(123doc) Thiet Ke Tau Tu Hanh Usv

Lời cảm ơn GVHD: Lê Thanh Long
LỜI CẢM ƠN
Thực tế luôn cho thấy, sự thành công nào cũng đều gắn liền với những sự hỗ trợ,
giúp đỡ của những người xung quanh dù cho sự giúp đỡ đó là ít hay nhiều, trực tiếp hay
gián. Trong suốt thời gian từ khi bắt đầu làm đề cương luận văn đến nay, em đã nhận được
sự quan tâm, chỉ bảo, giúp đỡ của thầy cô, gia đình và bạn bè xung quanh.
Với tấm lòng biết ơn vô cùng sâu sắc, em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất từ
đáy lòng đến quý thầy cô của trường Đại học Bách Khoa Thành Phố Hồ Chí Minh đã cùng
dùng những tri thức và tâm huyết của mình để có thể truyền đạt cho chúng em trong vốn
kiến thức quý báu suốt thời gian học tập tại trường.
Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn thầy Lê Thanh Long đã tận tâm chỉ bảo
hướng dẫn em qua từng buổi nói chuyện, thảo luận về đề tài nghiên cứu. Nhờ có những lời
hướng dẫn, dạy bảo đó, bài đề cương luận văn này của em đã hoàn thành một cách tốt nhất.
Một lần nữa, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy.
Ban đầu em còn bỡ ngỡ vì vốn kiến thức của em còn hạn chế. Do vậy, không
tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của quý thầy cô và
các bạn để bài luận được hoàn thiện hơn.
TP.Hồ Chí Minh, ngày 20 tháng 5 năm 2019
Sinh viên
Trang Thế Toàn
SVTH: Trang Thế Toàn i

Tóm tắt luận văn GVHD: Lê Thanh Long
TÓM TẮT LUẬN VĂN

Các phương tiện tự hành dưới nước hiện nay đã được đầu tư nghiên cứu phát triển
mạnh ở nhiều quốc gia lớn trên thế giới. Dựa trên những nhu cầu thiết yếu hiện nay của
môi trường và một số vấn đề phát sinh khác cho các lĩnh vực nghiên cứu quan trắc hàng
hải khác, thì việc nước ta nên đầu tư nghiên cứu và phát triển hướng đề tài này là cần thiết.
Trên cơ sở là các hướng thiết kế và chế tạo hiện nay và dựa theo nhu cầu của khách
hàng, ta lập bảng ngôi nhà chất lượng để đánh giá các tiêu chí theo các yêu cầu của khách
hàng và theo đó đánh giá đưa ra các yêu cầu thiết kế kỹ thuật. Từ đó đề tài có thể thiết kế
theo những hướng nhằm đáp ứng triệt để thỏa mãn nhu cầu khách hàng một cách hiệu quả
nhất.
Dựa trên những lý thuyết về thuyết bền, sức nổi và sức cản của cả kiến thức về cơ
sở thiết kế máy cũng như thiết kế tàu thủy. Đề tài có thể thiết kế và mô phỏng kết quả của
các chi tiết bao gồm cả các bộ phận cơ học và động lực học tối ưu nhất cho việc vận hành
tàu với mức độ an toàn cao và hoàn thiện tốt.
Bên cạnh đó việc phát triển và xây dựng phương trình động lực học cho con tàu sẽ
là bước đệm đầu tiên cho sự hình thành cơ sở các mạch điện và lập trình giải thuật điều
khiển để vận hành con tàu, qua đó ta có thể đáp ứng một cách tối đa và từ đó đề tài có thể
tích hợp nhiều hơn các ứng dụng về quan trắc môi trường, …
Vì vậy, qua các ứng dụng tùy thuộc theo mục đích và nhu cầu mà tàu sẽ có nhiều
phiên bản cải tiến nhằm có thể đáp ứng được hết tất cả các yêu cầu từ mục đích môi trường
cho đến các mục đích quốc phòng.
SVTH: Trang Thế Toàn ii

Mục lục GVHD: Lê Thanh Long
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ..................................................................................................................... i
TÓM TẮT LUẬN VĂN .................................................................................................... ii
DANH MỤC HÌNH .......................................................................................................... vi
DANH MỤC BẢNG ......................................................................................................... ix
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN ............................................................................................. 1
1.1. Tổng quan về đề tài ................................................................................................ 1

1.1.1. Giới thiệu về USV ........................................................................................... 1
1.1.2. Ứng dụng của USV vào nước ta ..................................................................... 2
1.2. Mục tiêu, nhiệm vụ và phạm vi của luận văn ........................................................ 4
1.2.1. Mục tiêu........................................................................................................... 4
1.2.2. Nhiệm vụ ......................................................................................................... 4
1.3. Thuận lợi và thách thức.......................................................................................... 5
1.3.1. Thuận lợi ......................................................................................................... 5
1.3.2. Thách thức ....................................................................................................... 5
CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ .................. 6
2.1. Phân tích mô hình USV ......................................................................................... 6

2.1.1. Đánh giá và lựa chọn phương án thiết kế theo yêu cầu .................................. 6
2.1.2. Phương án 1..................................................................................................... 7
2.1.3. Phương án 2................................................................................................... 10
2.2. Cấu trúc và sơ đồ của một USV điển hình........................................................... 12
2.2.1. Kết cấu chung ................................................................................................ 12
2.2.2. Động cơ và điều khiển .................................................................................. 13
2.2.3. Nguyên lý hoạt động của USV...................................................................... 14
CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ PHẦN THÂN CHO USV ......................... 16
3.1. Cơ sở lý thuyết ..................................................................................................... 16

3.1.1. Tính sơ bộ và vẽ phác thảo phần thân ........................................................... 16
SVTH: Trang Thế Toàn iii

3.1.2. Tính toán phần thân trên lý thuyết tàu thủy .................................................. 17
3.1.3. Mô phỏng kiểm tra phần thân thuyền ........................................................... 20
3.2. Chế tạo thân thuyền ............................................................................................. 35
3.2.1. Vật liệu chế tạo thuyền điền hình .................................................................. 35
3.2.2. Vật liệu chế tạo thân thuyền .......................................................................... 38
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ PHẦN KHUNG NỐI 2 THÂN VÀ CÁC CHI TIẾT
KHÁC ............................................................................................................................... 48
4.1. Thiết kế khung nối 2 thân .................................................................................... 48

4.1.1. Cơ sở thiết kế ................................................................................................ 48
4.1.2. Thiết kế chi tiết.............................................................................................. 49
4.2. Thiết kế ống đạo lưu ............................................................................................ 57
4.2.1. Cơ sở thiết kế ................................................................................................ 57
4.2.2. Thiết kế chi tiết.............................................................................................. 59
4.3. Các chi tiết khác ................................................................................................... 64
CHƯƠNG V: XÂY DỰNG PHƯƠNG TRÌNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC CHO MÔ
HÌNH................................................................................................................................. 71
5.1. Giới thiệu chung ................................................................................................... 71

5.1.1. Định nghĩa hệ quy chiếu và ký hiệu của các tham số động học tàu thủy: .... 72
5.1.2. Định nghĩa ma trận xoay, sự chuyển đổi giữa BODY và NED: ................... 78
5.2. Xây dựng phương trình toán ................................................................................ 79
5.2.1. Phương trình động học .................................................................................. 79
5.2.2. Phương trình động lực học ............................................................................ 85
5.3. Mô hình toán rút gọn với 3 bậc tự do ................................................................ 103
CHƯƠNG VI: ĐÁNH GIÁ VÀ KẾT LUẬN .............................................................. 106
6.1 Đánh giá kết quả ................................................................................................ 106

6.1.1. Hoàn thành ...................................................................................................... 106
6.1.2. Hạn chế ........................................................................................................... 106
6.2 Hướng phát triển đề tài ...................................................................................... 107
SVTH: Trang Thế Toàn iv

6.3. Kết luận .............................................................................................................. 107

TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................. 109
SVTH: Trang Thế Toàn v

Danh mục hình GVHD: Lê Thanh Long
DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: Một số loại phương tiện vận hành trong nước .................................................... 1
Hình 1.2: Tình hình quan trắc ở Việt Nam .......................................................................... 2
Hình 1.3: USV ESM30 và WAM-V.................................................................................... 3
Hình 2.1: Các loại tàu 1 - 2 - 3 thân phổ biến hiện nay....................................................... 6
Hình 2.2: USV phục vụ nhu cầu quân đội hàng hải ............................................................ 7
Hình 2.3: USV phục vụ khảo sát ô nhiễm môi trường ........................................................ 8
Hình 2.4: USV 2 thân đang di chuyển đến khu vực thực nghiệm ..................................... 10
Hình 2.5: Kết cấu điều khiển của 1 USV điển hình .......................................................... 12
Hình 2.6: Một số loại động cơ đẩy thông dụng của USV ................................................. 13
Hình 2.7: Loại Pin thường dùng cho USV ........................................................................ 14
Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của một USV ......................................................... 14
Hình 2.9: Sơ đồ động của tàu 2 thân ................................................................................. 15
Hình 3.1: Sơ đồ tuyến hình và tính toán sơ bộ .................................................................. 17
Hình 3.2: Bố trí thiết bị và trọng tâm của tàu .................................................................... 20
Hình 3.3: Biểu đồ tương quan lực nổi và chiều chìm........................................................ 21
Hình 3.4: Kết quả tính lực nổi ........................................................................................... 21
Hình 3.5: Kết quả tính cân bằng dọc ................................................................................. 22
Hình 3.6: Đồ thị GZ đặc trưng cho ổn định ngang ............................................................ 23
Hình 3.7: Tương quan giữa công suất và vận tốc tàu ........................................................ 24
Hình 3.8: Hình phác thảo 3D cho thân tàu ........................................................................ 25
Hình 3.9: Cấu trúc các lớp của composite điển hình ......................................................... 36
SVTH: Trang Thế Toàn vi

Hình 3.10: Một số loại gỗ nhân tạo hiện nay .................................................................... 36
Hình 3.11: Các loại composite khác .................................................................................. 37
Hình 3.12: Sản phẩm và cấu trúc tế vi của composite FRP .............................................. 40
Hình 3.13: Ứng dụng của composite FRP vào các tàu đánh cá ........................................ 43
Hình 3.14: Loại keo gia cường thường dùng trét lớp cho composite FRP ....................... 44
Hình 3.15: Sợi thủy tinh gia cường phổ biến .................................................................... 45
Hình 3.16: Thành phẩm sau các công đoạn gia công ........................................................ 47
Hình 4.1: Tổng tải trọng thiết bị đặt lên USV ................................................................... 50
Hình 4.2: Sơ đồ bố trí các thiết bị trên khung nối 2 thân .................................................. 50
Hình 4.3: Vật liệu nhôm tấm được sử dụng phổ biến ....................................................... 51
Hình 4.4: Phác thảo 3D khung nối 2 thân ......................................................................... 52
Hình 4.5: Chia lưới mô phỏng cho chi tiết ........................................................................ 55
Hình 4.6: Ứng suất sinh ra ở các vị trí trên khung ............................................................ 55
Hình 4.7: Chuyển vị ở các vị trí trên khung ...................................................................... 56
Hình 4.8: Tương quan thông số hình học và vận tốc lưu chất ống đạo lưu ...................... 58
Hình 4.9: Phác thảo 2D mặt cắt ngang dự kiến ống đạo lưu ............................................. 61
Hình 4.10: Phác thảo 3D của 3 hình chiếu ống ................................................................. 62
Hình 4.11: Nhựa PLA và một số sản phẩm in 3D ............................................................. 64
Hình 4.12: Các thông số của động cơ Endura C2 ............................................................. 66
Hình 4.13: Phác thảo 3D chi tiết 1 .................................................................................... 67
Hình 4.14: Phác thảo 3D chi tiết 2 .................................................................................... 68
Hình 4.15: Phác thảo 3D chi tiết cùm spindle ................................................................... 69
SVTH: Trang Thế Toàn vii

Hình 4.16: Cụm chi tiết sau khi gá đặt .............................................................................. 69
Hình 4.17: Nhựa Silicone chống thấm đàn hồi ................................................................. 70
Hình 5.1: Các vận tốc của 6 bậc tự do : u, v, w, p, q, r trong môt hệ quy chiếu gắn vơi tàu
........................................................................................................................................... 71
Hình 5.2: Đinh nghĩa các hệ quy chiêu {i} = (xi, yi, zi), {e} = (xe, ye, ze), {n} = (xn, yn,
zn), ..................................................................................................................................... 73
Hình 5.3: Quy ước các trục cua hệ tọa đô BODY gắn cố định với tàu thủy ..................... 74
Hình 5.4: Cân bằng khuynh tâm ngang. Khi đó mg=ρg∇, một hình tương có thể được rút
ra để minh họa cho sự ổn định khuynh tâm dọc bằng cách thay thế MT với ϕ bằng ML với
θ ......................................................................................................................................... 93
SVTH: Trang Thế Toàn viii

Danh mục bảng GVHD: Lê Thanh Long
DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1: Ngôi nhà chất lượng cho phương án 1 ................................................................ 9
Bảng 2.2: Ngôi nhà chất lượng cho phương án 2 .............................................................. 11
Bảng 3.1: So sánh ưu - nhược điểm của 3 loại vật liệu ..................................................... 41
Bảng 4.1: Thông số vật liệu nhôm và các vị trí tính chất lực và ngàm đặt lên khung ...... 53
Bảng 4.2: Ứng suất sinh ra trong khung ............................................................................ 55
Bảng 4.3: Chuyển vị mỗi điểm trong khung ..................................................................... 56
Bảng 4.4: Thông số kỹ thuật của cùm spindle .................................................................. 68
Bảng 5.1: Danh sách các biến trong hệ 6 bậc tự do .......................................................... 75
SVTH: Trang Thế Toàn ix

Chương I: Tổng quan
SVTH: Trang Thế Toàn 10

Chương I: Tổng quan GVHD: Lê Thanh Long
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN
1.1. Tổng quan về đề tài
1.1.1. Giới thiệu về USV
- Đại dương chiếm hơn 70% bề mặt diện tích trái đất, rất nhiều ứng dụng, dự án đang
được thực hiện với nguồn tài nguyên quan trọng này. Các cuộc khảo sát môi trường
nước cung cấp nhiều ứng dụng cho các hệ thống robot. Thu thập dữ liệu đại dương,
thực hiện các hoạt động khảo sát, thực hiện các hoạt động cứu hộ hay các hoạt động
quân sự trong nước có thể tốn kém và nguy hiểm nếu được thực hiện bởi con người.
Hiện nay bốn loại robot hoạt động trên và trong nước chính như: Autonomous
Underwater Vehicles (AUVs), Remotely Operated Vehicles (ROVs), Unmanned
Surface Vehicles (USVs) và Autonomous Surface Vehicles (ASVs) …
Hình 1.1: Một số loại phương tiện vận hành trong nước

1.1.2. Ứng dụng của USV vào nước ta
- Những phương tiện nói trên có thể hoạt động tự động mà không cần người lái hay
sử dụng, nhờ giải thuật điều khiển đã được lập trình sẵn. Các robot nói trên có thể
sử dụng trong các môi trường thủy sinh, từ đại dương đến sông hồ và một số môi
trường có nồng độ hóa chất cao khác để đảm bảo an toàn cho con người.
- Mặt khác việc quan trắc và khảo sát sông hồ, kênh rạch đang gặp phải nhiều bất trắc
như: ô nhiễm nguồn nước đang diễn ra phức tạp trên cả nước, ảnh hưởng không nhỏ
đến đời sống người dân, phát triển kinh tế và an ninh quốc phòng. Việc quan trắc,
khảo sát sông hồ, kênh rạch đang tồn tại một số hạn chế như sau:
• Tính cơ động và hoạt động liên tục không cao;
• Các chương trình quan trắc hiện nay hầu hết được thực hiện thủ công thông qua
các thiết bị truyền thống từ con người;
• Phương pháp đo nhanh liên tục, mới nhất hiện giờ đang được sử dụng, và vẫn
còn nhiều hạn chế chưa được khắc phục do sản phẩm không được phù hợp với
điều kiện địa lý cũng như môi trường trong nước.
Hình 1.2: Tình hình quan trắc ở Việt Nam
- Từ việc phân tích đánh giá quan trắc môi trường nước truyền thống nước ta, ta rút
ra được một số ưu điểm sau về mô hình USV thực hiện:
• Đo trực tiếp, nhanh;

• Liên tục trên phạm vi lớn;
• Tiết kiệm nhân công;
• Khả năng tự động hóa cao, tiết kiệm chi phí vận hành;
• Dữ liệu cần quan trắc được cài đặt sẵn theo lịch trình với hành trình ngắn nhất
về đường đi, đồng thời thể hiện lại dữ liệu so sánh với mẫu đo trước để tiện cho
việc đánh giá môi trường.;
• Hoạt động tốt trên nhiều loại môi trường ô nhiễm, điều kiện thời tiết xấu với độ
tin cậy cao.
Về kết cấu điện điều khiển tự động:
- Phạm vi áp dụng cho USV đã được tăng trong vài năm qua. Ngày nay USV
được phát triển bởi các phòng thí nghiệm, các tập đoàn và các tổ chức chính
phủ. Các ứng dụng bao gồm khảo sát và theo dõi, lập bản đồ đo đạc, thu thập,
phân tích dữ liệu, mẫu nước, các nhiệm vụ cứu hộ và phòng vệ.
- Hiện tại, trong nước vẫn chưa có một nghiên cứu hoàn chỉnh nào thiết kế chế tạo
thuyền người lái phục vụ quan trắc môi trường nước có thể ứng dụng vào thực tế.
Hầu hết chúng ta phải sử dụng các thiết bị, công nghệ ngoại nhập với giá thành rất
cao, chi phí bảo trì, bảo dưỡng tốn kém.
- Một số loại USVs phổ biến hiện nay:
Hình 1.3: USV ESM30 và WAM-V

1.2. Mục tiêu, nhiệm vụ và phạm vi của luận văn
1.2.1. Mục tiêu
- Phần luận văn nhắm đến xây dựng mô hình USV với các chức năng đơn giản. Xây
dựng được sản phầm USV phục vụ quan trắc môi trường nước, mang tính ứng dụng
và thực tiễn cao trong dân sự, quân sự và chứng minh khả năng làm chủ trong nghiên
cứu và nắm bắt công nghệ tiên tiến. Mục tiêu cơ bản luận văn như sau :
• Xây dựng ý tưởng thiết kế cho USV, lựa chọn loại USV và các chức năng tương
đối cơ bản mà USV cần có;
• Lựa chọn phương án thiết kế, xây dựng và phát triển phương án thiết kế;
• Lựa chọn cơ cấu truyền động cho USV;
• Thiết kế sơ bộ phần cơ khí;
• Đánh giá thiết kế;
• Thiết kế chi tiết phần cơ khí cho USV theo từng module và tiến hành mô phỏng
chuyển động (nếu có);
• Thiết kế các cơ cấu gá, lắp ghép chi tiết theo tiêu chuẩn và mô phỏng sức bền;
• Thiết kế bộ phận liên kết giữa hệ USV – ROV;
• Đánh giá kết quả và thu hoạch.
1.2.2. Nhiệm vụ
• Tìm hiểu các phương án thiết kế và lựa chọn phương án thiết kế để phát triển ý
tưởng;
• Phác thảo ý tưởng thiết kế đã lựa chọn;
• Tối ưu hóa thiết kế theo hướng thiết kế theo module;

• Tìm hiểu về các loại động cơ đẩy cho các thiết bị tự hành dưới nước và lựa chọn
sao cho phù hợp;
• Thiết kế các phương án gá đặt cho các thiết bị điện và kiểm tra cân bằng;
• Thiết kế cơ cấu nâng hạ cho ROV trong hệ USV – ROV;
• Thực nghiệm kiểm chứng khả năng hoạt động thực tiễn và thu hoạch.
1.3. Thuận lợi và thách thức
1.3.1. Thuận lợi
- Hiện nay trên thế giới USV có nhiều hình dạng kích thước, cũng như chức năng
khác nhau, đầu tiên ta phải xác định hướng áp dụng USV vào tình hình nước ta,
phân tích ưu nhược điểm của các mô hình hiện tại, và phải phù hợp với đề tài luận
văn về tối ưu thiết bị, cũng như khả năng linh hoạt trong quá trình điều khiển.
- USV hướng tới di chuyển trong khu vực hồ hoặc sông rộng, chạy tốc độ vừa phải
để nhằm mục đích lấy mẫu nước và phân tích mẫu nước trực tiếp.
- Về thời gian hoạt động của USV cũng là điều quan trong, đề tài hướng
đến hoạt động 1-2h hoặc hơn.
- Khả năng điều khiển linh hoạt.
1.3.2. Thách thức
- Khả năng thiết kế theo nhu cầu chưa thực sự đáp ứng triệt để;
- Tầm hoạt động cũng như thời gian vận hành còn hạn chế;
- Do tính chất đề tài mang tính học thuật nghiên cứu nên có một số thiết kế chưa thực
sự tối ưu;
- Do là mô hình nghiên cứu nên thường xuyên phải đầu tư kiểm tra bảo trì.

