Chương 1

CÁC QUY PHẠM PHÁP LUẬT LIÊN QUAN

ĐẾN BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG

- Bảo vệ môi trường biển đã trở thành mối quan tâm chung của thế giới. Theo công ước
quốc tế về luật biển 1982, ô nhiễm biển từ 6 nguồn chính sau: Các hoạt động trên đất liền, thăm dò
và khai thác tài nguyên trên thềm lục địa và đáy đại dương, thải các chất độc hại ra biển, vận
chuyển hàng hoá trên biển, các hoạt động từ tàu và ô nhiễm không khí.
- Hoạt động giao thông vận tải biển cũng là những nguồn gây ô nhiễm biển, bao gồm các
nguồn gây ô nhiễm từ tàu, tai nạn tàu, các hoạt động sửa chữa, đóng tàu, ... Theo Tổ chức môi
trường Thế giới thì ước tính hàng năm có khoảng 2,4 triệu tấn dầu đổ ra biển từ các hoạt động sau:
sục rửa hầm hàng tàu dầu: 46%, tai nạn tàu dầu: 24%, thải nước ballast, lanh canh: 22%, sự cố rò rỉ
tại các bến giao nhận: 3%, vệ sinh lên đà: 2%, các tai nạn hàng hải khác: 3%.
- Một số vụ tai nạn của các tàu chở dầu đã gây ra những thảm hoạ ô nhiễm biển mà điển
hình là vụ tàu Torrey Canyon bị tai nạn ở vùng biển Tây Nam bờ biển nước Anh vào tháng 3/1967,
đã đổ 80.000 tấn dầu thô ra biển của Anh và Pháp, gây ô nhiễm vùng biển rộng hơn 20 dặm. Vụ tai
nạn này cũng chính là nguyên nhân ra đời của Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự chủ yếu về
trách nhiệm dân sự chủ tàu và Công ước thiết lập Quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
dầu.

1.2. CÁC CHÍNH SÁCH PHÁP LUẬT BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

TRONG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN

1.2.1. CHÍNH SÁCH VÀ LUẬT PHÁP QUỐC TẾ

Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), đã nghiên cứu và ban hành các điều ước quốc tế về các
biện pháp cần thiết, trách nhiệm của các quốc gia, trong đó có các quy định về kỹ thuật và con
người để bảo đảm an toàn cho tàu nhằm đạt mục đích là “an toàn tàu hơn và biển sạch hơn”. Bao
gồm các nội dung chính sau:
        - Biển là tài nguyên chung của nhân loại vì vậy bảo vệ môi trường biển là trách nhiệm của toàn
thể loài người, của các quốc gia, các đối tượng sử dụng biển trong việc thực hiện các biện pháp giữ
gìn sự trong sạch của biển cả. Điều này được quy định rất rõ tại các Công ước quốc tế như
UNLOCS 82, Công ước về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu (MARPOL 73/78), Công ước giới hạn
trách nhiệm dân sự chủ tàu (CLC), Công ước thiết lập Quỹ bồi thường quốc tế về thiệt hại do ô
nhiễm tàu (FC)...
- Chính sách bảo hộ quyền lợi chủ tàu: Quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu đối
với thiệt hại môi trường, chủ tàu chỉ chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm từ tàu theo
giới hạn của trọng tải tàu. (Công ước CLC 92).
 - Chính sách người sử dụng hàng hoá phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại do ô nhiễm
dầu, được thể hiện ở Công ước FC, đó là người sử dụng dầu, hay nói một cách khác là người nhập khẩu
dầu phải cùng chịu trách nhiệm đối với thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu.
- Chính sách “phòng hơn chữa”: Chính sách này được thể hiện rất cụ thể tại Công ước MARPOL
73/78. Công ước này quy định các biện pháp phòng chống ô nhiễm biển từ tàu từ khâu thiết kế, trang thiết
bị của tàu đến trách nhiệm của chủ tàu, thuyền trưởng trong việc thực hiện các quy định về thải các chất
thải từ hoạt động của tàu, trách nhiệm của cảng trong việc tổ chức tiếp nhận các chất thải này thông qua hệ
thống tiếp nhận chất thải bờ.
- Chính sách bảo vệ quyền lợi của những người sử dụng biển: Chính sách này được thể hiện
ở các quy định về bồi thường cho những đối tượng sử dụng biển bị thiệt hại do ô nhiễm biển. Các
thiệt hại được bồi thường không chỉ bao gồm các thiệt hại trực tiếp mà còn bao gồm các thiệt hại
gián tiếp. Nói một cách cụ thể là chi phí bồi thường không chỉ bao gồm các chi phí làm sạch môi
trường biển, các thiệt hại về thuỷ hải sản... ngay khi bị ô nhiễm mà còn bao gồm các thiệt hại do
ảnh hưởng sau ô nhiễm như doanh thu về du lịch, khách sạn, đánh bắt, nuôi trồng thuỷ hải sản...
giảm đi. Các thiệt hại gián tiếp này có thể ảnh hưởng trong những năm sau như vắng khách du lịch,
thuỷ sản giảm...
- Chính sách “an toàn hàng hải, sạch môi trường biển": Đây là chính sách liên quan đến đào
tạo cho người đi biển. Tổ chức IMO đã có công ước về đào tạo, thi, cấp chứng chỉ, trực ca cho
những người đi biển (STCW). Do các quốc gia có nền kinh tế khác nhau có thể có các quy định về
đào tạo thuyền viên khác nhau, nhưng hầu hết các nước đã áp dụng các tiêu chuẩn của Công ước
này trong việc đào tạo những người đi biển.
- Chế tài xử phạt vi phạm các quy định về bảo vệ môi trường: Nguyên tắc này được thực
hiện thông qua các thoả thuận khu vực, trong đó có thoả thuận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương,
về kiểm tra của quốc gia có cảng (MOU on PSC). Các thoả thuận này nhằm tiến hành kiểm tra chéo
giữa các quốc gia. Nếu như quốc gia mà tàu mang cờ cấp các giấy chứng nhận cho tàu và chứng chỉ
cho thuyền viên thì quốc gia ven biển và quốc gia có cảng sẽ kiểm tra việc cấp các giấy tờ này có
bảo đảm phù hợp với các tiêu chuẩn của các công ước quốc tế hay không. Bên cạnh đó, các công
ước và thoả thuận này cho phép các quốc gia trong việc ban hành các hình thức xử phạt vi phạm
hành chính đối với các vi phạm của tàu và thuyền viên. Thậm chí các quốc gia kiểm tra còn được
quyền lưu giữ đối với các tàu có khiếm khuyết lớn, không bảo đảm an toàn hàng hải trên biển, và
chỉ cho phép các tàu này sau khi đã khắc phục các khiếm khuyết. Đối với mức phạt, các quốc gia
cần phải quy định hợp lý nhằm phát huy tác dụng của hình thức phạt, nhất là đối với các vi phạm về
phòng chống ô nhiễm môi trường biển.

1.2.2. CÁC CHÍNH SÁCH PHÁP VÀ LUẬT PHÁP VIỆT NAM

- Việc tham gia và thực thi các Điều ước quốc tế liên quan đến BVMTB là một trong những
giải pháp chủ yếu nhằm khắc phục tình trạng ô nhiễm biển hiện nay đồng thời là nhiệm vụ quan
trọng của hợp tác quốc tế về BVMTB của Việt Nam. Cho đến nay Việt Nam đã tham gia khoảng 20
công ước và văn kiện quốc tế về Bảo vệ môi trường, phê chuẩn 5 công ước chuyên ngành có liên
quan đến môi trường biển
- Các điều ước quốc tế ở lĩnh vực này mà Việt Nam đã tham gia bao gồm:
 + Công ước năm 1982 của Liên hợp quốc về luật biển (UNLOSC 82): Đây là bộ luật hoàn
chỉnh nhất về biển, riêng phần XII quy định việc bảo vệ và gìn giữ môi trường biển, gồm có 11 mục
và 46 điều khoản (từ điều 192 đến 237). Việc tham gia vào Công ước này tạo cơ sở pháp lý giúp
chúng ta bảo vệ và gìn giữ môi trường biển của mình đồng thời đẩy mạnh hợp tác quốc tế để ngăn
ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển chung. Điểm nổi bật của Công ước là xác định
rõ ràng quyền hạn và nghĩa vụ của quốc gia ven biển trong việc BVMTB khỏi ô nhiễm.
+ Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL 73/78): Công ước đưa ra
những quy định nhằm ngăn chặn ô nhiễm gây ra do tai nạn hoặc do vận chuyển hàng hóa là dầu mỏ,
hàng nguy hiểm, độc hại bằng tàu, cũng như do nước, rác và khí thải ra từ tàu.
+ Công ước Quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các tổn thất do ô nhiễm dầu - CLC 1969
và 1992 với những quy định nhằm bảo đảm tài chính cho những bên bị thiệt hại do tàu dầu gây ra
và giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu
+ Công ước COLREG về các quy tắc quốc tế phòng, tránh đâm, va trên biển năm 1972
+ Công ước BASEL về kiểm soát vận chuyển xuyên biên giới các chất độc hại và việc loại
bỏ chúng năm 1989
+ Công ước về đa dạng sinh học năm 1992
+ Công ước RAMSAR về các vùng đất ngập nước có tầm quan trọng quốc tế đặc biệt như là nơi
cư trú của các loài chim nước năm 1971, sửa đổi theo Nghị định thư Paris năm 1982...
+ Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển (SOLAS)
+ Công ước quốc tế sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với việc xử lý ô nhiễm dầu (OPRC)
+ Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do chất thải và những vật liệu khác (London 1972)
+ Các thỏa thuận khu vực để tạo điều kiện cho các cảng biển kiểm tra sự chấp hành luật lệ
về BVMTB của các tàu cập bến.
- Bên cạnh đó chúng ta đã ban hành, sửa đổi, bổ sung nhiều dự án luật quan trọng liên quan
đến vấn đề BVMTB như:
+ Luật BVMT năm 2005
+ Bộ luật Hàng hải năm 2005
+ Luật Dầu khí, Luật Thủy sản 2003
+ Một số điều trong bộ luật hình sự 1999 của Việt Nam đã quy định các tội liên quan đến
môi trường như: tội gây ô nhiễm không khí (Điều 182), tội gây ô nhiễm nguồn nước (Điều 183), tội
hủy hoại nguồn lợi thủy sản (Điều 188), áp dụng cho tất cả các tội phạm xảy ra trên lãnh thổ cũng
như trên các vùng biển Việt Nam.
+ Một số các tiêu chuẩn Việt Nam: TCVN 6276:2003 (Quy phạm các hệ thống ngăn ngừa ô
nhiễm biển), TCVN 6278:2003 (Quy phạm trang bị an toàn tàu biển).
- Tiến hành tuyên truyền, phổ biến các quy định của các Công ước; tổ chức các hội nghị, hội
thảo để triển khai thực hiện và đánh giá kết quả thực hiện sau từng giai đoạn nhất định; tổ chức thực
hiện trực tiếp những quy định của các Công ước phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam.
- Tiến hành rà soát kiểm tra đội tàu biển, loại bỏ các tàu không đủ tiêu chuẩn ra khỏi đội tàu
biển Việt Nam; chỉ đăng ký mới các tàu dưới 15 tuổi, tiến hành cấp Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô
nhiễm môi trường, Giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính về trách nhiệm dân sự đối
với tổn thất ô nhiễm dầu; yêu cầu các tàu phải lắp đặt đủ hệ thống lọc dầu, các hệ thống an toàn...
- Hợp tác với các tổ chức quốc tế, khu vực tiến hành nhiều chương trình, nhiều dự án thực
hiện khảo sát, nghiên cứu như Cơ quan điều phối các biển Đông Á (gọi tắt là COBSEA), Chương
trình hợp tác khu vực trong quản lý môi trường các biển Đông Á (gọi tắt là PEMSEA), Chương
trình hành động toàn cầu về BVMTB từ các hoạt động trên đất liền trong khu vực biển Đông Á
(GEF/UNEP), Dự án Việt Nam - Hà Lan về quản lý tổng hợp dải ven bờ (VNICZM), xây dựng bản
đồ các vùng nhạy cảm sự cố tràn dầu (NAUY); ...
 Chương 2
TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ CÁC CÔNG VIỆC LIÊN QUAN
ĐẾN BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN

