TC14 - Dieu Dong Tau 1

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI II
GIÁO TRÌNH
MÔ ĐUN: ĐIỀU ĐỘNG TÀU 1

NGHỀ: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP
Ban hành kèm theo quyết định số:29/QĐ-CĐHH II ngày 13 tháng 10 năm 2021
Của trường Cao Đẳng Hàng Hải II.
(Lưu Hành Nội Bộ)

TP. HCM , năm 2021
Giáo Trình: Điều Động Tàu 1
MỤC LỤC
Trang
MỤC LỤC .................................................................................................................. i
DANH MỤC BẢN BIỂU ........................................................................................ iii
DANH MỤC HÌNH ................................................................................................ iiv
GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN ĐIỀU ĐỘNG TÀU 1 ....................................................... 1
Bài 01. TÍNH NĂNG ĐIỀU ĐỘNG TÀU ................................................................ 2
1. Tính chuyển động .................................................................................................. 2
1.1. Khái niệm ........................................................................................................... 2
1.2. Tốc độ tàu ........................................................................................................... 3
1.3. Quán tính tàu ...................................................................................................... 7
2. Tính nghe lái........................................................................................................ 11
2.1. Tính ổn định hướng .......................................................................................... 11
3. Những yếu tố ảnh hưởng đến tính năng điều động tàu ....................................... 13
3.1. Lượng giãn nước .............................................................................................. 13
3.2. Hình dáng thân tàu ........................................................................................... 14
3.3. Tư thế tàu.......................................................................................................... 15
3.4. Tỉ lệ giữa các kích thước chính ........................................................................ 17
3.5. Độ nhẵn vỏ tàu ................................................................................................. 17
3.6. Nông cạn và chật hẹp ....................................................................................... 18
Bài 02. ẢNH HƯỞNG CỦA BÁNH LÁI, CHÂN VỊT TỚI ĐIỀU ĐỘNG TÀU . 21
1. Ảnh hưởng của bánh lái ...................................................................................... 21
1.1. Tác dụng của bánh lái....................................................................................... 21
1.2. Lực tác dụng lên bánh lái ................................................................................. 26
1.3. Tác dụng của bánh lái khi tàu chạy tới ............................................................ 27
1.4. Tác dụng của bánh lái khi chạy lùi................................................................... 29
1.5. Kết luận: ........................................................................................................... 30
2. Ảnh hưởng của chân vịt ...................................................................................... 31
2.1. Khái niệm ......................................................................................................... 31
2.2. Các loại chân vịt ............................................................................................... 31
2.3. Ảnh hưởng của chân vịt ................................................................................... 33
3. Ảnh hưởng đồng thời của bánh lái và chân vịt ................................................... 39
3.1. Ảnh hưởng đồng thời của bánh lái và chân vịt khi tàu chạy tới ...................... 39
Bài 03. ĐIỀU ĐỘNG TÀU QUAY TRỞ ............................................................... 44
1. Các lực tác dụng khi tàu quay trở ....................................................................... 44
i GV: Hồ Bá Thành
1.1. Các thành phần lực tác dụng ............................................................................ 44

1.2. Ảnh hưởng của các thành phần lực .................................................................. 44
2. Vòng quay trở, các giai đoạn chuyển động của tàu ............................................ 45
2.1. Vòng quay trở ................................................................................................... 45
2.3. Các thông số của vòng quay trở ....................................................................... 47
2.4. Phương pháp xác định đường kính vòng quay trở ........................................... 52
3. Ứng dụng các đặc điểm của bánh lái và chân vịt trong điều động tàu ............... 58
3.1. Phương pháp quay trở tự do ............................................................................. 58
3.2. Phương pháp chạy lùi tương đối thẳng ............................................................ 58
3.3. Phương pháp quay trở tại chỗ .......................................................................... 59
Bài 04. ĐIỀU ĐỘNG TÀU NEO ............................................................................ 61
1. Khái niệm chung ................................................................................................. 61
1.1. Tác dụng và những yêu cầu cơ bản của neo .................................................... 61
1.2. Phân loại neo .................................................................................................... 62
1.3. Lỉn neo.............................................................................................................. 64
2.1. Công tác chuẩn bị thả neo ................................................................................ 64
2.2. Công tác chuẩn bị kéo neo ............................................................................... 68
3. Các phương pháp neo tàu .................................................................................... 69
3.1. Nguyên tắc chung ............................................................................................. 69
3.2. Quy trình thả neo .............................................................................................. 70
3.4. Neo tàu bằng hai neo ........................................................................................ 77
3.5. Sử dụng neo trong quá trình khai thác tàu ....................................................... 81
4.1. Công tác trực neo ............................................................................................. 84
4.2. Công tác thu neo ............................................................................................... 85
4.3 Quy trình kéo neo .............................................................................................. 86
Bài 05. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẬP VÀ RỜI CẦU KHI GIÓ NƯỚC ÊM ................ 92
1.1. Nguyên tắc chung ............................................................................................. 92
1.2. Công tác chuẩn bị ............................................................................................. 93
2. Điều động tàu cập và rời cầu khi gió nước êm ................................................... 98
2.1. Điều động tàu cập cầu ...................................................................................... 98
2.2. Điều động tàu rời cầu ..................................................................................... 109
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................................................... 115
ii GV: Hồ Bá Thành
DANH MỤC BẢN BIỂU
Trang
Bảng 1.1 - Thời gian tối thiểu để chuyển đổi tốc độ của một số loại máy ............... 6
Bảng 2.1 - Quan hệ giữa điểm đặt lực lái và góc lái .............................................. 27
Bảng 3.1 - Bảng thông số đo đạc Radar .................................................................. 52
Bảng 3.2 - Bảng thông số hướng và tốc độ ............................................................. 54
Bảng 3.3 - Bảng thông số GPS................................................................................ 56
Bảng 5.1 - Hiệu suất của chân vịt ngang mũi tương ứng tốc độ tàu ..................... 108
iii GV: Hồ Bá Thành

DANH MỤC HÌNH
Trang
Hình 1.1 - Bảng vòng tua của máy và tốc độ tàu [Internet] ...................................... 5
Hình 1.2 - Các chế độ máy chính của tàu [Internet] ................................................ 6
Hình 1. 3 - Sơ đồ xác định quán tính tàu trong trường thử ....................................... 9
Hình 1.4 - Biểu đồ quán tính tàu [Internet] ............................................................. 10
Hình 1.5 -Sơ đồ kiểm tra tính ổn định hướng của tàu ............................................. 12
Hình 1.6 - Tàu sân bay chạy theo hình chữ chi [Internet] ...................................... 12
Hình 1.7 - Lượng giãn nước của tàu [Internet] ....................................................... 14
Hình 1.8 - Một dạng mũi quả lê [Internet] .............................................................. 15
Hình 1.9 - Tàu IVORY bị nghiêng phải [Internet] ................................................. 16
Hình 1.10 - Tàu bị chúi mũi [Internet] .................................................................... 16
Hình 1.11 - Tàu bị chúi lái [Internet] ...................................................................... 16
Hình 1.12 - Kích thước chính của tàu [Internet] ..................................................... 17
Hình 1.13 - Vỏ tàu bị hà bám khi lên đà [Internet] ................................................. 18
Hình 1. 14 Quan hệ giữa độ sâu nơi tàu chạy và mớn nước tàu ............................. 18
Hình 2. 1 - Bánh lái thường ..................................................................................... 23
Hình 2.2 -Bánh lái bù trừ[Internet] ......................................................................... 23
Hình 2.3 - Bánh lái nửa bù trừ[Internet] ................................................................. 24
Hình 2.4 - Bánh lái chủ động[Internet] ................................................................... 25
Hình 2.5 - Bánh lái có cánh xoay[Internet] ............................................................. 25
Hình 2.6 - Bánh lái có bề mặt lõm[Internet] ........................................................... 26
Hình 2.7 - Lực tác động lên bánh lái ....................................................................... 26
Hình 2.8 - Lực lái tàu và tác dụng của nó khi tàu chạy tới ..................................... 28
Hình 2.9 - Lực lái tàu và tác dụng của nó khi tàu chạy lùi ..................................... 29
Hình 2.10 - Khi tàu chạy tới .................................................................................... 30
Hình 2. 11 - Khi tàu chạy lùi ................................................................................... 30
Hình 2. 12 - Theo chiều quay chân vịt - Tàu chạy tới ............................................ 32
Hình 2. 13 -. Thành phần lực ngang do dòng nước chân vịt đạp ra........................ 35
Hình 2.14 - Thành phần lực ngang do dòng nước chân vịt đạp ra ......................... 39
Hình 2.15 - Luồng nước của phân lực ngang C2 [Internet]..................................... 39
Hình 2.16 - Tàu có chân vịt chiều phải, máy chạy tới, ........................................... 40
Hình 2.17 - Tàu có chân vịt chiều phải, máy chạy tới, ........................................... 41
Hình 2.18 - Tàu có chân vịt chiều phải, máy chạy lùi, ........................................... 42
Hình 2.19 - Tàu có chân vịt chiều phải, máy chạy lùi, ........................................... 43
iv GV: Hồ Bá Thành
Hình 3.1 – Phân tích lực khi tàu quay trở ............................................................... 45
Hình 3.2 - Vòng quay trở ở các góc lái khác nhau ................................................. 46
Hình 3.3 - Tàu quay trở mạn trái [Internet] ............................................................ 47
Hình 3.4 - Vòng quay trở của tàu ............................................................................ 48
Hình 3.5- Nghiêng ngang khi quay trở ................................................................... 50
Hình 3.6 - Sự thay đổi của góc nghiêng ngang theo thời gian ................................ 50
Hình 3.7 - Biến đổi tốc độ khi quay trở .................................................................. 52
Hình 3.8 - Dựng vòng quay trở trên giấy ................................................................ 53
Hình 3.9 - Dựng vòng quay trở ............................................................................... 55
Hình 3.10 - Dựng vòng quay trở ............................................................................. 56
Hình 3.11 - Biểu đồ vòng quay trở và thông số điều động của tàu trên buồng lái
[Internet] .................................................................................................................. 57
Hình 4.1 - Neo có ngáng [Internet] ......................................................................... 62
Hình 4.2 - Neo cánh gập[Internet] .......................................................................... 63
Hình 4.3 - Lỉn neo[Internet] .................................................................................... 64
Hình 4.4 - Khoảng trống an toàn để neo đậu an toàn ............................................. 66
Hình 4.5 - Chọn vị trí neo [Internet] ....................................................................... 70
Hình 4.6 - Neo sẵn sàng [Internet] .......................................................................... 70
Hình 4.7 - Đưa vị trí neo vào radar [Internet] ......................................................... 71
Hình 4.8 - Xác định vị trí neo trên hải đồ [Internet] ............................................... 72
Hình 4.9 - Dấu hiệu neo vào ban ngày [Internet].................................................... 72
Hình 4.10 - Đèn neo tàu >100m nhìn ban đêm [Internet] ....................................... 73
Hình 4.11 - Neo một neo trớn lùi ............................................................................ 74
Hình 4.12 - Neo một neo trớn tới ............................................................................ 76
Hình 4.13 - Neo và lỉn neo khi ở dưới đáy biển [Internet] ..................................... 77
Hình 4.14 - Điều động tàu thả 2 neo ....................................................................... 78
Hình 4.15 - Thả 2 neo chữ V tránh bão ở Bắc bán cầu khi tàu ở bán vòng nguy hiểm
................................................................................................................................. 79
Hình 4. 16 - Neo 2 neo trên một dọc ....................................................................... 80
Hình 4. 17 - Sử dụng neo để quay trở tàu ............................................................... 82
Hình 4.18 - Tàu quay trở trên neo ........................................................................... 83
Hình 4.19 - Khởi động máy tời neo [Internet] ........................................................ 86
Hình 4.20 - Mở nước rửa neo [Internet] ................................................................. 86
Hình 4.21 - Mở nắp lỗ nống neo [Internet] ............................................................. 87
Hình 4.22 - Mở thanh chặn mắt lỉn bằng thủy lực [Internet] .................................. 87
Hình 4.23 - Vào trám tời neo [Internet] .................................................................. 88
v GV: Hồ Bá Thành
Hình 4.24 - Mở phanh tời neo [Internet] ................................................................. 88

Hình 4.25 - Neo 5 đường trên boong [Internet] ...................................................... 89
Hình 4.26 - Neo chuẩn bị vào vị trí lỗ nống neo(Vị trí đi biển) [Internet] ............ 89
Hình 4.27 - Đang hạ tín hiệu neo xuống [Internet] ................................................. 90
Hình 4.28 - Tắt máy tời neo mạn trái [Internet] ...................................................... 90
Hình 5.1 - Vị trí dây dọc [Internet] ......................................................................... 97
Hình 5.2 - Vị trí dây ngang [Internet] ..................................................................... 97
Hình 5.3 - Vị trí dây chéo [Internet] ....................................................................... 98
Hình 5.4 - Cập cầu mạn phải ................................................................................... 99
Hình 5.5 - Tàu đã bắt được 01 dây chéo lái và đang bắt 01 dây dọc lái [Internet] . 99
Hình 5.6 - Tàu đã bắt được 01 dây dọc và dây chéo mũi, đang bắt tiếp dây dọc mũi
[Internet] ................................................................................................................ 100
Hình 5.7 - Cập cầu mạn trái khi gió nước êm ....................................................... 101
Hình 5.8 - Các kiểu sử dụng tàu lai và dây lai ...................................................... 102
Hình 5.9 - Cập cầu mạn phải ................................................................................. 104
Hình 5.10 - Cập cầu mạn phải ............................................................................... 106
Hình 5.11 - Đường hầm và chân vịt mũi[Internet] ............................................... 107
Hình 5.12 - Rời cầu mạn phải ............................................................................... 109
Hình 5.14 - Để lại 01 dây chéo mũi tàu [Internet] ................................................ 112
vi GV: Hồ Bá Thành
GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN ĐIỀU ĐỘNG TÀU 1
1. Vị trí, tính chất, ý nghĩa và vai trò của môn học/mô đun:
- Vị trí: Mô đun chuyên ngành được giảng dạy sau mô đun Thủy nghiệp - Thông
hiệu 2.
- Tính chất: Đây là mô đun thực hành nhằm trang bị cho người học những kiến thức
và kỹ năng cơ bản về điều động tàu.
- Ý nghĩa và vai trò:
+ Trang bị kiến thức cho người học về điều động tàu
+ Tạo kỹ năng điều động tàu trong các tình huống khác nhau
2. Mục tiêu của mô đun:
- Về kiến thức: Trình bày được những những kiến thức cơ bản về tính năng điều
động tàu và các yếu tố ảnh hưởng đến tính năng điều động tàu. nguyên tắc cơ bản
trong điều động tàu, công tác chuẩn bị, kỹ thuật dẫn và điều động tàu. thả kéo neo,
các phương pháp điều động cập rời cầu khi gió nước êm.
- Về kỹ năng: Thực hiện vận hành tàu trong điều động trên luồng hàng hải và trên
biển đảm bảo không được vượt quá giới hạn hoạt động an toàn của chân vịt, hệ thống
lái và động cơ trong lúc vận hành thông thường. điều chỉnh về hướng và tốc độ tàu
để duy trì an toàn hàng hải.
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Rèn luyện tính cẩn thận, nhanh chóng, chính
xác, đảm bảo an toàn hàng hải khi dẫn tàu và điều động tàu.
3. Nội dung của mô đun:
1 GV: Hồ Bá Thành
Bài 01. TÍNH NĂNG ĐIỀU ĐỘNG TÀU
Giới thiệu:
Điều động tàu là công tác duy trì hoặc thay đổi hướng đi, tốc độ của tàu dưới
tác dụng của hệ bánh lái - chân vịt nhằm bảo đảm an toàn cho tàu trong lúc hành
trình hay khi tiếp cận các mục tiêu đã định trong bất cứ điều kiện thời tiết và hoàn
cảnh nào. Nếu chỉ xét riêng về mặt điều động thì bao gồm hai tính năng chủ yếu là
tính chuyển động và tính nghe lái. Ngoài ra còn có những yếu tố ảnh hưởng tới tính
năng điều động của tàu.
Mục tiêu:
Sau khi học xong bài này người học có khả năng:
- Trình bày được tính chuyển động, tính nghe lái và các yếu tố ảnh hưởng đến tính
năng điều động tàu;
- Ứng dụng các tính năng chuyển động, tính nghe lái của tàu vào việc điều khiển tàu;
- Rèn luyện tính nghiêm túc và chính xác trong học tập cũng như sử dụng các tính
năng điều động tàu.
Nội dung:
1. Tính chuyển động
1.1. Khái niệm
Là khả năng tàu thắng được sức cản của không khí, nước và di chuyển trong
nước dưới tác dụng của hệ lực đẩy của chân vịt tàu. Chuyển động tịnh tiến của tàu
dưới tác dụng của lực phát động máy được thể hiện qua công thức sau:
𝑑𝑣
𝐹𝑒 = 𝑀 + 𝑅𝑡ℎ (1.1)
𝑑𝑡
Trong đó: M - khối lượng của tàu và được tính theo công thức: 𝑀 = (1 + 𝐾). 𝐷
Fe - Lực phát động của máy (N).
M - Khối lượng của tàu (Kg).
Rth - Lực cản chuyển động tổng hợp lên tàu (N).
D - Lượng rẽ nước của tàu (Kg).
K - Hệ số lượng dãn nước của tàu, K = 0 khi tầu đứng yên trên mặt
nước, K sẽ có giá trị khi tàu chuyển động giá trị của nó được xác định bằng thực
nghiệm.
dv
- Gia tốc dài theo hướng trục của tàu (m/s2).
dt
Do đó phương trình chuyển động của tàu có thể biểu thị dưới dạng sau:
𝑑𝑣
𝐹𝑒 − 𝑅𝑡ℎ = 𝑀 (1.2)
𝑑𝑡
Khi tàu đã chuyển động ổn định thẳng đều thì thành phần quán tính của lực
dv
cản bị triệt tiêu M = 0 . Khi đó lực phát động của máy (Fe) sẽ cân bằng với lực cản
dt
tổng hợp (Rth)
Lực phát động lên tàu từ trạng thái đứng yên cho tới lúc tàu chuyển động ổn
định thẳng đều đã sinh ra công suất cần thiết để thắng lực cản và đẩy tàu đi với tốc
độ v được gọi là công suất hữu dụng theo công thức:
𝑃ℎ𝑑 = 𝑅𝑡ℎ 𝑉 (1.3)
Trong đó: Phd – Công suất hữu dụng (W)
Rth – Lực cản tổng hợp (N)
V - Tốc độ tàu (m/s)
Công suất của máy tàu bao giờ cũng lớn hơn công suất hữu dụng vì có sự tổn
hao không thể tránh khỏi trong hệ thống máy - trục chuyền động - chân vịt. Đại
lượng tổn hao này được đặc trưng bởi hệ số hữu ích chung (ɳ) Đại lượng này được
đặc trưng bằng tỉ số giữa công suất hữu dụng và công suất máy.
𝑃ℎ𝑑
ɳ= (1.4)
𝑃
Trong đó: ɳ - Hệ số hữu ích phụ thuộc vào kiểu động cơ và chân vịt, trạng thái kĩ
thuật của máy và chế độ làm việc.
Phd – Công suất hữu ích (W).
P – Công suất máy chính (W).
Tính chuyển động của tàu được đặc trưng bởi hai đại lượng là: Tốc độ tàu và
Quán tính tàu.
1.2. Tốc độ tàu

1.2.1. Khái niệm
Tốc độ tàu là đại lượng đặc trưng cho sự chuyển động của tàu được tính bằng
quãng đường mà tàu di chuyển được trong một đơn vị thời gian.
∆𝑆 𝑑𝑆
𝑉 = lim = (1.5)
∆𝑡→0 ∆𝑡 𝑑𝑡
Trong đó: V – Tốc độ tàu (nơ)
S – Quãng đường (hải lý)
t – Thời gian (giờ)
ΔS – Quãng đường tàu chuyển động được trong một khoảng thời gian
Δt – khoảng thời gian mà tàu chuyển động
ds – Số gia quãng đường
dt – Số gia thời gian
Từ phương trình 1.3 biến đổi ta có:

𝑃ℎ𝑑
𝑉= (1.6)
𝑅𝑡ℎ
Tốc độ tàu tỷ lệ nghịch với sức cản tổng hợp. Về cơ bản lực cản tổng hợp của tàu
gồm các thành phần chính là sức cản do ma sát, sức cản do sóng, sức cản do gió, và
sức cản hình dáng.
⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑡ℎ = 𝑅𝑚𝑠 + 𝑅𝑠 + 𝑅𝑔𝑖 + 𝑅ℎ𝑑 (1.7)
Trong đó: ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅𝑡ℎ - Sức cản tổng hợp
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅 𝑚𝑠 - Sức cản do ma sát
⃗⃗⃗⃗𝑠 - Sức tạo sóng
𝑅
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅𝑔𝑖 - Sức cản do gió
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅 ℎ𝑑 - Sức cản hình dáng
Sức cản do lực ma sát giữa vỏ tàu với nước, phụ thuộc vào độ nhẵn của vỏ tàu
và mức độ rêu hà của vỏ tàu. Tàu có mức độ rêu hà bám lớn có thể làm giảm tới 20%
tốc độ.
Sức cản do gió chủ yếu do cấu trúc phần nổi của tàu và hướng tương quan
giữa gió và hướng di chuyển của tàu cũng như cấp độ gió.
Sức cản do hình dáng tàu gây ra chủ yếu phụ thuộc vào hệ số “Frut”.
V
Fr =
gL (1.8)
Trong đó: Fr – Hệ số Frut
V - Tốc độ tàu tính bằng m/s
g - Gia tốc trọng trường 9,81 m/s2
L - Chiều dài của tàu (m)
Các tàu có Fr < 0,25 được coi là tàu có tốc độ chậm.
Các tàu có Fr = 0,25÷0,40 được coi là tàu có tốc độ trung bình.
Các tàu có Fr > 0,40 được coi là tàu có tốc độ cao.
1.2.2. Tốc độ tàu
Trong thực tế khai thác tàu thường gặp một số dạng tốc độ tàu sau:
- Tốc độ thiết kế là tốc độ chạy tới trên trường thử, tốc độ thiết kế được đưa vào hồ
sơ tàu sau khi đóng.
- Tốc độ khai thác là tốc độ của tàu được xác định vào từng chu kỳ khai thác tàu,
dựa trên tình trạng vỏ tàu và kỹ thuật của máy chính.
- Tốc độ tương đối là tốc độ chuyển động của tàu so với nước.
- Tốc độ thật là tốc độ chuyển động của tàu so với đáy biển.
- Tốc độ chạy biển là tốc độ tàu sử dụng khi tàu chạy ổn định trên biển, loại tốc độ
này chỉ có với dạng tàu chạy hết máy.
- Tốc độ điều động là tốc độ mà tàu sử dụng trong quá trình tàu điều động, thông
thường tốc độ điều động với chế độ hết máy thấp hơn chế độ chạy biển từ 5%÷20%
tùy loại máy tàu.
- Tốc độ báo cáo là tốc độ tính trung bình cho một ngày kể từ 12 giờ trưa ngày hôm
trước đến 12 giờ trưa ngày hiện tại.
- Tốc độ trung bình là tốc độ tính trung bình cho một quãng đường nào đó (thường
tính cho chuyến).
Đối với mỗi tàu ngoài dạng tốc độ kể trên còn có tốc độ chuyển động tới và
tốc độ chuyển động lùi. Các dạng tốc độ này được biểu hiện theo chế độ máy chính
(thang tốc độ) gồm tới thật chậm, tới chậm, tới trung bình, tới hết máy, lùi thật
chậm, lùi chậm, lùi trung bình và lùi hết máy. Do đặc thù của cấu tạo chân vịt và
hình dáng vỏ tàu được tính toán cho tàu chuyển động tới tàu nên công suất của
cùng một thang tốc độ (cùng số vòng quay chân vịt) thì tốc độ chạy tới và tốc độ
chạy lùi khác nhau, tốc độ chạy lùi thấp hơn tốc độ chạy tới, thông thường bằng
khoản 70% tốc độ chạy tới.
Hình 1.1 - Bảng vòng tua của máy và tốc độ tàu [Internet]
Hình 1.2 - Các chế độ máy chính của tàu [Internet]
Trong thực tế, tốc độ khai thác bình thường của một tàu theo yêu cầu sẽ được
ghi rõ trong các hợp đồng thuê tàu “Charter party”, theo đó chủ tàu thoả thuận với
người thuê tàu sẽ cho phép họ khai thác tàu với tốc độ cao nhất mà tàu có thể đạt
được. Tốc độ này được phân ra hai trường hợp khi không hàng và khi đầy hàng, áp
dụng khi gió không quá cấp bốn, hay còn gọi là điều kiện tốc độ biển êm “Calm
sea speed”.
Khi chuyển động, tàu sẽ đạt tốc độ lớn nhất theo yêu cầu của người điều khiển
sau một khoảng thời gian nhất định và tùy thuộc vào loại máy. Bảng sau đây cho ta
biết thời gian tối thiểu để chuyển đổi các thang tốc độ trong điều động.
Bảng 1.1 - Thời gian tối thiểu để chuyển đổi tốc độ của một số loại máy
Thời gian chuyển đổi các thang tốc độ (giây)
Stop đến Tới hết Tới hết Lùi hết Lùi hết máy
Loại máy
Tới hết máy đến máy đến máy đến đến Tới hết
máy Stop Lùi hết Stop máy
Tuabin
2030 30  60 60  100 30  60 60  100
hơi
Điêzen ≥3 ≥2 10  15 ≥2 10  15
Từ bảng trên ta thấy thời gian lý thuyết để chuyển đổi tốc độ máy chính, ví dụ
đối với máy diezen cần từ 10  15 giây để chuyển từ chế độ “Tới hết” đến “Lùi hết”.
Thực tế để có thể đổi chiều quay một cách đột ngột từ chế độ máy đang “Tới hết”
như vậy sang chế độ “Lùi hết” máy, bắt buộc phải đưa máy về chế độ “Dừng” rồi
mới có thể chuyển về chế độ lùi. Đặc biệt lưu ý khi tàu đang chạy với tốc độ cao,
nếu lùi máy đột ngột có thể gây nên xung lực lớn làm gãy trục chân vịt hoặc làm
hỏng máy chính. Kinh nghiệm cho thấy chỉ nên chuyển sang chế độ lùi khi tốc độ
tới của tàu nhỏ hơn một nửa tốc độ tới hết bình thường của tàu đó. Cần lưu ý khi bắt
đầu tiến hành điều động không nên cưỡng ép máy đạt đến tốc độ cao ngay, mà cần
tăng tốc độ từ từ, từng nấc một, đặc biệt khi điều động các tàu lớn và các tàu đang
chở đầy tải. Các máy hiện đại ngày nay đều có chế độ bảo vệ, do vậy người điều
khiển dù muốn đạt ngay tốc độ cao cũng không được (trừ tàu quân sự hoặc các tàu
do tính chất công việc đặc biệt).
Tốc độ nhỏ nhất của vòng quay chân vịt mà vẫn cho phép tàu không bị mất
khả năng điều khiển.
Vmin = (0,10 + 0, 20)Vđinhmuc
(1.9)
1.2.3. Xác định tốc độ tàu
Đối với mỗi tàu tốc độ thiết kế được xác định trên trường thử và đưa vào hồ
sơ tàu. Trong quá trình khai thác tàu việc xác định vận tốc tàu thực tế được tiến hành
bởi nhiều phương pháp khác nhau như xác định trong trường thử, sử dụng mục tiêu,
chập tiêu, sử dụng vị trí tàu, sử dụng GPS, sử dụng máy đo tốc độ, sử dụng
Radar/Arpa… thuận tiện cho công tác điều động tàu.
1.3. Quán tính tàu

1.3.1. Khái niệm
Theo vật lý, quán tính là tính chất bảo toàn trạng thái chuyển động của một
vật. Đối với tàu biển quán tính tàu được hiểu là quãng đường và thời gian mà tàu
tiếp tục chuyển động khi thay đổi chế độ hoạt động của máy.
Từ phương trình chuyển động của tàu đã trình bày ở trên:
𝑑𝑣
𝐹𝑒 − 𝑅𝑡ℎ = 𝑀
𝑑𝑡
Ta nhận thấy khối lượng cuả tàu và lượng tăng giảm tốc độ đặc trưng cho tính
chất cơ bản của quán tính.
Quán tính tàu gồm hai đặc trưng: Quãng đường và thời gian.
1.3.2. Quán tính theo quãng đường
Quán tính theo quãng đường được hiểu là quãng đường mà tàu tiếp tục chuyển
động khi thay đổi chế độ hoạt động của máy.
Quán tính theo quãng đường gồm: quán tính theo quãng đường khi tăng máy, quán
tính theo quãng đường khi giảm máy và quán tinh theo quãng đường khi dừng máy tuy
nhiên trong điều động ta chủ yếu sử dụng quán tính quãng đường khi dừng máy.
Quán tính quãng đường khi dừng máy là quãng đường tàu vẫn tiếp tục chuyển
động được trước khi tàu dừng hẳn lại hay chuyển động ngược chiều kể từ khi lực
đẩy tàu ngừng tác dụng. Đây là quá trình chuyển động chậm dần đều của tàu, trong
thực tế người ta gọi là trớn của tàu và được chia thành trớn tới và trớn lùi, trớn đầy
tải và trớn không tải. Đối với mỗi tàu trớn tàu được xác định trong trường thử và cho
trong bảng các thông số điều động tàu.
1.3.3. Quán tính theo thời gian
Quán tính theo thời gian được hiểu là khoảng thời gian mà tàu tiếp tục chuyển
động khi thay đổi chế độ hoạt động của máy.
1.3.4. Các yếu tố ảnh hưởng
Quán tính tàu bị ảnh hưởng bởi các yếu tố sau:
- Quán tính tàu tỉ lệ thuận với khối lượng và tốc độ tàu.
- Quán tính của tàu với chuyển động tới lớn hơn quán tính của tàu với chuyển động lùi.
- Quán tính của tàu càng lớn khi sóng, gió, dòng chảy tác động cùng chiều và ngược
lại càng nhỏ khi sóng, gió, dòng chảy tác động ngược chiều.
- Quán tính tàu giảm nếu diện tích phần chìm tăng và có bề mặt vỏ tàu càng ráp.
- Quán tính tàu không thay đổi khi độ sâu lớn hơn ba lần mớn nước của tàu, giảm
khi độ sâu giảm dưới ba lần mớn nước của tàu.
1.3.5. Xác định quán tính tàu
Việc xác định quán tính tàu có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong công tác an
toàn khi điều động tàu cập và rời cầu, cập và rời phao, điều động tàu neo. Thông
thường quán tính tàu được xác định trên trường thử và ghi vào bảng các thông số
điều động tàu.
Nếu không có trường thử thì nơi xác định phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Khu vực xác định phải có đủ điều kiện để xác định vị trí tàu thuận tiện và chính xác.
- Không có dòng chảy hoặc có dòng chảy phải là 1 chiều và phải biết chính xác
hướng và tốc độ dòng.
- Sóng gió không quá cấp 2 và 3.
- Độ sâu so với mớn nước của tàu phải đủ lớn để loại trừ sự ảnh hưởng do nông cạn.
H s min  4 BT hoặc H s min  0, 35v 2
Trong đó: H s min - Độ sâu tối thiểu tính bằng m

