TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THỰC PHẨM

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

-------oOo-------

GIÁO TRÌNH

GIAO NHẬN VÀ
VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH, NĂM 2017

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THỰC PHẨM
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
-------oOo-------

GIÁO TRÌNH

GIAO NHẬN VÀ
VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH, NĂM 2017

1
 LỜI NÓI ĐẦU

Một trong những khâu quan trọng của hoạt động xuất nhập khẩu là vận tải và
giao nhận hàng hóa. Để đáp ứng nhu cầu của các chủ hàng xuất nhập khẩu, hàng loạt
doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải và giao nhận đã ra đời. Nhưng phần lớn
họ phải đối mặt với rất nhiều khó khăn do thiếu hiểu biết về các nghiệp vụ Giao nhận
và Vận tải hàng hóa quốc tế. Chính vì vậy, việc hiểu biết và vận dụng được các nghiệp
vụ về Giao nhận và Vận tải hàng hóa quốc tế là rất cần thiết đối với các sinh viên ngành
Khai thác vận tải, vốn được xem là một trong các ngành hỗ trợ đắc lực trong hoạt động
Giao nhận và Vận tải hàng hóa quốc tế.
Nhằm đáp ứng kịp thời tài liệu giảng dạy, học tập và thực hành nghiệp vụ liên
quan đến Giao nhận và Vận tải hàng hóa quốc tế cho tổ bộ môn Quản lý công ngiệp và
Logistics khoa Kinh tế đã biên soạn cuốn “Giao nhận và Vận tải hàng hóa quốc tế”
này.
Giáo trình gồm ?? chương, cung cấp các kiến thức và kỹ năng nghề nghiệp cho
nhà quản trị cũng như người làm Giao nhận và Vận tải hàng hóa quốc tế, giúp họ thực
hiện tốt chức năng và nhiệm vụ được giao.
Nội dung và số tiết của từng chương phù hợp với nội dung chương trình môn
Giao nhận và Vận tải hàng hóa quốc tế nhằm giúp cho sinh viên có thể vận dụng tốt
nhất những cơ sở lý thuyết đã học vào những tình huống cụ thể.
Nhóm biên soạn hy vọng Giáo trình Giao nhận và Vận tải hàng hóa quốc tế mà
nhóm biên soạn sẽ giúp ích cho các giảng viên, các học viên khoa Kinh tế, đặc biệt là
các bạn sinh viên ngành kinh doanh quốc tế, quản trị kinh doanh... Nhóm xin trân trọng
cảm ơn các chuyên gia, tác giả trong lĩnh vực Giao nhận và Vận tải hàng hóa quốc tế
đã cung cấp, hỗ trợ tài liệu quý báu để nhóm tham khảo; cảm ơn các đồng nghiệp đã
động viên, giúp đỡ, đóng góp các ý kiến có giá trị để nhóm có thể hoàn thành giáo trình
này.
Do giáo trình được biên soạn trong điều kiện có nhiều thay đổi về các kiến thức
Giao nhận và Vận tải hàng hóa quốc tế cũng như thời gian nghiên cứu và năng lực còn
hạn chế của giảng viên biên soạn nên dù hết sức cố gắng nhưng chắc chắn sẽ không
thể tránh khỏi những khiếm khuyết. Rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến chân
thành từ hội đồng phản biện, đồng nghiệp và các sinh viên để rút kinh nghiệm cho
nhóm chỉnh sửa nhằm giúp giáo trình ngày càng được hoàn chỉnh hơn.

Trân trọng!

ii
 MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU .......................................................................................................... ii

MỤC LỤC ................................................................................................................ iii

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ........................................................................... iv
DANH MỤC SƠ ĐỒ, BẢNG BIỂU VÀ HÌNH ..................................................... viii
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ ..................... 1
1.1. Khái niệm về giao nhận....................................................................................... 1
1.1.1. Dịch vụ giao nhận (DVGN) - Freight Forwarding Service .............................. 1
1.1.2. Người giao nhận (NGN) - Forwarder / International Freight Forwarder ......... 1
1.2. Lịch sử hình thành và phát triển ...................................................................... 1
1.2.1. Thế giới ........................................................................................................... 1
1.2.2. Việt Nam ......................................................................................................... 2
1.3. Phạm vi dịch vụ của NGN .............................................................................. 2
1.3.1. Tư vấn, cố vấn về ............................................................................................. 2
1.3.2. Thay mặt cho người gửi hàng / nhận hàng ..................................................... 2
1.4. Quyền, nghiã vụ và trách nhiệm của NGN ................................................... 3
1.4.1. Những căn cứ luật pháp luật về địa vị pháp lý của NGN ................................ 3
1.4.2. Quyền, nghiã vụ và trách nhiệm của NGN theo quy định của luật Việt Nam. 3
1.5. Mối quan hệ giữa NGN với các bên tham gia ................................................ 4
1.5.1. Chính phủ và các nhà quản lý đương cục ........................................................ 5
1.5.2. Các tổ chức ngọai thương ................................................................................ 5
1.5.3. Công ty bảo hiểm ............................................................................................. 5
1.5.4. Người chuyên chở hay các đại lý khác: .......................................................... 5
1.5.5. Ngân hàng ........................................................................................................ 5
CHƯƠNG 2. GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HOÁ TẠI CẢNG BIỂN ................. 6
2.1. Nguyên tắc giao nhận hàng hóa tại cảng biển ...................................................... 6
2.1.1. Cơ sở pháp lý .................................................................................................... 6
2.1.2. Nguyên tắc giao nhận ........................................................................................ 6
2.2. Nhiệm vụ của các bên tham gia giao nhận hàng hoá tại cảng biển .................... 7
2.2.1. Nhiệm vụ của cảng ............................................................................................ 7
2.2.2. Nhiệm vụ của các chủ hàng xuất nhập khẩu ..................................................... 7
2.2.3. Nhiệm vụ của hải quan ..................................................................................... 8
2.3. Các chứng từ quan trọng liên quan đến công tác giao nhận hàng hóa tại cảng biển
..................................................................................................................................... 8
2.3.1. Chứng từ sử dụng đối với hàng xuất khẩu ....................................................... 8
3.3.2. Chứng từ sử dụng đối với hàng nhập khẩu .................................................... 22

iii
2.4. Giao nhận hàng hoá XNK tại cảng biển ............................................................ 25
2.4.1. Giao hàng xuất khẩu........................................................................................ 25
2.4.2. Nhận hàng nhập khẩu ..................................................................................... 27
2.4.3. Giao nhận hàng container xuất nhập khẩu ...................................................... 28
2.5. Thanh toán của đại lý với các hãng tàu ............................................................. 35
2.6. Một số dịch vụ của NGN đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ........ 38
2.6.1. Dịch vụ thuê tàu cho chủ hàng ........................................................................ 38
2.6.2. Dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu .................................................. 39
2.6.3. Dịch vụ khai thuê hải quan ............................................................................. 39
2.6.4. Dịch vụ kho bãi ............................................................................................... 39
2.7. Một số chứng từ vận tải sử dụng trong giao nhận hàng hóa đường biển ........... 40
CHƯƠNG 3. GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG
KHÔNG ................................................................................................................... 45
3.1. Các tổ chức quốc tế về hàng không
3.1.1. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) ............................................. 45
3.1.2. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) .............................................. 46
3.1.3. Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA) ....................................... 46
3.1.4. Đại lý hàng hóa hàng không (Air Cargo Agency) .......................................... 46
3.2. Tổ chức vận chuyển hàng hóa bằng vận tải hàng không quốc tế....................... 48
3.2.1. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế................................................ 48
3.2.2. Hợp đồng vận chuyển hàng không .................................................................. 49
3.2.3. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không quốc tế ............................... 49
3.2.4. Thông báo tổn thất và khiếu nại với người chuyên chở hàng không .............. 50
3.2.5. Trách nhiệm của người thầu chuyên chở và người chuyên chở thực tế ......... 50
3.3. Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) và các chứng từ liên quan đến công tác
giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không ............................................................ 51
3.3.1. Khái niệm và chức năng của vận đơn hàng không ......................................... 51
3.3.2. Các loại vận đơn hàng không .......................................................................... 51
3.3.3. Nội dung của vận đơn hàng không ................................................................. 52
3.3.4. Lập và phân phối vận đơn hàng không ........................................................... 54
3.3.5. Các chứng từ khác liên quan đến giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không
................................................................................................................................... 59
3.4. Cước phí vận tải hàng không ............................................................................. 60
3.4.1. Phát hành biểu cước hàng không .................................................................... 60

iv
3.4.2. Cơ sở tính cước và các loại cước hàng không ................................................ 60
3.5. Giao nhận hàng hóa XNK bằng đường hàng không .......................................... 61
3.5.1. Hàng xuất khẩu ............................................................................................... 61
3.5.2. Hàng nhập khẩu............................................................................................... 62
3.6. Một số dịch vụ của NGN đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không
3.6.1. Đại lý hàng IATA: (Air Cargo Agency) ......................................................... 62
3.6.2. Một số chứng từ vận tải sử dụng trong giao nhận hàng hóa đường hàng không
................................................................................................................................... 65
CHƯƠNG 4. GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG SẮT,
ĐƯỜNG BỘ - CONTAINER .................................................................................. 69
4.1. Tổ chức chuyên chở, giao nhận hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế ..... 69
4.1.1. Các hệ thống vận tải đường sắt trên thế giới .................................................. 69
4.1.2. Cơ sở pháp lý chuyên chở, giao nhận hàng hóa bằng đường sắt ................... 69
4.1.3. Tổ chức chuyên chở, giao nhận hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế
SMGS ....................................................................................................................... 70
4.2. Tổ chức chuyên chở, giao nhận hàng hóa bằng container ................................ 77
4.2.1. Các phương pháp giao nhận hàng hóa bằng container .................................. 78
4.2.2. Cước phí trong vận tải container .................................................................... 80
CHƯƠNG 5. GIAO NHẬN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC VÀ DỊCH VỤ GOM
HÀNG ...................................................................................................................... 83
5.1. Giao nhận vận tải đa phương thức ..................................................................... 83
5.1.1. Khái niệm ........................................................................................................ 83
5.1.2. Các hình thức VTĐPT .................................................................................... 83
5.1.3. Người kinh doanh VTĐPT ............................................................................. 84
5.1.4. Một số Công ước về VTĐPT ......................................................................... 85
5.1.5. Chứng từ VTĐPT ........................................................................................... 87
5.2. Dich vụ gom hàng (Consolidation hay Groupage) ........................................... 87
5.2.1. Khái niệm ....................................................................................................... 87
5.2.2. Vai trò của một NGN khi làm người gom hàng............................................. 87
5.2.3. Chứng từ vận tải chủ yếu trong dịch vụ gom hàng của NGN ......................... 87
5.2.4. Container ......................................................................................................... 87
5.2.5. Quy trình giao nhận hàng theo phương thức gom hàng lẻ (LCL/LCL) ......... 91
5.2.6. Các tuyến đường vận chuyển Container ........................................................ 91
CHƯƠNG 6. ĐẠI LÝ VẬN TẢI ............................................................................. 93

v
6.1. Khái niệm về đại lý và đại lý vận tải ................................................................. 93
6.1.1. Khái niệm về đại lý ......................................................................................... 93
6.1.2. Khái niệm về đại lý vận tải ............................................................................ 93
6.2. Các loại đại lý trong giao nhận XNK ................................................................ 95
6.2.1. Phân theo lĩnh vực kinh doanh ........................................................................ 95
6.2.2. Phân theo phạm vi quyền hạn được ủy thác ................................................... 97
6.2.3. Phân theo mối quan hệ giữa đại lý với người ủy thác ..................................... 97
6.3. Quyền hạn và trách nhiệm của đại lý ................................................................. 98
6.3.1. Quyền hạn đại lý ............................................................................................. 98
6.3.2. Trách nhiệm của đại lý .................................................................................... 98
6.4. Phân biệt đại lý và môi giới ............................................................................... 99
6.4.1. Người môi giới ................................................................................................ 99
6.4.2. Môi giới vận tải (transportation broker).......................................................... 99
CHƯƠNG 7. ĐẠI LÝ TÀU BIỂN ......................................................................... 102
7.1. Khái niệm và các loại hình đại lý tàu biển ....................................................... 102
7.1.1. Khái niệm đại lý tàu biển .............................................................................. 102
7.1.2. Các loại hình đại lý tàu biển .......................................................................... 104
7.2. Chức năng và nhiệm vụ của đại lý tàu biển .................................................... 104
7.3. Sự ủy nhiệm làm đại lý ................................................................................... 105
6.3.2. Phân biệt đại lý tàu biển và môi giới hàng hải .............................................. 106
7.4. Thủ tục cho tàu ra vào cảng Việt Nam............................................................. 106
7.4.1. Nhiệm vụ của đoàn làm thủ tục cho tàu ra vào cảng .................................... 106
7.4.2. Thủ tục cho tàu ra vào cảng biển Việt Nam .................................................. 108
7.5. Công việc cụ thể của đại lý tàu biển ................................................................ 111
7.5.1. Chuẩn bị cho tàu vào cảng ............................................................................ 111
7.5.2. Tiến hành làm thủ tục tàu đến ....................................................................... 112
7.5.3. Làm thủ tục cho tàu rời cảng ......................................................................... 115
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................... 119

vi
 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT TIẾNG VIỆT

Từ viết tắt Tiếng Việt

CVHH Cảng vụ hàng hải
HQ Hải quan
NH Ngân hàng
NK Nhập khẩu
TP. HCM Thành phố Hồ Chí Minh
XNK : Xuất nhập khẩu
XK Xuất khẩu

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT TIẾNG ANH

B/L (Bill Of Lading) – Vận đơn hàng hải

CBR (Commodity Box Rate) - cước trọn container cho mỗi loại hàng riêng
CCR (Class Cargo Rate) - Cước hàng theo loại
CFS (Container freight station) - Bãi đóng hàng Container
C/O (Certificate of Origin) – Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa
COR (Cargo outturn report) - Giấy chứng nhận hàng hư hỏng đổ vỡ
CFS (Container freight Station) ; Kho gom hàng lẻ
CSC (Certificate of shortlanded cargo)- Biên bản kê khai hàng thừa thiếu
C/P (Voyage Charter Party) – Hợp đồng thuê tàu chuyến
CTO (Combined Transport Operator) - Người tổ chức vận tải đa phương thức
C/Y (Container Yard) – Bãi container
D/O (Delivery order) – Lệnh giao hàng
EIR (Equipment Interchange Receipt) – Phiếu giao nhận container
ETA (Estimated time of Arrival) – Ngày dự kiến tàu đến
ETD (Estimated time of Departure) – Ngày dự kiến tàu khởi hành
FAK ( Freight All Kind) - Cước trọn container chung cho mọi loại hàng

vii
 ( Federation international des assosiation de transitaires et assimiles) –
FIATA Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế
FCL (Full container load) – Gửi hàng nguyên container
GCR (General Cargo rate) - Cước hàng bách hóa
(House Airway Bill) - Vận đơn “nhà” do người giao nhận lập cho từng
HWB lô hàng lẻ
(International Civil Aviation organization) – Tổ chức hàng không dân
ICAO dụng quốc tế
IATA (International Air Transport Association) – Hiệp hội Vận tải Hàng
không quốc tế
ICD (Inland Container Depot) – Cảng cạn, cảng khô hay cảng nội địa
LCL (Less than a container load) - Gửi hàng lẻ
LOI (Letter of indemnity) – Thư cam đoan bồi thường
LOR (Letter of revervation) – Thư dự kháng
LSP Logistcs Service Provider - Người cung cấp dịch vụ Logistics
(Master Airway Bill) - Vận đơn “chủ” do hãng hàng không cấp cho cả
MAWB lô hàng
MR (Mate’s receipt) – Biên lai thuyền phó
NOA (Notice of Arrival) - Thông báo hàng đến
NOR (Notice of readiness) - Thông báo sẵn sàng làm hàng
(Non vessel operating common carrier) – Người kinh doanh dịch vụ
NVOCC vận tải không tàu
P/L (Packing List) – Phiếu đóng gói
ROROC (Report on receipt of cargo) - Biên bản kết toán nhận hàng với tàu
SB (Shortage Bond) – Phiếu thiếu hàng
SOFs ( Statement of Facts) – Biên bản sự kiện
(Twenty-foot equivalent units) - đơn vị đo lường tương đương
TEU với container 20 feet
(Time-Volume Contrancts Rate) - Cước tính theo hợp đồng có khối
TVC lượng lớn
(Vietnam Ship Agents Brokers Association) - Hiệp hội Đại lý và Môi
VISABA giới hàng hải Việt Nam
(Vietnam Freight Forwarders Association) - Hiệp hội Giao nhận Kho
VIFFAS vận Việt Nam

viii
 DANH MỤC SƠ ĐỒ, BẢNG BIỂU VÀ HÌNH

Hình 1.1. Tổ chức giao nhận hàng hóa quốc tế .......................................................... 2

Hình 1.2. Mối quan hệ giữa NGN với các bên tham gia ............................................ 5
Hình 2.1: Sơ đồ quy trình làm hàng FCL ................................................................. 29
Hình 2.2: Sơ đồ quy trình làm hàng LCL ................................................................. 30
Bảng 2.1: Phân biệt hai phương thức gửi hàng FCL và LCL ................................... 31
Hình 2.3: Mẫu lệnh cấp container rỗng ..................................................................... 33
Hình 2.4: Mẫu phiếu giao nhận container rỗng ........................................................ 34
Bảng 3.1: So sánh vận đơn đường biển và vận đơn hàng không .............................. 54
Hình 3.1: Mẫu AWB bản gốc số 1- Dành cho người chuyên chở ............................ 56
Hình 3.2: Mẫu AWB bản gốc số 2 - Dành cho người nhận hàng ............................. 57
Hình 3.3: Mẫu AWB bản gốc số 3 - Dành cho người gửi hàng ............................... 58
Hình 4.1: Vận đơn đường sắt ................................................................................... 73
Bảng 4.1. Các loại container .................................................................................... 90
Bảng 7.1: Phân biệt đại lý tàu biển và môi giới hàng hải ....................................... 106

ix
 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

1.1. Khái niệm về giao nhận

1.1.1. Dịch vụ giao nhận (DVGN) - Freight Forwarding Service
Theo “Quy tắc mẫu của Hiệp Hội Giao Nhận Quốc Tế - FIATA (Federation
Internationale de Associations de Transitaries et Assimilaimes) về dịch vụ giao nhận”,
DVGN là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu hàng, bốc xếp,
đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các
dịch vụ trên, kể cả vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ
liên quan đến hàng hóa.
Theo Luật Thương mại Việt Nam, DVGN là là hành vi thương mại, theo đó người làm
DVGN nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy
tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ
hàng, của người vận tải hoặc NGN khác.
1.1.2. Người giao nhận (NGN) - Forwarder / International Freight Forwarder
Chưa có một một định nghĩa chuẩn tắc của quốc tế về thuật ngữ “NGN hàng hóa quốc
tế”. Dù các nước khác nhau, người kinh doanh DVGN được gọi tên khác nhau: ‘Đại lý Hải
quan” (Customs House Agent), “Môi giới hải quan” (Customs Broker), “Đại lý gửi hàng
và giao nhận” (Shipping and Forwarding Agent), một vài trường hợp là “Người ủy thác
chuyên chở, tức Người Chuyên chở chính” (Principal Carrier),…
Theo Hiệp Hội Giao Nhận Quốc Tế - FIATA thì, “NGN là người lo toan để hàng hóa
được chuyên chở theo hợp đồng ủy thác và hành động vì lợi ích của người ủy thác mà bản
thân NGN không phải là người vận tải, NGN cũng đảm bảo thực hiện mọi công việc liên
quan đến hợp đồng giao nhận như bảo quản, lưu kho, trung chuyển, làm thủ tục hải
quan,.v.v.”
Theo Luật Thương mại Việt Nam, người làm DVGN là thương nhân có giấy chứng
nhận đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa.
1.2. Lịch sử hình thành và phát triển
1.2.1. Thế giới
DVGN ra đời từ nhu cầu trao đổi của con người. Sự phát triển của DVGN gắn liền
với sự phát triển thương mại và khoa học kỹ thuật của thế giới.
Cuối thế kỷ 15 đầu thế kỷ 16, với những phát kiến điạ lý, ra đời máy hơi nước…
nhiều quốc gia có nhiều đội thương thuyền phát triển mạnh.
Thế kỷ 16, 17 trường phái Chủ Nghiã Trọng thương, Học thuyết Adam Smith
(17231790) được các quốc gia vận dụng triệt để, thương mại Âïu - Á, Âu - Mỹ phát triển
mạnh. Thuỵ Sỹ, Đức, Anh được xem là những cái nôi của nghề giao nhận. Năm 1522,
Hãng E. Vansai ra đời ở Badilay, Thuỵ Sỹ – đây là hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới.
Những năm đầu thế kỷ 20, sản xuất công nghiệp phát triển mạnh làm lượng hàng
hóa trao đổi giữa các châu lục tăng cao. Các Liên Đoàn, Hiệp hội các công ty giao nhận ở
các quốc gia, châu lục ra đời. Đặc biệt là Hiệp Hội Giao Nhận Quốc Tế - FIATA ra đời
năm 1926.

1
1.2.2. Việt Nam
- Trước năm 1976, miền Nam đã có công ty giao nhận (trong và ngoài nước)
- Từ 1960 trở về trước, ở Miền Bắc hầu hết do các đơn vị XNK tự đảm nhiệm
- Sau 1976, hoạt động giao nhận tập trung ở Tổng công ty giao nhận kho vận ngoại
thương
- Sau 1986, hoạt động giao nhận được phát triển mạnh mạnh mẽ với các công ty trong
và nước ngoài.
- 18/11/1993, Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFAS) được thành lập
- Năm 1994, VIFAS trở thành hội viên chính thức của FIATA
1.3. Phạm vi dịch vụ của NGN
NGN có thể tư vấn hoặc thay thế cho người gửi hàng hay người nhận hàng thực
hiện mọi khâu trong quá trình tổ chức thực hiện hợp đồng mua bán:
1.3.1. Tư vấn, cố vấn về
- Đóng goí : Lựa chọn nguyên liệu để sử dụng
- Tuyến đường: Chọn hành trình và phương tiện vận chuyển
- Bảo hiểm: Loaị bảo hiểm cần cho hàng hóa
- Thủ tục hải quan: Khai báo hàng xuất nhập
- Chứng từ vận tải: Những chứng từ đi kèm
- Các quy định về thanh toán: Yêu cầu của ngân hàng
1.3.2. Thay mặt cho người gửi hàng / nhận hàng
Người giao nhận thay mặt cho:
- Người giao nhận tiếp nhận những lô hàng xuất nhập khẩu, quá cảnh, gom hàng vận tải…
theo yêu cầu của người gửi hàng…

Hình 1.1. Tổ chức giao nhận hàng hóa quốc tế

2
 1.4. Quyền, nghiã vụ và trách nhiệm của NGN
1.4.1. Những căn cứ luật pháp luật về địa vị pháp lý của NGN
- Ở một số nước có luật tập tục (Common law):
Địa vị pháp lý của NGN dựa trên khái niệm về đại lý. NGN là đại lý của người ủy thác
(tức là người gửi hàng hoặc người nhận hàng) trong việc thu xếp vận chuyển hàng hóa cho
họ, và NGN phụ thuộc vào những quy tắc truyền thống về đại lý, như việc phải mẫn cán
thực hiện nhiệm vụ của mình, phải trung thực với người ủy thác, phải tuân theo những chỉ
dẫn hợp lý và phải có khả năng tính toán cho tòan bộ quá trình giao dịch. Mặt khác, NGN
được hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm phù hợp với vai trò đại lý.
Trong trường hợp, NGN đảm nhiệm vai trò của một người ủy thác (tức là bên chính –
Principal), tự mình ký kết hợp đồng sử dụng những người chuyên chở và các đại lý, thì
NGN không được hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm nói trên, NGN phải
chịu trách nhiệm cho cả quá trình vận chuyển hàng hóa kể cả khi hàng hóa ở trong tay
người chuyên chở và các đại lý khác mà anh ta sử dụng.
- Ở các nước có luật dân sự (Civil law):
Địa vị pháp lý của NGN theo thể chế đại lý hưởng hoa hồng: họ vừa là đại lý của
người ủy thác (người gửi hàng hay người nhận hàng), vừa là người ủy thác (người chuyên
chở hay đại lý khác). Như vậy, NGN có bổn phận của người đại lý và cũng có quyền hạn
của một bên chính để đòi hỏi thực hiện các hợp đồng NGN ký kết để chuyên chở hàng của
khách hàng. Tuy nhiên, luật dân sự của mỗi quốc gia có những điểm khác biệt, dẫn đến
quyền và nghĩa vụ vủa NGN quy định ở mỗi quốc gia cũng có sự khác nhau.
Hiệp hội Giao nhận quốc tế – FIATA đã soạn thảo một mẫu Điều kiện kinh doanh
tiêu chuẩn để các nước tham khảo xây dựng điều kiện cho ngành giao nhận của mình. Bản
mẫu có một số điểm chính sau:
- NGN phải thực hiện ủy thác với sự chăm lo cần thiết nhằm bảo vệ lợi ích của khách hàng
- NGN điều hành và lo liệu vận chuyển hang hóa được ủy thác theo sự chỉ dẫn của khách
hàng và với cách thức thích hợp cho khách hàng
- NGN không đảm bảo hàng đến vào một ngày nhất định, có quyền tự do chọn lựa người
ký hợp đồng phụ, có quyền quyết định sử dụng những phương tiện vận tải và tuyến đường
vận tải thông thường, có quyền cầm giữ hàng để đảm bảo những khỏan nợ của khách
hàng.
- NGN chỉ chịu trách nhiệm về lỗi lầm bản thân và người làm công của mình, không
chịu trách nhiệm về sai sót của bên thứ ba, miễn là đã tỏ ra cần mẫn thích đáng cho việc
lựa chọn bên thứ ba đó. Trong trường hợp, NGN là bên ủy thác, thì phải chịu thêm trách
nhiệm về sai sót của bên thứ ba.
1.4.2. Quyền, nghiã vụ và trách nhiệm của NGN theo quy định của luật Việt Nam
- Theo quy định Điều 167, Luật Thương mại Việt Nam quy định:
+ NGN được hưởng tiền công và các khoản thu hợp lý khác
+ Thực hiện đầy đủ nghiã vụ của mình theo hợp đồng
+ Trong quá trình thực hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có
thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách

3
 hàng - Sau khi ký kết hợp đồng, nếu thấy không thực hiện được chỉ dẫn của khách hàng
phải thông báo cho khách hàng biết để xin được chỉ dẫn thêm.
+ Phải thực hiện nghiã vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp đồng không
thoả thuận về thời gian thực hiện nghiã vụ với khách hàng.
- Khi NGN là đại lý: sẽ phải chiụ trách nhiệm về những sơ suất, lỗi lầm và thiết sót
như:
+ Giao hàng không đúng chỉ dẫn
+ Thiếu sót trong việc mua bảo hiểm hàng hóa mặc dù đã có hướng dẫn
+ Thiếu sót trong khi làm thủ tục hải quan
+ Chở hàng sai nơi đến quy định
+ Tái xuất không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn lại thuế - Giao hàng mà
không thu tiền từ người nhận hàng.
+ Chiụ trách nhiệm về những thiệt hại gây ra cho người thứ ba trong hoạt động của mình.
Nhưng không cjhiụ trách nhiệm đối với những thiệt hại do người thứ ba gây ra.
- Khi NGN là người chuyên chở:
+ Chiụ trách nhiệm cung cấp những dịch vụ mà khách hàng yêu cầu
+ Chiụ trách nhiệm về những thiệt hại do người thứ ba gây ra - là người, anh ta thuê
để thực hiện hợp đồng với khách hàng.
- Điều 170, Luật Thương mại Việt Nam giới hạn trách nhiệm của NGN:
+ Trong mọi trường hợp không vượt quá giá trị hàng hóa, trừ khi các bên có thoả thuận
khác trong hợp đồng;
+ Không được miễn trách nhiệm nếu không chứng minh được việc mất mát, hư hỏng hoặc
chậm giao hàng không phải lỗi của mình gây ra
+ Tiền bồi thường được tính trên cơ sở giá trị hàng hóa ghi trên hoá đơn và các khoản tiền
khác có chứng từ hợp lệ.
- Người làm DVGN không phải chiụ trách nhiệm trong các trường hợp sau đây:
+ Không nhận được thông báo khiếu nại trong vòng 14 ngày làm việc, kể từ ngày giao
hàng + Không nhận được thông báo bằng văn bản về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc toà
án trong thời gian 9 tháng, kể từ ngày giao hàng.
- Điều 169, Luật Thương mại Việt Nam quy định Người làm DVGN không chiụ trách
nhiệm trong những trường hợp sau:
- Do lỗi của khách hàng hoặc người được khách hàng uỷ thác
- Khách hàng đóng goí và ghi ký mã hiệu không phù hợp
- Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hóa
- Do chiến tranh, đình công - Do các trường hợp bất khả kháng
1.5. Mối quan hệ giữa NGN với các bên tham gia
Mói quan hệ giữa người giao nhận với các bên tham gia được trình bày trong Hình 1.2.

4
 Hình 1.2. Mối quan hệ giữa NGN với các bên tham gia
1.5.1. Chính phủ và các nhà quản lý đương cục
- Cơ quan cảng, săn bay, cửa khẩu
- Hải quan
- Bộ Y tế, Cơ quan kiểm dịch
- Cơ quan giám định hàng hóa
- Bộ Thương mại (Phòng Thương mại)
- Các Bộ, ban ngành có liên quan khác
- Các cơ quan lãnh sự
1.5.2. Các tổ chức ngọai thương:
Đóng vai trò là các chủ hàng đối với hãng tàu, đại lý vận tải và cảng.
1.5.3. Công ty bảo hiểm
Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, phương tiện vận chuyển
1.5.4. Người chuyên chở hay các đại lý khác:
- Chủ tàu, người kinh doanh vận tải bộ, đường sắt, hàng không
- Người kinh doanh vận tải nội địa
- Người bốc xếp, tổ chức đóng gói, lưu kho
Đại lý của NGN, hay chi nhánh, đại diện của họ ở nước ngoài
1.5.5. Ngân hàng: thực hiện việc thanh tóan hợp đồng mua bán, cước phí
CÂU HỎI ÔN TẬP:
1. Trình bày khái niệm, phạm vi của người giao nhận
2. Quyền, nghiã vụ và trách nhiệm của NGN theo quy định của luật Thương Mại Việt
Nam
3. Trình bày mối liên hệ giữa các bên có liên quan trong hoạt động giao nhận
Yêu cầu học viên xem quy định của Luật Thương Mại Viêt Nam, Hiệp hội Giao Nhận
quốc tế (www.fiata.com)

5
 CHƯƠNG 2. GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HOÁ TẠI CẢNG BIỂN

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này, sinh viên có khả năng:
- Trình bày được nguyên tắc giao nhận hàng hóa tại cảng biển
- Phân loại được các loại chứng từ liên quan đến công tác giao nhận hàng hóa
tại cảng biển
- Phân biệt được các loại vận đơn đường biển
- Trình bày được các nội dung của vận đơn đường biển
- Mô tả được công tác giao nhận hàng hóa XNK tại cảng biển
- Trình bày được nội dung công tác thanh toán của đại lý với hãng tàu.
2.1. Nguyên tắc giao nhận hàng hóa tại cảng biển
2.1.1. Cơ sở pháp lý
Việc giao nhận hàng hoá XNK phải dựa trên cơ sở pháp lý như các quy phạm pháp
luật quốc tế, luật Việt Nam, thống nhất một số quy tắc các Công ước về vận đơn, vận tải:
Công ước quốc tế về vận đơn đường biển ký tại Brussel năm 1924 (nghị định thư sửa đổi
công ước năm 1968 gọi là công ước Hague-Visby 1968; Công ước của Liên Hiệp Quốc về
vận chuyển bằng đường biển 1978; Luật Hàng hải Việt Nam 2005, Công ước quốc tế về
hợp đồng mua bán hàng hoá như Công ước Viên 1980; các văn bản quy phạm pháp luật
của Nhà nước Việt Nam về giao nhận vận tải; các loại hợp đồng và L/C mới đảm bảo quyền
lợi của chủ hàng XNK như Thể lệ bốc dỡ và giao nhận hàng hóa tại cảng biển Việt Nam;
Luật thương mại Việt Nam 2005,… Quy tắc thực hành thống nhất tín dụng chứng từ (UCP-
600); Rotterdam Rules 2009,…
2.1.2. Nguyên tắc giao nhận
Các văn bản hiện hành đã quy định những nguyên tắc giao nhận hàng hoá
XNK tại các cảng biển Việt Nam như sau:
Việc giao nhận hàng hoá XNK tại các cảng biển là do cảng tiến hành trên cơ sở hợp đồng
giữa chủ hàng và người được chủ hàng uỷ thác với cảng
Ðối với những hàng hoá không qua cảng (không lưu kho tại cảng) thì có thể do các
chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác giao nhận trực tiếp với người vận tải (tàu)
(quy định mới từ 1991). Trong trường hợp đó, chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác
phải kết toán trực tiếp với người vận tải và chỉ thoả thuận với cảng về địa điểm xếp dỡ,
thanh toán các chi phí có liên quan.
Việc xếp dỡ hàng hóa trong phạm vi cảng là do cảng tổ chức thực hiện. Trường
hợp chủ hàng muốn đưa phương tiện vào xếp dỡ thì phải thoả thuận với cảng và phải trả
các lệ phí, chi phí liên quan cho cảng.
Khi được uỷ thác giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu với tàu, cảng nhận hàng
bằng phương thức nào thì phải giao hàng bằng phương thức đó.
Cảng không chịu trách nhiệm về hàng hoá khi hàng đã ra khỏi kho bãi, cảng.

6
 Khi nhận hàng tại cảng thì chủ hàng hoặc người được uỷ thác phải xuất trình những
chứng từ hợp lệ xác định quyền được nhận hàng và phải nhận được một cách liên tục
trong một thời gian nhất định những hàng hoá ghi trên chứng từ.
Ví dụ: vận đơn gốc, giấy giới thiệu của cơ quan,...
Việc giao nhận có thể do cảng làm theo uỷ thác hoặc chủ hàng trực tiếp làm.
2.2. Nhiệm vụ của các bên tham gia giao nhận hàng hoá tại cảng biển
2.2.1. Nhiệm vụ của cảng
Ký kết hợp đồng xếp dỡ, giao nhận, bảo quản, lưu kho hàng hoá với chủ hàng;
Hợp đồng có hai loại:
+ Hợp đồng uỷ thác giao nhận
+ Hợp đồng thuê mướn: chủ hàng thuê cảng xếp dỡ vận chuyển, lưu kho, bảo quản hàng
hoá
Giao hàng xuất khẩu cho tàu và nhận hàng nhập khẩu từ tàu nếu được uỷ thác;
Kết toán với tàu về việc giao nhận hàng hoá và lập các chứng từ cần thiết khác để
bảo vệ quyền lợi của các chủ hàng;
Giao hàng nhập khẩu cho các chủ hàng trong nước theo sự uỷ thác của chủ hàng
xuất nhập khẩu;
Tiến hành việc xếp dỡ, vận chuyển, bảo quản, lưu kho trong khu vực cảng;
Chịu trách nhiệm về những tổn thất của hàng hoá do mình gây nên trong quá
trình giao nhận vận chuyển xếp dỡ;
Hàng hoá lưu kho bãi của cảng bị hư hỏng, tổn thất thì cảng phải bồi thường nếu
có biên bản hợp lệ và nếu cảng không chứng minh được là cảng không có lỗi.
Cảng không chịu trách nhiệm về hàng hoá trong các trường hợp sau:
Không chịu trách nhiệm về hàng hoá khi hàng đã ra khỏi kho bãi của cảng;
Không chịu trách nhiệm về hàng hoá ở bên trong nếu bao kiện, dấu xi vẫn
nguyên vẹn;
Không chịu trách nhiệm về hư hỏng do ký mã hiệu hàng hoá sai hoặc không rõ
(dẫn đến nhầm lẫn mất mát).
2.2.2. Nhiệm vụ của các chủ hàng xuất nhập khẩu
Ký kết hợp đồng uỷ thác giao nhận với cảng trong trường hợp hàng qua cảng
(hàng có lưu kho bãi ở cảng);
Tiến hành giao nhận hàng hoá trong trường hợp hàng hoá không qua cảng (hàng
không lưu kho bãi ở cảng) hoặc tiến hành giao nhận hàng hoá XNK với cảng và người vận
tải trong trường hợp hàng qua cảng;
Ký kết hợp đồng bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản, lưu kho hàng hoá với cảng;
Cung cấp cho cảng những thông tin về hàng hoá và tàu;
Cung cấp các chứng từ cần thiết cho cảng để cảng giao nhận hàng hoá.
Ðối với hàng xuất khẩu: gồm các chứng từ:

7
o Lược khai hàng hoá (cargo manifest): lập sau vận đơn cho toàn tàu, do đại lý tàu biển
làm được cung cấp 24h trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu
Sơ đồ xếp hàng (cargo plan) do thuyền phó phụ trách hàng hóa lập, được cung cấp
8h trước khi bốc hàng xuống tàu.
Ðối với hàng nhập khẩu: gồm các chứng từ:
o Lược khai hàng hoá
o Sơ đồ xếp hàng
o Chi tiết hầm tầu (hatch list)
o Vận đơn đường biển trong trường hợp uỷ thác cho cảng nhận hàng Các chứng từ
này đều phải cung cấp 24h trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu.
Theo dõi quá trình giao nhận để giải quyết các vấn đề phát sinh;
Lập các chứng từ cần thiết trong quá trình giao nhận để có cơ sở khiếu nại các bên có liên
quan;
Thanh toán các chi phí cho cảng.
2.2.3. Nhiệm vụ của hải quan
Tiến hành thủ tục hải quan, thực hiện việc kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan
đối với tàu biển và hàng hoá XNK;
Ðảm bảo thực hiện các quy định của Nhà nước về XNK, về thuế xuất khẩu, thuế
nhập khẩu;
Tiến hành các biện pháp phát hiện, ngăn chặn, điều tra và xử lý hành vi buôn lậu,
gian lận thương mại hoặc vận chuyển trái phép hàng hoá, ngoại hối, tiền Việt Nam qua
cảng biển.
Ngoài ra quá trình giao nhận hàng hóa XNK tại cảng biển còn có nhiều cơ quan
tham gia với chức năng và nhiệm vụ khác nhau.
2.3. Các chứng từ quan trọng liên quan đến công tác giao nhận hàng hóa tại cảng
biển
Giao nhận hàng hoá XNK bằng đường biển đòi hỏi rất nhiều loại chứng từ. Việc phân
loại chứng từ có ý nghĩa quan trọng trong quản lý và sử dụng chúng. Ðể đơn giản và tiện
theo dõi, chúng ta có thể phân thành hai loại:
Chứng từ dùng trong giao hàng xuất khẩu
Chứng từ dùng trong nhận hàng nhập khẩu
2.3.1. Chứng từ sử dụng đối với hàng xuất khẩu
(Xem phụ lục 2)
Khi xuất khẩu hàng hoá bằng đường biển, người giao nhận được uỷ thác của người
gửi hàng lo liệu cho hàng hoá từ khi thông quan cho đến khi hàng được xếp lên tàu. Các
chứng từ sử dụng trong quá trình này cụ thể như sau:
Chứng từ lưu cước
Chứng từ hải quan

8
Chứng từ với cảng và tàu
Chứng từ khác
2.3.1.1. Chứng từ lưu cước (Booking note):
Là văn bản thể hiện sự thỏa thuận của người thuê một phần con tàu và người cho thuê
về việc đồng ý xếp hàng lên tàu. Khi ký vào booking note, chủ tàu hay người chuyên chở
đã đồng ý cung cấp cho người gửi hàng diện tích hầm hàng hoặc số lượng container mà
chủ hàng đăng ký.
2.3.1.2. Chứng từ hải quan:
01 bản chính văn bản cho phép xuất khẩu của Bộ Công thương hoặc Bộ quản lý
chuyên ngành (đối với hàng xuất khẩu có điều kiện) để đối chiếu với bản sao phải nộp.
02 bản chính tờ khai hải quan hàng xuất khẩu
01 bản sao hợp đồng mua bán ngoại thương hoặc giấy tờ có giá trị tương đương
như hợp đồng
01 bản giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận đăng ký mã số
doanh nghiệp (chỉ nộp một lần khi đăng ký làm thủ tục cho lô hàng đầu tiên tại mỗi điểm
làm thủ tục hải quan).
02 bản chính bản kê chi tiết hàng hoá (đối với hàng không đồng nhất)
a. Tờ khai hải quan:
Tờ khai hải quan là một văn bản do chủ hàng hoặc chủ phương tiện khai báo xuất
trình cho cơ quan hải quan trước khi hàng hoặc phương tiện xuất hoặc nhập qua lãnh thổ
quốc gia. Thông lệ quốc tế cũng như pháp luật Việt Nam quy định việc khai báo hải quan
là việc làm bắt buộc đối với phương tiện xuất hoặc nhập qua cửa khẩu quốc gia. Mọi hành
vi vi phạm như không khai báo hoặc khai báo không trung thực đều bị cơ quan hải quan
xử lý theo luật pháp hiện hành.
b. Hợp đồng mua bán ngoại thương:
Hợp đồng mua bán ngoại thương là sự thoả thuận giữa những đương sự có trụ sở kinh
doanh ở các nước khác nhau, theo đó bên xuất khẩu có nghĩa vụ chuyển vào quyền sở hữu
của bên nhập khẩu một tài sản nhất định gọi là hàng hoá. Bên nhập khẩu có nghĩa vụ nhận
hàng và trả tiền hàng.
c. Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận đăng ký mã số doanh
nghiệp:
Trước đây doanh nghiệp XNK phải nộp giấy phép kinh doanh XNK loại 7 chữ số do
Bộ Thương mại cấp. Hiện giờ tất cả các doanh nghiệp hội đủ một số điều kiện (về pháp lý,
về vốn,...) là có quyền xuất nhập khẩu trực tiếp.
d. Danh sách hàng hoá cần vận chuyển (cargo list):
Muốn được xếp hàng lên tàu, chủ hàng hoặc người giao nhận phải lập và xuất trình
cho đại diện của người vận chuyển một bảng kê các hàng hóa mà mình gửi đi đó là bảng
đăng ký hàng vận chuyển hay còn gọi là danh sách hàng hóa cần vận chuyển.
Danh sách hàng hóa cần vận chuyển là chứng từ về chi tiết hàng hoá trong kiện hàng.
Nó tạo điều kiện thuận tiện cho việc kiểm tra hàng hoá, là căn cứ để người vận chuyển lập
sơ đồ xếp hàng lên tàu (cargo plan) và để công ty giao nhận, vận tải xét thứ tự ưu tiên hàng
9
vận chuyển trước. Ngoài ra, nó được dùng làm căn cứ để tính các chi phí liên quan đến
hàng hóa như phí lưu kho, phí bốc xếp, phí kiểm đếm,…
Nội dung của cargo list bao gồm: tên tàu, tên người nhận, tên hàng, ký mã hiệu, trọng
lượng và thể tích của hàng hóa.
2.3.1.3. Chứng từ với cảng và tàu:
Ðược sự uỷ thác của chủ hàng, người giao nhận liên hệ với cảng và tàu để lo liệu cho hàng
hóa được xếp lên tàu. Các chứng từ được sử dụng trong giai đoạn này gồm:
Chỉ thị xếp hàng (shipping note)
Biên lai thuyền phó (Mate’s receipt)
Vận đơn đường biển (Bill of Lading)
Bản lược khai hàng hoá (Cargo Manifest)
Phiếu kiểm đếm (Dock sheet & Tally sheet)
Sơ đồ xếp hàng (Cargo plan)
a. Chỉ thị xếp hàng:
Ðây là chỉ thị của người gửi hàng cho công ty vận tải và cơ quan quản lý cảng, công
ty xếp dỡ, cung cấp những chi tiết đầy đủ về hàng hoá được gửi đến cảng để xếp lên tàu và
những chỉ dẫn cần thiết,
b. Biên lai thuyền phó:
Biên lai thuyền phó là chứng từ do thuyền phó phụ trách về gửi hàng cấp cho người
gửi hàng hay chủ hàng xác nhận tàu đã nhận xong hàng. Việc cấp biên lai thuyền phó là
một sự thừa nhận rằng hàng đã được xếp xuống tàu, đã được xử lý một cách thích hợp và
cẩn thận. Do đó trong quá trình nhận hàng người chuyên chở nếu thấy tình trạng bao bì
không chắc chắn thì phải ghi chú vào biên lai thuyền phó.
Dựa trên cơ sở biên lai thuyền phó, người gửi hàng đòi người chuyên chở cấp vận
đơn đường biển. Mặc khác, sau khi gửi hàng xong và lấy biên lai thuyền phó, người gửi
hàng nhận thấy có nguy cơ nhận được vận đơn không hoàn hảo (unclean B/L), người gửi
hàng có thể đóng lại bao bì hoặc thay thế hàng hóa, hoặc có thể làm bảng cam đoan bồi
thương để lấy được vận đơn hoàn hảo (clean B/L). Biên lai thuyền phó tuy do thuyền phó
cấp, nhưng thực ra người gửi hàng điền những số liệu cần thiết vào các mục tương ứng
trên mẫu in sẵn, thuyền phó chỉ việc ký và phê chú (nếu thấy cần).
Nội dung của biên lai thuyền phó bao gồm: Tên tàu, chuyến hành trình, tên người
giao hàng, tên người nhận hàng ở cảng đích, tên bên thông báo, cảng xếp, cảng dỡ hàng,
đích đến cuối cùng, ký mã hiệu của hàng, số lượng bao gói, mô tả về hàng, trọng lượng/thể
tích của hàng, chữ ký của đại phó và ngày ký biên lai thuyền phó.
c. Vận đơn đường biển:
Vận đơn đường biển là một chứng từ vận tải hàng hoá bằng đường biển do người
chuyên chở hoặc đại diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc
sau khi đã nhận hàng để xếp.
Vận đơn đường biển là một chứng từ vận tải rất quan trọng, cơ bản về hoạt động
nghiệp vụ giữa người gửi hàng với người vận tải, giữa người gửi hàng với người nhận

10
hàng. Nó có tác dụng như là một bằng chứng về giao dịch hàng hoá, là bằng chứng cho
hợp đồng chuyên chở.
Phân loại vận đơn đường biển
Vận đơn đường biển rất đa dạng và phong phú, trong thương mại và hàng hải và
thương mại quốc tế, người ta sử dụng vận đon vào nhiều công việc khác nhau tùy theo nội
dung mà nó thể hiện. Việc phân loại và nhận biết các loại vận đơn và ý nghĩa của chúng
trong thương mại quốc tế là vấn đề hết sức quan trọng đối với những người sử dụng vận
đơn. Thường có các cách phân loại vận đơn như sau:
Căn cứ vào thời điểm cấp phát vận đon (hay tình trạng xếp dỡ hàng hóa): Có hai loại:
Vận đơn đã xếp hàng (shipped on board Bill of Lading) và vận đon nhận hàng để xếp
(received for shipment Bill of Lading).
Vận đơn đã xếp hàng: Là loại vận đơn được phát hành sau khi hàng hóa
đã xếp lên tàu, thường được người vận chuyển hoặc đại lý của người vận chuyển đóng dấu
các chữ như: (Shipped on board); (On board); (Shipped). Khi giao hàng bằng đường biển,
vận đơn đã xếp hàng có giá trị chứng cứ rất lớn, nó là bằng chứng chứng minh hàng đã xếp
lên tàu để vận chuyển đến cảng đích và người bán đã hoàn thành trách nhiệm giao hàng
cho người mua theo đúng hợp đồng. Chính vì vậy, trong thanh toán, đặc biệt là thanh toán
theo phương thức tín dụng chứng từ (L/C), nếu không có quy định gì khác thì ngân hàng
chỉ chấp nhận thanh toán khi trong bộ chứng từ có vận đơn đã xếp hàng.
Vận đơn nhận hàng để xếp: Là loại vận đơn được phát hành sau khi người vận
chuyển nhận hàng và cam kết sẽ xếp hàng lên con tàu đã chỉ định để vận chuyển đến cảng
đích. Vận đơn nhận hàng để xếp có nghĩa có nghĩa là hàng hóa chưa được xếp lên tàu mà
có thể đang còn ở cầu cảng hoặc trong kho bãi của cảng. Sau khi hàng đã xếp lên tàu, người
gửi hàng có thể đổi lấy vận đơn đã xếp hàng.
- Căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn
Có hai loại: Vận đơn hoàn hảo (Clean Bill of Lading) và vận đơn không hoàn hảo
(Unclean Bill of Lading).
Vận đơn hoàn hảo: Là loại vận đơn mà không có bất cứ ghi chú khiếm khuyết gì
về hàng hóa cũng như tình trạng của hàng hóa. Điều này rất quan trọng bởi vì vận đơn này
để nhà nhập khẩu hoặc ngân hàng cảm thấy an tâm về lô hàng khi nhà xuất khẩu gởi. Nếu
giao hàng không lấy được vận đon hoàn hảo phù hợp với yêu cầu của tín dụng chứng từ
rất có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán tiền hàng.
Vận đơn không hoàn hảo: Là loại vận đơn mà người chuyên chở có ghi chú xấu
về hàng hóa cũng như tình trạng của hàng hóa. Có thể ghi một số thông tin xấu về lô hàng
như thủng chảy (Case Leaking), bao rách (Bag Torn),…
Căn cứ vào quyền chuyển nhượng, sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn
Có ba loại: Vận đơn đích danh (Straight Bill of Lading). vận đơn theo lệnh (to order
Bill of Lading) và vận đơn vô danh (to bearer Bill of Lading).
Vận đơn đích danh: Là vận đơn ghi rõ tên, địa chỉ người nhận hàng và người chuyên chỉ
giao hàng cho ai là người có tên trên vận đơn. Loại này ít dùng vì nó không được chuyển
nhượng bằng phương pháp thông thường.

