L I Cam Đoan

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan bản Luận án tiến sĩ này là công trình nghiên cứu độc
lập thực sự của cá nhân tôi, được thực hiện trên cơ sở nghiên cứu lý thuyết,
kiến thức của bản thân, kết hợp nghiên cứu khảo sát tình hình thực tiễn, dưới
sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS. Lê Quốc Tiến và PGS.TS. Đào Minh
Quân.
Các kết quả, số liệu trong Luận án là trung thực và chưa được công bố
trong bất cứ công trình nào khác. Các thông số trích dẫn trong Luận án đều
ghi rõ nguồn gốc.
Hải Phòng, ngày 22 tháng 01 năm 2019

Tác giả
Ths. Bùi Văn Minh
i
LỜI CẢM ƠN
Tôi xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu Trường Đại học Hàng hải
Việt Nam, Viện Đào tạo Sau đại học, Khoa Hàng hải thuộc Trường Đại học
Hàng hải Việt Nam và các thầy giáo, cô giáo đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ
tôi hoàn thành Luận án này.
Tôi xin được bày tỏ lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc đến
PGS.TS. Lê Quốc Tiến và PGS.TS. Đào Minh Quân đã tận tình hướng dẫn
phương pháp nghiên cứu và cách làm việc khoa học để tôi có thể hoàn thành
được Luận án của mình.
Tác giả xin cảm ơn sự giúp đỡ của Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng
hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, các cơ quan, đơn vị, doanh
nghiệp đã tạo điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình nghiên cứu, thực hiện
Luận án.
Trong quá trình nghiên cứu và hoàn thành Luận án, tôi cũng nhận được
sự giúp đỡ của các nhà khoa học, các chuyên gia trong các lĩnh vực liên quan
đã đóng góp nhiều ý kiến quý báu, ủng hộ nhiệt tình Đề tài nghiên cứu này;
xin chân thành cảm ơn tác giả các tài liệu mà tôi đã tham khảo trong quá trình
nghiên cứu, hoàn thành Luận án.
Xin chân thành cảm ơn tới gia đình, bạn bè, đồng nghiệp đã động viên,
giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu khoa học của mình.
Trân trọng cảm ơn!
ii
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................. i
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................... ii
MỤC LỤC ........................................................................................................ iii
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ...................................................................... vii
DANH MỤC CÁC BẢNG ............................................................................... x
DANH MỤC CÁC HÌNH ................................................................................ xi
PHẦN MỞ ĐẦU ............................................................................................... 1
1. Tính cấp thiết của Đề tài Luận án ................................................................. 1
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến Đề tài Luận án .................... 2
3. Mục đích nghiên cứu ................................................................................... 11
4. Nội dung nghiên cứu ................................................................................... 11
5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu............................................................... 11
6. Phương pháp nghiên cứu............................................................................. 12
7. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn..................................................................... 12
8. Kết quả nghiên cứu và đóng góp của Luận án ............................................ 13
9. Kết cấu của Luận án .................................................................................... 14
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC CHUYÊN
NGÀNH HÀNG HẢI ...................................................................................... 15
1.1. Một số vấn đề chung về quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải ........ 15
1.1.1. Quản lý .................................................................................................. 15
1.1.2. Quản lý nhà nước .................................................................................. 18
1.1.3. Quản lý nhà nước theo ngành ............................................................... 20
1.1.4. Quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải ............................................ 21
1.2. Thực tiễn quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải ở nước ta ............... 26
1.3. Mô hình quản lý cảng của một số nước trong khu vực và trên thế giới .. 30
1.3.1. Quản lý cảng tại Trung Quốc ................................................................ 31
1.3.2. Quản lý cảng tại Pháp ........................................................................... 31
1.3.3. Quản lý cảng tại Hà Lan ....................................................................... 33
iii
1.3.4. Quản lý cảng tại Singapore ................................................................... 33
1.3.5. Quản lý cảng tại Nhật Bản .................................................................... 36
1.3.6. Quản lý cảng tại Hàn Quốc ................................................................... 37
1.3.7. Nhận xét chung ..................................................................................... 38
1.4. Chính phủ điện tử và xu hướng đổi mới công tác quản lý nhà nước ....... 39
1.4.1. Khái niệm .............................................................................................. 39
1.4.2. Lợi ích ................................................................................................... 40
1.4.3. Mô hình kiến trúc .................................................................................. 41
1.4.4. Thực tiễn xây dựng Chính phủ điện tử - Giải pháp đột phá trong hiện
đại hóa hành chính ở Việt Nam....................................................................... 41
1.4.5. Hiện đại hóa nền hành chính và ứng dụng CNTT để đổi mới công tác
quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải ....................................................... 43
1.5. Việc áp dụng Chính phủ điện tử cho ngành Hàng hải tại một số nước ... 45
1.5.1. Hàn Quố c .............................................................................................. 45
1.5.2. Nhâ ̣t Bản................................................................................................ 47
1.5.3. Trung Quốc ........................................................................................... 50
1.5.4. Nhận xét chung ..................................................................................... 52
1.6. Kết luận Chương 1 ................................................................................... 53
Chương 2. THỰC TRẠNG NGÀNH HÀNG HẢI VÀ CÔNG TÁC QUẢN
LÝ NHÀ NƯỚC CHUYÊN NGÀNH HÀNG HẢI ....................................... 54
2.1. Thực trạng ngành Hàng hải ...................................................................... 54
2.1.1. Kết cấu hạ tầng cảng biển ..................................................................... 54
2.1.2. Hoạt động vận tải biển .......................................................................... 59
2.1.3. Dịch vụ hàng hải và logistics ................................................................ 71
2.1.4. Công nghiệp tàu thủy ............................................................................ 73
2.2. Thực trạng công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải............... 75
2.2.1. Cơ cấu tổ chức, chức năng nhiệm vụ của Cục Hàng hải Việt Nam và
các đơn vị trực thuộc ....................................................................................... 75
iv
2.2.2. Công tác xây dựng thể chế, chính sách, văn bản quy phạm pháp luật
chuyên ngành hàng hải .................................................................................... 84
2.2.3. Công tác thanh tra, kiểm tra, phối hợp trong quản lý nhà nước
chuyên ngành và hợp tác quốc tế .................................................................... 86
2.2.4. Công tác quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng cảng biển, vận tải biển,
công nghiệp tàu thủy và logistics .................................................................... 91
2.2.5. Cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ trong
quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải ....................................................... 94
2.3. Kết luận Chương 2 ................................................................................... 98
Chương 3. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU LỰC, HIỆU QUẢ CÔNG
TÁC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC TRONG LĨNH VỰC HÀNG HẢI.............. 100
3.1. Đề xuất một số nhóm giải pháp chung nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu
quả công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải đến năm 2025 ........ 100
3.1.1. Nhóm giải pháp kiện toàn cơ cấu tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam và
các đơn vị trực thuộc gắn với tăng cường đào ta ̣o, phát triển nguồn nhân lực
ngành Hàng hải ............................................................................................. 100
3.1.2. Nhóm giải pháp về thể chế, chính sách............................................... 101
3.1.3. Nhóm giải pháp tăng cường công tác phối hợp liên ngành, đẩy mạnh
hợp tác quốc tế trong công tác quản lý nhà nước ......................................... 102
3.1.4. Nhóm giải pháp thúc đẩy phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, vận tải
biển, công nghiệp tàu thủy và logistics ......................................................... 103
3.1.5. Nhóm giải pháp tăng cường cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng
khoa học công nghệ, thông tin, truyền thông vào hoạt động quản lý ........... 105
3.2. Đề xuất một số giải pháp đột phá nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác
quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải đến năm 2025 ............................. 106
3.2.1. Đề xuất mô hình tổ chức Cục HHVN theo hướng tinh giản đầu mối 106
3.2.2. Đề xuất mô hình Ban quản lý và khai thác cảng ................................ 107
3.2.3. Đề xuất mô hình kiến trúc Cục Hàng hải điện tử ............................... 110
3.2.4. Đề xuất thí điểm Cảng vụ Hàng hải điện tử tại CVHHHP ................. 115
v
3.3. Một số giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà
nước chuyên ngành hàng hải định hướng đến năm 2035 ............................. 131
3.3.1. Hoàn thiện mô hình Chính phủ điện tử cho ngành Hàng hải ............. 131
3.3.2. Hoàn thiện thể chế, chính sách............................................................ 131
3.3.3. Hoàn thiện cơ cấu tổ chức ................................................................... 131
3.3.4. Định hướng phát triển doanh nghiệp .................................................. 132
3.4. Kết luận Chương 3 ................................................................................. 134
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ...................................................................... 136
1. Kết luận ..................................................................................................... 136
2. Kiến nghị ................................................................................................... 137
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA NGHIÊN CỨU
SINH ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ................... 138
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................. 139
PHẦN PHỤ LỤC (Đóng rời)
vi
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
Chữ viết
Giải thích
tắt
ADB Ngân hàng Phát triển châu Á (The Asian Development Bank)
Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương
APEC
(Asia-Pacific Economic Cooperation)
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
ASEAN
(Association of Southeast Asian Nations)
ASEM Diễn đàn hợp tác Á - Âu
BDI Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic (Baltic Dry Index)
BOT Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao
BTO Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh
BT Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao
CIF Tiền hàng, phí bảo hiểm, cước phí (Cost, Insurance, Freight)
Hệ thống Thông tin Vệ tinh trợ giúp các hoạt động Tìm kiếm và
COSPAS - Cứu nạn
SARSAT (Cospas: Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynich Suduv)
(Sarsat: Search And Rescuce Satellite Aided Tracking)
CNTT Công nghệ thông tin
CPĐT Chính phủ điện tử
CQNN Cơ quan nhà nước
CSDL Cơ sở dữ liệu
CVHH Cảng vụ hàng hải
DVCTT Dịch vụ công trực tuyến
DWT Trọng tải tổng cộng (Dead Weight)
EDI Trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic Data Interchange)
Chỉ số phát triển Chính phủ điện tử (E-Government Development
EDGI
Index)
E-PORT Mạng điện tử quản lý cảng biển Trung Quốc
vii
FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài (Foreign Direct Investment)
FOB Giao hàng trên tàu (Free On Board)

GTVT Giao thông vận tải
HCI Chỉ số nguồn nhân lực (Human Capital Index)
HĐKD Hoạt động kinh doanh
HHVN Hàng hải Việt Nam
IALA Hiệp hội các cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế
ICD Điểm thông quan nội địa (Inland Container Depot)

ILO Tổ chức Lao động Quốc tế (International Labour Organization)
IMF Quỹ Tiền tệ quốc tế (International Monetary Fund)
IMO Tổ chức hàng hải quốc tế (International Maritime Orgnization)
KCHT Kết cấu hạ tầng
Chính quyền bến cảng công-te-nơ Hàn Quốc (Korean Container
KCTA
Terminal Authority)
KHCN Khoa học công nghệ
Cục Hàng hải và Cảng Hàn Quốc (Korea Maritime and Port
KMPA
Administration
KPA Chính quyền cảng Hàn Quốc (Korean Port Authority)
KT-XH Kinh tế xã hội
Chỉ số năng lực quốc gia về logistics
LPI
(Logistics Performance Index)
MOTC Bộ Giao thông vận tải Đài Loan
Chính quyền Cảng và Hàng hải Singapore (Maritime and Port
MPA
Authority of Singapore)
Hệ thống tự động tích hợp hàng hóa và cảng Nhật Bản
NACCS
(Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System)
NCS Nghiên cứu sinh
NSNN Ngân sách nhà nước
viii
OSI Chỉ số dịch vụ công trực tuyến (OSI - Online Services Index)
PA Chính quyền cảng (Port Authority)
PAT Chính quyền cảng Thái Lan (Thailand Port Authority)
PMB Ban quản lý cảng (Port Management Body)
PoR Chính quyền cảng Rotterdam (Port of Rotterdam Authority)
PSC Kiểm tra nhà nước cảng biển (Port State Control)
QLNN Quản lý nhà nước
SP-IDC Mạng quản lý khai báo một cửa
Phần mềm xử lý số liệu thống kê
SPSS
(Statistical Product and Services Solutions)
Công ước quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và
trực ca cho thuyền viên
STCW (The International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for seafarers)
Chỉ số hạ tầng viễn thông (Telecommunication Infrastructure
TII
Index)
Tổng Công ty cảng quốc tế Đài Loan (Taiwan International Ports
TIPC
Corporation)
TKCN Tìm kiếm cứu nạn
Tokyo Tổ chức hợp tác kiểm tra nhà nước cảng biển khu vực Châu Á -
MOU Thái Bình Dương
TTHC Thủ tục hành chính
Hội nghị của Liên hiệp quốc về thương mại và phát triển
UNCTAD
(United Nations Conference on Trade and Development)
VBQPPL Văn bản quy phạm pháp luật
VLA Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam
VN Việt Nam
VPCP Văn phòng Chính phủ
VTB Vận tải biển
VTS Hệ thống điều phối lưu thông hàng hải (Vessel Traffic Services)
WB Ngân hàng Thế giới (World Bank)
XNK Xuất nhập khẩu
ix
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1. Bảng so sánh hiệu lực QLNN và hiệu quả QLNN ......................... 20
Bảng 1.2. Kinh nghiệm quản lý cảng biển tại Trung Quốc ............................ 31
Bảng 1.3. Kinh nghiệm quản lý cảng biển của Hà Lan .................................. 33
Bảng 1.4. Kinh nghiệm quản lý cảng biển của Singapore .............................. 35
Bảng 1.5. Kinh nghiệm quản lý cảng biển của Nhật Bản ............................... 36
Bảng 1.6. Lịch sử hình thành Cơ quan quản trị cảng tại Hàn Quốc ............... 37
Bảng 1.7. Bảng tổng hợp các mô hình quản lý cảng trên thế giới .................. 39
Bảng 1.8. Bảng đánh giá hiệu quả kết nối của SP-IDC .................................. 46
Bảng 2.1. Số lượng tàu biển Việt Nam năm 2017 .......................................... 61
Bảng 2.2. So sánh đội tàu biển Việt Nam với đội tàu biển của một số nước
trong khu vực năm 2017 ................................................................................. 64
Bảng 2.3. Bảng kết quả hoạt động kinh doanh của một số công ty vận tải
biển Việt Nam ................................................................................................. 65
Bảng 2.4. Số lượng thuyền viên Việt Nam qua các năm ................................ 67
Bảng 2.5. Công chức, viên chức, người lao động tại Cảng vụ hàng hải ........ 77
Bảng 3.1. Tổng hợp kết quả đánh giá hiệu quả của Cảng vụ Hàng hải điện
tử Hải Phòng đối với người dân, doanh nghiệp ..... ……………….………..129
Bảng 3.2. Bảng tổng hợp đánh giá chất lượng kỹ thuật của hệ thống ......... .130
x
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1. Các phương pháp quản lý ............................................................... 16
Hình 1.2. Mô hình Chính phủ điện tử ............................................................. 41
Hình 1.3. Mô hiǹ h Dịch vụ công điện tử hàng hải tại Hàn Quố c ................... 45
Hình 1.4. Đồ thị đánh giá lợi ích kinh tế của SP-IDC .................................... 46
́ h phủ điê ̣n tử hàng hải Nhật Bản .............................. 48
Hình 1.5. Mô hiǹ h Chin
Hình 1.6. Các thay đổi trong giải quyết thủ tục tại cảng ở Nhật Bản ............. 49
Hình 1.7. Mô hiǹ h NACCS ............................................................................. 49
Hình 1.8. Các giai đoạn phát triển của E - Port tại Trung Quốc ..................... 51
Hình 1.9. Quy trình vận hành E - Port ............................................................ 51
Hình 2.1. Biểu đồ so sánh lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển
Việt Nam với các quốc gia trong khu vực năm 2017 ..................................... 55
Hình 2.2. Sản lượng vận tải biển giai đoạn 2007 - 2017 ................................ 60
Hình 2.3. Đồ thị phát triển số lượng tàu qua các năm .................................... 62
Hình 2.4. Đồ thị phát triển trọng tải tàu qua các năm ..................................... 62
Hình 2.5. Tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2007 - 2017 ......... 63
Hình 2.6. Cơ cấu đội tàu biển theo chủng loại của Việt Nam năm 2017 ....... 64
Hình 2.7. Số lượng thuyền viên Việt Nam năm 2017..................................... 68
Hình 2.8. Đồ thị thay đổi số lượng thuyền viên Việt Nam qua các năm ........ 68
Hình 2.9. Số lượng hoa tiêu Việt Nam năm 2017........................................... 69
Hình 2.10. So sánh LPI của Việt Nam với các quốc gia trong khu vực ......... 72
Hình 2.11. Sơ đồ cơ cấu tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam ............................. 77
Hình 2.12. Cơ cấu nhân sự của Cục Hàng hải Việt Nam ............................... 78
Hình 2.13. Tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ trong khu vực Tokyo MOU .. 87
Hình 2.14. Tình hình tai nạn hàng hải tại Việt Nam giai đoạn 2010 - 2017 .. 88
Hình 3.1. Mô hình tổ chức Cục hàng hải Việt Nam đến năm 2025 ............. 107
Hình 3.2. Đề xuất Mô hình Ban quản lý và khai thác cảng .......................... 109
xi
Hình 3.3. Đề xuất Mô hình kiến trúc Cục Hàng hải điện tử ......................... 111
Hình 3.4. Đề xuất Mô hình kiến trúc Cảng vụ Hàng hải điện tử .................. 116
Hình 3.5. Giải pháp ERP cho Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng ........................ 118
Hình 3.6. Tích hợp công nghệ với Drupal .................................................... 119
Hình 3.7. Kiến trúc phân lớp của Drupal ...................................................... 119
Hình 3.8. Cấu trúc Modules-View ................................................................ 120
Hình 3.9. Tạo lập cây thư mục với Theme engine ........................................ 121
Hình 3.10. Cấu trúc file html.tpl.php ............................................................ 121
Hình 3.11. Cấu trúc file page.tpl.php ............................................................ 122
Hình 3.12. Cơ chế hoạt động của Drupal ...................................................... 122
Hình 3.13. Kết nối các mô đun với Cảng vụ Hàng hải điện tử..................... 123
Hình 3.14. Giao diện Cảng vụ Hàng hải điện tử Hải Phòng......................... 124
Hình 3.15. Giao diện Thủ tục hành chính một cửa ....................................... 124
Hình 3.16. Giao diện Website Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng ....................... 126
Hình 3.17. Giao diện ứng dụng chuyên ngành và quản lý điều hành ........... 126
Hình 3.18. Giao diện tra cứu thông tin từ cơ sở dữ liệu dùng chung ........... 127
Hình 3.19. Giao diện Điều phối lưu thông hàng hải (VTS).......................... 128
Hình 3.20. Mô hình Tổng cục Hàng hải Việt Nam....................................... 134
xii
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của Đề tài Luận án
Là quốc gia ven biển, có chiều dài bờ biển khoảng 3.260 km, với trên 1
triệu km2 vùng biển đặc quyền kinh tế, có vị trí địa lý thuận lợi, được xác định
là cửa ngõ chính thông ra biển của các nước trên bán đảo Đông Dương và khu
vực kinh tế Tây Nam Trung Quốc, Việt Nam có tiềm năng lớn về phát triển
kinh tế biển nói chung, kinh tế hàng hải nói riêng. Trong đó, vận tải đường
biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối với việc phát triển KT-XH nhờ ưu
thế về năng lực vận chuyển lớn, vận chuyển hàng hóa đa dạng, giá cước vận
chuyển thấp, đặc biệt là vận tải hàng hóa quốc tế [13, 29]
. Tuy nhiên, thị phần
vận tải hàng hóa XNK bằng tàu biển của Việt Nam chưa cao, mới chỉ đạt
khoảng 10% [16], phần còn lại do các hãng tàu nước ngoài đảm nhiệm. Với vận
tải nội địa, vận tải biển chưa phát huy hết tiềm năng, lợi thế so với các phương
thức vận tải khác như: thị phần đảm nhận của các phương thức vận tải chưa
hợp lý, xu hướng “đường bộ hóa” ngày càng rõ nét, thị phần đảm nhận đối với
vận chuyển hành khách bằng đường bộ cao, chiếm 95,75%, đường biển 0,01%,
đường sắt 1,14%, đường thủy nội địa 0,19%, hàng không 1,12%; với vận tải
hàng hóa, bằng đường bộ chiếm 77,20%, đường sắt 0,42%, đường thủy nội địa
17,13%, đường biển 5,22%, đường hàng không 0,02% [7, 8, 80].
Tiềm năng, lợi thế của ngành Hàng hải là rấ t lớn, sự phát triển của
ngành Hàng hải sẽ có tác động tích cực đến sự phát triển của nền kinh tế quốc
dân, nhất là các ngành, các lĩnh vực liên quan đến kinh tế biển, kinh tế thương
mại, du lịch; đồng thời góp phần bảo vệ chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia
cũng như bảo đảm quốc phòng, an ninh và bảo vệ môi trường. Vì vậy, cần
phải nâng cao hiê ̣u lực, hiệu quả QLNN chuyên ngành, nhằm góp phần thúc
đẩy kinh tế hàng hải và kinh tế biển nói chung theo Nghị quyết số 09-NQ/TW
ngày 09/02/2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 của Ban Chấp
1
hành Trung ương Đảng khoá X [2] và Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần
thứ XI [49].
Do đó, việc nghiên cứu Đề tài luận án “Nghiên cứu đề xuất một số
giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước chuyên
ngành hàng hải đến năm 2025, định hướng đến năm 2035” là cần thiết
nhằm đổi mới và nâng cao năng lực QLNN chuyên ngành, đáp ứng yêu cầu
phát triển KT-XH, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước;
đồng thời tạo bước đột phá về KCHT giao thông hàng hải, phát huy vai trò là
đầu mối kết nối với các ngành giao thông khác, hiện thực hóa quan điểm chỉ
đạo của Đảng về định hướng chiến lược biển Việt Nam là “nước ta phải trở
thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển trên cơ sở phát huy mọi tiềm
năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển với cơ cấu phong
phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm
nhìn dài hạn” [2].
Để có được các giải pháp thiết thực và hiệu quả, NCS đã tìm hiểu cơ sở
lý luận, thực tiễn công tác QLNN chuyên ngành hàng hải, kinh nghiệm phát
triển ngành Hàng hải tại một số quốc gia, xu hướng quản lý theo hướng tiếp
cận thành quả công nghệ của cách mạng công nghiệp 4.0. Tiếp theo, NCS đi
sâu phân tích, đánh giá thực trạng công tác QLNN chuyên ngành hàng hải,
những ưu điểm và tồn tại. Trên cơ sở đó, nghiên cứu và đề xuất một số giải
pháp gắn với từng nhóm lĩnh vực cụ thể.
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến Đề tài Luận án
Các giáo trình và sách chuyên khảo:
Học viện Hành chính Quốc gia (2000), Giáo trình Quản lý hành chính
nhà nước, Tập 2 - Quản lý Hành chính nhà nước [58], Nhà xuất bản Giáo dục
giới thiệu lý luận chung về quản lý hành chính nhà nước, các lý thuyết và mô
2
hình hành chính nhà nước, nền hành chính nhà nước, chức năng, phương pháp
hành chính nhà nước.
Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường Hà Nội, Giáo trình “Đại
cương về quản lý nhà nước” [83] của tác giả Nguyễn Thị Kim Uyên (2011).
Giáo trình “Ứng dụng các phương pháp toán trong quản lý vận tải
biển” [43]
của nhóm tác giả Phạm Văn Cương, Hoàng Văn Hùng (2012), Nhà
xuất bản Khoa học và Kỹ thuật giới thiệu các phương pháp mô hình toán tối
ưu cho việc tính toán, dự báo, quy hoạch trong ngành vận tải biển.
Đại học Nha trang, Viện Khoa học và Công nghệ khai thác thủy sản,
Giáo trình “Quản lý nhà nước tại cảng biển” [64]
của nhóm tác giả Nguyễn
Quốc Khánh, Vũ Duy Tân (2012) giới thiệu khái quát công tác QLNN tại
cảng biển.
Học viện Hành chính Quốc gia (2013), Giáo trình “Quản lý nhà nước -
Quyển I: Hành chính Nhà nước và Công nghệ hành chính” [59] và Giáo trình
“Quản lý nhà nước - Quyển II: Quản lý nhà nước đối với Ngành, Lĩnh vực”
[60]
, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật giới thiệu khái quát cơ sở lý luận
chung về QLNN nói chung và công tác QLNN theo ngành, lĩnh vực.
Giáo trình “Lý luận quản lý hành chính nhà nước” [21] của nhóm tác giả
Nguyễn Thị Bưởi (chủ biên), Trần Hoàng Hạnh, Nguyễn Khánh Chi, Nguyễn
Thị Phương Oanh (2017), Nhà xuất bản thành phố Hồ Chí Minh tập trung
trình bày các vấn đề: Lý luận chung về quản lý hành chính nhà nước, các lý
thuyết và mô hình hành chính nhà nước, nền hành chính nhà nước, chức năng,
phương pháp hành chính nhà nước.
Sách chuyên khảo “Biển đảo Việt Nam và kinh tế hàng hải” [62] của tác
giả Nguyễn Ngọc Huệ (2014), Nhà xuất bản Giao thông vận tải khái quát về
tiềm năng biển đảo Việt Nam nói chung và tiềm năng kinh tế hàng hải nói
riêng, thực trạng, quy hoạch và chính sách phát triển của kinh tế hàng hải.
3
Cuốn sách cũng tổng hợp các Công ước quốc tế về luật biển và các VBQPPL
liên quan đến kinh tế hàng hải.
Sách chuyên khảo “Phát triển kinh tế biển của Trung Quốc, Malaysia,
Singapore và gợi ý chính sách cho Việt Nam” [1]
của tác giả Lại Lâm Anh
(2014), Nhà xuất bản Khoa học xã hội tổng hợp kinh nghiệm phát triển kinh
tế biển của Trung Quốc, Malaysia, Singapore trong đó có kinh nghiệm phát
triển kinh tế hàng hải.
Bộ sách chuyên khảo “Vững bước trên con đường đổi mới” [81] của tác
giả Nguyễn Phú Trọng (2017), Nhà xuất bản Chính trị quốc gia Sự thật tập
trung vào các vấn đề đẩy mạnh toàn diện công cuộc đổi mới theo định hướng
xã hội chủ nghĩa; xây dựng, chỉnh đốn Đảng; nâng cao hiệu lực, hiệu quả của
cả hệ thống chính trị, phát huy sức mạnh đại đoàn kết của toàn dân tộc; chủ
động, tích cực hội nhập, hợp tác quốc tế; thực hiện mục tiêu dân giàu, nước
mạnh, dân chủ, công bằng, văn minh,...
Sách chuyên khảo “Quản lý nhà nước về kinh tế trong hội nhập kinh tế
quốc tế” [54] của tác giả Phan Ánh Hè (2018), Nhà xuất bản Đại học Quốc gia
thành phố Hồ Chí Minh tổng hợp cơ sở lý luận chung về quản lý kinh tế của
nhà nước trong hội nhập kinh tế quốc tế.
Các công trình nghiên cứu trong nước:
Công trình nghiên cứu “Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao
thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam” [65], Luận án tiến sĩ, chuyên ngành
Quản lý kinh tế, Đại học Kinh tế Quốc dân (2008) của tác giả Vũ Thị Minh
Loan. Luận án đã khái quát được công tác QLNN đối với VTB, phân tích sâu
về các yếu tố tác động đến thị phần vận tải, từ đó đưa ra các giải pháp về
chính sách nhằm nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam.
Công trình nghiên cứu “Hoàn thiện mô hình quản lý Nhà nước về kết
cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam” [86]
, Luận án tiến sĩ, chuyên ngành quản lý
4
kinh tế, Đại học Hàng hải Việt Nam (2007) của tác giả Đặng Công Xưởng.
Luận án đánh giá được thực trạng mô hình QLNN về hạ tầng cảng biển và
KCHT cảng biển của Việt Nam, đồng thời chỉ ra những mặt hạn chế, thiếu sót
trong công tác QLNN về cảng biển và KCHT cảng biển, từ đó đề xuất hướng
hoàn thiện mô hình QLNN về KCHT cảng biển Việt Nam.
Công trình nghiên cứu “Đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam giai
đoạn 2005-2020” [52]
, Luận án tiến sĩ kinh tế, chuyên ngành Kinh tế phát
triển, Đại học Kinh tế Quốc dân (2013) của tác giả Nguyễn Thị Thu Hà. Luận
án đã góp phần phát triển cơ sở lý luận về đầu tư phát triển cảng biển với việc
đưa ra định nghĩa về đầu tư phát triển cảng biển, các chỉ tiêu đánh giá hoạt
động đầu tư phát triển cảng biển. Nghiên cứu sự phát triển cảng biển của các
nước trên thế giới để rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
Công trình nghiên cứu “Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở
cảng Hải Phòng” [82], Luận án tiến sĩ kinh tế, chuyên ngành Quản lý kinh tế,
Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương (2015) của tác giả Nguyễn Quốc
Tuấn. Luận án đã hệ thống hóa các vấn đề lý luận, thực tiễn về logistics và
đưa ra mô hình logistics tại cảng biển để làm cơ sở nghiên cứu đối với dịch vụ
logistics ở cảng Hải Phòng. Luận án đã đưa ra một số vấn đề lý luận chung về
QLNN đối với dịch vụ logistics nói chung, dịch vụ logistics tại cảng biển nói
riêng. Đồng thời, Luận án bổ sung, hoàn thiện thêm cơ sở lý luận, đưa ra khái
niệm về dịch vụ logistics tại cảng biển, luận cứ khoa học về QLNN đối với
dịch vụ logistics, những tồn tại, hạn chế, nguyên nhân trong hoạt động, đặc
biệt là những vướng mắc cơ bản cần tháo gỡ trong cơ chế QLNN đối với dịch
vụ logistics tại cảng Hải Phòng, trên cơ sở đó, tác giả đề xuất các nhóm giải
pháp nhằm đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng.
Công trình nghiên cứu “Quản lý nhà nước đối với cảng biển Việt
Nam” [44]
, Luận án tiến sĩ, chuyên ngành Quản lý hành chính công, Học viện
5
Hành chính Quốc gia (2016) của tác giả Trịnh Thế Cường. Luận án đã nhận
diện và làm rõ các vấn đề về cảng biển, sự thay đổi trong quan niệm về cảng
biển trên thế giới và Việt Nam. Phân tích và làm rõ vai trò của nhà nước đối
với cảng biển. Nghiên cứu, phân tích, đánh giá thực trạng các nội dung
QLNN đối với cảng biển về mặt tư duy quản lý, thể chế, tổ chức bộ máy, cán
bộ, công chức thực hiện công tác QLNN về cảng biển, từ đó tác giả đã đề
xuất những giải pháp nhằm hoàn thiện QLNN đối với cảng biển theo mô hình
chuyển từ quản lý hành chính sang giám sát, kiến tạo sự phát triển cảng biển.
Công trình nghiên cứu “Đề xuất giải pháp phát triển bền vững cảng
biển Hải Phòng” [45]
, Luận án tiến sĩ, chuyên ngành Tổ chức và quản lý vận
tải, Đại học Hàng hải Việt Nam (2017) của tác giả Ngô Đức Du. Luận án đã
nghiên cứu một cách hệ thống những cơ sở lý luận chung về cảng biển, góp
phần quan trọng trong xây dựng và hoàn thiện cơ sở lý luận chung về cảng
biển; nêu và phân tích các yếu tố vĩ mô, vi mô ảnh hưởng đến sự phát triển
bền vững cảng biển; cung cấp một số kinh nghiệm phát triển bền vững cảng
biển trong và ngoài nước; đánh giá, phân tích làm rõ thực trạng phát triển bền
vững cảng biển Hải Phòng, những mặt đạt được và những tồn tại hạn chế
trong phát triển bền vững cảng biển Hải Phòng; những điểm mạnh, điểm yếu
trong hiện tại và cơ hội, thách thức của cảng biển Hải Phòng trong tương lai;
trên cơ sở đó, tác giả đề xuất một số giải pháp để phát triển bền vững cảng
biển Hải Phòng.
Công trình nghiên cứu “Quản lý nhà nước về thu phí và lệ phí hàng hải
tại các cảng biển Việt Nam” [63], Luận án tiến sĩ kinh tế, chuyên ngành Quản
lý kinh tế, Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh (2017) của tác giả Trần
Quang Huy. Luận án đã tổng hợp các thành tựu nghiên cứu liên quan đến
QLNN về thu phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển đến thời điểm năm 2017;
hình thành khung phân tích lý thuyết QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải trên
6
các giác độ như: Mục tiêu QLNN, thực thi chính sách thu hợp lý, thống nhất
quản lý thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển, giảm thất thu và tiêu cực, tạo
điều kiện thuận lợi, chi phí thấp cho tàu biển ra vào cảng biển,…
Công trình nghiên cứu “Xây dựng mô hình dự báo lượng hàng
container thông qua cảng biển Việt Nam” [53], Luận án tiến sĩ kinh tế, chuyên
ngành Tổ chức và quản lý vận tải, Đại học Hàng hải Việt Nam (2018) của tác
giả Phạm Thị Thu Hằng. Luận án đã tổng hợp được cơ sở lý luận về dự báo
nói chung và dự báo lượng hàng công-te-nơ thông qua cảng biển nói riêng;
phân tích thực trạng công tác dự báo lượng hàng công-te-nơ thông qua hệ
thống cảng biển Việt Nam trong các quyết định quy hoạch, chiến lược phát
triển hệ thống cảng biển Việt Nam và thực trạng lượng hàng công-te-nơ thông
qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 1991 - 2016, từ đó có thể dự báo lượng
hàng công-te-nơ thông qua cảng biển Việt Nam trong giai đoạn tới năm 2020
và 2030 với độ chính xác và tin cậy cao.
Công trình nghiên cứu “Nghiên cứu đề xuất mô hình và các giải pháp
đầu tư xây dựng trung tâm logistics phục vụ cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng
tại Lạch Huyện” [67], Luận án tiến sĩ, chuyên ngành Tổ chức và quản lý vận
tải, Đại học Hàng hải Việt Nam (2018) của tác giả Lê Đăng Phúc. Luận án đã
hệ thống hóa cơ sở lý luận về logistics, trung tâm logistics cảng biển, tổng
hợp và xây dựng bộ chỉ tiêu tính toán phân khu trong trung tâm logistics cảng
biển theo các khu vực chức năng. Nghiên cứu xu hướng và mô hình phát triển
một số trung tâm logistics trên thế giới, từ đó rút ra bài học kinh nghiệm và đề
xuất các giải pháp nhằm đầu tư xây dựng trung tâm logistics phục vụ cảng
biển tại Lạch Huyện.
Bài viết “Khái quát về quản lý Nhà nước đối với ngành Công nghiệp
tàu thủy Việt Nam” [66] Phần 1; 2; 3; 4 của tác giả Vũ Minh Phú trên mục Tạp
chí và Ấn phẩm, các số tháng 2, tháng 3, tháng 4, tháng 5/2014, Website của
7
Tổng Công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam đã nêu chi tiết về thực trạng,
tồn tại của công tác QLNN ngành Công nghiệp tàu thủy [79]. Tác giả cũng đưa
ra kinh nghiệm của một số nước như Ba Lan, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung
Quốc, từ đó rút ra các bài học cho Việt Nam, đồng thời đề xuất các hướng
hoàn thiện cơ cấu tổ chức, cơ chế chính sách, VBQPPL, các ưu đãi cần có để
phát triển ngành Công nghiệp tàu thủy.
Tác giả Nguyễn Hoàng với bài viết “Một số tồn tại, bất cập trong công
tác quản lý Nhà nước về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải: Các giải pháp
khắc phục và định hướng hoạt động trong thời gian tới” [57] đăng trên Website
của Cục Hàng hải Việt Nam (02/2015) đã phân tích sâu và đề cập đến các tồn
tại, bất cập trong công tác QLNN về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, trong
đó có các yếu tố khách quan như áp lực từ việc tăng trưởng mạnh của sản
lượng hàng hóa thông qua và lượt tàu thuyền đến, rời hệ thống cảng biển,
cũng như các nguyên nhân chủ quan như: ý thức chấp hành pháp luật của
người điều khiển phương tiện; hệ thống tiêu chuẩn, quy phạm, yêu cầu về kỹ
thuật an toàn trang thiết bị của tàu biển hoạt động tuyến nội địa. Từ đó, tác giả
cũng nêu ra 10 giải pháp đang triển khai có hiệu quả và 05 công việc trọng
tâm mà cơ quan QLNN chuyên ngành cần khẩn trương tập trung triển khai.
Bài viết “Phát triển kinh tế hàng hải trong quá trình đổi mới ở Việt
Nam” [71]
của tác giả Nguyễn Thị Thơm đăng trên Tạp chí Khoa học xã hội
Việt Nam, số 9 (106), tháng 9/2016. Bài báo đã tổng kết thành tựu của kinh tế
biển, đặc biệt là kinh tế hàng hải, nêu ra một số tồn tại, hạn chế trong phát
triển kinh tế biển, phân tích nguyên nhân và tổng kết 06 nhóm kinh nghiệm,
cũng là giải pháp phát triển kinh tế cần triển khai trong thời gian tới.
Các công trình nghiên cứu của tác giả nước ngoài:
Xét trên góc độ về quản lý tàu, quản lý an toàn hàng hải, quản lý kinh
doanh cảng biển nói chung, có nhiều học giả, tổ chức khoa học trên thế giới
8
quan tâm, nghiên cứu như: Bài viết “A brief literature review on ship
management in maritime transportation” của tác giả Zhi Yuan đăng trên tạp
chí IRIDIA - Technical Report (2016) [115]; cuốn sách “Maritime Management
Systems - A survey of maritime management systems and utilisation of
maintenance strategies” của tác giả GÖSTA B. ALGELIN (2010) [88]
; bộ
sách hướng dẫn tái cơ cấu cảng biển “Port Reform Toolkit - Second Edition”
của Ngân hàng Thế giới (2006) [112],...
Tuy nhiên cho đến nay, có rất ít nghiên cứu về công tác QLNN chuyên
ngành hàng hải tại Việt Nam do tác giả nước ngoài nghiên cứu, công bố. Một
trong những nghiên cứu quan trọng, có ảnh hưởng lớn đến chính sách phát
triển ngành Hàng hải là “Nghiên cứu toàn diện về Phát triển bền vững Giao
[19]
thông vận tải Việt Nam - Báo cáo chuyên ngành Cảng và Vận tải biển”
của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) công bố tháng 5 năm 2010.
Báo cáo đã đánh giá khái quát về thực trạng, cơ hội và thách thức đối với lĩnh
vực VTB và cảng biển ở Việt Nam. Nghiên cứu tập trung vào phân tích các
tồn tại, yếu kém, cơ hội và thách thức của Việt Nam đối với lĩnh vực VTB và
cảng biển, đồng thời đưa ra các khuyến nghị trước mắt, trung hạn và dài hạn.
Báo cáo đưa ra một số Mô hình vốn cho phát triển đội tàu của Nhật Bản,
Malaysia, Philippines cũng như khả năng, triển vọng của Việt Nam trong việc
áp dụng các mô hình này.
Đánh giá kết quả các công trình nghiên cứu, bài viết đã công bố:
Hàng hải là một ngành rộng, bao gồm nhiều lĩnh vực khác nhau, ở mỗi
lĩnh vực đều đã được quan tâm nghiên cứu từ công tác QLNN đến các giải
pháp phát triển kinh tế. Trong đó, công tác QLNN là yếu tố then chốt, quyết
định sự phát triển của kinh tế hàng hải nói riêng, kinh tế biển nói chung, là
công cụ để thực hiện thành công Chiến lược biển Việt Nam. Ngoài ra, việc
nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN về hàng hải là vấn đề lớn, mang
9
tính thời sự trong giai đoạn hiện nay, vì thế luôn được các nhà nghiên cứu
quan tâm. Tổng quan kết quả nghiên cứu của các công trình có liên quan đến
đề tài cho thấy, các công trình dưới các góc độ khoa học và trên nhiều bình
diện khác nhau đã đề cập những vấn đề liên quan tới phát triển kinh tế hàng
hải nói chung, công tác QLNN về hàng hải nói riêng. Các công trình đã đi sâu
luận giải, làm rõ một số nội dung sau:
- Tầm quan trọng của chiến lược phát triển kinh tế biển mà cụ thể là
kinh tế hàng hải đối với sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước, khu vực và
thế giới;
- Cơ sở lý luận và thực tiễn, cơ sở pháp lý của công tác QLNN đối với
một số lĩnh vực kinh tế trong ngành Hàng hải như VTB, quản lý cảng biển,
công nghiệp tàu thủy, dịch vụ hàng hải và logistics,...
- Có một số công trình nghiên cứu đề xuất chủ trương, giải pháp nâng
cao năng lực QLNN đối với từng lĩnh vực cụ thể như VTB, quản lý cảng biển,
công nghiệp tàu thủy, dịch vụ hàng hải trong thời kỳ mới;
- Một số công trình đi sâu tổng kết thực tiễn, đúc rút kinh nghiệm của
Việt Nam và của một số nước ASEAN, Trung Quốc, Mỹ, Canada,... trong
quản lý và phát triển kinh tế hàng hải mà chủ yếu đề cập đến VTB và phát
triển cảng biển.
Tuy nhiên, các công trình nêu trên chưa đề cập một cách có hệ thống,
tổng thể, đầy đủ về cơ sở lý luận và thực tiễn, cơ sở pháp lý của công tác
QLNN chuyên ngành hàng hải. Một số công trình đã đề cập đến công tác
QLNN chuyên ngành hàng hải nhưng chỉ là những vấn đề mang tính cụ thể,
đơn lẻ của một số lĩnh vực trong Ngành tại một số địa phương. Đặc biệt, chưa
có nghiên cứu đề cập đến bản thân công tác QLNN chuyên ngành hàng hải,
mô hình của Cơ quan QLNN chuyên ngành, việc ứng dụng CNTT vào hoạt
động QLNN và cải cách TTHC. Vì vậy, NCS nghiên cứu Đề tài Luận án này
10
nhằm khắc phục những hạn chế nêu trên để hướng tới các giải pháp nâng cao
hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN chuyên ngành hàng hải một cách khả thi,
mang tầm vĩ mô và bắt kịp xu hướng của thời đại. Đặc biệt, trong giai đoạn
hiện nay, cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 đang diễn ra tại nhiều nước phát
triển trên thế giới. Tại Việt Nam, trong nhiều ngành, lĩnh vực, việc ứng dụng
CNTT đang được triển khai rộng khắp trên mọi mặt của đời sống KT-XH.
3. Mục đích nghiên cứu
Đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý
nhà nước chuyên ngành hàng hải đến năm 2025, định hướng đến năm 2035.
4. Nội dung nghiên cứu
Cơ sở lý luận về vai trò quản lý của nhà nước, công tác QLNN chuyên
ngành hàng hải.
Thực tiễn công tác QLNN chuyên ngành hàng hải, các xu hướng quản
lý theo hướng tiếp cận cách mạng công nghiệp 4.0.
Thực trạng ngành Hàng hải nói chung và công tác QLNN chuyên
ngành hàng hải nói riêng, những ưu điểm và tồn tại.
Nghiên cứu, đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả công
tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải đến năm 2025, định hướng đến
năm 2035, đặc biệt là giải pháp ứng dụng CNTT trong quản lý - giải pháp
mang tính đột phá.
5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu:
- Công tác QLNN chuyên ngành hàng hải;
- Các ngành kinh tế hàng hải: Vận tải biển, cảng biển, đóng mới, sửa
chữa tàu biển, dịch vụ hàng hải và logistics;
- Các nhóm giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN
chuyên ngành hàng hải.
11
Phạm vi nghiên cứu:
- Cục HHVN và các đơn vị trực thuộc, trong đó tập trung khảo sát hiện
trạng về cơ sở vật chất, cơ cấu tổ chức và nguồn lực CNTT;
- Kinh nghiệm quản lý chuyên ngành hàng hải tại một số quốc gia trên
thế giới, trong đó có việc ứng dụng CNTT trong hoạt động quản lý;
- Giai đoạn nghiên cứu đến năm 2025, định hướng đến năm 2035.
6. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp tổng hợp: Nghiên cứu đường lối của Đảng, chính sách,
pháp luật của Nhà nước tại các nghị quyết, luật, nghị định, thông tư,… liên
quan đến cơ chế, chính sách phục vụ công tác quản lý, phát triển kinh tế biển.
Phương pháp phân tích: Phân tích các nguồn tài liệu, phân tích thực
trạng, kinh nghiệm quản lý ngành Hàng hải của một số quốc gia có điều kiện
tương đồng với nước ta.
Phương pháp chuyên gia: Thu thập ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh
vực hàng hải về quản lý, nghiên cứu khoa học, làm chính sách.
Phương pháp khảo nghiệm và thử nghiệm: Đánh giá tính khả thi và cần
thiết của các giải pháp đã đề xuất.
Phương pháp ứng dụng CNTT: Xây dựng mô hình Cục Hàng hải điện
tử, Cảng vụ Hàng hải điện tử.
7. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
Ý nghĩa khoa học:
- Hệ thống hóa các vấn đề lý luận về QLNN chuyên ngành hàng hải;
- Bổ sung khái niệm về QLNN chuyên ngành hàng hải;
- Tổng kết thực tiễn, đúc rút kinh nghiệm của Việt Nam và một số nước
nhằm vận dụng cho công tác QLNN chuyên ngành hàng hải tại Việt Nam.
12
Ý nghĩa thực tiễn:
- Giúp các cơ quan có thẩm quyền, các nhà hoạch định chính sách có
cách nhìn tổng quan về các tồn tại, yếu kém trong công tác quản lý; các yếu tố
tác động đến hiệu lực, hiệu quả; các điểm nghẽn, nút thắt ảnh hưởng đến phát
triển của Ngành;
- Đề xuất những chính sách và chiến lược phù hợp, hiệu quả trong phát
triển bền vững kinh tế biển cho đất nước;
- Xây dựng thành công Cục Hàng hải điện tử nói chung, Cảng vụ Hàng
hải điện tử nói riêng cho phép khai thác hiệu quả các lợi ích của một chính
phủ điện tử mang lại, khai thác các tiềm năng CNTT cũng như tích hợp thống
nhất các dịch vụ, phần mềm và cổng thông tin trong toàn Ngành; liên kết với
cổng thông tin của Chính phủ, các Bộ, Ban, Ngành và địa phương nhằm nâng
cao hiệu lực, hiệu quả QLNN chuyên ngành hàng hải.
8. Kết quả nghiên cứu và đóng góp của Luận án
Luận án đã tổng hợp các thành tựu nghiên cứu liên quan đến QLNN
chuyên ngành hàng hải tại Việt Nam và một số kinh nghiệm quốc tế đến thời
điểm năm 2018.
Luận án phân tích, đánh giá sâu về các tồn tại, bất cập trong lĩnh vực
giao thông hàng hải như: công tác QLNN còn chồng chéo; cơ chế quản lý,
duy tu KCHT cảng biển, luồng hàng hải còn nhiều bất cập; các doanh nghiệp
VTB yếu về quy mô và công tác quản lý; công nghiệp đóng tàu đang từng
bước tái cơ cấu nhưng chưa đạt hiệu quả và còn nhiều vấn đề cần giải
quyết,… là nguyên nhân gây cản trở cho sự phát triển của ngành Hàng hải.
Bên cạnh đó, Luận án cũng phân tích cụ thể về tình hình trong nước, quốc tế,
các cơ hội, thách thức trước mắt cũng như lâu dài.
Luận án đề xuất 05 nhóm giải pháp chung nâng cao hiệu lực, hiệu quả
công tác QLNN chuyên ngành hàng hải, trong đó các giải pháp đột phá là:
13
- Đề xuất sắp xếp lại cơ cấu tổ chức của Cục Hàng hải Việt Nam theo
hướng tinh giản đầu mối, nâng cao vai trò, vị thế của cơ quan quản lý nhà
nước với mô hình cụ thể theo từng giai đoạn;
- Đề xuất mô hình quản lý, khai thác cảng biển tiên tiến trên cơ sở tham
khảo kinh nghiệm quốc tế;
- Đề xuất Mô hình Cảng vụ Hàng hải điện tử theo Khung kiến trúc
CPĐT Việt Nam nhằm tận dụng các ứng dụng công nghệ trên thế giới vào
công tác QLNN, đón đầu xu hướng của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Mô
hình được đề xuất sẽ giảm thời gian tra cứu thông tin của công chức, viên
chức, người dân và doanh nghiệp, giảm thời gian tương tác giữa người dân,
doanh nghiệp với cơ quan QLNN và giảm thời gian thực hiện một quy trình
nghiệp vụ của cán bộ giải quyết thủ tục, trong khi vẫn đảm bảo hiệu lực
QLNN, qua đó góp phần giảm nhân lực và tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt
động sản xuất kinh doanh của người dân và doanh nghiệp.
9. Kết cấu của Luận án
Luận án được trình bày trong 149 trang, bao gồm 03 chương, 15 bảng
biểu, 43 hình vẽ minh họa và phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, danh mục các
công trình khoa học của NCS đã công bố liên quan đến Đề tài Luận án, tài
liệu tham khảo và phần Phụ lục (được đóng rời).
Chương 1. Tổng quan về QLNN chuyên ngành hàng hải: Tìm hiểu cơ
sở lý luận, cơ sở thực tiễn công tác QLNN chuyên ngành hàng hải, các mô
hình quản lý theo hướng tiếp cận cách mạng công nghiệp 4.0.
Chương 2. Thực trạng ngành Hàng hải và công tác QLNN chuyên
ngành hàng hải: Đi sâu phân tích, đánh giá thực trạng công tác QLNN chuyên
ngành hàng hải, những ưu điểm và tồn tại.
Chương 3. Giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN trong
lĩnh vực hàng hải: Nghiên cứu và đề xuất một số giải pháp gắn với từng nhóm
lĩnh vực cụ thể.
14
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC CHUYÊN
NGÀNH HÀNG HẢI
1.1. Một số vấn đề chung về quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải
1.1.1. Quản lý
Quản lý là sản phẩm tất yếu của sự vận động và phát triển xã hội, được
ra đời từ quá trình lao động sáng tạo của loài người. Mặc dù quản lý là vấn đề
đã được các học giả nghiên cứu từ rất lâu, tuy nhiên, cho đến nay vẫn còn
nhiều khác biệt trong cách hiểu, cách giải thích dẫn đến có nhiều quan niệm
khác nhau về quản lý. Quản lý có khi được coi là cai trị, cũng có khi được
hiểu là điều hành, điều khiển, chỉ huy. Có thể nhận thấy các nhà nghiên cứu
đều thống nhất quan điểm cho rằng quản lý bao giờ cũng xuất hiện cùng với
nhu cầu của con người, gắn liền với quá trình phân công, phối hợp lao động
của con người. Để hoạt động quản lý có thể diễn ra, bên cạnh chủ thể quản lý
còn có các yếu tố khác như đối tượng quản lý, cách thức quản lý, mục tiêu
quản lý [59].
Theo đối tượng, quản lý được phân thành 3 loại: Quản lý giới vô sinh,
quản lý giới hữu sinh và quản lý xã hội. Trong đó, quản lý xã hội là việc con
người điều khiển con người, là hoạt động gắn với sự hình thành và phát triển
của xã hội loài người. Ngày nay, khi nói đến quản lý, người ta thường chỉ
nghĩ đến quản lý xã hội [59].
Quản lý xã hội với bản chất là quản lý các hoạt động của con người,
giữa con người với nhau trong xã hội loài người là một bộ phận của quản lý
nói chung. Đó là sự điều khiển, chỉ huy các quá trình xã hội và hành vi của
con người để chúng phát triển phù hợp với quy luật, đạt được mục đích đề ra
theo đúng mong muốn của người quản lý [85].
15
Quản lý xã hội là một yếu tố hết sức quan trọng không thể thiếu trong
đời sống xã hội. Xã hội phát triển càng cao thì vai trò của người quản lý càng
lớn và nội dung quản lý càng phức tạp [85].
Như vậy, có thể hiểu quản lý là sự tác động có định hướng, có tổ chức
của chủ thể quản lý lên đối tượng quản lý bằng các phương thức nhất định để
đạt được các mục tiêu nhất định [85].
Trong hoạt động quản lý, chủ thể quản lý dựa trên những nguyên tắc
quản lý cơ bản sau: Nguyên tắc sử dụng quyền lực hợp lý; nguyên tắc quyền
hạn tương xứng với trách nhiệm; nguyên tắc thống nhất trong quản lý; nguyên
tắc thực hiện quy trình quản lý; nguyên tắc kết hợp hài hòa các lợi ích;
nguyên tắc kết hợp các nguồn lực; nguyên tắc tiết kiệm và hiệu quả,…
Các phương pháp quản lý được thể hiện tại sơ đồ Hình 1.1:
Hình 1.1. Các phương pháp quản lý
Hiệu lực, hiệu quả quản lý [55]:

Hiệu lực quản lý là mức độ thực hiện hóa của các quyết định quản lý.
Hiệu lực quản lý cho thấy quyết định quản lý đưa ra được thực hiện như thế
nào, nhanh hay chậm, đúng trình tự và đúng tiêu chuẩn của kế hoạch hay
16
không. Hiệu lực quản lý cũng thể hiện sự tôn trọng và tuân thủ của đối tượng
quản lý đối với chủ thể quản lý đồng thời thể hiện trình độ, năng lực quản lý
và tính đúng đắn của các quyết định quản lý.
Hiệu lực quản lý luôn liên quan đến chủ thể quản lý, đối tượng quản lý
và mục tiêu quản lý. Chính vì thế có thể chỉ ra ba đặc trưng cơ bản của hiệu
lực quản lý như sau: (1) Hiệu lực quản lý phụ thuộc vào khả năng sử dụng
quyền lực để điều khiển, chi phối đối tượng quản lý của chủ thể quản lý (bộ
máy quản lý); (2) Hiệu lực quản lý biểu hiện ở mức độ tiếp nhận và phục tùng
các tác động điều khiển của chủ thể quản lý ở phía đối tượng quản lý; (3)
Hiệu lực quản lý còn biểu hiện ở mức độ đạt được mục đích, mục tiêu của chủ
thể quản lý.
Hiệu quả quản lý là một phạm trù có ý nghĩa rất quan trọng về mặt lý
luận và thực tiễn, là tiêu chí hàng đầu để đánh giá chất lượng hoạt động quản
lý KT-XH. Hiệu quả quản lý là chỉ tiêu phản ánh trình độ sử dụng khách thể
quản lý của chủ thể quản lý để tạo ra một kết quả hoạt động là tối đa tương
ứng với mức tiêu hao nguồn lực tối thiểu.
Hiệu lực khác với hiệu quả, song giữa chúng lại có mối quan hệ biện
chứng với nhau. Nói đến hiệu lực là nói đến tác dụng thực tế của một cái gì
đó; nói đến thời điểm, thời gian, không gian áp dụng một văn bản quy phạm
pháp luật nào đó; nói đến sức mạnh điều khiển của một tổ chức, cơ quan nào
đó. Nói đến hiệu quả là nói đến tương quan giữa kết quả thu được với chi phí
bỏ ra để đạt được kết quả đó. Hiệu lực cao thì hiệu quả cũng sẽ cao. Không
thể có hiệu lực thấp, kém mà lại có hiệu quả cao, chẳng hạn, khi một quyết
định nào đó của Chính phủ có hiệu lực cao, được các tổ chức, cá nhân chấp
hành nghiêm túc, đầy đủ thì chắc chắn sẽ mang lại hiệu quả cao (giả định là
quyết định đó đúng). Hiệu quả là kết quả của hiệu lực. Vì vậy, khi xem xét
hiệu lực, ta có thể xem xét biểu hiện cuối cùng của nó là hiệu quả.
17
1.1.2. Quản lý nhà nước
Trong hoạt động quản lý xã hội, có rất nhiều chủ thể tham gia như: các
đảng phái chính trị, nhà nước, các tổ chức chính trị - xã hội, các hội nghề
nghiệp,… trong đó Nhà nước giữ vai trò trung tâm của hệ thống chính trị, là
công cụ quan trọng nhất để quản lý xã hội.
QLNN là một dạng quản lý xã hội đặc biệt, xuất hiện và tồn tại cùng
với sự xuất hiện và tồn tại của Nhà nước. Đó là hoạt động quản lý gắn liền với
hệ thống các cơ quan thực thi quyền lực nhà nước tiến hành đối với các cá
nhân và tổ chức trong xã hội, trên mọi mặt của đời sống xã hội bằng cách sử
dụng quyền lực nhà nước có tính cưỡng chế đơn phương, nhằm mục tiêu phục
vụ lợi ích chung của cả cộng đồng, duy trì ổn định, an ninh trật tự và thúc đẩy
xã hội phát triển theo định hướng thống nhất của Nhà nước [59].
QLNN theo nghĩa rộng là sự tác động có tổ chức và được điều chỉnh
bằng quyền lực nhà nước đối với các quá trình xã hội và hành vi hoạt động
của con người để duy trì, phát triển các mối quan hệ xã hội, trật tự pháp luật
nhằm thực hiện chức năng, nhiệm vụ của Nhà nước trong công cuộc xây dựng
và bảo vệ tổ quốc xã hội chủ nghĩa [59].
QLNN theo nghĩa hẹp là hoạt động của Nhà nước trên các lĩnh vực lập
pháp, hành pháp và tư pháp, là sự tác động của các chủ thể mang quyền lực
nhà nước chủ yếu bằng pháp luật tới các đối tượng quản lý nhằm thực hiện
chức năng đối nội, đối ngoại của Nhà nước [59].
Hiệu lực, hiệu quả QLNN:
Khái niệm hiệu lực, hiệu quả QLNN đã được sử dụng nhiều trong các
văn bản và các công trình nghiên cứu khoa học ở nước ta. Trong Văn kiện
Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VI của Đảng (12-1986) [46] khẳng định:
“Tăng cường hiệu lực quản lý của nhà nước là công tác cấp bách, là điều
kiện tất yếu bảo đảm huy động lực lượng to lớn của quần chúng nhân dân để
18
hoàn thành mọi nhiệm vụ chính trị do Đảng đề ra, đáp ứng được yêu cầu và
nguyện vọng của nhân dân”. Trong văn kiện của các đại hội tiếp theo cũng
đều sử dụng khái niệm này. Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX
của Đảng (4-2001) [47] nêu rõ: “Tăng cường hiệu lực của các công cụ, chính
sách quản lý vĩ mô, tiếp tục xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật”.
Trong Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X của Đảng [48]
chỉ rõ
phương hướng: “Tăng cường hiệu lực và hiệu quả các hoạt động lập pháp,
hành pháp và tư pháp”, “Đổi mới và nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác
quy hoạch, kế hoạch”, “Đẩy mạnh cải cách hành chính công, nâng cao hiệu
lực quản lý nhà nước về kinh tế, xã hội”,... Văn kiện Đại hội đại biểu toàn
quốc lần thứ XI của Đảng [50] nhấn mạnh: “Đổi mới, nâng cao vai trò và hiệu
lực quản lý kinh tế của Nhà nước phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế thị
trường định hướng xã hội chủ nghĩa…” Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc
lần thứ XII của Đảng [51]
đưa ra nhiệm vụ trọng tâm: “Xây dựng tổ chức bộ
máy của toàn bộ hệ thống chính trị tinh gọn, hoạt động hiệu lực, hiệu quả;
đẩy mạnh đấu tranh phòng, chống tham nhũng, lãng phí, quan liêu”. Nghị
quyết 18-NQ/TW tại Hội nghị lần thứ 6 BCHTW khóa XII về tiếp tục đổi
mới, sắp xếp tổ chức bộ máy của hệ thống chính trị tinh gọn, hoạt động hiệu
lực, hiệu quả [3] đã đưa ra mục tiêu đến năm 2021 là “Thực hiện thí điểm một
số mô hình mới về tổ chức bộ máy và kiêm nhiệm chức danh để tinh gọn đầu
mối, nâng cao hiệu lực, hiệu quả hoạt động”,… Mặc dù vậy, cho đến nay vẫn
chưa có sự lý giải một cách cặn kẽ về các khái niệm này. Từ các khái niệm về
hiệu lực, hiệu quả, hiệu lực quản lý, hiệu quả quản lý được phân tích ở Mục
1.1.1 nêu trên, có thể hiểu hiệu lực, hiệu quả QLNN như sau:
Hiệu lực QLNN là sự thực hiện đúng, có kết quả chức năng QLNN của
các cơ quan QLNN nhằm đạt được mục tiêu, chương trình, kế hoạch, nhiệm
19
vụ đã đặt ra trong từng thời kỳ nhất định, không tính đến nguồn lực Nhà nước
phải bỏ ra.
Hiệu quả QLNN là kết quả quản lý đạt được của cơ quan QLNN trong
sự tương quan với mức độ các chi phí nguồn lực, trong mối quan hệ giữa hiệu
quả kinh tế với hiệu quả xã hội, là sự phản ánh mối quan hệ giữa kết quả hoạt
động của cơ quan QLNN và chi phí mà Nhà nước phải bỏ ra.
Bảng 1.1. Bảng so sánh hiệu lực QLNN và hiệu quả QLNN
So sánh Hiệu lực QLNN Hiệu quả QLNN

Là mức độ đạt được mục tiêu Là kết quả so với mức độ chi phí
Được thể hiện ra bên ngoài ở
Được thể hiện ra bên ngoài
Khác mức độ cao hơn
nhau Được đánh giá thông qua chất
Được đánh giá bởi chất
lượng kết quả đạt được so với chi
lượng kết quả đạt được
phí bỏ ra để hoàn thành mục tiêu
- Đều hướng tới mục tiêu, nhiệm vụ QLNN đặt ra;
Giống - Hướng tới tạo điều kiện và phục vụ tốt nhất cho người dân,
nhau doanh nghiệp;
- Đều bị ảnh hưởng của yếu tố nguồn lực.
1.1.3. Quản lý nhà nước theo ngành [61]

QLNN theo ngành là quản lý mang tính chuyên môn, có tiêu chuẩn của
ngành, được thực hiện trên phạm vi toàn quốc. Khi thực hiện QLNN theo
ngành, các chủ thể quản lý phải thực hiện nhiều công tác chuyên môn khác
nhau bao gồm:
- Lập quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành;
- Định hướng đầu tư xây dựng lực lượng ngành, giữ được vị trí của
ngành trong cơ cấu chung, chống lại sự mất cân đối cơ cấu ngành;
- Thống nhất về tiêu chuẩn, quy cách, chất lượng hàng hóa và dịch vụ,
hình thành hệ thống tiêu chuẩn quốc gia để Nhà nước ban hành;
20
- Thực hiện chính sách quốc gia trong phát triển nguồn nhân lực, nguồn
nguyên, nhiên liệu chung cho toàn ngành;
- Thực hiện quản lý các khoản thu, chi;
- Giám sát, thanh tra, kiểm tra việc thực hiện pháp luật.
QLNN theo ngành được hiểu là sự tác động của Nhà nước đến hoạt
động của từng ngành, nhằm định hướng hoạt động của ngành đến mục tiêu
theo kế hoạch đã định.
1.1.4. Quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải

Khái niệm:
Ngành Hàng hải đóng vai trò quan trọng trong hoạt động của nền kinh
tế quốc dân. Như vậy, bất kỳ quốc gia nào có hoạt động hàng hải cũng cần
thiết lập một hệ thống QLNN chuyên ngành hàng hải để duy trì, đảm bảo cho
quá trình phát triển ổn định, bền vững và phù hợp với bối cảnh phát triển kinh
tế của quốc gia. Mục tiêu chung QLNN đối với ngành Hàng hải được xác
định trên 3 nội dung cơ bản:
- Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp hàng hải
với quyền tự chủ đầy đủ;
- Đảm bảo hoạt động của ngành Hàng hải luôn ổn định và phát triển;
- Pháp luật về hàng hải được thực thi nghiêm chỉnh.
Từ khái niệm về QLNN, QLNN theo ngành nêu trên, có thể hiểu,
QLNN chuyên ngành hàng hải là sự tác động có tổ chức và được điều chỉnh
bằng quyền lực nhà nước đối với tổ chức, cá nhân do các cơ quan trong hệ
thống hành pháp và hành chính thực hiện để duy trì, phát triển các hoạt động
hàng hải theo trật tự pháp luật, nhằm duy trì và thực hiện chức năng, nhiệm
vụ của Nhà nước trong lĩnh vực hàng hải.
21
Đối tượng QLNN chuyên ngành hàng hải:
Đối tượng QLNN đối với chuyên ngành hàng hải được quy định tại
Điều 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 bao gồm [68]:
- Tổ chức, cá nhân Việt Nam liên quan đến hoạt động hàng hải;
- Tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại
Việt Nam.
Nội dung QLNN chuyên ngành hàng hải:
Các nội dung QLNN về hàng hải được quy định tại Điều 9, Bộ luật
Hàng hải Việt Nam 2015 như sau [68]:
a. Công tác xây dựng thể chế, chính sách, văn bản quy phạm pháp luật
chuyên ngành hàng hải
- Xây dựng, phê duyệt, ban hành và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế
hoạch, chiến lược, chính sách phát triển ngành Hàng hải theo quy định của
pháp luật;
- Ban hành và tổ chức thực hiện VBQPPL, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ
thuật quốc gia và định mức kinh tế - kỹ thuật chuyên ngành hàng hải.
b. Công tác thanh tra, kiểm tra, bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh
hàng hải và bảo vệ môi trường
- Thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo và xử lý vi phạm
trong hoạt động hàng hải theo quy định của pháp luật;
- Tổ chức cứu hộ hàng hải, cứu nạn trên biển; trục vớt tài sản chìm
đắm; điều tra, xử lý tai nạn, sự cố hàng hải, công tác bảo đảm an toàn hàng
hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển.
c. Công tác quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng hàng hải
Quản lý việc đầu tư xây dựng, tổ chức khai thác cảng biển và luồng,
tuyến hàng hải theo quy định của pháp luật. Công bố mở, đóng cảng biển,
vùng nước cảng biển và khu vực quản lý của CVHH; công bố đưa bến cảng,
22
cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước và các công trình hàng hải khác vào
sử dụng.
d. Quản lý nhà nước về đăng ký tàu biển, thuyền viên và công tác đào
tạo trong lĩnh vực hàng hải
- Cấp, công nhận, thu hồi chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên, giấy
chứng nhận an toàn kỹ thuật, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng
ngừa ô nhiễm môi trường của tàu biển, cảng biển và các giấy tờ, tài liệu khác
liên quan đến hoạt động hàng hải;
- Quản lý công tác đào tạo, huấn luyện và phát triển nguồn nhân lực
hàng hải.
e. Quản lý nhà nước về kinh doanh VTB, dịch vụ hàng hải và công
nghiệp tàu thủy
- Quản lý hoạt động VTB; kiểm tra, giám sát hoạt động của doanh
nghiệp VTB, cảng biển và doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải và
logistics;
- Tổ chức đăng ký, đăng kiểm tàu biển, đăng ký các quyền đối với tàu
biển. Quản lý việc thiết kế, đóng mới, sửa chữa, phá dỡ, khai thác, xuất khẩu,
nhập khẩu tàu biển, các trang thiết bị, vật tư phục vụ hoạt động hàng hải;
- Quản lý giá, phí và lệ phí trong lĩnh vực hàng hải.
f. Cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ trong
quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải
Quản lý hoạt động nghiên cứu khoa học, công nghệ và ứng dụng CNTT
trong lĩnh vực hàng hải; bảo vệ môi trường, phòng, tránh thiên tai, ứng phó
với biến đổi khí hậu trong hoạt động hàng hải.
g. Hợp tác quốc tế về hàng hải
23
Công cụ QLNN chuyên ngành hàng hải:
Công cụ quản lý nói chung là các phương tiện mà chủ thể quản lý tác
động lên đối tượng quản lý để đạt được mục tiêu quản lý đề ra. Công cụ
QLNN về hàng hải là tổng thể những phương tiện vô hình, hữu hình được sử
dụng bởi Nhà nước để tác động lên mọi chủ thể tham gia hoạt động hàng hải
và hoạt động kinh tế hàng hải trong xã hội, nhằm thực hiện mục tiêu QLNN
về hàng hải đảm bảo hiệu lực, hiệu quả.
Các công cụ chủ yếu dùng trong QLNN chuyên ngành hàng hải là:
chính sách, pháp luật, kế koạch (chiến lược, quy hoạch, chương trình mục
tiêu, đề án,...) và các công cụ khác. Bên cạnh đó, do đặc thù quốc tế hóa cao,
các Công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên cũng là công cụ QLNN
quan trọng.
Phương pháp QLNN chuyên ngành hàng hải:
Phương pháp QLNN về hàng hải là tổng thể các cách thức tác động có
chủ đích của Cơ quan QLNN chuyên ngành hàng hải lên đối tượng quản lý để
thực hiện các mục tiêu QLNN. Các phương pháp QLNN về hàng hải mang
tính chất đa dạng, phong phú và trong từng tình huống cụ thể, phương pháp
quản lý cần được thường xuyên thay đổi. Các phương pháp QLNN về hàng
hải được hình thành từ các phương pháp QLNN nói chung trong việc quản lý
các hoạt động về hàng hải, bao gồm các phương pháp cơ bản như: kinh tế,
hành chính, giáo dục,...
Phương pháp kinh tế trong QLNN về hàng hải là cách thức tác động
gián tiếp của Nhà nước, dựa trên những lợi ích kinh tế có tính định hướng lên
đối tượng quản lý, nhằm làm cho họ quan tâm tới hiệu quả cuối cùng và tự
lựa chọn phương án hoạt động có hiệu quả nhất, từ đó mà tự giác, chủ động
hoàn thành các mục tiêu KT-XH theo định hướng của Nhà nước. Các phương
pháp kinh tế trong QLNN về hàng hải có thể kể đến như: Thuế, phí, giá (bình
24
ổn giá, giá trần, giá sàn), lãi suất, các giải pháp hỗ trợ phát triển sản xuất, vận
tải, các chính sách kinh tế cho các đối tượng xã hội cụ thể (doanh nghiệp nhỏ,
siêu nhỏ, vận tải nội địa,…).
Phương pháp hành chính trong QLNN về hàng hải là các tác động trực
tiếp bằng các quyết định mang tính bắt buộc của Nhà nước lên đối tượng quản
lý, nhằm thực hiện những mục tiêu của QLNN trong những tình huống nhất
định. Phương pháp hành chính trong QLNN về hàng hải sử dụng các chủ
trương, đường lối của Đảng, chính sách, pháp luật của Nhà nước thông qua cơ
chế kiểm soát của Nhà nước bằng công tác thanh tra, kiểm tra, xử phạt vi
phạm hành chính, thông qua cơ chế giám sát của nhân dân bằng hình thức
khiếu nại, tố cáo nhằm kịp thời ngăn chặn các sai phạm.
Phương pháp giáo dục là các cách tác động vào tình cảm, nhận thức
của con người nhằm thúc đẩy tính tự giác và nhiệt tình lao động của họ trong
việc tuân thủ pháp luật chuyên ngành và thực hiện nhiệm vụ. Phương pháp
giáo dục trong QLNN về hàng hải thường được sử dụng là phương pháp
tuyên truyền, phổ biến pháp luật hàng hải, phương pháp khen thưởng,…
Hiệu lực, hiệu quả QLNN đối với ngành Hàng hải:
Hiệu lực QLNN đối với ngành Hàng hải phản ánh sự chấp hành, thực
hiện, tuân thủ chính sách, pháp luật, các chiến lược, kế hoạch ngành của các
chủ thể hoạt động trong ngành như các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực
hàng hải, dịch vụ hàng hải, xây dựng công trình hàng hải, thuyền viên, hoa
tiêu,... Hiệu lực, hiệu quả trong hoạt động QLNN về hàng hải phụ thuộc vào
nhiều yếu tố khác nhau nhưng có mối liên kết, tác động lẫn nhau, đó là: Sự
hoàn thiện của hệ thống pháp luật và tính đồng bộ về cơ chế chính sách; tính
dự báo trong quy hoạch, kế hoạch; việc quy định, phân công hợp lý về chức
năng, nhiệm vụ, quyền hạn quản lý trong tổ chức và giữa các tổ chức với
nhau; sự tập trung, tinh gọn, thống nhất về cơ cấu tổ chức; trình độ, năng lực
25
và tính mẫn cán, công tâm, minh bạch của đội ngũ công chức, viên chức trong
tổ chức. Về cơ bản, hiệu lực QLNN về hàng hải phụ thuộc vào việc hoàn
thành các chức năng quản lý của Bộ GTVT, Cục HHVN trong quá trình triển
khai thực hiện các chiến lược, kế hoạch, chính sách và pháp luật trong ngành
Hàng hải. Tiêu chí đánh giá hiệu lực QLNN đối với ngành Hàng hải là một hệ
thống chỉ tiêu đo lường mức độ thực hiện các chiến lược, kế hoạch, mức độ
chấp hành chính sách và pháp luật của các chủ thể hoạt động trong ngành
Hàng hải. Tiêu chí đánh giá hiệu quả QLNN đối với ngành Hàng hải gồm các
chỉ tiêu đo lường mức độ hoàn thành mục tiêu của ngành Hàng hải trong từng
giai đoạn như: mức độ phát triển hạ tầng cảng biển, sản lượng hàng hóa thông
qua và số lượng tàu thuyền đến hệ thống cảng biển Việt Nam; số lượng, cơ
cấu, tình trạng kỹ thuật của đội tàu, khả năng cạnh tranh trên thị trường vận
tải quốc tế; dịch vụ hàng hải và logistics có khả năng giảm chi phí, tăng tính
cạnh tranh, tính tin cậy của vận tải hàng hóa trong nước và quốc tế, đồng thời,
an toàn hàng hải, an ninh hàng hải được tăng cường và không xảy ra sự cố
môi trường,…
1.2. Thực tiễn quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải ở nước ta [40, 72]
Nhằm phát triển vận tải thủy, năm 1955, Cục Vận tải đường thuỷ được
thành lập. Đến ngày 05/5/1965, Bộ GTVT ra Quyết định số 1046 giải thể Cục
Vận tải đường thuỷ để thành lập Cục Vận tải đường biển và Cục Vận tải
đường sông.
Ngày 10/7/1965, Hội đồng Chính phủ ra Quyết định số 136/CP, chính
thức thành lập Cục Vận tải đường biển, tiền thân của Cục HHVN ngày nay.
Với chức năng trực tiếp quản lý và điều hành cơ sở vật chất của ngành
HHVN, gồm: Hệ thống cảng biển, đội tàu biển, đại lý tàu biển, hệ thống trang
thiết bị bảo đảm an toàn hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng
công trình thủy và Trường Đào tạo Công nhân kỹ thuật đường biển,…
26
Tháng 12/1965, Cục Vận tải đường biển thành lập Công ty Vận tải biển
III nhằm tiếp tục vận chuyển hàng hóa trên biển, nhất là tuyến cảng Hải
Phòng - Khu IV, góp phần tạo lập nguồn hàng chi viện cho chiến trường miền
Nam và Lào.
Khi địch bắt đầu thả thủy lôi, bom từ trường, các đội phá thủy lôi của
Cảng Hải Phòng đã phối hợp chặt chẽ với đơn vị bạn, rà phá, làm mất tác
dụng của chúng. Nhờ có quyết tâm cao và áp dụng nhiều biện pháp chống
phong tỏa linh hoạt, sáng tạo, nên Cảng Hải Phòng luôn hoàn thành vượt mức
kế hoạch, năm sau cao hơn năm trước (năm 1965 vượt 1,9%; năm 1966 vượt
6,5%; năm 1967 vượt 7,3%; bình quân mỗi tháng bốc dỡ 90 nghìn tấn hàng).
Năm 1973, toàn Ngành đã thực hiện xuất sắc hai nhiệm vụ trọng tâm là
bốc xếp và vận tải, củng cố các tuyến vận tải trong nước, mở rộng các tuyến
vận tải quốc tế đến Nhật Bản, Hồng Kông, Singapore,... Ngày 09/11/1973,
Ngành mở được tuyến vận tải Hải Phòng - Nhật Bản. Cảng Hải Phòng bốc
xếp, bảo quản an toàn tuyệt đối 2 vạn tấn hàng đặc biệt chuẩn bị xây lăng Chủ
tịch Hồ Chí Minh và một số công trình kinh tế quan trọng khác.
Sau thắng lợi vẻ vang của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, Việt
Nam bắt đầu quan tâm đến quá trình phát triển của Luật biển, ngày càng tham
gia nhiều hơn vào các Hội nghị Luật biển quốc tế và quá trình soạn thảo Công
ước Luật biển mới. Ngày 12/5/1977, Chính phủ tuyên bố về lãnh hải, vùng
tiếp giáp, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa. Ngày 29/01/1980, Chính
phủ ban hành Nghị định số 30-CP quy định Quy chế cho tàu thuyền nước
ngoài hoạt động trên vùng biển Việt Nam. Ngày 12/11/1982, Chính phủ ra
tuyên bố về đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam. Để tăng
cường các hoạt động của Cục Vận tải đường biển ở phía Nam, Cục Vận tải
đường biển tổ chức và chỉ đạo trực tiếp 4 công ty VTB, tương ứng với 4 đội
tàu: VOSCO, VIETCOSHIP, SOVOSCO, VITACO cùng với 8 cảng biển
27
quốc gia và quốc tế: Hải Phòng, Sài Gòn, Bến Thủy, Bình Trị Thiên, Đà
Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Quảng Ninh. Đến cuối năm 1976, Ngành đã
quản lý tới 25.096 lao động.
Đứng trước những yêu cầu về phát kinh tế đất nước, hình thức tổ chức
Cục Vận tải đường biển không còn phù hợp, đòi hỏi một tổ chức cao hơn thay
thế. Ngày 28/11/1978, Chính phủ ban hành Quyết định số 300-CP thành lập
Tổng cục Đường biển Việt Nam, trực thuộc Bộ GTVT. Với mô hình Tổng
cục, ngành Đường biển Việt Nam chuyển sang thời kỳ phát triển mới.
Trong những năm 1976 - 1980, ngành Đường biển đạt mức tăng trưởng
ấn tượng về khối lượng vận chuyển hàng hoá, cụ thể: năm 1976 đạt 1,5 triệu
tấn, 1978 đạt 2,2 triệu tấn, 1979 đạt 1,3 triệu tấn, năm 1980 đạt 1,25 triệu tấn.
Tuy chỉ mới có một tàu khách Thống Nhất vận chuyển hành khách Bắc -
Nam, nhưng Ngành vẫn đáp ứng được yêu cầu thông thương hàng hóa và
hành khách giữa hai miền.
Thực hiện kế hoạch 5 năm (1976 - 1980), ngành Đường biển được Bộ
GTVT giao trọng trách xây dựng mới và mở rộng hệ thống cảng biển trên
toàn quốc: xây dựng mới Cảng Chùa Vẽ, Vật Cách, mở rộng Cảng Hải
Phòng, mở rộng các cảng than; tiếp tục xây dựng Cảng Bến Thủy, đưa công
suất Cảng Đà Nẵng lên gấp đôi, khôi phục các Cảng Quy Nhơn, Nha Trang,
Ba Ngòi và một số cảng địa phương; sửa chữa và đầu tư thêm trang thiết bị
cho Cảng Sài Gòn, Cần Thơ, Vĩnh Long,…
Đại hội Đảng lần thứ V đã đề ra kế hoạch phát triển kinh tế, văn hóa xã
hội 5 năm lần thức ba (1981-1985), trong đó xác định vai trò quan trọng của
ngành Đường biển trong phát triển kinh tế đất nước. Ngày 04/4/1989, Bộ
trưởng Bộ GTVT đã ra Quyết định số 264/TCCB-LĐ về việc chuyển đổi
Tổng cục Đường biển thành Liên hiệp HHVN trực thuộc Bộ GTVT. Ngày
14/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng chính thức ra quyết định thành lập Liên hiệp
28
HHVN. Các xí nghiệp thành viên do Liên hiệp HHVN điều hành, quản lý
theo kế hoạch của Bộ GTVT.
Liên hiệp HHVN được thành lập với chức năng là đơn vị sản xuất
XHCN, đồng thời Liên hiệp được Bộ GTVT ủy quyền tham mưu thực hiện
một số nhiệm vụ QLNN chuyên ngành hàng hải trên phạm vi cả nước.
Kỳ họp thứ VII, ngày 30/6/1990, Quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt
Nam đã chính thức thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Bộ luật có hiệu lực
từ ngày 01/01/1991, có ý nghĩa rất quan trọng đối với ngành Đường biển. Từ
đây, ngành Đường biển đã có cơ sở pháp lý cần thiết để xác lập các mối quan
hệ kinh doanh hợp pháp, tạo uy tín cho Ngành, từ đó có thể từng bước hội
nhập với thị trường hàng hải quốc tế.
Triển khai Bộ luật HHVN năm 1990, Liên hiệp HHVN đã kịp thời xây
dựng, triển khai mô hình quản lý gồm cảng vụ, hoa tiêu để bước đầu giúp
Ngành điều hành sản xuất có hiệu quả. Đồng thời, cũng tạo tiền đề cho Ngành
có những kinh nghiệm nhất định về QLNN chuyên ngành hàng hải.
Ngày 29/6/1992, Hội đồng Bộ trưởng ban hành Nghị định số
239/HĐBT thành lập Cục HHVN với nhiệm vụ thực hiện chức năng QLNN
về hàng hải trên phạm vi toàn quốc. Một trong những nhiệm vụ quan trọng
của Cục là xây dựng chiến lược dài hạn phát triển ngành Hàng hải Việt Nam
trên phạm vi cả nước. Được Bộ trưởng Bộ GTVT ủy quyền, Cục HHVN đã
ban hành quy chế và công bố hệ thống cảng biển, cho phép tàu thuyền Việt
Nam và nước ngoài vào, rời lãnh thổ Việt Nam theo đúng luật pháp của nước
Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, phù hợp với thông lệ quốc tế.
Việc thành lập Cục HHVN đã tạo một bước ngoặt lịch sử, có ý nghĩa
quan trọng với sự tồn tại, phát triển ngành Hàng hải Việt Nam. Cũng từ đây,
lần đầu tiên trong lịch sử, nhiều văn kiện của Đảng, Chính phủ và các cơ quan
29
nhà nước đã đưa ra định hướng xây dựng nước ta trở thành một quốc gia hùng
mạnh về biển.
Từ năm 1993, Cục HHVN đã triển khai đồng bộ nhiều nhiệm vụ quan
trọng được giao, vận dụng sáng tạo đường lối chính sách của Nhà nước nhằm
khuyến khích các doanh nghiệp xây dựng nền kinh tế hàng hải nhiều thành
phần, vận hành theo cơ chế thị trường, có sự quản lý của Nhà nước.
Đứng trước vận hội mới, ngành Hàng hải Việt Nam ý thức được vai trò
tiên phong trong sự nghiệp đổi mới, mở cửa về kinh tế của đất nước. Chính vì
vậy, năm 1995, Cục HHVN chỉ đạo triển khai quy hoạch phát triển ngành
Hàng hải Việt Nam đến năm 2010 với những nội dung quan trọng có ý nghĩa
chiến lược là hoàn thiện hệ thống VBQPPL về hàng hải, đề xuất và triển khai
các cơ chế, chính sách đột phá hỗ trợ phát triển ngành Hàng hải Việt Nam,
quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển và tổ chức thực hiện nhiệm vụ
QLNN chuyên ngành trên mọi lĩnh vực trong ngành Hàng hải.
Sau gần 30 năm với 02 lần sửa đổi vào các năm 2005 và 2015, Bộ luật
Hàng hải Việt Nam đi vào cuộc sống đã góp phần thúc đẩy quá trình phát
triển KT-XH nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng, đồng thời đưa ngành
Hàng hải Việt Nam chủ động tham gia hội nhập kinh tế quốc tế, tạo điều kiện
thuận lợi cho Ngành có những bước phát triển vượt bậc về quy mô và hiệu
quả; đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của đất nước. Đặc biệt, sau
mỗi lần sửa đổi Bộ luật và tổ chức triển khai, nhiều nội dung và đối tượng
quản lý được bổ sung phù hợp với tình hình thực tế.
1.3. Mô hình quản lý cảng của một số nước trong khu vực và trên thế giới
Mô hình và cơ cấu tổ chức quản lý cảng biển là một trong những yếu tố
quan trọng ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế hàng hải và hiệu lực, hiệu quả
công tác QLNN chuyên ngành hàng hải. Vì vậy, để hiểu rõ hơn về mô hình và
cơ cấu tổ chức quản lý cảng biển trong thực tế, cần nghiên cứu việc tổ chức
quản lý cảng biển tại một số cảng biển trong khu vực và trên thế giới. Cụ thể:
30
1.3.1. Quản lý cảng tại Trung Quốc [1, 41]
Trung Quốc áp dụng mô hình cảng dịch vụ công nhưng trao quyền
nhiều hơn cho chính quyền địa phương.
Bảng 1.2. Kinh nghiệm quản lý cảng biển tại Trung Quốc
Năm Mô hình Cơ quan quản lý
Cảng Dịch
1954 Bộ Giao thông vận tải
vụ công
Cảng Dịch
1958 Chính quyền địa phương (Tỉnh, thành phố)
vụ công
Cảng Dịch
vụ công
Cảng Dịch
1968 Chính quyền địa phương (Tỉnh, thành phố)
vụ công
Cảng Dịch
vụ công
Cảng Dịch Bộ Giao thông vận tải và Chính quyền địa phương
1984
vụ công (Tỉnh, thành phố)
Cảng Dịch
1990 Xuất hiện các dấu hiệu bất cập của hệ thống quản lý kép
vụ công
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc ban hành ngày
Cảng Dịch
1992 07/11/1992 nhưng không điều chỉnh việc quản lý và
vụ công
khai thác cảng
Cảng Dịch
1993 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc có hiệu lực
vụ công
Cảng Dịch
2003 Luật Cảng Trung Quốc ban hành ngày 06/06/2003
vụ công
Luật Cảng Trung Quốc có hiệu lực từ ngày 01/01/2004:
➢ Chính quyền địa phương quyết định về phương thức
quản lý cảng trong phạm vi thẩm quyền của mình;
➢ Chính quyền Cảng được thành lập thuộc ủy ban nhân
Cảng Dịch
2004 dân tỉnh, khu tự trị hoặc thành phố trực thuộc trung
vụ công
ương nơi có cảng đó;
➢ Làm rõ vai trò của chính quyền trung ương, chính
quyền địa phương trong công tác quy hoạch và xây
dựng.
31
1.3.2. Quản lý cảng tại Pháp [41, 90]
Cảng Le Harve đặc trưng cho Mô hình Cảng công cụ, là cảng lớn thứ
hai tại Pháp, thứ năm tại khu vực phía bắc Châu Âu, lượng hàng công-te-nơ
thông qua Le Harve chiếm hơn 60% tổng số công-te-nơ thông qua các cảng
của Pháp, 40% lượng dầu thô cũng được chuyển qua cảng Le Harve.
Theo Bộ luật Cảng biển của Pháp, Chính quyền cảng (Port Authorities)
là cơ quan công nhà nước được thành lập với địa vị pháp lý và độc lập về tài
chính và phải báo cáo lên Bộ trưởng phụ trách về vấn đề cảng biển cũng như
chịu sự kiểm soát về tài chính và kinh tế của Nhà nước.
Tổ chức chính quyền cảng Le Harve được giao, trong phạm vi khu vực
địa phận quản lý với các công việc như mở rộng, nâng cấp và xây lại các công
trình cũng như khai thác, bảo trì và giữ trật tự tại cảng và các khu vực phụ cận
đồng thời quản lý các tài sản thuộc về Chính quyền cảng.
Các nguồn thu chính của Chính quyền cảng đến từ phí cảng do tàu,
hành khách và hàng hóa phải nộp, từ những nguồn phí dịch vụ thu do khách
hàng sử dụng trang thiết bị cảng (như thuê nhà xưởng, cần cẩu, âu tàu) và các
nguồn thu từ bất động sản cho thuê nằm trong khu vực cảng.
Theo Bộ luật cảng biển, trong quá trình quản lý cảng Le Harve, Chính
quyền cảng phải báo cáo lên Bộ trưởng Bộ GTVT và chịu sự giám sát về tài
chính, kinh tế của Nhà nước. Việc quản lý cảng được tiến hành thông qua Hội
đồng quản trị của Chính quyền cảng và một Giám đốc điều hành. Hội đồng
quản trị của Chính quyền cảng Le Harve gồm có 14 thành viên đại diện các
thành phần từ cơ quan nhà nước liên quan tới hoạt động của cảng cho tới
những người sử dụng dịch vụ cảng, các chuyên gia, đại diện của thành phố Le
Harve,...
32
1.3.3. Quản lý cảng tại Hà Lan [41, 90]
Cảng Rotterdam tại Hà Lan vận hành theo mô hình chủ cảng (Bảng
1.3). Ưu điểm của Mô hình chủ cảng tại Hà Lan là sự kết hợp hài hòa lợi ích,
phát huy tối đa lợi thế của Nhà nước, tư nhân. Tư nhân được khai thác ổn
định, dài hạn, có quyền đầu tư thiết bị cần thiết cho hoạt động của mình; cân
đối được đầu tư Nhà nước và đầu tư tư nhân nên hạn chế được sự phân tán
nguồn lực Nhà nước, phân bố rủi ro, đồng thời tạo sự nhạy bén và linh hoạt
cho thị trường.
Bảng 1.3. Kinh nghiệm quản lý cảng biển của Hà Lan
Nhà nước Tư nhân
Tổ Chính quyền cảng Rotterdam
Các nhà khai thác
chức (Port of Rotterdam Authority - PoR)
Kiến trúc thượng tầng:
➢ Toàn bộ diện tích mặt đất, mặt nước; phương tiện, thiết bị
Sở
hữu ➢ Cầu cảng và các KCHT công cộng phục vụ bốc xếp và
khác như luồng, đê chắn sóng, âu tàu,... vận chuyển hàng hoá,
cần cẩu, nhà kho,…
➢ Quy hoạch và phát triển cảng, đầu tư ➢ Thuê với thời
xây dựng cơ sở hạ tầng, bảo đảm an toàn hạn đến 50 năm;
hàng hải tại vùng nước cảng, xây dựng
kế hoạch kinh doanh hàng năm, nạo vét ➢ Đầu tư kiến trúc
Trách luồng hàng hải, đảm bảo an ninh bến thượng tầng;
nhiệm cảng,... ➢ Khai thác cảng
➢ Xây dựng, ban hành, quyết định áp trên cơ sở tuân thủ
dụng và trực tiếp thu các loại cảng phí quy chế do Nhà
theo từng giai đoạn cụ thể. nước ban hành.
➢ Là một tổ hợp công nghiệp và

