CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I

GIÁO TRÌNH
VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC VÀ LOGISTICS
NGHỀ: KHAI THÁC VẬN TẢI
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
(Ban hành kèm theo Quyết định số.....QĐ/ ngày......tháng........năm....của ...........)

Hải Phòng - Năm 2018

 TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được
phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh
thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.

3
 LỜI GIỚI THIỆU
Năm 2006 Việt Nam đã gia nhập ASEAN, AFTA, APEC, phê chuẩn Hiệp
định thương mại Việt Mỹ và gia nhập WTO. Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc
tế và khu vực, cùng với sự phát triển của quá trình toàn cầu hóa, tự do thương mại
hóa quốc tế, vận tải, vận tải đa phương thức và logistics của nước ta đã và đang
phát triển ngày càng mạnh mẽ.
Để góp phần vào việc không ngừng đổi mới và nâng cao chất lượng đào tạo,
đồng thời đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thực tiễn trong việc sử dụng nguồn
nhân lực có chất lượng trong lĩnh vực Logistics, Khoa Kinh tế, Trường Cao đẳng
hàng hải I đã cố gắng biên soạn Giáo trình Vận tải đa phương thức & Logistics
một cách hệ thống.Giáo trình đã trình bày những kiến thức cơ bản về vận tải đa
phương thức, Logistics, quy trình hoạt động và công việc liên quan đến hoạt động
logistics và vận tải đa phương thức.
Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn những đóng góp và sự cộng tác nhiệt
tình của các đồng nghiệp trong Khoa Kinh tế, Trường Cao đẳng Hàng Hải I, các
cán bộ - nhân viên ở Công ty vận tải Biển Đông, Công ty vận tải thương mại
P.T.N… đã hỗ trợ cho chúng tôi hoàn thiện giáo trình này. Mặc dù đã rất cố gắng,
tuy nhiên trong quá trình biên soạn không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong sự
đóng góp ý kiến của đồng nghiệp và các đọc giả để chúng tôi tiếp tục cập nhật và
hiệu chỉnh cho giáo trình “Vận tải đa phương thức & Logistics” ngày thêm hoàn
thiện hơn.
Nhóm biên soạn xin trân trọng cảm ơn./.
Hải Phòng, ngày…..tháng 3 năm 2018
Tham gia biên soạn
1. Chủ biên: ThS. Trịnh Ngọc Thu Hà

4
 MỤC LỤC
TT Nội dung Trang

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN ...................................................................................... 3

LỜI GIỚI THIỆU ...................................................................................................... 4
MỤC LỤC ................................................................................................................. 5
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÍ HIỆU .......................................................... 7
DANH MỤC CÁC BẢNG........................................................................................ 9
DANH MỤC CÁC HÌNH ....................................................................................... 10
GIÁO TRÌNH MÔN HỌC/ MÔ ĐUN ................................................................... 11
Chương 1. VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC.......................................................... 12
1. Giới thiệu chung về vận tải đa phương thức ....................................................... 12
1.1. Khái niệm về vận tải đa phương thức (VTĐPT): ............................................. 12
1.2. Sự ra đời và phát triển của VTĐPT.................................................................. 16
2. Các mô hình vận tải đa phương thức .................................................................. 22
2.1. Mô hình vận tải đường biển - vận tải đường hàng không (Sea/Air) ............ 22
2.2. Mô hình vận tải ô tô - vận tải hàng không (Road - Air) .................................. 23
2.3. Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ô tô (Rail - Road).................................... 23
2.4. Mô hình vận tải đường sắt - đường bộ - vận tải nội thủy - vận tải đường biển
(Rail/Road/Inland Waterway/Sea) .......................................................................... 23
3. Chứng từ sử dụng trong vận tải đa phương thức ................................................ 24
4. Cơ sở pháp lý của vận tải đa phương thức .......................................................... 27
4.1. Hệ thống luật pháp quốc tế điều chỉnh quan hệ VTĐPT ................................. 27
4.2. Hệ thống luật quốc gia liên quan đến VTĐPT ................................................. 35
CÂU HỎI ÔN TẬP ................................................................................................. 39
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ LOGISSTICS..................................................... 40
1. Khái niệm và phân loại Logistics ........................................................................ 40
2. Các giai đoạn phát triển Logistics ....................................................................... 47
3. Các vấn đề pháp lý của Logistics ở Việt Nam .................................................... 48
4. Các nguyên tắc cơ bản của hoạt động Logistics ................................................. 52
4.1. Nguyên tắc tiếp cận hệ thống (System approach). ........................................... 52
4.2. Nguyên tắc xem xét tổng chi phí (total - cost approach) ................................ 53
4.3. Nguyên tắc tránh tối ưu hóa cục bộ (the avoidance of suboptimization). ....... 54
4.4. Nguyên tắc bù trừ (cost trade-offs) ................................................................. 54
5. Vai trò của Logistics ........................................................................................... 54
6. Quan hệ giữa Logistics và vận tải. ...................................................................... 56
6.1. Hợp lý hoá tổ chức vận tải. .............................................................................. 56

5
6.2. Logistics tạo nền tảng cho phát triển vận tải đa phương thức. ....................... 56
6.3. Logistics tạo tiền đề hoàn thiện chất lượng vận tải và dịch vụ. ...................... 56
7. Xu hướng phát triển của logistics ....................................................................... 57
7.1. Xu hướng trên thế giới ..................................................................................... 57
7.2. Thực trạng và xu hướng phát triển logistics ở Việt Nam ................................. 57
Câu hỏi ôn tập: ........................................................................................................ 62
CHƯƠNG 3: DỊCH VỤ LOGISTICS .................................................................... 63
1. Dịch vụ logistics .......................................................................................... 63
1.1. Khái niệm dịch vụ logistics: ........................................................................ 63
1.2. Vai trò của ngành dịch vụ logistics: ........................................................... 64
1.3. Hành lang pháp lý quản lý dịch vụ logistics tại Việt Nam: ........................ 66
1.4. Phân loại dịch vụ logistics .......................................................................... 70
2. Các hoạt động Logistics cơ bản .......................................................................... 73
2.1. Các khu vực chức năng của các hoạt động logistcs cơ bản ............................ 73
2.2. Các hoạt động logistics cơ bản ........................................................................ 73
3. Quy trình logistics cơ bản ................................................................................... 76
3.1. Booking............................................................................................................. 77
3.2. Giao hàng ......................................................................................................... 77
3.3. Chứng từ ........................................................................................................... 78
4. Logistics thuê ngoài ........................................................................................... 80
4.1. Khái niệm về Logistics thuê ngoài: .................................................................. 80
4.2. Các loại hình dịch vụ logistics thuê ngoài (outsourcing) ................................ 81
4.3. Quy trình tiến hành thuê ngoài ........................................................................ 83
5. Logistics ngược ................................................................................................... 85
5.1. Khái niệm ......................................................................................................... 85
5.2. Mô hình và quy trình logistics ngược .............................................................. 87
5.3. Lý do cần áp dụng Logistics ngược ................................................................. 89
6. Trung tâm logistics - Thành tố cốt lõi của hệ thống logistics ............................. 90
6.1. Khái niệm trung tâm logistics .......................................................................... 91
6.2. Chức năng của trung tâm logistics: ................................................................. 92
6.3. Phân loại trung tâm logistics ........................................................................... 94
6.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến việc xác định vị trí trung tâm logistics ............... 97
Câu hỏi ôn tập: ........................................................................................................ 99
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................................................... 101

6
 DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÍ HIỆU

Chữ viết tắt Giải thích

BGTVT Bộ Giao thông vận tải
CFS Container Freight Station
CY Container Yard
D/O Delivery Order
ĐSVN Đường sắt Việt Nam
EDI Electronic Data Interchange
FF Freight Forwarding
GTVT Giao thông vận tải
ICD Inland Container Depots
IMO International Maritime Organization
ISO International Standard Organization
KG Kilogram
MTO Multimodal TranSPort Operator
NGN Người giao nhận
NK Nhập khẩu
TEU Twenty Equyvalent Unit
UN Liên hợp quốc
USA Đô la Mỹ
VTĐPT Vận tải đa phương thức
XK Xuất khẩu

7
8
 DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng Tên bảng Trang

So sánh giới hạn trách nhiệm về mất mát và tổn thất về

1.1 34
hàng hóa giữa các Công ước Quốc tế
So sánh giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo
1.2 39
Luật pháp Việt nam có liên quan đến VTĐPT
3.1 Hành lang pháp lý quản lý dịch vụ Logistics tại Việt Nam 68

3.2 Các khu vực chức năng của các hoạt động logistics cơ bản 74

3.3 So sánh tính ưu việt của từng phương thức vận tải 75

3.4 So sánh giữa logistics ngược và xuôi 87

3.5 Ba mô hình Logistics ngược 88

3.6 Luồng sản phẩm trong Logistics ngược 89

9
 DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hiệu
Tên hình, sơ đồ Trang
hình
So sánh thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Bộ
1.1 luật Hàng hải Việt Nam, Công ước Brussels và Công ước 36
Hamburge
2.1 Hệ thống Logistics 48
2.2 Dây chuyền cung ứng 49
3.1 Biểu đồ thể hiện các nhóm dịch vụ logistics được thuê ngoài 84
Biểu đồ thể hiện các dịch vụ logistics sẽ được tiếp tục thuê
3.2 84
ngoài trong tương lai
3.3 Logistics ngược 87

10
 GIÁO TRÌNH MÔN HỌC/ MÔ ĐUN
Tên môn học/mô đun:VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC VÀ LOGISTICS
Mã số môn học: MH 6840101.35
Vị trí, tính chất của môn học:
- Vị trí: Là môn học chuyên môn trong nội dung chương trình đào tạo của
nghề khai thác vận tải, được bố trí giảng dạy sau khi học các môn chung và học
cùng các môn cơ sở của nghề.
- Tính chất: Vận tải đa phương thức và Logistics là môn học ngiên cứu
những kiến thức cơ bản về vận tải đa phương thức, mô hình vận tải đa phương
thức, chứng từ sử dụng trong vận tải đa phương thức, cơ sở pháp lý của vận tải đa
phương thức; các phương thức hoạt động Logistics.
- Ý nghĩa và vai trò của môn học/mô đun: Là cơ sở để học các môn chuyên
môn của nghề.
Mục tiêu môn học/mô đun:
- Về kiến thức: Trình bày được các khái niệm vận tải đa phương thức,
logistics, và mô hình vận tải đa phương thức, chứng từ sử dụng trong vận tải đa
phương thức, cơ sở pháp lý của vận tải đa phương thức; các phương thức hoạt
động Logistics.
- Về kỹ năng: Xác định được lợi ích của VTĐPT; phân biệt được các mô
hình vận tải đa phương thức; Xác định được các chứng từ VTĐPT; Đánh giá được
thách thức đối với hoạt động Logistics; Phân biệt được các loại dịch vụ Logistics;
Xác định được các bộ phận của hoạt động Logistics.
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Cần cù, năng động tiếp thu kiến thức, làm
đầy đủ các bài kiểm tra, bài tập thảo luận mà giáo viên yêu cầu, thấy được tầm quan
trọng của việc nghiên cứu địa lý vận tải đến nghề nghiệp sau này.
Nội dung môn học:

11
 Chương 1. VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Mã chương: MH 6840101.35.01
Giới thiệu:
Với vai trò là cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại, vận tải hiện đại cần phải
đáp ứng những yêu cầu ngày càng phức tạp hơn của thị trường vận tải nội địa và
quốc tế. Vận tải ngày nay không chỉ đơn thuần là việc chuyển dịch hàng hóa mà
còn phải thực hiện được sự kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận tải
không gián đoạn nhằm làm cho quá trình vận chuyển hàng hóa an toàn hơn, nhanh
chóng hơn, mức độ tin cậy cao hơn và đơn giản hơn. Vận tải đa phương thức
(VTĐPT) đang trở thành một phương thức vận tải phổ biến bên cạnh các phương
thức vận tải truyền thống (đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không và vận
tải biển) vì có thể đáp ứng được những đòi hỏi nói trên của thị trường vận tải hàng
hóa. Chương 1 của giáo trình sẽ giới thiệu tổng quan về vận tải đa phương thức, cơ
sở pháp lý của VTĐPT trong quá trình kinh doanh.
Mục tiêu:
- Trình bày được khái niệm về vận tải đa phương thức; sự ra đời và phát
triển của VTĐPT;
- Trình bày được MTO;
- Trình bày được các mô hình VTĐPT;
- Lập được các chứng từ trong VTĐPT;
- Vận dụng được cơ sở pháp lý của VTĐPT trong quá trình kinh doanh.
Nội dung chính:
1. Giới thiệu chung về vận tải đa phương thức
1.1. Khái niệm về vận tải đa phương thức (VTĐPT):
Hiện nay, do yêu cầu của giao lưu hàng hóa giữa các nước trên thế giới,
trong thương mại quốc tếđã hình thành vàđang phát triển mạnh mẽ một hình thức
tổ chức vận tải mới gọi là vận tảiđa phương thức. Trong quá trình phát triển của
nóđã có những tên gọi khác nhau bằng tiếng Anh: Multimodal TranSPort,
Throught TranSPort, Combined TranSPort, và trong tiếng Việt cũng có những tên
gọi khác nhau như: vận tải giữa các phương thức, vận tải suốt, vận tải liên hợp.
Có rất nhiều định nghĩa được đưa ra để giải thích 2 từ “intermodal
transportation” và “multimodal transportation” dưới một tên gọi là VTĐPT.
Liên Hợp Quốc (UN) đã đưa ra 1 số định nghĩa và thuật ngữ vận tải trong Sổ
tay vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Handbook) xuất bản năm 1995
như sau:

12
 - Phương thức vận tải là cách thức vận tải được sử dụng để di chuyển hàng
hóa, ví dụ: sắt, bộ, thủy, không;
- Phương tiện vận tải: loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ: tàu thủy,
ôtô, máy bay;
- Loại phương tiện vận tải: loại phương tiện được sử dụng trong quá trình
vận tải, ví dụ: máy bay có đường kính thân rộng từ 5-6m và có hai lối đi như
Airbus 380);
- Vận tải đơn phương thức: vận tải sử dụng một phương thức vận tải duy
nhất, người vận tải phát hành chứng từ vận tải của mình (B/L, AWB, phiếu gửi
hàng);
- Vận tải kết hợp vận tải hàng hóa trong 1 loại đơn vị xếp dỡ kết hợp các
phương thức vận tải khác nhau;
- Vận tải đa phương thức: vận tải hàng hóa bằng nhiều phương thức vận tải
do một người vận tải (hay người khai thác - operator) tổ chức cho toàn bộ quá trình
vận tải từ điểm/cảng xuất phát thông qua 1 hoặc nhiều điểm transit đến điểm/cảng
đích. Tùy vào trách nhiệm được phân chia trên toàn bộ qúa trình vận tải, các loại
chứng từ vận tải khác nhau sẽ được sử dụng.
Trong khi đó, tài liệu “Benchmarking Intermodal freight transport” do Tổ
chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) xuất bản năm 2002 thì VTĐPT
(intermodalism) là việc sử dụng ít nhất 2 phương thức vận tải trong chuỗi vận tải
door-to-door. Và VTĐPT cũng là 1 phần quan trọng trong quản trị logistics.
Năm 2005, đánh dấu mốc quan trọng với VTĐPT trong khu vực ASEAN
với Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT được ký tại Vientiane, Lào (ASEAN
Framework Agreement on Multimodal TranSPort) đã định nghĩa: “VTĐPT quốc tế
là hình thức vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau
dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm giao hàng cho người
VTĐPT tại một nước cho đến điểm giao hàng tại một nước khác. Việc giao nhận
hàng thông qua hợp đồng vận tải đơn phương thức sẽ không được xem như là
VTĐPT quốc tế.”
Hội nghị Bộ trưởng GTVT các nước thuộc Liên minh châu Âu (ECMT), Ủy
ban kinh tế châu Âu của Liên hợp quốc (UN/ECE), và Ủy ban châu Âu về tiêu
chuẩn hóa (CEN) đã đưa ra trong bản hướng dẫn 92/106/EEC năm 1992 và sau đó
được chỉnh sửa lại năm 2001 đã định nghĩa như sau:
- VTĐPT là sự dịch chuyển hàng hóa trong những đơn vị hoặc phương tiện
vận chuyển tiêu chuẩn sử dụng nhiều phương thức vận tải mà không xếp dỡ hàng
hóa ra khi thay đổi phương thức vận tải;

13
 - Vận tải đa phương thức việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương
thức vận tải).
Trong các văn bản do WTO ban hành từ 2001, thì VTĐPT là việc vận
chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải, do MTO tổ chức dựa trên 1
hợp đồng vận tải đa phương thức từ điểm xếp hàng ở một nước đến điểm dỡ hàng
ở một nước khác.
Định nghĩa của Ủy ban châu Âu (EC - European commission) từ năm 1997
thì cho rằng VTĐPT là sự di chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải
trong một chuỗi vận tải door-to-door.
Từ năm 1995, Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ (USDOT) đã cho rằng VTĐPT
là sử dụng nhiều hơn một phương thức vận tải và có đặc điểm là Container hóa; Sử
dụng dịch vụ Piggyback (vận tải kết hợp đường sắt và đường bộ); Di chuyển liên
tục không gián đoạn (seamless) và có tính kết nối; Từng phương thức vận tải sẽ
được lựa chọn để cung cấp cho người sử dụng những lựa chọn dịch vụ tốt nhất.
Tại Việt Nam, trong Nghị định 125/2003/NĐ-CP chỉ đề cập đến VTĐPT
quốc tế (gọi tắt là vận tải đa phương thức) và cho rằng đây là việc vận chuyển hàng
hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng
VTĐPT từ nơi người kinh doanh VTĐPT tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một
địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác.
Theo Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức:
- “Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai
phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức.
- “Vận tảiđa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi người
kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở Việt Nam đến một địa
điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.
- “Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thực hiện
trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam.
Căn cứ vào các định nghĩa nêu trên, có thể đưa ra 1 định nghĩa tổng quát về
VTĐPT:
- Sự vận chuyển của các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn trong một chuỗi vận tải
liên tục door-to-door;
- Sử dụng một số phương thức vận tải khác nhau mà không mở bao bì hàng
hóa khi thay đổi phương tiện vận tải;
- Một người tổ chức vận tải, một giá;
- Một chứng từ vận tải (đơn giản hóa);

14
 - Vận tải hàng hóa từ điểm xuất phát ở 1 nước đến điểm giao hàng ở 1 nước
khác thì gọi là VTĐPT quốc tế;
- Đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục ở các tuyến tốt nhất, với chi phí
hiệu quả, đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, trên cơ sở đơn giản hóa chứng từ, tăng
cường sử dụng EDI (electronic data interchange);
Vận tải đa phương thức (VTĐPT) (Multimodal TranSPort) quốc tế hay còn
gọi là vận tải liên hợp (Combined tranSPort) là phương thức vận tải hàng hóa
bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng
vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước
khác để giao hàng. (Conbined tranSPort) là một phương thức vận tải mà theo đó
hàng hoá được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau,
trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhệm về hàng hoá trong suốt
hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng ở nước này đến một địa điểm
giao hàng ở nước khác.
Như vậy người ta chỉ coi là vận tải đa phương thức quốc tế khi có những yếu
tố quan trọng sau:
- Cóít nhất hai loại phương thức vận tải khác nhau tham gia quá trình vận tải
như đường biển - đường bộ, đường biển - đường sắt - đường hàng không…
- Vận tải được thực hiện trên cơ sở một hợp đồng vận tảiđa phương thức.
- Địa điểm nhận hàng để vận chuyển vàđịađiểm giao hàng phải nằmở hai
nước khác nhau.
- Trong vận tải đa phương thức chỉ sử dụng một chứng từ, một giá cước, và
một người chịu trách nhiệm suốt cả quá trình vận tải.
Từ định nghĩa trên đây về VTĐPT ta có thể rút ra những đặcđiểm cơ bản
khác biệt giữa VTĐPT quốc tế với các phương thức vận tải thông thường truyền
thống:
- Có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia vận chuyển hàng
hóa.
- Trong hành trình VTĐPT chỉsử dụng một chứng từ, chứng từđó có thể có
những tên gọi khác nhau như: chứng từ VTĐPT (Multimodal transport document),
vậnđơn VTĐPT (Multimodal transport Bill of lading), hay vậnđơn vận tải liên hợp
(Combined transport Bill of lading) hoặc B/L for Combined Transport Shipment or
Port to Port Shipment...
- Trong hành trình VTĐPT chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hoá
trước người gửi hàng đó là người kinh doanh VTĐPT (Multimodal Transport
Operator - MTO). Người kinh doanh VTĐPT (Multimodal transport operator -

15
MTO) hành động như ngườiủy thác chứ không phải nhưđại lý của người gửi hàng
hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào VTĐPT.
Người kinh doanh VTĐPT là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa
trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở đến khi giao xong
hàng cho người nhận hàng ở nơi đến. Như vậy MTO chịu trách nhiệm đối với hàng
hóa theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là
chế độ trách nhiệm thống nhận (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách
nhiệm từng chặn (Network Liability System) tùy theo sự thỏa thuận của hai bên
trong hợp đồng kinh tế.
- Trong VTĐPT, người gửi hàng phải trả cho MTO tiền cước chở suốt của tất
cả các phương thức vận tải mà hàng hóađược vận chuyển theo đơn giá được thỏa
thuận.
- Trong VTĐPT Quốc tế, nơi nhận hàngđể chở và nơi giao hàngở những nước
khác nhau và hàng hóa thườngđược vận chuyển bằng những công cụ vận tải như
container, pallet, trailer…
1.2. Sự ra đời và phát triển của VTĐPT
1.2.1. Sự ra đời của VTĐPT Quốc tế
VTĐPT ra đời vào cuối những năm 20, đầu những năm 30 của thế kỷ 20. Sự
ra đời của VTĐPT do những nguyên nhân sau:
a. VTĐPT ra đời là kết quả tất yếu của quá trình phát triển của ngành vận tải
Từ khi xuất hiện mua bán, trao đổi hàng hóa, con người luôn tìm cách vận
chuyển hàng hóa một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng mọi phương tiện có
thể. Con người đã biết sử dụng những loài vật như: lừa, ngựa, voi, lạc đà…để làm
phương tiện vận chuyển và đi lại, biết đóng tàu vượt biển để buôn bán với các lục
địa khác. Nhất là sau khi cách mạng khoa học kĩ thuật bùng nổ, con người đã sáng
chế ra ô tô, tàu hỏa, máy bay, tàu thủy chạy bằng động cơ…những phương tiện vận
chuyển hiện đại có tốc độ cao và có khả năng vận chuyển được khối lượng hàng
hóa tương đối lớn.
Các phương tiện giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không
lần lượt ra đời để đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hóa ngày một tăng của con người.
Ngày nay, trong buôn bán Quốc tế, hàng hóa thường phải trải qua nhiều chặng vận
chuyển bằng đường bộ, đường thủy, hàng không… mới đến được tay người nhận.
Do đó chủ hàng phải ký kết nhiều hợp đồng vận tải, điều đó làm cho thủ tục trở
nên phức tạp và khá tốn kém thời gian cũng như chi phí làm thủ tục. Vì vậy, để chủ
hàng chỉ phải thông qua một người vận tải duy nhất vẫn có thể giao hàng tận tay
người nhận đảm bảo được thời gian giao hàng, đơn giản hóa thủ tục, tiết kiệm thời
gian và tiền bạc, phương pháp tốt nhất là tập hợp các phương thức vận tải lại, tổ
chức thành một phương thức thống nhất, đó chính là VTĐPT.
16
 b. VTĐPT ra đời còn do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất
của cácđơn vị sản xuất, kinh doanh trong xã hội
Nhờ áp dụng kỹ thuật sản xuất tiên tiến và thành tựu mới của công nghệ
thông tin nên sản xuất vật chất của xã hội đã đạt năng suất lao động rất cao trong
những năm đầu của thế kỷ 20. Muốn tốiưu hóa quá trình sản xuất, giảm giá thành,
nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hóa, chỉ còn cách cải tiến và hoàn thiện hệ
thống phân phối vật chất (Phisical Distribution Management) để giảm tới mức thấp
nhất những thiệt hại do tồn kho, ứđọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành
phẩm.
Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistics” là nghệ thuật quản lý
sự vận động của nguyên vật liệu của thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ
cuối cùng. Nói cách khác Logistics là nghệ thuật quản lý sự vận động của hàng
hóa, nguyên vật liệu từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất, phân
phối cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng. Hệ thống phân phối vật chất gồm 4
yếu tố cơ bản sau: vận tải, marketing, phân phối, quản trị, trong đó vận tải là khâu
quan trọng nhất. Chi phí vận tải thường chiếm 1/3 tổng chi phí của Logistics, muốn
giảm chi phí của quá trình này phải tiết kiệm chi phí vận tải bao gồm nhiều chặng
khác nhau từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ của các nước khác nhau. Việc vận tải
phảiđảm bảo thời hạn giao hàng, đảm bảo cung cấp nguyên vật liệu cho sản xuất
kịp thời, đúng lúc, cung cấp hàng hóa kịp thời cho người tiêu dùng, từ đó giảm đến
mức thấp nhất chi phí thiệt hại do lưu kho tồn đọng sản phẩm (Inventory Costs) để
giảm toàn bộ chi phí Logistics nói chung. VTĐPT đã đáp ứng được những yêu cầu
trên đây.
c. VTĐPT ra đời do yêu cầu của cuộc cách mạng container
Cuộc cách mạng container trong những năm 60 với sự ra đời của tàu chuyên
dụng chở container kiểu tổ ong, tàu RO-RO, cần cẩu giàn đã tạo ra năng suất lao
động cao trong ngành vận tải biển, giải quyết được tình trạng ùn tàu ở cảng nhưng
lại xảy ra tình trạng ùn container tại các đầu mối giao thông khác. Điều này đòi hỏi
phải tạo ra một phương thức vận tải mới để đưa hàng hóa từ nơi gửi đến nơi nhận,
hay nói một cách khác là tạo ra một hệ thống vận tải từ cửa tới cửa (Door to Door
TranSPort) với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải (đường biển, đường sắt,
ô tô, đường thủy nội địa, hàng không…). Mặt khác, quá trình container hóa, những
tiến bộ khác của giao thông vận tải, thông tin là tiền đề cho sự ra đời của VTĐPT.
Như vậy, VTĐPT ra đời là kết quả của sự phát triển ngành vận tải, do nhu
cầu hoàn thiện của hệ thống phân phối vật chất và cũng do yêu cầu và điều kiện mà
cuộc cách mạng container tạo ra.
1.2.2. Sự phát triển của VTĐPT trên thế giới