B - Chiều rộng của tàu (m)
T - Mớn nước của tàu (m)
V - Tốc độ tàu tính bằng nơ
- Máy chính phải thực hiện được công suất tới, lùi và thời gian đổi chiều của máy
phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật.
Đối với tàu khi
B’
xác định các đặc điểm
của quán tính phải ở các
B
trạng thái không tải và
đầy tải. Đối với máy
Sqt D2
chính phải được thực
hiện ở hai chế độ hoạt
động tới, lùi và ở các A A’
thang tốc độ khác nhau.
D1
Trong trường thử ta có
thể thực hiện như sau:
Hình 1. 3 - Sơ đồ xác định quán tính tàu trong trường thử
Điều động tàu
theo hướng chập dẫn hướng (A- A’) tại thời điểm cắt chập thứ nhất (B- B’) ta dừng
máy đồng thời đo khoảng cách đến chập dẫn hướng (D1) và khởi động đồng hồ bấm
giây. Theo quán tính tàu vẫn tiếp tục chuyển động, trong quá trình chuyển động ta
cần điều khiển bánh lái để giữ cho tàu chuyển động thẳng hướng chập tiêu dẫn
hướng. Khi tàu dừng hẳn lại ta đo khoảng cách đến chập tiêu dẫn hướng lần thứ hai
(D2) đồng thời dừng đồng hồ bấm giây ta thu được các thông số quán tính quãng
đường (Sqt = D1- D2) và đọc thông số quán tính thời gian trên đồng hồ bấm giây.
Trong quá trình khai thác tàu việc xác định quán tính tàu thực tế trong từng
giai đoạn có thể được tiến hành bằng nhiều phương pháp khác nhau như xác định
trong trường thử, sử dụng mục tiêu, chập tiêu, sử dụng vị trí tàu, sử dụng GPS, sử
dụng máy đo tốc độ, sử dụng Radar/Arpa… thuận tiện cho công tác điều động tàu.
1.3.6. Quy trình xác định quán tính tàu
Cả hai trường hợp trạng thái tàu đầy tải và không tải đều thực hiện theo các
bước như sau.
Bước 1: Công tác chuẩn bị
- Xác định trong trường thử, chuẩn bị máy chính, radar, đồng hồ bấm giây, sổ ghi
chép, giấy vẽ theo tỉ lệ, nhân sự,…
Bước 2: Thực hiện
- Dẫn tàu theo hướng chập tiêu A- A/, ổn định ở một thang tốc độ nào đó đồng thời
chính ngang chập B- B/ thì Stop máy và khởi động đồng hồ bấm giây, khoảng cách
tới chập A- A/ là D1;
- Theo quán tính tàu tiếp tục chuyển động đến khi tàu dừng hẳn thì Stop đồng hồ
bấm giây và đo khoảng cách đến chập A- A/ khoảng cách là D2;
- Ghi chỉ số D2 và đồng hồ bấm giây vào sổ.
Bước 3: Lập bảng tính toán
- Lập bảng tính toán tương ứng với từng thang tốc độ: D1- D2 là quán tính quãng
đường, chỉ số đồng hồ bấm giây là quán tính thời gian.
Bước 4: Vẽ biểu đồ quán tính
- Vẽ biểu đồ quán tính tàu trên giấy theo thang tỉ lệ đơn vị cable hoặc m nếu đổi ra
hệ mét như hình vẽ 1.4
Hình 1.4 - Biểu đồ quán tính tàu [Internet]
2. Tính nghe lái

Là khả năng phản ứng của tàu dưới tác dụng của bánh lái. Tính nghe lái bao
gồm: Tính ổn định hướng và Tính quay trở.
2.1. Tính ổn định hướng
Là khả năng tàu giữ ổn đinh hướng chuyển động ban đầu khi khi bánh lái lệch
một góc rất nhỏ về hai bên so với mặt phẳng trục dọc của tàu.
Tính ổn định hướng đối với mỗi tàu bắt buộc phải có khi hoạt động ở vùng
nước sâu cũng như trên vùng nước nông, lúc biển động hoặc biển lặng.
Tính ổn định hướng được đánh giá qua hệ số ổn định hướng của tàu.
Hệ số ổn định hướng của tàu là tỷ số giữa quãng đường tàu chạy chữ chi trong
một chu kỳ và chiều dài lớn nhất của tàu.
𝑆𝑚
𝐸= (1.10)
𝐿
Trong đó: E - Hệ số ổn định hướng.
Sm – Quãng đường tàu chạy được trên một chu kỳ chữ chi đã định (m)
L – Chiều đài lớn nhất của tàu (m)
Việc xác định hệ số ổn định hướng của tàu được thực hiện qua thử nghiệm
như sau:
Cho tàu chạy theo một hướng nhất định tốt nhất chạy theo một chập tiêu tại
thời điểm đã tính ta thực hiện lái sang một bên mạn với góc tùy ý, thông thường
α>100. Sau khi thực hiện lái mũi tàu sẽ từ từ quay và có xu hướng quay sang về
hướng đặt lái, tại thời điểm hướng mũi tàu lệch về mạn thực hiện lái so với hướng
đi một góc đúng bằng góc thực hiện lái thì ta thực hiện lái về phía mạn ngược lại với
giá trị bằng một góc tương ứng. Sau một khoảng thời gian nhất định tàu sẽ nghe lái
và có xu hướng quay sang về phía thực hiện lái cho tới khi tàu lệch khỏi hướng ban
đầu một góc tương ứng về mạn đặt lái, ta lại tiến hành thực hiện lái về mạn ban đầu
với góc thực hiện lái ban đầu. Quá trình thực hiện lặp đi lặp lại như thế khoảng 3÷4
chu kỳ chuyển động chữ chi của tàu như hình vẽ.
Tính quãng đường tàu chạy được của một chu kỳ dao động ổn định của mũi
tàu (thường chọn chu kỳ chuyển động thứ 2 hoặc thứ 3) thông qua vận tốc tàu và
thời gian thực hiện chu kỳ dao động tương ứng hoặc chỉ số tốc độ kê nếu tốc độ kế
chính xác. khi đó hệ số ổn định hướng được tính theo công thức 1.10.
Việc thử nghiệm tốt nhất là điều động tàu ở trường thử, nếu không có trường
thử thì nơi thử nghiệm tự chọn tương tự như trường hợp xác định tốc độ hoặc quán
tính tàu.
Từ thực nghiệm nếu E>7 sẽ cho tàu có tính ổn định hướng tốt còn nếu E<7
thì tính quay trở tốt còn tính ổn định hướng kém.
Trong thực tế tàu có thể coi là có tính ổn định hướng tốt nếu góc lệch hướng
không quá 3° và thời gian thực hiện lái không lớn hơn 4 lần trong một phút cùng với
góc thực hiện lái khỏi mặt phẳng trục dọc của tàu không quá 2º÷3º ở mỗi mạn trong
điều kiện thời tiết êm.
p
20º
15º
10º
5º
1 2 3 4 5
5º
10º
15º
20º
Chu kỳ (giây)
S
Hình 1.5 -Sơ đồ kiểm tra tính ổn định hướng của tàu
Hình 1.6 - Tàu sân bay chạy theo hình chữ chi [Internet]
2.2. Tính quay trở

Là khả năng phản ứng của tàu khi bánh lái lệch khỏi vị trí “0” hay là khả năng
tàu thay đổi hướng chuyển động và di chuyển theo đường cong dưới sự tác dụng của
bánh lái lệch khỏi vị trí “0” với một góc không đổi nào đó.
Thông số của tính quay trở là vòng quay trở của tàu, nó được xác định bởi
đường cong mà ở đó trọng tâm tàu di chuyển dưới sự tác động của các lực phát sinh
do bánh lái lệch khỏi vị trí “0” một góc nhất định.
Việc đánh giá chất lượng của vòng quay trở được thể hiện qua hệ số quay trở của
tàu.
Hệ số quay trở của tàu là tỷ số giữa đường kính vòng quay trở ổn định nhỏ
nhất của tàu với chiều dài lớn nhất của tàu.
Dn
K=
L (1.11)
Trong đó: K – Hệ số quay trở
Dn – Đường kính vòng quay trở ổn định nhỏ nhất của tàu (m)
L – Chiều dài lớn nhất của tàu (m)
Tàu có K<4,5 được coi là tàu có tính quay trở tốt
Tàu có K>4,5 được coi là tàu có tính quay trở kém
Tính quay trở và tính ổn định hướng của tàu ngược nhau, các tàu có tính quay
trở tốt thì thường có tính ổn định hướng kém và ngược lại tàu có tính quay trở kém
thì thường có tính ổn định hướng tốt. Trong thực tế tùy thuộc vào mục đích sử dụng
của từng loại tàu để lựa chọn Tính quay trở hay Tính ổn định hướng. Ví dụ: tàu biển
thường có tính ổn định hướng tốt còn Tính quay trở kém, tàu lai dắt hỗ trợ thường
có Tính quay trở tốt nhưng tính ổn định hướng kém.
3. Những yếu tố ảnh hưởng đến tính năng điều động tàu
3.1. Lượng giãn nước
Lượng dãn nước là đại lượng chủ yếu xác định cản chuyển động của tàu, lượng
dãn nước tương đối thông qua thông số đặc trưng là chiều tàu, có liên quan đến chỉ
số Frut mà chỉ số này xác định tốc độ tương đối và là thước đo chỉ số tốc độ của tàu.
Tăng lượng giãn nước của tàu có tốc độ thấp (frut<0,25) không gây nên sự biến đổi
rõ rệt về lực cản và tốc độ chuyển động của tàu, nếu tăng lượng giãn nước của các
tàu tốc độ trung bình (frut = 0,25÷0,4) sẽ làm giảm tốc độ tương đối do lực cản tăng
lên khá rõ và nếu tăng lượng giãn nước của các tàu cao tốc (frut >0,4) thì sự giảm
tốc độ do lực cản tăng không nhiều lắm.
Tăng lượng giãn nước trong khi công suất máy không đổi dẫn tới việc giảm
tốc độ tăng đường kính vòng quay trở, tăng quãng đường và thời gian lấy trớn hoặc
phá trớn của tàu.
Qua phân tích ta thấy tăng trọng tải của tàu thì những tính năng điều động của
tàu kém đi, nên cần phải đặc biệt lưu ý khi điều động. Cần hết sức lưu ý đối với các
tàu có tải trọng lớn theo phân tích trên thì cần phải có khoảng trống cơ động đủ lớn
chính vì vậy mà việc điều động những tàu có trọng tải lớn và những tàu có kích thước
lớn ở những nơi chật hẹp cần phải thực hiện ở tốc độ nhỏ, cùng với việc sử dụng
phương tiện điều khiển chủ động và những phương tiện kỹ thuật phá trớn hỗ trợ.
Hình 1.7 - Lượng giãn nước của tàu [Internet]
3.2. Hình dáng thân tàu

Hình dáng thân tàu và tỉ lệ giữa các kích thước chính sẽ xác định khả năng tốc
độ cao của tàu. Sự biến động của hệ số béo thể tích (δ), thể tích choán nước có ảnh
hưởng đến thể tích chiếm chỗ và dẫn tới sự thay đổi lực cản. Khả năng tốc độ của
tàu là hàm số của hệ số béo thể tích, tăng hệ số béo thể tích năng tốc độ cao của tàu
bị giảm. Trong đóng tàu, để làm giảm sức cản, làm tăng tính điều động và hệ sỗ công
suất hữu ích, phần mũi tàu được cấu tạo theo hình dáng quả lê, với cấu tạo này có
tác dụng làm giảm lực cản của nước, dẫn tới tăng tốc độ lên khoảng 3÷5% khi công
suất cơ động không đổi. Mũi tàu hình dạng quả lê làm tăng tính ổn định hướng đi
nhưng đồng thời làm giảm tính quay trở của tàu.
Hình 1.8 - Một dạng mũi quả lê [Internet]
3.3. Tư thế tàu

Khi tàu bị nghiêng ngang sẽ làm tăng mớn nước của tàu, số gia của sự thay
đổi được xác định theo công thức:
B
T = sin  n (1.12)
2
Trong đó: T - Lượng thay đổi mớn nước của tàu (m)
B - Chiều rộng của tàu (m)
n - Góc nghiêng ngang (độ)
Giá trị của góc nghiêng khi tàu quay trở phụ thuộc vào bình phương tốc độ
tàu và góc đặt lái, cao độ trọng tâm tàu. Khi tàu bị nghiêng thì tính quay trở kém đi
và tính ổn định hướng không đảm bảo bởi vì tàu có xu hướng có xu hướng quay sang
mũi về phía mạn khô cao hơn và tốc độ tàu bị giảm do khối nước bao quanh hai bên
mạn không đối xứng, cân bằng nhau nữa.
Hình 1.9 - Tàu IVORY bị nghiêng phải [Internet]

Tàu bị chúi mũi làm tăng thêm lực cản của nước, giảm hiệu suất của chân vịt,
giảm tính ổn định hướng đi dẫn đến tàu giảm tốc độ, quán tính kém ổn định hướng
và bị đảo lái.
Hình 1.10 - Tàu bị chúi mũi [Internet]
Hình 1.11 - Tàu bị chúi lái [Internet]
Tàu chúi lái không nhiều sẽ tăng hiệu xuất chân vịt làm tăng tốc độ tàu, nếu
chúi lái nhiều sẽ làm giảm tính ổn định hướng và tăng tính quay trở.
3.4. Tỉ lệ giữa các kích thước chính

Tỷ lệ giữa các kích thước chính của tàu ảnh hưởng lớn đến tính năng điều
động của tàu cụ thể như sau:
- Tăng tỉ lệ chiều dài và chiều rộng L/B thì tính quay trở của tàu sẽ giảm đi do có sự
tăng lực cản phía hông tàu của nước nhưng tính ổn định hướng tốt hơn.
- Tăng tỉ lệ giữa mớn nước và chiều dài tàu T/L, tính ổn định trên hướng đi tốt hơn.
- Tăng tỉ lệ giữa chiều rộng và mớn nước B/T thì tính ổn định trên hướng đi kém,
tàu bị đảo lái.
Hình 1.12 - Kích thước chính của tàu [Internet]
3.5. Độ nhẵn vỏ tàu

Độ nhẵn vỏ tàu quyết định khả năng ma sát giữa vỏ tàu với nước, khi vỏ tàu
nhẵn, trơn lực cản do ma sát giảm tốc độ tàu tăng và ngược lại.
Trường hợp vỏ bị rêu, hà bám bẩn làm cho tàu bị ráp, tăng sức cản làm giảm tốc độ
tàu, mức độ bám bẩn của vơ tàu phụ thuộc vào điều kiện địa lý, thủy văn, những yếu
tố sinh học trong vùng tàu khai thác, thời gian tàu đỗ, khi tàu bị rêu hà nhiều có thể
giảm tới 20% tốc độ tàu.
Tàu bị rêu hà nhiều có khả năng làm thay đổi quán tính của tàu, làm giảm
quãng đường và thời gian phá trớn, tăng quãng đường và thời gian lấy trớn.
Hình 1.13 - Vỏ tàu bị hà bám khi lên đà [Internet]
3.6. Nông cạn và chật hẹp

Bình thường tính năng điều động tàu không bị ảnh hưởng gì khi tỉ số giữa độ
Hs
sâu đáy biển và mớn nước của tàu  7 ( H s là độ sâu nơi tàu hoạt động, T là mớn
T
nước của tàu). Khi tàu chạy ở nơi nông cạn và chật hẹp xuất hiện thêm lực cản do
sự ma sát của nước vào chất đáy làm biến đổi đặc tính tạo sóng trong nước do tốc
độ tạo ra, làm tăng mớn nước của tàu, do vậy tính năng điều khiển bị xấu đi.
B
T
HS
Hình 1. 14 Quan hệ giữa độ sâu nơi tàu chạy và mớn

nước tàu
Đối với các vùng biển nông cạn nếu tàu chạy ở tốc độ tới hạn V = g.H s (V là
tốc độ tàu, g là gia tốc trọng trường, H s là độ sâu nơi tàu hoạt động) thì chiều cao của
sóng do tàu tạo ra tăng lên, tàu bị chìm thêm, có khả năng tăng số vòng quay của
chân vịt, nhưng tốc độ tàu không tăng, tính nghe lái của tàu bị giảm, thậm chí không
nghe lái.
3.7. Những yếu tố khí tượng thủy văn

Dưới tác dụng của sóng, gió, dòng chảy thì tính năng điều động của tàu bị ảnh
hưởng đáng kể. Mối quan hệ giữa hướng đi của tàu với hướng tới của các yếu tố khí
tượng thủy văn có ý nghĩa quyết định. Tàu dạt mạnh nhất xảy ra khi gió thổi tới
khoảng 60º÷120º hướng tới mặt phẳng trục dọc của tàu làm cho tàu bị trôi dạt giảm
tính ổn định trên hướng đi. Sự trôi dạt này đặc biệt nguy hiểm đối với các tàu có mạn
khô cao, thượng tầng kiến trúc cao, tàu sẽ bị coi là không điều khiển được khi góc
dạt lớn hơn 30º.
Phương truyền sóng theo quy luật trùng phương hướng gió tới tàu làm tăng khả
năng trôi dạt, giảm tính năng điều động của tàu do làm giảm hiệu ứng chân vịt và bánh
lái. Tàu chạy gặp sóng ngược và xuôi mạnh đều giảm tốc độ, tạo sự chấn động thân
tàu, tàu bị đảo lái hoặc đảo mũi và do đó tính ổn định trên hướng đi bị kém. Tàu chạy
ngang sóng sẽ bị lắc ngang mạnh và làm tính năng điều động của tàu xấu đi.
Tính điều khiển của tàu sẽ xấu đi rất nhiều khi tàu chạy trên sóng đứng và
sóng cồn.
Dòng chảy có ảnh hưởng không ít đến tính năng điều động tàu, quán tính bị biến
đổi khá nhiều, vòng quay trở khi có ảnh hưởng của dòng chảy sẽ bị biến dạng. Tốc độ
tàu giảm đi khi dòng chảy ngược tốc độ tăng khi dòng chảy xuôi. Đặc biệt đối với tính
nghe lái, khi tàu chạy với dòng chảy ngược thì tàu nghe lái tốt, khi dòng chảy xuôi thì
tính nghe lái giảm đi rõ rệt nhất là trong trường hợp tốc độ dòng chảy xuôi lớn.
Bài tập thực hành của học viên

Kiến thức
Câu hỏi 1: Trình bày khái niệm tốc độ tàu? công thức tính và các phương pháp xác
định tốc độ tàu?
Câu hỏi 2: Quán tính tàu là gì? các đại lượng đặc trưng cho quán tính? Hãy trình bày
các yếu tố ảnh hưởng đến quán tính tàu?
Câu hỏi 3: Trình bày các phương pháp xác định quán tính tàu?
Câu hỏi 4: Hãy trình bày hiểu biết của mình về tính ổn định hướng của tàu?
Câu hỏi 5: Hãy trình bày hiểu biết của mình về tính quay trở của tàu của tàu?
Câu hỏi 6: Hãy trình bày những yếu tố ảnh hưởng đến tính năng điều động tàu?
Kỹ năng
Bài tập 1: Một tàu Container có chiều dài 230m và tốc độ 22 hải lý/giờ hãy tính chỉ
số Frut để xác định tàu này được coi là tàu có tốc như thế nào?
Bài tập 2: Tàu A có chiều dài L=153m. Khi thử nghiệm ta đặt giá trị góc lái θ=± 20˚,
tốc độ tàu V=15 hải lý/giờ. Xác định được thời gian thực hiện hết một dao động hình
sin Tm=180 giây. Tính chỉ số ổn định hướng đi E?
Bài tập 3: Thực hành xác định định định quán tính tàu bằng phương pháp sử dụng
radar?
Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập của bài.
- Đánh giá vể kiến thức: Tự luận
- Đánh giá về kỹ năng: Thực hành
Bài 02. ẢNH HƯỞNG CỦA BÁNH LÁI, CHÂN VỊT TỚI ĐIỀU ĐỘNG TÀU
Giới thiệu:
Bánh lái và chân vịt là những thiết bị không thể thiếu được trong điều động
tàu. Bánh lái giữ cho tàu chuyển động trên hướng đi đã định hoặc thay đổi hướng đi
theo ý muốn của người điều khiển. Bánh lái được đặt phía sau chân vịt và nằm trong
mặt phẳng trục dọc tàu. Chân vịt là bộ phận cuối cùng chuyển công suất của máy
thành lực đẩy cho tàu chuyển động tới hoặc lùi. Mặt khác, chiều quay của chân vịt,
loại chân vịt còn ảnh hưởng tới tính năng quay trở của tàu. Vấn đề này, người điều
khiển tàu cần phải nắm vững để lợi dụng các ưu nhược điểm của nó trong quá trình
điều động.
Mục tiêu:
- Trình bày được tác dụng của bánh lái, các loại chân vịt, ảnh hưởng của bánh lái và
chân vịt tới điều động tàu;
- Phân tích tác dụng của bánh lái đến chuyển động của tàu, ảnh hưởng của chân vịt
khi tàu chạy tới và khi tàu chạy lùi;
- Rèn luyện tính tỷ mỉ, cẩn thận khi ứng dụng những hiệu ứng của bánh lái và chân
vịt trong điều động tàu.
Nội dung:
1. Ảnh hưởng của bánh lái
1.1. Tác dụng của bánh lái
1.1.1. Bánh lái và tác dụng
Bánh lái có tác dụng là giữ tàu chuyển động trên hướng đi cố định hoặc thay
đổi hướng đi của tàu theo ý muốn của người điều khiển.
Bánh lái thường được đặt ở sau tàu và nằm trong mặt phẳng trục dọc của tàu,
bởi vậy mỗi khi có lực tác dụng vào bánh lái thì có nghĩa là phần sau tàu chịu lực.
Bánh lái được cấu tạo gồm hai bộ phận cơ bản: Trục lái và mặt bánh lái.
Bánh lái thường được đặt trùng với mặt phẳng trục dọc của tàu, có thể quay
bánh lái đi một góc sang phải hay trái nhất định
Tàu chạy tới hoặc chạy lùi thì dòng nước chảy từ mũi về lái hoặc ngược lại sẽ
tác dụng vào mặt trước hoặc mặt sau của bánh lái một lực được tính theo công thức:
𝐾1 ×𝑠𝑖𝑛𝛼
𝑃= × 𝑆 × 𝑉2 (2.1)
0,195+0,305×𝑠𝑖𝑛𝛼
Trong đó: P - Lực của nước tác dụng vào mặt bánh lái (kg)
 - Góc thực hiện lái (độ)
V - Tốc độ tàu m/s

K1 - Hệ số riêng của bánh lái phụ thuộc vào số chân vịt, với tàu một
chân vịt K1 = 38  42 , với tàu hai chân vịt K1 = 20  22,5
S: diện tích mặt bánh lái
Lực cản quay phụ thuộc vào phần chìm cảu tàu, do đó muốn có tác dụng tốt
thì bánh lái phải có diện tích tỉ lệ tương ứng với phần chìm của tàu, diện tích bánh
lái được tính theo công thức:
LT
S= (2.2)
K2
Trong đó: L - Chiều dài tàu (m)
T - Mớn nước của tàu (m)
K 2 : hệ số riêng chân vịt phụ thuộc vào từng loại tàu được lấy trong
khoảng K 2 = 50  70 .
Lực của nước tác dụng lên mặt bánh lái phụ thuộc vào tốc độ của tàu và diện
tích mặt bánh lái cũng như góc độ đặt lái.
Khi tàu chạy tới, bánh lái nằm trong mặt phẳng trục dọc của tàu thì áp lực của
nước tác dụng cân bằng trên hai mặt bánh lái, tàu sẽ chuyển động thẳng. Khi ta thực
hiện đặt lái lệch khỏi mặt phẳng trục dọc của tàu về mạn phải hoặc mạn trái một góc
nhất định nào đó thì áp lực lên bề mặt bánh lái mất cân bằng gây ra lực tác động lên
bánh lái về phía ngược phía thực hiện lái có tác dụng làm quay tàu về phía mạn thực
hiện lái khi tàu chạy tới và ngược với mạn thực hiện lái khi tàu chạy lùi.
1.1.2. Các loại bánh lái
* Bánh lái thường
Là loại bánh lái mà toàn bộ diện tích mặt bánh lái đặt sau trục lái.
Để làm cho mặt bánh lái lệch ra khỏi mặt phẳng trục dọc cuả tàu, ta phải tác
dụng lên trục bánh lái một momen quay được xác định bởi công thức:
𝑀 = 𝑃. 𝑑 (2.3)
Trong đó: M - Momen tác dụng lên trục bánh lái (Kg.m)
P - Lực của nước tác dụng vào mặt bánh lái (kg)
d - Khoảng cách từ điểm đặt của lực P tới trục lái (m)
Trong đó d được tính theo công thức:
𝑑 = (0,2 + 0,3. 𝑆𝑖𝑛 ∝)𝑏 (2.4)
Với: b - Chiều ngang của bánh lái (m)
α - Góc thực hiện lái (ᴼ).
Trong suốt quá trình làm việc trục lái phải chịu một momen xoắn lớn nên đòi
hỏi công xuất máy lái phải lớn vì thế ít dùng trang bị trên các tàu biển có tốc độ cao
chủ yếu dùng cho xuồng xà lan, tàu biển có tốc độ chậm.
Hình 2. 1 - Bánh lái thường
d1 d2
P2
P1
Hình 2.2 -Bánh lái bù trừ[Internet]
* Bánh lái bù trừ

Là loại bánh lái mà mặt lái nằm về cả hai phía của trục bánh lái, trong đó diện
tích phần mặt lái phía trước trục lái bằng khoảng từ 15  30% diện tích toàn bộ mặt lái,
momen tác dụng lên trục trục lái được tính theo công thức:
M= P1d1 - P2d2 (2.5)
Trong đó:
𝑀 - Momen tác dụng lên trục bánh lái (Kg.m)

P1 - Lực tác dụng của nước lên phần diện tích mặt lái phía sau trục lái
(Kg)
P2 - Lực tác dụng của nước lên phần mặt lái đặt phía trước cuống lái
(Kg)
d1 , d 2 - Khoảng cách đặt lực P1 , P2 tương ứng(m)
Bánh lái bù trừ đã khắc phục được nhược điểm của loại bánh lái thường vì khi
bánh lái làm việc ở góc nào đó thì cả phần mặt lái phía trước và sau trực lái đều chịu
áp lực của nước và được bù trừ nhau một phần nên momen tác động lên trục lái nhỏ
vì thế giảm bớt được công suất máy lái. Loại bánh lái này được áp dụng cho các tàu
cao tốc và tàu biển.
* Bánh lái nửa bù trừ
Là loại bánh lái bù trừ nhưng chỉ bù trừ một nửa phía dưới còn một nửa ở
phần trên là dạng bánh lái thường. Do đó, ngoài ưu điểm của loại bù trừ thì bánh lái
nửa bù trừ nhẹ hơn, tăng lực do dòng nước của chân vịt đẩy vào mặt bánh lái, loại
bánh lái này thường sử dụng cho loại tàu tốc độ lớn.
Kết luận:
Từ phân tích lực tác dụng lên mặt bánh lái và trục lái, ta nhận thấy rằng, nếu
bánh lái có cùng diện tích như nhau thì loại bánh lái cao và hẹp ngang dễ điều khiển
hơn (lực lái nhỏ hơn) so với loại thấp và to ngang.
Loại bánh lái bù trừ và nửa bù trừ dễ điều khiển và lái nhẹ hơn loại bánh lái thường.
Nếu bánh lái cấu tạo theo hình dạng phù hợp với thủy động học thì sẽ giảm lực cản
ăn lái tốt, dễ điều khiển.
Hình 2.3 - Bánh lái nửa bù trừ[Internet]
* Bánh lái đặc biệt

- Bánh lái chủ động
Loại bánh lái này được lắp thêm chân vịt phụ ở cuối bánh lái trong một ống
ngắn để nâng hiệu suất hoạt động
của chân vịt phụ.
Chân vịt phụ làm việc do
động cơ điện được đặt trong vỏ kín
làm tăng lực lái tàu khi bánh lái được
bẻ lệch so với vị trí “0°”.
Công suất của động cơ điện vào
khoảng 8÷10% công suất máy chính.
Sử dụng bánh lái này có hiệu quả
Hình 2.4 - Bánh lái chủ động[Internet]
nhất trong những trường hợp rời cập
bến, nó đảm bảo quay tàu gần như
tại chỗ. Khi ngắt động cơ điện, bánh lái chủ động làm việc như bánh lái thường.
- Bánh lái có bánh lái phụ (flap rudder)
Loại bánh lái này ở phía cuối của mặt bánh lái chính có phần cánh xoay theo
phương của trục bánh lái. Góc thực hiện lái của mặt bánh lái chính có thể xoay tới
góc 35 và phần bánh lái phụ có thể xoay tới góc 70. Khi lấy lái sang một bên thì
phần cánh xoay cũng xoay về bên đó, nâng cao hiệu quả tính ăn lái của tàu. Khi tàu
đang chạy với tốc độ cao, ta để hết lái về một bên, tàu cũng gần như quay tại chỗ.
Loại bánh lái này có nhiều thuận lợi giúp cho tàu cập rời bến được dễ dàng.
Hình 2.5 - Bánh lái có cánh xoay[Internet]
- Bánh lái có bề mặt mặt lõm (shaped rudder/single schilling rudder)
Hình 2.6 - Bánh lái có bề mặt lõm[Internet]
Loại bánh lái này có cấu tạo tương tự như loại bánh lái thường, nhưng khuôn
mẫu của mặt bánh lái có khác. Phía trước của bánh có dạng e- líp và hai bên mặt bánh
lái lõm hẳn vào, hai đầu trên và dưới của bánh lái được tạo gờ loe ra để nâng hiệu quả
của luồng nước chân vịt. Góc thực hiện lái có thể tới 70. Do cấu tạo của mặt bánh lái,
hướng của luồng nước khi lấy hết lái một bên có thể lượn ra tới một góc lớn hơn 70.
1.2. Lực tác dụng lên bánh lái