Chức logistics hàng đầu thế giới; Xếp dỡ hàng hóa hiệu
năng ➢ Đảm bảo việc xếp dỡ hàng hóa hiệu quả, an toàn
quả, an toàn;
33
Nhà nước Tư nhân
➢ Phát triển, xây dựng, quản lý, vận
hành toàn bộ khu liên hợp cảng tại
Rotterdam.
Tỷ lệ Gồm 70% thuộc sở hữu thành phố
góp Rotterdam và 30% thuộc sở hữu của Bộ Theo thỏa thuận
vốn Tài chính
Gồm Hội đồng quản trị do Bộ Tài chính và
thành phố Rotterdam bổ nhiệm, miễn
nhiệm. Tổng Giám đốc điều hành của PoR
Cơ
do Hội đồng quản trị bổ nhiệm, miễn Theo quy định của
cấu tổ
nhiệm. Các hoạt động hành chính hàng pháp luật
chức
ngày tại cảng do Tổng Giám đốc điều hành
và báo cáo Bộ Tài chính, Bộ KCHT và Thị
trưởng thành phố
Từ các dịch vụ khai
Cơ
48% từ nguồn thu cho thuê cầu cảng, dịch thác cảng như lưu kho
cấu
vụ gia tăng khác và 52% là nguồn thu từ và bốc xếp, đóng gói,
doanh
cảng phí giao nhận, vận chuyển
thu
hàng hoá,…
➢ Đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô
Các cơ nhiễm môi trường;
quan ➢ Kiểm tra PSC tàu nước ngoài và kiểm tra FSI đối với tàu thuyền
QLNN mang cờ quốc tịch Hà Lan cũng như kiểm tra về kiểm dịch, biên
phòng, hải quan.
1.3.4. Quản lý cảng tại Singapore [1, 41]

Singapore áp dụng mô hình cảng dịch vụ công với các ưu điểm, nhược
điểm như sau:
- Ưu điểm: Mô hình này có thế mạnh là tập trung trong đầu tư, xây
dựng và hoạt động điều hành khai thác cảng biển.
34
- Hạn chế: Mô hình này đòi hỏi phải đầu tư nguồn vốn lớn nên việc đổi
mới, hiện đại hóa trang thiết bị, công nghệ tiên tiến trong quản lý khai thác
cảng bị hạn chế do phụ thuộc vào nguồn NSNN.
Bảng 1.4. Kinh nghiệm quản lý cảng biển của Singapore
Thời Cơ quan Chức
Nhiệm vụ
gian quản lý năng
Quản lý,
khai thác
Trước
Cảng cảng theo Sở hữu KCHT cảng biển và đất đai, khai
năm
Singapore Mô hình thác kinh doanh cảng biển
1996
Dịch vụ
công
➢ Quy hoạch phát triển, đầu tư xây dựng,
sử dụng, duy tu, cải tạo và phát triển
cảng;
➢ Quản lý, giám sát hoạt động của tàu
thuyền vào, rời và hoạt động tại khu
Chính Quản lý, vực cảng nhằm đảm bảo an toàn hàng
quyền khai thác hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô
Từ năm nhiễm môi trường;
Hàng hải cảng theo
1997
Singapore Mô hình ➢ Quản lý giá dịch vụ và trang thiết bị
(MPA) Chủ cảng
cầu bến tại cảng, điều chỉnh các hoạt
động kinh tế trong lĩnh vực hàng hải tại
cảng;
➢ Đưa ra biểu giá bốc xếp, lưu kho hàng
hóa và điều chỉnh theo tình hình thị
trường ở từng thời kỳ.
Là nhà
Hoạt động tự do như một công ty khai
Công ty khai thác
thác cảng quốc tế. Theo quy định, dưới sự
Từ năm Khai thác cảng theo
cho phép của MPA, các doanh nghiệp tư
1997 cảng Luật
nhân khác cũng có quyền tham gia hoạt
Singapore Doanh
động khai thác cảng Singapore
nghiệp
35
1.3.5. Quản lý cảng tại Nhật Bản [41]
Bảng 1.5. Kinh nghiệm quản lý cảng biển của Nhật Bản
Cơ
Chức
quan Nhiệm vụ
năng
quản lý
➢ Cơ cấu tổ chức: Ban giám đốc với 7 thành viên có nhiệm

Quản vụ xây dựng chính sách và tổ chức quản lý khai thác
lý,
cảng.
khai
Ban
thác ➢ Cho phép các tổ chức cá nhân sử dụng đất cảng, cầu cảng
quản
cảng và trang thiết bị; cho thuê và quản lý KCHT cảng; quyết
lý
theo định mức thu phí sử dụng KCHT cảng; quy định các điều
cảng
Mô kiện cung cấp dịch vụ tại cảng; xây dựng, bảo trì KCHT
(PMB)
hình
cảng; khảo sát; mở rộng vùng nước; xây dựng quy hoạch
Chủ
cảng cảng; bảo vệ môi trường; thực hiện công tác thống kê và
xúc tiến thương mại.
➢ Xây dựng các chính sách vĩ mô tầm quốc gia mang tính
dài hạn về cảng, bến cảng và các chính sách hỗ trợ phát
triển cảng cơ bản khác;
➢ Thực hiện phân loại, phân cấp cảng và uỷ quyền quy
Bộ Đất
hoạch chi tiết đối với các cảng chính;
đai, Là cơ
Hạ quan ➢ Xây dựng, ban hành VBQPPL, tiêu chuẩn kỹ thuật sử
tầng, QLNN dụng trong thiết kế, xây dựng và quản lý cảng biển;
GTVT chuyên
và Du ngành ➢ Hướng dẫn, tư vấn nghiệp vụ quản lý khai thác cảng cho
lịch hàng các PMB;
Nhật hải ➢ Hỗ trợ nguồn lực tài chính cho các doanh nghiệp cảng và
Bản PMB trong các dự án đầu tư xây dựng cảng;
➢ Quyết định lựa chọn các dự án quan trọng phải được Nhà
nước trực tiếp kiểm soát;
➢ Khảo sát, thí nghiệm, nghiên cứu về công nghệ cảng.
Như vậy, Nhật Bản quy định chức năng QLNN và quản lý khai thác
cảng do các cơ quan khác nhau thực hiện, điều này được quy định tại Luật
36
Cảng biển năm 1950 của Nhật Bản. Theo đó, các PMB do chính quyền địa
phương thành lập quản lý khai thác cảng theo mô hình Chủ cảng như Bảng
1.5 trên đây.
1.3.6. Quản lý cảng tại Hàn Quốc [41]
Các cơ quan như Cục Hàng hải và Cảng Hàn Quốc (KMPA - Korea
Maritime and Port Administration), Chính quyền Bến cảng công-te-nơ Hàn
Quốc (KCTA - Korean Container Terminal Authority) và Chính quyền cảng
Hàn Quốc (KPA - Korean Port Authority) đóng vai trò quan trọng trong phát
triển hạ tầng cảng biển tại Hàn Quốc.
Bảng 1.6. Lịch sử hình thành Cơ quan quản trị cảng tại Hàn Quốc
Năm Tên tổ chức Chức năng chính
Cục Hàng hải và • Đặt lại tên từ Chính quyền cảng Hàn Quốc;
1976 Cảng Hàn Quốc • Đặt dưới sự quản lý của Chính phủ;
(KMPA) • Quản lý và phát triển cảng.
Cơ quan quản lý • Điều hành và quản lý các cảng công-te-nơ;
cảng công-te-nơ • Đặt dưới sự quản lý của Chính phủ;
1989
Hàn Quốc • Quản lý và phát triển cảng công-te-nơ cho
(KCTA) KMPA.
• Quản lý và phát triển cảng;
Bộ các vấn đề
• Đặt dưới sự quản lý của Chính phủ;
hàng hải và ngư
1996 • Nâng cấp chức năng quản lý hàng hải và
nghiệp
cảng lên bộ chủ quản (từ KMPA tới
(MOMAF)
MOMAF).
• Quản lý và phát triển cơ sở hạ tầng cảng
Chính quyền cảng Busan;
Busan (Busan • Tổng công ty độc lập theo Luật về chính
2003
Port Authority - quyền cảng;
BPA) • Quản lý toàn bộ hệ thống cảng Busan hiện
tại và đầu tư mới.
37
Năm Tên tổ chức Chức năng chính
Incheon;
Chính quyền cảng
• Tổng công ty độc lập theo Luật về chính
2005 Incheon (Incheon
quyền cảng;
Port Authority)
• Quản lý toàn bộ hệ thống cảng Incheon
hiện tại và đầu tư mới cảng Songdo.
Gwangyang;
Chính quyền cảng
• Tổng công ty độc lập theo Luật về chính
Gwangyang
2011 quyền cảng;
(Gwangyang Port
• Quản lý toàn bộ hệ thống cảng Gwangyang
Authority)
Yeosu và cảng chuyên dụng nhà máy luyện
cán thép Posco.
Như vậy, ở Hàn Quốc, công tác QLNN và quản lý khai thác cảng đã
được phân định rõ ràng, do các cơ quan khác nhau thực hiện, các tổ chức
chính quyền cảng thực hiện quản lý khai thác cảng theo mô hình Chủ cảng.
1.3.7. Nhận xét chung
Từ kinh nghiệm quản lý cảng ở các nước nêu trên cho thấy, có 04 Mô
hình quản lý cảng chủ yếu trên thế giới, đó là: Mô hình Cảng Dịch vụ công
(Public Service Port), Mô hình Cảng Công cụ (Tool Port), Mô hình Chủ cảng
(Landlord Port), Mô hình Cảng tư nhân (Private Service Port) theo thứ tự sử
dụng nguồn vốn, nguồn lực của Nhà nước giảm dần như Bảng 1.7 dưới đây.
Đối với Việt Nam, Mô hình Chủ cảng là phù hợp hơn cả do có lợi thế sở hữu
toàn dân về đất đai. Hơn nữa, việc Nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng gồm vùng
đất, vùng nước, KCHT sẽ đảm bảo Quy hoạch, tiến độ đầu tư xây dựng cảng,
cơ sở hạ tầng phụ trợ, kết nối giao thông được đảm bảo, tránh tình trạng phát
triển manh mún, quy mô nhỏ, thiếu đồng bộ trong đầu tư.
38
Bảng 1.7. Bảng tổng hợp các mô hình quản lý cảng trên thế giới
1.4. Chính phủ điện tử và xu hướng đổi mới công tác quản lý nhà nước
1.4.1. Khái niệm
Khởi đầu với quá trình cải cách hành chính diễn ra vào những năm 70
của Thế kỷ trước tại các nước phát triển, tiếp đến là quá trình ứng dụng
CNTT vào hoạt động của các cơ quan chính phủ. Khái niệm Chính phủ điện
tử (CPĐT) đã ra đời cùng với những khái niệm khác như thương mại điện tử,
doanh nghiệp điện tử.…
“Chính phủ điện tử là Chính phủ ứng dụng CNTT nhằm nâng cao hiệu
lực, hiệu quả hoạt động của cơ quan nhà nước, tăng cường công khai, minh
bạch thông tin, cung cấp dịch vụ công tốt hơn cho người dân và doanh
nghiệp” [32].
Thông thường, các dịch vụ mà CPĐT cung cấp bao gồm: G2C - Chính
phủ cung cấp dịch vụ và thông tin cho người dân; G2B - Chính phủ cung cấp
dịch vụ và thông tin cho doanh nghiệp; G2G - Là nghiệp vụ cung cấp dịch vụ
và thông tin giữa các cơ quan của Chính phủ với nhau; G2E - Chính phủ cung
39
cấp các dịch vụ và thông tin cho đội ngũ nhân sự hành chính nhà nước để
thực hiện nhiệm vụ của họ.
1.4.2. Lợi ích
CPĐT mang lại những lợi ích to lớn, rõ ràng, thậm chí có thể định
lượng được, đặc biệt là tại các nước phát triển. Tại Mỹ, trung bình mỗi người
dân một năm tiết kiệm được 753 USD nhờ việc sử dụng các dịch vụ tra cứu
thông tin, thực hiện giao dịch với các cơ quan chức năng thông qua CPĐT.
Tại Đài Loan, chi phí gửi một văn bản giảm từ 01 USD xuống 0,1 USD. Nhờ
đó, tiết kiệm được khoảng 16 triệu USD/năm cho trao đổi khoảng 18 triệu văn
bản điện tử thông qua hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử. Tại Đức, chi phí giao
dịch cho các hạng mục mua sắm chính phủ giảm 25% đến 70%, giá mua sắm
cũng giảm từ 10% đến 30% nhờ hệ thống mua sắm điện tử. Tại Hàn Quốc,
thời gian thông quan đối cho các mặt hàng xuất khẩu đã giảm xuống còn
khoảng 02 phút (trước đây là hơn 1 ngày), thời gian thông quan cho các mặt
hàng nhập khẩu giảm còn khoảng 02 giờ (trước đây là hơn 02 ngày) sau khi
chính phủ Hàn Quốc ứng dụng các dịch vụ hải quan điện tử [91].
Tóm lại, có thể thấy những lợi ích mà CPĐT mang lại như:
- Làm tăng hiệu quả làm việc của các cơ quan hành chính nhà nước,
tăng tính minh bạch trong hoạt động của các cơ quan chính quyền;
- Người dân, doanh nghiệp được các cơ quan hành chính nhà nước
cung cấp thông tin, cung cấp dịch vụ nhanh hơn, thuận tiện hơn bằng việc
cung cấp thông tin, dịch vụ trực tuyến;
- Người dân trở thành trung tâm trong quá trình cung cấp thông tin và
dịch vụ của các cơ quan hành chính nhà nước;
- Cơ quan quản lý nhanh chóng tổng hợp được ý kiến của người dân và
giúp người dân tham gia dễ dàng hơn trong quá trình ra quyết định;
40
- Cung cấp dịch vụ cho người dân và doanh nghiệp ở mọi lúc (24 giờ
trong ngày, 7 ngày trong tuần), mọi nơi qua Internet;
- Đơn giản hóa các thủ tục và tăng hiệu quả của quá trình phê duyệt;
- Hỗ trợ hợp tác giữa các cơ quan nhằm đảm bảo đưa ra các quyết định
một cách chính xác và kịp thời;
- Nâng cao chất lượng các dịch vụ và tính trách nhiệm;
- Tăng hiệu quả làm việc của các cơ quan quản lý và giảm chi phí điều
hành nhờ tổ chức lại các quy trình làm việc;
- Tăng năng suất lao động bằng các dịch vụ trực tuyến và tích hợp.
1.4.3. Mô hình kiến trúc
Mô hình chung của CPĐT thường bao gồm các thành phần chính như
Hình 1.2:
Hình 1.2. Mô hình Chính phủ điện tử

1.4.4. Thực tiễn xây dựng Chính phủ điện tử - Giải pháp đột phá trong
hiện đại hóa hành chính ở Việt Nam
Nắm bắt được xu thế phát triển tất yếu của ứng dụng CNTT trong các
cơ quan QLNN, hướng tới nền tảng CPĐT, thời gian qua, Đảng, Nhà nước,
Chính phủ đã chủ trương, tổ chức triển khai mạnh mẽ ứng dụng CNTT vào
công tác cải cách hành chính, hiện đại hóa nền hành chính nhằm xây dựng
41
một Chính phủ của dân, do dân và vì dân hoạt động hiệu lực, hiệu quả để tăng
cường năng lực cạnh tranh, tạo điều kiện và môi trường thuận lợi phát triển
KT-XH. Bộ Chính trị ban hành Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 01/7/2014 về
đẩy mạnh ứng dụng, phát triển CNTT đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững và
hội nhập quốc tế [5]. Ngày 14/10/2015, Chính phủ ban hành Nghị quyết số
36a/NQ-CP về CPĐT [32]. Dưới sự lãnh đạo của Đảng, chỉ đạo của Chính phủ,
cả nước đã tổ chức triển khai một cách quyết liệt thực hiện các nhiệm vụ đẩy
mạnh nghiên cứu, phát triển, ứng dụng CNTT, xây dựng CPĐT, bước đầu cho
thấy đã có một số kết quả to lớn, tạo nên những thay đổi tích cực, quan trọng,
mang tính hệ thống, làm nền tảng trong triển khai xây dựng CPĐT, cụ thể:
Xây dựng và đưa vào vận hành một số CSDL như CSDL quốc gia về đăng ký
doanh nghiệp, CSDL quốc gia về bảo hiểm; đang triển khai xây dựng CSDL
quốc gia về dân cư, CSDL đất đai quốc gia; đã cung cấp một số dịch vụ công
trực tuyến thiết yếu cho doanh nghiệp và người dân như đăng ký doanh
nghiệp, kê khai thuế, nộp thuế, hải quan điện tử, bảo hiểm xã hội,…; một số
Bộ, ngành đã xử lý hồ sơ công việc trên môi trường mạng; tại một số địa
phương, hệ thống thông tin một cửa điện tử được đưa vào vận hành, nâng cao
tính minh bạch và trách nhiệm của đội ngũ công chức; chất lượng nhân lực về
CNTT của Việt Nam cũng được nâng cao [37].
Về cơ chế, chính sách hỗ trợ xây dựng CPĐT: Nghị định số
61/2018/NĐ-CP ngày 23/4/2018 của Chính phủ về thực hiện cơ chế một cửa,
một cửa liên thông trong giải quyết TTHC được ban hành đã quy định cụ thể
về Cổng Dịch vụ công quốc gia, hệ thống thông tin một cửa điện tử, kết nối
hệ thống thông tin, CSDL quốc gia, chuyên ngành góp phần quan trọng về
môi trường pháp lý thúc đẩy ứng dụng, phát triển CNTT, xây dựng CPĐT [84].
Tuy nhiên, nhiều nội dung triển khai CPĐT chưa được như mong đợi,
như còn thiếu các văn bản làm cơ sở pháp lý cho việc kết nối, chia sẻ dữ liệu,
42
còn rào cản trong cơ chế đầu tư ứng dụng CNTT; việc xây dựng các CSDL
quốc gia còn chậm; các hệ thống thông tin dữ liệu còn cục bộ, chưa có phần
mềm kết nối, chia sẻ dữ liệu giữa các hệ thống thông tin; tỷ lệ sử dụng dịch
vụ công trực tuyến còn rất thấp; việc giải quyết TTHC và xử lý hồ sơ công
việc còn mang nặng tính thủ công, giấy tờ [84].
Như vậy, mặc dù đã có được một số kết quả khả quan ban đầu, nhưng
lộ trình xây dựng và phát triển CPĐT vẫn còn nhiều khó khăn, thách thức để
có thể hoàn thành các mục tiêu đã đề ra tại Nghị quyết 36a, đó là cải cách
toàn diện 3 nhóm chỉ số OSI, TII và HCI [37].
Ngày 28/8/2018, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 1072/QĐ-TTg
thành lập Ủy ban Quốc gia về Chính chủ điện tử, có hiệu lực thi hành ngay,
thể hiện quyết tâm của Chính phủ với mục tiêu sớm xây dựng thành công
CPĐT tại Việt Nam [76].
1.4.5. Hiện đại hóa nền hành chính và ứng dụng CNTT để đổi mới công
tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải
Ở nước ta, chiến lược cải cách hành chính khởi đầu từ Đại hội đại biểu
toàn quốc lần thứ VI của Đảng năm 1986. Sau Đại hội đại biểu toàn quốc lần
thứ VII của Đảng, từ năm 1992 đến năm 1995 là giai đoạn phát triển mạnh tư
duy, quan niệm, nhận thức của Đảng về nền hành chính nhà nước và về cải
cách hành chính. Hội nghị Trung ương 8 khóa VII (tháng 01/1995) đánh dấu
bước phát triển mới về xây dựng và phát triển nền hành chính nhà nước. Hiện
đại hóa nền hành chính là một trong số các chương trình hành động cụ thể,
nhằm thực hiện Chương trình tổng thể cải cách hành chính nhà nước giai
đoạn 2001 - 2010 được phê duyệt tại Quyết định số 136/2001/QĐ-TTg ngày
17/9/2001 của Thủ tướng Chính phủ [73].
Để triển khai, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Đề án tin học hóa
quản lý hành chính nhà nước giai đoạn 2001 - 2005 tại Quyết định số
43
112/2001/QĐ-TTg ngày 25/7/2001 [74]
và Đề án đổi mới phương thức điều
hành và hiện đại hoá công sở của hệ thống hành chính nhà nước giai đoạn I
(2003 - 2005) tại Quyết định số 169/2003/QĐ-TTg ngày 12/8/2003 [75].
Nội dung hiện đại hóa nền hành chính tiếp tục được thực hiện tại Nghị
quyết 30c/NQ-CP ngày 08/11/2011 của Chính phủ ban hành Chương trình
tổng thể cải cách hành chính nhà nước giai đoạn 2011 - 2020 [24].
Không nằm ngoài chủ trương chung của Chính phủ, đồng thời cũng là
xu thế tất yếu nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN, Bộ GTVT
đã triển khai ứng dụng CNTT vào công tác QLNN để cung cấp dịch vụ công
trực tuyến kết nối chung với hệ thống thông tin của Chính phủ và cả nước
nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho người dân và doanh nghiệp. Theo đó, ngày
04/3/2013, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 503/QĐ-BGTVT
phê duyệt Kế hoạch cung cấp dịch vụ công trực tuyến của Bộ GTVT giai
đoạn 2013 - 2015, định hướng đến năm 2020 [12]
. Cục HHVN đã xây dựng
các phần mềm ứng dụng trong quản lý, cấp chữ ký số, nâng cấp việc cung cấp
trực tuyến các TTHC từ mức độ 2, 3 lên mức độ 4; đồng thời tham gia hoàn
thiện quy chế vận hành Cổng thông tin một cửa quốc gia thực hiện thủ tục
điện tử cho tàu thuyền vào, rời cảng biển thông qua Cổng thông tin một cửa
quốc gia nhằm đơn giản hóa thủ tục, nâng cao hiệu quả quản lý, tạo điều kiện
thuận lợi hơn cho người dân và doanh nghiệp, góp phần giảm chi phí sản xuất
kinh doanh [42].
Tuy nhiên, việc ứng dụng các dịch vụ, phần mềm thường thay đổi theo
các quy định của VBQPPL, theo yêu cầu nghiệp vụ phát sinh, mang tính tự
phát tại các đơn vị dẫn đến thiếu đồng bộ, không đồng nhất về công nghệ,
không có khả năng kết nối, tích hợp và chia sẻ thông tin. Vì vậy, cần thiết
phải xây dựng một “Cục Hàng hải điện tử” nói chung, “Cảng vụ Hàng hải
điện tử” nói riêng, trong đó tích hợp thống nhất các dịch vụ, phần mềm và
44
cổng thông tin trong toàn ngành; liên thông với Cổng thông tin của Chính
phủ, các Bộ, ban, ngành và địa phương nhằm khai thác hiệu quả các lợi ích
của một CPĐT mang lại giúp nâng cao hiệu quả công tác quản lý, đây được
xác định là một nhu cầu tất yếu.
1.5. Việc áp dụng Chính phủ điện tử cho ngành Hàng hải tại một số nước
1.5.1. Hàn Quố c
Từ những năm 1990, Hàn Quố c đã xây dựng dự án về Dich
̣ vu ̣ công
điêṇ tử hàng hải (SP-IDC), theo đó Chính quyền hàng hải Hàn Quốc đã thực
hiện kết nối liên thông nhiều cơ quan chức năng có liên quan để triển khai cho
người dân, doanh nghiệp khai báo điện tử mô ̣t cửa. Đồng thời, thay đổ i cách
thức cho người sử dụng khai báo qua hồ sơ giấ y. Người làm thủ tục chỉ cần
khai báo qua mạng điê ̣n tử một lầ n và dữ liệu sẽ được tự động chuyển đến các
bộ phận cấp phép hoạt động hàng hải và các cơ quan liên quan đến vận tải
hàng hóa bằng đường biển [103, 107, 114].
̣ vu ̣ công điêṇ tử hàng hải tại Hàn Quốc gồm các thành
Mô hình Dich
phần cơ bản như Hình 1.3 [114].
Hình 1.3. Mô hình Dịch vụ công điện tử hàng hải tại Hàn Quố c
45
Ưu điểm của Mô hình [114]:
- Giảm thiểu được thông tin trùng lặp từ các đối tượng quản lý, nâng
cao hiệu quả phối hợp trong thực hiện chức năng, nhiệm vụ;
- Nâng cao khả năng lưu trữ dữ liệu làm cơ sở cho công tác quản lý, sử
dụng, thực thi công vụ của cơ quan QLNN;
- Mang lại lợi ích về kinh tế cho quốc gia, tiết kiệm thời gian cho người
sử dụng, vận hành Hệ thống;
- Mở rộng khả năng kết nối chia sẻ dữ liệu với các cơ quan QLNN tại
Hàn Quốc. Sau 06 năm triển khai, Hệ thống đã nâng cao khả năng kết nối
giữa người sử dụng và cơ quan QLNN chuyên ngành xử lý thông tin với tỷ lệ
tăng dần hàng năm, từ năm đầu chỉ có 4,3% lên đến 97,0%, chi tiết xem Bảng
1.8 [114] dưới đây.
Bảng 1.8. Bảng đánh giá hiệu quả kết nối của SP-IDC
Chỉ số 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Người sử dụng
24.320 50.115 132.418 488.934 864.366 964.365
hàng năm
Tổng số yêu cầu
567.211 729.909 685.419 728.000 943.747 993.858
xác nhận
Tỉ lệ hàng năm 4,3% 6,9% 19,3% 67,2% 91,6% 97,0%
Số cơ quan QLNN
8 12 15 17 20 23
tham gia kết nối
Hình 1.4. Đồ thị đánh giá lợi ích kinh tế của SP-IDC
46
Từ Bảng 1.8 và Hình 1.4 ta thấy, khi tỷ lệ người sử dụng tăng cao, lợi
ích mà SP-IDC mang lại là rất lớn, gấp nhiều lần chi phí thiết lập và duy trì
hoạt động của Hệ thống.
Nhược điểm và giải pháp khắc phục [103, 107, 114]:
Theo báo cáo về triển khai Dịch vụ công điện tử ngành Hàng hải tại
Hàn Quố c của Hải quan Hàn Quốc, trong giai đoạn đầu, tỷ lệ người sử dụng
̣ vu ̣ công điêṇ tử hàng hải Hàn Quốc chỉ đạt 1,0%. Ngay sau đó, Chính
Dich
quyền hàng hải Hàn Quốc đã tìm ra các nguyên nhân dẫn đến ít người sử
dụng Dịch vụ: Hệ thống chưa hoàn thiện, khả năng ứng dụng cho các lĩnh vực
chưa cao; mức tiết kiệm thời gian khi sử dụng dịch vụ còn thấp; công tác
tuyên truyền cho người dân sử dụng dịch vụ còn yếu. Qua đó, những nhược
điểm này đã nhanh chóng được khắc phục thông qua việc:
- Thu thập ý kiến góp ý của người sử dụng và trên cơ sở đó nâng cấp
cổng dữ liệu cảng biển, cảng chuyên dụng, hàng hóa, kiểm đếm, thống kê và
các dữ liệu khác, đặc biệt, nâng cấp chức năng thanh toán điện tử;
- Tập trung khuyến khích, thuyết phục các đầu mối người sử dụng
thường xuyên như đại lý, chủ tàu, người khai báo hải quan,… đồng thời miễn
kiểm tra hải quan nhằm tăng tỷ lệ người dùng dịch vụ này;
- Tăng cường sự phối hợp, kết nối với các cơ quan chức năng có liên
quan như trao đổi, đồng bộ dữ liệu với các cơ quan liên quan đến thương mại,
thành lập nhóm công tác kiểm soát thực hiện Dịch vụ gồm các cơ quan liên
quan đến hàng hải, hải quan, kiểm dịch động, thực vật,...
1.5.2. Nhâ ̣t Bản [89, 97]
Từ năm 1999, Nhâ ̣t Bản đã hoàn thành và đưa vào hoa ̣t đô ̣ng hệ thống
ứng dụng điện tử nhằ m phu ̣c vu ̣ nhân viên chính quyề n cảng làm thủ tục đến
và rời cảng biể n cho tàu thuyề n (sau đây gọi là “Hệ thống trao đổi dữ liệu
điện tử - EDI”) [89].
47
Hình 1.5. Mô hình Chính phủ điê ̣n tử hàng hải Nhật Bản
Đế n năm 2008, Hệ thống tự động tích hợp hàng hóa và cảng Nhật Bản
(NACCS) đã được bổ sung đáp ứng nhu cầu của người sử dụng [102]. Ngoài ra,
Cổng thông tin chung liên Bộ được thành lập để hỗ trợ kết nối với các hệ
thống ứng dụng điện tử của kiểm dịch thực vật và động vật. Kết quả là Chính
quyề n hàng hải điê ̣n tử được thực hiện tại Nhật Bản (sau đây gọi tắt là “Cơ
chế một cửa thế hệ mới”). Sau khi hoàn thành các thiết lập, Cơ chế một cửa
thế hệ mới trở nên rất thuận tiện đối với người sử dụng, do chỉ cần nộp hồ sơ
điện tử một lần duy nhấ t cho tất cả các bô ̣ phâ ̣n hành chính liên quan đến cảng
cùng một lúc thông qua một lầ n truy câ ̣p hoă ̣c giao dịch.
Hệ thống NACCS được xem là chìa khóa cho sự thành công trong việc
quản lý hải quan và tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại quốc tế của Hải
quan Nhật Bản. Đây cũng được xem là một trong những hệ thống thông quan
hiện đại nhất thế giới hiện nay [102].
Ngày nay, hệ thống NACCS của Nhâ ̣t Bản được sử dụng rộng rãi trong
ngành Hàng hải, từ hoa ̣t đô ̣ng thương ma ̣i của các công ty vận tải, môi giới,
đại lý, hải quan, khai thác cảng, đến từng lái xe tải. Các ứng dụng điện tử
phu ̣c vu ̣ người truy câ ̣p được kế t nố i cho mỗi Bô ̣ phâ ̣n liên quan đến hoa ̣t
đô ̣ng cảng biể n thông qua hệ thống NACCS. Hệ thống NACCS tiếp nhận các
48
dữ liệu đầu vào thông qua một cổng duy nhất sau đó chuyển đến mỗi Bô ̣ phâ ̣n
liên quan tiếp nhận các thông tin để xử lý [102].
Hình 1.6. Các thay đổi trong giải quyết thủ tục tại cảng ở Nhật Bản
Hình 1.7. Mô hình NACCS