11
Vận đơn theo lệnh: Là vận đơn mà trên đó không ghi tên người nhận hàng mà chỉ ghi:
“theo lệnh của…”, tại mục người nhận hàng (consignee) ví dụ như “to order of shipper”
hoặc “to order of consignee” hoặc “to order of the bank”. Đây là loại vận đơn được dùng
thông dụng trong buôn bán và vận tải quốc tế.
Do có nhiều người vận chuyển khác nhau nên từng chặng vận chuyển, mỗi người vận
chuyển cấp một vận đơn địa hạt (Local B/L) không có tính sở hữu. Vận đơn địa hạt này
như là một biên lai ghi nhận các nhà chuyên chở nhận hàng và trao đổi hàng cho nhau.
Vận đơn đa phương thức: Vận đơn này thường dùng trong vận chuyển container với hình
thức “door to door”. Có thể sử dụng nhiều phương pháp vận chuyển kết hơp như : Đường
biển, hàng không, đường bộ,…
Trong vận tải đa phương thức thường có một người đứng ra tổ chức toàn bộ quá trình
vận tải liên hợp, đó là người tổ chức vận tải đa phương thức (CTO), người này sẽ cấp vận
đơn đa phương thức. Trong vận tải đa phương thức có nhiều chặng vận chuyển với nhiều
phương tiện vận chuyển khác nhau, ở mỗi chặng có chứng từ từng chặng (local document)
dùng để giải quyết mối quan hệ giữa những người vận tải với nhau.
Vận đơn đa phương thức phải biểu hiện tối thiểu hai chặng đường của hai phương
thức vận chuyển. Ví dụ: Công ty A của Lào bán hàng cho công ty B của Bỉ. Tín dụng thư
(L/C) quy định là giao hàng từ Viên Chăn đến Brussel, xuất trình chứng từ vận tải đa
phương thức. Như vậy hàng được vận chuyển theo hành trình như sau: Từ Viên Chăn đến
Đà Nẵng bằng ô tô, Từ Đà Nẵng đi Antwerp bằng tàu biển, từ Antwerp đến Brussel bằng
tàu hỏa. Trên vận đơn đa phương thức được thể hiện như sau:
Pre-carriage by (mode): Truck/324 Place of receipt: VIENTIEN
Intended vessel/Voy No:
Port of loading: DA NANG
WESTNAN/503
Port of dicharging: ANTWERPT Place of delivery: BRUSSEL
Khác với vận đơn truyền thống, vận đơn đa phương thức cho phép ghi tàu chở
hàng theo dự kiến mà không cần ghi “đã bốc hàng” lên tàu đó. Nơi cấp chứng từ vận tải
là Viên Chăn, nên con tàu bốc hàng tại Đà Nẵng chỉ là dự kiến (theo hợp đồng vận tải đa
phương thức). Có thể đúng là tàu đó, cũng có thể là con tàu khác. Điều này hoàn toàn phù
hợp với thực tiễn của vận tải đa phương thức.
Căn cứ vào khả năng lưu thông của vận đơn
Có hai loại: Vận đơn chuyển nhượng được (negotiable Bill of Lading) và Vận đơn
không chuyển nhượng được (Non-negotiable Bill of Lading).
Vận đơn chuyển nhượng được: Thường là vận đơn gốc (original B/L) đuợc phát hành
theo lệnh (To order of …B/L). Do vậy đa số vận đơn được lập mà ở ô consignee ghi theo
“to order of…” hoặc để trống (vận đơn vô danh), ít khi ghi đích danh người nhận hàng.
Vận đơn không chuyển nhượng được: Thường là vận đơn đích danh và Sea way bill.
Vận đơn đích danh ở ô consignee ghi đích danh người nhận hàng và người chuyên
chở giao hàng cho ai là người có tên trên vận đơn nên nó không chuyển nhượng được.
Sea way bill (giấy gửi hàng đường biển hoặc biên lai hàng hóa đường biển) Sea way
bill (SWB) và Bill of Lading (B/L) về mặt hình thức chỉ khác nhau về tên gọi của chúng.
Tuy nhiên về bản chất có sự khác biệt đáng kể đó là chức năng của chúng. SWB không
12
có giá trị lưu thông có nghĩa là người mua không thể bán hàng cho ngươi thứ ba ngay khi
hàng đang trên đường vận chuyển, bằng cách ký hậu chuyển nhượng. SWB không bao
gồm tất cả các chức năng của B/L thông thường. Nó dược sử dụng trước tiên như là
chứng từ xác nhận việc nhận hàng của người mua từ người vận chuyển và là bằng chứng
về hợp đồng vận chuyển giữa người vận chuyển và chủ hàng. Hàng được giao cho người
nhận hàng khi họ được xác thực là người nhận hàng theo chỉ thị của chủ hàng. Điều này
cũng tương tự như việc gửi hàng bằng đường bưu điện. Khách hàng được thông báo xuất
trình chứng từ để chứng minh mình là người được quyền nhận hàng thì sẽ được giao
hàng.
Ngoài ra vận đơn copy cũng là loại vận đơn không chuyển nhượng được.
- Căn cứ vào tính pháp lý của hàng hóa vận chuyển:
Vận đơn gốc (Original Bill) : Là vận đơn được có dấu Original và được
đóng mộc, ký bằng tay. Vận đơn gốc mang tính chủ sở hữu hàng hoá.
Vận đơn bản sao (Copy B/L): Nội dung vận đơn này giống với vận đơn gốc, không có
dấu và không được ký bằng tay, có chữ COPY-NON NEGOTIABLE, có nghĩa là không
được chuyển nhượng.
Hình thức và nội dung của vận đơn đường biển
Thông thường vận đơn đường biển do hãng tàu phát hành thành mẫu in sẵn để sử
dụng trong kinh doanh cho nên mỗi hãng tàu khác nhau có thể nghiên cứu, thiết kế hoặc
chọn một loại mẫu vận đơn phù hợp với mình hoặc phản ánh được hình ảnh của mình trên
thị trường. Sự khác nhau về vận đơn của các hãng tàu thể hiện ở những điểm sau:
- Cách bố trí, sắp xếp các nội dung ở mặt trước của vận đơn
Mỗi vận đơn khác nhau có sự bố trí sắp xếp các nội dung ở mặt trước của vận đơn
cũng khác nhau. Có vận đơn ghi tên, địa chỉ và biểu tượng của hãng tàu góc trái, có vận
đơn ghi tên, địa chỉ và biểu tượng của hãng tàu ở góc phải, Các cột, ô, dòng in sẵn trên vận
đơn cũng sắp xếp khác nhau.
Tiêu đề của vận đơn:
Tiêu đề thể hiện trên vận đơn cũng đa dạng và phong phú. Trên thực tế, chúng ta
gặp nhiều mẫu:
Vận đơn đường biển nói chung: Có nhiều cách thể hiện như “Bill of Lading” và in
logo của hãng tàu, “Ocean Bill of Lading”, “Sea Way Bill”, “Liner Bill of Lading”, “Port
to port Bill of Lading”, “Through Bill of Lading”,…
Vận đơn đa phương thức. Ví dụ như “Bill of Lading for combined transport
shipment or port to port shipment”, “Sea way bill combined transport shipmen or port to
port shipment”.
Mẫu chứng từ vừa có thể là vận đơn, vừa có thể dùng là giấy gửi hàng , vừa có thể
dùng cho vận tải liên ho85p lại có thể dùng cho vận tải đường biển.
- Mẫu vận đơn của FIATA-FB/L: Hiện nay mẫu vận đơn của FIATA (FB/L) được
chấp nhận như là vận đơn đường biển với điều kiện nó phải phù hợp với yêu cầu của UCP
500 (điều 23 và 30).
Nội dung mặt trước của vận đơn đường biển:

13
Người phát hành và ký vận đơn:
Theo quy định của nguồn luật quốc tế hoặc luật hàng hải của các quốc gia thì chỉ có
người vận chuyển hoặc đại diện của người vận chuyển (hãng tàu) mới có quyền phát hành
vận đơn. Song trên thực tế có thể gặp vận đơn đường biển không phải là người vận chuyển
đích thực phát hành. Trường hợp này họ có thể là người tổ chức vận chuyển (thường là các
fowader) và cũng có trách nhiệm như người vận chuyển.
Khi phát hành vận đơn, người phát hành phải ghi rõ tên và địa chỉ, số điện thoại, số
fax ,…
Ví dụ: NEW WAY TNTL CO., Ltd
Người ký vận đơn có thể là người vận chuyển, đại lý của người vận chuyển hoặc
thuyền trưởng.
Nếu người vận chuyển phát hành và ký vận đơn thì không phải ghi chú gì cả.
Ví dụ:
Signature by
(ký tên)
NEW WAY TNTL CO., Ltd as the carrier
Nếu là đại lý người vận chuyển hoặc thuyền trưởng ký vận đơn thì phải ghi chú “chỉ
là đại lý” hoặc là “thuyền trưởng”.
Ví dụ:
Signature by VIETFRANCHT
(ký tên
As Agent for (hoặc “on behalf of”) the carrier Hoặc
Signed by Mr John Smith
(ký tên)

As the Master
Tên, loại vận đơn
Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển có thể dùng để
giao dịch vì vậy tiêu đề của nó phải ghi rõ điều đó.
Ví dụ như: như “Bill of Lading”, “Ocean Bill of Lading”, “Sea Way Bill”,… Ngoài ra,
trên tờ vận đơn phải thể hiện là bản gốc hay bản sao bằng cách in và đóng dấu các chữ
“Original” hoặc “Non-negotiable copy”.
Số Booking: Là số của Booking đặt chỗ trên tàu. Đôi khi, không có mục này.
Số của B/L: Mỗi vận đơn đều phải có số riêng của nó để phân biệt với các vận đơn
khác, đồng thời để ghi lên các chứng từ khác có tác dụng là số tham chiếu.
Number of original: Số bản vận đơn gốc phát hành

14
 Vận đơn đường biển được phát hành theo yêu cầu của người gửi hàng. Nếu vận đơn
phát hành thành bộ gồm nhiều bản gốc thì phải thể hiện rõ số bản gốc được phát hành cả
số và chữ.
Ví dụ: Number of original B/L: Three/3.

Shipper: Tên của người gửi hàng:

Người này là người XK (hoặc có giấy phép xuất khẩu).
Trong trường hợp có sự xuất hiện của Master B/L và gửi hàng có Fowarder thì
Shipper là công ty Forwarder đầu xuất;
Ghi mục này phải ghi đầy đủ 4 nội dung: tên công ty; địa chỉ, số điện thoại, số fax.
Consignee: Tên của người nhận hàng
Tên của người mua, người nhập khẩu. Tuỳ mục đích sử dụng loại B/L nào của hai
bên mua bán mà mục này sẽ có thể được ghi thành những trường hợp sau đây:
- Để trống, không ghi gì cả (đối với vận đơn vô danh)
- Ghi tên và địa chỉ đầy đủ của Consignee (đối với vận đơn đích danh)
- To order/To order of Shipper: theo lệnh của người gửi hàng
- To order of [tên ngân hàng Mở L/C]: theo lệnh của ngân hàng Mở L/C
- To order of [tên của consignee]: theo lệnh của người nhận hàng
Notify party: Bên được thông báo
Là bên mà hãng tàu sẽ gửi Thông báo hàng đến khi hàng đến cảng đích
Phụ thuộc vào Consignee là ai thì ở mục này sẽ ghi khác đi tuỳ từng trường hợp.
Thường có cách ghi tương ứng dưới đây:
- Để trống, không ghi gì cả
- Ghi dòng “Same as consignee”
- Ghi tên của người sẽ nhận lô hàng này (người NK)
- Khi ghi phải ghi đầy đủ 4 nội dung: tên công ty, địa chỉ, số điện thoại, số fax.
Tên tàu – số chuyến
Name of Vessel/Voyage No hoặc Mother vessel/Voyage No. hoặc MV/Voy.
- No hoặc Carriage by/Voyage No.
- Là tàu vận chuyển lô hàng này trên biển.
- Ghi tên tàu và số hiệu chuyến tàu.
Chặng này là chặng vận tải chính nên người ta gọi thuật ngữ đó là Carriage Ví dụ:
Ocwan vessel HUB TRADER
Voy, No: v.2279
Cảng xếp dỡ và chuyển tải, nơi nhận và nơi giao hàng

15
 Trên vận đơn thường có các cột để điền các thông tin về hành trình vận chuyển, cụ
thể: Place of receipt: VIENTIEN (LAO); Port of Loading: DANANG; Port of discharge:
ROTTERDAM; Port of transhipment: SINGAPORE; Place of delivery: BRUSSELL
Nếu chỉ điền tên cảng xếp và cảng dỡ hàng thì là vận đơn đi thẳng. Nếu điền tên cảng
xếp, cảng chuyển tải, cảng dỡ hàng thì vận đơn là vận đơn chở suốt. Nếu điền cả nơi nhận
hàng và nơi giao hàng thì vận đơn vận tải đa phương thức.
Pre-carriage:
Nếu chủ hàng đồng thời thuê luôn hãng tàu vận chuyển containers trong nội địa nước
xuất từ xưởng người XK ra đến cảng thì trên B/L thêm mục này. Mục này sẽ ghi tên và số
hiệu của phương tiện vận chuyển đó.
Place of receipt hoặc Place of pick-up
Nếu có vận chuyển nội địa, thì phải ghi lấy hàng từ nơi nào. Thường đó là địa chỉ của
xưởng người XK.
On-carriage:
Nếu chủ hàng đồng thời thuê luôn hãng tàu vận chuyển containers trong nội địa nước
nhập từ cảng đến về kho người NK thì trên B/L thêm mục này. Mục này sẽ ghi tên và số
hiệu của phương tiện vận chuyển đó.
Place of delivery hoặc Final Destination
Nếu có vận chuyển nội địa, thì phải ghi giao hàng đến đâu. Thường đó là địa chỉ của
xưởng người NK.
Container No. and Seal No. (Marks and Numbers)
Mục này ghi số của container và số của seal (marks and number): có nghĩa là phải
ghi đủ phần chữ và phần số).
Có bao nhiêu container thì ghi đủ bấy nhiêu container.
Ghi số container trên/trước, số seal dưới/sau ngay liền cạnh; Nếu là hàng lẻ
(vài pallets) thì có thể có/không có số của pallets.
Number of containers or pakages
Ghi số lượng của containers hay số lượng của kiện hàng (pallets)
Loại containers cũng thường được nêu trong mục này.
Description of goods (Mô tả hàng hóa) gồm:
Thông tin liên quan đến tính chất chung của hàng hóa
Sau khi nhận hàng, hãng tàu hay đại lý của hãng tàu phải dựa vào các thông tin mà
người xếp hàng đã cung cấp để ghi vào vận đơn như: tên hàng, quy cách phẩm chất, quy
cách kỹ thuật,…
Những ký hiệu chính để nhận dạng hàng hóa
Người vận chuyển căn cứ vào các giấy tờ của hàng hóa mà người gửi hàng đã cung cấp sẽ
ghi đầy đủ các ký mã hiệu cần thiết cho việc nhận dạng hàng hóa. Các ký mã hiệu này
được ghi trên bao bì hàng hóa như thế nào thì phải được ghi vào vận đon đúng như vậy.
Các thông tin này có thể bao gồm: Người nhận hàng, tên hàng, số hợp đồng, số L/C, số thứ
tự kiện, số container,…
16
Ví dụ:
Leadprodexim Hanoi
Chesnut extract PP32
As per contract No 345, L/C No –Ã
Haiphong Vietnam L-E.
Các ký hiệu trên vận đơn sẽ giúp cho tàu trong việc nhận dạng và phân biệt được hàng
hóa trong vận chuyển và giao nhận. Trường hợp người vận tải ghi sai ký mã hiệu nhưng
không gây thiệt hại cho hàng hóa thì người nhận hàng cũng không được từ chối nhận hàng.
Số lượng, trọng lượng hàng hóa
Sau khi hàng được xếp lên tàu, hãng tàu hoặc đại lý của họ phải điền vào vận đơn số
lượng, trọng lượng hàng hóa hoặc số container mình đã nhận và xếp lên tàu. Trọng lượng
ở đây bao gồm cả kích thước của lô hàng. Nếu chủ hàng khai sai trọng lượng, số lượng
gây tổn hại cho tàu và hàng trong quá trình vận chuyển thì người giao hàng phải chịu trách
nhiệm.
Mô tả tình trạng bên ngoài của hàng hóa
Khi nhận hàng, thuyền trưởng phải có nhận xét của mình về hàng hóa cũng như tình
trạng của hàng hóa. Nhận xét của thuyền trưởng về hàng hóa cũng như tình trạng bao bì,
đóng gói,… trên vận đơn là yếu tố quan trọng để suy đoán trách nhiệm. Ghi chú xấu của
thuyền trưởng sẽ làm cho vận đơn không hoàn hảo. Trong thương mại quốc tế, do vai trò
quan trọng của vận đơn nên cả người gửi hàng, người nhận hàng, ngân hàng và bảo hiểm
rất quan tâm đến những phê chú này.
Trên thực tế, có những ghi chú xấu của thuyền trưởng làm mất đi tính hoàn hảo của
vận đơn như: “một số bao bì bị rách”, “thùng chứa bị bep”, “hàng bị ướt khi bốc lên tàu”,
“ký mã hiệu không rõ ràng”,…
Tuy nhiên có những phê chú của thuyền trưởng nhưng không làm mất đi tính chất
hoàn hảo của vận đơn. Ví dụ như vận đơn thường có sẵn câu: “quantity, quality, weight,
content unknown”, “second hand case”, “Regained Case”. “Repaired case”.
Đối với việc gửi hàng bằng container, palet,… đóng kín có dấu kẹp chì, niêm
phong,… Do không biết hàng đóng trong container, palet,… đóng kín là gì mà chỉ nghe
chủ hàng khai báo nên thuyền trưởng thường ghi “Shipper’s load, count and seal” và/hoặc
“said to contain = STC- nói rằng chứa”. Câu này nhằm bảo vệ quyền lợi của hãng tàu. Có
nghĩa là việc chất hàng lên container, đếm hàng và đóng seal lại là do chủ hàng tiến hành,
hãng tàu không chịu trách nhiệm khi hàng có thiệt hại xảy ra. Khi giao hàng nếu container,
palet,... còn nguyên niêm phong, cặp chì thì tàu hết trách nhiệm. Ngược lại, mất dấu niêm
phong, cặp chì thì tàu phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo lới khai của chủ hàng
mà thuyền trưởng đã ghi chú tên vận đơn.
Freight Collect/Freight Prepaid
Là cước trả trước/Cước trả sau hay Cước thu ở đầu cảng bốc/Cước thu ở đầu cảng
dỡ.
Thông thường, nếu điều kiện bán hàng là nhóm E, F thì trên B/L ghi là Freight Collect;
ngược lại nếu điều kiện bán hàng là nhóm C, D thì thì trên B/L thường ghi là Freight
Prepaid.
17
 Nếu điều kiện bán hàng là nhóm C, D, người XK là người thuê tàu, người XK là
người trả tiền cước - freight. Hãng tàu thường phải thu cước trước. Vì nếu hàng đến cảng
đích mà tiền cước chưa được trả, hãng tàu muốn giữ hàng lại thì không thể được, vì chỉ
cần người NK xuất trình B/L hợp lệ thì họ lấy được hàng. Người bán là người thuê tàu,
nên hãng tàu phải giải quyết chuyện nợ cước với người XK.
Nếu điều kiện bán hàng là nhóm E, F thì người NK là người thuê tàu, người NK là
người trả tiền cước - freight. Hãng tàu thường sẽ chấp nhận thu cước sau (đợi hàng đến
cảng đích rồi thu cước). Và nếu hàng đến cảng đích mà tiền cước chưa được trả, hãng tàu
sẽ giữ hàng lại, khi nào người NK trả tiền cước mới thả hàng ra.
Tuy nhiên, trong thực tế, nếu người XK là khách hàng VIP/truyền thống thì hãng tàu
sẵn sàng cho người XK công nợ trả chậm tiền cước. Khi đó hãng tàu thể hiện trên B/L là
Freight Collect. Là một người NK, trong lần đầu làm ăn, nếu mua bán theo điều kiện người
XK phải thuê tàu (nhóm C, D), thì nên yêu cầu người bán phải có được B/L ghi rõ là Freight
Prepaid.
Freight payable (Nơi mà cước được trả):
Đi kèm mục Freight Preaid/Collect thì có mục Freight payable. Người XK trả cước
Prepaid thì ghi tên thành phố/tên nước xuất. Người mua trả cước Collect thì ghi tên thành
phố/tên nước nhập.
Place and date of issue: Nơi và ngày phát hành vận đơn
Nơi phát hành vận đơn có thể ghi địa chỉ của người vận chuyển hay đại lý của họ,
cảng xếp hay địa điểm nào đó do 2 bên thỏa thuận. Nơi phát hành vận đơn có ý nghĩa trong
việc chọn luật điều chỉnh cũng như theo dõi hành trình của tàu hoắc xuất xứ của hàng hóa.
Ngày phát hành vận đơn chính là ngày giao hàng xong, thường thì ngay ngày tàu
chạy, hoặc trễ hơn một ngày.
Ngày phát hành vận đơn có tác dụng để các bên có liên quan như ngân hàng, người
mua, người bán người bảo hiểm,… xem xét việc người bán có thực hiện đúng nghĩa vụ của
mình hay không. Nếu người bán không lấy được vận đơn trước ngày hết hạn giao hàng
quy định trong hợp đồng nằm trong thời gian hiệu lực của L/C thì có thể sẽ không được
thanh toán tiền hàng.
Laden on board date hay Shipped on Board date
Laden on board date: Ngày xếp hàng lên tàu; chưa chắc/không phải là ngày tàu rời
đi.
Shipped on board date: Ngày tàu chạy/rời khỏi cảng bốc.
Trên B/L có ghi một trong hai cụm từ này đó được gọi là On borad B/L.
Trong thực tế, sẽ có 02 trường hợp hãng tàu sẽ ghi trên B/L như sau:
Chỉ ghi ngày phát hành vận đơn.
Trong vận chuyển hàng bằng container, theo cách hiểu thông thường, người XK sẽ
giao hàng ở bãi CY hay CFS của hãng tàu. Hãng tàu sẽ nhận hàng để chở ở bãi CY đấy và
hãng tàu chỉ cấp loại vận đơn nhận để xếp lên tàu (Received for Shipment B/L) hay nhận
để chở (Received for Carriage or Taken in Charge). Trên B/L lúc này chỉ có ngày phát
hành vận đơn mà không có ngày Laden on board hay Shipped on Board.

18
 Khi đó, ngày phát hành B/L sẽ được hiểu là ngày giao hàng (Delivery date = ETD =
Estimated time of departure mà hai bên mua/bán đã thoả thuận trong hợp đồng mua bán).
Trong trường hợp này, nếu thanh toán bằng L/C và L/C yêu cầu B/L phải là Laden
on board B/L hay Shipped on board B/L, người XK muốn chứng từ phù hợp với yêu cầu
của L/C (ngày cấp vận đơn sẽ trở thành ngày giao hàng như quy định trong L/C và hợp
đồng mua bán) thì người XK phải yêu cầu hãng tàu thêm dòng chữ “Đã xếp lên tàu
ngày…tháng… năm…: shipped (or laden) on board date…” và ký đóng dấu vào dòng chữ
này, từ đó nó sẽ trở thành vận đơn hàng đã xếp lên tàu và có thể thanh toán được theo quy
định trong L/C và hợp đồng mua bán.
Ngày phát hành vận đơn + Laden on board date/Shipped on board date

Để tránh những rắc rối thế này, đa phần hiện nay các hãng tàu đều có ghi đủ hai mục
là ngày phát hành Issue Date và Laden on board date/Shipped on board date.
Nếu vận đơn ghi Ngày On board trước ngày Phát hành => Vận đơn sai tính pháp lý.
Nên yêu cầu ký phát lại.
Nếu vận đơn ghi Ngày Shipped on board/Laden on board sau ngày Phát hành =>
Ngày giao hàng được hiểu là ngày Shipped on board/Laden on board.
Đóng dấu và ký tên của hãng tàu
Mục này sẽ có các trường hợp ghi như sau:
Người chuyên chở-hãng tàu ký phát, thì sau chữ ký của hãng tàu phải thể hiện
dòng chữ “As the carrier” hoặc tương đương
Thuyền trưởng ký phát, thì sau chữ ký của thuyền trưởng phải thể hiện dòng chữ
“As the Master” hoặc tương đương.
Đại lý của hãng tàu ký phát (FWD) thì sau chữ ký của FWD phải thể hiện dòng
chữ “As agent for the carrier”.
Người thay mặt thuyền trưởng ký thì sau chữ ký của người này phải thể hiện dòng
chữ “On behalf of Mr. Jonh Herry, as the master”.
Nội dung mặt sau của vận đơn đường biển:
Nội dung mặt sau của B/L gồm các điều kiện vận chuyển do các hãng tàu quy định
và in sẵn. Mỗi hãng tàu khác nhau có sự khác nhau về nội dung này, song nhìn chung bao
gồm các điều khoản chủ yếu: các khái niệm, trách nhiệm của người vận chuyển, điều khoản
xếp dỡ và giao nhận, miễn trách của người vận chuyển, điều khoản cước phí và phụ phí,
điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản miễn trách của người
chuyên chở, điều khoản về tổn thất chung, điều khoản về chiến tranh, điều khoản về đình
công, xếp hàng trên boong và súc vật sống, hàng đặc biệt và hàng nguy hiểm, điều khoản
về mô tả hàng hóa,…
Mặt sau của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tàu tự ý quy định, nhưng
thường nội dung của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế về vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển.
d. Bản khai lược hàng hoá:
Là bảng liệt kê tóm tắt về hàng hóa vận chuyển trên tàu, do người chuyên chở lập sau
khi đã hoàn thành việc xếp hàng lên tàu. Nó được dùng làm giấy thông báo của tàu cho
người nhận hàng biết về các loại hàng đã xếp trên tàu và làm chứng từ để thuyền trưởng
19
khai báo với hải quan về hàng hóa trên tàu tại cảng xếp và cảng dỡ hàng, làm căn cứ để
làm bảng thanh toán với cảng, với đại lý, với người giao nhận về các loại chi phí liên quan
đến hàng (phí xếp dỡ, phí kiểm đến, đại lý phí,…). Ngoài ra, nó còn làm cơ sở để lập bảng
kết toán hàng giao nhận giữa tàu với cảng (hoặc chủ hàng) và giữa cảng với chủ hàng.
Nội dung của Bản khai lược hàng hoá bao gồm: Tên tàu, ngày tàu khởi hành, cảng đi,
cảng đến, số vận đơn, tên hàng, số lượng/trọng lượng, thể tích và ký mã hiệu của hàng hóa,
tên người gửi và tên người nhận.
Phiếu kiểm đếm
Dock sheet là một loại phiếu kiểm đếm tại cầu tàu trên đó ghi số lượng hàng hoá đã
được giao nhận tại cầu.
Tally sheet là phiếu kiểm đếm hàng hoá đã xếp lên tàu do nhân viên kiểm đếm chịu
trách nhiệm ghi chép
Công việc kiểm đếm tại tàu tuỳ theo quy định của từng cảng còn có một số chứng từ
khác như phiếu ghi số lượng hàng, báo cáo hàng ngày,... Phiếu kiểm đếm là một chứng từ
gốc về số lượng hàng hoá được xếp lên tàu. Do đó bản sao của phiếu kiểm đếm phải giao
cho thuyền phó phụ trách về hàng hoá một bản để lưu giữ, nó còn cần thiết cho những
khiếu nại tổn thất về hàng hoá sau này.
f. Sơ đồ xếp hàng:
Ðây chính là bản vẽ vị trí sắp xếp hàng trên tàu. Trước khi xếp hàng lên tàu, thuyền
trưởng cùng với nhân viên điều độ cảng căn cứ vào các thông tin về hàng hóa vận chuyển
trên cargo list do các chủ hàng gửi tới để lập sơ đồ xếp hàng. Nó là hình vẽ mặt cắt dọc của
con tàu thể hiện các hầm hàng, vị trí của các lô hàng, số lượng, số vận đơn và có thể dùng
các màu khác nhau đánh dấu hàng của từng cảng khác nhau để dễ theo dõi, kiểm tra khi dỡ
hàng lên xuống các cảng.
Lập sơ đồ xếp hàng với mục đích nhằm sử dụng một cách hợp lý các khoang, hầm
chứa hàng trên tàu cân bằng trong quá trình vận chuyển, đảm bảo sự thuận tiện và nhanh
chóng trong quá trình xếp và dỡ hàng tại các cảng dọc đường.
Nội dung của Sơ đồ xếp hàng thường gốm các chi tiết: Tên tàu, ngày tàu khởi hành,
cảng đi, cảng đến, số vận đơn, tên hàng, số lượng/trọng lượng, thể tích và ký mã hiệu của
hàng hóa, tên người gửi và tên người nhận.
g. Thông báo sẵn sàng làm hàng (Notice of readiness – NOR):
Là một văn bản do thuyền trưởng gửi cho người gửi hàng hoặc người nhận hàng để
thông báo tàu đã đến cảng và sẵn sàng để làm hàng.
NOR thông báo cho người gửi hàng biết tàu đã đến cảng để người gửi hàng chuẩn bị
phương tiện để tập kết hàng, cung cấp hàng kịp thời cho tàu, thông báo cho người nhận
hàng chuẩn bị phương tiện, nhân lực tiếp nhận hàng một cách nhanh chóng và kịp thời,
làm căn cứ để xác định thời gian bắt đầu tính thời gian làm hàng (laytime).
NOR có nội dung của một bức thư trong đó có 2 phần quan trọng là sự báo tin tàu đã
đến cảng vào ngày, giờ, tháng nào đó và sẵn sàng để tiếp nhận hoặc giao hàng với một số
lượng nào đó, ngày giờ mà chủ hàng chấp nhận thông báo.
h. Giấy cam đoan bồi thường – LOI (Letter of indemnity):

20
 Nếu khi cấp vận đơn, người chuyên chở thấy tình trạng bên ngoài của hàng hóa không
được tốt thì họ sẽ ghi chú tình trạng đó trên B/L, nên B/L trở thành không hoàn hảo. Nếu
có được B/L hoàn hảo, người chủ hàng lúc đó phải làm một giấy cam đoan chịu trách
nhiệm về tình trạng hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
Giấy cam đoan bồi thường rất phổ biến trong vận chuyển đường biển, tuy nhiên tư
pháp của nhiều nước không ủng hộ việc sử dụng chứng từ này trong vận chuyển hàng,
nhưng thực tế vẫn cần thiết trong một số trường hợp như: Khi bao bì chỉ xây xát nhẹ, tổn
thất nhẹ, không ảnh hưởng đến số lượng, chất lượng nhưng người chuyên chở cứ đòi ghi
chú xấu về hàng trên B/L. Trong trường hợp đó, người gửi hàng thường ghi rất cụ thể các
hiện tượng được phát hiện để tránh sự trốn tránh trách nhiệm của người chuyên chở trong
việc bảo quản hàng hóa đã nhận để vận chuyển.
Giấy cam đoan bồi thường có hình thức của một bức thư, không được in sẵn mà được
làm theo tình hình của hàng hóa lúc được xếp lên tàu.
2.3.1.4. Chứng từ khác:
Ngoài các chứng từ xuất trình hải quan và giao dịch với cảng, tàu, người giao nhận
được sự uỷ thác của chủ hàng lập hoặc giúp chủ hàng lập những chứng từ về hàng hoá,
chứng từ về bảo hiểm, chứng từ về thanh toán,... Trong đó có thể đề cập đến một số chứng
từ chủ yếu sau:
Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of origin)
Hoá đơn thương mại (Commercial invoice)
Phiếu đóng gói (Packing list)
Giấy chứng nhận số lượng/trọng lượng (Certificate of quantity/weight)
Chứng từ bảo hiểm
a. Giấy chứng nhận xuất xứ
Giấy chứng nhận xuất xứ là một chứng từ ghi nơi sản xuất hàng do người xuất khẩu
kê khai, ký và được người của cơ quan có thẩm quyền của nước người xuất khẩu xác nhận.
Chứng từ này cần thiết cho cơ quan hải quan để tùy theo chính sách của Nhà nước
vận dụng các chế độ ưu đãi khi tính thuế. Nó cũng cần thiết cho việc theo dõi thực hiện
chế độ hạn ngạch. Ðồng thời trong chừng mực nhất định, nó nói lên phẩm chất của hàng
hoá bởi vì đặc điểm địa phương và điều kiện sản xuất có ảnh hưởng tới chất lượng hàng
hoá.
b. Hoá đơn thương mại:
Sau khi giao hàng xuất khẩu, người xuất khẩu phải chuẩn bị một hoá đơn thương mại.
Ðó là yêu cầu của người bán đòi hỏi người mua phải trả số tiền hàng đã được ghi trên hoá
đơn.
c. Phiếu đóng gói:
Phiếu đóng gói là bảng kê khai tất cả các hàng hoá đựng trong một kiện hàng. Phiếu
đóng gói được sử dụng để mô tả cách đóng gói hàng hoá ví dụ như kiện hàng được chia ra
làm bao nhiêu gói, loại bao gói được sử dụng, trọng lượng của bao gói, kích cỡ bao gói,
các dấu hiệu có thể có trên bao gói,...
d. Giấy chứng nhận số lượng/trọng lượng:
21
 Ðây là một chứng thư mà người xuất khẩu lập ra, cấp cho người nhập khẩu nhằm xác
định số lượng, trọng lượng hàng hoá đã giao. Tuy nhiên để đảm bảo tính trung lập trong
giao hàng, người nhập khẩu có thể yêu cầu người xuất khẩu cấp giấy chứng nhận số lượng,
trọng lượng do người thứ ba thiết lập như Công ty giám định, hải quan hay người sản xuất.
Chứng từ bảo hiểm:
Người giao nhận theo yêu cầu của người xuất khẩu có thể mua bảo hiểm cho hàng
hoá. Chứng từ bảo hiểm là những chứng từ do cơ quan bảo hiểm cấp cho các đơn vị xuất
nhập khẩu để xác nhận về việc hàng hoá đã được bảo hiểm và là bằng chứng của hợp đồng
bảo hiểm. Chứng từ bảo hiểm thường được dùng là đơn bảo hiểm (Insurance Policy) hoặc
giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate)
3.3.2. Chứng từ sử dụng đối với hàng nhập khẩu
(Xem phụ lục 1)
Khi nhận hàng nhập khẩu, Người giao nhận phải tiến hành kiểm tra, phát hiện thiếu
hụt, mất mát, tổn thất để kịp thời giúp đỡ người nhập khẩu khiếu nại đòi bồi thường.
Một số chứng từ có thể làm cở sở pháp lý ban đầu để khiếu nại đòi bồi thường, đó là:
- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on receipt of cargo- ROROC)
- Biên bản kê khai hàng thừa thiếu (Certificate of shortlanded cargo- CSC)
- Giấy chứng nhận hàng hư hỏng đổ vỡ (Cargo outum report- COR)
- iên bản giám định phẩm chất của công ty giám định (Survey report of quality)
- Biên bản giám định số trọng lượng của công ty giám định (Survey report of
quality)
- Biên bản giám định của công ty bảo hiểm
- Thư dự kháng (Letter of reservation - LOR)
- Biên bản đổ vỡ và mất mát
- Biên bản sự kiện (Statement of Facts - SOFs)
- Thông báo hàng đến (Notice Of Arrival)
- Lệnh giao hàng (Delivery Order – D/O)
..........
a. Biên bản kết toán nhận hàng với tàu
Sau khi hoàn tất việc dỡ hàng nhập khẩu từ tàu lên bờ, cảng (đại diện cho chủ hàng)
phải cùng với thuyền trưởng ký một văn bản xác nhận số lượng kiện hàng đã giao và đã
nhận gọi là ROROC.
Để có biên bản này, trong khi dỡ hàng, phòng thương vụ cảng cùng với nhân viên
kiểm kiện của tàu (ship’s tallyman) theo dõi chặt chẽ việc dỡ hàng và cùng ghi chép trên
“phiếu kiểm kiện hàng dỡ”, đối chiếu với bảng lược khai hàng hóa (cargo manifest) để lập
ROROC. ROROC là một loại biên bản do hai bên dựa trên số liệu của tàu và cảng, có chữ
ký của phòng thương vụ cảng và chữ ký xác nhận của thuyền trưởng.
Trong một số trường hợp, khi buộc phải ký vào ROROC, thuyền trưởng thường ghi
chú bảo lưu lên chứng từ như: còn tranh cãi - “indispute”, hàng thừa hay thiếu cần phải
kiểm tra lại - “cargo more or less to be rechecked”, số lượng chính xác cần được xét lại với
sự kiểm tra và giám sát của đại lý - “exact quantity must be rechecked under supervision
and control of Agency”. Khi lập ROROC, phải có đại diện của cơ quan: Hải quan, đại lý
tàu biển, cảng, người nhận hàng.
22
 Văn bản này có tính chất đối tịch chứng minh sự thừa thiếu giữa số lượng hàng thực
nhận tại cảng đến và số hàng ghi trên bản lược khai của tàu. Vì vậy đây là căn cứ để người
nhận hàng tại cảng đến khiếu nại người chuyên chở hay công ty bảo hiểm (nếu hàng hoá
đã được mua bảo hiểm). Ðồng thời đây cũng là căn cứ để cảng tiến hành giao nhận hàng
nhập khẩu với chủ hàng nhập và cũng là bằng chứng về việc cảng đã hoàn thành việc giao
hàng cho chủ hàng nhập theo đúng số lượng mà mình thực tế đã nhận với người chuyên
chở.
Nội dung của biên bản kết toán nhận hàng với tàu gồm có các cột: Số liệu căn cứ theo
cargo manifest, số liệu hàng thực nhận, chênh lệch giữa hai số liệu đó.
Trong khi giao nhận hàng nhập khẩu, nếu thấy số liệu hàng thừa thiếu so với số lượng
ghi trên B/L, người nhận hàng phải yêu cầu cung cấp ROROC để làm cơ sở khiếu nại hãng
tàu (nếu người nhập ủy thác cảng nhận hàng với tàu).
b. Biên bản kê khai hàng thừa thiếu:
Khi dỡ xong hàng nhập khẩu, nếu số lượng hàng hoá trên ROROC chênh lệch so với
trên lược khai hàng hoá thì đại lý tàu biển, với tư cách là đại diện của hãng tàu, căn cứ vào
biên bản ROROC với tàu, cấp cho chủ hàng nhận một biên bản xác nhận hàng thừa thiếu.
Như vậy biên bản hàng thừa thiếu là một biên bản được lập ra trên cơ sở biên bản kết toán
nhận hàng với tàu và lược khai.
Về mặt pháp lý, biên bản kê khai hàng thừa thiếu có giá trị như một bản trích sao của
ROROC, nên dùng làm chứng từ khiếu nại hãng tàu về trách nhiệm bảo quản của tàu đối
với số lượng hàng đã nhận để vận chuyển.
Nội dung của biên bản kê khai hàng thừa thiếu như sau: Số vận đơn, số lượng hàng
đã ghi trên B/L, ký mã hiệu hàng, số lượng kiện hàng thực nhận, số kiện hàng thừa thiếu,
số hiệu và ngày tháng của ROROC được dùng làm căn cứ để lập biên bản kê khai hàng
thừa thiếu.
c. Giấy chứng nhận hàng hư hỏng đổ vỡ:
Trong quá trình dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng đích, nếu phát hiện thấy hàng hoá bị hư
hỏng đổ vỡ thì đại diện của cảng (công ty giao nhận, kho hàng) và tàu phải cùng nhau lập
một biên bản về tình trạng đổ vỡ của hàng hoá, gọi tắt là COR. Đây là một biên bản đối
tịch với sự có mặt của đại diện cảng, tàu nên đối với công ty xuất nhập khẩu, chứng cứ này
là một bằng chứng rõ rệt để khiếu nại hãng tàu về trách nhiệm bảo quản hàng đã nhận để
vận chuyển.
Đối với cảng, COR nhằm phân rõ ranh giới trách nhiệm pháp lý giữa cảng với tàu
trong việc bảo quản, sắp xếp hàng. Thông thường, chỉ trong trường hợp tổn thất bên ngoài,
dễ thấy mới lập được COR, còn đối với các hư hỏng bên trong, khó tìm được ngay lúc dỡ
hàng.
Nội dung của COR thường gồm: Tên tàu, số hiệu hành trình, bến tàu đậu, ngày tàu
đến, ngày đi, số vận đơn, tên hàng, số lượng/trọng lượng, thể tích và ký mã hiệu của hàng
hóa, tình trạng hàng hóa,...
d. Biên bản giám định của công ty giám định và của công ty bảo hiểm:
Biên bản giám định phẩm chất: Ðây là văn bản xác nhận phẩm chất thực tế của
hàng hoá tại nước người nhập khẩu (tại cảng đến) do một cơ quan giám định chuyên

23
nghiệp cấp. Biên bản này được lập theo qui định trong hợp đồng hoặc khi có nghi ngờ
hàng kém phẩm chất.
Biên bản giám định số lượng/trọng lượng: Ðây là chứng từ xác nhận số lượng,
trọng lượng thực tế của lô hàng được dỡ khỏi tàu ở nước người nhập khẩu. Thông thường
biên bản giám định số lượng, trọng lượng do công ty giám định cấp sau khi làm giám định.
Biên bản giám định của công ty bảo hiểm: Là văn bản xác nhận tổn thất thực tế
của lô hàng đã được bảo hiểm do công ty bảo hiểm cấp để làm căn cứ cho việc bồi thường
tổn thất.
e. Thư dự kháng:
Khi nhận hàng tại cảng đích, nếu người nhận hàng thấy có nghi ngờ gì về tình trạng
tổn thất của hàng hoá thì phải lập thư dự kháng để bảo lưu quyền khiếu nại đòi bồi thường
các tổn thất về hàng hoá của mình. Như vậy thư dự kháng thực chất là một thông báo về
tình trạng tổn thất của hàng hoá chưa rõ rệt do người nhận hàng lập gửi cho người chuyên
chở hoặc đại lý của người chuyên chở. Thư cần được lập trong lúc đang dỡ hàng, nếu tổn
thất dễ thấy hay trong vòng 03 ngày sau khi dỡ hàng và tàu phải chưa rời bến nếu là tổn
thất khó nhìn thấy.
Sau khi làm thư dự kháng để kịp thời bảo lưu quyền khiếu nại của mình, người nhận
hàng phải tiến hành giám định tổn thất của hàng hoá và lập biên bản giám định tổn thất
hoặc biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng để làm cơ sở tính toán tiền đòi bồi thường.
Thư này nhằm đòi người chuyên chở phải chứng minh nguyên nhân gây ra tổn thất
đối với hàng hóa.
Nội dung thư dự kháng thường gồm: Mô tả về hàng hóa, nhận xét sơ bộ về hàng và
sự ràng buộc trách nhiệm của người chuyên chở với tình trạng của hàng.
f. Biên bàn đổ vỡ và mất mát:
Khi nhận hàng ở kho cảng, nếu thấy hàng bị hư hỏng, đổ vỡ, mất, thiếu,… công ty
XNK có thể yêu cầu cơ quan liên quan phải lập biên bản về tình trạng của hàng hóa gọi là
“biên bàn đổ vỡ và mất mát”. Biên bản được lập bởi sự có mặt của 4 cơ quan: Hài quan,
bảo hiểm, cảng và công ty xuất nhập khẩu (chủ hàng).
Biên bản này nhằm đòi cảng chứng minh nguyên nhân tổn thất và dùng để khiếu nại
cảng hay công ty bảo hiểm, nếu tổn thất nằm trong phạm vi bảo hiểm.
Nội dung của biên bàn đổ vỡ và mất mát thường gồm: Tên tàu, số hiệu hành trình,
ngày tàu đến, số vận đơn, tên hàng, số lượng/trọng lượng và ký mã hiệu của hàng hóa, kho
chứa hàng, tình trạng bên ngoài và bên trong của hàng hóa, nguyên nhân tổn thất, chữ ký
của các đại diện (Hải quan, bảo hiểm, cảng và chủ hàng).
Khi ký vào biên bản này, cảng có thể chứng minh nguyên nhân tổn thất là do lỗi của
tàu hay của người bán, bằng cách ghi như sau: “đã có giấy chứng nhận hàng hư hỏng-
COR” hay “đã có biên bản kết toán nhận hàng với tàu – ROROC”. Trong trường hợp này,
chủ hàng cần đôn đốc cảng giao ngay các chứng từ để kịp khiếu nại các bên liên quan.
g. Biên bản sự kiện:
Khi tàu đến cảng tàu phải ghi chép toàn bộ các sự kiện diễn ra từng ngày cho đến khi
tàu hoàn thành việc xếp hoặc dỡ hàng. Bản ghi chép này gọi tắt là SOFs.