Khi máy tàu hoạt động, chân vịt đạp nước tạo ra dòng nước chảy bao quanh
bánh lái, trường hợp bánh lái để ở vị trí “0°”, áp suất giữa hai bề mặt bánh lái cân
bằng do đó không
sinh ra lực lái tàu. Pn
P
Khi bánh lái và
hướng dòng chảy tạo
(- ) α
thành một góc α, làm
cho tốc độ của dòng Pt Pc
chảy quanh bánh lái (+) V
chênh lệch tạo ra sự Xp
chênh lệch áp lực
giữa hai mặt bánh lái b
sinh ra áp lực tác
dụng lên bánh lái.
Chênh lệch áp
lực giữa hai bề mặt
bánh lái càng lớn thì
Hình 2.7 - Lực tác động lên bánh lái
áp lực lái càng lớn.
Gọi tổng áp lực nước tác dụng lên trên bánh lái là lực bánh lái P, giả sử P được chia
thành hai thành phần Pn, lực lái pháp tuyến có phương vuông góc với mặt bánh lái
và lực lái tiếp tuyến Pt, có phương dọc theo mặt phẳng bánh lái, vuông góc với lực
lái pháp tuyến. Lực bánh lái P lớn hay nhỏ phụ thuộc vào vị trí tâm lực lái (P c), hình
dáng, diện tích, độ dày, góc lái của bánh lái và tỷ lệ thuận với bình phương tốc độ
của dòng chảy. Công thức tính lực thuỷ động như sau:
𝑝.𝑉 2
𝑃=𝐶 𝑆 (2.6)
2
Trong đó: P – Lực tác động lên bánh lái (N)
C - Hệ số lực bánh lái.
𝑝 - Khối lượng riêng của nước (tấn/m3).
V - Tốc độ dòng chảy (m/s).
S - Diện tích bánh lái (m2).
Qua phân tích lực như trên ta có công thức:
2
𝑃 = √𝑃𝑛2 + 𝑃𝑡2 (2.7)
Trong đó: P – Lực tác động lên bánh lái (N)
𝑃𝑛2 – Lực lái pháp tuyến (N)
𝑃𝑡2 – Lực lái tiếp tuyến (N)
Tâm lực lái (Pc) thay đổi tuỳ thuộc vào góc lái, mối quan hệ của nó với góc
lái (α) được tính bằng tỷ số giữa khoảng cách từ mép trước bánh lái tới điểm đặt lực
lái và chiều rộng bánh lái theo bảng sau:
Bảng 2.1 - Quan hệ giữa điểm đặt lực lái và góc lái [Điều động tàu- CĐHH1]
 5˚ 10˚ 15˚ 20˚ 25˚ 30˚ 35˚
XP/b 0,22 0,25 0,27 0,30 0,32 0,35 0,37
Trong đó: XP - Khoảng cách ngắn nhất từ mép trước bánh lái điểm đặt lực lái.
b - Chiều rộng bánh lái.
1.3. Tác dụng của bánh lái khi tàu chạy tới
Khi tàu chuyển động thẳng đều thì nó chỉ chịu tác dụng của lực đẩy và lực
cản. Khi thực hiện lái một góc α nào đó, giả sử thực hiện lái sang phải. Lúc này do
có sự thay đổi tốc độ của dòng chảy bao quanh bánh lái sinh ra sự chênh lệch áp suất
gữa hai bề mặt bánh lái làm phát sinh lực lái tàu (P), điểm đặt của lực này gần về
phía sống lái và vuông góc với mặt bánh lái. Lực lái tàu được phân tích thành hai
thành phần:
𝑃⃗ = ⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗𝑦
𝑃𝑥 + 𝑃 (2.8)
Trong đó: ⃗⃗⃗⃗⃗ – Thành lực phần theo trục dọc tàu
𝑃𝑥
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑃𝑦 – Thành phần lực theo trục ngang tàu
Thành phần Px có phương theo trục dọc của tàu và ngược với hướng chuyển
động của tàu, thành phần này không có tác dụng làm quay tàu mà gây cản trở chuyển
động của tàu do đó khi tàu quay trở tốc độ bị giảm dần.
Thành phần lực pháp tuyến (Py) có phương vuông góc với mặt phẳng trục dọc
tàu, thành phần này tương ứng với một momen đặt tại trọng tâm tàu (Mq) và lực (𝑃𝑦′ )
đặt tại trọng tâm tàu như hình vẽ. Momen Mq có tác dụng làm quay tàu và có độ lớn
được tính theo công thức:
𝑀𝑞 = 𝑃𝑦 𝑙 (2.9)
Trong đó: Mq – Momen quay tàu (N.m)
l – Khoảng cách từ bánh lái đến trọng tâm tàu (m)
Py – Thành phần lực pháp tuyến (N)
Đối với mỗi tàu thì khoảng cách bánh lái đến trọng tâm tàu ít thay đổi gần
đúng có thể coi gần đúng l = LBP/2 do đó độ lớn của momen quay chủ yếu phụ
thuộc vào độ lớn của thành phần lực pháp tuyến. Lực 𝑃𝑦′ có tác dụng gây dạt ngang
và gây nghiêng tàu do lực này không cùng nằm trên một mặt phẳng nằm ngang
với trọng tâm tàu.
Từ phân tích trên ta nhận thấy khi thực hiện đặt bánh lái của tàu lệch khỏi vị
trí “0” một góc α nào đó thì tàu vừa chuyển động tịnh tiến vừa quay, nói cách khác
quỹ đạo chuyển động của tàu do thực hiện lái là một đường cong do trọng tâm tàu
vạch ra.
𝑀𝑞
V
P 𝑃𝑦′
Py
G β
α
Px
Dòng nước chảy từ mũi về lái
qt
Hình 2.8 - Lực lái tàu và tác dụng của nó khi tàu chạy tới
1.4. Tác dụng của bánh lái khi chạy lùi

Khi thực hiện lái một góc α nào đó, giả sử thực hiện lái sang phải, tương tự
như trường hợp chạy tới. Lúc này do có sự thay đổi tốc độ của dòng chảy bao quanh
bánh lái sinh ra sự chênh lệch áp suất gữa hai bề mặt bánh lái làm phát sinh lực lái
tàu (P) ngược hướng so với trường hợp tàu tới máy, điểm đặt của lực này gần về
phía sống lái và vuông góc với mặt bánh lái. Như đã trình bày trên, lực lái tàu được
phân tích thành hai thành phần:
Thành phần Px có phương theo trục dọc của tàu và ngược với hướng chuyển
động của tàu, thành phần này không có tác dụng làm quay tàu mà gây cản trở chuyển
động của tàu.
Thành phần Py có phương vuông góc với mặt phẳng trục dọc tàu, thành phần
này tương ứng với một momen đặt tại trọng tâm tàu (Mq) và lực (P’y) đặt tại trọng
tâm tàu như hình vẽ, Momen (Mq) có tác dụng làm quay tàu được tính theo công
thức:
𝑀𝑞 = 𝑃𝑦 𝑙. (2.10)
Trong đó: Mq – Moomen quay tàu (N.m)
Py – Thành phần lực pháp tuyến (N)
𝑙 – Khoảng cách từ bánh lái đến trọng tâm tàu (m)
𝑀𝑞
Dòng nước chảy từ lái về mũi

P Px
V
β G
Py α
𝑃𝑦′
qt
Hình 2.9 - Lực lái tàu và tác dụng của nó khi tàu chạy lùi
Đối với mỗi tàu thì khoảng cách bánh lái đến trọng tâm tàu ít thay đổi gần
đúng có thể coi gần đúng l = LBP/2 do đó độ lớn của momen quay chủ yếu phụ
thuộc vào độ lớn của thành phần Py. Lực P’y có tác dụng gây dạt ngang và gây nghiêng
tàu do lực này không cùng nằm trên một mặt phẳng nằm ngang với trọng tâm tàu.
Từ phân tích trên ta nhận thấy khi thực hiện lái của tàu lệch khỏi vị trí “0” một
góc α nào đó thì tàu vừa chuyển động tịnh tiến vừa quay, nói cách khác quỹ đạo
chuyển động của tàu do thực hiện lái là một đường cong do trọng tâm tàu vạch ra.
1.5. Kết luận:
- Tác dụng của bánh lái khi tàu chạy tới là bẻ lái về mạn nào thì mũi tàu quay về
mạn đó: bẻ lái phải mũi tàu quay sang phải, nếu bẻ lái trái mũi tàu sẽ quay sang trái.
Hình 2.10 - Khi tàu chạy tới

- Tác dụng của bánh lái khi tàu chạy lùi là bẻ lái về một mạn mũi tàu quay ngược
với mạn bẻ lái: bẻ lái phải mũi tàu quay sang trái, nếu bẻ lái trái thì mũi tàu sẽ quay
sang phải.
Hình 2. 11 - Khi tàu chạy lùi
2. Ảnh hưởng của chân vịt

2.1. Khái niệm
Chân vịt là bộ phận cuối cùng chuyển công suất của máy thành lực đẩy cho
tàu chuyển động tới hoặc lùi. Mặt khác chân vịt còn có ảnh hưởng tới tính năng quay
trở của tàu mà người điều khiển cần phải nắm được để lợi dụng mặt tích cực của nó
trong quá trình điều động.
Chân vịt được chế tạo từ các loại vật liệu khác nhau, có thể bằng gang, thép,
đồng thau hoặc hợp kim, các chân vịt được làm bằng gang, thép có giá thành rẻ, tuổi
thọ ngắn do bị ăn mòn nhanh. Các chân vịt được làm bằng đồng hoặc hợp kim thường
dẻo, nhẹ, không bị gỉ, thời gian sử dụng dài nên được sử dụng rộng rãi.
Mỗi chân vịt có 2,3,4 hay nhiều cánh, số cánh chân vịt càng nhiều càng làm giảm độ
rung của tàu khi chân vịt hoạt động.
Chân vịt thường đặt ở sau tàu và nằm trong mặt phẳng trục dọc của tàu ở phía
trước bánh lái. Đối với mỗi tàu có thể được trang bị một hay nhiều chân vịt, tàu có
một chân vịt thì thường được đặt trong mặt phẳng trục dọc tàu, tàu có hai chân vịt
thì được đặt đối xứng qua mặt phẳng trục dọc tàu, tàu có ba chân vịt thì được đặt tại
ba vị trí tương ứng là mặt phẳng tục dọc và hai chân vịt đối xứng qua mặt phẳng trục
dọc tàu…
Pha của chân vịt hay là bước của chân vịt đó là khoảng cách một điểm trên
đầu của cánh chân vịt tịnh tiến được khi chân vịt đó quay được một vòng trong thể
đặc. Trong thực tế, chân vịt quay trong nước sẽ có độ trượt nhất định. Giá trị thực
dụng của bước chân vịt được tính theo công thức sau:
𝑆𝑐 𝑉𝑐
ƞ𝑐 = (2.11)
75𝑁ℎ
Trong đó: S c - Lực đẩy của chân vịt (N)

Vc - Tốc độ chuyển động của chân vịt (m/s)
N h - Công suất hữu ích của máy (W)
2.2. Các loại chân vịt
Theo cấu tạo của chân vịt có ba loại: Chân vịt đúc liền, chân vịt cánh rời và
chân vịt kiểu cánh xoay.
Chân vịt đúc liền, chân vịt cánh rời là loại chân vịt có bước cố định, kiểu chân
vịt cánh xoay là loại chân vịt biến bước. Chân vịt có bước cố định có ưu điểm dễ chế
tạo và bảo quản, các tàu sử dụng lọa chân vịt này có khả nằng nghe lái tốt khi tàu ở
chế độ “stop” tuy nhiên loại chân vịt này có nhược điểm là mỗi lần chuyển chế độ
từ tới máy sang lùi máy cần phải dừng máy chính và đảo chiều quay máy trính nên
có thời gian trễ dài. Chân vịt biến bước có ưu điểm dễ dàng thay đổi chế độ từ tới
sang lùi và ngược lại do không cần đảo chiều máy chính chỉ cần soau cánh chân vịt
do đó thời gian chuyển chế độ máy rất nhỏ, tuy nhiên loại chân vịt này có nhiều
nhược điểm như khó chế tạo, khó bảo quản bảo dưỡng, ở chế độ “stop” khả năng
nghe lái của tàu kém.
Căn cứ theo chiều quay thì chân vịt có ba loại là chân vịt chiều phải và chân
vịt chiều trái và chân vịt biến bước.
- Chân vịt chiều phải là loại chân vịt nếu tàu chạy tới mà người quan sát đứng sau
lái nhìn về phía trước mũi thì thấy cánh chân vịt quay thuận chiều kim đồng hồ.
- Chân vịt chiều trái là loại chân vịt mà người quan sát đứng từ phía lái nhìn về mũi
thấy cánh chân vịt quay ngược chiều kim đồng hồ khi máy chạy tới.
- Chân vịt biến bước là loại chỉ quay một chiều cố định, khi muốn thay đổi chế độ
từ chạy tới sang chạy lùi chỉ cần thay đổi góc nghiêng của cánh chân vịt (bước của
chân vịt).
(a) (b)
Hình 2. 12 - Theo chiều quay chân vịt - Tàu chạy tới
(a) - Chân vịt chiều phải. (b) - Chân vịt chiều trái
Mỗi loại chân vịt có chiều quay khác nhau thì có ảnh hưởng khác nhau tới
tính năng điều khiển của tàu.
* Đặc tính hình học của chân vị
Đường kính của chân vịt (D) là đường kính của vòng tròn được vẽ bởi những
điểm xa nhất của cánh chân vịt, tuỳ theo cỡ tàu nhỏ hay lớn mà đường kính của chân
vịt có thể lớn nhỏ tương ứng.
Diện tích của đĩa chân vịt (Ad) là diện tích của hình tròn có đường kính là
đường kính chân vịt.
D2
𝐴𝑑 = (2.12)
4
Trong đó: Ad - Diện tích đĩa chân vịt (m2)

D – Đường kính đĩa chân vịt (m)
Bước chân vịt (H) là khoảng cách mà tàu có thể dịch chuyển tới được sau một
vòng quay của chân vịt, được tính theo đơn vị là mét. Bước của chân vịt phụ thuộc
vào góc được tạo bởi giữa cánh chân vịt và trục chân.
Tổng diện tích mặt nghiêng của các cánh chân vịt (A).
A
Tỷ số từ 0,35÷1,2.
Ad
Tỷ số này càng lớn thì lực đẩy càng lớn và tốc độ chuyển động của tàu sẽ
nhanh hơn nếu cùng một số vòng quay của chân vịt.
2.3. Ảnh hưởng của chân vịt

2.3.1. Ảnh hưởng của chân vịt khi tàu chạy tới
Khi chân vịt quay đẩy tàu chuyển động về phía trước, thì sau lái tàu sẽ xuất
hiện các dòng nước và các lực sau đây:
- Dòng nước chảy từ mũi về lái.
- Dòng nước xoáy tròn do chân vịt tạo ra để tàu chạy tới.
- Dòng nước hút theo tàu.
- Phản lực của nước lên cánh chân vịt, thực chất là Áp lực của nước.
Để thuận tiện nghiên cứu ta xét một chân vịt chiều phải có bốn cánh khi tàu
chạy tới.
* Tác động của nước chảy từ mũi về lái
Khi chân vịt quay đẩy tàu chuyển động tới thì xuất hiện dòng nước chảy từ
mũi về lái nếu bánh lái để số “0” thì áp lực của nước tác dụng cân bằng trên 2 mặt
bánh lái vì vậy sẽ không ảnh hưởng đến quay trở của mũi tàu mà tàu luôn chuyển
động thẳng. Còn nếu ta thực hiện lái về một bên mạn nào đó thì dòng này kết hợp
với thành phần phản lực dọc của dòng nước xoáy tròn do chân vịt tạo ra sẽ tạo nên
áp lực nước trên mặt bánh lái như ta đã phân tích ở phần trên làm cho tàu có xu
hướng quay sang mũi về mạn đặt lái.
* Tác động của dòng nước xoáy tròn do chân vịt tạo ra
Khi chân vịt quay đạp luồng nước về phía sau để đẩy tàu chuyển động về phía
trước, luồng nước này tạo thành một dòng cuộn tròn theo chiều ngang của chân vịt.
Các phân tử nước của dòng bị đẩy lùi đồng thời tham gia hai chuyển động, vừa
chuyển động quay vừa chuyển động thẳng. Khi đó dòng bị đẩy lùi có thể chia thành
hai thành phần và tương ứng sẽ có hai phần lực đó là:
Thành phần phân lực dọc (d) của dòng nước bị đẩy lùi cũng có tính chất như
dòng chuyển động từ mũi về lái khi tàu chạy tới. Khi bánh lái để sang một bên thì
dòng này cộng với dòng chảy từ mũi về lái gây áp lực vuông góc với mặt bánh lái
làm cho mũi tàu có xu hướng quay sang về phía đặt lái. Khi bánh lái để số “0” thì
dòng này không có ảnh hưởng gì đến quay trở của mũi tàu.
Thành phần phân lực nằm ngang (C) vì chân vịt quay trong nước nên dòng
này luôn bao quanh bánh lái ngay cả khi bánh lái nằm trong mặt phẳng trục dọc của
tàu có nghĩa là bánh lái để số “0”.
Để thấy ảnh hưởng của nó tới quay trở ta tiến hành xét chân vịt chiều phải có
bốn cánh có vị trí và các cánh được ký hiệu theo thứ tự chiều quay I, II, III, IV như
hình vẽ và các phân lực ngang của các cánh được ký hiệu là C1 , C2 , C3 , C4 .
Khi tàu chạy tới, cánh I ở phía trên quay sang phải sẽ đẩy luồng nước sang
ngang và đi xuống tạo ra phân lực C1 . Phân lực C1 có chiều từ trên xuống theo chiều
thẳng đứng nên gây ảnh hưởng đến quay trở mũi tàu.
Cánh II nằm ở bên phải, quay từ trên xuống và sang ngang, quat một luồng
nước từ phải qua trái với phân lực ngang C2 tác dụng trực tiếp vào phần dưới mặt bên
phải của bánh lái. Phân lực ngang C2 có tác dụng làm phần lái tàu có xu hướng quay
sang trái, mũi tàu có xu hướng quay sang phải.
Cánh III nằm ở phía dưới, quay từi dưới lên trên tạo ra phân lực ngang C3 có
chiều sang ngang lên trên. Lực C3 không ảnh hưởng gì đến quay trở mũi tàu.
Cánh IV nằm ở bên trái, quạt khối nước lên trên và sang ngang với phân lực
ngang C4 đập trực tiếp vào phía trên mặt trái của bánh lái. Lực này vuông góc với
mặt bánh lái làm lái tàu có xu hướng quay sang phải và mũi tàu có xu hướng quay
sang trái.
Qua phân tích ta thấy rằng lực C1 và C3 không gây ảnh hưởng gì đến quay trở,
mà chỉ có lực C2 và C4 mới có tác dụng. Hai lực ngang này có chiều ngược nhau và
có phương cùng vuông góc với mặt phẳng trục dọc của tàu.
Ta thấy rằng cánh II làm việc sâu hơn cánh IV nên lực C2 > C4
Tổng hợp lực do dòng nước quạt ra của tàu
𝐶 = 𝐶2 − 𝐶4 (2.13)
Từ công thức trên ta thấy tổng hợp lực “C” cùng phương triều với phân lực
C2
Kết luận: phân lực ngang C của dòng đẩy lùi có tác dụng làm cho lái tàu có xu hướng
quay sang trái, mũi tàu có xu hướng quay sang phải.
* Tác động của phản lực do nước vào cánh chân vịt
Khi chân vịt quay tròn thì các cánh của nó luôn chịu áp lực của nước cản lại, lực
cản đó là phản lực của nước. Để thấy rõ mức độ ảnh hưởng của lực này, ta cũng xét
chân vịt chiều phải có bốn cánh tương ứng với bốn vị trí ban đầu của cánh được ký hiệu
như hình vẽ.
Khi tàu chạy tới, cánh một nằm ở trên và quay sang phải với phân lực nằm
ngang C1 thì gặp lực phản ứng của nước là D1 tác dụng ngược lại có chiều từ phải
qua trái và mũi tàu có xu hướng quay sang phải
Cánh II nằm ở bên phải quay xuống dưới và sang ngang với phân lực ngang
C2 sẽ gặp lực phản ứng của nước là D2 tác dụng ngược lại và từ dưới lên trên theo
phương thẳng đứng. Lực này không ảnh hưởng gì đến quay trở của mũi tàu, chỉ có
tác dụng nâng lái tàu lên.
D4  C1
C4 I D1
IV II
D3 III C2
C3 D2
Hình 2. 13 -. Thành phần lực ngang do dòng nước chân vịt đạp ra
(C) và phản lực nước (D) sinh ra khi chân vịt chiều phải, tàu chạy tới
.
Cánh III nằm ở bên phải, quay sang trái và lên trên với phan lực ngang C3 thì sẽ
gặp phản lực tương ứng của nước là D3 tác dụng ngược lại theo phương từ trái qua phải.
Lực này có tác dụng đẩy lái tàu qua phải, mũi tàu có xu hướng quay sang trái.
Cánh IV nằm ở bên trái quay lên trên và sang ngang với phản lực ngang C4 thì
sẽ gặp lực phản ứng của nước là D4 tác dụng ngược lại theo chiều thẳng đứng
từ trên xuống. Lực này không ảnh hưởng đến quay trở của mũi tàu mà chỉ có
tác dụng dìm lái tàu xuống.
Tổng hợp phản lực của nước cào cánh chân vịt:
𝐷 = 𝐷3 − 𝐷1 (2.14)
Kết luận: Lực phản ứng của nước D luôn có xu hướng làm lái tàu quay sang phải,
mũi tàu quay sang trái.
* Tác động của dòng nước hút theo tàu
Khi đứng yên thân tàu sẽ chiếm một lượng giãn nước đúng bằng thể tích phần
chìm của nó. Nếu chân vịt đạp nước đẩy tàu tiến tới về phía trước thì phần chìm đó
sẽ để lại phía sau một vùng trống. Do sự chênh lệch về áp suất của nước mà xung
quanh nhanh chóng tràn vào lấp chỗ trống đó và khi tàu tiếp tục chạy tới thì các
khoảng trống được hình thành kế tiếp nhau, nước cũng tiếp tục chuyển động tràn
vào lấp những khoảng trống trên. Khi đó sẽ hình thành một dòng nước đuổi theo sự
chuyển động của tàu để lấp chỗ trống đó do phần chìm của vỏ tàu để lại được gọi là
dòng nước hút theo tàu. Tốc độ của dòng hút theo tàu mạnh nhất ở gần mặt nước,
giảm dần và đạt giá trị gần bằng không ở dưới ki tàu. Nếu tàu có chân vịt chiều phải
khi chạy tới, dòng nước theo sẽ sinh ra một lực có tác dụng đẩy mạnh lái tàu qua
trái, mũi tàu có xu hướng quay sang phải, lực này được ký hiệu là (b). Mặt khác
dòng này vì chuyển động xuôi theo tàu nên một phần nào đó đã sinh ra lực cản dòng
nước chảy từ mũi về lái, làm giảm áp lực tác dụng lên mặt bánh lái khi bánh lái bẻ
sang một mạn nào đó.
Khi tàu đứng yên thì dòng nước theo không tồn tại, nó chỉ xuất hiện khi tàu
bắt đầu chuyển động và tăng theo vận tốc của tàu. Tàu có dạng hình hộp thì dòng
theo mạnh, vì vậy các tàu có phần lái hình vuông, đáy bằng thường khó nghe lái hơn
tàu có đáy và đuôi thon.
Kết luận: Tàu có chân vịt chiều phải bánh lái để số “0” khi tàu chạy tới thì sự ảnh
hưởng của chân vịt chiều phải đến quay trở của mũi tàu phụ thuộc vào mối tương
quan về cường độ của các lực C,D,b
Tại thời điểm ban đầu khi chân vịt quay tàu vẫn chưa chuyển động được vì
chưa thắng được sức ỳ nên lực b không xuất hiện, khi đó chỉ có lực C,D. Tổng hợp
lực: 𝐶 = 𝐶2 − 𝐶4 𝑣à 𝐷 = 𝐷3 − 𝐷1 vì cánh III hoạt động ở sâu hơn cánh II. Do đó lái
tàu có xu hướng quay sang phải và mũi tàu có xu hướng quay sang trái.
Khi tàu chuyển động xuất hiện lực 𝑏 tác dụng cùng chiều với tổng hợp lực của
𝐶 do đó tổng hợp lực của 𝑏 + 𝐶 lớn hơn rất nhiều tổng hợp lực 𝐷 làm lái tàu có xu
hướng quay sang trái, mũi tàu có xu hướng quay sang phải.
Tàu có chân vịt chiều phải, máy chạy tới, bánh lái để số “0”, khi tàu chưa có
trớn tới mũi có xu hướng quay sang trái, khi tàu có có trớn tới mũi tàu luôn có xu
hướng quay sang phải.
Tàu có chân vịt chiều trái, máy chạy tới, bánh lái để số “0”, khi tàu chưa có
trớn tới mũi có xu hướng quay sang phải, khi tàu có có trớn tới mũi tàu luôn có xu
hướng quay sang trái.
2.3.2. Ảnh hưởng của chân vịt chiều phải khi máy chạy lùi
Khi tàu chạy lùi cũng có các dòng nước và các lực sau đây không tác dụng:
- Dòng nước chảy từ lái về mũi khi tàu chuyển động lùi.
- Dòng nước xoáy tròn do chân vịt tạo ra để đẩy tàu chạy lùi.
- Áp lực của nước lên các cánh chân vịt, thực chất là phản ứng tương ứng của nước
lên các cánh chân vịt.
Khi tàu chạy lùi dòng nước hút theo tàu ký hiệu là b xuất hiện tràn vào lấp
chỗ trống của tàu nhưng chỉ hút theo liên tiếp ở phần mũi tàu không gây ảnh hưởng
gì vào mặt bánh lái hoặc phần đuôi tàu, do đó dòng này không có ảnh hưởng đến
chuyển động quay của tàu.
Để thuận tiện nghiên cứu ta xét một chân vịt chiều phải có bốn cánh khi tàu
chạy lùi.
* Tác động của dòng nước chảy từ lái về mũi
Khi chân vịt chạy lùi sẽ đẩy lái tàu chuyển động tới, sẽ xuất hiện dòng nước
chảy từ lái về mũi, nếu bánh lái để số “0” thì không gây áp lực lên hai mặt bánh lái
và không có ảnh hưởng gì đến quay trở của mũi tàu. Nếu bánh lái để nghiêng một
bên thì dòng này sẽ làm mũi tàu có xu hướng quay sang ngược với mạn đặt lái.
* Tác động của dòng xoáy do chân vịt tạo ra.
Gồm 2 thành phần đó là:
- Thành phần phân lực dọc lùi, ký hiệu 𝑑 có tác dụng chủ yếu đẩy tàu lùi.
- Thành phần phân lực ngang lùi ký hiệu là 𝐶 có ảnh hưởng đến tính năng quay trở
của mũi tàu. Để thấy rõ sự ảnh hưởng ta khảo sát chân vịt 4 cánh ở 4 vị trí khác nhau
khi máy chạy lùi.
Cánh I nằm ở trên quay sang trái quạt khối nước sang ngang và xuống dưới
tạo nên một lực ta ký hiệu là 𝐶1 , lực này theo phương thẳng đứng không ảnh hưởng
gì đến quay trở của tàu.
Cánh IV nằm ở bên trái quạt một luồng nước xuống và sang phải tạo ra một
lực ký hiệu là 𝐶4 . Lực này trực tiếp đạp vào hông tàu mạn trái phía dưới, có tác dụng
đẩy lái tàu qua phải mũi tàu có xu hướng quay sang trái
Cánh III nằm ở dưới, quạt một luồng nước từ dưới lên trên, tạo ra một lực ta
ký hiệu là 𝐶3 . Lực này có phương thẳng đứng và chiều từ dưới lên trên, không gây
ảnh hưởng gì cho tàu.
Cánh II nằm ở bên phải, quay lên trên, quạt luồng nước từ phải qua trái đập
vào hông mạn phải phía trên một lực là 𝐶2 . Lực này có tác dụng làm cho lái tàu có
xu hướng quay sang trái, mũi tàu có xu hướng quay sang phải.
Ta thấy lực 𝐶4 và 𝐶2 gây ảnh hưởng đến quay trở của mũi tàu. Hai lực này
cùng tác dụng vuông góc với mặt phẳng trục dọc của tàu nhưng có chiều ngược nhau.
Trong đó 𝐶2 > 𝐶4 vì cánh II quạt khối nước hoàn toàn đập vào hông tàu mạn phải
phía trên. Cánh IV tuy làm việc ở sâu hơn nhưng một phân lớn luồng nước do nó tạo
ra luồn qua ki tàu với góc nhỏ. Khi đó lực tổng của 𝐶 = 𝐶2 − 𝐶4 luôn làm lái tàu có
* Tác động của phản lực nước vào cánh chân vịt
Cánh I nằm ở trên, quay sang trái và xuống dưới với phân lực ngang là 𝐶1 thì
cặp lực phản ứng của nước là 𝐷1 tác dụng ngược lại theo chiều từ trái qua phải làm
cho lái tàu có xu hướng quay sang phải, mũi tàu có xu hướng quay sang trái.
Cánh IV nằm ở bên trái quay từ trên xuống dưới với phân lực ngang 𝐶4 thì
gặp lực phản ứng của nước là 𝐷4 tác dụng ngược lại theo chiều từ dưới lên trên,
không gây ảnh hương gì đến tính năng quay trở của mũi tàu mà chỉ có tác dụng nâng
lái tàu lên.
Cánh III nằm ở dưới, quay sang phải, với phân lực ngang là 𝐶3 gặp lực phản
ứng của nước là 𝐷3 tác dụng ngược lại theo chiều từ phải qua trái 𝐷3 làm lái tàu có
Cánh II nằm ở bên phải, quay lên trên với phân lực ngang 𝐶2 , gặp lực phản
ứng 𝐷2 tác dụng ngược lại có chiều từ trên xuống dưới, không gây ảnh hưởng gì đến
tính quay trở của mũi tàu mà chỉ có tác dụng dìm lái tàu xuống.
Kết luận: Tàu có chân vịt chiều phải khi máy chạy lùi, bánh lái để số 0 thì ta nhận
được 2 thành phần 𝐶 và 𝐷 tác dụng cùng chiều. Lực tổng hợp của chúng có tác dụng
làm lái tàu có xu hướng quay sang trái, mũi tàu có xu hướng quay sang phải.
Tàu có chân vịt chiều phải, máy chạy lùi, bánh lái để số “0” mũi tàu luôn có xu
hướng quay sang phải.