17
 VTĐPT đầu tiên được phát triểnở các nước Tây Âu, Mỹ và Canada, sau đó
mới là các nước Châu Á. Châu Âu, từ cuối thập kỷ 60, VTĐPT bắt đầu được áp
dụng để phục vụ thương mại quốc tế giữa các Cảng biển và trung tâm buôn bán ở
sâu trong nộiđịa. Ở các nước ChâuÂu đã thành lập ra các tổ chức
INTERCONTAINER bao gồm 25 tổ chức đường sắt Châu Âu để phối hợp vận
chuyển container trong vùng. Ở Vương quốc Anh, giữa thập kỷ 60 cũng đã bắt
đầuáp dụng VTĐPT. Ở Liên Xô, trướcđây sử dụng hình thức này trên tuyến
chuyển tải hàng quá cảnh bằng đường sắt xuyên qua Sibêri, được khai thác từ năm
1973 chở hàng từ các nước Châu Á sang Châu Âu và ngược lại. Tuy nhiên trong
giai đoạnở thập kỷ 60 và 70, VTĐPT ở các nước Châu Âu cũng chưa được phát
triển mạnh vì lúcấy chỉ sử dụng vận tảiô tô, còn đường sắt không thích hợp cho
khoảng cách ngắn. Hơn nữa, những sự khác biệt về luật lệ, thể chế của các nước
khác nhau cũng hạn chế sự phát triển của VTĐPT.
Ở Mỹ cũng bắt đầu áp dụng VTĐPT từ những năm thập kỷ 60. Các hãng tàu
biển đã phối hợp với đường sắt tổ chức các tuyến vận tải trên đất liền. Các công ty
đường sắt, đường biển cùng đầu tư, xây dựng các ga, cảng chuyển tải, trang bị các
phương tiện bốc xếp thích hợp phục vụ cho việcáp dụng VTĐPT. Các công ty
quốc doanh Canadian National (CN) và các công ty tư nhân Canadian Pacific (CP)
đóng một vai trò khởi đầu trong việc phát triển VTĐPT ở Bắc Mỹ. Các công ty này
thực hiện không những chỉ kinh doanh vận tải đường sắt mà còn có phần tham gia
trong các công ty vận tải biển và các công ty vận tảiô tô.
Hai lục địa Châu Âu và Bắc Mỹ giai đoạn những năm thập kỷ 60 và 70 cũng
chưa được phát triển mạnh. Chỉ từ những năm 1980, sau khi có “Công ước quốc tế
về VTĐPT” đến nay, ngày càng có nhiều thành viên tham gia: Các tổ chức MTO
quốc gia, các nhà ga, chính quyền cảng biển, các viện nghiên cứu và các công ty
bảo hiểm. Tổ chức quốc tế về VTĐPT đã tiến hành nhiều cuộc hội nghị, hội thảo.
Nếutính từ hội nghị đầu tiên được tổ chức tại Mabasa (vào tháng 3/1984) đến năm
2000 đã có gần 3000 đại biểu dự các hội nghị của tổ chức này. Chỉ riêng năm 1994
có tới 12 cuộc hội nghị tổ chức tại Châu Á, hai cuộc hội nghị tổ chức tại Châu Phi,
1 cuộc hội nghị tổ chứcở Châu Mỹ và một cuộc hội nghị tổ chức ở Papua New
Guinea (lần đầu tiên tổ chức ở Châu Á - Thái Bình Dương).
Trong giai đoạn từ thập kỷ 80 đến nay hầu hết các vùng trên thế giớiđã quan
tâm phát triển VTĐPT. Ở ChâuÂu VTĐPT được đẩy mạnh nhất nhờ có mạng lưới
đường sắt và đường bộ xuyên quốc gia. Năm 1985 đường sắt Châu Âu đã vận
chuyển một khối lượng lớn hàng xuất nhập khẩu bằng hình thức VTĐPT. Trong
giai đoạn hiện nay ở các nước Châu Âu đang thực hiện việc đẩy mạnh VTĐPT.
Trong kỳ họp Bộ trưởng vận tải của các nước thị trường chung Châu Âu (EU) vào
tháng 6 năm 1991 ở Brussels, nhóm các nhà chuyên gia đã trình bày các báo cáo về
18
kế hoạch phát triển VTĐPT bao gồm 30 trục đường chính xuyên qua các nước
trong Châu lục (ví dụ tuyến Bniliuks - Italia, Liên bang Đức, Tây Ba Nha, Bỉ - Các
nước bánđảo Xcandinavia). Theo dự báo của các chuyên gia tư vấn vận tải
Kearney A.Tđể tối ưu tiềm năng của VTĐPT Châu Âu cần thiết phải lập ra một
mạng vận tải quốc tế để nâng cao VTĐPT gấp 3 lần so với hiện nay, đạt 43 triệu
tấn một năm. Điều kiện quan trọng đểđạt được mục tiêu đó là tăng cường các nước
vận tải qua Thụy Sĩ vàÁo. Châu Âu hiện nay có những công ty tầm cỡ kinh doanh
VTĐPT như: P&O, European TranSPort Services Group đã đầu tư nhiều cơ sở hạ
tầng của họở nhiều nơi như ở Liên bang Đức, Hà Lan, Thụy Sĩ, Pháp gồm 250 chi
nhánh với khoảng 6.300 nhân viên, khai thác 2.000 đầu kéo moóc, 9.000 phương
tiện chuyển hàng, 07 tàu chở phà, 48 sà lan.
Các nước Châu Á, hình thức tổ chức VTĐPT đượcáp dụng chậm hơn do
những nguyên nhân sau:
- Cở sở hạ tầng giao thông vận tải, thông tin liên lạc chưa đáp ứng với điều
kiện phục vụ VTĐPT.
- Thiếu hệ thống vận chuyển thích ứng.
- Thiếu kiến thức chuyên môn nghiệp vụ.
- Cở sở pháp lý trong nước chưa phù hợp với luật lệ và Công ước Quốc tế.
Tóm lại, quá trình hình thành và phát triển VTĐPT là kết quả tất yếu, khách
quan của sự tiến bộ khoa học và công nghệ trong vận tải, sự tác động của quá trình
thương mại hóa quốc tế cũng như sự tiến bộ của công nghệ tin học trên thế giới.
Giai đoạn này đang là thời kỳ phát triển mạnh của VTĐPT quốc tế.
1.3. Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO - Multimodal Transport
Operation)
1.3.1. Khái niệm
Theo Công ước của Liên Hiệp Quốc, MTO là “bất kì người nào, nhân danh
bản thân mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình ký kết một hợp đồng
VTĐPT và hoạt động với tư cách là một người ủy thác chứ không phải là một
người đại lý hoặc người thay mặt người gửi hàng và là người chịu trách nhiệm
thực hiện hợp đồng đó”.
Theo quy tắc về chứng từ VTĐPT của Hội nghị Liên Hiệp Quốc về buôn
bán và phát triển, phòng Thương mại quốc tế định nghĩa như sau: “MTO là bất kỳ
người nào ký kết một hợp đồng VTĐPT và nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồngđó
như là một người chuyên chở”.
“Người chuyên chở là người thực sự thực hiện hoặc cam kết thực hiện việc
chuyên chở hoặc một phần chuyên chở, dù người này với người kinh doanh
VTĐPT có là một hay không”.
19
 Theo Nghị định 87/2009/NĐ-CP về VTĐPT: “Người kinh doanh VTĐPT là
doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng
vận tải đa phương thức”.
Người VTĐPT không nhất thiết là người trực tiếp chuyên chở mà có thể là
người đứng ra điều hành thu xếp tất cả các công đoạn của quá trình vận tải. Có
những loại hình về người VTĐPT như sau:
 Người VTĐPT là chủ khai thác tàu biển (VO-MTOs: Vessel Operating
Multimodal Transport Operators)
Theo truyền thống, các chủ hàng thường chỉ chở hàng từ cảng tới cảng và
giới hạn trách nhiệm của mình đối với hàng hóa từ lúc hàng được xếp lên tàu. Qua
việc phát triển chở hàng bằng container nhiều chủ tàuđã mở rộng tuyến vận tải biển
của mình bằng vận tải tiếp theo trên bộ và hàng không. Họ thường không sở hữu
các phương tiện vận tảiđường bộ, đường sắt hoặc máy bay mà ký kết hợp đồng
thuê lại các chủ phương tiện đó. Ngoài ra họ cũng thuê lại các dịch vụ bốc xếp và
lưu kho bãi trên bộ.
 Người VTĐPT không có tàu (NVO-MTOs: Non Vessel Operating
Multimodal Transport Operator)
Họ thường sở hữu một phương tiện vận tải nhưô tô, tàu hỏa hoặc máy bay
làm phương thức tiếp nối cho đường biển. Ngoài ra cũng có người VTĐPT không
sở hữu bất kỳ một loại phương tiện nào, đó là các hãng giao nhận vận tải (Freight
Forwarder), môi giới Hải quan hoặc những người kinh doanh kho hàng và công ty
bốc xếp. Họ sẽ thuê toàn bộ các phương thức vận tải tham gia quá trình vận tải từ
“cửa tới cửa” (“door to door”).
1.3.2. Điều kiện thiết yếu đối với người kinh doanh vận tải đa phương thức
Trong hoạt động kinh doanh VTĐPT, để khai thác một cách có hiệu quả
VTĐPT, người kinh doanh VTĐPT cần phải có những điều kiện thiết yếu sau:
a. Khả năng tài chính
Trong mọi trường hợp, tài chính và tín dụng là một trong những tiêu chuẩn
quan trọng nhằm tạođiều kiện cho người kinh doanh VTĐPT đápứng được những
cam kết trách nhiệm pháp lý của họ trước khách hàng. Ví dụ theo điều 30, mục d,
khoản 1 của Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT, hoặc theo điều 5 của Nghị định
số 87/NĐ-CP về VTĐPT thì tài chính quy định là cần phải duy trì tài sản tối thiểu
tương đương với số tiền 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương.
b. Mạng lưới dịch vụ - phương tiện về trình độ chuyên môn
Để khai thác VTĐPT được, cần có những mạng lưới dịch vụ phương tiện và
trình độ chuyên môn tốt. Những cán bộ công nhân viên làm việc trong công ty
phảiđảm bảo tiêu chuẩn chất lượng quy định về chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ
20
và kiến thức luật pháp. Các công ty VTĐPT cần có các bãi Container sở hữu hoặc
thuê mướn. Mạng lưới dịch vụ là điều kiện tiên quyết đối với những cơ quan kinh
doanh VTĐPT, vì chỉ có thể thực hiện vận tải từ “cửa tới cửa” (Door to Door) nếu
mạng lưới dịch vụ vận tải tốt. Mạng lưới này được phân bố theo địa chỉ của các chi
nhánhđại diện công ty. Phạm vi hoạt động của các công ty dịch vụ càng lớn thì số
lượng văn phòng càng nhiều.
Theo Nghịđịnh 87/NĐ-CP có quy định doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT
phải có giấy phép kinh doanh VTĐPT quốc tế.
c. Biểu cước phí VTĐPT
Khi khai thác VTĐPT, người kinh doanh VTĐPT phải biết kết hợp những
chi phí riêng lẻ khác nhau thành một chi phí tổng thể để lập ra biểu cước phí
VTĐPT. Người kinh doanh VTĐPT muốn có biểu cước riêng của mình thì trước
hết phải tiến hành dàn xếp với những hãng vận tải riêng lẻ khác nhau và người
chuyên chởở điểm cuối. Đồng thời phải xácđịnh tuyến kinh doanh thực tế và có
thể, dự kiến lượng hàng vận chuyển tối thiểu hàng tháng. Sau đó nhờ những kết
quả trên, người kinh doanh VTĐPT có thể ký hợp đồng với người vận chuyển
riêng lẻ (người vận tải từng phân đoạn), người vận chuyểnởđoạn cuối, kết hợp
những chi phí này với những chi phí khác phát sinh để xây dựng biểu cước
VTĐPT, vàđàm phán với chủ hàng.
1.4. Lợi ích của vận tảiđa phương thức
VTĐPT ra đời mang lại lợiích to lớn cho các bên tham gia quá trình vận tải
(người chủ hàng, người giao nhận, người vận chuyển) nói riêng và cho xã hội nói
chung. VTĐPT có những đặcđiểm lợiích sau:
 Tạo ra mộtđầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa tới cửa. Người
gửi hàng chỉ cần liên hệ với một người duy nhất là MTO trong mọi việc liên quan
đến vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương thức vận tải khác nhau, kể cả việc
khiếunạiđòi bồi thường mất mát, hư hỏng của hàng hóa. Người gửi hàng có lợi
làđược hưởng giá cước thấp hơn giá cước thường phải trả cho người chuyên chở.
Điềuđóđặc biệt có lợi cho những chủ hàng nhỏ chưa có cơ sở kinh doanh vững
chắc và chưađủ sức mạnh thương lượng giá cước với các hãng tàu biển, máy bay.
NGN được hưởng chênh lệch giữa các tổng số cước thu được của những người gửi
hàng về những lô hàng riêng lẻ với số tiền cước phải trả cho người chuyên chở vì
họđược hưởng giá cướcưu đãi mà hãng tàu dành cho do luôn có khối lượng hàng
hóa lớn và thường xuyên để gửi.
Ví dụ:
- Có 50 lô hàng lẻ, mỗi lô 2 tấn. Cước hàng lẻ theo biểu cước của hãng tàu là
60 USD/T = 6.000 USD.

21
 - Người giao nhận (NGN) nhận hàng từ những người gửi hàng và gom thành
một lô hàng 100 T và gửi cho hãng tàu với cước hàng nguyên (FCL rate) là 30
USD/tấn = 3.000 USD, tiết kiệm được 3.000 USD.
- NGN chỉ thu từ người gửi hàng lẻ giá 50 USD/T = 5.000 USD, như vậy
người gửi hàng lẻ tiết kiệm được 1.000 USD.
- NGN được hưởng khoản chênh lệch là: 5.000 - 3.000 = 2.000 USD.
 Tăng nhanh thời gian giao hàng. Đạt được điều này do giảm được thời
gian chuyển tải nhờ có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải
tạo thành một thao tác duy nhất. Trên nhiều tuyến đường VTĐPT tổng thời gian và
chi phí vận tải được giảm đáng kể so với vận tải đơn phương thức.
 Giảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp của hai hay nhiều phương thức vận
tải mà giảmđược nhiều chi phí và thời gian vận tải. Đặc biệt việc kết hợp giữa vận
tải đường biển và vận tảiđường hàng không đang được nhiều công ty sử dụng.
 Đơn giản hóa chứng từ và thủ tục. VTĐPT sử dụng một chứng từ duy
nhất là chứng từ VTĐPT hoặc vậnđơn đa phương thức. Các thủ tục Hải quan và
quá cảnh cũngđượcđơn giản hóa trên cơ sở các Hiệp định, Công ước quốc tế hoặc
khu vực hai bên hay nhiều bên.
 VTĐPT tạođiều kiện tốt hơn để sử dụng phương thức vận tải, công cụ xếp
dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hệ
thống vận tải.
 VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần thu hút một lực lượng
lao động khá lớn, giải quyết công ăn việc làm cho xã hội.
Tóm lại VTĐPT do được tập trung vào một đầu mối, trở thành một hoạt
động đơn nhất phối hợp các khâu có liên quan để có được sự thông suốt từ đầu tới
cuối. Việc chuyển tiếp từ cung đoạn này đến cung đoạn khác được tính toán trước,
nên đỡ mất thời gian chờ đợi vôích, hàng hóa được lưu chuyển nhanh hơn, chi phí
lưu kho bãi giảm bớt, chứng từđơn giản hóa, thủ tục nhanh gọn, người bán, mua
hàng rảnh tay, không phải giao dịch nhiều nơi, vốn luân chuyển nhanh, có điều
kiện giảm giá thành xuất khẩu, tăng sức cạnh tranh trên thị trường Quốc tế.
2. Các mô hình vận tải đa phương thức
2.1. Mô hình vận tải đường biển - vận tải đường hàng không (Sea/Air)
Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sựưu việt về
tốc độ của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hóa có
giá trị cao như đồđiện, điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quầnáo,
giầy dép. Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải
để chuyển tới người nhậnở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu vận
chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc
làm giảm giá trị của hàng hóa, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất.
22
 Mô hình này được sử dụng phổ biến trên thế giới, đặc biệt là tuyến Viễn
Đông - Châu Âu, nơi có khối lượng hàng hóa chu chuyển là rất lớn. Để chở hàng
tiếp từ các cảng biểnở vùng ViễnĐông tới các trung tâm thương mại, công nghiệp
và cácđô thị lớnở Châu Âu được nhanh chóng, kịp thời, bắt buộc phải sử dụng máy
bay để chuyên chở. Bởi vì nếu chở bằng tàu hỏa qua vùng Siberi rộng lớn của nước
Nga thì phải mất 8 đến 10 ngày trong khi bằng máy bay chỉ mất 8 đến 10 tiếng.
Như vậy mô hình vận tải đường biển - hàng không có những lợiích to lớn
nhưđảm bảo tính thời vụ, giá trị của hàng hóa, giảm được thời gian vận chuyển và
tính cơ động cao.
Tuy nhiên để có thểáp dụng mô hình này, đòi hỏi phải có hệ thống cơ sở hạ
tầng phát triển, phải xây dựng các trung tâm chuyển tải (Sea-Air Hub) hiệnđại về
kỹ thuật và trình độ quản lý.
2.2. Mô hình vận tảiô tô - vận tải hàng không (Road - Air)
Mô hình này sử dụng để phối hợp cảưu thế của vận tảiô tô và vận tải hàng
không. Người ta sử dụngô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các
cảng hàng không chở đến nơi giao hàngở cácđịađiểm khác. Hoạt động của vận tảiô
tô thực hiệnở giai đoạn đầu vàđoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức nàycó
tính linh hoạt cao, đápứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay
phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây
Dương hoặc lụcđịa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ...
2.3. Mô hình vận tải đường sắt - vận tảiô tô (Rail - Road)
Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính
cơ động của vận tảiô tôđang được sử dụng nhiềuở Châu Mỹ và Châu Âu. Theo
phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga
bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến
ga đến. Khi đếnđích, người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và
chở đến cácđịađiểm để giao cho người nhận.
2.4. Mô hình vận tải đường sắt - đường bộ - vận tải nội thủy - vận tải đường
biển (Rail/Road/Inland Waterway/Sea)
Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hóa xuất nhập
khẩu. Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộhoặc đường nội thủy
đến cảng biển của nước xuất khẩu, sau đó được vận chuyển bằng đường biển đến
cảng của nước nhập khẩu rồi từđó vận chuyển đến người nhận hàngở sâu trong
nộiđịa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy. Mô hình này thích hợp với
các loại hàng hóa chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu
gấp về thời gian vận chuyển.
2.5. Mô hình cầu lụcđịa (land Bridge)
23
 Theo mô hình này hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các
đại dương đến các cảngở một lụcđịa nàođó cần phải chuyển qua chặng đường trên
đất liền đểđi tiếp bằng đường biển đến Châu lục khác. Trong cách tổ chức vận tải
này, chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay
hai đại dương.
Ưu điểm của mô hình này là giảm đượcđáng kể thời gian và quãng đường
vận chuyển hàng hóa. Trên thế giới hiện nay, khi việc vận chuyển hàng hóa giữa
Châu Âu hoặc Trung Đông và ViễnĐông qua lãnh thổ các nước thuộc Liên Xô cũ
ngườita sử dụng hệ thống vận tải container bằngđường sắt xuyên qua Siberi. Theo
tuyến đường này khoảng cách giữa Châu Á và Châu Âu được rút ngắn lại còn
13.000 km so với 21.000 km vận chuyển hàng bằng đường biển qua kênh đào
Suez. Ngoài ra, mô hình này còn được sử dụng trong việc chuyên chở hàng hóa
giữa Châu Âu và ViễnĐông qua lãnh thổ của Mỹ. Hàng hóa từ các nước Châu Âu
được vận chuyển bằng đường biển đến các cảng phíaĐông của nước Mỹ, từđây
được vận chuyển bằng đường sắt sang các cảng phía Tây của nước Mỹ như Los
Angeles, Seattle…Từ các cảng này hàng hóa lại được vận chuyển bằng đường biển
đến các nước thuộc vùngĐông Nam Á…Từ năm 1990 đến nay, một tuyến
ViễnĐông - Mexico qua bờ biển phía Tây của Mỹ có sử dụng loại tàu hỏa hai tầng
có năng lực vận chuyển rất lớn.
2.6. Mô hình cầu mini (Mini Bridge)
Đó là việc vận chuyển các container bằng đường biển từ cảng của nước này
đến một cảng của nước khác, sau đó vận chuyển bằng đường sắt đến một thành
phố cảng thứ hai của nước đến theo một vậnđơn đi suốt do người chuyên chở
đường biển cấp. Hình thức này thường được dùng để chuyên chở hàng hóa giữa
Mỹ và vùng Biển ViễnĐông, giữa Mỹ và Châu Âu, giữa Mỹ vàAustralia.
Ngoài ra còn có nhiều kiểu kết hợp khác như piggyback (cõng trên lưng) tức
là xe ô tô kéo moóc chở hàng, đưa đến toa xe lửa, cẩu moóc lên toa, đầu kéo nối
sau đoàn tàu, đến nơi không dùng được xe lửa nữa thì tháo đầu kéo hạ moóc xuống
kéo vàođiểmđích. Hay seatrain, là tàu biển chở toa xe lửa qua biển, đến đất liền
kéo đoàn toa tàuđi tiếp v.v….
3. Chứng từ sử dụng trong vận tải đa phương thức
3.1. Định nghĩa về chứng từ vận tảiđa phương thức
Theo quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ VTĐPT là chứng từ chứng minh
cho một hợp đồng VTĐPT và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệuđiện
tử, như luậtáp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu
thông, có ghi rõ tên người nhận.

24
 Theo điều 1 Công ước của Liên Hợp Quốc, ‟chứng từ VTĐPT là một bằng
chứng cho hợp đồng VTĐPT, xác nhận người kinh doanh VTĐPT đã nhận hàng và
cam kết giao hàng theo đúng nhữngđiều khoản của hợp đồng”.
Theo Nghịđịnh 87/NĐ-CP vềVTĐPT: "Chứng từ VTĐPT là văn bản do
người kinh doanh VTĐPT phát hành, là bằng chứng của hợp đồngVTĐPT, xác
nhận người kinh doanh VTĐPT đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao
hàngđó theo đúng nhữngđiều khoản của hợp đồngđã ký kết”.
Như vậy về cơ bản, chứng từ VTĐPT có chức năng giống như chứng từ vận
tải đơn phương thức. Chỗ khác nhau chỉ là bằng chứng của một hợp đồng VTĐPT
mà quá trình vận chuyển có các phương vận tải khác nhau tham gia. Nó xác lập
trách nhiệm và nghĩa vụ của người khai thác VTĐPT trong một phạm vi không
gian, bao gồm nhiều hoạt động đồng bộ từ nơi nhận hàng đến nơi giao hàng cuối
cùng, nó không giới hạnở một phương thức vận tải hay ở một công đoạn nào trong
quá trình vận chuyển.
3.2. Hình thức của chứng từ VTĐPT
Khi nhận trách nhiệm về hàng hóa, MTO hoặc người đượcủy quyền sẽ cấp
một chứng từ VTĐPT tùy theo người gửi hàng lựa chọnở dạng lưu thông được hay
không lưu thông được. Nếu phát hành loại có thể giao dịch thì khi giao hàng cho
người nhận hàngở thờiđiểmđích, người khai thác VTĐPT hoặc ngườiđại diện của
mình phải yêu cầu người nhận hàng xuất trình giấy tờ VTĐPT. Nếu phát hành
loạikhông thể giao dịch thì người khai thác VTĐPT hoặc ngườiđại diện của mình
chỉ cần giao hàng cho người có tên trong chứng từ VTĐPT. Chứng từ VTĐPT do
người khai thác VTĐPT phát hành. Người ký chứng từ VTĐPT có thể là người
đượcủy thác của người khai thác VTĐPT.
Chứng từ VTĐPT lưu thông đượckhi:
 Nóđược lập theo lệnh hay cho người cầm chứngtừ;
 Nếuđược lập theo lệnh, nó sẽ chuyển nhượngđược bằng việc kýhậu;
 Nếu được lập cho người cầm chứng từ, nó chuyển nhượngđược mà không
cần kýhậu;
 Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc, phải ghi rõ số bản gốc trong bộ;
 Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi ‟không lưu thông được”.
Chứng từ VTĐPT được cấp theo hình thức không lưu thông được khi nó ghi
rõ tên người nhận hàng.
3.3. Nội dung của chứng từ VTĐPT
Chứng từ VTĐPT nhìn chung có nội dung cơ bản sau :

25
 - Tính chất chung của hàng hóa, ký mã hiệu cần thiếtđể nhận dạng hàng hóa,
sự kê khai rõ ràng cả số bì, số lượng, tất cả các chi tiếtđó do người gửi hàng cung
cấp;
- Tình trạng bên ngoài của hànghóa;
- Tên vàđịađiểm kinh doanh chính của người kinh doanh VTĐPT;
- Tên người gửihàng;
- Tên người nhận hàng nếuđược người nhận hàng chỉđịnh;
- Địađiểm và ngày mà người kinh doanh VTĐPT nhận hàngđểchở;
- Địađiểm giao hàng;
- Ngày hay thời hạn giao hàng ởđịađiểm giao hàng nếuđược thỏa thuận rõ
ràng giữa cácbên;
- Nêu rõ chứng từ VTĐPT lưu thông được hay không lưu thông được;
- Nơi và ngày cấp chứng từVTĐPT;
- Chữ ký của MTO hoặc ngườiđược anh ta ủyquyền;
- Tiền cước cho mỗi phương thức vận tải, nếu có thỏa thuận rõ ràng giữa các
bên hoặc tiền cước kể cả loại tiềnở nước người nhận hàng phảitrả;
- Hình thức dự kiến các phương thức vận tải và cácđịađiểm chuyển tải nếu
đã biết khi cấpVTĐPT;
- Điều nói về việcáp dụng Công ước;
- Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên có thể thỏa thuận với nhau và ghi vào
chứng từ VTĐPT nếu không trái với luật pháp của nước nơi chứng từ VTĐPT
được cấp.
3.4. Các loại chứng từ VTĐPT
Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng VTĐPT quốc tế
ngày 5/10/1980 cho đến nay vẫn chưa có hiệu lực, cho nên chưa có mẫu chứng từ
VTĐPT mang tính chất quốc tế để các nướcáp dụng. Song dựa vào bản quy tắc về
chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC nhiều tổ chức Quốc tế về vận tải, giao nhận
cũng đã soạn thảo một số mẫu chứng từ để sử dụng trong kinh doanh. Sau đây là
một số mẫu chứng từ VTĐPT thườnggặp:
3.4.1. Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal TranSPort Bill of Lading -
FB/L)
Đây là vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận (FIATA
- Féderation Internationale de association des Transitaier et Assimilés thành lập
năm 1926 đại diện cho 35.000 người giao nhậnở trên 130 nước) soạn thảo để cho
các hội viên của Liên đoàn sử dụng trong kinh doanh VTĐPT. Vậnđơn FIATA
hiện nay đang được sử dụng rộng rãi. FBL là chứng từ có thể lưu thông và được
các ngân hàng chấp nhận thanh toán. FBL có thể dụng trong vận tải đường biển.
3.4.2. Chứng từ vận tải Liên hợp (COMBIDOC - Combined TranSPort Document)

26
 COMBIDOC do BIMCO (The Baltic and International Maritime
Conferrence - Hiệp hội Hàng Hải Quốc Tế và biển Ban Tích) soạn thảo để cho
người kinh doanh VTĐPT có tàu biển sử dụng (VO - MTO). Chứng từđã được
phòng Thương mại quốc tế chấp nhận, thông qua.
3.4.3. Chứng từ VTĐPT (MULTIDOC - Multimodal TranSPort Document)
MULTIDOC do Hội nghị của Liên Hợp quốc về buôn bán và phát triển soạn
thảo trên cơ sở Công ước của Liên Hợp Quốc về VTĐPT. Do Công ước chưa có
hiệu lực nên chứng từ nàyít được sử dụng.
3.4.4. Chứng từ vừa được dùng cho vận tải Liên hợp vừa dùng cho vận tải đường
biển (Bill of lading for combined TranSPort Shipment or Port to Port Shipment)
Đây là chứng từ do các hãng tàu phát hành để mở rộng kinh doanh sang các
phương thức vận tải khác nếu khách cần.
3.4.5. Vậnđơn của người giao nhận - người gom hàng (House Bill)
Loại vậnđơn này được sử dụng trong trường hợp NGN đứng ra kinh doanh
chuyên chở hàng lẻ, gom hàng từ các chủ hàng lẻ và thu xếp tổ chức vận chuyển.
Khi đó NGN đứng trên danh nghĩa người thầu chuyên chở ký phát cho người gửi
hàng lẻ vậnđơn của mình (hoặc vậnđơn theo mẫu của FIATA nếu NGN là thành
viên của FIATA).
3.4.6. Vậnđơn thực của người chuyên chở (BM/L - Master Bill)
Sau khi nhận hàng hóa của NGN, người chuyên chở thực sự sẽ ký phát cho
họ một vậnđơn M.B/L (nếu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển), vậnđơn này
được gọi là vậnđơn thực của người chuyên chở. Loại vậnđơn này chỉ được dùng
đểđiều chỉnh mối quan hệ pháp lý và giao nhận hàng giữa người chuyên chở đường
biển với NGN mà không có chức năng thanh toán theo tín dụng thư.
4. Cơ sở pháp lý của vận tảiđa phương thức
4.1. Hệ thống luật pháp quốc tếđiều chỉnh quan hệ VTĐPT
4.1.1. Công ước Quốc tế về VTĐPT
Trong phần 3 của Công ước quốc tế về VTĐPT ra đời tại Genevađã quy
định rõ các mối quan hệ trách nhiệm của người VTĐPT trong quá trình vận
chuyển. Nội dung chính bao gồm: Thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm, giới
hạn trách nhiệm.
 Thời hạn trách nhiệm: Người VTĐPT phải chịu trách nhiệm về hàng hóa
từ lúc giao hàng từ chủ gửi hoặc ngườiđượcủy thác gửi cho tới lúc giao hàng cho
chủ nhận hàng hoặc ngườiđượcủy thác nhận hàng theo đúngđịa chỉ ghi trong
hợpđồng VTĐPT (Điều 14, phần 2, Công ước quốc tế về VTĐPT).
 Cơ sở trách nhiệm: Người khai thác VTĐPT sẽ chịu trách nhiệm về mọi
tổn thất do mất mát, hư hỏng, hay chậm trễ giao hàng nếu như nguyên nhân và vị
27
trí tổn thất nàyđược xácđịnh trong thời hạn trách nhiệm của người khai thác
VTĐPT đã quy định trong điều khoản 14 Công ước VTĐPT (điều 16, phần 2,
Công ước quốc tế về VTĐPT). Chậm giao hàng, theo quy định tạiđiều này là việc
hàng hóa không được giao hàng trong thời hạn quy định trước hoặc trong “thời hạn
hợp lý”, sau 90 ngày kể từ thời hạn này nếu người VTĐPT vẫn chưa giao hàng thì
chủ hàng coi như hàngđã mất. MTO còn phải chịu trách nhiệm về những hành vi
về lỗi lầm của người làm công hoặcđại lý của mình, khi người làm công hoặcđại
lýđó hành động trong công việcđược giao hoặc bất cứ người nào khác mà anh ta sử
dụng dịch vụđể thực hiện hợpđồng VTĐPT, khi ngườiđóđang hànhđộngđể thực
hiện hợpđồng (điều 15).
 Giới hạn trách nhiệm:
* Khi người VTĐPT chịu trách nhiệm về tổn thất phát sinh do mất mát hoặc
hư hỏng hàng hóa, theo điều 16, người VTĐPT phải bồi thường 920 SDR cho mỗi
kiện hay 2,75 SDR/1kg hàng hóa cả bì bị mất tùy theo cách tính nào cao hơn thìáp
dụng.
* Đối với hàng hóa chuyên chở bằng container, Công ước quy định giới hạn
trách nhiệm như sau:
- Khi container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự sử dụng để đóng gói
hàng hóa thì các kiện hoặc cácđơn vị chuyên chở có kê khai vào chứng từ VTĐPT
và được đóng gói vào công cụ vận tảiđó được coi là kiện hoặcđơn vị. Nếu những
kiện vàđơn vị không được liệt kê vào chứng từ VTĐPT thì tất cả hàng hóa trong
công cụ vận tảiđó được coi là một kiện hoặc mộtđơn vị chuyên chở.
- Trong trường hợp bản thân các công cụ vận tảiđó bị mất mát hay hư hỏng
thì công cụ vận tảiđó, nếu không thuộc sở hữu hoặc không do MTO cung cấp,
được coi là một đơn vị chuyên chở.
* Nếu hành trình VTĐPT không bao gồm vận tải đường biển hoặc đường
thủy nội địathì trách nhiệm của MTO không vượt quá 8,33 SDR cho mỗi kg hàng
hóa bị mất mát hoặc hư hỏng.
* Đối với việc chậm giao hàng thì giới hạn trách nhiệm của MTO sẽ là một
số tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không
vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng VTĐPT (theo điều 16).
 Trong trường hợp mất mát hay hư hỏng hàng hóaxảy ra trên một
chặngđường nàođó của VTĐPT mà trên chặngđườngđó lại bắt buộcáp dụng một
Công ước Quốc tế hoặc luật quốc gia có quy định một thời hạn trách nhiệm cao
hơn giới trách nhiệm này thì sẽáp dụng giới hạn trách nhiệm của Công ước Quốc tế
hoặc luật quốc gia bắt buộcđó. MTO sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu
người khiếu nại chứng minh được rằng nếu mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng
xảy ra là do hành vi hoặc lỗi lầm cốý của MTO để gây ra tổn thất.

