CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I

GIÁO TRÌNH

MÔ ĐUN: ỔN ĐỊNH TÀU

NGHỀ: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
(Ban hành kèm theo Quyết định số.....QĐ/ ngày......tháng........năm....của ...........)

Hải phòng, năm 2017

i
 TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được phép
dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh thiếu
lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.

ii
 LỜI GIỚI THIỆU
Ngành vận tải biển trên thế giới ngày một phát triển mạnh mẽ, với đội tàu
hùng hậu và hiện đại hơn để đáp úng được nhu cầu lưu thông hàng hóa. Nhưng đi
kèm theo đó là vấn đề an toàn cho con tàu và hàng hóa trong quá trình vận chuyển
vì vận tải biển là một ngành đặc thù luôn luôn phải đối mặt với nhiều nguy hiểm.
Để đảm bảo an toàn, thì một trong những yếu tố quan trọng cần phải tính toán đến
đó là tính ổn định của con tàu trước khi rời cảng và trong khi vận chuyển.
Vậy với hy vọng sẽ giúp ích cho việc nghiên cứu, dạy và học liên quan đến
tìm hiểu về tính ổn định của con tàu, nhóm tác giả bộ môn Hàng hải nghiệp vụ -
Khoa Điều khiển tàu biển - Trường Cao đẳng Hàng hải I đã biên soạn cuốn giáo
trình “Ổn định tàu”
Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn những đóng góp và sự cộng tác nhiệt
tình của các đồng nghiệp trong Khoa Điều khiển tàu biển - Trường Cao đẳng
Hàng hải I. Mặc dù đã hết sức cố gắng nhưng không tránh khỏi những thiếu sót,
rất mong các bạn đồng nghiệp và bạn đọc đóng góp ý kiến để chúng tôi tiếp tục
cập nhật và hiệu chỉnh cho giáo trình “Ổn định tàu” ngày thêm hoàn thiện hơn.
Xin chân thành cảm ơn.

Hải Phòng, ngày . . . tháng . . . năm 2017

Tham gia biên soạn
1. Chủ biên Ths. Mai Thế Hải
2. Ks. Phạm Đức Thuấn

iii
 MỤC LỤC

LỜI GIỚI THIỆU.............................................................................................................................i

MỤC LỤC.......................................................................................................................................ii
Chương 1:CÁC THÔNG SỐ VÀ KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA TÀU........................................3
1. Hệ tọa độ thân tàu........................................................................................................................3
2. Các kích thước cơ bản.................................................................................................................4
2.1. Chiều dài...................................................................................................................................4
2.2. Chiều cao..................................................................................................................................5
2.3. Chiều rộng................................................................................................................................6
2.4. Mạn khô của tàu........................................................................................................................6
2.5. Đường boong và dấu chuyên chở hàng....................................................................................7
2.5.1. Đường bong (deck line).........................................................................................................7
2.5.2. Khái niệm dấu chuyên chở....................................................................................................7
2.5.3. Ý nghĩa của dấu chuyên chở..................................................................................................8
2.5.4. Bản đồ vùng mùa...................................................................................................................8
3. Dung tích tàu..............................................................................................................................11
4. Các thành phần trọng lượng.......................................................................................................11
Chương 2. HỒ SƠ ỔN ĐỊNH TÀU..............................................................................................15
1. Giới thiệu hồ sơ ổn định và sơ đồ bố trí chung của tàu.............................................................15
1.1. Giới thiệu hồ sơ ổn định tàu...................................................................................................15
1.2. Sơ đồ bố trí chung của tàu......................................................................................................17
2. Các ký hiệu dùng trong hồ sơ ổn định tàu.................................................................................17
3. Bảng, đồ thị trong hồ sơ ổn định tàu..........................................................................................19
3.1. Họ đường cong thủy tĩnh, bảng thủy tĩnh...............................................................................19
3.1.1. Bảng thủy tĩnh (Hydrostatic table)......................................................................................19
3.1.2. Hệ đường cong thủy tĩnh (Hydrostatic curves)...................................................................21
3.2. Thước trọng tải (Dead Weight Scale).....................................................................................23
3.3. Hệ đường cong hoành giao (Cross Curves Table)..................................................................24
3.4.Thước và bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái khi xếp (dỡ) 100 tấn hàng................................26
3.4.1. Thước điều chỉnh mớn nước mũi lái (Diagram of trim variation–100MT loaded).............26
3.4.2. Bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái (Trimming Table - Loading Weight = 100MT)..........27
3.5. Bảng dung tích các két............................................................................................................29
Chương 3. MỚN NƯỚC...............................................................................................................33
1. Định nghĩa mớn nước................................................................................................................33
2. Thước mớn nước và cách đọc mớn nước..................................................................................34
2.1. Các dạng thước mớn nước......................................................................................................34
2.2. Cách đọc mớn nước................................................................................................................37
3. Hiệu số mớn nước......................................................................................................................37
iv
4. Hiệu chỉnh số đọc mớn nước.....................................................................................................38
5. Mớn nước trung bình của tàu.....................................................................................................42
6. Mớn nước tương đương.............................................................................................................43
7. Quan hệ giữa tỷ trọng của nước và mớn nước của tàu..............................................................45
7.1. Khái niệm tỷ trọng của nước..................................................................................................45
7.2. Quan hệ giữa mớn nước và tỷ trọng của nước........................................................................45
7.3. Lượng hiệu chỉnh nước ngọt...................................................................................................46
7.4. Lượng hiệu chỉnh nước lợ.......................................................................................................47
Chương 4. ỔN ĐỊNH TÀU...........................................................................................................51
1. Lý thuyết về ổn định..................................................................................................................51
1.1. Khái niệm ổn định tàu.............................................................................................................51
1.2. Các trạng thái cân bằng...........................................................................................................51
2. Ổn định tàu tại góc nghiêng nhỏ................................................................................................52
2.1. Khái niệm................................................................................................................................52
2.2. Cách tính chiều cao thế vững..................................................................................................53
3. Ảnh hưởng của mô men mặt thoáng chất lỏng đến chiều cao thế vững....................................54
4. Một số cách hiệu chỉnh chiều cao thế vững...............................................................................58
4.1. Dịch chuyển hàng theo chiều thẳng đứng...............................................................................58
4.2. Bơm hoặc xả nước ballast.......................................................................................................59
5. Kiểm tra chiều cao thế vững của tàu thông qua chu kỳ lắc.......................................................59
6. Ổn định của tàu ở góc nghiêng lớn............................................................................................60
6.1. Khái niệm................................................................................................................................60
6.2. Cách xác định và vẽ đường cong cách tay đòn ổn định tĩnh GoZ..........................................60
7. Ổn định động.............................................................................................................................65
8. Đánh giá ổn định của tàu theo các tiêu chuẩn ổn định Intact stability code 2008 (TCVN 6295-
10-2003).........................................................................................................................................66
8.1. Tiêu chuẩn ổn định tĩnh..........................................................................................................66
8.2 Tiêu chuẩn ổn định thời tiết.....................................................................................................67
9. Bài tập lớn..................................................................................................................................69
9.1. Lập bảng tổng hợp..................................................................................................................69
9.1.1.Tính chiều cao trọng tâm của con tàu KG............................................................................69
9.1.2.Tính ảnh hưởng mô men mặt thoáng chất lỏng....................................................................77
9.1.3.Tra chiều cao tâm nghiêng ngang T.KM..............................................................................77
9.1.4.Tính chiều cao thế vững có tính đến ảnh hưởng của mô men mặt thoáng chất lỏng GoM...78
9.2. Đánh giá ổn định.....................................................................................................................78

v
 GIÁO TRÌNH MÔN HỌC

Tên môn học: Ổn định tàu

Mã môn học: MH07
Vị trí, tính chất, ý nghĩa và vai trò của môn học:
- Vị trí: Môn học cơ sở chuyên ngành được giảng dạy trong học kỳ II của năm học
thứ nhất;
- Tính chất: Đây là môn học bắt buộc;
- Ý nghĩa và vai trò của môn học:đây là môn học chuyên ngành nhằm cung cấp
cho sinh viên các kiến thức cơ bản liên quan đến ổn định tàu, có kỹ năng đánh giá
và hiệu chỉnh được ổn định tàu theo các tiêu chuẩn quốc tế.
Mục tiêu của môn học:
- Về kiến thức: Trình bày được khái niệm ổn định tàu, cách điều chỉnh ổn định tàu;
- Về kỹ năng: Sử dụng hồ sơ ổn định tàu tính toán được ổn định tàu, đánh giá ổn
định tàu theo tiêu chuẩn và hiệu chỉnh được ổn định tàu;
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Rèn lyện tính chính xác, thận trọng trong việc
tính toán và đánh giá ổn định tàu.
Nội dung của môn học:
Thời gian
(Giờ)
Số
Tên các bài TH/TT/
TT Tổng Lý Kiểm
TN/BT/
số thuyết tra
T.Luận
Chương 1. Các thông số và kích
1 5 5 0 0
thước cơ bản của tàu
1. Hệ tọa độ của tàu 1
2. Các kích thước cơ bản 2
3. Dung tích tàu 1
4. Các thành phần trọng lượng 1
2. Chương 2. Hồ sơ ổn định tàu 6 6 0 0
1. Giới thiệu hồ sơ ổn định và sơ đồ
1
bố trí chung của tàu
2. Các ký hiệu dùng trong hồ sơ ổn
2
định tàu
3. Bảng, đồ thị trong hồ sơ ổn định tàu 3
3 Chương 3. Mớn nước 9 8 0 1
1. Định nghĩa mớn nước 0,5
2. Thước mớn nước và cách đọc mớn
1
nước
3. Hiệu số mớn nước 0,5

1
 4. Hiệu chỉnh số đọc mớn nước 1
5. Mớn nước trung bình của tàu 1
6. Mớn nước tương đương 2
7. Quan hệ giữa tỷ trọng của nước và
2 1
mớn nước của tàu
4. Chương 4. Ổn định tàu 25 24 0 1
1. Lý thuyết về ổn định 1 0
2. Ổn định tàu tại góc nghiêng nhỏ 1 0
3. Ảnh hưởng của mặt thoáng chất
2 0
lỏng đến chiều cao thế vững
4. Một số cách hiệu chỉnh chiều cao
2 0
thế vững
5. Kiểm tra chiều cao thê vững thông
2 0
qua chu kỳ lắc
6. Ổn định tàu ở góc nghiêng lớn 2 0
7.Ổn định động 5 0
8. Đánh giá ổn định tàu theo các tiêu
5 0
chuẩn ổn định
9. Bài tập lớn 4 0 1
Tổng số 45 43 0 2

2
 Chương 1:CÁC THÔNG SỐ VÀ KÍCH THƯỚC CƠ BẢNCỦA TÀU
Mã chương: MH07-01
Giới thiệu:
Để có thể hiểu và đánh giá được ổn định tàu theo các tiêu chuẩn chung quốc
tế là mục tiêu chính của môn học, thì đầu tiên người học cần phải biết được các
thông số và các yếu tố cơ bản liên quan đến con tàu. Đây là chương đầu tiên nhằm
cung cấp kiến thức cơ bản nhất liên quan đến các thông số và kích thước cơ bản
của tàu.
Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này người học có khả năng:
- Trình bày được hệ tọa độ thân tàu, các kích thước cơ bản của tàu;
- Phân biệt được các đường dấu chuyên chở, phân biệtcác khu vực theo dấu chuyên
chở trong bản đồ vùng mùa, phân biệt được dung tích toàn phần và dung tích có
ích;
- Xác định được các thành phần trọng lượng của tàu.
Nội dung chính:
1. Hệ tọa độ thân tàu

Hình 1.1 – Hệ tọa độ thân tàu

3
 Để xây dựng hệ tọa độ, người ta dùng hệ thống gồm ba mặt phẳng tọa độ
vuông góc với nhau:
- Mặt phẳng đối xứng (zOx): Là mặt phẳng thẳng đứng chứa đường thẳng trục
dọc tàu, chia đôi chiều rộng tàu. Mặt phẳng này còn được gọi là mặt phẳng trục
dọc tàu;
- Mặt phẳng sườn giữa (zOy): Là mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng đối
xứng và chia đôi chiều dài tính toán của tàu;
- Mặt phẳng cơ bản (xOy): Là mặt phẳng nằm ngang, vuông góc với hai mặt
phẳng trên và đi qua đường thấp nhất của sống đáy chính.
Từ ba mặt phẳng tọa độ trên người ta xác định một hệ tọa độ Oxyz gắn liền
với thân tàu.Theo quy ước, trục Ox có chiều dương về phía mũi; Trục Oy có chiều
dương về phía mạn phải; Trục Oz có chiều dương hướng lên trên.
Ngoài hệ tọa độ trên chúng ta còn gặp một số hệ tọa độ lấy mặt phẳng (zOy)
tại đường thủy trực lái hoặc trục (Ox) có chiều dương về phia lái nên khi sử dụng
hồ sơ tàu cần lưu ý các cách lấy hệ trục tọa độ để tránh nhầm lẫn.