C1 D2
D1 C2
I
IV II
C4 III
D3
D4 C3
Hình 2.14 - Thành phần lực ngang do dòng nước chân vịt đạp ra
(C) và phản lực nước (D) sinh ra khi chân vịt chiều phải máy chạy lùi
Tàu có chân vịt chiều trái, máy chạy lùi, bánh lái để số “0” mũi tàu luôn có xu
hướng quay sang trái.
Hình 2.15 - Luồng nước của phân lực ngang C2 [Internet]
3. Ảnh hưởng đồng thời của bánh lái và chân vịt

3.1. Ảnh hưởng đồng thời của bánh lái và chân vịt khi tàu chạy tới
Nếu gọi thành phần lực do chân vịt đẩy tàu về phía trước hoặc kéo tàu lùi lại
là Fe. Khi tàu có trớn tới thì Fe có chiều từ lái về mũi theo phương dọc tàu, còn khi
lùi thì ngược lại. Ta có thể minh họa ảnh hưởng phối hợp giữa bánh lái và chân vịt
tới sự điều khiển tàu theo các hình vẽ sau:
3.1.1. Tàu không trớn so với nước, máy chạy tới

Như đã trình bày trên khi tàu chưa có trớn so với nước nên không có thành
phần của lực do dòng nước theo (b) do đó thành phần lực ngang do chân vịt tạo ra
⃗ ), do lực (C) nhỏ hơn lực (D) nên hợp lực cùng chiều với lực (D)
là hợp lực (𝐶 − 𝐷
có tác dụng đẩy lái tàu sang phải mũi tàu sang trái.
Khi lái hết trái, hợp lực của lực đẩy tàu (Fe), lực lái tàu (P) và thành phần lực
ngang do chân vịt tạo đẩy lái tàu sang phải mũi tàu sang trái như hình 2.16- (a).
Khi lái số không, hợp lực của lực đẩy tàu (Fe), và thành phần lực ngang do
chân vịt tạo đẩy lái tàu sang phải mũi tàu sang trái như hình 2.16- (b).
Khi lái hết phải, hợp lực của lực đẩy tàu (Fe), lực lái tàu (P) và thành phần lực
ngang do chân vịt tạo đẩy lái tàu sang trái mũi tàu sang phải như hình 2.16- (c).
⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑭𝒆
𝑭𝒆
⃗ − 𝑫
𝑪 ⃗⃗ ⃗ − 𝑫
𝑪 ⃗⃗ ⃗ − 𝑫
𝑪 ⃗⃗
⃗⃗
𝑷 ⃗⃗
𝑷
Lái hết trái Lái để số không Lái hết phải
⃗ − 𝑫
𝑪 ⃗⃗ ⃗ − 𝑫
𝑪 ⃗⃗ ⃗ − 𝑫
𝑪 ⃗⃗
⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗
𝑷 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆 𝑭𝒆 ⃗𝑷
⃗
⃗
𝑭 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆
⃗
𝑭 ⃗𝑭
(a) (b) (c)
Hình 2.16 - Tàu có chân vịt chiều phải, máy chạy tới,
tàu không có trớn so với nước
a - Lái hết trái, b – Lái để số không, c - Lái hết phải
3.1.2. Tàu có trớn, máy chạy tới
Khi tàu có trớn so với nước thì thành phần của lực do dòng nước theo (b) tồn
tại do đó thành phần lực ngang do chân vịt tạo ra là hợp lực (𝑏⃗ + 𝐶 − 𝐷
⃗ ), do tổng
hai lực (𝑏⃗ + 𝐶 ) lớn hơn lực(𝐷⃗ )nên hợp lực cùng chiều với lực (𝑏⃗ + 𝐶 ) có tác dụng
đẩy lái tàu sang trái mũi tàu sang phải.
ngang do chân vịt tạo đẩy lái tàu sang phải mũi tàu sang trái như hình 2.17- (a).
Khi lái số không, hợp lực của lực đẩy tàu (Fe), và thành phần lực ngang do chân vịt
tạo đẩy lái tàu sang trái mũi tàu sang phải như hình 2.17- (b).
Khi lái hết phải, hợp lực của lực đẩy tàu (Fe), lực lái tàu (P) và thành phần lực ngang
do chân vịt tạo đẩy lái tàu sang trái mũi tàu sang phải như hình 2.17- (c).
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆
⃗𝒃 + ⃗𝑪 − ⃗𝑫
⃗ ⃗ +𝑪
𝒃 ⃗ −𝑫
⃗⃗ ⃗ +𝑪
𝒃 ⃗ −𝑫
⃗⃗
⃗𝑷
⃗ ⃗⃗
𝑷
⃗𝒃 + ⃗𝑪 − ⃗𝑫
⃗ ⃗ +𝑪
⃗ −𝑫
⃗⃗ ⃗𝒃 + ⃗𝑪 − ⃗𝑫
⃗
𝒃
⃗⃗⃗⃗⃗𝒆
𝑭
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆 ⃗⃗
𝑷 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆
⃗𝑷
⃗ ⃗𝑭
⃗𝑭
⃗𝑭
(a) (b) (c)
Hình 2.17 - Tàu có chân vịt chiều phải, máy chạy tới,
tàu có trớn so với nước
3.2. Ảnh hưởng đồng thời của bánh lái và chân vịt khi tàu chạy lùi
3.2.1. Tàu không có trớn so với nước máy chạy lùi
Khi tàu không có trớn so với nước tồn tại thành phần lực ngang do chân vịt
⃗ ), do tổng hai lực (𝐶 ) và (𝐷
tạo ra là hợp lực (𝐶 + 𝐷 ⃗ ) cùng chiều nên hợp lực của
chúng có tác dụng đẩy lái tàu sang trái mũi tàu sang phải.
ngang do chân vịt tạo đẩy lái tàu sang trái mũi tàu sang phải như hình 2.18- (a).
chân vịt tạo đẩy lái tàu sang trái mũi tàu sang phải như hình 2.18- (b).
ngang do chân vịt tạo đẩy lái tàu sang phải mũi tàu sang trái như hình 2.18- (c).
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆
⃗ +D
C ⃗⃗ ⃗
𝐶+𝐷 ⃗
𝐶+𝐷
⃗𝑷
⃗ ⃗⃗
𝑷
⃗ ⃗𝑭
𝑭 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆
⃗
𝑭
⃗⃗
𝑷
⃗𝑷
⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆
⃗
𝐶+𝐷 ⃗
𝐶+𝐷 ⃗
𝐶+𝐷
(a) (b) (c)
Hình 2.18 - Tàu có chân vịt chiều phải, máy chạy lùi,
Tàu không có trớn so với nước
a - Lái hết trái, b - Lái để số không, c - Lái hết phải
3.2.2. Tàu có trớn lùi máy chạy lùi

Khi tàu có trớn so với nước tồn tại thành phần lực ngang do chân vịt tạo ra là
hợp lực (𝐶 + 𝐷⃗ ), do tổng hai lực (𝐶 ) và (𝐷
⃗ ) cùng chiều nên hợp lực của chúng có
tác dụng đẩy lái tàu sang trái mũi tàu sang phải.
ngang do chân vịt tạo đẩy lái tàu sang trái mũi tàu sang phải như hình 2.19- (a).
chân vịt tạo đẩy lái tàu sang trái mũi tàu sang phải như hình 2.19- (b).
ngang do chân vịt tạo đẩy lái tàu sang phải mũi tàu sang trái như hình 2.19- (c).
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆
⃗
𝐶+𝐷 ⃗
𝐶+𝐷 ⃗
𝐶+𝐷
⃗𝑷
⃗
⃗⃗
𝑷
⃗𝑭 ⃗
𝑭
⃗⃗
𝑷
⃗
𝑭 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆
⃗⃗
𝑷 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒆
𝐶+𝐷⃗ 𝐶+𝐷⃗ ⃗
𝐶+𝐷
(a) (b) (c)
Hình 2.19 - Tàu có chân vịt chiều phải, máy chạy lùi,
Tàu có trớn so với nước

Kiến thức
Câu hỏi 1: Hãy trình bày tác dụng của bánh lái khi tàu chạy tới?
Câu hỏi 2: Hãy trình bày tác dụng của bánh lái khi tàu chạy lùi?
Câu hỏi 3: Hãy trình bày ảnh hưởng của chân vịt chiều phải khi máy chạy tới?
Câu hỏi 4: Hãy trình bày ảnh hưởng của chân vịt chiều phải khi máy chạy lùi?
Câu hỏi 5: Hãy trình bày ảnh hưởng đồng thời của bánh lái và chân vịt chiều phải
khi máy chạy chạy tới?
Câu hỏi 6: Hãy trình bày ảnh hưởng đồng thời của bánh lái và chân vịt chiều phải
khi máy chạy chạy lùi?
Bài tập
Thực hành lái tàu tại phòng lái mô phỏng.
Bài 03. ĐIỀU ĐỘNG TÀU QUAY TRỞ
Giới thiệu:
Quay trở tàu thường được áp dụng thường xuyên trong quá trình điều động
tàu trên biển, hành trình trong luồng, cập rời cầu phao, ra vào khu vực neo để chuyển
hướng đi, điều động tránh va, chuyển hướng thuận lợi hơn cho công tác điều động
tàu an toàn,…Vì vậy người điều khiển cần phải nắm vững các tính năng quay trở
của tàu cũng như những yếu tố ảnh hưởng đến vòng quay trở để giúp cho tàu quay
trở được thuận lợi và an toàn trong mọi tình huống.
Mục tiêu:
- Trình bày được các thành phần lực tác dụng khi tàu quay trở, các giai đoạn vòng
quay trở;
- Phân tích được các thành phần lực khi tàu quay trở;
- Rèn luyện tính tỷ mỉ, chính xác khi ứng dụng các thành phần lực trong điều động
tàu.
Nội dung:
1. Các lực tác dụng khi tàu quay trở

1.1. Các thành phần lực tác dụng
- Lực đẩy chân vịt Fe.
- Lực của nước tác dụng vào bánh lái P.
- Lực li tâm FL tác dụng vào trọng tâm tàu khi tàu quay trở.
- Thành phần do chân vịt tạo ra C, D, b.
- Lực cản chuyển động tổng hợp lên tàu Rth.
1.2. Ảnh hưởng của các thành phần lực

Lực đẩy chân vịt Fe luôn tồn tại trong suốt quá trình tàu quay trở và đẩy tàu
chuyển động về phía trước.
Lực của nước tác dụng vào bánh lái P được phân tích thành hai thành phần Px
và Py, thành phần Px làm giảm lực đẩy tàu Fx còn thành phần Py tương ứng với mô
men Mq và một lực P’y đặt tại trọng tâm tàu, mô men quay Mq làm mũi tàu quay về
hướng đặt lái, thành phần 𝑃 ′𝑦 , PX và Fe tổng hợp thành lực F đẩy tàu chuyển động
theo hướng lực F (trùng với phương tiếp tuyến vòng quay trở), chính nguyên nhân
này làm cho hướng chuyển động của tàu trong quá trình quay trở không trùng với
hướng mũi tàu, mũi tàu luôn có xu hướng nghiêng lệch về phía tâm vòng quay trở
một góc β.
Bên cạnh những lực cơ bản trên ta không thể bỏ qua các thành phần lực do
chân vịt sinh ra đó là C, D, b. Ngoài ra trong từng điều kiện cụ thể ta phải xét đến
các yếu tố ngoại cảnh gây nên các lực có ảnh hưởng rất lớn đến tính năng quay trở
của tàu đó là sóng, gió, dòng chảy,… Trong thực tế tàu quay trở thường gặp những
tình huống phức tạp, đòi hỏi người điều khiển phải biết tính toán để biết loại trừ hoặc
lợi dụng các yếu tố đó giúp cho tàu quay trở thuận lợi.
Hình 3.1 – Phân tích lực khi tàu quay trở
2. Vòng quay trở, các giai đoạn chuyển động của tàu
2.1. Vòng quay trở
Khi tàu đang chuyển động, nếu ta thực hiện lái về một bên mạn với một góc
nào đó so với vị trí số “0”, tàu sẽ vẽ lên một quĩ đạo cong, đó chính là vòng quay trở
với bán kính xác định, giá trị bán kính phụ thuộc góc đặt lái.
Vòng quay trở của tàu là quỹ đạo chuyển động của trọng tâm (G) tàu khi ta
thực hiện lái sang một bên mạn với một góc lái α nhất định nào đó.
Khi chân vịt quay trong nước sinh ra một lực đẩy làm tàu chuyển động, lực
này luôn tồn tại trong suốt quá trình quay trở của tàu và giá trị của nó được xác định
theo công thức:
𝑁
𝐹𝑒 = (3.1)
9𝑉
Trong đó: Fe - Lực đẩy của chân vịt.
N - Công suất hiệu dụng của máy.

V - Tốc độ tàu.
Khi thực hiện lái sang một bên thì dòng nước chảy bao xung quanh vỏ tàu và
dòng nước do chân vịt đẩy sẽ tác dụng vào mặt bánh lái, gây nên áp lực P làm tàu
quay trở và giảm tốc độ chuyển động thẳng của tàu. Ở mỗi góc lái khác nhau thì
trọng tâm tàu vạch nên các quỹ đạo khác nhau như hình 3.2.
Góc lái α tăng quỹ đạo vạch ra càng hẹp, khi vận tốc tàu nhỏ thì đường kính vòng
quay trở nhỏ nhưng thời gian quay trở tăng.
2.2. Các giai đoạn chuyển động của tàu khi quay trở
2.2.1. Giai đoạn 1
Còn gọi là giai đoạn trễ, là thời gian cần thiết thực hiện lái từ số “0” (0º) đến
góc lái α nào đó, đây là thời gian kể từ khi bắt đầu thực hiện lái cho đến khi thực
hiện lái xong. Trung bình, giai đoạn này kéo dài từ 1025 giây. Ở giai đoạn này bắt
đầu xuất hiện và phát triển thành phần thuỷ động học tác dụng lên bánh lái, hay còn
gọi là áp lực của nước. Áp lực này ban đầu không cân bằng với áp lực của nước tác
động vào phần trước của thân vỏ tàu bên mạn cùng với hướng bẻ lái. Lúc đó tàu vừa
chuyển động tiến lên, vừa dịch chuyển ngược với phía thực hiện lái và nghiêng về
phía mạn đặt lái một góc S
x
khoảng 2º3o. Sự dịch chuyển
này sẽ giảm dần và mất hẳn
α=10º
khi bắt đầu xuất hiện góc
quay, lúc này tàu có xu hướng α=17º5
quay sang mũi về phía đặt lái.
α=35º
Giai đoạn này còn gọi là giai
đoạn trễ vì tàu chưa nghe lái.
2.2.2. Giai đoạn 2 Sy
Giai đoạn tiến triển,
tính từ khi thực hiện lái xong
cho đến khi tàu bắt đầu có sự
chuyển động tròn đều, lúc nằy
Hình 3.2 - Vòng quay trở ở các góc lái khác nhau
vận tốc góc quay trở đạt giá trị
cố định (tàu đã quay được
90º100o), lúc này lực cản đã cân bằng. Ở giai đoạn này xuất hiện góc nghiêng ngang
𝜃 ngược hướng với mạn đặt lái.
2.2.3. Giai đoạn 3
Giai đoạn quay trở ổn định, từ lúc vận tốc góc bằng hằng số, nếu không thay
đổi góc thực hiện lái và không có sự ảnh hưởng của môi trường bên ngoài. Vòng
quay trở của tàu được biểu diễn như hình 3.4.
Hình 3.3 - Tàu quay trở mạn trái [Internet]
2.3. Các thông số của vòng quay trở

2.3.1. Đường kính quay trở và đường kính lớn nhất của vòng quay trở
Đường kính vòng quay trở là đường kính của vòng tròn do trọng tâm tàu vạch
ra sau khi tàu quay trở với một góc thực hiện lái nhất định, thường là góc lái tối đa
gọi là đường kính vòng quay trở ổn định.
Bằng thực nghiệm thì:
Dn = L2  T (3.2)
10 S
Trong đó: L - Chiều dài tàu (m).
T - Mớn nước của tàu (m).
S - Diện tích bánh lái (m2).
Chúng ta có thể xác định đường kính vòng quay trở theo chiều dài tàu, hoặc
dựa vào hệ số kinh nghiệm cho từng loại tàu và thực tế, biểu thị tính năng quay trở
của tàu.
Đường kính lớn nhất của vòng quay trở (Dmax)
Đường kính lớn nhất của vòng quay trở là khoảng cách di chuyển theo chiều
ngang tính từ trọng tâm tàu lúc thực hiện lái đến khi tàu đã quay được 180 o. Thực
nghiệm cho thấy Dmax > Dn biểu thị khả năng tránh va về phía mạn quay trở theo
chiều ngang. Theo qui định của IMO “IMO A 751(18)”, tàu đóng sau 01/07/1994
thì Dmax  5L.
TRANSFER
9 KTS
Dn
8 KTS
TOTAL ADVANCE
ADVANCE
TACTICAL DIAMETER
12 KTS
DRIFT
ANGLE
Hình 3.4 - Vòng quay trở của tàu
2.3.2. Nghiêng ngang khi quay trở

Giả sử tàu được thực hiện lái quay phải như hình 3.4, tàu chuyển động quay
với tốc độ góc 𝑛 . Như phân tích ở trên thành phần lực 𝑃𝑦′ có tác dung gây dạt ngang
trong quá trình tàu quay trở, ban đầu khi tốc độ dạt ngang bằng chưa sinh ra lực cản
trở của nước chống lại dạt ngang, thành phần 𝑃𝑦′ do không nằm cùng mặt phẳng
ngang vói trọng tâm tàu nên gây nghiêng tàu về phía mạn đặt lái. Khi tàu quay trở
xuất hiện lực li tâm (FL), tốc độ dạt ngang tăng dần, lực cản trở chuyển động dạt
ngang xuất hiện (Rn) tác dụng vào phần chìm của tàu tăng dần, hai thành phần lực
FLvà Rn do không cùng nằm trên mặt phẳng nên tạo ra một mô men gây nghiêng tàu
về phía ngược với mạn đặt lái. Giá trị góc nghiêng ngang θ phụ thuộc góc thực hiện
lái (α) và tốc độ của tàu.
Ta biết rằng lúc đầu góc θ = 2  3o về phía đặt lái, khi quán tính còn nhỏ. Giá
trị này có xu hướng tăng, sau đó theo sự tăng lên của lực quán tính đặt vào trọng tâm
tàu làm cho tàu cân bằng, điều này sẽ làm cho tàu nghiêng ngang về phía ngoài vòng
quay trở. Tàu sẽ tiếp tục chuyển động trên vòng quay trở, lúc vòng quay trở ổn định
thì θ giảm xuống và đạt một giá trị ổn định nào đó, giá trị góc nghiêng này là hàm
số của tốc độ quay trở. Lực li tâm làm cho tầu có xu hướng bị đẩy trọng tâm tàu ra
xa tâm vòng quay trở.
Từ công thức tính lực li tâm:
𝑚.𝑉 2
𝐹𝐿 = (3.3)
𝑟
Trong đó: FL – Lực li tâm (N)
m – Khối lượng tàu (Kg)
r – Bán kính vòng quay trở (m)
Gọi mô men hồi phục của tàu là Mn, giá trị Mn được tính theo công thức:
𝑀𝑛 = 𝐷. ℎ. 𝑠𝑖𝑛𝜃 (3.4)
Trong đó:
Mn – Mô men tính hồi phục (N.m)
h – Chiều cao thế vững (m)
D – Lượng rẽ nước (kg)
θ – Góc nghiêng ngang (rad)
Từ hai công thức trên với góc nghiêng nhỏ ta tính được (công thức G.A Fzirso):
𝑉2 𝑑
𝜃𝑚𝑎𝑥 ≈ 𝑡𝑔𝜃𝑚𝑎𝑥 ≈ 𝑠𝑖𝑛𝜃𝑚𝑎𝑥 = 1,4 (𝑍𝐺 − ) (3.5)
ℎ.𝐿 2
Hoặc công thức thực nghiệm:
𝑉 2 .𝑏
𝜃𝑚𝑎𝑥 = 1,54 (3.6)
𝑟.ℎ
Trong đó: d - Mớn nước trung bình của tàu (m)
r – Bán kính vòng quay trở (m)
ZG - Cao độ trọng tâm tàu (m)
h – Chiều cao thế vững (m)
b - Khoảng cách giữa trọng tâm G và tâm nổi B của tàu (m)
V- Tốc độ tàu (m/s)
L – Chiều dài tàu (m)
Từ công thức 3.5 và 3.6 ta thấy góc nghiêng ngang tối đa khi quay trở tỉ lệ
thuận với bình phương tốc độ và tỉ lệ nghịch với chiều cao thế vững ban đầu. Điều
này cho thấy khi quay trở với vận tốc lớn làm cho tàu bị nghiêng lớn dễ dẫn đến bị
lật tàu, nhất là tàu có chiều cao thế vững nhỏ, tàu chở hàng trên boong như tàu chở
container, tàu chở gỗ...Điều này cần đặc biệt quan tâm khi quay trở tàu trong điều
kiện sóng gió. Trường hợp tàu có góc nghiêng ban đầu thì nó ảnh hưởng đến góc
nghiêng ngang tối đa trên vòng quay trở, tuỳ thuộc bên quay trở mà đường kính quay
trở có thể giảm hoặc tăng.
n
W1
W0 L0
FL G θ
B
R 𝑃𝑦′ Pc
L1
Hình 3.5- Nghiêng ngang khi quay trở

Tàu hàng khô theo quy định góc nghiêng ngang do quay trở θ  12o, tàu khách
và quân sự θ  17o.
θ
16
12 θđ
Khi θ ổn định
8
4
0
 t
1 2 3 4 5
-4
Hình 3.6 - Sự thay đổi của góc nghiêng ngang theo thời gian
2.3.3. Khoảng dịch chuyển theo chiều ngang (Transfer – Tr)

Khoảng dịch chuyển theo chiều ngang là khoảng cách tính từ trọng tâm tàu
khi nó đã quay được 90o đến hướng ban đầu theo chiều ngang. Thực nghiệm cho
thấy giá trị Tr = (0,25  0,5)Dn, Tr biểu thị khả năng tránh va theo chiều ngang, khả
năng tàu chuyển hướng sang hướng mới, giúp ta tránh va chướng ngại theo phía
trước hoặc tính toán quãng đường để chuyển sang hướng mới.
2.3.4. Khoảng dịch chuyển theo chiều dọc (Advance - Ad)
Khoảng cách tính từ trọng tâm tàu tại vị trí khi bắt đầu thực hiện lái đến khi
quay được 90o theo chiều dọc tính trên hướng chuyển dịch, gọi là khoảng dịch
chuyển dọc. Bằng thực nghiệm cho thấy giá trị Ad = (0,6  1,2)Dn.
Khoảng dịch chuyển theo chiều dọc cho ta khả năng tránh va theo chiều dọc,
ngoài ra còn cho phép tính khoảng cách và góc quay cần thiết để đi vào hướng mới
khi quay trở ở đoạn cong, khúc ngoặt, kênh luồng...
Theo qui định của IMO “IMO A 751(18)”, tàu đóng sau 01/07/1994 thì A d
4,5 L.
2.3.5. Khoảng dịch chuyển ngược
Đoạn dịch chuyển tính từ trọng tâm tàu theo chiều ngang ngược với hướng
thực hiện lái gọi là khoảng dịch chuyển ngược. Bằng thực nghiệm cũng cho thấy
khoảng dịch chuyển ngược = (0,05  0,1)Dn hay  B .
2
Khoảng dịch chuyển ngược biểu thị khả năng tránh va theo phía ngược với
phía quay trở.
2.3.6. Góc dạt và tính năng quay trở
Góc dạt  là góc giữa mặt phẳng trục dọc tàu và đường thẳng tiếp tuyến với
vòng quay trở đi qua trọng tâm tầu. Thường  = 10º  15o,  càng lớn thể hiện tính
năng quay trở của tàu càng cao. Góc  xuất hiện khi tàu thực hiện lái xong và luôn
ở mạn phía ngoài vòng quay trở.
2.3.7. Vận tốc và thời gian quay trở
Vận tốc dài trên vòng quay trở coi như vận tốc dài của trọng tâm tàu, V dài ở
các điểm khác nhau thì khác nhau. Thời gian của một chu kỳ quay trở là Tqtrở. Quãng
đường của một chu kỳ quay trở được tính như sau: S quaytro =Tquaytro  v quaytro
'
360
2.3.8. Tốc độ bị giảm khi quay trở

Qua việc thử nghiệm thấy rằng một con mất trớn tới từ 25 30% mỗi lần đổi
hướng 9º. Nếu đang chạy với tốc độ 12 hải lý/giờ, khi kết thúc một vòng quay tốc
độ chỉ còn 23 hải lý/giờ khi thực hiện lái hết về một bên được mô như hình vẽ tả
một tàu khi lấy hết lái để quay trở, tốc độ ban đầu khi tiến hành thực hiện lái quay là
12 hải lý/giờ, sau khi quay được 90º tốc độ giảm còn 6,5 hải lý/giờ và khi quay được
180º tốc độ chỉ còn 4,5 hải lý/giờ.
Thay đổi hướng 900. Tốc độ = 6,5 nơ. Thay đổi hướng 1800.Tốc độ = 4,5 nơ.
Thời gian: 4 phút 30 giây Thời gian trôi qua: 9 phút 20 giây
Chiều dài tàu
Tổng thời gian mất 21 phút 5 giây
Hình 3.7 - Biến đổi tốc độ khi quay trở
2.4. Phương pháp xác định đường kính vòng quay trở
2.4.1. Sử dụng Radar
Cơ sở của phương pháp: Từ một vị trí được chọn để xác định vòng quay trở, lấy hết
lái về một bên, liên tục đo phương vị và khoảng cách tới mục tiêu. Từ mục tiêu thao
tác phương vị nghịch. Tập hợp các vị trí quan sát (phương vị và khoảng cách cho ta
vị trí tàu).
Cách xác định thông số: Khi bắt đầu cho tàu chạy, thực hiện lái sang một bên tối đa
và giữ nguyên góc đặt lái. Cứ khoảng 10 giây đọc số liệu phương vị và khoảng cách
tới mục tiêu đã chọn, sau đó ghi vào bảng sau:
Bảng 3.1 - Bảng thông số đo đạc Radar

Stt Phương vị (độ) Khoảng cách (hải lý) Phương vị nghịch (độ)
01
02
… … … …
40
*Cách vẽ (Hình 3.8)

Trên trục thẳng đứng trùng với hướng 0000, lấy vị trí ban đầu của tàu. Từ vị
trí đó kẻ các phương vị, trên đó lấy độ dài bằng khoảng cách từ vị trí ban đầu của
tàu đến mục tiêu. Xác định các vị trí tiếp theo trên cơ sở của phương pháp, nối các
vị trí lại với nhau cho ta vòng quay trở.
* Quy trình xác định đường kính vòng quay trở khi sử dụng Radar
Bước 1: Bẻ lái tối đa và giữ nguyên góc đặt lái;
Bước 2: Cứ 10 giây đọc phương vị và khoảng cách tới mục tiêu đã chọn;
Bước 3: Lập bảng;
Bước 4: Vẽ vòng quay trở.
PT3,D3
Mục tiêu
PT2,D2
PT1,D1
PTn,Dn x
Hình 3.8 - Dựng vòng quay trở trên giấy

bằng phương vị và khoảng cách
2.4.2. Phương pháp hướng và tốc độ(Hình 3.9)
*Cơ sở của phương pháp

Với hai thông số hướng và tốc độ của tàu đã đo được, ta xác định trên mỗi
hướng cụ thể, trong vòng 10 giây tàu ta đi được quãng đường là:
𝑉𝑡 × 1852 × 10 𝑉𝑡 × 1852
=
3600 360
Với hai thông số hướng và quãng đường tàu đi được trong 10 giây trên hướng
đi đó, ta sẽ xác định được quĩ đạo vị trí tàu, tập hợp các vị trí đó cho ta vòng quay
trở cuả tàu.
*Xác định thông số
Cho tàu chạy, thực hiện lái hết về một bên và giữ nguyên góc lái, cứ 10 giây
một lần ghi lại hướng và tốc độ tàu. Khi tàu quay được 360 0 so với hướng ban đầu
thì dừng lại, các thông số ghi chép theo bảng sau:
Bảng 3.2 - Bảng thông số hướng và tốc độ
Stt Hướng (độ) Tốc độ (hải lý/giờ) Khoảng cách (mét)
01
02
…
40 … … …
*Cách vẽ
Đối số hướng và khoảng cách, chọn một trục thẳng đứng trùng với hướng
0000, lấy gốc tọa độ (O) là vị trí tàu lúc bắt đầu đặt lái. Từ điểm O kẻ hướng C 1 và
xác định quãng đường tàu đi được trong 10 giây trên hướng C 1, tìm được điểm A1,
cứ lần lượt như vậy ta được các điểm A2,…An, nối lại cho ta vòng quay trở của tàu.
* Quy trình xác định bán kính vòng quay trở khi sử dụng hướng và tốc độ
Bước 1: Bẻ hết lái về một bên và giữ nguyên góc lái;
Bước 2: Cứ 10 giây một lần ghi lại hướng và tốc độ tàu;
HT3, D3
A2
HT2,
A1 D2
HT1,
D1
O x
An HTn,
Dn
Hình 3.9 - Dựng vòng quay trở

bằng hướng đi và khoảng cách
2.4.3. Sử dụng GPS(Hình 3.10)
Cơ sở của phương pháp là chuyển vị trí tàu từ mặt cầu sang mặt phẳng tọa độ
Đề các do việc ta không thể trực tiếp chấm các điểm vị trí từ GPS lên hải đồ mà phải
vẽ trên một tờ giấy.
Từ tọa độ (, ) trong bảng ta thể hiện vị trí tàu trên tọa độ Đề các (Oxy) theo
công thức:
Yi = i X 1852 (m)
i = i - 1
Xi = i X 1852 X Cosi (m)
i = i - 1
Thể hiện từng cặp tọa độ (Xi, Yi) tương ứng trên hệ tọa độ Đề các cho vị trí
tàu, tập hợp các vị trí tàu này cho ta vòng quay trở.
- Xác định các thông số:
Trong quá trình tàu chạy, khi tàu bắt đầu thực hiện lái sang phải (hoặc trái)
với góc thực hiện lái tối đa và giữ nguyên bánh lái ở góc thực hiện lái đó và liên tục
đọc thông số vị trí từ GPS cứ khoảng 10 giây một lần vào bảng dưới đây cho tới khi
tàu quay được 3600 so với hướng thực hiện lái ban đầu thì dừng lại. Trong thực tế
do vị trí GPS liên tục nhảy khoảng 1 giây một lần nên rất khó ghi lại được chính xác
tọa độ từng thời điểm nên để sử dụng được vị trí GPS cho việc xác định vòng quay
trở ta thường sử dụng phím lưu giữ vị trí tạm thời EVENT. Do các máy thu GPS chỉ
lưu giữ được tối đa 20 điểm tạm thời nên thường khi tàu quay được 20º thì ta nhấn
phím EVENT một lần cứ như thế cho đến khi tàu quay được đủ 360º thì dừng lại
(Khoảng 18 điểm) sau đó đọc thông số các điểm đưa vào bảng tính như bảng 3.3.
Bảng 3.3 - Bảng thông số GPS
Stt i (độ) i (độ) i (%/phút) i(%/phút) Xi (m) Yi (m)
01
02
… … … … … … …
40
Cách vẽ, Sau khi xác định được Xi và Yi. Trên trục hoành Ox ta lấy hoành độ X i,
trên trục tung Oy ta lấy tung độ Yi.
Lần lượt nối các điểm xác định ta có được vòng quay trở của tàu như hình 3.9.
* Quy trình xác định bán kính vòng quay trở khi sử dụng GPS
Bước 1: Bẻ hết lái sang một bên và giữ nguyên góc lái;
Bước 2: Cứ 10 giây một lần đọc vị trí từ GPS cho tới khi tàu quay được 3600;
X2
X1
Xi
O Y2 x
Y1 Yi
Hình 3.10 - Dựng vòng quay trở
bằng vị trí GPS
2.5. Biểu đồ vòng quay trở và thông số điều động của tàu trên buồng lái (Hình 3.11).
Y2
Hình 3.11 - Biểu đồ vòng quay trở và thông số điều động của tàu trên buồng lái
[Internet]
3. Ứng dụng các đặc điểm của bánh lái và chân vịt trong điều động tàu
3.1. Phương pháp quay trở tự do
Đây là phương pháp quay trở thông thường được áp dụng thường xuyên trong
quá trình điều động tàu trên biển như chuyển hướng đi, điều động tàu tránh va…
Trong quá trình hành hải đối với các khu vực đủ rộng người điều khiển tàu chỉ việc
thực hiện lái về mạn thích hợp để tàu quay trở cho đến khi nào mũi tàu quay về
hướng đã định.
Quá trình điều động tàu quay trở này cần lưu ý đường kính quay trở, tốc độ
quay trở của tàu khi quay rở tự do phụ thuộc vào góc thực hiện lái của người điều
khiển tàu, tốc độ tàu ngoài ra còn phụ thuộc vào tính năng tàu của tàu, loại chân vịt
của tàu, tải trọng tàu tư thế của tàu cũng như điều kiện khí tượng thủy văn để thực
hiện việc quay trở tàu theo đúng ý định.
Việc quay trở tàu tự do đòi hỏi người điều khiển cần phải nắm vững tính năng điều
động tàu trước khi điều động. Cần lưu ý góc nghiêng ngang của tàu đối với các
trường hợp tàu có tính ổn định thấp hoặc các tàu có trọng tâm cao như tàu chở hàng
trên boong, tàu chở gỗ, tàu chở container... nếu không cần thiết tránh thực hiện lái
góc lớn.
3.2. Phương pháp chạy lùi tương đối thẳng
Như phần trên đã phân tích khi tàu chạy lùi, ảnh hưởng của chân vịt rất lớn
(C1 + D1 ) làm cho các tàu có chân vịt chiều nào thì có xu hướng quay mũi sang phía
đó rất mạnh. Để khắc phục ảnh hưởng này, muốn cho tàu lùi tương đối thẳng ta có
thể thực hiện như sau:
Sau khi cho máy chạy lùi phải thực hiện lái sang hết phải hoặc trái theo loại
chân vịt nhằm lợi dụng lực tác dụng vào bánh lái để cân bằng với tác động của chân
vịt, ban đầu khi tàu chưa có trớn mũi tàu có xu hướng ngả sang chiều chân vịt, sau
đó tàu có trớn lùi làm xuất hiện lực thủy động tác dụng vào bánh lái, trớn lùi tăng
dần tăng dần làm cho lực lái tàu tăng dần cho đến khi cân bằng với hiệu ứng chân
vịt thì tàu bắt đầu lùi thẳng. Trong thực tế khi tốc độ lùi tàu nhỏ thì lực thủy động
không đủ thắng lực ảnh hưởng do hiệu ứng chân vịt nên lực lái tàu không đủ thắng
hiệu ứng chân vịt. Khi tàu có trớn lùi ta tiến hành dừng máy và vẫn giữ nguyên góc
lái tàu, lúc này không còn tác dụng của hiệu ứng chân vịt chỉ còn tác dụng của lực
lái tàu làm cho tàu từ từ dừng trớn quay và sau một khoảng thời gian tàu bắt đầu có
trớn quay theo chiều ngược lại.
Sau khi tàu có trớn quay theo chiều ngược lại ta tiếp tục lùi máy vẫn giữ
nguyên lái như trước cho tới khi mũi tàu xuất hiện trớn quay theo hiệu ứng chân vịt
thì dừng máy để làm mất hiệu ứng chân vịt cho tới khi tàu xuất hiện trớn quay ngược
với hiệu ứng chân vịt.
Quá trình trên được thực hiện lặp đi lặp lại cho tới khi tốc dộ lùi tàu đủ lớn để
lực lái tàu thắng được hiệu ứng chân vịt thì tiến hành lùi máy liên tục và điểu khiển
tàu lùi bằng bánh lái.
* Quy trình
Bước 1: Cho máy chạy lùi, bẻ hết lái sang mạn phải hoặc trái tùy thuộc loại
chân vịt;
Bước 2: Dừng máy khi tàu có trơn lùi, giữ nguyên góc lái tàu;
Bước 3: Lùi máy khi tàu có trớn quay theo chiều ngược lại, giữ nguyên góc
lái;
Bước 4: Dừng máy khi tàu có trớn quay;
Bước 5: Lùi máy khi có trớn quay ngược lại, giữ nguyên góc lái;
Bước 6: Lặp lại các bước 3, 4, 5 cho tới khi tốc đọ lùi đủ lớn thì tiến hành lùi máy
liên tục và điểu khiển tàu lùi bằng bánh lái.
3.3. Phương pháp quay trở tại chỗ