28
4.1.2. Quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD và phòng thương mại Quốc tế
(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal TranSPort Document)
Quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC gồm có 13 điều khoản.
Quy tắc này chỉ là một quy phạm tùy ý không có giá trị bắt buộc, vì vậy ai muốn
sử dụng quy tắc này thì phải ghi vào trong hợp đồng vận chuyển là ‟Hợp đồng này
chịu sự điều chỉnh của quy tắc thống nhất về chứng từ VTĐPT UNCTAD/ICC”.
Quy tắc có quy định về thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách
nhiệm của người VTĐPT như sau:
 Thời hạn trách nhiệm: Trách nhiệm của người VTĐPT đối với hàng hóa
theo quy tắc này bao gồm khoảng thời gian kể từ khi người VTĐPT đã nhận hàng
để vận chuyển cho đến khi giao xong hàng.
 Cơ sở trách nhiệm: Người VTĐPT sẽ phải chịu trách nhiệm về những
mất mát, tổn thất hàng hóa cũng như chậm giao hàng nếu sự cố mất mát, tổn thất
hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa còn nằm trong sự trông nom của người
VTĐPT. Người VTĐPT cũng phải chịu trách nhiệm về những hành vi và thiếu sót
của người làm công hoặc đại lý của mình, khi người làm công hoặc đại lý đó đang
hành động trong phạm vi công việc được giao, hoặc của bất kỳ người nào khác mà
người VTĐPT sử dụng để thực hiện hợp đồng, trừ khi người VTĐPT chứng minh
được rằng anh ta, đại lý hoặc người làm công của anh ta hoặc bất kỳ người nào
khác mà người VTĐPT sử dụng để thực hiện hợp đồng không có lỗi hoặc sơ suất
trong việc gây ra mất mát, tổn thất hoặc chậm giao hàng. Tuy nhiên người VTĐPT
sẽ không chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại do chậm hàng gây nên trừ khi
người gửi hàng đã có những yêu cầu này lúc giao hàng cho người VTĐPT và đã
được người VTĐPT chấp nhận.
 Giới hạn trách nhiệm: điều 6 của quy tắc có quy định như sau:
- Nếu giá trị của hàng không được người gửi hàng kê khai trước khi người
VTĐPT nhận hàng để chở và được ghi vào chứng từ VTĐPT thì trách nhiệm bồi
thường của người vận tải không vượt quá số tiền tương đương 666,67 SDR cho
mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hay 2 SDR/kg trọng lượng hàng hóa cả bì bị mất
hoặc tổn thất, tùy theo mức nào cao hơn.
- Chặng vận chuyển không có đường biển hoặc nội thủy, thì trách nhiệm của
người VTĐPT sẽ được giới hạn bằng số tiền không vượt quá 8,33 SDR cho một kg
trọng lượng hàng hóa cả bì đã bị mất hoặc tổn thất…
- Tổng trách nhiệm của người VTĐPT sẽ không vượt quá giới hạn trách
nhiệm trong trường hợp mất mát toàn bộ hàng hóa.
4.1.3. Các nguồn luật khác
Trong vận tải quốc tế, luật điều chỉnh các mối quan hệ phát sinh từ hợp đồng
vận chuyển và từ vận đơn thường là các Công ước hay Điều ước Quốc tế và luật
29
Quốc gia. Trong VTĐPT, Công ước quốc tế về VTĐPT 1980 chưa có hiệu lực, nên
luật điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa các bên liên quan phát sinh từ hợp đồng vận
chuyển/ vận đơn đa phương thức chủ yếu là các điều luật quốc gia. Trong điều 8,
điểm 6, mục a của vận đơn FIATA quy định‟Trong trường hợp mất mát hoặc hư
hỏng đối với hàng hóa xảy ra trên một chặng cụ thể nào đó của quá trình VTĐPT,
mà ở đó một Công ước quốc tế hoặc luật quốc gia bắt buộc quy định một giới hạn
trách nhiệm khác, nếu hợp đồng vận chuyển riêng biệt được ký kết cho chặng vận
chuyển cụ thể đó, thì giới hạn trách nhiệm của người giao nhận đối với mất mát
hoặc hư hại hàng hóa nêu trên sẽ được xác định theo các quy định của Công ước
quốc tế hoặc luật quốc gia bắt buộc đó”. Như vậy theo quy định của vận đơn
FIATA thì luật lệ điều chỉnh quan hệ phát sinh từ vận đơn FIATA tùy thuộc vào
luật lệ của quốc gia mà người giao nhận có trụ sở kinh doanh (điều 19 vận đơn
FIATA), đồng thời còn phụ thuộc vào phương thức vận chuyển và phương tiện vận
chuyển (đường biển, bộ, sắt hay đường hàng không).
a. Trong vận tải đường biển
- Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển ký
tại Brussels ngày 25/9/1924, còn được gọi là quy tắc Hague. Công ước này cho đến
nay đã được sửa đổi chỉnh lý hai lần, lần thứ nhất vào năm 1968 tại Visby nên
được gọi là nghị định thư Visby 1968 hay Hague/Visby 1968 và lần sửa đổi thứ hai
vào năm 1979. Nội dung sửa đổi thứ hai vào năm 1979 có liên quan đến đống tiền
tính toán bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa là dùng đồng SDR thay thế cho
đồng Francs vàng do vậy được gọi tắt là Nghịđịnh thư SDR 1979.
- Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát hư hỏng hàng hóa
theo Công ước Brussels 1924 là số tiền không vượt quá 100 bảng Anh/kiện hàng
hay đơn vị hàng chuyên chở, theo Nghịđịnh thư Visby 1968 là số tiền không vượt
quá 10.000 Francs vàng cho một kiện hàng hay đơn vị hay 30 Francs vàng/kg
trọng lượng cả bì hàng hóa bị mất mát tổn thất, tùy theo cách nào cao hơn. Còn
Nghịđịnh thư SRD 1979 giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là số tiền
không vượt quá 666,67 SDR cho một kiện hàng hoặcđơn vị hoặc 2 SDR cho một
kg trọng lượng cả bì hàng hóa bị tổn thất mất mát, tùy theo cách tính nào cao hơn.
- Công ước Liên Hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển được
ký kết vào ngày 31/3/1978 tại Hamburge. Theo Công ước này, giới hạn trách
nhiệm của người chuyên chở về thiệt hại do hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng là 835
SDR/kiện hàng hoặc 2,5 SDR/kg hàng hóa tùy theo cách tính nào cao hơn. Trách
nhiệm của người chuyên chở về việc chậm giao hàng được giới hạn bởi số tiền
tương đương 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm nhưng không vượt
quá số tiền phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường

30
biển. Công ước này hiện thời mới có hiệu lựcở 20 nước chủ yếu là những nước
không có biểnở Châu Phi vàĐông Âu.
- Công ước Liên Hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc
hoàn toàn bằng đường biển (United Nations Convention on Contracts for the
International Carriage of Gooda Wholly of Partly by Sea known as ‘The Rotterdam
Rules’). Công ước được thông qua ngày 23/9/2009 tại Rotterdam, đến nay đã có 22
quốc gia phê chuẩn và có hiệu lực. Theo Công ước, thời hạn trách nhiệm của người
chuyên chở kể từ khi nhận hàng cho đến khi giao hàng cho người nhận
tạiđiểmđích. Công ước cũng quy định người chuyên chở phảiđảm bảo khả năng đi
biển của con tàu trong suốt chuyếnđi và mức giới hạn trách nhiệm đối với người
chuyên chở trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất, thiệt hại là 875 SDR/kiện hoặc
3 SDR/kg trọng lượng hàng hóa cả bì, trừ trường hợp giá trị hàng hóa được khai
báo cụ thể trước khi giao hàng.
b. Trong vận tải đường bộ
Công ước Quốc tế về vận chuyển đường bộ (CMR - Convention de
Merchandisses Par Rout). Công ước này có hiệu lực từ năm 1956, chủ yếu được
phê chuẩn và áp dụng ở các nước Châu Âu. Theo quy định của Công ước này,
người vận tải đường bộ/người kinh doanh vận tải đường bộ không chỉ chịu trách
nhiệm về hành vi sơ suất của chính mình mà còn chịu trách nhiệm đối với hành vi
sơ suất của người làm công, đại lý hoặc của bất kỳ người nào khác mà anh ta sử
dụng để thực hiện công việc vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ đã gây nên mất
mát, hư hỏng hàng hóa hoặc dẫn đến hậu quả giao hàng chậm trễ. Trong trường
hợp hàng hóa bị mất mát hư hỏng do lỗi thuộc về người vận chuyển đường bộ, giới
hạn trách nhiệm của anh ta được ấn định bằng số tiền không vượt quá 25 đồng
Francs vàng/kg trọng lượng hàng hóa cả bì bị thiếu, đồng Francs là đồng tiền vàng
nặng 10/31 gram có hàm lượng vàng là 900/1000. Trong trường hợp chậm giao
hàng mà chủ hàng chứng minh được do lỗi của người vận tải, thì người vận tải
đường bộ phải bồi thường cho người chủ hàng hoản tiền tối đa bằng tiền cước vận
chuyển.
c. Trong vận tải đường sắt
- Công ước vận tải đường sắt Quốc tế (CIM Convention - Convention
Concerning the Carriage of Goods by Rail), được sử dụng rộng rãi đặc biệt ở Châu
Âu, được phê chuẩn vào năm 1961 và sửa đổi bổ sung bằng Nghị định thư năm
1970. Theo công ước này người vận tải đường sắt chịu trách nhiệm về mất mát, hư
hỏng hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển kể từ khi nhận hàng để vận
chuyển cho đến khi giao hàng tại ga cuối cùng. Trong trường hợp phải chịu trách
nhiệm bồi thường, giới hạn trách nhiệm của anh ta được ấn định bằng số tiền là
16,33 SDR/kg hàng hóa bị mất mát hay tổn thất. Trong trường hợp chậm giao hàng
31
quá 48 giờ do lỗi của mình, anh ta phải chịu trách nhiệm bồi thường số tiền bằng
1/10 tiền cước vận chuyển hoặc 16,33 SDR cho một lô hàng trong trường hợp chủ
hàng không cần đưa bằng chứng về việc thiệt hại do việc chậm giao hàng gây nên,
ngược lại nếu chủ hàng đưa bằng chứng thiệt hại do chậm giao hàng gây nên, số
tiền bồi thường sẽ không vượt quá hai lần tiền cước.
- Công ước về vận chuyển đường sắt Quốc tế COTIF (Convention
Concerning International Carriage by Rail) được ra đời năm 1980 trên cơ sở sửa
đổi Công ước CIM. Công ước này gồm 7 chương, 66 điều, trong đó có quy định
người vận tải đường sắt phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong trường
hợp hàng hóa bị mất mát toàn bộ hay bộ phận theo giá của sở giao dịch hay giá của
thị trường, nhưng không vượt quá 17 SDR/kg trọng lượng cả bì hàng hóa bị mất
mát, tuy nhiên phải phù hợp với giới hạn theo quy định của Công ước. Điểm nổi
bật của Công ước là sự thỏa hiệp về luật pháp và thống nhất của các quốc gia thành
viên cho phép hàng hóa vận chuyển trên tuyến đường sắt chạy qua mỗi nước chỉ sử
dụng một chứng từ vận tải và trên cơ sở hệ thống luật lệ thống nhất và Công ước
được sử dụng cho vận chuyển đường sắt quốc tế nhưng cũng có thể mở rộng sang
phương thức vận chuyển khác như đường biển hay đường nội thủy hoặc đường bộ
trong trường hợp không có đường sắt đi qua. Hiện tại Công ước được áp dụng rộng
rãi trên lãnh thổ 34 nước Châu Âu, Trung Đông và Bắc Phi.
d. Trong vận chuyển bằng đường Hàng không
Công ước để thống nhất một số quy tắc về vận tải Hàng không Quốc tế
‟Convention for the Unification of Certain Rules relating to International Carriage
by Air, năm 1929”, được ký tại Vác-sa-va ngày 12/10/1929, gọi tắt là Công ước
Vác-sa-va năm 1929. Công ước này được sửa đổi năm 1955 bằng Nghị định thư
Hague và sau đó được bổ sung bằng Công ước Guadalazara 1961, Nghị định thư
Guatemala 1971. Theo quy định của Công ước và Nghị định thư nói trên, trách
nhiệm của người vận chuyển Hàng không đối với mỗi hành khách được giới hạn
bằng một khoản 125.000 Francs vàng và đối với hành lý ký gửi và hàng hóa, giới
hạn trách nhiệm của người vận chuyển là 250.000 Francs vàng/kg hành lý hoặc
hàng hóa, trừ khi người gửi hàng khai báo giá trị hàng lúc gửi hàng (Đồng Francs
vàng chứa 65,5 mg vàng, có độ nguyên chất 900/1000). Theo Nghị định thư Hague
1955 thì người chuyên chở không được miễn trách đối với những tổn thất về hàng
hóa do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy và điều hành máy bay, nhưng người chuyên
chở được miễn trách nhiệm khi mất mát, hư hại hàng hóa là do kết quả của nội tỳ,
ẩn tỳ và phẩm chất của hàng hóa chuyên chở. Theo Nghị định thư Guatemala,
trong trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hại hoặc giao chậm một phần thì trọng
lượng được xem xét để xác định số tiền mà người chuyên chở phải chịu trách
nhiệm bồi thường là trọng lượng của một hay nhiều kiện bị tổn thất. Nhưng nếu

32
 phần hàng hóa bị mất mát, hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng tới giá trị của các
kiện khác ghi trong cùng một vận đơn Hàng không thì toàn bộ trọng lượng của một
kiện hay nhiều kiện khác ấy cũng được xem xét về giới hạn trách nhiệm của người
chuyên chở. Công ước được sửa đổi bằng Nghị định thư Montreal năm 1975 trong
trường hợp có mất mát, hư hỏng hàng, trách nhiệm của người vận tải được giới hạn
bằng số tiền là 17 SDR cho một kg hàng bị mất hoặc tổn thất, tuy nhiên người vận
tải hàng không được hưởng quy định về giới hạn trách nhiệm nói trên nếu mất mát
và tổn thất hàng hóa do lỗi cố tình của người vận chuyển hoặc người làm công của
anh ta gây ra. Còn mục 4, khoản 22 của Công ước Montreal 1999 thì quy định giới
hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 17 SDR/kg hàng bị mất mát, hư hỏng
hay chậm trễ, trừ khi vào lúc giao hàng, người gửi hàng đã trao cho người chuyên
chở bản kê khai quyền lợi vào thời điểm giao hàng tại sân bay và đã trả phụ phí
nếu có yêu cầu. Trong trường hợp đó, người chuyên chở phải trả một khoản tiền
không vượt quá số tiền kê khai, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng
khoản tiền đó lớn hơn lợi ích thực sự của khách hàng vào lúc giao hàng tại nơi đến.
4.1.4. Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT
Hiệpđịnh khung ASEAN về VTĐPT gồm 11 chương 42 điềuđã quy định
MTO phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi tiếp nhận trách nhiệm về
hàng hóa cho đến khi hàng được giao (Điều 7). MTO phải chịu trách nhiệm về các
hành động và sai sót của những người phục vụ vàđại lý của họ (Điều 8) và MTO
phải chịu trách nhiệm về tổn thất hoặc hư hỏng của hàng hóa cũng như tổn thất do
việc chậm trễ giao hàng nếu việc tổn thất, hư hỏng hoặc chậm trễ trong việc giao
hàng xảy ra khi hàng hóađang do họ chịu trách nhiệm. Giới hạn trách nhiệm của
MTO về sự tổn thất, hư hỏng của hàng hóa được giới hạnở mức tốiđa tương đương
với 666,67 SDR/kiện hoặc 2 SDR/kg trọng lượng hàng bị mất hay hư hỏng, lấy giá
trị nào cao hơn (Điều 14). Nếu không vận chuyển bằng đường biển, đường thủy
nộiđịa thì trách nhiệm của MTO sẽ được giới hạnở mức tốiđa tương đương với
8,33 SDR/kg trọng lượng hàng bị mất hay hư hỏng (Điều 16). Toàn bộ trách nhiệm
pháp lý của nhàđiều hành VTĐPT sẽ không được vượt quá giới hạn trách nhiệm
tổng số hàng hóa bị mất (Điều 19).
Ta có thể so sánh giới hạn trách nhiệm về mất mát và tổn thất về hàng hóa
giữa các Công ước Quốc tếở (Bảng 4.1).
Bảng 1.1: So sánh giới hạn trách nhiệm về mất mát và tổn thất về
hàng hóa giữa các Công ước Quốc tế
Đối với mỗi kiện
Công ước hay Nghịđịnh hay đơn vị Đối với mỗi kg
chuyên chở
1. Vận tải đường biển
33
 Đối với mỗi kiện
Công ước hay Nghịđịnh hay đơn vị Đối với mỗi kg
chuyên chở
Hague Rules 1924 100f
Hague Visby 1968 10.000 G. F. Fr* 30 G. F. Fr*
Hague Visby 1979 666,67 SDR 2,0 SDR
Hamburge Rules 978 835 SDR 2,5 SDR
Rotterdam 2009 875 SDR 3 SDR
2. Công ước VTĐPT Quốc tế 1980
a- Nếu hành trình vận tải bao gồm vận tải 920 SDR 2,75 SDR
biển hoặc nội thủy
b- Nếu hành trình vận tải không gồm vận tải - 8,33 SDR
biển hoặc nội thủy
3. Quy tắc về chứng từ VTĐPT của
UNCTAD và phòng thương mại Quốc tế
1992 666,67 SDR 2 SDR
a- Nếu hành trình vận tải bao gồm vận tải
biển hoặc nội thủy
- 8,33 SDR
b- Nếu hành trình vận tải không gồm vận tải
biển hoặc nội thủy
4. Vận tải Hàng không
Công ước Warsaw 1929 - 250 G. F. Fr*
Nghịđịnh Montreal 1975 - 17 SDR
Công ước Montreal 1999 - 17 SDR
5. Vận tải đường sắt
Công ước CIM 1961 - 16,33 SDR
Công ước COTIF 1980 - 17 SDR
6. Vận tải đường bộ
Công ước CMR 1956 - 25 G. F. FR*
(hoặc 8,33 SDR)
(Ghi chú: *: Gold French Francs - Đồng frăng vàng của Pháp)
(Nguồn: Vận tải đa phương thức và giao nhận hàng hóa – TS. Nguyễn Hồng Vân –
NXB Hải Phòng – 2010)

34
4.2. Hệ thống luật quốc gia liên quan đến VTĐPT
4.2.1. Hệ thống văn bản luật
Hiện nay Việt Nam đã có văn bản pháp luật quy định các quan hệ pháp lý
nảy sinh trong hoạt động kinh doanh VTĐPT, cụ thể:
a. Bộ luật Hàng hải Việt Nam
Bộ luật Hàng hải Việt Nam gồm 18 chương, 224 điều được Quốc hội nước
Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam thông qua ngày 30/6/1990 và có hiệu lực từ
ngày 1/1/1991. Bộ luật nàyđã được sửa đổi năm 2005 thành 261 điều và được
Quốc hội khóa XI, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 14/6/2005. Bộ luật này đã được
sửa đổi năm 2015 thành 341 điều và được Quốc hội khóa XIII, kỳ họp thứ 10
thông qua ngày 25/11/2015.Bộ luật Hàng hải Việt Nam có quy định về thời hạn
trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển.
Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990, người chuyên chở phải chịu
trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng bốc lên tàu cho tới khi giao hàng
cho người nhận hàng. Nhưng theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam, có quy định trách
nhiệm của người vận chuyển từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng hàng cho
đến khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng (Điều 74) (Bộ luật HHVN năm
2005), Điều 197 (Bộ luật HHVN năm 2015), và trách nhiệm của người kinh doanh
VTĐPT đối với hàng hóa theo hợp đồng VTĐPT từ thờiđiểm nhận hàng cho tới
khi trả hàng.
Như vậy, theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam mới thì thời hạn trách nhiệm của
người chuyên chở được quy định trong Công ước Brussels 1924 (người chuyên
chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa từ khi bốc hàng lên tàu cho đến khi dỡ hàng
ra khỏi tàu), và giống như Công ước Hamburge (quy định thời hạn trách nhiệm của
người chuyên chở bắt đầu từ khi nhận hàng tại cảngđi cho tới khi giao xong tại
cảng đến) (Hình 4.1).
Theo bộ luật cũ, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường trong
trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hại. Theo bộ luật mới trách nhiệm của người
chuyên chở được bổ sung thêm trách nhiệm giao chậm hàng. Quy địnhở Bộ Luật
mới này tương tự Công ước Hamburge 1978 nhưng khác với Công ước Brussels là
người chuyên chở chỉ phải bồi thường trong hai trường hợp: mất mát, hư hại.

Cảng
Xếp Cảng
Dỡ
Brussels

Bộ Luật HHVN
35
 Hình 1.1. So sánh thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Bộ luật Hàng Commented [KM1]: Vẽ lại hình

hải Việt Nam, Công ước Brussels và Công ước Hamburge

(Nguồn: Vận tải đa phương thức và giao nhận hàng hóa – TS. Nguyễn Hồng Vân – NXB
Hải Phòng – 2010)

Bộ luật Hàng hải cũ quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
đối với mất mát hư hại là 10.000 Francs vàng/kiện, hay đơn vị hàng hóa hoặc 30
Francs vàng/kg hàng hóa cả bì bị mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào cao hơn.
Như vậy, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là quá thấp, 10.000 Francs
vàng chỉ tương đương với khoảng 927 USD mà mộtđơn vị hàng hóa có thể là một
container hàng hóa, mỗi container có thể chứa 27 tấn hàngđối với container 40
Feet và 18 tấn hàng đối với container 20 Feet. Tuy nhiên, theo quy định tạiđiều 79
của Bộ Luật mớiđã thay đổi là 666,67 đơn vị tính toán/kiện hoặc cho mỗiđơn vị
hàng hóa hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kg trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị
mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị của hàng hóa (đơn vị tính toán làđơn vị tiền tệ
Quỹ tiền tệ Quốc tế xácđịnh và được quy ước là quyền rút vốn đặc biệt). Quy định
này cũng khác với Công ước Hamburge 1978 (quy định trách nhiệm của người
chuyên chở được giới hạnở một số tiền là 835 SDR/kiện hay mộtđơn vị hàng hóa
hoặc 2,5 SDR/kg, đối với các nước mà Luật pháp không cho phép sử dụng SDR thì
có thểáp dụng giới hạn trách nhiệm là 12.000 Fr vàng/đơn vị hàng hóa và 37,5 Fr
vàng/kg).
Bộ Luật Hàng hải Việt Nam cũ chưa đề cập đếnđơn vị xét bồi thường khi
hàng hóa đượcđóng trong các công cụ vận tải như container và pallet, tuy nhiên Bộ
luật mớiđã đề cậpđến đơn vị xét bồi thường khi hàng hóa đượcđóng trong các công
cụvận tải như container và pallet giống như Nghịđịnh thư Visby 1968 và Công ước
Hamburge.
Trong Khoản 1 Điều 119, Mục 4 Bộ luật Hàng hải Việt Nam mới (được
Quốc hội khóa XI, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 14/6/2005) cóđịnh nghĩa về Hợp
đồng VTĐPT: “Hợp đồng VTĐPT là hợp đồng được giao kết giữa người gửi hàng
và người kinh doanh VTĐPT, theo đó người kinh doanh VTĐPT đảm nhiệm việc
vận chuyển hàng hóa để thu tiền cước cho toàn bộ quá trình vận chuyển,
từđịađiểm nhận hàng đếnđịađiểm trả hàng cho người nhận hàng bằngít nhất hai
phương thức vận tải trong đó phải có phương thức vận tải bằng đường biển”. Như
vậy nếu vận tải bằngít nhất hai phương thức vận tải mà không có phương thức vận
tải bằng đường biển thì không được gọi là VTĐPT, mặt khác có những trường hợp
hợp đồng VTĐPT được ký kết nhưng không bao gồm phương thức vận tải biển.
Cách định nghĩa này không phù hợp vì chúng ta không thểđiều chỉnh trong
36
VTĐPT bắt buộc phải có phương thức vận tải bằng đường biển. Mặt khác cách
định nghĩa này cũng không phù hợp với định nghĩa của Hiệp định khung ASEAN
về VTĐPT mà Việt Nam đã ký kết ngày 16/11/2005 (ở đặcđiểm vận tải bằngít nhất
hai phương thức vận tải mà không ràng buộc phải có phương thức vận tải bằng
đường biển).
b. Luật Thương mại Việt Nam
Luật Thương mại Việt Nam được Quốc hội khóaIX thông qua tại kỳ họp lần
thứ 11 ngày 10/5/1997 gồm 6 chương và 264 điều. Luật này cũng được sửa đổi
năm 2005 thành 9 chương 324 điều.
Mục 4 Chương 6 Luật Thương mại 2005 đã đề cập đến dịch vụ Logistics về:
điều kiện kinh doanh; quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ
Logistics; các trường hợp miễn trách; giới hạn trách nhiệm; quyền cầm giữ
vàđịnhđoạt hàng hóa và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics
khi cầm giữ hàng hóa. Đặc biệt trong điều 238 quy định về giới hạn trách nhiệm có
nêu: “Chính Phủ quy định chi tiết giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh
doanh dịch vụ Logistics phù hợp với các quy định của Pháp luật và tập quán quốc
tế”.
c. Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam
Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam năm 1991 sửa đổi 2006 và có hiệu lực
từ 1/1/2007. Luậtđã quy định người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa
hành lý trong quá trình vận chuyển bằng máy bay được tính từ thờiđiểm người gửi
hàng giao hàng hóa, hành lý cho người vận chuyển tới thời điểm người vận chuyển
trả hàng hóa, hành lý cho người có quyền nhận. Luật cũng quy định người chuyên
chở chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, chậm trễ, với mức
bồi thường thiệt hại của người chuyên chở trong các trường hợp nói trên không
vượt quá 20 USD/kg hay 9,07 USD/pound.
d. Luật đường sắt Việt Nam
Luật đường sắt Việt Nam 2005 được Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ
nghĩa Việt Nam khóa XI, kỳ họp thứ 7 thông qua. Luật bao gồm 8 chương, 114
điều. Luật có quy định: “Doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt nhận vận
chuyển hàng hóa từ nơi nhận đến nơi đến” (Điều 92), Luật cũng quy định doanh
nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối
với mất mát, hư hỏng của hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
e. Luật Giao thông đường thủy nộiđịa
Luật Giao thông đường thủy nộiđịa 2001 được Quốc hội nước Cộng hòa xã
hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XI, kỳ họp thứ 5 thông qua. Luật bao gồm 9 chương,
103 điều. Luật có quy định về hợpđồng vận tải hàng hóa là sự thỏa thuận giữa
37
người kinh doanh vận tải và người thuê vận tải, trong đó xácđịnh quan hệ quyền và
nghĩa vụ của hai bên.
Luật giao thông đường bộ gồm 9 chương, 77 điều và có chương 4 quy định
về vận tải đường bộ.
4.2.2. Hệ thống văn bản dưới luật
Hệ thống văn bản dưới luật gồm có:
- Nghịđịnh 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải
biển. Theo điều 3 của Nghịđịnh 115, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì tỷ
lệ phần vốn góp của các bên nước ngoài không vượt quá 49% tổng số vốn điều lệ
của doanh nghiệp.
- Nghịđịnh 87/2009/NĐ-CP của chính phủ về VTĐPT. Nghịđịnh 87 đã
quy định người kinh doanh VTĐPT phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi
tiếp nhận hàng cho đến khi giao trả hàng cho người nhận hàng, người kinh doanh
VTĐPT phải chịu trách nhiệm về các hành vi và sai sót của người làm công
hoặcđại lý của mình và phải chịu trách nhiệm về tổn thất do mất mát, hoặc hư hỏng
hàng hóa, hoặc do việc giao trả hàng chậm gây nên. Giới hạn trách nhiệm của
người kinh doanh VTĐPT mức tốiđa tương đương 666,67 SDR cho một kiện hoặc
mộtđơn vị, hoặc 2,00 SDR/kg trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát, hư hỏng,
tùy theo cách tính nào cao hơn. Quy định về việc vận chuyển hàng bằng container
đã được đề cập trong điều 24 khoản 2 là khi xảy ra tổn thất thì người ta sẽ coi
container như mộtđơn vị hàng hóa (bao kiện) để tính mức bồi thường, trừ khi số
lượng cácđơn vị hàng hóa (bao hoặc kiện) xếp trong container đượng liệt kê trong
chứng từ VTĐPT thì sẽ được coi là các kiện hoặc cácđơn vị. Trong trường hợp hợp
đồng VTĐPT không bao gồm việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hoặc
đường thủy nội địa, thì trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT được giới hạn
bởi số tiền không vượt quá 8,33 SDR/kg trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát
hay hư hỏng. Tổng cộng trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT hông vượt quá
giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa.
Ta có thể so sánh giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Luật pháp
Việt Nam có liên quan đến VTĐPT như sau [Bảng 4.2].
Bảng 1.2: So sánh giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Luật pháp
Việt nam có liên quan đến VTĐPT
Đối với mỗi kiện
Đối với
Luật hay nghịđịnh (đơn vị chuyên
mỗi kg
chở)
1- Vận tải đường biển
Luật Hàng hải Việt Nam 2005 666,67 SDR 2 SDR

38
2- Vận tải Hàng không
Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam 2006 - 17 SDR
3- Nghị định 87 của Chính phủ về VTĐPT 666,67 SDR 2 SDR
(Nguồn: Vận tải đa phương thức và giao nhận hàng hóa – TS. Nguyễn Hồng Vân – NXB
Hải Phòng – 2010)

CÂU HỎI ÔN TẬP

Câu 1. Khái niệm và đặc điểm của vận tải đa phương thức ?
Câu 2. Trách nhiệm của MTO ?
Câu 3. Chứng từ MTO thường dùng hiện nay ?
Câu 4. Khiếu nại tới MTO ?

39
 CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ LOGISSTICS
Mã chương: MH 6840101.35.02
Giới thiệu:
Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc
mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản
lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến
lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các
hoạt động của doanh nghiệp. Phát triển dịch vụ logistics một cách hiệu quả sẽ góp
phần tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia. Trong xu thế toàn cầu
mạnh mẽ như hiện nay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở
nên gay gắt, khốc liệt hơn. Điều này đã làm cho dịch vụ logistics trở thành một
trong các lợi thế cạnh tranh của quốc gia. Nội dung chương 2 của giáo trình sẽ giới
thiệu tổng quan về logistics.