2.1. GIỚI THIỆU CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78

2.1.1. SỰ RA ĐỜI CỦA CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78

- Năm 1921: Tại Anh, hội nghị chủ tàu, đại diện ngành công nghiệp dầu mỏ, cảng vụ.
Nghiên cứu các vấn đề ô nhiễm biển do tàu gây ra và đề ra biện pháp ngăn ngừa.
- Năm 1926: Tại Washington (Mỹ): Hội nghị quốc tế: Quy định vùng biển và ven biển
không được xả dầu và trang thiết bị phân ly – lọc nước la canh buồng máy cho tàu thủy. Không
được chấp nhận.
- Năm 1954: Tại London (Anh): Hội nghị Quốc tế: Đại biểu là các nước có đội tàu trên
100.000 tấn đăng ký, 33 nước tham gia, 10 nước là quan sát viên. Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô
nhiễm biển bởi dầu (OILPOL 54) ra đời.
+ Quy định vùng ven biển không được xả dầu, tối thiểu phải cách bờ 50 hải lý.
+ Quy định trên mọi tàu phải có nhật ký về các công việc có liên quan đến dầu
- Năm 1962: Tại London (Anh): Hội nghị quốc tế, 41 nước tham gia, 14 nước quan sát viên. Có
hiệu lực từ tháng 6 năm 1967. Bổ sung sửa đổi OILPOL 54:
+ Mở rộng phạm vi áp dụng của OILPOL 54 đến các tàu 150 tấn.
+ Mở rộng vùng cấm xả dầu lên 100 hải lý cách bờ
+ Cấm xả dầu và nước lẫn dầu từ tàu 20.000 tấn trở lên ở mọi hình thức.
Các quy định về việc xả nước la canh buồng máy tàu dầu cũng tương tự như đối với tàu
không phải là tàu dầu.
- Năm 1969: Tại London (Anh): Hội nghị quốc tế: bổ sung, sửa đổi công ước quốc tế
OILPOL 54/62, có hiệu lực từ tháng 1 năm 1978.
- Năm 1973: Tại London (Anh): Hội nghị quốc tế về ô nhiễm biển gồm 71 nước tham gia, 7 nước
quan sát viên. Thông qua công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu thủy gây ra (MARPOL 73).
Có hiệu lực ngày 02 tháng 10 năm 1983.
- Năm 1978: Tại Lodon (Anh): Hội nghị quốc tế về an toàn tàu dầu và chống ô nhiễm, 62
nước tham dự, 3 nước quan sát viên. Nghị định thư 1978 có liên quan đến công ước quốc tế về ngăn
ngừa ô nhiễm biển do tàu thủy gây ra 1973.
Do nghị định thư 1978 quy định coi như MARPOL 73 là nghị định thư có liên quan là một
văn bản thống nhất, IMO đã tập hợp nội dung của hai tài liệu trên và xuất bản thành một tài liệu
nhan đề : “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm biển bởi dầu”.
2.1.2. NỘI DUNG
Công ước MARPOL 73/78 đưa ra những quy định nhằm ngăn chặn những vụ ô nhiễm gây
ra do tai nạn hoặc trong quá trình vận chuyển hàng hoá là dầu, hàng nguy hiểm, độc hại bằng tàu,
do nước thải, rác và khí thải từ tàu. Công ước cũng đưa ra những yêu cầu về lưu giữ, xử lý và thải
những vật liệu đó cũng như yêu cầu về quy trình báo cáo những vụ tràn dầu, chất độc hại cũng như
những quy định về những khu vực đặc biệt mà khi tàu hoạt động trong đó bắt buộc phải tuân thủ
theo những tiêu chuẩn thải nhất định.
Marpol 73/78 gồm 6 phụ lục chính sau:
- Phụ lục 1: Những quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu.
- Phụ lục 2: Những quy định về kiểm soát ô nhiễm gây ra bởi các chất lỏng độc hại chở xô.
- Phụ lục 3: Những quy định ngăn ngừa ô nhiễm gây ra bởi các vật liệu có hại được vận
chuyển bằng đường biển dưới dạng bao gói.
- Phụ lục 4: Những quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu.
- Phụ lục 5: Những quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác.
- Phụ lục 6: Những quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu.

2.2 QUẢN LÝ RÁC THẢI TRÊN TÀU

(PHỤ LỤC V – CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78)

2.2.1. CÁC QUY ĐỊNH VỀ XỬ LÝ RÁC THẢI TRÊN TÀU

a. Định nghĩa
- Rác là tất cả các dạng thức ăn thừa, chất thải sinh hoạt và khai thác, trừ cá tươi và các sản
phẩm từ chúng, được sinh ra trong quá trình khai thác bình thường của tàu và được thải ra ngoài
liên tục hoặc định kỳ.

b. Quy định về việc thải rác

 Thải rác ngoài vùng đặc biệt

- Cấm thải tất cả các dạng chất dẻo, kể cả nhưng không hạn chế dây bằng vật liệu tổng hợp,
lưới đánh cá bằng vật liệu tổng hợp, bao gói chứa rác bằng chất dẻo và tro của lò đốt là sản phẩm từ
nhựa mà có thể chứa chất độc hại hoặc kim loại nặng.
- Các vật liệu bọc, lót và đóng gói nổi trên mặt nước được phép thải ở khoảng cách tối
thiểu 25 hải lý cách bờ
- Thức ăn thừa và tất cả những loại rác thải khác, kể cả các sản phẩm làm bằng giấy, giẻ,
thủy tinh, kim loại, chai lọ, đồ sành sứ và các phế thải tương tự được phép thải ở khoảng cách tối
thiểu 12 hải lý cách bờ. Những loại rác này có thể thải ở khoảng cách tối thiểu 3 hải lý cách bờ nếu
được qua máy nghiền rác. Rác đã được qua máy nghiền phải có khả năng đi qua lưới lọc với các lỗ
có kích thước không lớn hơn 25 mm.

 Thải rác trong vùng đặc biệt

 - Cấm thải xuống biển tất cả các dạng chất dẻo, kể cả nhưng không hạn chế dây bằng vật
liệu tổng hợp, lưới đánh cá bằng vật liệu tổng hợp, bao gói đựng rác làm bằng chất dẻo, tro lò đốt là
sản phẩm từ nhựa mà có thể chứa các chất độc hại hoặc kim loại nặng, và tất cả các sản phẩm khác,
kể cả các sản phẩm làm bằng giấy, giẻ, thủy tinh, kim loại, chai lọ đồ sành sứ và các vật liệu dùng
làm bao gói và bọc lót.
- Việc thải thức ăn thừa phải được thực hiện càng xa bờ càng tốt, nhưng tối thiểu phải cách
bờ 12 hải lý.
- Trong trường hợp tàu đang trên vùng Caribe mở rộng, nếu thức ăn thừa được qua máy
nghiền được phép thải ở khoảng cách tối thiểu cách bờ là 3 hải lý. Thức ăn thừa đã được qua máy
nghiền phải có khả năng qua được lưới lọc với các lỗ có kích thước không quá 25 mm.