Trong thực tiễn điều động tàu có rất nhiều trường hợp tàu cần phải quay trở
khu vực hẹp mà không có sự hỗ trợ của các phương tiện lai dắt. Để thực hiện quay
trở tàu tại các khu vực hẹp ta thường sử dụng phương pháp quay trở tại chỗ, quay
trở tại chỗ hay còn gọi là phương pháp tát lái bằng cách lợi dụng những đặc điểm
của chân vịt và bánh lái để quay tàu khi trớn tới chưa có, ít hoặc hạn chế trớn tới.
* Quy trình
Bước 1: Chọn mạn quay là mạn ứng với chiều quay chân vịt, quay tàu về mạn phải
ứng với chân vịt chiều phải và quay tàu về mạn trái ứng với chân vịt chiều trái;
Bước 2: Khi tàu đang đứng yên hoặc có trớn rất nhỏ ta lấy hết lái về mạn thích hợp
sau đó cho máy chạy tới. Dòng nước do chân vịt tạo ra nhập đột ngột vào mặt bánh
lái sẽ làm tàu quay trở ngay, mặc dù tàu chưa có trớn tới hay trớn lùi;
Bước 3: Khi mũi tàu bắt đầu quay, tàu có trớn tới nhẹ thì tiến hành dừng máy và
chuyển chế độ máy sang lùi và lấy hết lái về mạn ngược lại, do tác dụng của hiệu
ứng chân vị và bánh lái làm cho mũi tàu tiếp tục quay, trớn quay tàu tăng lên cho tới
khi tàu dừng trớn tới thì dừng máy và lấy hết lái về mạn hiệu ứng chân vịt. Lúc này
do trớn quay tàu tiếp tục quay gần như tại chỗ;
Bước 4: Khi tốc độ quay tàu giảm, tiếp tục lặp đi, lặp lại quá trình như trên cho đến
khi tàu quay theo hướng đã định.
* Lưu ý: Bằng phương pháp trên thì tàu quay trở gần như tại chỗ, đường kính vòng
quay trở phụ thuộc vào trớn tới của tàu tuy nhiên cần lưu ý khi sử dụng phương pháp
đòi hỏi máy tàu phải có khả năng khởi động nhiều lần liên tục tốt.

Kiến thức
Câu hỏi 1: Hãy trình bày khái niệm vòng quay trở, các thông số vòng quay trở, ý
nghĩa của các thông số đó?
Câu hỏi 2: Hãy trình bày các giai đoạn của vòng quay trở? Ứng dụng của vòng quay
trở?
Câu hỏi 3: Hãy trình bày các phương pháp xác định đường kính vòng quay trở?
Câu hỏi 4: Hãy trình bày phương pháp quay trở tàu tự do?
Câu hỏi 5: Hãy trình bày phương pháp lùi tương đối thẳng?
Câu hỏi 6: Hãy trình bày phương pháp quay trở tàu tại chỗ?
Bài tập
Thực hành xây dựng và xác định đường kính vòng quay trở của tàu bằng phương
pháp sử dụng DGPS?
Bài 04. ĐIỀU ĐỘNG TÀU NEO
Giới thiệu:
Bất cứ tàu nào dù lớn hay nhỏ đều phải trang bị thiết bị neo tàu. Neo được sử
dụng thường xuyên trong quá trình khai thác tàu như: neo để xếp dỡ hàng hóa, neo
để chờ cầu hoặc phao, sử dụng neo để quay trở, hỗ trợ ra vào cầu, phao và trong các
trường hợp khẩn cấp,… Khi tàu neo, thì neo phải hoàn thành được nhiệm vụ cơ bản
là giữ tàu đứng trên neo an toàn. Tác dụng được thể hiện rõ nhất là ở những nơi mà
tàu neo, cho dù sóng gió như thế nào đi chăng nữa thì neo vẫn bám đáy chắc chắn,
tàu không bị trôi, dạt.
Mục tiêu:
- Trình bày được công tác chuẩn bị neo, lựa chọn địa điểm neo, các phương pháp
điều động tàu thả neo, trực neo và thu neo;
- Có kỹ năng điều động tàu thả kéo neo đảm bảo an toàn, phát hiện và xử lý khi tàu
bị trôi neo;
- Rèn luyện tính cẩn thận, chính xác khi điều động tàu thả, kéo neo và trực ca neo.
Nội dung:
1. Khái niệm chung

1.1. Tác dụng và những yêu cầu cơ bản của neo
Bất cứ tàu nào dù lớn hay nhỏ khi sử dụng neo, thì neo phải hoàn thành được
nhiệm vụ cơ bản là giữ tàu đứng trên neo an toàn. Tác dụng được thể hiện rõ nhất là
ở những nơi mà tàu neo, cho dù sóng gió như thế nào đi chăng nữa thì neo vẫn bám
đáy chắc chắn, tàu không bị trôi, dạt vì neo.
Trong những trường hợp tàu thuyền ra vào cầu, buộc phao, neo có tác dụng
giữ cho tàu thuyền ra vào an toàn ngoài ra còn cùng với các dây buộc tàu giữ cho
tàu đứng yên tại vị trí tàu cập cầu hoặc buộc phao.
Khi tàu đang trên đường hành trình gặp phải những tình huống khó khăn bất
ngờ xảy ra thì neo còn phải hoàn thành nhiệm vụ của thiết bị hãm tàu dừng lại (phá
trớn) hoặc giữ tàu khỏi bị trôi dạt. ngoài ra còn nhiều trường hợp tàu hành trình muốn
đổi đường đi ở những khu vực luồng lạch hẹp, neo còn có tác dụng dùng để quay
trở, đổi hướng đi của tàu. Ngoài những tác dụng trên trong một số trường hợp tàu bị
cạn, neo còn là một phương tiện cứu tàu và kéo tàu ra khỏi nới cạn an toàn.
Để neo có thể thực hiện các nhiệm vụ trên đây thì neo phải đảm bảo các yêu
cầu cơ bản sau:
- Neo phải có cấu tạo để lực giữ không đổi trong mọi trường hợp kể cả khi lỉn neo
thay đổi hướng.
- Neo phải có cấu tạo gọn gàng, thuận tiện cho việc thả cũng như kéo neo và xếp và
chằng buộc neo trên tàu.
1.2. Phân loại neo

Để phân loại neo ta có thể dựa vào cấu tạo, đặc điểm hoặc công dụng của neo.
1.2.1. Phân loại theo đặc điểm cấu tạo
* Neo có ngáng
Neo có ngáng hay còn gọi Là neo
hải quân có cấu tạo như hình 4.1 gồm
Đầu, thân, cánh, mỏ neo và ngáng. Về
kích thước neo có ngáng phải đảm bảo
các yêu cầu:
+ Khoảng cách giữa hai mỏ neo phải đảm
bảo bằng 7/10 chiều dài thân neo.
+ Góc mở cửa của neo với mặt đất là 115º.
+ Mặt phẳng của neo hình thành với mặt
phẳng của hai mỏ neo một góc là 90º
Neo có ngáng hiện nay được chủ
yếu trên các tàu thuyền nhỏ, xà lan… rất Hình 4.1 - Neo có ngáng [Internet]
ít dùng trên các tàu có trọng tải lớn.
Loại neo này có ưu điểm là dễ bám đáy và và lực giữ tàu lớn, ít khi bị trôi neo,
nhờ có cấu tạo có ngáng và hai lưỡi neo.
Nhược điểm của neo là khi thả neo, nếu việc xông lỉn không hợp lý lỉn rơi
xuống dễ bị quấn vào mỏ neo, ngáng neo làm cho neo mất khả năng bám đáy hoặc
bám đáy không tốt. Khi neo thì một cánh nhô lên khỏi mặt đáy dễ gây ra nguy hiểm
cho tàu bè khác qua lại, nhất là trong vùng nước nông kể cả lúc tàu bị trôi dạt trên
neo dễ làm cho tàu đè lên mỏ neo gây ra hiện tượng thủng tàu. Loại neo này có cấu
tạo cồng kềnh gây khó khăn cho việc thả neo, kéo neo đặc biệt khi cất giữ thân neo
không nằm gọn vào lỗ nống neo và quá trình chạy biển gặp phải sóng gió lớn mỏ
neo dễ va vào phần mũi làm thủng vỏ tàu.
* Neo cánh gập
Neo cánh gập còn được gọi là neo hall, loại neo này hiện nay được dùng phổ
biến trên các tàu thuyền và đặc biệt là tàu có trọng tải lớn. Về cơ bản neo cánh gập
có cấu tạo như hình 4.2 gồm đầu, thân, cánh và mỏ neo, thân neo và đầu neo không
gắn chặt với nhau thành một khối mà giữa chúng có khớp nối để cánh neo có thể gập
ra vào được về hai bên một góc từ 40ᴼ÷80ᴼ giúp cho khi neo cả hai cánh neo đều
cắm và bám sâu vào đất, cánh neo có chiều dài bằng 1/2 chiều dài than neo.
Neo cánh gập có ưu điểm là sử dụng dễ dàng, thuận tiện, khi thả neo chỉ cần
xông lỉn mà lỉn không bị vướng vào neo, khi thu neo toàn bộ thân neo nằm trong lỗ
nống neo nên tránh được thủng vỏ tàu do va đập lúc tàu gặp sóng to gió lớn hay
thủng tàu và khi quay trên neo ở nơi nông cạn do tàu đè lên neo.
Neo cánh gập cũng có một số nhược điểm như lực bám đáy nhỏ chỉ bằng 75%
lực bám đáy của neo ngáng có cùng trọng lượng. Khi neo bị trôi thì khó bám đáy trở
lại hơn so với neo có ngáng nhất ở những khu vực có chất đáy cứng.
Ngoài hai loại neo phổ biến trên còn một số loại neo khác như:
- Neo matoroxop loại neo này có cấu tạo tương tự như neo cánh gập, chỉ khác ở chỗ
nó được gắn thêm thanh ngang ở hai cánh để làm tăng lực giữ.
- Neo một cánh, loại neo này thường có trọng lượng nhỏ hoặc dùng cắm trực tiếp
vào bờ khi trên bờ không có cọc buộc.
- Neo nhiều cánh, thông thường loại neo bốn cánh là loại neo nhỏ, dùng cho xuồng,
thuyền nhỏ.
1.2.2. Dựa vào công dụng
Neo mũi: là các neo được trang bị phía
trên mũi tàu thường có hai neo được gọi
là neo chính, đối với các tàu có trọng tải
lớn còn có thể trang bị thêm neo thứ ba.
Ngoài hai neo bên phải và bên trái mũi
tàu thì neo thứ ba này đặt ngay sống mũi
của tàu. Neo sống mũi thường có kích
thước và trọng tải nhở hơn hai neo kia.
Đối với các tàu hàng hiện nay neo mũi
thường là neo cánh gập.
Neo lái: Là neo được trang bị ở lái tàu làm
nhiệm vụ hỗ trợ giữ phần lái của tàu khi
tàu đứng trên neo hoặc có một số tác dụng
phụ khác. Loại neo này thường dung cho
thuyền lớn, có thể là neo cánh gấp hoặc
neo có ngáng đối với loại tàu nhỏ và trung
bình.
Hình 4.2 - Neo cánh gập[Internet]
Neo dự trữ: Là neo thường xuyên bao giờ cũng có ở trên tàu sẵn sang thay thế cho
neo chính.
Ngoài những loại neo chủ yếu còn có một số neo như neo mạn, một số loại neo
dùng cho việc cố định phao tiên hoặc công tác thủy văn trên các tàu chuyên dụng.
1.3. Lỉn neo
Lỉn neo là bộ phận liên kết giữa neo với tàu, lỉn neo phải phù hợp với từng
loại tàu và tính chất công tác của tàu thuyền. Lỉn neo là sự kết hợp giữa các mắt lỉn
neo với nhau thành từng đường lỉn, mỗi đường lỉn người ta quy định có chiều dài là
25m (đường lỉn Nhật) hoặc 27,5 mét (đường lỉn châu âu). Các đường lỉn được nối
với nhau thông qua một mắt lỉn đặc biệt được gọi là mắt lỉn béo. Để dễ nhận biết
được số đường lỉn, người ta dùng sơn trắng để sơn vào mắt xích ở đường thứ nhất,
đường thứ 2 sơn hai mắt kể từ neo trở về đường lỉn của hầm lỉn…. Mỗi neo được
nối bởi nhiều đường lỉn và một khớp xoay giữa lỉn với neo.
Lỉn neo không những có tác dụng liên kết giữa neo với tàu và chịu sức căng
của neo khi neo tàu mà còn có tác dụng giữ tàu do trọng lượng bản thân của lỉn và
ma sát với đáy biển.
Việc thả hoặc thu neo được thực hiện theo lệnh của thuyền trưởng, sĩ quan
phụ trách thả hoặc thu neo có trách nhiệm quan sát, báo cáo số đường lỉn đã thả
hoặc kéo lên cũng như hướng của lỉn neo để thuyền trưởng biết có các lệnh điều
động tàu phù hợp.
Hình 4.3 - Lỉn neo[Internet]
2. Công tác chuẩn bị

2.1. Công tác chuẩn bị thả neo
Để công tác neo đảm bảo an toàn, trước khi neo thuyền trưởng phải dự kiến
sẵn kế hoạch điều động đến để neo tàu, gồm: Căn cứ vào hải đồ và tình hình các yếu
tố ngoại cảnh để lựa chọn điểm neo tàu phù hợp, lựa chọn neo được thả, chiều dài
đường lỉn phải thả và phương án điều động tàu đến điểm neo. Kiểm tra liên tục việc
dẫn tàu đi có chính xác theo kế hoạch không, nếu cần phải hiệu chỉnh hướng ngay
cho phù hợp, cần lưu ý khi vận tốc giảm thì độ trôi dạt do dòng chảy tăng kể cả ảnh
hưởng của gió cũng tăng. Thuyền trưởng thông báo cho các bộ phận cũng như phân
công công việc cho các thuyền viên liên quan về kế hoạch neo tàu. Các bộ phận sau
khi nhận được lệnh phải thực hiện lệnh theo kế hoạch như chuẩn bị máy chính trước
khi tàu đến vị trí neo, sĩ quan trực ca phải thực hiện công tác kiểm tra trang thiết bị
buồng lái trước khi tàu neo, thiết lập mạng thông tin giữa buồng lái và trước mũi,
tàu phải chuyển sang chế độ lái tay.
Việc lựa chọn vị trí neo được dựa trên cơ sở thông tin thu thập được từ hải đồ
hoặc các hướng dẫn trong hàng hải chỉ nam, điều kiện chọn chỗ neo đậu là phải đáng
tín cậy, an toàn. Chất đáy giữ neo phải tốt, nên chọn nơi bùn sét, bùn pha cát, ít sóng
gió, có nhiều mục tiêu rõ ràng. Chọn vị trí neo trên hải đồ có tỉ lệ xích lớn, tính toán
sao cho không ảnh hưởng đến phao tiêu trên luồng lạch, đường phân chia giao thông,
ở các khu vực cảng phải neo đúng nơi quy định của chính quyền cảng...Vùng nước
cho tàu tự do quay trở quanh neo phải tính toán để không ảnh hưởng đến các tàu
cùng neo đậu chung quanh, hoặc khi tàu quay không va chạm vào các chướng ngại
vật hoặc chỗ nông cạn.
Thực tiễn vùng quay an toàn thường đánh giá bằng kinh nghiệm, ước lượng
bằng mắt. Khoảng trống coi như đủ để neo đậu với bán kính R tâm là vị trí neo, bán
kính được tính toán như sau:
R = L1 + L + LOA (4.1)
Trong đó:
L - Độ dài dự phòng của lỉn sẽ xông ra khi thời tiết xấu (m)
L1 - Hình chiếu trên mặt phẳng của lỉn, l là độ dài của lỉn neo (m)
LOA - Chiều dài tàu (m)
L - Chiều dài đường lỉn được thả (m)
L1 = L2 − h 2 (h > 25m)
Để tăng thêm tính an toàn cho tàu thì R  L1 + L + LOA
L
H h
L1
L1
L LOA
Hình 4.4 - Khoảng trống an toàn để neo đậu an toàn
Độ sâu chọn để neo đậu phải đảm bảo (lưu ý lấy độ sâu thấp nhất ghi trên hải
đồ)
H = T + 2 hs +  (4.2)
3
Trong đó:
T - Độ sâu mớn nước tàu (m)
hs - Chiều cao sóng cực đại nơi neo (m)
 - Độ sâu dự trữ dưới ki tàu (m).
Độ sâu dự trữ dưới ki tàu phụ thuộc kiểu tàu, chiều dài, mớn nước tàu, đáy
thường chọn  = (0,3  1,6)m.
Không nên chọn neo ở những khu vực có độ sâu quá lớn (trên 50m).
Độ sâu dự trữ dưới ki tàu còn phụ thuộc điều kiện ngoại cảnh, sóng gió, dòng
chảy. Nếu chọn khu vực neo nên chọn có núi bao quanh, lưu ý khả năng kéo neo
nhanh để tàu có thể rời vị trí neo nhanh nhất.
Chiều dài của lỉn cần xông được tính toán từ kiểu neo, lỉn neo, sức bám của
neo, chất đáy và thiết bị thả. Theo kinh nghiệm đi biển thì độ dài lỉn neo cần xông
tạm thời trong điều kiện neo đậu tốt nhất là:
Với độ sâu H < 25m thì chiều dài lỉn cần thả l  5H
Với độ sâu 25m < H < 50m thì chiều dài lỉn cần thả l  4H
Với độ sâu 50m < H <150m thì chiều dài lỉn cần thả l  2,5H
Với độ sâu 150m < H thì chiều dài lỉn cần thả l ≥ 1,5H
Trọng lượng lỉn được xông làm tăng lực bám giữ của neo trên đất tốt lên từ
3,5  7 lần trọng lượng của bản thân lỉn vì thế trong điều kiện thời tiết xấu, nơi có
gió và dòng chảy mạnh nên thả thêm lỉn để tang khả năng giữ tàu của neo.
Buồng lái và buồng máy cần thống nhất kiểm tra và thử tay chuông truyền
lệnh cũng như các thiết bị liên lạc giữa buồng lái và buồng máy. Tiến hành kiểm tra
và thử máy chính và tay chuông truyền lệnh được thực hiện dựa trên cơ sở thông báo
về thời gian cần điều động tàu. Thông báo về thời gian điều động phải đảm bảo sao
cho các bộ phận trên tàu có đủ thời gian tiến hành công tác chuẩn bị. Đối với mỗi
máy tàu có quy trình và thời gian chuẩn bị khác nhau phụ thuộc vào loại máy tàu và
nhiên liệu sử dụng.
Phải kiểm tra toàn bộ hệ thống lái, bổ sung dầu mỡ, cho chạy thêm một bơm
máy lái và kiểm tra tình trạng hoạt động của chúng khi thử tay lái cần lưu ý sự đồng
bộ giữa góc thực hiện lái với góc quay của bánh lái, kiểm tra thời gian lấy hết lái và
từ hết lái nên này sang bên kia. Tiến hành chuyển từ lái tự động sang lái tay và lái
lặp, kiểm tra tình trạng hoạt động của từng chế độ để bảo đảm rằng các chế độ lái
đều hoạt động tốt.
Chuẩn bị và kiểm tra hệ thống thông tin liên lạc phục vụ cho công tác điều
động tàu, thống nhất kênh làm việc và thử chu đáo trước khi sử dụng, nhằm đảm bảo
thông tin thông suốt trong cả quá trình điều động tàu. Kiểm tra, thống nhất kênh liên
lạc và thử nghe, gọi các máy bộ đàm (Walki- talki) liên lạc nội bộ trên tàu.
Tiến hành lấy đồng bộ đồng hồ tàu, đặc biệt là đồng hồ giữa buồng lái và
buồng máy, chuẩn bị và kiểm tra các trang thiết bị buồng lái như: radar, GPS, máy
đo sâu, máy đo tốc độ, thống còi điện, còi hơi, hệ thống chiếu sáng từ buồng lái, đèn
pha, đèn tín hiệu …
Trạm mũi cần kiểm tra an toàn hệ thống tời, neo, mở chằng buộc, tháo nắp
đậy lỗ nống neo, ra trám tời, phanh trống tời, chạy thử không tải tời neo (thường
trước 15 phút). Sau khi đã tiến hành kiểm tra và chạy thử xong thì tiến hành cho vào
trám bên phía tời mà neo sẽ được thả theo lệnh của thuyền trưởng, mở bộ phận hãm
lỉn, neo dùng tời tời xông neo ra khỏi lỗ nống theo lệnh của sĩ quan chỉ huy công tác
thả neo. Khi đã hoàn tất việc xông lỉn, hạ neo thì phanh chặt trống tời neo, rồi ra
trám tời, lúc này neo đã ở vị trí sẵn sàng để thả tự do. Sau khi neo đã sẵn sàng để
thả, sỹ quan phụ trách phải ngay lập tức báo cáo cho thuyền trưởng biết.
2.2. Công tác chuẩn bị kéo neo

Để công tác thu neo đảm bảo an toàn, trước khi thu neo thuyền trưởng phải
dự kiến sẵn kế hoạch điều động tàu thu neo bao gồm: Căn cứ vào chiều dài lỉn neo
được thả, hướng mũi tàu và tình hình các yếu tố ngoại cảnh để lựa chọn phương án
thu neo thích hợp. Thuyền trưởng thông báo cho các bộ phận cũng như phân công
công việc cho các thuyền viên liên quan về kế hoạch điều động tàu. Thông báo về
thời gian điều động phải đảm bảo sao cho các bộ phận trên tàu có đủ thời gian tiến
hành công tác chuẩn bị. Các bộ phận sau khi nhận được lệnh phải thực hiện chuẩn
bị theo kế hoạch như chuẩn bị máy chính trước khi tiến hành thu neo, sĩ quan trực
ca phải thực hiện công tác kiểm tra, chuẩn bị buồng lái trước khi tàu thu neo, thiết
lập mạng thông tin giữa buồng lái và trước mũi.
pha, đèn tín hiệu và hệ thống đèn hành trình…
Chuẩn bị máy và thử tay chuông chuyền lệnh, đối với mỗi loại máy tàu sẽ có
quy trình và thời gian chuẩn bị khác nhau phụ thuộc vào loại máy tàu và nhiên liệu
sử dụng. Cần thống nhất giữa buồng lái với buồng máy để kiểm tra và thử tay chuông
truyền lệnh cũng như các thiết bị liên lạc giữa buồng lái và buồng máy. Tiến hành
kiểm tra và thử máy chính và tay chuông truyền lệnh được thực hiện dựa trên cơ sở
thông báo về thời gian cần điều động tàu.
từ hết lái nên này sang bên kia. Tiến hành kiểm tra tình trạng hoạt động của từng chế
độ để bảo đảm rằng các chế độ lái đều hoạt động tốt
động tàu, thống nhất kênh làm việc và thử chu đáo trước khi sử dụng, nhằm đảm bảo
thông tin thông suốt trong cả quá trình điều động tàu. Kiểm tra, thống nhất kênh liên
lạc và thử nghe, gọi các máy bộ đàm (Walki- talki) liên lạc nội bộ trên tàu.
Trạm mũi cần kiểm tra an toàn hệ thống tời, neo, nước rửa neo, mở chằng
buộc, tháo nắp đậy lỗ nống neo, ra trám tời, phanh trống tời, chạy thử không tải tời
neo (thường trước 15 phút).
Sau khi đã tiến hành kiểm tra và chạy thử xong thì tiến hành cho vào trám bên
phía tời mà neo đã được thả theo lệnh của thuyền trưởng, mở bộ phận hãm lỉn, lúc
này neo đã ở vị trí sẵn sàng thu neo, sỹ quan phụ trách phải ngay lập tức báo cáo cho
thuyền trưởng biết.
3. Các phương pháp neo tàu

3.1. Nguyên tắc chung
Có nhiều phương pháp neo tàu được thực hiện trong quá trình điều động tàu
tuy nhiên thông thường các phương pháp neo đều tuân thủ nguyên tắc sau:
- Lựa chọn vị trí neo tàu, việc lựa chọn vị trí neo tàu cần đảm bảo các yếu tố sau:
Khu vực neo đủ rộng để tàu quay trở trên neo, chất đáy là bùn boặc bùn cát… khu
vực neo kín gió, không có dòng chảy hoặc có dòng chảy nhẹ.
- Lựa chọn neo được thả là neo phải hoặc neo trái phù hợp với điều kiện hoàn cảnh
thực tiễn điều động tàu cũng như đặc tính tàu.
- Lựa chọn số đường lỉn cần thả phù hợp với độ sâu đáy biển và điều kiện ngoại cảnh
như sóng gió, dòng chảy.
- Điều động tàu tới vị trí neo, thông thường khi dẫn tàu đến vị trí neo phải lựa chọn
hướng ngược nước, ngược gió, trường hợp gió và nước không cùng hướng thì chọn
hước ngược với hướng tác động tổng hợp của cả gió và nước. Nếu gió và nước ngược
chiều nhau thì điều động tàu đến neo ngược nước hoặc gió theo yếu tố nào mạnh
hơn. Vì lý do mà phải dẫn tàu đến vị trí neo dưới một góc khác hướng gió và dòng
chảy thì cần thả neo mạn trên gió, trên nước.
- Phương án thả neo cần phù hợp với độ sâu, khi độ sâu < 30 mét thường lựa chọn
phương pháp thả tự do, độ sâu 30÷50 mét thường xông trước khoảng một đường
bằng tời sau đó mới thả tự do, còn độ sâu > 50 mét và chỗ đáy không bằng phẳng
cần thả neo bằng máy tời. Chú ý ở độ sâu > 100m thả neo sẽ nguy hiểm vì thiết bị
neo có thể bị hư hại. Quá trình thả neo cần xông khoảng 1,5 đến 3 lần độ sâu rồi hãm
lỉn lại để neo bám đáy và tàu quay ổn định trên hướng của dòng chảy sau đó xông
từ từ đến độ dài lỉn đã định, trường hợp sóng gió to nên cho máy chính làm việc để
hỗ trợ. Tránh thả neo ở những vị trí có lượng dự phòng dưới ki tàu nhỏ dễ làm hư
hỏng tàu do tàu đề lên neo và trong mọi trường hợp không được xông hết lỉn.
- Điều động tàu tại vị trí thả neo và xử lý, trớn nếu trớn nhiều quá tàu sẽ vượt qua vị
trí cần thả neo và thả neo ở trớn lớn sẽ làm lỉn quá căng, dễ làm đứt lỉn. Nếu trớn tàu
quá nhẹ thì lỉn neo sẽ bị trùng gây có thể vướng neo hoặc neo bám đáy không chắc
và neo sẽ bị bò, nếu trớn vừa phải neo bám đáy tốt.
- Khi thả neo đồng thời xác định vị trí neo và thao tác lên hải đồ, đánh dấu vùng an
toàn khu vực neo trên hải đồ và đảm bảo rằng tàu đang neo đậu an toàn.
3.2. Quy trình thả neo