24
 Biên bản sự kiện nhằm theo dõi diễn biến của từng ngày trong quá trình làm hàng và
làm căn cứ để lập bảng tính thưởng phạt xếp dỡ cho tàu (Time sheet).
Nội dung của biên bản sự kiện gồm 3 phần:
Phần một là các thông tin: Tên tàu, loại hàng và số lượng/trọng lượng, tên cảng,
thời gian tàu đến cảng, ngày giờ hoàn thành thủ tục kiểm dịch, ngày giờ trao NOR và ngày
giờ NOR được chấp nhận, ngày giờ bắt đầu làm hàng.
Phần hai được thể hiện dưới hình thức bảng biểu bao gồm các cột như: cột ngày
thàng, cột ngày trong tuần, cột giờ làm hàng trong ngày (từ…tới) và cột ghi chú các sự
kiện xảy ra của từng quãng thời gian trong ngày tương ứng.
Phần ba là chữ ký của các bên: Thuyền trưởng, người nhận hàng, đại lý tàu.
h. Thông báo hàng đến:
Là chứng từ do hãng tàu hoặc đại lý gửi cho người thuê chuyên chở hoặc người nhận
hàng khi tàu đến cảng dỡ.
Tác dụng: Cung cấp thông tin về tàu, ngày cập cảng, cảng dự kiến, tình hình lô hàng,
thời gian nhận lệnh giao hàng và nhận hàng cho người thuê hoặc người nhận hàng.
k. Lệnh giao hàng:
Lệnh giao hàng được người vận chuyển hay đại lý của họ ký phát cho người nhận
hàng sau khi người nhận hàng đã xuất trình vận đơn hợp lệ và thanh toán đầy đủ các khoản
phí liên quan đến vận chuyển hàng hóa (cước vận chuyển, phí lưu container quá hạn,…)
Lệnh giao hàng được ký phát với mục đích hướng dẫn (yêu cầu) tàu hoặc cảng hoặc
bộ phận quản lý hàng hóa giao hàng cho bên đã được ghi trên lệnh giao hàng.
Nội dung của lệnh giao hàng thường gồm: Tên tàu và hành trình, tên người nhận
hàng, cảng dỡ hàng, ký mã hiệu của hàng hóa, số lượng bao kiện, trọng lượng, thể tích
hàng hóa, chữ ký hợp lệ (của người vận chuyển thực tế hoặc đại lý của họ) và dấu xác
nhận.
2.4. Giao nhận hàng hoá XNK tại cảng biển
2.4.1. Giao hàng xuất khẩu
2.4.1.1. Ðối với hàng hoá không phải lưu kho bãi tại cảng:
Ðây là hàng hoá XK do chủ hàng vận chuyển từ các nơi trong nước để xuất khẩu, có
thể để tại các kho riêng của mình chứ không qua các kho của cảng. Từ kho riêng, các chủ
hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác có thể giao trực tiếp cho tàu. Các bước giao nhận
cũng diễn ra như đối với hàng qua cảng.
Ðưa hàng đến cảng: do các chủ hàng tiến hành
Làm các thủ tục xuất khẩu, giao hàng cho tàu:
Chủ hàng phải đăng ký với cảng về máng, địa điểm, cầu tàu xếp dỡ
Làm các thủ tục liên quan đến xuất khẩu như hải quan, kiểm dịch,...
- Tổ chức vận chuyển, xếp dỡ hàng lên tàu:
Liên hệ với thuyền trưởng để lấy sơ đồ xếp hàng;

25
 Tiến hành xếp hàng lên tàu do công nhân của cảng làm, nhân viên giao nhận phải
theo dõi quá trình để giải quyết các vấn đề xảy ra, trong đó phải xếp hàng lên tàu và ghi
vào tally sheet (phiếu kiểm kiện);
Lập biên lai thuyền phó ghi số lượng, tình trạng hàng hoá xếp lên tàu (do đại phó
của tàu lập) làm cơ sở để cấp vận đơn;
Người chuyên chở cấp vận đơn;
Chủ hàng lập bộ chứng từ thanh toán tiền hàng được hợp đồng hoặc L/C quy định;
Thông báo cho người mua biết việc giao hàng và phải mua bảo hiểm cho hàng hoá (nếu
cần).
+ Tính toán thưởng phạt xếp dỡ hàng nhanh chậm (nếu có).
2.4.1.2. Ðối với hàng phải lưu kho bãi của cảng:
Ðối với loại hàng này, việc giao hàng gồm hai bước lớn: chủ hàng (hoặc người được
chủ hàng uỷ thác) giao hàng XK cho cảng, sau đó cảng tiến hành giao hàng cho tàu.
Bước 1: Giao hàng XK cho cảng bao gồm các công việc:
Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác ký kết hợp đồng lưu kho bảo quản
hàng hoá với cảng
Trước khi giao hàng cho cảng, phải giao cho cảng các giấy tờ: Danh mục hàng hoá XK
(cargo list), thông báo xếp hàng của hãng tàu cấp (shipping order) nếu cần; chỉ dẫn xếp
hàng (shipping note);
Giao hàng vào kho, bãi cảng.
Trước khi giao hàng cho tàu, chủ hàng phải:
+ Làm các thủ tục liên quan đến XK: hải quan, kiểm dịch, kiểm nghiệm (nếu có),...
Báo cho cảng ngày giờ dự kiến tàu đến (ETA), chấp nhận NOR;
Giao cho cảng sơ đồ xếp hàng;
Cảng tổ chức xếp và giao hàng cho tàu:
Trước khi xếp, cảng phải tổ chức vận chuyên hàng từ kho ra cảng, lấy lệnh xếp
hàng, ấn định số máng xếp hàng, bố trí xe và công nhân và người áp tải nếu cần;
Tiến hành bốc hàng và giao hàng cho tàu. Việc xếp hàng lên tàu do công nhân
cảng làm. Hàng sẽ được giao cho tàu dưới sự giám sát của đại diện hải quan;
Trong quá trình giao hàng, nhân viên kiểm đếm của cảng phải ghi số lượng hàng giao
vào Tally Report, cuối ngày phải ghi vào Daily Report và khi xếp xong một tàu, ghi vào
Final Report. Phía tàu cũng có nhân viên kiểm đếm và ghi kết quả vào Tally Sheet. Việc
kiểm đếm cũng có thể thuê nhân viên của công ty kiểm kiện.
Khi giao nhận xong một lô hàng, cảng phải lấy biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt)
để trên cơ sở đó lập vận đơn (B/L).
+ Tính toán thưởng phạt xếp dỡ (nếu có).
Chủ hàng lập bộ chứng từ thanh toán;
Thông báo cho người mua về việc giao hàng và mua bảo hiểm cho hàng hoá (nếu
cần);
26
 Thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí bốc hàng, vận chuyển, bảo
quản, lưu kho....
2.4.2. Nhận hàng nhập khẩu
2.4.2.1. Ðối với hàng không phải lưu kho, bãi tại cảng:
Trong trường hợp này, chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác đứng ra giao
nhận trực tiếp với tàu
Ðể có thể tiến hành dỡ hàng, 24 giờ trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu, chủ hàng
phải trao cho cảng một số chứng từ:
+ Bản lược khai hàng hoá (2 bản) + Sơ đồ
xếp hàng (2 bản)
+ Chi tiết hầm hàng (2 bản)
+ Hàng quá khổ, quá nặng (nếu có)
Chủ hàng xuất trình vận đơn gốc cho đại diện của hãng tàu để lấy lệnh giao hàng (D/O);
Chủ hàng trực tiếp nhận hàng từ tàu và lập các chứng từ cần thiết trong quá trình nhận
hàng như:
Biên bản giám định hầm tàu (lập trước khi dỡ hàng) nhằm quy trách nhiệm cho
tầu về những tổn thất xảy sau này.
Biên bản hàng bị hư hỏng, tổn thất (COR) đối với tổn thất rõ rệt
Thư dự kháng (LOR) đối với tổn thất không rõ rệt
Bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
Biên bản giám định
Giấy chứng nhận hàng thiếu (do đại lý hàng hải lập),...
Khi dỡ hàng ra khỏi tàu, chủ hàng có thể đưa về kho riêng để mời hải quan kiểm
hoá. Nếu hàng không có niêm phong cặp chì phải mời hải quan áp tải về kho;
Làm thủ tục hải quan;
Chuyên chở về kho hoặc phân phối hàng hoá.
2.4.2.2. Ðối với hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng:
Bước 1: Cảng nhận hàng từ tàu:
Người nhận hàng (chủ hàng) ký hợp đồng giao nhận, xếp dỡ, lưu kho với cảng;
Khi nhận được thông báo tàu đến, người nhận hàng (chủ hàng) phải mang vận đơn
gốc, giấy giới thiệu cơ quan đến hãng tàu hoặc đại lý hãng tàu để nhận lệnh giao hàng
(D/O). Hãng tàu hoặc đại lý hãng tàu giữ lại vận đơn gốc và phát hành 03 bản D/O cho
người nhận hàng;
Người nhận hàng (chủ hàng) giao các giấy tờ cần thiết cho cảng (Manifest, cargo
plan, hatch list, D/O,…);
Cảng dỡ hàng và nhận hàng từ tàu;
Cảng lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận (nhân viên giao nhận
phải cùng lập);
27
Ðưa hàng về kho bãi của cảng.
Người nhận hàng (chủ hàng) đóng phí lưu kho, phí xếp dỡ và lấy biên lai;
Người nhận hàng (chủ hàng) mang biên lai nộp phí, 3 bản D/O cùng hoá đơn và
phiếu đóng gói đến văn phòng quản lý tàu tại cảng để ký xác nhận D/O và tìm vị trí hàng,
tại đây lưu 01 bản D/O;
Người nhận hàng (chủ hàng) mang 02 bản D/O còn lại đến bộ phận kho vận để
làm phiếu xuất kho. Bộ phận này giữ 01 bản D/O và làm 02 phiếu xuất kho cho chủ hàng;
Người nhận hàng (chủ hàng) làm thủ tục hải quan qua các bước sau:
+ Xuất trình và nộp các giấy tờ:
o Tờ khai hàng NK
o Giấy phép nhập khẩu (nếu cần)
o Bản kê chi tiết
o Lệnh giao hàng của người vận tải
o Hợp đồng mua bán ngoại thương
o Một bản chính và một bản sao vận đơn
o Giấy chứng nhận xuất xứ
o Giấy chứng nhận phẩm chất hoặc kiểm dịch (nếu có)
o Hoá đơn thương mại
Hải quan kiểm tra chứng từ;
Hải quan kiểm tra hàng hoá;
Hải quan tính và thông báo thuế;
Chủ hàng ký nhận vào giấy thông báo thuế (có thể nộp thuế trong vòng 30 ngày)
và xin chứng nhận hoàn thành thủ tục hải quan;
Sau khi hải quan xác nhận “hoàn thành thủ tục hải quan” chủ hàng có thể mang
ra khỏi cảng và chở về kho riêng.
2.4.3. Giao nhận hàng container xuất nhập khẩu
2.4.3.1. Giao nhận hàng nguyên container (FCL/FCL):
Người gửi hàng (chủ hàng) có hàng chứa nguyên một hay nhiều container nên thuê
một hay nhiều container để gửi hàng. Theo cách gửi này, trách nhiệm của người gửi hàng,
người nhận hàng, người vận chuyển như sau:
a. Người gửi hàng:
Người gửi hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác ký hợp đồng lưu khoang với
người vận chuyển (điền vào booking note) và đưa cho đại diện hãng tàu để xin ký cùng với
bản danh mục hàng XK (cargo list); mượn vỏ container rỗng và lấy container rỗng về địa
điểm đóng hàng của mình vào container;
Người gửi hàng mời đại diện hải quan, kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám đinh (nếu
có) đến kiểm tra và giám sát việc đóng hàng vào container. Sau khi đóng hàng xong, nhân
viên hải quan sẽ niêm phong, kẹp chì container;
28
 Người gửi hàng vận chuyển và giao container cho người vận chuyển tại xuất
(CY) quy định, thanh toán cước vận chuyển (nếu cước trả trước);
Lấy vận đơn (vận đơn nhận hàng để xếp: received for shippment B/L). Sau khi
container đã xếp lên tàu thì người gửi hàng đến đại diện hãng tàu để đổi lấy vận đơn đã
xếp hàng (shipped B/L hoặc On board B/L).
Ghi chú: Việc đóng hàng vào container có thể tiến hành tại bãi container ở cảng
hoặc tại kho của người gửi hàng.
b. Người nhận hàng:
Khi nhận được thông báo hàng đến (NOA) thì người nhận hàng mang vận đơn gốc
và giấy giới thiệu của cơ quan đến đại diện hãng tàu để lấy D/O; thanh toán cước (nếu là
cước trả sau) và các khoản nợ liên quan đến hàng vận chuyển; đóng phí cược container;
Người nhận hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục và đăng ký kiểm hoá (có thể
đề nghị đưa cả container về kho riêng hoặc ICD để kiểm tra hải quan nhưng phải trả vỏ
container đúng hạn nếu không sẽ bị phạt).
Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, người nhận hàng phải mang bộ chứng từ
nhận hàng cùng D/O đến Văn phòng quản lý tàu tại cảng để xác nhận D/O;
Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng;
Rút hàng khỏi container và hoàn trả lại vỏ container cho đại diện hãng tàu, hãng
tàu hoàn lại phí cược container cho người nhận hàng.
c. Người vận chuyển:
Người vận chuyển có trách nhiệm tiếp nhận, quản lý, chăm sóc, bảo quản hàng hóa
xếp trong container từ tay người gửi hàng tại bãi container đến khi giao hàng cho người
nhận hàng tại bãi container cảng đích; đưa hàng từ bãi container cảng xuất xuống tàu; dỡ
hàng từ tàu và đưa vào bãi container cảng đích, cấp vận đơn cho người gửi hàng khi nhận
hàng vào bãi container cảng xuất; giao hàng cho người nhận hàng hợp pháp, chịu mọi chi
phí và rủi ro kể từ khi nhận hàng vào bãi container cảng xuất cho đến khi giao hàng cho
người nhận hàng tại bãi container cảng đích.

Hình 2.1: Sơ đồ quy trình làm hàng FCL

Theo cách gửi này người gửi hàng (chủ hàng) không có đủ hàng để đóng vào nguyên
một hay nhiều container nên phải gửi hàng lẻ cho người kinh doanh gom hàng
(consolidator). Người này cũng có thể là người giao nhận (freight forwarder) hay người
vận chuyển không có tàu ( NVOCC-Non Vessel Operating Common Carrier).
29
 Theo cách gửi này, trách nhiệm của người gửi hàng, người gom hàng, người vận
chuyển như sau:
a. Người gửi hàng:
Người gửi hàng có trách nhiệm vận chuyển hàng từ kho (hay nơi chứa hàng của
mình) đến giao cho người gom hàng tại trạm hàng lẻ (CFS) của cảng xuất, trả cước hàng
lẻ và nhận vận đơn của người gom hàng (house B/L).
Người gửi hàng chuyển giao cho người gom hàng các chứng từ cần thiết liên quan
đến thương mại, vận tải và quy chế thủ tục xuất khẩu, chịu mọi chi phí và rủi ro liên quan
đến hàng hóa cho đến khi giao hàng cho người gom hàng.
b. Người gom hàng:
Người gom hàng lẻ có trách nhiệm nhận hàng từ người gửi hàng lẻ, cấp vận đơn
(house B/L) cho người gửi hàng lẻ;
Chăm sóc, bảo quản hàng hóa trong kho CFS và đóng hàng vào container;
Làm thủ tục xuất khẩu;
Ký hợp đồng lưu khoang (booking note) với người vận chuyển thực (effective
carrier) và trả cước nguyên container;
Giao hàng nguyên container cho người vận chuyển thực tại bãi container cảng
xuất, lấy vận đơn (Master B/L) từ người vận chuyển thực cấp;
Tại cảng đích, người gom hàng phải thanh toán xong các khoản nợ liên quan đến
hàng vận chuyển và xuất trình vận đơn gốc (Master B/L) để nhận hàng tại bãi container;
Đưa hàng về kho CFS của mình, dỡ hàng ra và giao hàng cho người nhận hàng.
c. Người vận chuyển: Có trách nhiệm tương tự như cách gửi hàng nguyên container
(FCL/FCL)
d. Người nhận hàng: Mang vận đơn gom hàng (house B/L) đến đại lý của người gom
hàng để lấy D/O, sau đó nhận hàng tại CFS của người gom hàng, trả các chi phí liên quan
đến hàng vận chuyển và đưa hàng về kho của mình.

Hình 2.2: Sơ đồ quy trình làm hàng LCL

30
2.4.3.3. Phân biệt hai phương thức gửi hàng FCL và LCL:
Bảng 2.1: Phân biệt hai phương thức gửi hàng FCL và LCL
Tiêu chí FCL LCL
1) Người gửi hàng giao hàng của mình cho
1) Chủ hàng đóng hàng vào
người gom hàng lẻ (Consolidator) tại Kho
container tại kho riêng/bãi
gom hàng lẻ (CFS) của nơi đi.
container. Container được niêm
2) Người gom hàng lẻ bằng chi phí của
phong kẹp chì.
mình, đóng gói hàng lẻ của nhiều chủ hàng
2) Chủ hàng/đại lý giao nhận vận
vào container và niêm phong kẹp chì.
chuyển container đến CY cảng
Sau đó conts ra Bãi conts (CY) cho
đi, giao cho người vận chuyển để
Tóm tắt hãng tàu.
chờ xếp lên tàu.
quy trình 3) Hãng tàu, bằng chi phí của mình, xếp
3) Người chuyên chở, bằng chi
nghiệp container đã đóng hàng lên tàu và vận
phí của mình, xếp container lên tàu
vụ chuyển đến nơi đến.
vận chuyển đến cảng đến.
4) Hãng tàu, bằng chi phí của mình, dỡ
4) Tại cảng đến, người chuyên chở
container ra khỏi tàu và đưa về Trạm CFS.
bằng chi phí của mình, dỡ conts
5) Người gom hàng lẻ (thường là chi
ra khỏi tàu, vận chuyển về CY.
nhánh hoặc đại lý của họ tại đầu nhập
5) Người chuyên chở giao Conts
khẩu), bằng chi phí của mình, dỡ hàng
cho người nhận hàng/đại lý
hóa ra khỏi conts và giao cho từng người
giao nhận tại CY cảng đến.
nhận tại CFS.
- Vận tải hàng từ kho/nơi chứa hàng
- Vận chuyển hàng từ kho trong nội địa
đến CY cảng đi
giao cho người gom hàng tại CFS tại cảng
- Đóng hàng vào container.
đi và chịu chi phí.
Trách - Đánh ký mã hiệu, ghi dấu hiệu
- Chuyển các chứng từ (thương mại, vận
nhiệm người chuyên chở trên bao bì hàng.
tải và thủ tục xuất nhập khẩu) cho người
của - Niêm phong kẹp chì container
gom hàng nếu CFS là kho thường; nếu
người theo quy chế xuất khẩu và thủ tục
CFS là kho ngoại quan, hoàn tất thủ tục
gửi hàng hải quan.
xuất khẩu.
- Chịu mọi chi phí liên quan đến
- Thanh toán cước phí nếu điều
việc làm trên.
kiện thương mại trả trước và nhận
- Lấy vận đơn chưa xếp/vận đơn
vận đơn gom hàng (House B/L).
nhận container để chở.
- Phát hành vận đơn nhận hàng để
- Hãng tàu ký phát Master B/L, xếp hàng
xếp.
lên tàu, chuyên chở đến cảng đích, dỡ
- Bảo quản hàng xếp trong
hàng xuống cảng, giao hàng cho người
container.
Trách gom hàng tại CFS cảng đến.
- Xếp container từ bãi chứa ở cảng
nhiệm - Người thầu vận chuyển hàng lẻ: công ty
gửi lên tàu.
của giao nhận là contracting carrier. Vận đơn
- Chở container từ tàu xuống bãi
người ký phát là House B/L, FIATA B/L.
chứa ở cảng đến.
chuyên - Trách nhiệm của người VC hàng lẻ:
- Giao container cho người nhận có
chở + Nhận các lô hàng lẻ tại CFS, phát hành
vận đơn hợp pháp và thu hồi vận
vận đơn hàng lẻ cho các chủ hàng.
đơn.
+ Đóng các lô hàng lẻ vào container
- Chịu mọi chi phí xếp dỡ
+ VC ra cảng, xếp xuống tàu.
container lên xuống tàu.
+ Dỡ container ra khỏi tàu đưa về CFS

31
 + Dỡ các lô hàng lẻ giao cho chủ hàng lẻ
+ Thu hồi vận đơn.
- Xin giấy phép nhập khẩu và
làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình vận đơn hợp lệ cho - Xin giấy phép nhập khẩu và làm
Trách người chuyên chở. thủ tục hải quan cho lô hàng nhập.
nhiệm - Kiểm tra tình trạng bên ngoài - Xuất trình vận đơn hợp lệ cho
của của container so với vận đơn. người gom hàng hoặc đại diện của
người - Nhanh chóng rút hàng ra khỏi họ để nhận hàng
nhận conts tại CY/kho để hoàn trả - Thanh toán cước phí nếu là cước
hàng conts rỗng cho người chuyên chở. trả sau.
- Chịu chi phí liên quan đến việc
làm trên
2.4.3.4. Các chứng từ liên quan đến giao nhận hàng XNK container:
a. Lệnh cấp container rỗng:
Sau khi nhận được thông tin về hàng mà chủ hàng đăng ký vận chuyển trên Booking
note thì văn phòng của hãng tàu sẽ cấp cho người gửi hàng một tờ lệnh cấp container rỗng
(có tên tiếng Anh là Empty release order) để ngươi gửi hàng đi nhận vỏ container thích
hợp về đóng hàng.
Người gửi hàng đặt cược container rỗng, sau đó phải xuất trình loại giấy tờ này cho
nhân viên của bộ phận bên khu bãi tập kết container rỗng, khi bộ phận này kiểm tra xong
sẽ bàn giao container rỗng cho người gửi hàng để họ đóng hàng. Tuy nhiên người gửi
hàng hoàn toàn có thể lựa chọn đóng hàng bằng cách đem hàng đến bãi tập kết container
để cho hàng vào.
Hiện tại, nhiều hãng tàu đã gộp lệnh cấp container rỗng và booking note vào một
chứng từ để giảm thiểu chi phí cấp chứng từ, in ấn, đơn giản hóa quy trình. Với trường
hợp này chỉ cần xuất trình Booking note người gửi hàng có thể nhận container về kho
đóng hàng. Tuy nhiêu nhiều bên vẫn tách hai chứng từ này riêng biệt nên tùy vào từng
hãng tàu mà biết được cách thức làm việc riêng.
Nội dung của lệnh cấp container rỗng gồm: Số booking note, tên và địa chỉ của chủ
hàng; container của hãng nào? chủng loại container, số lượng, loại container; trọng lượng
hàng; tên tàu, số chuyến; cảng đích; ngày tàu chạy; nơi cấp container, địa chỉ liên hệ; Ngày
cấp container; ngày hạ bãi; Nơi thanh lý hải quan; nơi hạ bãi; Closing time; Yêu cầu đặc
biệt (nếu có); chữ ký của người phát lệnh; dấu của đơn vị cấp container.

32
 Hình 2.3: Mẫu lệnh cấp container rỗng

b. Phiếu giao nhận container – EIR (Equipment Interchange Receipt):

EIR được sử dụng khi giao và nhận container nhằm xác nhận tình trạng container
và phân định trách nhiệm khi container bị hư hỏng.

33
 Nội dung của EIR gồm: Số phiếu, tên đơn vị nhận/trả container rỗng; tên người
nhận/trả container rỗng, số chứng minh thư; lệnh giao hàng; ngày giao hàng; EIC có giá
trị đến ngày; Số, cỡ (chiều dài) container, trọng lượng, kiểu container; trạng thái của
container, Hãng khai thác container; Tên tàu, chuyến số; Vị trí dự kiến, vị trí thực tế của
container; Số vận đơn, số seal của người gửi hàng; Số seal của hải quan; cảng đi/đến;
Mã số container; Ghi chú; Hình vẽ, cửa container; mặt tường vách sau, tường vách bên
phải, tường vách bên trái, mặt sàn, mái; Các ô để đánh dấu tình trạng container: B (bent),
C (cut), D (dent) Cr (Crach), H (hole), L (leak), Dy (dirty), M (mutiple); Tên người phát
hành; Cổng ra/vào; Bãi container; Người giao/nhận container.

Hình 2.4: Mẫu phiếu giao nhận container rỗng

Vận đơn của người gom hàng (House B/L) và vận đơn của hãng tàu (Master B/L):
Trong vận tải container hàng hóa bằng đường biển, khi người gửi hàng không có
đủ lượng hàng để đóng nguyên một container thì họ thường sử dụng cách gửi hàng
thông qua người gom hàng (consolidator). Người gom hàng là người kinh doanh dịch
vụ vận tải không tàu (NVOCC), và theo nguyên tắc khi người vận tải nhận hàng để chở
thì phải cấp cho người gửi hàng chứng từ vận tải, trong trường hợp này là House B/L.
House B/L là vận đơn có đây đủ các chức năng như vận đơn, chỉ có điều không chuyển
nhượng được.
Người gom hàng sau khi gom xong nhiều lô hàng có cùng tính chất, cùng hành
trình thì liên hệ với hãng tàu để gửi hàng với tư cách là người gửi hàng nguyên container
(FCL). Khi gửi hàng FCL cho hãng tàu, hãng tàu sẽ cấp cho người gom hàng một vận
34
đơn gọi là Master B/L. Master B/L chỉ là chứng từ giao nhận giữa người làm dịch vụ
gom hàng với hãng tàu, nó không phải là chứng từ trong bộ chứng từ thanh toán tiền
hàng. Master B/L chỉ có hai chức năng là bằng chứng về một hợp đồng vận chuyển được
ký kết giữa người gom hàng với hãng tàu và là bằng chứng về việc hãng tàu đã nhận
hàng để vận chuyển từ người gom hàng.
2.5. Thanh toán của đại lý với các hãng tàu
Các loại phí và phụ phí trong giao nhận hàng hóa XNK bằng đường biển
Hàng nhập khẩu:
O/F (Ocean Freight) là chi phí vận tải đơn thuần từ cảng đi đến cảng đích hay
còn được gọi là cước đường biển.
Phí THC (Terminal Handling Charge): Phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phí thu
trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ,
tập kết container từ CY ra cầu tàu,…
Phí Handling (Handling fee) là phí để trả cho quá trình một Forwarder giao dịch
với đại lý của họ ở nước ngoài để thỏa thuận về việc đại diện cho đại lý ở nước ngoài
tại Việt Nam thực hiện một số công việc như khai báo manifest với cơ quan hải quan,
phát hành B/L, D/O cũng như các giấy tờ liên quan,…
Phí D/O (Delivery Order fee): Phí này gọi là phí lệnh giao hàng. Khi có một lô
hàng nhập khẩu vào Việt Nam thì consignee phải đến Hãng tàu/Forwarder để lấy lệnh
giao hàng, mang ra ngoài cảng xuất trình cho kho (hàng lẻ)/làm phiếu EIR (hàng
container FCL) thì mới lấy được hàng. Các Hãng tàu/Forwarder phát hành D/O và thu
phí D/O.
Phí CFS (Container Freight Station fee): Mỗi khi có một lô hàng lẻ xuất/nhập
khẩu thì các công ty Consol/Forwarder phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào kho hoặc
ngược lại và họ thu phí CFS.
Phí CIC (Container Imbalance Charge) hay “Equipment Imbalance
Surcharge”: là phụ phí mất cân đối vỏ container hay còn gọi là phí phụ trội hàng nhập.
Có thể hiểu là phụ phí chuyển vỏ container rỗng. Đây là một loại phụ phí cước biển mà
các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển một lượng lớn container
rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu.
CCF (Cleaning Container Fee): là phí vệ sinh container mà người nhập khẩu
phải trả cho hãng tàu để làm vệ sinh vỏ container rỗng sau khi người nhập khẩu sử dụng
container để vận chuyển hàng và trả tại các deport.
Hàng xuất:
O/F (Ocean Freight): chi phí vận tải đơn thuần từ cảng đi đến cảng đích hay còn
được gọi là cước đường biển.
Phí THC (Terminal Handling Charge): Phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phí thu
trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ,
tập kết container từ CY ra cầu tàu,…
Phí AMS (Advanced Manifest System fee): Phí này là bắt buộc do hải quan
Mỹ, Canada và một số nước khác yêu cầu khai báo chi tiết hàng hóa trước khi hàng
hóa này được xếp lên tàu để chở đến USA, Canada,…

35
 Phí B/L (Bill of Lading fee): Phí chứng từ (Documentation fee). Tương tự như
phí D/O nhưng mỗi khi có một lô hàng xuất khẩu thì các Hãng tàu/Forwarder phải phát
hàng một cái gọi là Bill of Lading.
Phí CFS (Container Freight Station fee): Mỗi khi có một lô hàng lẻ xuất/nhập
khẩu thì các công ty Consol/Forwarder phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào kho hoặc
ngược lại và họ thu phí CFS.
Phí EBS (Emergency Bunker Surcharge): là phụ phí xăng dầu cho các tuyến
hàng đi châu Á. Phụ phí này bù đắp chi phí “hao hụt” do sự biến động giá xăng dầu trên
thế giới cho hãng tàu. Phí EBS là một loại phụ phí vận tải biển, phí EBS không phải phí
được tính trong Local Charge.
ENS (Entry Summary Declaration): là phí khai Manifest tại cảng đến cho các
lô hàng đi châu Âu (EU). Đây là phụ phí kê khai sơ lược hàng hóa nhập khẩu vào liên
minh châu Âu nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an ninh cho khu vực.
AMS (Automatic Manifest System): là phí khai báo hải quan tự động cho nước
nhập khẩu (thường là Mỹ, Canada, Trung Quốc). Đây là phí khai báo chi tiết hàng hóa
trước khi hàng hóa được xếp lên tàu để chở đến Mỹ.
AFR (Advance Filing Rules): là phí khai Manifest bằng điện tử cho hàng hóa
nhập khẩu vào Nhật.
Phí khác:
PCS (Port Congestion Surcharge): là phụ phí tắc nghẽn cảng, phụ phí này áp
dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra ùn tắc, có thể làm tàu bị chậm trễ, dẫn tới phát sinh
chi phí liên quan cho chủ tàu (vì giá trị về mặt thời gian của cả con tàu là khá lớn).
PSS (Peak Season Surcharge): là phụ phí mùa cao điểm, phụ phí này thường
được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ tháng tám đến tháng mười, khi có
sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm để chuẩn bị hàng cho mùa
Giáng sinh và Ngày lễ tạ ơn tại thị trường Mỹ và châu Âu.
SCS (Suez Canal Surcharge): là phụ phí qua kênh đào Suez, phụ phí này áp dụng
cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez.
BAF (Bunker Adjustment Factor): là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu
thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu. Tương đương
với thuật ngữ FAF( Fuel Adjustment Factor).
CAF (Currency Adjustment Factor): là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng
tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ,…
COD (Change of Destination): là phụ phí hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát
sinh trong trường hợp chủ hàng yêu cầu thay đổi cảng đích, chẳng hạn như: phí xếp dỡ,
phí đảo chuyển, phí lưu container, vận chuyển đường bộ,…
DDC (Destination Delivery Charge): Không giống như tên gọi thể hiện, phụ phí
này không liên quan gì đến việc giao hàng thực tế cho người nhận hàng, mà thực chất
chủ tàu thu phí này để bù đắp chi phí dỡ hàng khỏi tàu, sắp xếp container trong cảng
(terminal) và phí ra vào cổng cảng. Việc thanh toán sẽ tùy thuộc vào thỏa thuận của
người mua và người bán.

36
 ISF (Import Security Kiling): là phí kê khai an ninh dành cho các nhà nhập khẩu
tại Mỹ. Ngoài việc kê khai thông tin hải quan Mỹ tự động, tháng 1-2010 hải quan Mỹ
và cơ quan bảo vệ biên giới Mỹ chính thức áp dụng thêm thủ tục kê khai an ninh dành
cho nhà nhập khẩu.
Phí GRI (General Rate Increase): Phụ phí của cước vận chuyển (chỉ xảy ra vào
mùa hàng cao điểm).
Phí LSS (Low Sulfur Surcharge): Phụ phí giảm thải lưu huỳnh, áp dụng trong
vận tải xuất nhập khẩu các tuyến vận tải đường biển.
* Cước container: Biểu cước container vận chuyển bằng đường biển là biểu cước tàu
chợ. Nó bao gồm chi phí vận chuyển, xếp dỡ hai đầu bến và chi phí bến bãi,… Biểu
cước container thường phân làm 3 loại đó là cước trọn container cho mỗi loại hàng riêng
(CBR- Commodity Box Rate), cước trọn container chung cho mọi loại hàng (FAK-
Freight All Kind) và cước hàng lẻ.
Cước trọn container cho mỗi loại hàng riêng (CBR):
Người chuyên chở sẽ căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà
tính toán để ấn định mức cước khoán gộp trọn container cho một mặt hàng riêng biệt:
hàng bách hóa. hàng khô rời, hảng lỏng, hàng đông lạnh,… Để đơn giản việc tính toán,
người chuyên chở thường lấy biểu cước hàng bách hóa làm cơ sở và cộng thêm tỷ lệ %
để ấn định mức cước cho các mặt hàng khác.
Như vậy, với cách tính cước trọn container, người thuê tàu có khả năng giảm thấp
tiền cước vận chuyển nếu khéo léo sắp xếp, đóng hàng vào container, tận dụng hợp lý
tải trọng và dung tích của container.
Cước vận chuyển tính chung cho tất cả các mặt hàng (FAK):
Theo cách tính này, tất cả mặt hàng đều phải trả một giá cước chung cho một
chuyến container mà không cần bàn về tính chất, chủng loại hay giá trị của hàng hóa.
Người chuyên chở sẽ căn cứ vào tổng chi phí dự tính của chuyến đi chia cho số container
dự tính vận chuyển. Biểu cước này giúp đơn giản cho việc tính cước của người vận
chuyển và hơi bất hợp lý và bất lợi cho chủ hàng khi hàng có giá trị thấp mà phải trả
cước ngang bằng với hàng có giá trị cao. Vì lý do này mà cước FAK chưa được áp dụng
phổ biến.
Cước hàng lẻ: Loại cước này sẽ được tính theo trọng lượng, thể tích hoặc giá trị của
hàng hóa cộng thêm các loại phí dịch vụ làm hàng lẻ như bến bãi, phí lấy hàng, phí lấy
hàng khỏi container,… Vì vậy mức cước hàng lẻ vận chuyển bằng container thường
cao hơn các loại cước khác.
Một số lưu ý về cước container:
Phạm vi áp dụng mức giá cước: Giá cước container thông thường được xác định
theo tuyến đường mà cảng xuất và cảng đích là hai điểm đầu và cuối có tính chất và vị
trí như thế nào; cảng chính (basic port), cảng phụ (feeder service port),…
Ví dụ: Cước của container quần áo may sẵn do công ty vận tải GEMATRANS đảm nhận
vận chuyển từ TP.HCM đi Hamburg qua Singapore gồm: Cước chính Singapore-Hamburg
(BOF- Basic Ocean Freight) và cước phụ TP.HCM – Singapore (Feeder Freight) vì công
ty GEMATRANS quy định TP.HCM là cảng phụ còn Singapore và Hamburg là cảng chính
theo điều kiện CY-CY.
37
- Giảm cước: Trong tình hình cạnh tranh gay gắt, người chuyên chở có thể chấp nhận giảm
giá cước cho một số chủ hàng đặc biệt bằng cách: thưởng khuyến khích khách hàng,
(Incentive), khấu trừ tiến cước (Discount), trợ cấp cho người đại lý hay người gom hàng.
- Thời gian đóng và rút hàng ra khỏi container: Người chuyên chở thường quy định thời
gian miễn phí (free time) là thời gian cho phép chủ hàng được lưu giữ hàng trong
container mà không bị coi là vi phạm và không phải nộp phạt. Thời gian quá hạn miễn
phí (over free time) là thời gian lưu giữ hàng trong container quá thời gian quy định phải
nộp một khoản tiền phạt (demurrage hoặc detention).
- Đồng tiền tính cước và cách tính cước: Do sự thỏa thuận giữa người chuyên chở và chủ
hàng, tiền cước có thể trả trước tại cảng đi (freight prepaid) hoặc trả sau tại cảng đến
(freight to collect). Đồng tiền tính cước thường là các ngoại tệ mạnh được dùng nhiều trong
thanh toán quốc tế.
2.6. Một số dịch vụ của NGN đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
Tùy vào nội dung hợp đồng giao nhận với chủ hàng (nhà xuất khẩu hay nhà nhập
khẩu) mà NGN có thể thực hiện các công việc sau:
2.6.1. Dịch vụ thuê tàu cho chủ hàng
- Thuê chỗ (booking / booking space): Đây là dịch vụ mà NGN thay mặt cho chủ hàng,
thuê chỗ trên tàu còn được gọi là dịch vụ “lưu cước” hoặc “lưu khoang”, có nghĩa là chỉ
thuê chỗ đủ cho hàng của mình có sẵn mà không thuê cả tàu.
* Đặc điểm tàu chợ:
- Hoạt động trên tuyến đường (hay luồng tàu) thường xuyên (regular line) theo lịch trình
(sailling schedule)
- Giá cước ấn định trước
- Không có hợp đồng vận tải
- Hàng hóa được vận chuyển theo phương thức này thông thường là hàng bách hóa
(General Cargo) hoặc hàng container với số lượng nhỏ.
- Thuê tàu chyến (Voyage charter):
Đây là dịch vụ thuê tàu mà NGN đại diện cho chủ hàng, yêu cầu chủ tàu hoặc người
chuyên chở cho thuê toàn bộ chuyến tàu theo các điều kiện đã thoả thuận giữa 2 bên trong
hợp đồng thuê tàu để thực hiện chuyên chở hàng hóa.
Dịch vụ thuê tàu chuyến chỉ thưcï hiện khi chủ hàng có đủ lượng hàng cho một hay
nhiều chuyến tàu. Hàng trong trường hợp này thường là:than, quặng, gỗ, sản phẩm dầu mỏ,
ngũ cốc, đường các loại, ciment, phân bón, dầu thực vật, hoa quả các loại,…
* Đặc điểm tàu chuyến:
- Khối lượng hàng hóa chuyên chở lớn
- Lịch trình tàu chạy được ấn định trên cơ sở nhu cầu của người thuê
- Cước phí được hình thành trên cơ sở thoả thuận
Quan hệ chuyên chở được thiết lập trên cơ sở hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter –
party), và theo mẫu in sẵn do các công hội hàng hải soạn thảo.

38
2.6.2. Dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu
Đối với hàng không đóng trong container:
* Hàng xuất:
- Đóng gói bao bì hàng hóa
- Vận chuyển hàng hóa từ kho ra cảng gửi
- Lưu kho, bãi
- Xếp hàng tại cảng đi
* Hàng nhập:
- Nhận hàng tại cảng dỡ
- Đóng gói bao bì
- Vận chuyển hàng từ cảng về kho của chủ hàng
Đối với hàng container:
* Hàng xuất:
- Vận chuyển hàng hóa từ kho ra cảng gửi
- Đóng hàng hóa vào container (kể cả xếp, chèn lót) tại bãi hay trạm làm hàng lẻ (Container
freight station – CFS) tùy theo phương thức gửi nguyên container (FCL/FCL – Full
container load) hay phương thức gửi hàng lẻ (LCL/LCL – Less than container load) -
Xếp hàng tại cảng đi
* Hàng nhập:
- Nhận hàng tại cảng dỡ
- Rút hàng tại bãi hoặc CFS
- Vận chuyển hàng từ cảng về kho của chủ hàng
2.6.3. Dịch vụ khai thuê hải quan
Dịch vụ khai thuê có đã từ lâu, nhưng chỉ thực sự được xem là loại hình dịch vụ
kinh doanh chính thức của NGN ở Việt Nam khi có quyết định số 15/1999/QĐ-TCHQ
ngày 08/01/1999 của Tổng cục hải quan về “Quy chế tạm thời quản lý dịch vụ khai thuê
hải quan”.
NGN sẽ đại diện cho chủ hàng thực hiện thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất nhập
khẩu theo đúng quy định tại các cửa khẩu. Hiện nay, tại Viêt Nam có hai hình thức khai
báo thủ tục hải quan: thủ tục hải quan truyền thống và thủ tục hải quan điện tử.
2.6.4. Dịch vụ kho bãi
NGN cung cấp hệ thống kho bãi và trang thiết bị phục vụ công tác kho hàng cho
chủ hàng khi có yêu cầu. Có một số loại kho sau đây:
* Kho ngoại thương: có các đặc đỉêm chính như sau:
- Là kho trung chuyển nên không cho phép chứa hàng lâu ngày;
- Là kho dự trữ, tập kết hàng hóa làm thủ tục kiểm nghiệm, tái chế, sửa chữa bao bì, thủ
tục hải quan … chờ tàu đến để giao hàng trong thời gian sớm nhất.