Chương II: Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế GVHD: Lê Thanh Long
CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN

THIẾT KẾ
2.1. Phân tích mô hình USV
2.1.1. Đánh giá và lựa chọn phương án thiết kế theo yêu cầu
Có thể chia các cơ cấu làm 3 phần:
- Thân thuyền
- Động cơ và điều khiển
- Các thiết bị điều khiển công tác
Hình 2.1: Các loại tàu 1 - 2 - 3 thân phổ biến hiện nay

Dạng tàu nhiều thân được chọn có thể là 2 thân (Catamaran) hoặc 3 thân (Trimaran).
Với tàu 3 thân 2 thân phụ có chức năng giống tàu 2 thân còn thân chính (ở giữa) có khả
năng dự trữ lực nổi do vậy có thể tăng sức chở cho tàu.
2.1.2. Phương án 1
- Chọn loại thuyền 1 thân được tính toán phần thân thuyền dựa trên các nguyên lý
tính toán sức nổi và sức cản. Sử dụng động cơ đẩy và điều khiển tương đối nhẹ
nhàng và do đó khiến cho việc điều khiển cũng sẽ dễ dàng hơn.
Hình 2.2: USV phục vụ nhu cầu quân đội hàng hải
- Được trang bị hệ thống cảm biến chuyên phục vụ hoạt động trên biển. Từng chứng
minh tính hiệu quả khi phục vụ cho các tàu vận tải chở dầu và quặng số lượng lớn
bởi các nhà nghiên cứu ở Hàn Quốc. Cảm biến thu thập dữ liệu cả trên và dưới thân
tàu rồi vừa xử lý ngay trên tàu vừa chuyển tự động vào trung tâm trên đất liền. Loại
mô hình này thích hợp với nhiều nhiệm vụ như giám sát tình trạng ô nhiễm ở bến
cảng, điều tra hải dương học, tuần tra lãnh hải… Tính năng nâng cao của các mô
hình phát triển cao ở nước ngoài hiện nay đó là công nghệ tàng hình.
- Tuy nhiên, một vài điểm hạn chế cần phải kể đến đó là: Tối ưu động lực học, cân
bằng, khó điều khiển trọng tâm cân bằng trong điều khiển cân bằng, tiêu tốn nhiều
năng lượng cho động cơ đẩy ở bên, …

Hình 2.3: USV phục vụ khảo sát ô nhiễm môi trường
- Thiết lập ngôi nhà chất lượng để xác định các giá trị giới hạn của các thông số kỹ
thuật:

Bảng 2.1: Ngôi nhà chất lượng cho phương án 1
Hệ số cải tiến tuyệt đối

Biên dạng thân thuyền
Hệ số tầm quan trọng
Hệ số cải tiến tương

Kích thước mô hình
Động cơ điều khiển
Tốc độ di chuyển
Bộ phận công tác
Hệ số cạnh tranh
Mức độ yêu cầu
Vật liệu chế tạo
Mức hiện tại
Mưc thiết kế
đối
Năng suất
9 3 3 3 9 5 5 5 1 1.5 7.5 0.28
hoạt động
Tính ổn định 1 3 1 1 3 4 4 4 1 1 4 0.148
Tuổi thọ 3 9 3 4 3 3 1 1 4 0.148
Chi phí 3 3 9 3 3 3 2 0.67 1 2 0.074
Chất lượng
sản phẩm tạo 1 9 9 5 4 4 1 1.5 7.5 0.28
ra
Ô nhiễm môi
1 1 1 2 2 2 1 1 2 0.074
trường
Trọng số 27,0 1,00

0.814
3.804
2.332
14,39
3.26
1.49
2.69
tuyệt đối
Trọng số
0.23
0.10
0.19
0.06
0.26
0.16
1,00
tương đối
Không
Không
Đơn vị
Mm
Mm
Kw
m/s

2.1.3. Phương án 2
- Ở đây loại thuyền 2 thân cũng được tính toán phần thân thuyền dựa trên các nguyên
lý tính toán sức nổi và sức cản. Sử dụng động cơ đẩy tuy có phần công suất lớn hơn
so với thuyền 1 thân. Tuy nhiên lại có được ưu điểm là rất dễ dàng điều khiển trọng
tâm cân bằng trong mọi điều kiện thời tiết.
Hình 2.4: USV 2 thân đang di chuyển đến khu vực thực nghiệm
- Có thể ổn định lại vừa có tính lắc êm (chu kỳ lắc lớn, biên độ lắc nhỏ). Ưu điểm của
thuyền 2 thân là có tính ổn định cao hơn so với thuyền 1 thân cùng kích cỡ, đặc biệt
là tính ổn định (tính ổn định ngang sẽ tăng nhanh chóng khi ngập trong nước), làm
cho thuyền hầu như không thể bị lật úp.

Bảng 2.2: Ngôi nhà chất lượng cho phương án 2
Hệ số cải tiến tuyệt đối

Biên dạng thân thuyền
Hệ số tầm quan trọng
Hệ số cải tiến tương

Kích thước mô hình
Động cơ điều khiển
Tốc độ di chuyển
Bộ phận công tác
Hệ số cạnh tranh
Mức độ yêu cầu
Vật liệu chế tạo
Mức hiện tại
Mưc thiết kế
đối
Năng suất
9 3 3 3 9 5 5 5 1 1.5 7.5 0.31
hoạt động
Tính ổn định 9 3 3 3 1 3 4 4 4 1 1 4 0.1003
Tuổi thọ 9 3 9 3 4 3 3 1 1 4 0.1003
Chi phí 9 9 9 3 3 3 2 0.67 1 2 0.079
Chất lượng
sản phẩm tạo 9 1 9 9 5 4 4 1 1.5 7.5 0.31
ra
Ô nhiễm môi
1 1 1 2 2 2 1 1 2 0.1003
trường
Trọng số 27,0 1,00

15.416
0.902
3.901
2.863
3.39
1.47
2.89
tuyệt đối
Trọng số
0.28
0.13
0.04
0.18
0.17
1,00
0.2
tương đối
Không
Không
Đơn vị
Mm
Mm
Kw
m/s

- Những ưu điểm tiếp theo của thuyền 2 thân là độ nghiêng thấp, đặc tính sức cản rất
ưu việt, nhất là ở tốc độ cao do có thể tăng độ thon của thuyền mà không ảnh hưởng
đến tính ổn định. Điều này lý giải vì sao với thuyền cao tốc hoạt động ở chế độ nổi
toàn phần, có ưu thế về tính tốc độ khi hoạt động. Ngoài 12 ra, thuyền còn có lợi
thế mặt boong khá rộng nên dễ dàng bố trí mang các thiết bị khác: cảm biến đo,
AUV, ….
Vì vậy theo đó ta sẽ chọn loại 2 thân cho mô hình này.
2.2. Cấu trúc và sơ đồ của một USV điển hình
2.2.1. Kết cấu chung
- Có rất nhiều loại USV và chúng khác nhau dựa trên ứng dụng và chức năng. Có một
vài USV cho phép cả kiểm soát bằng tay và tự động. Một USV điển hình bao gồm
một thân tàu, một hệ thống đẩy, một hệ thống dẫn đường, một dữ liệu hệ thống thu
gom và hệ thống truyền thông.
- Cấu trúc của một USV điển hình:
Hình 2.5: Kết cấu điều khiển của 1 USV điển hình

- Nhờ đó, hệ thống cho phép ta liên tục tương tác giữa người điều khiển với mô hình
thông qua màn hình điều khiển, lập trình điều khiển sẽ giúp cho người điều khiển
có thể xử lý dữ liệu từ xa hoặc xử lý một số trường hợp xảy ra khi thao tác thực tế.
2.2.2. Động cơ và điều khiển
- Trong mô hình này sử dụng động cơ đẩy dưới nước, với yêu cầu là toàn bộ động cơ
chìm trong nước với thiết kế chống thấm cho động cơ. Ưu điểm: hoạt động chính
xác, có hồi tiếp, moment và khả năng chịu tải ổn định, giá thành thấp.
- Động cơ DC servo được lựa chọn sử dụng ở đây là vì phù hợp với mô hình thuộc
dạng nhỏ, yêu cầu điều khiển chính xác và không phải xử lý tải quá lớn. Nguồn cấp
cho động cơ khoảng 24v.
Hình 2.6: Một số loại động cơ đẩy thông dụng của USV
- Pin Li-po (Lithium-Polymer)
Ưu điểm: Khi sử dụng loại này dùng được lâu, lại sạc được và điện áp của mỗi viên
khá cao: 3.7V, khối lượng nhẹ.
Nhược điểm : Dòng thấp
Với yêu cần về khối lượng cũng như dòng áp cao nên sử dụng pin Li-po mỗi cell
3.7V -13A, khối lượng vừa đáp ứng nhu cầu USV.

Hình 2.7: Loại Pin thường dùng cho USV
2.2.3. Nguyên lý hoạt động của USV
- Được truyền động trực tiếp bằng động cơ đẩy (Thruster), mô hình có thể tận dụng
được tối đa công suất thực nghiệm của động cơ đẩy. Với thân thuyền đảm bảo các
yếu tố như: độ bền, chống thấm, chống ăn mòn trong môi trường biển, … Từ đó mà
động cơ đẩy cũng như động cơ lái cũng phải có mức công suất tương đương.
- Với loại Pin Lipo 3.7V - 13Ah, ta có thể sử dụng để cung ứng tốt cho các thiết bị
điện gồm các động cơ và một số thiết bị điện khác trong suốt quá trình hoạt động
với dự toán khoảng 4 giờ đồng hồ.
- Sơ đồ nguyên lý sau thể hiện mối quan hệ giữa các thiết bị:
Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của một USV
- Nhờ vào tính linh hoạt của mô hình, nên ngoài các module để điều khiển thì thuyền
còn được lắp đặt một số thiết bị và cảm biến, dùng cho nhiều mục đích khác nhau

như: thu thập mẫu nước, quan trắc môi trường để vẽ bản đồ khu vực, cứu hộ hay là
dùng để thám hiểm các khu vực hoặc môi trường nguy hiểm cho con người.
- Mô hình sẽ sử dụng loại lập trình điều khiển PD và PID, phương thức điều khiển sẽ
gồm tự động và bằng tay tạo sự thuận tiện. Tận dụng khả năng phản hồi để xử lý
điều khiển cho USV thông qua tín hiệu GPS trả về và bộ điều khiển động cơ.
- Sơ đồ động của USV:
Hình 2.9: Sơ đồ động của tàu 2 thân
1/ Động cơ đẩy (Thruster) 2/ Động cơ ngang (Seabotic)
3/ Thân thuyền 4/ Khung gá nối 2 thân

Chương III: Tính toán thiết kế phần thân cho USV GVHD: Lê Thanh Long
CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ PHẦN THÂN

CHO USV
3.1. Cơ sở lý thuyết
3.1.1. Tính sơ bộ và vẽ phác thảo phần thân
Phương án thiết kế chọn thân USV
Thông thường khi thiết kế thân tàu thủy nói chung được thực hiện qua các bước:
Bước 1: Yêu cầu chung về thiết kế (nhiệm vụ thư thiết kế)
Bước 2: Tính toán thông số cơ bản cho thân chính, thân phụ
Bước 3: Ước lượng công suất cần thiết (tính từ sức cản, vận tốc di chuyên)
Bước 4: Xây dựng đường hình dáng thân chính, thân phụ
Bước 5: Đánh giá ổn định
Bước 6: Bố trí chung toàn tàu
Bước 7: Thiết kế kết cấu
Bước 8: Hệ thống, thiết bị
Bước 9: Thử tại bến
Bước 10: Ước lượng giá thành
Qui trình trên có thể tính lặp nhiều lần nhằm thỏa mãn yêu cầu chung ở bước một. Trong
phạm vi nghiên cứu của đề tài, USV giống tàu 2 thân tuy nhiên kích thước của nó khá nhỏ
do vậy phương án thiết kế sẽ không giống tàu truyền thống mà chỉ tập trung giải quyết vấn

đề tính nổi, độ ổn định và sức cản. Phương án cụ thể dùng trong đề tài là: chọn trước thân
tàu đã có dùng tỉ lệ hình học để chuyển sang dạng USV mong muốn kết quả cuối cùng là
mẫu có tính ổn định và sức cản phù hợp. Do quá trình thiết kế cần tính lặp khá nhiều do
vậy nhóm sử dụng phần mềm chuyên ngành giúp hỗ trợ cho quá trình tính toán và kiểm
tra.
Sơ đồ khối mô tả quá trình tính toán dựa vào phần mềm chuyên ngành:
Do số lượng tính và kết quả so sánh khá phức tạp và đa dạng, các kết quả tính trong phạm
vi đề tài được trích từ kết quả mô phỏng và tính toán từ phần mềm Maxsurf.
Sơ đồ tính toán được tóm tắt như sau:
Hình 3.1: Sơ đồ tuyến hình và tính toán sơ bộ
3.1.2. Tính toán phần thân trên lý thuyết tàu thủy
Đánh giá cân bằng dọc và ổn định ban đầu:

Kết quả tính toán cân bằng dọc nhằm cho biết tình trạng chúi của tàu (chúi mũi hoặc
lái). Kết quả đánh giá sẽ dựa vào góc chúi  hoặc sự thay đổi mớn nước mũi tm và lái tl
so với ban đầu:
Ổn định ban đầu được hiểu như tàu nghiêng ngang ở góc nghiêng  nhỏ hơn 13 độ.
Trong giai đoạn này giá trị GM đóng vai trò quan trọng vì khả năng phục hồi vị trí nổi
thẳng đứng cũng như chu kì lắc ngang T thường phụ thuộc vào giá trị GM. Vai trò của GM
được minh họa như hình bên dưới:
M ph = D  GM  sin  - Moment phục hồi
CB
T= - Chu kỳ lắc ngang
GM
Môment phục hồi Mph càng lớn tàu nhanh chóng quay về vị trí nổi thẳng đứng.

