CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I

GIÁO TRÌNH
BẢO HIỂM VẬN TẢI
NGÀNH/NGHỀ: KHAI THÁC VẬN TẢI
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG NGHỀ
(Ban hành kèm theo Quyết định số.....QĐ/ ngày......tháng........năm....của
...........)

Hải Phòng – Năm 2017

 TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được
phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh
thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.

1
 LỜI NÓI ĐẦU

Vận tải biển có ưu điểm hơn các ngành vận tải khác là khối lượng vận
chuyển lớn, giá cước thấp. Tuy nhiên vận tải biển luôn phải đối phó với những rủi
ro tự nhiên gắn liền với tính chất sóng gió của biển cả. Những rủi ro đó có thể dẫn
đến những tổn thất rất lớn do có sự tích tụ cao khối lượng hàng hóa vận chuyển
trên cùng một con tàu.
Xuất phát từ vấn đề đó, bảo hiểm hàng hải ra đời, đánh dấu sự ra đời của bảo
hiểm thương mại trên thế giới, nhằm đảm bảo các rủi ro cho hàng hóa vận chuyển,
cho tàu biển và cho trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển. Đến nay, giá trị giao dịch
của các loại hình bảo hiểm hàng hải luôn chiếm tỷ trọng lớn trong doanh thu phí
bảo hiểm của bảo hiểm phi nhân thọ của nhiều quốc gia trên thế giới.
Nhằm đáp ứng yêu cầu giảng dạy, nghiên cứu và học tập của cán bộ giáo
viên và sinh viên ngành khai thác vận tải, Khoa Kinh tế - Trường Cao đẳng Hàng
hải I đã biên soạn cuốn Giáo trình bảo hiểm vận tải. Giáo trình này cũng là tài
liệu cho các đọc giả có chuyên ngành về Khai thác vận tải cũng như các lĩnh vực
có liên quan tham khảo như: ngoại thương, vận chuyển…
Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn những đóng góp và sự cộng tác nhiệt
tình của các đồng nghiệp trong Khoa Kinh tế, Khoa Điều khiển tàu biển - Trường
Cao đẳng Hàng Hải I.
Mặc dù đã rất cố gắng tuy nhiên trong quá trình biên soạn không tránh khỏi
những thiếu sót. Rất mong sự đóng góp ý kiến của đồng nghiệp và các đọc giả để
chúng tôi tiếp tục cập nhật và hiệu chỉnh cho Giáo trình Bảo hiểm vận tải hoàn
thiện hơn trong những lần tái bản sau.
Nhóm biên soạn xin trân trọng cám ơn./.
Hải phòng, tháng 10 năm 2017
Nhóm biên soạn
1. Chủ biên: ThS. Trịnh Ngọc Thu Hà
2. ThS. Vương Đình Đức

2
 MỤC LỤC
Trang
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN................................................................................................. 1
LỜI NÓI ĐẦU ..................................................................................................................... 2
MỤC LỤC ........................................................................................................................... 3
GIÁO TRÌNH MÔN HỌC/ MÔ ĐUN ................................................................................ 6
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM ...................................................................... 10
1. Khái quát về bảo hiểm ................................................................................................... 10
1.1. Rủi ro - Nguồn gốc của bảo hiểm ............................................................................... 10
1.2. Bản chất của bảo hiểm ............................................................................................... 17
1.3. Vai trò kinh tế - xã hội của bảo hiểm ......................................................................... 19
1.4. Lịch sử ra đời của bảo hiểm ....................................................................................... 20
1.5. Khái niệm chung về bảo hiểm ................................................................................... 22
1.6. Các nguyên tắc cơ bản trong bảo hiểm ...................................................................... 23
2. Một số thuật ngữ cơ bản trong bảo hiểm ....................................................................... 29
2.1. Người bảo hiểm (Insurer) ........................................................................................... 29
2.2. Người tham gia bảo hiểm ........................................................................................... 30
- Các nghĩa vụ khác theo quy định của pháp luật. ............................................................. 30
2.3. Người được bảo hiểm (Insured) ................................................................................. 30
2.4. Người thụ hưởng ......................................................................................................... 30
2.5. Người tái bảo hiểm ..................................................................................................... 31
2.6. Người được tái bảo hiểm ............................................................................................ 31
2.7. Đối tượng bảo hiểm .................................................................................................... 31
2.8. Giá trị bảo hiểm (GTBH) ........................................................................................... 31
2.9. Số tiền bảo hiểm (STBH) ............................................................................................ 31
2.10. Tỷ lệ phí bảo hiểm .................................................................................................... 32
2.11. Phí bảo hiểm ............................................................................................................. 32
2.12. Hợp đồng bảo hiểm .................................................................................................. 32
2.13. Mức miễn thường ...................................................................................................... 33
2.14. Giá trị tổn thất .......................................................................................................... 33
2.15. Giá trị bồi thường ..................................................................................................... 34
2.16. Điều kiện bảo hiểm ................................................................................................... 34
3. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải .................................................................................. 34
3.1. Định nghĩa .................................................................................................................. 34
3.2. Phân loại tổn thất trong bảo hiểm hàng hải .............................................................. 34
Chương 2: BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN ............. 38
1. Khái quát chung về bảo hiểm hàng hóa......................................................................... 38
1.1. Trách nhiệm của các bên trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa: ....................... 38
1.2. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu........................................................... 40
2. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa .................................................................................. 41
2.1. Điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo clauses A - ICC 2009) .................................. 42
2.2. Điều kiện bảo hiểm B (Institute Cargo clauses B - ICC 2009) .................................. 42
2.3. Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo clauses C - ICC 2009).................................. 43
2.4. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh (War Risk - WR 2009) ............................................. 44
2.5. Điều kiện bảo hiểm đình công (Strike riots and civil commotion clause - SRCC) .... 44
3. Thủ tục bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam ....................... 45
4. Hình thức bảo hiểm ....................................................................................................... 45
4.1. Bảo hiểm trùng (Double Insurance) ........................................................................... 45