Quá trình neo tàu kể từ khi là bước chuẩn bị cho đến khi hoàn thành việc thả
neo, thì thường trải qua các bước cơ bản sau đây:
Bước 1: Chọn vị trí neo;
- Bao gồm các yếu tố như độ sâu, chất đáy, bề rộng khu vực, mục tiêu quan sát để
kiểm tra xác định vị trí tàu. Vị trí không gần các luồng chạy tàu.
Hình 4.5 - Chọn vị trí neo [Internet]

Bước 2: Chuẩn bị;
- Xác định trước số đường lỉn phải thả: Căn cứ vào độ sâu, tình trạng của tàu (không
hàng hay đầy tải), gió dòng để xác định số đường lỉn phải thả cho phù hợp;
- Chuẩn bị neo: Khởi động tời neo, xông neo ra khỏi lỗ nống neo, phanh neo, nhả
trám(ly hợp), neo ở trạng thái sẵn sàng để thả. Lưu ý khi neo để sẵn sàng, neo cách
mặt nước bao nhiêu còn phụ thuộc vào điều kiện thời tiết, độ sâu tại vị trí neo sẽ thả;
Hình 4.6 - Neo sẵn sàng [Internet]

- Đặt vị trí neo vào radar: Xác định vị trí sẽ neo trên hải đồ. Nếu điều kiện cho phép
nên đặt vị trí neo lên radar, sẽ giúp cho việc dẫn tàu đến vị trí chính xác hơn.
Hình 4.7 - Đưa vị trí neo vào radar [Internet]

Bước 3: Điều động đến vị trí neo;
- Dẫn tàu trên hướng đã vạch sẵn, chọn các mục tiêu, cần thiết đặt trước các đường
đẳng trị để kiểm soát được vịt trí tàu dễ dàng trong quá trình điều động. Trong quá
trình dẫn tàu, điều quan trọng là luôn duy trì tàu trên hướng đã vạch ra bằng cách kết
hợp máy và bánh lái phủ hợp. Trước khi đến vị trí neo có thể giảm tốc độ tàu, để khi
tàu đến vị trí để neo thì vừa hết trớn;
- Điều động tại vị trí neo: Tùy theo điều kiện thực tế mà có thể điều động khác nhau,
nhưng nên bảo đảm nguyên tắc là trước khi thả neo tàu phải có trớn.
+Nếu thả neo bằng trớn lùi, thì trước khi thả neo phải cho máy chạy lùi, khi có trớn
lùi thì thả neo;
+Nếu thả neo bằng trớn tới thì phải điều động tàu quay trở khi thả neo để sao cho
khi neo xong thì hướng tàu quay ngược với hướng tiếp cận vị trí neo.
Bước 4: Thả neo;
- Khi có trớn phù hợp cho neo bám thì thả neo. Tốc độ của lỉn neo được xông ra vừa
phải, không nên quá nhanh hay quá chậm, vì cả hai đều có thể dẫn đến khả năng bám
của neo thấp, thậm chí có thể đứt neo (với tốc độ cao).
Bước 5: Xác định vị trí neo;
- Trước khi thả neo thì thường vịt trí tàu cũng đã được kiểm soát. Tuy nhiên để giúp
kiểm soát và trực neo an toàn thì việc xác định vị trí tàu neo phải tiến hành chính
xác. Vị trí neo xác định trên hải đồ thực ra là vị trí của radar tàu, cho nên khi chiều
dài tàu càng lớn thì càng tăng cường các điểm xác định để dễ so sánh và phân tích
khi cần thiết;
Hình 4.8 - Xác định vị trí neo trên hải đồ [Internet]
Hình 4.9 - Dấu hiệu neo vào ban ngày [Internet]

Hình 4.10 - Đèn neo tàu >100m nhìn ban đêm [Internet]
- Chọn các mục tiêu thuận tiện cho công tác trực neo: Một trong những công việc
khi trực vị trí neo là kiểm soát vị trí tàu, có thể bằng radar hay mắt thường hay kết
hợp cả hai, vì vậy cần chọn mục tiêu sao cho lúc nào chúng ta cũng có khả năng
kiểm soát được vị trí tàu.
Bước 6: Kết thúc việc thả neo;
- Tuân thủ treo đèn và dấu hiệu theo Colreg 72;
- Thu dọn khu vực làm việc, tắt tời hoàn thành việc thả neo.
3.3 Neo tàu bằng một neo

3.3.1. Thả neo trớn lùi
Thả neo trớn lùi là phương pháp được thường xuyên sử dụng trên hầu hết các
tàu do đặc điểm neo bám tốt, ít gây nguy hiểm cho tàu do tàu đè lên neo, tuy nhiên
phương pháp này chỉ áp dụng được khi tàu chạy ngược gió, dòng chảy hoặc xuôi ở
các khu vực rộng đủ để quay tàu về ngược gió, dòng chảy.
Sau khi đã lựa chọn được phương án và vị trí neo tàu như đã trình bày ở phần
trên, ta dẫn tàu ngược hướng gió, dòng chảy với tốc độ chậm để đến tiếp cận điểm neo
vị trí 1.
Khi tàu còn cách điểm neo từ 3÷5

lần chiều dài thân tàu thì dừng máy và xử
lý trớn vị trí 2, khoảng cách dừng máy phụ
thuộc tào tốc độ tàu, tải trọng tàu và sự tác
động của các yếu tố ngoại cảnh tới tàu. Xử
lý trớn sao cho khi mũi tàu vượt qua điểm
3
neo khoảng 1/3÷1/4 thân tàu thì tàu vừa hết
trớn.
Cho máy lùi đến khi nào có trớn lùi
4
thì bắt đầu thả neo kết hợp bánh đặt bánh
láỉ về phía mạn thả neo vị trí 3.
Khi mũi tàu đến đúng vị trí thả neo thì
tiến hành thả neo, khi neo xuống đáy thì
dừng máy lùi, lúc này do tàu có trớn lùi sẽ 2
làm lỉn tự xông.
Khi số lỉn xông được khoảng 1,5÷3
lần độ sâu thì phanh chặt neo chờ neo bám 1
đáy thì tiếp tục xông đến số lượng lỉn theo

yêu cầu vị trí 4. Trường hợp gió và dòng
Hình 4.11 - Neo một neo trớn lùi
chảy nhẹ làm lỉn không tự xông thì ta tiến
hành chạy máy lùi để xông lỉn.
Trong quá trình thả neo trạm mũi phải thường xuyên báo cáo hướng lỉn, số
đường lỉn đã thả và tình trạng lỉn căng hay trùng, đặc biệt thời điểm neo bám đáy.
Để xác định thời điểm neo bám đáy trạm mũi cần lưu ý kỹ thuật thả neo, ban đầu
cần xông lỉn khoảng 1,5÷3 lần độ sâu đáy biển rồi phanh chặt lỉn, khi tàu cón trớn
lùi quan sát thấy lỉn neo dần căng rồi tàu dừng lại hết trớn sau đó neo bắt đầu trùng
lại là thời điểm neo bám đáy. Sau khi neo đã bám đáy thì xông nốt số đường lỉn còn
lại theo lệnh của thuyền trưởng, khóa neo, kéo tín hiệu neo, bật đèn neo về ban đêm,
thu dọn khu vực làm việc, tắt tời hoàn thành việc thả neo.
Vị trí neo được xác định là vị trí phía trước mũi mà tàu xác định tại thời điểm
thả neo với khoảng cách bằng khảng cách từ buồng lái tới mũi tàu.
Việc báo cáo vị trí neo với cơ quan quản lý bằng khoảng cách và phương vị
tới mục tiêu cố định tại khu vực theo quy định.
Chú ý: Khu vực có gió, dòng chảy tác động thì phải phải tính đến độ dạt sử dụng
máy và dẫn tàu hợp lý để tiếp cận điểm neo.
* Quy trình

- Xác định số đường lỉn phải thả;
- Chuẩn bị neo;
- Đặt vị trí neo vào Radar.
Bước 3: Điều động tàu đến vị trí neo;
- Dẫn tàu ngược hướng gió, dòng chảy với tốc độ chậm để đến tiếp cận điểm
neo;
- Khi tàu còn cách điểm neo từ 3÷5 lần chiều dài thân tàu thì dừng máy và xử
lý trớn;
- Xử lý trớn sao cho khi mũi tàu vượt qua điểm neo khoảng 1/3÷1/4 thân tàu
thì tàu vừa hết trớn.
- Cho máy lùi đến khi nào có trớn lùi thì bắt đầu thả neo kết hợp bánh đặt bánh
láỉ về phía mạn thả neo;
- Khi neo xuống đáy thì dừng máy lùi;
- Khi số lỉn xông được khoảng 1,5÷3 lần độ sâu thì phanh chặt neo chờ neo
bám đáy thì tiếp tục xông đến số lượng lỉn theo yêu cầu, khóa neo.
- Khi neo ổn định thì ta xác định vị trí neo trên hải đồ.
Bước 6: Kết thúc thả neo;
- Kéo tín hiệu neo, bật đèn neo về ban đêm, thu dọn khu vực làm việc, tắt tời
hoàn thành việc thả neo.
3.3.2. Thả neo trớn tới
Neo trớn tới là phương pháp ít được sử dụng trên tàu do đặc điểm neo bám
không tốt, dễ gây nguy hiểm cho tàu do tàu đè lên neo, tuy nhiên phương pháp này
thuận tiện khi tàu chạy xuôi gió, dòng chảy ở các khu vực chật hẹp không đủ rộng
để quay tàu về ngược gió, dòng chảy.
Sau khi đã lựa chọn được phương án và vị trí neo tàu như đã trình bày ở trên,
ta dẫn tàu xuôi gió, dòng chảy với tốc độ chậm để đến tiếp cận điểm neo vị trí 1.
Khi tàu còn cách điểm neo từ 3÷5 lần chiều dài thân tàu thì dừng máy và xử
lý trớn vị trí 2, khoảng cách dừng máy phụ thuộc tào tốc độ tàu, tải trọng tàu và sự
tác động của các yếu tố ngoại cảnh tới tàu. Khi tàu còn cách điểm neo khoảng 1/2
chiều dài thân tàu, đưa bánh lái hết về mạn thả neo đề mũi tàu quay về mạn thả
neo,cho máy lùi cho tới khi trớn tới của tàu còn rất nhẹ thì dừng máy, tiến hành thả
neo vị trí 3.
Khi neo xuống đáy thì dừng máy lùi, lúc này do tàu có trớn tới sẽ làm lỉn tự xông.
Khi số lỉn xông được khoảng 1,5÷3 lần độ sâu thì phanh chặt neo chờ neo bám
đáy thì tiếp tục xông đến số lượng lỉn theo yêu cầu vị trí 4. Trường hợp gió và dòng
chảy nhẹ làm lỉn không tự xông thì ta tiến hành chạy máy lùi để xông lỉn.
Trong quá trình thả neo trạm mũi phải thường xuyên báo cáo hướng lỉn, số
đường lỉn đã thả và tình trạng lỉn căng hay trùng, đặc biệt thời điểm neo bám đáy.
Để xác định thời điểm neo bám đáy trạm mũi cần lưu ý kỹ thuật thả neo, ban đầu
cần xông lỉn khoảng 1,5÷3 lần độ sâu đáy biển rồi phanh chặt lỉn, do tàu cón trớn tới
quan sát thấy lỉn neo dần căng rồi tàu dừng lại, tàu quay về mạn thả neo là thời điểm
neo bám đáy. Sau khi neo đã bám đáy thì xông nốt số đường lỉn còn lại theo lệnh
của thuyền trưởng, khóa neo, kéo tín hiệu neo, bật đèn neo vào ban đêm, thu dọn
khu vực làm việc, tắt tời hoàn thành việc thả neo.
* Quy trình
- Chuẩn bị neo;
Bước 3: Điều động tàu đến vị trí
neo;
- Dẫn tàu xuôi gió, dòng chảy
với tốc độ chậm để đến tiếp cận điểm 4
neo; - Khi tàu còn cách điểm neo 1/2

chiều dài thân tàu thì bẻ hết lái về mạn
thả neo; 3

- Cho máy lùi cho tới khi trớn tới
của tàu còn rất nhẹ thì dừng máy, tiến
hành thả neo;
2
- Khi neo xuống đáy thì dừng
máy lùi, lúc này do tàu có trớn tới sẽ
làm lỉn tự xông; 1
- Khi số lỉn xông được khoảng
1,5÷3 lần độ sâu thì phanh chặt neo chờ
neo bám đáy thì tiếp tục xông đến số Hình 4.12 - Neo một neo trớn tới
lượng lỉn theo yêu cầu, khóa neo.

Hình 4.13 - Neo và lỉn neo khi ở dưới đáy biển [Internet]
3.4. Neo tàu bằng hai neo

3.4.1. Neo tàu bằng 2 neo kiểu chữ V
Sau khi tính toán và lựa chọn các vị trí để thả neo, ta điều động tàu thả từng
neo một. Điều động tàu đến vị trí neo thứ nhất, để gió và dòng ở chếnh mạn có neo
thả trước.
Điều động tàu với vận tốc chậm, xử lý trớn để khi tàu đến tiếp cận điểm neo
thứ nhất với trớn tới còn rất nhẹ, tiến hành đặt bánh lái về phía mạn thả neo trước,
khi tàu đến trí thả neo thứ nhất thì tiến hành thả neo trên trớn tới vị trí 1. Xông lỉn
neo đã thả, tới máy nhẹ, thực hiện lái sang mạn ngược lại để tàu từ vị trí neo thứ nhất
tiến đến vị trí neo thứ hai vị trí 2, khi tàu gần đến vị trí neo thứ hai dừng máy, xử lý
trớn. Tàu đến vị trí neo thứ

hai tiến hành lùi máy và thả
neo trên trớn lùi vị trí 3. Sau
1 2
khi thả neo thứ hai đồng thời 3
xông lỉn neo thứ hai và cho 4

máy lùi nhẹ, vào trám thu lỉn
neo thứ nhất, xông lỉn neo
thứ hai vị trí 4, điều chỉnh để
độ dài lỉn của hai neo bằng
nhau, góc mở giữa hai neo
5
khoảng từ 40º÷90º vị trí 5.
* Quy trình
Bước 1: Xác định vị Hình 4.14 - Điều động tàu thả 2 neo
trí neo; kiểu chữ V
- Xác định số đường
lỉn phải thả;
- Chuẩn bị neo;
- Điều động tàu đến vị trí neo thứ nhất, để gió và dòng ở chếnh mạn có neo
thả trước;
- Điều động tàu với vận tốc chậm, xử lý trớn để khi tàu đến tiếp cận điểm neo
thứ nhất với trớn tới còn rất nhẹ.
- Bẻ lái về phía mạn thả neo trước, khi tàu đến trí thả neo thứ nhất thì tiến
hành thả neo trên trớn tới;
- Xông lỉn neo đã thả, tới máy nhẹ, bẻ lái sang mạn ngược lại để tàu đến vị trí
neo thứ hai;
- Tàu gần đến vị trí neo thứ hai dừng máy, xử lý trớn;
- Tàu đến vị trí neo thứ hai tiến hành lùi máy và thả neo trên trớn lùi;
- Sau khi neo thứ 2 bám đáy thì xông lỉn, lùi nhẹ máy và thu lỉn neo thứ nhất;
- Điều chỉnh để độ dài lỉn của hai neo đạt yêu cầu, khóa neo.
- Kéo tín hiệu neo, bật

Chiều gió thay đổi
đèn neo về ban đêm, thu dọn
khu vực làm việc, tắt tời hoàn
thành việc thả neo.
* Áp dụng thả hai neo kiểu chữ 1
V để tránh bão (Hình 4.14)
Khi tàu neo tránh bão
tùy thuộc vào vị trí tương đối 2
của tàu so với bão để thực hiện

neo tàu. Giả sử tàu ở bắc bán
cầu thuộc bán vòng nguy hiểm 4
gió đổi chiều từ trái qua phải
do đó ta điều động tàu neo hai
3
neo, cần thả neo trái trước như
đã trình bày ở trên vị trí 1. Sau
khi thả neo thứ hai vị trí 2, tiến
Hình 4.15 - Thả 2 neo chữ V tránh bão ở Bắc
hành điều chỉnh lỉn neo của
bán cầu khi tàu ở bán vòng nguy hiểm
hai neo sao cho chiều dài lỉn
neo trái dài gấp 1,5÷2 lần
chiều dài lỉn neo phải vị trí 3. Khi gió đổi chiều, tiến hành xông dần lỉn neo phải cho
tới khi lỉn neo phải dài hơn lỉn neo trái vị trí 4, cho đến khi bão qua, gió đã nhẹ thì
kéo neo trái chỉ để lại neo phải.
Nếu tàu ở bắc bán cầu thuộc bán vòng hàng hải thì thả neo phải trước và làm
tương tự.
Trường hợp tàu ở Nam bán cầu ta phải xác định xem tàu ở bán vòng nào
của bão trên cơ sở đã đề cập, sau đó tiến hành thả neo ngược với trường hợp tàu
ở bắc bán cầu.
3.4.2. Neo hai neo trên một dọc
Phương pháp này áp dụng ở nơi có dòng chảy thuỷ triều lên xuống, diện tích
hẹp nhằm làm giảm vòng quay trở không làm ảnh hưởng đến luồng lạch, góc mở
thường là từ 120o÷180o (hình 4.15).
Đưa tàu đi ngược gió, ngược dòng đến vị trí thả neo trên trớn lùi, thả neo mạn
trên dòng trước. Sau khi neo thứ nhất bám đáy thì xông lỉn từ từ và đưa tàu tới vị trí
thứ hai tiếp tục thả neo thứ hai trên trớn lùi. Sau khi neo thứ hai bám đáy thì thu lỉn
neo thứ nhất kết hợp xông lỉn neo thứ hai cho đến khi cả hai neo có số lượng lỉn bằng
nhau thì dừng lại. Phương pháp này thường xuyên chỉ có một neo giữ tàu, vùng quay
trở của tàu trên neo hẹp phù hợp với khu vực neo hẹp có dòng chảy thay đổi liên tục.
* Quy trình
- Chuẩn bị neo;
- Điều động tàu ngược gió, dòng đến vị trí neo mạn trên dòng trước.
- Tàu đến vị trí neo mạn trên dòng tiến hành thả neo bằng trớn lùi;
- Khi neo thứ nhất bám đáy thì xông lỉn từ từ và đưa tàu tới vị trí thứ hai tiếp
tục thả neo thứ hai trên trớn lùi;
- Sau khi neo thứ hai bám đáy thì thu lỉn neo thứ nhất kết hợp xông lỉn neo
thứ hai cho đến khi cả hai neo có số lượng lỉn đạt yêu cầu thì dừng lại, khóa neo.
Vùng quay của tàu
Hình 4. 16 - Neo 2 neo trên một dọc
3.5. Sử dụng neo trong quá trình khai thác tàu

3.5.1. Sử dụng neo trong các tình huống khẩn cấp
Neo có thể sử dụng trong các trường hợp khẩn cấp như khi cặp cầu, trường
hợp khi tàu đến gần cầu mà tốc độ tàu còn lớn, đôi khi phải thả neo khẩn cấp do sự
chậm trễ của máy chính, hoặc vì những lí do khác. Dùng neo với mục đích khẩn cấp
nhằm làm giảm trớn tới của tàu có thể phải thả một thậm chí cả hai neo. Thuyền
trưởng cần lệnh cho sĩ quan trước mũi "giữ chặt neo lại" ngay sau khi neo được thả,
sỹ quan chỉ huy thả neo phải lưu ý nếu phanh neo được hãm quá sớm hoặc không
được hãm thì neo sẽ không có tác dụng làm giảm bớt tốc độ tàu còn phanh quá đột
ngột thì má phanh có thể bị cháy hoặc lỉn neo bị giật đứt.
Khi có nguy cơ tàu đâm vào cầu hoặc mắc cạn thì thường phải thả neo. Từ
thời xa xưa người ta đã từng nói "không bao giờ được mắc cạn với neo còn nguyên
trong lỗ nống", neo được thả để phá trớn tránh trường hợp tàu bị vào cạn hoặc đâm
va, trường hợp tàu vào cạn thả neo phía ngoài còn có tác dụng dùng để kéo tàu ra
khỏi cạn. Ngày nay, neo được sử dụng trong các trường hợp khẩn cấp và nó là một
thiết bị có hiệu quả để ngăn ngừa các trường hợp bị cạn và các tai nạn khi máy hoặc
lái gặp sự cố. Sau khi thả neo xuống, tàu sẽ tiếp tục di chuyển trên đường đi của nó
và mất dần trớn tới cho tới khi dừng hẳn lại.
Có thể sử dụng cả hai neo để tăng hiệu quả hãm tàu trong trường hợp khẩn
cấp, nhưng không nên cho phép neo căng ngay. Khi đi trong luồng hẹp, nếu có neo
sau lái nên sẵn sàng sử dụng theo cách tương tự và nên kết hợp với neo mũi. Neo
sau lái đặc biệt có hiệu quả để dừng tàu ở khoảng cách ngắn trong khi vẫn duy trì
tàu trên hướng đi của tàu.
Nếu việc các neo đang kéo lê không có hiệu quả trước khi bị cạn do đáy biển
là mềm không có khả năng gây hư hỏng vỏ tàu khi tàu bị cạn, ta cần xông thêm lỉn
để khi tàu nằm cạn, neo được thả cách bãi cạn khoảng một đến hai lần chiều dài tàu
thì neo sẽ là thiết bị hỗ trợ kéo tàu ra khỏi cạn.
Vào thời điểm nguy cấp, có thể sử dụng neo một cách có hiệu quả để tránh
các tai nạn có thể xảy ra do đó cần phải có kế hoạch ứng phó tình huống khẩn cấp
trước khi điều động tàu.
Các neo cũng được coi là một thiết bị có hiệu quả nhất của người hàng hải khi
máy bị sự cố. Trường hợp tàu bị sự cố máy thì ở chừng mực nào đó ta có thể sử dụng
bánh lái để điều khiển tàu (lái nguội) và để cho thả trôi cho đến khi nó gần như đứng
yên trên mặt nước. Nếu có thể, đợi cho đến khi tàu mất điều khiển (mất tính ăn lái)
hoặc đến khi nằm thẳng trên đường hướng về phía trước thì thả neo để dừng tàu.Tuy
nhiên trong rất nhiều trường hợp khi máy bị sự cố thì cần nhanh chóng thả neo, để
tránh các tai nạn sự cố đang đến gần do việc mất điều khiển tàu.
3.5.2. Sử dụng neo để quay trở
Neo là thiết bị trợ giúp rất có hiệu quả cho việc quay trở, không những cho cả
khi tàu đang neo mà cả khi đang chạy.
Nếu tàu đang chạy xuôi nước ta phải giảm máy và cho tàu chạy sát vào bờ đối
diện với phía định quay, đồng thời chuẩn bị neo mũi. Thực hiện lái về phía mạn cần
quay trở. Khi mũi tàu đã quay lệch khỏi hướng của dòng chảy thì dừng máy, sử dụng
trớn vừa đủ để thả neo (hình 4.16- A). Khi neo đã thả xong ta vẫn để bánh lái về phía
mạn thả neo, xông lỉn từ 1,5  2 lần độ sâu rồi hãm lỉn lại, dưới tác dụng của dòng
nước vào hông tàu, bánh lái và lực giữ của neo sẽ làm cho mũi tàu quay. Khi tàu
quay được khoảng 1200 so với hướng ban đầu ta kéo neo, cho máy chạy tới đi theo
hướng đã định.
Nếu tàu đang chạy ngược nước, cũng tiến hành tương tự như trên, nhưng sau
khi thả neo phải (hình 4.16- B) và neo đã bám đáy chắc chắn ta vẫn để bánh lái về
mạn cần quay cho máy tới thật chậm. Lúc đó lái tàu sẽ tiếp tục quay dưới tác dụng
của bánh lái và máy chân vịt. Khi tàu quay được 1200 ta kéo neo, điều động theo
hướng đi đã định.
3
1
2
2
1
3
(A) (B)
Hình 4. 17 - Sử dụng neo để quay trở tàu
A – Từ xuôi dòng về ngược dòng
B – Từ ngược dòng về xuôi dòng
Trường hợp tàu đang neo ở khu vực chật hẹp mà muốn quay trở tàu trên neo
người ta tiến hành như sau:
Giả sử tàu đang đứng trên neo phải (hình 4.17), đầu tiên ta cho máy chạy tới
thật chậm và thực hiện lái sang trái để mũi tàu quay trái nhẹ (nhằm làm cho căng
lỉn). Sau đó thực hiện lái phải tiếp tục cho máy chạy tới thật chậm tàu sẽ quay trở
quanh neo sang vị trí (2). Khi tàu đã quay so với hướng cũ khoảng 120 0 tương ứng
vị trí (3) thì ta kéo neo điều động tàu chạy vào đường hàng hải đã định.
* Quy trình
Trường hợp tàu đang chạy xuôi dòng
Bước 1: Xác định khu vực quay trở, mạn cần quay trở;
- Chuẩn bị neo.
Bước 3: Điều động quay trở khi sử dụng neo;
- Giảm máy và cho tàu chạy sát vào bờ đối diện với phía định quay;
- Bẻ lái về phía mạn cần quay trở;
- Khi mũi tàu đã quay lệch khỏi hướng của dòng chảy thì dừng máy, sử dụng
trớn vừa đủ để thả neo, vẫn để bánh lái về mạn cần quay trở;
- Xông lỉn từ 1,5  2 lần độ sâu rồi hãm lỉn lại;
- Khi tàu quay được khoảng 1200 so với hướng ban đầu ta kéo neo, cho máy
chạy tới đi theo hướng đã định.
Trường hợp tàu chạy ngược dòng
Bước 1: Xác định khu vực quay trở, mạn cần quay trở;
- Chuẩn bị neo.
Bước 3: Điều động quay trở khi sử 2
dụng neo;
- Giảm máy và cho tàu chạy sát
vào bờ đối diện với phía định quay; 1
3
- Bẻ lái về phía mạn cần quay trở;

- Khi mũi tàu đã quay lệch khỏi 12
00
hướng của dòng chảy thì dừng máy, sử
dụng trớn vừa đủ để thả neo, vẫn để bánh
lái về phía mạn thả neo, cho máy tới Hình 4.18 - Tàu quay trở trên neo
chậm;
- Khi tàu quay được khoảng 1200 so với hướng ban đầu ta kéo neo, cho máy
chạy tới đi theo hướng đã định.
Trường hợp tàu đang neo ở khu vực chật hẹp
Giả sử tàu đang đứng trên neo phải
Bước 1: Cho máy chạy tới thật chậm và thực hiện lái sang trái để mũi tàu quay trái
nhẹ;
Bước 2: Khi lỉn căng bẻ lái phải tiếp tục cho máy chạy tới thật chậm tàu sẽ quay trở
quanh neo;
Bước 3: Khi tàu đã quay so với hướng cũ khoảng 120 0 thì ta kéo neo điều động tàu
chạy vào đường hàng hải đã định.
4. Công tác trực neo và thu neo

4.1. Công tác trực neo
Trực neo là nhiệm vụ của sĩ quan trực ca và thủy thủy trực ca trong suốt
thời gian tàu nằm neo bao gồm các công tác đảm bảo an toàn cho tàu và môi
trường, trước các nguy cơ đe dọa trong đó nhiệm vụ quan trọng nhất là phát hiện
và xử lý trôi neo.
Đa số các tàu thuyền bị trôi neo do các nguyên nhân sau:
Do chiều dài của lỉn neo thả chưa đạt yêu cầu, ngoài sức bám của neo thì trọng
lượng của số đường lỉn thả xuống cũng có tác dụng giữ cho tàu đứng trên neo an toàn.
Do sóng gió tác động làm tàu bị lắc mạnh cũng có khả năng làm bật neo khỏi đáy.
Do dòng nước hoặc tốc độ dòng thay đổi khiến cho tau quay, neo không đủ
sức chịu đựng, hoặc lỉn neo quấn vào neo.
Do các tàu thuyền khác cập mạn neo không đủ sức giữ cho cả hai tàu.
Để xác định được hiện tượng trôi neo người trực neo phải thường xuyên kiểm
tra, xác định vị trí tàu đang neo so với vị trí ban đầu bằng các phương pháp xác định
vị trí tàu có hiệu quả nhất. Thông thường việc xác định vị trí được thực hiện bằng
các phương pháp như sử dụng vị trí GPS thông qua chế độ trực neo, sử dụng radar
thông qua xác định vị trí hoặc các công cụ như tia ngắm điện tử, vòng cự ly đối với
các mục tiêu cố định, sử dụng la bàn đo phương vị tới các mục tiêu cố định, vị trí
tương đối của tàu chủ với các tàu đang neo xung quanh… Đối với những người có
kinh nghiệm thì việc phát hiện trôi neo còn có thể dựa vào sự căng trùng của lỉn neo
và hiện tượng liên quan đến biểu hiện của tàu khi bị trôi neo, khi tàu bị trôi neo sẽ
có hiện tượng lỉn neo lúc căng lúc trùng, tàu bị rung, giật do hiện tượng bật neo, cày
neo, neo lúc bị trôi rồi bám lại liên tục.
Khi phát hiện neo trôi sĩ quan trực ca phải nhanh chóng xử lý bằng các biện
pháp sau: Thả thêm lỉn neo đồng thời báo ngay cho thuyền trưởng biết để áp dụng
các biện pháp có hiệu quả nhất nhằm đối phó với những nguy hiểm do trôi neo có
thể gây ra, báo buồng máy chuẩn bị máy sẵn sàng điều động tàu để neo lại. Trường
hợp thả thêm lỉn mà neo vẫn trôi trong khi chưa chuẩn bị được máy thì thả thêm neo
thứ hai để giữ tàu và chờ cho máy sẵn sàng. Sau khi máy đã sẵn sàng thì biện pháp
tốt nhất là nên thu neo và tiến hành thả lại neo.
4.2. Công tác thu neo