2.2.2. KẾ HOẠCH QUẢN LÝ RÁC THẢI VÀ CHÚ Ý KHI THỰC HIỆN KẾ HOẠCH QUẢN LÝ
RÁC

a. Kế hoạch quản lý rác

 Quy định chung
- Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên và các tàu được chứng nhận chở từ 15 người trở
lên phải có kế hoạch quản lý rác để thuyền viên tuân thủ theo. Kế hoạch này phải có quy trình dưới
dạng văn bản về việc thu gom, chứa, xử lý và thải rác, kể cả việc sử dụng các thiết bị trên tàu.
- Kế hoạch cũng phải nêu rõ người chịu trách nhiệm thực hiện kế hoạch.
- Kế hoạch phải viết bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền viên.
- Thuyền trưởng phải chỉ định người chịu trách nhiêm cho từng bộ phận
- Những người chịu trách nhiệm phải quản lý rác từ việc thu gom đến việc vứt bỏ.
- Đại phó phải ghi cụ thể vào nhật ký rác
- Thuyền trưởng phải có trách nhiệm kiểm tra việc quản lý thích hợp rác được tạo trên tàu.
 Sơ đồ quản lý rác (hình 3.1: Sơ đồ quản lý rác)
- Việc quản lý rác trên tàu do đại phó phụ trách quản lý chung và chịu trách nhiệm chính
- Rác phát sinh tại các khu vực bếp, khu vực ở của thuyền viên, buồng lái, khu vực công
cộng và buồng máy sẽ được thu gom và phân loại tại kho rác tạm thời (temporary garbage store)
trên tàu. Những loại rác này sẽ được bỏ vào từng thùng rác riêng biệt như: thùng đựng giấy, giẻ,
nhựa sản phẩm, chai lọ, … (theo đúng quy định)
- Phục vụ viên (mess men) sẽ có nhiệm vụ vận chuyển rác từ kho rác tạm thời đến kho rác
(garbage store) của tàu.
- Các loại rác phát sinh trên boong do thủy thủ trưởng (bosun) chịu trách nhiệm và vận
chuyển đến kho rác.
- Pin cũ, ac quy, thuốc hết hạn, rác thải y tế, … phát sinh sẽ do từng bộ phận quản lý, được
lưu giữ trong kho rác với thùng rác riêng biệt.
- Thức ăn thừa được chứa trong thùng rác riêng biệt, có thể được thải xuống biển khi tàu ở
ngoài khơi vùng được phép thải hoặc lưu kho khi trong cảng.
- Tro từ lò đốt rác trên tàu: khi tàu ngoài khơi, một số loại tro không chứa kim loại nặng
hay hóa chất độc hại có thể thải xuống biển, còn lại cần lưu kho trong thùng rác riêng biệt.
- Những loại rác không được phép thải phải lưu giữ trong hoặc khi tàu trong cảng, không
được phép thải thì sẽ được vận chuyển đến bộ phận tiếp nhận rác của cảng.

b. Chú ý khi thực hiện kế hoạch quản lý rác

- Nhựa: Trên tất cả các biển cấm đổ các loại nhựa hoặc mẩu vụn, tro các loại nhựa. Các
loại nhựa phải hoàn toàn bị đốt trên tàu (nếu có lò đốt đạt tiêu chuẩn) và lưu giữ thích hợp trong
thùng cho đến cảng thích hợp chuyển giao lên bờ
- Rác thải y tế/ thuốc hết hạn và các loại ac – quy: Không được phép thải xuống tất cả các
biển, phải lưu giữ trong thùng rác thích hợp và được tiếp nhận tại cảng bất kỳ.
2.2.3. NHẬT KÝ RÁC

a. Quy định chung của nhật ký rác

- Tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên và các tàu được chứng nhận chở được từ 15 người
trở lên phải có nhật ký rác, nhật ký rác phải được lập theo mẫu trong Phụ lục V công ước Marpol
73/78
- Sỹ quan phụ trách phải ghi đầy đủ các thông tin về hoạt động đốt hoặc thải rác bao gồm
ngày, thời gian, vị trí, mô tả loại rác, lượng rác ước tính đốt hoặc thải. Mọi hoạt động đốt hoặc thải
rác phải được ký nhận của sỹ quan phụ trách. Sau mỗi trang ghi hết phải được thuyền trưởng ký xác
nhận.
- Ngôn ngữ chính phải được ghi ít nhất bằng tiếng Anh, Tây Ban Nha hoặc Pháp.
- Nhật ký rác phải được lưu giữ trên tàu trong hai năm sau lần ghi cuối cùng để sẵn sàng
khi có kiểm tra.
- Trong trường hợp thất thoát hoặc mất ngẫu nhiên rác cũng phải ghi đầy đủ các thông tin
về hoàn cảnh, lý do mất mát.
- Tàu được chứng nhận chở 15 người trở lên thực hiện hành trình không quá 1 giờ, hoặc
các công trình cố định hay di động trong quá trình thăm dò và khai thác tài nguyên đáy biển, có thể
miễn các yêu cầu về nhật ký rác.

b. Thông tin cần ghi vào nhật ký rác

1. Khi rác được thải ra biển

- Ngày và thời gian thải
- Vị trí tàu (vĩ độ và kinh độ). Lưu ý: đối với việc thải cặn hàng bao gồm cả các vị trí
bắt đầu và dừng thải
- Loại rác thải
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3)
- Chữ ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải
2. Khi rác được thải tới thiết bị tiếp nhận trên bờ hoặc tới các tàu khác
- Ngày và thời gian thải
- Cảng hoặc thiết bị tiếp nhận, hoặc tên tàu nhận rác thải
- Loại rác thải
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3)
- Chữ ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải
3. Khi rác được đốt
- Ngày và thời gian bắt đầu và dừng đốt
- Vị trí tàu (vĩ độ và kinh độ)
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3)
- Chữ ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải
4. Thải rác ngẫu nhiên hoặc các hoạt đọng thải ngoại lệ khác
- Ngày và thời gian xảy ra
- Cảng hoặc vị trí tàu tại thời điểm xảy ra
- Loại rác thải
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3)
- Hoàn cảnh thải hoặc mất mát, lý do và những lưu ý chung.
 Chú ý:
- Thuyền trưởng phải nhận được từ người khai thác thiết bị tiếp nhận tại cảng hoặc từ
thuyền trưởng tàu thu nhận rác biên bản nhận hoặc giấy chứng nhận xác nhận về khối lượng rác ước
tính đã được chuyển khỏi tàu. Các biên bản hoặc giấy chứng nhận phải được lưu giữ trên tàu cùng
với nhật ký rác trong 2 năm.
c. Mẫu nhật ký rác (có kèm theo bản in)

2.2.4. QUY ĐỊNH VỀ LÒ ĐỐT RÁC

a. Giới hạn hoạt động của lò đốt rác trên tàu
+ Lượng oxy trong buồng đốt là 6 -12%
+ CO trong dòng khí trung bình lớn nhất là 200mg/MJ
+ Độ chắn sáng 20% (do lượng muội tro bay ra trong quá trình đốt và cho phép nhận liều
lượng nhiều hơn nhưng trong thời gian ngắn, chẳng hạn như khi khởi động)
+ Thành phần không cháy trong tro thải: tối đa 10% khối lượng
+ Giới hạn nhiệt độ trong buồng đốt: 850 – 12000C

b. Danh sách các chất thải không được phép đốt trên tàu
- Cặn hàng theo phụ lục I, II, III (bao gồm cặn dầu, cặn chất lỏng độc hại chở xô và cặn
chất độc hại trong bao gói) và các vật liệu bao gói các chất đó.
- Polyclo biphenyls (PCBs)
- Rác, có chứa kim loại nặng (lượng kim loại nặng nhiều hơn quy định)
- Các sản phẩm tinh lọc dầu mỏ có chứa các hợp chất halogen.
- Các hợp chất PVCs trừ khi các lò đốt trên tàu đã được cấp giấy chứng nhận của IMO
- Việc đốt trên tàu các cặn nước thải và cặn dầu trong quá trình hoạt động bình thường của
tàu cũng có thể thực hiện được trong các nồi hơi chính, hoặc nồi hơi phụ, nhưng trong mọi trường
hợp không được thực hiện trong các cảng, bến và các cửa sông.
- Tất cả các tàu có lò đốt rác phải được trang bị cuốn sách hướng dẫn sử dụng, và người có
trách nhiệm về hoạt động đốt rác phải được đào tạo và có khả năng thực hiện các thao tác theo
hướng dẫn của sách.
- Việc kiểm soát nhiệt độ đường ra khi cháy yêu cầu phải thực hiện liên tục và chất thải
không được phép đưa vào lò liên tục khi nhiệt trong lò thấp hơn 850 0C. Đối với các lò đốt từng mẻ
(batch – loaded) trên tàu, phải được thiết kế sao cho nhiệt độ của buồng đốt phải đạt được 600 sau
khi vận hành được 5 phút.

2.2.5. CÁC VÙNG ĐẶC BIỆT QUY ĐỊNH TRONG PHỤ LỤC V – CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78
Trong phụ lục này, vùng đặc biệt là các vùng Địa Trung Hải, biển Ban tích, biển Đen, biển
Đỏ, “Vùng Vịnh”, biển Bắc, Biển Nam Cực và vùng Caribê mở rộng, kể cả vùng vịnh Mehico và
biển Caribe

2.3. QUẢN LÝ NƯỚC THẢI TRÊN TÀU

(PHỤ LỤC IV – CÔNG ƯỚC MARPOL)

2.3.1. KHÁI NIỆM CƠ BẢN

- Nước thải là:
+ Nước và các phế thải khác từ bất kỳ các nhà vệ sinh và nhà tiểu nào
+ Nước từ các hố, bể tắm và lỗ thoát nước ở trong buồng chữa bệnh (phòng chữa
bệnh ngoại trú, buồng bệnh nhân, ...)
+ Nước từ các buồng chứa động vật sống
+ Các dạng nước thải khác khi chúng được hòa lẫn với những loại nước thải nêu
trên.
- Két chứa: là két dùng để thu gom và chứa nước thải.