Ưu điểm [89, 97]:
- Bất kỳ người sử dụng nào cũng có thể tạo tài khoản riêng để giao dịch
với quản trị mạng NACCS;
- Giấy tờ thủ tục đến/rời cảng của tàu thuyền được giảm thiểu từ 16 loại
(bằng Tiếng Nhật) chỉ còn 08 loại theo mẫu chuẩn của FAL;
49
- Thủ tục tàu đến gồm 08 loại mẫu giấy tờ phải khai báo đã được giảm
bớt chỉ khai 01 bản duy nhất;
- Số lượng các hạng mục khai báo liên quan đến cảng biển trước đây
được giảm thiểu đáng kể, từ 600 hạng mục khai báo chỉ còn 200 hạng mục.
Hơn nữa, các mẫu khai báo điện tử sử dụng trong hệ thống NACCS được mã
hóa từ mẫu của FAL chuyển thể sang Bức điện tiêu chuẩn của Liên Hợp quốc
(UNSM). Chính phủ Nhật Bản tập trung đơn giản hóa các mẫu khai báo điện
tử trong hệ thống NACCS nhằm nâng cao hiệu quả trong công tác thủ tục liên
quan đến cảng biển.
- Tích hợp liên kết với 104 cảng biển lớn tại Nhật Bản;
- Chi phí hoạt động giảm vì sau khi tích hợp hệ thống EDI và hệ thống
NACCS, chi phí hoạt động giảm 30% hoặc hơn.
Nhược điểm [89, 97]:
- Phần mềm có thể bị hạn chế bởi các dịch vụ vận tải bằng đường biển
(CIF) chịu thuế đặc biệt;
- Hệ thống phải thường xuyên nâng cấp do chính sách pháp luật về vận
tải quốc tế thay đổi.
1.5.3. Trung Quốc [103, 104, 107]
Mạng điện tử quản lý cảng biển (E - Port) là nền tảng xử lý dữ liệu
thương mại điện tử tầm quốc gia cho các cảng ở Trung Quốc để giám sát, vận
hành các doanh nghiệp liên quan. Nền tảng này xây dựng từ năm 2001, trên
cơ sở kết nối giữa Bộ Ngoại giao và các Bộ ngành có liên quan.
Khởi đầu được thí điểm tại Thượng Hải, với Cổng thông tin điện tử
Thượng Hải là www.eport.sh.cn và sau đó nâng cấp thành cổng thông tin điện
tử của Hải quan quy mô lớn www.easipass.com [104].
50
E - Port là nền tảng thông tin tích hợp thông quan tập trung vào quản
lý, cấp phép trong QLNN, từ đó, từng bước nâng cấp ứng dụng lên thành các
dịch vụ Logistics và thương mại, các giai đoạn phát triển như Hình 1.8:
Hình 1.8. Các giai đoạn phát triển của E - Port tại Trung Quốc
Tại Thượng Hải, đến cuối năm 2012, E - Port đã vận hành 84 nền tảng
dữ liệu và hệ thống, xử lý khoảng 200 triệu tài liệu điện tử và trở thành cảng
điện tử địa phương lớn nhất Trung Quốc. Hệ thống kết nối 224 doanh nghiệp
nhập khẩu, 171 doanh nghiệp xuất khẩu để thực hiện giải phóng hàng ngay
lập tức khi tàu đến cảng.
Hình 1.9. Quy trình vận hành E - Port
51
Ưu điểm [104]:
- Tích hợp nhiều lĩnh vực liên quan đến thương mại và vận chuyển
hàng hóa xuyên quốc gia;
- Kết nối các phương thức vận tải, liên thông với dữ liệu của Hải quan
điện tử Trung Quốc, tạo điều kiện thông thoáng trong thực hiện thủ tục hành
chính liên thông một cửa;
- Tiết kiệm tối đa thời gian cho tổ chức, cá nhân có nhu cầu xin cấp
phép đối với các ngành nghề liên quan;
- Lưu trữ được dữ liệu lớn, kết nối với các cảng biển của Trung Quốc.
Nhược điểm [104]:
- Việc truy cập E - Port của Trung Quốc để thực hiện thủ tục còn hạn
chế về ngôn ngữ (giao diện tiếng Trung);
- Giao dịch thương mại trên E - Port còn hạn chế do luật thương mại
của Trung Quốc bắt buộc chuyển đổi phương thức thanh toán bằng tiền Nhân
dân tệ.
1.5.4. Nhận xét chung
Qua nghiên cứu ưu nhược điểm trong quá trình xây dựng và áp dụng
CPĐT cho ngành Hàng hải tại một số nước trên thế giới, NCS có một số nhận
xét sau:
- Xu hướng CPĐT ngành Hàng hải trên thế giới phải đạt tiêu chí: đồng
nhất về công nghệ, nâng cao hiệu quả kết nối, tích hợp và chia sẻ thông tin
giữa các ngành, lĩnh vực liên quan đến vận tải đa phương thức và dịch vụ
thương mại điện tử;
- Đối với Việt Nam, khi triển khai CPĐT cho ngành Hàng hải, cần khắc
phục được những nhược điểm mà các nước trên thế giới đã mắc phải như: tỉ
lệ doanh nghiệp sử dụng CNTT thấp, tính tích hợp với đa ngành không cao,
52
còn mất thời gian truy cập vì không đồng nhất về công nghệ; trình độ người
sử dụng còn thấp;...
- Cần phải có cơ sở pháp lý mang tính đồng bộ với các ngành nghề áp
dụng CNTT ở Việt Nam để đạt hiệu quả trong lĩnh vực vận tải đa phương
thức, kết nối các ngành nghề trong giao dịch thương mại, XNK hàng hóa;
khai thác cảng biển; vận tải biển; thực hiện thủ tục hành chính,...
1.6. Kết luận Chương 1

Trong Chương 1, NCS đã tập trung nghiên cứu, hệ thống hóa các vấn
đề lý luận, thực tiễn về QLNN. NCS đã hoàn thiện thêm cơ sở lý luận, đưa ra
khái niệm về QLNN chuyên ngành hàng hải, luận cứ khoa học về QLNN
chuyên ngành hàng hải như: đối tượng, nội dung, công cụ, phương pháp
QLNN,… là nền tảng cơ sở lý luận quan trọng để định hình rõ đối tượng và
phạm vi nghiên cứu ở các chương tiếp theo của Luận án. Bên cạnh đó, tại
Chương 1, NCS cũng tập trung nghiên cứu vấn đề hiện đại hóa nền hành
chính, mô hình CPĐT và ứng dụng CNTT trong QLNN chuyên ngành hàng
hải, kinh nghiệm phát triển CPĐT ngành Hàng hải tại một số nước, từ đó, đề
xuất áp dụng CPĐT cho ngành HHVN với mục đích nâng cao hiệu lực, hiệu
quả công tác QLNN. Ngoài ra, NCS tìm hiểu kinh nghiệm quản lý cảng biển
của một số nước trong khu vực và trên thế giới nhằm tìm ra mô hình phù hợp
nhất có thể áp dụng cho Việt Nam, là cơ sở thực tiễn để đề xuất giải pháp hỗ
trợ phát triển cảng biển. Nghiên cứu, phân tích tại Chương 1 cho thấy, hiện
đại hóa nền hành chính để nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN là chủ
trương đúng đắn, trong đó việc triển khai CPĐT là hướng đi đột phá.
53
Chương 2. THỰC TRẠNG NGÀNH HÀNG HẢI VÀ CÔNG TÁC QUẢN
LÝ NHÀ NƯỚC CHUYÊN NGÀNH HÀNG HẢI
2.1. Thực trạng ngành Hàng hải
2.1.1. Kết cấu hạ tầng cảng biển
2.1.1.1. Hệ thống cảng biển và hàng hóa thông qua cảng
Hiện nay, cả nước có 45 cảng biể n bao gồm: 02 cảng biển loại IA (cảng
cửa ngõ quốc tế); 12 cảng biển loại I (cảng tổng hợp đầu mối khu vực); 18 cảng
biển loại II (cảng tổng hợp địa phương) và 13 cảng biển loại III (cảng dầu khí
ngoài khơi). Tính đến tháng 6/2018, tổng số bến cảng của hệ thống cảng biển là
263 bến cảng với khoảng 89 km chiều dài cầu cảng và 18 khu neo đậu, chuyển
tải, tổng công suất thiết kế khoảng 543,7 triệu tấn hàng/năm. So với những năm
đầu triển khai thực hiện quy hoạch (năm 2000), hệ thống cảng biển Việt Nam đã
tăng lên 4,4 lần về chiều dài bến cảng (năm 2000 đạt khoảng 20.000 m) [39].
Các cảng biể n Viêṭ Nam đã bước đầu hình thành hệ thống với các phân
khu chức năng khác nhau, gồm các bến cảng công-te-nơ: Bế n cảng Cái Lân -
Quảng Ninh; bế n cảng Đình Vũ, Chùa Vẽ - Hải Phòng, Cảng cửa ngõ quốc tế
Hải Phòng; bế n cảng Tiên Sa - Đà Nẵng; Cảng Quy Nhơn - Bình Đinh;
̣ bế n cảng
Sài Gòn, Tân Cảng Cát Lái, cảng Công-te-nơ trung tâm Sài Gòn,... ta ̣i thành phố
Hồ Chí Minh và các bế n cảng CMIT, SP - PSA, Tân Cảng Cái Mép, SITV ta ̣i
Bà Riạ - Vũng Tàu; cảng Cái Cui - Cầ n Thơ,…; nhóm bến cảng chuyên dùng:
bế n cảng than Cẩ m Phả, bế n cảng xăng dầ u B12 - Quảng Ninh; bế n cảng Nhà
máy lo ̣c dầ u Dung Quấ t.
Qua Bảng tổng hợp hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam giai
đoạn 2007 - 2017 [39]
tại Phụ lục I (Xem phần Phụ lục) cho thấy, lượng hàng
thông qua cảng biển những năm qua liên tục tăng trưởng tích cực: Năm 2017,
khối lượng hàng qua cảng đạt khoảng 536,4 triệu tấn (98,5% năng lực thiết kế),
tăng 17% so với năm 2016, trong đó hàng công-te-nơ là 14,7 triệu TEU tăng
13% so với năm 2016 [39].
54
Lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong giai đoạn 10
năm qua tăng trưởng cao, đạt trung bình 11,7%/năm; trong đó hàng công-te-nơ
đạt trung bình 16,7%/năm. Hê ̣ thố ng cảng biể n không những đã đáp ứng kip̣ thời
nhu cầ u XNK hàng hóa trong nước mà còn góp phần đẩy nhanh nhịp độ tăng
trưởng KT-XH các vùng miền ven biển và cả nước; tạo đô ̣ng lực thu hút, thúc
đẩ y các ngành kinh tế , công nghiê ̣p liên quan đế n cảng biể n, vâ ̣n tải biể n cùng
phát triể n.
Hình 2.1. Biểu đồ so sánh lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt
Nam với các quốc gia trong khu vực năm 2017 [93, 94, 95, 96 ,99, 100, 101]
Từ năm 2009 đế n nay, khu vực cảng biể n Bà Riạ - Vũng Tàu đã tiế p nhâ ̣n
thành công hàng trăm chuyế n tàu công-te-nơ tro ̣ng tải trên 157.000 DWT, tàu
công-te-nơ sức chở đến 14.000 TEU, tạo tiề n đề cho các hañ g tàu mở các tuyế n
vâ ̣n tải biể n thẳ ng từ Viê ̣t Nam đế n các nước châu Âu, châu My,̃ không phải
trung chuyể n ta ̣i các cảng khác như Hồ ng Kông, Singapore.
Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đã đưa vào khai thác 02 bến khởi động
từ tháng 5/2018 và các bến tiếp theo có thể tiếp nhận tàu đến 100.000 DWT,
từng bước đưa Hải Phòng thành cảng biển trung chuyển hàng hóa quan trọng
của khu vực và thế giới.
Hê ̣ thố ng cảng biển quốc gia ngày càng khẳng định là một trong những hạ
tầng kinh tế quan trọng đối với phát triển KT-XH và hội nhập kinh tế quốc tế;
55
phát huy vai trò trong viê ̣c thông qua hàng hóa XNK của Viêṭ Nam, ta ̣o đô ̣ng
lực thúc đẩ y phát triể n KT-XH của các vùng miề n, điạ phương và là cửa ngõ
chiń h của Viêṭ Nam để giao lưu, hô ̣i nhâ ̣p với khu vực và quố c tế [77]
.
Nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai
thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam hình thành lên các liên
doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển, như Hutchison, PSA, DP World,
SSA, Maersk A/S, CMA-CGM, Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng,… đây là nền
tảng rất thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành một mắt xích trong chuỗi
cung ứng toàn cầu của các tập đoàn hàng hải và khai thác cảng biển hàng đầu
thế giới [56].
2.1.1.2. Hệ thống luồng hàng hải
Cả nước có 48 luồng hàng hải với tổng chiều dài 944 km kết nối với các
cảng quốc gia và 12 luồng hàng hải chuyên dùng với các thông số kỹ thuật đảm
bảo cho hoạt động của hệ thống cảng biển trên toàn quốc. Ngoài ra, nước ta còn
có 10 tuyến luồng chuyên dùng, 23 tuyến vận tải từ bờ ra đảo góp phần đảm bảo
đời sống cho người dân trên các đảo, đây được xác định là nhiệm vụ quan trọng
trong chiến lược phát triển biển đảo của Việt Nam [39].
Công tác QLNN trong đầu tư và duy tu KCHT hàng hải được thực hiện
theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, Nghị định số
58/2017/NĐ-CP ngày 05/10/2017 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều
của Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quản lý cảng biển và luồng hàng hải, các quy
định của pháp luật về đầu tư và xây dựng [33]
. Theo đó, Bộ GTVT tổ chức thực
hiện QLNN về cảng biển và luồng hàng hải, Cục HHVN thực hiện QLNN về
cảng biển và luồng hàng hải theo chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn được giao
bao gồm: quy hoạch, đầu tư xây dựng, công bố đưa vào sử dụng và quản lý khai
thác luồng hàng hải trong phạm vi cả nước. Trên cơ sở quy hoạch tổng thể phát
triển hệ thống cảng biển Việt Nam và quy hoạch chi tiết phát triển các nhóm
cảng biển Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Cục HHVN đã và
đang thực hiện nghiên cứu, rà soát, lập nhiều quy hoạch và đề án quan trọng để
56
phát triển KCHT cảng biển, đồng thời, tích cực tham gia, góp ý, triển khai các
đề án đã được phê duyệt.
KCHT công cộng cảng biển gồm luồng hàng hải, hệ thống báo hiệu hàng
hải và các công trình phụ trợ khác được đầu tư xây dựng từ NSNN và nguồn thu
phí bảo đảm hàng hải, do Bộ GTVT, Cục HHVN và doanh nghiệp 100% vốn
nhà nước (các Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải) đầu tư xây dựng, quản
lý, duy tu, vận hành.
Đối với KCHT bến cảng biển, gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng,
kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên
lạc, điện, nước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được đầu
tư xây dựng và quản lý khai thác theo nhiều mô hình. Cụ thể: Bến cảng do
doanh nghiệp 100% vốn nhà nước quản lý khai thác: Nhà nước (Bộ ngành trung
ương và địa phương) đầu tư xây dựng KCHT bến cảng và giao cho doanh
nghiệp 100% vốn Nhà nước trực tiếp quản lý và khai thác; Bến cảng liên doanh
với nước ngoài: Công ty liên doanh góp vốn đầu tư xây dựng KCHT bến cảng
và tổ chức quản lý khai thác; Bến cảng tư nhân: Doanh nghiệp tư nhân thuê khu
đất và vùng nước trước cầu cảng, bỏ vốn đầu tư xây dựng KCHT bến cảng và
trực tiếp quản lý khai thác; Bến cảng cho thuê khai thác: Nhà nước đầu tư xây
dựng KCHT bến cảng và cho doanh nghiệp thuê khai thác (04 bến cảng: An
Thới, Thị Vải, Cái Mép, Cái Lân) [39]
; đối với các luồng hàng hải chuyên dùng,
doanh nghiệp tự đầu tư xây dựng và tổ chức quản lý, sử dụng;
Việc tổ chức khảo sát độ sâu và trình hồ sơ công bố thông báo hàng hải
được thực hiện định kỳ hàng năm theo quy định. Nếu luồng hàng hải chuyên
dùng được Nhà nước quyết định chuyển thành luồng hàng hải công cộng thì
doanh nghiệp được xem xét hoàn trả một phần vốn đầu tư theo quy định của Bộ
Tài chính.
Việc quản lý giá dịch vụ cảng biển hiện nay được thực hiện theo nguyên
tắc: KCHT cảng biển được đầu tư bằng nguồn vốn của Nhà nước (Bến cảng An
Thới - Phú Quốc, bến cảng Thị Vải và bến Cái Mép thuộc Dự án cảng quốc tế
Cái Mép Thị Vải, Cầu 5, 6, 7 cảng Cái Lân [39]
) được cho thuê khai thác từng
57
phần hoặc toàn bộ và nguồn thu từ việc cho thuê này ưu tiên để tái đầu tư phát
triển KCHT cảng biển. KCHT cảng biển được đầu tư bằng các nguồn vốn khác
do chủ đầu tư tự quyết định hình thức quản lý, khai thác phù hợp với quy định
của pháp luật.
Các cầu cảng, bến cảng cũng thường xuyên được duy tu, bảo trì và định
kỳ kiểm định chất lượng theo quy định, nhằm bảo đảm chất lượng, tuổi thọ và
an toàn công trình.
Việc nghiên cứu, đưa ra các giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác cảng
biển cũng được quan tâm triển khai thực hiện thông qua các đề án như: Đề án
Nâng cao hiêụ quả khai thác các cảng biể n Nhóm 5 và các bế n cảng khu vực Cái
Mép - Thi ̣ Vải đươ ̣c Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và hiện đang được Cu ̣c
HHVN phố i hơ ̣p với các Bô ̣ ngành, điạ phương triể n khai thực hiện.
2.1.1.3. Tồn tại, hạn chế
- KCHT công cộng kết nối với cảng biển chưa được đầu tư đồng bộ với hạ
tầng cảng biển dẫn đến ùn tắ c giao thông ngày càng phổ biến tại các cảng biể n
gắ n với các trung tâm kinh tế lớn;
- Các cầu bến trong cùng một khu cảng chưa thể kết hợp cùng khai thác
để nâng cao hiệu quả cơ sở hạ tầng, trang thiết bị xếp dỡ;
- Nhiều khu vực cảng biển không có khu hậu cần sau cảng đủ rộng, không
dành quỹ đất cho các khu công nghiệp phụ trợ quanh cảng biển, làm hạn chế
phát triển dịch vụ logistics;
- Hệ thống cơ sở hạ tầng phụ trợ cảng biển (khu Logistics, ICD, kho bãi
hậu cần,...) chưa phát triển đồng bộ với tốc độ phát triển cảng biển;
- Trang thiết bị bốc xếp, công nghệ quản lý khai thác cảng nói chung còn
lạc hậu, năng suất xếp dỡ hàng hóa thấp (chỉ có một số bến mới được đưa vào
khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại).
2.1.1.4. Nguyên nhân
- KCHT cảng biển chủ yếu được đầu tư từ nguồn vốn của doanh nghiệp
trong khi hạ tầng kết nối cảng biển (đường bộ, đường sắt, luồng hàng hải) được
58
đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước dẫn đến sự “lệch pha” trong tiến độ thực
hiện cũng như quy mô đầu tư;
- Thiếu các cơ chế, chính sách cụ thể kêu gọi xã hội hóa đầu tư KCHT kết
nối tới cảng biển;
- Sự phối hợp thực hiện quy hoạch cảng chưa đồng bộ với các quy hoạch
chuyên ngành khác;
- Việc lập quy hoạch cảng biển chưa gắn liền với quy hoạch các khu công
nghiệp, khu chế xuất, hậu cần sau cảng;
- Luồ ng hàng hải: Chuẩn tắc luồng hàng hải chưa phù hợp với quy mô cầu
bến, nạo vét duy tu không kịp thời do vướng các thủ tục về môi trường.
2.1.2. Hoạt động vận tải biển
Trong vận chuyển hàng hóa, hành khách, VTB đóng vai trò quan trọng do
có nhiều lợi thế hơn các loại hình vận tải khác như: Giá thành vận chuyển thấp,
có khả năng chở hàng với khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, có thể
tới được tất cả các châu lục trên thế giới. Thực tế hiện nay, trên 90% lượng hàng
hóa được vận chuyển giữa các châu lục bằng đường biển. Xu hướng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển trong tương lai vẫn không ngừng phát triển, đặc biệt
là hàng công-te-nơ [69, 70].
2.1.2.1 Khối lượng vận tải
Khối lượng vận tải hàng hóa do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển thông
qua hệ thống cảng biển năm 2017 đạt 130,9 triệu tấn, tăng 6% so với cùng kỳ
năm 2016 [39]. Trong đó, vận tải hàng hóa XNK đạt 22,3 triệu tấn, tăng 7,7% so
với năm 2016, chiếm khoảng 10% thị phần vận tải hàng hóa XNK. Tuyến vận
tải chủ yếu đi các nước châu Á, đặc biệt là Trung Quốc và Đông Nam Á, tàu
biển Việt Nam cũng đã chở được hàng hóa xuất khẩu đi các nước khu vực châu
Mỹ, Đông Âu.
Đối với vận tải nội địa, năm 2017, khối lượng vận tải hàng hóa do đội tàu
biển Việt Nam chuyên chở đạt 108,6 triệu tấn, tăng 5,3% so với cùng kỳ năm
2016. Nếu tính cả khối lượng chuyên chở bằng tàu biển mang cấp VR-SB, đội
59
tàu biển quốc gia đã cơ bản đảm nhâ ̣n đươ ̣c gần 100% lượng hàng vâ ̣n tải nô ̣i
điạ bằng đường biển, trừ mô ̣t số tàu chuyên du ̣ng như LPG, xi măng rời,…
Qua Bảng tổng hợp sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam năm
2007 - 2017 tại Phụ lục II (Xem phần Phụ lục), cự ly vận chuyển trung bình có
xu hướng giảm dần từ năm 2012 và ổn định quanh mức 1000 km cho thấy thị
trường tại các tuyến xa đã giảm, chỉ còn lại thị trường Đông Nam Á và Trung
Quốc là chủ yếu.
Hình 2.2. Sản lượng vận tải biển giai đoạn 2007 - 2017
Hình 2.2 cho thấy, sản lượng VTB liên tục tăng trưởng mạnh trong 10
năm trở lại đây, đóng góp lớn cho phát triển KT-XH. Năm 2015 ghi nhận mức
tăng trưởng đột biến của sản lượng vận tải do tác động của một loạt các chính
sách quyết liệt của Bộ GTVT nhằm hỗ trợ VTB, trong đó có việc mở các tuyến
vận tải ven biển. Hơn nữa, hàng hóa được bổ sung bởi hàng loạt các nhà máy
sản xuất lớn tại các khu công nghiệp đi vào hoạt động trong năm 2015. Hình 2.2
cũng cho thấy, vận tải nội địa bước vào thời kỳ tăng trưởng mới, ổn định, tương
đồng với mức tăng trưởng của sản lượng vận tải. Vận tải hàng hóa XNK tăng
trưởng chậm, bắt đầu suy giảm từ năm 2013 và đã tăng trở lại từ năm 2017.
Về thị phần vận tải, mặc dù đã đảm nhận gần như 100% thị phần vận
chuyển hàng nội địa bằng đường biển nhưng so với các phương thức vận tải
60
khác trong nước, thị phần chuyên chở hàng hóa bằng đường biển hiện nay mới
chỉ đạt 5,22%, vận chuyển hành khách chiếm thị phần rất nhỏ. Đối với hàng hóa
XNK, đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm nhận thị phần khoảng 10% là quá nhỏ
so với tiềm năng hiện có. Như vậy, VTB chưa phát huy được tiềm năng, lợi thế
so sánh, chưa đóng vai trò tích cực trong việc giảm tải cho đường bộ hiện đang
chiếm thị phần vận tải hàng hóa tới 77% [80].
2.1.1.2. Đội tàu
Tính đến hết tháng 6/2017, đội tàu biển Việt Nam có tổng số 1.694 tàu,
với tổng trọng tải khoảng 7,7 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 4,7 triệu GT
(đứng thứ 4 trong ASEAN và thứ 30 trên thế giới) [39], cụ thể:
Bảng 2.1. Số lượng tàu biển Việt Nam năm 2017
Số
Trọng tải Dung tích Tỷ trọng
TT Loại tàu lượng
(DWT) (GT) DWT
(chiếc)
1 Tàu chở hàng bách hóa 884 2.372.775 1.451.137 30,9%

2 Tàu chở hàng rời 111 2.051.837 1.298.605 26,7%
3 Tàu dầu 148 1.861.058 1.091.304 24,2%
4 Tàu chở khách và hàng 45 8.360 6.399 0,1%
5 Tàu chở Công-te-nơ 41 415.975 277.317 5,4%
6 Tàu chở hóa chất + dầu 34 365.528 196.282 4,8%
7 Tàu chở khí hóa lỏng 10 41.127 27.843 0,5%
8 Tàu cao tốc 0 0 0 0%
9 Các loại tàu khác 421 561.347 332.313 7,4%
Tổng cộng 1.694 7.678.007 4.681.200 100%
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
- Cơ cấu đội tàu biển: Gồm 884 tàu chở hàng bách hóa, chiếm gần 31%
tổng trọng tải đội tàu; có 111 tàu hàng rời, chiếm gần 27%, trong khi tàu công-
te-nơ gồm 41 tàu chỉ chiếm 5% tổng trọng tải [39]
. Tàu công-te-nơ là xu hướng
của VTB thế giới hiện nay nhưng tỷ trọng tàu công-te-nơ trong cơ cấu đội tàu
biển Việt Nam như trên là chưa hợp lý.
61
Chiếc
Hình 2.3. Đồ thị phát triển số lượng tàu qua các năm
Hình 2.4. Đồ thị phát triển trọng tải tàu qua các năm
Từ các đồ thị tại Hình 2.3 và 2.4, sản lượng vận tải biển nêu tại Phụ lục II
(Xem phần Phụ lục), cho thấy, giai đoạn từ năm 2010 đến 2015 là giai đoạn tái
cơ cấu đội tàu, các chủ tàu đã bán đi các tàu lớn vận tải tuyến quốc tế và mua
thêm các tàu có trọng tải nhỏ hơn để hoạt động vận tải nội địa. Do đó, khối
lượng vận tải hàng XNK giảm, vận tải nội địa tăng. Cuối năm 2016 đến đầu năm
2017 là giai đoạn khó khăn của vận tải biển, trước tình hình giá cước thấp, giá
nhiên liệu tăng cao, hàng hóa khan hiếm, các chủ tàu đã bán, giải bản một số
62
lượng khoảng 200 tàu nhỏ có tải trọng trung bình 1.500 DWT/tàu, phần lớn các
tàu loại này được đầu tư trong giai đoạn phát triển bùng nổ của VTB từ năm
2005 đến năm 2008.
- Tuổi tàu: Tính đến tháng 12/2017, đội tàu biển Việt Nam có tuổi tàu
bình quân là 14,9 tuổi (tuổi tàu trung bình của thế giới là 10 tuổi [98]). Trong đó
có 39,4% trọng tải tàu trên 15 tuổi (tàu bách hóa là 49,7%, tàu hàng rời là
46,7%, tàu công-te-nơ là 59,4% và 100% tàu chở khí hóa lỏng) [39].
Hình 2.5. Tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2007 - 2017
Hình 2.5 cho thấy, trong các năm từ 2007 - 2011, tổng trọng tải đội tàu
tăng trưởng nhanh. Những năm gần đây, mức tăng trưởng chậm lại do quá trình
tái cơ cấu doanh nghiệp VTB nhà nước, bán đi các tàu hàng rời tải trọng lớn có
hiệu quả khai thác thấp.
Đội tàu biển Việt Nam có tuổi tàu trung bình cao, cơ cấu đội tàu chưa hợp
lý, nhiều tàu chở hàng bách hóa, thiếu tàu chuyên dùng, tàu công-te-nơ, đặc biệt
là tàu công-te-nơ trọng tải lớn, chi tiết xem Hình 2.6.
63
Hình 2.6. Cơ cấu đội tàu biển theo chủng loại của Việt Nam năm 2017
Bảng 2.2. So sánh đội tàu biển Việt Nam với đội tàu biển của một số nước
trong khu vực năm 2017
Đơn vị tính: Số lượng tàu (Chiếc), Trọng tải (Triệu DWT)
Quốc gia Hồng Kông Singapore Thái Lan Malaysia Việt Nam
Chủng Số Trọng Số Trọng Số Trọng Số Trọng Số Trọng
loại lượng tải lượng tải lượng tải lượng tải lượng tải
Tàu hàng
bách hóa
257 3,95 139 1,6 108 0,49 202 0,40 884 2,37
Tàu Công-
te-nơ
434 23,30 435 19.0 18 0,26 27 0,31 41 0,42
Tàu Hàng
rời
1.048 44,50 416 37,6 45 1,53 6 0,26 111 2,05
Tàu chở
dầu, hóa 198 13,20 677 36,5 217 2,29 134 3,60 192 2,27
chất, LPG
Tàu loại
khác
197 4,20 1.868 9,0 367 0,78 1.206 4,89 466 0,57
Tổng 2.134 89,15 3.535 103,7 755 5,35 1.575 9,46 1.694 7,68
Cỡ tàu
trung bình 41.776 29.335 7.086 6.006 4.532
(DWT)
Nguồn: UNCTAD, Cục Hàng hải Việt Nam [39, 108, 109, 110]
Qua phân tích Bảng 2.2 cho thấy, đội tàu Việt Nam tuy số lượng nhiều
nhưng tổng trọng tải đội tàu nhỏ, cỡ tàu trung bình nhỏ so với các nước trong
khu vực. Cơ cấu đội tàu với tỷ trọng tàu Công-te-nơ không phù hợp với xu thế
công-te-nơ hóa hiện nay và chậm thay đổi qua nhiều năm.
64
2.1.1.3. Doanh nghiệp vận tải biển
Việt Nam hiện có 593 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó có
33 chủ tàu lớn sở hữu đội tàu có tổng trọng tải lớn hơn 10.000 DWT như: Tập
đoàn Dầu khí Việt Nam, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Xăng
dầu Việt Nam,... Các chủ tàu khác là các doanh nghiệp nhỏ tại các địa phương
như Thanh Hóa, Hải Phòng, Cần Thơ, Thái Bình, Nam Định,... với số lượng tàu
sở hữu ít, trọng tải nhỏ. Nhiều công ty chỉ sở hữu một tàu duy nhất. Các doanh
nghiệp kinh doanh VTB đã thành lập các hiệp hội bao gồm Hiệp hội Chủ tàu
Việt Nam và một số Hiệp hội chủ tàu địa phương như Đoàn Kết - An Lư, Diêm
Điền, Thanh Hóa nhưng vai trò và ảnh hưởng của các hiệp hội chưa rõ nét, chưa
đóng góp vào quá trình phát triển của các hội viên,... [39].
Bảng 2.3. Bảng kết quả hoạt động kinh doanh của một số công ty vận tải
biển Việt Nam
Đơn vị: Tỷ đồng

Năm Năm Năm Năm
Công ty Kết quả kinh doanh
2014 2015 2016 2017
Tổng doanh thu 2.037,026 1.674,900 1.258,121 1.611,944
VOSCO [35]
Lợi nhuận từ HĐKD -203,262 -309,432 -393,877 -262,346
Tổng doanh thu 760,902 695,323 532,186 558,845

VINASHIP [34]
Lợi nhuận từ HĐKD -36,869 -53,665 -97,942 -101,693
Tổng doanh thu 1.368,928 1.424,790 1.681,438 1.782,251

PVTRANS [78]
Lợi nhuận từ HĐKD 59,525 128,772 248,723 181,637
Tổng doanh thu 692,595 576,918 630,819 728,663

VIPCO [36]
Lợi nhuận từ HĐKD 69,583 59,875 101,121 96,682
Nguồn: Báo cáo tài chính hàng năm của các công ty
Kết quả hoạt động kinh doanh từ Bảng 2.3 cho thấy, ngành VTB vẫn đang
đối mặt với khó khăn lớn, các công ty VTB nhà nước và một số công ty VTB tư
nhân đều trong tình trạng thua lỗ kéo dài, trừ các đơn vị kinh doanh vận tải dầu
khí có nguồn hàng ổn định.
65
2.1.1.4. Kết nối giữa các phương thức vận tải
Kết nối giao thông là khâu đột phá để mở ra hướng phát triển kinh tế, gắn
kết quy hoạch cảng biển và các phương thức kết nối hàng hóa sau cảng. Thời
gian qua, Cục HHVN đã chủ động phối hợp với Tổng cục Đường bộ Việt Nam,
Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, Cục Đường sắt Việt Nam tổ chức khảo sát
khu vực Tây Nam Bộ, Đông Nam Bộ, miền Bắc và miền Trung nhằm đưa ra các
giải pháp đồng bộ, kịp thời trong việc tăng cường kết nối giao thông, nâng cao
năng lực và hiệu quả của các phương thức khác kết nối tới cảng biển.
Về cơ bản, KCHT giao thông vận tải hiện nay do đầu tư dàn trải, thiếu
đồng bộ, thiếu trọng tâm, trọng điểm làm cho kết nối giao thông giữa các
phương thức vận tải, thậm chí trong cùng một phương thức vận tải chưa tốt, đặc
biệt giữa cảng biển và đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa. Cụ thể: tại ga
đường sắt, ga hàng không, cảng thủy nội địa, cảng biển chưa có khu riêng biệt
được đầu tư hoàn thiện về cơ sở hạ tầng để kết nối với đường bộ, nếu có cũng là
những điểm tập kết tạm với cơ sở hạ tầng thiếu thốn, lạc hậu, chật hẹp. Chưa có
hệ thống bến, bãi đỗ xe, điểm đầu cuối, trạm trung chuyển vận tải hành khách
công cộng tại các cảng hàng không, ga đường sắt. Hệ thống cảng cạn (ICD) hiện
nay chưa phát huy hết vai trò của mình, vị trí đặt các ICD hiện còn nhiều bất cập
do không được bố trí gần các ga đường sắt, bến thủy nội địa, do đó không kết
nối được các phương thức vận tải khác như: đường sắt, đường thủy nội địa dẫn
đến tình trạng kết nối giữa ICD và cảng biển chủ yếu bằng đường bộ.
Về phương tiện và thiết bị xếp dỡ, một số phương thức đã và đang được
đầu tư đổi mới, tuy nhiên tồn tại một số vấn đề ảnh hưởng đến tính kết nối của
các phương thức vận tải như: tại các khu vực đầu mối (ga đường sắt, cảng thủy
nội địa, cảng biển, ICD) thiết bị xếp dỡ chưa được chú trọng đầu tư dẫn đến
năng lực xếp dỡ chưa được nâng cao, phương tiện chuyên chở chuyên dụng
dành cho những mặt hàng đặc biệt (toa xe công-te-nơ) còn ít khiến cho năng lực
vận chuyển bị giảm.
66
Về tổ chức lực lượng vận tải, trong thời gian qua, nhìn chung lực lượng
vận tải của các phương thức (các doanh nghiệp) đều có tốc độ phát triển nhanh,
nhưng sự phát triển chỉ mang tính cục bộ của riêng từng phương thức nên không
có sự kết nối.
2.1.1.5. Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phục vụ vận tải biển
Bảng 2.4. Số lượng thuyền viên Việt Nam qua các năm
Đơn vị: người
Stt Chức danh 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
1 Thuyền trưởng 2.570 2.793 2.405 3.827 4.045 4.226 3.814
2 Đại phó 1.574 1.804 1.972 1.593 1.782 1.878 1.940
3 Sỹ quan boong 4.609 4.594 4.308 4.797 4.833 4.898 4.472
4 Thủy thủ trực ca 13.856 15.085 14.520 14.809 13.994 12.728 10.091
5 Máy trưởng 2.263 2.358 2.005 3.272 3.506 3.717 3.485
6 Máy hai 1.206 1.466 1.641 1.136 1.245 1.342 1.465
7 Sỹ quan máy 4.236 4.244 3.937 4.689 4.715 4.815 4.387
8 Thợ máy trực ca 9.690 10.519 10.537 10.467 9.908 8.678 6.652
9 Sỹ quan điện 66 54 58 69 125 264 318
10 Thợ điện 73 61 248 462 567 591 489
Tổng cộng 40.143 42.978 41.631 45.121 44.720 43.137 37.113
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Đội ngũ thuyền viên Việt Nam được đào tạo, huấn luyện theo quy định
của Bộ luật Hàng hải năm 2015 và Công ước STCW về cơ bản đã đáp ứng được
nhu cầu của các công ty VTB trong nước cũng như các hãng tàu biển nước
ngoài (chi tiết tại Bảng 2.4) [39].
67
Hình 2.7. Số lượng thuyền viên Việt Nam năm 2017
Hình 2.8. Đồ thị thay đổi số lượng thuyền viên Việt Nam qua các năm
Bảng 2.4 và Hình 2.8 cho thấy, số lượng thuyền viên có xu hướng giảm
mạnh ở các chức danh thấp trong những năm gần đây. Điều này đã gây khó
khăn không nhỏ cho chủ tàu trong việc bố trí đủ định biên cho tàu. Cuối năm
2012 áp dụng các quy định mới của công ước STCW 1978/2010 [38]
, dẫn đến
một số chức danh thay đổi và liên quan đến chương trình đào tạo nên số lượng
thuyền viên theo thống kê năm 2013 giảm xuống. Từ ngày 01/01/2017, các
chứng chỉ thuyền viên cấp theo STCW 1978/1995 hết hiệu lực cũng có tác động
làm giảm số lượng thuyền viên theo thống kê.
68
Hiện nay, đội ngũ hoa tiêu hàng hải có 294 người, trong đó có 128 hoa
tiêu ngoại hạng, 41 hoa tiêu hạng nhất, 76 hoa tiêu hạng hai và 49 hoa tiêu hạng
ba. Chi tiết tại Hình 2.9 dưới đây.
Hình 2.9. Số lượng hoa tiêu Việt Nam năm 2017