Tuy nhiên, chu kì lắc T ngắn làm cho tàu chao đảo liên tục.
Kiếm tra ổn định:
Được hiểu như khả năng nghiêng ngang lớn nhất mà tàu đạt được khi ngoại lực tác
động, ngoại lực được xem là môment gây nghiêng Mng và khả năng chống lại ngoại lực
này vẫn là Mph tuy nhiên được xét ở giai đoạn nghiêng ngang ở góc lớn hơn 13 độ.
Vậy hiểu rằng tàu có thể ổn định hay không là dựa vào hệ số an toàn sau:
M ph
HSAT = 1
M ng
Để đánh giá chính xác môment nghiêng ta cần giả định trước các trạng thái tải trọng
được xem là nguy hiểm (trạng thái tàu chở đầy tải…).
Để tính toán chính xác môment phục hồi ta cần khảo sát sự thay đổi của giá trị GZ ứng
với các góc nghiêng ngang khác nhau. Bức tranh chung nhất là đồ thị GZ hay còn gọi là
đồ thị tay đòn moment phục hồi.
USV thực hiện khảo sát trong môi trường sông sóng thấp và chịu ảnh hưởng của gió,
để đảm bảo tính an toàn nhóm nghiên cứu đề xuất đánh giá ổn định cho USV theo tiêu
chuẩn của tàu cấp SI là tàu sông có khả năng chạy đến cửa biển.
Bên cạnh đó, trong kiểm tra ổn định cần xác định trạng thái tính nguy hiểm do vậy trong
đề tài chọn trạng thái tính là trạng thái đầy tải nghĩa là USV đã được trang bị đầy đủ trang
thiết bị khi hoạt động. Trạng thái tính được hiểu là trọng tâm và trọng lượng USV ứng với
việc bố trí trang thiết bị hiện tại, cụ thể minh họa bằng hình bên dưới:

Hình 3.2: Bố trí thiết bị và trọng tâm của tàu
Tải trọng kiểm tra là khi USV mang đầy đủ thiết bị khi làm việc, để xác định trọng
lượng toàn bộ được chia thành 3 cụm chính: vỏ composite, thiết bị đẩy, hộp điều khiển,
pin. Trọng lượng và trọng tâm tàu ước lượng sơ bộ:
− Trọng lượng toàn tải giả định P = 160 Kg.
− Trọng tâm tương ứng: LCG = 58.5mm (so với vị trí sườn giữa).
KG = 161mm (so với đáy tàu – Baseline).
Thông thường phương tiện thủy được kiểm tra ổn định dựa vào tiêu chuẩn của qui phạm
phân cấp và đóng tàu, tuy nhiên USV là thiết bị quan trắc không chở người hay hàng hóa
hơn nữa kích thước USV cũng khá nhỏ do vậy trong phạm vi nghiên cứu của đề tài việc
kiểm tra đánh giá ổn định nhằm đảm bảo USV cân bằng và ổn định khi làm việc qua đó có
những điều chỉnh thích hợp.
Kiểm tra đánh giá ổn định được thực hiện qua các nội dung:
− Khả năng chuyên chở lớn nhất.
− Cân bằng dọc của USV.
− Ổn định ngang của USV.
3.1.3. Mô phỏng kiểm tra phần thân thuyền
Khả năng chuyên chở lớn nhất:

− Được đánh giá theo chiều chìm và lực nổi tương ứng, kết quả được minh họa
theo hình dưới:
Hình 3.3: Biểu đồ tương quan lực nổi và chiều chìm
− Với kết quả trên USV có khả năng chở được trọng lượng lớn nhất khoảng 200Kg.
− Với tải trọng P = 160Kg, chiều chìm tương ứng khoảng d = 250mm.
Hình 3.4: Kết quả tính lực nổi
➔ Vậy với tải trọng trên USV đủ lực nổi để hoạt động.
Cân bằng dọc của USV:
− Cân bằng dọc giúp đánh giá tìn trạng chúi tàu theo phương dọc, với tải trọng và
trọng tâm trên kết quả cân bằng dọc được minh họa theo hình sau:

Hình 3.5: Kết quả tính cân bằng dọc
➔ Vậy với tải trọng và trọng tâm trên USV gần như nằm ngang so với mặt nước
(độ chúi mũi khoảng 1.5mm, góc chúi tương ứng 0.0757 độ).
Ổn định ngang của USV:
− Với tàu thủy thông thường ổn định ngang cho biết khả năng chịu đựng của tàu
khi chịu áp lực gió thổi theo phương ngang, hiện tượng này có thể làm lật và
chìm tàu. Đối với USV kích thước khá nhỏ và phần nhô khỏi mặt nước ít do vậy
không nguy hiểm do lật ngang, việc bố trí thiết bị đối xứng theo phương ngang
giúp cho USV cân bằng. Tuy nhiên để đánh giá khả năng ổn định trong thiết kế
của USV ta dựa vào đồ thị tay đòn ổn định minh họa theo hình sau:

Hình 3.6: Đồ thị GZ đặc trưng cho ổn định ngang
Theo kết quả GZ, môment phục hồi lớn nhất đạt được ở góc nghiêng ngang khoảng 22
độ, tuy nhiên để làm cho USV nghiêng ở góc này thì cần áp lực gió khá lớn do vậy nếu có
xảy ra hiện tượng gió giật USV chỉ bị dạt ngang mà không bị lật úp.
Sức cản và công suất động cơ cần thiết:
Với USV có kích thước khá nhỏ và dạng catamaran, ta sử dụng phương pháp tính sức
cản theo lí thuyết ‘slender body’ hoặc các phương pháp ước lượng sức cản cho du thuyền,
đồ thị sức cản minh họa quan hệ giữa vận tốc (knots) và công suất (HP) như sau:

Hình 3.7: Tương quan giữa công suất và vận tốc tàu
➔ Với kết quả trên để đạt được vận tốc 3knot (1.4m/s) công suất cần khoảng
0.04HP, điều đó cho thấy công suất cần thiết khá nhỏ do vậy việc chọn hệ thống
đẩy sẽ đơn giản.
Phác thảo 3D cho phần thân thuyền:

Hình 3.8: Hình phác thảo 3D cho thân tàu
Thông số hình học của thân thuyền:
- Chiều dài thiết kế: 1800 mm
- Chiều rộng thiết kế: 320 mm
- Chiều cao thân: 350 mm
- Chiều chìm: 250 mm
Khả năng tạo sóng của thiết bị:
Theo phương pháp tính toán sức cản tàu thủy, sức cản tổng của tàu thường được tạo ra
từ các thành phần: sức cản ma sát, sức cản sóng...
Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, việc nghiên cứu sức cản tạo sóng giúp xác định
vị trí tạo sóng nhỏ hoặc có lợi cho thiết bị quan trắc.
Quá trình tạo sóng được xác định theo lí thuyết “slender body” với giả định không bị
ảnh hưởng bởi môi trường sóng xung quanh.
Kết quả tính toán dựa vào trạng thái tải trọng ứng với mớn nước d = 250mm và được
xét tương ứng với vận tốc di chuyển của USV từ 1 đến 5knots.
Trường sóng tạo ra tương ứng với vận tốc di chuyển thay đổi như sau:

Case 1: v = 1knots

Case 2: v = 2knots

Case 3: v = 3knots

Case 4: v = 4knots

Case 5: v = 5knots

So sánh chiều cao sóng tạo ra khi vận tốc thay đổi:
v = 1 knots
v = 2 knots
v = 3 knots

v = 4 knots
v = 5 knots
Xét chiều cao sóng trong khu vực thân tàu từ kết quả phân tích trên ta thấy rằng:
− Khi vận tốc di chuyển của USV tăng chiều cao sóng tạo ra tăng đặc biệt tại khu
vực ống đạo lưu trước.
− Với vận tốc v = 1~4 knots chiều cao sóng thấp hơn chiều cao mạn tàu → vận tốc
di chuyển của USV v = 4knots là hợp lí.
− Với vận tốc v = 2knots hoặc 3knots kết quả cho thấy đáy sóng khá thấp, nếu cần
đặt thiết bị quan trắc đảm bảo luôn ngập trong nước ta nên đặt cách boong USV
không nhỏ hơn 190mm.

Khoảng cách hợp lý giữa 2 thân thuyền:
Theo lí thuyết tàu thủy, khả năng tạo sóng của tàu 2 thân tốt hơn tàu 1 thân nghĩa là
chiều cao sóng tạo ra từ tàu 2 thân thấp hơn.
Ngoài ra khoảng cách giữa 2 thân cũng ảnh hưởng đến chiều cao sóng khi tính toán sức
cản tạo sóng của USV.
Trong phạm vi nghiên cứu khoảng cách 2 thân của USV phụ thuộc vào: cách lắp thiết
bị, chiều cao sóng tạo ra (không cao hơn mép boong), tạo tính cân đối cho thiết kế USV,
với các yêu cầu trên khoảng cách 2 thân trong khoảng 640mm ~ 800mm.
Kết quả tính toán chiều cao sóng giữa 2 thân tạo ra ứng với vận tốc tính toán 1~4
knots, chiều chìm d = 250mm, khoảng cách 2 thân lần lượt: 640mm và 800mm.

Từ kết quả phân tích trên ta thấy rằng:
− Kết quả trên phù hợp với đặc tính tạo sóng của tàu nhiều thân.
− Khoảng cách 2 thân 800mm tạo sóng thấp hơn 640mm tuy nhiên độ sai lệch
không nhiều do vậy có thể dịch chuyển khoảng cách 2 thân trong khoảng từ
640mm đến 800mm.

3.2. Chế tạo thân thuyền
3.2.1. Vật liệu chế tạo thuyền điền hình
Về cơ bản, các loại vỏ thuyền được chế tạo bằng các loại vật liệu có cơ tính tốt như là:
thép, gỗ và vật liệu composite. Trong đó, loại vật liệu composite này được bắt đầu áp dụng
ở Việt Nam trong các lĩnh vực ngư nghiệp và đóng tàu thuyền từ đầu thập niên 90. Và sau
hơn 20 năm nghiên cứu và phát triển thì loại vật liệu này đã được sử dụng phổ biến trong
nhiều lĩnh vực khác nhau như: công nghiệp hàng không (cánh máy bay, anten, …), công
nghệ hóa học (ống, thùng chứa, van, …), dân dụng (mũ bảo hiểm, bàn, ghế, …) và đặc biệt
là trong lĩnh vực tàu thủy (tàu cá, du lịch, tuần tra, vận tải biển, …).
Vật liệu Composite là vật liệu được chế tạo tổng hợp từ hai hay nhiều vật liệu khác nhau
(mỗi thành phần phải chiếm ít nhất 5%) nhằm mục đích tạo ra một vật liệu mới có tính
năng ưu việt hơn hẳn vật liệu ban đầu. Gồm 2 thành phần chính:
− Thành phần cốt (vật liệu cốt): Vật liệu cốt, hay còn gọi là vật liệu gia cường, có
vai trò đảm bảo cho composite có được các đặc tính cơ học cần thiết. Về cơ bản
có hai kiểu vật liệu cốt là dạng cốt sợi (ngắn hoặc dài) và dạng cốt hạt. Một số
loại vật liệu cốt được sử dụng rộng rãi: Sợi thủy tinh, sợi bazan, sợi hữu cơ, sợi
cacbon, …
− Thành phần nền (vật liệu nền): Vật liệu nền có vai trò đảm bảo cho các thành
phần cốt của composite liên kết với nhau nhằm tạo ra tính nguyên khối và thống
nhất cho composite. Có các dạng vật liệu nền điển hình như nền hữu cơ (nền
nhựa), nền kim loại, nền khoáng, nền gốm, …

Hình 3.9: Cấu trúc các lớp của composite điển hình
Gỗ cũng là một dạng vật liệu composite với nền là cellulose (40-50%), hemi cellulose (15-
25%), lignin (15-30%) và một số chất khác.
Hình 3.10: Một số loại gỗ nhân tạo hiện nay
Vật liệu composite được phân loại chủ yếu theo thành phần tính chất và hình dáng. Gồm:
− Vật liệu nền và cốt: nền giấy, nền nhựa, nền gốm, …;
− Vật liệu tổng hợp cốt sợi;

− Vật liệu tổng hợp cốt hạt;
− Vật liệu tổng hợp cốt hạt và sợi.
Hình 3.11: Các loại composite khác

Ưu điểm của loại vật liệu composite:
− Khối lượng riêng nhỏ, độ bền cơ học cao, độ cứng vững và uốn kéo tốt.
− Khả năng chịu đựng thời tiết, chống lão hóa, chống tia UV cao, cách điện và
cách nhiệt tốt.
− Khả năng kháng hóa chất và kháng ăn mòn cao, không gây tốn kém trong bảo
quản, không cần phải sơn phủ chống ăn mòn.
− Gia công và chế tạo đơn giản, dễ tạo hình, tạo màu, thay đổi và sửa chữa, chi phí
đầu tư trang thiết bị sản xuất và chi phí bảo dưỡng thấp.
− Tuổi thọ sử dụng cao (thời gian sử dụng dài hơn kim loại, gỗ khoảng 2-3 lần).
Nhược điểm:
− Khó tái chế, tái sử dụng khi hư hỏng hoặc là phế phẩm trong quá trình sản xuất.
− Giá thành nguyên liệu thô tương đối cao, phương pháp gia công tốn thời gian.
− Phức tạp trong phân tích cơ, lý, hóa tính của mẫu vật.
− Chất lượng vật liệu bị phụ thuộc nhiều vào trình độ của công nhân.
3.2.2. Vật liệu chế tạo thân thuyền
Hiện nay, vật liệu composite, (đặc biệt là composite nền polymer, cốt sợi thủy tinh, vật liệu
composite dạng này còn được gọi là vật liệu FRP (Fiberglass Reinforced Plastic: Nhựa cốt
sợi thủy tinh), chiếm đến 80% khối lượng vật liệu composite đang được sử dụng) được áp
dụng rất rộng rãi trong nhiều lĩnh vực khác nhau, cụ thể:
− Trong ngành hàng không: dùng để chế tạo cánh máy bay, anten, cánh trực thăng,
ghế ngồi, nội thất sàn, két nhiên liệu, bệ phóng tên lửa, …;

− Trong ngành ô tô: khung gầm, cabin, bảng thiết bị, trục lái, bánh răng, ổ dỡ…
− Trong tàu thuyền: Sử dụng để chế tạo các loại tàu cá, du lịch, tuần tra, vận tải…
− Trong ngành hóa: ống, thùng chứa, van, bơm…
− Trong ngành điện: Bảng điện, hộp công tơ, cơ cấu chuyển mạch, bộ phận cách
điện, đầu nối…
− Dân dụng: mô tô điện, mũ bảo hiểm, gậy đánh golf, bàn, ghế, bồn tắm, cần câu,
thuyền buồm, ski…
So với các loại vật liệu truyền thông và các loại composite thông thường khác được sử
dụng để chế tạo trước thì lớp vỏ bọc composite FRP có rất nhiều ưu thế vượt trội:
− Khả năng chịu mọi hóa chất của bọc composite rất tốt, chịu được nồng độ cao
của các axit, bzo đậm đặc;
− Bọc composite có tính năng cơ lý tuyệt vời bởi có sự gia cường của sợi thủy
tinh;
− Bọc composite ưu thế hơn với phương pháp bọc bể hay ghép bể bằng PVC, PE,
PP.. bởi bọc composite không có đường hàn, nên tránh được rò rỉ tại đường hàn;
− Sửa chữa đơn giản: Cho phép hàn đắp các lớp bọc compsoite sửa chữa ngay tại
hiện trường;
− Bọc composite cho phép thi công ngay cả với các sản phẩm yêu cầu có bề mặt
phức tạp;
− Trọng lượng nhẹ, dễ dàng vận chuyển;
− Không dẫn điện nên an toàn cho người sử dụng.
Tuy nhiên, vẫn tồn tại một số yếu tố bất lợi cho loại thân thuyền bằng composite này:

− Độ bền va đập kém, điều này vừa ảnh hưởng đến tâm lý, vừa ảnh hưởng đến
hiệu quả khai thác.
− Trọng lượng thân tàu thấp. Yếu tố này gây trở ngại về tốc độ và hiệu quả khai
thác khi tàu hoạt động trong điều kiện thời tiết bất lợi.
Hình 3.12: Sản phẩm và cấu trúc tế vi của composite FRP

So sánh giữa 3 loại vật liệu làm thân thuyền: Gỗ - thép – composite
Bảng 3.1: So sánh ưu - nhược điểm của 3 loại vật liệu
So sánh Vỏ gỗ Vỏ thép Vỏ composite

Ưu điểm - Vật liệu cổ truyền, có sẵn - Độ bền cao; - Bền với môi trường: chịu
nắng, mưa, hàu hà, bức xạ
- Cách âm, chống rung tốt - Tính kín nước cao; và khả năng chịu nước mặn.
- Có các tính chất cơ lý tốt, - Dễ tạo dáng; - Không tốn nhiều thời gian
dễ dàng gia công và chi phí cho bảo dưỡng
- Điều kiện sinh hoạt thân tàu.
- Không yêu cầu kỹ thuật cao;
cao - Dễ dàng áp dụng công
- Dễ dàng áp dụng công nghệ bảo quản sau thu
- Điều kiện sinh hoạt thấp nghệ bảo quản sau thu hoạch hiện đại.
hoạch hiện đại.
- Giá thành đóng mới thấp - Dễ tạo dáng, gia công đơn
- Khả năng kết hợp với giản.
- Phù hợp với tập quán của nhiệm vụ quốc phòng
bà con ngư dân Việt Nam cao. - Phù hợp với công nghệ sản
xuất hàng loạt.
- Tuổi thọ cao đến 30 năm.

Nhược điểm - Dễ bị mối, mục; - Dễ bị gỉ, hà bám, 12 - Độ bền va đập kém;
tháng phải bảo trì 1 lần,
- Dễ bị hà bám; chi phí bảo dưỡng và - Giá thành còn cao hơn tàu
sửa chữa lớn nhất trong vỏ gỗ cùng loại(cao hơn
- Nhiều mối ghép do vậy 3 loại vật liệu. khoảng 10-15%);
dễ bị phá nước;
- Chi phí chuyến biển - Đa số ngư dân Việt Nam
- Khả năng chống uốn cao. (trừ một số ít tỉnh khu vực
không cao; Nam Trung bộ) chưa quen
sử dụng loại tàu này.
- Chi phí sửa chữa khá lớn;
- Hiệu quả bảo quản sau

thu hoạch chưa cao.


Hình 3.13: Ứng dụng của composite FRP vào các tàu đánh cá
Quy trình chế tạo thân thuyền:
Đối với những loại thuyền vỏ composite FRP, đòi hỏi phải có khuôn mẫu trước của biên
dạng hình học của loại thân thuyền đó. Vì vậy, để chế tạo thân thuyền composite bao gồm
2 giai đoạn: Chế tạo khuôn và sau đó là chế tạo thân thuyền.
Chế tạo khuôn:
− Vật liệu chế tạo khuôn thường dùng là gỗ nhóm 4 (thuộc họ gỗ của các loại cây
khai thác lấy gỗ dùng cho công nghiệp với đặc tính bền nhiệt và hóa học).
− Từ bản vẽ đường hình, phóng dạng và chế tạo các khoảng sườn. Sau đó tiếp tục
căn chỉnh thân sườn, bào nhẵn bề mặt và phủ 1 lớp formica (1 loại vật liệu lợp
bề mặt giúp tăng khả năng chịu nước và chịu nhiệt) để giúp việc tách khuôn sau
này được dễ dàng hơn.