2.3.2. QUY ĐỊNH VỀ THẢI NƯỚC THẢI TRÊN TÀU

  Cấm xả nước thải ra biển, trừ các trường hợp sau:
- Tàu xả nước thải khi đã phân tách và khử trùng ở cách bờ gần nhất trên 3 hải lý, bằng hệ thống
được chính quyền hành chính phê duyệt, hoặc nước thải chưa được phân tách hoặc được khử trùng ở
cách bờ gần nhất trên 12 hải lý, với điều kiện trong bất kỳ trường hợp nào nước thải trong két chứa phải
được thải đều, không thải ồ ạt, khi tốc độ của tàu chạy tiến không dưới 4 hải lý với cường độ thải do
chính quyền hành chính quy định.
- Trên tàu có thiết bị xử lý nước thải được chính quyền cấp giấy chứng nhận: yêu cầu kết
quả xử lý phải được ghi vào trong giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm, và việc thải không làm xuất
hiện các vật rắn nổi nhìn thấy được và không làm thay đổi màu nước xung quanh.
- Các quy định trên không áp dụng đối với các tàu hoạt động ở vùng nước thuộc chủ quyền
của một quốc gia nào đó, và khi các tàu đi qua vùng nước đó thì việc thải phải tuân thủ theo những
quy định của quốc gia đó.

 Miễn giảm
- Thải nước từ tàu là cần thiết cho mục đích đảm bảo an toàn cho tàu, người tàu hoặc trên
biển.
- Thải nước thải do hư hỏng tàu hoặc thiết bị trên tàu nếu đã áp dụng tất cả các biện pháp có
thể được trước và sau khi xảy ra hư hỏng nhằm ngăn ngừa hoặc giảm thiểu thải.

2.3.3. CÁC TRANG THIẾT BỊ TIẾP NHẬN, THIẾT BỊ XỬ LÝ VÀ CHÚ Ý KHI SỬ DỤNG
THIẾT BỊ

a. Những quy định chung

- Tàu phải được trang bị hệ thống xử lý nước thải, hệ thống phân tách và khử trùng, các két
chứa được chính quyền hành chính phê duyệt.
- Hệ thống phân tách và khử trùng phải được trang bị sao cho việc chứa tạm thời nước thải
khi tàu cách bờ gần nhất 3 hải lý
- Két chứa phải có kết cấu thỏa mãn yêu cầu của chính quyền Hàng Hải và phải có thiết bị
chỉ báo nhìn thấy lượng nước thải trong đó.
- Để đảm bảo việc nối đường ống của thiết bị của thiết bị tiếp nhận với đường ống xả của
tàu, cả hai đường ống phải có bích nối tiêu chuẩn và có kích thước như sau:

Bảng 3.1. Kích thước tiêu chuẩn của bích nối xả

Tên gọi Kích thước
Đường kính ngoài 210 mm
Đường kính trong Tương đương với đường kính ngoài của ống
Đường kính vòng tròn đi qua
170 mm
tâm các bu lông
4 lỗ có đường kính 18 mm được bố trí cách đều nhau theo
đường tròn đi qua tâm các lỗ bắt bu lông, với đường kính nói ở
Rãnh khoét ở bích nối
trên và có rãnh khoét tới mép ngoài của bích, chiều rộng của
rãnh là 18 mm
Chiều dày bích nối 16 mm
4 chiếc, mỗi chiếc có đường kính 16 mm và chiều dài thích
Bu lông, đai ốc
hợp
Bích dùng cho đường ống có đường kính tới 100 mm và phải được chế tạo bằng thép hoặc vật liệu
tương đương có mặt ngoài phẳng. Bích này cùng với đệm làm kín thích hợp phải phù hợp cho việc
sử dụng ở áp suất 600kPa

b. Chú ý khi sử dụng thiết bị xử lý nước thải

 - Không được sử dụng các hóa chất để tẩy rửa buồng vệ sinh vì những hóa chất đó có thể
làm hại hoặc chết những vi sinh vật trong các két chứa, kết quả là sẽ tạo ra khí độc và mùi khó chịu.
- Thường xuyên duy trì hoạt động của máy thông gió và thông khí ở các vị trí bị tắc vì nếu
thiếu khí các vi sinh vật có thể chết và sản sinh ra các khí độc và có mùi khó chịu.
- Do sự cố nào đó trong quá trình sử dụng, nước thải có thể bị rò rỉ từ trục kín của bơm
thải, đó cũng chính là nguyên nhân tạo ra các khí độc, làm ăn mòn gây hỏng hóc các thiết bị và gây
ngộ độc cho con người. Do đó phải thường xuyên kiểm tra, bảo dưỡng, thay thế nếu phát hiện sự rò
rỉ.
- Lớp bên trong của các két chứa nước thải phải được phủ lớp nhựa đường – epoxy. Tránh
lửa ở gần két chứa nước thải và lớp sơn phủ ngoài két, vì nó có thể gây ăn mòn hoặc thủng két
chứa, làm rò rỉ nước thải.
- Phải thường xuyên kiểm tra đường ống thông khí để tránh tắc, vì nếu để tắc sẽ tạo ra áp
lực lớn của dòng nước và gây vỡ đường ống, hậu quả là làm nước thải bị thoát ra, cùng các khí độc.
- Phải sử dụng giấy tan được trong nước, nếu không sẽ làm tắc hoặc hỏng bơm.

2.4. NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU

(PHỤ LỤC I – CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78)

2.4.1. KHÁI NIỆM CƠ BẢN

- Dầu là dầu mỏ dưới bất kỳ dạng nào, kể cả dầu thô, dầu đốt, dầu cặn, dầu thải và các sản
phẩm từ dầu mỏ đã được lọc.
- Hỗn hợp dầu là hỗn hợp chứa một hàm lượng dầu bất kỳ
- Vùng biển đặc biệt là vùng biển được thừa nhận do những lý do kỹ thuật liên quan đến
điều kiện hải dương học, sinh thái và tới đặc điểm giao thông mà yêu cầu phải áp dụng các phương
pháp đặc biệt bắt buộc để ngăn ngừa ô nhiễm bởi dầu.
- Các vùng biển đặc biệt được liệt kê trong phụ lục I bao gồm: Vùng biển Địa Trung Hải,
vùng biển Ban tích, vùng biển Đen, vùng biển Đỏ, vùng Vịnh, vùng vịnh Aden, vùng biển Nam
Cực, vùng biển Tây-Bắc Âu và vùng biển Oman của biển Arập.

2.4.2. QUY ĐỊNH KIỂM SOÁT Ô NHIỄM DẦU TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC CỦA TÀU

 Điều 15 - Phụ lục 1: Kiểm soát thải dầu

Tại điều này quy định rõ đối với việc kiểm soát việc thải dầu trong vùng đặc biệt, ngoài
vùng đặc biệt cụ thể như sau:
- Khi đang trên hành trình, tàu không được phép thải dầu hoặc các hỗn hợp dầu ra biển kể
cả ngoài vùng đặc biệt và trong vùng đặc biệt.
- Đối với tàu có tổng dung tích 400 trở lên, hỗn hợp dầu trước khi thải phải được đi qua
thiết bị lọc dầu (đã được kiểm định) và hàm lượng dầu trong dòng thải không pha loãng trước khi
thải ra môi trường biển không quá 15 ppm
- Đối với tàu có tổng dưới 400, khi thải hỗn hợp dầu phải đảm bảo lượng dầu trong dòng
thải không pha loãng không quá 15 ppm.
- Không được phép thải hỗn hợp dầu từ các két la canh buồng bơm hàng, hỗn hợp dầu có
lẫn cặn dầu hàng trên tàu dầu.
- Đối với vùng biển Nam Cực, cấm thải bất kỳ dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu từ bất kỳ tàu nào.
- Trong trường hợp nếu phát hiện ra vết dầu ở gần tàu chạy hoặc ở vệt nước tàu chạy qua,
Chính phủ của các thành viên công ước có thể tiến hành điều tra tàu đó, có xem xét đến các yếu tố
gió, điều kiện biển, đường đi, tốc độ tàu, mọi bản ghi số liệu liên quan đến việc thải và các nguyên
nhân khác có thể phát sinh vệt dầu gần tàu.
 - Hỗn hợp dầu thải ra biển không được phép chứa hóa chất và các chất khác, với lượng và
nồng độ có hại đến môi trường biển.
- Cặn dầu không được phép thải xuống biển, phải giữ trên tàu để sau đó thải tới các thiết bị
tiếp nhận.