- Tổ chức quản lý và khai thác, cung cấp dịch vụ của các doanh nghiệp
VTB Việt Nam có năng lực cạnh tranh thấp hơn so với các doanh nghiệp trong
khu vực và trên thế giới;
- Thị phần vận tải hàng hóa XNK của đội tàu biển VN còn thấp: chỉ
chiếm khoảng 10% tổng lượng hàng hóa XNK bằng đường biển của VN;
- Cơ cấu đội tàu không phù hợp với xu thế VTB thế giới: Đội tàu Việt
Nam dư thừa tàu hàng rời, tàu hàng khô, tàu có trọng tải nhỏ, thiếu các loại tàu
chuyên dùng như tàu công-te-nơ, tàu hóa chất, tàu chở khí lỏng, xi măng rời, và
tàu chạy tuyến quốc tế có trọng tải lớn;
- Đội tàu biển Việt Nam hiện nay có độ tuổi trung bình là 14,9 tuổi, khá
cao so với độ tuổi trung bình khai thác hiệu quả của đội tàu biển thế giới
(khoảng 10 tuổi);
- Đầu tư đội tàu manh mún, nhỏ lẻ: Trên 500 chủ tàu là doanh nghiệp tư
nhân chiếm 27% tổng trọng tải đội tàu cả nước; nhiều chủ tàu chỉ quản lý một
vài tàu nhỏ;
69
- Về thuyền viên, có sự mất cân đối trong số lượng nhân lực giữa ngành
máy và ngành boong, số lượng nhân lực ngành điện còn mỏng gây khó khăn cho
việc sắp xếp thuyền viên làm việc trên tàu biển;
- Tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội tàu chưa đồng bộ: Chỉ đáp ứng
được yêu cầu tối thiểu về an toàn kỹ thuật theo các công ước quốc tế mà Việt
Nam là thành viên.
- Đối với vận tải hàng XNK, các hãng tàu nước ngoài có đội tàu hiện đại,
nguồn tài chính hùng hậu, khả năng cung cấp dịch vụ (giá cước cạnh tranh, thời
gian, độ tin cậy) vượt xa các doanh nghiệp Việt Nam;
- Định hướng chiến lược phát triển đội tàu chưa được phổ biến và triển
khai quyết liệt, do vậy doanh nghiệp phát triển đội tàu theo hướng tự phát, theo
phong trào, không có tầm nhìn và chiến lược lâu dài dẫn đến kinh doanh không
hiệu quả;
- Cần một nguồn vốn rất lớn để đầu tư phát triển đội tàu chuyên dùng, tàu
có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế nên nhiều công ty tư nhân gần như không đủ
năng lực để thực hiện;
- Cơ chế chính sách của nhà nước về phát triển VTB chưa đồng bộ và
chưa phát huy hết tác dụng. Việc hỗ trợ ưu đãi phát triển VTB của nhà nước
chưa đến được đại đa số các doanh nghiệp VTB, đặc biệt là các doanh nhiệp vừa
và nhỏ;
- Thiếu hụt nguồn nhân lực có trình độ cao về chuyên môn, ngoại ngữ,
năng lực làm việc tại môi trường quốc tế và tâm huyết với nghề;
- Tập quán XNK hàng hóa của Việt Nam là nguyên nhân chính làm cho
doanh nghiệp Việt Nam chưa có hợp đồng vận tải;
- Luật Doanh nghiệp tuy có tạo thông thoáng, đơn giản trong việc đăng ký
thành lập doanh nghiệp nhưng chính sự đơn giản này đưa đến hệ quả là có quá
nhiều chủ tàu đầu tư tự phát dẫn đến phá vỡ cơ cấu đội tàu, đầu tư không theo
quy hoạch và không tập trung được nguồn lực đầu tư cho đội tàu có trọng tải
lớn, tàu chuyên dùng, tàu công-te-nơ.
70
2.1.3. Dịch vụ hàng hải và logistics
Các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng hải đã phát triển tại Việt Nam
trong những năm qua, cơ bản đáp ứng được nhu cầu hỗ trợ VTB nói riêng và
hoạt động hàng hải nói chung. Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics đã
phát triển với mức tăng trường bình quân hàng năm 20% - 25%, góp phần quan
trọng cho sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam.
Cả nước hiện có khoảng 296.469 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh các
ngành nghề liên quan đến lĩnh vực Logistics, trong đó có khoảng 1.300 doanh
nghiệp tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ hàng hải và logistics, 70% trong
đó có trụ sở ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh. Khoảng 30 công ty logistics
xuyên quốc gia như: Damco, DHL, DB Schenker, APL Logistics,… chiếm thị
phần lớn về dịch vụ logistics. Trong 5 cấp độ cung cấp1, số đông doanh nghiệp
là những nhà đầu tư kinh doanh nhỏ ở cấp độ 1 và 2, mới đáp ứng được khoảng
1/4 nhu cầu thị trường trong nước. Thói quen mua CIF, bán FOB dẫn đến doanh
nghiệp trong nước chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được khoảng 16% - 23%
lượng hàng XNK bằng đường biển (giai đoạn 2009 - 2012), hơn 70% giá trị tạo
ra thuộc các công ty nước ngoài [6].
Hiện cả nước có 08 trung tâm logistics và 19 ICD đã đi vào hoạt động. Phần
lớn các trung tâm và ICD này đều nằm gần cảng biển hoặc trục giao thông huyết
mạch nên thời gian qua đã hỗ trợ khá hiệu quả cho việc đưa rút hàng XNK qua
các cảng biển đầu mối [6]
. Tuy nhiên, do chất lượng nhân lực hầu hết chưa qua
đào tạo chính quy mà chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi kinh nghiệm, trang
thiết bị, phương tiện vận tải, kho bãi chỉ đáp ứng được 30 - 40 %, còn lại phải
thuê ngoài để phục vụ khách hàng dẫn đến chi phí logistics của Viê ̣t Nam thuô ̣c
loa ̣i khá cao khoảng 25% GDP, trong khi chi phí logistics của Thái Lan là 19%,
1
Cấp độ 1(1PL): Logistics tự cấp, chủ hàng tự cung cấp dịch vụ logistics bằng chính cơ sở vật chất của mình.
Cấp độ 2 (2PL): Logistics 1 phần, chủ hàng thuê 1 phần dịch vụ logistics.
Cấp độ 3 (3PL): Logistics thuê ngoài, dịch vụ logistics được bên thứ ba cung cấp, nhưng đơn lẻ.
Cấp độ 4 (4PL): Chuỗi logistics, dịch vụ logistics được cung cấp đầy đủ, một “chuỗi”.
5PL (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ năm ) [113].
71
Trung Quố c 18%, Nhâ ̣t Bản 11%, Singapore 8%, Mỹ là 7.7%, trong đó chi phí
vận tải chiếm 30% - 40% giá thành sản phẩm (các quốc gia khác là 15%) [6, 113].
Năm 2018, Ngân hàng Thế giới xếp hạng chỉ số năng lực quốc gia của
Việt Nam về logistics đạt 3,27 điểm, được xếp hạng 39/160 nước điều tra, tăng
25 bậc so với xếp hạng 64 năm 2016 [111]
, đây là giá trị chỉ số và xếp hạng cao
nhất của Việt Nam từ trước đến nay. Tuy xếp hạng chưa cao nhưng Việt Nam
đứng đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhất trong nhóm các
nước có thu nhập trung bình thấp. Tất cả các chỉ số đánh giá LPI 2018 đều tăng
vượt bậc, trong đó có mức tăng cao nhất là năng lực chất lượng dịch vụ (xếp
hạng 33, tăng 29 bậc), và khả năng theo dõi, truy xuất hàng hoá (xếp hạng 34,
tăng 41 bậc). Điều này phản ánh thực trạng về cải thiện năng lực của doanh
nghiệp thông qua ứng dụng CNTT trong lĩnh vực logistics, với tỷ lệ từ 15 - 20%
vào năm 2015 - 2016 đã tăng lên 40 - 50% vào giai đoạn 2017 - 2018 [6].
Hình 2.10. So sánh LPI của Việt Nam với các quốc gia trong khu vực
Tồn tại, hạn chế: [6, 87]
- Các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chủ yếu có quy mô nhỏ, nguồn
vốn hạn chế, chưa có văn phòng đại diện ở nước ngoài, dẫn đến năng lực cạnh
tranh thấp, chưa tham gia sâu rộng, chỉ cung cấp dịch vụ cấp 2, cấp 3 tại một vài
công đoạn;
72
- Chi phí logistics cao so với khu vực và thế giới, làm giảm tính cạnh
tranh của chuỗi cung ứng dịch vụ vận tải Việt Nam;
- Chưa hình thành được những trung tâm phân phối hàng hóa lớn, quy mô
tại các vùng kinh tế trọng điểm;
- Không có đội ngũ nhân sự trình độ cao và có kinh nghiệm kinh doanh
logistics;
- Chưa tạo thế mạnh về ứng dụng CNTT để cung cấp các giá trị gia tăng
cho khách hàng.
Nguyên nhân: [6, 87]
- Hạn chế về vốn và kinh nghiệm trong hoạt động logistics; sự liên doanh,
liên kết giữa các doanh nghiệp Việt Nam chưa chặt chẽ;
- Thiếu các công cụ trong hạ tầng thông tin giúp khách hàng theo dõi đơn
hàng, lịch tàu, chứng từ, e-booking, trích xuất các số liệu, báo cáo,…
- Tỷ lệ thuê ngoài logistics trong chuỗi cung ứng sản xuất còn rất thấp, từ
25 - 30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3%, Nhật Bản và các nước Châu Âu,
Mỹ trên 40% [6];
- Công tác đào tạo, phát triển nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực
logistic chưa được chú trọng;
- Công tác lập quy hoạch phát triển KCHT giao thông vận tải chưa đồng
bộ, thiếu các hành lang vận tải đa phương thức;
- Các TTHC ở một số chuyên ngành còn rườm rà, chưa thuận lợi cho việc
phát triển dịch vụ hàng hải;
- Vai trò của các hiệp hội: Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và Môi
giới hàng hải, Hiệp hội Các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận kho vận chưa rõ nét.
2.1.4. Công nghiệp tàu thủy
Theo đánh giá của Hiệp hội đóng tàu Nhật bản, Việt Nam xếp thứ 6 về
năng lực đóng tàu trên thế giới sau: Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài
Loan, Philippines [105]
. Cả nước có 97 nhà máy đóng mới, sửa chữa tàu thuyền
(từ 1.000 DWT trở lên) thuộc SBIC, Vinalines; PVN; một số doanh nghiệp quân
đội, doanh nghiệp tư nhân và một số doanh nghiệp địa phương. Miền Bắc có 67
73
nhà máy; Miền Trung có 06 nhà máy; Miền Nam có 24 nhà máy. Tổng công
suất thiết kế của các nhà máy đóng mới khoảng 3 - 5 triệu DWT/năm, sửa chữa
theo thiết kế khoảng 12 - 19 triệu DWT/năm nhưng thực tế mới đạt 0,5 triệu
DWT/năm (đạt 20%), tương đương 150 - 200 chiếc/năm. Năng lực đóng tàu
xuất khẩu từ 0,5 - 0,6 triệu DWT nhưng tiến độ giao tàu chậm, tỉ lệ nội địa hóa
thấp. Hiện nay, vẫn còn tới 42 - 46% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ
sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài [39].
Về phá dỡ tàu biển: Hoạt động phá dỡ tàu biển đang được Cục HHVN
triển khai thực hiện theo Nghị định số 114/2014/NĐ-CP ngày 26/11/2014 của
Chính phủ về quy định đối tượng, điều kiện được phép nhập khẩu, phá dỡ tàu
biển đã qua sử dụng đã góp phần tạo công ăn việc làm, thu nhập cho các doanh
nghiệp. Các cơ sở phá dỡ được Bộ GTVT phê duyệt Quy hoạch chi tiết tại
Quyết định số 4711/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2015, quy định cụ thể vị trí, quy
mô các cơ sở phá dỡ tàu, lựa chọn công nghệ phá dỡ tàu và lộ trình cụ thể nhằm
bảo vệ môi trường, hiệu quả đầu tư [39].
Tồn tại, hạn chế:
- Mặc dù đã có nhiều cố gắng trong quá trình tái cơ cấu nhưng tình hình
sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam vẫn còn rất khó khăn,
lợi nhuận thấp. Các nhà máy thuộc sở hữu nhà nước (SBIC) và tư nhân hầu hết
trong tình trạng khó khăn vì thiếu đơn hàng, doanh thu liên tục suy giảm trong
những năm gần đây;
- Công nghiệp đóng tàu của Việt Nam chủ yếu mang tính chất gia công,
lắp đặt, hầu hết nguyên liệu, thiết bị đầu vào đều nhập ngoại, công nghiệp phụ
trợ phát triển tự phát, thiếu đồng bộ;
- Hiệu quả sử dụng KCHT, quản trị của ngành công nghiệp tàu thủy còn
thấp; đầu tư dàn trải, trang thiết bị chưa đồng bộ;
- Các nhà máy đóng tàu phân tán ở nhiều địa phương, nhiều nhà máy đầu
tư chưa hoàn thiện, đầu tư dàn trải, ít nhà máy đạt chuẩn quốc tế;
- Đối với hoạt động phá dỡ tàu biển: Theo pháp luật về môi trường hiện
hành, để công bố đưa các cơ sở phá dỡ vào hoạt động, phải có Giấy xác nhận
74
hoàn thành công trình bảo vệ môi trường giai đoạn vận hành gây khó khăn cho
các nhà máy đóng mới, sửa chữa muốn tham gia hoạt động này.
Nguyên nhân:
- Khủng hoảng kinh tế thế giới kéo dài làm nhu cầu VTB suy giảm, trong
khi số lượng đội tàu biển thế giới đã bão hòa dẫn đến sự sụt giảm nghiêm trọng
nhu cầu đóng mới tàu biển cả trong và ngoài nước;
- Các xưởng đóng tàu lớn tại Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc vẫn còn
dư thừa công suất;
- Một thời gian dài doanh nghiệp chủ đạo (SBIC) đầu tư dàn trải vào các
dự án ngoài ngành mà không có kinh nghiệm dẫn đến hiệu quả đầu tư thấp, thất
thoát vốn;
- Phần lớn các doanh nghiệp đóng tàu đều chú trọng vào lĩnh vực đóng
mới trong khi thiếu quan tâm đến hoạt động sửa chữa tàu biển dẫn đến cung
vượt cầu, sản phẩm không có thị trường tiêu thụ.
2.2. Thực trạng công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải
Cục HHVN thực hiện chức năng QLNN và tổ chức thực thi pháp luật
chuyên ngành hàng hải trên phạm vi cả nước. CVHH là cơ quan trực thuộc Cục
HHVN, thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng hải tại cảng biển và khu
vực quản lý được giao.
Hiện nay, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục
HHVN được quy định tại Quyết định số 2818/QĐ-BGTVT ngày 02/10/2017 của
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải [18]. Chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu
tổ chức của CVHH được quy định tại Thông tư 31/2016/TT-BGTVT ngày
31/10/2016 của Bộ GTVT quy định về tổ chức và hoạt động của CVHH.
2.2.1. Cơ cấu tổ chức, chức năng nhiệm vụ của Cục Hàng hải Việt Nam và
các đơn vị trực thuộc
2.2.1.1. Cơ cấu tổ chức, chức năng nhiệm vụ của Cục Hàng hải Việt Nam và các
đơn vị trực thuộc
Hiện nay, cơ cấu tổ chức của Cục HHVN được quy định tại Quyết định số
2818/QĐ-BGTVT ngày 02/10/2017 của Bộ trưởng Bộ GTVT gồm 14 tổ chức
75
giúp việc Cục trưởng; 31 đơn vị trực thuộc (gồm: 02 Chi Cục Hàng hải, 25
CVHH, 04 đơn vị sự nghiệp trực thuộc) như trong Hình 2.11 [18]. Chi tiết cơ cấu
tổ chức của cơ quan Cục HHVN, các Chi Cục, CVHH và đơn vị sự nghiệp trực
thuộc tại Phụ lục VI, Phụ lục VII, Phụ lục VIII (Xem phần Phụ lục). Cụ thể:
- 02 Chi Cục Hàng hải: Thực hiện một số chức năng QLNN về chuyên
ngành hàng hải tại khu vực theo sự uỷ quyền của Cục trưởng Cục HHVN;
- 25 Cảng vụ hàng hải: Thực hiện nhiệm vụ QLNN về chuyên ngành hàng
hải tại khu vực hàng hải và vùng nước cảng biển được giao quản lý theo quy
định của pháp luật. Tổ chức và hoạt động của CVHH được quy định tại Thông
tư số 31/2016/TT-BGTVT ngày 31/10/2016 của Bộ trưởng Bộ GTVT và các
VBQPPL có liên quan khác;
- Trung tâm Thông tin an ninh hàng hải: Thực hiện công bố, tiếp nhận,
truyền phát và xử lý thông tin an ninh hàng hải;
- Trung tâm Phối hợp TKCN Hàng hải Việt Nam: Là tổ chức chuyên
trách về phối hợp TKCN Hàng hải trực thuộc Cục HHVN, chịu trách nhiệm trực
tiếp chỉ huy và điều hành các lực lượng, đơn vị thuộc ngành Hàng hải phối hợp
TKCN, đồng thời tham gia, phối hợp với các lực lượng liên quan trong và ngoài
Ngành để tiến hành TKCN trên biển, thực hiện nghĩa vụ TKCN trong vùng biển
Việt Nam và quốc tế theo nghĩa vụ của quốc gia thành viên Công ước quốc tế về
TKCN trên biển SAR 79;
- Trường Cao đẳng Hàng hải I (tại Hải Phòng) và Trường Cao đẳng Hàng
hải II (tại TP. Hồ Chí Minh): Đào tạo nguồn nhân lực hàng hải từ Cao đẳng, cao
đẳng nghề trở xuống.
76
Hình 2.11. Sơ đồ cơ cấu tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam
Bảng 2.5. Công chức, viên chức, người lao động tại Cảng vụ hàng hải
Đơn vị: Người
Nhân lực Nhân lực
Biên Biên
Tên Cảng Biên Hợp Tên Cảng vụ Biên Hợp
chế chế
vụ hàng hải chế sự đồng Tổng hàng hải chế sự đồng Tổng
thanh thanh
nghiệp 68 nghiệp 68
tra tra
Quảng Ninh 98 3 13 114 Quy Nhơn 35 1 8 44
Hải Phòng 98 1 11 110 Nha Trang 55 2 11 68
Thái Bình 15 0 6 21 Đồng Nai 39 1 9 49
Nam Định 14 0 6 20 TP. Hồ Chí
114 1 25 140
Thanh Hóa 47 1 10 58 Minh
Nghệ An 35 1 9 45 Vũng Tàu 61 1 11 73
Hà Tĩnh 48 1 9 58 Bình Thuận 23 0 8 31
Quảng Bình 29 0 8 37 Mỹ Tho 26 0 10 36
Quảng Trị 22 1 8 31 Đồng Tháp 25 0 10 35
T.T. Huế 36 1 8 45 Cần Thơ 39 2 9 50
Đà Nẵng 45 2 6 53 An Giang 19 0 6 25
Quảng Nam 15 0 6 21 Kiên Giang 41 1 13 55
Quảng Ngãi 35 1 8 44 Cà Mau 15 0 7 22
Nguồn: Các Cảng vụ hàng hải (2018)
77
Hình 2.12. Cơ cấu nhân sự của Cục Hàng hải Việt Nam
Nhân lực: Tổng biên chế, lao động là 2.122 người, trong đó:
- Biên chế công chức: 189 người;
- Khối Cảng vụ hàng hải: 1.285 người, cụ thể như Bảng 2.6;
- Trung tâm Phối hợp TKCN HHVN: 307 người;
- Trung tâm thông tin an ninh hàng hải: 15 người;
- Trường Cao đẳng Hàng hải I: 170 người;
- Trường Cao đẳng Hàng hải II: 156 người.
Tồn tại, hạn chế:
Mô hình tổ chức của Cục HHVN hiện nay cơ bản đã đáp ứng nhiệm vụ
được giao. Thể hiện bằng kết quả đã đạt được trong thời gian qua là rất lớn và
hiệu lực QLNN về hàng hải ở nước ta được bảo đảm, tuy nhiên về cơ cấu tổ
chức của Cục HHVN hiện tại còn có những bất cập, hạn chế dưới đây:
- Tổ chức bộ máy cơ quan, tổ chức hành chính còn nhiều đầu mối;
- Vẫn còn một số tổ chức giúp việc Cục trưởng có nhiệm vụ, công việc
gần tương đồng, có thể sáp nhập thành một tổ chức góp phần nâng cao hiệu quả
công tác chung, đồng thời đáp ứng yêu cầu Nghị quyết số 18-NQ/TW “một việc
chỉ do một tổ chức, một người chủ trì và chịu trách nhiệm chính”;
78
- 25 Cảng vụ hàng hải quản lý các cảng biển và vùng biển dọc theo 3.260
km bờ biển nên hầu như mỗi tỉnh, thành phố ven biển đều có Cảng vụ hàng hải,
ngoại trừ các tỉnh Ninh Bình, Phú Yên, Ninh Thuận, Trà Vinh, Bạc Liêu. Trung
bình mỗi Cảng vụ hàng hải chỉ quản lý một vùng bờ biển có chiều dài khoảng
128 km, phạm vi, địa bàn quản lý nhỏ, trong khi chi phí quản lý, bộ máy hành
chính cao;
- Đối với các Chi Cục Hàng hải, so với nhiệm vụ, biên chế hành chính
được giao, cơ cấu tổ chức của các Chi Cục Hàng hải chưa thống nhất, bộ máy
còn cồng kềnh, chưa tinh gọn;
- Một số đơn vị có chức năng, nhiệm vụ, quy mô hoạt động như nhau
nhưng cơ cấu tổ chức chưa thống nhất;
- Tại một số đơn vị, nguồn kinh phí thu được không đủ để đảm bảo cho
hoạt động thường xuyên hàng năm, phải điều chuyển kinh phí từ đơn vị khác;
- Có sự chồng chéo trong quản lý giữa Cục HHVN với các Cục khác
trong Bộ GTVT; không tạo sự thống nhất, gắn kết trong chỉ đạo, điều hành và
QLNN chuyên ngành;
- Cơ cấu tổ chức của Cục HHVN chưa phát huy được vai trò và năng lực
của các tổ chức tham mưu giúp việc Cục trưởng cả về quy mô và tên gọi như:
“Phòng”; “Trung tâm”; “Cảng vụ hàng hải”;
- CVHH là cơ quan thực thi nhiệm vụ QLNN tại cảng biển, chủ trì, điều
hành việc phối hợp hoạt động quản lý giữa các cơ quan quản lý nhà nước
chuyên ngành tại cảng biển [33], nhưng chỉ là đơn vị trực thuộc cơ quan cấp Cục
nên chưa tương xứng với vai trò của cơ quan chủ trì;
- Công tác hội nhập quốc tế của ngành ngày càng được mở rộng và phát
triển, chiến lược đưa Việt Nam tham gia sâu rộng vào các hoạt động chuyên
môn của các tổ chức, diễn đàn quốc tế, đặc biệt khi Việt Nam tham gia tranh cử
vào hội đồng IMO, Nhóm C của Tổ chức Hàng hải quốc tế đòi hỏi Cục HHVN
cần được tăng cường về chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn để đủ thẩm quyền
tham gia, điều hành các kỳ họp của hội đồng hoặc các ủy ban chuyên môn trong
hội đồng.
79
Nguyên nhân:
- Một số nhiệm vụ liên quan đến ngành Hàng hải được giao cho các tổ
chức không thuộc cơ quan chuyên ngành về hàng hải, đã gây không ít khó khăn
trong quản lý chuyên ngành, cần được tập trung thống nhất về một tổ chức cho
phù hợp với chức năng, nhiệm vụ được giao;
- Các tỉnh, thành phố đều muốn phát triển cảng biển để phục vụ nhu cầu
phát triển KT-XH tại địa phương;
- Trung tâm Thông tin an ninh hàng hải ngoài thực hiện nhiệm vụ tiếp
nhận, xử lý, truyền phát thông tin an ninh hàng hải còn cung cấp dữ liệu tàu
thuyền hoạt động trên vùng biển Việt Nam để phục vụ công tác chỉ đạo, điều
hành của Cục Hàng hải Việt Nam về an toàn, an ninh hàng hải và đặc biệt là
công tác tìm kiếm cứu nạn trên biển. Việc kết hợp chức năng, nhiệm vụ giữa
Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải Việt Nam và Trung tâm Thông
tin an ninh hàng hải sẽ tạo ra một tổ chức thống nhất, phối hợp, hỗ trợ lẫn
nhau, tạo thuận lợi cho Cục Hàng hải Việt Nam trong công tác chỉ đạo, điều
hành hoạt động của đơn vị trong lĩnh vực an toàn, an ninh, tìm kiếm cứu nạn;
- Đến hết năm 2017, Cục Hàng hải Việt Nam chưa có đơn vị sự nghiệp
công lập tự chủ hoàn toàn. Tại trường Cao đẳng hàng hải, do số lượng học sinh,
sinh viên học chuyên ngành hàng hải giảm mạnh trong những năm gần đây dẫn
đến nguồn thu giảm.
Tóm lại, cơ cấu tổ chức của Cục HHVN hiện tại cơ bản là gọn nhẹ về đầu
mối và quy mô, trước mắt, bảo đảm triển khai tốt nhiệm vụ QLNN chuyên
ngành hàng hải và đã đạt được nhiều kết quả đáng khích lệ. Tuy nhiên, Hàng hải
là một ngành kinh tế dịch vụ tổng hợp, liên quan đến nhiều khâu, nhiều ngành;
bản thân sự phát triển của lĩnh vực hàng hải có tác động quan trọng tới các
ngành kinh tế khác, đặc biệt là các ngành liên quan đến hoạt động XNK hàng
hóa. Bên cạnh đó, hoạt động của các đơn vị trong lĩnh vực hàng hải có sự gắn
kết chặt chẽ với công tác bảo đảm an ninh quốc gia, khẳng định và bảo vệ chủ
quyền biển đảo. Vì vậy, để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ trong tình hình mới và
thực hiện thắng lợi Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, bên cạnh việc rà
80
soát cơ cấu tổ chức, thu gọn đầu mối, cần nghiên cứu, xem xét nâng cao hơn nữa
vai trò của cơ quan QLNN chuyên ngành hàng hải, bảo đảm đáp ứng tốt hơn yêu
cầu phát triển.
2.2.1.2. Quản lý tài chính công trong lĩnh vực hàng hải
Công tác thu phí, lệ phí hàng hải
Các khoản thu phí, lệ phí thuộc NSNN đã được Cục HHVN thực hiện
nghiêm túc, thu đúng, thu đủ, thu kịp thời. Việc sử dụng các nguồn thu phí cũng
bảo đảm theo quy định. Cục HHVN đã tham mưu kịp thời với Bộ GTVT, Bộ
Tài chính để điều chỉnh, bổ sung các quy định về quản lý, sử dụng nguồn thu và
mức thu phù hợp với từng thời kỳ, thực trạng phát triển KT-XH và ngành Hàng
hải. Các đơn vị được giao nhiệm vụ thu đã tổ chức bộ máy thu, xây dựng quy
trình thu, thực hiện thu, quản lý sử dụng, nộp ngân sách theo quy định. Hàng
năm, các đơn vị đều được Cục HHVN hoặc các cơ quan nhà nước có thẩm
quyền kiểm tra việc thu và sử dụng các nguồn thu này.
Quản lý tài chính công đối với các đơn vị trực thuộc Cục HHVN
Các đơn vị sự nghiệp trực thuộc Cục HHVN và các CVHH định kỳ 3 năm
1 lần, được Bộ Tài chính, Bộ GTVT thẩm định phương án tự chủ tài chính và
giao kinh phí tự chủ nhằm đảm bảo cho các đơn vị hoàn thành nhiệm vụ được
Nhà nước giao trong công tác quản lý và tổ chức thu phí, lệ phí, trong đó:
- Các Trường cao đẳng hàng hải là đơn vị đảm bảo tự chủ một phần kinh
phí hoạt động. Bên cạnh số thu học phí được để lại chi 100% cho các trường,
hàng năm còn được ngân sách cấp bổ sung chi thường xuyên, chi sửa chữa,
chống xuống cấp cơ sở vật chất, tài sản của Trường và các chương trình mục
tiêu quốc gia đã đáp ứng phần nào hoạt động và nhu cầu chi phí của các Trường;
- Trung tâm Phối hợp TKCN Hàng hải Việt Nam, Trung tâm Thông tin an
ninh hàng hải là đơn vị được ngân sách đảm bảo 100% kinh phí để đáp ứng hoạt
động nhân đạo TKCN. Bên cạnh đó, Nhà nước đã đầu tư cơ sở hậu cần như nhà
điều hành, cầu bến và phương tiện TKCN hiện đại cho Trung tâm Phối hợp
TKCN hàng hải Việt Nam; các vụ việc TKCN đột xuất được ngân sách cấp,
thanh toán đầy đủ, kịp thời theo cơ chế quy định tại Thông tư số 92/2009/TT-
81
BTC ngày 12/05/2009 của Bộ Tài chính hướng dẫn việc thanh toán kinh phí từ
nguồn NSNN cho các tổ chức, cá nhân được huy động hoặc tự nguyện tham gia
hoạt động TKCN, cứu hộ, ứng phó thiên tai, thảm họa;
- Các CVHH được thực hiện cơ chế khoán chi, giao quyền tự chủ tự chịu
trách nhiệm về tài chính, biên chế theo Nghị định số 141/2016/NĐ-CP ngày
10/10/2016 của Chính phủ quy định cơ chế tự chủ của đơn vị sự nghiệp công lập
trong lĩnh vực kinh tế và sự nghiệp khác;
- Các đơn vị hành chính thuộc Cục HHVN gồm Văn phòng Cục và 02 Chi
Cục Hàng hải được áp dụng cơ chế tài chính theo Nghị định 130/2005/NĐ-CP
ngày 17/10/2005 của Chính phủ quy định chế độ tự chủ, tự chịu trách nhiệm về
sử dụng biên chế và kinh phí quản lý hành chính đối với các cơ quan nhà nước,
Nghị định số 117/2013/NĐ-CP ngày 7/10/2013 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung
một số điều của Nghị định số 130/2005/NĐ-CP và Thông tư số 71/2014/TTLT-
BTC-BNV ngày 30/5/2014 của Liên bộ Tài chính, Nội vụ hướng dẫn Nghị định
số 117/2013/NĐ-CP.
Từ năm 2013, bên cạnh nguồn kinh phí ngân sách cấp hàng năm cho các
cơ quan hành chính nhà nước, Văn phòng Cục và 02 Chi Cục Hàng hải đã được
áp dụng thí điểm cơ chế tài chính đặc thù theo Quyết định số 46/2013/QĐ-TTg
ngày 26/07/2013 của Thủ tướng Chính phủ, đã tạo động lực mạnh mẽ cho cán
bộ, công chức của Cục HHVN trong thực thi nhiệm vụ QLNN được giao. Ngày
01/3/2018, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 09/2018/QĐ-TTg kéo dài
thời hạn áp dụng quy định tại Quyết định số 46/2013/QĐ-TTg ngày 26/7/2013
của Thủ tướng Chính phủ thí điểm áp dụng một số chế độ chi đặc thù của Cục
Hàng hải Việt Nam đến hết năm 2018. Tuy nhiên, Quyết định số 09/2018/QĐ-
TTg chỉ có hiệu lực đến hết năm 2018. Do đó, Cục HHVN đang tiếp tục đề nghị
Bộ GTVT phối hợp với các Bộ, ngành có liên quan báo cáo Thủ tướng Chính
phủ cho tiếp tục thực hiện cơ chế tài chính đặc thù cho những năm tiếp theo.
Tài chính công trong đặt hàng cung ứng dịch vụ công ích hàng hải
Cục HHVN được Bộ GTVT giao nhiệm vụ đặt hàng cung ứng dịch vụ
công ích trong lĩnh vực hàng hải bao gồm đặt hàng cung ứng dịch vụ công ích
82
thông tin duyên hải cho Công ty TNHH MTV Thông tin Điện tử Hàng hải Việt
Nam và đặt hàng cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải cho 02
Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải. So với phương thức giao kế hoạch
trước đây, phương thức đặt hàng đã tạo điều kiện thuận lợi hơn cho cả Cục
HHVN và các đơn vị cung ứng dịch vụ công ích trong việc tổ chức sản xuất,
cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm hàng hải và thông tin duyên hải, cụ thể:
- Tạo sự chủ động cho đơn vị khi triển khai thực hiện nhiệm vụ công ích
được giao;
- Giá các dịch vụ công ích hàng hải được xây dựng căn cứ theo hệ thống
định mức kinh tế kỹ thuật và cơ chế chính sách hiện hành đã tạo được mặt bằng
chung đối với các đơn vị cung ứng dịch vụ, xác định được giá của từng dịch vụ
công ích, tránh tình trạng coi nguồn thu phí là doanh thu của đơn vị. Đặc biệt,
giá dịch vụ công ích thông tin duyên hải từ năm 2012 đã bao gồm 100% khấu
hao tài sản cố định tạo điều kiện cho đơn vị có tích lũy để đổi mới, thay thế máy
móc thiết bị khi cần thiết;
- Xây dựng quy trình nghiệm thu, thanh quyết toán hợp đồng giúp tiết
kiệm thời gian trong quá trình thực hiện.
Đầu tư công
Công tác đầu tư công vào KCHT hàng hải giai đoạn trước đây tương đối
lớn, hầu hết các công trình hàng hải như cầu cảng, đê kè chắn sóng, luồng, báo
hiệu, đèn biển đều được đầu tư xây dựng từ nguồn vốn nhà nước, sau đó giao lại
cho các tổ chức, doanh nghiệp nhà nước quản lý, vận hành và khai thác. Việc
đầu tư xây dựng KCHT cảng biển từ nguồn vốn tư nhân ít và từ nguồn vốn đầu
tư nước ngoài không đáng kể.
Bước sang thời kỳ đổi mới, cơ cấu vốn đầu tư xây dựng KCHT hàng hải
đã có bước chuyển đổi mạnh mẽ, nguồn vốn tư nhân và vốn nước ngoài đầu tư
xây dựng cầu, bến cảng biển không ngừng tăng trong những năm vừa qua, chính
sách “chủ đầu tư xây dựng được quyền quyết định hình thức quản lý khai thác
cảng” đã được thực hiện. Doanh nghiệp cảng có vốn tư nhân, vốn FDI hoặc liên
doanh, liên kết ngày càng nhiều, tạo động lực thúc đẩy hệ thống cảng biển hình
83
thành và phát triển. Trong giai đoạn này, Nhà nước chỉ tập trung nguồn vốn vào
các công trình hàng hải công cộng, khó có khả năng sinh lợi và khó kêu gọi vốn
đầu tư từ tư nhân hoặc nước ngoài như đê, kè chắn sóng, luồng hàng hải công
cộng. Đầu tư công cũng được thực hiện đối với một số cầu, bến cảng trọng điểm
loại IA, có tác động, ảnh hưởng lớn đến đời sống KT-XH và an ninh quốc phòng
như bến cảng Cái Mép, Thị Vải - Vũng Tàu; bến cảng Lạch Huyện - Hải Phòng.
Đối với các cảng biển mới được Nhà nước đầu tư đưa vào khai thác trong
giai đoạn gần đây, Cục HHVN đã tham mưu và được Chính phủ cho phép thực
hiện cho thuê KCHT bến cảng Cái Lân, An Thới, Cái Mép và Cảng Thị Vải.
Với cơ chế này, Cục HHVN đã từng bước thực hiện thu hồi được vốn đầu tư của
Nhà nước, tiền thu cho thuê KCHT bến cảng năm 2017 đạt 183 tỷ đồng, 6 tháng
đầu năm 2018 đạt 138,5 tỷ đồng, vượt dự toán giao 24% [39].
2.2.2. Công tác xây dựng thể chế, chính sách, văn bản quy phạm pháp luật
chuyên ngành hàng hải
2.2.2.1. Công tác xây dựng văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành hàng hải
Triển khai Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, Cục HHVN đã tham
mưu xây dựng trình Bộ GTVT và cấp có thẩm quyền ban hành 44 VBQPPL (gồm
10 Nghị định, 34 Thông tư) và 3 Quyết định cá biệt nhằm hướng dẫn chi tiết các
lĩnh vực liên quan đến hoạt động hàng hải, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân
và doanh nghiệp [39].
Đối với VTB, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 đã bổ sung các quy định về
mua bán, đăng ký tàu biển, kiểm định, phân cấp tàu biển, đóng mới, sửa chữa, phá
dỡ tàu biển; điều kiện kinh doanh VTB và quyền VTB nội địa của đội tàu biển
Việt Nam; quy hoạch, xây dựng, công bố cảng biển, điều kiện kinh doanh khai
thác cảng biển, khung giá dịch vụ hàng hải, quản lý hoạt động hàng hải và thủ tục
cho tàu thuyền vào, rời cảng biển [68].
Đối với VTB nội địa, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 đã quy định rõ
việc giành quyền vận tải nội địa cho đội tàu biển Việt Nam thuộc sở hữu của tổ
chức, cá nhân Việt Nam. Tàu biển nước ngoài chỉ được vận chuyển nội địa trong
một số trường hợp đặc biệt, cụ thể do Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định nhằm tạo
84
điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong nước đầu tư phát triển đội tàu vận tải
và dịch vụ, từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ trong nước và phát triển ra các
tuyến trong khu vực, cạnh tranh với tàu biển nước ngoài [68].
Ngay sau khi các VBQPPL liên quan đến lĩnh vực hàng hải được cơ quan
có thẩm quyền ban hành, Cục HHVN đã có các văn bản thông báo hiệu lực,
hướng dẫn thi hành, đồng thời đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến pháp
luật, tổ chức tập huấn,...
2.2.2.2. Công tác xây dựng quy hoạch, chính sách, chiến lược, đề án phát triển
hàng hải
Quy hoạch, chính sách, chiến lược có ý nghĩa quan trọng đối với định
hướng, phát triển ngành Hàng hải trước mắt và lâu dài. Trong những năm qua,
Cục HHVN đã và đang thực hiện nghiên cứu rà soát, lập nhiều quy hoạch và đề
án quan trọng của Ngành, đồng thời tích cực tham gia góp ý và triển khai các đề
án đã được phê duyệt, cụ thể: Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt
Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quy hoạch chi tiết nhóm cảng
biển phía Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Đề án Rà
soát quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển số 1, 2, 3, 4, 6 đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030; Đề án Quy hoạch hệ thống cảng cạn đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030; Đề án Đầu tư, kết nối các cảng biển trên toàn quốc với hệ
thống giao thông đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa; Quy hoạch đội tàu
VTB và chính sách phát triển VTB; Quy hoạch phát triển hệ thống đài thông tin
duyên hải và CNTT ngành Hàng hải đến năm 2020, định hướng sau năm 2020;
Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thủy đến năm 2020 và
định hướng đến năm 2030; Quy hoạch chi tiết cơ sở phá dỡ tàu đến năm 2020,
định hướng đến năm 2030.
- Một số quy định phát sinh từ thực tế hoạt động chưa được cập nhật kịp
thời; các quy định của điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên chưa được
bổ sung đầy đủ vào các VBQPPL quốc gia; chất lượng xây dựng VBQPPL tại
một số văn bản chưa cao;
85
- Công tác tuyên truyền, phổ biến hướng dẫn thực hiện còn hạn chế, chưa
phát triển các hình thức tuyên truyền mới, phù hợp với cách tiếp cận thông tin
mới của người dân, chưa tận dụng được thế mạnh của Internet và mạng xã hội;
- Nhiều tổ chức, cá nhân chưa nắm bắt kịp thời các quy định liên quan khi
tham gia hoạt động hàng hải hoặc biết nhưng không tuân thủ một phần hoặc
toàn bộ các quy định, yêu cầu của pháp luật.
- Công chức làm công tác pháp chế còn thiếu về số lượng. Đồng thời, số
người có cả kiến thức chuyên môn hàng hải, kiến thức pháp luật và kinh nghiệm
không nhiều;
- Kinh phí phục vụ xây dựng VBQPPL và tập huấn, tuyên truyền quy định
mới của pháp luật còn hạn chế và được cấp không kịp thời. Kinh phí phục vụ
công tác nghiên cứu pháp luật quốc tế và học hỏi, tham vấn kinh nghiệm nước
ngoài còn chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế;
- Chưa có chế độ, chính sách đãi ngộ để thu hút người có trình độ chuyên
môn, kinh nghiệm làm công tác pháp chế.
2.2.3. Công tác thanh tra, kiểm tra, phối hợp trong quản lý nhà nước
chuyên ngành và hợp tác quốc tế
2.2.3.1. Công tác thanh tra, kiểm tra, bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng
hải và bảo vệ môi trường
Theo quy định tại Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 và Nghị định số
57/2013/NĐ-CP ngày 31/5/2013 của Chính phủ, Cục HHVN và các CVHH là
cơ quan được giao thực hiện chức năng thanh tra chuyên ngành.
Thanh tra Cục HHVN giúp Cục trưởng thực hiện thanh tra chuyên ngành
hàng hải theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về hàng hải
mà Việt Nam là thành viên.
CVHH là cơ quan QLNN về hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý,
trực thuộc Cục HHVN, thực hiện chức năng thanh tra chuyên ngành hàng hải tại
cảng biển và khu vực quản lý.
86
Thanh tra, kiểm tra chuyên ngành hàng hải
Cục HHVN luôn chỉ đạo quyết liệt các CVHH trong công tác kiểm tra các
hoạt động hàng hải trong khu vực cảng biển. Theo đó, công tác kiểm tra tàu
biển, phương tiện thủy và hệ thống KCHT hàng hải được các CVHH phối hợp
với cơ quan, đơn vị có liên quan triển khai đồng bộ, kết hợp với công tác tuyên
truyền, phổ biến pháp luật nhằm bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và
phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Trong đó, chú trọng đến đối tượng là chủ tàu,
tàu thuyền hoạt động tuyến quốc tế nhằm giảm thiểu tàu biển Viêt Nam bị lưu
giữ ở nước ngoài. Cụ thể: năm 2017, các CVHH đã phối hợp kiểm tra 417 lượt
tàu biển Việt Nam chạy tuyến Quốc tế, phát hiện 360 lượt tàu có khiếm khuyết
với tổng số là 3.973 khiếm khuyết; kiểm tra 1.918 lượt tàu biển Việt Nam hoạt
động tuyến nội địa và phương tiện mang cấp VR-SB, phát hiện 1.872 lượt tàu có
[39]
khiếm khuyết với tổng số khiếm khuyết là 12.343 khiếm khuyết . Sau khi
kiểm tra, các CVHH đã yêu cầu các chủ tàu, thuyền trưởng khắc phục hoàn toàn
các khiếm khuyết trước khi tàu rời cảng. Với biện pháp nêu trên, năm 2017, tỷ lệ
lưu giữ tàu biển Việt Nam tại các cảng khu vực Tokyo MOU ở tỷ lệ 3,44% năm
giúp đội tàu biển Việt nam tiếp tục duy trì trong Danh sách trắng của Tokyo
MOU [39].
Hình 2.13. Tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ trong khu vực Tokyo MOU
87
Đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải
Trong những năm qua, do làm tốt công tác tuyên truyền, phổ biến pháp
luật và thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định của pháp luật về hàng
hải, các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên nên tai nạn hàng hải có xu
hướng giảm theo từng năm [39].
Hình 2.14. Tình hình tai nạn hàng hải tại Việt Nam giai đoạn 2010 - 2017
Công tác thanh tra chuyên ngành hàng hải đã được triển khai tại các
CVHH trên cả nước và đã đạt được nhiều kết quả, góp phần nâng cao chất lượng
của đội ngũ cán bộ làm công tác thanh tra hàng hải, giảm thiểu các nguy cơ mất
an toàn, an ninh hàng hải và gây ô nhiễm môi trường tại các khu vực cảng biển.
Tuy nhiên, vẫn còn một số hạn chế như: Cán bộ làm công tác thanh tra chuyên
ngành tại các CVHH chưa đủ về số lượng, chưa được cấp thẻ, chưa có cơ sở vật
chất phục vụ công tác thanh tra chuyên ngành (xe chuyên dùng, tàu, ca nô,...)
còn sử dụng chung với cơ sở vật chất hiện hữu của CVHH; chưa có phân cấp cụ
thể về phạm vi, nhiệm vụ trong hoạt động thanh tra chuyên ngành giữa Thanh
tra Cục HHVN và Thanh tra CVHH.
Bảo vệ môi trường
Cục HHVN đã chủ động tham mưu đưa các nội dung về bảo vệ môi
trường trong lĩnh vực hàng hải vào các VBQPPL như: Bộ luật Hàng hải Việt
Nam 2015, Luật Bảo vệ môi trường năm 2014, các Nghị định: Nghị định số
58/2017/NĐ-CP ngày 10/5/2017 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải, Nghị
88
định số 142/2017/NĐ-CP ngày 11/12/2017 quy định xử phạt vi phạm hành
chính trong lĩnh vực hàng hải, Nghị định số 114/2014/NĐ-CP ngày 26/11/2014
của Chính phủ quy định về đối tượng, điều kiện được phép nhập khẩu, phá dỡ
tàu biển đã qua sử dụng, Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 14/01/2013,
Quyết định số 63/2014/QĐ-TTg ngày 11/11/2014 của Thủ tướng Chính phủ sửa
đổi, bổ sung một số điều của Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban
hành kèm theo Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban
hành Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu và nội luật hóa các quy định của
các Công ước quốc tế về môi trường trong lĩnh vực hàng hải, Thông tư số
41/2017/TT-BGTVT ngày 14/11/2017 của Bộ GTVT quy định về quản lý thu
gom và xử lý chất thải từ tàu thuyền trong vùng nước cảng biển [39].
Nhận thức được tầm quan trọng trong việc gia nhập các Công ước quốc tế
về hàng hải, đặc biệt những vấn đề liên quan đến bảo vệ môi trường biển, trong
thời gian qua, Cục HHVN đã tham mưu cho Bộ GTVT trình Chính phủ tham gia
nhiều công ước, điều ước Quốc tế về bảo vệ môi trường. Theo đó, năm 2017,
Cục HHVN đã nghiên cứu thiết lập vùng biển đặc biệt nhạy cảm (PSSA) của
Việt Nam theo Nghị quyết A.982(24) của IMO.
2.2.3.2. Công tác phối hợp trong quản lý nhà nước chuyên ngành và hợp tác
quốc tế
Công tác phối kết hợp với các cơ quan QLNN chuyên ngành trong quản
lý hoạt động hàng hải đã được Cục HHVN triển khai tích cực trong đó có việc
phối hợp chặt chẽ với Tổng cục Hải quan về ứng dụng CNTT, hoàn thiện và đưa
vào hoạt động chính thức Cơ chế một cửa quốc gia. Đến nay, Cục HHVN đã tổ
chức ký quy chế phối hợp với Bộ Tư lệnh Bộ đội Biên phòng, Bộ Tư lệnh Cảnh
sát biển, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt Nam,...
Ngoài ra, Đảng ủy Cục HHVN đã chủ động xây dựng và ký kết Quy chế phối
hợp trong công tác lãnh đạo, chỉ đạo kết nối các phương thức vận tải với Đảng
ủy Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Đảng ủy Cục Đường thủy nội địa Việt Nam
và Đảng ủy Cục Đường sắt Việt Nam nhằm tăng cường kết nối giữa các phương
thức vận tải.
89
Về hợp tác quốc tế, đến tháng 12/2017, Việt Nam đang là thành viên
chính thức của 07 tổ chức quốc tế và khu vực về hàng hải: Tổ chức Hàng hải
quốc tế (IMO); Hiệp hội các cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế
(IALA); Diễn đàn các nhà lãnh đạo cơ quan hàng hải Châu Á - Thái Bình
Dương (APhoMSA); Tổ chức Vệ tinh hàng hải quốc tế (INMARSAT); Thỏa
thuận về Kiểm tra Nhà nước cảng biển khu vực Châu Á - Thái Bình Dương
(Tokyo MOU); Chương trình COSPAS - SARSAT quốc tế; Mạng lưới Dịch vụ
cảng biển APEC và tham gia các nhóm công tác chuyên môn về hàng hải của
khu vực và thế giới [39].
Việt Nam đã tham gia 26 Công ước, Nghị định thư của Liên hợp quốc, Tổ
chức Hàng hải Quốc tế, Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO); ký kết 28 Hiệp định
VTB/hàng hải song phương, 32 thỏa thuận công nhận Giấy chứng nhận khả
năng chuyên môn cho thuyền viên theo Công ước STCW [39].
Công tác hội nhập khu vực và quốc tế tiếp tục được đẩy mạnh trong
khuôn khổ hợp tác ASEAN, APEC, ASEM, IMO thông qua việc chủ động tham
gia vào các hoạt động hợp tác về an toàn, an ninh hàng hải, TKCN, kết nối cảng
biển, đào tạo nguồn nhân lực,...
Bên cạnh những kết quả đạt được, công tác phối hợp với các cơ quan
QLNN chuyên ngành và hoạt động hợp tác quốc tế vẫn còn một số bất cập, tồn
tại sau:
- Chưa có quy chế, thiếu tính chủ động phối hợp với các cơ quan quản lý
chuyên ngành khác trong việc phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt,
đường thủy nội địa kết nối đến cảng biển;
- Thiếu tinh thần phối hợp trong việc xây dựng VBQPPL dẫn đến khó
khăn, vướng mắc cho ngành hàng hải trong quá trình triển khai VBQPPL của
các chuyên ngành khác;
- Cơ quan chủ trì trong quản lý hoạt động hàng hải chưa được nâng tầm
phù hợp với vai trò, nhiệm vụ;
- Công tác QLNN về một số lĩnh vực chuyên môn thuộc chuyên ngành
hàng hải nhưng lại được giao cho các cơ quan thuộc các chuyên ngành khác;
90
- Còn có chồng chéo trong kiểm tra, giám sát, xử lý vi phạm dẫn đến khó
khăn cho người dân, doanh nghiệp và gây cản trở phát triển KT-XH;
- Thiếu quy chế phối hợp liên ngành quy định cụ thể trách nhiệm các bộ,
ngành trong cả nước;
- Chưa tham gia sâu rộng, giữ vai trò chủ đạo trong các tổ chức Quốc tế
và khu vực;
- Việc triển khai công tác xúc tiến đầu tư nước ngoài đối với các dự án
của ngành còn hạn chế, thiếu chiều sâu. Kinh phí phục vụ hoạt động HTQT và
hội nhập kinh tế quốc tế còn hạn chế;
- Sự đóng góp của Việt Nam trong IMO, khu vực và trên thế giới đối với
lĩnh vực hàng hải chưa nhiều, chưa thể hiện được vai trò của một quốc gia thành
viên, ví dụ như: chưa có đại diện tại IMO, chưa thường xuyên tham gia các khóa
họp của các ủy ban chuyên môn của IMO, chưa có đóng góp tích cực xây dựng
các văn kiện về hàng hải có liên quan. Chưa có sự phân cấp của Bộ GTVT cho
Cục HHVN ký các thỏa thuận chuyên ngành, thành lập đoàn chuyên môn về
hàng hải đi công tác nước ngoài.
2.2.4. Công tác quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng cảng biển, vận tải biển,
công nghiệp tàu thủy và logistics
Qua phân tích thực trạng về kết cấu hạ tầng cảng biển, vận tải biển, dịch
vụ hàng hải, logistics và công nghiệp tàu thủy tại Mục 2.1, có thể thấy, công tác
QLNN về các nội dung nêu trên còn một số tồn tại, bất cập cần tập trung giải
quyết nhằm tạo điều kiện cho các trụ cột chính trong ngành phát triển, nâng cao
hiệu lực, hiệu quả QLNN. Cụ thể:
2.2.4.1. Kết cấu hạ tầng cảng biển
- Việc bố trí nguồn vốn đầu tư hạ tầng kết nối cảng biển (đường bộ,
đường sắt, luồng hàng hải) từ nguồn ngân sách nhà nước còn chậm so với tiến
độ đầu tư KCHT bến cảng vốn chủ yếu được đầu tư từ nguồn vốn của doanh
nghiệp dẫn đến sự “lệch pha” trong tiến độ thực hiện cũng như quy mô đầu tư;
- Chưa kịp thời xây dựng cơ chế, chính sách cụ thể kêu gọi xã hội hóa đầu
tư KCHT kết nối tới cảng biển;
91
- Chưa chủ động phối hợp trong thực hiện quy hoạch cảng nhằm đồng bộ
với các quy hoạch chuyên ngành khác, chưa chú trọng đến công tác kết nối với
các phương thức vận tải khác;
- Quá trình lập quy hoạch cảng biển chưa nghiên cứu gắn kết với quy
hoạch các khu công nghiệp, khu chế xuất, hậu cần sau cảng;
- Các cảng tiếp nhận các chủng loại hàng hóa khác nhau được bố trí đan
xen dẫn đến khó khăn cho việc kết hợp khai thác và bảo đảm an toàn, phòng
chống cháy nổ;
- Chưa nghiên cứu, ban hành được quy chuẩn về xây dựng cầu cảng, bến
cảng dẫn đến việc đầu tư tùy tiện, không tính đến các chỉ tiêu kỹ thuật đáp ứng
yêu cầu khai thác cảng;
- Ha ̣n chế về luồ ng hàng hải: Chuẩn tắc luồng tàu chưa phù hợp với quy
mô cầu bến, nạo vét duy tu không kịp thời do vướng các thủ tục về môi trường;
- Chưa đề xuất được cơ chế chính sách về thu phí hoàn vốn dẫn đến việc
huy động vốn xã hội hóa trong công tác duy tu luồng hàng hải còn nhiều vướng
mắc;
- Cơ quan QLNN chuyên ngành hàng hải lập quy hoạch chuyên ngành
nhưng không quản lý quỹ đất và thực hiện việc cấp phép xây dựng cảng;
- Ở một số khu vực cảng biển, quy hoạch chưa theo kịp với tình hình phát
triển kinh tế dẫn đến các cảng đang khai thác quá công suất thiết kế, tắc nghẽn
sau cảng,...;
- KCHT tại các tuyến vận tải thủy từ bờ ra đảo và giữa các đảo như cầu
bến, luồng, phao tiêu, báo hiệu,... chưa được đầu tư xây dựng hoặc có xây dựng
nhưng không bảo đảm điều kiện an toàn kỹ thuật, tiềm ẩn nguy cơ gây mất án
toàn cho hoạt động hàng hải và dân sinh tại các đảo.
2.2.4.2. Vận tải biển
- Chưa có cơ chế kiểm soát quy hoạch đội tàu theo quy hoạch vận tải biển
được phê duyệt dẫn đến cơ cấu, tuổi tàu, tình trạng kỹ thuật không phù hợp với
xu thế VTB thế giới;
92
- Công tác tuyên truyền về định hướng chiến lược phát triển đội tàu chưa
được phổ biến và triển khai quyết liệt đến doanh nghiệp dẫn đến tình trạng đầu
tư tự phát, theo phong trào, không có tầm nhìn chiến lược lâu dài và kinh doanh
không hiệu quả;
- Mục tiêu xác định phát triển đội tàu biển Việt Nam với nòng cốt là đội
tàu của các doanh nghiệp nhà nước chưa chứng minh được tính ưu việt, sự cần
thiết và chưa phát huy hiệu quả trong việc ưu tiên đầu tư vốn nhà nước vào phát
triển đội tàu VTB;
- Chưa có cơ chế chính sách về vốn để định hướng phát triển đội tàu theo
Quy hoạch. Đội tàu chuyên dùng, tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế cần
một nguồn vốn rất lớn để đầu tư phát triển nên nhiều công ty tư nhân gần như
không đủ năng lực để thực hiện;
- Cơ chế chính sách của nhà nước về phát triển VTB chưa đồng bộ và
chưa phát huy hết tác dụng. Việc hỗ trợ ưu đãi phát triển VTB của nhà nước
chưa đến được đại đa số các doanh nghiệp VTB, đặc biệt là các doanh nhiệp vừa
và nhỏ;
- Luật Doanh nghiệp tuy có tạo thông thoáng, đơn giản trong việc đăng
ký thành lập doanh nghiệp nhưng chính sự đơn giản này đưa đến hệ quả là có
quá nhiều chủ tàu đầu tư tự phát dẫn đến phá vỡ cơ cấu đội tàu, đầu tư không
theo quy hoạch và không tập trung được nguồn lực đầu tư cho đội tàu có trọng
tải lớn, tàu chuyên dùng, tàu công-te-nơ.
2.2.4.3. Dịch vụ hàng hải và Logitics
- Công tác lập quy hoạch phát triển KCHT giao thông vận tải chưa đồng
bộ, thiếu các hành lang vận tải đa phương thức;