3
4.2. Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy) ............................................................. 45
4.3. Bảo hiểm bao (Open Policy) ...................................................................................... 46
5. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm ...................................................... 46
5.1. Giá trị bảo hiểm (GTBH)............................................................................................ 46
5.2. Số tiền bảo hiểm (STBH) ............................................................................................ 47
5.3. Phí bảo hiểm (P) ......................................................................................................... 47
6. Thời gian hiệu lực của bảo hiểm hàng hóa .................................................................... 47
7. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi tổn thất xảy ra ................................................ 48
8. Bồi thường tổn thất hàng hóa ....................................................................................... 48
8.1. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi có hàng hóa bị tổn thất ............................... 48
8.2. Nghĩa vụ của người bảo hiểm ..................................................................................... 50
CÂU HỎI ÔN TẬP ........................................................................................................... 57
BÀI TẬP CÓ LỜI GIẢI .................................................................................................... 58
BÀI TẬP TỰ GIẢI ............................................................................................................ 58
Chương 3: BẢO HIỂM THÂN TÀU ............................................................................... 60
1. Khái quát về bảo hiểm thân tàu ..................................................................................... 60
1.1. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm thân tàu .......................................................... 60
1.2. Khái niệm và đối tượng của bảo hiểm thân tàu ......................................................... 61
1.3. Giá trị bảo hiểm (GTBH)............................................................................................ 62
1.4. Số tiền bảo hiểm (STBH) ............................................................................................ 62
1.5. Phí bảo hiểm thân tàu ................................................................................................. 62
1.6. Hoàn phí bảo hiểm thân tàu ....................................................................................... 65
2. Rủi ro bảo hiểm thân tàu................................................................................................ 65
2.1. Khái quát chung ......................................................................................................... 65
2.2. Những rủi ro được bảo hiểm ...................................................................................... 66
3. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu .................................................................................... 67
3.1. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu của hội bảo hiểm LONDON .................................. 67
3.2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu của Bảo hiểm Việt Nam ......................................... 68
4. Tai nạn đâm va trong bảo hiểm thân tàu ....................................................................... 70
4.1. Khái niệm .................................................................................................................... 70
4.2. Trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu trong tổn thất đâm va ....................................... 70
5. Hiệu lực của đơn bảo hiểm thân tàu .............................................................................. 75
5.1. Thời hạn của bảo hiểm thân tàu ................................................................................. 75
5.2. Đương nhiên kết thúc bảo hiểm .................................................................................. 75
5.3. Tiếp tục bảo hiểm ....................................................................................................... 76
5.4. Phạm vi bảo hiểm hành thuỷ ...................................................................................... 76
6. Thủ tục bảo hiểm thân tàu ............................................................................................. 77
6.1. Nguyên tắc chung khi tham gia bảo hiểm thân tàu .................................................... 77
6.2. Luật và điều khoản, điều kiện chi phối hợp đồng ....................................................... 77
6.3. Thủ tục cấp giấy chứng nhận bảo hiểm ...................................................................... 77
6.4. Hiệu lực của đơn bảo hiểm thân tàu .......................................................................... 80
7. Hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường ..................................................................................... 81
7.1. Thông báo và giải quyết tai nạn ................................................................................. 81
7.2. Bộ hồ sơ ban đầu do tàu lập ....................................................................................... 82
7.3. Bộ hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường tổn thất ................................................................ 82
CÂU HỎI ÔN TẬP ........................................................................................................... 83
BÀI TẬP CÓ LỜI GIẢI .................................................................................................... 83
BÀI TẬP TỰ GIẢI ............................................................................................................ 84
Chương 4: BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU ..................................... 85

4
1. Trách nhiệm dân sự của chủ tàu .................................................................................... 85
1.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu ...................................................... 85
1.2. Trách nhiệm đối với con người .................................................................................. 86
1.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở ................................................................ 86
2. Khái quát về hội P&I ..................................................................................................... 87
2.1. Lịch sử ra đời của Hội ................................................................................................ 87
2.2. Sự phát triển của Hội ................................................................................................. 88
2.3. Bản chất của Hội ........................................................................................................ 89
2.4. Cấu trúc tổ chức của Hội ........................................................................................... 89
2.5. Sự quản lý của Hội ..................................................................................................... 89
2.6. Tham gia hội và thời gian bảo hiểm ........................................................................... 90
3. Kỹ thuật tính phí bảo hiểm P & I .................................................................................. 91
3.1. Nguyên tắc tính phí ..................................................................................................... 91
3.2. Cơ sở tính phí ............................................................................................................. 91
3.3. Phương pháp tính phí ................................................................................................. 92
4. Những rủi ro được Hội bảo hiểm .................................................................................. 95
4.1. Nhóm 1 (Class1): Nhóm rủi ro P&I ........................................................................... 95
4.2 Nhóm 2 (Class 2): Nhóm rủi ro cước phí, thưởng phạt biện hộ (Freight, demurrage,
defence risk) ....................................................................................................................... 98
4.3 Nhóm 3 (Class 3): Nhóm rủi ro đình công của sỹ quan thủy thủ thuyền viên ............ 99
4.4. Nhóm 4 (Class 4): Nhóm rủi ro đình công ở cảng. .................................................... 99
4.5. Nhóm 5 (Class 5): Rủi ro chiến tranh ...................................................................... 100
5. Trách nhiệm và tổn thất không được hội bảo hiểm ..................................................... 101
5.1. Trường hợp tổn thất và chi phí liên quan đên hàng hoá .......................................... 101
5.2. Trường hợp bị phạt không được P&I bồi thường .................................................... 101
6. Thủ tục bảo hiểm ......................................................................................................... 101
6.1. Thủ tục yêu cầu bảo hiểm và cấp giấy chứng nhận bảo hiểm.................................. 101
6.2. Thời hạn của bảo hiểm P&I ..................................................................................... 102
6.3. Sự thay đổi điều kiện bảo hiểm, phạm vi hành trình ................................................ 102
7. Tình hình công tác bảo hiểm P& I tại Việt Nam ......................................................... 103
7.1. Phí bảo hiểm ............................................................................................................. 103
7.2. Về thời hạn bảo hiểm ................................................................................................ 103
7.3. Giải quyết sự cố và bồi thường tổn thất bảo hiểm P and I ở Việt Nam. .................. 103
7.4. Xác định trách nhiệm của người bảo hiểm .............................................................. 105
8. Hồ sơ khiếu nại bồi thường ......................................................................................... 105
8.1. Hồ sơ một vụ tổn thất hàng hoá ............................................................................... 105
8.2. Hồ sơ một vụ tổn thất do ô nhiễm dầu...................................................................... 106
8.3. Hồ sơ vụ tổn thất do ốm đau, thương tật, tử vong .................................................... 106
8.4. Hồ sơ một vụ tổn thất do bị phạt hải quan ............................................................... 107
8.5. Tổn thất do đâm va cầu cảng và các công trình khác .............................................. 107
CÂU HỎI ÔN TẬP ......................................................................................................... 108
PHỤ LỤC ........................................................................................................................ 109
Phụ lục 1. Giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hóa ................................................................... 109
Phụ lục 2. Mẫu giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hóa ............................................................ 110
Phụ lục 3. Hợp đồng bảo hiểm bao bảo hiểm hàng hóa vận chuyển .............................. 115
Phụ lục 4. Mẫu đơn bảo hiểm thân tàu ............................................................................ 119
Phụ lục 5. Giấy yêu cầu bảo hiểm thân tàu ..................................................................... 121
Phụ lục 6. Mẫu đơn bảo hiểm P&I .................................................................................. 124
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................ 126