2. Các kích thước cơ bản

2.1. Chiều dài

Hình 1.2 - Chiều dài toàn bộ, chiều dài tính toán và chiều cao lớn nhất

4
 - Chiều dài toàn bộ (Length Over All - LOA): là chiều dài được tính từ mép
trước của mũi tàu đến mép sau của lái tàu.
Kích thước này rất quan trọng đối với việc bố trí cầu bến cũng như trong quá
trình điều động tàu.
- Chiều dài tính toán (Length Between Perpendicular - LBP): là khoảng cách
giữa 2 đường vuông góc mũi và đường vuông góc lái.
+ Đường vuông góc mũi (Forward Perpendicular- F.P): là đường thẳng
đứng đi qua giao điểm của đường nước mùa hè và mép trước của sống mũi tàu.
+ Đường vuông góc lái (After Perpendicular- A.P): là đường thẳng đứng đi
qua giao điểm của đường nước mùa hè và mép sau của trụ đỡ bánh lái hoặc tới tâm
của trục bánh lái nếu không có trụ đỡ bánh lái.
Đường vuông góc mũi F.P và đường vuông góc lái A.P còn gọi là các đường
thuỷ trực mũi và thủy trực lái. Vì vậy, LBP còn gọi là chiều dài giữa 2 đường thuỷ
trực. Kích thước này phục vụ cho việc tính toán và hiệu chỉnh mớn nước, xác định
hiệu số mớn nước và làm giám định mớn nước. Ngoài ra, LBP còn dùng hiệu
chỉnh số đo hoặc tính toán khoảng trống thực, thể tích chất lỏng trong két chứa
chất lỏng.
2.2.Chiều cao

Hình 1.3 - Chiều rộng và chiều sâu

5
 - Chiều cao lớn nhất (Maximum Height - Hmax): là khoảng cách thẳng đứng đo
từ mép dưới của sống đáy chính tới điểm cao nhất của tàu.
Kích thước này cần được quan tâm trong khai thác tàu, đặc biệt là khi tàu
chạy trong khu vực có đường cáp điện hoặc cầu bắc ngang qua luồng hoặc ra vào
các cảng có các kết cấu vươn ra phía biển.
- Chiều cao mạn (Height - H): là chiều cao tính từ mép dưới sống đáy chính
đến mép trên của vạch đường boong chính.
- Chiều sâu định hình (Moulded Depth - Dmld): là khoảng cách thẳng đứng tại
Mặt phẳng sườn giữa đo từ mép trên sống đáy chính đến mép dưới của boong
chính.
2.3. Chiều rộng
- Chiều rộng lớn nhất (Maximum Breadth - Bmax): là khoảng cách lớn nhất tính
theo chiều ngang tàu tại mặt phẳng sườn giữa.
- Chiều rộng định hình (Moulded Breadth - Bmld): là khoảng cách đo từ mép
ngoài của sườn tàu mạn này đến mép ngoài của sườn tàu mạn bên kia tại mặt
phẳng sườn giữa.
2.4. Mạn khô của tàu

Hình 1.4–Mạn khô

Mạn khô của tàu (Free board-F): là khoảng cách thẳng đứng tại mặt phẳng
sườn giữatính từ đường nước của tàu đến mép trên đường boongchính.
Mạn khô mùa hè (Summer Free Board-Fs): là khoảng cách thẳng đứng tại mặt
phẳng sườn giữa tính từ mép trên của đường dấu chuyên chở mùa hè đến mép trên

6
đường boong chính. Mạn khô mùa hèkhông thay đổi đối với mỗi con tàu và được cho
trong hồ sơ tàu.
2.5. Đường boong và dấu chuyên chở hàng
2.5.1. Đường bong (deck line)
Theo “Công ước quốc tế về mạn khô LOADLINE 1966, sửa đổi 1988” mỗi
tàu phải được xác định đườngboong để xác định mạn khô tối thiểu. Đường boong
được xác định tương ứng với tôn boong và được đánh dấu tại hai mạn ứng với mặt
phẳng sườn giữa.
Vạch dấu boong(deck line): được kẻ trùng với mặt boong chính dài 300 mm,
cao 25 mm.
2.5.2.Khái niệmdấu chuyên chở

Hình 1.5 - Vòng tròn đăng kiểm

Để đảm bảo an toàn hàng hải đồng thời tận dụng tối đa khả năng chuyên chở
của tàu, người ta quy định chiều cao mạn khô khác nhau cho từng khu vực và từng
mùa. Hay nói khác đi, đó là quy định mớn nước tối đa mà tàu được phép chuyên
chở theo vùng, theo mùa. Việc quy định trên được thể hiện bằng dấu chuyên chở

7
(Loadline mark). Dấu chuyên chở được kẻ hai bên mạn tàu, tại mặt phẳng sườn
giữa, thuận tiện cho việc khai thác tàu và kiểm tra an toàn hàng hải.
Dấu chuyên chở gồm:
- Đường tâm: dưới đường boong chính cách một khoảng bằng chiều cao mạn
khô mùa hè nước mặn, dài 450 mm, cao 25 mm.
- Vòng dấu: là đường tròn có đường kính ngoài 300 mm, có tâm là điểm giữa
đường tâm mép trên, rộng 25 mm. Hai bên vòng dấu ghi chữ viết tắt bằng tiếng
Anh tên của cơ quan đăng kiểm.
- Thước răng lược: cách tâm vòng dấu 450 mm về phía mũi (tàu chở gỗ về
phía lái) là một đường thẳng đứng trên có kẻ những đường ngang dài 230 mm, cao
25 mm.
2.5.3. Ý nghĩa của dấu chuyên chở
Mỗi đường kẻ ngang (vạch dấu) chỉ mớn nước chuyên chở tối đa cho phép
của tàu ở những vùng, mùa khác nhau. Trên mỗi đường kẻ ngang đều ghi chữ viết
tắt bằng tiếng Anh, ý nghĩa của các chữ như sau: (mốc tính là mép trên của đường
kẻ ngang)
F - Fresh water loadline:Dấu chuyên chở nước ngọt;
TF - Tropical fresh water loadline:Dấu chuyên chở nước ngọt nhiệt đới;
T - Tropical loadline:Dấu chuyên chở nhiệt đới;
S - Summer loadline:Dấu chuyên chở mùa hè;
W- Winter loadline:Dấu chuyên chở mùa đông;
WNA- Winter North Atlantic loadline: Dấu chuyên chở mùa đông Bắc Đại
Tây Dương.
2.5.4. Bản đồ vùng mùa
Bản đồ vùng mùa - International Loadline zones, areas and seasonal periods
là một bản đồ mà theo đó các đại dương trên toàn cầu được phân chia thành khu
vực hay vùng theo quy định của công ước quốc tế về dấu chuyên chở. Theo đó tất
cả các tàu bất cứ thời điểm nào, bất cứ ở đâu đều không được chở hàng vượt quá
dấu chuyên chở được ghi tương ứng.Đây cũng chính là một trong các điều kiện về
khả năng đi biển của tàu và chịu sự giám sát, kiểm tra của chính quyền hành chính
của các cảng.
Có thể nhận thấy trên bản đồ vùng mùa, khu vực quanh xích đạo là vùng nhiệt
đới Tropical zone. Tàu đi vào vùng này bất cứ ngày nào trong năm thì mớn nước
tàu áp dụng với dấu chuyên chở nhiệt đới T. Ở vĩ độ cao hơn lân cận vùng nhiệt
đới là vùng mùa hè Summer zone. Tàu đi vào vùng này bất cứ ngày nào trong năm
thì mớn nước tàu áp dụng với dấu chuyên chở mùa hè S.Ở vĩ độ cao hơn nữa là
vùng mùa đông Winter zone. Tàu đi vào vùng này bất cứ ngày nào trong năm thì
mớn nước tàu áp dụng với dấu chuyên chở mùa đông W. Tuy nhiên, trên bản đồ
cũng cho thấy có nhiều vùng đặc biệt áp dụng 2 loại dấu chuyên chở trong năm.

8
Hình 1.6 - Bản đồ vùng mùa
9
Hình 1.7 - Một số khu vực biển trong bản đồ vùng mùa
10
Ví dụ:
- South China Sea 21.JAN – 30.APR Tropical & 01.MAY – 20.JAN Summer.
Như vậy, tại vùng biển South China Sea, từ 21 tháng 1 đến 30 tháng 4 thì mớn
nước tàu áp dụng với dấu chuyên chở nhiệt đới T, còn từ 01 tháng 5 đến 20 tháng 1
năm sau thì mớn nước tàu áp dụng với dấu chuyên chở nhiệt đớiS;
- Bay of Bengal 01.DEC – 30.APR Tropical & 01.MAY – 30.NOV Summer.
Như vậy, tại vùng biển Bay of Bengal, từ 01 tháng 12 đến 30 tháng 4 năm sau thì
mớn nước tàu áp dụng với dấu chuyên chở nhiệt đới T, còn từ 01 tháng 5 đến 30
tháng 11 thì mớn nước tàu áp dụng với dấu chuyên chở nhiệt đớiS;...
Bản đồ vùng mùa ta có thể tìm thấy trong cuốn International Loadline
Convention hoặc có thể trên tàu sẵn có, lưu ý ấn bản phải là mới nhất để có đầy đủ
các cập nhật được các quy định mới nhất của quốc tế.

3. Dung tích tàu

Dung tích toàn phần (Gross Tonnage - GT): là một đại lượng không có thứ
nguyên và là hàm số của tất cả các thể tích lý thuyết của tất cả các không gian kín
của tàu.
GT = K1 x V
Trong đó:
+ K1 là hệ số được tra trong bảng của Công ước Quốc tế về đo dung tích tàu
biển Tonnage - 69 với đối số là V.
K1 = 0,2 + 0,02.Log10.V
+ V là tổng thể tích của các không gian kín của tàu (m 3), tất cả các không gian
được bao bọc bởi thân tàu, các kết cấu ngăn dọc, các vách cố định hay di động, các
boong hoặc các nắp đậy trừ các mái che cố định hay di động
Dung tích có ích (Net Tonnage - NT): Là một đại lượng không có thứ nguyên
và là hàm số của tất cả các thể tích lý thuyết của các không gian dành cho chứa
hàng của tàu, và số hành khách được phép chuyên chở.
Gross Tonnage và Net Tonnage được cho trong hồ sơ tàu và có trong Giấy
chứng nhận dung tích của tàu (International Tonnage Certificate). Đây là các
thông số khai thác quan trọng của tàu. Các giá trị này thường làm cơ sở để tính các
loại lệ phí của tàu (cảng phí, hoa tiêu phí, phí lai dắt...) cũng như tính độ lớn của
đội tàu thuộc một công ty hay của Quốc gia.
Ngoài các loại dung tích trên, còn có dung tích qua kênh đào Panama và kênh
đào Suez tính theo cách tính riêng (có giấy chứng nhận đo dung tích riêng cho các
kênh đào này và dùng cho mục đích tính phí qua kênh đào).

11
4. Các thành phần trọng lượng
- Lượng giãn nước (Displacement - D): là trọng lượng của phần thể tích nước
mà tàu chiếm chỗ.
- Trọng lượng tàu không (Light ship – Dls): là toàn bộ trọng lượng tàu không,
bao gồm vỏ, máy, các trang thiết bị, phụ tùng... nhưng không bao gồm nhiên liệu,
nước ngọt (trừ nước trong nồi hơi).
- Trọng tải toàn bộ (Deadweight - DWT): là trọng lượng tính bằng tấn của
hàng hóa, nhiên liệu, nước ngọt, thuyền viên, hành khách, lương thực, thực phẩm,
hằng số tàu... được chở trên tàu (được tính tại đường mớn nước mùa hè).
DWT = Dc + Dst + Dballast + constant
- Trọng tải thuần (Cargo Deadweight - Dc): là trọng lượng hàng chuyên chở
trên tàu.
- Lượng dự trữ (Dst): là trọng lượng của nhiên liệu, nước ngọt.
- Lượng nước dằn (Dballast):là trọng lượng của nước dằn ballast.
- Hằng số tàu (constant): là sự chênh lệch giữa trọng lượng tàu không hiện tại
với trọng lượng tàu không theo thiết kế.
Từ các khái niệm về lượng giãn nước và trọng lượng tàu không, có thể xác
định DWT bằng công thức sau:
DWT = D - Dls
Đối với mỗi tàu, trong hồ sơ tàu sẽ cho giá trị constant ban đầu lúc mới đóng.
Qua quá trình khai thác, hằng số tàu sẽ thay đổi, do vậy ta phải thường xuyên xác
định lại.

12
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1

1. Trình bày các kích thước cơ bản của tàu? Ứng dụng của các kích thước đó
trong hàng hải?
2. Trình bày khái niệm, cấu tạo, ý nghĩa của dấu chuyên chở hàng?
3. Trình bày các thành phần trọng lượng của tàu?
4. Trình bày về dung tích toàn phần, dung tích có ích?

13
 TÀI LIỆU THAM KHẢO CHƯƠNG 1

1. Giáo trình “Ổn định xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa” – Cao đẳng Hàng Hải I.
2014
2. Thiếu Văn Kinh “Sổ tay hàng hải tập 2” - Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà
nội-2000.
3. Th.s TT Nguyễn Đại Hải “Giáo trình giám định mớn nước” – Đại học Hàng
hải. 2004
4. T.s TT Đinh Xuân Mạnh “Xếp dỡ và bảo quản hàng hóa trên biển” – Đại học
hàng hải. 2000
5. Captain Peter Roberts, BSc, FNI "Watchkeeping Safety and Cargo Management
in Port"- The Nautical Institute 1995.

14
 Chương 2. HỒ SƠ ỔN ĐỊNH TÀU
Mã chương: MH07-02
Giới thiệu:
Để có thể đánh giá và hiệu chỉnh được ổn định của mỗi con tàu theo các tiêu
chuẩn thì chúng ta cần phải có được các thông số cụ thể cần thiết của con tàu. Vậy
các thông số đó có được từ đâu, đó chính là từ tập hồ sơ ổn định tàu. Từ khi con
tàu được đóng mới, người thiết kế đã lập ra một bộ hồ sơ tàu bao gồm đầy đủ các
tài liệu, bảng biểu, sơ đồ chi tiết của con tàu và các trang thiết bị có trên tàu, trong
đó có bộ hồ sơ ổn định tàu.
Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này người học có khả năng:
- Trình bày được các ký hiệu trong hồ sơ ổn định tàu;
- Tra được các thông số tàu phục vụ tính toán ổn định tàu từ hồ sơ ổn định tàu;
- Rèn luyện tính cẩn thận chính xác khi sử dụng hồ sơ ổn định tàu hồ sơ tàu.
Nội dung chính:
1. Giới thiệu hồ sơ ổn định và sơ đồ bố trí chung của tàu
1.1. Giới thiệu hồ sơ ổn định tàu
Hồ sơ ổn định tàu là một bộ hồ sơ gồm nhiều tài liệu chứa đựng các bảng
thông số kỹ thuật, biểu bảng, bản vẽ chi tiết, đồ thị... của con tàu cho biết các thông
tin, hướng dẫn phục vụ cho các tính toán liên quan đến ổn định tàu, hàng hóa, sức
bền, mớn nước... trong khai thác tàu.
Trong đó, chúng ta cần đặc biệt quan tâm đến các tài liệu sau đây:
- Sổ tay tính toán ổn định và hiệu số mớn nước(Trim and Stability
Calculation Booklet): Đây là tài liệu rất quan trọng, cung cấp đầy đủ các thông tin
về các thông số khai thác, thông số kỹ thuật, các biểu bảng, các họ đường cong
thủy tĩnh, bảng thủy tĩnh, bố trí két, thông số két, các bảng hiệu chỉnh mớn nước,
hiệu chỉnh ảnh hưởng của mômen mặt thoáng, các hướng dẫn, tiêu chuẩn IMO liên
quan đến tính toán, kiểm tra ổn định tàu, sức bền thân tàu, các phương án xếp hàng
mẫu...;
- Sổ tay xếp hàng (Loading Manual): Tài liệu này chứa đựng các hướng dẫn,
thông tin quan trọng phục vụ cho công tác xếp hàng của tàu;
- Sổ tay xếp hàng hạt (Grain Loading Booklet): Tài liệu này chứa đựng các
hướng dẫn, thông tin quan trọng cũng như các tiêu chuẩn tính toán, ổn định phục
vụ cho việc xếp hàng hạt rời;
- Bảng tra két (TankTable): Tài liệu này dùng cho việc tra cứu các thông tin
liên quan đến dung tích, trọng lượng chất lỏng các két chứa trên tàu (Ballast
Water, Fresh Water, Fuel Oil, Diesel Oil, Lub. Oil) phục vụ cho tính toán ổn định,
tư thế của tàu khi có ảnh hưởng của chất lỏng trong các két.