2.4.3. GIỚI THIỆU NHẬT KÝ DẦU – DÙNG CHO HOẠT ĐỘNG BUỒNG MÁY

a. Giới thiệu chung

- Đối với tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu bất kỳ có tổng dung tích từ
400 trở lên phải được trang bị Nhật ký dầu phần I (hoạt động buồng máy).
- Trong nhật ký, cần ghi đầy đủ các thông tin trong từng trường hợp, ghi cụ thể cho từng
két nếu có thể, bất kỳ khi nào có những hoạt động sau đây xảy ra ở trên tàu
1. Hoạt động dằn hoặc vệ sinh các két dầu đốt
2. Thải nước dằn bẩn hoặc nước rửa két dầu nhiên liệu
3. Thu gom và thải dầu (cặn dầu bẩn hoặc các loại cặn dầu khác)
4. Thải nước la canh phát sinh từ buồng máy qua mạn hoặc bằng cách khác
5. Nhận nhiên liệu hoặc dầu bôi trơn.
- Mỗi hoạt động nêu trên, sau khi xảy ra phải được ghi ngay và đầy đủ vào nhật ký. Thông
tin được ghi vào nhật ký dầu phải được đảm bảo tính chính xác và được xác nhận bởi sỹ quan chịu
trách nhiệm hoạt động đó. Khi hết mỗi trang nhật ký sẽ có xác nhận của thuyền trưởng.
- Mọi hoạt động thải dầu hoặc hỗn hợp dầu, kể cả việc thải ngẫu nhiên hay trong những
hoàn cảnh bất thường không thể tuân theo quy định, cũng phải ghi rõ vào nhật ký dầu (hoàn cảnh
hay nguyên nhân việc thải đó)
- Bất kỳ sự hư hỏng nào của thiết bị lọc dầu phải được ghi vào nhật ký dầu
- Ngôn ngữ trong nhật ký: ít nhất phải được ghi bằng Tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha.
- Nhật ký dầu sẽ được lưu giữ trên tàu trong 3 năm sau lần ghi cuối cùng để sẵn sàng cho
việc kiểm tra vào bất cứ thời gian nào.

b. Mẫu nhật ký dầu

NHẬT KÝ DẦU
PHẦN I – Các hoạt động của buồng máy
(Tất cả các tàu)

Tên tàu:……………………………………………………………………………....
Số đăng ký hoặc hô hiệu:……………………………………………………………
Tổng dung tích:………………………………………………………………………
Thời gian từ:……………………………………đến:………………………………

HOẠT ĐỘNG CỦA BUỒNG MÁY

Ngày Mã (chữ) Hạng mục Ghi những hoạt động/ chữ ký của sỹ quan chịu trách
(số) nhiệm

 Danh mục các hạng mục được ghi:

(A) Dằn hoặc vệ sinh két dầu đốt
1. Tên các két được dằn
2. Có được vệ sinh từ lần chứa dầu gần nhất hay không, nếu không thì ghi loại dầu được
chứa trong két trước đó
 3. Quá trình vệ sinh:
1. Vị trí tàu và thời gian bắt đầu và hoàn thành công việc vệ sinh
2. Tên các két trong đó một phương pháp nào đó được thực hiện (xúc rửa, rửa bằng
hơi, rửa bằng các hóa chất, kiểu và lượng các hóa chất sử dụng)
3. Tên các két nước rửa được chuyển đến.
4. Dằn:
1. Vị trí tàu và thời gian bắt đầu và kết thúc dằn
2. Lượng nước dằn nếu các két không được rửa
(B) Thải nước dằn bẩn hoặc nước rửa két từ các két dầu đốt nêu ở phần (A)
5. Tên các két
6. Vị trí của tàu lúc bắt đầu thải
7. Vị trí của tàu lúc hoàn thành thải
8. Tốc độ của tàu trong quá trình thải
9. Phương pháp thải
1. Qua thiết bị 15 ppm
2. Tới thiết bị tiếp nhận
10. Khối lượng thải
(C) Thu gom và thải dầu cặn
11. Thu gom dầu cặn
Lượng dầu còn lại (cặn) trên tàu, khối lượng phải được ghi hàng tuần (điều này có
nghĩa là khối lượng phải được ghi 1 lần trong một tuần ngay cả trường hợp chuyến đi cuối cũng
dài hơn 1 tuần)
1. Tên các két
2. Dung tích các két: …………… .(m3)
3. Tổng lượng giữ lại:…………….(m3)
12. Các phương pháp thải cặn
Nêu rõ khối lượng cặn được thải ra của các két được vét và lượng các phần giữ lại
tính bằng m3.
1. Tới thiết bị tiếp nhận (tên cảng)
2. Chuyển tới các két khác (nêu rõ các két và tổng thể tích của các két)
3. Đốt (nêu rõ tổng thời gian hoạt động)
4. Phương pháp khác (nêu phương pháp đó)
(D) Thải nước la canh phát sinh từ buồng máy qua mạn không tự động hoặc bằng cách
khác
13. Khối lượng thải hoặc xả, tính bằng m3
14. Thời gian thải hoặc giải phóng khỏi tàu (bắt đầu và dừng)
15. Phương pháp thải hoặc giải phóng khỏi tàu
1. Qua thiết bị 15 ppm (nêu rõ vị trí bắt đầu và dừng)
2. Tới thiết bị tiếp nhận (tên cảng)
3. Chuyển tới két lắng hoặc két thu hồi (nêu rõ tên các két, khối lượng giữ lại trong
các két, tính bằng m3)
(E) Thải nước la canh phát sinh từ buồng máy qua mạn tự động hoặc bằng cách khác
16. Thời gian và vị trí của tàu khi đưa hệ thống vào hoạt động ở chế độ tự động thải qua
mạn, qua thiết bị 15 ppm
17. Thời gian đưa hệ thống vào hoạt động ở chế độ tự động chuyển nước la canh tới két thu
hồi (tên két)
18. Thời gian đưa hệ thống về chế độ hoạt động bằng tay
(F) Trạng thái của thiết bị lọc dầu
19. Thời gian hệ thống bị hư hỏng
20. Thời gian khi hệ thống được làm cho hoạt động trở lại
21. Nguyên nhân gây hư hỏng
 (G) Thải ngẫu nhiên hoặc thải ngoại lệ dầu ra biển
22. Thời gian xảy ra
23. Địa điểm hoặc vị trí của tàu lúc xảy ra thải
24. Khối lượng gần đúng và loại dầu thải
25. Hoàn cảnh thải hoặc thoát dầu, nguyên nhân và các lưu ý chung
(H) Nhận dầu đốt hoặc dầu bôi trơn dạng xô
26. Nhận dầu
1. Nơi nhận
2. Thời gian nhận
3. Loại và khối lượng dầu đốt và tên các két (nêu rõ khối lượng bổ sung, tấn, và tổng
thể tích của các két)
4. Loại và khối lượng dầu bôi trơn và tên các két (nêu rõ lượng bổ sung, tấn và tổng
thể tích của các két)
(I) Quy trình hoạt động bổ sung và các lưu ý chung

2.4.4. KẾ HOẠCH ỨNG CỨU Ô NHIỄM TRÀN DẦU (SOPEP)

- Mỗi tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên và mỗi tàu không phải tàu dầu có tổng dung
tích từ 400 trở lên phải có một bản kết hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu được chính quyền hành chính
phê duyệt.
- Bản kế hoạch bao gồm:
+ Quy trình mà thuyền trưởng và những người khác có trách nhiệm của tàu phải tuân
theo để báo cáo vụ ô nhiễm dầu.
+ Danh mục các tổ chức cá nhân cần liên lạc trong trường hợp xảy ra vụ ô nhiễm
dầu.
+ Thuyết minh chi tiết hành động cần thực hiện ngay nhằm giảm thiểu hoặc điều
khiển việc thải dầu sau vụ ô nhiễm
+ Các quy trình và nơi liên lạc tàu để phối hợp hành động của tàu với các tổ chức
quốc gia, tổ chức địa phương trong việc xử lý ô nhiễm.

2.5. NGĂN NGỪA Ô NHIỄM KHÍ THẢI TỪ TÀU

(PHỤ LỤC VI – CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78)

2.5.1. KHÁI NIỆM CƠ BẢN

- Đốt trên tàu: Là việc đốt các chất thải hoặc các chất khác trên một tàu, nếu các chất thải
hoặc các chất khác đó được tạo ra trong quá trình khai thác tàu thông thường.
- Lò đốt trên tàu: Là một thiết bị trên tàu được thiết kế cho mục đích đốt các chất thải trên
tàu.
- Cặn dầu: Là cặn từ các thiết bị lọc dầu đốt hoặc dầu bôi trơn, chất thải của dầu bôi trơn từ
máy chính hoặc các máy phụ khác, hoặc dầu thải từ hệ thống phân ly nước la canh, thiết bị lọc dầu
hoặc các khay hứng.

2.5.2. CÁC NGUỒN GÂY Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TỪ PHƯƠNG TIỆN THỦY
- Khí thải từ các động cơ: động cơ lai chân vịt (máy chính), động cơ lai máy phát (máy đèn),
nồi hơi, máy đốt rác,...
- Các hầm hàng hoặc các khoang kín,....
- Khu bếp: do hoat động nấu ăn, bếp và các thiết bị kèm theo,....
- Từ các hoạt động bảo dưỡng, sửa chữa, …(hàn cắt, …)
2.5.3. THÀNH PHẦN KHÍ THẢI TỪ CÁC PHƯƠNG TIỆN THỦY VÀ TÁC HẠI CỦA CHÚNG

a. Thành phần khí thải

Quá trình hoạt động của các phương tiện thủy (phần lớn là hoạt động của động cơ diesel) là
sự chuyển đổi năng lượng hóa học thành năng lượng cơ học. Sản phẩm cháy trong quá trình cháy lý
tưởng chủ yếu là CO2 và nước. Tuy nhiên trong thực tế và thực nghiệm người ta thấy rằng còn một
vài sản phẩm khí và chất rắn khác. Điều này liên quan đến một số tạp chất cho trong nhiên liệu (như
hợp chất của lưu huỳnh, …) và liên quan đến sự phức tạp của các phản ứng hóa học xảy ra trong
quá trình cháy.