5
 GIÁO TRÌNH MÔN HỌC/ MÔ ĐUN
Tên môn học/mô đun: BẢO HIỂM VẬN TẢI
Mã số môn học: KTVT MH 13
Vị trí, tính chất của môn học:
- Vị trí: Là môn khoa học chuyên môn trong nội dung chương trình đào tạo
của nghề khai thác vận tải, được bố trí giảng dạy sau khi học các môn chung và khi
học các môn cơ sở của nghề.
- Tính chất: Bảo hiểm vận tải là môn học ngiên cứu những kiến thức cơ bản
về: các thuật ngữ bảo hiểm, các loại hình bảo hiểm; hoạt động bảo hiểm của các
công ty bảo hiểm; vai trò quan trọng của bảo hiểm trong việc phát triển kinh tế;
- Ý nghĩa và vai trò của môn học/mô đun: Là cơ sở để học các môn chuyên
môn của nghề.
Mục tiêu môn học/mô đun:
- Về kiến thức: Trình bày được các khái niệm và những vấn đề cơ bản của
bảo hiểm; các loại bảo hiểm trong bảo hiểm: bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu;
bảo hiểm thân tàu biển; bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển; bảo hiểm hàng
hóa;
- Về kỹ năng: Phân loại được các loại bảo hiểm, tính được một số tổn thất
trong khai thác vận tải; lập được hồ sơ bảo hiểm khi xảy ra rủi ro;
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Cần cù, năng động tiếp thu kiến thức, làm
đầy đủ các bài kiểm tra, bài tập thảo luận mà giáo viên yêu cầu, thấy được tầm quan
trọng của việc nghiên cứu địa lý vận tải đến nghề nghiệp sau này.
Nội dung môn học:
Thời gian (giờ)
Thực
Số hành/ thực
tập/ thí
T Tên chương, mục Tổng Lý Kiểm
nghiệm
T số thuyết tra
/bài
tập/thảo
luận
Chương
1 1: Tổng quan về bảo hiểm 10 10 0 0
1: Rủi ro - Nguồn gốc của bảo hiểm 1,5 1,5 0 0
1.1: Khái niệm về rủi ro 0,5 0,5
1.2: Phân loại rủi ro 0,5 0,5
1.3: Các biện pháp đối phó với rủi ro 0,5 0,5
2: Bản chất của bảo hiểm 0,5 0,5 0 0
6
 Thời gian (giờ)
Thực
Số hành/ thực
tập/ thí
T Tên chương, mục Tổng Lý Kiểm
nghiệm
T số thuyết tra
/bài
tập/thảo
luận
2.1: Khái niệm về bảo hiểm 0,25 0,25
2.2: Bản chất của bảo hiểm 0,25 0,25
3: Vai trò kinh tế - xã hội của bảo hiểm 0,5 0,5
4: Các nguyên tắc chung trong hoạt 4 4 0 0
động bảo hiểm thương mại
4.1: Nguyên tắc số đông bù số ít 1 1
4.2: Nguyên tắc lựa chọn rủi ro (Nguyên 1 1
tắc rủi ro có thể được bảo hiểm)
4.3: Nguyên tắc phân tán rủi ro 1 1
4.4: Nguyên tắc trung thực tuyệt đối 0,5 0,5
4.5: Nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo 0,5 0,5
hiểm
5: Hợp đồng bảo hiểm thương mại 2,5 2,5 0 0
5.1: Định nghĩa 0,25 0,25
5.2: Quyền và nghĩa vụ của các bên trong 0,25 0,25
hợp đồng bảo hiểm thương mại
5.3: Nội dung cơ bản của hợp đồng bảo 1 1
hiểm
5.4: Thiết lập, thực hiện và chấm dứt hợp 1 1
đồng bảo hiểm
6: Các loại hình bảo hiểm 0,5 0,5
7: Sơ lược lịch sử hình thành và phát 0,5 0,5
triển của bảo hiểm
Chương
2 2: Bảo hiểm hàng hóa vận 12 6 5 1
chuyển bằng đường biển
1: Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm 8 4 4 0
hàng hải
1.1: Rủi ro: 1 1
1.2: Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 7 3 4
7
 Thời gian (giờ)
Thực
Số hành/ thực
tập/ thí
T Tên chương, mục Tổng Lý Kiểm
nghiệm
T số thuyết tra
/bài
tập/thảo
luận
2: Nội dung của bảo hiểm hàng hóa xuất 4 2 1 1
nhập khẩu bằng đường biển
2.1: Trách nhiệm của các bên trong quá 0,5 0,5
trình xuất nhập khẩu
2.2: Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa XNK 0,5 0,5
2.3: Điều kiện bảo hiểm 0,5 0,5
2.4: Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí 2,5 0,5 1 1
bảo hiểm
Chương
3 3: Bảo hiểm thân tàu 12 6 5 1
1: Khái niệm và đối tượng bảo hiểm 0,5 0,5 0 0
1.1: Khái niệm 0,25 0,25
1.2: Đối tượng bảo hiểm 0,25 0,25
2: Nội dung của bảo hiểm thân tàu 11,5 5,5 5 1
2.1: Các dạng tổn thất của tàu biển 0,25 0,25
2.2: Các hình thức bảo hiểm thân tàu 0,25 0,25
2.3: Điều kiện bảo hiểm thân tàu 0,25 0,25
2.4: Phạm vi bảo hiểm thân tàu 0,25 0,25
2.5: Hợp đồng bảo hiểm thân tàu 0,5 0,5
2.6: Các rủi ro trong bảo hiểm thân tàu 0,5 0,5
2.7: Những quy tắc bồi thường trong bảo 0,5 0,5
hiểm thân tàu
2.8: Các tổn thất và chi phí 0,5 0,5
2.9: Tai nạn đâm va và cách giải quyết 7 2 5
3.10: Việc đóng và hoàn phí bảo hiểm 0,25 0,25
3.11: Giám định bồi thường tổn thất 1,25 0,25 1
Chương
4 4: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự 6 4 2 0
chủ tàu (P & I)
1: Trách nhiệm dân sự của chủ tàu 1,5 1,5 0 0
1.1: Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản 0,5 0,5
8
 Thời gian (giờ)
Thực
Số hành/ thực
tập/ thí
T Tên chương, mục Tổng Lý Kiểm
nghiệm
T số thuyết tra
/bài
tập/thảo
luận
thân con tàu
1.2: Trách nhiệm đối với con người 0,5 0,5
1.3: Trách nhiệm đối với hàng hóa 0,5 0,5
2: Hội bảo hiểm P&I bảo trợ và bồi 4,5 2,5 2 0
thường trách nhiệm dân sự của chủ tàu
2.1: Khái niệm về P&I 0,25 0,25
2.2: Nguồn gốc của hội bảo hiểm P and I 0,25 0,25
2.3: Nguyên tắc hoạt động của Hội P and I 0,5 0,5
2.4: Những rủi ro thuộc trách nhiệm bảo 2,5 0,5 2
hiểm P&I
2.5: Nhóm quốc tế của các hội bảo hiểm 0,5 0,5
P&I
2.6: Sự tham gia bảo hiểm P&I của các đội 0,5 0,5
tàu Việt Nam
Chương
5 5: Thủ tục - Đòi bồi thường của 5 4 1 0
bảo hiểm
1: Thủ tục bảo hiểm 1 1
2: Hồ sơ và chứng từ ban đầu của một 2 2
vụ tổn thất và giải quyết của bảo hiểm
3: Thời hạn khiếu nại giải quyết bồi 2 1 1
thường
Tổng cộng 45 30 13 2