Mục tiêu:
- Trình bày được khái niệm và phân loại logistics;
- Trình bày các giai đoạn phát triển của logistics;
- Trình bày được vấn đề pháp lý về logistics ở Việt Nam;
- Vận dụng được các nguyên tắc cơ bản của hoạt động logistics.
Nội dung chính:
1. Khái niệm và phân loại Logistics

1.1. Một số khái niệm về Logistics

Trên thế giới có rất nhiều tài liệu của nhiều nước đưa ra các khái niệm về
logistics qua các thời kỳ khác nhau.
Ngày nay, logistics là một trong những thuật ngữ ít nhận được cách hiểu
thống nhất, vì mỗi cá nhân hoặc công ty có khuynh hướng sử dụng nó theo cách
riêng của họ. Các công ty giao nhận đột nhiên được gọi là nhà cung cấp dịch vụ
logistics hay nhiều công ty trong ngành vận tải cũng thêm từ logistics vào tên của
công ty họ. Vậy thì có gì khác biệt giữa logistics và giao nhận hay các công ty vận
tải đang thực hiện gì mới ngoài chức năng vận tải?
Thế nào là logistics? Thực tế cho thấy có nhiều định nghĩa về logistics cũng
như số đầu sách viết về chủ đề này- nguyên nhân là tốc độ phát triển nhanh của
logistics trong những thập kỷ qua.
-Năm 1905, Tướng Chauncey B. Baker (tác giả cuốn“TranSPortation of
troops and materials”) định nghĩa: “Một nhánh trong nghệ thuật chiến tranh có
40
liên quan tới việc di chuyển và cung cấp trang thiết bị, súng ống, đạn dược, lương
thực, thực phẩm, và nhu yếu phẩm cho quân đội được gọi là logistics”.
-Theo tài liệu của LHQ:“Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu
chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay
người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng”.
-Theo hội đồng quản lý dịch vụ logistics quốc tế (CLM): “Logistics là một
phần của quá trình chuỗi cung ứng, bao gồm lập kế hoạch, thực thi, kiểm soát, lưu
thông và tồn trữ hiệu quả các loại hàng hóa và dịch vụ gửi đi và quay trở lại, tồn
trữ hàng hoá, các dịch vụ và các thông tin liên quan từ điểm khởi nguồn đến điểm
tiêu thụ nhằm để đáp ứng yêu cầu của khách hàng”.
- Theo trường Đại học hàng hải Thế giới (World Maritime University):
“Logistics là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý việc chu chuyển và
lưu kho có hiệu quả hàng hóa, dịch vụ và các thông tin liên quan từ nơi sản xuất
đến nơi tiêu thụ vì mục tiêu đáp ứng nhu cầu khách hàng”.
-Theo Luật thương mại VN 2005: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương
mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm
nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ
khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch
vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù
lao” (Điều 233-Luật TMVN)
Các cách hiểu về logistics
Cho đến nay trên thế giới chưa có một sự thống nhất cao nào đối với việc
định nghĩa về logistics. Các định nghĩa về logistics được đưa ra tùy theo giác độ
mà người ta nghiên cứu nó.
 Theo quan niệm rộng, từ những định nghĩa trên thì logistics được hiểu như
sau:
- “Logistics là việc tổ chức hoạt động thực tiễn cần thiết nhằm để thực hiện
một kế hoạch phức hợp thành công khi mà kế hoạch đó liên quan đến
nhiều người và nhiều trang thiết bị”.
- “Logistics là quá trình hoạch định thực hiện và kiểm soát sự lưu thông và
tích trữ hiệu quảcác loại hàng hoá (nguyên vật liệu, bán thành phẩm và
thành phẩm), dịch vụ và thông tin đi kèm từ điểm khởi đầu đến điểm kết
thúc nhằm mục đích tuân theo các yêu cầu của khách hàng”.
- Một số điểm chung trong khái niệm cơ bản về logistics là nó liên quan đến
việc lưu chuyển, tích trữ và xử lý các nguồn lực (hàng hoá, dịch vụ và
thông tin đi kèm), từ điểm khơỉ đầu đến điểm kết thúc. Tuỳ vào từng chuỗi

41
 phân phối, nó có thể bao gồm các quá trình đi qua các địa điểm sản xuất,
lắp ráp khác nhau đến điểm đích, chẳng hạn như người tiêu dùng.
- Một số quan điểm cho rằng logistics bắt đầu từ thành phẩm ở cuối chu
trình sản xuất và kết thúc ở người tiêu dùng, có nghĩa là đưa hàng hoá đến
đúng nơi, đúng lúc và trong đúng tình trạng và với đúng chi phí. Một số
khác lại cho rằng nó bắt đầu với việc thu mua nguyên vật liệu và kết thúc ở
người sử dụng cuối cùng, nghĩa là khởi đầu với việc quản lý nguyên vật
liệu và kết thúc với việc phân phối thành phẩm. Tuy nhiên, ngày nay người
ta quan niệm rằng logistics bao trùm toàn bộ quá trình từ điểm đầu đến
điểm cuối của việc sử dụng các nguồn lực, bao gồm cả quản lý và phân
phối nguyên vật liệu. Nơi loại bỏ thành phẩm ngày càng được xem là điểm
cuối, bên cạnh đó cùng với việc ‘quản lý logistics ngược’, thường xuyên
được cân nhắc đưa vào như một phần của toàn bộ quá trình quản lý
logistics. Điều này đề cập đến quá trình ngược lại khi ta đưa một sản phẩm
đã hết thời gian sử dụng đến một nơi để loại bỏ nó.
- Theo nhu cầu của khách hàng cần đáp ứng thì logistics được hiểu như sau:
“Logistics có nghĩa là cung cấp đúng sản phẩm, đúng thời gian, và đúng
địa điểm” (having the right thing, at the right place, at the right time).
 Về mặt tổ chức hoạt động thực tiễn thì logistics được hiểu như sau:
“Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực thi, kiểm soát hiệu quả dòng vật
chất và chi phí, dự trữ nguyên liệu thô, tồn trữ trong quá trình sản xuất,
hàng hoá thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm khởi nguồn đến
điểm tiêu thụ vì mục đích đáp ứng yêu cầu của khách hàng”
Tóm lại: Dưới góc độ hoạt động thực tiễn thì các định nghĩa nêu trên về
logistics có một điểm chung nhất là lập kế hoạch, thực thi, kiểm soát hiệu quả dòng
vật chất từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ cuối cùng mà không bị ách tắc, không
bị tồn đọng mà phải thông suốt đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Yêu cầu của
khách hàng mà logistics phải đáp ứng đó là sản phẩm phải được cung cấp đúng
hình thái, đúng thời gian, đúng địa điểm. Trong dòng dịch chuyển vật chất đó còn
có sự đồng hành, đan xen, và đi kèm với nó là các dòng tiền tệ và dòng thông tin
tương ứng.
- “Logistics là một hệ thống cung ứng, phân phối vật chất, đó là nghệ thuật
quản lý sự vận động của nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất
đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Nói cách khác Logistics là nghệ thuật quản lý
dòng lu chuyển của hàng hóa, nguyên liệu kể từ khi mua sắm, đa về kho
dự trữ, sản xuất, phân phối cho đến khi đa đến tay ngời tiêu dùng”.

42
 Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí và thời gian, lưu chuyển và dự
trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng cho đến tay người
tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.
Logistics gồm 4 yếu tố cơ bản: vận tải, marketing, phân phối, quản lý. Trong
4 yếu tố trên thì vận tải là yếu tố quan trọng nhất, chi phí vận tải thường chiếm 1/3
tổng chi phí của logistics, bởi vậy muốn giảm chi phí của hệ thống logistics thì phải
giảm chi phí vận tải. Hơn nữa hệ thống logistics còn phải thỏa mãn đảm bảo yêu
cầu thời hạn giao hàng, cung ứng kịp thời, đúng lúc (Just in Time-JIT) cho nhà sản
xuất và thị trường tiêu dùng.
1.2. Phân loại các dịch vụ Logistics
1.2.1. Theo các hình thức hoạt động (các cấp độ dịch vụ) logistics, có 5 loại như
sau:
a. 1PL (First Party Logistics hayLogistics tự cấp)
Là những người sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt
động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân.
Logistics tự cấp là các công ty tự thực hiện các hoạt động logistics của mình.
Các công ty này có thể sở hữu phương tiện vận tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và
các nguồn lực khác bao gồm cả con người để thực hiện các hoạt động logistics.
1PL sẽ giảm hiệu quả kinh doanh nếu bộ phận này làm phình to quy mô của doanh
nghiệp tới mức không cần thiết.
Logistics tự cấp có thể hoạt động đạt hiệu quả cao nếu công ty quan tâm đến
việc cải tiến năng lực quan lý logistics của mình.
b. 2PL (Second Party Logistics hay Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai)
Đây là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các
hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp hoạt động
logistics.
2PL là việc quản lý các hoạt động truyền thống như vận tải, kho vận, thủ tục
hải quan, thanh toán,…
Khi các doanh nghiệp XSKD không sở hữu hoặc có không đủ phương tiện
và cơ sở hạ tầng (kho CFS, bãi cont) thì họ có thể thuê các công ty cung cấp dịch
vụ logistics để được cung cấp phương tiện thiết bị hay dịch vụ cơ bản. Ví dụ thuê
kho công cộng, thuê vận tải nội địa, khai thuê hải quan,… Lý do chính của việc sử
dụng phương thức này là để cắt giảm chi phí hoặc vốn đầu tư.
c. 3PL (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics theo hợp đồng)
Là người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics
cho từng bộ phận như: thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục XK, cung

43
cấp chứng từ giao nhận – vận tải và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người
nhập khẩu làm thủtục thông quan hàng hóa và đưa hàng đến điểm đến quy định,…
3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển,
tồn trữ hàng hoá, xử lý thông tin,… có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của
khách hàng.
3PL là các hoạt động do một công ty cung cấp dịch vụ logistics thực hiện
trên danh nghĩa của khách hàng của mình, tối thiểu bao gồm việc quản lý và thực
hiện hoạt động vận tải và kho vận trong thời hạn ít nhất trong một năm có hoặc
không có hợp đồng hợp tác.
Sử dụng 3PL là việc thuê các công ty bên ngoài để thực hiện các hoạt động
logistics, có thể là toàn bộ quá trình quản lý logistics hoặc chỉ một số hoạt động có
chọn lọc.
Giai đoạn gần đây, 3PL đã có những chiến lược phát triển nhằm tăng năng
lực cạnh tranh như liên minh logistics hoặc liên minh chiến lược.
Các công ty sử dụng 3PL và nhà cung cấp dịch vụ logistics có mối quan hệ
chặt chẽ với nhau nhằm thực chia sẻ thông tin, rủi ro, và các lợi ích theo một hợp
đồng dài hạn.
d. 4PL(Cung cấp dịch vụ logistics thứ tư hay logistics chuỗi phân phối, hay nhà
cung cấp logistics chủ đạo-LPL)
Đây là người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất
kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải
pháp chuỗi logistics.
4PL là việc quản lý và thực hiện các hoạt động logistics phức hợp như quản
lý nguồn lực, trung tâm điều phối kiểm soát, các chức năng kiến trúc và tích hợp
các hoạt động logistics.
FPL là một khái niệm tiến hoá trên nền tảng của 3PL nhằm tạo ra sự đáp ứng
dịch vụ, hướng về khách hàng và linh hoạt hơn.
4PL có liên quan với 3PL và được phát triển trên nền tảng của 3PL nhưng
bao gồm lĩnh vực hoạt động rộng hơn, gồm cả các hoạt động của 3PL, các dịch vụ
công nghệ thông tin, và quản lý các tiến trình kinh doanh. 4PL được coi như một
điểm liên lạc duy nhất, là nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp tất cả các nguồn lực
và giám sát các chức năng 3PL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vươn tới thị
trường toàn cầu, lợi thế chiến lược và các mối quan hệ lâu bền.
e. 5PL(Cung cấp dịch vụ logistics thứ năm)
5PL là loại dịch vụ thị trường thương mại điện tử, bao gồm các 3PL và 4PL
quản lý tất cả các bên liên quan trong chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại
điện tử.
44
 Chìa khoá thành công của các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ năm là các
hệ thống (Hệ thống quản lý đơn hàng (OMS), Hệ thống quản lý kho hàng (WMS)
và Hệ thống quản lý vận tải (TMS). Cả ba hệ thống này có liên quan chặt chẽ với
nhau trong một hệ thống thống nhất) và công nghệ thông tin.
1.2.2. Theo tính chuyên môn hoá cung cấp dịch vụ logistics, gồm các loại công ty
sau:
- Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải:
+ Các công ty cung cấp vận tải đơn phương thức (đường bộ, đường sắt,
đường biển,…)
+ Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức
+ Các công ty cung cấp dịch vụ khai thác cảng
+ Các công ty môi giới vận tải
- Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối:
+ Các công ty cung cấp dịch vụ kho bãi
+ Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối
- Các công ty cung cấp dịch vụ hàng hoá:
+ Các công ty môi giới khai thuê hải quan
+ Các công ty giao nhận
+ Các công ty gom hàng lẻ
+ Các công ty chuyên ngành hàng nguy hiểm
+ Các công ty môi giới hàng hoá
+ Các công ty dịch vụ đóng gói vận chuyển
- Các công ty cung cấp dịch vụ logistics chuyên ngành:
+ Các công ty công nghệ thông tin
+ Các công ty viễn thông
+ Các công ty tư vấn
+ Các công ty cung cấp giải pháp tài chính
+ Các công ty bảo hiểm
+ Các công ty cung cấp thiết bị và nguyên vật liệu
+ Các công ty cung ứng lao động
+ Các công ty cung cấp dịch vụ giáo dục và đào tạo
1.2.3. Theo khả năng tài chính gồm các loại các công ty như sau:
- Các công ty cung cấp dịch vụ logistics có tài sản: Các công ty sở hữu tài
sản thực sự có riêng đội vận tải, nhà xưởng... và sử dụng chúng để quản lý tất cả
45
hay một phần các hoạt động logistics cho khách hàng của mình. Họ cung cấp cơ sở
vật chất và nhân công để thực hiện dịch vụ logistics theo yêu cầu.
-Các công ty cung cấp dịch vụ logistics không có tài sản: Các công ty
logistics này thực hiện như một người hợp nhất các dịch vụ và do đó không bị ràng
buộc sử dụng công ty vận tải hay kho vận cụ thể nào để cung cấp dịch vụ cho
khách hàng của mình. (Ví dụ, các công ty cung cấp dịch vụ thông tin là loại công
ty logistics không có tài sản bởi vì họ hoạt động như một bên trung gian trong việc
tối ưu hoá các hệ thống logistics của các công ty khác, và giao dịch với các công ty
logistics có tài sản khác trên nền tảng hợp đồng).
1.2.4. Theo lĩnh vực hoạt động, logistics được phân chia thành bốn loại sau:
- Logistics trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh(business logistics)
Logistics sản xuất kinh doanh (business logistics) là một phần của chuỗi
cung ứng, đó là việc lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát có hiệu quả dòng dịch
chuyển hàng hóa, tiết kiệm chi phí dịch chuyển và tồn trữ hàng hóa, các dịch vụ,
và các thông tin liên quan từ điểm khởi nguồn đến điểm tiêu thụ nhằm đáp ứng yêu
cầu của khách hàng.
- Logistics quân sự (military logistics):
Logistics quân sự là thiết kế và hội nhập tất cả các khía cạnh hỗ trợ cho khả
năng tác chiến của lực lượng quân sự và các trang thiết bị để đảm bảo sẵn sàng, tin
cậy, hiệu quả cho các chiến dịch.
- Logistics sự kiện (event logistics):
Là mạng lưới các hoạt động, các trang thiết bị, và con người theo yêu cầu
cho tổ chức, lập kế hoạch và triển khai nguồn lực đó cho một sự kiện diễn ra và thu
hồi có hiệu quả sau khi sự kiện kết thúc
- Logistics dịch vụ (service logistics):
Logistics dịch vụ là thu thập, lập kế hoạch, và quản lý các trang thiết bị, tài
sản, con người, và vật tư để hỗ trợ và duy trì một hoạt động dịch vụ.
Mỗi lĩnh vực hoạt động của logistics có những khác biệt về mục đích và tiêu
chí, nhưng có những đặc điểm và yêu cầu chung đó là: hoạch định, tổ chức thực
hiện và kiểm tra, kiểm soát quá trình.
1.2.5. Theo quá trình hoạt động, gồm 3 loại sau:
- Logistics đầu vào (inbound logistics): là các hoạt động đảm bảo cung ứng
tài nguyên đầu vào (nguyên liệu, thông tin, vốn) một cách tối ưu cả về vị trí,
thời gian, chi phí cho quá trình sản xuất.

46
 - Logistics đầu ra (outbound logistics): là các hoạt động đảm bảo cung cấp
thành phẩm đến tay người tiêu dùng một cách tối ưu cả về vị trí, thời gian và
chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp.
Hệ thống logistics đầu ra vận hành theo 2 mô hình: mô hình kéo và mô hình
đẩy.
- Logistics ngược (reverse logistics): là quá trình thu hồi các phụ phẩm, phế
liệu, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường phát sinh từ quá trình sản xuất,
phân phối và tiêu dùng để trở về tái chế hoặc sử dụng.
2. Các giai đoạn phát triển Logistics
Logistics được ứng dụng rộng rãi và không ngừng phát triển cùng với sự
phát triển của hoạt động sản xuất kinh doanh và dịch vụ. Theo Ủy ban Kinh tế và
Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương (ESCAP – Economic and Social Commision
for Asia and the Pacific) thì logistics được phát triển qua
Giai đoạn 1 (từ năm 1960 – 1970): Phân phối vật chất.
Vào những năm 60, 70 của thế kỷ 20, người ta bắt đầu quan tâm đến vấn đề
quản lý một cách có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo
cung cấp sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng một cách có hiệu quả. Những hoạt
động đó bao gồm: vận tải, phân phối, bảo quản hàng hoá, quản lý tồn kho, bao bì
đóng gói, phân loại, dán nhãn,… Những hoạt động nêu trên được gọi là phân phối/
cung ứng sản phẩm vật chất hay còn gọi là logistics đầu vào.
Giai đoạn 2(từ năm 1980 – 1990):Hệ thống logistics (chuỗi logistics).
Đến những năm 80, 90 của thế kỷ trước, các công ty tiến hành kết hợp quản
lý 2 mặt: đầu vào (cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm), để tiết kiệm
chi phí, tăng thêm hiệu quả của quá trình này. Sự kết hợp đó gọi là hệ thống
logistics.

Quản lý cung ứng vật tư kỹ thuật Phân phối sản phẩm

(Inbound logistics) (Outbound logistics)

Hình 2.1: Hệ thống Logistics

(Nguồn: Bài giảng VTĐPT & Logistics – Đại học hàng hải)

47
 Giai đoạn 3 (2000 đến nay):Quản trị dây chuyền cung ứng/chuỗi cung
ứng (Supply Chain Management)
Đây là khái niệm mang tính chiến lược về quản trị chuỗi nối tiếp các hoạt
động từ người cung cấp - đến người sản xuất - khách hàng tiêu dùng sản phẩm,
cùng với việc lập các chứng từ liên quan, hệ thống theo dõi, kiểm tra, làm tăng giá
trị sản phẩm. Khái niệm này coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết
hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với người cung cấp, với người tiêu dùng, và các
bên có liên quan, như người vận tải, kho bãi, giao nhận và người cung cấp công
nghệ thông tin (IT – Information Technology).

Người Vận tải Nhà Vận tải Người

cung cấp sản xuất tiêu dùng

Quá trình sản xuất Quá trình sản xuất

Hình 2.2: Dây chuyền cung ứng Commented [KM2]: Kiểm tra lại thông tin trong hình

(Nguồn: Bài giảng VTĐPT & Logistics – Đại học hàng hải)

3. Các vấn đề pháp lý của Logistics ở Việt Nam

Để điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong lĩnh vực này, ở Việt Nam trong
thời gian qua đã ban hành một số văn bản pháp luật như sau:
- Bộ luật thương mại đã được Quốc hội Việt Nam khóa XI, kỳ họp thứ 7
thông qua ngày 14 tháng 6 năm 2005 có quy định về dịch vụ logistics,
quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.
- Nghị định 140/2007/NĐ-CPcủa Chính phủ ban hành ngày 5/9/2007, quy
định chi tiết Luật thương mại (2005) về điều kiện kinh doanh dịch vụ
logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics. Nghị định này tạo điều kiện cho việc quản lý tốt hơn các thương
nhân tham gia dịch vụ logistics tại Việt Nam và góp phần thúc đẩy dịch vụ
logistics Việt Nam phát triển phù hợp với các cam kết của VN với WTO
về mở cửa dịch vụ hỗ trợ vận tải.
 Một số vấn đề pháp lý của“Nghị định 140 - về kinh doanh dịch vụ
logistics”
Nghị định số 140/2007/NĐ - CP Quy định chi tiết Luật thương mại về điều
kiện kinh doanh dịch vụ logistics, bao gồm 4 chương 12 điều. Dưới đây là một số
nội dung quan trọng:
Thứ nhất, về phạm vi và đối tượng điều chỉnh:

48
 - Phạm vi điều chỉnh là điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn
trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.
- Đối tượng áp dụng: thương nhân kinh doanh dich vu logistics tại Việt Nam
và các tổ chức, cá nhân khác hoạt động liên quan đến dịch vụ logistics.
“Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại được quy định tại điều 233 Luật
thương mại”.
“Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là thương nhân tổ chức thực
hiện dịch vụ logistics cho khách hàng bằng cách tự mình thực hiện hoặc thuê lại
thương nhân khác thực hiện một hoặc nhiều công đoạn của dịch vụ đó”.
“Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics là thương nhân thuộc
các nước, vùng lãnh thổ mà Việt Nam có cam kết trong các điều ước quốc tế về mở
cửa thị trường kinh doanh dịch vụ logistics”.
Kinh doanh dịch vụ logistics là có thể tự mình thực hiện hoặc thuê lại
thương nhân khác thực hiện một hoặc nhiều công đoạn của dịch vụ logistics, đây là
điểm giải thích rõ hơn và hoàn toàn mới so với quy định của Luật thương mại.
Phân loại dịch vụ logistics:
1. Các loại dịch vụ logistics chủ yếu:
a) Dịch vụ bốc xếp hàng hóa, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container
b) Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi
container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;
c) Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập
kế hoạch bốc dỡ hàng hóa;
d) Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông
tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics;
hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng tồn kho, hàng hóa quá hạn,
lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container.
2. Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải:
a) Dịch vụ vận tải hàng hải
b) Dịch vụ vận tải thủy nội địa
c) Dịch vụ vận tải đường sắt
d) Dịch vụ vận tải đường bộ
e) Dịch vụ vận tải đường ống
3. Các dịch vụ logistics liên quan khác:
a) Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật
b) Dịch vụ bưu chính
c) Dịch vụ thương mại bán buôn
49
d) Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu
gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng
đ) Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.
Thứ hai,về điều kiện kinh doanh
Nghị định không quy định về số vốn pháp định tối thiểu (dự thảo điều kiện kinh
doanh dịch vụ logistics số vốn pháp định tối thiểu là 10 tỷ đồng).
(1) Về điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ logistics
chủ yếu
- Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam.
- Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có
đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu…
-Thương nhân nước ngoài kinh doanh các dịch vụ logistics chủ yếu ngoài việc đáp
ứng các điều kiện quy định chỉ được kinh doanh các dịch vụ logistics theo những
điều kiện cụ thể sau đây:
+) Trường hợp kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hóa thì chỉ được thành lập công ty
liên doanh, trong đó tỉ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%.
+) Trường hợp kinh doanh dịch vụ kho bãi thì được thành lập công ty liên doanh,
trong đó tỉ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%; hạn chế này
chấm dứt vào năm 2014.
+) Trường hợp kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải thì được thành lập công ty liên
doanh, trong đó tỉ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, được
thành lập công ty liên doanh không hạn chế tỉ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước
ngoài kể từ năm 2014.
+) Trường hợp kinh doanh dịch vụ bổ trợ khác thì được thành lập công ty liên
doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%, hạn chế
này là 51% kể từ năm 2010 và chấm dứt hạn chế vào năm 2014.
(2). Điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên
quan đến vận tải:
- Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam.
- Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt
Nam.
- Thương nhân nước ngoài chỉ được kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận
tải khi tuân theo những điều kiện cụ thể sau:
+) Đối với kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải: chỉ được thành lập công ty liên
doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỉ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước
ngoài không quá 49%, được thành lập liên doanh cung cấp dịch vụ vận tải biển

50
quốc tế trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, hạn chế
này chấm dứt vào năm 2012.
+) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải thủy nội địa: chỉ được thành lập công ty
liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%.
+) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không: thực hiện theo quy định
của Luật hàng không dân dụng Việt Nam.
+)Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt thì chỉ được thành lập công ty
liên doanh, trong đó tỉ lệ góp vốn của nước ngoài không quá 49%.
+)Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường bộ thì được thành lập công ty liên
doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế
này là 51% kể từ năm 2010.
+) Không được thực hiện dịch vụ vận tải đường ống, trừ trường hợp điều ước quốc
tế mà nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác.
Những quy định như trên xuất phát từ những cam kết của chính phủ Việt
Nam khi gia nhập WTO.
(3) Đối với các dịch vụ logistics liên quan khác
“Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan khác theo quy định của nghị
định này phải đáp ứng các điều kiện sau:
- Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam.
-Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics chỉ được kinh doanh các
dịch vụ logistics khi tuân theo những điều kiện cụ thể sau:
a) Trường hợp kinh doanh dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật
Đối với những dịch vụ được cung cấp để thực hiện thẩm quyền của Chính phủ thì
chỉ được thực hiện dưới hình thức liên doanh sau ba năm hoặc dưới các hình thức
khác sau năm năm, kể từ khi doanh nghiệp tư nhân được phép kinh doanh các dịch
vụ đó.
Không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho các
phương tiện vận tải.
Việc thực hiện dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật bị hạn chế hoạt động tại các
khu vực địa lý được cơ quan có thẩm quyền xác định vì lý do an ninh quốc phòng.
b) Trường hợp kinh doanh dịch vụ bưu chính, dịch vụ thương mại bán buôn, dịch
vụ thương mại bán lẻ thực hiện theo quy định riêng của chính phủ.
c) Không được thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác, trừ trường hợp điều ước
quốc tế mà nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định
khác.
Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm

51
Điều 8 của nghị định nêu giới hạn trách nhiệm logistics trong và ngoài lĩnh vực
vận tải như sau:
“1. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan
đến vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách
nhiệm trong lĩnh vực vận tải.”
“2.Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không thuộc
phạm vi khoản nghị định này (tức là không liên quan đến vận tải) do các bên
không có thỏa thuận thì thực hiện như sau:
a) Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về giá trị của hàng hóa thì
giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường.
b) Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về giá trị của hàng hóa và được
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm là toàn
bộ giá trị của hàng hóa đó.”
“3. Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định là giới hạn trách nhiệm
của công đoạn có mức giới hạn trách nhiệm cao nhất”.
(Quy định này chưa rõ ràng, giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn cao
nhất ở đây có thể là gì? toàn bộ giá trị của hàng hóa được xác định như thế nào?)
Thứ tư, quản lý nhà nước về kinh doanh dịch vụ logistics
Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đã được cơ quan nhà nước có thẩm
quyền cho phép thực hiện hoạt động logistics trước thời điểm có hiệu lực của Nghị
định này được phép tiếp tục kinh doanh và không phải đăng ký lại.
4. Các nguyên tắc cơ bản của hoạt động Logistics
Mục tiêu của bất kỳ một hệ thống logistics nào cũng đều bao gồm mọi nỗ
lực để nhằm tiết kiệm chi phí và cải thiện dịch vụ khách hàng.
Để đạt được mục tiêu này, khi thiết kế và thực hiện bất kỳ một hệ thống
logistics cụ thể nào cần phải tuân thủ các nguyên tắc cơ bản dưới đây.
4.1. Nguyên tắc tiếp cận hệ thống (System approach)
Hệ thống là sự tập hợp các đối tượng khác nhau có sự tương tác với nhau.
Sự biến đổi của một đối tượng này có thể ảnh hưởng đến sự biến đổi của một hoặc
nhiều đối tượng khác và ngược lại và cuối cùng là làm cho hệ thống biến đổi. Tiếp
cận hệ thống là một phương pháp phổ biến trong khoa học. Theo phương pháp này
khi nghiên cứu một vấn đề cần đặt nó vào môi trường mà nó tồn tại, hay nói cách
khác là xem xét nó như là một bộ phận của một tổng thể lớn hơn, mà ta thường gọi
là môi trường bên ngoài.