- Các TTHC ở một số chuyên ngành còn rườm rà, chưa thuận lợi cho việc
phát triển dịch vụ hàng hải;
- Chưa có cơ chế nâng cao vai trò của các hiệp hội: Hiệp hội Cảng biển,
Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải, Hiệp hội Các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận
kho vận.
93
2.2.4.4. Công nghiệp tàu thủy
- Ngành Công nghiệp tàu thủy đầu tư dàn trải, không theo quy hoạch,
không bám sát nhu cầu thị trường;
- Một thời gian dài, việc quản lý đầu tư ra ngoài ngành không được quan
tâm dẫn đến các doanh nghiệp thuộc Vinashin (nay là SBIC) đầu tư dàn trải
sang các lĩnh vực khác mà không có kinh nghiệm dẫn đến hiệu quả đầu tư thấp,
thất thoát vốn.
2.2.5. Cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ trong
quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải
2.2.5.1. Cải cách thủ tục hành chính
Cải cách TTHC là một trong những nhiệm vụ trọng tâm được Cục HHVN
quyết liệt triển khai thực hiện. Nhằm thực hiện Công ước về tạo thuận lợi trong
giao thông hàng hải Quốc tế (Công ước FAL 65) và Quyết định số 07/QĐ-TTg
ngày 04/01/2008 của Thủ tướng Chính phủ về Kế hoạch thực hiện Đề án 30 cải
cách TTHC, Cục HHVN xây dựng và trình Bộ GTVT công bố TTHC trong lĩnh
vực hàng hải, phổ biến rộng rãi tới các tổ chức, cá nhân để triển khai thực hiện.
Hàng năm, Cục HHVN thường xuyên cập nhật, rà soát các TTHC theo kế
hoạch; rà soát lại các TTHC trong các VBQPPL để kiến nghị sửa đổi, bổ sung
hoặc bãi bỏ nhằm đơn giản hóa cho phù hợp với thực tế. Năm 2017, Cục HHVN
đã tiến hành rà soát, đơn giản hóa TTHC, cụ thể: Đề nghị công bố thêm 19 thủ
tục, sửa đổi 61 thủ tục, thay thế 11 thủ tục cũ thành 04 thủ tục mới, bãi bỏ 08 thủ
tục. Đến nay, danh mục TTHC trong lĩnh vực hàng hải gồm 100 thủ tục. Cục
HHVN đã rà soát và đề xuất phương án đơn giản hóa 20 TTHC [42].
Song song với việc đơn giản hóa TTHC, Cục HHVN đã tích cực trong
việc hoàn thiện quy chế vận hành Cổng thông tin điện tử quốc gia. Sau khi Cổng
thông tin điện tử một cửa quốc gia chính thức được triển khai tại cảng biển Việt
Nam vào ngày 12/11/2014, Cục HHVN đã phối hợp với Trung tâm CNTT (Bộ
GTVT) và Tổng cục Hải quan hoàn thành việc kết nối Cổng thông tin của Bộ
GTVT với Cổng thông tin một cửa Quốc gia. Ngày 06/5/2015, Cơ chế một cửa
quốc gia chính thức được triển khai tại các cảng biển quốc tế Quảng Ninh, Hải
Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu. Cục HHVN cũng đã
94
xây dựng “Phần mềm Đăng ký tàu biển” để cung cấp dịch vụ công trực tuyến
mức độ 3 đối với nhóm 24 TTHC đăng ký tàu biển từ ngày 15/4/2015 và “Phần
mềm Quản lý thuyền viên” để cung cấp dịch vụ công trực tuyến mức độ 3 đối
với 06 TTHC và mức độ 4 đối với 15 TTHC [42]. Ngoài ra, Cục HHVN đã triển
khai Thông tư số 54/TT-BGTVT ngày 24/9/2015 của Bộ trưởng Bộ GTVT quy
định thủ tục điện tử cho tàu thuyền Việt Nam hoạt động tuyến nội địa vào, rời
cảng biển Việt Nam; xây dựng và đưa vào hoạt động chính thức từ ngày
01/12/2015 phần mềm Hệ thống thông tin GTVT lĩnh vực hàng hải [42].
Tuy nhiên, công tác cải cách TTHC và việc xử lý TTHC trên Cổng thông
tin điện tử quốc gia cũng còn không ít tồn tại, hạn chế sau:
- Số lượng TTHC còn nhiều, nhiều thủ tục còn rườm rà;
- Cải cách TTHC chưa phù hợp với nhu cầu trong điều kiện hội nhập, còn
mang tính kinh nghiệm, thói quen, lạc hậu, chưa ứng dụng những tiến bộ KHCN
vào cải cách TTHC chuyên ngành về hàng hải. Cụ thể: Thủ tục còn chồng chéo,
thời gian làm thủ tục chậm do khai báo nhiều thông tin trong một phần mềm;
- Quy trình của các TTHC chưa thống nhất, tính công khai trong nhiều
TTHC còn mang tính hình thức;
- Chưa thống nhất về phương thức thực hiện các TTHC của các cơ quan
QLNN tại cảng biển (Biên phòng, Kiểm Dịch y tế Quốc tế, Hải quan, Cơ quan
Thú y,…);
- Cổng thông tin điện tử quốc gia do Tổng cục Hải quan quản lý, vận hành
nên các tồn tại, khiếm khuyết liên quan đến lĩnh vực hàng hải chưa được chỉnh
sửa kịp thời;
- Cơ sở dữ liệu điện tử của một số cơ quan chưa đầy đủ, gây khó khăn cho
các CVHH trong quá trình triển khai cấp phép điện tử đối với tàu thuyền hoạt
động tuyến nội địa tại các cảng biển Việt Nam;
- Mẫu Giấy phép điện tử chưa phù hợp cho các tàu hoạt động tuyến quốc
tế; Danh sách cảng không toàn diện, không được cập nhật thường xuyên;
- Thiếu cơ chế tài chính hỗ trợ cho việc áp dụng KHCN, trang bị hạ tầng
thông tin, phần mềm nghiệp vụ phục vụ dịch vụ công trực tuyến cho các đơn vị;
95
- Các CVHH trên toàn quốc chưa đồng bộ về ứng dụng KHCN trong cải
cách TTHC, một số CVHH chưa áp dụng Cổng thông tin một cửa Quốc gia; ứng
dụng chữ ký số,…
- Các đơn vị xây dựng phần mềm trong nước chưa đáp ứng nhu cầu và
đảm bảo tính tiện ích trong nhu cầu sử dụng phần mềm cải cách TTHC tại cảng
biển: Còn xây dựng phần mềm trên nền tảng ngôn ngữ lập trình khác nhau, đơn
giản dễ bị lạc hậu. Tuy nhiên, cơ quan QLNN không có nhiều lựa chọn, bắt buộc
phải sử dụng;
- Các đối tượng quản lý còn yếu về khả năng tiếp cận, ứng dụng CNTT
trong công tác khai báo qua mạng, chưa sử dụng thành thạo mạng khai báo điện
tử.
2.2.5.2. Ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý nhà nước chuyên ngành
hàng hải
Hiện nay, cơ sở hạ tầng thông tin, các dịch vụ, phần mềm quản lý đã và
đang được ứng dụng hiệu quả tại Cục HHVN và các đơn vị trực thuộc. Cụ thể:
Hạ tầng mạng và hệ thống phần cứng
Hiện tại, cơ sở hạ tầng thông tin của Cục HHVN bao gồm: Hệ thống thiết
bị mạng; hệ thống an toàn an ninh mạng; hệ thống máy chủ dịch vụ; hệ thống
lưu trữ dữ liệu; hệ thống truyền dẫn kết nối; hệ thống nguồn điện. Các đơn vị
trực thuộc Cục HHVN đã được trang bị hệ thống mạng nội bộ, mạng VPN để
kết nối trực tuyến với Cục HHVN.
Hệ thống phần mềm
Nhằm đáp ứng mục tiêu ứng dụng CNTT trong hoạt động nội bộ và triển
khai ứng dụng CNTT trong cải cách TTHC trong toàn ngành Hàng hải, Cục
HHVN đã xây dựng các phần mềm như: Quản lý thủ tục tàu biển; đăng ký tàu
biển và thuyền viên; quản lý chứng chỉ thuyền viên; kiểm tra tàu biển; quản lý
cán bộ, tiền lương và đào tạo; quản lý, khai thác KCHT cảng biển; quản lý thông
tin báo cáo tài chính; thư điện tử; quản lý thông tin an toàn hàng hải; quản lý
thông tin cảng biển; cổng thông tin Cục HHVN. Các phần mềm trên được xây
dựng nhằm đáp ứng yêu cầu quản lý của các Phòng, ban và các đơn vị trực
96
thuộc Cục HHVN. Tuy nhiên, hiện tại chỉ có một số phần mềm được sử dụng
thường xuyên và hiệu quả:
- Website Cục HHVN: Đã cơ bản đáp ứng được nhiệm vụ cung cấp,
quảng bá các thông tin hoạt động của ngành, phục vụ nhu cầu thông tin của công
dân, các tổ chức KT-XH, các nhà đầu tư trong và ngoài nước;
- Phần mềm Quản lý thuyền viên: Được cập nhật thường xuyên, thời gian
vừa qua đã bổ sung và cập nhật việc khai báo thuyền viên nhập tàu, rời tàu,
trong thời gian tới sẽ giúp ích rất nhiều trong công tác quản lý thông tin thuyền
viên, in giấy chứng nhận, xác nhận, chứng chỉ, sổ thuyền viên,…
- Phần mềm Đăng ký tàu biển: Được cập nhật thường xuyên, sử dụng ổn
định và hiệu quả đáp ứng được các yêu cầu, phục vụ tốt công tác quản lý đăng
ký tàu biển.
Ngoài các phần mềm trên, Cục HHVN đã triển khai một số ứng dụng
CNTT khác nhằm phục vụ công tác quản lý của Cục HHVN cũng như của các
đơn vị trực thuộc.
Bên cạnh hiệu quả từ việc ứng dụng CNTT trong công tác QLNN trong
lĩnh vực hàng hải, còn có những hạn chế và tồn tại có thể chỉ ra sau đây:
- Hệ thống thư điện tử đã được triển khai áp dụng cho toàn bộ công chức,
viên chức và người lao động của Cục HHVN, tuy nhiên tốc độ truyền và nhận
thư điện tử còn chậm;
- Phần mềm thư viện điện tử ít được sử dụng do chưa có quy định sử dụng
phần mềm cụ thể nên chưa phát huy hết hiệu quả;
- Phần mềm Quản lý thông tin báo cáo tài chính: Phần mềm này không
được sử dụng, do hầu hết các đơn vị trực thuộc chưa có phần mềm kế toán để
chuyển dữ liệu báo cáo tự động sang phần mềm này.
Đối với các thủ tục nhập cảnh, xuất cảnh, quá cảnh cho tàu thuyền, thủ tục
tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến nội địa vào, rời cảng biển đã được khai báo
trên Cổng thông tin một cửa quốc gia và Cổng thông tin điện tử của Bộ GTVT.
Tuy nhiên, hệ thống này còn một số bất cập như sau:
97
- Chưa thực hiện việc khai báo đối với một số thủ tục hành chính như:
Tàu thuyền chuyển cảng, tàu nước ngoài hoạt động nội địa, phương tiện thủy
mang cấp VR-SB,…
- Chưa có phần mềm quản lý kết nối với Hệ thống trên để thực hiện việc
quản lý, tính phí, lệ phí hàng hải,…
- Chưa thực hiện đồng bộ cho tất cả các CVHH mà chỉ một số khu vực có
Hải quan điện tử đối với các thủ tục xuất, nhập, quá cảnh;
- Việc nâng cấp, xây dựng mới phần mềm thiếu đồng bộ, không đồng nhất
về công nghệ, không có khả năng kết nối, tích hợp và chia sẻ thông tin, tổng hợp
số liệu báo cáo, thống kê,…
Như vậy, để khắc phục các tồn tại nêu trên cần phải có Cổng thông tin
điện tử cung cấp dịch vụ hành chính công chuyên ngành hàng hải kết nối với
Cổng thông tin điện tử quốc gia nhằm khắc phục các tồn tại nêu trên.
Trong Chương 2, NCS đã tập trung đánh giá, phân tích sâu về thực trạng
hoạt động kinh tế hàng hải và công tác QLNN chuyên ngành Hàng hải. Qua đó
cho thấy, thời gian qua, ngành Hàng hải Việt Nam đã tăng cường công tác quản
lý hoạt động hàng hải, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp phát triển,
đặc biệt chú trọng đầu tư xây dựng KCHT cảng biển nên đã đạt được những kết
quả to lớn, góp phần vào sự phát triển KT-XH của đất nước. Bên cạnh những
kết quả đã đạt được, ngành Hàng hải và công tác QLNN chuyên ngành hàng hải
còn một số tồn tại, hạn chế sau:
- KCHT công cộng (đường sắt, đường bộ) kết nối đến các cảng biển chưa
đồng bộ, đặc biệt là tại cảng Hải Phòng, cụm cảng TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa -
Vũng Tàu;
- Công tác xã hội hóa xây dựng KCHT hàng hải chưa toàn diện: các công
trình KCHT công cộng kết nối cảng biển gặp nhiều khó khăn trong quá trình kêu
gọi xã hội hóa đầu tư do phí dịch vụ hàng hải chưa hấp dẫn; thiếu các cơ chế,
chính sách hỗ trợ phù hợp;
- Năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp VTB chưa cao, phụ thuộc
nhiều vào chính sách bảo hộ của nhà nước;
98
- Cơ cấu đội tàu VTB chưa hợp lý, dư thừa tàu trọng tải nhỏ, tàu chở hàng
khô, hàng rời nhưng thiếu tàu trọng tải lớn, tàu công-te-nơ, tàu chuyên dùng;
- Khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường biển chỉ chiếm 5,22% khối
lượng vận tải toàn ngành, chưa phát huy được tiềm năng lợi thế của ngành;
- Mô hình tổ chức của Cục HHVN hiện nay cơ bản đã đáp ứng nhiệm vụ
được giao, tuy nhiên, chức năng, nhiệm vụ, vị trí chưa phát huy được vai trò là
cơ quan chủ trì phối hợp quản lý các hoạt động hàng hải trong phạm vi cả nước,
đặc biệt trong công tác phối hợp liên ngành thực hiện TTHC tại cảng biển; là cơ
quan chủ trì tham mưu cho các cấp có thẩm quyền góp ý, xây dựng, đàm phán
các công ước quốc tế, điều ước quốc tế về hàng hải và các hiệp định hàng hải
song phương, đa phương;
- Tại Cục HHVN và các đơn vị trực thuộc còn có một số phòng, đơn vị có
chức năng, nhiệm vụ, quy mô hoạt động như nhau nhưng cơ cấu tổ chức chưa
thống nhất, chưa tinh gọn;
- Còn có sự chồng chéo trong quản lý giữa Cục HHVN với các Cục khác
trong Bộ GTVT; không tạo sự thống nhất, gắn kết trong chỉ đạo, điều hành và
QLNN chuyên ngành;
- Việc tham gia vào các tổ chức hàng hải quốc tế còn chưa sâu, việc đóng
góp của Việt Nam trong IMO và các tổ chức hợp tác quốc tế khu vực, trên thế
giới đối với lĩnh vực hàng hải chưa nhiều, chưa thể hiện được vai trò của một
quốc gia thành viên.
Với các phân tích nêu tại Chương 2, kết hợp với kết quả nghiên cứu, so
sánh, tham khảo kinh nghiệm và thành công của nước ngoài trong đổi mới cơ
cấu tổ chức QLNN, đổi mới cơ chế quản lý cảng biển nêu tại Chương 1 cho
thấy, để nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN về hàng hải, cần có các
nhóm giải pháp tổng thể trước mắt và lâu dài, với giải pháp trọng tâm, đột phá
được xác định là ứng dụng thành tựu khoa học công nghệ trong hoạt động
QLNN nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế hàng hải, tạo điều kiện thuận lợi cho
người dân và doanh nghiệp, góp phần thực hiện thắng lợi Chiến lược biển Việt
Nam đến năm 2020.
99
Chương 3. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU LỰC, HIỆU QUẢ CÔNG TÁC
QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC TRONG LĨNH VỰC HÀNG HẢI
Qua nghiên cứu thực trạng ngành Hàng hải và công tác QLNN chuyên
ngành hàng hải được trình bày tại Chương 2 cho thấy, cần có các nhóm giải pháp
chung, toàn diện kèm theo đó là các giải pháp đột phá, cụ thể nhằm nâng cao hiệu
lực, hiệu quả QLNN chuyên ngành hàng hải, vừa đáp ứng nhu cầu giải quyết các
vấn đề nóng, cấp bách trước mắt, vừa đảm bảo tính định hướng lâu dài trên cơ sở
áp dụng các mô hình quản lý mới, sắp xếp lại cơ quan QLNN chuyên ngành hàng
hải, đẩy mạnh hiện đại hóa nền hành chính, ứng dụng CNTT vào công tác quản
lý, nhằm đón đầu cách mạng công nghiệp 4.0, đảm bảo sự hỗ trợ tốt nhất cho việc
phát triển nền kinh tế tri thức hàng hải trong tương lai.
3.1. Đề xuất một số nhóm giải pháp chung nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu
quả công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải đến năm 2025
Trên cơ sở nghiên cứu các vấn đề về lý luận và thực tiễn công tác QLNN
nói chung, QLNN chuyên ngành hàng hải nói riêng, kinh nghiệm phát triển kinh
tế hàng hải tại một số quốc gia trong khu vực và trên thế giới nêu tại Chương 1;
kết quả phân tích thực trạng ngành Hàng hải và công tác QLNN chuyên ngành
hàng hải tại Chương 2, các đánh giá, phân tích về tình hình trong nước và quốc
tế có xem xét đến những cơ hội và thách thức, NCS đề xuất một số nhóm giải
pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN trong lĩnh vực hàng hải ở
nước ta đến năm 2025 như sau:
3.1.1. Nhóm giải pháp kiện toàn cơ cấu tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam và
các đơn vị trực thuộc gắn với tăng cường đào ta ̣o, phát triển nguồn nhân
lực ngành Hàng hải
- Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, công chức và định kỳ luân chuyển
cán bộ, tạo điều kiện cho công tác quy hoạch, phát triển nguồn cán bộ lãnh đạo
trong Ngành;
- Tiếp tục hoàn thiện Đề án vị trí việc làm và cơ cấu ngạch công chức của
Cục HHVN, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt và tổ chức triển khai thực hiện;
100
- Xây dựng cơ chế đặc thù về mức lương tối thiểu cho thuyền viên, đồng
thời miễn thuế thu nhập cá nhân từ tiền lương, tiền công của thuyền viên Việt
Nam làm việc trên tàu của các hãng tàu trong nước (hiện nay Chính phủ mới
miễn thuế thu nhập cá nhân từ tiền lương, tiền công của thuyền viên là người
Việt Nam làm việc cho các hãng tàu nước ngoài hoặc các hãng tàu Việt Nam
vận tải quốc tế);
- Đề xuất sắp xếp lại các cơ quan, tổ chức hành chính, đơn vị sự nghiệp
công lập[4] thuộc Cục HHVN theo hướng tinh giản đầu mối.
3.1.2. Nhóm giải pháp về thể chế, chính sách
Rà soát, điều chỉnh, bổ sung và hoàn thiện hệ thống VBQPPL chuyên
ngành Hàng hải:
- Tiếp tục hoàn thiện việc xây dựng hệ thống VBQPPL hướng dẫn Bộ luật
Hàng hải Việt Nam 2015;
- Tăng cường tính kết nối hệ thống VBQPPL giữa các chuyên ngành
nhằm đảm bảo tính đồng bộ trong quá trình xây dựng và triển khai thực hiện;
- Rà soát, bổ sung, hoàn thiện các định mức kinh tế - kỹ thuật trong ngành
Hàng hải;
- Rà soát các quy định về điều kiện kinh doanh, cải cách TTHC để tạo
điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải phát triển.
Tăng cường và nâng cao chất lượng công tác lập, quản lý các quy hoạch
chuyên ngành hàng hải:
- Chú trọng triển khai quy hoạch đã được phê duyệt, thường xuyên đánh
giá, cập nhật tình hình thực hiện quy hoạch để phát hiện ra các vấn đề phát sinh
nhằm giải quyết kịp thời;
- Nâng cao chất lượng xây dựng các quy hoạch phát triển trong ngành
Hàng hải, đảm bảo tính đồng bộ với các chuyên ngành khác.
Xây dựng cơ chế chính sách khuyến khích, ưu đãi đầu tư phát triển ngành
Hàng hải:
101
- Đề xuất cơ chế, chính sách ưu đãi các doanh nghiệp khi tham gia đầu tư
xây dựng KCHT hàng hải đối với những dự án đặc biệt quan trọng, dự án đặc
thù, kết hợp bảo đảm quốc phòng, an ninh và chủ quyền biển đảo của Tổ quốc;
- Xây dựng, sửa đổi, bổ sung các quy định về phí, lệ phí hàng hải, biểu
mức thu, mức trích nộp phí sử dụng KCHT hàng hải do doanh nghiệp đầu tư,
khai thác, tạo cơ sở pháp lý cho Nhà đầu tư hoàn vốn;
- Xây dựng chính sách hỗ trợ nhằm nâng dần thị phần vận tải hàng XNK
bằng đường biển của đội tàu biển Việt Nam;
- Xây dựng chính sách ưu đãi về vốn, thuế trong mua, đóng mới, sửa chữa
tàu biển; đầu tư tàu chuyên dùng trọng tải lớn, hiện đại; đầu tư phương tiện, thiết
bị để khắc phục sự cố dầu tràn, thu gom chất thải tại các cảng biển.
Công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật:
Tăng cường các hoạt động tuyên truyền, phổ biến, nâng cao nhận thức về
các quy định của Pháp luật Việt Nam và công ước quốc tế liên quan đến đảm
bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường [14,15]. Áp dụng các
biện pháp tuyên truyền mới, phi truyền thống, áp dụng công nghệ mới, tận dụng
tiềm năng của Internet và mạng xã hội.
3.1.3. Nhóm giải pháp tăng cường công tác phối hợp liên ngành, đẩy mạnh
hợp tác quốc tế trong công tác quản lý nhà nước
Tăng cường công tác phối hợp liên ngành:
- Xây dựng Quy chế phối hợp quản lý hoạt động hàng hải trong đó Cục
HHVN là cơ quan chủ trì phối hợp với các cơ quan liên quan. Quy chế do Thủ
tướng Chính phủ ký ban hành nhằm phối hợp quản lý, xóa bỏ chồng chéo, tạo
điều kiện thuận lợi cho người dân, doanh nghiệp, tiết kiệm nguồn lực nhà nước;
- Duy trì chế độ phối hợp trong hoạt động, định kỳ giao ban, sơ kết, tổng
kết nhằm giải quyết kịp thời các vướng mắc phát sinh và nâng cao hiệu quả công
tác của các cơ quan QLNN.
Đẩy mạnh hợp tác quốc tế về Hàng hải:
Thường xuyên tham gia và thể hiện vai trò chủ đạo của Việt Nam tại các
hội nghị, diễn đàn hàng hải của IMO và các tổ chức hàng hải quốc tế khác mà
102
Việt Nam là thành viên, đặc biệt nghiên cứu xây dựng Đề án Việt Nam tham gia
ứng cử thành viên Hội đồng IMO (Nhóm C) nhằm trực tiếp tham gia giải quyết
các vướng mắc, tồn tại trong thương mại hàng hải quốc tế, từng bước nâng cao
vị thế của Việt Nam trong cộng đồng quốc tế.
3.1.4. Nhóm giải pháp thúc đẩy phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, vận tải
biển, công nghiệp tàu thủy và logistics
Phát triển cảng biển [11]:
- Đầu tư xây dựng các bến tiếp theo thuộc Cảng cửa ngõ quốc tế Hải
Phòng để tiếp nhận tàu có trọng tải đến 100.000 DWT; nâng cấp, cải tạo cụm
cảng Cần Thơ - Cái Cui thành cụm cảng đầu mối khu vực miền Tây Nam Bộ;
xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tiếp nhận tàu từ 12.000 TEU;
- Tiếp tục nâng cấp, mở rộng các cảng Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Đà
Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn,… hiện đại hóa hệ thống kho bãi, dây chuyền
công nghệ thiết bị xếp dỡ; đặc biệt tại các cảng, bến công-te-nơ;
- Chủ động phối hợp với các đơn vị tăng cường đầu tư hạ tầng kết nối
như: đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt kết nối đến cảng biển;
- Đề xuất Mô hình Ban quản lý và khai thác cảng để đầu tư và quản lý
hiệu quả kết cấu hạ tầng cảng biển.
Luồng vào cảng [16]:
- Tập trung nạo vét các cửa biển bị bồi lấp: cửa Định An, cửa Tiểu… và
tuyến luồng cho tàu trọng tải 10.000 DWT đầy tải (tàu 20.000 DWT giảm tải)
vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố, đẩy nhanh Giai đoạn 2 dự án xây dựng
luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu;
- Đầu tư mở thêm các luồng tuyến hàng hải mới phù hợp với Quy hoạch
hệ thống cảng biển trên toàn quốc đã được phê duyệt, các tuyến luồng tại các
đảo đã được công bố tuyến bờ ra đảo.
Hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải [15]:
- Đầu tư hiện đại hóa hệ thống đài thông tin duyên hải; Quy hoạch và
hoàn thiện hệ thống Điều phối lưu thông hàng hải trên các tuyến luồng trên toàn
quốc, tập trung dữ liệu về Cục Hàng hải Việt Nam;
103
- Tăng cường đầu tư hê ̣ thố ng đèn biển trên các hải đảo có ý nghĩa về an
ninh quốc phòng tại quần đảo Trường Sa, Hoàng Sa,… nhằm khẳng định chủ
quyền, quyền chủ quyền của Việt Nam trên biển, đảo.
Phát triển vận tải biển [17], dịch vụ hàng hải và logistics:
- Nâng cao thị phần vận tải hàng hóa XNK của đội tàu Việt Nam thông
qua việc tăng cường tổ chức kết nối, tiếp xúc giữa chủ tàu và chủ hàng, ưu đãi
và nâng cao năng lực cho các tổ chức môi giới hàng hóa;
- Nâng cao hiê ̣u quả khai thác đố i với các tuyến vận tải ven biển đã được
công bố: tuyế n Quảng Ninh - Quảng Biǹ h - Kiên Giang;
- Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát
triển các loại tàu chuyên dùng và tàu trọng tải lớn; từng bước trẻ hoá đội tàu
biển Việt Nam đến năm 2025 đạt độ tuổi bình quân 12 năm;
- Nâng cao năng lực quản lý, khai thác các doanh nghiệp vận tải nhằm đủ
sức cạnh tranh trên thị trường vận tải trong nước và quốc tế;
- Nâng cao vai trò Hiệp hội dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) để kết nối
các doanh nghiệp giao nhận, vận tải trong nước; đồng thời là cầu nối với các
hiệp hội logistics khu vực và toàn cầu;
- Tập trung phát triển VTB nội địa, tăng cường kết nối giữa VTB với các
phương thức vận tải khác.
Phát triển công nghiệp tàu thủy:
- Sắp xếp lại bộ máy, cơ cấu tổ chức đảm bảo tinh gọn, hoạt động hiệu
quả, đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực chất lượng cao;
- Lựa chọn đối tác và cơ cấu lại sản phẩm chiến lược cho ngành công
nghiệp tàu thủy;
- Xây dựng cơ chế, chính sách về vốn, thuế phục vụ nhu cầu phát triển
công nghiệp tàu thủy theo quy hoạch; cơ chế, chính sách tiêu thụ sản phẩm, dịch
vụ đóng tàu và sửa chữa tàu trong nước.
Giải pháp tăng cường thu hút vốn đầu tư, xã hội hóa:
- Đẩy nhanh việc triển khai thực hiện Đề án Huy động vốn xã hội hóa để
đầu tư xây dựng KCHT hàng hải phê duyệt tại Quyết định số 4938/QĐ-BGTVT
104
ngày 26/12/2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT nhằm giảm áp lực về nguồn vốn nhà
nước, đặc biệt theo hình thức hợp tác công - tư (PPP), lựa chọn các dự án trọng
điểm cần ưu tiên để thực hiện nhằm tạo bước đột phá về huy động nguồn vốn;
- Đẩy nhanh việc triển khai thực hiện Đề án Phân cấp, xã hội hóa công tác
duy tu, bảo dưỡng KCHT hàng hải tại Quyết định 1922/QĐ-BGTVT ngày
05/7/2013 của Bộ trưởng Bộ GTVT;
- Tăng cường tiếp cận với nguồn vốn FDI của các tổ chức tín dụng quốc
tế WB, ADB,... và nguồn vốn vay đầu tư nước ngoài khác để phát triển KCHT
hàng hải.
3.1.5. Nhóm giải pháp tăng cường cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng
khoa học công nghệ, thông tin, truyền thông vào hoạt động quản lý
- Tiếp tục rà soát, đơn giản hóa TTHC bao gồm: giảm, bãi bỏ hoặc thay
thế các loại giấy tờ phải nộp trong hồ sơ; gộp, bãi bỏ các TTHC;
- Tiếp tục làm việc với các cơ quan liên quan để sớm khắc phục những
tồn tại, hạn chế của Cổng thông tin điện tử quốc gia nhằm giải quyết thông suốt
thủ tục cho tàu thuyền tại cảng biển;
- Tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ vào hoạt động quản lý, thiết
kế, xây dựng, khai thác, bảo trì KCHT hàng hải, góp phần đẩy nhanh tiến độ,
nâng cao chất lượng và hạ giá thành công trình; đồng thời có chính sách cụ thể
trọng dụng và chế độ đãi ngộ, ưu tiên đặc biệt cho cán bộ nghiên cứu khoa học;
- Đẩy mạnh hoạt động hợp tác quốc tế về khoa học công nghệ; chủ động
xây dựng chương trình, kế hoạch hợp tác về khoa học công nghệ với một số
nước, tổ chức quốc tế;
- Đề nghị cho xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu về TTHC đối với tàu
thuyền tại Cục HHVN để phục vụ công tác quản lý. Bảo đảm kinh phí phục vụ
cải cách TTHC đầy đủ, kịp thời;
- Nghiên cứu đề xuất Mô hình Cục Hàng hải điện tử nhằm tăng cường
hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN chuyên ngành;
- Nghiên cứu tách Dịch vụ hành chính công và QLNN về hàng hải để
thuận tiện cho việc triển khai CPĐT cho ngành Hàng hải với mục tiêu: công tác
QLNN chỉ bao gồm việc xây dựng hành lang pháp lý, quy trình giám sát, thanh
tra, kiểm tra,…
105
3.2. Đề xuất một số giải pháp đột phá nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác
quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải đến năm 2025
3.2.1. Đề xuất mô hình tổ chức Cục HHVN theo hướng tinh giản đầu mối
Các tổ chức giúp việc Cục trưởng có nhiệm vụ, công việc gần tương
đồng, có thể sáp nhập lại góp phần nâng cao hiệu quả công tác chung. Sắp xếp
lại cơ cấu tổ chức của các Chi Cục Hàng hải để đảm bảo thống nhất, tinh gọn.
Sắp xếp CVHH theo khu vực liên tỉnh để thu gọn đầu mối, nâng cao hiệu lực,
hiệu quả hoạt động, đảm bảo kinh phí cho hoạt động thường xuyên trên cơ sở
hoàn thiện tiêu chí về thành lập CVHH, Đại diện CVHH, Trạm CVHH. Cụ thể:
- Đối với cơ quan Cục HHVN: Sáp nhập phòng Công trình hàng hải và
phòng Quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển thành phòng Công trình - Kết cấu hạ
tầng hàng hải; sáp nhập phòng Kế hoạch - Đầu tư và phòng Tài chính thành
phòng Tài chính - Kế hoạch; sáp nhập phòng Hợp tác quốc tế và Văn phòng
IMO Việt Nam thành phòng Hợp tác quốc tế - VP IMO, sáp nhập phòng Đăng
ký TB & TV vào phòng Pháp chế;
- Đối với Các Chi Cục Hàng hải, sáp nhập phòng Kế toán - Tài vụ vào
phòng Hành chính - Tổng hợp thành phòng Hành chính - Tổng hợp;
- Đối với các CVHH: Sáp nhập CVHH Thái Bình và CVHH Nam Định
vào CVHH Hải Phòng và lấy tên là CVHH Hải Phòng; sáp nhập CVHH Nghệ
An và CVHH Quảng Bình vào CVHH Hà Tĩnh và lấy tên là CVHH Hà Tĩnh;
sáp nhập CVHH Quảng Nam vào CVHH Quảng Ngãi và lấy tên là CVHH
Quảng Ngãi; sáp nhập CVHH Quảng Trị vào CVHH Thừa Thiên Huế và lấy tên
là CVHH Thừa Thiên Huế; sáp nhập CVHH Đồng Nai và CVHH Mỹ Tho vào
CVHH TP HCM và lấy tên là CVHH TP HCM; sáp nhập CVHH Bình Thuận
vào CVHH Vũng Tàu và lấy tên là CVHH Vũng Tàu; sáp nhập CVHH An
Giang và CVHH Đồng Tháp vào CVHH Cần Thơ và lấy tên là CVHH Cần Thơ;
sáp nhập CVHH Cà Mau vào CVHH Kiên Giang lấy tên là CVHH Kiên Giang;
- Đối với các đơn vị sự nghiệp, sáp nhập Trung tâm thông tin an ninh
hàng hải vào Trung tâm PH TKCN HH VN. Tiến hành rà soát, sáp nhập các
phòng, đơn vị, trung tâm của các trường Cao đẳng Hàng hải để giảm đầu mối.
106
Như vậy, khi áp dụng Mô hình cơ cấu tổ chức mới, Cục HHVN tinh giản
được 12 CVHH, 03 phòng chuyên môn giúp việc Cục trưởng, 01 đơn vị sự
nghiệp, 02 phòng tại các Chi Cục Hàng hải. Theo đó, các đơn vị trực thuộc Cục
HHVN có thể tự chủ về kinh phí hoạt động và không cần điều chuyển. Đối với
công tác quản lý hoạt động hàng hải, việc quản lý tàu thuyền đến, rời các khu
vực hàng hải do một CVHH quản lý sẽ chặt chẽ hơn nhưng lại thuận lợi cho
người dân và doanh nghiệp.
Hình 3.1. Mô hình tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam đến năm 2025
3.2.2. Đề xuất mô hình Ban quản lý và khai thác cảng
Thực tế thời gian qua, có tình trạng dư thừa công suất cảng tại một số khu
vực, trong khi đó nhiều khu vực cảng biển đang hoạt động quá công suất thiết
kế. Đồng thời, không có sự kết hợp sử dụng vùng nước cảng và vùng đất hậu
cần sau cảng nên không khai thác hết hiệu quả kinh tế của khu vực cảng biển.
Hơn nữa, nhiều doanh nghiệp đầu tư, khai thác cảng trong cùng một khu vực tìm
mọi cách thu hút hàng hóa đến cảng, tạo ra cạnh tranh thiếu lành mạnh trên thị
trường, ảnh hưởng đến tình hình khai thác chung của khu vực cảng biển. Ngoài
ra, các tỉnh, thành phố đều muốn xây dựng cảng biển để phát triển kinh tế địa
107
phương, gây khó khăn cho công tác quy hoạch. Vì vậy, cần có một tổ chức điều
phối, quản lý chung khu vực cảng biển để khắc phục những tồn tại nêu trên.
Trên cơ sở tham khảo mô hình Chủ cảng phân tích tại Chương 1, căn cứ quy
định tại Bộ luật Hàng hải Việt Nam (tại các Điều 87, 88, 89), NCS đề xuất Mô
hình Ban quản lý và khai thác cảng áp dụng thí điểm tại Nhóm cảng biển số 1
(khu vực Hải Phòng - Quảng Ninh) cho giai đoạn 2019 - 2025 trước khi triển
khai cho 06 nhóm cảng biển trên toàn quốc.
Mô hình Ban quản lý và khai thác cảng cụ thể như sau:
Về nhiệm vụ và quyền hạn
- Là tổ chức do Chính phủ thành lập, nhiệm vụ quyền hạn và cơ cấu tổ
chức được quy định bởi Nghị định, được giao vùng đất, vùng nước để lập quy
hoạch, đầu tư, quản lý hoạt động đầu tư xây dựng, cho thuê KCHT cảng biển,
khu hậu cần sau cảng theo quy hoạch được duyệt.
- Đầu tư xây dựng KCHT hàng hải dùng chung (bao gồm luồng hàng hải,
hệ thống báo hiệu hàng hải, giao thông kết nối liên cảng, hệ thống giám sát giao
thông hàng hải,…); được chủ động đầu tư xây dựng bến cảng phù hợp với tình
hình phát triển KT-XH của khu vực và cả nước. Tổ chức đấu thầu rộng rãi cho
thuê khai thác các cầu, bến cảng trong một khoảng thời gian nhất định theo quy
định của pháp luật. Ngoài ra, Ban quản lý và khai thác cảng có thể giao đất cho
nhà đầu tư xây dựng bến cảng, kinh doanh khai thác cảng biển.
- Đầu tư khu hậu cần sau cảng để cho thuê, cấp phép đầu tư cho tư nhân
thuê đất xây dựng các nhà máy, khu công nghiệp sản xuất, chế biến,...; ban hành
mức thu các loại phí, lệ phí, giá dịch vụ trong phạm vi khung phí, lệ phí, giá
dịch vụ do cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt.
Về Cơ cấu tổ chức của Ban Quản lý và khai thác cảng
Ban có cơ cấu tổ chức theo mô hình Hội đồng thành viên (Hình 3.2), bao
gồm: Hội đồng thành viên; Tổng giám đốc; Kiểm soát viên; Phó Tổng giám đốc;
Kế toán trưởng; bộ máy giúp việc; đơn vị trực thuộc do Thủ tướng Chính phủ
quy hoạch, bổ nhiệm, bổ nhiệm lại, miễn nhiệm, cách chức, khen thưởng, kỷ
luật theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ GTVT.
108
Hình 3.2. Đề xuất Mô hình Ban quản lý và khai thác cảng
Tính ưu việt
Ban Quản lý và khai thác cảng là tổ chức chịu trách nhiệm điều phối
chung về sự đồng bộ trong lập quy hoạch, triển khai quy hoạch, đầu tư chiều sâu
hoặc mở rộng đầu tư, quảng bá hình ảnh, tiếp thị hoạt động,...
Do đó, Ban quản lý cảng sẽ đảm bảo xây dựng, phát triển cảng và các khu
đất cảng theo đúng quy hoạch, định hướng chiến lược và nhu cầu sử dụng cảng,
xóa bỏ tình trạng phân lô, manh mún, xé nhỏ quy hoạch trong đầu tư xây dựng
cảng biển; Khắc phục tình trạng đầu tư dàn trải, bất cập giữa cung và cầu, từ đó
phát huy tối đa hiệu quả trong hoạt động đầu tư, khai thác cảng biển khu vực.
Điều phối chung của Ban Quản lý và khai thác cảng cũng giúp tối ưu hóa
hiệu quả việc kết nối cảng biển với khu vực hậu cần sau cảng, khu công nghiệp
phụ trợ; thu hút được nguồn vốn tư nhân trong và ngoài nước để đầu tư xây
dựng kết cấu hạ tầng cảng biển và khu vực hậu cần cung cấp nguồn hàng cho
cảng biển; bảo đảm lựa chọn được nhà khai thác cảng có năng lực, hiệu quả với
giá cho thuê tối ưu thông qua cơ chế đấu thầu; tăng thu NSNN nhờ nguồn thu
nguồn phí cầu bến, neo đậu và quyền sử dụng khu đất bến cảng; từng bước hình
109
thành và phát triển được chuỗi cung ứng hàng hóa với cảng biển là hạt nhân, góp
phần giảm giá thành, tăng tính cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu,…
3.2.3. Đề xuất mô hình kiến trúc Cục Hàng hải điện tử
Từ thực trạng ngành Hàng hải, công tác QLNN chuyên ngành hàng hải,
đồng thời, trên cơ sở tham khảo kết quả xây dựng CPĐT tại các nước và sự chỉ
đạo quyết liệt của Chính phủ trong việc áp dụng CPĐT ở nước ta, có thể khẳng
định việc nghiên cứu áp dụng CPĐT cho ngành Hàng hải là cần thiết và mang
tính khả thi cao.
Mô hình tổng quát Cục Hàng hải điện tử được xây dựng theo kiến trúc tập
trung, hướng dịch vụ và kiến trúc phân tầng phù hợp với quy định của Bộ Thông
tin và Truyền thông tại Văn bản số 1178/BTTTT-THH ngày 21/4/2015 về việc
ban hành Khung kiến trúc Chính phủ điện tử Việt Nam, Phiên bản 1.0 với các
Mô đun chính (Hình 3.3) [20]:
Người sử dụng
Cán bộ, công chức, viên chức của Cục HHVN và các đơn vị trực thuộc;
các cơ quan, đơn vị có liên quan, người dân và doanh nghiệp.
Kênh giao tiếp
Đảm bảo người sử dụng có thể giao tiếp mọi lúc, mọi nơi với Cổng thông
tin điện tử của Cục HHVN. Tích hợp với các kênh giao tiếp của Bộ GTVT, các
bộ, ban, ngành, địa phương. Hỗ trợ kênh giao tiếp: điện thoại, email, fax, cổng
thông tin điện tử,...
Giao diện người sử dụng
Hệ thống một cửa cho phép thực hiện các dịch vụ công trực tuyến và kết nối với
cổng dịch vụ công của Cục HHVN. Phục vụ người dân, doanh nghiệp mọi nơi,
mọi lúc theo cơ chế một cửa. Tăng khả năng kết nối, liên thông các hệ thống
thông tin trên quy mô rộng. Cụ thể: Kết nối chiều ngang với các Bộ, ban, ngành,
địa phương,... kết nối chiều dọc với Bộ GTVT, Cục HHVN và các đơn vị trực
thuộc.
110
Hình 3.3. Đề xuất Mô hình kiến trúc Cục Hàng hải điện tử
111
Cổng thông tin điện tử
Cung cấp, quảng bá các thông tin hoạt động của Ngành, phục vụ nhu
cầu thông tin của công dân, các tổ chức KT-XH, các nhà đầu tư trong và
ngoài nước.
Cung cấp các dịch vụ công, quản lý hành chính tại Cục HHVN và các
đơn vị trực thuộc; tương tác với người dân, doanh nghiệp và cho phép công
chức, viên chức của Cục HHVN đăng nhập để truy cập vào các ứng dụng nội
bộ và ứng dụng chuyên ngành.
Dịch vụ công trực tuyến
Cục HHVN hiê ̣n đang cung cấp các dịch vụ công trực tuyến kế t nố i với
Cổ ng thông tin điện tử Quố c gia bao gồ m:
- Dịch vụ công “Đăng ký tàu biển” trực tuyến mức độ 3;
- Dịch vụ công “Cấp, cấp lại hộ chiếu, sổ thuyền viên và các loại giấy
chứng nhận khả năng chuyên môn của thuyền viên” trực tuyến mức độ 3 và
mức độ 4;
- Dịch vụ công trực tuyến các giao dịch trong quá trình xử lý hồ sơ,
thanh toán phí, lệ phí.
Tuy nhiên, các dịch vụ khác như: Đăng ký, cấp phép kinh doanh,
VTB,... và các dịch vụ công khác thuộc danh mục TTHC trong lĩnh vực hàng
hải cũng cần được triển khai nhằm đa dạng hóa hệ thống các dịch vụ, tạo
hành lang thông thoáng cho việc phục vụ người dân và doanh nghiệp.
Các ứng dụng và cơ sở dữ liệu
Nhóm ứng dụng quản lý, điều hành:
- Triển khai tích hợp các hệ thống quản lý văn bản và điều hành đang
thực hiện tại các đơn vị trực thuộc Cục HHVN;
- Triển khai nâng cấp hệ thống thư điện tử của Cục HHVN;
112
- Triển khai xây dựng hệ thống hội nghị trực tuyến kết nối với các đơn
vị trực thuộc Cục HHVN;
- Thúc đẩy triển khai các hệ thống quản lý nội bộ tại các đơn vị thuộc
Cục HHVN: Quản lý nhân sự, tài chính kế toán,…
Nhóm ứng dụng chuyên ngành:
Nâng cấp triển khai mới các ứng dụng chuyên ngành phục vụ hoạt
động chung của Cục HHVN. Các ứng dụng chuyên ngành sẽ kết nối trực tiếp
với hệ thống thông tin tại các đơn vị trực thuộc Cục HHVN hoặc kết nối chia
sẻ dịch vụ thông qua dịch vụ chia sẻ, tích hợp thông tin của Cục HHVN. Tuân
thủ các yêu cầu nghiệp vụ của các đơn vị chuyên môn, các yêu cầu về công
nghệ và tiêu chuẩn do đơn vị chuyên môn CNTT ban hành.
Các ứng dụng bao gồm: Thủ tục tàu thuyền; Cảng biển và luồng hàng
hải; cảng cạn; đăng ký tàu biển; chứng chỉ chuyên môn thuyền viên; bảo đảm
an toàn hàng hải; thông tin điện tử hàng hải; thiết lập báo hiệu hàng hải; hoa
tiêu hàng hải; đăng ký kinh doanh; phá dỡ tàu biển; quản lý cảng, công trình
biển; quản lý dự án đầu tư xây dựng; quản lý vận tải, dịch vụ; quản lý TKCN
và các lĩnh vực khác.
Nhóm ứng dụng kết nối với các bộ, ngành, địa phương:
Sử dụng các hệ thống thông tin chuyên ngành, đồng bộ từ Trung ương
tới địa phương, bao gồm: Chính phủ, các Bộ, Ban, ngành, địa phương,...
Cơ sở dữ liệu
Xây dựng các CSDL dùng chung bao gồm: Cán bộ, công chức, viên
chức, thuyền viên, tàu thuyền, doanh nghiệp, cảng biển, thông tin địa lý, an
toàn, an ninh hàng hải, tra cứu hồ sơ đăng ký, đăng kiểm tàu, bằng cấp chứng
chỉ thuyền viên, kế hoạch điều động, lịch sử di chuyển của tàu thuyền,...
113
Nền tảng tích hợp
Nền tảng tích hợp Cục Hàng hải điện tử là toàn bộ các hệ thống thông
tin của Cục HHVN và các đơn vị trực thuộc, các tổ chức khác khi cần đảm
bảo tính liên thông, thông suốt trong quá trình quản lý, cung cấp dịch vụ.
Nền tảng tích hợp này cũng cho phép Cục Hàng hải điện tử kết nối với
nền tảng tích hợp dịch vụ quốc gia, đảm bảo kết nối thông tin với Chính phủ,
các bộ, ban, ngành và địa phương.
Các dịch vụ trong nền tảng tích hợp, chia sẻ thông tin đáp ứng đầy đủ
các yêu cầu trong khung kiến trúc CPĐT Việt Nam như: Dịch vụ thư mục,
quản lý định danh, quản lý trao đổi dữ liệu, thanh toán điện tử, quản lý luồng
công việc,...
Hạ tầng kỹ thuật
Hạ tầng mạng và hệ thống phần cứng của Cục HHVN được thiết lập và
đưa vào hoạt động theo dự án mạng Intranet từ năm 2004 với các thành phần
chính bao gồm:
- Hệ thống thiết bị mạng (Router, Castalyst,...);
- Hệ thống an toàn an ninh mạng (Firewall, IDP,...);
- Hệ thống máy chủ dịch vụ (Email, Application, Database, DNS,...);
- Hệ thống lưu trữ dữ liệu (SAN);
- Hệ thống truyền dẫn kết nối (modem, kênh thuê riêng, kênh
FTTH,...);
- Hệ thống nguồn điện (UPS, máy phát điện, chống sét, tiếp mát,...).
Tuy nhiên, cần phải xây dựng một trung tâm dữ liệu đủ mạnh để tập
trung dữ liệu của Cục HHVN, các đơn vị trực thuộc và các cơ quan, đơn vị có
liên quan nhằm đảm bảo yêu cầu dùng chung cơ sở dữ liệu cũng như cơ sở hạ
tầng trang thiết bị. Mở rộng mạng truyền số liệu, hệ thống mạng đảm bảo kết
nối, truy cập dữ liệu nhanh chóng, thuận tiện.
114
Chỉ đạo, quản lý
Cụ thể hóa các chủ trương, chính sách, quy định về ứng dụng và phát
triển CNTT trong toàn ngành, tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho việc đẩy
mạnh ứng dụng và phát triển CNTT trong công tác QLNN chuyên ngành
hàng hải.
Xây dựng Trung tâm hành chính công tại Cục HHVN và các đơn vị
trực thuộc làm đầu mối tập trung thực hiện việc hướng dẫn TTHC, thực hiện
cung cấp các dịch vụ công trực tuyến mức độ cao hơn.
3.2.4. Đề xuất thí điểm Cảng vụ Hàng hải điện tử tại Cảng vụ Hàng hải
Hải Phòng
Trên cơ sở mô hình Cục Hàng hải điện tử đã đề xuất, NCS tiếp tục đi
sâu, nghiên cứu, xây dựng Mô hình Cảng vụ Hàng hải điện tử áp dụng cho
công tác QLNN thí điểm tại Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng.
3.2.4.1. Mô hình đề xuất
Cảng vụ Hàng hải điện tử cho phép khai thác các tiềm năng CNTT
cũng như tích hợp thống nhất các dịch vụ, phần mềm, website sẵn có, đồng
thời liên kết với các cổng thông tin nhằm đảm bảo người dân, doanh nghiệp
chỉ cần truy cập một địa chỉ duy nhất, một tài khoản duy nhất để thực hiện các
TTHC, các dịch vụ công, truy vấn các thông tin, xem xét tiến độ xử lý hồ sơ
của mình,...
Mô hình kiến trúc của Cảng vụ Hàng hải điện tử gồm các mô đun chính
như sau (Hình 3.4):
- Người sử dụng: Cán bộ, công chức, viên chức của CVHH, các cơ
quan, đơn vị có liên quan, doanh nghiệp cũng như người dân;
- Kênh giao tiếp: Đảm bảo người dùng có thể giao tiếp mọi lúc, mọi nơi
với Cổng thông tin điện tử của CVHH, tích hợp với cổng thông tin điện tử của
Cục HHVN, bộ, ban, ngành và các đơn vị liên quan. Hỗ trợ kênh giao tiếp:
điện thoại, email, fax, cổng thông tin điện tử,...;
115
- Giao diện người sử dụng với Hệ thống một cửa cho phép thực hiện
các dịch vụ công trực tuyến và kết nối với cổng dịch vụ công của Cục HHVN;
Cảng vụ Hàng hải điện tử cung cấp, quảng bá các thông tin hoạt động của
ngành, phục vụ nhu cầu thông tin của công dân, các tổ chức KT-XH, các nhà
đầu tư trong và ngoài nước.
Hình 3.4. Đề xuất Mô hình kiến trúc Cảng vụ Hàng hải điện tử
Các dịch vụ công, quản lý hành chính tại Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng
bao gồm:
- Dịch vụ công trực tuyến: Kế t nố i với Cổ ng thông tin điện tử Quố c gia,
Cổng thông tin điện tử của Cục HHVN để cung cấp các dịch vụ công trực
tuyến như: thực hiện các thủ tục tàu thuyền; phê duyệt Phương án bảo đảm an
toàn hàng hải; chấp thuận tiến hành các hoạt động trong vùng nước cảng biển
và khu vực quản lý của CVHH; chấp thuận cắm đăng đáy, đánh bắt và nuôi
116
trồng thủy hải sản trong vùng nước cảng biển; chấp thuận thực hiện sửa chữa,
vệ sinh tàu thuyền hoặc thực hiện các hoạt động hàng hải khác trong vùng
nước cảng biển nếu có ảnh hưởng đến phương án phòng, chống cháy, nổ; phê
duyệt Phương án trục vớt tài sản chìm đắm; thẩm định, phê duyệt đánh giá an
ninh cảng biển; công bố thông báo hàng hải về khu vực biển hạn chế hoặc
cấm hoạt động hàng hải;
- Các ứng dụng: Kết nối trực tiếp với hệ thống thông tin tại Cục
HHVN, các CVHH và đơn vị liên quan thông qua dịch vụ chia sẻ, tích hợp
thông tin;
- Cơ sở dữ liệu: Xây dựng các CSDL dùng chung, kết nối với CSDL
của Cục HHVN và các cơ quan đơn vị có liên quan;
- Nền tảng tích hợp: Tích hợp toàn bộ các hệ thống thông tin của
CVHH, kết nối với nền tảng tích hợp dịch vụ quốc gia, đảm bảo kết nối thông
tin với Chính phủ, Cục HHVN các bộ, ban, ngành và địa phương;
- Hạ tầng kỹ thuật: hệ thống mạng nội bộ (LAN), các thiết bị mạng, hệ
thống máy chủ dịch vụ, hệ thống lưu trữ dữ liệu.
3.2.4.2. Giải pháp kỹ thuật và công nghệ
Như đã đề cập trong Mục 1.4, Chương 1, cho thấy, Cảng vụ Hàng hải
Hải Phòng đã được trang bị một số cơ sở hạ tầng phần cứng như Hệ thống
thiết bị mạng (Router, Castalyst,...). Các hệ thống phần cứng khác như Hệ
thống máy chủ dịch vụ (Email, Application, Database, DNS,...), Hệ thống lưu
trữ dữ liệu (SAN),... đang được thuê tại Vishipel. Ngoài hệ thống phần cứng,
Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng cũng được trang bị các phần mềm chuyên dụng
phục vụ cho các chức năng đơn lẻ như: Thủ tục tàu thuyền, đăng ký tàu biển,
cảng biển và luồng hàng hải,...Vì vậy, để xây dựng một Cảng vụ Hàng hải
điện tử đáp ứng được mục tiêu trên, giải pháp về kỹ thuật và công nghệ đầu
tiên được NCS nghiên cứu, ứng dụng là giải pháp hoạch định nguồn lực (ERP
117
- Enterprise Resource Planning software [92]) nhằm tích hợp các phần mềm, hạ
tầng có sẵn tại Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, Cục HHVN, Bộ GTVT và các
cơ quan đơn vị có liên quan (Hình 3.5) với nền tảng công nghệ như sau:
Website Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng [22], Cổng thông tin một cửa Quốc gia,
Nghiệp vụ tàu biển,... hiện đang sử dụng công nghệ ASP.Net; Dịch vụ hành
chính công của Bộ GTVT sử dụng công nghệ Java Liferay, Các phần mềm kế
toán sử dụng công nghệ Điện toán đám mây,...
Hình 3.5. Giải pháp ERP cho Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng
Để hợp nhất các phần mềm đang sử dụng cũng như tận dụng cơ sở hạ
tầng sẵn có tại Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, NCS sử dụng công nghệ Drupal
[106]
. Sở dĩ Drupal được NCS lựa chọn trong trường hợp này có thể được lý
giải bởi: Drupal có thể chạy trên rất nhiều môi trường khác nhau, Windows,
Mac OS X, Linux, FreeBSD, OpenBSD và các môi trường hỗ trợ web như:
Apache, IIS, PHP,... Đồng thời Drupal cho phép kết nối với các hệ quản trị
CSDL như MySQL, PostgreSQL,... để lưu nội dung và các thiết lập [106].
118
Hình 3.6. Tích hợp công nghệ với Drupal
Bên cạnh đó, Drupal là một thư viện quản trị nội dung có khả năng mở
rộng, có các tiêu chuẩn về mã nguồn và các khuôn dạng nhất định. Drupal
thực hiện các chức năng lõi và các chức năng bổ sung được cấp phép bằng
cách cho phép tích hợp hoặc sử dụng module thứ 3. Drupal được thiết kế cho
phép tùy chỉnh và thực hiện bằng cách ghi đè vào “nhân” hoặc thông qua việc
cài đặt module mà không phải chỉnh sửa trực tiếp vào nhân của Drupal. Thiết
kế của Drupal cũng cho phép quản lý từng kiểu nội dung riêng biệt. Vì vậy,
Drupal thường được sử dụng để xây dựng các trang web, cổng thông tin điện
tử hay một website tổng hợp.
Mô hình kiến trúc của Drupal được chỉ ra trong hình 3.7.
Hình 3.7. Kiến trúc phân lớp của Drupal
119
Trung tâm của kiến trúc là phần nhân (Drupal core) với các file chứa
các đoạn mã nạp chương trình và các thư viện. Thư viện nhân của Drupal
đóng vai trò như lớp kết nối các mô đun và giao diện qua các dịch vụ kết nối.
Lớp mô đun (Modules) bao gồm các mô đun lõi và các mô đun của
người dùng. Các mô đun này xử lý yêu cầu của người dùng thông qua các
hàm API trong lõi Drupal.
Hình 3.8. Cấu trúc Modules-View
120
function getTopmenu(){
$mainMenu = menu_tree_all_data('menu-top-menu');
$str = "";
foreach ($mainMenu as $item){
// dpm($item);
if($item['link']['hidden'] == 0){
$str .="<li>";
$str .=l($item['link']['link_title'],
$item['link']['link_path'],
array(
'attributes' => array(
'title' => $item['link']['link_title']
)
)
);
$str .='</li>';
}
}
return '<ul class="dis-inline list-none jbm-topbar-login">'.$str.'</ul>';
}
Hình 3.9. Tạo lập cây thư mục với Theme engine
Các file trung gian Theme engine (filename.tpl.php) cho phép người
dùng tạo các giao diện của trang. Mỗi file bao gồm các đoạn mã HTML và
PHP theo một cấu trúc nhất định.
<!DOCTYPE html>
<html lang="vi">
<head>
<?php print $head; ?>
<title><?php print $head_title; ?></title>
<meta charset="utf-8">
<meta http-equiv="X-UA-Compatible" content="IE=edge">
<meta content="width=device-width, initial-scale=1.0" name="viewport">