Thu neo là quá trình ngược lại với thả neo, nó bao gồm: Thu neo, lỉn và điều
động tàu hành trình
Trường hợp tàu neo một hoặc hai neo thì cũng không có gì khác nhau nhiều.
Công việc tiến hành thu từng neo lần lượt, nếu lỉn neo bị xoắn vào nhau thì phải tiến
hành gỡ lỉn neo, sau đó mới thu neo về. Trước khi thu neo phải khởi động tời neo,
mở phanh, vào trám tời neo. Điều khiển máy tời kéo neo khi được lệnh, liên tục theo
dõi hướng lỉn và số đường lỉn đã được kéo đồng thời báo cáo cho buồng lái biết để
điều động tàu phù hợp. Việc báo cáo hướng neo được báo cáo theo giờ, với hướng
neo theo chiều dọc về phía mũi thì báo hướng 12 giờ, ngược lại là hướng 6 giờ, neo
theo hướng vuông góc về mạn phải là hướng 3 giờ, ngược lại là 9 giờ. Số đường lỉn
được báo là số đường lỉn chưa được thu về, khi mắt lỉn béo đầu đường lỉn còn lại
nằm trên mặt nước thì báo là đường lỉn dưới nước, trường hợp mắt lỉn béo nằm trên
mặt boong thì báo là đường trên boong, ví dụ: neo còn 3 đường trên boong. Trường
hợp nếu lỉn neo vắt qua mũi tàu thì tạm dừng kéo lỉn chờ mũi tàu quay tới hướng
thích hợp mới tiếp tục kéo, nếu không lỉn sẽ cọ vào mũi tàu, dễ bị đứt lỉn. Khi neo
theo hướng thẳng đứng và lỉn neo căng là thời điểm nhổ neo khỏi đáy, sỹ quan phụ
trách trạm mũi cần phải báo ngay cho buồng lái biết để điều động tàu phù hợp.
Trong quá trình thu neo có thể cho sử dụng máy tàu để hỗ trợ cho tời neo tránh
cho máy tời làm việc quá tải, khi neo đã lên khỏi đáy thì phải thông báo ngay cho
buồng lái biết để điều động tàu kịp thời.
Khi neo đã lên khỏi mặt nước cần phải sử dụng tốc độ tời neo kéo thật chậm
để thân neo tiến dần vào lỗ nống neo, tránh kéo mạnh để cánh neo va đập làm móp
mũi tàu hoặc làm đứt lỉn, rơi neo.
Khi neo nằm gọn trong nống neo thì khóa chốt hãm, khóa chặt phanh, ra ly hợp,
gia cường giữ neo cố định, dọn sạch mặt boong, tắt tời neo và che đậy cẩn thận.
Trong khi kéo neo cần chú ý mở van nước để rửa neo, chuẩn bị các dụng cụ cần thiết
để chặt bỏ lỉn (khi sự cố cần thiết) neo để bảo đảm an toàn chung cho tàu.
4.3 Quy trình kéo neo

Bước 1: Công tác chuẩn bị;
- Theo kế hoạch khai thác tàu, chuẩn bị về nhân sự, máy chính, máy tời neo, máy
móc điện hàng hải,…
Bước 2: Thực hiện;
- Khởi động máy tời neo và cho máy tời chạy thử, mở nắp lỗ nống neo, vào trám
neo, mở thanh chặn mắt lỉn, mở phanh tời neo,…
Hình 4.19 - Khởi động máy tời neo [Internet]
Hình 4.20 - Mở nước rửa neo [Internet]

Hình 4.21 - Mở nắp lỗ nống neo [Internet]
Hình 4.22 - Mở thanh chặn mắt lỉn bằng thủy lực [Internet]
Hình 4.23 - Vào trám tời neo [Internet]
Hình 4.24 - Mở phanh tời neo [Internet]

Bước 3: Thu neo;
- Sau khi bộ phận mũi tàu báo đã sẵn sàng kéo neo thì buồng lái lệnh cho mũi kéo
neo;
- Trong suốt quá trình thu neo mũi tàu phải luôn báo cáo về buồng lái tình trạng neo,
hướng lỉn neo, số đường đã thu về,.. đến khi neo rời đáy, lên khỏi mặt nước và vào
đúng vị trí lỗ nống neo.
Hình 4.25 - Neo 5 đường trên boong [Internet]
Hình 4.26 - Neo chuẩn bị vào vị trí lỗ nống neo(Vị trí đi biển) [Internet]
Bước 4: Kết thúc;

- Sau khi neo vào vị trí đi biển thì phanh chặt neo, đóng thanh chặn mắt lỉn, chằng
buộc, thu dọn mặt boong, hạ tín hiệu neo, tắt tời neo,…
Hình 4.27 - Đang hạ tín hiệu neo xuống [Internet]
Hình 4.28 - Tắt máy tời neo mạn trái [Internet]

Kiến thức
Câu hỏi 1: Hãy trình bày tác dụng của neo, yêu cầu cơ bản của neo và cách phân loại
neo?
Câu hỏi 2: Hãy trình bày công tác chuẩn bị thả neo?
Câu hỏi 3: Hãy trình bày công tác chuẩn bị thu neo?
Câu hỏi 4: Hãy trình bày phương pháp neo tàu bằng một neo trớn lùi?
Câu hỏi 5: Hãy trình bày phương pháp neo tàu bằng một neo trớn tới?
Câu hỏi 6: Hãy trình bày phương pháp neo tàu bằng hai neo chữ V, ứng dụng của
phương pháp?
Câu hỏi 7: Hãy trình bày phương pháp neo tàu bằng hai neo chữ khác hướng (neo
trên một dọc), ứng dụng của phương pháp?
Câu hỏi 8: Hãy trình bày ứng dụng của neo trong quá trình khai thác thác tàu?
Câu hỏi 9: Hãy trình bày công tác trực neo?
Câu hỏi 10: Hãy trình bày công tác thu neo?
Bài tập
Thực hành công tác thả và kéo neo.
Bài 05. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẬP VÀ RỜI CẦU KHI GIÓ NƯỚC ÊM
Giới thiệu:
Đưa tàu vào cầu là quá trình đưa tàu tiếp cận cầu và cố định bằng các dây
buộc tàu nhằm mục đích xếp dỡ hàng, đón khách, lấy nhiên liệu,… Vì vậy muốn
công việc cập cầu có hiệu quả, an toàn thì công việc chuẩn bị phải hết sức chu đáo.
Thuyền trưởng và các sĩ quan phải nghiên cứu kỹ tình hình khu vực mà tàu
định cập, nhằm đưa ra kế hoạch cụ thể cho quá trình điều động như xem xét độ sâu,
chất đáy cầu, công trình cảng, gió, dòng và các yếu tố khác. Trong đó yếu tố gió và
dòng có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn của tàu và công trình cảng trong quá trình
điều động tàu cập cầu, nếu trường hợp gió nước êm cũng có thể coi là thuận lợi tốt
cho tàu khi tiến hành cập cầu.
Mục tiêu:
- Trình bày được nguyên tắc chung, công tác chuẩn bị và điều động tàu cập rời cầu
khi gió nước êm;
- Có kỹ năng chuẩn bị tàu khi điều động tàu cập, rời cầu, áp dụng nguyên tắc chung
vào việc điều động tàu trong trường hợp gió nước êm;
- Rèn luyện tính tỷ mỉ, chính xác trong công tác chuẩn bị cũng như khi điều động
tàu cập và rời cầu.
Nội dung:
1. Nguyên tắc chung, công tác chuẩn bị

1.1. Nguyên tắc chung
Quá trình đưa tàu cập cầu tùy từng tình huống khác nhau sẽ có những đặc
điểm khác nhau tuy nhiên đều tuân thủ nguyên tắc chung sau:
Lựa chọn yếu tố ảnh hưởng, nếu có ảnh hưởng của nước, gió hoặc cả hai thì
chọn cập cầu ngược nước, ngược gió.
Lựa chọn điểm hướng mũi tàu đến cầu và góc cập cầu, điểm hướng mũi tàu
vào cầu mạn phải thường tiến về phía trước cầu, đối với cập cầu mạn trái thường lùi
phía trong cầu. Góc cập cầu mạn trái thường lớn hơn góc cập cầu mạn phải trong
cùng điều kiện, tùy từng điều kiện cầu cảng và thủy diện cảng cũng như yếu tố ngoại
cảnh để lựa chọn góc cập cầu phù hợp.
Tốc độ cập cầu và sử dụng bánh lái, chân vịt, thông thường tốc độ khi tiếp cận
cầu còn rất nhỏ không đáng kể để lợi dụng hiệu ứng chân vịt.
Tiếp cận cầu tàu thông thường bằng mũi tàu trừ trường hợp bất khả kháng, do
lái tàu có thể chủ động tiếp cận cầu khi sử dụng bánh lái chân vịt còn mũi tàu sẽ rất
khó khăn trong việc tiếp cận cầu khi lái tàu tiếp cận cầu trước.
Lựa chọn dây buộc cầu thường chọn dây đầu tiên phải là dây tốt nhất do phải
chịu lực lớn khi cập cầu bao gồm cả trớn tàu và sức đẩy của máy.
Thứ tự làm dây buộc cầu phụ thuộc và hoàn cảnh cụ thể, thông thường dây
đầu tiên được làm làm là dây chéo mũi để hãm trớn tới của tàu và lợi dụng dây chéo
mũi khi sử dụng bánh lái, chân vịt đưa lái tàu tiếp cận cầu, trường hợp ngược gió
hoặc hoặc dòng chảy lớn tàu có thể làm dây dọc mũi trước.
1.2. Công tác chuẩn bị

1.2.1. Chuẩn bị cập cầu
Kế hoạch cập cầu do thuyền trưởng lập căn cứ vào các thông số của cảng như
chiều dài cầu, độ sâu, khoảng trống, thủy diện trước cầu, các yếu tố khí tượng như
gió và tầm nhìn, dòng chảy, thủy triều tại thời điểm trước và trong thời gian cập cầu
cũng như có hay không sự hỗ trợ của tàu lai, hoa tiêu… cùng đặc tính điều động của
tàu. Thuyền trưởng phải lên kế hoạch cập cầu chi tiết về hướng cập cầu đảm bảo
ngược gió ngược dòng, góc cập cầu phù hợp với điều kiện hoàn cảnh, số lượng dây
cần làm và thứ tự làm dây, có hay không sử dụng neo hỗ trợ… Thông báo kế hoạch
cập cầu cho các bộ phận liên quan chuẩn bị và thực hiện theo kế hoạch đã vạch sẵn.
Kiểm tra và thử máy tàu được thực hiện dựa trên cơ sở thông báo về thời gian cần
điều động tàu. Thông báo về thời gian điều động phải đảm bảo sao cho các bộ phận
trên tàu có đủ thời gian tiến hành công tác chuẩn bị. Đối với mỗi máy tàu có quy
trình và thời gian chuẩn bị khác nhau phụ thuộc vào loại máy tàu và nhiên liệu sử
dụng. Khi thử máy, bộ phận máy phải thông báo cho buồng lái biết và kiểm tra xem
tàu có bị ảnh hưởng gì không trong quá trình thử máy như: tránh va hoặc ảnh hưởng
tới an toàn trong điều động tàu, chỉ thử máy khi tàu đang hành trình ở tốc độ thấp
hoặc đã dừng hẳn trước khi thử máy.
từ hết lái nên này sang bên kia. Tiến hành chuyển từ lái tự động sang lái tay và lái
lặp, kiểm tra tình trạng hoạt động của từng chế độ để bảo đảm rằng các chế độ lái
đều hoạt động tốt.
động tàu phải được kiểm tra, thống nhất kênh làm việc và thử chu đáo trước khi sử
dụng, nhằm đảm bảo thông tin thông suốt trong cả quá trình điều động tàu. Thiết
lập, kiểm tra, thống nhất kênh liên lạc và thử nghe, gọi các máy bộ đàm (Walki-
talki) liên lạc nội bộ trên tàu.
pha, đèn tín hiệu và đặc biệt là hệ thống đèn hành trình…
Trạm mũi, trạm lái cần kiểm tra an toàn hệ thống tời, dây, chạy thử không tải
(thường trước 15 phút). Tiến hành chuẩn bị dây buộc cầu theo số lượng được báo
trước, chuẩn bị dây tàu lai nếu tàu sử dụng tàu lai, dây mồi, dây ném và các chuẩn bị
khác. Trạm mũi ngoài chuẩn bị trên còn phải chuẩn bị thêm neo mạn ngoài của mạn
cập cầu, trạm lái cuẩn bị cầu thang mạn, cầu thang hoa tiêu nếu tàu sử dụng hoa tiêu.
Sau khi đã tiến hành kiểm tra chuẩn bị xong sỹ quan phụ trách phải ngay lập tức báo
cáo cho thuyền trưởng biết các trạm đã sẵn sàng thực hiện nhiệm vụ của mình.
* Vị trí và nhiệm vụ của sĩ quan boong
Thông thường trên các tàu biển hiện nay thì đại phó là sĩ quan phụ trác mũi,
thuyền phó 2 phụ trác sau lái và thuyền phó 3 là người ở trên buồng lái giúp việc
cho thuyền trưởng. Nhiệm vụ của các sĩ quan như sau:
- Đối với sĩ quan phụ tách trạm mũi:
Phải luôn quan sát tàu và các chướng ngại vật phía trước tàu, theo dõi và báo
cáo cho buồng lái biết khoảng cách di chuyển từ mũi tàu đến chướng ngại vật và đến
cầu. Luôn chú ý theo dõi các mệnh lệnh phát ra từ buồng lái, nhắc lại mệnh lệnh mỗi
khi nhận được, đôn đốc thủy thủ thực hiện mệnh lệnh một cách chính xác và nhanh
chóng.
Trong lúc làm dây phải đôn đốc việc đưa dây, xông dây, cô dây theo đúng
lệnh và chú ý đến công tác an toàn khi sử dụng dây. Khi thả, kéo neo thì phải kiểm
tra việc chuẩn bị tời neo và phải báo số lỉn đã kéo lên hoặc thả xuống về buồng lái
kể cả việc thông báo hướng lỉn.
Nếu có tàu lai ở đằng mũi thì sĩ quan đằng mũi làm nhiệm vụ trung gian giữa
tàu lai và buồng lái.
Mỗi khi thực hiện xong một mệnh lệnh thì sĩ quan chỉ huy trạm mũi phải có
trách nhiệm báo cáo về cho buồng lái biết.
- Đối với sĩ quan phụ trách sau lái:
Chú ý theo dõi các mệnh lệnh phát ra từ buồng lái, nhắc lại mệnh lệnh đó.
Đôn đốc thủy thủ thực hiện một cách chính xác và nhanh chóng.
Theo dõi các tàu, chướng ngại vật ở đằng sau lái, khi làm dây hết sức lưu ý
tránh để dây quá chùng dễ bị quấn vào chân vịt, nếu có sự cố phải thông báo ngay
cho buồng lái biết.
Khi có tàu kéo phục vụ phía sau lái thì sĩ quan đằng lái phải báo cáo lại cho
buồng lái.
- Sĩ quan trên buồng lái:
Là người giúp việc cho thuyền trưởng suốt cả quá trình chuyển động tàu,
truyền đạt các mệnh lệnh của thuyền trưởng (hoặc hoa tiêu nếu có) về phía mũi hoặc
lái. Sĩ quan buồng lái phụ trách tay chuông truyền lệnh, đưa đón hoa tiêu, ghi chép
nhật ký điều động, nhật ký tàu và xác định vị trí tàu nếu cần.
Riêng thủy thủ lái phải chú ý theo dõi để nhận lệnh thực hiện lái do thuyền
trưởng (hoặc hoa tiêu nếu có) phát ra. Nhắc lại khẩu lệnh lái mỗi khi nhận được.
Thực hiện đặt lái, sau khi đã thực hiện lái xong phải báo cáo lại góc đã đặt lái.
* Vai trò của hoa tiêu trong điều động tàu
Hoa tiêu là một sĩ quan hàng hải chuyên nghiệp dẫn dắt tàu ra vào luồng cảng,
là người có sự hiểu biết đày đủ, chi tiết điều kiện của luồng và cảng tại khu vực đó.
Hoa tiêu hàng hải là người cố vấn và giúp việc giúp cho thuyền trưởng điều
khiển tàu phù hợp với điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tàu. Việc sử dụng hoa tiêu
hàng hải không miễn trách nhiệm chỉ huy tàu của thuyền trưởng.
Trong thời gian dẫn tàu, hoa tiêu hàng hải thuộc quyền chỉ huy của thuyền
trưởng tàu được dẫn.
Thuyền trưởng có quyền lựa chọn hoa tiêu hàng hải hoặc đình chỉ hoạt động
của hoa tiêu hàng hải và yêu cầu thay thế hoa tiêu hàng hải khác.
Khi hoa tiêu lên tàu, hoa tiêu có nghĩa vụ thông báo cho thuyền trưởng cầu
cảng, phao đậu tàu, nơi neo đậu mà tàu phải đến, có hay không có tàu lai hỗ trợ, việc
sử dụng dây lai, hoặc những yêu cầu về sử dụng dây buộc tàu, neo, lỉn neo.
Đối với thuyền trưởng phải có trách nhiệm thông báo cho hoa tiêu biết các
tính năng đặc điểm của tàu.
Sự có mặt của hoa tiêu trên tàu trong bất kỳ trường hợp nào không bãi miễn
trách nhiệm của thuyền trưởngvề an toàn của tàu, vì vậy thuyền trưởng phải thường
xuyên kiểm tra theo dõi mọi hành động của hoa tiêu. Nếu nghi ngờ hoa tiêu có lỗi
lầm hoặc có khả năng gây ra lỗi lầm dẫn đến khả năng mất an toàn cho tàu thì thuyền
trưởng có quyền đình chỉ công tác hoa tiêu hoặc yêu cầu thay hoa tiêu khác.
1.2.2. Chuẩn bị rời cầu
Kế hoạch rời cầu do thuyền trưởng lập căn cứ vào các thông số của cảng như
chiều dài cầu, độ sâu, khoảng trống, thủy diện trước cầu, các yếu tố khí tượng như
gió và tầm nhìn, dòng chảy, thủy triều tại thời điểm trước và trong thời gian cập cầu
cũng như có hay không sự hỗ trợ của tàu lai, hoa tiêu… cũng như đặc tính điều động
của tàu. Thuyền trưởng phải dự kiến và lên kế hoạch rời cầu chi tiết về kế hoạch rời
mũi hay rời lái trước, thứ tự làm dây và các yêu cầu trong quá trình làm dây rời cầu
… Thông báo kế hoạch rời cầu cho các bộ phận liên quan chuẩn bị và thực hiện theo
kế hoạch đã vạch sẵn.
Kiểm tra và thử máy tàu được thực hiện dựa trên cơ sở thông báo về thời gian
cần điều động tàu. Thông báo về thời gian điều động phải đảm bảo sao cho các bộ
phận trên tàu có đủ thời gian tiến hành công tác chuẩn bị. Đối với mỗi máy tàu có
quy trình và thời gian chuẩn bị khác nhau phụ thuộc vào loại máy tàu và nhiên liệu
sử dụng. Khi thử máy, bộ phận máy phải thông báo cho bộ phận boong biết và kiểm
tra xem tàu có bị vướng mắc gì không, đặc biệt là chân vịt và các dây buộc tàu, cần
lưu ý là trong khi thử máy các dây buộc tàu phải được căng đều tránh đứt dây, nếu
thấy cần thiết phải tăng cường thêm dây buộc tàu cho chắc chắn trước khi thử máy.
Phải kiểm tra toàn bộ hệ thống lái, bổ sung dầu mỡ, cho chạy thêm một bơm máy lái
và kiểm tra tình trạng hoạt động của chúng khi thử tay lái cần lưu ý sự đồng bộ giữa
góc thực hiện lái với góc quay của bánh lái, kiểm tra thời gian lấy hết lái và từ hết
lái nên này sang bên kia, kiểm tra tình trạng hoạt động của từng chế độ để bảo đảm
rằng các chế độ lái đều hoạt động tốt.
động tàu phải được kiểm tra, thống nhất kênh làm việc và thử chu đáo trước khi sử
dụng, nhằm đảm bảo thông tin thông suốt trong cả quá trình điều động tàu. Kiểm
tra, thống nhất kênh liên lạc và thử nghe, gọi các máy bộ đàm (Walki- talki) liên lạc
nội bộ trên tàu.
buồng máy, chuẩn bị và kiểm tra các trang thiết bị buồng lái như radar, GPS, máy
pha, đèn tín hiệu và đặc biệt là hệ thống đèn hành trình…
Trạm mũi, trạm lái cần kiểm tra an toàn hệ thống tời, dây, chạy thử không tải
(thường trước 15 phút). Tiến hành chuẩn bị dây tàu lai nếu tàu sử dụng tàu lai, dây
mồi, dây ném và các chuẩn bị khác. Sau khi đã tiến hành kiểm tra chuẩn bị xong sỹ
quan phụ trách phải ngay lập tức báo cáo cho thuyền trưởng biết các trạm đã sẵn
sàng thực hiện nhiệm vụ của mình.
Hình 5.1 - Vị trí dây dọc [Internet]
Hình 5.2 - Vị trí dây ngang [Internet]
Hình 5.3 - Vị trí dây chéo [Internet]
2. Điều động tàu cập và rời cầu khi gió nước êm

2.1. Điều động tàu cập cầu
Kỹ thuật cập cầu đối với mỗi con tàu khác nhau là khác nhau đòi hỏi người điều
khiển tàu phải hiểu rõ tính năng của tàu về khẳ năng ổn định hướng, khả năng quay
trở, trớn tàu, loại chân vịt … mới có khả năng thực hiện các công việc cập cầu an toàn.
Trong thực tế tàu biển hiện nay hầu hết tàu biển được trang bị loại chân vịt chiều phải
do đó để thuận tiện trong việc trình bày các phương pháp cập cầu ta chỉ cần nghiên
cứu đối với chân vịt chiều phải từ đó mở rộng cho các loại chân vịt còn lại.
2.1.1. Cập cầu mạn phải
Sau khi lập kế hoạch cập cầu lựa chọn phương án cập cầu mạn phải và chuẩn
bị cho tàu cập cầu. Xét trường hợp tàu cập cầu với chân vịt chiều phải, quá trình điều
động tàu cập cầu có thể chia thành các giai đoạn sau:
Giai đoạn đầu, được thực hiện từ xa, người điều khiển đưa mũi tàu hướng về
điểm cần cập phía trước điểm cập mũi tàu khoảng 1/3÷1/4 chiều dài thân tàu. Việc
chọn góc cập cầu tùy thuộc và hoàn cảnh cụ thể như điều kiện của cầu cảng có tàu
cập phía trước hoặc sau không, thủy diện cảng có đủ rộng hay không, thông thường
góc cập cầu được chọn trong khoảng 10°÷20°, các trường hợp đặc biệt có thể lựa
chọn góc cập cầu lơn hơn, tàu giảm máy sẵn sàng điều động.
Giai đoạn xử lý trớn tàu, khi tàu

còn cách cầu khoảng 4÷5 lần chiều dài A
thân tàu thì tiến hành dừng máy, việc
quyết định khoảng cách dừng máy tới
cầu cảng phụ thuộc vào tốc độ tàu trước 4 5
khi dừng máy và tải trọng của tàu. Tốc
độ tàu lớn tàu phải dừng máy từ xa, tốc 3
độ tàu nhỏ thì dừng máy gần hơn, tải
0 0
10 - 20
trọng tàu càng lớn càn phải dừng máy

từ xa, tải trọng nhỏ cần dừng máy gần
hơn. Sau khi dừng máy tiến hành xử lý
trớn tàu đến tiếp cận cầu, có thể tiếp tục
sử dụng máy tới hoặc lùi, tùy thuộc 2
trớn tàu sao cho khi mũi tàu đến ngang

điểm cập lái trớn tới của tàu còn nhẹ,
mũi tàu cách cầu khoảng 10÷20 mét 1
theo chiều ngang.

Giai đoạn tiếp cận cầu, sau khi
mũi tàu vượt qua điểm cập lái tùy thuộc Hình 5.4 - Cập cầu mạn phải
trớn tới còn lại của tàu, nếu trớn tới còn khi gió và nước êm
rất nhẹ thì tiến hành lấy hết lái sang
phải, trường hợp trớn tới của tàu còn lớn thì tiến hành lùi máy phá trớn, do hiệu ứng
bánh lái và chân vịt, mũi tàu từ từ ngả về phía cầu, phía mũi tàu nhanh chóng đưa
dây ném lên bờ, tàu tiếp cận cầu bằng mũi.
Hình 5.5 - Tàu đã bắt được 01 dây chéo lái và đang bắt 01 dây dọc lái [Internet]
Hình 5.6 - Tàu đã bắt được 01 dây dọc và dây chéo mũi, đang bắt tiếp dây dọc mũi
[Internet]
Giai đoạn làm dây cập cầu, tàu tiến hành làm dây chéo mũi trước, sau khi đưa
được dây chéo mũi lên bờ, tàu nhanh chóng thu căng để đưa mũi tàu tiếp cận cầu.
Để đưa lái tiếp cận cầu tàu tiến hành thực hiện lấy hết lái ra mạn ngoài của cầu tới
nhẹ máy, do tác dụng của dòng nước vào bánh lái và dây chéo mũi làm cho lái tàu
từ từ ép và cầu. Nhanh chóng làm dây chéo lái và lần lượt làm các dây còn lại. Việc
điều chỉnh vị trí tàu tại cầu cảng bằng cách xông hoặc thu các dây chéo mũi và dây
chéo lái, có thể sử dụng máy tàu hỗ trợ nếu cần thiết.
Giai đoạn kết thúc, tàu tiến hành thu căng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các
dây và làm các công việc khác như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời, hạ cầu thang…
* Quy trình cập cầu mạn phải
Bước 2: Từ xa, người điều khiển đưa mũi tàu hướng về điểm cần cập phía
trước điểm cập mũi;
Bước 3: Dừng máy và xử lý trớn tàu;
Bước 3: Dùng trớn tới tiếp cận cầu;
Bước 4: Tiến hành làm dây cập cầu;
Bước 5: Tiến hành thu căng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây và làm các công
việc khác như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời, hạ cầu thang…
2.1.2. Cập cầu mạn trái
100 GV: Hồ Bá
Thành
Xét trường hợp tàu cập cầu với chân vịt chiều phải, quá trình điều động tàu
cập cầu có thể chia thành các giai đoạn sau:
Giai đoạn đầu, được thực hiện từ xa, người điều khiển đưa mũi tàu hướng về
điểm cần cập phía trước cầu cần cập, cách điểm cập mũi tàu khoảng 1/4÷1/5 chiều
dài thân tàu. Việc chọn góc cập cầu tùy thuộc và hoàn cảnh cụ thể như điều kiện của
cầu cảng như: có tàu cập phía trước hoặc sau không, thủy diện cảng có đủ rộng hay
không, thông thường góc cập cầu được chọn trong khoảng 30°÷50°, tàu giảm máy
sẵn sàng điều động.
Giai đoạn xử lý trớn tàu, khi tàu còn cách cầu khoảng 4÷5 lần chiều dài thân
tàu thì tiến hành dừng máy. Việc quyết định khoảng cách dừng máy tới cầu cảng phụ
thuộc vào tốc độ tàu trước khi dừng máy. Tốc độ tàu lớn tàu phải dừng máy từ xa,
tốc độ tàu nhỏ thì dừng máy gần hơn, tải trọng tàu càng lớn càn phải dừng máy từ
xa, tải trọng nhỏ cần dừng máy gần hơn. Sau khi dừng máy người điều khiển xử lý
trớn tàu đến tiếp cận cầu, có thể tiếp tục sử dụng máy tới hoặc lùi, tùy thuộc trớn tàu
sao cho khi mũi tàu đến ngang điểm cập lái trớn tới của tàu còn nhẹ mũi tàu cách
cầu khoảng 10÷20 mét theo chiều ngang.
Giai đoạn tiếp cận cầu, sau khi mũi tàu vượt qua điểm cập lái tùy thuộc trớn tới
còn lại của tàu, nếu trớn tới còn rất nhẹ thì tiến hành lấy hết lái sang phải, trường hợp
trớn tới còn lớn thì tiến hành
lùi máy phá trớn, do hiệu ứng
bánh lái và chân vịt mũi tàu A 4
5
ngả ra xa cầu, tàu gần như song
với cầu, phía mũi tàu nhanh
chóng đưa dây ném lên bờ. 3
Giai đoạn làm dây cập 0

30 - 50
0
cầu, tàu tiến hành làm dây

chéo mũi trước, sau khi đưa
được dây chéo mũi lên bờ cần
nhanh chóng thu căng để đưa 2
mũi tàu tiếp cận cầu. Để đưa
lái tiếp cận cầu tàu tiến hành 1
thực hiện lấy hết lái ra mạn

ngoài của cầu tới nhẹ máy, do
tác dụng của dòng nước vào
bánh lái và dây chéo mũi làm Hình 5.7 - Cập cầu mạn trái khi gió nước êm
101 GV: Hồ Bá
Thành
cho lái tàu từ từ ép và cầu. Nhanh chóng làm dây chéo lái và lần lượt làm các dây
còn lại. Việc điều chỉnh vị trí tàu tại cầu cảng bằng cách xông hoặc thu các dây chéo
mũi, dây chéo lái có thể phải sử dụng máy tàu hỗ trợ.
Giai đoạn kết thúc, tàu tiến hành thu căng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây
và làm các công việc khác như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời, hạ cầu thang…
Lưu ý:
Trường hợp tàu cập cầu với chân vịt chiều trái thì tiến hành ngược lại với
trường hợp tàu cập cầu với chân vịt chiều phải, nếu cập mạn trái giống cập cầu mạn
phải chân vịt chiều phải còn cập cầu mạn phải giống cập cầu mạn trái chân vịt chiều
phải đã trình bày ở trên.
* Quy trình cập cầu mạn trái
Bước 2: Từ xa, người điều khiển đưa mũi tàu hướng về điểm cần cập phía
trước điểm cập mũi;
Bước 3: Dùng trớn tới tiếp cận cầu;
Bước 5: Tiến hành thu căng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây và làm các công
việc khác như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt tời, hạ cầu thang…
2.1.3. Cập cầu khi có sự hỗ trợ của tàu lai

a. giới thiệu chung
(a): Lai kéo qua dây
(c): Lai kiểu buộc dây (b): Lai kiểu tựa đẩy
tựa đẩy hoàn toàn
Hình 5.8 - Các kiểu sử dụng tàu lai và dây lai
102 GV: Hồ Bá
Thành
Hiện nay hầu hết các cảng đều cung cấp dịch vụ tàu lai hỗ trợ chuyên nghiệp
khi tàu ra vào cầu. Tùy thuộc vào điều kiện của cảng như thủy diện, điều kiện khí
tượng thủy văn, điều kiện cầu cảng, kích thước tàu cập, rời cầu và các quy định riêng
của cảng tàu, có thể chọn sử dụng số lượng tàu lai, công xuất tàu lai hỗ trợ phù hợp.
Việc sử dụng tàu lai hỗ trợ trong công tác cập và rời cầu giúp cho công tác cập và
rời cầu của tàu an toàn và đơn giản hơn, tuy nhiên cần lưu ý các điểm sau:
Khi buộc dây tàu lai, đối vời tàu lai trước mũi có hai cách buộc phổ biến là
buộc dây qua lỗ xô ma giữa mũi tàu bị lai theo kiểu lai kéo và buộc dây vào cọc bích
sàn boong gần mũi. Dây lai được sử dụng có thể là dây của tàu bị lai hoặc dây tàu
lai, nếu dây được sử dụng là dây của tàu bị lai thì tàu cần phải lựa chọn là dây tốt,
được đưa bằng dây ném của tàu lai. Chiều dài theo yêu cầu của thuyền trưởng hoặc
hoa tiêu chỉ định, trường hợp sử dụng dây lai là dây của tàu lai thì tàu bị lai cần
chuẩn bị dây ném để lấy dây tàu lai. Lưu ý trong việc chuẩn bị dây ném nên chọn là
dây tốt có khả năng chịu lực trong trường hợp dây tàu lai nặng có thể phải sử dụng
tời kéo để hỗ trợ khi bắt dây tàu lai. Đối với tàu lai sau lái thường buộc dây ngang
khu vực ca bin của tùa bị lai, về dây lai tương tự như trường hợp dây lai trước mũi
có thể sử dụng là dây của tàu hoặc dây lai của tàu lai theo tập quán của cảng.
Quyền chỉ huy điều động tàu lai trong quá trình điều động tàu là quyền của
tàu bị lai, việc thông tin liên lạc giữa tàu lai và tàu bị lai được thực hiện thông qua
VHF hoặc tín hiệu còi, phải được thống nhất giữa tàu lai và tàu bị lai trước khi tiến
hành điều động tàu.
Việc thực hiện bắt và bỏ dây tàu lai theo lệnh của thuyền trưởng tàu bị lai, các
sĩ quan chỉ huy tại các trạm mũi, lái và các thuyền viên làm việc tại các trạm cần
thực hiện nhanh chóng chính xác, báo cáo kịp thời cho thuyền trưởng để tránh các
sự cố, đặc biệt là dây lai sau lái cần phải sĩ quan phải thường xuyên quan sát, đánh
giá và báo cáo tránh bị dây lai vướng vào chân vịt.
a. Cập với sự hỗ trợ của một tàu lai (Hình 5.11)
Sau khi lập kế hoạch cập cầu lựa chọn phương án cập cầu và chuẩn bị cho tàu
cập cầu thì tàu tiến hành cập cầu qua giai đoạn sau:
Giai đoạn đầu, chọn hướng cập cầu ngược nước ngược gió, giai đoạn này được
thực hiện từ xa, người điều khiển đưa mũi tàu hướng về phía cầu, hướng tiếp cận
cầu gần như song song với cầu, tàu giảm máy sẵn sàng điều động. Khi tàu tới gần
cầu thường cách khoảng 0,5÷1 hải lý tàu giảm máy tiến hành bắt dây tàu lai mũi, tuy
nhiên tùy trường hợp cụ thể đặc biệt đối với các khu vực chật hẹp, có mật độ tàu bè
đông thì có thể bắt dây tàu lai sớm hơn.
103 GV: Hồ Bá
Thành
Giai đoạn xử lý trớn tàu, khi tàu

còn cách cầu khoảng 4÷5 lần chiều dài
thân tàu thì tiến hành dừng máy xử lý
trớn, việc quyết định khoảng cách dừng 3
máy tới cầu cảng phụ thuộc vào tốc độ