39
* Kho làm hàng lẻ – CFS: làm nơi lưu trữ, làm nơi tập trung các lô hàng lẻ để đóng chung
vào container, đồng thời giúp các nhà sản xuất, thương mại trong và ngoài nước tập trung
các đơn hàng xuất nhập khẩu lớn.
* Kho hàng ngoại quan (Bonder warehouse): là nơi gửi hàng hóa của nước ngòai để
nhập khẩu vào trong nước hay chuyển khẩu đi nước thứ ba hay hàng hóa trong nước để
xuất khẩu nhưng chưa làm thủ tục hải quan.
2.7. Một số chứng từ vận tải sử dụng trong giao nhận hàng hóa đường biển
1) Bảng kê khai hàng hóa (Cargo list)
Là chứng từ của chủ hàng gửi cho hãng tàu hoặc người chuyên chở để làm cơ sở lập
Manifest, và là cơ sở xếp hàng vào container.
2) Chứng từ lưu cước (Booking note):
Là văn bản thể hiện sự thỏa thuận của người thuê một phần con tàu và người cho thuê về
việc đồng ý xếp hàng lên tàu. Khi ký vào booking note, chủ tàu hay người chuyên chở đã
đồng ý cung cấp cho người gửi hàng diện tích hầm hàng hoặc số lượng container mà chủ
hàng đăng ký.
3) Lệnh xếp hàng (Shipper Order – S/O):
Là chứng từ của người gửi hàng, nêu các yêu cầu cụ thể về lô hàng sẽ xếp để hãng tàu /
người chuyên chở nắm được và thực hiện, và là cơ sở để lập vận đơn.
4) Lệnh cấp container rỗng ( Delivery order of empty container)
Là chứng từ do hãng chuyên chở cấp cho người gửi hàng dựa trên cơ sở booking note,
trong trường hợp hàng gửi nguyên container. Theo lệnh này, hãng chuyên chở sẽ cung cấp
container rỗng cho chủ hàng đóng hàng.
5) Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter – Party / CP):
Là văn bản được ký kết giữa người thuê tàu và chủ tàu hoặc người chuyên chở khi thuê tàu
chuyến. Do tập quán hàng hải quốc tế, khi giao dịch thuê tàu chuyến người ta sử dụng hợp
đồng mẫu. Có hai loại hợp đồng mẫu chính:
- Loại tổng hợp: GENCON, NUVOY, …
- Loại chuyên dụng(Tanker CP - dầu, Grain CP – thóc lúa,…): NOGRAIN 89,
MOBILVOY 96, SHELLVOY 5, CEMECO, CUBASUGAR,…
Nội dung hợp đồng(C/P), bao gồm:
Các điều khoản in sẵn (có thể thoả thuận xoá bỏ hoặc thay đổi hoặc bổ sung thêm).
Các điều khoản thoả thuận bổ sung: được tập hợp trong phụ kiện kèm theo C/P.
6) Bản Lược Khai (Manifest):
Là bản liệt kê tóm tắt tất cả hàng hóa chở trên tàu, do người vận tải lập ra. Có hai loại
manifest:
- Manifest chính do hãng tàu lập (Masterr Manifest)
- Manifest cua NGN (House Manifest)
Trường hợp sử dụng:
- Thông báo của tàu cho người nhận hàng biết về hàng hóa
40
- Làm chứng từ để thuyền trưởng khai báo hải quan
- Làm cơ sở thanh toán với cảng hay đại lý tàu biển về các loại chi phí có liên quan đến
hàng hóa
- Làm căn cứ lập biên bản giao nhận hàng hóa giữa tàu và cảng
7) Thông Báo Sẵn Sàng (Notice Of Readiness):
Là văn bản do thuyền trưởng gửi cho người gửi hàng hay người nhận hàng để thông báo
về việc tàu đã sẵn sàng xếp hay dỡ hàng, nhằm mục đích thông báo cho chủ hàng hay
người nhận hàng chuẩn bị xếp dỡ
Nội dung: Báo tin ngày giờ tàu đến cảng và sẵn sàng bốc dỡ loại hàng nhất định với số
lượng nhất định. Ngày giờ mà chủ hàng chấp nhận thông báo, ghi rõ tên và chức vụ
8) Lịch Trình Bốc Dỡ (Time-Sheet):
Là bản thống kê tổng hợp việc sử dụng thời gian bốc dỡ nhằm tính toán tiền thưởng phạt
bốc dỡ do hãng tàu / người chuyên chở lập
Tác dụng: là cơ sở cụ thể tính tiền thưởng bốc dỡ nhanh (dispatch) hay tiền phạt bốc dỡ
chậm (demurrage)
9) Biên lai thuyền phó (mate’s receipt):
Là biên lai nhận hàng để chở do thuyền phó ký, làm căn cứ để thuyền trưởng / hãng tàu ký
phát vận đơn đường biển. Biên lai thuyền phó không phải là chứng từ về quyền sở hữu
hàng hóa được bốc lên tàu.
Nội dung: tên tàu, tên cảng đến, ngày tháng ký biên lai, tên hàng, ký mã hiệu, số lượng,
trọng lượng, tình trạng hàng hóa khi bốc
10) Vận đơn đường biển (Bill of Lading – B/L):
Là một chứng từ vận tải đường biển do người chuyên chở or người đại diện của họ
cấp phát cho người gửi hàng sau khi hàng đã xếp lên tàu or sau khi người chuyên chở nhận
hàng.
Chức năng:
- Là biên lai nhận hàng để chuyên chở
- Là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở
- Là giấy chứng nhận quyền sở hữu của hàng hóa
- Là một chứng từ không thể thiếu trong buôn bán hàng hóa bằng đường biển quốc tế
Phân loại:
Căn cứ tính chất xếp hàng lên tàu:(2)
- Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board B/L)
- Vận đơn nhận hàng để xếp (Receipt on board B/L)
Căn cứ cách thức chuyển nhượng vận đơn: (3)
- Vận đơn theo lệnh (to order B/L)
- Vận đơn đích danh (Straight B/L)
- Vận đơn vô danh (vận đơn xuất trình – to bearer B/L)
41
 Căn cứ phương thức vận chuyển: (3)
- Vận đơn đi thẳng – Vận đơn trực tiếp (Direct B/L)
- Vận đơn chuyển tải – Vận đơn đi suốt (Through B/L)
- Vận đơn liên hợp (Combined B/L)
Cách phê chú trên vận đơn: (2)
- Vận đơn sạch (Vận đơn hoàn hảo – Clean B/L)
- Vận đơn không sạch (Vận đơn không hoàn hảo – Unclean B/L)
- Sea way bill: là chứng từ thay thế vận đơn truyền thống. Khi tàu cập cảng, người nhận
hàng mang giấy tờ chứng minh mình là người nhận hàng. Chứng từ này giống vận đơn
đích danh, nhưng khác là người nhận trong vận đơn đích danh phải xuất trình vận đơn.
- Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Bill of Lading to be used with charter-party):
đây là chứng từ vận tải do hàng tàu/người chuyên chở cấp cho một lô hàng khi đã bốc lên
tàu theo phương thức thuê tàu chuyến.
Nội dung vận đơn:
- Thông tin về hàng hóa
- Tên người gửi hàng / người nhận hàng / bên thông báo nhận hàng
- Ký mã hiệu vận chuyển - Số vận đơn
Số container, số seal
Tên tàu, số chuyến, cảng xếp - dỡ
- Nơi và ngày phát hành vận đơn
11) Thông Báo Hàng Đến (Notice Of Arrival):
Là chứng từ do hãng tàu hoặc đại lý gửi cho người thuê chuyên chở hoặc người nhận hàng
khi tàu đến cảng dỡ.
Tác dụng: Cung cấp thông tin về tàu, ngày cập cảng, cảng dự kiến, tình hình lô hàng, thời
gian nhận lệnh giao hàng và nhận hàng cho người thuê hoặc người nhận hàng.
12) Lệnh Giao Hàng (Delivery Order - D/O):
Là chứng từ giao hàng do hãng tàu hoặc đại lý cấp phát cho người thuê chuyên chở hoặc
người nhận hàng để đến cảng nhận hàng. Là căn cứ cho người phụ trách kho bãi giao hàng
cho người nhận. Có hai loại lệnh giao hàng:
- D/O chính do hãng tàu lập (Masterr D/O)
- D/O của NGN cấp pát cho chủ hàng thực sự

TÓM TẮT CHƯƠNG 2

Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế chuyên chở bằng đường biển là nghiệp vụ phức
tạp trong buôn bán quốc tế. Hợp đồng xuất nhập khẩu chỉ có thể thực hiện được khi hoạt
động giao nhận vận tải được thực hiện. Đối với hàng XK phải lưu kho bãi của cảng việc
giao hàng gồm hai bước lớn: chủ hàng (hoặc người được chủ hàng uỷ thác) giao hàng
XK cho cảng, sau đó cảng tiến hành giao hàng cho tàu. Ðối với hàng XK không phải
42
lưu kho bãi tại cảng thì từ kho riêng, các chủ hàng (hoặc người được chủ hàng uỷ thác)
có thể giao trực tiếp cho tàu. Các bước giao nhận cũng diễn ra như đối với hàng qua
cảng. Ðối với hàng NK phải lưu kho, lưu bãi tại cảng việc nhận hàng gồm hai bước lớn:
Cảng nhận hàng từ tàu sau đó cảng giao hàng cho người nhận hàng. Ðối với hàng NK
không phải lưu kho, lưu bãi tại cảng chủ hàng (hoặc người được chủ hàng uỷ thác) đứng
ra nhận hàng trực tiếp với tàu. Trong mỗi trường hợp giao nhận hàng XNK và trong
từng bước của mỗi trường hợp, đòi hỏi sự tham gia của nhiều bộ phận khác nhau và tuân
theo các trình tự khác nhau một cách hợp lý, khoa học.
Để tổ chức hoạt động giao nhận vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng
đường biển được tốt đòi hỏi các bên tham gia (tổ chức kinh doanh XNK, các công ty,
đại lý giao nhận, vận tải,…) cần nắm vững các quy định của Nhà nước, tuân thủ trình tự
và phải biết vận dụng linh hoạt vào thực tiễn.

CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP ÔN TẬP CHƯƠNG 2

Câu 1. Anh (chị) hãy trình bày nguyên tắc giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại
cảng biển.
Câu 2. Anh (chị) hãy so sánh nhiệm vụ của Cảng và Chủ hàng khi tham gia giao
nhận hàng hóa xuất khẩu và hàng nhập khẩu tại cảng biển
Câu 3. Anh (chị) hãy trình bày trình tự giao nhận đối với hàng xuất khẩu tại cảng
biển
Câu 4. Anh (chị) hãy trình bày trình tự giao nhận đối với hàng nhập khẩu tại cảng
biển
Câu 5. Anh (chị) hãy nêu khái niệm, chức năng và công dụng của vận đơn hàng
hải (B/L)
Câu 6. Phân loại B/L, nguồn luật điều chinh B/L
Câu 7. Trình bày tóm tắt các nội dung chính của B/L
Câu 8. Nêu khái niệm và công dụng của các chứng từ trong giao nhận hàng hóa xuất
nhập khẩu tại cảng biển: Cargo list, Cargo plan, Cargo manifest, NOR, LOI, ROROC,
SB,COR, LOR, SOFs, Time sheet, Mate’s receipt, D/O
Câu 9. Nêu khái niệm và công dụng của các chứng từ trong giao nhận hàng hóa xuất
nhập khẩu bằng container: Lệnh cấp container rỗng, EIR, House B/L, Master B/L.
Câu 10. Phân biệt giữa House B/L và Master B/L.
Câu 11. Vận đơn theo lệnh có mấy loại? Đó là những loại nào?
Câu 12. Trình bày nghĩa vụ của các bên có liên quan đến cách gửi hàng nguyên
container (FCL)
Câu 13. Trình bày nghĩa vụ của các bên có liên quan đến cách gửi hàng hàng lẻ
(LCL).
Câu 14. Hãy liệt kê các chứng từ phát hành tại cảng xếp và sắp xếp chúng theo thứ
tự thời gian phát hành.
Câu 15. Hãy liệt kê các chứng từ phát hành tại cảng dỡ và sắp xếp chúng theo thứ
tự thời gian phát hành.
43
 Câu 16. Công ty ABC có hợp đồng xuất khẩu lô hàng tinh bột 50.000 kgs từ TP.
Hồ Chí Minh, Việt Nam theo điều kiện CIF cảng Singapore, thanh toán bằng L/C at
sight cho khách hàng ở Singapore. Trong trường hợp này, công ty ABC sẽ tổ chức việc
giao hàng trên như thế nào? Trình bày nhiệm vụ của các bên tham gia vào việc giao lô
hàng trên. Ngoài bên bán và bên mua, anh (chị) có thể giả định các bên thứ ba tham gia
(như chọn bất kỳ đơn vị vận chuyển/đại lý tàu biển hay bất kỳ đại lý giao nhận nào để
minh họa).
Câu 17: Một lô hàng có hành trình HCM-LAX-SAN ANTONIO có Gross weight:
7,053 kgs; Measurement: 12,4 cbm. Trọng lượng và số khối từ Việt Nam đến LAX vẫn
giữ nguyên để tính cước. Tuy nhiên, khi hàng được vận chuyển nội địa từ LAX đến
SAN ANTONIO thì số khối phải được quy định lại vì theo quy định đối với hàng vận
chuyển nội địa tại Mỹ thì 1cbm/1 m3 = 363 kg. Tính cước phí lô hàng trên, biết:
Ocean freight: USD10/cbm; Trucking fee: USD56/cbm
THC: USD4/cbm; DDC: USD3/cbm
Fumigation documentary fee (Phí chứng thư hun trùng): USD7/set
Local charge in LAX (PIER PASS: Phí cầu cảng): USD4/cbm
Clean truck fee (Phí môi trường): USD2/cbm
IT charge (for inland) (phí hải quan vào nội địa): USD35/shipment
Warehouse fuel surcharge (phí năng lượng): USD2/cbm
Inbound Documentation (phí chứng từ hàng nhập): USD10/shipment
Forklift updated fee (Phí thiết bị - phí xe nâng): USD5/cbm.
Câu 18: Trình bày nhừng dịch vụ giao nhận vận tải đường biển chính
1. Trình bày khái niệm, chức năng, phân loại vận đơn đường biển
2. Trình bày những chứng từ vận tải đường biển chính
3. Phân biệt phương thức thuê tàu chợ và tàu chuyến
4. Trình bày quy định thủ tục hải quan Viêt Nam đối với hàng xuất nhập khẩu theo hợp
đồng mua bán, hợp đồng gia công
5. Trình bày quy trình giao nhận bằng đường biển
Yêu cầu học viên xem Chương III: Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng phương
thức vận tải biển – “Vận tải và bảo hiểm quốc tế”, Triệu Hồng Cẩm, PhD, NXB Thống Kê
2005.

44
 CHƯƠNG 3. GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG
KHÔNG

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này, sinh viên có khả năng:
- Trình bày được các tổ chức quốc tế về hàng không
- Phân biệt được vận đơn hàng không và các chứng từ liên quan đến công tác giao nhận
hàng hóa bằng đường hàng không
- Mô tả được trách nhiệm của người thầu chuyên chở và người chuyên chở hàng không
thực tế
- Giải thích được nội dung các hoạt động giao nhận hàng hóa XNK bằng đường hàng không
- Trình bày được nội dung công tác thanh toán tiền hàng với đại lý vận tải.

3.1. Các tổ chức quốc tế về hàng không

3.1.1. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO)
ICAO là tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế thuộc Liên Hiệp Quốc chịu trách
nhiệm soạn thảo và đưa ra các quy định về hàng không trên toàn thế giới.
Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế được thành lập vào 04/04/1947 tại Montreal,
Canada. ICAO là một tổ chức của Liên Hiệp Quốc với mục tiêu chính là thiết lập các
nguyên tắc và kỹ thuật của vận tải hàng không quốc tế, đẩy mạnh phát triển hàng không
quốc tế một cách có kế hoạch. ICAO đưa ra những tiêu chuẩn và những điều thực tế liên
quan đến vận tải hàng không, đồng thời ngăn chặn mọi sự xuyên nhiễu trái luật, làm thuận
tiện quy trình bay từ nước này sang nước khác trong hàng không dân dụng. Thêm vào đó,
ICAO còn định nghĩa những cách thức để điều tra tai nạn hàng không dựa theo công ước
hàng không dân dụng quốc tế (còn gọi là công ước Chicago) để các cơ quan hàng không ở
các quốc gia dựa trên cơ sở đó thực hiện.
Các nhiệm vụ cụ thể của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) gồm:
Xây dựng và thiết lập các tiêu chuẩn bắt buộc đối với ngành hàng không, để các
nước thành viên thực hiện. Quy định quyền giao thông quốc tế, quyền tự do bầu trời. Phát
triển cơ sở hạ tầng. Phát triển các khuyến nghị và hướng dẫn, chẳng hạn như: Tiêu chuẩn
phòng cháy ICAO. Phân bổ mã ICAO cho các nước và các loại máy bay. Phát triển chuẩn
mực cho các tài liệu hành trình mà máy có thể đọc được. Định nghĩa của các giá trị giới
hạn cho phát tiếng ồn máy bay.
Tính đến 11/2011, tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế có 191 thành viên, bao gồm
190 trong 193 thành viên của Liên Hợp Quốc (trừ Dominica, Liechtenstein, và Tuvalu),
cộng với quần đảo Cook.
Việt Nam trở thành thành viên chính thức của ICAO ngày 12/4/1981.
ICAO có trụ sở tại Montreal và các văn phòng tại Paris, Dakar, Cairo, Bangkok, Lima,
Mexico.

45
3.1.2. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA)
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) là một tổ chức tự nguyện, phi chính trị
của các hãng hàng không trên thế giới, thành lập vào tháng 04/1945 tại Habana (Cuba),
văn phòng điều hành đặt tại Geneva, Thụy Sĩ. Thành viên của IATA là các hãng hàng
không đăng ký ở các nước thành viên ICAO.
Tính đến nay, IATA có đến 290 hãng hàng không thành viên từ 120 quốc gia. Riêng
tại Việt Nam, các hãng hàng không đều là thành viên của IATA, trong đó: Vietnam Airlines
chính thức trở thành thành viên IATA từ năm 2006, Vietjet trở thành thành viên IATA từ
năm 2017, Bamboo Airways trở thành thành viên IATA từ năm 2020.
Mục đích của IATA là: Đẩy mạnh việc vận chuyển hàng không một cách an toàn,
thường xuyên và hiệu quả vì lợi ích của nhân dân thế giới; khuyến khích thương mại hàng
không và nghiên cứu những vấn đề liên quan đến thương mại hàng không, cung cấp các
phương tiện để phối hợp giữa các tổ chức vận tải hàng không tham gia trực tiếp hay gián
tiếp vào dịch vụ vận tải hàng không, hợp tác với ICAO và các tổ chức quốc tế khác.
Nhiệm vụ của IATA là giúp đỡ các hãng hàng không giải quyết các vấn đề liên quan
đến vận tải hàng không quốc tế mà các hãng hàng không không tự mình giải quyết được.
Đó là các vấn đề như tài chính, pháp luật, kỹ thuật, điều hòa cước phí và cơ cấu biểu cước,
an toàn bay, các vấn đề chung của các hãng hàng không. Hội nghị về vận tải hàng không
thường kỳ của IATA là một cuộc diễn đàn cho các hãng hàng không thảo luận các vấn đề
liên quan đến cước phí, giá cước, tiêu chuẩn hóa chứng từ, thủ tục, tìm giải pháp cho các
vấn đề chung của các hãng hàng không.
3.1.3. Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA)
Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế hay còn gọi là FIATA, là tổ chức lớn nhất
thế giới trong lĩnh vực giao nhận vận tải. FIATA được thành lập năm 1926, bao gồm các
thành viên chính thức là những hiệp hội quốc gia những người giao nhận và thành viên
cộng tác là những hãng giao nhận tư nhân trên thế giới. Hiện tại, FIATA là tổ chức phi
chính phủ hiện đang đại diện cho 35.000 công ty giao nhận ở trên 130 quốc gia.
Phụ trách về vận tải hàng không của FIATA là viện vận tải hàng không, thường xuyên
hợp tác với FIATA và các tổ chức quốc tế khác về vận tải hàng không nhằm thúc đẩy vận
tải hàng không và bảo vệ lợi ích chung của đại lý hàng hóa hàng không.
FIATA và IATA đã thành lập hội đồng hiệp thương và thường xuyên thảo luận về các
vấn đề đào tạo, chuyên chở hàng nguy hiểm, hướng dẫn nghề nghiệp cho đại lý hàng hóa
hàng không, vận đơn hàng không,…
3.1.4. Đại lý hàng hóa hàng không (Air Cargo Agency)
Đại lý hàng hóa hàng không là một trung gian rất cần thiết, làm cầu nối giữa một bên
là chủ hàng và một bên là người chuyên chở/hãng hàng không.
Đại lý hàng hóa hàng không có hai loại:
Đại lí hàng hóa của IATA (IATA Cargo Agent): là một đại lý giao nhận do một hãng
hàng không thuộc IATA chấp nhận phù hợp với các tiêu chuẩn của Người giao nhận hàng
không (Air Freight Forwarder): người giao nhận hàng không, có thể là đại lý hàng hóa
hàng không của IATA hoặc không. Người này thường cung cấp dịch vụ gom hàng.
Phạm vi kinh doanh của hai loại đại lý này khác nhau:

46
3.1.4.1. Đại lý hàng hóa hàng không:
a. Tiêu chuẩn để trở thành đại lí hàng hóa hàng không:
Để nhận được đăng kí làm đại lí của IATA, người giao nhận phải đảm bảo các điều
kiện sau đây:
Chứng minh được khả năng kinh doanh hàng hóa hàng không; Có các phương tiện
vật chất để kinh doanh kể cả trụ sở làm việc; Có đội ngũ nhân viên có chất lượng, trong
đó phải có ít nhất hai chuyên gia đã được đào tạo để làm hàng nguy hiểm, đã qua được
kì sát hạch thích hợp của NGN. Có đủ nguồn tài chính.
b. Các dịch vụ mà đại lí hàng hóa hàng không cung cấp:
Đối với chủ hàng:
Cung cấp phương tiện để nhận và gom các chuyến hàng xuất khẩu từ khách hàng;
Chuẩn bị các chứng từ về vận tải hàng không; Kiểm tra tính phù hợp của giấy phép xuất,
nhập khẩu với qui định của Chính phủ; Đảm bảo rằng các giấy chứng nhận bao bì đối với
hàng nguy hiểm phù hợp với qui định của FIATA và Chính phủ; Lo liệu việc vận chuyển
và đặt chỗ với hãng hàng không và lên kế hoạch giao hàng tại sân bay; Mua bảo hiểm cho
khách hàng và theo dõi quá trình vận chuyển hàng hóa; Làm tư vấn về vận tải cho các nhà
xuất, nhập khẩu,...
Đối với hãng hàng không:
Đại lý hàng hóa hàng không phải chuẩn bị để cho hàng hóa ở trong điều kiện “sẵn
sàng vận chuyển” cụ thể là phải:
- Phát hành vận đơn hàng không (AWB) theo chỉ dẫn của người gửi hàng;
- Lập tất cả các chứng từ cần thiết đi theo AWB và kiểm tra các chứng từ đó trước mỗi
chuyến hàng;
- Đánh ký mã hiệu, nhãn hiệu, ghi tên, địa chỉ của người nhận;
- Đóng gói hàng hóa một cách thích hợp cho việc xếp dỡ, vận chuyển.
- Trách nhiệm của người đại lý đối với hãng hàng không kết thúc khi anh ta đã giao hàng
và chứng từ cho người chuyên chở. Người đại lý được hưởng một khoản hoa hồng 5%
trên cước phí vận tải từ hãng hàng không.
3.1.4.2. Người giao nhận hàng không:
Ngoài các dịch vụ như đại lý hàng hóa hàng không, người giao nhận hàng không còn
phải cung cấp các dịch vụ sau đây:
a. Gom hàng:
Người giao nhận gom những lô hàng nhỏ của người gửi hàng có cùng nơi đến thành
những lô hàng lớn để gửi cho hãng hàng không trên một vận đơn. Đại lý của anh ta tại nơi
đến sẽ nhận hàng và phân phối cho từng người nhận. Người này gọi là đại lý phân phối
hàng lẻ (break bulk agent). Bằng việc gom hàng, người giao nhận được hưởng giá cước
thấp từ hãng hàng không. Khoản tiền chênh lệch này, người giao nhận cũng dành cho người
gửi hàng một phần bằng cách thu cước theo giá thấp hơn mức cước mà người gửi hàng
trực tiếp gửi hàng với hãng hàng không. Khi gom hàng, người giao nhận sẽ cấp vận đơn
của riêng mình là vận đơn gom hàng (House AWB).
b. Dịch vụ đối với hàng xuất khẩu:
47
 Theo dõi quá trình vận chuyển của hàng hóa, kể cả việc chuyển tải, tiếp gửi và giao
hàng tại nơi đến cuối cùng; Cung cấp các lô hàng lớn cho việc thuê cả chuyến máy bay;
Ghi ký mã hiệu hàng hóa; Xếp hàng vào container để giao hàng cho hãng hàng không,...
c. Dịch vụ đối với hàng nhập khẩu:
- Lo liệu việc giao hàng lẻ cho người nhận;
- Làm thủ tục hải quan và giao hàng;
- Cấp tiền để trả thuế nhập khẩu và hải quan;
- Lập chứng từ để tái xuất,...
Trách nhiệm của người giao nhận kéo dài từ khi nhận hàng từ hãng hàng không đến
khi giao hàng cho người nhập khẩu trong nội địa.
3.2. Tổ chức vận chuyển hàng hóa bằng vận tải hàng không quốc tế
3.2.1. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế
Theo nghị định thư Hague sửa đổi công ước Vác-sa-va thì vận tải hàng không quốc tế
là bất kỳ việc vận chuyển nào, mà theo sự thỏa thuận của các bên, nơi khời hành và nơi
đến, dù có hay không sự gián đoạn vận chuyển hay chuyển tải, nằm trên lãnh thổ của hai
quốc gia thành viên hoặc trên lãnh thổ của một quốc gia thành viên nhưng có một nơi dừng
đã thỏa thuận nằm trên lãnh thổ của một quốc gia khác, dù nước đó không phải là nước
thành viên.
Để điều chỉnh mối quan hệ và giải quyết các vấn đề có liên quan đến việc vận chuyển
hàng hóa và hành khách bằng hàng không quốc tế, người ta đã thông qua các công ước
quốc tế về vận tải hàng không để thống nhất các quy tắc pháp luật về vận tải hàng không.
Cho đến nay có các Công ước và Nghị định thư sau đây có liên quan đến vận chuyển hàng
hóa bằng đường hàng không:
Công ước Vác-sa-va 1929, Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận tảỉ
hàng không quốc tế được ký tại Vác-sa-va ngày 12/10/1929 gọi tắt là Công ước Vác-sa-va
1929.
Nghị định thư Hague 1955 sửa đổi Công ước Vác-sa-va. Nghị định thư này ký tại
Hague 28/91955.
Công ước Guadalazala 1961 bổ sung cho công ước Vác-sa-va để thống nhất một số
quy tắc về vận tảỉ hàng không quốc tế do một người không phải là người thầu chuyên chở
(contracting carrier) được ký kết tại Guadalazala (Mexico) ngày 18/9/1961.
Hiệp định Montreal 1966 liên quan tới giới hạn của Công ước Vac-sa-va và nghị định
thư Hague. Hiệp định này được thông qua tại Montreal 13/5/1966.
Nghị định thư Guatemala sửa đổi Công ước Vác-sa-va, ký tại thành phố Guatemala
8/3/1971.
Các nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va số:1,2,3,4 được ký kết tại Montreal
(Úc)
Các công ước quốc tế về hàng không dân dụng: Công ước Paris 1919, công ước
Habana 1928, Công ước Rome 1933 (quy định giới hạn trách nhiệm của người khai thác
hàng không đối với người thứ 3), Công ước Rome 1952 bổ sung cho công ước Rome 1933,
Công ước Chicago 1944, Công ước Tokyo 1963 (tội phạm và các hành vi khác gây ra trên
48
máy bay), Công ước Hague 1973 (về chống không tặc), Công ước Montreal 1971 (về phá
hoại máy bay và sân bay).
Các công ước, hiệp định, nghị định thư,... chủ yếu sửa đổi bổ sung giới hạn trách
nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đối với tai nạn về hành khách, thiệt
hại về hàng hoá, hành lý và thời hạn thông báo tổn thất, khiếu nại người chuyên chở,...
3.2.2. Hợp đồng vận chuyển hàng không
Hợp đồng vận chuyển hàng không bao gồm: Vé hành khách, phiếu hành lý và hợp
đồng vận chuyển hàng hóa.
3.2.2.1. Vé hành khách:
Khi vận chuyển hành khách, người chuyên chở hàng không phải giao cho hành khách
vé hành khách ghi rõ: Nơi đi và nơi đến. Nếu những nơi đi và nơi đến nằm trên lãnh thổ
của một nước thành viên của công ước Vác-sa-va và có một hoặc nhiều nơi dừng nằm trên
lãnh thổ nước khác, thì phải chỉ rõ ít nhất một nơi dừng như vậy, thông báo rõ là sẽ áp dụng
công ước Vác-sa-va và ghi rõ giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Vé hành khách
là bằng chứng hiển nhiên của việc ký kết và điều kiện của hợp đồng vận chuyển.
3.2.2.2. Phiếu hành lý:
Khi vận chuyển hành lý ký gửi, người vận chuyển phải trao cho hành khách phiếu
hành lý. Theo nghị định thư Hague, phiếu hành lý có thể phát hành một bản riêng hoặc gắn
kèm vé hành khách và gồm các chi tiết sau: Nơi đi và nơi đến. Nếu nơi đi và nơi đến nằm
trong một nước và có một hay nhiều nơi dừng nằm trong ở một nước khác thì phải ghi rõ
ít nhất một nơi dừng. Lời tuyên bố rằng nếu việc vận chuyển bao gồm nơi đến cuối cùng
hoặc một nơi dừng khác với nước đi thì vẫn có thể áp dụng công ước Vác-sa-va và phải
ghi rõ giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Phiếu hành lý là bằng chứng hiển nhiên
của việc ký gửi hành lý và điều kiện của hợp đồng vận chuyển.
3.2.2.3. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa:
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa là sự thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê
vận chuyển, theo đó người vận chuyển có nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa đến địa điểm đến
và trả hàng hóa cho người có quyền nhận, người thuê vận chuyển có nghĩa vụ thanh toán
cước vận chuyển.
3.2.3. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không quốc tế
3.2.3.1. Phạm vi trách nhiệm bồi thường thiệt hại
Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng
hàng hóa, hành lý ký gửi do sự kiện xảy ra từ thời điểm người gửi hàng, khách hàng giao
hàng hóa, hành lý ký gửi cho người vận chyển đến thời điểm người vận chuyển trả hàng
hóa, hành lý ký gửi cho người có quyền nhận. Đối với việc vận chuyển hàng hóa, thời gian
trên, không bao gồm quá trình vận chuyển bằng đường biển, đường bộ, đường sắt hoặc
đường thủy nội địa được thực hiện ngoài cảng hàng không, sân bay.
Trường hợp hàng hóa đã được người vận chuyển hàng không tiếp nhận thì bất kỳ thiệt
hại nào cũng được coi là kết qủa của sự kiện xảy ra khi vận chuyển bằng đường hàng không
mà không phụ thuộc vào phương thức vận chuyển thực tế, trừ trường hợp người vận chuyển
chứng minh được thiệt hại xảy ra trong giai đoạn vận chuyển bằng đường biển, đường bộ,
đường sắt hoặc đường thủy nội địa.

49
 Trường hợp người vận chuyển thay thế một phần hoặc toàn bộ việc vận chyển bằng
đường hàng không bằng phương thức vận chuyển khác mà không được sự đồng ý của
người gửi hàng thì việc vận chuyển bằng phương thức khác đó được coi là vận chuyển
bằng đường hàng không.
2.2.3.2. Mức bồi thường thiệt hại hàng hóa, hành lý
Mức bồi thường thiệt hại hàng hóa, hành lý được tính như sau:
- Theo thỏa thuận giữa các bên, nhưng không vượt quá giá trị thực tế;
- Theo mức đã kê khai của việc nhận hàng hóa, hành lý ký gửi tại thời điểm đến. Trường
hợp người vận chuyển chứng minh được giá trị kê khai cao hơn giá trị thực tế thì mức
bồi thường được tính theo giá trị thực tế.
3.2.4. Thông báo tổn thất và khiếu nại với người chuyên chở hàng không
Khi hàng hóa bị hư hỏng, tổn thất, người có quyền nhận hàng phải khiếu nại bằng văn
bản đến người vận chuyển hàng không trong thời gian sau đây:
- Trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng của hành lý: trong vòng 7 ngày kể từ ngày nhận
hành lý
- Trường hợp hàng hóa thiếu hụt, hư hỏng: trong vòng 14 ngày kể từ ngày nhận hàng
- Trường hợp hàng hóa bị mất: trong vòng 21 ngày kể từ ngày phải trả hàng hóa
- Trường hợp hàng hóa vận chuyển chậm: trong vòng 21 ngày kể từ ngày người có quyền
nhận đã nhận được hàng hóa, hành lý.
Thông báo tổn thất và khiếu nại có thể gửi cho người chuyên chở có vận đơn đang sử
dụng, hoặc người chuyên chở thứ nhất, hoặc người chuyên chở cuối cùng, hoặc người
chuyên chở thực tế gây ra mất mát, thiếu hụt, hư hỏng trên chặng đường chuyên chở. Nếu
người chuyên chở hàng không không giải quyết thỏa đáng thì chủ hàng có quyền khiếu
kiện ra tòa. Thời gian khiếu kiện là 2 năm, kề từ ngày máy bay đến, hoặc là ngày đáng lẽ
ra máy bay đến, hoặc từ ngày việc vận chuyển bị chấm dứt, tùy thuộc vào thời điểm nào
muộn nhất.
3.2.5. Trách nhiệm của người thầu chuyên chở và người chuyên chở thực tế
Theo công ước Guadalajara, người thầu chuyên chở (Contracting Carrier) là một
người chuyên chở chính, ký kết một hợp đồng chuyên chở với một hành khách hay người
gửi hàng. Người chuyên chở thực tế (Actual Carrier) là người thực hiện toàn bộ hay một
phần việc chuyên chở theo sự ủy thác của người thầu chuyên chở nhưng không phải là
người chuyên chở tiếp theo (Successive Carrier) theo nghĩa của công ước Vác-sa-va. công
ước Guadalajara đã được ký kết nhằm bổ sung cho công ước Vác-sa-va để điều chỉnh việc
chuyên chở trên chặng đường do người chuyên chở thực tế đảm nhận. Liên quan đến trách
nhiệm của 2 người chuyên chở này, công ước Guadalajara quy định nếu một người chuyên
chở thực tế thực hiện một phần hay toàn bộ việc chuyên chở theo hợp đồng được điều
chỉnh bởi công ước Vác-sa-va thì cả người thầu chuyên chở và người chuyên chở thực tế,
trừ những trường hợp quy định khác nói trong công ước này, phải tuân theo các quy tắc
của công ước Vác-sa-va, trong đó người thầu chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với
toàn bộ việc chuyên chở theo hợp đồng, còn người chuyên chở thực tế phải chịu trách
nhiệm đối với phần chuyên chở mà anh ta thực hiện. Những hành động hay thiếu sót của
người chuyên chở thực tế hay của người phục vụ hay đại lý của anh ta, hành động trong
phạm vi công việc được giao, trong mối liên hệ tới việc chuyên chở được thực hiện bởi
50
người chuyên chở thực tế, cũng sẽ được coi là người thầu chuyên chở. Những hành động
hay thiếu sót của người thầu chuyên chở hay của người phục vụ hay đại lý của anh ta, hành
động trong phạm vi công việc của họ, cũng sẽ được coi như là những hành động hay thiếu
sót của người chuyên chở thực tế.
Nói chung, người thầu chuyên chở và người chuyên chở thực tế đều chịu trách nhiệm
như nhau đối với hư hỏng, mất mát của hàng hóa, nhưng người thầu chuyên chở chịu trách
nhiệm trên toàn bộ hành trình ghi trên hợp đồng, còn người chuyên chở thực tế chỉ chịu
trách nhiệm trên chặng đường anh ta vận chuyển.
3.3. Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) và các chứng từ liên quan đến công tác
giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không
3.3.1. Khái niệm và chức năng của vận đơn hàng không
Khi gửi hàng bằng đường hàng không, người gửi hàng phải điền vào một giấy tờ gọi
là giấy gửi hàng (Air Consigment Note) theo công ước Vác-sa-va 1929 hay vận đơn hàng
không (Airwaybill-AWB) theo nghị định thư Hague 1955. Theo điều 129 Luật Hàng không
dân dụng Việt Nam 2005 có ghi:
Vận đơn hàng không là chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không và là
bằng chứng của việc giao kết hợp đồng, việc đã tiếp nhận hàng hóa và các điều kiện của
hợp đồng.
Vận đơn hàng không phải được sử dụng khi vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng
không. Trong trường hợp phương tiện lưu trữ thông tin về vận chuyển hàng hóa được sử
dụng thay thế cho việc xuất vận đơn hàng không thì theo yêu cầu của người gửi hàng,
người vận chuyển xuất biên lai hàng hóa cho người gửi hàng để nhận biết hàng hóa.
Vận đơn hàng không bao gồm một số chức năng như sau:
- Là bằng chứng của một hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người
gửi hàng;
- Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng;
- Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không;
- Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá;
- Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá.
Không giống như vận tải đường biển, trong vận tải hàng không, người ta không sử
dụng vận đơn có thể giao dịch dược, hay nói cách khác vận đơn hàng không không phải là
chứng từ sở hữu hàng hoá như vận đơn đường biển thông thường. Nguyên nhân của điều
này là do tốc độ vận tải hàng không rất cao, hành trình của máy bay thường kết thúc và
hàng hoá được giao ngay ở nơi đến một khoảng thời gian dài trước khi có thể gửi chứng từ
hàng không từ người xuất khẩu qua ngân hàng của họ tới ngân hàng của người nhập khẩu
để rồi ngân hàng của người nhập khẩu gửi cho người nhập khẩu. Vì những lý do trên mà
vận đơn hàng không thường không có chức năng sở hữu hàng hoá. Vận đơn hàng không
có thể do hãng hàng không phát hành, cũng có thể do người khác không phải do hãng hàng
không ban hành.
3.3.2. Các loại vận đơn hàng không
Căn cứ vào người phát hành, vận đơn được chia làm hai loại:
- Vận đơn của hãng hàng không (Airline airway bill):
51
 Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên vận đơn có ghi biểu tượng và mã
nhận dạng của người chuyên chở (issuing carrier indentification).
Vận đơn trung lập (Neutral airway bill):
Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người chuyên chở phát hành, trên
vận đơn không có biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở. Vận đơn này thường
do đại lý của người chuyên chở hay người giao nhận phát hành.
Căn cứ vào việc gom hàng, vận đơn được chia làm hai loại:
Vận đơn chủ (Master Airway bill-MAWB):
Là vận đơn do người chuyên chở hàng không cấp cho người gom hàng có vận đơn
nhận hàng ở sân bay đích. Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên
chở hàng không và người gom hàng và làm chứng từ giao nhận hàng giữa người chuyên
chở và người gom hàng.
Vận đơn của người gom hàng (House airway bill-HAWB):
Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để các
chủ hàng lẻ có vận đơn đi nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này dùng để điều chỉnh mối quan
hệ giữa người gom hàng và các chủ hàng lẻ và dùng để nhận hàng hoá giữa người gom
hàng với các chủ hàng lẻ.
Nhìn chung, có thể hình dung quá trình gom hàng trong lĩnh vực hàng không như sau:
Tại sân bay đích, người gom hàng dùng vận đơn chủ để nhận hàng từ người chuyên chở
hàng không, sau đó chia lẻ hàng, giao cho từng người chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn gom
hàng mà chính mình phát hành khi nhận hàng ở đầu đi.
3.3.3. Nội dung của vận đơn hàng không
Vận đơn hàng không được in theo mẫu tiêu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng không
quốc tế IATA (IATA standard form). Một bộ vận đơn bao gồm nhiều bản, trong đó bao
gồm 3 bản gốc (các bản chính) và các bản phụ.
Mỗi bản vận đơn bao gồm 2 mặt, nội dung của mặt trước của các mặt vận đơn giống
hệt nhau nếu không kể đến màu sắc và những ghi chú ở phía dưới khác nhau, ví dụ bản
gốc số 1 thì ghi chú ở phía dưới là “bản gốc số 1 dành cho người chuyên chở phát hành
vận đơn”, còn bản số 4 thì lại ghi là “bản số 4, dùng làm biên lai giao hàng”.
Mặt sau của bản vận đơn khác nhau, ở những bản phụ mặt sau để trống, ở các bản gốc
là các quy định có liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không.
3.3.3.1. Nội dung mặt trước vận đơn hàng không:
Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn điền những
thông tin cần thiết khi lập vận đơn. Theo mẫu tiêu chuẩn của IATA, những cột mục đó là:
- Số vận đơn (AWB number)
- Sân bay xuất phát (Airport of departure)
- Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing carrier’s name and address)
- Tham chiếu tới các bản gốc (Reference to originals)
- Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng (Reference to conditions of contract)
- Người chủ hàng (Shipper)
52
- Người nhận hàng (Consignee)
- Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent)
- Tuyến đường (Routine)
- Thông tin thanh toán (Accounting information)
- Tiền tệ (Currency)
- Mã thanh toán cước (Charges codes)
- Cước phí và chi phí (Charges)
- Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage)
- Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs)
- Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance)
- Thông tin làm hàng (Handing information)
- Số kiện (Number of pieces)
- Các chi phí khác (Other charges)
- Cước và chi phí trả trước (Prepaid)
- Cước và chi phí trả sau (Collect)
- Ô ký xác nhận của người gửi hàng (Shipper of certification box)
- Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box)
- Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến (For carrier of use only at destination)
Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho người chuyên chở (Collect
charges in destination currency, for carrier of use only).
3.3.3.2. Nội dung mặt sau vận đơn hàng không:
Trong bộ vận đơn gồm nhiều bản, chỉ có ba bản gốc và một số bản copy có những quy
định về vận chuyển ở mặt sau.
Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính:
Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở:
Tại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi thường
trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là thông báo giới
hạn trách nhiệm của mình. Giới hạn trách nhiêm của người chuyên chở được quy định ở
đây là giới hạn được quy định trong các công ước, quy tắc quốc tế hoặc luật quốc gia về
hàng không dân dụng.
b. Các điều kiện hợp đồng:
Nội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác nhau liên quan đến vận chuyển lô hàng
được ghi ở mặt trước. Các nội dung đó thường là:
Các định nghĩa, như định nghĩa về người chuyên chở, định nghĩa về công ước Vac-
sa-va 1929, định nghĩa về vận chuyển, điểm dừng thoả thuận,...
- Thời hạn trách nhiệm chuyên chở của người chuyên chở hàng không
- Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không
53
- Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không
- Cước phí của hàng hoá chuyên chở
- Trọng lượng tính cước của hàng hoá chuyên chở
- Thời hạn thông báo tổn thất
- Thời hạn khiếu nại người chuyên chở
Luật áp dụng: Những quy định này thường phù hợp với quy định của các công ước
quốc tế về hàng không như Công ước Vac-sa-va 1929 và các nghị định thư sửa đổi công
ước như Nghị định thư Hague 1955, Nghị định thư Montreal,…
Bảng 3.1: So sánh vận đơn đường biển và vận đơn hàng không
Vận đơn đường biển Vận đơn hàng không
Có thể chuyển nhượng được, nếu là loại
giao hàng theo lệnh Không chuyển nhượng được
Phát hành sau khi hàng đã được xếp lên Phát hành sau khi giao hàng cho
tàu hãng vận chuyển
Phát hành bộ đầy đủ: 3 bản gốc, 3 bản
copy Phát hành ít nhất 9 bản
Dùng trong vận tải đường biển Dùng trong vận chuyển hàng không
Không dùng với điều kiện FAS,
Có thể sử dụng với tất cả các điều kiện FOB, CFR và CIF trong Incoterms
quy định trong Incoterms 2020 2020
Điều chỉnh bởi Công ước Hague, Điều chỉnh bởi Công ước Warsaw,
Hauge-Visby, và Bộ luật US COGSA Công ước Hague sửa đổi, Công ước
1936 Montreal
3.3.4. Lập và phân phối vận đơn hàng không
3.3.4.1. Trách nhiệm lập vận đơn:
Công ước Vac-sa-va 1929, điều 5 và điều 6 quy định như sau: ở mỗi người chuyên
chở có quyền yêu cầu người gửi hàng lập và giao cho mình một chứng từ gọi là giấy gửi
hàng hàng không (đến Nghị định thư Hague 1955 đổi tên là vận đơn hàng không), mỗi
người gửi hàng có quyền yêu cầu người chuyên chở chấp nhận chứng từ này.
Người gửi hàng phải lập giấy gửi hàng hàng không thành 3 bản gốc và trao cùng với
hàng hoá. Bản thứ nhất ghi dành cho người chuyên chở và do người gửi hàng ký. Bản thứ
hai dành cho người nhận hàng do người gửi hàng cùng người chuyên chở cùng ký và gửi
kèm cùng hàng hoá. Bản thứ ba do người chuyên chở ký và người chuyên chở giao cho
người nhận hàng sau khi nhận hàng để chở.
Người chuyên chở sẽ ký vào vận đơn vào lúc nhận hàng. Chữ ký của người chuyên
chở có thể đóng dấu, chữ ký của người gửi hàng có thể ký hoặc đóng dấu.
Theo yêu cầu của người gửi hàng, nếu người chuyên chở lập giấy gửi hàng thì người
vận chuyển được coi là làm như vậy để thay thế cho người gửi hàng. Trừ phi có chứng cứ
ngược lại.