9
 Chương 1: TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM
Mã chương: KTVT MH 13.01

Giới thiệu:
Do tồn tại của rủi ro trong kinh doanh hàng hải quốc tế vì thế tồn tại và phát
triển các hoạt động bảo hiểm để chống lại các rủi ro này. Nội dung chương thứ
nhất của Giáo trình sẽ giới thiệu những vấn đề cơ bản nhất về bảo hiểm như: rủi ro,
bản chất của bảo hiểm, vai trò của bảo hiểm, sơ lược về lịch sử hình thành của các
loại bảo hiểm… làm cơ sở cho việc nghiên cứu các chương sau.
Mục tiêu:
- Trình bày được sự ra đời của bảo hiểm, khái niệm chung về bảo hiểm;
- Nhận biết được lịch sử ra đời và phát triển của bảo hiểm;
- Nhận thức được các nguyên tắc cơ bản trong bảo hiểm;
- Phân biệt và hiểu được ý nghĩa của các thuật ngữ chủ yếu sử dụng trong
các Đơn bảo hiểm;
- Nhận biết được những hợp đồng bảo hiểm;
Nội dung chính:
1. Khái quát về bảo hiểm
1.1. Rủi ro - Nguồn gốc của bảo hiểm
1.1.1. Khái niệm về rủi ro
Ý tưởng về hoạt động bảo hiểm đã xuất hiện từ rất xa xưa trong lịch sử của
văn minh nhân loại. Ý tưởng đó bắt nguồn từ một thực tại là con người luôn phải
vật lộn với các rủi ro trong cuộc đấu tranh sinh tồn. Rủi ro được coi là căn nguyên,
là nguồn gốc cho sự ra đời của bảo hiểm. Vậy rủi ro là gì?
Có rất nhiều các quan điểm khác nhau về rủi ro đã được các nhà nghiên cứu
đưa ra. Sau đây là một số định nghĩa tiêu biểu:
- Rủi ro là sự bất trắc có thể đo lường được
- Rủi ro là một biến cố bất ngờ gây ra những thiệt hại
- Rủi ro là một sự kiện không chắc chắn, có khả năng gây ra hậu quả xấu
- Rủi ro là sự kiện không chắc chắn về cơ may và bất hạnh
Ví dụ: Từ điển bảo hiểm Pháp – Việt, NXB Thống kê, 1996, từ “Risque”
được định nghĩa: “Rủi ro là sự cố không chắc chắn xảy ra hoặc ngày giờ xảy ra
không chắc chắn (ví dụ cái chết là chắc chắn nhưng ngày giờ xảy ra là không chắc
chắn). Để chống lại điều đó, người ta có thể yêu cầu bảo hiểm” hoặc theo tác giả
Allan Willett trong sách “The Economic theory of risk and insurance” –