Bảng 3.5. Thành phần cơ bản của khí thải động cơ diesel
Khí thải Thành phần (%)
CO2 2 – 12%
H2O 2 – 12%
O2 3 – 17%
NOx 50 – 1000 ppm
Hidrocacbua 20 – 30 ppm
CO 10 – 500 ppm
SO2 10 – 30 ppm
N2O 3 ppm
Ngoài ra trong khí thải động cơ còn hình thành nên các hạt muội, bồ hóng (suie). Quá trình
cháy dị thể là nguồn gốc hình thành các hạt suie trong các vùng thiếu oxy. Các hạt suie này sẽ tự kết
hợp với nhau trong ống xả để hình thành lớp muội bám vào thành ống xả. Lớp muội này có khả
năng hấp phụ các khí xả lên bề mặt của chúng, có khả năng tích nhiệt cao, khả năng tản nhiệt kém,
dần dần gây phá hủy động cơ.

b. Tác hại của khí thải động cơ đối với sức khỏe con người và môi trường
- CO: là sản phẩm khí không màu, không mùi, không vị, sinh ra do oxy hóa không hoàn
toàn của carbon trong nhiên liệu ở điều kiện thiếu oxy. CO ngăn cản sự chuyển dịch hồng cầu trong
máu, làm cho các bộ phận của cơ thể bị thiếu oxy. Nạn nhân bị tử vong khi 70% số hồng cầu bị
khống chế (khi nồng độ CO trong không khí lớn 1000ppm). Ở nồng độ thấp hơn, CO cũng có thể
gây nguy hiểm lâu dài đối với con người: khi 20% hồng cầu bị khống chế, nạn nhân bị nhức đầu,
chóng mặt, buồn nôn và khi tỷ số này lên đến 50%, não bộ con người bắt đầu bị ảnh hưởng mạnh.
- NOx: là họ các oxit nito, trong đó chủ yếu là NO 2 là chất có màu nâu, có mùi hăng cay,
khứu giác có thể phát hiện khi ở nồng độ 0,12 ppm. NO 2 có khả năng đi sâu vào đường hô hấp gây
viêm phổi và làm hủy hoại các tế bào trong cơ quan hô hấp.
- Hidrocacbua: Có mặt trong khí thải do quá trình cháy không hoàn toàn. Chúng gây rác hại
đến sức khỏe con người chủ yếu là do các hydrocacbon thơm như benzene, toluene, cylene, …đó là
những chất gây ung thư máu, rối loạn hệ thần kinh trung ương, …có khả năng làm tăng cường độ
độc hại của các chất ô nhiễm khác.
- Bồ hóng (muội than): Kích thước của hạt suie đóng vai trò rất quan trọng. Hạt càng nhỏ,
chúng càng lơ lửng lâu trong không khí và khi đi vào phổi, thời gian lưu lại càng lâu. Đối với
những hạt có đường kinh lớn hơn 10 m, chúng dễ dàng bị đẩy ra khỏi đường hô hấp, các hạt có
đường kính 03 – 10 m, chúng dễ dàng lưu lại ở khí quản và phế quản, dưới 3 m, các hạt này có
thể thâm nhập vào tận các phế nang của phổi và có thể vào máu, các hạt này là nguyên nhân gây
những bệnh về đường hô hấp như hen phế quản, hen suyễn, viêm phế quản, ung thư phổi.

2.5.4. CÁC YÊU CẦU KIỂM SOÁT KHÍ THẢI TỪ TÀU (THEO PHỤ LỤC IV – CÔNG ƯỚC
MARPOL 73/78)

a. Các yêu cầu đối với kiểm soát khí thải từ tàu
  Đối với các chất làm suy giảm ôzôn (Ví dụ CFC, halon, ...)
- Cấm việc cố ý xả các chất làm suy giảm tầng ôzôn, việc cố tình xả bao gồm cả việc xảy ra
trong quá trình bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa hoặc tháo bỏ các hệ thống hoặc thiết bị, trừ việc xả
cố ý không vượt quá lượng tối thiểu kết hợp với việc thu lại hoặc tái sử dụng chất làm suy giảm
ôzôn.
- Việc xả được hiểu là xuất hiện từ việc rò rỉ một chất làm suy giảm tầng ozon, bất kể sự rò
rỉ là cố ý hay không.
- Các chất làm suy giảm tầng ozon và các thiết bị có chứa các chất đó phải được chuyển tới
các thiết bị tiếp nhận phù hợp khi tháo bỏ khỏi tàu.
 Oxit nito (NOx)
- Việc thải oxit nito từ hoạt động của động cơ diesel cho phép trong giới hạn sau:
+ 17g/kWh nếu n <130 (vòng/ phút)
+ 45.n-0,2 g/ kWh nếu 130 < n < 2000 (vòng/ phút)
+ 9,8 g/kWh nếu n > 2000 (vòng/ phút)
Trong đó n là tốc độ của động cơ (số vòng quay của trục khuỷu trong một phút.
- Khi sử dụng nhiên liệu tổng hợp từ các hỗn hợp hydrocacbon thu được từ việc tinh lọc dầu
mỏ, quy trình thử và các phương pháp đo phải phù hợp với bộ luật kỹ thuật NOx.
- Sự hoạt động của động cơ diesel phải được phép khi: Sử dụng một hệ thống lọc khí xả,
được phép của chính quyền hành chính phê duyệt hoặc các phương pháp tương đương khác.
 Oxit lưu huỳnh (SOx)
- Hàm lượng lưu huỳnh trong bất kỳ loại dầu đốt nào được sử dụng trên tàu phải không quá
4,5% khối lượng.
- Khi tàu trong các vùng kiểm soát xả SOx tối thiểu phải đáp ứng một trong các điều kiện
sau:
+ Hàm lượng lưu huỳnh trong dầu đốt sử dụng trên tàu khi ở trong vùng kiểm soát
xả SOx không vượt quá 1,5% khối lượng
+ Sử dụng hệ thống lọc khí xả, được chính quyền phê duyệt, nhằm giảm lượng oxit
lưu huỳnh xả từ tàu, kể cả máy chính và máy phụ xuống tới 6,0 g SO x/ kWh hoặc nhỏ hơn được tính
bằng tổng khối lượng xả oxit lưu huỳnh.
- Các khí thải tạo ra không được phép thải ở các cảng kín, nơi trú ẩn và các cửa sông trừ khi
có thể chứng minh được thông qua tài liệu của tàu rằng các chất thải phát sinh không làm ảnh
hưởng xấu tới các điều kiện sinh thái của các cảng kín, nơi trú ẩn và các cửa sông đó, dựa trên các
tiêu chuẩn do chính quyền cảng gửi tới Tổ chức, tổ chức sẽ thông báo tiêu chuẩn đó tới các thành
viên công ước.
- Các tàu sử dụng dầu đốt riêng, để tuân thủ theo đúng các yêu cầu, phải có đủ thời gian cho
phép để hệ thống dầu đốt trực nhật được xả toàn bộ những nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh trên
15% khối lượng trước khi tàu vào vùng kiểm soát xả SOx.
 Hợp chất hữu cơ dễ bay hơi
- Việc xả các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (VOCs) từ các tàu chở hàng lỏng trong cảng hoặc
trong bến thuộc quyền quản lý của một thành viên công ước, phải phù hợp với các điều khoản trong
quy định.
- Các thành viên trong công ước cần có bản thông báo về việc điều chỉnh việc xả chất hữu
cơ dễ bay hơi và thông báo tới tổ chức. Thông báo này phải bao gồm các thông tin về cỡ tàu chở
hàng lỏng phải chịu kiểm soát, các hệ thống kiểm soát xả hơi yêu cầu đối với tàu hàng và hiệu lực
của việc kiểm soát đó. Thông báo phải được đệ trình trước ngày có hiệu lực ít nhất 6 tháng.
- Chính phủ mỗi thành viên quy định các cảng hoặc các bến của mình, ở đó các tàu chở hàng
lỏng phải điều chỉnh xả, phải đảm bảo rằng có các hệ thống kiểm soát xả hơi được chính phủ phê
duyệt có xét đến các tiêu chuẩn an toàn đã được ban hành.
 Chất lượng dầu đốt (phần đọc thêm)
- Lượng dầu đốt sử dụng trên tàu cần phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
 + Dầu đốt phải là các hợp chất hidrocacbon được tinh lọc, không cấm việc bổ sung
những lượng nhỏ các phụ gia nhằm cải thiện một số đặc tính của dầu đốt.
+ Dầu đốt phải không có axit vô cơ.
+ Dầu đốt phải không có bất kỳ các chất bổ sung hoặc hóa chất thải mà làm nguy
hại tới an toàn của tàu, ảnh hưởng xấu đến đặc tính của động cơ, làm hại đến con người và ảnh
hưởng tới môi trường không khí
+ Nếu dầu đốt không qua tinh lọc thì hàm lượng SOx, NOx phải nằm trong giới hạn
cho phép, không chứa axit vô cơ, không làm hại tới an toàn của tàu, ảnh hưởng xấu tới đặc tính của
động cơ, làm hại tới sức khỏe con người và môi trường không khí.
- Chú ý: Quy định này không áp dụng với than ở dạng rắn hoặc các nhiên liệu hạt nhân.
- Việc tiếp nhận dầu đốt sử dụng trên tàu, cần phải được ghi lại vào phiếu cung ứng nhiên
liệu, phiếu này được lưu giữ trên tàu để sãn sàng cho việc kiểm tra trong vòng 3 năm. Trên phiếu
đó ít nhất bao gồm: tên và số IMO của tàu nhận nhiên liệu, cảng, ngày bắt đầu cung ứng, tên, địa
chỉ và số điện thoại của nhà cung ứng dầu đốt, tên sản phẩm cung ứng, số lượng, tỷ trọng ở 15 0C
(kg/ m3), thành phần lưu huỳnh (%m/m) và tờ khai được đại diện của người cung cấp dầu nhiên liệu
ký và xác nhận phù hợp với quy tắc của phụ lục này.

b. Ngoại lệ
Các quy định của phụ này không áp dụng đối với:
- Bất kỳ việc xả nào cần thiết cho mục đích đảm bảo an toàn cho tàu hoặc sinh mạng cho
con người trên biển
- Bất kỳ việc xả nào là hậu quả do hư hỏng của tàu hoặc các thiết bị của tàu:
+ Với điều kiện là sau khi xảy ra hư hỏng hoặc phát hiện xả, đã thực hiện tất cả các
biện pháp ngăn ngừa thích đáng nhằm ngăn ngừa hoặc giảm thiểu việc xả.
+ Trừ khi chủ tàu hoặc thuyền trưởng hành động chủ ý gây ra hư hỏng, hoặc thiếu
thận trọng và biết rằng hư hỏng chắc chắn sẽ xảy ra.