− Tiếp theo, khuôn sẽ được đưa đi xử lý cân chỉnh chính xác cho khuôn, xử lý tạo
độ bóng cho bề mặt bằng cách đánh bóng bằng giấy nhám đối với các bề mặt và
vị trí trét matit giữa các lớp formica, tiếp đến là xử lý chống dính để công đoạn
tách khuôn sau này được đơn giản. Sau cùng là trát vỏ (đối với composite FRP
thì bỏ qua bước này).
− Sau khi bề mặt khuôn đã được chuẩn bị chu đáo, tiến hành phun lớp gelcoat nhờ
súng phun gel (giống như phun sơn nhưng áp lực lớn hơn). Lớp gelcoat lá lớp
phủ bề mặt nhằm giúp cho vỏ thuyền: Có độ bóng bề mặt cao, cơ tính cao, bền
với môi trường nước biển, chống được hiện tượng thủy phân, chịu được tia tử
ngoại.
Hình 3.14: Loại keo gia cường thường dùng trét lớp cho composite FRP
− Lớp sợi thủy tinh đầu tiên trát phải là lớp CSM (loại sợi thủy tinh gia cường có
cơ tính cao). Trát lớp CSM đầu tiên được tiến hành sau khi lớp gelcoat đã đông
cứng hoàn toàn. Thời gian từ khi kết thúc việc phun gelcoat cho đến khi bắt đầu
trát khoảng 12h. Không nên sớm hơn hoặc muộn hơn do:
Nếu trát nhựa vào lớp gel chưa khô hẳn nhựa mới sẽ tham gia phản ứng
với lớp gel, làm cho gelcoat bị nhão ra, dẫn đến hiện tượng nhăn bề mặt, kết quả

sản phẩm sau khi hoàn thành có lớp bề mặt biến dạng, lớp gel được tách cục bộ,
ảnh hưởng nghiêm trọng lớp vỏ thuyền thúng.
Nếu lớp gel đã khô trong thời gian quá lâu (Khoảng vài ngày) sẽ bị
chai, dẫn đến giảm khả năng liên kết với lớp nhựa tiếp theo.
Trước khi trải lớp CSM, nên trát một lớp nhựa (đã pha đông rắn) lên
bề mặt lớp gel, sau đó trải lớp CSM, tiếp tục dùng rulô thấm nhựa cho ngấm đều
sợi thủy tinh. Trong quá trình trát, phải đảm bảo tỷ lệ nhựa sợi phù hợp, khi gia
công nếu không chú ý dễ xảy ra tình trạng nhựa ngấm vào sợi quá nhiều sẽ làm
giảm chất lượng sản phẩm.
Để đảm bảo sự liên kết bền vững giữa lớp gel và lớp GRP đầu tiên nên
chọn tấm CSM loại 300 hay 450 g/m2.
Hình 3.15: Sợi thủy tinh gia cường phổ biến
− Trát thứ cấp:
Các lớp FRP tiếp theo được trát theo phương thức trải, sau đó dùng
rulô lăn nhựa đã trộn catalyst cho ngấm đều sợi thủy tinh.

Việc trát lớp được thực hiện theo phương thức: Lớp trước đông cứng
mới trải lớp tiếp theo hoặc có thể trải đồng thời nhiều lớp cùng lúc. Không được
tiến hành quá nhanh song cũng không nên để cho lớp trước đông cứng quá mức.
Việc trát lớp không nên tiến hành muộn hơn 12h sau khi đã hoàn thành lớp trước
đó. Công việc trát lớp được lập lại cho đến lớp cuối cùng theo yêu cầu của kết
cấu vỏ.
Chế tạo vỏ thân thuyền:
− Kết cấu khung sườn trong vỏ thuyền thúng composites chỉ gồm: sường ngang.
Với loại cốt sợi được chọn là CSM 450, để đạt được chiều dày của sườn ngang
là 4mm cần sử dụng 4 lớp. Quá trình trát lớp cho khung sườn tương tự như trát
vỏ thuyền, chỉ khác do khoản cách giữa hai khung sườn liên tiếp là 400mm. Để
dễ thi công độ chênh lệch giữa các lớp cốt sợi thủy tinh là 200mm.
Các bước gắn sườn vào vỏ như sau:
− Bước 1: Lần lược đặt từng khung sườn vào đúng vị trí của chúng như đã quy
định trong hồ sơ thiết kế, muốn thế phải vạch dấu cẩn thận vị trí từng khung
sườn trên vỏ tàu bằng phấn hay mực.
− Bước 2: Cố định từng khung sườn tạm thời vào vỏ nhờ một lớp GRP cốt mát,
trát qua một số vị trí cục bộ trên thân khung sườn.
− Bước 3: Dùng nhựa trộn với thủy tinh vụn trám thật kỹ các khe hở giữa khung
sườn và vỏ thuyền. Đây là công đoạn hết sức quan trọng, ảnh hưởng lớn đến sức
bền thân thuyền thúng. Việc tồn tại những khe hở giữa khung sườn và vỏ thuyền
rất dễ dẫn tới hiện tượng tách giữa chúng với nhau khi thuyền hoạt động. Để
giảm tối đa khe hở do sai sót khi chế tạo gây ra, khi ghép thường sử dụng những
vật nặng để ép sát khung sườn vào vỏ tàu.

− Bước 4: Trát vật liệu GRP để gắn khung sườn vào vỏ thuyền. Bề mặt vỏ thuyền
sau khi gắn xong khung sườn phải phẳng, tránh sự lồi lõm cục bộ dễ dẫn đến tập
trung ứng suất.
Tách khuôn là quá trình tách vỏ thuyền composite ra khỏi khuôn gỗ. Tách khuôn được thực
hiện sau quá trình trát vỏ thuyền. Sau khi vỏ thuyền đã được trát đảm bảo về độ dày, bóng
bề mặt thì vỏ thuyền sẽ được để đông cứng hoàn toàn. Sau khi vỏ thuyền đã đông cứng
hoàn toàn thì dùng súng bắn hơi để tách khuôn. Dùng súng bắn vào những lỗ nhỏ ở khuôn
(đã được khoan trước) đẩy hơi vào giữa hai lớp vỏ thuyền và khuôn, hơi với áp lực cao sẽ
tách hai lớp này ra.
Dùng máy mài và giấy nhám để làm nhẵn các bề mặt và cạnh thuyền. Mài sao cho đảm
bảo được độ bóng bề mặt phải đồng đều.
Hình 3.16: Thành phẩm sau các công đoạn gia công

Chương IV: Thiết kế khung nối 2 thân và các chi tiết khác GVHD: Lê Thanh Long
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ PHẦN KHUNG NỐI 2 THÂN

VÀ CÁC CHI TIẾT KHÁC
4.1. Thiết kế khung nối 2 thân
4.1.1. Cơ sở thiết kế
Theo lí thuyết tàu thủy, khả năng tạo sóng của tàu 2 thân tốt hơn tàu 1 thân nghĩa là
chiều cao sóng tạo ra từ tàu 2 thân thấp hơn.
Ngoài ra khoảng cách giữa 2 thân cũng ảnh hưởng đến chiều cao sóng khi tính toán sức
cản tạo sóng của USV. Bởi vì khi mức sóng tạo được tạo ra truyền về phía trong của thân
sẽ hạn chế mức sóng được tạo ra bởi thân còn lại và làm cho phần sóng cộng hưởng sẽ thấp
hơn so với phần sóng truyền ra phía bên ngoài 2 thân.
Trong phạm vi nghiên cứu khoảng cách 2 thân của USV phụ thuộc vào: cách lắp thiết
bị, chiều cao sóng tạo ra (không cao hơn mép boong), tạo tính cân đối cho thiết kế USV,
với các yêu cầu trên khoảng cách 2 thân trong khoảng 640mm~800mm.
Kết quả tính toán chiều cao sóng giữa 2 thân tạo ra ứng với vận tốc tính toán 1~4
knots, chiều chìm d = 250mm, khoảng cách 2 thân lần lượt: 640mm và 800mm.

Vì vậy, để được lợi nhất về cơ sở tạo sóng của mô hình, ta sẽ chọn khoảng cách giữa
tâm 2 thân là 750mm để cân bằng giữa việc lợi về tạo sóng và độ bền uốn của chi tiết khung
gá đặt thiết bị giữa 2 thân.
4.1.2. Thiết kế chi tiết
Vật liệu chế tạo khung nối:
Dựa vào tính chất chịu tải trọng của phần khung nói riêng và lực nổi của cả con thuyền nói
chung, bao gồm các thiết bị điện và các thiết bị dùng cho khảo sát, quang trắc khác ta có
danh sách liệt kê các thiết bị như sau:

Hình 4.1: Tổng tải trọng thiết bị đặt lên USV
Để đảm bảo cho các tính chất trên ta có sơ đồ bố trí các thiết bị trên phần khung nối phải
được bố trí đều để đảm bảo không xảy ra hiện tượng tập trung ứng suất tại 1 điểm, do đó
ta có sơ đồ bố trí như sau:
Hình 4.2: Sơ đồ bố trí các thiết bị trên khung nối 2 thân
Ngoài ra, khung nối chịu lực phân bố đều với tổng trọng lượng là 161,5 kg tương ứng với
1615 N là lực uốn ứng với chiều trọng lực hướng từ trên xuống.
Dựa trên danh sách các thiết bị, ta phải thiết kế một khung nối với các tính chất sau đây:
− Trọng lượng nhẹ;
− Khả năng gá đặt tiện nghi;

− Dễ gia công chế tạo;
− Tiện cho việc tháo lắp và gia công sửa chữa;
− Chi phí hợp lý;
− Kích thước hình học phù hợp cho việc vận chuyển các thiết bị khác sau này.
Do đó ta chọn loại vật liệu nhôm tấm 6061 thay vì sử dụng vật liệu bằng thép vì các lợi ích
sau:
− Cơ tính tốt (độ dẻo và độ cứng ổn);
− Trọng lượng nhẹ (chỉ bằng 1/3 so với thép);
− Khả năng chống ăn mòn trong môi trường khắc nghiệt cao;
− Không nhiễm từ trong môi trường không khí (tránh hiện tượng nhiễu từ cho các
thiết bị điện).
Hình 4.3: Vật liệu nhôm tấm được sử dụng phổ biến

Hình 4.4: Phác thảo 3D khung nối 2 thân
Theo như hình vẽ phác thảo, ta có phần khung nối sẽ gồm có 2 phần chính đó là phần chân
và phần tấm khung gá. Phần mặt trên của chân khung sẽ gồm các thanh nhôm định hình

30x30mm dùng để gá tấm khung và một số các thiết bị khác phía dưới tấm khung. Các
thanh nhôm định hình sẽ được lắp ngang, tất cả các mối lắp ghép trên đều sử dụng bu long
Inox M6 với chiều dài khác nhau.
Kiểm tra độ bền uốn:
Ứng dụng module Simulation của SolidWorks cho ta kết quả mô phỏng bền uốn dựa trên
thuyết bền [2]. Với tính chất của vật liệu nhôm và nhôm định hình 6061 thì ta có các thông
số của vật liệu gán cho mô hình như hình sau:
Bảng 4.1: Thông số vật liệu nhôm và các vị trí tính chất lực và ngàm đặt lên khung
Mô hình khảo sát Các thông số của vật liệu
Tên: Nhôm 6061
Tính chất vật liệu: Đàn hồi tuyến tính
Ứng suất uốn cho phép: 5.51485e+007 N/m^2
Ứng suất kéo cho phép: 1.24084e+008 N/m^2
Suất đàn hồi vật liệu: 6.9e+010 N/m^2
Hệ số Poisson: 0.33
Khối lượng riêng: 2700 kg/m^3
Ứng suất cắt ngang: 2.6e+010 N/m^2
Hệ số giãn nở vì nhiệt: 2.4e-005 /Kelvin

Tên gọi Hình ảnh Chi tiết
Vị trí: Mặt phẳng khung gá
Force-1 Loại: Lực phân bố đều
Độ lớn: 1600 N
Tên gọi Hình ảnh Chi tiết
Vị trí: 4 chân
Fixed-1 Loại: Ngàm cố định
Hợp lực từ các phương:
Phương X Y Z Tổng hợp
Phản lực (N) -0.0215861 1600.03 -0.0215126 1600.03
Momen (N.m) 0 0 0 0
Sau đó ta tiến hành chưa lưới mô hình với các thông số như sau:
Số nút 84076
Số phần tử 44640
Kích thước phân tử lớn nhất 34.644

Hình 4.5: Chia lưới mô phỏng cho chi tiết
Cuối cùng ta chạy kết quả mô phỏng và cho ra kết quả như sau:
Bảng 4.2: Ứng suất sinh ra trong khung
Tên gọi Giá trị nhỏ nhất Giá trị lớn nhất
Stress1 8.416e+001N/m^2 9.587e+006N/m^2
Vị trí: nút 162 Vị trí: nút số 29822
Hình 4.6: Ứng suất sinh ra ở các vị trí trên khung

Bảng 4.3: Chuyển vị mỗi điểm trong khung
Tên gọi Giá trị nhỏ nhất Giá trị lớn nhất
Displacement1 0.000e+000mm 2.771e-001mm
Vị trí: nút số10 Vị trí: nút số 56684
Hình 4.7: Chuyển vị ở các vị trí trên khung
Dựa trên kết quả mô phỏng trên, ta thấy được:
− Đối với ứng suất mà mô hình phải chịu thì giá trị lớn nhất tại vị trí góc bo cong
trên chân khung là:
9,6 × 106 𝑁/𝑚2 < 5,52 × 107 𝑁/𝑚2
5,52 × 107
→ 𝑠 (𝐻ệ 𝑠ố 𝑎𝑛 𝑡𝑜à𝑛) = ≈ 5,75
9,6 × 106
− Đối với chuyển vị tại vị trí thay đổi nhiều nhất là tại vị trí chính giữa của khung
nối với giá trị là: 0,28 𝑚𝑚, chuyển vị bị cong vênh của bề mặt khung gá là quá
nhỏ so với kích thước hình học của chi tiết.
➔ Vì vậy có thể kết luận là khung nối 2 thân là đảm bảo đủ bền.

4.2. Thiết kế ống đạo lưu
4.2.1. Cơ sở thiết kế
Được ra đời vào những năm 30 của thế kỷ XX bởi một nhà bác học Ludwing Kort
người Đức, ống đạo lưu là một thiết bị dùng để bảo vệ chân vịt và giúp tăng và giảm tốc
giúp cải thiện hiệu suất làm việc cũng như tuổi thọ của hệ thống động cơ đẩy (thruster) và
chân vịt.
Biên dạng là một ống hình trụ, có mặt cắt ngang hình khuyên và mặt cắt dọc là dạng
profile của cánh máy bay. Một số thông số hình học của ống đạo lưu gồm có:
L - chiều dài ống, và chiều dài tương đối Ln được xác định theo biểu thức: Ln = L/D.
C - độ hở của đầu cánh chân vịt và mép trong ống, và độ hở tương đối Cn được xác
định theo biểu thức: Cn = C/D.
t - chiều dày lớn nhất của thành ống , và chiều dày tương đối tn được xác định theo
công thức: tn = t/b.
Trong đó:
D – là đường kính chân vịt.
b – là chiều rộng profile.
Cx = Ax/A - tỉ lệ giữa diện tích miệng hút và diện tích mặt cắt ngang ống.
Cy = Ay/A - tỉ lệ giữa diện tích miệng xả và diện tích mặt cắt ngang ống.
Các hệ số trên thường nằm trong phạm vi: Ln = 0,5 đến 0,9; Cn = 0,005 đến 0,01; tn =
0,11 đến 0,14; Cx = 1,15 đến 1,5; Cy = 1,0 đến 1,5.

Hình 4.8: Tương quan thông số hình học và vận tốc lưu chất ống đạo lưu
Ống đạo lưu được chia làm 2 loại cơ bản:
− Ống tăng tốc: vận tốc ra khỏi ống tăng dẫn đến áp lực giảm, điều đó làm giảm
lực đẩy và momen xoắn mà chân vịt phải chịu. Đồng thời chênh lệch áp suất do
profile cánh máy bay làm xuất hiện một lực hướng vào trong ống bổ sung cho
lực đẩy do chân vịt xoay tạo ra nhờ vậy mà hiệu suất chân vịt tăng đáng kể. Loại
ống này thường dùng cho chân vịt chạy nặng tải hoặc chân vịt có đường kính
giới hạn. Ống này còn được gọi dưới cái tên “Kort nozzle”.
− Ống giảm tốc: tốc độ dòng ra khỏi ống giảm đi so với dòng vào ống, chính vì
thế áp suất tăng nhờ đó mà giảm được quá trình xâm thực (cavitation) của chân
vịt. Với tên gọi là “thiết bị đẩy phản lực” loại ống này thường được kết hợp với
chân vịt cánh cố định.
Một trong những dạng ống được sử dụng rộng rãi nhất do có những ưu điểm cải tiến nổi
trội là ống 19A và ống 37. Hai loại ống này có mép đẫn dạng bo tròn nên đễ dàng cho chế
tạo và nâng cao hiệu suất lực đẩy khi chạy tầm 30% – 50% . Ban đầu, chân vịt nhóm B

Wageningen được sử dụng rộng rãi, về sau chân vịt nhóm Kaplan với đầu cánh rộng cũng
được đưa vào sử dụng.
Ưu và nhược điểm của thiết bị:
Ống Kort hay chân vịt trong ống đạo lưu có thể tạo ra hiệu suất đẩy cao hơn so với chân
vịt thông thường khi tàu hoạt động ở vận tốc nhỏ, và so với cùng một đơn vị diện tích cánh
chân vịt thì lực đẩy tao ra lớn hơn so với chân vịt không có ống đạo lưu. Các loại tàu kéo
đẩy, tàu cá, tàu khách là những loại áp dụng nhiều nhất thiết bị này bởi vì nó cho hiệu quả
rỏ nét về kinh tế. Một trong những ưu điêm nữa của thiết bị là tăng tính ăn lái và giảm quá
trình hút (nạo vét) đáy khi tàu hoạt động ở những vùng nước cạn giúp bảo vệ hế thống
động cơ và chân vịt tốt hơn vì vậy tuổi thọ sẽ bền hơn.
4.2.2. Thiết kế chi tiết
Thông số hình học sơ bộ của động cơ chân vịt Minn Kota Endura C2 như sau:
− Chiều dài: 290 mm
− Đường kính: 83 mm
− Chiều rộng cánh chân vịt: 220 mm
− Khối lượng: 5kg
Dựa vào các thông số hình học sơ bộ của động cơ như trên và lý thuyết tàu thủy nên ta
𝐿
chọn loại ống đạo lưu cho mô hình nghiên cứu là loại 19A với tỉ lệ = 0,5.
𝐷
Tính toán sơ bộ cho ống đạo lưu:
Đường kính trong nhỏ nhất của đạo lưu:
𝐷𝑑 = 𝐷𝑐𝑣 + 2∆= 220 + 2 × 5 = 230 𝑚𝑚
Trong đó:
− 𝐷𝑑 : 𝑙à đườ𝑛𝑔 𝑘í𝑛ℎ đạ𝑜 𝑙ư𝑢
− 𝐷𝑐𝑣 : 𝑙à đườ𝑛𝑔 𝑘í𝑛ℎ 𝑐ℎâ𝑛 𝑣ị𝑡 (𝑐ℎ𝑖ề𝑢 𝑟ộ𝑛𝑔 𝑐ℎâ𝑛 𝑣ị𝑡 )