10
Philadelphia University of Pensylvania press, USA 1951: “Rủi ro là sự bất trắc cụ
thể liên quan đến việc xuất hiện một biến cố không mong đợi”.
Dù cách biểu đạt khác nhau nhưng các định nghĩa nêu trên đều có những
điểm tương đồng, đó là tính ngẫu nhiên và hậu quả không mong đợi. Tính ngẫu
nhiên của rủi ro thể hiện ở chỗ không có ai có thể biết được rủi ro sẽ xảy ra khi
nào, ở đâu, với ai và nó mang lại hậu quả ra sao; còn hậu quả không mong đợi
thường là những tổn thất về mặt tài chính hoặc tinh thần đòi hỏi phải có thời
gian, có nguồn tài chính hỗ trợ mới có thể khắc phục được. Như vậy có thể kết
luận: Rủi ro là khả năng xảy ra biến cố bất thường có hậu quả thiệt hại hoặc mang
lại kết quả không mong đợi.
1.1.2. Phân loại rủi ro
Rủi ro được coi là một phần tất yếu của cuộc sống. Mặc dù con người đã có
ý thức ngăn chặn và đề phòng nhưng vẫn thường xuyên gặp phải rủi ro. Các rủi ro
có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân khác nhau. Có những rủi ro do thiên nhiên gây
ra và mang tính khách quan hoàn toàn như động đất, hạn hán, mưa đá... Có những
rủi ro do tác động của môi trường xã hội như ốm đau, hỏa hoạn... Và thậm chí sự
biến động của khoa học kỹ thuật cũng là nguyên nhân gây ra nhiều tai nạn bất ngờ
như tai nạn ô tô, tai nạn máy bay, bệnh nghề nghiệp... Do sự phong phú và đa dạng
của rủi ro, để đánh giá và quản lý rủi ro, các rủi ro đã được phân loại theo nhiều
tiêu thức khá nhau. Trong kỹ thuật bảo hiểm, rủi ro thường được sắp xếp thành
những cặp sau:
- Rủi ro thuần túy và rủi ro đầu cơ: Rủi ro thuần túy là những rủi ro chỉ có
thể dẫn đến một tồn thất hoặc thiệt hại. Ví dụ: Mưa đá, bão lụt, hạn hán... Còn rủi
ro đầu cơ là loại rủi ro vừa có thể mang lại hậu quả xấu, vừa có thể dẫn đến cơ hội
kiếm lời. Ví dụ sự biến động của giá vàng hay giá cổ phiếu có thể là cơ hội để tăng
lợi nhuận nhưng cũng có thể gây ra những thiệt hại cho các nhà đầu tư.
- Rủi ro cơ bản và rủi ro riêng biệt: Rủi ro cơ bản là những rủi ro xảy ra
ngoài tầm kiểm soát của cộng đồng và có khả năng gây thiệt hại trên một phạm vi
rộng. Ví dụ: Trận động đất kèm theo sóng thần ngày 26/12/2004 ở các nước Nam
Á và Đông Nam Á; Trận động đất ở Tứ Xuyên Trung Quốc ngày 12/5/2008; hay
trận động đất sóng thần tại Nhật Bản ngày 11/03/2011 là những ví dụ điển hình
của rủi ro cơ bản. Hầu hết các rủi ro cơ bản là những rủi ro có nguồn gốc khách
quan và tác động trên một phạm vi lớn. Trái với rủi ro cơ bản, các rủi ro riêng biệt
thường gây hậu quả cá biệt cho các nhân, tổ chức... như một lái xe bị tai nạn giao
thông, một con tàu bị đắm hay một người bị mất trộm...
- Rủi ro tài chính và rủi ro phi tài chính: Căn cứ vào tính chất hậu quả của
biến cố có thể chia rủi ro thành rủi ro tài chính và rủi ro phi tài chính. Rủi ro tài
chính là những rủi ro mà hậu quả có thể xác định được bằng tiền. Rủi ro phi tài
chính thì không thể tính toán hậu quả bằng tiền. Cần lưu ý là một số rủi ro có thể
11
vừa là rủi ro tài chính vừa là rủi ro phi tài chính. Ví dụ: Một vụ tai nạn giao thông
có thể gây ra những tổn thất về vật chất và đồng thời cũng gây ra những mất mát
về tinh thần.
Phân loại rủi ro theo các mục tiêu thức nêu trên là cơ sở cho việc xây dựng
các biện pháp đối phó với rủi ro và xác định rủi ro có thể được bảo hiểm và rủi ro
không được bảo hiểm. Mỗi loại rủi ro phụ thuộc vào đặc tính riêng của nó cần được
xây dựng nhóm biện pháp đối phó cho phù hợp. Ví dụ để hạn chế tổn thất của các
rủi ro thuần túy cần có các biện pháp ngăn ngừa, hạn chế thiệt hại; còn rủi ro đầu cơ
thì lại có thể hạn chế bằng các phương pháp phân tích đánh giá rủi ro và đưa ra các
giải pháp phù hợp với từng giai đoạn phát triển của thị trường. Cũng cần lưu ý nhà
bảo hiểm không thể nhận bảo hiểm tất cả các loại rủi ro mà chỉ chấp nhận bảo hiểm
một số rủi ro nhất định trên cơ sở đánh giá rủi ro và theo một số tiêu chí nhất đinh,
ví dụ nhà bảo hiểm không thể bù đắp được những rủi ro phi tài chính nên các rỉ ro
được bảo hiểm phải là những rủi ro tài chính, những rủi ro được bảo hiểm còn phải
là những rủi ro thuần túy và rủi ro riêng... Vì thế cách phân loại này có ý nghĩ đặc
biệt quan trọng trong việc đề ra các biện pháp để đối phó với rủi ro.
1.1.3. Các biện pháp đối phó với rủi ro
Các rủi ro rất phong phú và đa dạng, thêm vào đó chúng có thể đến từ rất
nhiều nguồn khác nhau. Trong điều kiện đó để có thể tiếp tục tồn tại và phát triển
con người buộc phải sử dụng hàng loạt các biện pháp để xử lý rủi ro. Theo quan
điểm của các nhà quản lí rủi ro, hiện nay các biện pháp quản lý được chia thành hai
nhóm chính: nhóm các biện pháp kiểm soát rủi ro và nhóm các biện pháp tài trợ
cho rủi ro.
- Nhóm các biện pháp kiểm soát rủi ro: Là các biện pháp được thực hiện
trước khi rủi ro xảy ra với mục đích ngăn chặn hoặc giảm thiểu khả năng xảy ra rủi
ro. Các biện pháp kiểm soát rủi ro gồm tránh né rủi ro và phòng ngừa, giảm thiểu
rủi ro.
Tránh né rủi ro là việc con người chủ động tiến hành các hoạt động khác
nhau để loại trừ cơ hội xảy ra tổn thất, chẳng hạn không xây nhà gần núi để tránh
sạt lở núi, tránh xa các đám đông để tránh bạo lực, khủng bố...Tránh né rủi ro sẽ
mang lại hiệu quả và thực sự cần thiết trong trường hợp rủi ro là bất khả kháng.
Tuy nhiên không thể lạm dụng phương pháp này vì bản thân cuộc sống con người
đã hàm chứa sự chấp nhận đương đầu với rủi ro.
Phòng ngừa rủi ro bao gồm các biện pháp nhằm ngăn ngừa, hạn chế sự xuất
hiện của rủi ro và giảm nhẹ mức độ thiệt hại xảy ra. Ví dụ điển hình nhất của biện
pháp này là đắp đê phòng lũ hay là việc lắp hệ thống phòng chống cháy nổ. Phòng
ngừa, giảm thiểu rủi ro trên cơ sở nghiên cứu, thống kê rủi ro một cách có hệ thống
là phương pháp có tính tích cực để hạn chế các tác hại của rủi ro. Tuy nhiên, chi
phí bỏ ra để thực hiện các biện pháp nay không phải là nhỏ và vì vậy khi tiến hành
12
các biện pháp này nhà quản trị rủi ro cần tiến hành so sánh “giá phí” phòng tránh
với lợi ích thu được để xác định hiệu quả đầu tư.
Tránh né rủi ro và phòng ngừa rủi ro phải được thực hiện trước khi rủi ro
xảy ra, còn trong khi rủi ro đang xảy ra thì lại cần áp dụng các biện pháp để giảm
thiểu thiệt hại bằng các hành động khác nhau, như: Dập lửa để cứu được người và
tài sản; đưa người bị tai nạn giao thông vào bệnh viện gần nhất để được cứu chữa
kịp thời... Đều là những hành động cần được tiến hành để giảm thiểu thiệt hại.
Mặc dù các biện pháp kiểm soát rủi ro rất có hiệu quả trong việc ngăn chặn
và giảm thiểu rủi ro, nhưng trên thực tế bất chấp việc con người tiến hành các hoạt
động kiểm soát rủi ro, các tổn thất do rủi ro gây ra vẫn có thể phát sinh và đòi hỏi
con người cần có biện pháp khắc phục. Nói cách khác con người vẫn cần chuẩn bị
các biện pháp để tài trợ cho các tổn thất nếu rủi ro xảy ra.
- Nhóm các biện pháp tài trợ cho rủi ro: Các biện pháp tài trợ cho rủi ro xảy
ra với mục đích khắc phục các tổn thất về mặt tài chính do rủi ro gây ra. Nhóm các
biện pháp tài trợ cho rủi ro gồm: chấp nhận rủi ro và chuyển giao rủi ro.
Chấp nhận rủi ro là hình thức mà người gặp phải tổn thất tự gánh chịu trách
nhiệm thiệt hại vật chất, tài chính mà rủi ro gây ra. Có thể chia chấp nhận rủi ro ra
thành hai nhóm: Chấp nhận thụ động và chấp nhận chủ động. Trong chấp nhận chủ
động do không có sự chuẩn bị trước nên người gặp phải rủi ro có thể phải vay
mượn để khắc phục hậu quả tổn thất và có thể rơi vào tình trạng bị động về mặt tài
chính. Đối với chấp nhận rủi ro chủ động người ta tiết kiệm hoặc lập ra quỹ dự trữ
để tài trợ cho tổn thất. Song có thể thấy thời gian để hình thành một quỹ dự trữ đủ
lớn là tương đối dài trong khi rủi ro có thể xảy ra bất cứ lúc nào, đồng thời việc
hình thành quỹ dự trữ còn dẫn đến việc nguồn vốn không được sử dụng một cách
tối ưu nên không được coi là biện pháp hữu hiệu để đối phó với rủi ro.
Chuyển giao rủi ro là phương pháp mà các cá nhân tổ chức thực hiện trước
khi rủi ro xảy ra để chuyển hậu quả tài chính của rủi ro gây ra cho các cá nhân, tổ
chức khác cùng gánh chịu. Có nhiều phương thức chuyển giao rủi ro khác nhau.
Trong kinh doanh việc sử dụng các quyền chọn mua, quyền chọn bán, giao dịch
hợp đồng tương lai và hợp đồng kì hạn… hoặc sử dụng hợp đồng tương lai khi
mua bán nông sản có thể là một cách thức chấp nhận chuyển giao loại rủi ro biến
động giá cả chứng khoán, tỷ giá hối đoái, giá cả hàng hóa giữa các đối tác giao
dịch.
Phương pháp chuyển giao rủi ro có hiệu quả nhất là phân tán rủi ro theo
nguyên tắc tương hỗ, số đông bù số ít. Với phương pháp này khi rủi ro xảy ra cho
một hoặc một số ít thành viên trong cộng đồng thì hậu quả tài chính của nó sẽ được
chia nhỏ và chuyển cho số lớn thành viên trong cộng đồng cùng gánh chịu. Chuyển
giao rủi ro trên cơ sở phân tán rủi ro số đông bù số ít được vận dụng dưới hai hình
thức chủ yếu là cứu trợ và bảo hiểm.
13
 Cứu trợ là biện pháp chuyển giao rủi ro có cơ sở cho việc thực thi là lòng từ
thiện, nhân đạo của con người dưới nhiều hình thức quyên góp, ủng hộ, cứu tế...
Còn chuyển giao rủi ro bằng bảo hiểm thì thực hiện bởi các tổ chức chuyên nghiệp
hóa việc chuyển giao rủi ro mà cụ thể là hệ thống bảo hiểm xã hội và các tổ chức
kinh doanh bảo hiểm. Trong quá trình chuyển giao rủi ro bằng bảo hiểm, các cá
nhân, tổ chức có khả năng gặp phải rủi ro sẽ chuyển giao rủi ro bằng cách đóng
một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm cho nhà bảo hiểm, đây là nguồn cơ bản để hình
thành quỹ bảo hiểm và quỹ này sẽ sử dụng để tài trợ cho các tổn thất khi những
người tham gia bảo hiểm không may gặp rủi ro.
Như vậy bảo hiểm là sự chuyển giao rủi ro trên cơ sở một hợp đồng bảo
hiểm. Đây là công cụ đối phó với các tổn thất do rủi ro gây ra có hiệu quả nhất vì
chi phí bỏ ra thấp mà hiệu quả thu được lại cao, chỉ với một số tiền nhỏ đóng phí
bảo hiểm đã có thể nhận được số tiền lớn gấp nhiều lần khoản phí đó nếu tổn thất
xảy ra; việc tham gia bảo hiểm và thanh toán bồi thường lại rất đơn giản và thuận
tiện. Để đáp ứng nhu cầu chính đáng của con người là có được những khoản trợ
cấp khi gặp phải khó khăn về mặt tài chính do rủi ro gây ra. Do đó, hoạt động bảo
hiểm càng phát triển và trở thành dịch vụ không thể thiếu đối với mỗi cá nhân, gia
đình, doanh nghiệp và thậm chí cả các quốc gia.
1.1.4. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải
Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải trước hết là những rủi ro đặc trưng của hoạt
động hàng hải như chìm đắm, mắc cạn… Bên cạnh đó còn có những rủi ro khác
cũng dễ phát sinh trên biển như mất tích, cháy nổ.
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người ta chỉ nhận bảo
hiểm cho các rủi ro chính là chìm đắm, cháy nổ, đâm va và mắc cạn. Cùng với sự
phát triển của thương mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro mới phát sinh và dễ
thu hút khách hàng của các nhà bảo hiểm hàng hải được chia thành 3 nhóm: Rủi ro
được bảo hiểm, rủi ro riêng và rủi ro loại trừ.
a. Các rủi ro được bảo hiểm:
* Nhóm rủi ro chính:
- Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hay với một vật
thể bất kỳ nào khác làm cho tự bản thân con tàu không thể hành trình được nữa,
thường phải nhờ tới một ngoại lực hay hành động bất bình thường mới thoát
khỏi cạn.
Mắc cạn phải do hậu quả của một sự kiện ngẫu nhiên không lường trước
được hoặc nếu lường trước được thì phải nhằm tránh một rủi ro khác có hậu quả
lớn hơn mới thuộc trách nhiệm của bảo hiểm.
- Chìm đắm: Là hiện tượng phương tiện chuyên chở chìm hẳn xuống
nước đáy tàu chạm đáy biển làm cho tàu không thể chạy được và hành trình coi
như bị chấm dứt. Nếu còn bập bềnh trên mặt nước có thể dắt về bến để cứu
14
chữa thì không được coi là đắm. Nếu chưa chìm hẳn do tàu chở hàng có tính nổi
như nút chai, thùng rỗng… thì vẫn được coi là đắm.
- Cháy: Là hiện tượng ôxy hóa hàng hóa có tỏa nhiệt lượng cao. Cháy do
nhiều nguyên nhân, bảo hiểm chỉ bồi thường cháy do các nguyên nhân khách
quan. Hàng bốc cháy tự phát không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm trừ trường
hợp chủ hàng chứng minh được đã xếp hàng thích hợp đảm bảo thoáng hơi,
thông gió... mà vẫn cháy.
- Đâm va: Là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm với các vật thể
chuyển động hay cố định khác.
* Nhóm rủi ro thường:
- Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ: Bao hàm ý đồ xảo trá,
lừa gạt, phạm pháp, không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết
vấn đề hay do bất cẩn. Nếu các hành vi trên làm theo lệnh của chủ tàu hoặc chủ
tàu biết mà không ngăn chặn thì không được bồi thường.
- Mất tích: Là hiện tượng khi một con tàu không đến cảng đã quy định và
sau một khoảng thời gian hợp lý không nhận được tin về con tàu đó thì coi như
tàu đã mất tích. Thông thường người ta quy định khoảng thời gian hợp lý đó
không quá ba lần thời gian thực hiện hành trình nhưng không dưới 2 tháng và
không nhiều hơn 6 tháng. Nếu có chiến tranh có thể kéo dài hơn và khi đủ điều
kiện thời gian hợp lý vẫn không có tin tức về tàu thì chủ tàu và chính quyền
cảng có thể tuyên bố tàu mất tích.
-Vứt hàng xuống biển: Là hành động ném hàng hóa hoặc một phần thiết
bị của tàu xuống biển để làm nhẹ tàu hay cứu tàu khi gặp nạn. Vứt hàng xuống
biển phải theo tuần tự hàng trên boong trước hàng dưới hầm sau.
Hàng bị nước cuốn trôi bị rơi xuống biển ... cũng được coi là vứt hàng
xuống biển.
Hàng bị vứt xuống biển vẫn thuộc quyền sở hữu của chủ hàng chỉ được bồi
thường các chi phí liên quan.
Hàng vứt xuống biển không nhằm mục đích cứu vãn các quyền lợi còn lại
thì không được bảo hiểm theo rủi ro này.
- Mất cắp, giao thiếu hàng, cướp biển:
+ Mất cắp: Bao hàm mất nguyên kiện hoặc bị cậy phá bao bì, là hành
động ăn cắp có tính chất bí mật.
+ Giao thiếu hàng: là hiện tượng toàn bộ một lô hàng, một số kiện hàng
không được giao tại cảng đích mà không rõ nguyên nhân về tổn thất, muốn
được bồi thường chủ hàng phải chứng minh trên bộ chứng từ hợp lệ chỉ ra số
hàng thiếu trên đã được xếp lên phương tiện trước khi khởi hành.