2.6. QUY TRÌNH XỬ LÝ NƯỚC DẰN TÀU

(THEO CÔNG ƯỚC QUẢN LÝ NƯỚC DẰN TRÊN TÀU BIỂN)

2.6.1. GIỚI THIỆU CHUNG

- Thời xa xưa, khi đế quốc Hà Lan xâm lược Indonesia, ở Indonesia chưa làm được gạch,
người Hà Lan đã đóng những con thuyền buồm lớn và dùng gạch để làm vật dằn để vận chuyển
hàng hoá đến Indonesia và đồng thời dùng gạch đó để xây nhà tại Indonesia. Các đoàn thuyền hồi
đó chỉ đi theo một chiều và không quay trở lại Hà Lan.
- Tàu, thuyền đã sử dụng các vật cứng như đá, cát, kim loại để dằn tàu trong hàng ngàn năm
như ở ví dụ trên. Tuy nhiên, việc sử dụng các vật thể cứng đó để dằn thật sự không thuận tiện. Sau
này, khi công nghệ và kỹ thuật phát triển, nước đã được đưa vào sử dụng để dằn tàu thay cho việc
sử dụng các vật thể rắn như trên. Nước dằn trên tàu đảm bảo được sự ổn định của kết cấu tàu, đảm
bảo cho sự cân bằng (hạ thấp trọng tâm tàu, giảm chiều cao tâm nghiêng,...), đảm bảo hiệu số mớn
nước mũi và lái, .....
- Tuy nhiên trong khối nước này có thể có lẫn những sinh vật hay mầm bệnh và khi được xả
ra tại vùng biển, cửa sông, hay vùng nước ngọt của sông hay cảng có thể gây nên những tác hại về
môi trường như gieo rắc mầm bệnh, truyền lan những sinh vật lạ làm mất cân bằng sinh thái trong
khu vực.
 - Người ta dự đoán, có ít nhất 7000 loài sinh vật biển khác nhau đang được vận chuyển
trong các két nước dằn tàu của các con tàu trên toàn thế giới.
- Phần lớn các sinh vật được vận chuyển trong két dằn tàu đều không thể sống sót trong suốt
thời gian tàu hành trình, do chu kỳ xả nước dằn, do môi trường trong két nước dằn không thích hợp cho
sự tồn tại của các sinh vật. Các sinh vật sống sót sau quá trình trên và được xả ra ngoài môi trường mới
theo nước dằn tàu thì cũng gặp rất nhiều khó khăn trong việc tồn tại và thích nghi trong môi trường mới
(kể cả khả năng bị các loài sở tại ăn thịt).
- Tuy nhiên, khi gặp yếu tố thuận lợi thì các sinh vật sống sót sau quá trình trên có thể tái tạo
và phát triển một quần thể mới trong môi trường mới và đôi khi tạo thành các bộ phận gây hại cho
hệ sinh thái sở tại. Từ đó, toàn bộ hệ sinh thái sở tại bị thay đổi.
- Ở Mỹ, loài Dreissena Polymorpha đã xâm nhập 40% vùng nội thuỷ của Mỹ, gây ảnh
hưởng đến hệ sinh thái của vùng nội thuỷ của Mỹ. Từ năm 1989 đến năm 2000, người Mỹ đã tiêu
tốn khoảng 1 tỷ USD để khắc phục việc này.
- Ở Úc, loài tảo bẹ châu Á (trước đây chỉ có ở châu Á) Undaria Pinnatifida đã nhanh chóng chiếm
vùng nước mới và thay thế gần như toàn bộ quần thế sinh vật sống tại đáy biển.
- Ở Biển Đen, các giống sứa Bắc Mỹ Mnemiopsis di cư theo nước dằn tàu đến Biển Đen, có
lúc đã đạt đến mật độ 1kg/m 2. Chúng đã làm suy kiệt các loài sinh vật phù du tại Biển Đen đến mức
huỷ hoại toàn bộ ngành thuỷ sản Biển Đen.
- Ở một số nước khác, các loài tảo nhỏ,  tảo lạ, thuỷ triều đỏ (các loài trùng roi độc hại) đã
xâm nhập vào cơ thể các loài động vật nuôi có vỏ cứng (sò). Khi ăn phải gây tê liệt, thậm chí gây tử
vong.
- Nhận thức được điều này, IMO đã tiến hành một chương trình nghiên cứu về tác động của
nước dằn tàu và đưa ra Công ước quốc tế về quản lý nước dằn và cặn bùn trên tàu được thông qua
năm 2004.
- Công ước đưa ra những yêu cầu đối với các quốc gia, các chủ tàu cũng như thuyền viên
trên tàu phải thực hiện những biện pháp cần thiết để phòng ngừa, tránh, giảm thiểu và tiến tới loại
bỏ việc chuyên chở những thuỷ sinh vật và mầm bệnh có hại thông qua việc kiểm soát và quản lý
nước dằn và cặn bùn trên tàu. Các biện pháp này phải không gây hại tới môi trường, sức khoẻ, tài
sản, tài nguyên của mình cũng như của nước khác.