52
 Một hệ thống có thể chứa nhiều hệ thống con trong đó (Sub-system). Hệ
thống con là một phần của hệ thống lớn, và bản thân nó là một hệ thống vì nó cũng
có những thực thể (đối tượng) và mối quan hệ giữa các thực thể đó. Hệ thống con
có mối quan hệ với các thực thể hoặc hệ thống con khác của hệ thống lớn. Như vậy
trong hệ thống có các thực thể khác nhau và có các mối quan hệ ở các cấp độ khác
nhau.
Khi nghiên cứu hệ thống, một phần của hệ thống hay một phần của các mối
liên hệ giữa các thực thể của hệ thống (hệ thống phụ) cần phải được nghiên cứu.
Một mặt có thể vì vấn đề then chốt nằm trong hệ thống phụ đó, mặt khác sự cần
thiết phải có sự hiểu biết chi tiết và sâu sắc hơn các hoạt động hay nội dung của hệ
thống phụ trước khi có thể tiếp tục đi nghiên cứu, giải quyết vấn đề cho hệ thống
lớn.
- Logistics trong hoạt động kinh doanh được coi là một hệ thống lớn. Hệ
thống bao gồm ba hệ thống nhỏ tương tác với nhau đó là hệ thống cung
ứng vật tư, hệ thống phân phối thành phẩm, và hệ thống thu hồi (tái chế
và tái sử dụng).
- Các bộ phận cấu thành nên một hệ thống logistics trong sản xuất kinh
doanh ở mỗi công ty có thể khác nhau tùy thuộc vào cấu trúc tổ chức của
công ty, phụ thuộc quan điểm của nhà quản lý, và tầm quan trọng của các
hoạt động cá thể trong hệ thống.
- Trong lĩnh vực hoạt động sản xuất kinh doanh, một hệ thống logistics tổng
quát điển hình bao gồm các khu vực chức năng như: dịch vụ khách hàng,
dự báo nhu cầu, luân chuyển chứng từ, dịch chuyển hàng hóa trong phạm
vi nhà máy, quản trị hàng tồn trữ, quản lý và xử lý đơn hàng, bao bì đóng
gói hàng hóa, lựa chọn vị trí kho hàng và nhà máy, mua sắm, quản trị
dòng thu hồi, quản lý vận tải, quản trị trung tâm phân phối và kho hàng.
Trong hệ thống lớn này, vận tải là một trong những thực thể (đối tượng)
cấu thành nên hệ thống, là hệ thống con trong hệ thống lớn nêu trên. Trong
hệ thống vận tải bao gồm các đối tượng (thực thể) khác nhau cấu thành nên
hệ thống này. Chẳng hạn, theo phương thức vận tải thì trong hệ thống vận
tải có sự tham gia của các phương thức vận tải (biển, sông, không,…).
Theo khu vực chức năng thì trong hệ thống vận tải đó có sự tham gia của
đơn vị xếp dỡ, vận chuyển, giao nhận, bảo quản, …
4.2. Nguyên tắc xem xét tổng chi phí (total - cost approach)
Nguyên tắc xem xét tổng chi phí đối với logistics được xây dựng trên cơ sở
là tất cả các chức năng liên quan trong logistics được coi như toàn bộ, không riêng
lẻ. Các hoạt động trong các khu vực chức năng của logistics đều phải nằm trong
“cái ô” tổng chi phí của logistics.
53
 + Dòng cung ứng vật tư bao gồm các hoạt động chủ yếu: xác định nhu cầu
vật tư, mua vật tư, phân loại vật tư, tồn trữ vật tư, bảo quản vật tư, quản lý vật tư,
vận chuyển vật tư, cung cấp vật tư.
+ Dòng phân phối bao gồm các hoạt động chủ yếu: thu nhận đơn hàng, xử lý
đơn hàng, phân loại hàng hóa, đóng gói bao bì, tồn trữ hàng hóa, phân phối hàng
hóa, hoạt động kho hàng, xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa.
+ Dòng tái sử dụng bao gồm các hoạt động chủ yếu: thu nhận thông tin, thu
gom hàng hóa, đóng gói, bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển. Trong dòng tái sử dụng
này có sự tham gia của container. Các hoạt động chủ yếu của dòng logistics
container bao gồm: quản lý container, dự báo nhu cầu container để đóng hàng, vận
chuyển container rỗng, tồn trữ, xếp dỡ, bảo quản, sửa chữa và vệ sinh container.
Như vậy chi phí của các hoạt động nêu trên của từng dòng logistics phải
được đề cập trong chí phí logistics của từng dòng và của toàn bộ dòng logistics
tổng quát.
4.3. Nguyên tắc tránh tối ưu hóa cục bộ (the avoidance of sub-optimization)
Theo nguyên tắc này, các vấn đề được xem xét toàn bộ. Ví dụ: một dây
chuyền sản xuất gồm các công đoạn khác nhau, mà mỗi công đoạn này lại là một
bộ phận có tính độc lập tương đối, nghĩa là có thể xem xét như một đối tượng điều
khiển độc lập. Như vậy, nó có thể được tối ưu hóa riêng (tối ưu hoá cục bộ). Tối ưu
hoá cục bộ có thể đưa đến hai tình huống: thúc đẩy hoặc kìm hãm tính tối ưu toàn
hệ thống. Vì vậy, nguyên tắc này chỉ ra rằng khi tối ưu hoá cục bộ không tạo được
kết quả tối ưu cho toàn hệ thống thì không nên tối ưu hoá cục bộ.
4.4. Nguyên tắc bù trừ (cost trade-offs)
Một nguyên tắc quan trọng nữa được hình thành từ nguyên tắc tổng chi phí và
hỗ trợ cho nguyên tắc tổng chi phí đó là nguyên tắc bù trừ chi phí (cost trade-offs).
Nguyên tắc bù trừ chi phí được hiểu là sự thay đổi các hoạt động chức năng của hệ
thống lưu thông phân phối sẽ làm cho một số chi phí tăng lên, một số chi phí giảm
xuống. Chẳng hạn nhà sản xuất muốn tận dụng giá cước vận chuyển đường biển
thấp thì phải tích tụ một số lượng hàng hoá lớn và điều này dẫn đến chi phí tồn trữ
tăng lên. Ngược lại nếu nhà sản xuất giao hàng bằng máy bay thì giá cước vận
chuyển sẽ cao hơn rất nhiều so với đường biển nhưng chi phí tồn trữ lại thấp. Tuy
nhiên hiệu quả thực sự của nguyên tắc này sẽ là tổng chi phí giảm tương ứng với
mức dịch vụ phục vụ khách hàng được xác định.
5. Vai trò của Logistics
Logistics là một chức năng kinh tế có ảnh hưởng sâu rộng tới toàn xã hội.
Xu hướng hiện nay là muốn có được các dịch vụ hoàn hảo trọn gói, điều đó chỉ có
thê đạt được khi phát triển dịch vụ logistics.
54
 Logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ hữu cơ và tác động
qua lại lẫn nhau. Bởi vậy, nếu xét ở góc độ tổng thể của nền kinh tế thì logistics
được coi là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu
thông và phân phối hàng hóa. Mỗi hoạt động trong chuỗi đều có một vị trí quan
trọng nhất định và chiếm một khoản chi phí nhất định. Các kết quả nghiên cứu
thực tế trên thế giới cho thấy hoạt động logistics chiếm khoảng 15% GDP của mỗi
nước.
Do vậy, nếu nâng cao hiệu quả hoạt động của logistics thì sẽ góp phần quan
trọng trong việc nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đất nước.
- Logistics sẽ hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế. Nếu hoạt
động Logistics diễn ra liên tục và nhịp nhàng thì nền kinh tế mới có phát triển nhịp
nhàng và đồng bộ.
- Hoạt động logistics sẽ tác động trực tiếp đến khả năng hội nhập của nền
kinh tế. Nếu chi phí logistics thấp thì sẽ góp phần thúc đẩy xuất khẩu và tăng
trưởng kinh tế của mỗi quốc gia.
- Hoạt động logistics tác động đến khả năng cạnh tranh của các nước trên
trường quốc tế thông qua trình độ phát triển và chi phí logistics của mỗi nước. Sự
phát triển vượt bậc về kinh tế của một số nước châu Á trong những năm qua như
Hồng Kông, Singapore, Trung quốc... là nhờ vào sự phát triển của logistics.
-Trong chuỗi logistics có hàng loạt các hoạt động diễn ra mà theo đó các
nguồn tài nguyên được biến đổi thành các sản phẩm, giá trị của chúng được tăng
lên cho cả khách hàng lẫn người sản xuất, thoả mãn nhu cầu của mỗi bên.
- Đối với các doanh nghiệp, logistics giúp các DN giải quyết cả đầu vào và
đầu ra một cách hiệu quả thông qua việc tối ưu hoá quá trình chu chuyển hàng hoá
và dịch vụ, tiết kiệm chi phí và tăng khả năng cạnh tranh. Nếu chiến lược và hoạt
động logistics của DN đúng đắn thì DN sẽ thành công trong SX-KD. Ngược lại,
nếu có những quyết định không đúng đắn và kịp thời trong hoạt động logistisc thì
DN sẽ gặp nhiều khó khăn hoặc lâm vào thế phá sản.
- Logistics góp phần giảm thiểu phí lưu thông nhờ vào việc tiêu chuẩn hóa
chứng từ (sử dụng một chứng từ cho mọi loại hình vận tải).
-Logistics hỗ trợ đắc lực cho công tác marketing, đặc biệt là marketing hỗn
hợp 4P (sản phẩm đúng yêu cầu, giá cả đúng, quảng bá đúng, địa điểm đúng –
Right product, right price, proper promotion, right place).

55
6. Quan hệ giữa Logistics và vận tải
6.1. Hợp lý hoá tổ chức vận tải
Hiện nay, việc vận chuyển không nguyên tàu bởi các lô hàng nhỏ có nhu cầu
vận chuyển thường xuyên đã đặt ra những đòi hỏi mới đối với công tác vận tải, đó
là: vừa phải đáp ứng được nhu cầu về việc vận chuyển các lô hàng nhỏ một cách
đều đặn, vừa phải đảm bảo chi phí vận tải chiếm một tỷ lệ hợp lý trong giá bán của
hàng hóa. Điều này dẫn đến hệ quả tất yếu là phương pháp tổ chức vận tải cũng
phải thay đổi theo. Kết quả, phương pháp tổ chức vận chuyển trực tiếp từ cảng gửi
hàng đến cảng nhận hàng đối với các lô hàng nhỏ đã được thay đổi bằng phương
thức vận chuyển qua các điểm trung chuyển để có hiệu quả hơn.
6.2. Logistics tạo nền tảng cho phát triển vận tải đa phương thức
Để đảm bảo nguyên tắc đúng thời điểm (JIT- Just in Time), người ta buộc phải
xem xét toàn bộ dây chuyền vận tải, chứ không thể chỉ nghiên cứu, xem xét từng
phương thức vận tải riêng biệt. Trước đây, hàng hoá đi từ nước người bán đến
nước người mua phải qua nhiều người vận tải, nhiều phương thức vận tải khác
nhau, tỷ lệ mất mát, hưhỏng hàng hóa rất lớn, người gửi hàng phải ký nhiều hợp
đồng vận tải riêng biệt với từng người vận tải thực sự, trách nhiệm của mỗi người
vận tải theo đó chỉ giới hạn trong chặng đường do anh ta đảm nhiệm. Mặt khác tốc
độ vận tải sẽ giảm, vì mất nhiều thời gian cho việc giao nhận, bốc xếp và làm
chứng từ.
Ngày nay, công tác tổ chức vận tải phải thống nhất, và thông suốt trong toàn bộ
dây chuyền vận tải. Đó là vận tải đa phương thức. Toàn bộ hoạt động vận tải có thể
được thực hiện theo một hợp đồng vận tải đa phương thức duy nhất và sự phối hợp
mọi chu chuyển hàng hoá do một người tổ chức dịch vụ vận tải đa phương thức
đảm nhận (gọi là người kinh doanh vận tải đa phương thức – Multimodal
TranSPort Operator-MTO) đảm nhiệm.
6.3. Logistics tạo tiền đề hoàn thiện chất lượng vận tải và dịch vụ.
Người sử dụng dịch vụ vận tải (chủ hàng) có thể chọn một dịch vụ hoặc sự
phối hợp giữa các dịch vụ sao cho đảm bảo được sự cân bằng tốt nhất giữa chất
lượng dịch vụ và giá cả dịch vụ. Người sử dụng dịch vụ vận tải có thể xem xét để
lựa chọn dịch vụ vận tải nào thích hợp theo các chỉ tiêu chất lượng đó là: Giá cả
vận tải; Thời gian vận tải; Mức độ rủi ro, mất mát đối với hàng hoá. Vì vậy, vận
tải phải đáp ứng nhu cầu đa dạng của người sử dụng dịch vụ vận tải theo các tiêu
chí đã nêu trên.
Ngoài ra, thực tế cho thấy rằng, dịch vụ vận tải có sẵn và đều đặn cũng có sức
hấp dẫn rất lớn đối với người sử dụng vận tải.

56
7. Xu hướng phát triển của logistics
7.1. Xu hướng trên thế giới
7.1.1. Ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử
Phần lớn các công ty cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu trên thế giới đều
có các Hệ thống quản lý thông tin (LIS) nhằm cung cấp dịch vụ quản lý chuỗi cung
ứng tối ưu cho khách hàng. Chuỗi cung ứng này bao gồm nhiều dịch vụ giá trị gia
tăng như quản lý đơn giao hàng, giao nhận hàng tận nơi, kho bãi, …và thay đổi tuỳ
theo quy mô và yêu cầu của khách hàng cũng như của chính khả năng của nhà
cung cấp dịch vụ.
7.1.2. Ứng dụng phương pháp quản lý logistics kéo (các DN hoạch định SX dựa
vào nhu cầu và đơn hàng thực tế của thi trường
Nghĩa là nhu cầu của khách hàng kéo hàng từ nhà SX về phía thị trường.
Phương pháp này có ưu điểm là giảm thiểu khối lượng và chi phí hàng tồn kho, rút
ngắn chu trình SX, giảm vốn lưu động, phản ứng nhanh với những thay đổi của thị
trường).
7.1.3. Thuê ngoài dịch vụ logistics từ các công ty logistics chuyên nghiệp
Các doanh nghiệp SXKD đang tiếp cận phương pháp thuê ngoài các dịch vụ
logistics nhằm cắt giảm chi phí và sử dụng dịch vụ chuyên nghiệp chất lượng cao
thay cho việc mình tự làm.
7.2. Thực trạng và xu hướng phát triển logistics ở Việt Nam
7.2.1. Về số lượng doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ logistics
Việt Nam có khoảng 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics
(có tài liệu nói 1.000 doanh nghiệp). Đây là một con số khá lớn nhưng trên thực tế
đa phần lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. Do vốn ít nên cơ cấu tổ chức
doanh nghiệp cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các
văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở
nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia. Điều này
dẫn đến đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm
chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa tổ chức kết
nối được các hoạt động vận tải đa phương thức. Tuy có số lượng lớn, các công ty
logistics Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung
vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỉ đô la Mỹ
này.
Hiện nay có nhiều công ty logistics lớn trên thế giới đã vào Việt Nam nhưng
theo cam kết gia nhập WTO thì sau 5 đến 7 năm các doanh nghiệp này mới có thể
thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.Đây là thời gian quý báu để các
57
doanh nghiệp Việt Nam liên kết dành thị phần. Tuy nhiên, dù chỉ mới là liên doanh
liên kết, nhưng hiện thời các doanh nghiệp nước ngoài đã chia sẻ thị phần khá lớn;
do đó khi được quyền thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài thì cánh cửa
mở cho các doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn hẹp hơn nữa. Hiện tại, APL, Mitsui
OSK, Maersk Logistics, NYK Logistics... là những tập đoàn hùng mạnh với khả
năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ, hệ thống
mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên
toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và
đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.
7.2.2. Về phạm vi hoạt động của các công ty logistics của Việt Nam
Hiện nay, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ hoạt động trong phạm vi
nội địa hoặc một vài nước trong khu vực, trong khi phạm vi hoạt động của các
công ty nước ngoài như APL Logistics là gần 100 quốc gia, Maersk Logistics là 60
quốc gia, Exel cũng vậy. Đây là một trong những cản trở các doanh nghiệp VN
cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Trong xu thế toàn cầu hoá, chủ hàng
thường có xu hướng thuê ngoài từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Mặc
dù có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các
quốc gia khác, nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng nhất.
7.2.3. Về tình trạng cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ
Do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện
FOB, FCA trong Incoterms, nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ
định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này.
Do đó các công ty logistics của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này
không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia
công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với
các công ty logistics toàn cầu. Đơn cử như hãng giày Nike, công ty có rất nhiều
hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng riêng về khâu vận tải và
logistics thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào trong quá trình
thương thảo.
Đối với các nhà nhập khẩu của Việt Nam, do Việt Nam nhập siêu nên đây là
thị trường hấp dẫn cho các công ty logistics của Việt Nam. Nếu như trước đây, các
nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, thì hiện nay
các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức mua
FOB, tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam khai thác. Tuy nhiên,
một phần khá lớn trong thị trường này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước
ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ
cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.

58
 Hơn nữa, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa ý thức được
việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Các doanh nghiệp Việt Nam hầu
hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng mà phòng này thường
được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các
doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia
tăng.
7.2.4. Về cơ sở hạ tầng vận tải
Thực tế tiềm năng phát triển hàng hóa của Việt Nam rất lớn, với tỷ lệ tăng
trưởng trung bình 20%/năm và có thể tăng lên 25%/năm trong thời gian ngắn (năm
20011, lượng hàng qua cảng Việt Nam là 320,17 triệu tấn hàng hóa, tăng 18% so
với năm 2010, theo Công ty Tư vấn SPrite). Tuy nhiên, Việt Nam được xếp hạng
thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng
điểm ở khu vực Đông Nam Á.
Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng
cho tàu chuyên dùng, nhiều cảng nằm ngoài thành phố Hồ Chí Minh chỉ được thiết
kế cho hàng rời, không có trang thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. Các cảng
không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu
Âu hay Mỹ. Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để
bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay,
bến cảng. Hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa
bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và
không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và
dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông). Ngay cả tại khu vực phía Nam, nơi
kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua, sự yếu kém trong công tác lập kế hoạch và
thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa đang gặp phải tại thành phố Hồ
Chí Minh. Nguyên nhân chủ yếu là do quy hoạch cảng không thống nhất, tại một
số địa phương quy hoạch không hợp lý và không khoa học.
Thế nhưng, trên thực tế có rất ít dự án hạ tầng được đầu tư trực tiếp bằng
nguồn vốn (cả vốn trong nước và vốn nước ngoài) thành công. Khoảng cách lớn
giữa các dự án hạ tầng được phê duyệt và và dự án đã thực hiện càng làm tăng
thêm thách thức cho ngành logistics. Tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam
chậm hơn rất nhiều so với nước láng giềng Trung Quốc. Lượng hàng tồn trữ cao và
chuỗi cung ứng chậm chạp là nguyên nhân làm chậm quá trình tăng trưởng kinh tế
của Việt Nam.
7.2.5. Về chi phí dịch vụ
Chi phí logistics của Việt Nam được dự đoán khoảng 25% GDP của Việt
Nam, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước
đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan. Chính chi phí logistis cao này làm
59
giảm hiệu quả những cố gắng của Việt Nam trong việc giới thiệu thị trường lao
động giá rẻ và đẩy mạnh xuất khẩu. Nguyên nhân chính gây nên tình trạng này là
cơ sở hạ tầng vận tải của Việt Nam đã quá cũ kỹ và quá tải, hệ thống quản lý hành
chính phức tạp và các nhà sản xuất Việt Nam không tích cực sử dụng các dịch vụ
thuê ngoài 3PL (third party logistics) của nước ngoài.
Với khoảng 800 công ty đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics, nhu cầu của
ngành dịch vụ này vẫn đang tăng. Nhưng dù vậy, ngành này chỉ mang lại 4,4% cho
tổng GDP của Việt Nam, trong khi ở Thái Lan và Singapore, ngành này mang lại
15% tổng GDP. Bên cạnh đó, các công ty logistics của Việt Nam chỉ phục vụ được
khoảng 25% nhu cầu nội địa với sự chia sẻ thị trường từ các hãng nước ngoài bao
gồm Maersk Logistics và APL Logistics. Việt Nam có dự án đầu tư 17,5 tỷ USD
để phát triển cơ sở hạ tầng, góp phần thay đổi tình trạng này. Nhưng cho đến khi
đó, các công ty logistics địa phương đang cạnh tranh rất khốc liệt. Hãng Nike đang
sử dụng Schenker Logistics để vận chuyển và đưa hàng tới Đông Nam Á, nhưng
vài công ty 3PL của Việt Nam đang cố gắng trở thành đối tác có thể góp phần làm
tăng giá trị khách hàng trong tương lai gần.
7.2.6. Về hạ tầng thông tin
Đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các
doanh nghiệp logistics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin
(CNTT) vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng vẫn còn kém xa so với các
công ty logistics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website, phần lớn
website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ
của mình, thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace
(theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…Trong khi đó khả
năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng (visibility) là một yếu tố được các chủ hàng
đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình. Các
công ty như APL Logistics, Maersk Logistics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch
vụ là do các công ty này có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility trong bất kỳ
thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể
kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ
được thực hiện bởi các công ty trên. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự
báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu
nhất.
7.2.7. Về tính liên kết
Cho tới nay, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam hoạt động còn rất độc
lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng thuê ngoài (outsourcing), mỗi
doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ
không phải là thế mạnh. 80% các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt
60
Nam có tổng vốn pháp định ít hơn 1,5 tỷ đồng (90.000 USD). Có thể thấy rằng
việc kết hợp với các đối tác là rất quan trọng và việc liên kết trở nên cần thiết hơn
bao giờ hết. Trong xu thế hiện nay, mô hình dịch vụ tổng thể, hay còn được gọi
dưới cái tên One-stop Shop (tạm dịch: chỉ dừng một lần có thể mua được tất cả
những gì mình cần), đang là một xu thế phổ biến. Tuy nhiên xu hướng này chưa
được các doanh nghiệp Việt Nam tích cực triển khai,đặc biệt là việc tham gia cộng
đồng thương mại quốc tế đa phương.
7.2.8. Về nguồn nhân lực
Logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Hiện nay
chỉ duy nhất có trường Đại học Giao thông Vận tải thành phố Hồ Chí Minh là có
ngành Logistics và Vận tải đa phương thức bắt đầu chiêu sinh được năm thứ 2.
Còn lại sinh viên các trường Đại học Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải
chỉ học chừng 20 tiết có liên quan. Với 20 tiết như vậy cho toàn bộ một chuỗi kinh
doanh tương đối phức tạp như logistics thì quả là khó khăn quá lớn cho thầy cô
truyền đạt đầy đủ lượng kiến thức cho sinh viên. Số chuyên gia được đào tạo
chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu.
Hiện nay Việt Nam có khoảng 6.000 nhân viên đang làm việc trong lĩnh vực
logistics, tuy vậy những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế
còn thiếu nhiều. Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại
lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có.
Trong khi đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống
pháp luật, thông lệ của nước sở tại, mà còn phải am hiểu pháp luật quốc tế và có
mối quan hệ rộng khắp trên thế giới.
7.2.9. Về quản lý Nhà nước
Ở Việt Nam logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong
Luật Thương mại sửa đổi năm 2006. Nghị định 140 CP quy định chi tiết thi hành
Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm
đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ logistics chỉ mới được ban hành tháng
9/2007. Do quá mới, nên theo nhiều chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn
còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật sự phát triển. Ngay
cả việc thi hành luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng, bởi
hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý
triệt để. Bên cạnh đó, các hiệp hội như Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và Môi
giới hàng hải, Hiệp hội Các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận kho vận nhìn chung vẫn
mang tính hình thức mà chưa phát huy được vai trò vốn có của mình là tạo cầu nối
giữa các doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội.
7.2.10. Đánh giá của quốc tế về thực trạng dịch vụ logistics của Việt Nam

61
 Theo kết quả khảo sát cuả Ngân hàng Thế giới, Việt Nam xếp hạng thứ 53
trong số 150 quốc gia được đưa vào bảng xếp hạng. Singapore đứng thứ nhất trên
toàn thế giới, sau đó là các quốc gia Tây Âu (Đức, Hà Lan) và các quốc gia phát
triển khác như Úc, Nhật Bản, Thụy Sỹ, Canada, Đan Mạch. So sánh với các quốc
gia Châu Á khác trong khu vực, Việt Nam thua xa Hàn Quốc (25), Malaysia (27),
Trung Quốc (30), Thái Lan (31), Ấn Độ (39) nhưng vẫn hơn Phillipine (65),
Cambodia (81) và Lào (117).
So với một số nước Châu Âu, dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn tốt hơn
một số quốc gia thuộc khối Đông Âu như Bulgari (51), Nga (99), Ukraine (73) và
hơn phần lớn các quốc gia Châu Phi khác.
Ngoài ra, theo nhận xét của phát ngôn viên Ngân hàng Thế giới, ông
Michael Peskin, chi phí logistics của Việt nam chiếm tới 30% đến 40% tổng chi
phí vận chuyển trong khi ở các nước khác chi phí này chỉ chiếm khoảng 15%.

Câu hỏi ôn tập:

Câu 1. Logistics là gì? Nghiên cứu Logistics nhằm để đạt được mục đích gì?
Câu 2. Tại sao nhiều người cho rằng logistisc là giao nhận? Bản chất kinh tế của
logistics là gì?
Câu 3. Tại sao nói logistics là một phần của chuỗi cung ứng ? Hãy chỉ ra một số
hoạt động cụ thể của chuỗi cung ứng container?
Câu 4. Sự khác nhau giữa hệ thống logistics và chuỗi cung ứng?
Câu 5. Thế nào là mô hình logistics kéo và đẩy trong việc cung cấp hàng hoá ra
thị trường? Ưu nhược điểm khi vận hành theo 2 mô hình này?
Câu 6. Sự khác nhau giữa 3PL và 4PL? Lấy ví dụ minh hoạ?