15
 Hàng thiếu do tổn thất thương mại, hao hụt tự nhiên, do bao bì không phù
hợp thì không thuộc rủi ro này.
+ Cướp biển: Là trường hợp hàng hóa bị tổn thất do hành động ăn cướp
có tổ chức, có vũ trang, công khai, cũng được coi thuộc rủi ro mất cắp, giao
thiếu.
* Nhóm rủi ro phụ: Là những rủi ro thường được bảo hiểm theo điều
kiện bảo hiểm mọi rủi ro.
- Hấp hơi: Là sự thoát hơi nước từ chính hàng hóa đó hay từ hàng khác
khi xếp trong hầm tàu thông gió kém làm cho hàng bị ẩm mốc, kém phẩm
chất...
- Nóng: Hàng bị tổn thất do nóng từ bản thân hàng hóa khác lây sang hay
do xếp ở gần các nguồn phát nhiệt.
- Lây hại: Bị mất mùi, biến chất do xếp ở gần hàng có hương vị trái
ngược nhau hoặc do ký sinh trùng từ hàng hóa khác lây hại sang. Nếu ký sinh
trùng từ bao bì thì coi là nội tỳ.
- Lây bẩn: Hàng bị tổn thất do các chất bẩn từ hàng hóa hóa khác hay
trong quá trình xếp dỡ, vận chuyển gây nên. Bẩn phải thể hiện từ ngoài vào
trong, nếu bao bì sạch mà hàng bẩn hoặc bị bẩn do bao bì thì coi là nội tỳ.
- Rỉ: Là hiện tượng ăn mòn kim loại. Rỉ do nước mưa, nước biển, hơi axít
mới được bảo hiểm, nếu rỉ tự nhiên hoặc do chịu ảnh hưởng của thời tiết xấu
(nóng, ẩm) không được bảo hiểm.
- Móc cẩu: Hàng bị tổn thất do móc của cần cẩu hay các móc lôi hàng
của công nhân gây ra. Rủi ro này rất dễ nhầm lẫn với rủi ro mất cắp.
b) Rủi ro riêng:
Là những rủi ro không được bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm thông thường
trừ khi chấp nhận mua thêm rủi ro này.
- Chiến tranh: Là hậu quả của những biến động chính trị xã hội. Trách
nhiệm của bảo hiểm chiến tranh được giới hạn trong phạm vi trên mặt nước.
Nếu phải chuyển tải thì thời hạn được kéo dài thêm 15 ngày, kể từ ngày bắt đầu
dỡ hàng để chuyển tải. Những tổn thất được bảo hiểm phải là hậu quả trực tiếp
của chiến tranh. Khi bồi thường không tính mức miễn đền.
- Đình công: Bao hàm hành động không làm việc một cách có tổ chức
xuất phát từ nhữmh quyền lợi kinh tế, chính trị và cả trường hợp công nhân bị
cấm xưởng, gây rối loạn lao động, phá rối trật tự, bạo động...vì lý do chính trị.
Thời hạn của bảo hiểm rủi ro đình công là 30 ngày kể từ khi dỡ xong hàng tại
cảng đích hoặc khi hàng đã được đưa tới kho của người mua tuỳ theo cái nào
xảy ra trước.