− ∆: 𝑙à 𝑘ℎ𝑒 ℎở 𝑔𝑖ữ𝑎 đạ𝑜 𝑙ư𝑢 𝑣à 𝑐á𝑛ℎ 𝑐ℎâ𝑛 𝑣ị𝑡 (𝑡ố𝑖 𝑡ℎ𝑖ể𝑢 5𝑚𝑚)
Chiều dài của đạo lưu:
𝐿 = 0,5 × 𝐷 = 0,5 × 230 = 115 𝑚𝑚 → 𝑐ℎọ𝑛 𝑡𝑖ê𝑢 𝑐ℎ𝑢ẩ𝑛 𝑙à 100 𝑚𝑚
Bán kính lượn phần mũi đạo lưu Rin và bán kính lượn phần đuôi đạo lưu Rout được tính theo
các công thức trang 215, sách Principles of Naval Architecture V2 như sau:
𝐷𝑖𝑛
≈ 11,66% → 𝐷𝑖𝑛 = 11,66% × 100 = 11,66 𝑚𝑚 → 𝑅𝑖𝑛 = 5,83 𝑚𝑚
𝐿
𝐷𝑜𝑢𝑡
≈ 0,6% → 𝐷𝑜𝑢𝑡 = 0,6% × 100 = 0,6 𝑚𝑚 → 𝑅𝑜𝑢𝑡 = 0,3 𝑚𝑚
𝐿
Với:
− Din: là đường kính cửa vào đạo lưu
− Dout: là đường kính cửa ra đạo lưu
Chiều dày của biên dạng đường sinh với bán kính góc lượn mũi là 5,83 so với đường tâm
của biên dạng là ≈ 9,5 𝑚𝑚, suy ra:
𝐷𝑛𝑔 ≥ 𝐷𝑑 + ∇= 240 + 9,5 = 249,5 𝑚𝑚
Sau khi tính toán ta có được các thông số hình học của ống đạo lưu như sau:
− Chiều dài đạo lưu: L = 100 mm
− Đường kính trong nhỏ nhất của đạo lưu: Dd = 240 mm
− Đường kính ngoài của đạo lưu: 𝐷𝑛𝑔 ≥ 250 𝑚𝑚
− Bán kính góc lượn mũi đạo lưu: Rin = 11,66 mm
− Bán kính góc lượn đuôi đạo lưu: Rout = 0,6 mm
Do tính chất của đề tài chỉ mang tính mô hình khảo sát trong không gian sông hồ không
phải chịu lực tác động của nhiều yếu tố ngoại lực và mục đích của chi tiết đạo lưu cũng chỉ

để tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của hệ thống động cơ chân vịt nên sẽ bỏ qua phần tính
momen thủy động của đạo lưu (Hydrodynamic).
Hình vẽ phác thảo:
Hình 4.9: Phác thảo 2D mặt cắt ngang dự kiến ống đạo lưu
Kết cấu đạo lưu gồm tôn bao ngoài, tôn bao trong, các xương cứng dọc và xương cứng
ngang (thường là hình trụ tròn). Ngoài ra phần giữa của tôn bao trong tại vị trí chân vịt
thường là một ống thép không rỉ hình trụ. Để đảm bảo khả năng gá chặt vào chân vịt, nên
đề tài sẽ thiết kế lại tôn bao trong theo biên dạng ôm Omega để cho được tối ưu.
Phác thảo 3D chi tiết (3 hình chiếu):

Hình 4.10: Phác thảo 3D của 3 hình chiếu ống
Vật liệu chế tạo ống đạo lưu:
Vật liệu chế tạo đạo lưu phổ biến hiện nay trên các tàu hải quan và tàu đánh cá là thép A36
với các thông số cơ tính của vật liệu như sau:
− Mô đun đàn hổi (Elastic Modulus): 200000 N/mm^2.
− Hệ số Poissons (Poissons Ratio): 0,26.
− Mô đun cắt (Shear Modulus): 79300 N/mm^2.
− Khối lượng riêng (Density): 7850 kg/m^3.
− Độ bền kéo (Tensile Strength): 400 N/mm^2.
− Độ bền uốn (Yield Strength): 250 N/mm^2.

Tuy nhiên theo tính chất đề tài nói trên nên ta chọn giải pháp vật liệu dễ chế tạo và tương
đối rẻ hơn nhiều so với gia công bằng thép A36 đó là nhựa PLA. Nhựa PLA là 1 loại nhựa
có nguồn gốc sinh học, thân thiện với môi trường và được sử dụng phổ biến trong lĩnh vực
in 3D hiện nay cùng với sự phát triển ngày càng lớn của các sản phẩm in 3D. Dưới đây là
1 số tính chất của nhựa PLA:
− Cơ tính tốt: độ cứng tốt, bền, kháng va đập, dễ tạo hình.
− Khả năng gia công và tính thẩm mỹ cao, dễ sơn, xi, mạ.
− Nhiệt độ nóng chảy: 170oC
− Nhiệt độ đùn khuôn: >178oC
− Độ bền kéo: 61 – 66 MPa
− Độ bền uốn: 48 – 110 Mpa

Hình 4.11: Nhựa PLA và một số sản phẩm in 3D
4.3. Các chi tiết khác
Một số chi tiết gá cho động cơ:

➔ Với kết quả trên để đạt được vận tốc 3knot (1.4m/s) công suất cần khoảng
0.04HP, điều đó cho thấy công suất cần thiết khá nhỏ do vậy việc chọn hệ thống
đẩy sẽ đơn giản.
Dựa trên kết quả mô phỏng vận tốc – sức cản trên, ta thấy việc chọn động cơ đẩy dọc cho
thuyền là tương đối đơn giản vì sức cản dọc là khá ít. Vì vậy, ta sẽ tận dụng lại 2 động cơ
có sẵn trong phòng thí nghiệm là Endura C2 với 1 vài thông số như sau:

Hình 4.12: Các thông số của động cơ Endura C2
− Lực đẩy: 30 lbs (khoảng 135N lực)
− Nguồn: 12V
− Chiều dài trục: 30 inch (khoảng 762 mm)
− Đường kính động cơ: 83 mm
− Chiều rộng cánh chân vịt: 240 mm
Dựa trên cơ tính của thân thuyền và khả năng chống thấm nước cho không gian bên trong
thân ta thiết kế các chi tiết gá cho động cơ như sau:
Chi tiết 1

Hình 4.13: Phác thảo 3D chi tiết 1
Chi tiết 2

Hình 4.14: Phác thảo 3D chi tiết 2
Chi tiết 3
Bảng 4.4: Thông số kỹ thuật của cùm spindle

Hình 4.15: Phác thảo 3D chi tiết cùm spindle
Hình 4.16: Cụm chi tiết sau khi gá đặt
Phương án chống thấm
Đối với cụm chi tiết 1 – 2 – 3 phía trên dùng để gá động cơ sau, do toàn bộ cụm chi
tiết đều nằm dưới mức nước chìm của thân tàu nên buộc phải có phương án chống thấm
tốt để đảm bảo nước không thể lọt vào bên trong phần không gian thân trong của tàu. Do
đó ta sử dụng loại nhựa silicon dạng tấm với chiều dày 3 – 5 mm chèn vào giữa mặt trong
của thân thuyền với chi tiết gá số 1 để đảm bảo chống thấm.

Hình 4.17: Nhựa Silicone chống thấm đàn hồi
Một số tính chất của loại nhựa silicon:
− Chống nước, kín khí và cách điện tốt;
− Nhiệt độ làm việc tốt: - 60oC đến 200oC;
− Khối lượng riêng: 1,25 ± 0.2 𝑔/𝑐𝑚3
− Ứng suất kéo: 8 Mpa
− Độ dãn dài: 300%
− Độ đàn hồi cao;
− Tính trơ chung.
Dựa vào những cơ hóa tính trên, ta thấy việc sử dụng nhựa silicon cho mục đích chống
thấm là hoàn toàn phù hợp. Ngoài ra, nhờ vào đặc tính đàn hồi cao mà ta còn có thể dùng
cho để giảm bớt trọng lượng và áp lực do động cơ sau tác dụng vào thân tàu.

Chương V: Xây dựng phương trình toán động lực học GVHD: Lê Thanh Long
CHƯƠNG V: XÂY DỰNG PHƯƠNG TRÌNH TOÁN

ĐỘNG LỰC HỌC CHO MÔ HÌNH
5.1. Giới thiệu chung
Tàu thủy là đối tượng có tính phi tuyến cao và hoạt động trong môi trường nước
bên cạnh đó còn chịu sự tác động của các yếu tố ngẫu nhiên như sóng, gió, dòng chảy.
Do đó để xây dựng được mô hình toán cho tàu người ta thường coi nó như một vật rắn
chuyển động trong môi trường chất lỏng và chuyển động của tàu thủy có 6 bậc tự do
DOF [1], [2] và [3] (Degress Of Freedom).
Vì sự chuyển động của tàu thủy sẽ được phân tích trong sáu bậc tự do, do đó việc
định nghĩa 6 biến là cần thiết để xác định vị trí và hướng. Trong đó ba biến đầu và đạo
hàm theo thời gian của nó tương ứng sẽ biểu diễn vị trí và vận tốc chuyển động theo
các trục x, y, z. Còn ba biến cuối và đạo hàm theo thời gian của nó tương ứng sẽ biểu
diễn hướng và chuyển động xoay của tàu thủy. Ngoài ra, người ta còn định nghĩa đạo
hàm của 6 biến này với một cách gọi khác là surge, sway, heave, roll, pitch, yaw như
trong hình 5.1.
Hình 5.1: Các vận tốc của 6 bậc tự do : u, v, w, p, q, r trong môt hệ quy chiếu gắn vơi tàu
{b} = (xb, yb, zb)

5.1.1. Định nghĩa hệ quy chiếu và ký hiệu của các tham số động học tàu thủy:
Để có thể thành lập phương trình của tàu một cách hiệu quả ta phải xét nó trong ít nhất hai
hệ quy chiếu:
− Hệ tham chiếu: Dùng để xét tọa độ vị trí của tàu
− Hệ trục gắn với tàu: Để phân tích lực và viết phương trình động lực học
Người ta thường sử dụng các hệ quy chiếu sau cho tàu thủy:
Hệ quy chiếu với trái đất là trung tâm: Có 2 loại
ECI (The Earth-centered inertial): Là một hệ quy chiếu quán tính cho điều hướng trên
mặt đất, nó là hệ quy chiếu mà trong đó các luật của Newton có thể được áp dụng để tính
toán. Ký hiệu là {i}. Gốc của {i} thì nằm tại tâm của trái đất cùng với các trục được biễu
diễn trong hình 5.2.
ECEF (The Earth-centered Earth-fixed): Đây là hệ quy chiếu xem trái đất là cố định
(không xoay). Ký hiệu là {e}. Gốc của {e} nằm tại tâm của trái đất, nhưng trục của nó xoay
lệch đi so với {i}. Trong đó tỷ góc quay là e = 7.2921 x 10-5 rad/s. Đối với các tàu di
chuyển chậm thì ta có thể bỏ qua chuyển động quay của trái đất, có thể xem {e} như là {i}.
Hệ tọa độ {e} thường được sử dụng trong định vị, dẫn đường và điều khiển trên toàn cầu.

Hình 5.2: Đinh nghĩa các hệ quy chiêu {i} = (xi, yi, zi), {e} = (xe, ye, ze), {n} = (xn, yn, zn),
{b} = (xb, yb, zb).
Hệ quy chiếu địa lý:
NED (North-East-Down): Là hệ tọa độ được định nghĩa dựa vào dạng ellip của trái đất.
Nó là hệ tọa độ chúng ta đề cập trong cuộc sống hàng ngày. Thường thì NED được định
nghĩa là một mặt phẳng tiếp tuyến với bề mặt cũa trái đất. Ký hiệu {n}. Trong hệ tọa độ
này trục xn của nó sẽ hướng về phía Bắc còn trục yn sẽ hướng về phía Đông và trục zn sẽ
hướng xuống vuông góc với mặt phẳng tiếp tuyến với bề mặt trái đất. Vị trí của {n} so với
{e} sẽ được xác định qua hai góc l và μ biễu thị tương ứng cho kinh độ và vĩ độ. Đối với
các tàu hoạt động trong một vùng địa lý cố định thì kinh độ và vĩ độ có thể được xem là
xấp xỉ không đổi. Khi đó một mặt phẳng tiếp tuyến với trái đất cố định (không xoay) được
sử dụng để định vị và được ký hiệu là {n} sẽ có thể giả sử là quán tính và các luật Newton
có thể áp dụng được.
Hệ quy chiếu gắn cố định với tàu:

BODY: Ký hiệu là {b} với gốc ob là một hệ tọa độ di chuyển gắn với cố định với tàu
thủy. Vị trí và hướng của tàu thì được mô tả tương ứng trong hệ quy chiếu quán tính (xấp
xỉ {e} hoặc {n}) trong khi đó vận tốc góc và vận tốc tuyến tính của tàu nên được thể hiện
trong hệ tọa độ BODY này. Gốc ob thường được chọn trùng với điểm giữa của tàu trên
đường nổi trên mặt nước. Với tàu thì các trục xb, yb và zb được chọn trùng với trục chính
của quán tính, và thường được định nghĩa như sau:
− xb - trục hướng từ phía sau đến trước theo chiều dọc.
− yb - trục hướng từ bên trái sang bên phải.
− zb - trục hướng từ trên xuống dưới.
Hình 5.3: Quy ước các trục cua hệ tọa đô BODY gắn cố định với tàu thủy
Định nghĩa các ký hiệu:
Ở trên ta đã định nghĩa đầy đủ các hệ quy chiếu, tiếp theo ta sẽ định nghĩa về các ký
hiệu vector tương ứng với các hệ quy chiếu:
Một vector không hệ tọa độ u khi được xét trong hệ tọa độ {n} sẽ được biểu diễn:

u = u1n n1 + u2n n2 + u3n n3
Trong đó ni (i = 1, 2, 3) là vector đơn vị trong hệ tọa độ {n} và uin là các độ lớn hình
chiếu của u trên phương ni . Chúng ta cũng sẽ sử dụng dạng chuẩn tọa độ u n của vector u
trong {n} thông qua dạng vector cột như sau:
T
u n = u1n , u2n , u3n   R 3
Khi phân tích chuyển động của tàu, ta không tránh khỏi các trường hợp chuyển đổi giữa
các hệ tọa độ {b}, {n}, {e} với nhau. Khi đó các ký hiệu sau sẽ được định nghĩa để giải
quyết vấn đề này:
 be/ n = vận tốc tuyến tính của điểm ob so với {n} biểu diễn trong {e}
be/ n = vận tốc gốc của {n} so với {e} biểu diễn trong {b}
f bn = lực có đường tác động qua điểm ob biểu diễn trong {n}
mbn = momen của điểm ob biểu diễn trong {n}
nb = góc Euler giữa {n} và {b}
Bảng 5.1: Danh sách các biến trong hệ 6 bậc tự do
Bậc tự Vận tốc tuyến

Vị trí và góc
do Tên Lực và Momen tính và vận tốc
Euler
(DOF) góc
Chuyển động trong

1 F u x
phương x (surge)


2 Y v y
phương y (sway)

3 Z w z
phương z (heave)
Xoay quanh trục x (roll,

4 K p ϕ
heel)
Xoay quanh trục y

5 M q θ
(pitch, trim)
Xoay quanh trục z

6 N r ψ
(yaw)
Khi đó áp dụng các ký hiệu phối hợp đã định nghĩa như trên ta định nghĩa thêm một số
thành phần sau:
 x
Vị trí ECEF: e
p =  y   R3
b/e  
 z 
l 
Kinh độ và vĩ độ: en =    S 2
 
N 
Vị trí NED: n
p =  E   R3
b/n  
 D 
 
Trạng thái (góc Euler): nb =    S 3
 
 

u
Vận tốc tuyến tính BODY:  bb/ n =  v   R3
 
 w 
 p
Vận tốc gốc BODY:  b
=  q   R3
b/n  
 r 
X 
Lực BODY: f =  Y   R3
b
b  
 Z 
K
Momen BODY: m =  M   R3
b
 
b
 N 
Trong đó R 3 là không gian Euclid bậc 3 và S 2 là torus bậc 2 (có nghĩa là có 2 góc được
định nghĩa trong khoảng [0; 2π]) còn S 3 là sphere bậc 3.
Lúc này ta có thể xem chuyển động chung của tàu 6 bậc tự do với ob như là gốc tọa độ
được mô tả bởi các vector sau:
 pbn/ n (or pbe/ n ) 

=  R S
3 3
  nb 
 bb/ n 
 =  b   R6
b/ n 
 f bb 
 = b
 R6
 mb 
Trong đó η biểu thị vector vị trí và hướng của tàu, υ biểu thị vận tốc tuyến tính và vận
tốc gốc và τ biểu thị lực và momen tác động lên tàu.