54
 Như vậy theo công ước Vác-sa-va 1929 thì người gửi hàng có trách nhiệm lập vận
đơn. Người gửi hàng phải có trách nhiệm về sự chính xác của các chi tiết và những tuyên
bố có liên quan tới hàng hoá mà anh ta đã ghi trên vận đơn.
Người gửi hàng phải có trách nhiệm đối với tất cả những thiệt hại mà người chuyên
chở hay bất kỳ người nào khác phải chịu do những tuyên bố có liên quan đến hàng hoá
được ghi trên vận đơn không chính xác, không hoàn chỉnh, không đúng quy tắc dù vận đơn
được người gửi hàng hay bất kỳ người nào thay mặt người gửi hàng, kể cả người chuyên
chở hay đại lý của người chuyên chở được người gửi hàng uỷ quyền lập vận đơn.
Mặt khác, người gửi hàng đã ký vận đơn thì người gửi hàng đã xác nhận rằng anh ta
đồng ý với những điều kiện của hợp đồng vận chuyển được ghi ở mặt sau của vận đơn.
3.3.4.2. Phân phối vận đơn
Khi phát hành vận đơn cho một lô hàng, người ta phát hành vận đơn gồm nhiều bản
khác nhau. Bộ vận đơn có thể gồm từ 8 đến 14 bản, thông thường là 9 bản, trong đó bao
giờ cũng gồm ba bản gốc, hay còn gọi là các bản chính (orginal), còn lại là các bản phụ
(copy), được đánh số từ 4 đến 14.
Vận đơn được phân phối như sau:
Bản gốc số 1, dành cho người chuyên chở, màu xanh lá cây, được người chuyên
chở phát hành vận đơn giữ lại nhằm mục đích thanh toán và để dùng làm bằng chứng của
hợp đồng vận chuyển. Bản này có chữ ký của người gửi hàng.
Bản gốc số 2, dành cho người nhận hàng, màu hồng, được gửi cùng lô hàng tới
nơi đến cuối cùng và giao cho người nhận khi giao hàng.
Bản gốc số 3 dành cho người gửi hàng, dùng để làm bằng chứng của việc người
chuyên chở đã nhận hàng để chở và làm bằng chứng của hợp đồng chuyên chở. Bản này
có chữ ký của cả người chuyên chở và người gửi hàng.
Bản số 4, là biên lai giao hàng, có sẵn ở nơi đến cuối cùng. Bản này có chữ ký
của người nhận hàng và được người chuyên chở cuối cùng giữ lại để làm biên lai giao hàng
và làm bằng chứng là người chuyên chở đã hoàn thành hợp đồng chuyên chở.
Bản số 5, dành cho sân bay đến, có sẵn ở sân bay đến.
Bản số 6, dành cho người chuyên chở thứ 3, dùng khi hàng được chuyên chở tại
sân bay thứ 3.
Bản số 7, dành cho người chuyên chở thứ 2, dùng khi hàng được chuyển tải tại
sân bay thứ 2.
Bản số 8, dành cho người chuyên chở thứ 1, được bộ phận chuyển hàng hoá của
người chuyên chở đầu tiên giữ lại khi làm hàng.
Bản số 9, dành đại lý, bản này được người đại lý hay người chuyên chở phát hành
giữ lại.
Bản số 10, đến 14, là những bản chỉ dùng cho chuyên chở khi cần thiết.

55
Hình 3.1: Mẫu AWB bản gốc số 1- Dành cho người chuyên chở

56
Hình 3.2: Mẫu AWB bản gốc số 2 - Dành cho người nhận hàng

57
 Hình 3.3: Mẫu AWB bản gốc số 3 - Dành cho người gửi hàng

`
58
3.3.5. Các chứng từ khác liên quan đến giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không
3.3.5.1. Chứng từ lưu khoang (Booking note):
Là chứng từ xác nhận việc đặt chỗ trên máy bay đã được chấp nhận. Mỗi hãng hàng
không có mẫu chứng từ lưu khoang riêng. Nội dung: người gửi hàng, người nhận hàng,
nơi đi – nơi đến, thông tin về hàng hóa, số hiệu máy bay, ngày giờ bay,...
3.3.5.2. Bản kê khai gửi hàng của người gửi hàng (Shipper’s Letter of Instruction for issued
Airwaybill):
Đây là chứng từ do người gửi hàng kê khai theo mẫu của hãng hàng không vận
chuyển, nhằm ủy quyền cho đại lý thay mặt mình lập vận đơn và xác định nội dung lô
hàng vận chuyển được kê khai đầy đủ.
3.3.5.3. Hướng dẫn gửi hàng (Shipper instructions of despatch):
Đây là chứng từ được lập khi tiến hành kiểm tra và cân hàng tại sân bay. Mục đích
là kiểm tra thực tế lô hàng có đúng với khai báo hay không và xác định trọng lượng tính
cước chuyên chở.
Theo quy ước của IATA, trọng lượng tính cước (Chargeable weight): Là trọng lượng
lớn hơn so sánh giữa Gross weight và Volume Weight - Đơn vị tính thường là Kg.
Gross Weight (Trọng lượng thực tế): Là trọng lượng cân nặng thực tế bao gồm
cả hàng hóa lẫn trọng lượng của bao bì - Đơn vị tính thường là Kg.
Volume Weight (Trọng lượng thể tích): Là trọng lượng tính theo thể tích, quy
đổi từ kích thước của kiện hàng - Đơn vị tính thường là Kg.
Cách quy đổi thể tích sang trọng lượng theo thể tích (volume weight) theo IATA:
6,000 cm3 = 1 kg. Công thức tính Volume weight đối với hàng AIR:
Volume weight = Số lượng kiện x Kích thước kiện (Dàix Rộngx Cao) (cm) /6000
Ví dụ: Lô hàng gồm 10 thùng cartons, kích thước mỗi carton là 60x60x40cm. Tổng
trọng lượng của nguyên lô hàng là 120kgs.
Volume weight của lô hàng = 60x60x40cm x 10 ctns /6000 = 240kg
So sánh Volume weight và Gross Weight của lô hàng, giá trị nào lớn hơn để biết
được Chargeable weight.
Chargeable Weight (trọng lượng tính cước) của lô hàng này là 240kg.
Ta lấy 240kg x giá cước vận chuyển Air để tính được số tiền cước phải trả cho hãng
hàng không.
3.3.5.4. Danh mục hàng hóa chuyên chở (Air cargo Manifest):
Là bản liệt kê tóm tắt tất cả các lô hàng hóa chở trên máy bay, do người vận chuyển
lập ra. Có hai loại manifest:
- Manifest chính do hãng hàng không lập (Master Air Manifest)
- Manifest của người giao nhận lập (House Air Manifest).
3.3.5.5. Thông báo hàng đến (Notice Of Arrival):

59
 Là chứng từ do hãng hàng không hoặc đại lý gửi cho người nhận hàng khi máy bay
đến sân bay đến, nhằm giúp người nhận hàng chuẩn bị nhận hàng, lấy vận đơn và lệnh giao
hàng.
3.3.5.6. Lệnh giao hàng (Delivery Order - D/O):
Là chứng từ giao hàng do hãng hàng không hoặc đại lý cấp phát cho người nhận hàng
để đến sân bay nhận hàng. Là căn cứ cho người phụ trách kho bãi giao hàng cho người
nhận.
Ngoài ra, đối với những loại hàng hóa đặc biệt, người gửi hàng phải kê khai chi tiết
đặc điểm hàng hóa, cách đóng gói bảo quản theo mẫu riêng. Ví dụ như: Tờ khai của người
gửi hàng về hàng nguy hiểm (Shipper’s Declaration for Dangerous Goods), giấy chứng
nhận về súc vật sống (Shipper’s Certification for Live animals), Giấy chứng nhận về vũ
khí, đạn dược…
3.4. Cước phí vận tải hàng không
3.4.1. Phát hành biểu cước hàng không
Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thống nhất.
Hiệp hội vận tải hàng không Quốc tế (IATA) đã có quy định về quy tắc, cách thức tính
cước và cho phát hành trong biểu cước hàng không TACT (The Air Cargo Tariff). TACT
được phát hành thành hai cuốn: Cuốn thứ nhất nói về các quy tắc, thủ tục tính cước, phát
hành hai lần trong một năm. Cuốn thứ hai về giá cước được phát hành 2 tháng một lần,
thành hai bản: một bảng giá cước ở vùng Bắc Mỹ và một bản giá cước ở vùng còn lại.
3.4.2. Cơ sở tính cước và các loại cước hàng không
Cước phí hàng không tính trên cơ sở trọng lượng nếu hàng nặng, theo thể tích nếu
hàng nhẹ và cồng kềnh và theo giá trị nếu hàng quý hiếm. Giá cước phụ thuộc vào: tính
thường xuyên của việc vận chuyển, sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không, loại hàng và
khối lượng hàng hóa vận chuyển, giá trị hàng hóa, yêu cầu về phương tiện xếp dỡ.
Các loại cước gửi hàng máy bay
Có nhiều loại cước, áp dụng cho loại hàng bách hóa, cho loại hàng đặc biệt, hoặc
trong những điều kiện nhất định... Những loại cước phổ biến như sau:
Cước hàng bách hóa (General Cargo rate - GCR): Cước hàng bách hoá được coi là
mức cước cơ bản, tính cho lô hàng không được hưởng bất kỳ khoản ưu đãi hay giảm giá
cước nào từ người vận chuyển. GCR dùng làm cơ sở để tính cước cho những mặt hàng
không có cước riêng.
Cước tối thiểu (Minimum Rate - MR): là mức thấp nhất mà người vận chuyển hàng
không chấp nhận khi vận chuyển 1 lô hàng. Đó là chi phí cố định của hãng vận chuyển,
nên nếu cước thấp hơn thì không hiệu quả, và họ sẽ không muốn nhận vận chuyển. Thông
thường, thì đa số các lô hàng có cước phí cao hơn cước tối thiểu.
Cước hàng theo loại (Class Cargo rate - CCR): Áp dụng đối với hàng hóa đã được
phân loại thành các nhóm nhất định, chẳng hạn như hàng có giá trị (vàng, bạc,… có mức
cước = 200% so với cước bách hóa), các loài động vật sống (= 150% so với cước bách
hóa), sách, báo, hành lý,… (= 50% so với cước bách hóa),…

60
 Cước hàng gửi nhanh (Priority rate): hàng được ưu tiên chuyển nhanh hơn, nên
cước phí thường cao hơn 30-40%, thuộc diện đắt nhất trong các loại cước gửi hàng bằng
máy bay.
Cước container (Container rate): Sẽ áp dụng mức cước thấp hơn cho các loại hàng
được đóng trong container hàng không (khác với loại container đường biển).
Cước áp dụng cho tất cả các mặt hàng (Freight All Kind – FAK): Loại cước này
mới được đưa ra trong những năm gấn đây nhằm đơn giản hóa biểu cước. Giá cước này
tính theo khối lượng và áp dụng chung cho các mặt hàng trong một container mà không
phân biệt hàng đó là hàng gì. Cước này không áp dụng cho các mặt hàng dễ hư hỏng, động
vật sống, hàng giá trị cao,…
Cước giá trị là cước tính theo giá trị hàng hóa kê khai. Ví dụ: nếu hàng có giá trị
trên 20USD/kg thì cước là 5% giá trị kê khai.
Cước ULD là cước áp dụng khi hàng chở bằng ULD (Unit Load Devices – Phương
tiện chở hàng đường không).
Khi vận chuyển hàng bằng máy bay, ngoài trả cước phí hàng không, chủ hàng còn
phải trả một số khoản phí khác như: Phí DO, phí THC, phí AWB, Phí SCC, phí thủ tục hải
quan, lệ phí sân bay,… Những khoản này chiếm tỉ trọng không lớn.
- Phí D/O (Delivery Order):
Phí lệnh giao hàng, phí này phát sinh khi hàng đến sân bay và hãng hàng
không/forwarder làm D/O lệnh giao hàng để consignee mang D/O này ra sân bay xuất trình
với hải quan để lấy hàng.
- Phí THC (Terminal Handling Charge):
Là phí bốc xếp hàng hóa từ máy bay và từ kho lên phương tiện vận tải.
- Phí AWB (Airway Bill):
Là phí biên nhận Airway Bill do hãng vận chuyển hàng không cấp trực tiếp hoặc
thông qua đại lý được ủy quyền. Nó là bằng chứng về hợp đồng vận chuyển, nhưng không
phải là chứng từ sở hữu hàng hóa.
- Phí AMS (Automatic Manifest System):
Phí truyền dữ liệu hải quan vào một số QG như US, CANADA, CHINA… - Phí
SCC (Security Charge):
Phí soi an ninh: X-ray fee và Security, chi trả cho các hoạt động kiểm tra an ninh tại
sân bay và có chi phí rất thấp.
- Phí FWB (Forward Bill):
+ Phí truyền dữ liệu thông tin một cửa quốc gia cho vận đơn chính - Phí FHL:
+ Phí truyền dữ liệu thông tin một cửa quốc gia cho vận đơn phụ ….
3.5. Giao nhận hàng hóa XNK bằng đường hàng không
3.5.1. Hàng xuất khẩu
Giao nhận hàng hoá XNK bằng đường hàng không thường trải qua các bước sau:
a. Lưu cước (ký booking notes) với hãng hàng không hoặc với người giao nhận
(forwarder): người gửi hàng phải điền vào booking notes theo mẫu của hãng hàng không
61
với các nội dung như: tên người gửi hàng, người nhận hàng, bên thông báo, mô tả hàng
hóa: loại hàng, trọng lượng, số lượng, thể tích,… tên sân bay đi, tên sân bay đến, cước phí
và thanh toán.
Vận chuyển, đóng hàng và giao hàng cho người chuyên chở:
Chuẩn bị mọi giấy tờ cần thiết cho lô hàng;
Lập phiếu cân hàng (scaling report)
Đóng gói, ghi ký mã hiệu, dán nhãn hiệu;
Làm thủ tục hải quan;
Giao hàng cho hãng hàng không.
Lập vận đơn hàng không (AWB):
Sau khi hàng được xếp vào pallet, Igloo hay container, cán bộ giao nhận liên hệ với
hãng hàng không để nhận AWB và điền các chi tiết vào AWB. Nếu gửi hàng qua người
giao nhận sẽ có 2 loại AWB được sử dụng là Master AWB (MAWB) do hãng hàng không
cấp cho người giao nhận và House AWB (HAWB) do người giao nhận cấp cho người gửi
hàng khi họ làm dịch vụ gom hàng. Vận đơn được lập thành 3 bản gốc và các bản sao như
đã nói ở trên.
Thông báo cho người nhận về việc gửi hàng:
Nội dung của thông báo gồm: Số MAWB/HAWB; người gửi, người nhận, tên hàng,
trọng lượng, số lượng, thể tích, tên sân bay đi, tên sân bay đến, ngày dự kiến khởi hành
(ETD), ngày dự kiến đến (ETA),… Ngay khi hàng được vận chuyển đến địa điểm đến (trừ
trường hợp có thỏa thuận khác) người vận chuyển phải thông báo cho người nhận hàng
biết.
e. Lập bộ chứng từ thanh toán và thanh toán các khoản cần thiết.
3.5.2. Hàng nhập khẩu: thường được tiến hành theo các bước sau:
Nhận các giấy tờ, chứng từ: Sau khi nhận được giấy báo hàng đến, người nhận hàng phải
đến hãng hàng không để nhận các giấy tờ, chứng từ liên quan.
Nhận hàng tại sân bay: Mang chứng minh thư và giấy giới thiệu để nhận hàng tại sân bay.
Khi nhận phải kiểm tra hàng hóa, nếu có hư hỏng, đổ vỡ phải lập biên bản giám định, có
xác nhận của kho để khiếu nại sau này.
Làm thủ tục hải quan: Trước khi làm thủ tục, phải đăng ký tờ khai. Hồ sơ đăng ký làm thủ
tục hải quan gồm (thường đăng ký trước một buổi): AWB bản gốc 2, Packing list,
commercial Invoice. Sau khi xem xét hồ sơ, hải quan tiến hành kiểm tra và ký thông báo
thuế.
d. Thanh toán các khoản và đưa hàng ra khỏi sân bay.
3.6. Một số dịch vụ của NGN đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không
3.6.1. Đại lý hàng IATA: (Air Cargo Agency)
Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế – ICAO (International Civil Aviation
Organization): do LHQ thành lập tại Chicago 1944, nhằm mục đích phát triển những
nguyên tắc và kỹ thuật của vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế. ICAO có 185 thành
viên (Việt nam là thành viên của ICAO từ năm 1980).

62
Mục tiêu của ICAO là:
+ Bảo đảm an toàn và phát triển có trật tự ngành hàng không dân dụng quốc tế trên
toàn cầu.
+ Khuyến khích các kỹ thuật thiết kế và khai thác tàu bay nhằm mục đích hoà bình.
+ Khuyến khích phát triển đường hàng không, cảng hàng không, và các phương tiên
bảo đảm không lưu cho ngành hàng không dân dụng quốc tế.
+ Đáp ứng nhu cầu về vận tải hàng không một cách an toàn, hiệu quả,…
+ Tránh phân biệt đối xử
+ Đẩy mạnh phát triển chung của ngành hàng không quốc tế về mọi mặt.
ICAO có trụ sở tại Montreal, và các văn phòng tại Paris, Dakar, Cairo, Bangkok, Lima,
Mexico.
- Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế – IATA (International Air Transport Assosiation):
là tổ chức tự nguyện phi chính trị của các hãng hàng không thành lập 1945. Thành viên là
những hãng của các nước không là thành viên của ICAO.
- Đại lý hàng IATA là một đại lý giao nhận hoạt động như đại diện của các hãng hàng
không IATA. Với tư cách là đại lý IATA, NGN cung cấp những dich vụ sau:
 Dịch vụ lưu khoang: NGN thu xếp vận chuyển và lưu khoang máy bay với hãng hàng
không và định lịch trình giao hàng tại sân bay
 Tạo phương tiện cho việc tiếp nhận hay thu gom những chuyến hàng xuất khẩu của
khách hàng
 Đảm bảo và chứng nhận đóng gói do người xuất khẩu cung cấp phù hợp với thể lệ của
IATA và Nhà nước
 Chuẩn bị chứng từ hàng không kể cả những chi phí trong đó và đảm bảo là hoá đơn và
các chứng từ thương mại đáp ứng được mọi yêu cầu của việc vận chuyển hàng không
của cơ quan hàng không và của hải quan.
 Lo thu xếp việc bảo hiểm cho khách hàng Theo dõi việc di chuyển hàng.
Trường hợp NGN làm đại lý với điều kiện “ Hàng sẵn sàng vận chuyển cho hãng
hàng không để hưởng hoa hồng”, thì NGN còn thực hiện các công việc sau: Cấp vận
đơn hàng không phù hợp với chỉ dẫn của người gửi hàng
 Ghi ký mã hiệu về tên, địa chỉ của người nhận hàng trên tất cả các kiện hàng của từng
lô hàng.
 Đóng gói từng lô hàng thích hợp cho việc vận chuyển của từng loại hàng (hàng thường,
hàng nguy hiểm…)
 Dán bao bì, nhãn hiệu loại hàng gồm những nhãn hiệu tiêu chuẩn đối với những lô hàng
đặc biệt (hàng mau hỏng, súc vật sống, hàng nguy hiểm…)
Trách nhiệm đại lý hàng hóa IATA kết thúc đối với hãng hàng không khi anh ta giao
hàng và chứng từ cho hãng hàng không sẵn sàng chuyên chở.
3.6.2. NGN hàng không:
Ngoài những dịch vụ của một đại lý hàng IATA, NGN còn làm các dịch vụ:

63
 Gom hàng: là tập trung một số lô hàng nhỏ, lẻ thành một số lô hàng lớn gửi đi cùng một
địa điểm theo cùng một vận đơn hàng không. Khi hàng đến điểm đích, đại lý của anh ta
lo liệu nhận lô hàng, dỡ ra và chia lẻ (Break Bulk Agent).
Thực hiện dịch vụ gom hàng, NGN có lợi là thu được khoản chênh lệch đáng kể do hãng
hàng không dành giá thấp hơn cho những lô hàng lớn.
 Những dịch vụ khác:
- Hàng xuất khẩu:
+ Giám sát việc di chuyển hàng bao gồm việc chuyển tải và chuyển tiếp hàng đến đại
điểm giao hàng cuối cùng.
+ Cung cấp chuyến hàng lớn để thuê chở toàn bộ, một phần hay thuê từng phần nhỏ của
máy bay.
+ Dán nhãn.
+ Xếp hàng vào container của máy bay để giao cho hãng hàng không nhận chở.
+ Thu xếp việc hoàn lại các khoản thuế, phí đã thanh toán cho hàng, hay hàng tái xuất.
- Hàng nhập khẩu: NGN cũng có thể cung cấp những dịch vụ liên quan đến hàng nhập
khẩu thông qua chi nhánh của họ ở nước ngoài hay thảo luận với đại lý bản xứ những
dịch vụ:
+ Thu xếp dỡ hàng và chia lẻ
+ Khai báo hải quan và giao hàng
+ Ứng tiền để thanh toán các khoản thuế, phí cho hàng nhập khẩu
+ Thực hiện việc lập lại chứng từ về hàng tái xuất
+ Thực hiện việc trung chuyển trong nước đến điểm khai báo cuối cùng.
+ Lo thu xếp xin giảm các khoản thuế, phí cho hàng nhập khẩu trước đây đã xuất
(hàng tái nhập).
Quyền hạn, nghĩa vu, và trách nhiệmï của người chuyên chở:
Có nhiều công ước quốc tế quy định về quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của
người chuyên chở hàng không như Công ước Warsaw 1929 và các nghị định thư sửa đổi,
bổ sung 1955, 1975… theo đó:
+ Quyền:
- đòi thanh toán tiền cước phí, và các chi phí khác mà họ đã chi thay cho người gởi
hàng (nếu có).
- cầm giữ hàng khi người gởi / nhận không thanh toán tiền cước (cho đến khi trả xong)
+ Nghĩa vụ:
- chăm sóc chu đáo hàng hóa: giám sát bốc dỡ, sắp xếp hàng, có những biện pháp bảo
quản đối với những loại hàng hóa có yêu cầu riêng
- Nếu không thực hiện đúng, người chuyên chở buộc phải hoàn lại tiền cước. Nếu việc
thực hiện không đúng hợp đồng không phải do những lý do hợp lý gây ra thì anh ta
cũng phải chịu trách nhiệm về những tổn thất do việc không thực hiện đúng hợp đồng
đó.
64
 - thông báo cho người nhận ngay khi hàng đến địa điểm nhận hàng trừ phi có thoả thuận
khác trong hợp đồng.
+ Trách nhiệm:
- Đối với vận chuyển hàng không, người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hóa
trong suốt thời gian hàng hóa ở sân bay, trên máy bay.
- Chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát hàng hóa trong quá trình chuyên chở –
Presumed Faults’ (trừ khi người chuyên chở và đại lý của anh ta chứng minh được
họ đã tiến hành những biện pháp bảo quản phòng ngừa cần thiết); hoặc hư hỏng xảy
ra do giao hàng chậm.
- Việc vận chuyển hàng hóa không bao gồm thời gian mà người chuyên chở chịu trách
nhiệm về hàng hóa dù là ở sân bay hay trên máy bay hay ở bất cứ chỗ nào.
- Tuy vậy thời gian này không mở rộng ra cho việc vận chuyển bằng đường bộ, đường
sông hay đường biển được thực hiện ngoài khu vực sân bay trừ phi việc vận chuyển
như thế phù hợp với hợp đồng chuyên chở bằng đường hàng không.
* Trong trường hợp “máy bay là máy bay cho thuê” cần phân biệt người chuyên
chở thực sự và người thầu chuyên chở:
- Người thầu chuyên chở: là người thuê máy bay, đã ký hợp đồng vận tải với người gởi
hàng/người giao nhận và cấp chứng từ vận tải.
- Người chuyên chở thực thụ: là chủ máy bay.
3.6.2. Một số chứng từ vận tải sử dụng trong giao nhận hàng hóa đường hàng không
a) Chứng từ lưu khoang (Booking note):
Là chứng từ xác nhận việc đặc chổ trên máy bay đã được chấp nhận. Mỗi hãng hàng
không có mẫu chứng từ lưu khoang riêng.
Nội dung: người gửi hàng, người nhận hàng, nơi đi – nơi đến, thông tin về hàng hóa, số
hiệu máy bay, ngày giờ bay,...
b) Bản kê khai gửi hàng của người gửi hàng (Shipper’s Letter of Instruction for issued
Airwaybill)
Đây là chứng từ do người gửi hàng kê khai theo mẫu của hãng hàng không vận chuyển,
nhằm ủy quyền cho đại lý thay mặt mình lập vận đơn và xác định nội dung lô hàng vận
chuyển được kê khai đầy đủ.
c) Hướng dẫn gửi hàng (Shipper instructions of despatch)
Đây là chứng từ được lập khi tiến hành kiểm tra và cân hàng tại sân bay. Mục đích là
kiểm tra thực tế lô hàng có đúng với khai báo hay không và xác định trọng lượng tính cước
chuyên chở.
Theo quy ước của IATA, trọng lượng tính cước Chargeable weight) sẽ được tính theo:
+ Trọng lượng cả bì thực tế (Gross weight)
+ Thể tích (Volume)
Cách quy đổi thể tích sang trọng lượng theo thể tích (volume weight) theo IATA:
6,000 cm3 = 1kg

65
 - Đối với những loại hàng hóa đặc biệt: người gửi hàng phải kê khai chi tiết đặc điểm
hàng hóa, cách đóng gói bảo quản theo mẫu riêng.
- Tờ khai của người gửi hàng về hàng nguy hiểm (Shipper’s Declaration for Dangerous
Goods)
- Giấy chứng nhận về súc vật sống (Shipper’s Certification for Live animals)
- Giấy chứng nhận về vũ khí, đạn dược
+ Danh mục hàng hóa chuyên chở (Air cargo Manifest)
Là bản liệt kê tóm tắt tất cả các lô hàng hóa chở trên máy bay, do người vận tải lập
ra. Có hai loại manifest:
- Manifest chính do hãng hàng không lập (Master AirManifest)
- Manifest cua NGN (House AirManifest)
+ Vận đơn hàng không (Airwaybii)
Là một chứng từ vận tải đường hàng không do người chuyên chở or người đại diện
của họ cấp phát cho người gửi hàng sau khi hàng đã xếp lên mâm và lên máy bay.
Chức năng:
+ Hợp đồng chuyên chở
+ Bằng chứng việc nhận hàng
+ Hoá đơn cước phí
+ Giấy chứng nhận bảo hiểm
+ Giấy hải quan
+ Là hướng dẫn đối với nhân viên hàng không
Các loại vận đơn hàng không:
* Vận đơn chủ và vận đơn nhà:
+ Hãng hàng không sẽ cấp vận đơn chủ (Master Airway Bill – MAWB) cho cả
lô hàng cho người giao nhận hàng hóa, địa chỉ người nhận hàng là đại lý chia lẻ (Break
Bull Agent).
+ Người giao nhận lập vận đơn riêng cho mình – vận đơn nhà (House Airway Bill
– HAWB) cho từng lô hàng lẻ, và giao cho người gởi hàng. Loại vận đơn này do hãng
hàng không cấp cho người giao nhận làm dịch vụ gom hàng (Consolidation).
* Vận đơn của hãng hàng không (Airline AWB)
* Vận đơn trung lập (Neutral AWB)
Nội dung vận đơn:
- Tên người gửi hàng / người nhận hàng
- Mô tả về hàng hóa chuyên chở
- Ký mã hiệu vận chuyển
- Số vận đơn
- số chuyến bay, ngày bay
66
- Nơi đi – nơi đến
- Hành trình yêu cầu
- Số tiền bảo hiểm khai báo
- Giá trị kê khai
- Những yêu cầu phục vụ
- Cước phí và phụ phí, cách thức thanh tóan cước
Thông báo hàng đến (Notice Of Arrival):
Là chứng từ do hãng hàng không hoặc đại lý gửi cho người nhận hàng khi máy bay đến
sân bay đến, nhằm giúp người nhận hàng chuẩn bị nhận hàng, lấy vận đơn và lệnh giao
hàng.
Lệnh giao hàng (Delivery Order - D/O):
Là chứng từ giao hàng do hãng hàng không hoặc đại lý cấp phát cho người nhận
hàng để đến sân bay nhận hàng. Là căn cứ cho người phụ trách kho bãi giao hàng cho
người nhận.

TÓM TẮT CHƯƠNG 3

Vận tải hàng không là phương thức vận tải quan trọng trong thương mại quốc tế và
đặc biệt phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây. Vận tải hàng không đóng vai trò
quan trọng trong việc thiết lập và mở rộng nhiều vùng kinh tế khác nhau và trong việc tạo
bước phát triển chung cho nền kinh tế thế giới. Vận tải hàng không là một mắt xích quan
trọng để liên kết các phương thức vận tải, tạo khả năng kết hợp nhiều phương thức vận tải
với nhau nhằm khai thác tối đa lợi thế của các phương thức vận tải.
Việt Nam hiện nay gửi hàng bằng đường hàng không chủ yếu được thực hiện thông
qua các công ty, đại lý giao nhận, vận tải,… như Vietrans, Gemartrans,… nên công việc
của chủ hàng trở nên đơn giản, nhẹ nhàng. Cụ thể: Sau khi liên hệ với người giao nhận
hoặc chủ hàng tự đưa hàng ra sân bay, bộ phận operation (bộ phận hiện trường) của người
giao nhận cùng với nhân viên sân bay tiếp nhận hàng, tổ chức bốc xếp, cân hàng, kiểm hóa
hải quan, đóng gói, dán nhãn,… hoặc người giao nhận đến tận kho của chủ hàng để đem
hàng ra sân bay, kiểm hóa hải quan, cân, đo, dán nhãn,… gửi cho hàng không căn cứ vào
proforma invoice do chủ hàng cấp và kết quả cân đo tại sân bay lập MAWB, vận đơn “chủ”
do hãng hàng không cấp cho cả lô hàng, ghi người nhận hàng là đại lý giao nhận và phát
hành HWB, vận đơn “nhà” do người giao nhận cho từng lô hàng lẻ, giao cho từng chủ
hàng.

CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP ÔN TẬP CHƯƠNG 3

Câu 1. Nêu tên và mục đích của các tổ chức quốc tế về hàng không.
Câu 2. Nêu các điểm khác nhau giữa đại lý hàng hóa hàng không và người giao nhận
hàng không là gì?
Câu 3. Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở hàng không và mức bồi thường
thiệt hại

67
 Câu 4. Khái niệm,chức năng, nguồn luật điều chỉnh AWB Câu
5. Trình bày tóm tắt các nội dung chính của AWB
Câu 6. Phân biệt giữa MAWB, vận đơn “chủ” và HWB, vận đơn “nhà”
Câu 7. Phân biệt các loại giá cước hàng không
Câu 8. Trình bày các bước giao nhận hàng xuất khẩu bằng hàng không
Câu 9. Trình bày các bước giao nhận hàng nhập khẩu bằng hàng không
Câu 10. Một lô hàng xuất khẩu có 5 thùng hàng: 3 thùng kích thước 40x70x58 (cm),
2 thùng kích thước 50x70x60 (cm). có trọng lượng cả bì là 200 kgs. Hãy tính trọng lượng
tính cước của lô hàng.
Câu 11. Một lô hàng xuất khẩu bằng đường hàng không gồm 5 kiện hàng, có trọng
lượng cả bì là 120kg. Kích thước của các kiện như sau: Kiện 1: 35x42x41 (cm), Kiện 2 và
3: 46x35x42 (cm), Kiện 4: 36x40x45 (cm), Kiện 5: 22x30x36 (cm). Hãy tính trọng lượng
tính cước của lô hàng.
Câu 12. Trình bày nhừng dịch vụ giao nhận vận tải đường hàng không chính
Câu 13. Trình bày những chứng từ vận tải đường hàng không chính
Câu 14. Một lô hàng xuất khẩu bằng đường hàng không gồm 5 kiện hàng, có trọng
lượng cả bì là 120kg. Kích thước của các kiện như sau:
Kiện 1: 35x42x41 (cm)
Kiện 2 và3: 46x35x42 (cm)
Kiện 4: 36x40x45 (cm)
Kiện 5: 22x30x36 (cm)
Hãy tính trọng lượng tính cước của lô hàng.
Câu 15. Trình bày quyền, trách nhiệm và nghĩa vụ của người chuyên chở hàng không
5. Trình bày quy trình giao nhận bằng đường hàng không

Yêu cầu học viên xem Chương IV: Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng phương thức
vận hàng không – “Vận tải và bảo hiểm quốc tế”, Triệu Hồng Cẩm, PhD, NXB Thống Kê
2005

68
 CHƯƠNG 4. GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG
SẮT, ĐƯỜNG BỘ - CONTAINER

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này, sinh viên có khả năng:
– Trình bày được nội dung hoạt động giao nhận hàng hóa bằng đường sắt
– Trình bày được nội dung hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container
– Phân biệt được các chứng từ liên quan đến công tác giao nhận hàng hóa bằng đường
sắt
– Mô tả được nội dung công tác theo dõi kiểm tra hàng hóa khi giao nhận hàng hóa tại
ga đường sắt
– Phân biệt được các chứng từ liên quan đến công tác giao nhận hàng hóa bằng
container
– Giải thích được các phương pháp giao nhận hàng XNK bằng container

4.1. Tổ chức chuyên chở, giao nhận hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế
4.1.1. Các hệ thống vận tải đường sắt trên thế giới
Hiện nay trên thế giới có hai hệ thống vận tải quốc tế: Một ở các nước Tây Âu, Trung
Đông, Bắc Mỹ theo công ước quốc tế về vận tải đường sắt và hệ thống thứ hai ở Châu Á,
Liên Xô cũ, Đông Âu theo hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế.
4.1.2. Cơ sở pháp lý chuyên chở, giao nhận hàng hóa bằng đường sắt
4.1.2.1. Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt (CIM-Convention
International Concernant le Transport de Marchandises par Chemins de Fer):
Công ước này được ký kết vào năm 1961, được áp dụng trong việc chuyên chở hàng
hóa bằng đường sắt giữa các nước Tây Âu.
Năm 1980 một công ước bổ sung được ký kết gọi là công ước về vận tải quốc tế bằng
đường sắt (COTIF –Convention Relativ aux Transport Internationaux Ferovaires). Công
ước này có hiệu lực từ ngày 01/05/1985. COTIF chủ yếu áp dụng trong vận tải đi suốt giữa
các nước thành viên bằng một chứng từ vận tải và trên cơ sở một hệ thống luật lệ. COTIF
không chỉ áp dụng cho vận tải đường sắt mà còn mở rộng ra cho vận tải đa phương thức
giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác như vận tải đường bộ, vận tải đường biển,
vận tải thủy nội địa, COTIF có hai phụ lục: Phụ lục A là quy tắc về vận tải hành khách
bằng đường sắt quốc tế và Phụ lục B là quy tắc thống nhất về hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường sắt quốc tế (Uniform Rules concerning the Contract for International
Carriage of Goods by Rail, 1980). Hiện nay đã có 34 nước ở Châu Âu, Trung Đông và Bắc
Mỹ tham gia COTIF và vận dụng quy tắc trên trong vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt.
“Quy tắc thống nhất” gồm 07 chương và 66 điều khoản, quy định về các vấn đề như: Phạm
vi áp dụng, điều kiện và cách gửi hàng, ký kết và thực hiện hợp đồng, giấy gửi hàng, kỳ
hạn chuyên chở, trách nhiệm của đường sắt, khiếu nại và kiện tụng.
69
4.1.2.2. Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế SMGS (Agreement on International
Goods Traffic by Rail – SMGS):
Năm 1951 tại Budapest (Hungary), đại diện đường sắt các nước Anbani, Bungary,
Cộng hòa dân chủ Đức, Ba Lan, Rumani, Liên Xô (cũ) và Tiệp Khắc đã thỏa thuận và
thông qua Hiệp định về chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt trong liên vận đi suốt (MGS).
Hiệp định này có hiệu lực ngày 01/01/1951 và được đổi tên thành Hiệp định liên vận hàng
hóa đường sắt quốc tế (SMGS ) vào năm 1953. Về sau các nước Trung Quốc, Triều Tiên,
Mông Cổ, Việt Nam (1956) đã tham gia Hiệp định. Hiệp định được sửa đổi và bổ sung lần
cuối cùng vào tháng 11 năm 1997.
Cho đến ngày 06/06/1997, thành viên của Hiệp định SMGS gồm các nước sau đây:
Cộng hòa Azerbaijan, Cộng hòa Anbani, Cộng hòa Belarus, Cộng hòa Bungari, Cộng hòa
XHCN Việt Nam, Cộng hòa hồi giáo Iran, Cộng hòa Kazahstan, Cộng hòa nhân dân Trung
Hoa, Cộng hòa dân chủ nhân dân Triều Tiên, Cộng hòa Kyrgyzstan, Cộng hòa Latvia,
Cộng hòa Litva, Cộng hòa Mônđôva, Mông Cổ, Cộng hòa Ba Lan, Liên ban Nga, Cộng
hòa Tadjikistan, Turkmenistan, Ucraina, Cộng hòa Estonia, Cộng hòa Uzbekistan.
Hệ thống vận tải đường sắt theo Hiệp định SMGS có ý nghĩa quan trọng đối với việc
vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Trong thời kỳ trước năm 1978, đường sắt
liên vận quốc tế đã vận chuyển 25% khối lượng hàng hóa nhập khẩu và 20% khối lượng
khối lượng hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam với các nước Liên Xô và Đông Âu. Thông
qua hệ thống đường sắt này, cũng có thể tổ chức hàng hóa xuất nhập khẩu đến và đi từ các
nước Tây, Bắc Âu và Trung Đông. Từ năm 1979, do chiến tranh biên giới Việt – Trung,
phía Trung Quốc đơn phương đóng cửa đường sắt liên vận quốc tế đối với nước ta. Từ
ngày 14/02/1996 đường sắt liên vận quốc tế đã được nối lại, mở ra một triển vọng to lớn
đối với việc vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách giữa Việt Nam và các nước thành
viên SMGS.
4.1.2.3. Luật đường sắt Việt Nam 2005
4.1.3. Tổ chức chuyên chở, giao nhận hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế
SMGS
4.1.3.1. Khái niệm về liên vận hàng hóa quốc tế:
Theo Hiệp định SGMS, Liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế là công tác giao thông
vận tải bằng đường sắt, trong đó hàng hóa được vận chuyển thường xuyên giữa hai hay
nhiều nước.
Việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt thường được thực hiện
bằng Liên vận hàng hóa quốc tế đi suốt. Liên vận hàng hóa đi suốt là việc vận chuyển hàng
hóa được thực hiện trên suốt đường đi trong cùng một điều kiện như nhau, do ga gửi của
một nước cấp để đi tới ga đến của nước khác.
Liên vận hàng hóa đi suốt có thể là đi suốt, không đổi toa, có chuyển tải sang toa.
Trong trường hợp có đổi toa, sang toa thì trách nhiệm là của đường sắt mà không có sự
tham gia của chủ hàng.
4.1.3.2. Đối tượng và phạm vi áp dụng của Hiệp định SGMS:
Đối tượng của Hiệp định SMGS là hàng hóa, bao gồm cả súc vật sống và công cụ vận
tải như: Cotainer, pallet vận chuyển bằng liên vận quốc tế đi suốt giữa các tuyến đường sắt
các nước: Cộng hòa Azerbaijan, Cộng hòa Anbani, Cộng hòa Belarus, Cộng hòa Bungari,
Cộng hòa XHCN Việt Nam, Cộng hòa hồi giáo Iran, Cộng hòa Kazahstan, Cộng hòa nhân
70
dân Trung Hoa, Cộng hòa dân chủ nhân dân Triều Tiên, Cộng hòa Kyrgyzstan, Cộng hòa
Latvia, Cộng hòa Litva, Cộng hòa Mônđôva, Mông Cổ, Cộng hòa Ba Lan, Liên bang Nga,
Cộng hòa Tadjikistan, Turkmenistan, Ucraina, Cộng hòa Estonia, Cộng hòa Uzbekistan.
Hiệp định SMGS áp dụng chuyên chở hàng hóa trong các trường hợp sau đây:
Chuyên chở hàng hóa trong liên vận quốc tế đi suốt bằng đường sắt giữa các nước
tham gia SMGS;
Chuyên chở hàng hóa trong liên vận quốc tế đi suốt từ những nước có đường sắt
tham gia SMGS, quá cảnh qua các nước tham gia SMGS đến những nước không tham gia
SMGS và ngược lại. Trong trường hợp này sẽ thực hiện quy tắc và điều kiện của “Bảng
giá cước quá cảnh”.
Hiệp định SMGS không áp dụng trong những trường hợp sau:
Ga đi và đến ở trong một nước nhưng chuyên chở qua lãnh thổ nước khác bằng
đoàn tàu của đường sắt nước gửi;
Chuyên chở giữa các ga của hai nước mà quá cảnh qua lãnh thổ nước thứ ba bằng
các đoàn tàu của nước gửi hoặc nước đến;
Chuyên chở giữa các ga của hai nước tiếp giáp nhau mà trên toàn bộ quãng đường
đi dùng đoàn tàu của một nước và theo quy tắc chung của nước đó.
4.1.3.3. Một số nội dung của Hiệp định SMGS:
Khi chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế phải tuân thủ các quy định
của Hiệp định SMGS, các phụ lục kèm theo và các quy tắc chi tiết làm việc (SI) của SMGS,
đã được sửa đổi và có hiệu lực từ ngày 01 tháng 07 năm 1992.
a. Điều kiện gửi hàng:
Những vật phẩm không được phép chuyên chở: Những vật phẩm bị một trong
những đường sắt của nước thành viên cấm chuyên chở:
1) Những vật phẩm độc quyền chuyên chở của ngành Bưu điện;
2) Bom, đạn, súng săn, súng thể thao;
3) Chất nổ, khí nén, chất hóa lỏng dưới áp lực, chất tự bốc cháy, chất phóng xạ…
4) Hàng phải thỏa thuận giữa các đường sắt:
5) Hàng trên 60 tấn/kiện, đối với Việt Nam 20 tấn/kiện;
6) Hàng có chiều dài trên 18m, đối với Việt Nam trên 12m;
7) Hàng quá khổ giới hạn xếp xe nối tại Phụ lục 5;
8) Hàng chuyên chở trên toa xe mặt võng có sang toa;
9) Hàng hóa chất chuyên chở trong xe Xi-téc chuyên chở đến Việt Nam;
10) Linh cữu, thi hài;
11) Những vật phẩm được chuyên chở theo điều kiện đặc biệt:
12) Hàng nguy hiểm quy định ở Phụ lục 2;
13) Hàng có người áp tải theo quy định tại Phụ lục 3;
14) Hàng dễ hư hỏng, chóng hỏng, theo quy định tại Phụ lục 4;
71
 15) Hàng chuyên chở bằng container, pallet theo quy định tại Phụ lục 8;
16) Toa xe nặng và toa xe rỗng theo quy định tại Phụ lục 10,…
Các loại hàng khác được chuyên chở bình thường.
b. Cách gửi hàng:
Gửi hàng nguyên toa:
Hàng nguyên toa là hàng được gửi theo một vận đơn và xét về thể tích hoặc loại hàng,
đòi hỏi phải xếp một toa riêng. Khi gửi hàng nguyên toa, có thể gửi theo phương pháp
chậm, nhanh, hay tốc hành (theo tàu khách).
Gửi hàng lẻ:
Hàng lẻ là hàng gửi theo một vận đơn, có trọng lượng cả bì không quá 5.000 kg và
xét về thể tích hoặc loại hàng không đòi hỏi xếp một toa riêng. Khi gửi hàng lẻ có thể theo
phương pháp chậm hoặc nhanh.
Gửi trong container có trọng tải lớn:
Lô hàng gửi theo một vận đơn để chuyên chở hàng hóa trong một container có trọng
tải lớn gọi là lô hàng container trọng tải lớn (container trọng tải lớn là container nhãn hiệu
ISO có kích thước: 20,3’x8,6”x8’ hoặc 40’x8,6”x8’). Các cotainer nhỏ và trung bình (trọng
tải dưới 5 tấn) có thể gửi theo phương pháp nguyên toa.
c. Vận đơn đường sắt:
Theo hiệp định SMGS, vận đơn đường sắt gồm 05 tờ như sau:
-Tờ 1: Bản chính giấy gửi hàng: Được kèm với hàng hóa đến ga đến và giao cho chủ
nhận.
-Tờ 2: Giấy theo hàng: Được lập tùy theo số lượng đường sắt tham gia chuyên chở,
trong đó đường sắt gửi lưu 02 bản, các đường sắt quá cảnh và đường sắt đến, mỗi nơi lưu
01 bản.
-Tờ 3: Bản sao giấy gửi hàng: Được giao cho chủ gửi sau khi đường sắt nhận hàng để
chở.
-Tờ 4: Giấy giao hàng: Đi theo hàng đến ga đến và được lưu ở ga đến.
-Tờ 5: Giấy báo tin hàng đến: Đi theo hàng đến ga đến và giao cho người nhận.
Trong các giấy tờ trên, bản chính giấy gửi hàng là quan trọng nhất. Bản chính giấy
gửi hàng có đóng dấu ngày, tháng của ga gửi là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở hàng
hóa bằng đường sắt.
Về hình thức, vận đơn đường sắt có 02 loại: Chở chậm và chở nhanh. Vận đơn chở
chậm chữ màu đen in trên giấy trắng. Vận đơn chở nhanh chữ màu đen in trên giấy trắng
có các vạch đỏ rộng 01cm ở mép trên và mép dưới cả hai mặt, mặt trước và mặt sau.