16
 c) Rủi ro loại trừ:
Là những rủi ro không được bảo hiểm trong mọi trường hợp gồm:
- Do hành vi sơ suất, lỗi lầm, cố ý của người được bảo hiểm gây nên.
- Mất mát, hư hại và chi phí liên quan thuộc bản chất của hàng hóa (nội tỳ).
- Sự hao hụt tự nhiên, hao hụt thương mại của hàng hóa.
- Do chậm trễ hành trình ngay cả sự chậm trễ do một rủi ro được bảo
hiểm gây nên.
- Bị bắt, tịch thu, cầm giữ, câu thúc, câu lưu.
- Do buôn lậu: là hành vi vi phạm luật thương mại.
- Phá bao vây: là hành vi vi phạm luật lệ của nước tuyên bố bao vây, cấm vận.
- Tàu không đủ khả năng đi biển.
- Tàu đi chệch hướng không vì nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn hay tránh
gặp rủi ro.
1.2. Bản chất của bảo hiểm
1.2.1. Khái niệm về bảo hiểm
Cũng giống như định nghĩa về rủi ro, các nhà nghiên cứu cũng có nhiều
quan điểm khác nhau trong việc đưa ra một định nghĩa thống nhất rằng bảo hiểm là
gì. Ở Việt Nam cụm từ bảo hiểm được áp dụng chung cho cả bảo hiểm xã hội, bảo
hiểm y tế và bảo hiểm thương mại nên việc xây dựng nên một định nghĩa về bảo
hiểm lại càng phức tạp. Những định nghĩa tiêu biểu về bảo hiểm gồm:
- Theo Dr.David Bland – Insurance Principles and Practice, Nhà xuất bản
Tài chính, 1998: “Bảo hiểm là một hợp đồng theo đó một bên, (gọi là công ty bảo
hiểm) bằng việc thu một khoản tiền (gọi là phí bảo hiểm), cam kết thanh toán cho
bên kia (gọi là người được bảo hiểm), một khoản tiền hoặc hiện vật tương đương
với khoản tiền đó khi xảy ra một sự cố đi ngược lại quyền lợi của người được bảo
hiểm.”
- Theo Từ điển thuật ngữ kinh doanh bảo hiểm do Bảo Việt phát hành năm
2002: “Bảo hiểm (insurance) là cơ chế chuyển giao theo hợp đồng gánh nặng hậu
quả của một số rủi ro thuần túy bằng cách chia sẻ rủi ro cho nhiều người cùng
gánh chịu”.
- Theo Từ điển bảo hiểm Pháp – Việt, Nhà xuất bản Thống kê 1996: “Bảo
hiểm (Assurance) là một nghiệp vụ mà theo đó, một bên là người được bảo hiểm
chấp nhận trả một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm hay khoản đóng góp cho chính
mình hay cho một người thứ ba khác để trong trường hợp rủi ro xảy ra, sẽ được
trả một khoản bồi thường từ một bên khác là người bảo hiểm, người chịu trách
nhiệm đối với toàn bộ rủi ro, đền bù những thiệt hại theo luật số lớn”.