15
Hình 2.1–Sơ đồ bố trí chung của tàu

16
1.2. Sơ đồ bố trí chung của tàu
Sơ đồ bố trí chung của một tàu cho cái nhìn tổng quan về cấu trúc toàn bộ
thân tàu và bố trí các khu vực trên tàu.
Sơ đồ bố trí chung sẽ cung cấp những chi tiết theo các tầng boong bao gồm cả
các tầng của khu vực ca bin, không gian buồng máy, các hầm hàng và các khu vực
khác. Đồng thời sơ đồ bố trí chung cung cấp cho người đọc những đặc tính cơ bản
như chiều dài, chiều rộng, mớn nước thiết kế, trọng tải, thông số máy chính, chi
tiết về hệ động lực… của tàu. Vị trí của các ca bin, các khoang két, không gian
chứa hàng, các kho, các không gian trong buồng máy, các khoang trống, các cột,
các lối đi… có thể tìm thấy trong sơ đồ bố trí chung.

2. Các ký hiệu dùng trong hồ sơ ổn định tàu

Center of Gravity- G: Trọng tâm tàu là điểm đặt của véc tơ trọng lực của tàu.
Center of Buoyancy- B: Tâm nổi của tàu là điểm đặt của véc tơ lực nổi tác
dụng lên tàu hay đó chính là trọng tâm của khối nước mà tàu chiếm chỗ.
Metacenter - M: Tâm nghiêng của tàu là điểm mà khi tàu nghiêng xẽ xoay
quanh điểm này. Ở các góc nghiêng nhỏ tâm nghiêng là tâm của quỹ đạo chuyển
động của tâm nổi B. Khi tàu nghiêng với góc nghiêng nhỏ (θ ≤ 15), có thể coi quỹ
đạo do tâm nổi B vạch ra là cung tròn có tâm là điểm M được coi là cố định.
Center of Floatation - F: Tâm mặt phẳng đường nước. Đây là tâm hình học
của phần mặt phẳng đường nước được giới hạn phía trong vỏ bao thân tàu.
Keel of Ship- K: Đường thấp nhất của sống đáy chính của tàu.
Vertical center of Gravity-VCG, KG, ZG: Chiều cao trọng tâm tàu là độ cao
của trọng tâm tàuG tính từ đường cơ sở (thường lấy là sống đáy chính).
Vertical center of Buoyancy-VCB, KB, ZB: Chiều cao tâm nổi là độ cao của
tâm nổi B tính từ đường cơ sở (thường lấy là sống đáy chính).
Transverse Metacenter height - TKM, KM, ZM: Chiều cao tâm nghiêng ngang
là độ cao tâm nghiêng ngang tính từ đường cơ sở (thường lấy là sống đáy chính).
Longitudinal Metacenter height - LKM, KM’, ZM,: Chiều cao tâm chúi, là độ
cao tâm chúi tính từ đường cơ sở (thường lấy là sống đáy chính).
Longitudinal Center of Gravity - LCG, MID.G, XG: Hoành độ trọng tâm tàu
G.
Longitudinal Center of Buoyancy - LCB, MID.B, XB: Hoành độ tâm nổi B
Longitudinal Center of Floatation- LCF, MID.F, XF: Hoành độ tâm mặt
phẳng đường nước F.
Metacentric Height – GM - Chiều cao thế vững (còn gọi là chiều cao ổn định,
chiều cao khuynh tâm), là khoảng cách theo chiều thẳng đứng, tính từ trọng tâm tàu
đến tâm nghiêng ngang của tàu. Đại lượng này dùng để đánh giá thế vững ban đầu
của tàu.

17
 Hình 2.2–Quỹ đạo tâm nổi của tàu

Hình 2.3–Các giá trị hoành độ

Tons Per Centimeter/ Tons Per Inch - TPC/TPI: Số tấn làm thay đổi
1cm/1inch chiều chìm trung bình của tàu.

18
 Moment to change Trim one Centimeter/ Moment to change Trim one Inch
MTC/MTI: Độ lớn mô men làm thay đổi 1cm/1inch chiều chúi của tàu.

3. Bảng, đồ thị trong hồ sơ ổn định tàu

3.1. Họ đường cong thủy tĩnh, bảng thủy tĩnh
3.1.1. Bảng thủy tĩnh (Hydrostatic table)
Bảng thủy tĩnh là bảng thể hiện mối quan hệ giữa mớn nước của tàu và các
đại lượng liên quan đến tính toán ổn định và xếp dỡ hàng hoá.

Hình 2.4–Bảng thủy tĩnh

19
 Cách sử dụng bảng thuỷ tĩnh: Từ mớn nước hoặc lượng giãn nước, ta tra vào
bảng sẽ được các giá trị tương ứng như: LCB (MID.B; X B), LCF (MID.F; XF),
MTC, TPC, TKM...
Ví dụ: Có mớn nước là 9,09m cần tìm số tấn thay đổi 1 cm chiều chìm TPC là
bao nhiêu?
Ta tìm phần “Hydrostatic table” trong hồ sơ tàu “Loading and stability
information booklet”. Trong bảng thủy tĩnh, nhìn vào cột mớn nước Draft để xem
mớn nước 9,09m thuộc trang nào, sau đó tìm giá trị 9,09m trên cột mớn nước
Draft, dóng ngang sang đến cột TPC ta có giá trị cần tìm là 63.55 tấn.

Hình 2.5–Tra bảng thủy tĩnh

20
3.1.2. Hệ đường cong thủy tĩnh (Hydrostatic curves)

Hình 2.6– Họ đường cong thủy tĩnh

21
 Hệ đường cong thủy tĩnh cũng thể hiện mối quan hệ giữa mớn nước của tàu
và các đại lượng liên quan đến tính toán ổn định và xếp dỡ hàng hoá như bảng thủy
tĩnh.Trên hệ đường cong này, trục tung biểu thị mớn nước của tàu. Trục hoành
được chia tỷ lệ theo cm. Các đường cong được vẽ và cho tỷ lệ giá trị tương ứng với
1cm.

Hình 2.7– Tra đường cong thủy tĩnh

22
 Cách sử dụng hệ các đường cong như sau:
Ví dụ: Có mớn nước là 6,00m cần tìm số tấn thay đổi 1 cm chiều chìm TPC là
bao nhiêu?
Ta tìm phần “Hydrostatic curve” trong hồ sơ tàu “Loading and stability
information booklet”. Từ mớn nước trên trục tung, tìm giá trị mớn nước 6,00m, sau
đó dóng sang ngang, cắt đường cong TPC tại điểm tương ứng, sau đó dóng xuống
trục hoành sẽ được điểm ứng với số cm là 26. Nhân số cm này với tỷ lệ tương ứng
cho trên đường cong TPC là 1 cm = 1 tấn, ta được các giá trị cần tìm là 26 tấn.
Theo họ đường cong thủy tĩnh, các đường cong biểu diễn LCF và LCB có giá
trị của chúng tại vị trí mặt phẳng sườn giữa bằng 0, giá trị về phía trước Mặt phẳng
sườn giữa có dấu (+), phía sau Mặt phẳng sườn giữa có dấu (-).
3.2. Thước trọng tải (Dead Weight Scale)

Hình 2.8– Thước trọng tải

23
 Hình trên là một dạng của thước trọng tải. Thước trọng tải được dùng để tra
nhanh trọng tải tàu (DWT) ứng với mớn nước dự kiến hoặc ngược lại.
Từ mớn nước, ta có thể tra ra trọng tải tại các tỷ trọng nước khác nhau cũng
như trọng tải ở điều kiện nước ngọt hay các thông số khác như MTC, TPC.
Ví dụ: Có mớn nước là 5,50m, ta dóng ngang sang bên trái lần lượt cắt các
thước tỷ lệ ta có:
MTC = 162,7t.m
TPC = 20,98t
DWT = 7050t (tỷ trọng 1.025t/m3)
DWT = 7000t (tỷ trọng 1.020t/m3)
3.3. Hệ đường cong hoành giao (Cross Curves Table)

Hình 2.9– Hệ đường cong hoành giao

Đây là một hệ đường cong được xây dựng để phục vụ cho việc tính giá trị KN
(còn gọi là đường cong KN) và từ đó tính toán được giá trị G oZ theo các góc
nghiêng cho sẵn.
Để xác định giá trị KN, từ lượng giãn nước cho theo trục hoành, ta dóng
vuông góc lên hệ đường cong, cắt các đường cong tương ứng với các góc nghiêng.
24
 Dóng các điểm cắt này sang trục tung để xác định giá trị KN, từ đó tính được:
GoZ = KN- KGo x Sinθ.
Đối với một số tàu, dạng đường cong này còn được cho dưới dạng bảng tra để
tiện lợi cho việc tính toán. Lúc ấy, chỉ việc lấy hai đối số là lượng giãn nước và
góc nghiêng để tra ra giá trị cần tìm.
Một số hồ sơ tàu cho sẵn họ đường cong GZ để tiện tính toán.

Hình 2.10– Hệ đường cong hoành giao GZ

25
3.4.Thước và bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái khi xếp (dỡ) 100 tấn hàng
3.4.1. Thước điều chỉnh mớn nước mũi lái (Diagram of trim variation–100MT
loaded)

Hình 2.11–Thước hiệu chỉnh mớn nước mũi lái

Trục ngang biểu thị các vị trí xếp hàng theo chiều dài tính toán của tàu.
Trục đứng cho các giá trị lượng biến đổi mớn nước mũi, lái.
Tại một lượng giãn nước nhất định có một cặp mớn nước chuẩn. Với cặp mớn
nước chuẩn này, một đường dùng để xác định lượng biến đổi mớn mũi ∆d i(f) và
một đường dùng để xác định lượng biến đổi mớn lái ∆di(a).
Cách sử dụng: Tại vị trí lô hàng, dóng xuống cặp mớn nước chuẩn. Đường
này sẽ cắt cặp mớn nước chuẩn này tại các điểm tương ứng. Dóng các điểm này
sang phía trục đứng để tìm lượng thay đổi mớn nước mũi, lái. Khi đó mớn nước
26
mũi, lái mới sẽ bằng mớn nước mũi, lái ban đầu cộng hoặc trừ lượng biến đổi mớn
nước vừa tra được. Nếu lượng hàng xếp hoặc dỡ không phải là 100 tấn, ta có thể sử
dụng phép nội suy.
3.4.2. Bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái (Trimming Table - Loading Weight =
100MT)
Bảng được xây dựng dựa trên các mớn nước (Lượng giãn nước) chuẩn. Tất cả
các két, hầm hàng, các sườn tàu (Frame) đều được đưa vào bảng để tính toán. Để
tra lượng biến đổi mớn nước mũi lái, ta dùng các đối số là mớn nước (Lượng giãn
nước) và tên của két (Hầm hàng) hoặc vị trí các sườn (Frame) của tàu mà tại đó có
xếp thêm hoặc dỡ một lượng chất lỏng hoặc hàng hóa nào đó.
Ví dụ về bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái khi xếp hoặc dỡ 100 tấn hàng của
một tàu nào đó.

Hình 2.12– Hướng dẫn sử dụng bảng

* Phần hướng dẫn sử dụng Bảng hiệu chỉnh mớn nước mũi lái khi xếp 100T
có nêu:
- Bảng cho thấy các con số đã hiệu chỉnh (tính theo cm) mớn mũi và mớn lái
khi xếp 100T vào bất cứ khoang két nào;
- Nếu dỡ hàng thì đổi dấu tất cả các giá trị tra được trong bảng;
- Mớn nước draft cho trong bảng là trung bình mũi lái
Ví dụ: Tìm mớn nước sau khi bơm 500T vào No.1 WBT?
- Mớn ban đầu: dF = 5.00m; dA = 7.00m; dM = 6.00m
- Tra vào bảng cột mớn nước trung bình 6.00m, dóng ngang dòng No.1 WBT
ta có Fore = 6.0 và Aft = -3.4
Lượng hiệu chỉnh mớn mũi Fore correction= 6.0 x 500/100 = 30(cm) = 0.3m
Lượng hiệu chỉnh mớn lái Aft correction= -3.4 x 500/100 = -17(cm) = -0.17m
Mớn nước mũi và lái mới: dF = 5.00 + 0.30 = 5.30m; dA = 7.00 + (-0.17) =
6.83m.

27
Hình 2.13– Bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái

28
3.5. Bảng dung tích các két

SOUNDING TABLE DUNG TÍCH KÉT

TANK NAME: No. 1 WBT (P/S) TÊN KÉTKét số 1 (T/P)
QUANTITY – Giá trị (m3)
Sound LCG VCG Trim Trim Trim Trim Trim Trim Trim
(m) (m) (m) -0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
0.00 -40.89 0.02 0.02 0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00
0.05 -40.84 0.05 0.12 0.11 0.10 0.09 0.08 0.07 007
0.10 -40.84 0.07 0.23 0.22 0.21 0.20 0.19 0.18 0.17
0.15 -40.84 0.10 0.37 0.36 0.34 0.33 0.32 0.31 0.30
0.20 -40.84 0.13 0.51 0.50 0.48 0.47 0.46 0.45 0.44
0.25 -40.84 0.16 0.66 0.65 0.63 0.62 0.61 0.60 0.58
0.30 -40.84 0.18 0.82 0.80 0.79 0.78 0.76 0.75 0.74
0.35 -40.84 0.21 0.98 0.97 0.95 0.94 0.93 0.91 0.90
0.40 -40.84 0.24 1.15 1.14 1.12 1.11 1.09 1.08 1.07
0.45 -40.84 0.27 1.33 1.31 1.30 1.28 1.27 1.25 1.24
0.50 -40.84 0.30 1.51 1.50 1.48 1.46 1.45 1.43 1.42
0.55 -40.84 0.32 1.70 1.68 1.67 1.65 1.63 1.62 1.60
0.60 -40.84 0.35 1.89 1.87 1.86 1.84 1.82 1.81 1.79
0.65 -40.85 0.38 2.08 2.07 2.05 2.03 2.02 2.00 1.98
0.70 -40.85 0.41 2.28 2.27 2.25 2.23 2.22 2.20 2.18
0.75 -40.85 0.44 2.49 2.47 2.45 2.43 2.42 2.40 2.38
0.80 -40.85 0.46 2.69 2.67 2.66 2.64 2.62 2.60 2.59
0.85 -40.85 0.49 2.90 2.88 2.87 2.85 2.83 2.81 2.79
0.90 -40.85 0.52 3.11 3.10 3.08 3.06 3.04 3.02 3.01
0.95 -40.85 0.55 3.33 3.31 3.29 3.28 3.26 3.24 3.22
1.00 -40.85 0.58 3.55 3.53 3.51 3.49 3.47 3.46 3.44
1.05 -40.85 0.60 3.77 3.75 3.73 3.71 3.69 3.68 3.66
1.10 -40.85 0.63 4.00 3.98 3.96 3.94 3.92 3.90 3.88
...... ........ ........ ........ ......... ........ ......... ......... ......... .........
8.80 -40.88 5.13 58.24 58.20 58.15 58.11 58.06 58.02 57.97
8.85 -40.88 5.16 58.75 58.71 58.66 58.62 58.57 58.52 58.48
8.90 -40.88 5.17 58.91 58.91 58.91 58.91 58.91 58.91 58.91

Hình 2.14 - Bảng dung tích két chất lỏng

29
 Bảng trên dùng để tra thể tích chất lỏng trong các két chứa trên tàu. Từ độ cao
của mực chất lỏng đo được ở các ống đo và hiệu số mớn nước của tàu, tra vào bảng
sẽ được thể tích chất lỏng trong các két.