4 5
tàu trước khi dừng máy và tải trọng của
tàu, tốc độ lớn tàu phải dừng máy từ xa,
tốc độ nhỏ thì dừng máy gần hơn. Sau
khi dừng máy người điều khiển xử lý
trớn tàu đến tiếp cận cầu, có thể tiếp tục
sử dụng máy tới hoặc lùi, tùy thuộc trớn
tàu sao cho khi mũi tàu đến ngang cầu
tàu vừa hết trớn, tàu cách cầu khoảng
20÷30 mét theo chiều ngang.
2
Giai đoạn tiếp cận cầu, sau khi
tàu ngang cầu thuyền trưởng tiến hành
điều động tàu lai đẩy vuông góc hoặc
1
chếch mũi tàu về phía cầu kết hợp với
bẻ hết lái ra mạn ngoài cầu cho máy tới
nhẹ, do tác dụng của lực đẩy tàu lai và
áp dòng nước do chân vịt đạp ra và bánh Hình 5.9 - Cập cầu mạn phải
lái đẩy cho tàu song song tiến vào cầu, có sự hỗ trợ của một tàu lai
khi tàu cách cầu từ 10÷15 mét cho tàu
lai dừng đẩy và dừng máy tàu, đưa tàu tiếp cận cầu bằng trớn, điều khiển mũi tàu
tiếp cận cầu trước. Cần lưu ý trong việc điều khiển lực đẩy và góc đẩy của tàu lai
với máy tàu để tạo trớn tiếp cận cầu, không nên tiếp cận cầu với trớn lớn dễ gây hư
hỏng kết cấu tàu và cầu cảng, nếu cần thiết phải điều động tàu lai lùi máy để làm
giảm trớn cập cầu, mũi tàu nhanh chóng đưa dây ném lên bờ.
Giai đoạn làm dây cập cầu, tàu tiến hành làm dây chéo mũi trước, sau khi đưa
được dây chéo mũi lên bờ, tàu nhanh chóng thu căng để đưa mũi tàu tiếp cận cầu.
Để đưa lái tiếp cận cầu tàu tiến hành thực hiện lái ra mạn ngoài của cầu tới nhẹ máy,
do tác dụng của dòng nước vào bánh lái và dây chéo mũi làm cho lái tàu từ từ ép và
cầu. Nhanh chóng làm dây chéo lái và lần lượt làm các dây còn lại. Việc điều chỉnh
vị trí tàu tại cầu cảng bằng cách xông hoặc thu các dây chéo mũi và dây chéo lái, có
thể sử dụng máy tàu hỗ trợ nếu cần thiết.
104 GV: Hồ Bá
Thành
Giai đoạn kết thúc, tàu tiến hành thu căng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định
các dây, bỏ dây tàu lai và làm các công việc khác như đặt chắn chuột, thu dọn dây,
tắt tời, hạ cầu thang…
* Quy trình cập cầu với sự hỗ trợ của một tàu lai
Bước 2: Từ xa, người điều khiển đưa mũi tàu hướng về phía cầu, hướng tiếp
cận cầu gần như song song với cầu, tàu giảm máy sẵn sàng điều động;
Bước 3: Sử dụng tàu lai tiếp cận cầu;
- Sau khi tàu ngang cầu thuyền trưởng tiến hành điều động tàu lai đẩy vuông góc
hoặc chếch mũi tàu về phía cầu kết hợp với bẻ hết lái ra mạn ngoài cầu cho máy tới
nhẹ.
- Tàu tiến hành làm dây chéo mũi trước, sau khi đưa được dây chéo mũi lên bờ, tàu
nhanh chóng thu căng để đưa mũi tàu tiếp cận cầu;
- Tàu tiến hành thực hiện lái ra mạn ngoài của cầu tới nhẹ máy, do tác dụng của dòng
nước vào bánh lái và dây chéo mũi làm cho lái tàu từ từ ép và cầu. Nhanh chóng làm
dây chéo lái và lần lượt làm các dây còn lại.
Bước 5: Tiến hành thu căng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây, bỏ dây tàu lai
c. Cập cầu có sự hỗ trợ của hai tàu lai
Sau khi lập kế hoạch cập cầu lựa chọn phương án cập cầu và chuẩn bị cho tàu
cập cầu thì tàu tiến hành cập cầu qua giai đoạn sau:
Giai đoạn lựa chọn hướng cập cầu ngược nước ngược gió, giai đoạn này được
thực hiện từ xa, người điều khiển đưa mũi tàu hướng về phía cầu, tàu đến tiếp cần
cầu gần như song song với cầu, tàu giảm máy sẵn sàng điều động. Khi tàu tới gần
cầu thường cách khoảng 0,5÷1 hải lý tàu giảm máy tiến hành bắt dây tàu lai mũi và
lái, đối với các khu vực có mật độ tàu bè đông thì có thể bắt dây tàu lai sớm hơn.
Giai đoạn xử lý trớn tàu, khi tàu còn cách cầu khoảng 4÷5 lần chiều dài thân
tàu thì tiến hành dừng máy, việc quyết định khoảng cách dừng máy tới cầu cảng phụ
thuộc vào tốc độ tàu trước khi dừng máy và tải trọng của tàu, tốc độ lớn tàu phải
dừng máy từ xa, tốc độ nhỏ thì dừng máy gần hơn. Sau khi dừng máy người điều
khiển xử lý trớn tàu đến tiếp cận cầu, có thể sử dụng máy tới hoặc lùi, tùy thuộc trớn
tàu sao cho khi tàu đến ngang cầu tàu vừa hết trớn, tàu cách cầu khoảng 20÷40 mét
theo chiều ngang.
105 GV: Hồ Bá
Thành
Giai đoạn tiếp cận cầu, sau khi tàu ngang cầu thuyền trưởng tiến hành điều động tàu
lai trước mũi và sau lái đẩy vuông góc về phía cầu để tàu song song tiến vào cầu,
khi tàu cách cầu từ 10÷15 mét thì điều động tàu lai dừng đẩy, đưa tàu tiếp cận cầu
bằng trớn. Cần lưu ý trong việc điều khiển lực đẩy và góc đẩy của tàu lai với máy
tàu để tàu tiếp cận cầu đúng vị trí. Không nên tiếp cận cầu với trớn lớn dễ gây hư
hỏng kết cấu tàu và cầu cảng, nếu cần thiết phải điều động tàu lai lùi để làm giảm
trớn cập cầu, mũi và lái nhanh chóng đưa dây ném lên bờ.
Giai đoạn làm dây cập cầu, tàu tiến hành làm dây chéo mũi và chéo lái trước sau đó
lần lượt làm các dây còn lại. Việc điều
chỉnh vị trí tàu tại cầu cảng bằng cách
xông hoặc thu các dây chéo mũi và dây
3
chéo lái, có thể sử dụng máy tàu hỗ trợ
4
nếu cần thiết.
Giai đoạn kết thúc, tàu tiến hành thu căng
đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các
dây, bỏ dây tàu lai và làm các công việc
khác như đặt chắn chuột, thu dọn dây, tắt
tời, hạ cầu thang…
* Quy trình cập cầu với sự hỗ trợ của hai
tàu lai
Bước 2: Từ xa, người điều khiển 2
đưa mũi tàu hướng về phía cầu, hướng
tiếp cận cầu gần như song song với cầu,
tàu giảm máy sẵn sàng điều động;
1
Bước 3: Dừng máy và xử lý trớn
tàu;
Bước 3: Sử dụng tàu lai tiếp cận
Hình 5.10 - Cập cầu mạn phải
cầu;
- Sau khi tàu ngang cầu thuyền trưởng có sự hỗ trợ của hai tàu lai
tiến hành điều động tàu lai trước mũi và
sau lái đẩy vuông góc về phía cầu để tàu song song tiến vào cầu, khi tàu cách cầu từ
10÷15 mét thì điều động tàu lai dừng đẩy, đưa tàu tiếp cận cầu bằng trớn.
106 GV: Hồ Bá
Thành
Hình 5.11 - Đường hầm và chân vịt mũi[Internet]
- Tàu tiến hành làm dây chéo mũi và chéo lái trước sau đó lần lượt làm các dây còn
lại.
Bước 5: Tiến hành thu căng đều tất cả các dây buộc cầu, cố định các dây, bỏ dây tàu lai
2.1.4. Cập cầu với tàu có chân vịt ngang mũi và ngang lái
a. Giới thiệu về chân vịt ngang mũi và lái
Để giúp cho việc điều động tàu được dễ dàng và an toàn, một số tàu, đặc biệt
là các tàu chở khách, tàu chở hoá chất, tàu chở dầu, tàu chở GAS và các tàu vận
chuyển container, đó trang bị thiết bị đẩy ngang thay cho việc phải sử dụng tàu lai
hỗ trợ hoặc giảm bớt số lượng tàu lai theo yêu cầu.
Thông thường, thiết bị đẩy ngang được lắp đặt tại ở phía mũi và ở phía lái tàu.
Loại thiết bị đẩy ngang thông dụng nhất thường được bố trí trong một đường hầm,
dòng nước chân vịt được đẩy ngang theo phương vuông góc với trục dọc của tàu.
Dòng nước chân vịt được đẩy sang bên trái mũi hoặc lái tàu di chuyển sang bên phải
và ngược lại.
Công suất của thiết bị đẩy ngang được bố trí theo dung tích và chủng loại tàu
từ khoảng 370 KW đến 3000 KW. Một số tàu yêu cầu khả năng điều động linh hoạt
107 GV: Hồ Bá
Thành
như Phà, tàu chở khách, tàu dịch vụ dầu khí, tàu chở dầu và tàu chở container cỡ lớn
được trang bị từ 2 đến 3 thiết bị đẩy ngang và mỗi thiết bị có công suất lớn.
Khi tàu đang chạy có trớn so với nước, hiệu suất làm việc của chân vịt mũi
giảm một cách đáng kể. Nếu tốc độ chuyển động của tàu càng lớn thì hiệu suất của
chân vịt mũi càng giảm, khi tốc độ tàu khoảng từ 9 đến 12 hải lý/giờ thì chân vịt
ngang mũi không còn tác dụng.
Bảng 5.1 - Hiệu suất của chân vịt ngang mũi tương ứng tốc độ tàu
Hiệu suất của chân vịt ngang mũi
Tốc độ Tàu xếp đầy tải trong điều kiện Tàu không tải trong điều kiện
chạy tới bình thường bình thường
(Hải lý/giờ) (Hiệu suất tính theo %) (Hiệu suất tính theo %)
0 100 100
3 75 50
6 50 25
9 25 0
12 0 0
b. Những ưu, nhược điểm của chân vịt ngang mũi và hoặc ngang lái
Ưu điểm:
Tàu có trang bị chân vịt ngang mũi, lái ở gần phía mũi hoặc phía sau lái tàu
có thể tự quay trở được ở những nơi có thuỷ diện hẹp.
Ở một số cảng không có tàu lai hỗ trợ, chân vịt ngang mũi, lái có thể thay thế
cho tàu lai để giúp cho tàu ra vào cầu hay rời buộc phao được an toàn.
Vào những thời điểm nước chảy mạnh, đối với loại tàu lai hỗ trợ chỉ được
trang bị một chân vịt, một bánh lái thì việc tàu lai xoay vuông góc với mạn tàu được
lai để đẩy hoặc kéo theo yêu cầu của tàu tương đối khó khăn, trong trường hợp này
việc sử dụng chân vịt ngang mũi, lái có hiệu quả cao hơn.
Sau khi dừng máy, khả năng ăn lái của tàu sẽ kém đi hoặc vì một lý do đặc
biệt nào đó tàu phải thả trôi chờ đợi thì chân vịt mũi giúp cho việc chỉnh hướng tàu
theo ý định của người điều khiển.
Chân vịt ngang mũi, lái cũng có từ hai đến ba tốc độ, ta có thể điều chỉnh tăng
giảm sao cho phù hợp để đảm bảo an toàn cho tàu.
108 GV: Hồ Bá
Thành
Khi dùng chân vịt ngang mũi, lái thay cho việc sử dụng tàu lai hỗ trợ, ta sẽ tiết kiệm
được phần nào chi phí tàu lai.
Nhược điểm:
Chân vịt ngang mũi, lái của tàu chỉ có hiệu quả cao khi tốc độ của tàu nhỏ hơn
2 hải lý/giờ. Khi tốc độ tàu quá cao chân vịt ngang mũi, lái hầu như không có hiệu
quả.
Chân vịt ngang mũi, lái không có tác dụng làm giảm trớn tới hoặc lùi của tàu.
Khi mớn nước của tàu nổi, đặc biệt là khi tàu chúi lái nhiều thì hiệu quả của
chân vịt ngang mũi rất kém, thậm chí không thể hoạt động được.
Thiết bị này yêu cầu phải bảo dưỡng thường xuyên để đảm bảo độ tin cậy cao.
c. Điều động tàu cập cầu với tàu có chân vịt ngang mũi và lái
Việc điều động tàu cập cầu với tàu có chân vịt ngang mũi và chân vịt ngang
lái tương tự như trường hợp cập cầu có sự hỗ trợ của một và hai tàu lai.
Nếu tàu có chân vịt mũi khi cập cầu giống như tàu sử dụng một tàu lai ở mũi
đã trình bày ở trên tuy nhiên cần lưu ý rằng chân vịt mũi chỉ có tác dụng đảy ngang
mà không có tác dụng làm giảm trớn tàu nên khoảng cách ngang với cầu khi tàu
dừng trớn thường khoảng 10÷20 mét, cần phải sử dụng máy tàu để điều chỉnh trớn
tới và trớn lùi của tàu khi tiếp cận
cầu.
Nếu tàu có cả chân vịt
ngang mũi và chân vịt ngang lái 3
khi cập cầu giống như trường hợp

2
tàu sử dụng hai tàu lai ở mũi và ở
1
lái đã trình bày ở trên tuy nhiên
cần lưu ý rằng chân vịt mũi chỉ có
tác dụng đảy ngang mà không có 0
20 - 30
0
tác dụng làm giảm trớn tàu nên

khoảng cách ngang với cầu khi
tàu dừng trớn thường khoảng 4
20÷30 mét, cần phải sử dụng máy
tàu để điều chỉnh trớn tới và trớn
lùi của tàu khi tiếp cận cầu.
Hình 5.12 - Rời cầu mạn phải
2.2. Điều động tàu rời cầu
Trong điều kiện nước, gió khi gió và nước êm
êm thì ta có thể điều động tàu
109 GV: Hồ Bá
Thành
bằng cách tách mũi hoặc lái tàu ra trước đều được tuy nhiên phương pháp tách lái
tàu ra trước thường hay được sử dụng do ít gây nguy hiểm cho bánh lái và chân vịt
của tàu. Quá trình rời cầu được thực hiện qua các giai đoạn sau:
Sau khi làm xong công tác chuẩn bị tàu tiến hành cởi dây, mũi lái để lại một dây dọc
một dây chéo. Sau khi mũi và lái chỉ còn một dây dọc, một dây chéo thì lái bỏ hết dây,
mũi để lại một dây chéo.
Khi tàu chỉ còn một dây chéo tiến hành lấy hết lái vào phía trong cầu cho máy
chạy tới nhẹ. Dưới tác dụng của dòng nước tác động vào bánh lái và dây chéo mũi
phần mũi tầu sẽ tì vào cầu, phần lái tàu sẽ từ từ tách rời cầu. Khi lái tàu đã tách được
một góc 20º÷30º với tàu cập cầu mạn phải, góc 30º÷40º với tàu cập cầu mạn trái thì
dừng máy.
Chuyển chế độ máy sang chạy máy lùi khi tàu bắt đầu có trớn lùi, dây chéo mũi bắt
đâu trùng tiến hành bỏ dây chéo mũi.
Khi tàu lùi xa cầu một khoảng cách an toàn thì ta cho máy tới, điều động tàu khởi
hành.
* Quy trình rời cầu
Bước 2: Thu bớt dây, mũi lái để lại một dây dọc và một dây chéo;
Bước 3: Sau lái thu hết dây, mũi để lại dây chéo lấy hết lái vào phía trong cầu
cho máy chạy tới nhẹ;
Bước 4: Khi lái tàu tách cầu một góc an toàn thì dừng máy;
Bước 5: Chuyển chế độ máy sang chạy máy lùi khi tàu bắt đầu có trớn lùi, dây chéo
mũi bắt đâu trùng tiến hành bỏ dây chéo mũi điều động tàu hành trình.
2.2.1. Rời cầu khi có sự hỗ trợ của tàu lai
Tùy thuộc vào điều kiện của cảng như thủy diện, điều kiện khí tượng thủy văn,
điều kiện cầu cảng, kích thước tàu rời và các quy định riêng của cảng, tàu có thể
chọn sử dụng số lượng tàu lai, công xuất tàu lai hỗ trợ phù hợp hỗ trợ trong việc
rời cầu.
a. Rời cầu sử dụng một tàu lai
110 GV: Hồ Bá
Thành
Khi tàu sử dụng một tàu lai hỗ trợ thông thường thuyền trưởng sẽ chọn sử
dụng tàu lai hỗ trợ mũi, do lái tàu chủ động hơn khi sử dụng bánh lái chân vịt. Sau
khi làm xong công tác chuẩn bị tàu tiến bắt dây tàu lai trước mũi. Dây tàu lai có thể
sử dụng là dây của tàu bị lai hoặc dây tàu lai tuy nhiên dù trường hợp nào thì dây tàu
lai cũng để khoảng 40÷50 mét, nếu là dây sử dụng là dây của tàu bị lai thì cần chọn
dây tốt để tránh sự cố khi tàu lai kéo ũi tàu tách khỏi cầu. Sau khi bắt song dây tàu lai,
mũi tàu và lái tàu để lại một dây dọc một dây chéo. Sau khi mũi và lái chỉ còn một
dây dọc, một dây chéo ta tiến hành bỏ hết dây lái, mũi để lại một dây chéo.
Khi tàu chỉ còn một dây chéo ta lấy hết lái vào phía trong cầu cho máy chạy
tới nhẹ. Dưới tác dụng của dòng nước tác động vào bánh lái và dây chéo mũi phần
mũi tầu sẽ tì vào cầu, phần lái tàu sẽ từ từ tách rời cầu. Khi lái tàu đã tách được một
góc 20º÷30º so với cầu thì dừng máy thuyền trưởng tiến hành điều động tàu lai kéo
mũi tàu tách khỏi cầu.
Khi tàu song song với cầu thì tiến hành lấy hết lái vào mạn trong cầu tới nhẹ
máy kết hợp với diều động lực kéo và hướng kéo của tàu lai để hạn chế tàu có trớn
tới, tàu tách khỏi cầu theo hướng song song với cầu.
Khi tàu xa cầu một khoảng cách an toàn ta điều động tàu lai dừng kéo, bỏ dây
tàu lai, sau khi đã thu hết dây tàu lai lên tàu thuyền trưởng tiến hành điều động tàu
khởi hành như hình 1.5.
* Quy trình rời cầu sử dụng một tàu lai
Bước 2: Bắt dây tàu lai trước
mũi, thu bớt dây, mũi lái để lại một dây
dọc và một dây chéo;
3
2
1
0
20 -
0
Hình 5.13 - Rời cầu mạn phải

sử dụng một tàu lai
111 GV: Hồ Bá
Thành
Hình 5.14 - Để lại 01 dây chéo mũi tàu [Internet]
Bước 3: Sau lái thu hết dây, mũi để lại dây chéo lấy hết lái vào phía trong cầu
cho máy chạy tới nhẹ;
Bước 4: Khi lái tàu tách cầu một góc an toàn thì dừng máy, điều động tàu lai
kéo mũi tách khỏi cầu;
Bước 5: Khi tàu xa cầu một khoảng cách an toàn ta điều động tàu lai dừng
kéo, bỏ dây tàu lai, sau khi đã thu hết dây tàu lai lên tàu thuyền trưởng tiến hành điều
động tàu khởi hành.
b. Rời cầu sử dụng hai tàu lai
Khi tàu sử dụng hai tàu lai hỗ trợ thông thường thuyền trưởng sẽ sử dụng một
tàu lai hỗ trợ mũi và một tàu lai hỗ trợ lái. Sau khi làm xong công tác chuẩn bị tàu
tiến bắt dây tàu lai trước mũi và dây tàu lai sau lái. Dây tàu lai có thể sử dụng là dây
của tàu bị lai hoặc dây tàu lai tuy nhiên dù trường hợp nào thì dây tàu lai cũng để
khoảng 40÷50 mét, nếu là dây được sử dụng là dây của tàu bị lai thì cần chọn dây tốt
để tránh sự cố khi tàu lai kéo tàu tách khỏi cầu. Sau khi bắt song dây tàu lai, mũi tàu
và lái tàu để lại một dây dọc một dây chéo. Sau khi mũi và lái chỉ còn một dây dọc,
một dây chéo thì mũi và lái ta tiến hành bỏ hết dây.
Khi tàu đã bỏ hết dây, ta điều động tàu lai kéo tàu sao cho tàu tách khỏi cầu với tư
thế luôn song song với cầu. Cần lưu ý trường hợp có gió hoặc dòng chảy làm cho
tàu có trớn tới hoặc trớn lùi thì tàu cần sử dụng máy chính phù hợp để điều chỉnh vị
trí tàu theo chiều dọc trong quá trình tàu tách khỏi cầu.
112 GV: Hồ Bá
Thành
Khi tàu tách khỏ cầu một khoảng cách an toàn ta điều động tàu lai dừng kéo, bỏ dây
tàu lai, sau khi đã thu song dây tàu lai thì tiến hành điều động tàu khởi hành như hình
1.6
* Quy trình rời cầu sử dụng hai tàu lai
Bước 2: Bắt dây tàu lai trước mũi và sau lái, thu bớt dây, mũi lái để lại một
dây dọc và một dây chéo;
Bước 3: Sau khi mũi và lái chỉ còn một dây dọc, một dây chéo thì mũi và lái ta
tiến hành bỏ hết dây;
Bước 4: Khi tàu đã bỏ hết dây, ta điều động tàu lai kéo tàu sao cho tàu tách
khỏi cầu với tư thế luôn song song với cầu;
Bước 5: Khi tàu tách khỏ cầu một khoảng cách an toàn ta điều động tàu lai dừng
kéo, bỏ dây tàu lai, sau khi đã thu song dây tàu lai thì tiến hành điều động tàu khởi
hành.

Kiến thức
Câu hỏi 1: Hãy trình bày nguyên tắc chung khi cập cầu?
Câu hỏi 2: Hãy trình bày công tác chuẩn bị điều động tàu cập cầu?
Câu hỏi 3: Hãy trình bày công tác chuẩn bị
điều động tàu rời cầu?
Câu hỏi 4: Hãy trình bày phương pháp điều
động tàu cập cầu mạn phải khi gió và nước
êm, với tàu có chân vịt chiều phải?
Câu hỏi 5: Hãy trình bày phương pháp điều
2
động tàu cập cầu mạn trái khi gió và nước 1
êm, với tàu có chân vịt chiều phải?

Bài tập
Bài tập 1: Thực hành điều động tàu cập.
Bài tập 2: Thực hành điều động tàu sử
dụng một tàu lai.
Bài tập 3: Thực hành điều động tàu rời Hình 5.15 - Rời cầu mạn phải
cầu. sử dụng hai tàu lai
Bài tập 4: Thực hành điều động tàu sử
dụng hai tàu lai.
113 GV: Hồ Bá
Thành
Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập của bài
- Đánh giá về kiến thức: Tự luận
114 GV: Hồ Bá
Thành
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
[1].Điều động tàu thuỷ, Tập 1 và 2 - Đoàn Quang Thái - Đại học Hàng hải, 1998.
[2]. Nguyễn Viết Thành (2007), Điều động tàu, NXB Khoa học Kỹ thuật Hà Nội
[3]. Sổ tay thiết bị tàu thuỷ, tập 1 và 2 - Phạm Văn Hội- Nhà xuất bản giao thông
vận tải- HàNội, 1986.
[4]. Giáo trình nghiệp vụ tìm kiếm cứu nạn Hàng hải – Vinamarine 2004
Tiếng Anh
[1]. International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979 – SAR 79)
[2]. IMO, Model safety regulations for inland waterways vessels and non- onvention
raft, including fishing vessels, operating in africa, january 2002.
[3]. Resolution MSC.137(76), Standard for ship manoeuvrability, December 2002.
[4]. Top 10 priorities 2004- 2010, Inland Waterway Transport in an enlarged
Europe, European Skipper organisation, Nov 2004.
[5]. Viet Nam’s inland waterway for a safe and stable development, international
workshop, 8- 2005.
[6]. Waterway and inland navigation operation of inland waterway, institute for
International Training in Transport, 1993.
[7]. IMO. Resolution A.751(18) Interim Standard for ship manoeuvrability adopted
November 1993.
[8]. International Convention for the Unification of Certain Rules of law relating to
assistance and Salvage at sea.
[9]. IAMSAR Manual – IMO/ICAO London 1998.
[10]. Merchant ship search and rescue manual
[11]. Maritime meteorology a guide for deck officers - Charles W. Roberts; C.E.N
Frankcom - London, 1985.
[12]. Shiphandling for the mariners - Daniel H. MacElrevey - Cornell maritime
press, 1988.
[13]. The theory and practice of seamanship - Graham Danton - Routledge and
Kegan Paul, 1983.
[14]. Ship handling manual - The nautical institute Rotterdam, 1997.
[15]. IMO Model course 7.03 Officer in charge of a Navigational watch – IMO –
1999
115 GV: Hồ Bá
Thành
116 GV: Hồ Bá
Thành

TC14 - Dieu Dong Tau 1

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TC14 - Dieu Dong Tau 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI II

MÔ ĐUN: ĐIỀU ĐỘNG TÀU 1

(Lưu Hành Nội Bộ)

1.1. Các thành phần lực tác dụng ............................................................................ 44

DANH MỤC BẢN BIỂU

iii GV: Hồ Bá Thành

DANH MỤC HÌNH

Hình 4.24 - Mở phanh tời neo [Internet] ................................................................. 88

GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN ĐIỀU ĐỘNG TÀU 1

Bài 01. TÍNH NĂNG ĐIỀU ĐỘNG TÀU

1.2. Tốc độ tàu

Từ phương trình 1.3 biến đổi ta có:

Hình 1.2 - Các chế độ máy chính của tàu [Internet]

1.3. Quán tính tàu

Trong đó: H s min - Độ sâu tối thiểu tính bằng m

Hình 1.4 - Biểu đồ quán tính tàu [Internet]

2. Tính nghe lái

2.2. Tính quay trở

Hình 1.7 - Lượng giãn nước của tàu [Internet]

3.2. Hình dáng thân tàu

Hình 1.8 - Một dạng mũi quả lê [Internet]

3.3. Tư thế tàu

Hình 1.9 - Tàu IVORY bị nghiêng phải [Internet]

Hình 1.10 - Tàu bị chúi mũi [Internet]

Hình 1.11 - Tàu bị chúi lái [Internet]

3.4. Tỉ lệ giữa các kích thước chính

Hình 1.12 - Kích thước chính của tàu [Internet]

3.5. Độ nhẵn vỏ tàu

Hình 1.13 - Vỏ tàu bị hà bám khi lên đà [Internet]

3.6. Nông cạn và chật hẹp

Hình 1. 14 Quan hệ giữa độ sâu nơi tàu chạy và mớn

3.7. Những yếu tố khí tượng thủy văn

Bài tập thực hành của học viên

V - Tốc độ tàu m/s

Hình 2. 1 - Bánh lái thường

Hình 2.2 -Bánh lái bù trừ[Internet]

* Bánh lái bù trừ

𝑀 - Momen tác dụng lên trục bánh lái (Kg.m)

Hình 2.3 - Bánh lái nửa bù trừ[Internet]

* Bánh lái đặc biệt

Hình 2.5 - Bánh lái có cánh xoay[Internet]

- Bánh lái có bề mặt mặt lõm (shaped rudder/single schilling rudder)

Hình 2.6 - Bánh lái có bề mặt lõm[Internet]

1.2. Lực tác dụng lên bánh lái

1.4. Tác dụng của bánh lái khi chạy lùi

Dòng nước chảy từ lái về mũi

Hình 2.10 - Khi tàu chạy tới

Hình 2. 11 - Khi tàu chạy lùi

2. Ảnh hưởng của chân vịt

Trong đó: S c - Lực đẩy của chân vịt (N)

Trong đó: Ad - Diện tích đĩa chân vịt (m2)

2.3. Ảnh hưởng của chân vịt

Hình 2.15 - Luồng nước của phân lực ngang C2 [Internet]

3. Ảnh hưởng đồng thời của bánh lái và chân vịt

3.1.1. Tàu không trớn so với nước, máy chạy tới

Lái hết trái Lái để số không Lái hết phải

(a) (b) (c)

Lái hết trái Lái để số không Lái hết phải

(a) (b) (c)

Lái hết trái Lái để số không Lái hết phải

3.2.2. Tàu có trớn lùi máy chạy lùi

Lái hết trái Lái để số không Lái hết phải