62
 CHƯƠNG 3: DỊCH VỤ LOGISTICS
Mã chương: MH 6840101.35.03
Giới thiệu:
Từ những năm 1990 trở lại đây, sự xuất hiện của các nhà cung cấp dịch vụ
logistics tại Việt Nam ngày càng nhiều cùng với sự chuyển đổi của các hang giao
nhận, doanh nghiệp kinh doanh kho hàng, doanh nghiệp vận tải sang doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ logistics. Cụm từ dịch vụ logistics đã trở nên phổ biến, tuy nhiên
nhiều người vẫn nhầm lẫn giữa logistics và dịch vụ logistics. Trong chương này
của giáo trình sẽ tìm hiểu kỹ hơn về dịch vụ logistics và hệ thống pháp lý điều
chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam.
Mục tiêu:
- Trình bày được khái niệm cơ bản nhất về trung tâm logisitcs ;
- Trình bày được chức năng của trung tâm logistics;
- Vận dụng được các nguyên tắc cơ bản xác định vị trí một trung tâm
logistcs.
Nội dung chính:
1. Dịch vụ logistics
1.1. Khái niệm dịch vụ logistics:
Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ
logistics có thể chia làm hai nhóm:
Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005
có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa.
Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể
hiện trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”.
Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa
hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó (như ví dụ ở trên là
trong lĩnh vực quân sự). Theo trường phái này, bản chất của dịch vụ logistics là
việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất
tới nơi tiêu thụ. Theo họ, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung
cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người
cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (MTO).
Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác động từ
giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng.
Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên,
nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào
các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định
63
nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp
từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối,
dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý … với một nhà cung cấp dịch vụ logisitcs
chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và
đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà cung cấp dịch vụ
logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung
cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang
tính chuyên môn hóa cao. Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một
nhà sản xuất thép, anh ta sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy và
lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu trình sản
xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chương trình makerting, xúc
tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng.
1.2. Vai trò của ngành dịch vụ logistics:
- Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí
trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp.
Theo thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về logistics cũng như Viện
Nghiên cứu Logistics của Mỹ cho biết, chi phí cho hoạt động logistics chiếm tới
khoảng 10-13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở các nước đang phát triển
thì cao hơn khoảng 15-20%. Theo thống kê của một nghiên cứu, hoạt động
logistics trên thị trường Trung Quốc tăng trưởng với tốc độ bình quân là 33%/1
năm và ở Brazil là 20%/năm. Điều này cho thấy chi phí cho logistics là rất lớn. Vì
vậy với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics là rất lớn. Vì vậy, với việc
hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp các doanh nghiệp cũng như toàn
bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trong chuỗi logistics, làm cho quá trình
sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn. Giảm chi phí trong sản
xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản, hiệu quả sản xuất kinh doanh được
nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường. Thực tế
những năm qua tại các nước Châu Âu, chi phí logistics đã giảm xuống rất nhiều và
còn có xu hướng giảm nữa trong các năm tới.
- Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu
thông phân phối.
Giá cả hàng hóa trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với
chi phí lưu thông. Chi phí lưu thông hàng hóa, chủ yếu là phí vận tải chiếm một tỷ
lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trường, đặc biệt là
hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông. C.
Mác đã từng nói “Lưu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa trong
không gian được giải quyết bằng vận tải”. Vận tải có nhiệm vụ đưa hàng hóa đến
nơi tiêu dùng và tạo khả năng để thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa.
64
Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số liệu thống
kê của UNCTAD thì chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10-15% giá
FOB, hay 8-9% giá CIF. Mà vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống
logistics cho nên dịch vụ logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm
cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông dẫn đến tiết
kiệm và giảm chi phí lưu thông. Nếu tính cả chi phí vận tải, tổng chi phí logistics
(bao gồm đóng gói, lưu kho, vận tải, quản lý, …) ước tính chiếm tới 20% tổng chi
phí sản xuất ở các nước phát triển, trong khi đó nếu chỉ tính riêng chi phí vận tải có
thể chiếm tới 40% giá trị xuất khẩu của một số nước không có đường bờ biển.
- Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh
nghiệp vận tải giao nhận.
Dịch vụ logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn
nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy. Trước kia, người kinh doanh
dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản,
thuần túy và đơn lẻ. Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lưu thông, các chi tiết
của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại sản
phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường khác
nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ người kinh doanh vận tải giao nhận
phải đa dạng và phong phú. Người vận tải giao nhận ngày nay đã triển khai cung
cấp các dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế của khách hàng. Họ trở thành người
cung cấp dịch vụ logistics (logistics service provider). Rõ ràng, dịch vụ logistics đã
góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận.
Theo kinh nghiệm ở những nước phát triển cho thấy, thông qua việc sử dụng
dịch vụ logistics trọn gói, các doanh nghiệp sản xuất có thể rút ngắn thời gian từ
lúc nhận đơn hàng cho đến lúc giao sản phẩm cho khách hàng từ 5-6 tháng xuống
còn 2 tháng. Kinh doanh dịch vụ này có tỷ suất lợi nhuận cao gấp 3-4 lần sản xuất
và gấp từ 1-2 lần các dịch vụ ngoại thương khác.
- Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế.
Sản xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh
doanh, vấn đề thị trường luôn là vấn đề quan trọng và luôn được các nhà sản xuất
và kinh doanh quan tâm. Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở
rộng thị trường cho sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ logistics.
Dịch vụ logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa
trên các tuyến đường mới đến các thị trường mới đúng yêu cầu về thời gian và địa
điểm đặt ra. Dịch vụ logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và
mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp.
- Dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu
chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế.
65
 Thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thường phải tiêu tốn các
loại giấy tờ, chứng từ. Theo ước tính của Liên Hợp Quốc, chi phí về giấy tờ để
phục vụ mọi mặt giao dịch thương mại trên thế giới hàng năm đã vượt quá 420 tỷ
USD. Theo tính toán của các chuyên gia, riêng các loại giấy tờ, chứng từ rườm rà
hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu
dịch quốc tế, ảnh hưởng rất lớn tới các hoạt động buôn bán quốc tế. Logistics đã
cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí
cho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế. Dịch vụ vận tải đa phương thức do
người kinh doanh dịch vụ logistics cung cấp đã loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy
tờ thủ tục, nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ cũng như giảm khối lượng công việc
văn phòng trong lưu thông hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế.
Ngoài ra, cùng với việc phát triển logistics điện tử (electronic logistics) sẽ
tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng
từ trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch vụ
logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian
và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ
xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông.
1.3. Hành lang pháp lý quản lý dịch vụ logistics tại Việt Nam:
Đầu tiên, dịch vụ logistics liên quan tới vận tải biển chịu sự tác động của các
điều ước quốc tế như: Công ước quốc tế về vận tải đơn năm 1924 tại Brussel, Nghị
định thư sửa đổi năm 1968, Công ước vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm
1978… Liên quan tới vận tải hàng không có cước thống nhất vận chuyển năm
1929, Nghị định thư 1955, Công ước Vacsava 1975, Montreal (Canada), 1999.
Năm 1980 có công ước quốc tế vận tải đa phương thức 1980… Công ước
thống nhất thủ tục hải quan tại Kyoto (Nhật) năm 1973. Hầu hết các công ước
quốc tế như vậy được hình thành từ các nước có kinh tế phát triển như Mỹ, Anh,
Pháp, Nhật… các thành viên khác chấp thuận. Có thể nói, các công ước quốc tế
cũng như các tập quán thương mại quốc tế được hình thành chủ yếu từ các nước
phát triển, đó là luật chơi dẫn dắt toàn cầu.
Khi Việt Nam trở thành thành viên ASEAN, dịch vụ logistics còn chịu tác
động của các thỏa thuận tại khu vực như: Hiệp định vận tải qua biên giới (GMS)
1999; Tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh (1968); Hiệp định khung vận tải đa
phương thức ASEAN 2005. Trong quá trình kinh doanh dịch vụ logistics thời kỳ
công nghiệp cũng phải thực hiện các tập quán quốc tế, chẳng hạn, điều kiện giao
nhận hàng (INCOTERMS); Quy tắc thực hiện tín dụng chứng từ; Bảo hiểm hàng
hóa trong quá trình vận chuyển, bốc xếp, lưu kho, giao nhận…
Hệ thống luật pháp pháp Việt Nam liên quan tới logistics dần được hình thành
và hoàn thiện. Luật Thương mại năm 2005 đã thay thế Luật Thương mại 1997,
66
trong đó thuật ngữ “logistics” được thay cho dịch vụ giao nhận trước kia. Năm
2005, Bộ Luật Hàng hải sửa đổi Bộ Luật Hàng hải 1990, phù hợp dần với luật
quốc tế. Năm 2006, Việt Nam chính thức công nhận Công ước tạo điều kiện thuận
lợi cho tàu biển ra vào cảng biển (FAL-65). Đồng thời với luật hàng hải các luật
hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, luật hải quan, luật các tổ
chức tín dụng, luật bảo hiểm… cũng ra đời.
Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics được quy định tại Nghị định
140/2007/NĐ-CP, ngày 5/9/2007 “Quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện
kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh
doanh dịch vụ logistics”. Hiện nay Bộ Công Thương đang nghiên cứu sửa đổi nghị
định này cho phù hợp hơn với tình hình mới.
Bảng 3.1. Hành lang pháp lý quản lý dịch vụ logistics tại Việt Nam
Quyết định, Thông tư và
Loại hình Luật Nghị định
văn bản khác
Dịch vụ vận tải Nghị định
đa phương thức 87/2009/NĐ-
CP ngày
29/10/2009 về
vận tải đa
phương thức
Nghị định
89/2011/NĐ-
CP sửa đổi
Nghị định
87/2009/NĐ-
CP vận tải đa
phương thức
Dịch vụ vận tải Bộ luật Hàng Nghị định Quyết định 2190/QĐ-TTg
hàng hải hải 2005 ; 30/2014/NĐ- ngày 24/12/2009 quy hoạch
Bộ luật Hàng CP về điều đến năm 2020 và tầm nhìn
hải 2015 mới kiện kinh 2030.
có hiệu lực từ doanh vận tải Thông tư 66/2014/TT-
01/01/2017; biển và dịch BGTVT quy định về vận tải
Luật Biển vụ hỗ trợ vận hành khách, hành lý, bao gửi
Việt Nam tải biển bằng tàu khách cao tốc giữa
2013 các cảng, bến, vùng nước
thuộc nội thủy Việt Nam và
qua biên giới.
Dịch vụ vận tải Luật Giao Nghị định Văn bản hợp nhất số
đường thuỷ nội thông đường 110/2014/NĐ- 13/VBHN-BGTVT ngày
địa thủy nội địa CP Quy định 28/12/2015 Hợp nhất Thông
2004; điều kiện kinh tư quy định về vận tải hành
67
 Quyết định, Thông tư và
Loại hình Luật Nghị định
văn bản khác
Luật Giao doanh vận tải khách, hành lý, bao gửi trên
thông đường đường thủy đường thủy nội địa
thủy nội địa nội địa
sửa đổi năm
2014
Dịch vụ vận tải Luật Hàng Nghị định Thông tư 81/2014/TT-
hàng không không dân 30/2013/NĐ- BGTVT quy định về việc
dụng Việt CP về kinh vận chuyển hàng không và
Nam năm doanh vận hoạt động hàng không
2006; chuyển hàng chung
Luật sửa đổi không và hoạt Quyết định 43/2017/QĐ-
Luật Hàng động hàng TTg về quy định trách
không dân không chung nhiệm thực hiện thủ tục đối
dụng năm với tàu bay xuất cảnh, nhập
2014 cảnh, quá cảnh thông qua
Cơ chế một cửa quốc gia
Dịch vụ vận tải Luật Đường Nghị định Thông tư 78/2014/TT-
đường sắt sắt 2005 14/2015/NĐ- BGTVT quy định về việc
CP quy định vận tải hành khách, hành lý,
chi tiết và bao gửi trên đường sắt quốc
hướng dẫn thi gia
hành một số
điều của luật
đường sắt
Dịch vụ vận tải Luật Giao Nghị định Thông tư 63/2014/TT-
đường bộ thông đường 86/2014/NĐ- BGTVT quy định về tổ
bộ 2008 CP về kinh chức, quản lý hoạt động vận
doanh và điều tải bằng xe ô tô và dịch vụ
kiện kinh hỗ trợ vận tải đường bộ
doanh vận tải Thông tư 60/2015/TT-
bằng xe ô tô BGTVT sửa đổi, bổ sung
một số điều của thông tư số
63/2014/TT-BGTVT về tổ
chức, quản lý hoạt động
kinh doanh vận tải bằng xe ô
tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải
đường bộ
Quản lý kho bãi Nghị định số Thông tư 84/2017/TT-BTC
68/2016/NĐ- hướng dẫn thực hiện Nghị
CP ngày định số 68/2016/NĐ-CP
01/07/2016
quy định về Quyết định 2061/QĐ-
68
 Quyết định, Thông tư và
Loại hình Luật Nghị định
văn bản khác
điều kiện kinh BTC về áp dụng thí điểm
doanh hàng quản lý, giám sát hải quan tự
miễn thuế, kho động đối với hàng hóa xuất,
bãi, địa điểm nhập khẩu (XNK), quá cảnh
làm thủ tục hải tại cảng hàng không quốc tế
quan, tập kết, Nội Bài (cảng Nội Bài).
kiểm tra, giám
sát hải quan
Hệ thống kho tại Quyết định 229/QĐ-BCT
biên giới ngày 23 tháng 01 năm 2017
phê duyệt đề án "Quy hoạch
phát triển hệ thống kho hàng
hóa tại các cửa khẩu khu
vực biên giới Việt Nam -
Lào và biên giới Việt Nam -
Campuchia đến năm 2025,
tầm nhìn đến năm 2035".
Quyết định 1093/QĐ-BCT
ngày 3 tháng 2 năm
2015 phê duyệt Quy hoạch
phát triển kho hàng hóa tại
các cửa khẩu khu vực biên
giới Việt Nam - Trung Quốc
đến năm 2025, tầm nhìn đến
năm 2035
Cảng cạn (ICD) Quyết định số 2223/QĐ-
TTG ngày 13 tháng 12 năm
2011 của Thủ tướng Chính
phủ về việc phê duyệt Quy
hoạch phát triển hệ thống
cảng cạn Việt Nam đến năm
2020, định hướng đến năm
2030
(Nguồn: Bộ công thương)
Các chính sách được ban hành năm 2017:
- Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ
logistics Việt Nam đến năm 2025
Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ
logistics Việt Nam đến năm 2025, đặt mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp
của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8%-10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt

69
15%-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50%-60%, chi phí logistics giảm
xuống tương đương 16%-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về
logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên (có thể là từ 40 – 45).
- Nghị định số 160/2016/NĐ-CP, ngày 29/11/2016 về Điều kiện kinh doanh
vận tải biển, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển có hiệu
lực từ ngày 01/7/2017 và thay thế cho Nghị định số 30/2014/NĐ-CP, ngày
14/4/2014 của Chính phủ về Điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển và dịch vụ
hỗ trợ vận tải biển.
Mục đích của Nghị định số 160/2016/NĐ-CP nhằm quy định chi tiết những
điều khoản có liên quan của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, có hiệu lực từ ngày
01/7/2017. Luật Đầu tư 2014 có hiệu lực từ ngày 01/7/2015. Vì vậy, Nghị định đã
quy định rõ ràng hơn các điều kiện kinh doanh về tổ chức bộ máy, tài chính và
nhân lực… so với Nghị định 30/2014/NĐ-CP và phù hợp với tiến trình hội nhập
sâu rộng của nước ta khi thực hiện đầy đủ các cam kết của Việt Nam về dịch vụ
vận tải biển trong ASEAN và WTO, tiến tới thực hiện các cam kết trong TPP và
các FTA thế hệ mới, qua đó tạo ra một môi trường pháp lý minh bạch và bình đẳng
cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển trong nước cũng như nước
ngoài tại Việt Nam.
- Luật Quản lý ngoại thương:
Luật Quản lý Ngoại thương đã được Quốc hội thông qua năm 2017, chính
thức có hiệu lực từ 01/01/2018, gồm 8 Chương 113 Điều quy định về biện pháp
quản lý ngoại thương, phát triển hoạt động ngoại thương. Luật điều chỉnh chủ yếu
công tác quản lý nhà nước về ngoại thương bao gồm: các biện pháp quản lý, điều
hành hoạt động ngoại thương có liên quan đến mua bán hàng hóa quốc tế; không
điều chỉnh, can thiệp vào các hoạt động cụ thể của thương nhân, giữa các thương
nhân với nhau; chỉ điều chỉnh đối tượng là hàng hóa, không điều chỉnh đối tượng
dịch vụ.
1.4. Phân loại dịch vụ logistics
Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc
mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản
lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến
lược doanh nghiệp. Logistisc tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các
hoạt động của doanh nghiệp. Để có bạn đọc cái nhìn toàn diện nhất dịch vụ này
chúng ta cùng nghiên cứu các loại dịch vụ logistics:
1.4.1. Phân loại theo Hiệp định thương mại chung về lĩnh vực dịch vụ:

70
 Theo Hiệp định thương mại chung về lĩnh vực dịch vụ (GATS – The General
Agreement on Trade in Services ) của Tổ chức thương mại thế giới WTO thì dịch
vụ logistics được chia thành 3 nhóm như sau:
- Các dịch vụ logistics lõi (Core Freight Logistics Services):
Dịch vụ logistics chủ yếu chiếm phần lớn trong tổng chi phí logistics và
mang tính quyết định đối với các dịch vụ khác. Dịch vụ logistics chủ yếu bao gồm:
+ Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container;
+ Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hoá, bao gồm cả hoạt động kinh doanh
kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;
+ Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan
và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hoá;
+ Dịch vụ hỗ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý
thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hoá trong suốt cả
chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng hoá bị khách hàng trả lại, hàng
hoá tồn kho, hàng hoá quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa; hoạt
động cho thuê và thuê mua container.
- Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải (Related Freight Logistics
Services):
Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải bao gồm:
+ Dịch vụ vận tải hàng hải;
+ Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa;
+ Dịch vụ vận tải hàng không;
+ Dịch vụ vận tải đường sắt;
+ Dịch vụ vận tải đường bộ;
+ Dịch vụ vận tải đường ống.
- Các dịch vụ thứ yếu hoặc mang tính bổ trợ (Non-core Freight Logistics
Services):
Các dịch vụ thứ yếu hoặc mang tính bổ trợ bao gồm:
+ Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật;
+ Dịch vụ bưu chính;
+ Dịch vụ thương mại bán buôn;
+ Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho,
thu gom, tập hợp, phân loại hàng hoá, phân phối lại và giao hàng;
+ Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.

71
 Hiệp định này đã được các nhà làm luật Việt Nam tham khảo để xây dựng
điều khoản về phân loại dịch vụ logistics trong Nghị định 140/2007/NĐ-CP.
1.4.2. Phân loại theo Nghị định 140/2007/NĐ-CP:
Theo pháp luật Việt Nam, tại Điều 4 Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày
5/9/2007 quy định chi tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ
logistics và giới hạn trách nhiệm thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics quy
định như sau:
“Dịch vụ logistics theo quy định tại Điều 233 LTM được phân loại như sau:
1. Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm:
a) Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container;
b) Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi
container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;
c) Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập
kế hoạch bốc dỡ hàng hóa;
d) Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông
tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics;
hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa
quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua
container.
2. Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải, bao gồm:
a) Dịch vụ vận tải hàng hải;
b) Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa;
c) Dịch vụ vận tải hàng không;
d) Dịch vụ vận tải đường sắt;
đ) Dịch vụ vận tải đường bộ.
e) Dịch vụ vận tải đường ống.
3. Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm:
a) Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật;
b) Dịch vụ bưu chính;
c) Dịch vụ thương mại bán buôn;
d) Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu
gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng;
đ) Các địch vụ hỗ trợ vận tải khác”.

72
 Sự phận loại này là rất có ý nghĩa trong việc đưa ra các quy định pháp luật
điều chỉnh từng loại hình dịch vụ logistics tương ứng vì gắn với mỗi loại hình dịch
vụ có những đặc trưng riêng biệt.
2. Các hoạt động Logistics cơ bản
2.1. Các khu vực chức năng của các hoạt động logistcs cơ bản
Các hoạt động logistcs được phân thành hai mảng chính. Mảng thứ nhất bao
gồm các hoạt động mang tính chất vật lý, cần thiết để hình thành lợi ích về hình
thức, thời gian, địa điểm và số lương như hoạt động SX/KD và vận tải để tạo ra SP
và vận chuyển SP phân phối SP/dịch vụ và lưu kho SP/dịch vụ.
Mảng thứ hai là các hoạt động giao dịch (dòng lưu chuyển hành vi và thông
tin) cần thiết để kết nối hoặc tạo ra các hoạt động cơ học nói trên
Tuy nhiên, các hoạt động logistcs cơ bản được phân thành bốn nhóm chức
năng, trong đó vận tải, cơ sở hạ tầng và quản lý hàng dự trữ được xem là cốt lõi
của hoạt động Logistcs.
Bảng 3.2. Các khu vực chức năng của các hoạt động logistics cơ bản
Hoạt động Chức năng
- Giao thông và vận tải Vận tải
-Kho bãi và lưu kho Cơ sở vật chất (Kho bãi)
-Lựa chọn địa điểm nhà mày và
kho bãi
-Mua hàng Quản lý hàng tồn kho (dự trữ)
-Hàng dự trữ
-Dịch vụ/phụ kiện hỗ trợ
-Xử lý hàng bị trả lại
-Xử lý vật liệu phế thải Thông tin và liên lạc
-Dịch chuyển nguyên vật liệu
-Xử lý đơn hàng
-Dự đoán nhu cầu
-Thông tin liên lạc
(Nguồn: Bài giảng VTĐPT & Logistics – Đại học hàng hải)
2.2. Các hoạt động logistics cơ bản
2.2.1. Hoạt động vận tải:
Vận tải là một trong những hoạt động cơ bản nhất của logistics nhằm tạo ra
sự dịch chuyển dòng nguyên vật liệu và hàng hoá từ điểm ban đầu đến điểm tiêu
73
thụ cuối cùng. Do vây, việc lựa chọn phương thức vận tải, người vận tải và hành
trình vận tải là những vấn đề cần quan tâm của hoạt động logistics.
a. Lựa chọn phương thức vận tải:
Hàng hoá có thể được vận chuyển bằng một hoặc nhiều phương thức khác
nhau, việc lựa chọn phương thức nào là tuỳ thuộc vào tiêu chí của khách hàng,
Dưới đây là bảng so sánh tính ưu việt của từng phương thức vận tải theo tiêu
chí: tốc độ, năng lực vận chuyển, giá thành, khả năng cung cấp dịch vụ Door to
Door.
Bảng 3.3. So sánh tính ưu việt của từng phương thức vận tải
Khả năng cung
Phương Năng lực vận
Tốc độ cấp dịch vụ Door Giá thành
thức VT chuyển
to Door
Hàng không Cao nhất Thấp Thấp nhất Cao nhất
Đường ô tô Nhanh Rất cao Thấp Rất cao
Đường sắt Chậm Thấp Cao Thấp
Đường biển Rất chậm Rất thấp Cao nhất Nhỏ nhất
(Nguồn: Bài giảng VTĐPT & Logistics – Đại học hàng hải)
Các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ vận tải thường quan tâm tới ba yếu tố của
từng phương thức vận tải là: Giá cước, thời gian vận chuyển, độ linh hoạt của dịch
vụ vận tải.
b. Lựa chọn người vận tải:
Căn cứ vào tiêu chí: Giá dịch vụ, chất lượng dịch vụ, khả năng cung cấp
dịch vụ, thời gian vận chuyển, mức độ tin cậy, độ linh hoạt, …
Có thể chọn MTO hoặc người cung cấp dịch vụ vận tải đơn phương thức,
tuỳ theo các tiêu chí lựa chọn của doanh nghiệp.
c. Hành trình và lịch trình vận chuyển:
Việc lập hành trình và lịch trình vận chuyển hợp lý sẽ giúp doanh nghiệp cắt
giảm chi phí vận tải, cung cấp dịch vụ nhanh chóng và có chất lượng cao hơn cho
khách hàng.
2.2.2. Hoạt động kho bãi
Lưu kho là một trong những hoạt động cơ bản của logistics. Hoạt động lưu
kho nhằm lưu trữ hàng hoá ở các nơi khác nhau theo các khoảng thời gian khác
nhau trong mọi khâu của quá trình logistics. Hoạt động lưu kho có quan hệ mật
thiết với hoạt động quản lý hàng tồn kho, hoạt động lưu kho liên quan đến việc lưu
trữ sản sản phẩm còn hoạt động quản lý hàng tồn kho liên quan đến sản phẩm được
lưu kho.
74
 Mục đích chính của việc lưu kho là nhằm giành được lợi thế về quy mô
trong sản xuất hoặc vận tải; được chiết khấu khi mua hàng với số lượng lớn và duy
trì nguồn cung ổn định đề phòng sự biến động của thị trường
Đối với hoạt động lưu kho, doanh nghiệp cần lưu ý đến 3 vấn đề: quy mô, số
lượng và vị trí nhà kho. Quyết định về quy mô, số lượng kho và vị trí kho phải dựa
trên tiêu chí cực tiểu hoá tổng chi phí ở mức dịch vụ khách hàng đã định.
+) Về quy mô kho bãi: (P36) Quy mô kho bãi phụ thuộc vào các yếu tố sau:
-Số lượng kho bãi (nhiều kho thì quy mô nhà kho nhỏ)
-Dịch vụ khách hàng (dịch vụ ở mức càng cao thì càng cần nhiều kho)
-Đặc tính của sản phẩm (hàng nặng, hàng nhẹ, tính chất hàng hoá và quy
cách bao gói)
-Cấu trúc kho và hệ thống xếp dỡ (tỷ lệ tận dụng không gian kho, khoảng
cách lối đi lại,...)
-Mức cầu và diễn biến của cầu (lượng cầu tăng thì quy mô kho phải mở
rộng)
-Lượng hàng luân chuyển qua kho (khi lượng này không tương ứng với mức
cầu và khoảng thời gian vận chuyển thì yêu cầu về quy mô nhà kho cũng thay đổi.
- Lợi thế về quy mô: Khi muốn đạt được lợi thế về quy mô trong sản xuất
hoặc vận tải thì quy mô kho phải mở rộng để lưu trữ sản phẩm đó.
+) Số lượng nhà kho, phụ thuộc và các yếu tố sau:
-Quy mô nhà kho: quy mô lớn thì số lượng kho ít.
-Mức dịch vụ khách hàng:Mức dịch vụ càng cao thì đòi hỏi phải có nhiều
kho chứa hàng, đặc biệt là khi thị trường phân bố ở nhiều khu vực địa lý khác nhau
-Chi phí vận tải: thông thường càng ít kho thì tần suất vận tải càng tăng, chi
phí vận tảỉ nhỏ thì số lượng nhà kho ít.
- Chi phí lưu kho: chi phí này thường tăng lên khi số lượng kho tăng
- Chi phí hàng tồn kho: chi phí này thường tăng theo số lượng kho do phải
duy trì một mức tồn kho an toàn tại từng nhà kho.
- Mức độ sử dụng công nghệ thôngg tin
- Diễn biến mua hàng và môi trường vận tải
+) Vị trí của kho:
Vị trí nhà kho cần được đặt khu vực địa lý nào và vị trí cụ thể ở đâu trong
khu vực địa lý đó.
Chẳng hạn, chọn khu vực địa lý là khu vực miền Bắc Việt Nam, nơi đặt kho
là Hải phòng.

75
 Việc chọn vị trí kho cần xem xét khả năng mở rộng quy mô kho khi mức
dịch vụ tăng lên.
2.2.3. Hoạt động quản lý hàng tồn kho (Inventory Management)
Nhóm chức năng này gồm các hoạt động chủ yếu sau đây:
+) Mua hàng: Đây là các hoạt động mua nguyên vật liệu và dịch vụ từ các
doanh nghiệp bên ngoài để hỗ trợ cho hoạt động của doanh nghiệp từ khâu sản
xuất đến khâu tiêu thụ sản phẩm.
Mua hàng gồm hàng loạt các hoạt động như lựa chọn nhà cung cấp, thương
thảo hợp đồng, đánh giá chất lượng nhà cung cấp. Mục đích của hoạt động mua
hàng là để có được sản phẩm và dịch vụ đúng lúc, đúng nơi, đúng chất lượng, đúng
giá cả.
+) Phụ kiện và dịch vụ hỗ trợ: Bao gồm việc giao phụ kiện sửa chữa cho các
đại lý, dự trữ đủ phụ tùng thay thế, thu hồi sản phẩm bị lỗi hoặc bị hỏng.
+) Xử lý hàng bị trả lại: Bao gồm việc tiếp nhận và vận chuyển một lượng
hàng nhỏ bị khách hàng trả lại do lỗi của nhà sản xuất hoặc do khách hàng muốn
thay đổi bằng loại khác. Trong hoạt động này thường phải bỏ ra chi phí cao hơn
nhiều lần so với chiều ngược lại.
+) Quản lý hàng tồn kho (hàng dự trữ): Đây là một hoạt động rất phức tạp
nhưng có ý nghĩa vô cùng quan trọng đối với doanh nghiệp. Mục tiêu của hoạt
động này là nhằm tối thiểu hoá tổng chi phí các hoạt động logistics ở mức dịch vụ
khách hàng đã định để từ đó nâng cao mức lợi nhuận của doanh nghiệp. Để đạt
được mục tiêu này, doanh nghiệp cần thực hiện những biện pháp cần thiết cắt giảm
chi phí liên quan đến hàng tồn kho, có chính sách hàng tồn kho hợp lý.
2.2.4. Thông tin và liên lạc:
Việc ứng dụng EDI, internet, mail trong hệ thống thông tin liên lạc để hỗ trợ
cho hoạt động logistics đã trở nên phổ biến. Bên cạnh đó, các phần mềm ứng dụng
cụ thể phục vụ cho các quyết định logistics ở tầm hoạt động đã giúp doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ hoàn hảo, giảm lượng hàng tồn kho ở mọi khâu trong dây chuyền
logistics.
3. Quy trình logistics cơ bản
Sau khi đạt được thỏa thuận về dịch vụ được cung cấp giữa Người mua hàng
(Customer) và công ty logistics, bên cung cấp dịch vụ (Log. Co) sẽ xây dựng quy
trình logistics trong đó thể hiện rõ mọi yêu cầu về dịch vụ của người mua hàng,
theo đó công ty logistics có bổn phận phải thực hiện đúng.
Quy trình này thường có tên là quy trình logistics hiện hành (Working
Logistics Procedure) hay quy trình khai thác tiêu chuẩn (Standard Operating
76
Procedure). Các công ty logistics phải tuân thủchặt chẽ theo cam kết dịch vụ của
khách hàng. Quy trình logistics bao gồm những bước chính sau:
3.1. Booking
-Chủ hàng điền chi tiết số đơn hàng (dựa vào hợp đồng thương mại ký kết
với khách hàng về một đơn hàng cụ thể) theo mẫu booking notequy định gửi tới
công ty logistics. Trong booking note (B/N) cần có những thông tin như: PO
(Purchasing Oder – PO), số loại hàng (style), số thùng, số chiếc, số khối, màu,
cỡ,…(Những chi tiết yêu cầu này thay đổi tùy theo khách hàng được quy định
trong quy trình logistics), tên người gửi hàng, người nhận hàng, số L/C,…
Sau khi nhận được B/N từ chủ hàng, người phụ trách khách hàng (Customer
Service Representative – CSR) của công ty logistics sẽ kiểm tra những chi tiết này
trên hệ thống dữ liệu mà đã được khách hàng cập nhật. Nếu những chi tiết này
không thỏa mãn một số điều kiện nhất định như thời đoạn xuất hàng, số lượng, số
loại, màu sắc, … thì B/N đó sẽ bị công ty logistics từ chối.
Đối với đơn hàng không yêu cầu kiểm tra trong hệ thống hoặc có sai lệch so
với dữ liệu trong hệ thống, CSR sẽ thông báo cho khách hàng để quyết định có
đồng ý xuất đơn hàng đó đi không.
Nếu B/N được chấp nhận, CSR sẽ nhập tất cả dữ liệu của B/N vào hệ thống
và xác nhận với chủ hàng về việc chấp nhận B/N cùng với lịch tàu, ngày tàu chạy,
cách thức đóng hàng, và các yêu cầu khác. Ngoài ra, quy trình cũng cần quy định
thời gian chủ hàng gửi B/N cho công ty logistics, chủ hàng không thể tùy tiện gửi
B/N được theo tình hình hàng hóa.
3.2. Giao hàng
Việc xuất hàng theo phương thức gửi nguyên container (FCL) hay dạng gửi
lẻ (LCL) đều là do quyết định của khách hàng.
a/Đối với giao hàng lẻ:
Chủ hàng phải giao hàng vào kho của công ty logistics trong thời gian quy
định (Chủ hàng phải giao hàng trước cut – off time).
-Ngoài ra, chủ hàng phải mang theo đầy đủ chứng từ khi nhập kho như B/N,
hợp đồng, bảng kê hàng hóa,…
-Tại kho, một số hàng hóa sẽ phải quét mã vạch (bar code scanning), việc
quét mã vạch này được công ty logistics thực hiện khi nhận hàng và khi đóng hàng
vào container. Những dữ liệu trên nhãn hàng hóa sẽ được cập nhật vào hệ thống
của công ty logistics. Nếu có sai sót trong kết quả scanning so với dữ liệu trong
ch`ứng từ, cả hai bên phải tìm ra lỗi để sửa chữa vì dữ liệu trong hệ thống là dữ
liệu mà khách hàng sử dụng để theo dõi đơn hàng xuất. Một số hàng hóa cũng có