30
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG II

1. Hồ sơ ổn định của tàu gồm những tài liệu nào? Ý nghĩa của các tài liệu đó?
2. Trình bày các khái niệm, ký hiệu dùng trong hồ sơ ổn định tàu?
3. Trình bày ý nghĩa, cách sử dụng bảng, đồ thi đường cong thuỷ tĩnh?
4. Trình bày ý nghĩa, cách sử dụng bảng đường cong hoành giao?
5. Trình bày ý nghĩa, cách sử dụng thước và bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái
khi xếp dỡ 100 tấn hàng hoặc bơm, xả ballast?
6. Trình bày ý nghĩa, cánh sử dụng bảng tra dung tích khoang, két chứa chất
lỏng trên tàu?

31
 Tài liệu tham khảo chương

1. Giáo trình “Ổn định xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa” – Cao đẳng Hàng Hải I.
2014
2. Thiếu Văn Kinh “Sổ tay hàng hải tập 2” - Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà
nội-2000.
3. Th.s TT Nguyễn Đại Hải “Giáo trình giám định mớn nước” – Đại học Hàng
hải. 2004
4. T.s TT Đinh Xuân Mạnh “Xếp dỡ và bảo quản hàng hóa trên biển” – Đại học
hàng hải. 2000
5. Captain Peter Roberts, BSc, FNI "Watchkeeping Safety and Cargo Management
in Port"- The Nautical Institute 1995.
6. William E. George “Stability and Trim for the ship’s Officer”- Cornell Maritime
Press
7. “Note on cargo works” - VMR
8. Originally by Captain R.E. Thomas, Extra Master – Re-written and completely
revised by captain O.O Thomas, F.I.C.T., Master Marine and John agnew, Master
Marine “Thomas’ stowage – The properties and stowage of cargo”- Glasgow-
Brown, son & Ferguson, Ltd., Nautical Publishers
9. Captain L.G TAYLOR – Extra Master“Cargo works – The care, Handling and
carriage of cargo transport”- Brown, son & Ferguson, Ltd., Nautical publisher
10. SOLAS 74 - IMO – London
11. Mariner Hand book – A guide for deck officers – The Nautical Institute

32
 Chương 3. MỚN NƯỚC
Mã chương: MH07-03
Giới thiệu:
Để nghiên cứu về ổn định tàu, một thành phần cơ bản vô cùng quan trọng
chúng ta cần phải biết đó là mớn nước của tàu. Vì từ mớn nước của tàu giúp chúng
ta có thể tính toán và tìm ra được các thông số để đánh giá và hiệu chỉnh ổn định
tàu. Vậy trong chương này sẽ đưa ra các khái niệm và các tính toán liên quan đến
mớn nước của tàu
Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này người học có khả năng:
- Trình bày được khái niệm các loại mớn nước tàu và phương pháp hiệu chỉnh mớn
nước;
- Đọc được mớn nước và hiệu chỉnh được mớn nước tàu;
- Rèn luyện tính cẩn thận, chính xác khi thực hiện các công việc liên quan đến đọc
và tính toán mớn nước tàu.
Nội dung chính:
1. Định nghĩa mớn nước
Mớn nước - Draft(d) là khoảng cách thẳng đứng tính từ sống đáy chính tới
đường nước. Trong thực tế, tàu có thể ở tư thế bất kỳ (nghiêng, chúi) nên khoảng
cách này sẽ khác nhau tại các vị trí khác nhau theo chiều dài tàu: mũi, lái và giữa
tàu.

Hình 3.1 - Các loại mớn nước tàu

33
 Mớn nước mũi (dF): là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đường
vuông góc mũi với mặt phẳng đường nước đến sống đáy chính kéo dài.
Mớn nước lái (dA): là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm của đường
vuông góc lái với mặt phẳng đường nước đến sống đáy chính.
Mớn nước giữa (d): là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng đường
nước đến sống đáy chính tại Mặt phẳng sườn giữa tàu.

2. Thước mớn nước và cách đọc mớn nước

2.1. Các dạng thước mớn nước

Hình 3.2– Các loại thước mớn nước

Thước mớn nước của tàu được gắn ở cả hai mạn tàu phía mũi, lái và giữa tàu
dùng để đọc mớn nước.
Thước mớn nước được biểu thị bằng chữ số Lamã hoặc chữ số Ảrập có số đo
theo hệ đo lường Mét hoặc Feet.
Thước mớn nước đo theo hệ đo lường Mét có các chữ số cao 10cm, khoảng
cách giữa hai chữ số là 10cm.
Thước mớn nước đo theo hệ đo lường Feet có các chữ số cao 6 inches,
khoảng cách giữa hai chữ số là 6 inches.

34
Hình 3.3 - Thước mớn nước theo hệ mét số Ả rập

Hình 3.4 - Thước mớn nước hệ mét số la mã

35
Hình 3.5 - Thước mớn nước theo hệ Feet

36
 Hình 3.6 - Thước mớn nước kết hợp hệ mét và feet

2.2. Cách đọc mớn nước

Khi đọc mớn nước ta lấy đường nước và chân chữ số làm chuẩn. Tức là nước
đến chân chữ số nào thì lấy giá trị của chân chữ số đó làm mớn nước đọc của tàu.
Các trường hợp khác phải nội suy bằng cách lấy giá trị của chân chữ số nhìn thấy
gần đường nước nhất trừ đi khoảng cách từ chân chữ số đó đến đường nước.
Trường hợp có sóng to hoặc gió thì khó đọc mớn nước một cách chính xác cả hai
mạn. Khi đó ta có thể chọn một mạn êm sóng, gió thuận tiện cho việc đọc mớn nước.
Ví dụ:Mạn trái êm sóng ta đọc được d’F(P), còn mạn kia sẽ tính theo công thức:
d’F(S) = d’F(P)± B.tgθ
(B là khoảng cách thước mớn nước 2 mạn, θlà góc nghiêng ngang)
Ngoài ra,ta có thể đọc mớn nước mức cao, thấp nhiều lần và lấy trung bình
hoặc chọn thời điểm nước lặng giữa các đợt sóng để đọc mớn nước.

3. Hiệu số mớn nước

Hiệu số mớn nước (Trim - t)là hiệu số giữa mớn nước mũi và mớn nước lái
của tàu.
- Hiệu số mớn nước theo định nghĩa: t = dA– dF
- Hiệu số mớn nước đọc (mớn nước biểu kiến):t' = d’A- d’F
Nếu t > 0, dF< dA tàu chúi lái
37
 Nếu t < 0, dF> dA tàu chúi mũi
Nếu t = 0, dF = dA tàu cân bằng mũi lái
Hiệu số mớn nước được dùng để tính toán các số hiệu chỉnh chúi trong bài
toán giám định mớn nước được trình bày ở phần sau ngoài ra nó còn ảnh hưởng tới
tính năng điều động tàu. Khi tàu chúi mũi, tốc độ tàu, tính nghe lái và tính ổn định
đều giảm.Khi tàu chúi lái, tính ổn định hướng giảm, tính nghe lái tăng và nếu chúi
lái nhỏ thì tốc độ tàu tăng vì thế trong thực tiễn người ta thường điều chỉnh để tàu
chúi lái khoảng 0,5% - 1,5% chiều dài tàu hoặc 0,5 – 1 mét đối với tàu lớn để tăng
tốc độ mà ảnh hưởng không đáng kể tới tính năng điều động của tàu.

4. Hiệu chỉnh số đọc mớn nước

Sau khi đọc mớn nước ta có 6 giá trị mớn nước, sau đó lấy giá trị trung bình
mớn nước mũi, giữa, lái.

Hình 3.7 -Hiệu chỉnh mớn nước đọc mạn trái và phải

38
 d'F = d'M = d'A =
d'F(P) : Mớn nước đọc mũi mạn trái;
d'F(S) : Mớn nước đọc mũi mạn phải;
d'M(P) : Mớn nước đọc giữa mạn trái;
d'M(S) : Mớn nước đọc giữa mạn phải;
d'A(P) : Mớn nước đọc lái mạn trái;
d'A(S) : Mớn nước đọc lái mạn phải.
Do các thước mớn nước ít khi trùng với các đường thuỷ trực và mặt phẳng
sườn giữanêncác giá trị mớn nước đọc được sau khi lấy trung bình 2 mạn ta phải
hiệu chỉnh để có được mớn nước thực của tàu.Lượng hiệu chỉnh đó ký hiệu là ΔdF,
ΔdA, Δd.
Xét tam giác ABC:
AB ΔdA
tg = =
BC lA
=>ΔdA = lA x tgφ
Xét tam giác CDE:
CD d'A - d'F
tg = =
DE LBP - (lF + lA)
Hiệu số mớn nước quan sát:
t' = d'A - d'F
lA xt'
=>ΔdA =
LBP - (lF + lA)
Mớn nước lái thực tại đường thủy trực lái là:
lA xt'
dA= d'A±ΔdA = d'A±
LBP - (lF + lA)
Tương tự mớn nước mũi thực tại đường thủy trực mũi và mớn nước giữa tại
mặt phẳng sườn giữa là:
lF x t'
dF = d'F±
LBP - (lF + lA)
lA x t'
d = d'±
LBP - (lF + lA)

* lF, lA, l ⊗ : là khoảng cách từ các thước mớn nước mũi, lái, giữa tới các
đường vuông góc mũi, lái và mặt phẳng sườn giữa. Các giá trị này cho trong hồ sơ
tàu, phần "Hiệu chỉnh số đọc mớn nước".
Chú ý: Việc lấy dấu (+) hoặc (-) trong các công thức trên tuỳ thuộc vào vị trí
của các thước mớn nước so với các đường vuông góc và mặt phẳng sườn giữa.

39
Hình 3.8 - Hiệu chỉnh mớn nước đọc
40
 Trong các hồ sơ tàu, người ta thường thiết kế sẵn "Bảng hiệu chỉnh số đọc
mớn nước" (Draft Correction Table) hoặc Đồ thị đường cong hiệu chỉnh mớn
nước(Draft Correction curves)để tiện sử dụng cho việc tra các số hiệu chỉnh mớn
nước. Đối số vào bảng là mớn nước quan sát và hiệu số mớn nước quan sát.

APPARENT FORE DRAFT MIDSHIP DRAFT AFT DRAFT

CORRECTION CORRECTION CORRECTION
TRIM
(m) (m) (m)
(m) lF = 2.340 l ⊗ = 1.000 lA = 6.630
2.011.0 8.611.0 2.0 11.0
-2.000 0.035 0.015 -0.099
-1.800 0.031 0.013 -0.089
-1.600 0.028 0.012 -0.079
-1.400 0.024 0.010 -0.069
-1.200 0.021 0.009 -0.059
-1.000 0.017 0.007 -0.049
-0.800 0.014 0.006 -0.040
-0.600 0.010 0.004 -0.030
-0.400 0.007 0.003 -0.020
-0.200 0.003 0.001 -0.010
0.000 0.000 0.000 0.000
0.200 -0.003 -0.001 0.010
0.400 -0.007 -0.003 0.020
0.600 -0.010 -0.004 0.030
0.800 -0.014 -0.006 0.040
1.000 -0.017 -0.007 0.049
1.200 -0.021 -0.009 0.059
1.400 -0.024 -0.010 0.069
1.600 -0.028 -0.012 0.079
1.800 -0.031 -0.013 0.089
2.000 -0.035 -0.015 0.099
2.200 -0.038 -0.016 0.109
2.400 -0.042 -0.018 0.119
2.600 -0.045 -0.019 0.129
2.800 -0.049 -0.021 0.139
3.000 -0.052 -0.022 0.148
3.200 -0.056 -0.024 0.158
3.400 -0.059 -0.025 0.168

41
3.600 -0.063 -0.027 0.178
3.800 -0.066 -0.028 0.188
4.000 -0.070 -0.030 0.198

Hình 3.9 - Bảng hiệu chỉnh mớn nước tàu

Hình 3.10 –Đồ thị đường cong hiệu chỉnh mớn nước

42
5. Mớn nước trung bình của tàu
Mớn nước trung bình (Mean Draft - dM): là giá trị trung bình của các mớn
nước của tàu có tính đến độ ưỡn, võng của tàu.
* Cách tính mớn nước trung bình.
Đọc mớn nước trên thước mớn nước mũi trái và hiệu chỉnh ta được dF port
Đọc mớn nước trên thước mớn nước mũi phải và hiệu chỉnh ta được dF starboard
Ta tính được mớn nước mũi.
d Fport +d Fstarboard
d F=
2
Đọc mớn nước trên thước mớn nước lái trái và hiệu chỉnh ta được dA port
Đọc mớn nước trên thước mớn nước lái phải và hiệu chỉnh ta được dA starboard
Ta tính được mớn nước lái
d Aport +d Astarboard
d A=
2
Đọc mớn nước trên thước mớn nước giữa trái và hiệu chỉnh ta được dport
Đọc mớn nước trên thước mớn nước giữa phải và hiệu chỉnh ta được d starboard
Ta tính được mớn nước trung bình giữa
d Mport + d Mstarboard
d ⊗=
2
Tính mớn nước trung bình mũi lái
dF+ d A
d Mean=
2
Tính mớn nước trung bình của trung bình
d Mean + d⊗
d Meanofmean=
2
Tính mớn nước trung bình 1/4
d Meanofmean+ d ⊗
d QuarterMean=
2
Giá trị mớn nước trong công thức trên tương đương với giá trị tính theo công
thức:
d F + 6 d ⊗ +d A
d M=
8