<link href="https://maxcdn.bootstrapcdn.com/font-awesome/4.7.0/css/font-
awesome.min.css" rel="stylesheet" type="text/css">
<?php print $styles; ?>
<?php print $scripts; ?>
</head>
<body>
<div id="skip-link">
<a href="#main-content" class="element-invisible element-focusable"><?php print
t('Skip to main content'); ?></a>
</div>
<?php print $page_top; ?>
<?php print $page; ?>
<?php print $page_bottom; ?>
</body>
</html>
Hình 3.10. Cấu trúc file html.tpl.php
121
Hình 3.11. Cấu trúc file page.tpl.php
Cơ chế hoạt động của Drupal được chỉ ra trong hình 3.12. Người dùng
thực hiện các lệnh truy vấn thông qua giao diện web theo các vùng. Mỗi vùng
sẽ chứa các block hiển thị dữ liệu hay các đối tượng (textinput, button,
html,...) để nhận các lệnh truy vấn từ người dùng. Các lệnh này sẽ được phân
tích bởi Theme engine, sau đó sẽ được chuyển giao cho Drupal core.
Thông báo cập nhật dữ liệu
Cập nhật dữ liệu

MODULE
Kết quả truy vấn

Kết quả xử lý
Thanh địa chỉ Cơ sở dữ liệu
Hook
Page
Truy vấn Region DRUPAL CORE
$_GET
Region Thông báo
$_POST
kết quả truy vấn
Trình duyệt web
Yêu cầu
THEME truy vấn dữ liệu
Bố trí lại giao diện
ENGINE
Hình 3.12. Cơ chế hoạt động của Drupal
122
Drupal core xử lý các truy vấn bởi các hàm API hay các Hook function.
Trong trường hợp các hàm API không đáp ứng được truy vấn của người dùng,
các Modules tương ứng sẽ thực hiện truy vấn này. Cơ chế hoạt động của các
hàm trong Module tương tự như với các API, chúng sẽ thực hiện truy vấn,
chuyển giao lại cho Drupal core, từ đó thông báo đến Theme engine để tạo ra
giao diện mới khi cần. Đến lượt mình, Theme engine sẽ bố trí lại giao diện,
trả lại kết quả truy vấn cho người dùng.
Hình 3.13 chỉ ra một trường hợp sử dụng khi kết nối các mô đun: Văn
phòng điện tử (công nghệ Sharepoint), Phần mềm nghiệp vụ thủ tục tàu biển
(công nghệ ASP.NET) và VTS (công nghệ CentOS) với Cảng vụ Hàng hải
điện tử sử dụng công nghệ Drupal. Thực tế triển khai cho thấy, mô đun với
công nghệ khác nhau như: Sharepoint, ASP.NET và CentOS đều kết nối được
với hệ thống thông qua các giao thức HTTP với ngôn ngữ truy vấn XML,
WSDL.
Hình 3.13. Kết nối các mô đun với Cảng vụ Hàng hải điện tử
123
3.2.4.3. Triển khai Hệ thống
Trên cơ sở công nghệ được lựa chọn, Cảng vụ Hàng hải điện tử đã
được triển khai thử nghiệm tại Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng. Hệ thống bao
gồm các mô đun chính: Trang chủ, Giới thiệu, TTHC, Tra cứu thông tin;
Quản lý nghiệp vụ, VTS, Diễn đàn, Hỏi đáp, Tin tức,... Giao diện Web của
Hệ thống như Hình 3.14. dưới đây.
Hình 3.14. Giao diện Cảng vụ Hàng hải điện tử Hải Phòng
Để giao tiếp với hệ thống, người dùng (Cán bộ, công chức, viên chức
của Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng; đại lý, thuyền trưởng, chủ tàu, người dân
và doanh nghiệp,...) có thể sử dụng một trong các kênh giao tiếp như:
Internet, điện thoại, fax, email,...
Hệ thống một cửa điện tử giải quyết TTHC
Giao diện hệ thống một cửa điện tử giải quyết các TTHC như chỉ ra trong
hình 3.15.
Hình 3.15. Giao diện Thủ tục hành chính một cửa
124
Để thực hiện giao dịch, Người dùng đăng nhập vào hệ thống, lựa chọn
chức năng TTHC và các thủ tục chi tiết theo nhu cầu bao gồm:
- Thủ tục vào, rời, quá cảnh tại cảng biển;
- Dịch vụ công “Đăng ký tàu biển”;
- Dịch vụ công “Cấp, cấp lại hộ chiếu, sổ thuyền viên và các loại giấy
chứng nhận khả năng chuyên môn của thuyền viên”;
- Dịch vụ công trực tuyến các giao dịch trong quá trình xử lý hồ sơ,
thanh toán phí, lệ phí.
Các dịch vụ được thực hiện trực tuyến, kết nối với cổng dịch vụ công
của Cục HHVN, Bộ GTVT và Cổ ng thông tin điện tử Quố c gia, phục vụ
người dân, doanh nghiệp mọi nơi, mọi lúc theo cơ chế một cửa.
Các dịch vụ công khác thuộc danh mục TTHC trong lĩnh vực hàng hải
thuộc phạm vi xử lý của Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng cũng sẽ được triển khai
nhằm đa dạng hóa hệ thống các dịch vụ, tạo hành lang thông thoáng cho việc
phục vụ người dân và doanh nghiệp. Tăng khả năng kết nối, liên thông các hệ
thống thông tin trên quy mô rộng với chiều ngang tới các CVHH, các Ban,
ngành, địa phương,...; chiều dọc tới Bộ GTVT, Cục HHVN, các Chi Cục
Hàng hải, CVHH, Trung tâm,...
Website Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng
Cung cấp, quảng bá các thông tin hoạt động của Cảng vụ Hàng hải Hải
Phòng, của ngành Hàng hải và các cơ quan, đơn vị có liên quan phục vụ nhu
cầu thông tin về hàng hải của công dân, các tổ chức KT-XH.
Thực hiện dịch vụ cung cấp thông tin tuyên truyền, phổ biến pháp luật
về hàng hải theo dạng hỏi đáp.
Nhóm ứng dụng quản lý, điều hành
Triển khai tích hợp các hệ thống tiếp nhận văn bản điện tử với Văn
phòng điện tử của Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng.
125
Hình 3.16. Giao diện Website Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng
Nhóm ứng dụng chuyên ngành
Triển khai Phần mềm điện tử dùng riêng (online) nhằm đảm bảo các
chuyên viên CVHH có thể truy cập mọi lúc, mọi nơi giúp các Trạm, Đại diện
kết nối liên thông với Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng.
Hình 3.17. Giao diện ứng dụng chuyên ngành và quản lý điều hành
126
Cơ sở dữ liệu
Xây dựng các CSDL dùng chung bao gồm: Cán bộ, công chức, viên
chức, thuyền viên, tàu thuyền, doanh nghiệp, cảng biển,... CSDL được kết
nối, liên thông với CSDL tại Cục HHVN, các cơ quan liên quan đảm bảo tính
kế thừa, chia sẻ thông tin một cách linh hoạt.
Hình 3.18. Giao diện tra cứu thông tin từ cơ sở dữ liệu dùng chung
Ngoài ra, thông tin khí tượng, thủy văn; an toàn, an ninh hàng hải; tra
cứu hồ sơ đăng ký, đăng kiểm tàu; bằng cấp chứng chỉ thuyền viên, kế hoạch
điều động, lịch sử di chuyển của tàu thuyền,... cũng được website hỗ trợ.
Nền tảng tích hợp
các yêu cầu trong khung kiến trúc CPĐT Việt Nam. Cho phép tích hợp toàn
bộ các hệ thống thông tin, phần mềm sẵn có về cổng chung là Cảng vụ Hàng
hải điện tử Hải Phòng, đồng thời cho phép Cảng vụ Hàng hải điện tử kết nối
127
với nền tảng tích hợp dịch vụ ngành, quốc gia, đảm bảo kết nối thông tin với
Chính phủ, các bộ, ban, ngành và địa phương.
Hình 3.19. Giao diện Điều phối lưu thông hàng hải (VTS)
các yêu cầu trong khung kiến trúc CPĐT Việt Nam.
3.2.4.4. Những kết quả dự kiến đạt được từ việc áp dụng mô hình Cảng vụ
Hàng hải điện tử tại Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng
Nhằm phục vụ tốt hơn người dân và doanh nghiệp, Cảng vụ Hàng hải
Hải Phòng đã vận hành thí điểm thử nghiệm Cảng vụ Hàng hải điện tử từ
tháng 5/2018. Để có cơ sở đề xuất triển khai thí điểm, Cảng vụ Hàng hải Hải
Phòng đã tổ chức đánh giá sơ bộ hiệu quả của Hệ thống thông qua việc gửi
Phiếu Khảo sát, đánh giá lấy ý kiến của các cơ quan, đơn vị, cá nhân trong
ngành Hàng hải tại Hải Phòng, mẫu Phiếu Khảo sát và kết quả phản hồi tại
Phụ lục X (Xem phần Phụ lục).
Tổng hợp kết quả đánh giá như sau:
Đối với Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, khi triển khai thử nghiệm Cảng
vụ Hàng hải điện tử, việc tiếp nhận và xử lý văn bản điện tử rút ngắn thời gian
xử lý công việc. Do không cần nhân lực để in văn bản, trình, scan và đưa lên
128
Văn phòng điện tử, Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng đã tiết kiệm được 01 nhân
lực làm công tác văn thư. Kết quả khảo sát cho thấy, các cán bộ cũng tiết
kiệm được trung bình 30 phút/ngày do không phải tra cứu dữ liệu từ các
nguồn khác nhau. Ngoài ra, lãnh đạo Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng và các cán
bộ giải quyết TTHC có thể thao tác, tra cứu, xử lý hoàn toàn trên giao diện di
động giúp linh hoạt hơn trong xử lý công việc, phục vụ kịp thời người dân và
doanh nghiệp.
Đối với người làm thủ tục, Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng đã gửi 100
Phiếu Khảo sát, đánh giá đến các cá nhân, cơ quan, đơn vị hoạt động trong
ngành Hàng hải và nhận được 96 phiếu phản hồi cho thấy sự quan tâm rất lớn
của người dân và doanh nghiệp liên quan đến việc áp dụng các thành tựu
CNTT trong cải cách TTHC.
Bảng 3.1. Tổng hợp kết quả đánh giá hiệu quả của Cảng vụ Hàng hải điện
tử Hải Phòng đối với người dân, doanh nghiệp
Tốt Không Kém