72
 Hình 4.1: Vận đơn đường sắt
Ngôn ngữ trên vận đơn, ngoài tiếng của nước gửi hàng còn phải dịch ra một trong hai
thứ tiếng chính thức của tổ chức OSZD là tiếng Nga hoặc tiếng Trung Quốc. Cụ thể là khi
chuyên chở đến Việt Nam, Trung Quốc, Triều Tiên thì dịch ra tiếng Nga hoặc tiếng Trung,
khi chuyên chở đến các nước Azerbaijan, Belarus, Bungari, Hungari, Kazahstan, Gruzia,
Latvia, Mônđôva, Ba Lan, Liên bang Nga, Rumania, Uzbekistan, Ucraina, Estonia thì dịch
ra tiếng Nga. Khi chuyên chở đến hoặc quá cảnh qua Mông Cổ thì dịch ra tiếng Nga.
Nội dung của vận đơn đường sắt gồm 02 phần:
Phần do người gửi hàng ghi, gồm:
+ Tên người gửi, địa chỉ bưu điện
73
+ Số hợp đồng xuất nhập khẩu
+ Tên ga gửi
+ Những thanh minh đặc biệt của chủ gửi
+ Tên, địa chỉ người nhận
+ Tên các ga biên giới mà hàng hóa đi qua
+ Tên đường sắt và ga đến
+ Tên hàng, ký mã hiệu, nhãn hiệu, số kiện, trọng lượng, loại bao bì của hàng hóa.
+ Loại lô hàng
+ Giá trị hàng hóa
+ Các giấy tờ đính kèm
+ Chữ ký của chủ gửi
Phần do đường sắt ghi, gồm:
+ Loại lô hàng
+ Ghi chép về toa xe
+ Trọng lượng hàng hóa do đường sắt xác định
+ Dấu ngày, tháng nhận hàng của ga đến
+ Dấu niêm phong toa xe
+ Tính toán tiền cước chuyên chở
+ Dấu ngày, tháng nhận hàng.
Ngoài vận đơn đường sắt, đi kèm hàng hóa còn một số giấy tờ, chứng từ khác do
hợp đồng quy định hoặc để thực hiện quy chương hải quan và các quy trình khác trên
suốt quãng đường đi như: Giấy phép XNK, giấy chứng nhận xuất xứ, tờ khai hải quan,
giấy chứng nhận phẩm chất, kiểm kiện,...
d. Quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt:
+ Tiếp nhận thông tin từ khách hàng
+ Khảo sát lượng hàng cần vận chuyển
+ Báo giá vận chuyển, sau khi thống nhất kí hợp đồng vận chuyển.
+ Xác định tiến độ giao hàng, bốc xếp chuyển hàng từ kho đến tàu.
+ Hàng hoá được vận chuyển đến địa điểm theo ý kiến của khách hàng
Sau khi khách hàng nghiệm thu, đề nghị khách hàng thanh toán theo hợp đồng. Giao
hoá đơn nếu khách hàng yêu cầu.
4.1.3.4. Cước phí chuyên chở và tạp phí:
Cước phí và tạp phí trong quá trình chuyên chở được tính và thanh toán trên cơ sở
các nguyên tắc sau đây:
a. Khi chuyên chở giữa các ga đường sắt các nước tiếp giáp nhau:

74
 Tiền cước chuyên chở trên đường sắt nước gửi và nước đến được tính toán theo bảng
giá cước đường sắt của các nước đó hoặc theo bảng giá cước do hai nước quy định.
b. Khi chuyên chở qua các đường sắt quá cảnh:
Cước phí chuyên chở trên đường sắt nước gửi và nước đến được tính theo biểu cước
của đường sắt các nước đó, còn trên đường sắt quá cảnh thì theo bảng giá cước quá cảnh
do các nước thỏa thuận.
c. Thanh toán tiền cước:
Cước phí chuyên chở trên đường sắt nước gửi thu của chủ gửi tại ga đi hoặc thu theo
quy định hiện hành của nước gửi.
Cước phí chuyên chở trên đường sắt nước đến thu của chủ nhận tại ga đến hoặc theo
quy định của nước đến.
Cước phí trên đường sắt quá cảnh thu của chủ gửi tại ga đi hoặc của chủ nhận tại ga
đến bằng đồng Frăng Thụy Sỹ được quy đổi ra tiền tệ địa phương theo tỷ giá trong ngày
và tại địa điểm trả tiền. Khi chuyên chở qua nhiều đường sắt quá cảnh thì có thể thu cước
phí chuyên chở trên một số đường sắt quá cảnh ở chủ gửi, số còn lại thu ở chủ nhận.
d. Khi chuyên chở hàng hóa giữa hai nước tiếp giáp nhau:
Các chi phí chuyển tải, sang toa hoặc đổi trục bánh xe tại ga biên giới sẽ thu của chủ
nhận, bất kể đường sắt bên nhận hay bên giao đã làm việc đó. Khi chuyên chở trên đường
sắt quá cảnh chi phí chuyên tải, sang toa hay đổi trục bánh xe tại biên giới của đường sắt
gửi và đường sắt quá cảnh sẽ thu của chủ gửi hoặc chủ nhận tùy thuộc vào việc ai là bên
trả cước phí chuyên chở trên các đường sắt quá cảnh và sẽ được tính toán theo bảng giá
cước quá cảnh áp dụng cho việc chuyên chở quốc tế đó.
Nếu chủ nhận từ chối nhận hàng thì toàn bộ cước phí chuyên chở và tiền phạt liên
quan đến việc chuyên chở hàng hóa sẽ thu ở chủ gửi.
4.1.3.5. Kỳ hạn chuyên chở:
Kỳ hạn chuyên chở hàng đến đích được xác định trên toàn bộ đường đi của hàng hóa
theo các định mức và gồm các thời gian sau đây:
a. Thời gian gửi hàng: Tính chung là một ngày đêm.
b. Thời gian hàng trên đường đi: Tính theo tiêu chuẩn:
Đối với hàng hóa gửi chậm: Cứ mỗi lần bắt đầu 200 km tính cước trong phạm vi
mỗi đường sắt tham gia chuyên chở, tính một ngày đêm, nếu gửi theo hình thức nguyên
toa hoặc trong container trọng tải lớn và cứ mỗi lần bắt đầu 150 km tính cước tính 01 ngày
đêm, nếu gửi hàng lẻ.
Đối với hàng gửi nhanh: Cứ mỗi lần bắt đầu 200 km tính cước trong phạm mỗi
đường sắt tham gia chuyên chở, tính 01 ngày đêm, nếu gửi hàng lẻ và cứ mỗi lần bắt đầu
320 km tính cước, tính 01 ngày đêm, nếu gửi theo hình thức nguyên toa hay gửi theo
container trọng tải lớn.
Đối với hàng gửi tốc hành (kéo theo tàu khách): Cứ mỗi lần bắt đầu 420 km tính
cước, tính 01 ngày đêm nếu gửi theo nguyên toa hoặc gửi cotainer trọng tải lớn.
c. Thời gian tàu dừng lại để giải quyết các công việc để:
+ Làm thủ tục Hải quan hay các thủ tục khác
75
+ Kiểm tra hàng hóa xem có phù hợp với vận đơn hay không
+ Dỡ hàng quá tải, sửa chữa bao bì, gia cố loại hàng hóa
+ Cho súc vật ăn uống hay kiểm tra thú y
+ Do các trường hợp bất khả kháng
+ Do thay đổi hợp đồng chuyên chở
+ Do theo yêu cầu của chủ gửi, chủ nhận
Kỳ hạn chuyên chở bắt đầu tính từ 0 giờ của ngày sau ngày nhận hàng để chở. Trong
trường hợp hàng hóa có bảo quản tại ga trước khi gửi thì kỳ hạn chuyên chở bắt đầu tính
tư 0 giờ của ngày sau ngày ấn định xếp hàng lên toa xe. Ngày xếp hàng phải được ghi vào
vận đơn.
Kỳ hạn chuyên chở được tính theo khoảng cách thực tế mà hàng hóa đi qua từ ga gử
tới ga đến. Kỳ hạn chuyên chở coi như hoàn thành nếu hàng hóa tới ga đến trước khi biết
kỳ hạn chuyên chở và có thể giao cho chủ nhận sau khi đường sắt đã báo tin hàng đến. Nếu
đường sắt chuyên chở hàng đến quá kỳ hạn, đường sắt phải chịu phạt theo quy định của
Hiệp định SMGS.
Kỳ hạn chuyên chở được kéo dài trong một số trường hợp sau đây:
Kéo dài thêm 02 ngày trong trường hợp phải chuyển tải, sang toa, phải thay đổi
trục bánh xe hoặc chuyển toa qua phà;
Kéo dài thêm 100% khi chuyên chở hàng quá khổ giới hạn.
4.1.3.6. Trách nhiệm của đường sắt:
a. Cộng đồng trách nhiệm của đường sắt:
Các đường sắt tham gia chuyên chở hàng hóa theo vận đơn của SMGS phải chịu trách
nhiệm về việc thực hiện hợp đồng chuyên chở trên toàn bộ quãng đường đi cho đến khi
giao hàng ở ga đến và trong trường hợp hàng hóa được vận chuyển tiếp đến các nước không
tham gia SMGS thì chịu trách nhiệm cho đến khi làm xong thủ tục chuyên chở theo vận
đơn của Công ước khác hay nước khác.
b. Phạm vi trách nhiệm của đường sắt:
Đường sắt phải chịu trách nhiệm về hư hỏng của hàng hóa, về mất toàn bộ hoặc một
phần hàng hóa, về việc chuyên chở hàng đến quá kỳ hạn và việc làm mất các chứng từ gửi
kèm vận đơn. Tuy nhiên, đường sắt không bồi thường vượt quá giá trị hàng hóa khi mất
toàn bộ. Về mặt thời hạn, đường sắt phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi đường sắt
nhận hàng để chở cho đến khi giao xong hàng cho người nhận.
Đường sắt được miễn trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm giao
hàng trong các trường hợp sau đây:
+ Những tình huống mà đường sắt không ngăn ngừa trước được, không khắc phục
được;
+ Do tính chất tự nhiên, đặc biệt của hàng hóa;
+ Do lỗi của chủ hàng;
+ Do việc sử dụng toa xe không mui để chuyên chở hàng hóa mà quy chương trong
nước hiện hành không cho phép như vậy;
76
+ Do người áp tải của chủ hàng gây ra hoặc không thực hiện hướng dẫn quy định cho
áp tải;
+ Do bao bì không đầy đủ;
+ Kê khai trên hàng hóa hoặc chuyên chở những vật phẩm không được phép chuyên
chở;
+ Hao hụt, hao mòn tự nhiên;
+ Chủ hàng xếp vào xe hoặc container không thích hợp cho chuyên chở mặt hàng đó;
+ Thiếu hụt trọng lượng, số lượng mà xi, chì vẫn còn nguyên vẹn.
c. Mức bồi thường của đường sắt:
Khi hàng hóa bị mất toàn bộ hay một phần:
Đường sắt bồi thường theo giá trong hóa đơn thanh toán của người cung cấp nước
ngoài. Nếu không có hóa đơn thì theo phương pháp giám định quốc gia. Nếu hàng không
kê khai giá trị bồi thường 6,0795 Sfr/kg hàng bị mất mát, hư hỏng. Ngoài tiền bồi thường
như trên, đường sắt còn phải bồi hoàn lại tiền cước, tạp phí, lệ phí hải quan.
Khi hàng hóa bị hư hỏng hoặc giảm chất lượng:
Đường sắt bồi thường một số tiền tương ứng với giá trị giảm thấp vì hư hỏng.
Khi hàng hóa đến ga quá kỳ hạn chuyên chở: Đường sắt phải trả cho chủ hàng mức
phạt như sau:
+ 6% tiền cước, nếu thời gian hàng đến chậm không quá 1/10 kỳ hạn chuyên chở.
+ 12% tiền cước, nếu hàng đến chậm 1/10 nhưng không quá 2/10 kỳ hạn.
+ 18% tiền cước ,nếu hàng đến chậm trên 2/10 nhưng không quá 3/10 kỳ hạn.
+ 24% tiền cước, nếu hàng đến chậm trên 3/10 nhưng không quá 4/10 kỳ hạn.
+ 30% tiền cước, nếu hàng đến chậm trên 4/10 kỳ hạn chuyên chở.
4.2. Tổ chức chuyên chở, giao nhận hàng hóa bằng container
Đầu những năm 60 của thế kỷ 20, trong các phương thức vận tải bắt đầu áp dụng khá
phổ biến phương pháp vận chuyển bằng container. Tháng 6/1964, Ủy ban Kỹ thuật của tổ
chức ISO đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Cho đến nay, các nước trên thế giới
đều sử dụng định nghĩa này của ISO.
Theo ISO, container là một dụng cụ vận tải và là một công cụ chứa hàng có đặc điểm:
Có hình dạng cố định, bền chắc, sử dụng được nhiều lần;
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc vận chuyển bằng một hay nhiều phương
tiện vận tải, hàng hóa không phải dỡ ra và đóng gói lại ở các cảng dọc đường;
Được thiết kế thuận tiện, dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi
container;
- Có thể tích bên trong 1m3 hoặc hơn.
Việc chuyên chở, giao nhận hàng hóa bằng container đã trực tiếp làm thay đổi sâu sắc
về nhiều mặt không chỉ trong ngành vận tải mà còn trong cả các ngành kinh tế khác và đã
mang lại hiệu quả kinh tế rất to lớn, cụ thể ở những mặt sau:
77
 Nâng cao chất lượng bảo quản, giảm thất thoát hàng hóa trong quá trình vận chuyển
nhờ giảm số lần tác nghiệp hàng hóa trên đường, vì vậy giảm bớt tác động tiêu cực tới hàng
hóa. Mặt khác, container có nhiều kiểu và loại khác nhau vì vậy doanh nghiệp vận tải và
chủ hàng có thể chọn lựa được loại container thích hợp nhất ñể chuyên chở hàng hóa của
mình nhằm nâng cao chất lượng, giảm thất thoát hàng hóa;
Nâng cao sức chở của phương tiện vận tải. Container là loại thùng chứa đặc biệt được
tiêu chuẩn hóa về kích thước, tải trọng cho phù hợp với kích thước, trọng tải của phương
tiện chuyên chở vì vậy nâng cao được hệ số lợi dụng trọng tải của phương tiện khi xếp
container;
Tiết kiệm chi phí bao gói hàng hóa. Bản thân container là một thùng chứa hàng nên
vận chuyển hàng hóa không cần bao gói, vì vậy hàng hóa chứa trong container không cần
bao gói hàng hóa, tiết kiệm ñược chi phí và thời gian, giảm giá thành chuyên chở;
Tạo điều kiện thuận lợi cho công tác giao nhận. Khi vận chuyển hàng hóa bằng
container, việc giao nhận hàng hóa diễn ra với thủ tục đơn giản, giảm thời gian và sự phức
tạp khi giao nhận trong khi vẫn đảm bảo độ chính xác cao. Mặt khác, hàng hóa trong quá
trình chuyên chở được kiểm tra thông qua tình trạng container, vì vậy tăng được tốc độ và
rút ngắn thời gian đưa hàng;
Tăng hiệu quả sử dụng bãi hàng, phương tiện xếp dỡ cơ giới của ngành vận tải, tạo
điều kiện thuận lợi để thực hiện phương thức vận tải ″từ kho đến kho”
Tạo điều kiện thuận lợi để tổ chức liên hiệp vận tải và vận tải đa phương thức.
Container là thùng chứa có tiêu chuẩn quốc tế phù hợp với các loại phương tiện vận tải, do
đó cho phép thực hiện liên hiệp vận tải và vận tải đa phương thức trên nền tảng phương
thức vận chuyển hàng hóa bằng container;
Tạo điều kiện thuận lợi cho công tác quản lý, theo dõi hàng hóa trong quá trình vận
chuyển. Mỗi container khai thác có mã số riêng và được đăng ký quản lý thống nhất. Hàng
hóa xếp trong container có danh mục kèm theo, gắn với mã số container, vì vậy trên cơ sở
quản lý theo dõi mã số container có thể nắm được trạng thái hoạt động của container, từ
đó nắm được các thông tin về hàng hóa chuyên chở.
4.2.1. Các phương pháp giao nhận hàng hóa bằng container
Việc giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu đóng trong các container giữa chủ hàng và
người chuyên chở, cũng đồng thời giữa người bán và người mua có những điểm khác với
việc giao nhận hàng hóa thông thường về địa điểm giao hàng, về việc phân chia chi phí và
rủi ro, về trách nhiệm của các bên,… khi gửi hàng bằng container, phụ thuộc vào loại lô
hàng mà có các phương pháp giao nhận khác nhau như sau:
4.2.1.1. Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên (FCL/FCL)
Hàng nguyên (Full Container Load –LCL) là lô hàng của một người gửi hàng, có khối
lượng tương đối lớn, yêu cầu phải xếp trong một hoặc nhiều Container. Nhận nguyên, giao
nguyên tức là người chuyên chở nhận nguyên từ người gửi hàng (Shipper) ở nơi đi và giao
nguyên cho người nhận (Consignee) ở nơi đến.
Quy trình nhận nguyên, giao nguyên diễn ra như sau:
Bước 1: Chủ hàng giao nguyên container đã đóng hàng và niêm phong kẹp chì cho
người chuyên chở tại bãi container (CY) của cảng đi.

78
 Bước 2: Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp container lên tàu và vận
chuyển đến cảng đến.
Bước 3: Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ container khỏi tàu và đưa về
CY
Bước 4: Người chuyên chở giao container trong tình trạng nguyên, niêm phong cho
người nhận tại CY của cảng đến.
Từ quy trình trên có thể thấy, theo phương pháp này, địa điểm giao nhận hàng hóa là
CY nên còn gọi là giao hàng từ bãi đến bãi (CY/CY). Theo phương pháp này, chi phí đóng
hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container đều thuộc chủ hàng (người gửi hoặc người nhận).
4.2.1.2. Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/LCL):
Hàng lẻ (Less Container Load- LCL) là lô hàng của một người gửi hàng có khối lượng
nhỏ, không đủ đóng trong một container. Nhận lẻ, giao lẻ tức là người chuyên chở nhận lẻ
từ người gửi hàng và giao lẻ cho người nhận. Phương pháp này diễn ra theo quy trình sau:
Bước 1: Người gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho người chuyên chở tại trạm giao
nhận đóng gói hàng lẻ (CFS) của nơi đi.
Bước 2: Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, đóng gói hàng lẻ của nhiều chủ
hàng vào container và niêm phong kẹp chì.
Bước 3: Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp container đã đóng hàng lên
tàu và vận chuyển đến nơi khác.
Bước 4: Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ container khỏi tàu và đưa về
trạm CFS
Bước 5: Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ hàng hóa ra khỏi container và
giao cho từng người nhận tại CFS.
Phương pháp này khác phương pháp nhận nguyên, giao nguyên ở chỗ: Địa điểm giao
nhận hàng hóa là CFS (CFS/CFS), chi phí đóng hàng vào và dỡ ra khỏi container đều do
người chuyên chở chịu và trong thực tế đã xuất hiện một dịch vụ gọi là dịch vụ gom hàng
mà chính người chuyên chở (hãng tàu) đã đảm nhận luôn dịch vụ này.
Gom hàng (Consolidation) là việc biến các lô hàng lẻ thành hàng nguyên để gửi đi
nhằm tiết kiệm chi phí vận tải, là một dịch vụ không thể thiếu được trong vận tải container.
Dịch vụ này cũng có thể do một người khác đảm nhiệm, gọi là người gom hàng
(Consolidator). Trong trường hợp này, quy trình giao hàng lẻ sẽ diễn ra như sau:
Bước 1: Người gom hàng nhận hàng lẻ từ các chủ hàng và họ sẽ cấp cho người gửi
hàng một chứng từ gọi là vận đơn gom hàng (House B/L)
Bước 2: Người gom hàng đóng các hàng lẻ vào container và gửi nguyên container
cho người chuyên chở (hãng tàu)
Bước 3: Hãng tàu nhận container và sẽ cấp cho người gom hàng một vận đơn được
gọi là vận đơn chủ (Master B/L)
Bước 4: Hãng tàu vận chuyển container đến cảng, dỡ khỏi tàu và giao nguyên
container cho đại lý của người gom hàng tại cảng đến trên cơ sở xuất trình Master B/L
Bước 5: Đại lý của người gom hàng, bằng chi phí của mình, dỡ hàng ra khỏi container
và giao hàng cho các người nhận trên cơ sở các người nhận đó xuất trình House B/L.
79
4.2.1.3. Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên (LCL/FCL): Phương pháp này được sử dụng
khi một người gửi hàng cần gửi hàng cho nhiều người nhận tại một nơi đến.
Quy trình của phương pháp này diễn ra như sau:
Bước 1: Chủ hàng giao lô hàng lẻ cho người chuyên chở hoặc người gom hàng tại
CFS quy định và lấy HBL hoặc OB/L, trong đó ghi chữ “part of container”
Bước 2: Sau khi kiểm tra Hải quan, người chuyên chở hoặc người gom hàng đóng
hàng vào container tại CFS
Bước 3: Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến
Bước 4: Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về CY hoặc CFS của cảng
đến và giao cho người nhận.
4.2.1.4. Phương pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL):
Phương pháp này ngược lại với phương pháp nhận lẻ giao nguyên, tứ là người chuyên
chở khi nhận thì nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều B/L tương ứng
với số lượng người nhận. Tại nơi đến người chuyên chở sẽ giao lẻ cho từng người nhận tại
CFS.
Từ thực tiễn giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng container giữa người vận tải và chủ
hàng cũng đồng thời giữa người bán và người mua (người vận tải thay mặt người mua nhận
hàng) ta thấy, điểm tới hạn (Critical point) trong mua bán hàng hóa đóng trong container
là CY hoặc CFS chứ không phải là xếp lên tàu. Hơn nữa khi mua bán hàng container vận
chuyển bằng đường biển thì xếp lên tàu đã mất hết ý nghĩa làm ranh giới phân chia trách
nhiệm và rủi ro giữa người bán và người mua, do vậy không thể sử dụng điều kiện thương
mại quốc tế như FOB, CIF hay CFR mà phải dùng điều kiện tương ứng như FCA, CIP hay
CPT.
4.2.2. Cước phí trong vận tải container
Trong vận tải container, giá cước, cách tính cước,thành phần tiền cước cũng có những
điểm khác nhau so với vận chuyển hàng hóa thông thường. Khoản chi phí phải bỏ ra trong
vận tải container gồm hai phần: Cước phí và phụ phí.
4.2.2.1. Cước phí: Là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở để vận chuyển
container từ một nơi này đến một nơi khác.
Cước phí trong vận tải container được chào, tính toán theo các cách khác nhau:
Giá cước tính theo container nhưng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất định
(Commodity Box Rate – CBR). Các hãng tàu ngoài công hội (Non-
Conferencer Carriers) thường dùng loại giá cước này, nhưng chỉ quy định cho một số
mặt hàng nhất định. Đơn vị tính của loại cước này là container, mà không phụ thuộc vào
khối lượng hàng hóa xếp trong container.
Cước áp dụng cho tất cả các loại hàng (Freight All Kinds - FAK): Theo giá cước này,
tất cả hàng hóa khác nhau đóng trong một container hay một lô đều được tính theo một
mức cước như nhau mà không phân biệt hàng giá trị cao hay thấp. Tiền cước tính theo khối
lượng hàng, do vậy những hàng có giá trị thấp sẽ bị thiệt nếu đóng chung với hàng có giá
trị cao.

80
 Cước tính theo hợp đồng có khối lượng lớn (Time-Volume Contrancts Rate-TVC).
Đây là một loại cước ưu đãi dành cho các chủ hàng có khối lượng lớn container gửi trong
một thời gian nhất định. Khối lượng container gửi càng nhiều, giá cước càng thấp.
Cước tính theo TEU, tức là giá cước cho một TEU trên một tuyến đường vận chuyển
nào đó. Cước tính theo TEU còn phụ thuộc vào việc ai cung cấp cotainer. Nếu container
do người chuyên chở cấp (arriers owned cotainer - COC ) thì giá cước sẽ cao hơn là
container do người gửi hàng cấp (SOC).
Cước tính theo container: Là tiền cước do việc vận chuyển một container 20’ hoặc
40’ trên một tuyến đường nào đó. Ngoài ra còn phân biệt cước hàng nguyên (FCL rate) với
cước hàng lẻ (LCL rate), cước chính (Basic Ocean Freight BOF) với cước phụ hay cước
Feeder.
4.2.2.2. Phụ phí trong vận tải container
Là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho ngươi vận tải và các cơ quan hữu
quan ngoài tiền cước, bao gồm các khoản sau:
Chi phí bến bãi (Terminal Handling Charges –THC), phí xếp dỡ container qua
cảng (Equiment Handling charges-EHC)
Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL Service charge): Đây là khoản phụ phí mà chủ hàng
phải trả khi gửi hàng lẻ cho việc giao nhận, đóng gói, niêm phong, lưu kho, dỡ hàng ra
khỏi container, giao hàng,...
Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage Charge)
Chi phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp container trong kho bãi
Tiền phạt đọng container (Demurrage): Là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho
hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả container theo đúng thời gian giao hàng ghi
trong thông báo hàng đến (Notice of Arrival). Thông thường các chủ tàu dành cho chủ
hàng từ 05-07 ngày đầu tiên kể từ ngày sẵn sàn giao hàng ghi trên thông báo hàng đến, để
nhận hàng mà không phải chịu tiền phạt, gọi là Free Time. Kể từ ngày thứ 08 trở đi, nếu
chưa nhận hoặc chưa trả container, chủ hàng phải trả cho chủ tàu một khoản tiền phạt tính
theo ngày (đối với containerchuyên dùng mức phạt sẽ cao hơn). Từ ngày thứ 15 trở đi mức
phạt sẽ tăng gấp đôi
Phụ phí giá dầu tăng (BAF - Bunker Adjustment Factor), là một loại phụ phí mà
hãng tàu sẽ thu thêm khi giá dầu, nhiên liệu trên thị trường tăng quá cao.
Phụ phí do sự biến động tiền tệ (CAF – Currency Adjustment Factor), khi tỷ giá
của các đồng tiền biến động làm cho chủ tàu bị thiệt, chủ tàu sẽ thu thêm phụ phí để bù
vào.

81
 TÓM TẮT CHƯƠNG 4

Vận chuyển đường sắt sử dụng các toa tàu để chở người và hàng hóa, bên cạnh đó
tàu hỏa còn có thể kéo theo các container hàng hóa lớn vì thế rất thích hợp cho nhu cầu
vận chuyển hàng khối lượng lớn. Vận chuyển giao nhận hàng hóa bằng đường sắt ngày
nay được nhiều đơn vị lựa chọn bởi nó mang lại những hiệu quả như: chi phí thấp, giá cả
ổn định, hàng hóa vận chuyển an toàn, điều đặc biệt là khối lượng vận chuyển hàng hóa
lớn và thời gian giao nhận chính xác theo lịch trình của tàu.
Vận chuyển hàng hóa bằng container đã là phương thức khá phổ biến và phát triển
không ngừng cả về qui mô số lượng cũng như những chất lượng dịch vụ. Qua quá trình
hình thành và phát triển đến nay, vận chuyển hàng hóa bằng container đã chứng tỏ những
ưu điểm vượt trội và khẳng định là phương thức quan trọng trong giao thương XNK. Vận
chuyển giao nhận hàng hóa bằng container được chia làm 3 phương thức chính là vận
chuyển hàng nguyên container (FCL), vận chuyển hàng lẻ (LCL) và vận chuyển hàng hóa
kết hợp (FCL/LCL hoặc LCL/FCL). Trong mỗi phương thức đòi hỏi sự tham gia của nhiều
bộ phận khác nhau và tuân theo các trình tự khác nhau một cách hợp lý, khoa học.
Để tổ chức vận tải giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường sắt
và container được tốt đòi hỏi các bên tham gia (tổ chức kinh doanh XNK, các công ty, đại
lý giao nhận, vận tải…) cần nắm vững các quy định của Nhà nước, tuân thủ trình tự và
phải biết vận dụng linh hoạt vào thực tiễn.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 4

Câu 1. Trình bày đối tượng và phạm vi áp dụng của Hiệp định SGMS
Câu 2. Phân biệt các cách gửi hàng hóa bằng đường sát theo Hiệp định SMGS
Câu 3. Trình bày tóm tắt phạm vi trách nhiệm của đường sắt
Câu 4. Trình bày các tờ và nội dung của vận đơn đường sắt
Câu 5. Sự khác nhau giữa hai phương pháp vận chuyển hàng nguyên container
(FCL) và vận chuyển hàng lẻ (LCL)là gì?
Câu 6. Trình bày trình tự các bước của Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/LCL)
Câu 7. Trình bày trình tự các bước của Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên
(FCL/FCL)
Câu 8. Trình bày trình tự các bước của Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên
(LCL/FCL)
Câu 9. Phân biệt các loại cước phí trong vận tải container
Câu 10. Phân biệt các loại phụ phí trong vận tải container.

82
 CHƯƠNG 5. GIAO NHẬN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC VÀ DỊCH VỤ
GOM HÀNG

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này, sinh viên có khả năng:
- Nắm được kiến thức cơ bản về giao nhận vận tải đa phương thức, Các hình thức VTĐPT;
Một số Công ước về VTĐPT; Chứng từ VTĐPT …
- Nội dung cơ bản về gom hàng
-…

5.1. Giao nhận vận tải đa phương thức

5.1.1. Khái niệm
Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) còn gọi là vận tải liên hợp
(Combined Transport) là một cách thức vận tải trong đó hàng hóa được chuyên chở bằng
ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ
trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt hành trình chuyên
chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước
khác.
Đặc điểm:
- Sử dụng từ hai phương thức vận chuyển trở lên
- Sử dụng một chứng từ vận tải
- Người kinh doanh VTĐPT chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình chuyên
chở
- Cước phí trả cho cả hành trình
- Thường sử dụng các công cụ vận tải như container, pallet, trailer...
Lợi ích:
- Tạo ra một đầu mối duy nhất vận chuyển hàng hóa “Door to Door” - Rút ngắn thời gian
giao hàng, giảm rủi ro, tổn thất hàng hóa.
- Giảm cước phí vận tải
- Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục
5.1.2. Các hình thức VTĐPT
- Vận tải đường biển - hàng không (Sea/Air):
Đây là kiểu kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và tốc độ của vận tải hàng không.
Hình thức này thường dùng để chuyên chở những hàng có giá trị cao như hàng điện tử,
máy tính, thiết bị,… ; những hàng có tính thời vụ như quần áo đồ chơi.
- Vận tải đường biển – đường sắt (Seatrain):

83
 Đây là kiểu kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và tính an tòan và tốc độ của vận
tải đường sắt. Hình thức này sử dụng nhiều ở Châu Âu và Mỹ.
- Vận tải đường sắt - ôtô (Rail/Road):
Hình thức này còn được gọi là Piggy back (Moóc lưỡng dụng). Đây là sự kết hợp giữa
tính an tòan và tốc độ của vận tải đường sắt và tính cơ động của vận tải ôtô. Hình thức này
đươc sử dụng nhiều ở Châu Âu và Châu Mỹ.
Vận tải đường ôtô - hàng không (Road/Air):
Dịch vụ nhặt và giao (Pick up and Delivery) của vận tải ôtô thường gắn liền với vận tải
hàng không. Vận tải ôtô đường dài ngày càng được sử dụng nhiều ở Châu Âu và Mỹ nhằm
phục vụ cho các hãng hàng không có các tuyến bay đường dài qua Thái bình dương, Đại
tây dương hoặc nối liền các lục địa.
- Vận tải đường sắt - đường bộ - thủy nội địa - đường biển (Rail/Road/Inland
WaterWay/Sea):
Kiểu kết hợp này thường được sử dụng khi hàng hóa đườc vận chuyển bằng đường biển
từ một nước này đến một nước khác. Các phương thức vận tải khác như đường bộ, sắt, …
được sử dụng để chuyên chở hàng hóa từ một trung tâm ở nội địa của nước đi ra cảng và
từ cảng của nước đến về các trung tâm tiêu thụ trong nội địa.
- Mô hình cầu lục địa (Land Bridge):
Theo hình thức này, hàng container được vận chuyển giữa hai vùng biển (đại dương) qua
một lục địa như là một cầu nối liền hai vùng biển đó. Nghĩa là theo hình thức, đường biển
- đường bộ – đường biển.
Các tuyến quan trọng:
- Giữa Châu Âu hoăc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ của các nước thuộc Liên Xô
cũ.
- Giữa Châu Âu và Viễn Đông qua lãnh thổ của Mỹ
- Viễn Đông – Mehico
- Mô hình Mini - Bridge: Hình thức vận chuỷên các container bằng tàu từ một cảng của
nước này đến một cảng của nước khác, sau đó tiếp tục vận chuyển bằng đường sắt đến một
thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn đi suốt cho người chuyên chở
đương biển cấp. Hình thức này thường dùng để chuyen chở hàng hóa giữa Mỹ và vùng
Viễn đông, giữa Mỹ và Châu âu, giữa Mỹ và Australia…
- Mô hình Micro - Bridge: Hình thức này cũng tương tự như Mini-Bridge, nhưng chỉ khác
là nơi kết thúc hành trình không phải là thành phố cảng mà là thành phố thương mại, công
nghiệp nội địa.
5.1.3. Người kinh doanh VTĐPT
- Khái niệm: Người kinh doanh VTĐPT - MTO (Multimodal Transpor Operator) là
người tự mình hoặc thông qua người khác thay mặt cho mình, ký kết một hợp đồng VTĐPT
và hoạt động như một người ủy thác chứ không phải là một người đại lý hoặc người thay
mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia công việc VTĐPT và đảm nhận
trách nhiệm thực hiện hợp đồng.
- Phân loại:
84
+ MTO có tàu (Vessel Operating Multimodal Transport Operators - VO-MTOs)
Bao gồm các chủ tàu biển, kinh doanh khai thác tàu, đồng thời nhận thêm dịch vụ VTĐPT
tức làm vai trò MTO. Các chủ tàu loại này thường không sở hữu và khai thác các phương
tiện vận tải đường bộ, hàng không, sắt… mà phải ký hợp đồng với các chủ phương tiện
trên để thuê chở hàn trên các đoạn đường đó.
+ MTO không tàu (Non Vessel Operating Multimodal Transport Operators -
NVOMTOs), bao gồm những người sau:
- Chủ sở hữu một trong những phương tiện vận tải khác không phải là tàu, như ôtô, máy
bay… nhưng lại cung cấp dịch vụ chở suốt. Nếu không có tàu biển, hay phương tiện vận
tải khác hoăcï phải đi thuê.
- Những người kinh doanh các dịch vụ có liên hệ đến vận tải như xếp dỡ, kho hàng
- Những người vận tải công cộng không có tàu (Non Vessel Operating common carrier –
NVOCC): họ không kinh doan tàu biển nhưng lại cung cấp dịch vụ VTĐPT thương
xuyên, kể cả viêc thu gom hàng (consolidator) trên các tuyến đường cụ thể.
5.1.4. Một số Công ước về VTĐPT
Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa vận tải được quy định trong:
- Công ước LHQ về hàng hóa VTĐPT quốc tế (Công ước Geneve 24/5/1980)
- “The UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents”, số 481, 1-1-1992
Tuy nhiên hiện nay, Công ước LHQ về hàng hóa VTĐPT quốc tế chưa có hiệu lực, nên
trách nhiệm của MTO hoặc dựa trên chế độ trách nhiêm thống nhất theo quy định của “Bản
Quy tắc về chứng từ VTĐPT” của UNCTAD/ICC, họăc dựa trên chế độ trách nhiệm từng
chặng đường vận tải:
“Bản Quy tắc về chứng từ VTĐPT” của UNCTAD/ICC:
- Quy tắc 4.1: MTO có trách nhiệm đối với hàng hóa từ khi nhận hàng đến lúc hàng được
giao.
- Quy tắc 4.2: MTO sẽ chịu trách nhiệm về những hàng vi thiếu sót của người làm công
hoặc đại lý của mình, khi họ đang hành động trong phạm vi công việc được giao; hoặc
của bất kỳ người nào khác mà MTO sử dụng để thực hiện hợp đồng, như thể là những
hành vi thiếu sót của bản thân.
- Quy tắc 5.1: MTO sẽ chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa cũng
như chậm giao hàng, nếu sự cố gây mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa cũng như chậm giao
hàng xảyra khi hàng hóa còn nằm trong sự trông nom của MTO; trừ phi MTO chứng
minh được mình, người làm công hoặc đại lý của mình, hoặc bất kỳ người nào khác như
đề cập ở quy tắc 4.2 không có lỗi.
- Quy tắc 6: Giới hạn trách nhiệm của MTO
6.1: 666,67 SDR cho mỗi một kiện hoặc đơn vị; hoặc 2SDR cho mỗi kilogram hàng
hóa cả bì bị mất hoặc hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn.
6.2: Container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự được coi là một kiện hoặc một
đơn vị

85
 6.3: Nếu VTĐPT trong hợp đồng không bao gồm việc vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển hoặc đường thủy nội địa, thì giới hạn bồi thường không vượ quá 8,33 SDR cho
mỗi kilogram hàng hóa cả bì bị mất hoặc hư hỏng
6.4: Nếu tổn thất xảy ra ở một chặng đường của VTĐPT, mà chặng đường đó có
một Công ước quốc tế được áp dụng hay luật quốc gia bắt buộc, nếu có hợp đồng vận tải
ký kết riêng cho chặng đường đó, giới hạn trách nhiệm của MTO sẽ được xác định bằng
cach tham khảo Công ước quốc tế được áp dụng hay luật quốc gia bắt buộc đó.
6.5:Nếu MTO chịu trách nhiệm về thiệt hại do chậm giao hàng hoặc những mất mát
thiệt hại là do hậu quả chứ không phải là mất mát hoặc hư hỏng của bản thân hàng hóa,
trách nhiệm của MTO được giới hạn ở một số tiền không vượt quá một khỏan tương đương
với số tiền cước theo hợp đồng VTĐPT
6.6: Tổng trách nhiệm của MTO sẽ không vượt quá giới hạn trách nhiệm trong
truờng hợp hàng bị mất tòan bộ
Nếu áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng đường, khi có tổn thất hàng, sẽ có 2
trường hợp xảy ra:
- Nếu tổn thất ở chặng vận tải nào thì sẽ áp dụng chế độ trách nhiệm của phương thức
vận tải tương ứng.
- Nếu không xác định được tổn thất xảy ra ở chặng nào, hai phải thỏa thuận trước
trong hợp đồng VTĐPT (hoặc quy đinh sẵn trong chứng từ VTĐPT) là sẽ áp dụng chế độ
trách nhiệm của phương thức vận tải nào (luật pháp, quy tắc nào…)
Chế độ trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa theo từng phương thức vận tải:
Vận tải biển:
+ Quy tắc Hague Rules, Hague - Visby Rules, và Hamburg Rules 1978
Vận tải hàng không:
+ Công ước Warsaw 1929 và các nghị định thư sửa đổi, bổ sung 1955, 1975
+ Công ước Guadalazara 1961; Hiệp định Montreal 1966; Nghị định thư Guatemala 1971
và các nghị định thư bổ sung khác...
Vận tải đường bộ:
+ Công ước về hợp đồng vận tải đường bộ quốc tế (CMR - Conven tion de Transport des
Marchandises par Router) 1956
Vận tải đường sắt:
+ Công ước quốc tế về vận tải đường sắt COTIF 1980 và CIM 1996
Ngoài ra, còn có một số công ước liên quan đến vấn đề thủ tục hải quan đối với
VTĐPT, như:
- Công ước về quá cảnh của các nước không có biển 1965
- Công ước đường bộ quốc tế Châu Âu (Transport International Routier) 1959, sửa đổi
1975...
- Công ước hải quan về hàng hóa quá cảnh quốc tế 1971
- Công ước hải quan về container, 1972

86
- Công ước Quốc tế về đơn giản hóa và hài hòa thủ tục hải quan Kyoto 1973.
5.1.5. Chứng từ VTĐPT
Do Công ước LHQ về hàng hóa VTĐPT quốc tế chưa có hiệu lực, nên thực tế chưa
có mẫu chứng từ VTĐPT chung cho các nước sử dụng. Tuy nhiên căn cứ vào “Bản Quy
tắc về chứng từ VTĐPT” của UNCTAD/ICC, nhiều tổ chức quốc tế về vận tải và giao nhận
đã soạn thảo một số mẫu chứng từ VTĐPT để các nước sử dụng, như:
- Vận đơn FIATA (FBL – FIATA negotiable mutimodal transport Bill off Lading)
Là loại vận đơn chở suốt do FIATA soạn thảo để dùng cho những người giao nhận quốc tế
đồng thời đóng vai trò MTO. Khi cấp FBL, người giao nhận không những phải chịu trách
nhiệm thực hiện hợp đồng VTĐPT mà còn phải chịu trách nhiệm về các hành vi lỗi lầm
của người vận tải và các bên thứ ba liên hệ khác đã được MTO sử dụng dịch vụ của họ.
- Chứng từ vận tải liên hợp (Combined Transport Document - COMBIDOC) do
Uûy ban Hàng hải quốc tế - BIMCO (Baltic International Maritime Chamber
Organization) chủ yếu cho các VO – MTO sử dụng, đã được ICC thông qua.
- Chứng từ VTĐPT (Multimodal Transport Document - MULTIDOC):
Chứng từ này do Hội nghị của LHQ về mậu dịch và phát triển (UNCTAD) sọan thảo dựa
trên Công ước LHQ về hàng hóa VTĐPT, nhưng do Công ước chưa có hiệu lực nên ít
được sử dụng.
- Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (B/L
for Combined Transport Shipment or Port to Port Shipment): Loại vận đơn này do
các hãng tàu phát hành.
5.2. Dich vụ gom hàng (Consolidation hay Groupage)
5.2.1. Khái niệm
Gom hàng có nghĩa là tập hợp những kiện hàng lẻ của nhiều người gửi thành một lô hàng
lớn ở một địa điểm gửi đưa đến cho nhiều người nhận ở một địa điểm khác thông qua đại
lý của người gom hàng ở nơi đến để giao lẻ cho từng người nhận.
NGN khi làm nhiệm vụ của người gom hàng, sẽ giao cho người chuyên chở những
container xếp đầy hàng gồm nhiều lô hàng lẻ (LCL) gộp lại và được hưởng giá cước nguyên
container.
Các hình thức thu gom hàng lẻ đường biển: có hai hình thức
- Gom hàng qua từng chặng: Những lô hàng lẻ có đích đến khác nhau được đóng chung
trong một container rồi gửi cho đại lý NGN của mình tại điểm gom hàng. Tại đây
container được dỡ ra và kết hợp đóng chung với hàng của đại lý đó từ các nước khác
trong vùng chuyển đến để đóng chung một container khác có chứa các lô hàng cùng
chung một cảng đích rồi tiếp tục gửi đi.
- Gom hàng suốt: là những lô hàng lẻ có cùng một nơi đến được đóng chung vào một
container và gửi thẳng từ cảng đi đến điểm đích, không phải dỡ ra và đóng lại tại một
điểm chuyển tải.
5.2.2. Vai trò của một NGN khi làm người gom hàng
Trong vận tải thu gom hàng, NGN hoạt động như là người mua “buôn” khoang chứa hàng
lớn để bán “lẻ” cho khách hàng:

87
- Đối với những người có hàng gửi lẻ, nhận lẻ thì người gom hàng là người chuyên chở.
NGN sẽ lấy danh nghĩa của mình thực hiện dịch vụ và cấp Vận đơn gom hàng (House
B/L) của mình cho những người gửi hàng lẻ:
+ Người xuất khẩu khi có lô hàng không đủ xếp đầy một container, sẽ sử dụng hình thức
gửi lẻ để giảm cước phí chuyên chở.
+ Người nhập khẩu khi mua nhiều lô hàng nhỏ của nhiều người bán, sẽ sử dụng dịch vụ
gom hàng, thông qua NGN gom hàng lại và gửi cho mình.
- Đối với người “chuyên chở thực sự” (Actual Carrier), NGN là người gửi hàng.
Do cấp vận đơn của chính mình, NGN đóng vai trò của một người chuyên chở và chịu
trách nhiệm thực hiện tòan bộ viêc vận tải từ lúc nhận hàng ở dịa điểm đi cho đén khi giao
hàng ở nơi đến. Nói cách khác, NGN chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng có thể
xảy ra khi hàng nằm trong sự trông giữa của người “chuyên chở thực sự”.
5.2.3. Chứng từ vận tải chủ yếu trong dịch vụ gom hàng của NGN
Việc chuyên chở hàng lẻ do NGN đảm nhiệm, gom hàng từ các chủ hàng lẻ và thu
xếp tổ chức chuyên chở, thì có 2 loại vận đơn được ký phát:
+ Vận đơn của người giao nhận – gom hàng (House B/L): do người giao nhận đứng trên
danh nghĩa người thầu chuyên chở cấp phát. Vận đơn này theo mẫu riêng của người giao
nhận hoặc theo mẫu của FIATA. Chứng từ này cấp cho mỗi chủ hàng lẻ để khi hàng đến
người nhận hàng xuất trình cho đại lý NGN ở cảng dỡ (Breakbul agent) giao hàng.
+ Vận đơn chủ (Master Ocean B/L): sau khi nhận container chứa hàng từ người đại lý
giao nhận, người chuyên chở thực sự sẽ ký phát cho Forwarder vận đơn theo cách gửi trọn
FCL/FCL. Trên vận đơn sẽ ghi người gởi hàng là đại lý giao nhận tại cảng gửi và người
nhận hàng là đại lý/ đại diện của người đại lý giao nhận tại cảng đến.
Loại vận đơn này chỉ được dùng vào vận chuyển giao nhận hàng và điều chỉnh pháp
lý giữa người chuyên chở và người đại lý giao nhận mà không có chức năng thanh toán.
5.2.4. Container
- Định nghĩa:
Theo Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hoá gọi tắt là ISO (International Organization for
Standardization) định nghĩa thì container là một dụng cụ vận tải:
- Có tính bền chắc, đáp ứng được yêu cầu sử dụng nhiều lần.
- Có cấu tạo riêng biệt thuận lợi cho chuyên chở hàng bằng một hoặc nhiều phương
thức vận tải mà không phải dỡ hàng ra và đóng gói lại ở dọc đường.
- Được thiết kế thuận tiện, dễ dàng cho việc đóng hàng và rút hàng ra khỏi container.
- Có thể tích chứa hàng bên trong 1m3 hoặc hơn.
Container tổng hợp hay thông dụng (General Purpose Container) có dạng hình chữ nhật,
chịu được ảnh hưởng thời tiết, dùng để chuyên chở và chứa đựng một số hàng có bao bì
được đóng thành kiện, gói hoặc loại hàng rời không có bao bì. Nó giữ gìn và bảo vệ hàng
hóa, chống mất mát hư hỏng. Nó có thể tách rời khỏi phương tiện vận tải như một đơn vị
chuyên chở và được chuyển tải mà không cần phải dỡ hàng ra đóng gói lại.
- Cấu trúc của container tổng hợp:

88
 + Bộ khung (frame):
Đây là bộ phận quan trọng nhất để chịu đựng toàn bộ cấu trúc và vật tải, chống lại
áp lực từ bên ngoài.
+ Khung đáy (base Frame):
Để tiện bốc dỡ bằng xe nâng, người ta có thể thiết kế thêm tại cạnh khung đáy khe
tiếp xúc càng nâng (Fork Lift Pockets) dùng cho container 20’, hoặc đường ống cổ ngỗng
(Goose neck tunnel) dùng cho container 40’ trên giá xe có thiết bị bốc dỡ kiểu cổ ngỗng.
+ Mặt sàn container (Floor):
Là mặt đáy container, thường được lát gỗ nhưng đôi khi cũng được lát bằng vật liệu
hỗn hợp gỗ / thép.
+ Khung mái (Roof frame) và mái (Roof)
+ Khung dọc (Side Frame) và Vách dọc (Side Walls)
+ Khung mặt trước (Front end Frame) và Vách mặt trước (End Wall)
+ Khung mặt sau (Rear End Frame) và Cửa dọc (Door)
+ Góc lắp ghép (Coerner Fittings): gồm 8 góc
- Các loại kiểu container:
Container dùng trong vận tải biển (Marine Container) được phân loại theo nhiều cách:
+ Phân theo cách sử dụng: gồm có
- Container bách hoá (General cargo container):
- Container bảo ôn (Thermal Container): được thiết kế chuyên chở hàng hóa đòi hỏi
có sự khống chế nhiệt độ bên trong container ở mức nhất định. Có 3 loại container bảo ôn:
+ Container lạnh (Refrigerated container):
+ Container cách nhiệt (Insulated container):
+ Container thông gió (Ventilated Container)
- Container đặc biệt (Special Container): dùng để chở một số hàng đặc biệt, bao gồm
các loại container sau:
+ Container hàng khô rời (Dry Bulk Container):
+ Container bồn (Tank Container):
+ Container mái mở (Open top container):
+ Container mặt bằng (Platform Container):
+ Container mặt bằng có vách hai đầu (Platform Based
Container) + Container vách dọc mở (Side open container):
+ Container chở ôtô (Car container)
+ Container chở súc vật (Livestock / Pen chuyên chở):
+ Container chở da sống (Hide Container)
+ Phân theo vật liệu chế tạo:

89
 Container được chế tạo từ 2 vật liệu trở lên như: hợp kim nhôm hoặc thép không
rỉ, thép thường hoặc thép cao cấp, gỗ thanh hoặc gỗ dán, nhực tổng hợp hoặc nhựa gia cố
sợi thủy tinh (FRP – Fibre glass reinforced plastics). Container có thể chia làm 3 loại chính:
container thép, container nhôm và container nhựa tổng hợp hoặc FRP/gỗ dán.
+ Phân theo kích cỡ, trọng tải:
Hiện nay, có hai loại container được sử dụng phổ biến nhất là container 20 feet và
40 feet với kích cỡ và trọng lượng được quy định như sau:
Bảng 4.1. Các loại container
Loại Container Chiều dài Chiều ngang Chiều cao Tổng trọng
lượng tối đa
20 feet 20 feet 8 feet 8 feet 20,320 tone
40 feet 40 feet 8 feet 8 feet 30,320 tone
Ft = foot = 0,3047 m
In = inch = 0.0254m
Ngòai ra, còn có Container sức chở lớn (High cubic container) loại 20 feet hoăc 40 feet.
- Một số vấn đề cần lưu ý khi đóng gói hàng vào container:
+Tình hình, đặc điểm của hàng hóa chuyên chở
+Tình hình, đặc điểm của loại, kiểu container cần sử dụng
+Thông thạo kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container
- Tình hình, đặc điểm của hàng hóa chuyên chở
Trong vận chuyển, hàng hóa thường được phân làm 2 loại:
+ Loại hàng không chở được bằng container
+ Loại hàng được chở bằng container:
Loại hàng thông thường
Loại hàng có đặc tính lý hóa đặc biệt: hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng
siêu nặng, hàng nguy hiểm, độc hại…
- Tình hình, đặc điểm của loại, kiểu container cần sử dụng:
+ Kiểm tra: bên ngoài container, bên trong container, cửa container, tình trạng vệ sinh của
container.
+ Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container. Chú ý: Hệ số xếp hàng của container
(W/M)
- Cách chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container: Tùy vào từng loại hàng hóa, bao bì
khác nhau:
+ hàng đóng trong hòm gỗ (Wooden Cases)
+ hàng đóng trong hộp giấy bì cứng (Carton/Cardboard Boxes)
+ hàng đóng bằng: bao vải, nhựa (Baled Cargo); bao giấy, đay dệt (Bagged Cargo)
90
+ hàng đóng trong thùng tròn (Drum)
+ hàng đóng thành cuộn (Rolled and Coiled Cargo)
+ hàng đóng theo chiều dài (Long length Cargo)
+ hàng đóng pa-let (Palettized cargo)
5.2.5. Quy trình giao nhận hàng theo phương thức gom hàng lẻ (LCL/LCL)
1. Người gởi hàng lẻ giao hàng tại kho CFS của người đại lý giao nhận ở cảng xếp hoặc
người giao nhận sẽ nhận hàng tại kho của người gởi đưa về kho CFS.
2. Đại lý giao nhận cấp vận đơn House B/L cho người gởi hàng lẻ.
3. Đại lý giao nhận xếp hàng vào container rồi giao cho người vận tải tại bãi chứa hàng
xuất ở cảng.
4. Đại lý hãng tàu tại cảng xếp có thể cấp vận đơn nhận hàng để xếp cho đại lý giao nhận.
5. Xếp container lên tàu.
6. Đại lý tàu cấp vận đơn chủ (Master Ocean B/L) cho đại lý giao nhận.
7. Người gởi hàng lẻ gửi House B/L cho người nhận hàng lẻ.
8. Đại lý giao nhận ở cảng gửi gửi Master B/L cho đại lý giao nhận ở cảng đến.
9. Tàu đến, dỡ container khỏi tàu.
10. Đại lý giao nhận ở cảng dỡ trình Master B/L cho đại lý hãng tàu.
11. Đại lý hãng tàu cấp lệnh giao hàng A cho đại lý giao nhận.
12. Đại lý giao nhận gởi thông báo hàng đến cho người nhận hàng
13. Người nhận hàng lẻ sẽ trình House B/l cho đại lý giao nhận.
14. Đại lý giao nhận cấp lệnh giao nhận B cho người nhận hàng lẻ.
15. Đại lý giao nhận trình lệnh giao hàng A cho bộ phận quản lý container cảng đến.
16. Đại lý giao nhận lấy hàng đưa về kho CFS.
17. Người nhận hàng lẻ trình lệnh giao hàng B cho kho CFS.
18. Nhận hàng.
5.2.6. Các tuyến đường vận chuyển Container
1) Các tuyến đường vận chuyển container chủ yếu trên thế giới bằng đường biển:
- Từ bắc Mỹ (bờ biển phía Tây) đi Châu Âu / vùng Địa Trung Hải (North Atlantic Trades):
- Từ Viễn đông (kể cả Nhật) đi Châu Âu/ Vùng Địa trung hải (Far East/Europe –
Mediteranean Route)
- Từ Viễn Đông đi Bắc Mỹ (Far East / North America Route):
- Các tuyến đường từ Châu âu, Bắc Mỹ, Viễn Đông đến Châu Đại Dương (Úc và
Newzealand)
- Từ Châu Âu / vùng Đại Trung Hải đi Trung Đông gồm Thổ Nhĩ Kỳ, Xyri, Liban, Ai
Cập, Coet, Irak, Israel (Europe – Mediteranean / Middle – East Route)
- Từ Viễn Đông đi Trung Đông (Far East / Middle Easr Route)
91
 Hiện nay, mạng lưới vận chuyển container được mở rộng đến các vùng Caribe Trung và
Nam Mỹ, đến bờ Đông / Tây và Nam Châu Phi. Tuy nhiên khối lượng vận chuyển bằng
container trên các tuyến đường này còn rất thấp. Loại tàu container sử dụng không phải là
hiện đại, chủ yếu là loại tàu semi-container, tàu Ro-RO container hoặc tàu Container nhỏ
(Feader ship) do trang thiết bị và cảng khẩu ở đây còn yếu kém.
2) Các tuyến đường vận chuyển Container từ Việt Nam đi thế giới:
- Tuyến đến các cảng Châu Âu và các cảng ở bờ Tây Châu Mỹ
- Tuyến đường đến Bắc Âu và vùng biển Baltic
- Tuyến đường đi các cảng phía Đông Địa trung hải, Hắc hải và Bắc phi
- Tuyến đường đi Tây Địa trung hải, Ai cập và Adriatic
- Tuyến đi các cảng nằm ở miền Tây nước Mỹ, các đảo vùng biển Caribe, Trung và Nam
Mỹ…

CÂU HỎI ÔN TẬP:

1. Trình bày khái niệm, đặc điểm VTĐPT
2. Trình bày các hình thức VTĐPT
3. Trình bày những chứng từ VTĐPT
4. Trình bày khái niệm dịch vụ gom hàng, chứng từ vận tải gom hàng
5. Trình bày quy trình dịch vụ gom hàng
Yêu cầu học viên xem
- Chương VI: Chuyên chở container trong vận tải quốc tế – “Vận tải và bảo hiểm quốc
tế”, Triệu Hồng Cẩm, PhD, NXB Thống Kê 2005
- “The UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents”, số 481, 1-1-1992

92
 CHƯƠNG 6. ĐẠI LÝ VẬN TẢI

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này, sinh viên có khả năng:
- Trình bày được các khái niệm về đại lý và đại lý vận tải
- Phân loại được các loại đại lý trong giao nhận xuất nhập khẩu
- Trình bày được quyền và trách nhiệm của đại lý
- Phân biệt được đại lý và môi giới vận tải.

6.1. Khái niệm về đại lý và đại lý vận tải

6.1.1. Khái niệm về đại lý
Trên thị trường thế giới có nhiều hình thức giao dịch mua bán. Một trong những
phương thức giao dịch thông dụng nhất là giao dịch qua trung gian. Nếu trong giao dịch
thông thường người bán tìm đến người mua và họ trực tiếp thỏa thuận những điều kiện
mua bán hoặc những điều kiện của một dịch vụ nào đó thì trong giao dịch trung gian mọi
việc kiến lập giao dịch mua bán hoặc những hoạt động liên quan đến công việc mua bán
hoặc thực hiện một dịch vụ đều phải thông qua một người thứ ba. Người thứ ba này gọi là
người trung gian, phổ biến nhất trên thị trường là đại lý và môi giới.
Đại lý là thể nhân hoặc pháp nhân bằng danh nghĩa của chính mình thực hiện một
hoặc một số công việc theo sự ủy thác của bên kia (bên giao đại lý) để hưởng thù lao. Đại
lý là người đại diện cho quyền lợi của người ủy thác. Quan hệ giữa người ủy thác và đại lý
là quan hệ hợp đồng đại lý.
Hợp đồng đại lý cần có sự đồng thuận rõ ràng về các điều khoản như: Quyền và nghĩa
vụ các bên, thời hạn hiệu lực của hợp đồng đại lý, thù lao đại lý, hình thức đại lý, hàng hóa
và dịch vụ đại lý…
6.1.2. Khái niệm về đại lý vận tải
Đại lý vận tải: Đại lý vận tải hàng hóa được quy định tại Điều 59 Thông tư
63/2014/TT-BGTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải hành khách, vận tải
hàng hóa bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận
tải ban hành. Cụ thể như sau:
- Đăng ký kinh doanh (hoặc đăng ký doanh nghiệp) theo quy định của pháp
luật.
- Được hưởng tiền công dịch vụ đại lý vận tải theo thoả thuận với chủ hàng và
được ghi trong hợp đồng.
Tổ chức, cá nhân kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải hàng hoá thông báo bằng văn
bản tới Sở Giao thông Vận tải địa phương các nội dung: địa chỉ, số điện thoại liên hệ và
bản sao Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh (hoặc đăng ký doanh nghiệp).
Đại lý vận tải có nhiệm vụ giống như các nhà bán buôn trong kênh phân phối. Họ
có cước phí cạnh tranh được với cước phí của dịch vụ vận chuyển lô hàng nhỏ không đầy
xe tải LTL (less than truck-load). Họ khai thác tính qui mô trong vận tải và sự chênh lệch
93
nhau giữa cước phí vận chuyển khối lượng lớn so với lô hàng nhỏ để bù lại phụ phí hoạt
động. Bên cạnh đó, đại lý vận tải còn cung cấp dịch vụ lấy hàng và giao hàng cho các chủ
hàng. Đôi khi, họ có thể vận chuyển nhanh hơn với dịch vụ đầy đủ hơn so với các đơn vị
vận tải thuần túy.
Các đại lý vận tải có thể cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hóa trong nước hoặc
quốc tế tùy thuộc vào phạm vi hoạt động của mình. Khi tham gia vận chuyển quốc tế, đại
lý vận tải thường cung cấp cả dịch vụ thông quan, hoàn tất giấy tờ xuất nhập cảnh, tạo
được sự tiện lợi tối đa cho các chủ hàng, đặc biệt là đối với các chủ hàng nhỏ, thiếu kinh
nghiệm buôn bán quốc tế.
Dịch vụ đại lý vận tải là dịch vụ thuộc nhóm ngành vận tải hàng hóa và người bằng
các tuyến vận tải theo quy định của pháp luật.
Các dịch vụ đại lý vận tải rất đa dạng bao gồm:
Dịch vụ đại lý tàu biển:
Nhóm này gồm: Các hoạt động dịch vụ sau đây được thực hiện theo ủy thác của chủ
tàu. Cụ thể:
Làm thủ tục cho tàu vào/ra cảng; thu xếp tàu lai dắt, hoa tiêu, bố trí cầu bến, nơi
neo đậu tàu biển để thực hiện bốc dỡ hàng hóa, đưa đón khách lên tàu;
Thông báo thông tin cần thiết cho các bên liên quan đến tàu, hàng hóa và hành
khách, chuẩn bị tài liệu, giấy tờ về hàng hóa/hành khách, thu xếp giao hàng cho người nhận
hàng; làm thủ tục hải quan, biên phòng có liên quan đến tàu và thủ tục về bốc dỡ hàng hóa,
hành khách lên xuống tàu;
Thực hiện việc thu hộ, trả hộ tiền cước, tiền bồi thường, các khoản tiền khác; thu
xếp việc cung ứng cho tàu biển tại cảng;
Dịch vụ đại lý vận tải đường biển:
Nhóm này gồm: Các hoạt động dịch vụ sau đây được thực hiện theo ủy thác của chủ
hàng:
Các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng hoá, vận chuyển hành
khách và hành lý trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển (kể cả hợp đồng vận
tải đa phương thức);
Cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải biển, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi, cầu
tàu và các thiết bị chuyên dùng hàng hải khác;
Làm đại lý container;
Giải quyết các công việc khác theo ủy quyền.
Dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải chưa được phân vào đâu:
o Các hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải hàng không, vận tải
đường bộ, vận tải đường thủy nội địa;
- Môi giới thuê tàu biển, máy bay, phương tiện vận tải bộ;
- Hoạt động của các đại lý bán vé máy bay;
- Hoạt động của đại lý làm thủ tục hải quan;
- Hoạt động của các đại lý vận tải hàng hóa, kể cả dịch vụ liên quan tới hậu cần;

94
 - Môi giới thuê tàu biển và máy bay;
+ Hoạt động liên quan khác như lấy mẫu, cân hàng hoá… liên quan đến vận tải.
Như vậy ta có thể thấy rằng dịch vụ đại lý vận tải rất đa dạng và phong phú, phạm trù cũng
rất rộng.
6.2. Các loại đại lý trong giao nhận XNK
Trong thực tế hoạt động kinh doanh XNK hay hoạt động giao nhận XNK, tùy theo
từng tiêu chí mà người ta phân loại và đưa ra nhiều tên gọi cho các dạng đại lý khác nhau.
Một số tiêu thức phân loại chính và ứng với mỗi tiêu thức sẽ có các tên gọi cụ thể.
6.2.1. Phân theo lĩnh vực kinh doanh
6.2.1.1. Đại lý xuất khẩu (Export Agent):
Thay mặt nhà xuất khẩu đứng ra thu xếp các công việc và thủ tục xuất khẩu, giao
dịch, mua bán, vận chuyển hàng vào kho, đóng gói, giao hàng xuất khẩu… và được hưởng
hoa hồng, phí do các dịch vụ đem lại.
6.2.1.2. Đại lý nhập khẩu (Import Agent):
Thực hiện các thủ tục và công việc nhập khẩu hàng hóa và được hưởng hoa hồng, phí
do các dịch vụ đem lại.
6.2.1.3. Đại lý Bảo hiểm (Insurance Agent):
Theo thuật ngữ bảo hiểm, đại lý bảo hiểm là người làm việc cho doanh nghiệp bảo
hiểm, thay mặt doanh nghiệp bán các sản phẩm bảo hiểm cho người mua.
Điều 84, chương IV trong Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000 quy định như sau:
"Đại lý bảo hiểm là tổ chức, cá nhân được doanh nghiệp bảo hiểm ủy quyền trên cơ sở hợp
đồng đại lý bảo hiểm để thực hiện hoạt động đại lý bảo hiểm theo quy định của Luật này
và các quy định khác của pháp luật có liên quan."
Công việc chính của đại lý bảo hiểm là nhận bảo hiểm, thu phí bảo hiểm và bồi thường
cho một số rủi ro.
6.2.1.4. Đại lý làm thủ tục hải quan (Custom Agent):
Theo quy định tại Khoản 1 Điều 5 Thông tư 12/2015/TT-BTC thì đại lý làm thủ tục
hải quan là doanh nghiệp đáp ứng đủ điều kiện theo quy định tại khoản 1 Điều 20 Luật Hải
quan 2014, thay mặt người có hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu (chủ hàng) thực hiện việc
khai hải quan; nộp, xuất trình bộ hồ sơ hải quan có liên quan đến lô hàng xuất khẩu, nhập
khẩu theo quy định và thực hiện toàn bộ hoặc một phần các công việc liên quan đến thủ
tục hải quan theo thỏa thuận trong hợp đồng ký với chủ hàng. Trong đó, bao gồm các công
việc sau đây:
- Xuất trình hàng hóa để cơ quan hải quan kiểm tra theo quy định của pháp luật.
- Vận chuyển, làm thủ tục hải quan đưa vào, đưa ra khu vực giám sát hải quan đối
với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu;
- Cung cấp dịch vụ tư vấn về thủ tục hải quan và quản lý thuế cho chủ hàng;
- Nộp các khoản thuế, phí, lệ phí và các khoản thu khác theo quy định của pháp luật
có liên quan đến hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu;
- Thực hiện thủ tục miễn thuế, xét miễn thuế, hoàn thuế, xét hoàn thuế, giảm thuế,
xét giảm thuế, không thu thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu;
95
 - Thực hiện các quyết định xử phạt vi phạm hành chính của cơ quan hải quan.
- Thực hiện các thủ tục hành chính khác với cơ quan hải quan.

6.2.1.5. Đại lý Giao nhận hàng hóa (Freight Forwarder):

Từ lúc bắt đầu đại lý giao nhận hàng hóa là một đại lý hưởng tiền hoa hồng
(Commission Agent) thay mặt người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu thực hiện các nhiệm
vụ như là xếp/dỡ, bảo quản hàng hóa, thu xếp việc vận chuyển hàng hóa, thanh toán với
khách hàng của mình...
Ngày nay, đại lý giao nhận hàng hóa đóng một vai trò quan trọng trong thương mại
và vận tải quốc tế. Các dịch vụ mà người đại lý giao nhận hàng hóa thực hiện từ những
nhiệm vụ cơ bản và thông thường như đặt chỗ (booking of space), khai báo hải quan,
xếp/dỡ, bảo quản hàng hóa đến việc bao toàn bộ quá trình vận tải và phân phối.
Đặc biệt trong những năm gần đây, đại lý giao nhận hàng hóa thường cung cấp dịch
vụ vận tải đa phương thức, đóng vai trò là người kinh doanh vận tải đa phương thức.
Theo quy tắc Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) về dịch vụ giao
nhận thì dịch vụ giao nhận hàng hóa được định nghĩa như là bất kỳ loại dịch vụ nào liên
quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng
như cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề
hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá.
Theo Luật thương mại Việt Nam (2005) thì Giao nhận hàng hoá là hành vi thương
mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận
chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao
hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao
nhận khác.
6.2.1.6. Đại lý chuyên chở (Carrier Agent): Là người thực hiện việc chuyên chở hàng hóa
theo hình thức trực tiếp hoặc gián tiếp bằng các phương thức vận chuyển căn cứ theo hợp
đồng đã ký kết với hãng tàu.
Đại lý chuyên chở đóng vai trò trung gian trong quá trình xuất nhập khẩu bằng cách
nhận hàng từ tay một chủ hàng hoặc nhiều chủ hàng khác nhau, gom hàng thành một lô
hàng lớn, rồi thuê đơn vị vận tải là hãng tàu hoặc hãng hàng không để chuyển chở hàng
đến điểm đích. Đại lý chuyên chở còn hỗ trợ khách hàng các vấn đề liên quan trong quá
trình làm thủ tục hải quan, các công việc như một Forwarder như thực hiện việc thông quan
hàng hóa, chuẩn bị chứng từ, nộp thuế xuất nhập khẩu, quản lý kho hàng, và các vấn đề
liên quan đến logistics và quản lý chuỗi cung ứng khác.
6.2.1.7. Đại lý Tàu biển (Shipping Agent): Đại lý tàu biển là dịch vụ mà người đại lý tàu
biển nhân danh chủ tàu hoặc người khai thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu
biển hoạt động tại cảng biển, Chủ tàu và người đại lý ký kết hợp đồng đại lý cho từng
chuyến hoặc một thời gian cụ thể. Hợp đồng ghi rõ phạm vi ủy thác.
Người đại lý tàu biển nhân danh chủ tàu tiến hành các hoạt động liên quan đến việc
kinh doanh hàng hải theo sự ủy thác ghi rõ trong hợp đồng đại lý, có thể được ủy thác để
thực hiện các thủ tục tàu biển vào, rời cảng; ký hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm
hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hóa, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên; kí
phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển tương đương; cung cấp vật tư, nhiên liệu, thực
96
phẩm cho tàu biển; trình kháng nghị hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu và người khai
thác tàu; dịch vụ liên quan đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động
khai thác tàu; giải quyết các tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải
và các dịch vụ khác có liên quan đến tàu biển.
6.2.2. Phân theo phạm vi quyền hạn được ủy thác
Có thể chia đại lý làm ba loại:
6.2.2.1. Đại lý toàn quyền (Universal Agent): Là đại lý được phép thay mặt người ủy thác
làm mọi công việc mà người ủy thác làm.
6.2.2.2. Đại lý chung hay còn gọi là đại lý tổng hợp (General Agent): Là đại lý được người
ủy thác giao cho thẩm quyền hành động trên mọi vấn đề có liên quan đến một kinh doanh
đặc biệt nào đó. Thẩm quyền này được thiết lập trên cơ sở một sự thỏa thuận bằng văn bản
chính thức, mà theo đó đại lý có quyền thay mặt người ỷ thác để hành động có tính liên tục
và trong một thời gian nhất định.
Ví dụ: Một đại lý trong vận tải tàu chuyến có thể có nhiều hình thức:
Đại lý tổng hợp cho tàu chuyến có thể đại diện cho chủ tàu, trong đó người đại lý
có quyền tìm hàng, chi trả một số khoản, lựa chọn và chỉ định đại lý phụ và quyết định
hành động mà không cần chủ tàu đồng ý trước. Người đại lý tổng hợp có thể cũng có quyền
đàm phán ký kết một hợp đồng thuê tàu.
Đại lý tổng hợp cho tàu chuyến cũng có thể đại diện cho người thuê tàu. Trong tình
huống này, một người thuê tàu có thể thuê chuyến một con tàu với quyền giới thiệu một
đại lý ở cảng để cho chủ tàu ủy thác. Người thuê tàu có thể ký kết một hợp đồng thuê tàu
vận chuyển hàng và có quyền chọn bất kỳ cảng nào trong vùng địa lý. Người thuê tàu cần
một đại lý tổng hợp để kết hợp tất cả các đại lý trong vùng. Theo lệ thường, người đại lý
tổng hợp của người thuê tàu sẽ thay mặt người thuê tàu giám sát đại lý phụ về việc chấp
hành đúng những chỉ thị.
Đại lý tàu chuyến tổng hợp có mối quan hệ hợp đồng trong một khoảng thời gian nhất
định, thẩm quyền của đại lý tàu chuyến tổng hợp được kéo dài đối với không chỉ một tàu,
một cảng mà còn nhiều hơn. Tương tự như đại lý tổng hợp tàu chợ, đại lý tổng hợp tàu
chuyến có thể tìm hàng, tìm tàu thích hợp cho chủ tàu hoặc người thuê tàu.
6.2.2.3. Đại lý đặc biệt (Special Agent): Là một đại lý được thuê cho một đợt với một mục
đích đặc biệt, đảm nhiệm thực hiện một hoặc một số công việc cụ thể. Trong trường hợp
này, thẩm quyền hành động của đại lý bị hạn chế.
Ví dụ: Người khai thác tàu chuyến, vận chuyển hàng hóa (hàng rời, hàng bách hóa,…) đến
nhiều cảng khác nhau trong một phạm vi rộng. Do vậy, dịch vụ đại lý yêu cầu được yêu
cầu không ổn định, nó tùy thuộc vào các cảng quy định trong hợp đồng vận chuyển vừa
mới kí, nên phần lớn hợp đồng đại lý là đặc biệt.
Có thể có nhiều đại lý đặc biệt được chỉ định để trong nom một hoạt động hàng hóa
cũng như có nhiều thân chủ khác nhau mà mỗi thân chủ đều có nhiều quyền lợi được bảo
vệ như chủ tàu, người thuê tàu, chủ hàng gửi,…nếu có trường hợp như vậy thì tất cả có thể
sử dụng một đại lý riêng cho mình để bảo vệ quyền lợi riêng cho từng thân chủ.
6.2.3. Phân theo mối quan hệ giữa đại lý với người ủy thác
Có thể chia đại lý làm ba loại:

97
6.2.3.1. Đại lý thụ ủy (Mandatory): Là người hành động thay cho người ủy thác, với danh
nghĩa và chi phí của người ủy thác. Thù lao của người đại lý này có thể là một khoản tiền
hoặc một mức % trích trên giá trị bằng tiền của công việc.
6.2.3.2. Đại lý hoa hồng (Commission Agent): Là người được ủy thác tiến hành hoạt động
với danh nghĩa của mình nhưng chi phí của người ủy thác. Thù lao người đại lý này là
khoản tiền hoa hồng theo khối lượng và tính chất công việc.
6.2.3.3. Đại lý kinh tiêu (Merchant Agent): Là người hoạt động với danh nghĩa và chi phí
của mình, thù lao là khoản chênh lệch giữa giá bán và giá mua.
Ngoài ra trên thị trường thế giới còn có các đại lý như:
Đại lý gửi bán (Consignee hoặc Agent carring stock): Là đại lý được ủy thác bán
với danh nghĩa của mình và chi phí do người ủy thác chịu những hàng hóa do người ủy
thác giao cho để bán hộ từ kho của đại lý.
+ Đại lý bảo đảm thanh toán: Là người đại lý đứng ra bảo đảm sẽ bồi thường cho
người ủy thác, nếu người mua hàng (người thứ hai) ký kết hợp đồng với mình không thanh
toán tiền hàng.
+ Đại lý độc quyền (Exclusive Agent): Là đại lý duy nhất cho một người ủy thác để
thực hiện một hành vi nào đó như: Bán hàng, mua hàng, thuê tàu,… tại một khu vực trong
khoản thời gian do hợp đồng quy định.
6.3. Quyền hạn và trách nhiệm của đại lý
Khoản 1 Điều 167 Luật Thương mại 2005 quy định:
6.3.1. Quyền hạn đại lý
Trừ trường hợp các bên có thỏa thuận khác, bên đại lý có các quyền sau đây:
Giao kết hợp đồng đại lý với một hoặc nhiều bên giao đại lý, trừ trường hợp pháp luật
có quy định cụ thể về việc bên đại lý chỉ được giao kết hợp đồng đại lý với một bên giao
đại lý đối với một loại hàng hóa hoặc dịch vụ nhất định thì phải tuân thủ quy định của pháp
luật đó.
Yêu cầu bên giao đại lý giao hàng hoặc tiền theo hợp đồng đại lý; nhận lại tài sản
dùng để bảo đảm (nếu có) khi kết thúc hợp đồng đại lý;

Yêu cầu bên giao đại lý hướng dẫn, cung cấp thông tin và các điều kiện khác có liên
quan để thực hiện hợp đồng đại lý;

Quyết định giá bán hàng hóa, giá cung ứng dịch vụ cho khách hàng đối với đại lý
bao tiêu;

Hưởng thù lao, các quyền và lợi ích hợp pháp khác do hoạt động đại lý mang lại.

6.3.2. Trách nhiệm của đại lý

Phải thực hiện tất cả những điều khoản trong cam kết, tương ứng với khả năng và
quyền hạn của mình;

Phải tuân thủ với mức cao nhất những hướng dẫn của người ủy thác;

98
 Trong trường hợp nếu người ủy thác không kịp hoặc không có hướng dẫn cụ thể thì
đại lý hành động theo tập quán địa phương. Nếu trong trường hợp không có thông lệ nào
thì đại lý hành động theo sự lựa chọn của mình, với tất cả sự cần mẫn, thông minh và
quan hệ của mình, bằng mọi biện pháp miễn sao không vi phạm cam kết;

Phải hoàn trả cho người ủy thác tất cả số tiền nhận thay cho người ủy thác. Trong
thời gian giữ số tiền và tài sản của người ủy thác đại lý phải tách bạch riêng biệt với số
tiền của anh ta và người ủy thác;

Chịu sự kiểm tra, giám sát của bên giao đại lý và báo cáo tình hình hoạt động đại
lý với bên giao đại lý;

Phải luôn sẵn sàng với khả năng tài chính để đáp ứng với những công việc của
hợp đồng đại lý đã ký kết và chuẩn bị những tài liệu liên quan đến chính sách, chủ trương
của người ủy thác, sẵn sàn giới thiệu với người khác khi cần;

Người đại lý không có quyền được kiếm lời mà không thông báo cho người ủy thác
biết. Nếu những việc như vậy có xảy ra mà đem lại quyền lợi thì phải được thu về cho
người ủy thác;

Đại lý phải chịu trách nhiệm trong những tổn thất của người ủy thác khi đại lý mắc
lỗi và vi phạm;

Không để lộ bí mật cho bên thứ ba biết kể cả trong thời gian hợp đồng có hiệu lực
cũng như sau này;

Trường hợp pháp luật có quy định cụ thể về việc bên đại lý chỉ được giao kết hợp
đồng đại lý với một bên giao đại lý đối với một loại hàng hóa hoặc dịch vụ nhất định thì
phải tuân thủ quy định của pháp luật đó.

6.4. Phân biệt đại lý và môi giới

6.4.1. Người môi giới
Là loại thương nhân trung gian được người bán hoặc người mua ủy thác, tiến hành
bán hoặc mua hàng hóa hay dịch vụ, khi tiến hành nghiệp vụ mội giới không được đứng
tên của chính mình mà đứng tên của người ủy thác, không chiếm hữu hàng hóa, không chịu
trách nhiệm cá nhân trước người ủy thác về việc khách hàng không thực hiện hợp đồng.
Quan hệ giữa người ủy thác và môi giới dựa trên sự ủy thác từng lần.
6.4.2. Môi giới vận tải (transportation broker)
Môi giới vận tải là những người trung gian đưa chủ hàng và đơn vị vận tải đến với
nhau bằng việc cung cấp kịp thời những thông tin về cước phí, tuyến vận tải và năng lực
vận chuyển. Họ có thể sắp xếp quá trình vận tải song họ không có trách nhiệm thực hiện
việc này.
Các chủ hàng và các hãng vận tải sử dụng dịch vụ môi giới vì nhiều lí do khác nhau.
Một trong những nguyên nhân chính là do sự đa dạng và phức tạp của thị trường vận tải
trong những năm gần đây. Người môi giới có thể giúp hãng vận tải tìm được khách chở

99
hàng cho lượt về, tránh tình trạng vận chuyển “rỗng”, vì vậy nâng cao được hiệu suất sử
dụng trọng tải.
Còn đối với chủ hàng thiếu kinh nghiệm hoặc thiếu nhân sự/thời gian thì dịch vụ môi
giới vận tải đặc biệt hữu ích. Nếu doanh nghiệp không có bộ phận quản lí vận chuyển hàng
hóa và lại có tần số vận chuyển không lớn thì có thể dựa vào dịch vụ môi giới để tìm kiếm,
thương lượng và kí kết hợp đồng với hãng vận tải thích hợp.
Sự khác nhau giữa đại lý và môi giới có thể tóm tắt ở một số điểm chính sau:
Môi giới:
- Thương nhân trung gian giữa người mua và người bán, được ủy thác để bán hoặc
mua hàng hóa, cung ứng dịch vụ;
- Có quan hệ với người ủy thác dựa trên sự ủy thác từng lần chứ không phải hợp đồng
dài hạn;
- Không tham gia vào việc thực hiện hợp đồng trừ khi được ủy quyền;
- Không được đứng tên mình mà đứng tên người ủy thác khi thực hiện nghiệp vụ;
- Không chiếm hữu hàng hóa;
- Không chịu trách nhiệm cá nhân trước người ủy thác về việc khách hàng không thực
hiện hợp đồng.
Đại lí:
- Là thể nhân hoặc pháp nhân tiến hành một hay nhiều hành vi theo sự ủy thác của
người ủy thác
- Hoạt động với danh nghĩa của chính mình; đứng tên trên hợp đồng, là chủ thể của
hợp đồng mua bán hàng hóa, cung ứng dịch vụ.
- Có quan hệ với người ủy thác dựa trên hợp đồng đại lý.
Từ đó ta có thể thấy rằng trong thương mại quốc tế nói chung và trong giao nhận
XNK nói riêng việc sử dụng đại lý sẽ thuận tiện hơn, hiệu quả hơn. Nhà xuất khẩu, nhập
khẩu và vận tải sẽ thuận lợi trong các giao dịch khi thông qua Đại lý.

TÓM TẮT CHƯƠNG 6

Agent là tên tiếng Anh chỉ Đại lý, là thể nhân hoặc pháp nhân tiến hành một hay nhiều
hành vi theo sự ủy thác của người ủy thác. Quan hệ giữa người ủy thác và đại lý là quan
hệ hợp đồng đại lý.
“Brocker” là tên tiếng Anh chỉ người môi giới, là bên trung gian giữa người mua và
người bán, được người bán hoặc người mua ủy thác tiến hành bán hoặc mua hàng hóa hay
dịch vụ. Người môi giới về bản chất chỉ đóng vai trò kết
nối ban đầu giúp bên cung ứng và bên sử dụng hàng hóa, dịch vụ tìm được nhau mà không
tham gia trực tiếp vào việc giao kết, thực hiện hợp đồng. .
Bên môi giới khi tiến hành nghiệp vụ mội giới không được đứng tên của chính mình
mà đứng tên của người ủy thác, không đại diện cho quyền lợi của bên nào, không tham gia
thực hiện hợp đồng giữa các bên (trừ trường hợp được ủy quyền). Bên đại lý hoạt động với

100
danh nghĩa của chính mình; là người đại diện cho quyền lợi của người ủy thác, là đại diện
đứng tên trên hợp đồng, là chủ thể của hợp đồng mua bán hàng hóa, cung ứng dịch vụ.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 6

Câu 1. Thế nào là đại lý? Đại lý vận tải hàng hóa là gì?
Câu 2: Trình bày nội dung dịch vụ đại lý vận tải.
Câu 3. Trình bày tóm tắt quyền hạn và trách nhiệm của đại lý.
Câu 4. Thế nào là môi giới? Môi giới vận tải là gì?
Câu 5. Giải thích sự khác nhau giữa đại lý và môi giới.
Câu 6. Theo quy tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) về
dịch vụ giao nhận thì dịch vụ giao nhận hàng hóa được định nghĩa như thế nào?
Câu 7. Trình bày các công việc của một đại lý giao nhận hàng hóa thường đảm
nhiệm.
Câu 8. Sự khác nhau cơ bản giữa đại lý chuyên chở và đại lý tàu biển là gì? Câu 9.
Tại sao trong thương mại quốc tế, nhà xuất khẩu, nhập khẩu và vận tải sẽ thuận lợi
trong các giao dịch khi thông qua đại lý hơn là thông qua môi giới?

101
 CHƯƠNG 7. ĐẠI LÝ TÀU BIỂN

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này, sinh viên có khả năng:
–
Trình bày được khái niệm về đại lý tàu biển
–
Phân loại được các loại đại lý tàu biển
–
Mô tả được chức năng và nhiệm vụ của đại lý tàu biển
–
Giải thích được các công việc cụ thể của đại lý tàu biển trong hoạt động giao
nhận hàng hóa xuất nhập khẩu.

7.1. Khái niệm và các loại hình đại lý tàu biển

7.1.1. Khái niệm đại lý tàu biển
Sự hình thành và phát triển của công tác đại lý tàu biển: Khoảng 5 thế kỷ trước đây,
khi việc xuất khẩu hàng hóa đã tương đối phát triển, ngoài việc tiêu thụ ở trong nước và
nước láng giềng, người ta nghĩ tới việc tiêu thụ ở những thị trường xa xôi hơn, cho nên
ngay cuối thế kỷ thứ 15 đầu thế kỷ thứ 16, người ta bỏ tiền ra ủng hộ “những người hùng”
của thế kỷ có đầu óc mạo hiểm muốn vượt biển để tìm hiểu bên kia đại dương có gì, đời
sống con người ở những nơi xa xôi đó ra sao?
Christophe Colomb, một trong những “Con người hùng” của thời bấy gờ đã được
Hoàng hậu của đất nước Bồ Đào Nha cho ba chiếc thuyền cùng những thương nhân thành
Giên (Italia), góp tiền ủng hộ để ông và những nhà thám hiểm lên đường vào ngày
03/08/1492. Lênh đênh trên Đại dương lớn bao la, vật lộn bao lần với sóng gió, trong
khoảng 60 ngày, vào một ngày đẹp của tháng 10, đoàn của ông tìm thấy đất liền, ngày nay
là lãnh thổ của Salvador ở Trung Mỹ, sau đó đoàn của ông tới các vùng đất thuộc Cuba,
Tahiti….
Thành quả của Christopphe Colomb và một số nhà thám hiểm như Margellan, Marco
Polo đã đem lại cho các nhà buôn Châu Âu những thị trường mới để tiêu thụ hàng hóa
cũng như chiếm đoạt tài nguyên, nguyên nhiên liệu phục vụ cho phát triển của chủ nghĩa
Tư bản ở Châu Âu.
Thành quả ấy cũng dần tạo ra những tuyến đường biển đi từ Châu Âu đến các châu
lục khác. Từ những chiếc thuyền buồm lên những chiếc tàu vừa chạy buồm vừa chạy bằng
hơi nước máy tua bin. Ngành vận tải biển cũng được hình thành và phát triển từ đây.
Trong những chuyến đi biển ấy, lúc đầu ghé vào các cảng thuyền trưởng và nhân viên
trên tàu phải tự mình giao dịch với chính quyền địa phương, giao dịch với các thương nhân
ở nơi đó để đổi hàng công nghiệp lấy các sản phẩm quý của địa phương cho tới khi nào
tiêu thụ hết hàng mang theo. Công việc xếp vật phẩm, lấy nước ngọt, thực phẩm,... họ phải
tự lo liệu. Khi đó dù có muốn báo trước ngày về, ngày đi họ cũng không thể thực hiện vì
ngành thông tin vô tuyến chưa ra đời. Phương thức này không phù hợp khi ngành vận tải
biển phát triển cùng với sự phát minh của vô tuyến viễn thông.

102
 Nhờ sự qua lại nhiều lần giữa các cảng trở nên quen thuộc, do đó các tàu buôn đã bắt
mối liên lạc với người tín nhiệm của địa phương để ủy quyền cho họ tiêu thụ số hàng hóa
mang đi chưa bán hết hoặc thu mua hàng chuyến sau. Công việc này cứ lặp đi lặp lại nhiều
lần nên dần hình thành mối quan hệ mới giữa người ủy thác là thuyền trưởng và người
nhận ủy thác là dân địa phương.
Nội dung ủy thác ngày càng phong phú thêm cho đến khi ngành vô tuyến ra đời thì
thuyền trưởng hoặc chủ tàu có thể liên lạc với người được mình ủy thác thông báo cho họ
biết ngày tàu mình đến, lượng hàng cần tiêu thụ, lượng hàng cần mua, quan hệ chính quyền
địa phương… để người nhận ủy thác biết trước khi tàu cập cảng. Đây có thể coi là sự hình
thành của Đại lý tàu biển.
Việc buôn bán, kinh doanh giữa các quốc gia càng thịnh vượng bao nhiêu thì các
thương cảng lại càng sầm uất bấy nhiêu, cũng từ đó nảy sinh ra các Đại lý ở các thương
cảng đó. Các tổ chức này nhận sự ủy thác của các hãng tàu, để thu xếp mọi công việc cho
tàu trước khi tàu đến (thông báo ngày, giờ tàu đến cho chính quyền cảng, cho người nhận
hàng hoặc có hàng xuất khẩu…), trong lúc neo đậu ở cảng (thủ tục nhập, xuất, xếp dỡ hàng
hóa, cung cấp lương thực, thực phẩm...) và khi tàu rời cảng làm các thủ tục cho tàu rời
cảng, xuất cảnh…
Có những Đại lý đơn thuần chỉ làm đại lý ban đầu, sau đó muốn kinh doanh tàu và
kiêm cả đại lý cho tàu mình và cho cả các hãng tàu khác. Họ còn mở rộng trong việc mua,
bán, sửa chữa tàu...
Các tổ chức đại lý phát triển, mở rộng kinh doanh cạnh tranh nhau rồi sau tập hợp
nhau lại để ra quy ước chung thống nhất tiền hoa hồng phục vụ.
Tóm lại vận tải phát triển đến đâu thì đại lý phát triển đến đó. Nhờ những kinh nghiệm
đã tích lũy được, cùng với những phương tiện thông tin hiện đại mà các đại lý ở các cảng
đã góp phần đáng kể vào vận tải ngoại thương giữa các quốc gia, đem lại sự phồn vinh,
phát triển kinh tế cho các nước. Công tác đại lý mang tính chất phục vụ, môi giới không
phải đầu tư vốn liếng nhiều, ngoài một số phương tiện làm việc như trụ sở, bàn ghế, thiết
bị văn phòng, ca nô, ô tô…
Hiện nay Đại lí tàu biển - danh từ, trong tiếng Anh được gọi là Shipping Agent là
bên thực hiện các dịch vụ của tàu thuyền ở cảng mà tàu ghé thăm hoặc nơi tàu cập cảng.
Đại lí tàu biển nhân danh chủ tàu để thực hiện tất cả các quyền và nghĩa vụ cần thiết. (Theo
Marine Insight)
Theo Điều 238 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 qui định: "Đại lý tàu biển là
dịch vụ mà người đại lý tàu biển nhân danh chủ tàu hoặc người khai thác tàu tiến hành các
dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động tại cảng, bao gồm:
- Việc thực hiện các thủ tục tàu biển đến, rời cảng;
- Ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hóa,
hợp đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên;
- Ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển tương đương, cung ứng vật tư, nhiên liệu,
thực phẩm, nước sinh hoạt cho tàu biển;
- Trình kháng nghị hàng hải;
- Thông tin liên lạc với chủ tàu hoặc người khai thác tàu;
- Dịch vụ liên quan đến thuyền viên;
103
- Thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu;
- Giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác
liên quan đến tàu biển."
7.1.2. Các loại hình đại lý tàu biển
7.1.2.1. Căn cứ vào đối tượng mà tàu làm đại lý phục vụ:
Đại lý tàu chợ (Liner’s agent): phục vụ cho những tàu chạy trên những tuyến
đường nhất định và theo một lịch trình cụ thể. Vì vậy công tác đại lý cho loại tàu này là
khá ổn định và mang tính kế hoạch cao.
Đại lý cho tàu chuyến (Tramp’s agent): tàu không chạy theo một lịch trình cụ thể,
không cập cảng nhất định, vì vậy công tác đại lý cho loại tàu này phức tạp hơn so với đại
lý tàu chợ.
Đại lý tàu khách, tàu quân sự: tàu khách, tàu quân sự đến cảng với mục đích du
lịch, giao lưu văn hóa, chính trị, xã hội.
7.1.2.2. Căn cứ vào người chỉ định:
Đại lý tàu biển do người thuê tàu chỉ định (shipagent nominated by charterer):
Người đại lý này được xác định theo điều kiện hợp đồng thuê tàu hiện hành. Người thuê
tàu được quyền chỉ dịnh đại lý để chủ tàu ủy thác và trả phí đại lý cùng với cảng phí. Người
đại lý có nghĩa vụ bảo vệ uyền lợi của chủ tàu, ngoài ra phải trung thành với người thuê
tàu đã giới thiệu mình làm đại lý.