6. Mớn nước tương đương

Trong bảng thủy tĩnh, các giá trị lượng giãn nước (Disp.), mớn nước, hoành
độ tâm F của mặt phẳng đường nước (LCF) cũng như các thông số khác được cho
trong trường hợp tàu ở tư thế cân bằng mũi lái. Khi tàu chúi mũi hoặc chúi lái sẽ
xoay quanh F vì vậy mớn nước tương đương chính là mớn nước đi qua tâm mặt
phẳng đường nước F và là mớn nước trong bảng thuỷ tĩnh.
Tuy nhiên, để xác định được lượng giãn nước của tàu thông qua bảng thủy
tĩnh trong điều kiện có hiệu số mớn nước (Trim - t) thì ta phải tiến hành hiệu chỉnh

43
ảnh hưởng của hiệu số mớn nước đến mớn nước trung bình đã tính đến độ uốn
võng để xác định được mớn nước tương đương (deqv) với lượng giãn nước cần tìm.
deqv = dM + Δd
Trong đó: Δd = Δd1 + Δd2 là số hiệu chỉnh mớn nước trung bình do ảnh hưởng
của hiệu số mớn nước.
Δd1 là số hiệu chỉnh để đưa mớn nước trung bình về tâm F của mặt phẳng
đường nước.
Δd2 là số hiệu chỉnh NEMOTO - Nguyên nhân của số hiệu chỉnh này là do khi
tàu phát sinh độ lệch mớn mũi lái làm cho diện tích mặt nổi đi qua tâm mặt nổi
tăng lên khiến cho thể tích rẽ nước dưới đường mớn nước tăng lên do đó làm tăng
lượng rẽ nước của tàu. Nói chung số hiệu chỉnh Δd2 khá nhỏ thường được bỏ qua,
tuy nhiên, nếu tàu có hiệu số mớn nước lớn thì cần phải tính.
Vậy:
deqv = dM + Δd1 + Δd2
Tại một lượng giãn nước nhất định, tâm F của mặt phẳng đường nước là một
điểm cố định. Để thay đổi tư thế, tàu sẽ quay quanh tâm F. Khi tàu cân bằng mũi
lái, mớn nước tại tâm F bằng với các mớn nước khác của tàu. Khi tàu có hiệu số
mớn nước, tuỳ thuộc vào vị trí của tâm F so với Mặt phẳng sườn giữa mà mớn
nước tại F sẽ khác với mớn nước trung bình tại Mặt phẳng sườn giữa một giá trị
nào đó.

Hình 3.11 - Mớn nước tương đương

44
 Có thể tính toán Δd1 (đưa mớn nước trung bình về mớn nước tại F)
Ta có: Δd1 = EF x tgφ = LCF x tgφ.
Xét tam giác ABC ta thấy đây là tam giác đồng dạng với tam giác HEF.
AB t
tg = =
BC LBP
LCF (XF) - Hoành độ tâm mặt phẳng đường nước.
Trường hợp này LCF được tính so với mặt phẳng sườn giữa.
Khi đó
LCF x t
Δd1 =
LBP
Δd2 là số hiệu chỉnh Nemoto. Số hiệu chỉnh này luôn dương và được tính như
sau:
1 t2 x (MTC(dM+0,5) - MTC(dM-0,5))
Δd2 = x
2 LBP x TPC

Trong trường hợp tính theo hệ đo lường feet, giá trị số gia mớn nước được lấy
là 6 inches. Như vậy công thức tính Δd2 sẽ là:
1 t2 x (MTI(dM+6’) - MTC(dM-6’))
Δd2 = x
2 LBP x TPC
Thay các giá trị Δd1 và Δd2 vào công thức ban đầu ta sẽ tính được deqv.
deqv chính là mớn nước tương đương với lượng giãn nước tra trong bảng thủy
tĩnh. Hay nói cách khác, ta dùng deqv để tra ra lượng giãn nước trong bảng thủy tĩnh.
Lượng giãn nước này chỉ còn khác lượng giãn nước thực tế một lượng hiệu chỉnh tỷ
trọng nước biển.

7. Quan hệ giữa tỷ trọng của nước và mớn nước của tàu

7.1. Khái niệm tỷ trọng của nước
Tỷ trọng của nước là khối lượng của một đơn vị thể tích nước (Kg/m 3
hoặc T/m 3).
Tỷ trọng tiêu chuẩn của nước biển - sea water(SW): SW = 1,025 T/m3 = 1025
Kg/m3. Điều kiện tiêu chuẩn là điều kiện nhiệt độ 20ºC, áp suất 760 mmHg. Khi
điều kiện khác với điều kiện tiêu chuẩn thì tỷ trọng của nước biển thay đổi.
Tỷ trọng tiêu chuẩn của nước ngọt - fresh water(FW): FW = 1,000 T/m3 =
1000 Kg/m3
Tỷ trọng của nước lợ - dock water(DW): Trong thực tế ta thường gặp là tỷ
trọng của nước trong các cửa sông hoặc trong các cảng không phải là tỷ trọng tiêu
chuẩn của nước biển hay nước ngọt.

45
7.2. Quan hệ giữa mớn nước và tỷ trọng của nước
Theo định luật Acsimet, khi tàu nổi cân bằng tại một trạng thái nào đó, lực
đẩy của nước tác dụng vào tàu sẽ cân bằng với lượng giãn nước của tàu và đúng
bằng trọng lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ.
Gọi thể tích của tàu là V, tỷ trọng nước là  lúc đó ta có lực đẩy của nước là:
FB = V x 
Khi tàu nổi cân bằng, lực đẩy của nước cân bằng với lượng giãn nước của tàu:
D=Vx
Tại vùng nước có tỷ trọng 1 thể tích chiếm chỗ của tàu là V1.
Khi đó D = V 1 x 1
Tại vùng nước có tỷ trọng 2 thể tích chiếm chỗ của tàu là V2.
Khi đó D = V 2 x 2
Như vậy: V1 x 1 = V2 x 2
V 1 γ2
=
Hay có thể viết như sau: V 2 γ1
Do thể tích ngâm nước của tàu tỷ lệ với mớn nước nên ta có:
d1 γ2
≈
d2 γ1
Nhận xét: Mớn nước của tàu tỷ lệ nghịch với tỷ trọng của nước nơi tàu hoạt
động.
7.3. Lượng hiệu chỉnh nước ngọt
Lượng hiệu chỉnh nước ngọt (Fresh Water Allowance - FWA) là độ chênh
mớn nước của tàu giữa hai vùng nước biển (tỷ trọng 1,025 T/m3) và nước ngọt (tỷ
trọng 1,000 T/m3).
Ta có: FWA = dFW – dSW hay dFW = dSW + FWA
dFW dsw+ F WA γ SW 1 , 025
= = =1 , 025
Ta có: dsw dsw γ
= FW 1 , 000
d SW +F WA
=1 ,025
Hay d SW
F WA
1 + dSW = 1,025
FWA = 0,025 dSW
FWA (mm) = 25 dSW

46
 FWA

Hình 3.12 - Bản vẽ thể hiện FWA trên Loadline mark

Trong công thức trên dSW là mớn nước của tàu (tính bằng mét) tại nước biển
có tỷ trọng 1,025 T/m3 và có thể dùng cho mớn nước bất kỳ.
Tại mớn nước đầy tải hoặc gần đầy tải FWA có thể tính qua công thức sau:
SummerDisplacement ( Ds )
FWA ( mm)=
4 TPC
Lưu ý: Trong các hồ sơ tàu, nói chung thông số FWA (tại mớn nước mùa hè)
đều được tính và cho sẵn trong Capacity Plan hoặc cho trong các hồ sơ khác như
Loading Manual, Loading and Stability Booklet...
7.4. Lượng hiệu chỉnh nước lợ
Lượng hiệu chỉnh nước lợ (Dock Water Allowance - DWA) chính là độ chênh
lệch giữa mớn nước của tàu khi hoạt động tại vùng nước lợ (có tỷ trọng nhỏ hơn
1.025 T/m3) với vùng nước biển (có tỷ trọng 1.025 T/m3).

47
 Lượng hiệu chỉnh nước lợ được tính theo công thức sau:
FWA×(1025−γ )
DWA ( mm)=
25
Trong đó DW là tỷ trọng nước lợ (Kg/m3).
Công thức này chỉ áp dụng đối với mớn nước bằng hoặc gần bằng mớn nước
mùa hè.

Hình 3.13 – Hình vẽ thể hiện DWA

48
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 3

1. Thế nào là mớn nước của tàu? Hãy trình bày hiểu biết của em vềcác dạng thước
mớn nước?
2. Trình bày cách đọc mớn nước? Biện pháp nâng cao độ chính xác?
3. Tại sao phải hiệu chỉnh mớn nước đọc? Trình bày cách hiệu chỉnh để đưa
mớn nước đọc về mớn nước thực của tàu.
4. Trình bày các khái niệm về tỷ trọng của nước? Nêu mối quan hệ giữa mớn
nước và tỷ trọng của nước nơi tàu hoạt động?
5. Thế nào FWA, DWA? Cách tính FWA và DWA, ý nghĩa của chúng?
6. Thế nào là hiệu số mớn nước? Hãy phân tích để rút ra công thức tính hiệu số
mớn nước?
7. Thế nào là mớn nước trung bình của tàu? Cách tính mớn nước trung bình?
8. Thế nào là mớn nước tương đương? Cách tính mớn nước tương đương?

49
 Tài liệu tham khảo chương

1. Giáo trình “Ổn định xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa” – Cao đẳng Hàng Hải I.
2014
2. Thiếu Văn Kinh “Sổ tay hàng hải tập 2” - Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà
nội-2000.
3. Th.s TT Nguyễn Đại Hải “Giáo trình giám định mớn nước” – Đại học Hàng
hải. 2004
4.T.s TT Đinh Xuân Mạnh “Xếp dỡ và bảo quản hàng hóa trên biển” – Đại học
hàng hải. 2000
5. Captain Peter Roberts, BSc, FNI "Watchkeeping Safety and Cargo Management
in Port"-The Nautical Institute 1995.
6. “Note on cargo works” - VMR
7. Originally by Captain R.E. Thomas, Extra Master – Re-written and completely
revised by captain O.O Thomas, F.I.C.T., Master Marine and John agnew, Master
Marine “Thomas’ stowage – The properties and stowage of cargo”- Glasgow-
Brown, son & Ferguson, Ltd., Nautical Publishers
8. Captain L.G TAYLOR – Extra Master“Cargo works – The care, Handling and
carriage of cargo transport”- Brown, son & Ferguson, Ltd., Nautical publisher
9. SOLAS 74 - IMO – London
10. Mariner Hand book – A guide for deck officers – The Nautical Institute

50
 Chương 4.ỔN ĐỊNH TÀU
Mã chương: MH07-04
Giới thiệu:
Qua 3 chương trên giúp chúng ta đã hiểu được các thông số và kích thước
tàu, về hồ sơ ổn định tàu, về cách đọc và tính toán liên quan đến mớn nước. Đó là
các bước tiền đề để đi đến nghiên cứu phần trọng tâm chính của môn học đó là ổn
định tàu: lý thuyết, cách đánh giá và hiệu chỉnh theo các tiêu cuẩn quốc tế.
Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này người học có khả năng:
- Trình bày được các khái niệm liên quan đến ổn định tàu, phương pháp đánh giá
ổn định tàu theo các tiêu chuẩn ổn định và cách hiệu chỉnh ổn định;
- Đánh giá được ổn định tàu theo các tiêu chuẩn và hiệu chỉnh được ổn định của
tàu;
- Rèn luyện tính cẩn thận, chính xác khi thực hiện các công việc liên quan đánh giá
và hiệu chỉnh ổn định tàu
Nội dung chính:
1. Lý thuyết về ổn định
1.1. Khái niệm ổn định tàu
Trạng thái ổn định của một vật là trạng thái tự quay về vị trí cân bằng ban đầu
sau khi ngoại lực thôi tác dụng. Đối với một con tàu thì trạng thái ổn định của tàu
có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trọng, quyết định đến khả năng an toàn của tàu
trong điều kiện có sự tác đọng của các yếu tố ngoại cảnh.
Ổn định của tàu là khả năng tàu tự quay trở về vị trí cân bằng ban đầu sau khi
ngoại lực gây nghiêng (sóng, gió...)ngừng tác động.
1.2. Các trạng thái cân bằng

Hình 4.1 – Các trạng thái cân bằng tàu

51
 Với một con tàu, dựa vào vị trí tương quan của tâm nghiêng M và trọng tâm
G mà có thể xảy ra một trong ba trường hợp cân bằng như sau.
Tại hình 4.1.a: Trọng tâm G nằm phía dưới tâm nghiêng M, khi tàu nghiêng,
trọng lực đặt tại G và lực nổi đặt tại B sẽ tạo thành ngẫu lực. Ngẫu lực này tạo ra
mô men có xu hướng chống lại sự nghiêng, đưa tàu trở lại vị trí cân bằng ban đầu.
Trường hợp này, tàu ở trạng thái cân bằng bền, hay tàu ổn định.
Tại hình 4.1.b: Trọng tâm G trùng với tâm nghiêng M, lúc này trọng lực và
lực nổi nằm trên một đường thẳng đi qua tâm nghiêng M, mô men do chúng tạo ra
là bằng 0, không có xu hướng chống lại chuyển động nghiêng của tàu. Trường hợp
này tàu ở trạng thái cân bằng phiếm định, hay tàu không ổn định
Tại hình 4.1.c: Trọng tâm G nằm bên trên tâm nghiêng M, lúc này ngẫu lực tạo
thành do trọng lực đặt tại G và lực nổi đặt tại B sẽ sinh ra một mô men cùng chiều với
chiều nghiêng của tàu (có thể gọi là mô men lật) và như vậy sẽ làm cho tàu nghiêng
thêm. Trường hợp này, tàu ở trạng thái cân bằng không bền hay tàu mất ổn định.
Ta có:
GM = KM - KG.
GM> 0:Tàu ổn định.
GM≤ 0:Tàu không ổn định

2.Ổn định tàu tại góc nghiêng nhỏ

2.1. Khái niệm
Điểm M là tâm của quỹ đạo tâm nổi B, ở góc nghiêng nhỏ(θ ¿ 15°), quỹ đạo
này được coi là cung tròn và do đó điểm M được coi là cố định. Ổn định của tàu ở
góc nghiêng nhỏ, còn gọi là ổn định ban đầu phụ thuộc vào vị trí tương quan giữa
tâm nghiêng M và trọng tâm G. Khi G nằm thấp hơn M, tàu sẽ ổn định.
Mô men sinh ra do cặp lực P và F B gọi là mô men hồi phục và có độ lớn được
tính như sau:
Mhp = P x GM x Sinθ
Hay Mhp = D x GM x Sinθ
Với D là lượng giãn nước của tàu.
Mô men hồi phục càng lớn, tàu có tính ổn định càng cao.
Từ công thức trên ta thấy, cùng một lượng giãn nước D, cùng một góc
nghiêng θ, độ lớn của mô men hồi phục phụ thuộc vào độ lớn của GM.
Tại những góc nghiêng nhỏ, ổn định của tàu được đánh giá bằng độ lớn của
GM và GM được gọi là chiều cao thế vững (chiều cao ổn định, chiều cao khuynh
tâm) của tàu.