Stt Tiêu chí đánh giá
lên đổi đi
1 Mức độ thuận tiện 97% 3% 0%
2 Thời gian thực hiện thủ tục 95% 5% 0%
3 Hiệu quả ảnh hưởng đến tài chính 95% 5% 0%
4 Hiệu quả ảnh hưởng đến suất tiêu hao lao động 98% 2% 0%
5 Mức độ công khai minh bạch 96% 4% 0%
6 Chất lượng dịch vụ 95% 5% 0%
Khả năng thích ứng với các chính sách, quy
7 94% 6% 0%
định pháp luật mới
Khả năng tìm thấy thông tin về các dịch vụ
8 95% 5% 0%
trên Cảng vụ Hàng hải điện tử
Nguồn: Tác giả thống kê theo kết quả khảo sát (2018)
Kết quả tổng hợp tại Bảng 3.1 cho thấy, trong 8 tiêu chí được hỏi về
hiệu quả của Cảng vụ Hàng hải điện tử Hải Phòng đối với người dân, doanh
nghiệp với ba mức đánh giá “Tốt lên”, “Không đổi” và “Kém đi”, cả 8 tiêu
chí được đánh giá là “Tốt lên” với hơn 94% lựa chọn. Trong đó, hai tiêu chí
129
được người dân, doanh nhiệp đánh giá cao nhất là “Mức độ thuận tiện” và
“Hiệu quả ảnh hưởng đến suất tiêu hao lao động của doanh nghiệp”. Không
có đơn vị nào cho rằng hiệu quả đối với người dân, doanh nghiệp kém đi khi
áp dụng Cảng vụ Hàng hải điện tử Hải Phòng.
Bảng 3.2. Bảng tổng hợp đánh giá chất lượng kỹ thuật của hệ thống
Tốt Không Kém

Stt Tiêu chí đánh giá
lên đổi đi
1 Sự thuận tiện khi truy cập vào các dịch vụ 92% 8% 0%
Khả năng hiển thị tốt trên nhiều trình duyệt

2 91% 9% 0%
khác nhau
3 Tính bảo mật thông tin 93% 7% 0%
Đảm bảo người sử dụng dễ dàng sử dụng

4 90% 10% 0%
các chức năng của hệ thống
Nguồn: Tác giả thống kê theo kết quả khảo sát (2018)
Bảng 3.2 cho thấy, trong 4 tiêu chí được hỏi về chất lượng kỹ thuật của
hệ thống (Cảng vụ Hàng hải điện tử Hải Phòng) với ba mức đánh giá “Tốt
lên”, “Không đổi” và “Kém đi”, cả 4 tiêu chí được đánh giá là “Tốt lên” với
hơn 90% lựa chọn. Kết quả khảo sát cho thấy, chất lượng kỹ thuật về cơ bản
đã đáp ứng yêu cầu nhưng cần được cải tiến để đảm bảo người sử dụng dễ
dàng nhận diện các chức năng của Hệ thống. Ngoài ra, người làm thủ tục chỉ
cần vào một cổng chung, truy cập một lần, trên 01 tài khoản để có thể hoàn
thành một thủ tục khai báo phức tạp thay vì phải truy cập nhiều trang web
khác nhau. Việc tra cứu thông tin, dữ liệu cũng thuận tiện hơn do đã được tích
hợp vào Cảng vụ Hàng hải điện tử. Tính trung bình trên số phiếu khảo sát
nhận được, người làm thủ tục tiết kiệm 10 phút/giao dịch nhờ liên thông về
dữ liệu.
130
3.3. Một số giải pháp chung nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý
nhà nước chuyên ngành hàng hải định hướng đến năm 2035
3.3.1. Hoàn thiện mô hình Chính phủ điện tử cho ngành Hàng hải
- Tăng cường tính kết nối của Hệ thống theo chiều dọc (theo ngành) và
theo chiều ngang (các sở, ban, ngành tại địa phương);
- Xây dựng hệ thống CSDL đủ lớn để triển khai đầy đủ các giao dịch
điện tử;
- Quy trình hóa chi tiết các TTHC để áp dụng hiệu quả phần mềm
thông minh và trí tuệ nhân tạo trong giải quyết TTHC nhằm cắt giảm nhân lực
giải quyết TTHC, giảm thời gian giải quyết TTHC, tăng cường tính công
khai, minh bạch;
- Triển khai giải quyết TTHC bán tự động và tự động bằng phần mềm
thông minh và trí tuệ nhân tạo. Cán bộ thủ tục giám sát hoạt động của hệ
thống công nghệ, thực hiện các bước mà phần mềm yêu cầu phải có can thiệp
từ cán bộ nghiệp vụ.
3.3.2. Hoàn thiện thể chế, chính sách
- Tổng kết thực tiễn và sửa đổi Bộ luật Hàng hải 2015;
- Tạo hành lang pháp lý thuận lợi cho giao dịch điện tử và chứng thực
điện tử ngành Hàng hải;
- Từng bước tách dịch vụ hành chính công ra khỏi QLNN để tăng chất
lượng dịch vụ và thay đổi cơ chế phí, giảm áp lực ngân sách.
3.3.3. Hoàn thiện cơ cấu tổ chức
- Tiếp tục thay đổi cơ cấu tổ chức, thu gọn đầu mối, tinh giản nhân lực
trên nền tảng ứng dụng CNTT;
131
3.3.4. Định hướng phát triển doanh nghiệp
- Triển khai mô hình Ban quản lý và khai thác cảng tại 06 nhóm cảng
biển để tổ chức đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển theo đúng quy hoạch, kết
nối đồng bộ với hệ thống cảng cạn (ICD) thông qua đường bộ, đường sắt và
đường thủy nội địa đảm bảo lượng hàng hóa thông qua từng nhóm cảng biển
như sau:
+ Nhóm Cảng biển phía Bắc (Nhóm 1): Khoảng từ 260 đến 295 triệu
tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, công-te-nơ từ 200 đến 225 triệu tấn/năm)[9];
+ Nhóm Cảng biển Bắc Trung Bộ (Nhóm 2): Khoảng từ 171 đến 182
triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, công-te-nơ từ 27,3 đến 30,8 triệu
tấn/năm) [23, 30];
+ Nhóm Cảng biển Trung Trung Bộ (Nhóm 3): Khoảng từ 97,4 đến
115 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, công-te-nơ từ 40,0 đến 45,3 triệu
tấn/năm) [10];
+ Nhóm Cảng biển Nam Trung Bộ (Nhóm 4): Khoảng từ 85,4 đến 91,3
triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, công-te-nơ từ 36,1 đến 41 triệu
tấn/năm) [23, 30];
+ Nhóm Cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5): Khoảng từ 358,5 đến
411,5 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, công-te-nơ từ 308 đến 345,8
triệu tấn/năm) [23, 30];
+ Nhóm Cảng biển Đồng bằng Sông Cửu Long (Nhóm 6): Khoảng từ
66,5 đến 71,5 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, công-te-nơ từ 21,7 đến
26,2 triệu tấn/năm) [23, 30];
- Định hướng phát triển đội tàu biển Việt Nam có kích cỡ, chủng loại
hợp lý tiệm cận với xu hướng chung của Thế giới, có tuổi trung bình nhỏ hơn
10 tuổi, tình trạng kỹ thuật tốt, đảm bảo đảm nhận khoảng từ 237 đến 270
triệu tấn vào năm 2030 [25, 27, 31];
132
- Phát triển hệ thống trung tâm Logistics [28] có quy mô, năng lực cụ thể
như Phụ lục IX (Xem phần Phụ lục);
- Đầu tư chiều sâu các nhà máy, cơ sở công nghiệp và đào tạo thuộc
ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam nhằm nâng cao công suất khai thác của
các nhà máy đã đầu tư; xem xét đầu tư một số nhà máy tiềm năng với quy mô
phù hợp, đáp ứng nhu cầu thị trường [26].
3.4. Giải pháp đột phá nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà
nước chuyên ngành hàng hải định hướng đến năm 2035
Nghiên cứu, đề xuất nâng cao vai trò của cơ quan QLNN chuyên ngành
hàng hải bằng việc nâng cấp Cục HHVN thành Tổng cục trên cơ sở sắp xếp
lại Cục HHVN theo hướng tinh gọn, giảm đầu mối một cách tối đa nhằm
nâng cao hiệu lực, hiệu quả trong QLNN chuyên ngành hàng hải, bảo đảm
đáp ứng tốt hơn yêu cầu phát triển và hoàn thành tốt nhiệm vụ của Cục
HHVN. Mô hình Tổng cục Hàng hải NCS đề xuất như Hình 3.20 dưới đây.
Trong đó, 13 Cảng vụ hàng hải đã được sắp xếp vào giai đoạn 2019 - 2025 và
02 Chi Cục Hàng hải được sắp xếp lại, nâng cấp thành 08 Cục Hàng hải khu
vực trên cơ sở không tăng nhân lực và đầu mối, Cụ thể: Nhóm Cảng biển phía
Bắc (Nhóm 1) do Cục Hàng hải khu vực I và Cục Hàng hải khu vực II quản
lý, Nhóm Cảng biển Bắc Trung Bộ (Nhóm 2) do Cục Hàng hải khu vực III
quản lý, Nhóm Cảng biển Trung Trung Bộ (Nhóm 3) do Cục Hàng hải khu
vực IV quản lý, Nhóm Cảng biển Nam Trung Bộ (Nhóm 4) do Cục Hàng hải
khu vực V và Cục Hàng hải khu vực VI quản lý, Nhóm Cảng biển Đông Nam
Bộ (Nhóm 5) do Cục Hàng hải khu vực VII quản lý, Nhóm Cảng biển Đồng
bằng Sông Cửu Long (Nhóm 6) do Cục Hàng hải khu vực VIII quản lý.
Các Cục chuyên ngành gồm: Cục BĐATHH và TKCN trên cơ sở chức
năng quản lý chuyên ngành từ Tổng Công ty BĐATHH và nhiệm vụ của
Trung tâm phối hợp TKCN Hàng hải Việt Nam, Cục Thông tin điện tử hàng
133
hải trên cơ sở chức năng quản lý chuyên ngành từ Trung tâm an ninh hàng hải
và nhiệm vụ của Vishipel, Cục Đăng ký - Đăng kiểm tàu biển và Thuyền viên
được thành lập trên cơ sở chức năng QLNN từ Cục Đăng kiểm. Khối cơ quan
tham mưu gồm 10 vụ, Văn phòng được sắp xếp từ 10 phòng và Văn phòng
của Cục HHVN.
Hình 3.20. Mô hình Tổng cục Hàng hải Việt Nam

Ưu điểm của Mô hình đề xuất là giảm đáng kể số lượng đầu mối của
Cơ quan QLNN chuyên ngành hàng hải đặt tại địa phương giúp tăng tính tổng
thể trong quản lý, đặc biệt là quản lý quy hoạch vùng. Đồng thời, việc quản lý
một khu vực rộng bởi một Cơ quan QLNN chuyên ngành hàng hải đặt tại địa
phương giúp đẩy nhanh quá trình cải cách TTHC, đơn giản, thuận tiện cho
doanh nghiệp, tàu thuyền khi hoạt động, di chuyển trong cùng một khu vực
do một cơ quan quản lý. Nâng cấp cơ quan QLNN chuyên ngành hàng hải lên
cấp Tổng cục giúp nâng cao vị thế, vai trò của ngành Hàng hải cả ở trong
nước và quốc tế qua đó nâng cao hiệu lực, hiệu quả QLNN. Mặt khác, do tính
134
chất đặc thù, chuyên sâu của ngành Hàng hải, công tác QLNN chuyên ngành
Hàng hải không phân cấp cho địa phương mà tập trung vào các cơ quan trung
ương như Bộ GTVT, Cục HHVN, Cảng vụ Hàng hải khu vực. Do vậy, việc
thành lập Tổng cục HHVN là cơ quan tham mưu giúp Bộ trưởng Bộ GTVT
QLNN chuyên sâu về ngành Hàng hải.
Tại Chương 3, NCS đã đưa ra được nhóm các giải pháp toàn diện gồm
đầy đủ các nội dung như: Đổi mới về thể chế, chính sách; kiện toàn cơ cấu tổ
chức Cục HHVN và các đơn vị trực thuộc gắn với tăng cường đào tạo, phát
triển nguồn nhân lực ngành Hàng hải; tăng cường công tác phối hợp liên
ngành và đẩy mạnh hợp tác quốc tế; thúc đẩy phát triển kết cấu hạ tầng cảng
biển, hỗ trợ phát triển đội tàu, công nghiệp tàu thủy và logistics; tăng cường
cải cách TTHC và ứng dụng KHCN, thông tin, truyền thông vào hoạt động
quản lý,… Đặc biệt, NCS đã đưa ra giải pháp tăng cường cải cách TTHC
thông qua việc đẩy mạnh ứng dụng CNTT trong quản lý và đưa ra đề xuất áp
dụng CPĐT tại Cục HHVN trong thời gian tới, nhằm giảm nhân lực, tăng
hiệu suất hệ thống hành chính công, tăng tính công khai, minh bạch góp phần
thúc đẩy sự đột phá trong kinh tế hàng hải.
Đồng thời, NCS đã đề xuất Mô hình kiến trúc tổng thể Cục Hàng hải
điện tử áp dụng cho Cục HHVN, trong đó, đi sâu nghiên cứu Cảng vụ Hàng
hải điện tử áp dụng cho Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, đây là điểm mới, là
giải pháp đột phá nhằm tạo điều kiện cho người dân và doanh nghiệp, giúp
tiết kiệm chi phí, nhân lực, giảm thời gian trong hoạt động kinh doanh. Để
thực hiện giải pháp này, Nghiên cứu sinh đã sử dụng giải pháp tích hợp ERP
để tận dụng các phần mềm, hạ tầng có sẵn tại Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng
nhằm xây dựng và triển khai mô hình này, từ đó, các cơ quan quản lý có thể
áp dụng, nhân rộng mô hình cho các Cảng vụ hàng hải khác trên toàn quốc.
135
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
Từ quá trình nghiên cứu thực trạng ngành Hàng hải và công tác QLNN
chuyên ngành hàng hải, Luận án đã đạt được một số kết quả sau:
- Hệ thống hóa, làm rõ và bổ sung khái niệm, cơ sở lý luận của công tác
quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải;
- Đưa ra được bức tranh tổng thể về vai trò, tầm quan trọng của Ngành
đối sự phát triển kinh tế xã hội, đánh giá được thực trạng về lợi thế, tiềm năng
phát triển, ưu thế giá thành hợp lý và là phương thức vận tải bền vững, ít gây
phát thải ô nhiễm môi trường, đồng thời phân tích, đánh giá sâu về các tồn tại,
bất cập trong lĩnh vực giao thông hàng hải, dịch vụ và công nghiệp hàng hải
như: công tác QLNN còn chồng chéo, cơ chế quản lý, duy tu kết cấu hạ tầng
cảng biển, luồng hàng hải còn nhiều bất cập, các doanh nghiệp vận tải biển
yếu về quy mô và công tác quản lý, công nghiệp đóng tàu đang từng bước tái
cơ cấu nhưng chưa đạt hiệu quả và còn nhiều vấn đề cần giải quyết,... đã gây
cản trở cho sự phát triển của ngành Hàng hải;
- Đề xuất một số nhóm giải pháp cơ bản, tổng thể nâng cao hiệu lực,
hiệu quả công tác QLNN chuyên ngành hàng hải;
- Đề xuất giải pháp đột phá, áp dụng mô hình Chính phủ điện tử cho
Cục Hàng hải Việt Nam;
- Đi sâu nghiên cứu, xây dựng sản phẩm Cảng vụ Hàng hải điện tử áp
dụng cho Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng.
136
2. Kiến nghị
Trên cơ sở kết quả nghiên cứu của Luận án, NCS xin kiến nghị một số
nội dung sau:
2.1. Kiến nghị đối với Bộ Giao thông vận tải
Xem xét kiện toàn cơ cấu tổ chức của Cục Hàng hải Việt Nam và các
đơn vị trực thuộc theo từng giai đoạn nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản
lý nhà nước chuyên ngành hàng hải và nâng cao chất lượng, hiệu quả khai
thác cảng biển.
2.2. Kiến nghị đối với Cục Hàng hải Việt Nam
- Trên cơ sở đánh giá, phân tích thực trạng công tác QLNN chuyên
ngành hàng hải, NCS kiến nghị Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu, đổi mới,
hoàn thiện, nâng cao công tác QLNN chuyên ngành hàng hải;
- Đề xuất ban hành khung tiêu chuẩn Chính phủ điện tử ngành Hàng
hải Việt Nam làm cơ sở triển khai hiệu quả, đồng bộ tại các Cảng vụ hàng hải.
2.3. Kiến nghị đối với Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng
Trên cơ sở kết quả nghiên cứu của Luận án, Nghiên cứu sinh kiến nghị
Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng tiếp tục triển khai, hoàn thiện Cảng vụ Hàng hải
điện tử nhằm phục vụ tốt hơn người dân và doanh nghiệp.
2.4. Kiến nghị đối với trường Đại học Hàng hải Việt Nam
Trên cơ sở hệ thống hóa các vấn đề lý luận liên quan đến công tác quản
lý nhà nước chuyên ngành hàng hải, NCS kính đề nghị trường Đại học Hàng
hải Việt Nam bổ sung kiến thức liên quan đến công tác quản lý nhà nước
chuyên ngành hàng hải vào chương trình giảng dạy cho sinh viên, đồng thời
bổ sung môn học liên quan đến thủ tục hành chính và khai báo điện tử trong
lĩnh vực hàng hải.
137
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA NGHIÊN CỨU
SINH ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
1. ThS. Bùi Văn Minh, TS. Lê Quốc Tiến. Thực trạng ngành Hàng hải và
giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước
chuyên ngành hàng hải. Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, ISSN
1859-316X, Số 46, 3/2016, tr. 122 - 127.
2. ThS. Bùi Văn Minh, TS. Lê Quốc Tiến. Nghiên cứu xây dựng mô hình
Tổng cục Hàng hải Việt Nam - Giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả
công tác quản lý nhà nước chuyên ngành Hàng hải. Tạp chí Giao thông
vận tải, ISSN 2354-0818, Số 10, 10/2016, tr. 89 - 94.
3. ThS. Bùi Văn Minh, TS. Lê Quốc Tiến. Cơ hội, thách thức và một số
giải pháp tăng cường công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng
hải hiện nay. Tạp chí Giao thông vận tải, ISSN 2354-0818, Số 04,
04/2017, tr. 147 - 151.
4. ThS. Bùi Văn Minh, PGS.TS. Đào Minh Quân. Xây dựng Cảng vụ
Hàng hải điện tử nhằm tăng cường hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý
nhà nước chuyên ngành hàng hải. Tạp chí Giao thông vận tải, ISSN
2354-0818, Số 05, 05/2018, tr. 133 - 136.
5. PhD. Student Bui Van Minh, Dr. Le Quoc Tien. Viet Nam Maritime
Economy and Measures for Improving the Enforcement and
Effectiveness of Maritime Administration. 2017 Korea Maritime Week,
Ministry of Oceans and Fisheries, 27th - 30th June 2017, Page 131 - 140.
138
TÀ I LIỆU THAM KHẢO
I. Tài liệu tham khảo tiếng Việt

1. Lại Lâm Anh (2014). Phát triển kinh tế biển của Trung Quốc,
Malaysia, Singapore và gợi ý chính sách cho Việt Nam. Nhà xuất bản
Khoa học xã hội, Hà Nội.
2. Ban Chấp hành Trung ương Đảng (2007). Nghị quyết số 09-NQ/TW
ngày 09/02/2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.
3. Ban Chấp hành Trung ương Đảng (2017). Nghị quyết số 18-NQ/TW tại
Hội nghị lần thứ 6 BCHTW khóa XII về tiếp tục đổi mới, sắp xếp tổ
chức bộ máy của hệ thống chính trị tinh gọn, hoạt động hiệu lực, hiệu
quả.
4. Ban Chấp hành Trung ương Đảng (2017). Nghị quyết số 19-NQ/TW tại
Hội nghị lần thứ 6 BCHTW khóa XII về tiếp tục đổi mới hệ thống tổ
chức và quản lý, nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của các
đơn vị sự nghiệp công lập.
5. Bộ Chính trị (2014). Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 01/7/2014 về đẩy
mạnh ứng dụng, phát triển CNTT đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững
và hội nhập quốc tế.
6. Bộ Công thương (2018). Báo cáo Logistics năm 2017.
7. Bộ Giao thông vận tải. Báo cáo tổng kết các năm 2014, 2015, 2016,
2017.
8. Bộ Giao thông vận tải. http://www.mt.gov.vn.
9. Bộ Giao thông vận tải (2011). Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía
Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được phê
duyệt tại Quyết định số 1741/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011.
139
10. Bộ Giao thông vận tải (2011). Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển
Trung Trung Bộ (Nhóm 3) đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030
được phê duyệt tại Quyết định số 1743/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011.
11. Bộ Giao thông vận tải (2013). Đề án nâng cao hiệu quả và chất lượng
quản lý khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải được phê duyệt tại Quyết
định số 2974/QĐ-BGTVT ngày 30/9/2013.
12. Bộ Giao thông vận tải (2013). Kế hoạch cung cấp dịch vụ công trực
tuyến của Bộ Giao thông vận tải giai đoạn 2013-2015, định hướng đến
năm 2020 phê duyệt tại Quyết định số 503/QĐ-BGTVT ngày
04/3/2013.
13. Bộ Giao thông vận tải (2014). Chương trình hành động thực hiện Đề
án Tái cơ cấu ngành Giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp
hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 theo
Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ
được phê duyệt tại Quyết định số 3177/QĐ-BGTVT ngày 20/8/2014.
14. Bộ Giao thông vận tải (2014). Đề án đổi mới và nâng cao năng lực
công tác phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải của các lực lượng ngành
Giao thông vận tải tại Việt Nam được phê duyệt tại Quyết định số
2030/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2014.
15. Bộ Giao thông vận tải (2014). Đề án nâng cao năng lực bảo đảm an
ninh hàng hải được phê duyệt tại Quyết định số 857/QĐ-BGTVT ngày
26/3/2014.
16. Bộ Giao thông vận tải (2014). Đề án Tái cơ cấu lĩnh vực hàng hải, gắn
với đổi mới toàn diện, nâng cao năng lực, hiệu quả quản lý nhà nước
của Cục HHVN được phê duyệt tại Quyết định số 4928/QĐ-BGTVT
ngày 25/12/2014.
140
17. Bộ Giao thông vận tải (2015). Đề án tái cơ cấu vận tải biển đến năm
2020 được phê duyệt tại Quyết định số 1481/QĐ-BGTVT ngày
27/4/2015.
18. Bộ Giao thông vận tải (2017). Quyết định số 2818/QĐ-BGTVT ngày
02/10/2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chức năng,
quyền hạn, cơ cấu tổ chức.
19. Bộ Giao thông vận tải, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản - JICA
(2010). Nghiên cứu toàn diện về Phát triển bền vững Giao thông vận
tải Việt Nam - Báo cáo chuyên ngành Cảng và Vận tải biển.
20. Bộ Thông tin và truyền thông (2015). Khung kiến trúc Chính phủ điện
tử Việt Nam, Phiên bản 1.0 ban hành kèm theo Công văn số
1178/BTTTT-THH ngày 21/4/2015.
21. Nguyễn Thị Bưởi (chủ biên), Trần Hoàng Hạnh, Nguyễn Khánh Chi,
Nguyễn Thị Phương Oanh (2017). Giáo trình “Lý luận quản lý hành
chính nhà nước”. Nhà xuất bản thành phố Hồ Chí Minh, Hồ Chí Minh.
22. Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng. http://cangvuhaiphong.gov.vn.
23. Chính phủ (2009). Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển
Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được phê duyệt tại
Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009.
24. Chính phủ (2011). Nghị quyết số 30c/NQ-CP ngày 08/11/2011 ban
hành Chương trình tổng thể cải cách hành chính nhà nước giai đoạn
2011 - 2020.
25. Chính phủ (2013). Chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam
đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được phê duyệt điều chỉnh tại
Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013.
26. Chính phủ (2013). Quy hoạch tổng thể phát triển ngành Công nghiệp
tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được phê
141
duyệt tại Quyết định số 2290/QĐ-TTg ngày 27/11/2013 của Thủ tướng
Chính phủ.
27. Chính phủ (2014). Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020,
định hướng đến năm 2030 được phê duyệt tại Quyết định số 318/QĐ-
TTg ngày 04/3/2014.
28. Chính phủ (2014). Đề án phát triển dịch vụ Logictics trong ngành Giao
thông vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được phê duyệt
tại Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/01/2014.
29. Chính phủ (2014). Đề án Tái cơ cấu ngành Giao thông vận tải phục vụ
sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai
đoạn đến năm 2020 được phê duyệt tại Quyết định số 1210/QĐ-TTg
ngày 24/7/2014.
30. Chính phủ (2014). Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được phê duyệt điều chỉnh
tại Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014.
31. Chính phủ (2014). Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm
2020, định hướng đến năm 2030 được phê duyệt tại Quyết định số
1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014.
32. Chính phủ (2015). Nghị quyết số 36a/NQ-CP ngày 14/10/2015 về
Chính phủ điện tử.
33. Chính phủ (2017). Nghị định số 58/2017/NĐ-CP ngày 10/5/2017 về
quản lý cảng biển và luồng hàng hải.
34. Công ty Cổ phần Vận tải biển Vinaship. Báo cáo tài chính các năm
2014, 2015, 2016, 2017.
35. Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam. Báo cáo tài chính các năm
2014, 2015, 2016, 2017.
142
36. Công ty Cổ phần Vận tải Xăng dầu VIPCO. Báo cáo tài chính các năm
2014, 2015, 2016, 2017.
37. Cổng thông tin điện tử Chính phủ. http://egov.chinhphu.vn.
38. Cục Đăng kiểm Việt Nam. http://www.vr.org.vn.
39. Cục Hàng hải Việt Nam. Báo cáo tổng kết các năm 2007 - 2017.
40. Cục Hàng hải Việt Nam. http://www.vinamarine.gov.vn.
41. Cục Hàng hải Việt Nam (2014). Đề án Mô hình tổ chức chính quyền
cảng, áp dụng thí điểm tại khu vực Lạch Huyện.
42. Cục Hàng hải Việt Nam (2018). Báo cáo Kết quả giải quyết thủ tục
hành chính năm 2017.
43. Phạm Văn Cương, Hoàng Văn Hùng (2012). Giáo trình “Ứng dụng
các phương pháp toán trong quản lý vận tải biển”. Nhà xuất bản Khoa
học và Kỹ thuật, Hà Nội.
44. NCS. Trịnh Thế Cường (2016). Quản lý nhà nước đối với cảng biển
Việt Nam. Luận án tiến sĩ, chuyên ngành Quản lý hành chính công, Học
viện Hành chính Quốc gia, Hà Nội.
45. NCS. Ngô Đức Du (2017). Đề xuất giải pháp phát triển bền vững cảng
biển Hải Phòng. Luận án tiến sĩ, chuyên ngành Tổ chức và quản lý vận
tải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Hải Phòng.
46. Đảng Cộng sản Việt Nam (1986). Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc
lần thứ VI của Đảng (12-1986).
lần thứ IX của Đảng (4-2001).
lần thứ X của Đảng (4-2006).
143
49. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011). Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn
quốc lần thứ XI đưa ra chỉ tiêu, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội
giai đoạn 2011 - 2020.
lần thứ XI của Đảng.
lần thứ XII của Đảng.
52. NCS. Nguyễn Thị Thu Hà (2013). Đầu tư phát triển cảng biển Việt
Nam giai đoạn 2005 - 2020”. Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học
Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.
53. NCS Phạm Thị Thu Hằng (2018). Xây dựng mô hình dự báo lượng
hàng container thông qua cảng biển Việt Nam. Luận án tiến sĩ, chuyên
ngành Tổ chức và quản lý vận tải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam,
Hải Phòng.
54. Phan Ánh Hè (2018). Quản lý nhà nước về kinh tế trong hội nhập kinh
tế quốc tế. Nhà xuất bản Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh, Hồ
Chí Minh.
55. David Held (2013). Các mô hình quản lý nhà nước hiện đại (Phạm
Nguyên Trường). Nhà xuất bản Tri thức, Hà Nội.
56. Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. http://www.vpa.org.vn.
57. Nguyễn Hoàng (2015). Một số tồn tại, bất cập trong công tác quản lý
Nhà nước về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải: Các giải pháp khắc
phục và định hướng hoạt động trong thời gian tới.
http://vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=detail&id=2937.
58. Học viện Hành chính Quốc gia (2000). Giáo trình Quản lý hành chính
nhà nước, tập 2. Nhà xuất bản Giáo dục, Hà Nội.
144
59. Học viện Hành chính Quốc gia (2013). Giáo Trình Quản lý nhà nước,
quyển I. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội.
60. Học viện Hành chính Quốc gia (2013). Giáo Trình Quản lý nhà nước,
quyển II. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội.
61. Học viện Hành chính quốc gia (2016), Tài liệu bồi dưỡng ngạch
chuyên viên chính. Nhà xuất bản Bách khoa, Hà Nội.
62. Nguyễn Ngọc Huệ (2014). Biển đảo Việt Nam và kinh tế hàng hải. Nhà
xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.
63. NCS. Trần Quang Huy (2017). Quản lý nhà nước về thu phí và lệ phí
hàng hải tại các cảng biển Việt Nam. Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện
chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hồ Chí Minh.
64. Nguyễn Quốc Khánh, Vũ Duy Tân (2012). Giáo trình “Quản lý nhà
nước tại cảng biển”. Đại học Nha trang, Viện Khoa học và công nghệ
khai thác thủy sản, Nha Trang.
65. NCS. Vũ Thị Minh Loan (2008). Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm
nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam. Luận án tiến sĩ
kinh tế, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.
66. Vũ Minh Phú. Khái quát về quản lý Nhà nước đối với ngành Công
nghiệp tàu thủy Việt Nam, phần 1, 2, 3, 4.
67. NCS. Lê Đăng Phúc (2018). Nghiên cứu đề xuất mô hình và các giải
pháp đầu tư xây dựng trung tâm logistics phục vụ cảng cửa ngõ quốc tế
Hải Phòng tại Lạch Huyện. Luận án tiến sĩ, chuyên ngành Tổ chức và
quản lý vận tải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Hải Phòng.
68. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015). Bộ luật
Hàng hải Việt Nam số 95/2015/QH13 ngày 25/11/2015.
69. Ngô Lực Tải (2012). Kinh tế biển Việt Nam trên đường phát triển và
hội nhập. Nhà xuất bản Tổng hợp thành phố Hồ Chí Minh, TP. HCM
145
70. Nguyễn Thị Thanh (2015). Phát triển kinh tế hàng hải ở thành phố Hải
Phòng. Tạp chí Kinh tế và dự báo, số 7 năm 2015.
71. Nguyễn Thị Thơm (2015). Phát triển kinh tế hàng hải - Từ chủ trương
của Đảng đến thực tiễn. Tạp chí Tuyên giáo, số 6 năm 2015.
72. Nguyễn Thị Thơm (2016). Phát triển kinh tế hàng hải trong quá trình
đổi mới ở Việt Nam. Tạp chí Khoa học xã hội Việt Nam, số 9 (106),
tháng 9/2016.
73. Thủ tướng Chính phủ (2001). Chương trình tổng thể cải cách hành
chính nhà nước giai đoạn 2001 - 2010 được phê duyệt tại Quyết định
số 136/2001/QĐ-TTg ngày 17/9/2001.
74. Thủ tướng Chính phủ (2001). Đề án tin học hoá quản lý hành chính
nhà nước giai đoạn 2001-2005 tại Quyết định số 112/2001/QĐ-TTg
ngày 25/7/2001.
75. Thủ tướng Chính phủ (2003). Đề án đổi mới phương thức điều hành và
hiện đại hoá công sở của hệ thống hành chính nhà nước giai đoạn I
(2003-2005) tại Quyết định số 169/2003/QĐ-TTg ngày 12/8/2003.
76. Thủ tướng Chính phủ (2018). Quyết định số 1072/QĐ-TTg ngày
28/8/2018 thành lập Ủy ban Quốc gia về Chính chủ điện tử.
77. Vương Toàn Thuyên, Bùi Bá Khiêm (2008). Cảng biển Việt Nam trong
định hướng phát triển kinh tế hàng hải phù hợp với chuyến lược biển
đến năm 2020. Tạp chí Kinh tế phát triển, số 128, tháng 2/2008.
78. Tổng Công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí. Báo cáo tài chính các năm
2014, 2015, 2016, 2017.
79. Tổng Công ty Công nghiệp Tàu thủy. http://sbic.com.vn.
80. Tổng cục Thống kê (2017). Niên giám thống kê năm 2016.
81. Nguyễn Phú Trọng (2017). Vững bước trên con đường đổi mới. NXB
Chính trị quốc gia Sự thật.
146
82. NCS. Nguyễn Quốc Tuấn (2015). Quản lý nhà nước đối với dịch vụ
logistics ở cảng Hải Phòng. Luận án tiến sĩ kinh tế, Viện Nghiên cứu
Quản lý kinh tế trung ương, Hà Nội.
83. Nguyễn Thị Kim Uyên (2011). Giáo trình “Đại cương về quản lý nhà
nước”. Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường Hà Nội, Hà Nội.
84. Văn phòng Chính Phủ (2018). Kết luận của Thủ tướng Nguyễn Xuân
Phúc tại cuộc họp với Phó Thủ tướng Vũ Đức Đam và một số thành
viên quốc gia về công nghệ thông tin về xây dựng Chính phủ điện tử.
85. Viện Nhà nước và Pháp luật, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh
(2013). Giáo trình Lý luận chung về Nhà nước và Pháp luật, tập I, II.
Nhà xuất bản Chính trị - Hành chính, Hà Nội.
86. NCS. Đặng Công Xưởng (2007). Hoàn thiện mô hình quản lý Nhà
nước về kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam. Luận án tiến sĩ kinh tế,
Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Hải Phòng.
87. Đặng Công Xưởng (2014). Kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Nhà xuất
bản Hàng hải, Hải Phòng.
II. Tài liệu tham khảo tiếng Anh
88. GÖSTA B. ALGELIN (2010). Maritime Management Systems - A
survey of maritime management systems and utilisation of maintenance
strategies.
89. EDI Basics. https://www.edibasics.com.
90. European Maritime Safety Agency. http://www.emsa.europa.eu/ssn-
main/ssn-how-it-works.html
91. European Maritime Safety Agency (2018). Procedures for requesting
EMSA data from maritime applications.
147
92. Vinod Kumar Garg (2004). N.K. Venkitakrishnan, Enterprise Resource
Planning: Concepts and Practice, Second Edition, Prentice-Hall of
India Pvt.Ltd.
93. Hong Kong Census and Statistics Department. Table 085: Port Cargo
Throughput.ahttps://www.censtatd.gov.hk/hkstat/sub/sp130.jsp?tableID
=085&ID=0&productType=8
94. Hong Kong Marine Department (2018). Port of Hong Kong Statistical
Tables 2017.
95. Maritime and Port Authority of Singapore. Cargo Throughput, Annual.
https://data.gov.sg/dataset/cargo-throughput-annual.
96. Maritime and Port Authority of Singapore. Container Throughput,
Annual. https://data.gov.sg/dataset/container-throughput-annual.
97. IMO (2011). Guidelines for setting up a Single Window System in
Maritime transport (FAL.5/Circ.36).
98. International Chamber of Shipping (2017), Annual Review.
99. Paul Tae-Woo Lee, Jasmine Siu Lee Lam (2015). Container Port
Competition and Competitiveness Analysis: Asian Major Ports.
https://www.researchgate.net/publication/270286983_Container_Port_
Competition_and_Competitiveness_Analysis_Asian_Major_Ports.
100. MalaysiaaContaineraPortaThroughput.ahttps://www.ceicdata.com/en
/indicator/malaysia/container-port-throughput.
101. Ministry Of Transport of Malaysia. Transport Statistics Malaysia
2016.ahttp://www.mot.gov.my/en/Statistik%20Tahunan%20Pengangk
utan/Transport%20Statistics%20Malaysia%202016.pdf.
102. Nippon Automated Cargo And Port Consolidates System, Inc.
http://www.naccs.jp/
148
103. SmartComp Research (2013). Maritime sector developments in the
global markets.
104. Shanghai E&P International Inc.
http://www.easipass.com/en/about_ep_01.html.
105. The Shipbuilders’ Association of Japan (March, 2018). Shipbuilding
Statistics.
106. Tomlinson Todd (2017). Enterprise Drupal 8 Development, For
Advanced Projects and Large Development Teams. Springer Press.
107. United Nations (2010). Establishing a Legal Framework for
International Trade Single Window.
108. United Nations (2017). UNCTAD Handbook of Statistics.
109. United Nations (2017). UNCTAD Review of Maritime Transport.
110. United Nations Conference on Trade and Development.
http://unctadstat.unctad.org.
111. World Bank. http://www.worldbank.org.
112. World Bank (2006). Port Reform Toolkit Second Edition.
113. World Bank (2011). Logistics Costs and Competitiveness:
Measurement and Trade Policy Applications.
114. So Young Yang (2011). Case Study on Single Window
implementation in Korea.
115. Zhi Yuan (2016). A brief literature review on ship management in
maritime transportation. IRIDIA - Technical Report Series ISSN
1781-3794.
149

L I Cam Đoan

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

L I Cam Đoan

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

LỜI CAM ĐOAN

Hải Phòng, ngày 22 tháng 01 năm 2019

Ths. Bùi Văn Minh

E-PORT Mạng điện tử quản lý cảng biển Trung Quốc

FOB Giao hàng trên tàu (Free On Board)

ICD Điểm thông quan nội địa (Inland Container Depot)

Hình 1.1. Các phương pháp quản lý

Hiệu lực, hiệu quả quản lý [55]:

So sánh Hiệu lực QLNN Hiệu quả QLNN

1.1.3. Quản lý nhà nước theo ngành [61]

1.1.4. Quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải

➢ Là một tổ hợp công nghiệp và

1.3.4. Quản lý cảng tại Singapore [1, 41]

➢ Cơ cấu tổ chức: Ban giám đốc với 7 thành viên có nhiệm

Hình 1.2. Mô hình Chính phủ điện tử

Chỉ số 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Hình 1.7. Mô hình NACCS

Hình 1.9. Quy trình vận hành E - Port

1.6. Kết luận Chương 1

1 Tàu chở hàng bách hóa 884 2.372.775 1.451.137 30,9%

Đơn vị: Tỷ đồng

Tổng doanh thu 760,902 695,323 532,186 558,845

Tổng doanh thu 1.368,928 1.424,790 1.681,438 1.782,251

Tổng doanh thu 692,595 576,918 630,819 728,663

Đơn vị: người

1 Thuyền trưởng 2.570 2.793 2.405 3.827 4.045 4.226 3.814

2 Đại phó 1.574 1.804 1.972 1.593 1.782 1.878 1.940

3 Sỹ quan boong 4.609 4.594 4.308 4.797 4.833 4.898 4.472

5 Máy trưởng 2.263 2.358 2.005 3.272 3.506 3.717 3.485

6 Máy hai 1.206 1.466 1.641 1.136 1.245 1.342 1.465

7 Sỹ quan máy 4.236 4.244 3.937 4.689 4.715 4.815 4.387

9 Sỹ quan điện 66 54 58 69 125 264 318

10 Thợ điện 73 61 248 462 567 591 489

Tổng cộng 40.143 42.978 41.631 45.121 44.720 43.137 37.113

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Hình 2.9. Số lượng hoa tiêu Việt Nam năm 2017

Nguồn: Các Cảng vụ hàng hải (2018)

Nhóm ứng dụng chuyên ngành:

Hình 3.7. Kiến trúc phân lớp của Drupal

Hình 3.8. Cấu trúc Modules-View

Hình 3.10. Cấu trúc file html.tpl.php

Cập nhật dữ liệu

Kết quả truy vấn

Hình 3.12. Cơ chế hoạt động của Drupal

Tốt Không Kém

Tốt Không Kém

1 Sự thuận tiện khi truy cập vào các dịch vụ 92% 8% 0%

Khả năng hiển thị tốt trên nhiều trình duyệt

3 Tính bảo mật thông tin 93% 7% 0%

Đảm bảo người sử dụng dễ dàng sử dụng

Hình 3.20. Mô hình Tổng cục Hàng hải Việt Nam

I. Tài liệu tham khảo tiếng Việt

You might also like