5.1.2. Định nghĩa ma trận xoay, sự chuyển đổi giữa BODY và NED:
Qua phần xét các hệ quy chiếu đối với tàu ta đã nhắc đến việc nếu xét vị trí thì thường
sử dụng hệ tọa độ NED, còn khi xét về lực, momen hay vận tốc thì nên sử dụng hệ tọa độ
BODY. Điều đó thể hiện rõ qua các vector mô tả chuyển động chung vừa định nghĩa ở
trên. Do đó việc phân tích chuyển đổi giữa các hệ quy chiếu là rất cần thiết.
Một trong những công cụ mà chúng ta sẽ xem xét để giải quyết vấn đề chuyển đổi này
là ma trận xoay.
Ma trận xoay R giữa hai hệ quy chiếu a và b được biểu thị là Rba và nó là một ma trận
thuộc tập hợp nhóm trực giao đặc biệt bậc 3 SO(3):
SO(3) = { R R  R 33 , R là trực giao và có det ( R ) = 1 } (5.1)
Và SO(3) là tập hợp con của tất cả các ma trận trực giao bậc 3, có nghĩa là SO(3) ⊂
O(3) với:
O(3): = { R R  R 33 , RRT = RT R = I } (5.2)
Ma trận xoay rất hữu ích trong việc xây dựng phương trình động học cho tàu. Các tính
chất của nó được suy ra từ (5.1) và (5.2) là:
Ma trận xoay R ϵ SO(3) và thõa mãn:
RRT = RT R = I , det ( R ) = 1 (I là ma trận đơn vị)
Từ đó ma trận nghịch đảo của của ma trận xoay là: R −1 = R T .
Từ đây ta sẽ ký hiệu việc chuyển đổi một vector từ một hệ quy chiếu này sang một hệ
quy chiếu khác như sau:

v to = Rtofromv from (5.3)
Trong đó v from  R 3 biểu thị vector cần chuyển sang hệ tọa độ mới được thực hiện bởi
ma trận xoay Rtofrom và cho kết quả là vector v to  R 3 .
Ma trận xoay thường được sử dụng trong dẫn đường, định vị và điều khiển là ma trận
xoay Rbn giữa {n} và {b}.
Định nghĩa 1.1: Sự xoay đơn giản
Một chuyển động của một cơ thể không biến dạng (khi chuyển động) hoặc của một hệ
quy chiếu B so với một cơ thể không biến dạng hoặc một hệ quy chiếu A được gọi là sự
xoay đơn giản nếu tồn tại một đường L, cũng chính là trục xoay, có liên quan định hướng
cho cả A và B vẫn không thay đổi trong suốt quá trình chuyển động.
5.2. Xây dựng phương trình toán
5.2.1. Phương trình động học
Ta đã định nghĩa các hệ quy chiếu và ma trân xoay, tiếp theo ta sẽ phân tích để tính toán
ma trận xoay và xây dựng phương trình động học cho tàu.
Định lý Euler:
Mọi thay đổi về định hướng tương đối giữa hai cơ thể không biến dạng hoặc hai hệ quy
chiếu {A} và {B} có thể được cung cấp bởi một sự quay đơn giản của {B} trong {A}.
Từ định lý trên ta xét một vector vận tốc trong BODY  bb/ n và một vector vận tốc trong
NED  bn/ n . Theo định lý ta sẽ có thể biểu diễn  bn/ n theo  bb/ n qua một sự xoay đơn giản, gọi
 = 1 2 3  là vector đơn vị (tức  = 1 ) của trục quay đó và β là góc mà NED cần quay.
T
Khi đó ta viết:

 bn/ n = Rbn  bb/ n , Rbn := R , (5.4)
Trong đó, người ta tính được ma trận R , là ma trận xoay biểu thị xoay một góc β
quanh trục λ như sau:
 R11 R12 R13  1 0 0  0 −3 2 

R , =  R21 R22 R23 = 0 1 0 + sin (  )  3
   0 −1 
     
 R31 R32 R33  0 0 1  −2 1 0 
12 − 1 12 13 

 
+ (1 − cos (  ) )  12 22 − 1 23 
 13 23 32 − 1

Từ đây ta xác định được các phần tử của R , là:
R11 = (1 − cos (  ) ) 12 + cos (  )
R22 = (1 − cos (  ) ) 22 + cos (  )
R33 = (1 − cos (  ) ) 32 + cos (  )
R12 = (1 − cos (  ) ) 12 − sin (  ) 3
R12 = (1 − cos (  ) ) 12 + sin (  ) 3 (5.5)
R13 = (1 − cos (  ) ) 13 + sin (  ) 2
R31 = (1 − cos (  ) ) 13 − sin (  ) 2
R23 = (1 − cos (  ) ) 23 − sin (  ) 1

R32 = (1 − cos (  ) ) 23 + sin (  ) 1
Bây giờ ta sẽ dựa vào công thức (5.5) trên để tìm ra một công thức tính Rbn theo các
biến tọa độ cụ thể là góc Euler thay vì theo trục xoay λ và góc β để tiện việc thành lập
phương trình chuyển động theo các biến tọa độ như ý định ban đầu.
Các góc Euler: roll (ϕ), pitch (θ) và yaw (ψ) bây giờ có thể được sử dụng để phân tích
vector vận tốc BODY  bb/ n trong hệ quy chiếu NED. Cho Rbn ( nb ) : S 3 → SO(3) biểu thị ma
trận xoay góc Euler với argument nb =  ,  ,   . Vì thế:

T
 bn/n = Rbn ( nb ) bb/n (5.6)
Ta xét đến các ma trận xoay chính (xoay quanh 1 trục của hệ tọa độ) để thu được các
kết quả như sau:
Theo trục x ta có  = 1 0 0 và β = ϕ. Áp dụng công thức (5.5) với việc thay  = 1 0 0

T T
và β = ϕ vào ta dễ dàng thu được:
1 0 0 
 
Rx , = 0 cos ( ) − sin ( ) 
0 sin ( ) cos ( ) 
Tương tự cho trục y có  = 0 1 0 và β = θ. Còn trục z có  = 0 0 1 và β = ψ. Ta thu

T T
được:
 cos ( ) 0 sin ( ) 
 
R y , = 0 1 0 
 − sin ( ) 0 cos ( ) 

cos ( ) − sin ( ) 0
 
Rz , =  sin ( ) cos ( ) 0
 0 0 1 
Bây giờ ta sẽ biểu thị Rbn ( nb ) dưới dạng các ma trận xoay chính. Ta có NED và BODY
là 2 hệ quy chiếu riêng biệt độc lập, bắt đầu từ đây thực hiện một phép xoay cho hệ tọa độ
NED với Rz , , sau đó ta tiếp tục thực hiện một phép xoay R y , và cuối cùng là phép xoay
R x , . Kết quả là ta thu được:
Rbn ( nb ) = Rz , Ry , Rx , (5.7)
Chú ý rằng thứ tự thực hiện các phép xoay này không phải là tùy ý vì nhân ma trận
không có tính giao hoán. Cách quay như trên được gọi là quy ước zyx. Trong dẫn đường,
định vị và điều khiển thì thường sử dụng quy ước zyx từ {n} sang {b}. Ngoài ra dựa vào
tính chất của ma trận xoay ta dễ dàng xác định ma trận xoay từ {b} sang {n} như sau:
Rnb ( nb ) = Rbn ( nb ) = Rbn ( nb ) = RxT, RTy , RzT,

−1 T
(5.8)
Bây giờ ta sẽ khai triển (5.7) để thu được ma trận Rbn ( nb ) có các phần tử được tính
theo các biến tọa độ ϕ, θ, ψ như ý định ban đầu:
cos ( ) cos ( ) − sin ( ) cos ( ) + cos ( ) sin ( ) sin ( )


R ( nb ) =  sin ( ) cos ( ) cos ( ) cos ( ) + sin ( ) sin ( ) sin ( )
n
b
 − sin ( ) cos ( ) sin ( )
sin ( ) sin ( ) + cos ( ) cos ( ) sin ( ) 


− cos ( ) sin ( ) + sin ( ) cos ( ) sin ( )  (5.9)
cos ( ) cos ( ) 
Lúc này ta có thể biểu diễn vector vận tốc  bb/ n trong {n} như sau:
pbn/ n =  bn/ n = Rbn ( nb ) bb/n (5.10)

Gọi ma trận chuyển đổi vector vận tốc góc BODY bb/ n =  p, q, r  và đạo hàm vector
T
trạng thái nb =  ,  ,  là T ( nb ) , ta có công thức biến đổi sau:
T
nb = T ( nb ) bb/n (5.11)
Bây giờ ta sẽ tìm cách để tính T ( nb ) . Chú ý rằng bb/ n không thể tích phân trực tiếp
để thu được các góc tọa độ thực tế. Tuy nhiên ta có thể chuyển hướng sang phân phân tích
vector nb =  ,  ,  với chú ý các góc này không đại diện cho một hệ tọa độ tổng quát
T
(vì chúng là góc Euler) nên ta sẽ tính T−1 ( nb ) thay vì tính trực tiếp T ( nb ) để tránh việc
xét nhiều trường hợp. Ta có:
  0 0
  T    0  := T −1 (  ) 
 b
=  0  + Rx ,  + RxT, RTy , (5.12)
b/ n      nb nb
0  0   
 
Khai triển (5.12) để thu về kết quả cuối cùng cho T−1 ( nb ) :
1 0 − sin ( ) 
 
T ( nb ) = 0 cos ( ) sin ( ) cos ( ) 
−1

(5.13)
0 − sin ( ) cos ( ) cos ( ) 
Từ đây bằng cách tính nghịch đảo của T−1 ( nb ) ta dễ dàng tính được T ( nb ) như sau:
1 sin ( ) tan ( ) cos ( ) tan ( ) 

 
T ( nb ) = 0 cos ( ) − sin ( )  (5.14)
0 sin ( ) / cos ( ) cos ( ) / cos ( ) 
Rõ ràng với cách tính như trên ta thấy sẽ không tồn tại T ( nb ) với góc pitch  = 900
và đồng thời T ( nb ) cũng không thỏa mãn tính chất của ma trận xoay tức là

T−1 ( nb )  T ( nb ) . Tuy nhiên nếu xét trên phương diện cho các loại tàu thủy di chuyển
trên mặt nước thì vấn đề này không hề ảnh hưởng vì không thể có góc pitch  = 900 được,
nhưng với các loại phương tiện dưới nước hoặc trên không (ví dụ như tàu ngầm, máy bay...)
thì sẽ không thể sử dụng kết quả này được nữa. Trong khuôn khổ đề tài này ta chỉ xét cho
tàu thủy trên mặt nước nên sẽ sử dụng kết quả trên để tiếp tục xây dựng phương trình toán.
Sau khi đã xác định Rbn ( nb ) và T ( nb ) ta có thể thành lập phương trình động học bậc
6 cho tàu như sau:
 = J  ( ) (5.15)
 pbn/ n   Rbn ( nb ) 033   bb/ n 

hay  =
    (5.16)
 nb   033 T ( nb )  bb/ n 
Hay viết tường minh hơn ta có hệ sáu phương trình động học sau:
N = u cos ( ) cos ( ) + v  − sin ( ) cos ( ) + cos ( ) sin ( ) sin ( ) 

+ w sin ( ) sin ( ) + cos ( ) cos ( ) sin ( ) 
E = u sin ( ) cos ( ) + v cos ( ) cos ( ) + sin ( ) sin ( ) sin ( ) 

+ w  − cos ( ) sin ( ) + sin ( ) sin ( ) cos ( ) 
D = −u sin ( ) + v cos ( ) sin ( ) + w cos ( ) cos ( )
 = p + q sin ( ) tan ( ) + r cos ( ) tan ( )
 = q cos ( ) − r sin ( )
q sin ( ) + r cos ( )
= ,  = 900
cos ( )

5.2.2. Phương trình động lực học
Ở phần trước ta đã xây dựng phương trình động học cho tàu cái mà chúng ta dùng để xác
định vị trí và hướng của tàu cho việc định vị và dẫn đường. Nhưng muốn điều khiển một
đối tượng chúng ta phải biết được khi tác động các lực và momen sẽ ảnh hưởng như thế
nào đến vận tốc, gia tốc của đối tượng đó. Đây chính là mục tiêu chính của phần này: xây
dựng phương trình động lực học cho tàu thủy.
Trong phần này ta sẽ xem xét đến phương trình động học phi tuyến bậc 6 của tàu được
biểu diễn bởi (Fossen 2002):
M + C ( ) + D ( ) + g ( ) + g0 =  +  wind +  wave (5.17)
Trong đó:
M - Ma trận quán tính hệ thống (bao gồm cả khối lượng gia tăng: Added mass)
C ( ) - Ma trận Coriolis hướng tâm(bao gồm cả khối lượng gia tăng: Added mass)
D ( ) - Ma trận Damping
g ( ) - Vector của lực hấp dẫn/lực nổi và momen
 - Vector của tín hiệu điều khiển
 wind , wave - Vector của ngoại lực từ môi trường (gió, sóng)
g0 - Vector sử dụng cho pretrimming (thay đổi điểm cân bằng trong điều khiển
Ballast) (trong khuôn khổ đề tài này sẽ không quan tâm đến vector này)
Bây giờ để thuận tiện cho việc phân tích phương trình (5.17) ta sẽ chia ra bằng cách
khảo sát ba thành phần sau: Chuyển động của vật thể (cụ thể là tàu) không biến dạng khi
chuyển động (Rigid-Body Kinetics), thủy tĩnh học (Hydrostatics) và thủy động học
(Hydrodynamics).

5.2.2.1. Rigid – Body – Kinetics
Ta xét phương trình chuyển động của vật thể dưới dạng vector như sau:
M RB + CRB =  RB (5.18)
Trong đó M RB là ma trận khối lượng của vật thể, CRB là ma trận hướng tâm và Coriolis
của vật thể do sự quay của {b} quanh hệ quy chiếu quán tính {n},  = u, v, w, p, q, r  là
T
vector vận tốc tổng quát được biểu diễn trong {b} và  RB =  X , Y , Z , K , M , N  là một vector
T
tổng quát của các momen và ngoại lực được biểu diễn trong {b}.
Khi ta phân tích lực và momen sẽ dựa vào hai điểm chính nằm cố định trên vật thể là
CO (gốc ob của {b}) và CG (trọng tâm của vật thể). Gọi rg là vector hướng từ điểm CO
đến CG, dễ có rg = 0 nếu CO trùng CG. Thường thì điểm CO do người kỹ sư điều khiển
xác định và nó là điểm tham chiếu để sử dụng cho việc thiết kế hệ thống dẫn đường, định
vị và điều khiển.
Phương trình của chuyển động quanh CG:
Phương trình Euler - Newton có thể được viết dưới dạng theo ma trận như sau:
 gb/ n  CG  g / n 
b
 f gb 
 b  + CRB  b  =  b 
CG
M (5.19)
b/ n  b/ n   mg 
RB
Phương trình Euler-Newton của sự chuyển động quanh CO
Đối với tàu thủy việc lấy được các phương trình chuyển động cho một gốc CO tùy ý để
tận dụng các lợi thế của tính chất hình học của nó là rất cần thiết. Do các lực thủy động học
và momen thường được tính với CO đã sinh ra sự cần thiết phải xây dựng định luật của
Newton với CO. Để đơn giản việc tính toán ta cần định nghĩa như sau:
Định nghĩa 3.1: Ma trận phản đối xứng (Skew-Symmetry Matrix)
Một ma trận S ϵ SS(n) là tập hợp ma trận phản đối xứng bậc n nếu :

S = −S T
Có nghĩa là tất cả các yếu tố ngoài đường chéo của ma trận S này thõa sij = − s ji với mọi
i khác j và các yếu tố trên đường chéo đều bằng 0.
Định nghĩa 3.2: Tích có hướng
Tích có hướng của vector (×) được định nghĩa là :
λ × a := S(λ)a (5.20)
Trong đó S ϵ SS(3) định nghĩa là:
 0 −3 2   1 
S (  ) = − S (  ) =  3
T
0 −1 ,  =  2 
 (5.21)
   
 −2 1 0   3 
Bây giờ chúng ta sẽ bắt đầu từ phương trình chuyển động quanh CG và chuyển đổi
chúng sang CO bằng cách sử dụng biến đổi hệ tọa độ. Ta sẽ bắt đầu từ phương trình xét
trong {b} như sau :
 gb/ n =  bb/ n + bb/ n  rgb
=  bb/ n − rgb  bb/n
=  bb/n − S ( rgb ) bb/n
=  bb/ n + S T ( rgb ) bb/n (Tính chất của ma trận phản đối xứng)
Theo đó ta có thể viết:
 gb/ n   gb/ n 
 b  = H ( rg )
b
 b  (5.22)

 b/n  b / n 
trong đó rgb =  x g , y g , z g  và H ( rgb )  R33 là một ma trận chuyển đổi với:

T
 I3x3 S T ( rgb )  I 3 x 3 03 x 3 
H ( rgb ) :=   , H ( rg ) := 
T b
 (5.23)
 S ( rg ) I 3 x 3 
b
03 x 3 I 3 x 3 

Chú ý rằng vector vận tốc gốc không đổi trong cả quá trình chuyển đổi trên. Bước tiếp
theo ta sẽ biến đổi phương trình (5.19) từ CG thành CO bằng cách thế (5.22) và đồng thời
nhân hai vế phương trình cho H T ( rgb ) ta được:
 b   gb/ n   f gb 
H T ( rgb ) M RB
CG
H ( rgb )  gb/ n  + H T ( rgb ) CRB
CG
H ( rgb )  b  = H T
( g )  mb 
r b
(5.24)
b/ n  b/ n   g
Bây giờ định nghĩa cho hai ma trận mới với CO như sau:
CO
M RB := H T ( rgb ) M RB
CG
H ( rgb ) (5.25)
CO
CRB := H T ( rgb ) CRB
CG
H ( rgb ) (5.26)
Khi đó phương trình xét với CO sẽ là:
 gb/ n  CO  g / n 
b
 f gb 
 b  + CRB  b  = H ( rg )  b 
CO T b
M (5.27)
b/ n  b/ n 
RB
 mg 
Khai triển (5.25) và (5.26) cho ta:
 mI 3 x 3 −mS ( rgb ) 
M CO
=  (5.28)
 mS ( rgb ) I g − mS 2 ( rgb )
RB
 
 mS (bb/ n ) −mS (bb/ n ) S ( rgb ) 

CO
=  (5.29)
(( ) )
C RB
 mS ( rgb ) S (bb/ n ) − S I g − mS 2 ( rgb ) bb/n 
 
Chuyển động tịnh tiến quanh CO:
Ta sử dụng hàng đầu của phương trình (5.27) và kết hợp với (5.28) và (5.29) ta có được
phương trình sau:
m  bb/ n − S ( rgb ) bb/ n + S (bb/ n ) bb/ n − S (bb/ n ) S ( rgb ) bb/ n  = f gb
Do tính chất của ma trận phản đối xứng S ( a ) b = −S ( b ) a (tính chất phản giao hoán của
tích có hướng) và chuyển động tịnh tiến nên f gb = f bb , ta có thể viết lại phương trình trên:

m  bb/ n + S (bb/ n ) rgb + S (bb/ n ) bb/ n + S 2 (bb/ n ) rgb  = f bb (5.30)
Hay ta có thể viết dưới dạng tích có hướng như sau :
m  bb/ n + bb/ n  rgb + bb/ n  bb/ n + bb/ n  (bb/ n  rgb )  = f bb (5.31)
Chuyển động quay quanh CO:
Để thể biểu hiện chuyển động quay quanh CO, chúng ta sẽ sử dụng định lý trục song
song cái mà cho phép biến đổi ma trận quán tính đến một điểm bất kỳ.
Định lý trục song song : (Định lý Huygens - Steiner)
Biến đổi ma trận quán tính I b = I bT  R 33 về một gốc tọa độ tùy ý ob có
(
I b = I g − mS 2 ( rgb ) = I g − m rgb ( rgb ) − ( rgb ) rgb I 3 x 3
T T
) (5.32)
trong đó I b = I bT  R 33 là ma trận quán tính quanh trọng tâm của vật thể (CG).
Bây giờ xét hàng thứ 2 của phương trình (5.27) và áp dụng định lý trục song song :
( )
mS ( rgb )  bb/ n + I g − mS 2 ( rgb ) bb/ n + mS ( rgb ) S (bb/ n ) bb/ n
−S (( I g ) )
− mS 2 ( rgb ) bb/ n bb/ n = S ( rgb ) f gb + mgb
 I bbb/n − S ( I bbb/n ) bb/n + mS ( rgb ) bb/n + mS (rgb )S (bb/ n ) bb/n = mbb
 I bbb/n + S (bb/n ) I bbb/n + mS ( rgb ) bb/n + mS (rgb )S (bb/n ) bb/n = mbb (5.33)
Trong đó mbb = S ( rgb ) f gb + mgb = mgb + rgb  f gb (5.34)
Ta có thể viết lại (3.33) dưới dạng tích có hướng như sau:
I bbb/n + bb/ n  I bbb/n + mrgb  ( bb/ n + bb/ n  bb/ n ) = mbb (5.35)
Phương trình chuyển động phi tuyến của vật thể không biến dạng khi di chuyển
với sáu bậc tự do