52
 Hình 4.2 – Ổn định tàu ở góc nghiêng nhỏ

2.2. Cách tính chiều caothế vững

Từ hình vẽ ta có:
GM = KM - KG
Trong đó:
KM - Chiều cao tâm nghiêng, được cho trong bảng thủy tĩnh hoặc thước trọng
tải của tàu với đối số là lượng giãn nước D (hoặc mớn nước).
KG - Chiều cao trọng tâm của tàu được tính theo công thức:
D ls ×KG ls + ∑ P i×KG i
KG=
D
Trong đó:
Dls - Trọng lượng tàu không cho trong hồ sơ tàu.
KGls -Chiều cao trọng tâm tàu không cho trong hồ sơ tàu.
Pi -Các thành phần trọng lượng trên tàu.
KGi -Chiều cao trọng tâm của các thành phần trọng lượng so với kytàu.
D - Lượng giãn nước của tàu.
Dls x KGls - Mô men trọng lượng tàu không so với sống đáy chính.
Σ Pi x KGi - Tổng mô men các thành phần trọng lượng so với sống đáy chính.

53
3. Ảnh hưởng của mô men mặt thoáng chất lỏngđến chiều cao thế vững

Hình 4.3 - Ảnh hưởng của mô men mặt thoáng chất lỏng

Xét một két chất lỏng chứa không đầy, ban đầu trọng tâm của két nằm tại
g, trọng tâm của tàu là G. Khi tàu nghiêng môt góc , chất lỏng sẽ dồn sang mạn
thấp, trọng tâm g của két sẽ chuyển thành g 1 làm trọng tâm của tàu dịch chuyển
đến G1. Điểm G1 gần với tâm lực nổi B hơn G ban đầu và do đó mô men do cặp
lực FB và P giảm đi, dẫn đến mô men hồi phục giảm, tính ổn định của tàu giảm.
Gọi GG1 là đoạn dịch chuyển trọng tâm tàu do tàu nghiêng khi có két chất
lỏng không đầy.
Mô men hồi phục của tàu sẽ là:
Mhp = D x (GM x Sin - GG1)
Kéo dài véc tơ trọng lực P lên trên, gặp mặt phẳng trục dọc tàu tại Go. Khi đó
Mhp = D x (GM x Sin -GG1) = D x GoM x Sin
Như vậy mô men hồi phục trong trường hợp này tương ứng với trường hợp
tàu có trọng tâm tại điểm Go, nói cách khác chiều cao thế vững của tàu đã giảm
một lượng bằng GGₒ Nói cách khác, ta có thể coi như trọng tâm tàu đã bị nâng lên
một đoạn bằng GGo.

54
 Do vậy khi có ảnh hưởng của mặt thoáng chất lỏng trong két chứa không đầy
chiều cao thế vững của tàu sẽ được tính như sau:
GoM = KM - KG - GGo.
Trong đó GGolà phần hiệu chỉnh bởi ảnh hưởng của mô men mặt thoáng do
két chất lỏng không đầy (làm giảm chiều cao thế vững), được tính bằng công thức:
∑ Ix×γ
GGo = D (m) (4.3)
- Ix là mô men quán tính của mặt thoáng chất lỏng đối với trục bản thân của
két, đi qua trọng tâm két, song song với trục dọc của tàu.
3
l×b
Ix= K (m4) (4.4)
Trong đó l, b là chiều dài, chiều rộng của két; K là hệ số hình dáng của mặt
thoáng chất lỏng trong két.
K= 12 với két có mặt thoáng hình chữ nhật
K= 36 với két có mặt thoáng hình tam giác vuông
K=48 với két có mặt thoáng hình tam giác cân
 là tỷ trọng chất lỏng chứa trong két (T/m3).
D là lượng giãn nước của tàu.
Trong thực tế, để tiện tính toán, người ta lập thành bảng tra sẵn để tra mô
men quán tính mặt thoáng chất lỏng trong két chứa không đầy theo độ cao chất
lỏng trong két (trong Tank sounding table) hoặc cho giá trị lớn nhất của các két
(trong Free surface table) hoặc cho giá trị lượng giảm chiều cao thế vững GG o
do ảnh hưởng của mặt thoáng chất lỏng (Loss of GoM by Free Surface Effect)
Chú ý:
Các trọng vật có tính di động theo chiều ngang của tàu khi tàu bị nghiêng như
các vật treo, hàng hóa có tính di động cũng làm ảnh hưởng đến ổn định của tàu
tương tự như ảnh hưởng của các két chứa chất lỏng không đầy.
Chiều cao thế vững GoM đặc trưng cho ổn định ban đầu của tàu.
Muốn giảm ảnh hưởng của các két chứa chất lỏng không đầy đến ổn định thì
có thể thực hiện:
- Bơm dồn đầy hoặc bơm cạn các két chứa chất lỏng (thực hiện tàu nếu có
thể);
- Tạo các vách dọc giả trong các két chứa chất lỏng (khi thiết kế tàu).

55
Hình 4.4 - Bảng tra két WBT no.1 (P/S)

56
Hình 4.5 - Bảng cho giá trị mô men mặt thoáng lớn nhất của các két

57
 ********** LOSS OF GoM BY FREE SURFACE EFFECT (UNIT IN M) *********
Lpp = 122.90m Bm = 19.60m Dm = 13.2 m
TANK NAME MAX. I S.G. MEAN DRAFT (m) & DISPLACEMENT (t)
m4 t/m3 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000
3611 4590 5582 6585 7598
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
FOR PEAK TANK 119.7 1.025 0.034 0.027 0.022 0.019 0.016
DEEP TANK 443.9 1.025 0.126 0.099 0.082 0.069 0.060
NO.1. W.B.T. (C) 4878.7 1.025 1.385 1.089 0.896 0.759 0.658

Hình 4.6 - Bảng tra lượng giảm của GM do ảnh hưởng của mặt thoáng chất lỏng

*Ảnh hưởng của GM đến tàu

Khi tàu bị nghiêng do tác động của ngoại lực (sóng, gió...), mô men hồi phục
càng lớn thì tàu trở lại vị trí cân bằng ban đầu càng nhanh. Phụ thuộc vào độ lớn
của GM mà sẽ xảy ra hiện tượng sau:
- Tàu bị lắc cứng (Stiff): Chu kỳ lắc của tàu nhỏ (tàu lắc nhanh). Trường hợp
này gây ảnh hưởng đến khả năng cố định hàng hóa, ảnh hưởng đến sức khỏe của
thuyền viên. Nguyên nhân do GM quá lớn. Cần phải có biện pháp để nâng trọng
tâm của tàu, qua đó làm giảm GM để làm tăng chu kỳ lắc của tàu; 
- Tàu bị lắc mềm (Tender): Chu kỳ lắc của tàu dài, tàu lắc chậm, mềm mại.
Nguyên nhân do GM nhỏ. Tuy nhiên nếu GM quá nhỏ sẽ dẫn đến tàu lắc quá mềm,
tính ổn định của tàu kém.
Từ đó ta thấy, khi tính toàn xếp hàng cần phải quan tâm đến chiều cao thế
vững GM sao cho vừa đảm bảo ổn định lại vừa đảm bảo các yếu tố cần thiết khác.

4. Một số cách hiệu chỉnh chiều cao thế vững

4.1. Dịch chuyển hàng theo chiều thẳng đứng
Khi dịch chuyển một khối lượng hàng "w" đi một đoạn "h" theo chiều thẳng
đứng thì chiều cao thế vững thay đổi một lượng là:
w×h
ΔGM=
D (4.5)
ΔGM < 0 khi hàng được dịch chuyển từ thấp lên cao.
ΔGM > 0 khi hàng được dịch chuyển từ cao xuống thấp.
Trường hợp tàu đã đầy hàng thì có thể áp dụng phương pháp đổi chỗ hai lô
hàng có cùng thể tích nhưng trọng lượng khác nhau. Lúc đó w chính là độ chênh
lệch trọng lượng giữa hai khối hàng còn h sẽ là khoảng cách giữa trọng tâm của hai
khối hàng này.
Trường hợp xếp hoặc dỡ một lô hàng có trọng lượng là "w" vào một vị trí nào
đó thì chiều cao thế vững sẽ thay đổi một lượng bằng:
58
 w×h
Δ GM =
D±w (4.6)
Trong đó: h là khoảng cách giữa trọng tâm lô hàng với trọng tâm G của tàu.
Lấy dấu (+) nếu xếp thêm; Lấy dấu (-) nếu dỡ hàng.
4.2. Bơm hoặc xả nước ballast
Khi bơm vào hoặc xả ra một lượng nước ballast có trọng lượng "w" tấn thì
chiều cao thế vững thay đổi một lượng là:
Δ GM =
w
D±w ( Δd
× d± −G 1 M−z
2 ) (4.7)
Xét dấu cho ΔGM:
Trường hợp bơm vào:
Nếu z < KG thì ΔGM > 0
Nếu z > KG thì ΔGM < 0
Trường hợp xả ra:
Nếu z < KG thì ΔGM < 0
Nếu z > KG thì ΔGM > 0
Trong đó:
KG - Chiều cao trọng tâm tàu trước lúc bơm hoặc xả ballast.
G1M - Chiều cao thế vững ban đầu.
z- Chiều cao trọng tâm khối nước.
Δd - Lượng thay đổi mớn nước của tàu sau khi bơm hoặc xả ballast.

5. Kiểm tra chiều cao thế vững của tàu thông qua chu kỳ lắc
Có thể kiểm tra chiều cao thế vững của tàu thông qua chu kỳ lắc bằng công
thức kinh nghiệm sau:

G0 M= ( )
K ×B 2
T (4.8)
Trong đó: T là chu kỳ lắc ngang của tàu đo bằng giây.
B là chiều rộng của tàu (m)
K là hệ số kinh nghiệm.
K = 0.64 ÷ 0.7 với tàu hàng đầy tải.
K = 0.74 ÷ 0.8 với tàu hàng nhẹ tải
K = 0.75 với tàu chở gỗ đầy tải.
K = 0.76 ÷ 0.86 với tàu khách.
Trong thực tế, để tiện cho việc kiểm tra GoM của tàu, trong các hồ sơ tàu,
người ta đã lập sẵn bảng kiểm tra G oM thông qua chu kỳ lắc của tàu (Rolling
Period Table). Công thức kinh nghiệm nêu trên chỉ nên dùng khi không có đầy đủ
hồ sơ tham khảo của tàu.

59
 Đối số vào bảng này là chu kỳ lắc và mớn nước của tàu ta sẽ tra được giá trị
GoM

********** ROLLING PERIOD TABLE ***********

T=2*C*B/ (GM) : GoM = (2*C*B/T)^2
C=0.373+0.023(B/d)-0.043(L/100) : L=Water Line Length (m)
-----------------------------------------------------------------------------------------
DRAFT (m) 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000
-----------------------------------------------------------------------------------------
Ts GoM (1/10m)
5.0 18.29 15.40 13.60 12.39 11.52 10.86 10.35
6.0 12.70 10.69 9.45 8.60 8.00 7.54 7.19
7.0 9.33 7.85 6.94 6.32 5.88 5.54 5.28

Hình 4.7 - Bảng tính GM từ chu kỳ lắc của tàu

6. Ổn định của tàu ở góc nghiêng lớn

6.1. Khái niệm
Tại các góc nghiêng lớn (θ > 15°), quỹ đạo chuyển động của tâm nổi B không
còn là một cung tròn nữa nên tâm nghiêng M không phải là cố định, do đó, ta
không thể dùng chiều cao thế vững GoM để đánh giá ổn định của tàu.
Người ta dùng đường cong cánh tay đòn ổn định tĩnh GoZ để đánh giá ổn định
của tàu ở những góc nghiêng lớn.
6.2. Cách xác định và vẽ đường cong cách tay đòn ổn định tĩnh GoZ
Từ hình vẽ ta có:
Đoạn GoZ biểu thị cánh tay đòn ổn định của tàu khi tàu nghiêng một góc θ.
Lúc đó, mô men hồi phục bằng:
Mhp = D x GoZ (4.9)
Trongđó:
GoZ = KN – KJ
KJ = KGo x Sinθ.
KN ứng với các góc nghiêng được tra trong hồ sơ tàu tại bảng đường cong
hoành giao (Stability Cross Curves) với đối số là lượng giãn nước.
KGo là chiều cao trọng tâm của tàu đã xét đến ảnh hưởng của mặt thoáng chất
lỏng.
Lúc đó:
GoZ = KN – KGo x Sinθ. (4.10)
Dựng đường cong GoZ:

60
 Mhp

M .

Fb

G0 Z

B
J
K
N

Hình 4.8 - Ổn định góc nghiêng lớn

Bước 1: Tính chiều cao trọng tâm KG, (xét đến ảnh hưởng của mặt thoáng là KGo).
Từ lượng giãn nước tra vào Cross Curves Table ứng với các góc nghiêng để xác
định KN.

61
 Hình 4.9– Hướng dẫn xác định giá trị KN trên bảng đường cong

Ví dụ 01: Lượng dãn nước của tàu là 30000 t, tại góc nghiêng 5 độ. Tra trên bảng
đường cong KN, vậy giá trị KN = 1 m.

Hoặc ta có thể tra để tìm ra giá trị GZ, sau đó tìm ra GoZ theo hướng dẫn
bảng dưới đây:
Ví dụ 02: Lượng dãn nước của tàu là 50000 t, tại góc nghiêng 10 độ, tra vào bảng
đường cong GZ, ta co GZ = 0.8 m.