2.6.2. QUẢN LÝ NƯỚC DẰN VÀ CẶN BÙN

Trừ khi nước dằn được xả vào thiết bị tiếp nhận hoặc áp dụng các phương pháp quản lý
nước dằn khác được chấp nhận và đảm bảo được các yêu cầu tương đương về bảo vệ môi trường,
sức khoẻ con người, tài sản hay tài nguyên, các tàu phải tuân thủ các yêu cầu sau:
- Các tàu có thể tích chứa nước dằn từ 1500 đến 5000 m 3 đóng trước năm 2009 phải tuân
thủ tiêu chuẩn D-2 hoặc D-1cho tới năm 2014 và sau đó phải tuân thủ tiêu chuẩn D-2.
- Các tàu có thể tích chứa nước dằn dưới 1500 hoặc trên 5000 m 3 đóng trước năm 2009
phải tuân thủ tiêu chuẩn D-2 hoặc D-1 cho tới năm 2016 và sau đó phải tuân thủ tiêu
chuẩn D-2.
 - Các tàu đóng vào và sau năm 2009 có thể tích chứa nước dằn dưới 5000 m 3 phải tiến
hành quản lý nước dằn đáp ứng tiêu chuẩn D-2; những tàu sau năm 2009 nhưng trước
năm 2012 có thể tích chứa nước dằn từ 5000 m 3 trở lên phải tiến hành quản lý nước dằn
đáp ứng tiêu chuẩn D-2 hoặc D-1 cho tới năm 2016 và sau đó phải tuân thủ tiêu chuẩn
D-2.
- Các tàu đóng vào và sau năm 2012 có thể tích chứa nước dằn từ 5000 m 3 trở lên phải
tiến hành quản lý nước dằn đáp ứng tiêu chuẩn D-2
- Tàu thực hiện việc trao đổi nước dằn để đáp ứng tiêu chuẩn D-1 phải thực hiện tại nơi
cách xa bờ tối thiểu 200 hải lý và ở nơi có độ sâu tối thiểu 200m nếu điều kiện cho phép.
Nếu trường hợp tàu không thể thực hiện được ở nơi đáp ứng điều kiện này thì phải thực
hiện càng xa bờ càng tốt và trong mọi điều kiện không được cách bờ dưới 50 hải lý và ở
độ sâu không dưới 200m, có xem xét đến những hướng dẫn của IMO. Sau khi tham khảo
ý kiến của nước tiếp giáp, chính quyền của nước ven biển cũng có thể thiết lập một khu
vực thích hợp để các tàu trao đổi nước dằn có tính đến hướng dẫn của IMO. Tàu không
bị buộc phải trao đổi nước dằn nếu việc đó làm cho nó phải đi chệch đường hoặc khi
thuyền trưởng thấy có đủ lý lẽ rằng việc trao đổi như vậy đe doạ tới an toàn và ổn định
của tàu, thuyền viên, hành khách do thời tiết xấu, do cấu trúc của tàu hoặc các điều kiện
bất thường khác nhưng phải ghi rõ lý do vào nhật ký nước dằn.
- Tuỳ theo điều kiện thực tế của vùng biển quốc gia mà một nước có thể đòi hỏi các tàu
phải thực hiện những biện pháp bổ sung để phòng ngừa, giảm thiểu hay loại bỏ được
việc vận chuyển thuỷ sinh vật và mầm bệnh có hại thông qua các tàu. Những yêu cầu
này phải không ảnh hưởng tới an toàn của tàu, thuyền viên và được gửi cho IMO và
thông báo rộng rãi ít nhất 6 tháng trước ngày yêu cầu của mình có hiệu lực và phải có
những dịch vụ hỗ trợ thích hợp để giúp các tàu thực hiện yêu cầu của mình. các nước
cũng cần cảnh báo cho các tàu biết những khu vực biển thuộc nước mình mà các tàu
không nên nhận nước dằn vào tàu do những điều kiện cụ thể đã biết như nơi đó có chứa
nhiều thuỷ sinh vật gây hại hay gần cửa xả của hệ thống thoát nước dân cư v.v.
* Tiêu chuẩn D-2 – Tiêu chuẩn chất lượng nước dằn. Cá thể thuỷ thực vật có thể sinh trưởng được:
dưới 10 cá thể có kích thước từ 50 micro mét trở lên/1m 3 và dưới 10 cá thể kích thước từ 10 đến
dưới 50 micro mét/ 1ml; Chỉ số vi trùng tối thiểu: dưới 1 đơn vị cư trú (cfu) của Toxicogenic Vibrio
Cholera(O1 và O139)/100ml hoặc dưới1cfu/1gr mẫu phiêu sinh vật; Escherichia coli dưới 250
cfu/100ml; Khuẩn cầu ruột: dưới100 cfu/100ml.
* Tiêu chuẩn D-1 - Chuyển đổi nước dằn: Phải chuyển đổi một cách hiệu quả được 95% thể tích
nước dằn cần thay đổi. Nếu bằng cách bơm qua thì lượng nước bơm qua (bơm tràn) phải gấp 3 lần
thể tích két hoặc nhỏ hơn nhưng phải chứng minh được là đã chuyển đổi được ít nhất 95% số nước
dằn trong két.
- Đối với cặn bùn từ các két nước dằn của tàu, chúng phải được dọn sạch theo cách thức phù
hợp với kế hoạch quản lý nước dằn. Các tàu mới phải được thiết kế sao cho giảm thiểu được việc
nhận và lưu giữ lại cặn bùn, dễ dàng trong việc dọn sạch cặn bùn có lối tiếp cận an tòan cho việc
dọn cặn bùn và lấy mẫu kiểm tra.
2.6.3. TRÁCH NHIỆM VỀ KIỂM TRA, GIẤY CHỨNG NHẬN CỦA TÀU
 Việc kiểm tra để cấp giấy chứng nhận cũng như kiểm tra việc thực hiện các quy định và ghi
chép nhật ký liên quan đến quản lý nước dằn được quy định trong công ước gồm :
- Các nước phải đảm bảo kiểm tra các tàu mang cờ nước mình có dung tích từ 400RT trở
lên được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thoả mãn yêu cầu do công ước và nước mình
đặt ra. Tại cảng hoặc bến ngoài khơi, tàu có thể bị cơ quan chức năng của nước có cảng
kiểm tra để xác định xem tàu có tuân thủ quy định không bằng việc kiểm tra giấy chứng
nhận, nhật ký nước dằn và có thể lấy lấy mẫu nước dằn trên tàu. Bất cứ sự vi phạm nào
được phát hiện thấy như tàu không có giấy chứng nhận, tình trạng của tàu hoặc trang
thiết bị không tuân thủ với các chi tiết của giấy chứng nhận, thuyền trưởng hoặc thuyền
viên không quen thuộc với các quy trình liên quan đến quản lý nước dằn hoặc không
thực hiện những quy trình này thì cơ quan chức năng phải có các biện pháp đảm bảo
rằng tàu không được xả nước dằn ra cho tới khi việc này không còn đe doạ gây hại môi
trường, sức khoẻ, tài sản và tài nguyên. Các biện pháp xử phạt cũng có thể được đưa ra
theo theo quy định của quốc gia.
- Trên mỗi tàu chịu sự chi phối bởi công ước phải có và tuân thủ một kế hoạch quản lý
nước dằn được duyệt bởi cơ quan chức năng căn cứ vào những chỉ dẫn của IMO. Kế
hoạch phải được xây dựng cụ thể cho từng tàu và phải nêu chi tiết các quy trình an toàn
cho tàu và thuyền viên đi liền với việc quản lý nước dằn và cặn bùn; mô tả chi tiết các
bước để thực hiện việc quản lý nước dằn; quy trình chi tiết về thải cặn bùn ngoài biển và
trong bờ kể cả các biện pháp nhằm phối hợp với chính quyền của nước mà tàu xả nước
dằn và cặn bùn. Sỹ quan và thuyền viên phải làm quen với trách nhiệm của mình trong
việc quản lý nước dằn phù hợp với kế hoạch quản lý nước dằn của tàu. Tàu cũng phải
chỉ định một sỹ quan phụ trách để đảm bảo cho các biện pháp quản lý nước dằn được
thực hiện đúng cách cũng như thực hiện việc báo cáo theo yêu cầu.
- Trên tàu phải có nhật ký nước dằn có thể bằng dữ liệu điện tử hoặc tích hợp trong các
nhật ký hay hệ thống khác để ghi lại :
o Thời gian, địa điểm nhận nước dằn (và độ sâu nếu nhận ở phía ngoài cảng); thể
tích ước đoán của lượng nước nhận vào.
o Khi nước dằn được luân chuyển hay xử lý nhằm mục đích quản lý nứơc dằn thì
phải ghi ngày và thời gian luân chuyển hay xử lý; khối lượng ước đoán được
luân chuyển, xử lý và có thực hiện phù hợp với kế hoạch quản lý nước dằn
không.
o Khi nước dằn được xả ra biển thì phải ghi rõ ngày, thời điểm và vị trí của nơi xả,
ước lượng khối lượng xả và khối lượng còn lại tính bằng mét khối và cách thức
xả có đúng theo kế hoạch quản lý nước dằn không.
o Khi nước dằn được xả vào thiết bị tiếp nhận cũng phải ghi rõ ngày, thời điểm và
vị trí xả, tên cảng, ước lượng thể tích xả và trước khi xả thì việc quản lý nước dằn
có được thực hiện không.
Việc nhận hoặc xả nước dằn bất ngờ hoặc trong trường hợp ngoại lệ phải được ghi lại với thông
tin về ngày, thời điểm và tên cảng hay vị trí tàu lúc nhận hay xả, ước lượng thể tích xả và tình huống
dẫn đến việc phải nhận, xả, thoát ra hoặc mất đi của nước dằn và nguyên nhân dẫn đến việc này, trước
khi xả thì việc quản lý nước dằn có được thực hiện không.
Sỹ quan chịu trách nhiệm phải ký xác nhận những hoạt động nêu trên. Nhật ký nước dằn
phải ghi bằng ngôn ngữ làm việc trên tàu được dịch sang tiếng Anh và lưu trên tàu ít nhất là 2 năm
từ khi ghi hết trang cuối cùng và sau đó lưu tại công ty thêm 3 năm nữa.
2.6.4. YÊU CẦU TRAO ĐỔI BALLAST CỦA CÁC QUỐC GIA TRÊN THẾ GIỚI
Hiện nay trên thế giới người ta đang nỗ lực tìm các biện pháp ngăn chặn các cuộc xâm lấn
sinh học hay còn gọi là ô nhiễm sinh học. 156 nước của Tổ chức quốc tế về biển đã phát triển luật
điều chỉnh để kiểm soát việc thải nước dằn tàu, một nguồn của nhiều loài xâm nhập trong vùng cửa
sông ven biển. Trong nội địa, một số nước đã có những hoạt động để bảo vệ nguồn nước của mình,
chống xâm lấn. Trong Hồ Lớn giữa Mỹ và Canada đã có lệnh kiểm soát nước thải dằn tàu từ các tàu
buôn từ 1990 để chống lại sự xâm lấn của loài trai vằn. Gần đây Mỹ đã mở rộng việc kiểm soát
nước dằn tàu đến các cảng khác của mình, buộc các tàu phải lọc hoặc thay nước dằn tàu trước khi
vào cảng. Chilê và cảng Haija, Israel, cũng đã đặt ra yêu cầu đối với nước dằn tàu và úc có một
chương trình kiểm soát việc thải nước dằn tàu
Đại lý của Hội WOE tại Brazil, Pandibra McLintock, đã cảnh báo cho các Quản trị viên của
Hội về những thay đổi gần đây trong việc thanh tra của cảng vụ đối với những tàu ghé vào các cảng
Brazil. Những thay đổi này xoay quanh Tiêu chuẩn 20 do Cục quản lý cảng và bờ biển (DPC) vừa
ban hành, qui định rằng bất cứ việc thay nước ballast nào cũng phải được các tàu thực hiện ở vùng
biển khơi cách bờ ít nhất 200 hải lý.
Trong quá trình thanh tra, các nhân viên của cảng vụ có thể lấy mẫu ngẫu nhiên nước trong
két ballast của tàu để kiểm tra bằng dụng cụ đo khúc xạ. Nếu kết quả phân tích cho thấy nước trong
ballast có độ đậm đặc khoảng 1025kg/m3 thì tàu đó được coi là đã thay nước ballast cách bờ biển
trên 200 hải lý. Tuy nhiên, trước đây có vài trường hợp mẫu nước trong két ballast được phát hiện
có độ đậm đặc 1020kg/m3 hoặc thấp hơn. Điều này dẫn tới việc cảng vụ cho rằng tàu đó đã thay
nước ở cách bờ chưa đến 200 hải lý, vi phạm luật bảo vệ môi trường của Brazil. Trong những
trường hợp như vậy, cảng vụ có thể báo cáo sự việc lên Công tố viên quốc gia và Liên bang để mở
các phiên tòa nhằm đòi bồi thường từ những chiếc tàu gây thiệt hại cho môi trường. Tiền phạt có
mức từ 600USD đến 28 triệu USD.
Trước khi ghé vào các cảng Brazil, các tàu cần đảm bảo rằng việc thay nước ballast được
thực hiện cách bờ trên 200 hải lý. Hơn nữa, cần phải kiểm tra lại sau khi thay nước để xác minh độ
đậm đặc của nước trong ballast lúc này khoảng 1025kg/m3.
Nếu sau đó các nhân viên cảng vụ quyết định tiến hành lấy mẫu nước trong ballast để phân
tích, thì trong suốt quá trình nên có một sĩ quan của tàu cùng đi với họ. Nếu như những kết quả
phân tích ban đầu cho thấy có thể có dấu hiệu đáng ngại thì các chủ tàu cần liên lạc ngay với đại lý
của Hội tại địa phương cũng như cung cấp một mẫu nước ballast khác và có thể được yêu cầu phân
tích lại mẫu này.