Từ các phương trình (5.30) và (5.33) ta có thể viết cụ thể hệ 6 phương trình của chuyển
động dưới dạng các ký hiệu trong hệ bậc 6 đã đề cập ở phần 5.1.1:
f bb =  X , Y , Z  - Lực đi qua gốc ob biểu thị trong {b}

T
mbb =  K , M , N 
T
- Momen quanh gốc ob biểu thị trong {b}
 bb/ n =  u, v, w
T
- Vận tốc tuyến tính của gốc ob so với on biểu thị trong {b}
bb/ n =  p, q, r 
T
- Vận tốc góc của {b} so với {n} biểu thị trong {b}
T
rgb =  x g , y g , z g  - Vector từ gốc ob đến CG biểu thị trong {b}
Khi đó hệ phương trình là:
m u − vr + wp − x g ( q 2 + r 2 ) + y g ( pq − r ) + z g ( pr + q )  = X
m  v − wp + ur − y g ( r 2 + p 2 ) + z g ( qr − p ) + x g ( qp + r )  = Y
m  w − uq + vp − z g ( p 2 + q 2 ) + x g ( rp − q ) + y g ( rq + p )  = Z
I x p + ( I z − I y ) qr − ( r + pq ) I xz + ( r 2 − q 2 ) I yz + ( pr − q ) I xy
(5.36)
+ m  y g ( w − uq + vp ) − z g ( v − wp + ur )  = K
I y q + ( I x − I z ) rp − ( p + qr ) I xy + ( p 2 − r 2 ) I zx + ( qp − r ) I yz
+ m  z g ( u − vr + wq ) − x g ( w − uq + vp )  = M
I z r + ( I y − I x ) pq − ( q + rp ) I yz + ( q 2 − p 2 ) I xy + ( rq − p ) I zx
+ m  xg ( v − wp + ur ) − y g ( u − vr + wq )  = N
Trong đó ba phương trình đầu đại diện cho sự chuyển động tịnh tiến và ba phương trình
cuối đại diện cho sự chuyển động quay.
Ma trận quán tính hệ thống của vật thể M RB
Ma trận quán tính hệ thống là duy nhất và thỏa :

M RB = M RB
T
 0, M RB = 066 (5.37)
Trong đó:
 mI 3 x 3 −mS ( rgb )
M RB = 
 mS ( rgb ) I 
 b 
 m 0 0 0 mz g −my g 
 0 m 0 −mz g 0 mx g 
  (5.38)
 0 0 m my g −mx g 0 
= 
 0 −mz g my g Ix − I xy − I xz 
 mz g 0 −mxg − I yx Iy − I yz 
 
 −my g mxg 0 − I zx − I zy I z 
Ma trận Corilois và hướng tâm CRB
Ta có ma trận CRB có dạng là ma trận phản đối xứng:
CRB ( ) = −CRB
T
( )   R6
Tính chất của ma trận phản đối xứng thì rất hữu dụng khi thiết kế hệ thống điều khiển
chuyển động không tuyến tính bởi vì dạng toàn phương của nó:
 T CRB ( ) = 0
Điều được khai thác trong các thiết kế dựa trên năng lượng mà hàm Lyapunov đóng
một vai trò quan trọng (bài toán điều khiển tối ưu).
Ma trận Corilois và hướng tâm:
 03 x 3 −mS (1 ) − mS ( S (2 ) rgb )

CRB ( ) =   (5.39)
 −mS (1 ) − mS ( S ( 2 ) rgb ) mS ( S (1 ) rgb ) − S ( I b 2 ) 
 
Và có thể được viết lại dưới dạng (theo Fossen and Fjellstad, 1995):
 03 x 3 −mS (1 ) − mS (2 ) S ( rgb )

CRB ( ) =   (5.40)
 −mS (1 ) − mS (2 ) S ( rgb ) − S ( I b2 ) 
 

Sự phức tạp của mô hình sáu bậc tự do có thể thấy rõ khi khai triển (5.40):
 0 0 0
 0 0 0

 0 0 0

CRB ( ) = − m ( y q + z r ) m ( y p + w )
 g g g m ( zg p − v )

 m ( xg q − w ) −m ( z g r + xg p ) m ( zg q + u )

 m ( x g r + v ) m ( yg r − u ) −m ( x g p + y g q )
(5.41)
m ( yg q + zg r ) −m ( x g q − w ) −m ( x g r + v ) 

−m ( y g p + w ) m ( zg r + xg p ) −m ( y g r − u ) 

−m ( zg p − v ) −m ( z g q + u ) m ( xg p + y g q ) 

0 − I yz q − I xz p + I z r I yz r + I xy p − I y q 
I yz q + I xz p − I z r 0 − I xz r − I xy q + I x p 

− I yz r − I xy p + I y q I xz r + I xy q − I x p 0 
5.2.2.2. Hydrostatics
Do khuôn khổ đề tài chỉ quan tâm đếm USV là phương tiện di chuyển trên bề mặt của nước
nên chúng ta chỉ khảo sát phần lực đẩy cho loại phương tiện này.
Ổn định tĩnh khi được xem xét là do lực nổi, thường được gọi là ổn định khuynh tâm
trong thủy tĩnh học. Một tàu ổn định khuynh tâm sẽ chống lại khuynh hướng khiến nó ra
xa điểm trạng thái ổn định hoặc trạng thái cân bằng ở một điểm heave, roll, pitch.
Đối với tàu trên mặt nước, thì lực nổi sẽ phụ thuộc vào chiều cao độ khuynh tâm của
tàu, vị trí điểm trọng tâm CG và tâm nổi CB và cũng như là hình dáng và kích cỡ của diện
tích mặt cắt nước (phần diện tích mặt cắt tạo ra bởi phần tàu chiềm trong nước). Ta ký hiệu
như sau :
A p = Diện tích mặt cắt nước
GM T = Chiều cao độ khuynh tâm theo phương ngang (m)
GM L = Chiều cao độ khuynh tâm theo phương dọc (m)

Trong đó GM T , GM L là khoảng cách từ điểm khuynh tâm M T và M L đến CG lần lượt

theo phương ngang và phương dọc. Các điểm M T và M L là giao điểm của một đường
thẳng đứng tưởng tượng thông qua CB cắt một đường thẳng đứng tưởng tượng khác thông
qua một CB mới được tạo ra khi cơ thể bị di dời, hoặc nghiêng trong nước. (Xem hình 5.4)
Hình 5.4: Cân bằng khuynh tâm ngang. Khi đó mg=ρg∇, một hình tương có thể được rút ra để
minh họa cho sự ổn định khuynh tâm dọc bằng cách thay thế MT với ϕ bằng ML với θ
Theo Archimedes khi một tàu ở trạng thái nghỉ thì lực nổi và trọng lượng sẽ cân bằng
với nhau:
mg =  g  (5.42)
Trong đó ∇ là thể tích của chất lỏng bị thay thế bởi tàu, ρ là khối lượng riêng của chất
lỏng. Ta ký hiệu Ω là độ dịch trong phương thẳng đứng (heave) và Ω = 0 tức là điểm cân
bằng tương ứng với thể tích nước thay đổi ∇. Vì thế lực thủy tĩnh học theo phương thẳng
đứng sẽ là độ chênh lệch giữa lực đẩy của nước và trọng lực:
Z = mg −  g  + δ ( ) =  gδ ( ) (5.43)
Trong đó sự thay đổi của nước δ (  ) là hàm theo Ω . Ta có thể viết nó như sau:

δ (  ) =  A p ( ) d  (5.44)
0

Để thuận tiện cho việc tính toán và phù hợp với hình dáng của tàu người ta thường giả
sử A p ( )  A p ( 0) tức là hằng số. Khi đó ta có:
Z   gA p ( 0) 
Ta định nghĩa rằng tàu sẽ chuối xuống khi có một ngoại tác động tức Ω > 0 thì lực đẩy
của nước sẽ lớn hơn trọng lực và lúc đó ∇ cũng tăng một lượng δ trở thành  + δ . Bây
giờ ta sẽ biểu diễn lực này trong hệ quy chiếu {b} như sau:
δf rb = Rnb ( Θnb )
−1
δf rn
 
 
 0 
= Rnb ( Θnb ) 
−1
0  (5.45)
 

 
 −  g  A p ( ) d  
 0 
 −sin ( )  
 
= −  g  cos ( ) sin ( )   A p ( ) d 
cos ( ) cos ( )  0
Từ hình 5.4 ta có thể thấy rằng cánh tay đòn của thân tàu khi roll và pitch có thể thay
thế bằng GM T sin ( ) và GM T sin ( ) , và chú ý rằng lực hướng xuống có độ lớn  g  . Suy
ra:
 −GM Lsin ( ) 
 
rrb =  GM T sin ( )  (5.46)
 0 
 
 0   −sin ( ) 
f = R ( Θnb )
b b −1  0  = −  g  cos ( ) sin ( )  (5.47)
r n    
 −  g  cos ( ) cos ( ) 

Bỏ qua sự phát sinh momen do δ f rb (chỉ quan tâm đến f rb ) khi đó momen lực đẩy được
tính là:

mrb = rrb  f rb = S ( rrb ) f rb
 0 0 GM T sin ( )   −sin ( ) 
  
= −  g  0 0 GM Lsin ( )   cos ( ) sin ( ) 
  cos ( ) cos ( ) 
 −GM T sin ( ) −GM Lsin ( ) 0  
 GM T sin ( ) cos ( ) cos ( ) 

 
= −  g  GM Lsin ( ) cos ( ) cos ( )  (5.48)
 
( )
 −GM L cos ( ) + GM T sin ( ) sin ( ) 
Trong đó giả sử bỏ qua rrb  δf rb nên áp dụng cho trường hợp momen này là nhỏ so với
momen rrb  f rb . Bây giờ ta có thể hoàn thiện phương trình thủy tĩnh học bằng cách ghép
(5.47) và (5.48). Ta có:
δf b 
g ( ) = −  rb  (5.49)
 mr 
Hay:
 

 −  g  A p ( ) d  sin ( ) 
 0 
  
  g  A p ( ) d  cos ( ) sin ( ) 
 0 
   (5.50)
g ( ) =   g  A p ( ) d  cos ( ) cos ( ) 
 
 
0
  gGM T sin ( ) cos ( ) cos ( ) 

 
  gGM Lsin ( ) cos ( ) cos ( ) 
  g
 ( )
−GM L cos ( ) + GM T sin ( ) sin ( ) 

5.2.2.3. Hydrodynamics
Những thành phần quan trọng trong thủy động học thì được định nghĩa là: Lực tác động
trên cơ thể khi cơ thể bị buộc phải dao động với tần số sóng kích thích và không có sóng
sự cố.

Trong đó được xác định bởi các thành phần sau:
− Phần khối lượng tăng lên do quán tính của chất lỏng xung quanh khi chuyển
động (Added Mass)
− Damping do năng lượng mang đi bởi sóng trên bề mặt tạo ra
Added Mass:
Trong phần này ta sẽ quan tâm đến ma trận quán tính hệ thống, ma trận Corilois và
hướng tâm khi tàu di chuyển có gia tốc. Ký hiệu là:
MA = Ma trận quán tính hệ thống Added Mass
C A ( ) = Ma trận Corilois và hướng tâm Added Mass
Để xác định nguồn gốc của hai ma trận này ta sử dụng cách tiếp cận xét về khía cạnh
năng lượng dùng định luật Kirchhoff.
Cơ học Lagrangian:
Một phương pháp tiếp cận khác thay vì sử dụng phương trình Newton-Euler là ta có
thể áp dụng cơ học Lagrangian. Phương pháp này bao gồm 3 bước cơ bản:
Bước 1: Viết biểu thức động năng và thế năng cho tàu với ký hiệu tương ứng là T
và V
Bước 2: Sau đó xét L = T − V (5.51)
Bước 3: Viết phương trình Euler - Lagrangian:
d  L  L
− = J −T ( )
dt    
(5.52)
Phương trình này hợp lệ với bất kỳ hệ tọa độ nào (quán tính, BODY, NED....)
Đối với tàu không có hạn chế chuyển động (tức có 6 bậc tự do), ta sẽ sử dụng hệ tọa độ
tổng quát là NED:

 =  N , E , D, , , 
T
Nhưng không may là vector vận tốc trong BODY:
 = u, v, w, p, q, r 
T
Nên không thể lấy tích phân vì nó không mang ý nghĩa vật lý (do 3 thành phần cuối). Vì
thế, phương trình Lagrangian không thể sử dụng trực tiếp. Nhưng vấn đề này sẽ được giải
quyết thông qua phương trình chuyển động của Kirchhoff.
Phương trình Kirchhoff viết dưới dạng vector:
Xét một tàu với vận tốc tuyến tính là 1 = u, v, w và vector vận tốc góc là
T
 2 =  p, q, r  cùng với lực  1 =  X ,Y , Z  và momen  1 =  K , M , N  thì có mối liên quan

T T T
với nhau về năng lượng như sau:
1
T = T M  (5.53)
2
Viết bằng phương trình vector:
d  T  T
  + S (2 ) = 1 (5.54)
dt  1  1
d  T  T T
  + S (2 ) + S (1 ) = 2 (5.55)
dt  2   2 1
Trong đó S là ma trận phản đối xứng.
Năng lượng của động lực học chất lỏng:
Cách diễn đạt cho năng lượng của động lực học chất lỏng TA được viết dưới dạng toàn
phương như sau:
1
TA =  T M A  (5.56)
2
Trong đó M A là ma trận quán tính Added Mass:

A A12 
M A =  11 (5.57)
 A21 A22 
 Xu Xv Xw Xp Xq Xr 
Y Yv Yw Yp Yq Yr 
 u 
 Zu Zv Zw Zp Zq Zr 
= −  (5.58)
 Ku Kv Kw Kp Kq Kr 
Mu Mv Mw Mp Mq Mr 
 
 N u Nv Nw Np Nq N r 
Ta gọi lực thủy động học khối lượng tăng thêm Y dọc the trục y do gia tốc u gây ra thì
sẽ viết là:
Y = −Yu u
Trong đó
Y
Yu :=
u
Trai khiển (5.56) với giả định rằng M A = M AT ta có:
2TA = − X u u 2 − X v v 2 − Z w w2 − 2Yw vw − 2 X w wu − 2 X v uv
− K p p 2 − M q q 2 − N r r 2 − 2 M r qr − 2 K r rp − 2 K q pq
− 2 p ( X pu + Ypv + Z p w) (5.59)
− 2q ( X q u + Yq v + Z q w )
− 2r ( X r u + Yr v + Z r w )
Tính chất của M A
Đối với tàu ở trạng thái nghỉ (vận tốc xấp xỉ 0) và dưới giả định chất lỏng là lý tưởng,
không có sóng nhiễu và tần số bằng không thì:
M A = M AT  0
Lực và Momen Added Mass:

Dựa trên năng lượng động lực học TA của chất lỏng, ta có thể viết lại dưới dạng lực và
momen. Ứng dụng cuối cùng của phương trình Kirchhoff là đưa dạng năng lượng về lực
và momen bằng cách sau:
d  TA   TA   TA 

  = r  − q − XA
dt  u   v   w 
d  TA   T   T 
 = p  A  − r  A  − YA
dt  v   w   u 
d  TA   TA   T 
  = q − p A  − ZA
dt  w   u   v 
d  TA   T   T   T   T 
  = w A  − v  A  + r  A  − q A  − KA
dt  p   v   w   q   r 
d  TA   T   T   T   T 
  = u  A  − w A  + p A  − r A  − M A
dt  q   w   u   r   p 
d  TA   TA   TA   TA   T 

  = v  − u  + q − p A  − NA
dt  r   u   v   p   q 
Từ đây kết hợp với (5.59) ta sẽ tính được:
X A = X u u + X w ( w + uq ) + X q q + Z w wq + Z q q 2 + X v v + X p p + X r r
− Yv vr − Y p rp − Yr r 2 − X v ur − Yw wr + Ywvq − Z p pq − (Yq − Z r ) qr
YA = X u u + Yw w + Yq q + Yv v + Y p p + Yr r + X v vr − Ywvp + X r r 2 + ( X p − Z r ) rp
− Z p p 2 − X w ( up − wr ) + X u ur − Z w wp − Z p pq + X q qr
Z A = X w ( u − wq ) + Z w w + Z q q − X uuq − X q q 2 + Ywv + Z p p + Z r r + Yv vp
+ Yr rp + Y p p 2 − X v up + Yw wp − X v vq − ( X p − Yq ) pq − X r qr

K A = X p u + Z p w + K q q − X v wu + X r uq − Yw w2 − (Yq − Z r ) wq + M r q 2
+ Y p v + K p p + K r r + Ywv 2 − (Yq − Z r ) vr + Z pvp − M r r 2 − K q rp
+ X wuv − (Yv − Z w ) vw − (Yr − Z q ) wr − Y p wp − X qur
+ (Yr + Z q ) vq + K r pq − ( M q − N r ) qr
M A = X q ( u + wp ) + Z p ( w − uq ) + M q q − X w ( u 2 − w2 ) − ( Z w − X u ) wu
+ Yq v + K q p + M r r + Y p vr − Yr vp − K r ( p 2 − r 2 ) + ( K p − N r ) rp
− Ywuv + X v vw − ( X r − Z p ) ( up − wr ) + ( X p − Z r ) ( wp + ur )
− M r pq + K q qr
N A = X r u + Z r w + M r q + X v u 2 + Yw wu − ( X p − Yq ) uq − Z p wq − K q q 2
+ Yr v + K r p + N r r − X v v 2 − X r vr − ( X p − Yq ) vp + M r rp + K q p 2
(5.60)
− ( X u − Yv ) uv − X wvw + ( X q − Y p ) up + Yr ur + Z q wp
− ( X q + Y p ) vq − ( K p − M q ) pq − K r qr
Tiếp theo ta sẽ xác định ma trận C A ( ) nhưng trước tiên ta sẽ xét tính chất của nó:
Tính chất của C A ( )
Cho vật thể chuyển động trong chất lỏng lý tưởng thì C A ( ) luôn luôn được viết dưới
dạng ma trận phản đối xứng:
CA ( ) = −CAT ( )
qua định nghĩa sau:
 03 x 3 − S ( A111 + A122 ) 
C A ( ) =   (5.61)
 − S ( A111 + A122 ) − S ( A211 + A222 ) 
Với Aij ( i, j = 1,2 ) được định nghĩa trong (5.57). Từ đây, khai triển (5.61) ta thu được:

 0 0 0 0 − a3 a2 
 0 0 0 a3 0 −a1 
 
 0 0 0 − a2 a1 0 
C A ( ) =  
 0 −a3 a2 0 −b3 b2 
 a3 0 −a1 b3 0 −b1 
 
 − a2 a1 0 −b2 b1 0 
trong đó:
a1 = X uu + X vv + X ww + X p p + X qq + X r r
a2 = Yuu + Yvv + Yww + Yp p + Yqq + Yr r
a3 = Zuu + Zvv + Z ww + Z p p + Zqq + Zr r (5.62)
b1 = Kuu + Kvv + Kww + K p p + Kqq + Kr r
b2 = M uu + M vv + M ww + M p p + M qq + M r r
b3 = Nuu + Nvv + N ww + N p p + N qq + N r r
Hydrodynamic Damping:
Ma trận này phụ thuộc quá nhiều yếu tố từ môi trường như sóng, gió và dòng chảy nên
người ta thường tránh việc tính nó trên mặt lý thuyết thay vào đó dùng thực nghiệm để xác
định cho từng trường hợp cụ thể. Do đó phần này ta chỉ khảo sát về các tính chất của nó
trên phương diện lý thuyết và tiếp cận với một số mô hình thông dụng của nó trong từng
trường hợp cụ thể của tàu.
Ta định nghĩa:
D ( ) = Dlinear + Dn ( ) (5.63)
Trong đó Dlinear là ma trận damping tuyến tính còn Dn ( ) là ma trận damping phi tuyến.
Tính chất của ma trận Damping D ( ) :

Cho một vật thể chuyển động trong chất lỏng lý tưởng thì ma trận damping sẽ là thực,
không đối xứng và hoàn toàn dương:
D ( )  0,   R6
Các mô hình của ma trận damping:
Xu 0 0 0 0 0
 0 Yv 0 Yp 0 Yr 
 
 0 0 Zw 0 Zq 0
Dlinear = −  (5.64)
 0 Kv 0 Kp 0 Kr 
 0 0 Mw 0 Mq 0
 
 0 Nv 0 Np 0 N r 
Thậm chí ta có thể giả sử Dlinear = Dlinear

T
với điều kiện tốc độ di chuyển thấp.
Khi di chuyển với tốc độ cao ta phải xét thêm thành phần phi tuyến
D ( ) = Dlinear + Dn ( )
Trong đó Dlinear có từ (5.64) và Dn ( ) được định nghĩa như sau:
X uu u 0 0 0 0 0 
 
 0 Yv v v + Yr v r 0 0 0 Yv r v + Yr r r 
 
 0 0 Z ww w 0 0 0  (5.65)
Dn ( ) = −  
0 0 0 Kpp p 0 0
 
 0 0 0 0 M qq q 0 
 
 0 Nvv v + N rv r 0 0 0 Nvr v + Nrr r 
 
Cuối cùng ta có thể viết được một phương trình động lực học bằng cách thế các ma trận
đã tính được ở trên vào (5.17):
( M RB + M A ) + (CRB ( ) + CA ( ) ) + ( Dlinear + Dn ( ) ) + g ( ) =  +  wind +  wave (5.66)

5.3. Mô hình toán rút gọn với 3 bậc tự do
Chuyển động của tàu thủy được biểu diễn bằng 6 bậc tự do (6 DOF). Tuy nhiên trong thực
tế khi khảo sát người ta thường giả sử rằng con tàu đang nằm ngang ổn định không bị
nghiêng thì ta có thể xem góc roll, pitch xấp xỉ bằng không (ϕ ≈ θ ≈ 0) để giảm bớt sự phức
tạp không cần thiết. Tương tự với độ nổi của con tàu ta xem không đổi nên ta có thể bỏ qua
giá trị z và g(η). Kết quả cho ra một mô hình với 3 bậc tự do (3DOF) bao gồm x, y và ψ.
Từ phương trình hệ tàu đã xây dựng ở phần trước ta có thể viết lại như sau (bỏ qua yếu
tố ngoại lực của môi trường và lực nổi):

  = J ( )
 (5.67)
( M RB + M A ) + ( CRB ( ) + C A ( ) ) + ( Dlinear + Dn ( ) ) = 

Trong đó :
−  =  N , E ,  trong hệ tọa độ NED. Do chuyển động được xét theo phương ngang
T
và trong một vùng xác định trước nên ta có thể xem vị trí hệ tọa độ NED như là
vị trí ECEF nên  =  x, y,  .
T
−  = u, v, r  trong hệ tọa độ BODY

T
−  =  1 , 2 , 3  là tín hiệu lực và momen điều khiển

T
− Sau khi rút gọn lại các vector  và  thì có thể xác định lại J ( ) trong hệ tọa
độ phẳng như sau:
 cos ( ) − sin ( ) 0
 
J ( ) =  sin ( ) cos ( ) 0
 0 0 1 
− Tương tự ta có thể rút gọn lại các ma trận quán tính hệ thống từ công thức (5.38)
và (5.58) như sau:

m 0 0 
M RB 
= 0 m mxG 
 
 0 mxG I z 
 Xu 0 0
MA = − 0 Yv Yr 
 
 0 Nv N r 
T
với  x g , y g , z g  là tọa độ của điểm trọng tâm của tàu trong hệ tọa độ BODY. I z
là hệ số trong ma trận quán tính biểu thị cho momen quán tính quay quanh trục
của tàu. X u , Yv , Yr , N v , N r là hệ số trong ma trận Added Mass. Các hệ số này phụ
thuộc vào biên dạng của tàu.
− Lúc này từ ma trận quán tính hệ thống ở trên ta sử dụng công thức (5.40) và
(5.61) để có được ma trận Coriolis và hướng tâm:
 0 0 −mv − mxG r 
CRB ( υ ) =  0 0 mu 
 
 mv + mxG r − mu 0 
  N + Yr  
 0 0 − ( m − Yv ) v −  mxG − v r
 2  
 
CA ( υ) =  0 0 (m − X u ) u 
 
( m − Yv ) v +  mxG − N v + Yr  r − ( m − X u ) u 0 
  2  
− Và ma trận Damping cho 3 bậc tự do có thể dễ dàng thu được qua việc rút gọn
từ công thức (5.64) và (5.65):
− X u 0 0 
Dlinear = 0 −Yv −Yr 
 
 0 −Nv − N r 
− X u 0 0 
 uu

Dn ( ) =  0 −Y v v v − Y r v r −Y v r v − Yr r r 
 
 0 −N v v v − N r v r −N v r v − Nrr r 
 

Khi đó phương trình rút gọn cho 3 bậc tự do của tàu có thể được viết lại như sau:
  = R ( )
 (5.68)
 M + C ( ) + D ( ) = 
Trong đó:
 cos ( ) − sin ( ) 0
 
− R ( ) = J ( ) =  sin ( ) cos ( ) 0 (5.69)
 0 0 1 
 m11 0 0  m − X u 0 0 
− M = ( M RB + M A ) =  0 m22 m23  =  0 m − Yv mxG − Yr  (5.70)
   
 0 m32 m33   0 mxG − N v I z − N r 
0 0 c13 
− C ( ) =  0 0 c23 
 
 c31 c32 0 
  N + Yr  
 0 0 − ( m − Yv ) v −  mxG − v r
 2  
 
= 0 0 (m − X u ) u  (5.71)
 
( m − Yv ) v +  mxG − N v + Yr  r − ( m − X u ) u 0 
  2  
 d11 0 0
− D ( ) = Dlinear + Dn ( ) =  0 d 22 d 23 
 
 0 d 32 d 33 
− X u − X u 0 0 
 uu

= 0 −Yv − Y v v v − Y r v r −Yr − Y v r v − Y r r r  (5.72)
 
 0 −Nv − N v v v − N r v r −Nr − N v r v − N r r r 
 

Chương VI: Đánh giá và kết luận GVHD: Lê Thanh Long
CHƯƠNG VI: ĐÁNH GIÁ VÀ KẾT LUẬN
6.1 Đánh giá kết quả
6.1.1. Hoàn thành
Luận văn đã hoàn thành các nội dung gồm:
- Tìm hiểu tổng quan về USV;
- Phân tích các phương án thiết kế và lựa chọn thiết kế phù hợp với điều kiện đặt ra;
- Thiết kế và mô phỏng thân tàu đảm bảo lực nổi và lựa chọn thiết bị đẩy phù hợp với
sức cản của thân tàu;
- Thiết kế đầy đủ các chi tiết gá đặt nhằm đảm bảo khả năng gá thiết bị khảo sát cũng
như gia cố chống thấm cho tàu;
- Xây dựng phương trình toán động lực học cho mô hình.
6.1.2. Hạn chế
Bên cạnh đó, do là đề tài lần đầu tiên được thực hiện trong bộ môn và quy mô kiến thức
cung cấp cho đề tài thuộc nhiều lĩnh vực khác ngoài ngành nên cũng có nhiều hạn chế khó
tránh khỏi như:
- Khả năng chọn mức dung sai chưa thực sự chính xác đối với các chi tiết của tàu
thủy;
- Một số thiết bị được gá đặt chỉ mang tính tương đối nên khả năng phải thường xuyên
kiểm tra để đảm bảo độ an toàn cho mô hình;
- Khối lượng kiến thức ngoài ngành lớn nên trong thời gian ngắn khó có thể thiết kế
chi tiết sao cho thực sự phù hợp;
- Thiếu kinh nghiệm thiết kế đúng chuyên môn để có thể hạn chế rủi ro xảy ra khi
đưa vào chế tạo thực tiễn.

6.2 Hướng phát triển đề tài
Từ những vấn đề còn tồn đọng trên và hướng phát triển của đề tài này là theo hướng
phát triển sâu hơn, đáp ứng nhu cầu về khảo sát môi trường nên ta 72 có các hướng phát
triển sau:
- Chế tạo gia công cơ khí và lắp ráp chính xác USV để đảm bảo nó có thể
hoạt động chính xác, đạt được khả năng tốc độ linh hoạt nhất;
- Tìm hiểu sâu hơn trong lĩnh vực tàu thủy USV để có thể đưa ra các phương án hạn
chế rủi ro khi chế tạo và vận hành xuống mức tối thiểu;
- Tiếp tục tìm hiểu và phối hợp với bộ phận điện để đưa ra giải thuật điều khiển mới
cho mô hình trong tương lai;
- Nghiên cứu nâng cao, tích hợp vào mô hình thêm những thiết bị có ứng dụng mang
tính thực tiễn;
- Phát triển hoàn thiện để đi đến khả năng vận hành thực tiễn.
6.3. Kết luận
Luận văn tốt nghiệp thiết kế mô hình thuyền tự hành USV là một đề tài luận văn
mang tính học thuật nghiên cứu dựa trên nền tảng khoa học là sự phát triển công nghệ của
các phương tiện không người lái vận hành dưới nước.
Dựa trên những kiến thức hàn lâm, đề tài đã xây dựng thành công mô hình tàu USV
2 thân phục vụ tốt cho nhu cầu khảo sát và quan trắc môi trường nhằm đáp ứng nhu cầu
thực tiễn và đề tài nghiên cứu khoa học đã đề ra.
Mặc dù vẫn còn nhiều sai sót về những con số do vấn đề thời gian và chuyên môn,
nhưng đề tài đã thể hiện được tính học thuật và song song đó là tính thực nghiệm của mô
hình được xây dựng. Trên cơ sở của các thuyết bền, lý thuyết về sức cản, lực nổi và các
phương pháp tính toán cơ học khác. Khả năng đáp ứng về phần cứng cũng như về mặt cơ
tính thì hầu như đã đủ để lắp đặt các thiết bị quan trắc và vận hành để khảo sát thực tiễn.

Mặt khác, với các thiết kế có thể dễ dàng tháo lắp và thay đổi đã tạo cho mô hình khả năng
nâng cấp ứng dụng lâu dài và quy trì bảo trì thiết bị sau khi vận hành là tương đối đơn giản.
Bên cạnh đó, phương trình toán động lực học được dựa trên tài liệu khoa học và
những bài báo khoa học chứng minh được rằng với lý thuyết tính về phương trình toán, ta
có thể mô phỏng động lực học để thu thập những con số thí nghiệm và thông qua khả năng
chế tạo mô hình thực tiễn cùng với khảo sát trên môi trường hiện thời. Ta có thể đưa ra
được giải thuật điều khiển sao cho phù hợp và hoàn thiện nhất cho mô hình để đi đến khả
năng thương mại hóa của đề tài nếu như nghiên cứu chế tạo thành công.

Tài liệu tham khảo
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Trịnh Chất – Lê Văn Uyển. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập một, Nhà xuất
bản giáo dục Việt Nam
[2] Trịnh Chất – Lê Văn Uyển. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập hai, Nhà xuất
bản giáo dục Việt Nam
[3] Nguyễn Hữu Lộc (2016). Giáo trình cơ sở thiết kế máy, Nhà xuất bản Đại học Quốc
Gia TP.Hồ Chí Minh
[4] Lại Khắc Liễm (2015). Cơ học máy, Nhà xuất bản Đại học Quốc Gia TP.Hồ Chí
Minh
[5] Nguyễn Quốc Ý (2016). Hướng dẫn giải bài tập cơ bản Cơ học thủy khí, Nhà xuất
bản Đại học Quốc Gia TP.Hồ Chí Minh
[6] Trần Công Nghị (2006). Giáo trình thiết kế tàu thủy, Nhà xuất bản Đại học Quốc
Gia TP.Hồ Chí Minh
[7] Võ Trọng Cang – Trần Văn Tạo – Đoàn Minh Thiện (2010). Hướng dẫn sử dụng
Phần mềm thiết kế tàu MaxSurf, Nhà xuất bản Đại học Quốc Gia TP.Hồ Chí Minh
[8] Trần Công Nghị (2007). Sổ tay lý thuyết và thiết kế tàu thủy, Nhà xuất bản giao
thông vận tải
[9] Fossen, T.I., Guidance and Control of Ocean Vehicles. John Wiley & Sons Ltd.,
New York, pp. 18, 1994
[10] Fossen TI. Marine Control Systems Guidance, Navigation, and Control of Ships,
Rigs and Underwater Vehicles. Marine cybernetics AS (2002)

(123doc) Thiet Ke Tau Tu Hanh Usv

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) Thiet Ke Tau Tu Hanh Usv

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Lời cảm ơn GVHD: Lê Thanh Long

TP.Hồ Chí Minh, ngày 20 tháng 5 năm 2019

Trang Thế Toàn

SVTH: Trang Thế Toàn i

TÓM TẮT LUẬN VĂN

SVTH: Trang Thế Toàn ii

TÓM TẮT LUẬN VĂN .................................................................................................... ii

DANH MỤC HÌNH .......................................................................................................... vi

DANH MỤC BẢNG ......................................................................................................... ix

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN ............................................................................................. 1

1.1. Tổng quan về đề tài ................................................................................................ 1

2.1. Phân tích mô hình USV ......................................................................................... 6

3.1. Cơ sở lý thuyết ..................................................................................................... 16

SVTH: Trang Thế Toàn iii

4.1. Thiết kế khung nối 2 thân .................................................................................... 48

5.1. Giới thiệu chung ................................................................................................... 71

6.1 Đánh giá kết quả ................................................................................................ 106

SVTH: Trang Thế Toàn iv

6.3. Kết luận .............................................................................................................. 107

SVTH: Trang Thế Toàn v

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.2: Tình hình quan trắc ở Việt Nam .......................................................................... 2

Hình 1.3: USV ESM30 và WAM-V.................................................................................... 3

Hình 2.7: Loại Pin thường dùng cho USV ........................................................................ 14

Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của một USV ......................................................... 14

Hình 2.9: Sơ đồ động của tàu 2 thân ................................................................................. 15

Hình 3.1: Sơ đồ tuyến hình và tính toán sơ bộ .................................................................. 17

Hình 3.2: Bố trí thiết bị và trọng tâm của tàu .................................................................... 20

Hình 3.3: Biểu đồ tương quan lực nổi và chiều chìm........................................................ 21

Hình 3.4: Kết quả tính lực nổi ........................................................................................... 21

Hình 3.5: Kết quả tính cân bằng dọc ................................................................................. 22

Hình 3.6: Đồ thị GZ đặc trưng cho ổn định ngang ............................................................ 23

Hình 3.8: Hình phác thảo 3D cho thân tàu ........................................................................ 25

SVTH: Trang Thế Toàn vi

Hình 3.10: Một số loại gỗ nhân tạo hiện nay .................................................................... 36

Hình 3.11: Các loại composite khác .................................................................................. 37

Hình 4.4: Phác thảo 3D khung nối 2 thân ......................................................................... 52

Hình 4.5: Chia lưới mô phỏng cho chi tiết ........................................................................ 55

Hình 4.7: Chuyển vị ở các vị trí trên khung ...................................................................... 56

Hình 4.10: Phác thảo 3D của 3 hình chiếu ống ................................................................. 62

Hình 4.11: Nhựa PLA và một số sản phẩm in 3D ............................................................. 64

Hình 4.12: Các thông số của động cơ Endura C2 ............................................................. 66

Hình 4.13: Phác thảo 3D chi tiết 1 .................................................................................... 67

Hình 4.14: Phác thảo 3D chi tiết 2 .................................................................................... 68

Hình 4.15: Phác thảo 3D chi tiết cùm spindle ................................................................... 69

SVTH: Trang Thế Toàn vii

Hình 4.16: Cụm chi tiết sau khi gá đặt .............................................................................. 69

Hình 4.17: Nhựa Silicone chống thấm đàn hồi ................................................................. 70

SVTH: Trang Thế Toàn viii

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.2: Ngôi nhà chất lượng cho phương án 2 .............................................................. 11

Bảng 4.2: Ứng suất sinh ra trong khung ............................................................................ 55

Bảng 4.3: Chuyển vị mỗi điểm trong khung ..................................................................... 56

Bảng 4.4: Thông số kỹ thuật của cùm spindle .................................................................. 68

Bảng 5.1: Danh sách các biến trong hệ 6 bậc tự do .......................................................... 75

SVTH: Trang Thế Toàn ix

SVTH: Trang Thế Toàn 10

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN

1.1. Tổng quan về đề tài

1.1.1. Giới thiệu về USV

SVTH: Trang Thế Toàn 1

1.1.2. Ứng dụng của USV vào nước ta

• Tính cơ động và hoạt động liên tục không cao;