62
Hình 4.10 – Hường dẫn xác định GZ trên Bảng đường cong hoành giao GZ

63
Bước 2: Lập biểu tính với các góc nghiêng:

 Sin KN KGo. Sin Go Z

1 2 3 4= 2-3
10 0.174
15 0.259
20 0.324
25 0.423
30 0.500
35 0.574
40 0.643
45 0.707
50 0.766
60 0.866
75 0.966
90 1.000

Bước 3: Dựng đường cong cánh tay đòn ổn định tĩnh.

Bước 4: Đánh giá ổn định thông qua đồ thị (tính diện tích dưới đường cong GoZ).

Hình 4.11 - Đồ thị đường cong cánh tay đòn ổn định

64
7. Ổn định động
Ổn định động sinh ra để chống lại sự tác động của lực động như sóng gió tác
động lên tàu. Khi có lực động tác động làm cho tàu nghiêng, lúc này sinh ra mô
men hồi phục tỉ lệ với góc nghiêng, ban đầu lực động lớn hơn mô men hồi phục
làm cho tàu nghiêng dần cho tới khi mô men hồi phục cân bằng với mô men ngoại
lực lúc này tốc độ nghiêng tàu lớn nhất theo quán tính tàu tiếp tục nghiêng thêm,
mô men hồi phục tiếp tục tăng lớn hơn mô men ngoại lực làm tốc độ nghiêng giảm
dần và dừng lại, do tác dụng của mô men hồi phục góc nghiêng giảm dần cứ thế
dao động… do ma sát tàu đạt ở trạng thái cân bằng mới, nghiêng ở một góc
nghiêng động (θd)

Để tính được ổn định của tàu ta xét một tàu ở trạng thái cân bằng động như
hình vẽ. Theo công thức Moseley thì công làm tàu nghiêng được tính:“Công thực
hiện bằng tích của lượng chiếm nước với khoảng dịch chuyển thẳng đứng giữa B
và G”
Mngđ = Mhp = D x (B1Z – BG)

65
 Công thức trên được gọi là công thức Moseley.
Công thức trên biến đổi thành công thức tích phân sau:
θd θd

Wd =∫ D x GZ dθ =D∫ GZ dθ
0 0

Với: Wd - Ổn định động

D - Lượng giãn nước của tàu
θd

∫ GZ dθ – Diện tích dưới cánh tay đòn ổn định tĩnh tính tới góc θ
0

Ổn định động bằng tích của lượng giãn nước với diện tích dưới cánh tay đòn
hồi phụctính tới góc θ.
Như vậy ổn định động tai góc nghiêng bất kỳ bằng tích của lượng chiếm nước
và diện tích dưới cánh tay đòn hồi phục tính từ giao của đường này với với trục
hoành tại góc nghiêng đó.

8. Đánh giá ổn định của tàu theo các tiêu chuẩn ổn định Intact stability code
2008 (TCVN 6295-10-2003)
8.1. Tiêu chuẩn ổn định tĩnh
a. Diện tích dưới cánh tay đòn ổn định (đường cong GZ) không nhỏ hơn 0,055 m-
rad tính đến góc nghiêng 30° và không nhỏ hơn 0,090 m-rad khi tính tới góc
nghiêng 40° hoặc góc ngập nước nếu góc này nhỏ hơn 40°.
Ngoài ra, phần diện tích dưới đường cong GZ nằm giữa góc nghiêng 30°và
40° hoặc góc ngập nước nếu góc này nhỏ hơn 40° không được nhỏ hơn 0,030 m-
rad.
b. Độ lớn của cánh tay đòn GZ tối thiểu phải bằng 0,20 m tại góc nghiêng bằng
hoặc lớn hơn 30°.
66
c. Cánh tay đòn ổn định tĩnh GZ phải đạt giá trị cực đại tại góc nghiêng tốt nhất là
vượt quá 30° nhưng không được nhỏ hơn 25°.
d. Chiều cao thế vững ban đầu sau khi đã hiệu chỉnh ảnh hưởng của mặt thoáng
chất lỏng GoM không được nhỏ hơn 0,15 m.
Ta có thể tính diện tích dưới cánh tay đòn GZ một cách gần đúng bằng
cách:Từ gốc tọa độ kẻ tiếp tuyến phía dưới đường cong, sau đó tính diện tích dưới
tiếp tuyến, nếu thỏa mãn điều kiện thì diện tích dưới đường cong thỏa mãn. Tính
diện tích dưới tiếp tuyến bằng cách tính diện tích hình tam giác hoặc hình thang.
Ví dụ: diện tích giữa khoảng 20° và 40° là hình thang, diện tích còn lại tính theo
diện tích tam giác bằng cách đổi độ trên trục hoành ra radian:
1°=1/57,3 radian
8.2 Tiêu chuẩn ổn định thời tiết
1) Góccủanghiêngdưới tác độngcủagióthẳng(θº)phảinhỏ hơn góc giới hạn được
lấy 16ºhoặc80%của các góc ngập nước.
2) Diện tích dưới cánh tay đồn ổn định tĩnh còn lại "b" phải bằng hoặc lớnhơndiện
tích"a"theo đồ thị cánh ty đòn ổn địnhtĩnh.
Trong đó các thông số được tính:
a. Mô men gây nghiêng gây ra bởi gió (lw1) thẳng được tính theo công thức
lw1=0.0514*A*Z/W
trong đó: A – điện tích hứng gió
Z – Chiều cao trọng tâm hứng gió của bong và hàng
W – Tổng trọng lượng tàu
b) Mô men gây nghiêng do gió giật (lw2)
Iw2 = 1.5 *lwL1(m)
c) Chu kỳ lắc (T)
T =2∗B∗C∗√ Go M
Trong đó: B – chiều rộng tàu tính bằng mét
C =: 0.373 + 0.023(B /d’) - 0.043(L’/100)
GoM – chiều cao thế vững đã hiệu chỉnh (m)

67
 Hình 4.13 - Ổn định thời tiết

d) Góc lắcdo gió và sóng (θ1)

θ 1=109∗k∗x 1∗x 2∗√ r∗s
Trong đó: k- có giá trị được lấy theo bảng 1a theo đối số 100*Ak/L’*B
và nội suy
x1 – được lấy từ bảng 2 và nôi suy theo tỷ sốB/d'
x2 – được lấy từ bảng 3 và nội suy theo Cb
r - Giá trị thu đượctừcông thức sau đây tuy nhiên, giá trị của
rkhôngvượt quá 1
r = 0.73+0.6.OG/d'
OG: Khoảng cách giữa trong tâm tàu và đường nước lấy dấu dương khi
trọng tâm nằm trên đường nước.
s – giá trị lấy từ bảng 4a và nội suy với đố số chu kỳ lắc do sóng gó

Bảng 1
100*Ak/L’*B 0 1 1.5 2 2.5 3 3.5 ≤4
k 1.00 0.98 0.95 0.88 0.79 0.74 0.72 0.70

trong đó: L’ – chiều dài tàu tại đường nước

B- chiều rộng tàu
Ak – tổng điện tích ky lái hoặc diện tích ngang thanh ky hoặc tổng cả
hai diện tích này.
Bảng 2
B/d’ ≤ 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3 3.1 3.2 3.3 3.4 ≥3.5

68
 X1 1.00 0.98 0.96 0.95 0.93 0.91 0.90 0.88 0.86 0.84 0.82 0.80

Bảng 3
Cb ≤0.45 0.50 0.55 0.60 0.65 ≥ 0.70
X2 0.75 0.82 0.89 0.95 0.97 1.00

Bảng 4:
T ≤6 7.0 8.0 12.0 14.0 16.0 18.0 ≥ 20
s 0.100 0.098 0.093 0.065 0.053 0.044 0.38 0.35

θº – là góc nghiêng gây ra do gió thẳngsức gió được tính với gió cấp 7 tương ứng
áp lực 0.0514T/m2

9. Bài tập lớn

9.1. Lập bảng tổng hợp
Để đánh giá ổn định con tàu, trong thực tế, người ta thực hiện việc lập bảng
để tính toán ổn định cho con tàu.
9.1.1.Tính chiều cao trọng tâm của con tàu KG
a.djfsdklfjsd;kljf

69
 Weight KG Moment KG Moment FS
ITEMS
(T) (M) (T*M) (T*M)
NO.1 CARGO HOLD 4700.00 8.10 38070.00
NO.1 ON HATCH 250.00 14.00 3500.00
NO.1 ON DECK 250.00 11.00 2750.00
NO.2 CARGO HOLD 5400.00 7.80 42120.00
NO.2 ON HATCH 250.00 14.00 3500.00
NO.2 ON DECK 250.00 11.00 2750.00
NO.3 CARGO HOLD 5600.00 7.90 44240.00
NO.3 ON HATCH 250.00 14.00 3500.00
NO.3 ON DECK 250.00 11.00 2750.00
NO.4 CARGO HOLD 4800.00 8.30 39840.00
NO.4 ON HATCH 250.00 14.00 3500.00
NO.4 ON DECK 250.00 11.00 2750.00
CARGO TOTAL 22500.00 8.41 189270.00
FORE PEAK TANK (C) 15.79 1.00 15.79 48.72
AFT PEAK TANK (C) 7.43 0.98 7.28 36.23
NO.1 W.B.T (P) 0.00 0.00 0.00 0.00
NO.1 W.B.T (S) 0.00 0.00 0.00 0.00
NO.2 W.B.T (P) 0.00 0.00 0.00 0.00
NO.2 W.B.T (S) 0.00 0.00 0.00 0.00
NO.3 W.B.T (P) 0.00 0.00 0.00 0.00
NO.3 W.B.T (S) 0.00 0.00 0.00 0.00
NO.4 W.B.T (P) 0.00 0.00 0.00 0.00
NO.4 W.B.T (S) 0.00 0.00 0.00 0.00
WATER BALLAST TOTAL 23.22 0.99 23.07 84.95
F.W.T (P) 125.02 11.13 1391.47 0.00
F.W.T (S) 138.04 11.32 1562.61 0.00
FRESH WATER TOTAL 263.06 11.23 2954.09 0.00
NO.1 F.O.T (P) 163.73 0.74 121.16 0.00
NO.1 F.O.T (S) 163.73 0.74 121.16 0.00
NO.2 F.O.T (P) 102.84 0.74 76.10 0.00
NO.2 F.O.T (S) 102.84 0.74 76.10 0.00
FUEL OIL TOTAL 533.14 0.74 394.52 0.00
NO.1 D.O.T (S) 56.74 10.88 617.33 0.00
NO.2 D.O.T (S) 15.77 1.12 17.66 0.00
DIESEL OIL TOTAL 72.51 8.76 634.99 0.00
CONSTANTS TOTAL 132.00 5.60 739.20
DEAD WEIGHT 23523.93 8.25 194015.87 84.95
LIGHT SHIP 5007.00 10.13 50705.99

Việc lập bảng này là để tính chiều cao trọng tâm của con tàu KG từ các
thành phần trọng lượng của con tàu.
D = DL.S + Dcargo + DF.O + DD.O + DF.W + DB.W + const
=> D x KG = DL.S x KGL.S + Dcargo x KGcargo + DF.O x KGF.O + DD.O x KGD.O +
DF.W x KGF.W + DB.W x KGB.W + const x KGconst

70
 Việc xác định các thành phần trọng lượng D L.S, Dcargo, DF.O, DD.O, DF.W, DB.W,
const cũng như chiều cao trọng tâm của các thành phần trọng lượng KG L.S KGcargo
KGF.O KGD.O KGF.W KGB.W KGconstđược thực hiện như sau:
a. Xác định chiều cao trọng tâm của hàng hóa KGcargo
Cách xác định chiều cao trọng tâm KG của các khối hàng dưới hầm: Lấy
chiều cao của bản thân khối hàng chia 2, rồi cộng với chiều cao của sàn hầm hàng
(cho trong hồ sơ tàu)ta có giá trị chiều cao trọng tâm KG của khối hàng đó. Hoặc
có thể xác định chiều cao trọng tâm KG của các khối hàng dưới hầm khi không xác
định được chiều cao khối hàng bằng cách tính chiều cao khoảng trống thực ullage,
rồi lấy chiều cao hầm trừ đi ta có chiều cao của bản thân khối hàng.Lấy chiều cao
của bản thân khối hàng chia 2, rồi cộng với chiều cao của sàn hầm hàng (cho trong
hồ sơ tàu)ta có giá trị chiều cao trọng tâm KG của khối hàng đó.
Nếu tàu có tweendeck thì việc xác định chiều cao trọng tâm KG của khối
hàng trongtweendeck như sau: Lấy chiều cao của bản thân khối hàng chia 2, rồi
cộng với chiều cao của sàn tweendeck tính từ ky tàu (cho trong hồ sơ tàu)ta có giá
trị chiều cao trọng tâm KG của khối hàng đó. Hoặc có thể xác định chiều cao trọng
tâm KG của các khối hàng dưới hầm khi không xác định được chiều cao khối hàng
bằng cách tính chiều cao khoảng trống thực ullage, rồi lấy chiều cao tweendeck trừ
đi ta có chiều cao của bản thân khối hàng. Lấy chiều cao của bản thân khối hàng
chia 2, rồi cộng với chiều cao của sàn tweendeck tính từ ky tàu (cho trong hồ sơ
tàu)ta có giá trị chiều cao trọng tâm KG của khối hàng đó.
Cách xác định chiều cao trọng tâm KG của các khối hàng trên mặt boong:
Lấy chiều cao của bản thân khối hàng chia 2, rồi cộng với chiều cao của mặt boong
tính từ ky tàu (cho trong hồ sơ tàu) ta có giá trị chiều cao trọng tâm KG của khối
hàng đó.
Cách xác định chiều cao trọng tâm KG của các khối hàng trên nắp hầm
hàng: Lấy chiều cao của bản thân khối hàng chia 2, rồi cộng với chiều cao của nắp
hầm hàng tính từ ky tàu (cho trong hồ sơ tàu) ta có giá trị chiều cao trọng tâm KG
của khối hàng đó.
Khi xác định chiều cao trọng tâm KG của từng khối hàng ta nhân tương ứng
với trọng lượng khối hàng đó ta có mô men KG của từng khối hàng. Rồi sau đó
cộng tổng trọng lượng và mô menvới KG của tất cả các khối hàng. Lấy tổng mô
menvới KG của tất cả các khối hàng chia cho tổng trọng lượngcủa tất cả các khối
hàng ta có chiều cao trọng tâm của toàn bộ hàng hóa trên tàu.
b. Xác định chiều cao trọng tâm của nước dằn KGB.Wvà của nước ngọt KGF.W
Từ thể tích nước trong từng két ballast, ta nhân với tỷ trọng nước của kétđó
để có trọng lượng của nước trong két. Ta điền giá trị trọng lượng của nước trong
két vào bảng tính.
Chiều cao trọng tâm của két được xác định bằng nhiều cách: Tra từ đồ thị
đường cong của két, đối số đưa vào là số đo của két (được đo bằng thước đo nước)
hoặc thể tích; Tra vào bảng tra của két, đối số đưa vào cũng là số đo của két (được
đo bằng thước đo nước) hoặc thể tích.
Cách tra đồ thị đường cong của kétđối số đưa vào là số đo của két: Lấy số đo
két cộng với chiều cao két rồi dò trên trục tung của đồ thị giá trị vừa cộng sau đó
dóng sang ngang cắt đường cong KG của két, rồi dóng điểm cắt đó xuống trục

71
hoành, kéo dài đường dóng đó xuống thước tỷ lệ scale của KG ta có giá trị KG cần
tìm.