77
thể được kiểm tra một cách ngẫu nhiên như kiểm tra về xuất xứ hàng hóa, đơn
giá,…
- Công ty logistics có quyền từ chối nhận hàng vào kho nếu những yêu cầu
không được đáp ứng. Trong trường hợp giao hàng sau thời gian quy định, chủ hàng
phải làm thư cam kết (Letter of Guarantee) cho công ty logistics. Việc giao hàng
trước thời gian quy định tại kho cũng là do yêu cầu của khách hàng, nếu không tuân
theo, người mua hàng sẽ căn cứ vào thời gian cut – off để phạt chủ hàng tại Việt
Nam, tỷ lệ này thường tính theo tỷ lệ phần trăm của giá trị lô hàng. Thời gian nhập
kho là một trong những yếu tố gây khó khăn cho các chủ hàng vì hàng thường sản
xuất ra rất trễ, lý do về việc ra hàng trễ thì rất nhiều và đều hợp lý theo cách giải
thích của chủ hàng. Nhưng đối với công ty logistics, họ không thể dựa vào đó mà
nhận hàng trễ được vì thời gian cut – off đã được thông báo và là cam kết với khách
hàng. Việc khắc phục duy nhất là các chủ hàng phải có kế hoạch sản xuất lâu dài từ
khi nhận được đơn hàng từ người mua hàng.
Việc thực hiện thủ tục hải quan hàng xuất tại kho sẽ do chính chủ hàng thực
hiện hoặc do công ty logistics thực hiện tùy theo cam kết với khách hàng. Khi nhận
đủ hàng từ các chủ hàng, công ty logistics sẽ đóng hàng vào container theo kế
hoạch đóng hàng và hạ bãi.
b/Đối với giao hàng trong nguyên container:
Công ty logistics sẽ nhận Booking Container từ hãng vận chuyển và gửi cho
chủ hàng để họ đi nhận container về kho riêng để đóng hàng (khách hàng sẽ có hợp
đồng vận chuyển với một số hãng tàu, sự lựa chọn hãng tàu vận chuyển sẽ tuân
theo tỷ lệ phân bổ và thứ tự ưu tiên được quy định rõ trong quy trình logistics).
Chủ hàng phải hạ bãi và thanh lý hải quan trước thời gian cut – off trong
mẫu Booking Container. Chủ hàng có thể thực hiện quét mã vạch cho hàng hóa
của mình tại nhà máy trước khi đóng hàng vào container. Sau đó, chủ hàng phải
gửi tập tin kết quả scanning cho công ty logistics để họ cập nhật vào hệ thống.
Ngay cả những lô hàng đủ đóng nguyên 1container nhưng vẫn bị yêu cầu
đưa vào kho của công ty logistics; lý do là tại kho sẽ có một số dịch vụ gia tăng mà
công ty logistics cung cấp cho khách hàng như quét mã vạch, kiểm hàng, gom
hàng từ nhiều nhà máy để tối ưu hóa lượng container vận chuyển, dịch vụ cho hàng
hóa sử dụng container treo,…
3.3. Chứng từ
-Sau khi giao hàng vào kho của công ty logistics hay sau khi đóng hàng vào
container tại kho riêng, chủ hàng phải nộp một số chứng từ bắt buộc với những
thông tin chính xác theo yêu cầu của một số khách hàng, nếu không hàng sẽ không
được nhận và xuất đi (NO DOC/NO SHIP).
78
 -Sau khi giao hàng vào kho của công ty logistics hoặc hạ bãi container, chủ
hàng sẽ cung cấp chi tiết lô hàng cho công ty logistics để làm chứng từ vận tải
(B/L, Sea Way Bill – SWB, Forwarder’s Cargo Receipt – FCR). Dựa trên chi tiết
cung cấp kết hợp với chi tiết thực nhận trong kho CSR sẽ cập nhật vào hệ thống và
in ra chứng từ đã nêu cho chủ hàng. Ở khâu này, các CSR phải cập nhật vào hệ
thống theo quy trình hợp lý vì những chi tiết này sẽ dùng để truy xuất cho các loại
chứng từ khác như thông báo hàng đến, bảng kê chi tiết hàng trong container, hóa
đơn,…Dữ liệu này cũng sẽ được khách hàng sử dụng khi theo dõi chi tiết đơn hàng
của mình. Để sớm nhận được các chứng từ vận tải thì chủ hàng nên sử dụng phần
mềm chuyên dụng của công ty logistics để gửi chi tiết của đơn hàng nhằm nhanh
chóng và thuận lợi trong việc cập nhật dữ liệu vào hệ thống.
Sau khi có các bản copy, chủ hàng sẽ kiểm tra và xác nhận chứng từ đúng,
sau đó yêu cầu in bản gốc.
Hầu hết các công ty logistics đảm nhận luôn công việc phân loại, kiểm tra và
gửi toàn bộ chứng từ của lô hàng cho khách hàng. Như vậy, khi chủ hàng lên lấy
B/L, SWB, hay FCR gốc, chủ hàng cần phải nộp những chứng từ gốc cần thiết của
lô hàng cho công ty logistics như hợp đồng thương mại (commercial invoice),
bảng kê (packing list), visa, chứng nhận xuất xứ (certificate of origin),… Bộ phận
chứng từ công ty logistics sẽ kiểm tra tính chính xác giữa các loại chứng từ (số PO,
số loại, miêu tả hàng hóa, cảng đến,…) và số bộ chứng từ nộp (bao nhiêu bản gốc,
bao nhiêu bản copy). Nếu sai lệch hay thiếu chứng từ xảy ra, công ty logistics có
quyền không nhận. Ngoài ra, khách hàng cũng quy định thời gian nộp chứng từ,
nếu sau ngày tàu chạy một khoảng thời gian quy định, khách hàng không nộp đầy
đủ chứng từ, hệ thống của công ty logistics sẽ thông báo và cập nhật phí phạt vào
FCR hay B/L khi in ra, số tiền phạt sẽ tăng theo thời gian và khách hàng cũng nhận
được thông báo chứng từ trễ của lô hàng (Delay Document Notice – DDN). Do
vậy, chủ hàng phải chuẩn bị đầy đủ chứng từ cũng như kiểm tra kỹ càng nội dung
chứng từ cần nộp, nếu không sẽ phải sửa đi sửa lại nhiều lần dẫn đến nộp trễ chứng
từ, công ty logistics sẽ phân loại chứng từ và chuyển nhanh cho khách hàng.
Sau khi hoàn tất việc cập nhật chi tiết lô hàng vào hệ thống, thông qua hệ
thống, công ty logistics sẽ gửi thông báo hàng xuất cho khách hàng (Shipping
Advice) bao gồm những thông tin cơ bản về lô hàng (số PO, số container, ngày tàu
chạy,…).
Hiện nay: Đa số những công ty logistics cung cấp dịch vụ cho khách hàng
tại Việt Nam đều thực hiện theo nội dung cơ bản của quy trình logistics đã nêu
trên. Quy trình này bao hàm những dịch vụ được cung cấp như quản lý đơn hàng,
gom hàng, quản lý chứng từ, dịch vụ tại kho,…Mọi thông tin dữ liệu đều được cập
nhật trong hệ thống giúp cho khách hàng nắm bắt kịp thời tình hình thực tế của
79
một bất kỳ đơn xuất nào. Mỗi một công ty logistics sẽ xây dựng riêng cho mình hệ
thống thông tin kết nối giữa các bên: chủ hàng, công ty cung cấp dịch vụ và khách
hàng. Những ràng buộc, cam kết giữa các bên cũng nhằm mục đích sao cho mọi
thông tin trong hệ thống này phải chính xác và luôn cập nhật.
Các công ty logistics tại Việt Nam thực chất như là người đại diện của khách
hàng tại Việt Nam thông qua cộng tác, kiểm tra, thúc đẩy các quá trình logistics
được thực hiện một cách tối ưu, xuất phát từ yêu cầu của khách hàng.
Do chưa hiểu rõ vai trò của những công ty logistics, các chủ hàng tại Việt
Nam cho rằng những công ty logistics đòi hỏi quá chi tiết và họ không tuân theo
những quy định của nhà cung cấp dịch vụ, buộc chủ hàng tại Việt Nam phải trả
những chi phí hay khoản phạt cho công ty logistics và khách hàng do thực hiện sai
quy định và ảnh hưởng đến quy trình xuất hàng của chính công ty mình.
Tóm lại, sự hợp tác giữa chủ hàng và công ty logistics cần mang tính chất xây
dựng, qua đó công ty logistics như là cầu nối giữa chủ hàng và khách hàng giúp
cho quy trình logistics vận hành hoàn hảo.
Bản chất của những công ty logistics hàng đầu trên thế giới như Maersk
logistics, APL Logistics, NYK Logistics, CargoSmart,… là nhằm cung cấp dịch vụ
quản lý chuỗi cung ứng tối ưu cho khách hàng. Chuỗi cung ứng này bao gồm nhiều
dịch vụ giá trị gia tăng như quản lý đơn giao hàng, giao nhận hàng tận nơi, kho
bãi,…và thay đôi tuỳ theo quy mô và yêu cầu của khách hàng cũng như của chính
khả năng của nhà cung cấp dịch vụ.
Tuy nhiên, mỗi một công ty logistics có những điểm khác nhau khi áp
dụngquy trình khai thác, trong chừng mực nào đó, bởi vậy, dưới đây chỉ nêu lên
những điểm chung nhất và hiện đang được áp dụng phổ biến tại Việt Nam đối với
vận chuyển đường biển.
Các doanh nghiệp tại Việt Nam phần lớn Xuất khẩu theo điều kiện FOB hay
tương tự, do đó quyền quyết định chọn hãng vận chuyển hay nhà cung cấp dịch vụ
logistics là do người mua hàng quyết định. Do chưa hiểu rõ vai trò của những công
ty logistics, những chủ hàng tại Việt Nam cho rằng những công ty logistics đòi hỏi
quá chi tiết và không tuân theo những quy định của nhà cung cấp dịch vụ, chủ
hàng tại Việt Nam phải trả những chi phí hay khoản phạt cho công ty logistics và
khách hàng do thực hiện sai quy định và ảnh hưởng đến quy trình xuất hàng của
chính công ty mình.
4. Logistics thuê ngoài
4.1. Khái niệm về Logistics thuê ngoài:
Logistics thuê ngoài (outsourcing) là việc mua dịch vụ logistics từ các
nguồn khác bên ngoài công ty thay vì tự mình thực hiện dịch vụ đó.
80
4.2.Các loại hình dịch vụ logistics thuê ngoài(outsourcing)
Việc thuê ngoài các dịch vụ logistics đã phát triển nhanh chóng trong vài
năm gần đây. Ngày nay, có rất nhiều loại hình dịch vụ logistics nhằm đáp ứng yêu
cầu đa dạng của các ngành kinh tế khác nhau. Khác với trước đây, không chỉ các
dịch vụ logistics cơ bản như vận tải và kho vận mà các loại dịch vụ phức tạp và đa
dạng khác cũng đã xuất hiện. Do vậy, việc các công ty tìm hiểu về các loại dịch vụ
logistics là cần thiết nhằm để nhận biết loại dịch vụ nào đang sẵn có và loại dịch vụ
nào có thể cần đến trong tương lai.
Hiện tại, có thể phân chia các loại hình dịch vụ logistics thuê ngoài thành
nhiều loại vì chưa có một quy tắc nào nói rõ việc này. Các ngành kinh tế khác nhau
có các hệ thống quản lý logistics khác nhau, và đòi hỏi các dịch vụ khác nhau
nhằm quản lý chuỗi phân phối của mình. Chính vì vậy, việc phân chia các loại hình
dịch vụ logistics thuê ngoài là không rõ ràng. Tuy nhiên, một số công ty tư vấn
trong ngành đã thực hiện một số khảo sát về những dịch vụ logistics được sử dụng
thường xuyên nhất.
Theo kết quả của một khảo sát do Đại học Northeastern Hoa Kỳ và công ty
tư vấn Anderson thực hiện thì một số các loại hình dịch vụ logistics thứ ba được
thực hiện thường xuyên nhất trong giai đoạn 1997-2000 là:
- Dịch vụ vận tải trực tiếp
- Quản lý kho hàng
- Gom hàng lẻ
- Giao nhận hàng hoá
- Thanh toán cước
- Môi giới hải quan
- Quản lý hệ thống thông tin logistics (LIS): hệ thống này bao gồm ba hệ
thống thành viên cơ bản là Hệ thống quản lý đơn hàng (OMS), Hệ thống
quản lý kho hàng (WMS) và Hệ thống quản lý vận tải (TMS). Cả ba hệ
thống này có liên quan chặt chẽ với nhau trong một hệ thống thống nhất.
- Lựa chọn nhà vận tải
- Đàm phán giá cước
- Quản lý khai thác đội phương tiện vận tải
- Dán nhãn/đóng gói
- Thực hiện đơn hàng
- Hoạch định và xử lý đơn hàng
- Sắp xếp đơn hàng/Dán mã vạch
- Hoạch định nguyên liệu

81
 - Quản lý hàng tồn kho
- Các dịch vụ tư vấn
Từ góc nhìn khái quát, ta có thể thấy rằng bất kỳ hoạt động nào mà tạo ra
hoặc làm gia tăng giá trị các nguồn lực của khách hàng cũng có thể xem là dịch vụ
logistics.
Hiện nay còn có rất nhiều loại hình dịch vụ logistics khác ngoài các dịch vụ
truyền thống mà công ty giao nhận cung cấp cho khách hàng. Các loại dịch vụ
truyền thống về cơ bản chỉ liên quan đến các hoạt động vận tải. Tuy nhiên, với
những chức năng truyền thống, thì một công ty giao nhận hoàn toàn có khả năng
trở thành một nhà cung cấp dịch vụ logistics do các yếu tố sau đây:
(1) Các công ty giao nhận đã từng thực hiện việc phối hợp các hoạt động của
nhiều đối tác trong chuỗi vận tải làm cho hoạt động thông suốt tại các
điểm trung chuyển.
(2) Việc gom hàng nằm trong chức năng kinh doanh của công ty giao nhận.
(3) Cùng với chức năng vận tải, công ty giao nhận cũng thực hiện các nhiệm
vụ thương mại khác như giao dịch tài khoản với khách hàng liên quan
đến việc thanh toán các dịch vụ vận tải.
(4) Dịch vụ kho vận và thông tin cũng đã nằm trong phạm vi dịch vụ cung
cấp của công ty giao nhận.
Ngày nay rất nhiều công ty giao nhận cung cấp nhiều dịch vụ khác hơn so
với những dịch vụ truyền thống, họ tham gia nhiều hơn vào các tiến trình mua
nguyên vật liệu, sản xuất và thương mại của khách hàng mà họ cung cấp dịch vụ
vận tải. Công ty giao nhận tiến sâu hơn vào tam giác quan hệ giữa nhà cung cấp-
nhà sản xuất-người tiêu dùng và tiến hành sắp xếp một chuỗi logistics thông tin và
hàng hoá phức hợp những doanh nghiệp này, góp phần làm gia tăng giá trị cho quá
trình hoạch định, thực hiện và quản lý chuỗi phân phối của khách hàng của họ.
Theo kết quả khảo sát về logistics năm 2008 tại Việt Nam cho thấy: Các
hoạt động logistics truyền thồng gồm vận tải, kho bãi, khai quan và giao nhận vẫn
là những hoạt động được thuê ngoài nhiều nhất. Các công ty phản hồi tiết lộ rằng
thuê ngoài giúp giảm chi phí logistics bình quân 13%.
Tuy nhiên, một số doanh nghiệp không muốn thuê ngoài, với các lý do sau:
- Không giảm được chi phí: đây là lý do đầu tiên, chiếm 48%
- Mất khả năng kiểm soát, chiếm 32%
- Chất lượng dịch vụ không đúng như cam kết, chiếm 20%.
Năm hoạt động được thuê ngoài nhiều nhất gồm: vận tải nội địa đường bộ
(chiếm 100%), dịch vụ giao nhận, kho bãi, hải quan và vận tải quốc tế.
Dưới đây là biểu đồ thể hiện các nhóm dịch vụ logistics được thuê ngoài.
82
 Hình 3.1. Biểu đồ thể hiện các nhóm dịch vụ logistics được thuê ngoài
(Nguồn: Bài giảng VTĐPT & Logistics – Đại học hàng hải)
Tuy nhiên có một số dịch vụ thuê ngoài không được lựa trong hiện tại nhưng
vẫn có nhu cầu trong tương lai. Dưới đây là biểu đồ thể hiện các dịch vụ logistics
sẽ được tiếp thục thuê ngoài trong tương lai.

Hình 3.2. Biểu đồ thể hiện các dịch vụ logistics sẽ được tiếp thục thuê ngoài trong
tương lai
(Nguồn: Bài giảng VTĐPT & Logistics – Đại học hàng hải)

4.3.Quy trình tiến hành thuê ngoài

Bước 1: Kiểm tra phạm vi cần thuê ngoài và nhu cầu thuê ngoài
Bước đầu tiên đề cập đến việc đánh giá nội bộ về nhu cầu thuê ngoài. Trong
bước này, điều quan trọng là cần xác định các quy trình nào trong doanh nghiệp có
tiềm năng thuê ngoài và liệu thuê ngoài có phải là lựa chọn đúng đắn đối với quy

83
trình này, quyết định cách thức hoạt động mà bạn hướng đến: các nguồn lực riêng
biệt và chia sẻ.
Bước 2: Xác định nhà cung cấp dịch vụ tiềm năng
Bước tiếp theo trong quy trình là viết ra một danh sách dài các nhà nhà cung
cấp dịch vụ tiềm năng. Mục đích của bước này là xác định danh sách các nhà cung
cấp dịch vụ có khả năng thực hiện. Một danh sách dài thường có 20-30 doanh
nghiệp liên hệ.
Bước 3: Yêu cầu về thông tin và lập danh sách ngắn.
Chúng ta vừa xác định danh sách dài, bây giờ là lúc liên hệ với từng nhà
cung cấp tiềm năng và hỏi thông tin chi tiết bằng cách gửi phiếu yêu cầu thông tin
(Request For Information – RFI) tới các nhà cung cấp tiềm năng trong danh sách
dài đó.
Bước 4: Chuẩn bị và yêu cầu báo giá
Phiếu yêu cầu báo giá (Request For Quotation – RFQ) là một chứng từ quan
trọng nhằm thu thập dữ liệu và thông tin chi tiết từ các doanh nghiệp trong danh
sách ngắn theo một định dạng chuẩn. Thư mời dự thầu (Invitation To Tender –
ITT) và phiếu xác nhận (Request For Proposal – RFP) cũng là một dạng khác của
RFQ. Thông thường trong RFQ bao gồm những nội dụng sau:
- Mô tả chung về doanh nghiệp;
- Dữ liệu được cung cấp kèm theo RFI;
- Mạng lưới phân phối vật chất;
- Hệ thống thông tin;
- Các mức dịch vụ phân phối và giám sát hoạt động;
- Đánh giá rủi ro;
- Mối quan hệ kinh doanh và quan hệ ngành;
- Cấu trúc tính cước phí;
- Điều khoản và điều kiện;
- Thủ tục lựa chọn và hình thức phản hồi kèm theo thời gian (deadline).
Bước 5: Đánh giá và so sánh các nhà dự thầu
Trong bước này, tiến hành đánh giá, phản ánh và thảo luận bởi các nhóm
chức năng chéo. Việc so sánh là định lượng – chủ yếu là so sánh các chi phí liên
quan giữa các giải pháp khác nhau, và là định tính – cân nhắc các khía cạnh phi
định lượng liên quan.

84
 Ví dụ, để thuê ngoài hoạt động phân phối, nhân lực tham gia những nhóm
này thường ở bộ phận Logistics, thu mua, tài chính và nhân sự. Bộ phận nhân sự
cần tham gia trong bước này do việc thuê ngoài sẽ tạo rat hay đổi về nhân sự.
Bước 6: Lựa chọn đối tác và đánh giá rủi ro
Các nhà thầu ưu tiên có thể được tìm hiểu kĩ hơn qua việc tham quan thực tế
hoặc các bước đàm phán ban đầu. Với những hợp đồng phức tạp hơn, có thể có
đến hai hoặc ba nhà cung cấp dịch vụ ưu tiên được lựa chọn. Trong bước này cũng
nên đánh giá rủi ro để xác định những yếu tố làm nảy sinh vấn đề khi thực hiện
hợp đồng hoặc khi vận hành quy trình thuê ngoài.
Bước 7: Soạn thảo hợp đồng
Hợp đồng được thoả thuận và lập ở bước này. Hợp đồng giữa các công ty
khác nhau có sự khác biệt nhưng cần thể hiện các nội dung chính như sau: Điều
khoản về đối tượng; Điều khoản về chi phí: vốn đầu tư, chi phí vận hàng, chi phí
quản lý và vòng quay vốn; Điều khoản về dịch vụ; Điều khoản về quản lý và các
điều khoản khác,…
Thời hạn hợp đồng có thể kéo dài từ 6 tháng đến 5 năm. Các hợp đồng phức
tạp thường thực hiện trong khoảng từ ba đến năm năm do lượng vốn đầu tư cần
thiết vào các trang thiết bị vận chuyển lớn.
Bước 8: Thực hiện hợp đồng
Với bất kì dự án kinh doanh lớn nào cũng cần phải xây dựng và thống nhất
kế hoạch thực hiện để đảm bảo trách nhiệm giữa các bên là rõ ràng và thời gian
thực hiện là khả thi. Kế hoạch thực hiện cần xác định cụ thể nhiệm vụ cho cả
doanh nghiệp thuê ngoài và doanh nghiệp thực hiện dịch vụ.
Bước 9: Quản lý mối quan hệ với nhà cung cấp dịch vụ
Việc liên tục giám sát và kiểm soát đối tác ký kết hợp đồng nhằm đảm bảo
đạt được các mục tiêu hoạt động và mục tiêu kinh doanh chung là rất cần thiết. Có
nhiều phương pháp giám sát và kiểm soát đối tác khác nhau để đồng thời nâng cao
hoặc đạt được các mục tiêu về chi phí và mức dịch vụ.
5. Logistics ngược
5.1. Khái niệm
Lý thuyết về logistics ngược bắt đầu được quan tâm nghiên, cứu kỹ lưỡng và
có hệ thống tại các nước phát triển như Mỹ và châu Âu từ thập niên 90 của thế kỷ
trước. Cho đến nay có rất nhiều quan niệm khác nhau về logistics ngược.
Tuy nhiên, quan điểm của Rogers và Tibben - Lembke (1999) là khái niệm
được giới chuyên môn đồng tình và ủng hộ. Khái niệm này mô tả sinh động về
85
logistics ngược thông qua việc nhấn mạnh tới mục tiêu và quá trình diễn ra bên
trong của logistics ngược.

Hình 3.3. Logistics ngược

(Nguồn: http://www.vlr.vn/vn/news/doanh/giao-nhan-kho-van)
"Logistics ngược là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả
dòng chảy của nguyên liệu, bán thành phẩm và thông tin liên quan từ các điểm tiêu
thụ đến điểm xuất xứ với mục đích thu hồi lại giá trị hoặc xử lý một cách thích
hợp".
Logistics ngược có những đặc trưng khác biệt căn bản so với logistics xuôi.
Bảng 3.4 dưới đây sẽ mô tả những khác biệt đó.
Bảng 3.4. So sánh giữa logistics ngược và xuôi
LOGISTICS NGƯỢC LOGISTICS XUÔI
Dự báo khó khăn hơn Dự báo tương đối đơn giản hơn

Vận chuyển từ nhiều điểm tới một điểm
Chất lượng sản phẩm không đồng nhất
Bao bì sản phẩm thường đã bị phá hủy
Giá cả phụ thuộc vào nhiều yếu tố
Tốc độ thường không được xem là ưu
tiên
Chi phí không thể nhìn thấy trực tiếp
Quản lý dự trữ không nhất quán
Vận chuyển từ một điểm tới nhiều
điểm
Chất lượng sản phẩm đồng nhất
Bao bì sản phẩm nguyên vẹn, tiêu
chuẩn hóa
Giá cả tương quan đồng nhất
Tốc độ là quan trọng
Chi phí có thể giám sát chặt chẽ
Quản lý dự trữ nhất quán

86
 LOGISTICS NGƯỢC LOGISTICS XUÔI
Mâu thuẫn về sở hữu và trách nhiệm vật Sở hữu và trách nhiệm vật chất rõ ràng
chất
(Nguồn: http://www.vlr.vn/vn/news/doanh/giao-nhan-kho-van)

5.2. Mô hình và quy trình logistics ngược

5.2.1. Các mô hình Logistics ngược:

Hình 3.5. Ba mô hình Logistics ngược

(Nguồn: Tài liệu giảng dạy VTĐPT & Logistics - ĐHHH)
Mô hình Closed-loop thể hiện quy trình trong đó nguyên vật liệu và sản
phẩm đã qua sử dụng được nhà sản xuất thu hồi và tái chế, đồng thời cũng chính
nhà sản xuất chịu trách nhiệm về các hoạt động logistics tại đầu chuỗi cung ứng
(forward logistics).
Trong mô hình Open-loop, nhà sản xuất có thể sẽ quyết định thuê ngoài hoạt
động thu hồi từ một nhà cung cấp dịch vụ 3PL chuyên về một nhóm sản phẩm cụ
thể. Nhà cung cấp này sẽ đảm nhận chức năng logistics ngược bao gồm bảo dưỡng,
sửa chữa và thu hồi sản phẩm trên danh nghĩa của nhà sản xuất.
Mô hình vận hành độc lập: Chức năng logistics ngược hoàn toàn nằm ngoài
chuỗi cung ứng của nhà sản xuất thiết bị ban đầu (Original Equypment
Manufacturers – OEMs). Những người vận hành độc lập này hầu hêt là những nhà
buôn chất thải và đồng nát truyền thống hoặc các doanh nghiệp dịch vụ.
5.2.2. Quy trình logistics ngược được thực hiện theo 4 giai đoạn:
Dòng logistics ngược được hình thành do nhiều nguyên nhân khác nhau: thu
hồi sản phẩm không bán được để nâng cấp; thu hồi sản phẩm “khuyết tật” để sửa
chữa; thu hồi sản phẩm đã sử dụng để tháo dỡ và tái sử dụng một phần; thu hồi và
tái sử dụng bao bì…
87
 Gồm: (1) Thu hồi, (2) kiểm tra, chọn lựa và phân loại, (3) tái chế (bao gồm
sửa chữa, tân trang, tái chế tạo, phục hồi, tái chế và tiêu hủy) hoặc khôi phục, và
(4) tái phân phối. Cụ thể:

Hình 3.6. Luồng sản phẩm trong Logistics ngược

(Nguồn: Tài liệu giảng dạy VTĐPT & Logistics - ĐHHH)
Bước đầu tiên là “Tập hợp/ Thu hồi” (Collection): là hoạt động cần thiết để
thu về các sản phẩm không bán được, sản phẩm khuyết tật hay bao bì và vận
chuyển chúng tới điểm phục hồi.
Tại điểm phục hồi, sản phẩm sẽ được “Kiểm tra và phân tách” (Inspection &
Separation): thông qua các hoạt động như kiểm tra chất lượng sản phẩm, chọn lọc
và phân loại sản phẩm. Kiểm tra và phân tách bao gồm các hoạt động như tháo rời,
nghiền nhỏ, phân loại, kiểm tra và lưu trữ. Kết quả của giai đoạn 2 là căn cứ quan
trọng và cần thiết để xác định quá trình tiếp theo cho hầu hết sản phẩm thương mại.
Trong giai đoạn 3 “Xử lý”, khi một sản phẩm được thu hồi ngược trở lại,
doanh nghiệp sẽ có nhiều cách xử lý: (1) tái sử dụng trực tiếp hoặc bán lại; (2)
phục hồi sản phẩm (sửa lại, làm mới lại, sản xuất lại, tháo để lấy phụ tùng…); (3)
xử lý rác thải (thiêu đốt hoặc thải ra môi trường).
- Bán lại được áp dụng khi sản phẩm được đưa vào thị trường nào đó khá lâu
nhưng không bán được vì không có nhu cầu hoặc nhu cầu đã bão hòa, có thể
được thu hồi để chuyển sang bán ở thị trường khác đang có nhu cầu hoặc bán
thông qua các cửa hàng giảm giá.

88
- Tái sử dụng(Reuse) là trường hợp chất lượng sản phẩm thu hồi vẫn đảm bảo để
có thể quay vòng tiếp tục sử dụng như linh kiện, các loại bao bì sử dụng nhiều lần
(chai, lọ thủy tinh), pallet, container và các hầu hết các thiết bị thuê ngoài. Đối
với sản phẩm mà công dụng, màu sắc, kiểu dáng, tính năng… của nó không đáp
ứng được nhu cầu của khách hàng thì cần phải phục hồi thông qua sửa chữa,
nâng cấp, làm mới, sản xuất lại… rồi sau đó lại được tiếp tục đưa vào mạng phân
phối.Đối với những sản phẩm, bao bì không thể xử lý được dưới các hình thức
trên vì điều kiện tồi tệ của nó hay vì trách nhiệm luật pháp và giới hạn về môi
trường, DN sẽ cố gắng để vứt bỏ với chi phí thấp nhất.
- Trong khâu tái xử lý (Reprocessing), một sản phẩm đã qua sử dụng được xử lý lại
và trở thành một sản phẩm có thể tái sử dụng. Điều này được thực hiện tại nhiều
cấp độ khác nhau: nguyên vật liệu (tái chế), linh kiện (chế tạo lại), sản phẩm (sửa
chữa), bộ phận lắp ráp được tuyển chọn (khôi phục), module (tân trang) và động
cơ (tiêu hủy).
- Trong khâu tái chế (Recycling), hình dạng của sản phẩm được biến đổi sang hình
dạng căn bản như kim loại nghiền, thủy tinh, nhựa và giấy.
- Trong khâu tái sản xuất (Remanufacturing), toàn bộ hoặc một phần sản phẩm
được dùng để tạo ra một sản phẩm mới và có thể tái sử dụng. Một số hoạt động
trong khâu này gồm vệ sinh, tháo rời, thay thế và tái lắp ráp.
- Trong khâu sửa chữa (repair), sản phẩm bị hư hỏng được khôi phục một số khía
cạnh trong chu kỳ vòng đời của chúng, ví dụ như giảm chất lượng.
- Tân trang (Refurbishing) đề cập tới việc nâng cấp sản phẩm.
- Tiêu hủy (Incineration), sản phẩm được đốt và năng lượng tỏa ra được thu lại.
- Khôi phục (Recovery), nguyên vật liệu đã qua sử dụng được thu lại, sửa chữa và
chế tạo lại. Đây là khâu làm tăng giá trị.
Giai đoạn cuối cùng là “Phân phối lại / Tái phân phối” (Redistribution),sản
phẩm đã phục hồi. Giai đoạn này đề cập đến các hoạt động logistics để đưa lại sản
phẩm vào thị trường và chuyển nó cho khách hàng như các hoạt động dự trữ, bán
hàng và vận chuyển.
5.3. Lý do cần áp dụng Logistics ngược
5.3.1. Tạo sự thông suốt cho quá trình logistics xuôi
Ở nhiều khâu của logistics xuôi xuất hiện sản phẩm không đạt yêu cầu cần
sửa chữa, bao bì lỗi phải dán nhãn mác lại… Để đảm bảo đưa các sản phẩm này trở
lại kênh logistics xuôi một cách nhanh chóng, kịp thời nhất thì phải phát sinh một
loạt hoạt động logistics ngược nhằm hỗ trợ dòng vận động xuôi này.
Điều này cho thấy, sự vận hành của dòng logistics ngược góp phần đảm bảo
sự thông suốt cho logistics xuôi. Hay nói cách khác, để đạt hiệu quả trong quản trị
dòng logistics xuôi, các công ty cần kết hợp thực hiện với hoạt động logistics
ngược.
89
5.3.2. Góp phần nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng
Thông qua việc thu hồi sản phẩm không đáp ứng được nhu cầu của khách
hàng để khắc phục, sửa chữa, bảo hành, bảo dưỡng… sẽ góp phần thỏa mãn tốt
hơn yêu cầu của khách hàng, nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng của DN. Do đó,
một chính sách thu hồi tốt góp phần mang lại lợi thế cạnh tranh cho DN.
5.3.3. Tiết kiệm chi phí cho DN
Khi phải thu hồi hàng hóa trong kênh logistics ngược, chi phí vận chuyển,
dự trữ, phục hồi, sửa chữa… hàng hóa thu hồi sẽ tăng lên. Theo ước tính, chi phí
dành cho hoạt động logistics ngược trung bình chiếm khoảng 3% đến 15% tổng chi
phí của DN.
Tuy nhiên, nếu tổ chức và triển khai tốt dòng logistics ngược thì DN tiết
kiệm đáng kể các khoản chi phí khác: chi phí nguyên vật liệu do được tái sinh,
giảm chi phí bao bì do tái sử dụng bao bì nhiều lần, thu hồi được giá trị còn lại của
sản phẩm đã loại bỏ, bán lại sản phẩm (dù mức giá không bằng giá của sản phẩm
mới) để tăng doanh thu…
Những lợi ích kinh tế đó đòi hỏi các DN phải đầu tư nhiều hơn, nghiêm túc
hơn vào các chương trình logistics ngược. Bởi những khoản chi phí mà họ phải bỏ
ra để xử lý hàng hóa bị trả lại không kiểm soát được vượt xa con số mà họ đầu tư
cho quản lý các chương trình logistics ngược một cách bài bản.
5.3.4. Logistics ngược giúp tạo dựng hình ảnh “xanh” cho doanh nghiệp
Một nguyên nhân chủ yếu dẫn đến ô nhiễm môi trường nghiêm trọng là hoạt
động sản xuất kinh doanh. Do đó, các DN cần quan tâm hơn nữa tới việc giảm tác
động tiêu cực của sản xuất kinh doanh đến môi trường thông qua thu hồi nguyên
vật liệu, sản phẩm và bao bì để tái chế hoặc vứt bỏ nó một cách có trách nhiệm.
Không những thế, khách hàng, các cơ quan quản lý chức năng và công
chúng cũng thường đánh giá rất cao trước những hành vi thân thiện với môi trường
của DN. Điều này một lần nữa khẳng định, nếu DN thực hiện tốt logistics ngược sẽ
góp phần tạo dựng hình ảnh “xanh” trong tâm trí khách hàng và thực hiện tốt trách
nhiệm xã hội của mình.
6. Trung tâm logistics - Thành tố cốt lõi của hệ thống logistics

Vai trò của hệ thống logistics và quản trị chuỗi cung ứng ngày càng được coi
trọng trong các hoạt động kinh tế, thương mại quốc tế. Trung tâm logistics là một
thành tố cốt lõi của hệ thống logistics đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối với hiệu
quả các hoạt động logistics. Lý thuyết về trung tâm logistics cũng không ngừng
phát triển hoàn thiện.