Đại lý tàu biển do chủ tàu chỉ định (shipagent nominated by shipowner):

Đây là đại lý khi hợp đồng thuê tàu cho phép chủ tàu có quyền ủy thác đại lý của
họ tại cảng xếp hoặc cảng dỡ hàng để giải quyết tất cả các yêu cầu của họ, thanh toán các
khoản phí ở cảng, thu xếp tàu hỗ trợ, tàu hoa tiêu và tất cả các vấn đề khác mà chủ tàu đáng
lẽ ra phải làm như họ đã có một văn phòng với các nhân viên của mình tại cảng.
Đại lý bảo vệ hoặc đại lý giám sát (protecting Agent): Trong trường hợp này, người
chủ tàu hoặc người thuê tàu ủy thác một đại lý để bảo vệ quyền lợi của họ khi con tàu được
trao cho một đại lý khác trông nom theo một hợp đồng thuê tàu. Nếu hợp đồng thuê tàu
đòi hỏi đại lý của chủ tàu, người thuê tàu có thể ủy thác một đại lý bảo vệ hoặc đại lý giám
sát để bảo vệ quyền lợi của mình tại cảng bốc hàng hay cảng xếp hàng. Điều này cũng
được áp dụng tương tự cho chủ tàu, người thuê tàu định hạn, người thuê chuyến.
Đại lý phụ (sub Agent): do đại lý chính chỉ định làm đại lý hiện trường.
7.2. Chức năng và nhiệm vụ của đại lý tàu biển
Đại lý tàu biển có chức năng và nhiệm vụ sau:
- Làm thủ tục cho tàu vào, ra cảng theo quy định pháp luật của Việt Nam;
- Xin Hoa tiêu dẫn tàu, xin bến cho tàu đậu;
- Điều hành việc bốc dỡ, chuyển tải, giao nhận, kiểm tra và cân đo hàng hóa, điều đình
việc gửi hàng vào kho, việc sửa chữa, đóng gói những bao bì hư hỏng, rách nát, điều
đình việc bồi thường hàng hóa mất mát, hư hỏng, nhầm lẫn;
- Môi giới thuê tàu, mua tàu, bán tàu, làm thủ tục giao nhận tàu cho thuê, đại diện cho
hãng tàu ký hợp đồng thuê tàu, hợp đồng vận tải, hợp đồng xếp dỡ hàng

104
 hóa, hàng lưu khoang tàu;

- Điều đình việc sửa chữa và khám nghiệm tàu, xin kiểm nghiệm khoang tàu, xin tẩy
rửa, diệt chuột, quét dọn hầm tàu;
- Môi giới bán vé hành khách, làm thủ tục chở hành khách và hành lý xuất nhập khẩu;
- Làm thủ tục đi bờ cho thủy thủ tham quan, chữa bệnh, làm thủ tục về việc hồi hương
và thuyên chuyển thủy thủ, chuyển thư từ, điện tín cho thủy thủ;
- Môi giới cung ứng lương thực, nước ngọt, nhiên liệu, vật liệu dụng cụ cho tàu trong
những trường hợp cần thiết;
- Điều đình cứu trợ tàu bị nạn, thanh toán tiền thù lao, cứu hộ;
- Thu, trả hộ tiền cước tiền bồi thường thanh toán tiền thưởng phạt và việc xếp dỡ hàng
hóa;
- Giúp đỡ mọi sự giao dịch giữa tàu với cảng và các chủ hàng trong thời gian tàu đỗ tại
cảng;
- Đại diện cho hãng tàu giao dịch với các chủ hàng, các cơ quan quản lý nhà nước
và với cảng để giải quyết mọi việc cần thiết của hãng tàu.

Người đại lý tàu biển có thể phục vụ cho quyền lợi của người thuê vận chuyển, người
thuê tàu hoặc những người khác có quan hệ hợp đồng với chủ tàu nếu được chủ tàu đồng
ý. Đại lý có trách nhiệm tiến hành các hành động cần thiết nhằm: Chăm sóc, bảo vệ các
quyền lợi chu đáo của chủ tàu; nhanh chóng thông báo cho các chủ tàu về các sự kiện liên
quan đến công việc ủy thác; tính toán chính xác các khoản thu, chi liên quan đến công việc
ủy thác. Đại lý phải bồi thường cho các thiệt hại do lỗi của mình gây ra.
Đại lý phải thực hiện các công việc đã được ủy thác theo hướng dẫn của chủ tàu và
yêu cầu chủ tàu phải ứng trước khoản dự chi cho công việc ủy thác. Các bên tham gia
hợp đồng đại lý có quyền rời khỏi hợp đồng theo các điều khoản đã thỏa thuận trước
trong hợp đồng, thời hạn khiếu nại về việc thực hiện hợp đồng đại lý 02 năm, tính từ
ngày phát sinh công việc. Các bên tham gia hợp đồng đại lý, thỏa thuận về đại lý phí.
Nếu trong hợp đồng không có thỏa thuận thì đại lý phí được xác định trên cơ sở tập quán
địa phương.

Ngoài ra theo yêu cầu của người ủy nhiệm công ty tàu biển có thể nhận làm những
công việc khác có liên quan đến hoạt động của tàu theo những đều kiện mà hai bên thỏa
thuận với nhau.
7.3. Sự ủy nhiệm làm đại lý
7.3.1. Sự ủy nhiệm làm đại lý
Muốn ủy nhiệm cho đại lý tàu biển làm đại lý cho mình, người ủy nhiệm phải chính
thức yêu cầu bằng công văn, điện tín chỉ định đại lý. Nếu đại lý tàu biển trả lời chấp thuận
sự ủy nhiệm thì hai bên coi như đã ký kết hợp đồng với nhau. Ủy nhiệm đại lý có hai hình
thức: Dài hạn và ngắn hạn.
Ủy nhiệm ngắn hạn: Là ủy nhiệm từng chuyến, áp dụng đối với tàu chạy từng
chuyến.

105
 Ủy nhiệm dài hạn: Áp dụng đối với tàu chạy thường xuyên, tuy nhiên tàu chạy
thường xuyên cũng có thể áp dụng hình thức ủy nhiệm từng chuyến.

6.3.2. Phân biệt đại lý tàu biển và môi giới hàng hải
Bảng 7.1: Phân biệt đại lý tàu biển và môi giới hàng hải

Tiêu chí Đại lý tàu biển Môi giới hàng hải

Môi giới hàng hải là dịch vụ làm trung

gian cho các bên liên quan trong việc
Người đại lý tàu biển là
giao dịch, đàm phán, ký kết hợp đồng vận
người được ủy thác chỉ định
chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp
Khái niệm làm đại diện để tiến hành
đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu
dịch vụ đại lý tàu biển theo
biển, hợp đồng lai dắt tàu biển, hợp đồng
ủy thác tại cảng biển
thuê thuyền viên và các hợp đồng khác
liên quan đến hoạt động hàng hải
Nhân danh chủ tàu hoặc
người khai thác tàu để
Vai trò Chỉ là trung gian giữa các bên
tiến hành các dịch vụ tàu
biển hoạt động tại cảng biển
Doanh thu Là phí đại lý Tiền hoa hồng môi giới
Khi có lỗi xảy ra đại lý sẽ Khi có lỗi xảy ra môi giới không
Trách nhiệm
phải chịu trách nhiệm phải chịu trách nhiệm
Cách thức Trực tiếp tiến hành các hoạt Chỉ là trung gian giữa các bên liên
quan để giao dịch, đàm phán, ký kết
động dịch vụ liên quan đến
hoạt động các hợp đồng liên quan đến hoạt
tàu biển.
động hàng hải.
7.4. Thủ tục cho tàu ra vào cảng Việt Nam
7.4.1. Nhiệm vụ của đoàn làm thủ tục cho tàu ra vào cảng
Công tác tiến hành làm thủ tục cho tàu thuyền ra vào cảng Việt Nam gồm các thành
phần sau (gọi là đoàn Liên hiệp kiểm tra): Cảng vụ hàng hải, công an biên phòng, kiểm
dịch y tế, hải quan, kiểm dịch động vật, kiểm dịch thực vật.
7.4.1.1. Cảng vụ hàng hải (Trưởng đoàn):
Cảng vụ là người thay mặt cho chính quyền cảng quản lý phần lãnh hải của thương
cảng, có quyền cho phép tàu xuất, nhập cảnh, cho phép tàu neo, đậu, cập cầu tại cảng. Cảng
vụ là cơ quan pháp chế để giải quyết mọi kiện tụng, khiếu nại liên quan đến tính pháp lý
của con tàu cho dù tàu có mang quốc tịch gì, khi đến lãnh thổ Việt Nam đều phải chịu sự
kiểm tra của cảng vụ.
Trước khi tàu vào cảng, cảng vụ kiểm tra các giấy tờ sau đây của tàu để khẳng định
con tàu có đủ điều kiện an toàn trước khi vào cảng. Các giấy chứng nhận bao gồm: Giấy
chứng nhận đăng ký tàu biển; Giấy chứng nhận dung tích; Giấy chứng nhận về phòng ngừa
ô nhiễm dầu do tàu gây ra; Giấy chứng nhận kiểm tra và thu thiết bị nâng; Giấy chứng
nhận khả năng đi biển; Giấy chứng nhận quản lý an toàn; Giấy chứng nhận an ninh tàu
106
biển quốc tế; Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu; Giấy chứng nhận an toàn kết
cấu tàu hàng; Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng; Giấy chứng nhận an toàn
vô tuyến điện tàu hàng…
Trong thời gian tàu đỗ ở cảng hoặc khu vực cảng quản lý:
- Cảng vụ có nhiệm vụ sắp xếp cầu bến cho tàu hoặc khu vực chuyển tải hàng theo
yêu cầu của đại lý.
- Cảng vụ kiểm tra mớn nước của tàu, thông báo tình hình thời tiết khu vực cho tàu
thuyền đỗ tại cảng, điều động tàu vào vị trí tránh mưa bão đảm bảo an toàn cho tàu và
cảng.
- Nếu tàu trình kháng cáo hàng hải thì chấp nhận kháng cáo và ghi sự thật là thuyền
trưởng đã trình kháng cáo.
- Cảng vụ phải nhận xét việc chấp hành luật pháp nhà nước Việt Nam và nội quy
của tàu, của thuyền viên trong thời gian tàu đến cảng Việt Nam, kiểm tra thời gian hiệu
lực giấy tờ của tàu trước khi cấp cho tàu giấy phép rời cảng.
7.4.1.2. Hải quan (Thành viên đoàn):
Kiểm tra hàng hóa nhập cảnh, hàng hóa quá cảnh, hàng xuất để khẳng định không
có hàng lậu, hàng bất hợp pháp trên tàu;
- Kiểm tra các kho hàng và thực phẩm dự trữ của tàu, kiểm tra tủ thuốc, két đựng tiền
ngoại tệ, kho dụng cụ đồ dùng cá nhân của thuyền viên và hành khách;
- Kiểm tra sự tiêu dùng các loại hàng trong kho bị niêm phong như: Thuốc lá, rượu…;
- Kiểm tra giám sát hàng hóa, đồ dùng, vật phẩm đưa đến tàu hoặc đưa từ tàu đi;
Khi tàu rời cảng, làm thủ tục xuất cho thuyền viên, hành khách và cùng với cảng
vụ hàng hải nhận xét sự chấp hành luật lệ ở cảng của thuyền viên và hành khách.
7.4.1.3. Công an biên phòng (phó đoàn): có chức năng và nhiệm vụ sau:
Kiểm tra thuyền viên và hành khách để đảm bảo họ là những người hợp pháp theo
đúng luật pháp của Nhà nước Việt Nam đang hành nghề như những thuyền viên đi trên tàu
với tư cách là hành khách thực thụ; ngăn cản sự xâm nhập trái phép của con người, văn
hóa phẩm… từ tàu lên bờ hoặc từ bờ xuống tàu;

- Kiểm tra các dụng cụ, phương tiện của tàu của thuyền viên cấm dùng tại cảng;
- Bảo vệ an ninh, chính trị, bảo vệ tính mạng tài sản của thuyền viên và hành khách;
- Cấp giấy nhập cảnh, giấy phép đi bờ cho thuyền viên, cấp giấy phép xuất cảnh cho
thuyền viên và hành khách (nếu có);

Khi tàu rời cảng, làm thủ tục xuất cho thuyền viên, hành khách và cùng với cảng vụ
hàng hải nhận xét sự chấp hành luật lệ ở cảng của thuyền viên và hành khách.

7.4.1.4. Kiểm dịch y tế (thành viên đoàn):

Đối với một tàu, trước khi tiến vào khu vực thương mại của cảng, nhân viên kiểm
dịch y tế nhiều trường hợp đi cùng với công an cửa khẩu và hoa tiêu ra phao số “0” làm
nhiệm vụ kiểm tra tàu, thuyền viên, hành khách để khẳng định chắc chắn rằng những đối

107
tượng trên không mang mầm dịch bệnh, bệnh truyền nhiễm (theo quy định của Bộ Y tế
Việt Nam).
Về mặt giấy tờ Kiểm dịch y tế sẽ kiểm tra những giấy chứng nhận tiêm chủng, miễn
dịch, diệt chuột. Đối với con tàu, kiểm tra vệ sinh tàu, chỗ ăn, ở, sinh hoạt chung của thuyền
viên, hành khách (trong trường hợp cần thiết phải tiến hành tiêm chủng, khử trùng ngay ở
địa điểm cách ly với khu thương mại của cảng).
Trước khi tàu rời cảng, cấp cho tàu giấy chứng nhận đã qua kiểm dịch y tế và thông
báo tình hình dịch bệnh trên thế giới cho thuyền viên để có biện pháp phòng ngừa sau khi
rời cảng.
7.4.1.5. Kiểm dịch động vật (thành viên đoàn):
Đối với một tàu có hàng hóa là động vật như: Trâu, bò, lợn… hoặc trong thuyền viên
hay hành khách có động vật như chó, mèo, khỉ… nhân viên kiểm dịch sẽ kiểm tra để đảm
bảo những động vật trên không mang dịch bệnh, mầm bệnh truyền nhiễm đến lãnh thổ Việt
Nam (thông qua giấy chứng nhận tiêm chủng động vật của thú y). Trường hợp có dịch
bệnh, bệnh truyền nhiễm thì tàu phải đậu cách ly khu vực thương mại của cảng và phải
được khử diệt trùng trước khi vào cảng.
7.4.1.6. Kiểm dịch thực vật (thành viên đoàn):
Đối với tàu chở hàng là thực vật như: Ngũ cốc, lương thực thực phẩm… nhân viên
kiểm dịch sẽ tiến hành kiểm tra những loại hàng trên để để khẳng định chúng không mang
côn trùng vào lãnh thổ Việt Nam (thông qua giấy kiểm dịch ở cảng xếp hàng do thuyền
trưởng trình). Nếu phát hiện có côn trùng thì tàu, hàng phải được khử trùng trước khi dỡ
hàng.
7.4.2. Thủ tục cho tàu ra vào cảng biển Việt Nam
Theo nghị định số 21/2012/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng
hải quy định về thủ tục cho tàu thuyền ra vào cảng biển Việt Nam như sau:
7.4.2.1. Yêu cầu chung đối với tàu thuyền vào cảng Việt Nam:
- Tất cả tàu thuyền không kể quốc tịch chỉ được phép vào cảng biển khi có đủ điều
kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các điều kiện
khác theo quy định của pháp luật;
- Tất cả các loại tàu thuyền chỉ được hoạt động tại cảng biển, bến cảng, cầu cảng đã
được công bố đưa vào sử dụng và phù hợp với công năng;
- Tàu thuyền nước ngoài vào hoạt động tại vùng biển Việt Nam không thuộc vùng
nước cảng biển, phải tiến hành làm thủ tục tại Cảng vụ hàng hải quản lý khu vực đó.
7.4.2.2. Thủ tục cho tàu vào cảng Việt Nam a. Thông
báo tàu thuyến đến cảng:
Trước khi tàu thuyền dự kiến đến cảng, người làm thủ tục phải gửi cho Cảng vụ Giấy
khai tàu đến và bảng lược khai hàng hóa để cấp cho hải quan cửa khẩu. Thời gian thông
báo chậm nhất 08 giờ trước khi tàu dự kiến đến cảng.
Các tàu được miễn thông báo thời gian tàu đến: tàu cấp cứu thuyền viên, hành khách;
tàu tránh bão; tàu chuyển giao tài sản, người, tàu thuyền đã cứu trên biển; tàu khắc phục
hậu quả sự cố, tai nạn hàng hải; tàu đến trong các trường hợp cấp thiết khác. Các trường
hợp này, thuyền trưởng phải thông báo cho Cảng vụ biết lý do, mục đích tàu đến.
108
b. Xác báo tàu thuyền đến cảng:
Chậm nhất 2 giờ trước khi tàu đến vùng đón trả hoa tiêu, người làm thủ tục phải xác
báo cho Cảng vụ hàng hải biết chính xác thời gian tàu đến. Trường hợp có người ốm, người
chết, người cứu vớt được tên biển… thì trong lần xác báo cuối cùng phải thông báo rõ tên,
tuổi, quốc tịch, tình trạng bệnh tật, lý do tử vong và các yêu cầu liên quan khác.
Đối với tàu thuyền nhập cảnh, sau khi nhận được xác báo của người làm thủ tục, Cảng
vụ phải thông báo ngay cho các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khác biết để phối
hợp.
Không áp dụng việc xác báo đối với các loại tàu thuyền sau: Phương tiện thủy nội
địa, tàu công vụ, tàu cá và tàu quân sự Việt Nam; tàu cấp cứu thuyền
viên, hành khách; tàu tránh bão; tàu chuyển giao tài sản, người, tàu thuyền đã cứu trên
biển; tàu khắc phục hậu quả sự cố, tai nạn hàng hải; tàu đến trong các trường hợp cấp thiết
khác.
c. Điều động tàu thuyền vào cảng:
Giám đốc Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm chỉ định vị trí neo đậu cho tàu thuyền
trong vùng nước cảng biển chậm nhất 02 giờ, kể từ khi nhận được xác báo tàu đã đến vị trí
đón trả hoa tiêu.
Giám đốc Cảng vụ hàng hải căn cứ vào loại tàu, cỡ tàu, loại hàng, cầu cảng và kế
hoạch điều độ của cảng, kế hoạch dẫn tàu của tổ chức hoa tiêu chi định cho tàu vị trí neo
đậu để bốc dỡ hàng hóa và đón trả khách. Việc thay đổi vị trí neo đậu của tàu thuyền do
Giám đốc Cảng vụ hàng hải quyết định trên cơ sở đề nghị của thuyền trưởng.
Thời gian, địa điểm, thời gian, hồ sơ, giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền vào cảng:
- Địa điểm làm thủ tục: Tại trụ sở chính hoặc văn phòng đại diện của Cảng vụ hàng hải.

- Thời gian làm thủ tục của người làm thủ tục: chậm nhất 02 giờ, kể từ khi tàu đã neo đậu
tại cầu cảng hoặc 04 giờ kể từ khi tàu đã vào neo đậu tại các vị trí khác trong vùng nước
cảng.
- Thời gian làm thủ tục của Cảng vụ hàng hải: chậm nhất 1 giờ, kể từ khi chủ tàu đã nộp,
xuất trình đầy đủ các giấy tờ hợp lệ.
e. Các giấy tờ phải nộp và xuất trình:
Các giấy tờ phải nộp (bản chính): 01 bản khai chung, 01 danh sách thuyến viên,
01 danh sách hành khách (nếu có), giấy phép rời cảng cuối cùng.
Các giấy tờ phải xuất trình (bản chính): Giấy chứng nhận đăng ký tàu thuyền;
Giấy chứng nhận về an toàn kỹ thuật theo quy định; số thuyền viên, chứng chỉ chuyên môn
của thuyền viên theo quy định.
Tàu thuyền Việt Nam và tàu thuyền nước ngoài nhập cảnh:
Địa điểm làm thủ tục: Tại trụ sở chính hoặc văn phòng đại diện của Cảng vụ hàng
hải, trừ các trường hợp tàu khách làm thủ tục tại tàu; tàu bị nghi ngờ về tính xác thực của
việc khai báo về kiểm dịch, hoặc tàu đến từ các vùng bị bệnh dịch làm thủ tục tại vùng
kiểm dịch.
- Thời gian làm thủ tục của người làm thủ tục: chậm nhất 02 giờ, kể từ khi tàu đã neo
đậu tại vị trí theo chỉ định của Giám đốc Cảng vụ hàng hải.
109
 - Thời gian làm thủ tục của các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành: Không quá
01 giờ, kề từ khi người làm thủ tục đã nộp, xuất trình đầy đủ các giấy tờ hợp lệ.
Các giấy tờ phải nộp và xuất trình: Sẽ được trình bày chi tiết ở phần tiếp theo (2.5.2-
Tiến hành làm thủ tục tàu đến).
7.4.2.3. Thủ tục cho tàu rời cảng Việt Nam:
Tàu thuyền được phép rời cảng sau khi hội đủ các điều kiện hàng hải và đã hoàn thành
thủ tục theo quy định và được Giám đốc Cảng vụ hàng hải cấp phép rời cảng. Trường hợp
tàu thuyền đã được cấp phép rời cảng mà vẫn lưu lại tại cảng quá 24 giờ kể từ thời điểm
nhận giấy phép rời cảng, tàu thuyền đó phải làm lại thủ tục rời cảng theo quy định.
Trường hợp tàu thuyền vào cảng và chỉ lưu lại trong khoảng thời gian không quá 12
giờ, thuyền trưởng phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải biết để phối hợp với các cơ quan
nhà nước chuyên ngành khác có liên quan để thủ tục cho tàu vào, ra cảng cùng một lúc.
a. Thông báo tàu thuyến rời cảng
Chậm nhất 02 giờ trước khi tàu thuyền rời cảng, người làm thủ tục phải thông báo
cho cảng vụ hàng hải biết tên tàu và thời gian dự kiến tàu rời cảng.
Đối với tàu thuyền xuất cảnh, ngay khi nhận được nội dung thông báo của người làm
thủ tục, cảng vụ hàng hải phải thông báo ngay cho các cơ quan nhà nước chuyên ngành có
liên quan biết để làm thủ tục xuất cảnh cho tàu.
b. Thời gian, địa điểm, thời gian, hồ sơ, giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền rời cảng:
Tàu thuyền Việt Nam hoạt động trên tuyến nội địa
- Địa điểm làm thủ tục: Tại trụ sở chính hoặc văn phòng đại diện của Cảng vụ hàng
hải.
- Thời gian làm thủ tục của người làm thủ tục: chậm nhất 02 giờ trước khi tàu rời
cảng.
- Thời gian làm thủ tục của Cảng vụ hàng hải: chậm nhất 1 giờ, kể từ khi chủ tàu đã
nộp, xuất trình đầy đủ các giấy tờ hợp lệ.
c. Các giấy tờ phải nộp và xuất trình
- Các giấy tờ phải nộp (bản chính): 01 bản khai chung.
- Các giấy tờ phải xuất trình (bản chính): Giấy chứng nhận đăng ký tàu thuyền; số
thuyền viên, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên theo quy định (nếu có thay
đồi); Các giấy tờ liên quan đến xác nhận việc nộp phí, lệ phí, tiền phạt hoắc thanh
toán các khoản nợ theo quy định của pháp luật.
Địa điểm làm thủ tục: Tại trụ sở chính hoặc văn phòng đại diện của Cảng vụ hàng
hải, trừ các trường hợp tàu khách có thể làm thủ tục tại tàu.
Thời gian làm thủ tục của người làm thủ tục: chậm nhất 02 giờ trước khi tàu rời
cảng. Riêng tàu khách và tàu chuyên tuyến, chậm nhất là ngay trước thời điểm tàu chuẩn
bị rời cảng.
Thời gian làm thủ tục của các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành: Không
quá 01 giờ, kề từ khi người làm thủ tục đã nộp, xuất trình đầy đủ các giấy tờ hợp lệ.
Các giấy tờ phải nộp và xuất trình: Sẽ được trình bày chi tiết ở phần tiếp theo
(2.5.3- Làm thủ tục cho tàu rời cảng Việt Nam).

110
7.4.2.4. Hình thức khai báo tàu thuyền vào, rời cảng và hoạt động tại cảng biển:
Việc gửi hồ sơ, giấy tờ của tàu thuyền cho cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành
tại cảng biển có thể được thực hiện bằng Fax, khai báo điện tử, gửi trực tiếp hoặc thông
qua hệ thống bưu chính. Trường hợp hồ sơ, giấy tờ của tàu thuyền dưới dạng dữ liệu điện
tử hoặc các hình thức văn bản khác theo quy định của pháp luật, người làm thủ tục chỉ phải
nộp bản sao chụp hồ sơ, giấy tờ đó và cung cấp địa chỉ trang thông tin điện tử của cơ quan
có thẩm quyền cấp giấy chứng nhận đó để xác minh khi cần thiết.
7.5. Công việc cụ thể của đại lý tàu biển
7.5.1. Chuẩn bị cho tàu vào cảng
Đại lý yêu cầu hãng tàu và thuyền trưởng cung cấp các thông tin về tàu và hàng
hóa trên tàu và yêu cầu thông báo cho đại lý biết dự kiến thời gian tàu đến cảng trước 72,
24, 12, 7, 2 tiếng.

Sau khi nhận được thông báo của người ủy nhiệm về ngày, giờ tàu đến địa điểm
lấy hoa tiêu, đại lý làm các thủ tục cần thiết xin phép cho tàu vào cảng dỡ hàng bao gồm
các bước công việc sau:

- Thông báo cho điều độ cảng tên tàu, hàng hóa, sơ dồ xếp hàng và nhận từ điều độ
cảng dự kiến bố trí cầu và thời gian vào cầu;
- Thông báo cảng vụ xin phép làm thủ tục tàu đến cảng và nhận từ cảng vụ dự kiến
thời gian tàu được làm thủ tục, bố trí cầu làm hàng;
- Thông báo hoa tiêu đưa tàu vào cảng và nhận từ hoa tiêu thời gian hoa tiêu lên tàu
để dắt tàu vào cảng;
- Thông báo cho tàu kế hoạch của điều độ, cảng vụ, hoa tiêu để tàu chuẩn bị làm thủ
tục.
Cán bộ đại lý được giao công tác làm tàu phải liên hệ với phòng thương vụ, phòng
đại lý, phòng tài vụ để nắm chắc mọi thông tin cần thiết cho con tàu mình làm thủ tục.
Những thông tin cần thiết như: Quốc tịch tàu, quốc tịch thuyền trưởng, quốc tịch thuyền
viên để có thái độ ứng xử và cách làm việc phù hợp.
Cán bộ đại lý được giao công tác làm tàu phải nghiên cứu tài liệu, công văn hướng
dẫn, hợp đồng thuê tàu của chủ tàu để làm tốt các yêu cầu của tàu và các cơ quan hữu quan,
xem xét kỹ lưỡng các yêu cầu của tàu để giải quyết hoặc trả lời tàu (xin mua cờ Việt Nam,
thực phẩm, nước ngọt, dầu,…).
Khi được phân công đi làm thủ tục một con tàu, cán bộ đại lý phải chuẩn bị các giấy
tờ mẫu in sẵn sau đây để mang theo:
- Giấy khai tàu đến (trong đó ghi rõ đặc điểm của tàu, chi tiết về hàng hóa, dự kiến
thời gian tàu đến);
- Bảng kê khai dụng cụ cấm dùng ở cảng (List of articles forbidden to be used inport);
- Bản lược khai hàng hóa (Manifest of cargo);
- Yêu cầu của tàu (Order);
- Bản khai sức khỏe tàu đến (Declaration of health on arrival);
- Thông báo sẵn sàng làm hàng (Notice of realiness);
111
 Ngoài ra cũng phải chuẩn bị những giấy tờ khai cho tàu chạy vì đôi khi một con tàu
đến cảng lại phải chuyển cảng ngay hoặc phải thay đổi hành trình.
Đại lý phải thông báo cho thuyền trưởng tọa độ, địa điểm neo đậu tại trạm hoa
tiêu, yêu cầu hãng tàu gửi Fixture Note (hoặc hợp đồng vận chuyển) bằng Fax để đại lý
nghiên cứu bảo vệ quyền lợi người ủy thác;

- Đại lý phải biết chắc ai là người ký ngân để trả chi phí cho tàu tại cảng và ai ký ngân
thì người đó được coi là “người ủy thác và người đại lý phải phục vụ theo sự ủy thác và
chỉ thị của người đó;
- Đại lý dự tính các khoản chi phí cho tàu và yêu cầu chủ tàu ký ngân kịp thời để đại
lý chi trả, tránh việc giữ tàu khi tàu đã làm hàng xong;
7.5.2. Tiến hành làm thủ tục tàu đến
7.5.2.1. Đại lý giao các giấy tờ cho tàu khai gồm:
- Giấy khai tàu đến (Declaration of arrival): (01 bản)
- Bản khai dụng cụ cấm dùng ở cảng (List of articles fobiden tobe used in port): (01
bản)
- Bản khai sức khỏe tàu đến cảng (Declaration of for helth on arrival): (01 bản )
- Bản khai kiểm dịch thực vật (Phytosanitary declaration): (01 bản)
- Bản khai kiểm dịch động vật (Veterinary declaration): (01 bản)
- Và nhận ở tàu: Cargo plan (05 bản), Hatch list (03 bản).

7.5.2.2. Cùng thuyền trưởng trình các giấy tờ pháp lý cho đoàn Liên hiệp kiểm tra:
Cảng vụ:
- Chứng thư quốc tịch (Nationality certificate).
- Giấy chứng nhận cấu trúc an toàn (Cargo ship safety construction cert).
- Giấy chứng nhận mớn nước chuyên chở quốc tế (International loadline cert).
- Giấy chứng nhận an toàn thiết bị vô tuyến (Cargo ship safety radio-telegraphy cert)
- Giấy chứng nhận an toàn thiết bị chống ô nhiễm (International oil population
prevention).
Đó là 06 giấy chứng nhận quan trọng nhất. Ngoài ra nếu cảng vụ cần thì phải trình
thêm:
- Giấy chứng nhận đi biển (Navigation cert) chỉ ở cảng biển Việt Nam.
- Giấy phép các đài tàu biển (Ship station licence)
- Đơn bảo hiểm (Insurance policy)
- Giấy chứng nhận bảo hiểm P and I (Protection and Indemnity)
- Giấy chứng nhận diệt chuột (Deratting centificate)
- Giấy chứng nhận khử trùng (Disinfection Cert)
- Giấy chứng nhận cấp tàu (Classification Cert)
- Giấy phép rới cảng cuối cùng (Last port clearance)
- Giấy chứng nhận đi một chuyến
- Hồ sơ kỹ thuật của tàu
- Các biên bản kiểm tra kỹ thuật của tàu
112
 - Biên bản kiểm tra chung (gồm: máy cái, máy đèn, máy phát, hệ thống cứu sinh,
cứu hỏa…)
- Biên bản kiểm tra hệ trục trên đà
- Biên bản kiểm tra máy đèn
- Biên bản kiểm tra lắp ráp tôn thay thế
- Biên bản kiểm tra độ kín nước đường hàn tôn thay thế
- Biên bản kiểm tra kết quả hạ thủy
- Biên bản kiểm tra phần chìm của tàu trên đà
- Biên bản kiểm tra của cơ quan đăng kiểm

Lưu ý: Các giấy tờ trên không được quá hạn.

Công an biên phòng:
- Hộ chiếu (Passport)
- Sổ thuyền viên (Seamantan book)
- Giấy chứng chỉ (Identity Cert)
- Giấy phép rời cảng cuối cùng (Last port clearace)
- Bảng khai súng đạn (Firearm list)

Hải quan:
- Vận tải đơn (Bill of lading)
- Bản lược khai hàng hóa nhập (Import Manifest)
- Bản khai đồ dùng dụng cụ thuyền viên (Personal effects declation)
- Bản khai các kho của tàu (Bond store declaration)
- Bản khai ngoại tệ (Foreign currencics declaration)

Bác sỹ kiểm dịch:

- Sổ tiêm chủng (Vaccination books)

7.5.2.3. Giao các giấy tờ thủ tục tàu vào cảng cho đoàn Liên hiệp kiểm tra:
Sau khi các cơ quan pháp luật chính quyền cảng kiểm tra các giấy tờ của tàu, đại lý giao
các giấy tờ thủ tục tàu vào cảng cho các bên như sau:
Cảng vụ:
- Giấy khai tàu đến (Declaration of arrival): 01 bản
- Danh sách thuyền viên (Crew list): 01 bản
- Danh sách hành khách (Passenger list): 01 bản (nếu có)
- Giấy phép rời cảng trước (Last port clearance): 01 bản

Hải quan:
- Danh sách thuyền viên (Crewlist): 01 bản
- Danh sách hành khách (Passenger list): 01 bản (nếu có)

Tất cả các bản vận đơn, lược khai hàng hóa sau khi đóng dấu xong, hải quan giữ 02
bản, 01 bản tàu lưu còn lại đại lý cầm về.

113
 Trường hợp tàu mang quà tặng hoặc phụ tùng máy thì làm thêm bản parcel list (những
vật không ghi trong Menifest) trình hải quan 02 bản, đại lý giữ 02 bản.
Công an biên phòng:
- Danh sách thuyền viên (Crewlist): 02 bản
- Danh sách hành khách (Passenger list): 05 bản (nếu có)
- Giấy phép rời cảng cuối cùng để kiểm tra
- Bản khai dụng cụ cấm dùng ở cảng 01 bản (List of articles forbiden tobe used in
port)
- Kiểm tra hộ chiếu hoặc các giấy chứng chỉ của thuyền viên. Đóng dấu vào hộ
chiếu thuyền viên.
- Giấy đi bờ cho thuyền viên tàu nước ngoài
- Sổ đăng ký thuyền viên (Articlec books)

Bác sỹ kiểm dịch:

- Giấy khai sức khỏe tàu đến: 01 bản

Bác sỹ kiểm tra các sổ tiêm chủng các bệnh đậu mùa, bệnh dịch tả, dịch hạch. Nếu sổ
nào quá hạn thì đại lý làm đơn giúp tàu xin tiêm chủng.

- Bản khai thực phẩm (declaration of store)

- Bản khai nước ngọt ở trên tàu (declaration of frest water taken a board)
- Giấy chứng nhận diệt chuột (deratting certificate)
- Giấy chứng nhận khử trùng (disinterection certtificate)

Nếu quá hạn phải làm đơn xin được gia hạn hoặc tiến hành diệt chuột, diệt côn trùng.
Bác sỹ đưa cho tàu khai giấy chứng nhận sức khỏe (Bill of heath)
Bác sỹ kiểm dịch thực vật (nếu tàu chở lương thực và nông sản):
- Giấy khai kiểm dịch thực vật (Phytosanitery declaration)
- Giấy chứng nhận kiểm dịch

Bác sỹ kiểm dịch kiểm tra và lấy mẫu (Thuyền phó 2 thực hiện yêu cầu của Bác sỹ)
Nếu phát hiện thấy có côn trùng thì phải khử trùng mới cho tàu vào cảng.
Bác sỹ kiểm dịch động vật (nếu tàu chở động vật):
- Bản khai kiểm dịch động vật trên tàu
- Giấy chứng nhận kiểm dịch động vật

Nếu tàu có mang theo động vật và gây bệnh truyền nhiễm thì phải thả neo cách ly tiến hành
khử trùng.
- Bản khai động vật (Animals list) (nếu có)

Lưu ý: Đại lý giữ lại các giấy tờ:

- Tờ khai tàu đến: 01 bản
- Danh sách thuyền viên: 01 bản
- Danh sách hành khách (nếu có): 01 bản
- Bản sao vận đơn: 05-08 bản
114
 - Bản sao lược khai hàng nhập (có dấu hải quan): 03 bản
- Sơ đồ xếp hàng: 03-05 bản
- Sơ đồ hầm hàng: 02-03 bản
- Thông báo sẵn sàng làm hàng (NOR): 04 bản.

7.5.2.4. Làm các công việc khác:

- Lấy các số liệu về dầu FO, DO, nước ngọt tại thời điểm làm thủ tục
- Làm các yêu cầu cho tàu (làm giấy yêu cầu “Order” xin hoa tiêu và giấy yêu cầu
xin tàu hỗ trợ).

Đại lý làm các công việc cần thiết khác như: Yêu cầu thuyền trưởng cử sỹ quan hướng
dẫn cho Hải quan, Cảng vụ, Công an biên phòng kiểm tra nắm đầy đủ thông tin về hàng
hóa, trọng tải tàu, sức nâng cần cẩu,... thông báo cho tàu tình hình chờ cầu bến, thời gian
dự kiến dỡ hàng, truyền đạt yêu cầu của tàu đến đoàn kiểm tra và ngược lại.
Sau khi đã trao các giấy tờ cần thiết cho đoàn Liên hiệp kiểm tra, đóng dấu làm thủ
tục xong thì Cảng vụ kết hợp với Công an biên phòng và Hải quan phổ biến tới tàu các thể
lệ, quy định ở cảng. Sau khi phổ biến thể lệ, các bản khai đã được hoàn tất, bản lược khai
đã được đóng dấu nhập cảnh, cờ kiểm dịch hạ xuống đó là xong thủ tục.
7.5.3. Làm thủ tục cho tàu rời cảng
Đại lý phải chuẩn bị và thực hiện các công việc sau:
7.5.3.1. Các công việc cần giải quyết trước khi tàu rời cảng:
- Chuẩn bị tài liệu:
Tài liệu thanh toán: Lấy đầy đủ bộ chứng từ thanh toán và đóng dấu xác nhận của tàu các
tài liệu gồm:
- Cảng phí, hoa tiêu phí, phí thuê công nhân lái cẩu, san hàng, quét dọn, vệ sinh
hầm hàng
- Phí cung cấp nước ngọt, các khoản phục vụ thủy thủ như: Điện tín, thư từ, xe,…
- Tiền giám định hàng hóa, kiểm đếm hàng hóa, chi phí đăng kiểm nếu tàu có sửa
chữa
- Chi phí do chuyển cẩu và các chi phí phát sinh khác + Tài liệu hàng hóa:
- Trao cho tàu ký bản thống kê thời gian thực tế làm hàng (SOF hay Time sheet)
- Giúp kho hàng ký bản kết toán làm hàng với tàu (ROROC), biên bản hàng thừa,
thiếu (Short and ove landed report). Biên bản hàng đổ vỡ (COR)

Đối với tàu chở hàng xuất, có nhiều chủ hàng thì đại lý phải phối hợp với tổ trưởng
tổ kiểm kiện và đại phó để hoàn thành việc ký “ biên lai thuyền phó” giúp chủ hàng.
Nếu bản lược khai hàng có bổ sung hoặc sửa chữa thì cùng đại phó đến gặp thuyền
trưởng xin ký xác nhận (nếu có đại diện hàng hải thì đại diện ký).
Làm các giấy tờ cho tàu như: Bản lược khai hàng hóa, bộ vận đơn gốc và bản sao,
sơ đồ xếp hàng, SOF, NOR…

- Báo cáo các bên, phòng ban chuẩn bị làm thủ tục cho tàu
- Báo cáo cảng vụ xin thủ tục chạy tàu
- Báo cáo công ty kiểm kiện để ký kết toán hàng
115
 Đối với tàu lấy hàng xuất đại lý phải lưu tâm chuẩn bị tài liệu đầy đủ cho tàu đến cảng
dỡ hàng có đủ tài liệu như : Vận đơn, bản lược khai hàng…

7.5.3.2. Tiến hành làm thủ tục rời cảng:

Trong quá trình tàu nước ngoài đỗ ở cảng Việt Nam, nếu có những vấn đề phức tạp
xảy ra thì phải xin ý kiến đoàn Liên hiệp kiểm tra, nếu phức tạp hơn nữa thì phải xin ý kiến
Ban đối ngoại.
Thay mặt tàu nộp cho đoàn Liên hiệp kiểm tra:
- Giấy khai tàu đi (Declaration of depature): 01 bản
- Giấy khai sức khỏe tàu đi (Declaration of health on depature): 01 bản
- Bản lược khai hàng xuất (Export cago of manifest): 03 bản, trong đó hải quan giữ
02 bản, tàu lưu 01 bản. Tùy theo yêu cầu của tàu mà đại lý làm đủ số

Giúp đoàn liên hiệp kiểm tra yêu cầu tàu trình các giấy tờ:
+ Thu hồi giấy phép đi bờ (đối với tàu nước ngoài)
+ Thu hồi giấy khai tư trang của thuyền viên khi vào thành phố.
Tập trung hộ chiếu để Công an kiểm tra đóng dấu xuất cảnh.
Nhận lại các giấy tờ từ đoàn liên hiệp kiểm tra giao lại cho tàu:
+ Giấy phép rời cảng (Port clerance)
+ Giấy chứng nhận sức khỏe của tàu: 01 bản
+ Lược khai hàng xuất đã đóng dấu hải quan (Export cago of manifest).
7.5.3.3. Các công việc sau khi tàu rời cảng:
Điện và thông báo cho hãng tàu:
+ Thời gian tàu rời cảng
+ Thời gian tàu xếp hàng xong
Khối lượng hàng xuất chở trên tàu
Tình hình nhiên liệu, dầu nhờn, nước ngọt ngày tàu rời cảng
Mớn nước đằng mũi
Thời gian dự kiến tàu đến cảng tới
Nếu tàu hoặc chủ tàu thông báo tên đại lý ở cảng tới thì điện ngay cho đại lý đó thông
báo như đã thông báo với hãng tàu.
- Giao tài liệu hàng nhập cho bộ phận nhập và giao tài liệu hàng xuất cho bộ phận xuất của
phòng thương vụ
- Tiến hành làm báo cáo đại lý phục vụ tàu gồm các nội dung:
+ Thời gian tàu đến trạm hoa tiêu, thời gian chờ cầu, thời gian cập cầu
+ Thời gian trao NOR và chấp nhận NOR
+ Tình hình làm hàng
+ Các vụ vi phạm thuyền viên
116
+ Các vấn đề tranh chấp về chính trị (nếu có)
Các trường họp phải giải quyết khẩn cấp (đi cấp cứu, tàu phải làm thủ tục diệt
chuột, khử trùng,…). Nếu có vấn đề lớn phải báo cáo riêng

- Tập hợp đầy đủ hồ sơ gửi cho hãng tàu.

7.5.3.4. Lưu trữ hồ sơ sau khia tàu rời cảng:
Các hồ sơ lưu trữ theo thời gian gồm:
- Đơn xin phép tàu cập cảng
- Giấy báo tàu đến cảng có ký nhận của chủ hàng
- Các điện tín của tàu gửi đến và các thông báo của chủ tàu, điện tín của đại lý.
- Danh sách thuyền viên
- Giấy khai tàu đến, tàu đi

Các loại đơn từ, thư từ của tàu trước khi tàu làm hàng trong thời gian tàu đậu ở cảng
- Bảng kê khai hàng xếp
- Sơ đồ xếp hàng, sơ đồ từng hầm
- Bản lược khai hàng hóa
- Bảng ghi thực trạng làm hàng
- Biên lai thuyền phó, vận đơn
- Biên bản kết toán nhận hàng
- Biên bản thừa thiếu, biên bản đổ vỡ
- Các thư từ tranh chấp
- Bản báo cáo của đại lý

Chú ý: Lưu trữ riêng theo từng chuyến nếu có trường hợp đặc biệt tàu bị đâm va, buôn lậu,
tàu có hư hỏng sự cố… phải có hồ sơ riêng.
Trường hợp tàu chuyển cảng đến một hoặc hai cảng khác ở Việt Nam để xếp thêm
hoặc chuyển tải thì đại lý làm thêm các giấy tờ sau:
- Bản lược khai dụng cụ cấm dùng ở cảng
- Danh sách thuyền viên
- Bản lược khai hàng hóa
- Tờ khai tàu đi

Tất cả các giấy tờ trên đưa cho cảng vụ xác nhận trong thời gian làm thủ tục.

117
TÓM TẮT CHƯƠNG 7
Trong khai thác vận tải biển, tàu thường đến nhiều cảng của các quốc gia, vùng lãnh
thổ, khu vực khác nhau để nhận và vận chuyển hàng. Sẽ không có hiệu quả nếu người khai
thác tàu chạy rông thành lập văn phòng chi nhánh ở mọi cảng mà tàu đến. Vì vậy, phương
cách hiệu quả là sử dụng dịch vụ của một đại lý địa phương để phục vụ cho các hoạt động
liên quan đến tàu khi tàu đến cảng đó.
Đại lý tàu biển là dịch vụ mà người đại lý tàu biển nhân danh chủ tàu hoặc người khai
thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động tại cảng biển, Chủ tàu và
người đại lý ký kết hợp đồng đại lý cho từng chuyến hoặc một thời gian cụ thể. Hợp đồng
ghi rõ phạm vi ủy thác. Hợp đồng là cơ sở xác định mối quan hệ pháp luật giữa hai bên và
là bằng chứng về sự ủy nhiệm của chủ tàu cho người đại lý trong quan hệ với người thứ
ba.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 7

Câu 1. Trình bày khái niệm đại lý tàu biển. Sự khác nhau giữa đại lý tàu biển và môi
giới hàng hải là gì?
Câu 2. Phân loại đại lý tàu biển
Câu 3. Trình bày chức năng và nhiệm vụ của đại lý tàu biển
Câu 4. Sự khác nhau cơ bản giữa đại lý tàu biển và môi giới hàng hải là gì? Câu 5.
Trình bày tóm tắt các công việc chủ yếu của đại lý tàu biển chuẩn bị cho tàu vào cảng
Câu 6. Trình bày tóm tắt các công việc chủ yếu của đại lý tàu biển khi làm thủ tục cho
tàu vào cảng
Câu 7. Trình bày tóm tắt các công việc chủ yếu của đại lý tàu biển khi làm thủ tục cho
tàu rời cảng.
Câu 8. Sau khi tàu rời cảng, công việc cần làm của đại lý tàu biển là gi?

118
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. “Vận tải và bảo hiểm quốc tế”, Triệu Hồng Cẩm, PhD, NXB Thống Kê
2. Vận tải - Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu - PGS.TS Hoàng văn Châu, NXB
Giáo Dục
3. Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế - PGS. TS Đinh Ngọc Viện, NXB Thống Kê
4. Công báo
5. Một số Websites:
 Hiệp hội giao nhận quốc tế: www.fiata.com
 Hiệp hội vận tải đường hàng không quốc tế: www.iata.com Hiệp hội vận tải biển
Baltic: www.bimco.com www.forwarder.com.
 www.exim-pro.com.vn

119