Cách tra đồ thị đường cong của kétđối số đưa vào là thể tích: Từ thước tỷ lệ
scale của thể tích Volume của két, dò giá trị thể tích ta đã có dóng lên trục hoành,
rồi tiếp tục dóng lên đường cong thể tích két , từ điểm vừa có ta dóng ngang cắt
đường cong KG của két, rồi dóng điểm cắt đó xuống trục hoành, kéo dài đường
dóng đó xuống thước tỷ lệ scale của KG ta có giá trị KG cần tìm.

72
 Cách tra bảng tra của kétđối số đưa vào là số đo của két: Lấy số đo két cộng
với chiều cao két rồi dò vào cột chiều cao so với ky tàu, sau đó dóng ngang sang
cột chiều cao trọng tâm két KG. Nếu giá trị tra vào không trùng với giá trị cột
chiều cao so với ky tàu của bảng thì lấy giá trị cận trên và cận dưới để dóng sang
cột chiều cao trọng tâm két KG rồi nội suy ra giá trị cần tìm.

73
74
 Cách tra bảng tra của kétđối số đưa vào là thể tích: Từ thể tích nước trong
két dò vào cột thể tích volume, sau đó dóng ngang sang cột chiều cao trọng tâm két
KG. Nếu giá trị tra vào không trùng với giá trị cột thể tích của bảng thì lấy giá trị
cận trên và cận dưới để dóng sang cột chiều cao trọng tâm két KG rồi nội suy ra
giá trị cần tìm.

75
 Sau khi xác định được chiều cao trọng tâm KG của két ta điền vào bảng tính.
Sau đó tính mô men với KG bằng tích của trọng lượng nước với chiều cao trọng
tâm KG của két đó.
Ta thực hiện từng két với các bước như vậy rồi sau đó cộng tổng trọng
lượng và mô menvới KG của tất cả các két. Lấy tổng mô menvới KG của tất cả các
két chia cho tổng trọng lượngcủa tất cả các két ta có chiều cao trọng tâm của toàn
bộ các két ballast KGB.W
Việc xác định chiều cao trọng tâm của toàn bộ các két nước ngọt KG F.W
tương tự.
c. Xác định chiều cao trọng tâm của dầu F.O KGF.Ovà dầu D.O KGD.O
Từ thể tích dầu trong từng két ballast, ta nhân với tỷ trọng dầu của kétđó để
có trọng lượng của dầu trong két. Ta điền giá trị trọng lượng của dầu trong két vào
bảng tính.
Chiều cao trọng tâm của két được xác định bằng nhiều cách: Tra từ đồ thị
đường cong của két, đối số đưa vào là số đo của két (được đo bằng thước đo dầu)
hoặc thể tích; Tra vào bảng tra của két, đối số đưa vào cũng là số đo của két (được
đo bằng thước đo dầu) hoặc thể tích.
Cách tra đồ thị đường cong của két đối số đưa vào là số đo của két: Lấy số
đo két cộng với chiều cao két rồi dò trên trục tung của đồ thị giá trị vừa cộng sau
đó dóng sang ngang cắt đường cong KG của két, rồi dóng điểm cắt đó xuống trục
hoành, kéo dài đường dóng đó xuống thước tỷ lệ scale của KG ta có giá trị KG cần
tìm.
Cách tra đồ thị đường cong của kétđối số đưa vào là thể tích: Từ thước tỷ lệ
scale của thể tích Volume của két, dò giá trị thể tích ta đã có dóng lên trục hoành,
rồi tiếp tục dóng lên đường cong thể tích két, từ điểm vừa có ta dóng ngang cắt
đường cong KG của két, rồi dóng điểm cắt đó xuống trục hoành, kéo dài đường
dóng đó xuống thước tỷ lệ scale của KG ta có giá trị KG cần tìm.
Cách tra bảng tra của kétđối số đưa vào là số đo của két: Lấy số đo két cộng
với chiều cao két rồi dò vào cột chiều cao so với ky tàu, sau đó dóng ngang sang
cột chiều cao trọng tâm két KG. Nếu giá trị tra vào không trùng với giá trị cột
chiều cao so với ky tàu của bảng thì lấy giá trị cận trên và cận dưới để dóng sang
cột chiều cao trọng tâm két KG rồi nội suy ra giá trị cần tìm.
Cách tra bảng tra của kétđối số đưa vào là thể tích: Từ thể tích dầu trong két
dò vào cột thể tích volume, sau đó dóng ngang sang cột chiều cao trọng tâm két
KG. Nếu giá trị tra vào không trùng với giá trị cột thể tích của bảng thì lấy giá trị
cận trên và cận dưới để dóng sang cột chiều cao trọng tâm két KG rồi nội suy ra
giá trị cần tìm.
Sau khi xác định được chiều cao trọng tâm KG của két ta điền vào bảng tính.
Sau đó tính mô men với KG bằng tích của trọng lượng dầu với chiều cao trọng tâm
KG của két đó.
Ta thực hiện từng két với các bước như vậy rồi sau đó cộng tổng trọng
lượng và mô menvới KG của tất cả các két. Lấy tổng mô menvới KG của tất cả các
két chia cho tổng trọng lượngcủa tất cả các két ta có chiều cao trọng tâm của toàn
bộ các két dầu F.O KGF.Ohoặc toàn bộ các két dầu D.O KGD.O
d. Xác định chiều cao trọng tâm của const KGconstvà của Light ship KGL.S
76
 Mỗi con tàu khi đóng mới đều có const ban đầu được cho trong hồ sơ tàu.
Tuy nhiên, giá trị này thay đổi trong quá trình khai thác con tàu (bùn lắng trong két
ballast, két nước bẩn, két dầu bẩn, vật tư spare trong kho, lương thực thực phẩm
tích trữ). Vì vậy, trọng lượng const của tàu được xác định là lần giám định gần
nhất. Chiều cao trọng tâm KGconstthay đổi không nhiều nên có thể sử dụng chiều
cao trọng tâm KGconst ban đầu.
Trọng lượng và chiều cao trọng tâm của Light ship được cho trong hồ sơ tàu.
9.1.2.Tính ảnh hưởng mô men mặt thoáng chất lỏng
Mô menquán tính của mặt thoáng chất lỏng của két được xác định bằng
nhiều cách: Tra từ đồ thị đường cong của két, đối số đưa vào là số đo của két (được
đo bằng thước đo chất lỏng) hoặc thể tích; Tra vào bảng tra của két, đối số đưa vào
cũng là số đo của két (được đo bằng thước đo chất lỏng) hoặc thể tích.
Cách tra đồ thị đường cong của kétđối số đưa vào là số đo của két: Lấy số đo
két cộng với chiều cao két rồi dò trên trục tung của đồ thị giá trị vừa cộng sau đó
dóng sang ngang cắt đường cong mô men I của két, rồi dóng điểm cắt đó xuống
trục hoành, kéo dài đường dóng đó xuống thước tỷ lệ scale của mô men I ta có giá
trị mô men I cần tìm.
Cách tra đồ thị đường cong của kétđối số đưa vào là thể tích: Từ thước tỷ lệ
scale của thể tích Volume của két, dò giá trị thể tích ta đã có dóng lên trục hoành,
rồi tiếp tục dóng lên đường cong thể tích két, từ điểm vừa có ta dóng ngang cắt
đường cong mô men I của két, rồi dóng điểm cắt đó xuống trục hoành, kéo dài
đường dóng đó xuống thước tỷ lệ scale của mô men I ta có giá trị mô men I cần
tìm.
Cách tra bảng tra của kétđối số đưa vào là số đo của két: Lấy số đo két cộng
với chiều cao két rồi dò vào cột chiều cao so với ky tàu, sau đó dóng ngang sang
cột mô men I. Nếu giá trị tra vào không trùng với giá trị cột chiều cao so với ky tàu
của bảng thì lấy giá trị cận trên và cận dưới để dóng sang cột mô men I rồi nội suy
ra giá trị cần tìm.
Cách tra bảng tra của kétđối số đưa vào là thể tích: Từ thể tích dầu trong két
dò vào cột thể tích volume, sau đó dóng ngang sang cột mô men I. Nếu giá trị tra
vào không trùng với giá trị cột thể tích của bảng thì lấy giá trị cận trên và cận dưới
để dóng sang cột mô men I rồi nội suy ra giá trị cần tìm.
Một số hồ sơ tàu cho bảng Free surface table với giá trị mô men I lớn nhất,
ta có thể sử dụng giá trị này vì một khi tính ảnh hưởngmô men mặt thoáng chất
lỏng lớn nhất mà tàu vẫn đảm bảo ổn định thì giá trị mô men I thực tế các két nhỏ
hơn càng đảm bảo ổn định.
Sau khi tính mô men I của từng két ta nhân với tỷ trọng két chất lỏng tương
ứng ta sẽ được mô men mặt thoáng chất lỏng của két đó. Cộng tổng mô men mặt
thoáng chất lỏngtoàn bộ các két rồi chia cho lượng giãn nước ta có GGo
∑ Ix×γ
GGo = D (m)

9.1.3.Trachiều cao tâm nghiêng ngang T.KM

Từ lượng giãn nước, ta tra vào cột lượng giãn nước của bảng thủy tĩnh rồi
dóng sang cột chiều cao tâm nghiêng ngang T.KM sẽ được các giá trị cần tìm. Nếu

77
giá trị tra vào không trùng với giá trị cột lượng giãn nước của bảng thì lấy giá trị
cận trên và cận dưới để dóng sang cột T.KM rồi nội suy ra giá trị cần tìm.

DISPT T.KM
28.511,00 10,79
28.530,93 10,79
28.545,00 10,79

9.1.4.Tính chiều cao thế vữngcó tính đến ảnh hưởng của mô men mặt thoáng chất
lỏng GoM
GoM = T.KM - KG - GGo
Từ chiều cao tâm nghiêng ngang T.KM, chiều cao trọng tâm KG, mô men
mặt thoáng chất lỏng GGođã tính được ở trên ta thay vào các ô của bảng tính ta sẽ
có chiều cao thế vững có tính đến ảnh hưởng của mô men mặt thoáng chất lỏng
GoM.

T.KM KG GGo GoM

10,79 8,58 0,00 2,21

9.2. Đánh giá ổn định

Từ công thức tính cánh tay đòn ổn định tĩnh của tàu G oZ khi tàu nghiêng một
góc θ ta tiến hành lập bảng tính giá trị G oZ ứng với mỗi góc nghiêng. Sau đó dựng
đồ thị đường cong GoZ rồi tính diện tích dưới đường cong cánh tay đòn ổn định.
Đây là cơ sở để ta đánh giá ổn định theo các tiêu chuẩn mà chúng ta đã biết.

78
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG IV

1. Trình bày khái niệm về ổn định tàu? Hãy phân tích các trạng thái cân bằng của
tàu?
2. Thế nào là chiều cao thế vững GM? Cách tính GM?
3. Hãy phân tích ảnh hưởng của moment mặt thoáng của các két chứa chất lỏng
không đầy đến ổn định tàu? Biện pháp hạn chế ảnh hưởng đo?
4. Tại sao phải điều chỉnh G oM? Trình bày phương pháp điều chỉnh G oM bằng
cách dịch chuyển hàng trên tàu?
5. Trình bày phương pháp điều chỉnh G oM bằng cách bơm vào hoặc xả ra một
lượng ballast?
6. Tại sao phải kiểm tra GoM của tàu? Trình bày phương pháp kiểm tra G oM khi
tàu hành trình?
7. Trình bày cách vẽ đường cong cách tay đòn ổn định tĩnh GoZ?
8. Trình bày cách tính diện tích dưới đường cong GoZ bằng phương pháp gần
đúng? Cách đánh giá ổn định của tàu theo tiêu chuẩn Intact stability code 2008
(TCVN 6295-10-2003)?

79
 Tài liệu tham khảo chương

1. Giáo trình “Ổn định xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa” – Cao đẳng Hàng Hải I.
2014
2. Thiếu Văn Kinh “Sổ tay hàng hải tập 2” - Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà
nội-2000.
3. Th.s TT Nguyễn Đại Hải “Giáo trình giám định mớn nước” – Đại học Hàng
hải. 2004
4.T.s TT Đinh Xuân Mạnh “Xếp dỡ và bảo quản hàng hóa trên biển” – Đại học
hàng hải. 2000
5. Captain Peter Roberts, BSc, FNI "Watchkeeping Safety and Cargo Management
in Port"-The Nautical Institute 1995.
6. “Code Of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing”- IMO.
7. Oil Tanker Handling Principles- The Japan Tanker Owner's Association.
8. Captain C. Baptist "Tanker Handbook For Deck Officer" - Glasgow Brown, Son
& Ferguson, Ltd, 4-10 Darnley Street- 1993.
9. William E. George “Stability and Trimfor the ship’s Officer”- Cornell Maritime
Press
10. Originally by Captain R.E. Thomas, Extra Master – Re-written and completely
revised by captain O.O Thomas, F.I.C.T., Master Marine and John agnew, Master
Marine“Thomas’ stowage – The properties and stowage of cargo”- Glasgow-
Brown, son & Ferguson, Ltd., Nautical Publishers
11. Captain L.G TAYLOR – Extra Master“Cargo works – The care, Handling and
carriage of cargo transport”- Brown, son & Ferguson, Ltd., Nautical publisher
12. SOLAS 74 - IMO – London
13. Mariner Hand book – A guide for deck officers – The Nautical Institute
14. Shipboard Cargo handling safety guide- Marine Department Hong Kong –
1995
15. Intact stability code 2008.

80