90
6.1. Khái niệm trung tâm logistics
Trung tâm logistics là khái niệm mới hình thành bắt đầu từ những năm
1970-1980 của thế kỷ trước tại các khu vực và các nước có hệ thống mạng lưới
logistics phát triển như Bắc Mỹ, Tây Âu, Nhật Bản và đang phát triển rất nhanh tại
các nước đang phát triển như Trung Quốc, Ấn Độ, Cộng hòa Liên Bang Nga,
Brazil cùng với nhu cầu phát triển và hoàn thiện hệ thống mạng lưới logistics phục
vụ phát triển kinh tế và thương mại tại các nước này.
Trong ngành logistics trên thế giới, đề cập đến khái niệm trung tâm logistics
có nhiều thuật ngữ được sử dụng. Tuy nhiên nhìn chung các thuật ngữ này không
khác biệt quá nhiều về cách hiểu, trong đó sử dụng nhiều nhất là: logistics centres,
logistics distribution centers, freight villages, distribution centres, freight
distributon centres, logistics hub, logistics clusters, logistics park, logistics nodes,
logistics zones, cargo shipment centers, gütervekehrszentrum-GVZ, distripark,
central depot, depot base, distribution-storage centre, interporti, platformes
logistiques….
Cũng giống như khái niệm logistics, có nhiều quan điểm và định nghĩa khác
nhau về trung tâm logistics và khái niệm này cũng thay đổi liên tục cùng với sự
phát triển của logistics và quản lý chuỗi cung ứng (SCM-Supply Chain
Management):
- M. Krzyzanowski đưa ra định nghĩa: trung tâm logistics là terminal vận tải
đa phương thức nơi diễn ra các hoạt động khai thác các luồng hàng hóa cho các
đơn vị vận tải khác nhau, phục vụ thị trường cấp vùng, cấp quốc gia và cấp quốc
tế. Theo quan điểm của M. Krzyzanowski các chức năng chính đặc thù của trung
tâm logistics là: vận tải, làm hàng, lưu kho bãi, phân loại và làm nhãn.
- André Langevin và Diane Riopel lại cho rằng trung tâm logistics là một
dạng thành tố điểm của hệ thống mạng lưới logistics, đóng vai trò quan trọng hỗ
trợ luồng hàng hóa luân chuyển, lưu kho bãi hàng hóa, xử lý hàng hóa, tái thu gom
hàng hóa vận chuyển, xử lý các lô hàng vận chuyển,…
Hai tác giả này nhấn mạnh sự khác biệt cơ bản giữa trung tâm logistics và
kho bãi là tại trung tâm logistics hàng hóa lưu kho bãi là giới hạn và có thể không
có hàng lưu kho bãi, trung tâm logistics có chức năng chủ yếu là phục vụ việc lưu
chuyển của hàng hóa và các hoạt động khác liên quan đến hàng hóa luân chuyển.
Tuy nhiên định nghĩa được thừa nhận rộng rãi nhất và tương đối hoàn chỉnh
là định nghĩa của Hiệp hội Trung tâm Logistics châu Âu Europlatforms (European
Association of Freight Villages), theo Hiệp hội này: Trung tâm logistics là một khu
vực nơi thực hiện các hoạt động liên quan đến vận tải, logistics và phân phối hàng
hóa nội địa cũng như quốc tế, được thực hiện bởi nhiều chủ thể khác nhau. Các chủ
thể này có thể là người chủ sở hữu hoặc là người thuê sử dụng các cơ sở vật chất

91
và trang thiết bị của trung tâm logistics như kho bãi, văn phòng, khu vực xếp dỡ
hàng,… Trung tâm logistics cần phải có và được trang bị các trang thiết bị phục vụ
cho các hoạt động và dịch vụ của trung tâm. Trung tâm logistics cần được kết nối
với các phương thức vận tải khác nhau như đường ôtô, đường sắt, đường biển,
đường sông, đường hàng không, …
Vai trò cơ bản của trung tâm logistics là giảm thời gian luân chuyển của
hàng hóa trong chuỗi cung ứng, giảm chi phí logistics, nâng cao hiệu quả và năng
lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cũng như hoàn
thiện chất lượng dịch vụ logistics. Do đó hoạt động trung tâm logistics cần đạt
được các yêu cầu cơ bản của khách hàng sử dụng dịch vụ trung tâm logistics như
sau:
- Tối ưu hóa mức dự trữ;
- Đảm bảo chất lượng dịch vụ khách hàng;
- Tối thiểu thời gian lưu chuyển của hàng hóa;
- Giảm chi phí logistics.
Bên cạnh đó hoạt động của trung tâm logistics cũng cần đạt được các mục
tiêu kinh tế-xã hội như sau:
- Quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả hơn;
- Đảm bảo chuyển giao hiệu quả hàng hóa được vận chuyển bằng các
phương thức vận tải khác nhau;
- Sử dụng tối ưu hệ thống giao thông vận tải quốc gia và quốc tế;
- Hỗ trợ phát triển kinh tế - xã hội cấp vùng, cấp quốc gia và cấp khu vực
thông qua đáp ứng hiệu quả dịch vụ logistics phục vụ sản xuất kinh doanh hàng
hóa và dịch vụ.
6.2. Chức năng của trung tâm logistics:
Các chức năng cơ bản của một trung tâm logistics bao gồm:
a/ Lưu kho bãi
Đây là chức năng truyền thống của kho bãi. Hàng hóa cần phải lưu kho theo
các hình thức khác nhau. Tuy nhiên thực tế các trung tâm logistics thường được
thiết kế để tối thiểu hóa và thậm chí loại trừ dự trữ lưu kho. Các trung tâm logistics
hiện đại được thiết kế chú trọng tới hiệu quả lưu chuyển dòng hàng hóa hơn là lưu
kho dự trữ.
b/ Xếp dỡ hàng
Trung tâm logistics được trang bị các thiết bị làm hàng hiện đại phục vụ cho
hoạt động xếp dỡ hàng hóa tại trung tâm. Công tác quản trị làm hàng cũng cần thực
hiện hiệu quả nhằm giảm thiểu các thao tác, hoạt động làm hàng, sử dụng hiệu quả

92
cả không gian và thời gian. Các mục tiêu cơ bản của hoạt động làm hàng tại trung
tâm logistics bao gồm:
- Tối ưu hóa năng lực chứa hàng của kho và bến bãi;
- Tối thiểu hóa không gian không dùng để chứa hàng;
- Giảm số lần thao tác làm hàng;
- Đảm bảo điều kiện làm việc an toàn và hiệu quả;
- Tối thiểu hóa lao động thủ công;
- Tăng hiệu quả luồng luân chuyển logistics tổng thể;
- Giảm chi phí.
c/ Gom hàng
Các lô hàng nhỏ được gom thành các lô hàng lớn phục vụ cho việc vận
chuyển. Việc gom hàng có thể được nhà cung cấp dịch vụ trung tâm logistics hoặc
bên thứ ba thực hiện. Ưu điểm nổi bật của gom hàng là tiết kiệm chi phí vận tải.
d/ Chia nhỏ hàng
Đây là hoạt động ngược lại việc gom hàng. Là hoạt động chia lô hàng lớn
thành các lô hàng nhỏ hơn.
e/ Phối hợp phân chia hàng
Hàng hóa được vận chuyển đến trung tâm logistics từ nhiều nhà cung cấp
khác nhau, sau đó được kết hợp lại để vận chuyển cho các khách hàng khác nhau.
Phối hợp phân chia hàng gắn liền với hoạt động phân loại, phân chia hay trộn lẫn.
Trong trường hợp này trung tâm logistics không chỉ đóng vai trò là điểm lưu kho
hàng mà còn là điểm chuyển giao hàng.
f/ Tạo ra giá trị logistics gia tăng
Bên cạnh các các chức năng như trên trung tâm logistics còn là nơi tạo ra giá
trị gia tăng logistics (VAL – Value Added Logistics). Giá trị này thông thường
được cung cấp bởi các công ty logistics tạo ra cho sản phẩm cuối cùng. Các hoạt
động VAL điển hình bao gồm:
- Hoạt động low-end VAL: thông thường tạo ra giá trị gia tăng không cao
cho hàng hóa như: làm nhãn, đánh dấu sản phẩm quốc gia hay khách hàng đặc biệt,
thêm các thao tác phụ hay linh phụ kiện, sắp xếp lại hàng hóa hay chia nhỏ hàng,…
- Hoạt động high-end VAL: thông thường tạo ra giá trị giá tăng cao cho
hàng hóa như: trộn hàng hạt hay pha hàng lỏng, hun khử trùng, lắp ráp cuối, hướng
dẫn/đào tạo, sửa chữa, …
- Hoạt động back office: bao gồm quản lý luồng luân chuyển hàng hóa và
thông tin, bảo hiểm, thông quan,… Các hoạt động này còn gọi là hoạt động giá trị
gia tăng dịch vụ (VAS-Value Added Services).

93
 - Các dịch vụ giá trị gia tăng cho trang thiết bị (VAF-Value Added
Facilities): bao gồm các dịch vụ như duy tu thiết bị, cho thuê thiết bị hay làm sạch
thiết bị.
g/ Lưu trữ hàng tối ưu
Một trong những chức năng hiện đại của trung tâm logistics là lưu trữ hàng
tối ưu, đây là chức năng lưu trữ hàng hóa đến thời điểm muộn nhất có thể thời
điểm hàng hóa phải giao ra thị trường hay phải giao cho khách hàng. Chức năng
này rất phổ biến đối với hoạt động logistics quốc tế nhằm lưu trữ hàng hóa trong
một khoảng thời gian nhất định dưới dạng nhất định, tại một nơi nào đó, tới một
thời điểm nào đó có lợi nhất cho khách hàng, cho hoạt động sản xuất kinh doanh,
cho toàn bộ chu chuyển dòng logistics.
h/ Logistics ngược
Đây là một trong nhiều chức năng VAL khi nhà sản xuất yêu cầu nhà cung
cấp dịch vụ logistics (LSP-Logistics Services Provider) thực hiện thu hồi các sản
phẩm lỗi, các linh kiện phụ tùng lỗi. Các sản phẩm và linh kiện phụ tùng này sẽ
được thu gom hay sửa chữa phục hồi theo yêu cầu của nhà sản xuất tại các trung
tâm logistics.
i/ Chuyển tải
Trung tâm logistics cung cấp dịch vụ chuyển giao hàng hóa từ phương thức
vận tải này sang phương thức vận tải khác. Dịch vụ này mang lại hiệu quả cao cho
nhà vận tải, nhà phân phối, nâng cao hiệu quả hoạt động lưu kho phân phối hàng
tồn kho, hàng dự trữ với mức chi phí tối thiểu cho đến thời điểm mang lại hiệu quả
cao nhất cho khách hàng.
j/ Một số chức năng khác
Trung tâm logistics còn là nơi thực hiện các thủ tục hải quan, thông quan,
kiểm tra kiểm soát hàng hóa,… cũng như các chức năng quan lý nhà nước khác
theo quy định đối với hoạt động logistics nội địa và hoạt động logistics quốc tế.
Trung tâm logistics còn có thể đóng vai trò là depot cho các phương tiện vận tải,
người điều khiển và quản lý phương tiện vận tải, duy tu, bảo dưỡng sửa chữa
phương tiện vận tải, điều chỉnh lịch trình khai thác phương tiện và sử dụng thay thế
hoán đổi nhân lực trong hoạt động vận tải, phân phối cho phù hợp. Trung tâm
logistics cũng cung cấp các dịch vụ hỗ trợ cho khách hàng như ăn, nghỉ, dịch vụ tư
vấn, dịch vụ tài chính-tín dụng, cho thuê văn phòng,… Trung tâm logistics còn có
thể cung cấp dịch vụ cho hoạt động bán lẻ các sản phẩm cuối cũng như các linh
phụ kiện cho khách hàng cuối, mang lại lợi ích và hiệu quả sản xuất kinh doanh
cho cả khách hàng cuối cũng như nhà sản xuất phân phối.
6.3. Phân loại trung tâm logistics
Dưới đây là một số cách phân loại phổ biến nhất:
94
6.3.1. Căn cứ vào quy mô và vai trò
- Trung tâm logistics cấp toàn cầu thường bố trí ở các đầu mối GTVT mang
ý nghĩa cấp toàn cầu, gần các trung tâm kinh tế - thương mại cấp toàn cầu, và
thường có diện tích quy mô từ 100-500ha, cung cấp dịch vụ trung tâm logistics cho
một châu lục và toàn cầu tạo nên hệ thống logistics quốc tế phục vụ phát triển kinh
tế thương mại toàn cầu.
- Trung tâm logistics cấp khu vực được thiết lập ở các đầu mối GTVT mang
ý nghĩa cấp vùng, gần các trung tâm kinh tế - thương mại cấp khu vực, có diện tích
quy mô từ 20-30ha, có bán kính phục vụ trung bình 300-800km kể từ khu vực
trung tâm. Trung tâm này thường phục vụ phát triển kinh tế - thương mại cho một
số quốc gia tại một khu vực nào đó cũng như phục vụ hoạt động sản xuất kinh
doanh của các tập đoàn đa quốc gia.
- Trung tâm logistics cấp quốc gia thường bố trí ở các đầu mối GTVT và
trung tâm kinh tế - thương mại của một quốc gia, có diện tích quy mô từ 10-30ha,
có bán kính phục vụ từ 20-30km cho đến 300km kể từ khu vực trung tâm. Trung
tâm này thường phục vụ kinh tế - thương mại của một quốc gia cũng như hoạt
động kinh doanh của các tập đoàn kinh tế lớn.
- Trung tâm logistics cấp địa phương phục vụ hoạt động kinh tế - thương
mại của một địa phương, tỉnh, thành phố, phục vụ hoạt động kinh doanh cho các
tổng công ty lớn tại một khu vực.
-Trung tâm logistics cấp DN có quy mô và phạm vi năng lực hoạt động là
nhỏ nhất và thường phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh của một hoặc một
vài DN lớn (Trần Sĩ Lâm, 2010, tr. 58-60).
6.3.2. Căn cứ vào vị trí địa lý
- Trung tâm logistics hàng hải: là một dạng cấu trúc logistics điểm là nơi
hàng hóa được chuyển tải hoặc thông qua liên tục giữa các tuyến vận tải biển và
các tuyến vận tải bộ, nơi hàng hóa lưu kho tạm thời và được phân loại chia tách,
nơi tạo ra các giá trị dịch vụ gia tăng (VAS-Value Added Services) ở cấp độ khu
vực hoặc cấp quốc tế. Các trung tâm logistics hàng hải còn là nơi cung cấp các
dịch vụ logistics đa dạng cũng như tạo ra các VAL cho các luồng hàng hóa luân
chuyển liên tục kết nối giữa phương thức vận tải biển và các phương thức vận tải
trên bộ khác trong chuỗi cung ứng của khách hàng (Hyung-Sik Nam và Dong-
Wook Song, 2011, tr. 269-292).
- Trung tâm logistics hàng không là nơi có luồng hàng hóa luân chuyển và
chuyển tải không ngừng giữa phương thức vận tải hàng không và các phương thức
vận tải khác, nơi cung cấp các dịch vụ logistics và tạo ra giá trị gia tăng logistics
cho khách hàng. Các trung tâm dạng này thường là các cảng hàng không trung
chuyển lớn của khu vực và toàn cầu.
95
 - Trung tâm logistics đường bộ về cơ bản cũng có đầy đủ các chức năng và
vai trò như các trung tâm logistics hàng hải và hàng không nhưng vị trí nằm trên
bộ. Các trung tâm loại này có thể là bến cảng sông quy mô lớn, ga đường sắt - bộ
quy mô lớn, nơi các luồng hàng hóa lớn luân chuyển không ngừng, nơi cung cấp
các dịch vụ phân phối, phân loại, lưu kho lưu bãi hàng hóa cũng như tạo ra các giá
trị logistics gia tăng cho hàng hóa của khách hàng sử dụng dịch vụ của trung tâm.
6.3.3. Căn cứ vào chức năng và mục đích hoạt động
-Trung tâm logistics cung cấp dịch vụ logistics cho hoạt động kinh tế -
thương mại toàn cầu, châu lục, cho một khu vực kinh tế (gồm nhiều nước có cùng
vị trí địa - kinh tế), của một quốc gia, và của một vài hoặc một tỉnh, thành phố.
-Trung tâm logistics phục vụ cho một hay một số chủ thể kinh tế nhất định
như trung tâm logistics chỉ phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh cho riêng một
hoặc một vài tập đoàn kinh tế lớn, một hay nhóm các DN lớn. Hay nói cách khác
đây dạng trung tâm logistics cung cấp dịch vụ hỗ trợ hoạt động logistics 1PL và
2PL của các tập đoàn kinh tế, các DN lớn,…
-Trung tâm logistics phục vụ cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics như
3PL, 4PL, 5PL, là nơi các nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP - Logistics Services
Provider) cung cấp các dạng dịch vụ 3PL, 4PL và 5PL cho khách hàng sử dụng
dịch vụ logistics của họ.
6.3.4. Căn cứ vào loại hàng hóa phục vụ hoặc loại dịch vụ cung cấp
-Trung tâm logistics tổng hợp: cung cấp dịch vụ cho tất cả các loại, nhóm
hàng hóa khác nhau với các dịch vụ đa dạng.
-Trung tâm logistics nhóm ngành, nhóm dịch vụ: cung cấp dịch vụ chỉ cho
một nhóm ngành hàng nhất định có mối liên hệ với nhau, cũng như chỉ cung cấp
một số nhóm dịch vụ trung tâm logistics nhất định.
-Trung tâm logistics chuyên dụng: cung cấp dịch vụ chủ yếu cho một ngành
hàng chuyên biệt, ngành sản xuất kinh doanh chuyên biệt. Thông thường các trung
tâm này phục vụ hàng nguy hiểm, hàng dược phẩm hay các ngành sản xuất kinh
doanh lớn như đóng tàu, sản xuất lắp ráp ôtô, máy bay, các tổ hợp sản xuất công
nghiệp vũ khí quốc phòng, …
6.3.5. Căn cứ theo tính chất sở hữu
-Trung tâm logistics Công: là dạng được xây dựng và hoạt động trên cơ sở
ngân sách nhà nước, hay các tỉnh thành phố địa phương. Trung tâm này chủ yếu
hoạt động vì mục đích công.
-Trung tâm logistics Tư: là dạng được xây dựng và hoạt động từ nguồn vốn
của khối tư nhân, phục vụ lợi ích và mục đích kinh doanh của khối tư nhân.

96
 -Trung tâm logistics Công-Tư: Là dạng mà được xây dựng và hoạt động trên
cơ sở kết hợp từ nguồn vốn nhà nước hay chính quyền địa phương với nguồn vốn
tư nhân. Trung tâm này hoạt động kết hợp vì mục đích công và lợi ích của cả khối
tư nhân (Beata Skowron-Grabowska, 2010, tr. 45-52).
6.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến việc xác định vị trí trung tâm logistics
6.4.1. Về phía DN sử dụng dịch vụ trung tâm logistics
a/ Nguồn tài nguyên tự nhiên
Vị trí xác định trung tâm logistics thường được các DN lựa chọn gần nơi có
nguồn tài nguyên cơ bản phục vụ cho hoạt động sản xuất, lắp ráp để giảm thiểu chi
phí vận chuyển nguyên vật liệu tới nhà máy sản xuất.
b/ Đặc điểm cư dân
Trung tâm logistics cũng thường được các DN cân nhắc bố trí gần hoặc tại
những nơi mà các DN coi là các thị trường lớn có quy mô khách hàng mục tiêu lớn
và cũng có thể gần cả những thị trường mục tiêu lớn tiềm năng. Khi lựa chọn vị trí
trung tâm logistics, các DN cũng xét đến không chỉ xu hướng phát triển và thay đổi
của quy mô dân số mà còn cần phải xét đến sự thay đổi cơ cấu dân số mà có ảnh
hưởng rất lớn đến xu hướng lựa chọn và mua sắm sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ.
Bên cạnh đó đặc điểm dân số cũng là nhân tố mà các DN này xét đến như:
lực lượng lao động phục vụ hoạt động sản xuất, lắp ráp và phân phối… cũng như
các yếu tố như: quy mô lực lượng lao động có sẵn, tỷ lệ thất nghiệp, cơ cấu tuổi lao
động, kỹ năng và trình độ giáo dục, mức lương, thưởng, các quy định liên quan,
hoạt động của công đoàn, quy định pháp luật liên quan đến tuyển dụng, sử dụng và
sa thải người lao động. Ngoài ra các DN này cũng quan tâm đến: chủng tộc, các
nhóm dân tộc, khác biệt về văn hóa….
c/ Hệ thống giao thông vận tải
Các DN sử dụng dịch vụ trung tâm logistics đặc biệt quan tâm đến mức độ
phát triển của hệ thống GTVT cũng như chi phí vận tải. Đây là một trong những
nhân tố then chốt cần phải cân nhắc do chi phí vận tải thường chiếm tỷ trọng lớn
trong kết cấu chi phí logistics. Các DN này quan tâm đến thực trạng phát triển của
các phương thức vận tải, đặc biệt là các phương thức vận tải phục vụ cho hoạt
động của trung tâm logistics cũng như số lượng và chất lượng phục vụ của các nhà
vận tải, thị trường dịch vụ vận tải. Nếu như hệ thống vận tải kém phát triển, thị
trường dịch vụ vận tải phát triển không lành mạnh sẽ ảnh hưởng tới chi phí vận tải
cũng như chất lượng dịch vụ khách hàng. Thông thường các DN lựa chọn trung
tâm logistics ở gần các đầu mối GTVT lớn.
d/ Gần các nhà cung cấp chính

97
Những thập kỷ gần đây các DN sử dụng dịch vụ trung tâm logistics rất chú trọng
lựa chọn trung tâm logistics có vị trí gần các nhà cung cấp chính cho DN để đảm
bảo cho quá trình giao hàng được nhanh chóng, ổn định, đảm bảo việc giao hàng
đúng lúc (JIT-Just in Time) và giảm thiểu chi phí dự trữ.
e/ Mô thức thương mại
Các DN cũng xem xét đến đặc trưng của luồng hàng hóa thương mại luân chuyển
như: luồng hàng hóa đó được sản xuất, cung cấp như thế nào, hàng hóa đó sẽ được
vận chuyển đi đâu. Đối với DN, cần xác định các nhà sản xuất và khách hàng tiêu
dùng để chọn được vị trí có chi phí vận tải - phân phối là thấp nhất.
f/ Một số nhân tố khác
Một số nhân tố khác mà các DN sử dụng dịch vụ trung tâm logistics cũng xem xét
khi lựa chọn trung tâm logistics là: chất lượng sống, môi trường sống và làm việc,
quy định pháp lý liên quan đến hoạt động kinh doanh, mức độ ổn định chính trị,
mức độ tham nhũng, chủ nghĩa dân tộc, tỷ lệ tội phạm, mức độ an toàn,…(P. R.
Murphy và D. F. Wood, 2008, tr. 187-214).
6.4.2. Về phía tổ chức, doanh nghiệp điều hành hoạt động và kinh doanh dịch vụ
trung tâm logistics
Các tổ chức và DN này sẽ xem xét đến các yếu tố như trung tâm logistics
cần nằm tại hay gần các đầu mối hành lang GTVT lớn (đặc biệt là các cảng biển
lớn, các ga đường sắt lớn, các cảng hàng không lớn,…), chọn nơi có mức độ đô thị
hóa cao, gần biên giới để thuận tiện cho các giao dịch thương mại quốc tế. Trung
tâm logistics cũng thường được lựa chọn tại nơi được xác định là có tiềm năng lớn,
ổn định về cầu dịch vụ logistics cả ở cấp độ vùng, quốc gia hay khu vực.
Cụ thể dưới đây là các nhân tố mà các tổ chức, DN điều hành hoạt động và
kinh doanh dịch vụ trung tâm logistics quan tâm xem xét đầu tiên khi quyết định
lựa chọn vị trí cho trung tâm logistics:
- Chính sách địa phương, quy định pháp lý, khả năng sử dụng quy mô diện
tích đất lớn cho trung tâm logistics.
- Môi trường kinh tế, mức độ hấp dẫn và chất lượng sống.
- Mức độ ổn định về chính trị.
- Xu hướng phát triển kinh tế - thương mại.
- Chất lượng hệ thống giao thông và hệ thống CNTT.
- Khả năng sử dụng, tay nghề, quy mô lực lượng lao động.
- Đối thủ cạnh tranh và mức độ cạnh tranh về kinh doanh dịch vụ trung tâm
logistics (Beata Skowron-Grabowska, 2010, tr. 93-102).
Có thể thấy rằng có nhiều tiêu chí cân nhắc xác định vị trí trung tâm logistics
giữa các DN sử dụng dịch vụ trung tâm logistics và các tổ chức, DN điều hành
98
hoạt động, kinh doanh dịch vụ trung tâm logistics là tương đối giống nhau nhưng
trong thực tế lại xuất phát từ các góc độ lợi ích, mục đích và tiêu chí đánh giá xem
xét cân nhắc là hoàn toàn khác nhau.
Trung tâm logistics là một thành tố đặc biệt của hệ thống mạng lưới
logistics, đóng vai trò quan trọng trong việc điều hòa tối ưu hóa quá trình luân
chuyển của cả hệ thống logistics không chỉ một ngành kinh tế, một quốc gia, một
vùng kinh tế mà còn có thể có ý nghĩa ở cấp độ toàn cầu. Tại đây có nhiều dịch vụ
được cung cấp mang lại lợi ích nhiều mặt cho các bên sử dụng dịch vụ trung tâm
logistics. Một trong các nhân tố quan trọng nhất quyết định thành công của một
trung tâm logistics đó là vị trí. Cần có các nghiên cứu khoa học khi xác định vị trí
cũng như khi quyết định đầu tư xây dựng, các trang thiết bị và phương án kinh
doanh cho một trung tâm logistics.
(Theo Tạp chí Vietnam Logistics Review giới thiệu đến quý bạn đọc đề tài
Nghiên cứu khoa học cấp Bộ về Trung tâm logistics của TS. Trần Sĩ Lâm - Giảng
viên Trường Đại học Ngoại thương Hà Nội)

Câu hỏi ôn tập:

Câu 1. Các loại dịch vụ logistics chủ yếu?
Câu 2. Các loại hình dịch vụ logistics thuê ngoài hiện nay thường áp dụng trên thế
giới và Việt Nam? Khi nào thì doanh nghiệp nên thuê ngoài dịch vụ logistics?
Câu 3. Trình bày khái niệm, và vai trò dịch vụ logistics?
Câu 4. Trình bày khái niệm, lý do cần áp dụng các mô hình logistics ngược?
Câu 5. Trình bày quy trình logistics ngược?
Câu 6. Trình bày các bên tham gia mô hình logistics ngược?
Câu 7. Trình bày khái niệm, phân loại, chức năng của trung tâm logistics?
Câu 8. Tìm hiểu 01 Trung tâm logistics tại Việt Nam hoặc trên thế giới?
Câu 9. Các dịch vụ logistics của APL?

99
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Hoàng Văn Châu (chủ biên), Giáo trình Logistics và Vận tải quốc tế, NXB
Thông tin và Truyền thông, 2009.
2. Đoàn Thị Hồng Vân (chủ biên), Giáo trình Logistics – Những vấn đề cơ bản,
NXB Lao động – Xã hội, 2010.
3. Nguyễn Như Tiến, Giáo trình Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, NXB
Khoa học và Kỹ thuật, 2011.
4. Hoàng Văn Châu, Giáo trình Bảo hiểm trong kinh doanh, NXB Lao động – Xã
hội, 2006.
5. Pierre A. David, Richard D. Stewart, International Logistics: The Management
of International Trade Operations, 3rd edition. Cengage Learning, 2010
6. Tạp chí Quản trị chuỗi cung ứng Việt Nam (Vietnam Supply Chain Insight).
Website: http://supplychaininsight.vn/home/index.php
7. Tạp chí Cổng thông tin Logistics Việt Nam (Vietnam Logistics Review).
Website: http://www.vlr.vn/vn/
8. http://www.customs.gov.vn(Tổng cục Hải quan)
9. http://www.vlr.vn/vn/(Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam
10. http://www.vpa.org.vn/index(Hiệp hội cảng biển Việt Nam)
11. http://www.ifwla.com/(International Federation of Warehousing and Logistics
Associations)
12. http://www.globallogisticsassociates.com/(Global Logistics Associates)

101