17
 - Theo Luật kinh doanh bảo hiểm CHXHCN Việt Nam số 24/2000/QH10
ngày 09/12/2000, điều 3, chương 3 “Kinh doanh bảo hiểm là hoạt động của doanh
nghiệp bảo hiểm nhằm mục đích sinh lợi, theo đó doanh nghiệp bảo hiểm chấp
nhận rủi ro của người được bảo hiểm, trên cơ sở bên mua bảo hiểm đóng phí bảo
hiểm để doanh nghiệp bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi
thường cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm”
Rõ ràng ở các góc độ và cách thức tiếp cận khác nhau, quan niệm về bảo
hiểm có thể khác nhau. Bảo hiểm là một lĩnh vực rộng và phức tạp chứa yếu tố
kinh doanh, pháp lí và kĩ thuật nghiệp vụ nên rất khó tìm ra được một định nghĩa
hoàn hảo thể hiện được tất cả khía cạnh đó. Điều có thể chấp nhận được là xây
dựng một khái niệm từ góc độ và cách thức tiếp cận hữu ích cho mục đích nghiên
cứu. Trên phương diện lý thuyết cơ bản có thể định nghĩa: Bảo hiểm là phương
pháp chuyển giao rủi ro được thực hiện qua hợp đồng bảo hiểm, trong đó bên mua
bảo hiểm chấp nhận trả phí bảo hiểm và doanh nghiệp bảo hiểm cam kết bồi
thường hoặc trả tiền bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm.
1.2.2. Bản chất của bảo hiểm
Mục đích cơ bản của bảo hiểm là góp phần ổn định kinh tế cho những người
tham gia bảo hiểm không may gặp phải rủi ro, giúp họ khôi phục và phát triển sản
xuất, đời sống, đồng thời tạo nguồn vốn cho phát triển kinh tế và xã hội của đất
nước.
Để đạt được mục đích này việc thành lập quỹ bảo hiểm phải dựa vào sự
đóng góp của số đông người tham gia bảo hiểm để bù đắp cho một số ít người
không may gặp may gặp phải rủi ro. Nói cách khác thực chất của hoạt động bảo
hiểm là quá trình phân phối lại tổng sản phẩm trong nước giữa những người tham
gia bảo hiểm nhằm đáp ứng nhu cầu tài chính phát sinh khi tai nạn, rủi ro bất ngờ
xảy ra gây tổn thất đối với họ.
Phân phối trong bảo hiểm là phân phối không đều và không mang tính bồi
hoàn, có nghĩa là không phải tất cả mọi người tham gia bảo hiểm đều được bồi
thường với số tiền bồi thường giống nhau. Phân phối trong bảo hiểm là phân phối
cho một số ít người không may gặp phải rủi ro trên cơ sở mức thiệt hại thực tế và
điều kiện bảo hiểm. Điều đó cũng có nghĩa là phân phối trong bảo hiểm không
mang tính bồi hoàn, dù có tham gia bảo hiểm nhưng không gặp tổn thất thì những
người tham gia bảo hiểm cũng không được nhận tiền bảo hiểm trừ một số sản
phẩm bảo hiểm đặc thù là bảo hiểm nhân thọ và bảo hiểm xã hội.
Trong quá trình phân phối lại tổng sản phẩm trong nước giữa những người
tham gia, hoạt động bảo hiểm phải dựa trên nguyên tắc "số đông bù số ít" - Thu
của nhiều người để bồi thường cho một ít người không may gặp rủi ro. Nguyên tắc
này được quán triệt trong quá trình lập quỹ bảo hiểm cũng như quá trình phân
phối, bồi thường, quá trình phân tán rủi ro.
18
 Cũng nhờ quá trình phân phối mà hoạt động bảo hiểm còn liên kết gắn bó
các thành viên trong cộng đồng vì lợi ích chung của cộng đồng, vì sự ổn định và
phồn vinh của đất nước. Bảo hiểm với nguyên tắc "số đông bù số ít" cũng thể hiện
tính tương trợ, tính xã hội và nhân văn sâu sắc của xã hội trước rủi ro của mỗi
thành viên.
1.2.3. Phân loại bảo hiểm
Trong hoạt động bảo hiểm tùy theo từng mục đích khác nhau người ta
thường phân loại như sau:
- Theo đối tượng bảo hiểm có: Bảo hiểm tài sản, bảo hiểm con người, bảo
hiểm trách nhiệm dân sự;
- Theo phương thức hoạt động có: Bảo hiểm bắt buộc và bảo hiểm không
bắt buộc;
- Theo phạm vi hoạt đông có: Bảo hiểm quốc gia và bảo hiểm quốc tế;
- Theo đặc trưng bảo hiểm có: Bảo hiểm hàng hóa, bảo hiểm nhân thọ,
bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự…
- Theo hình thức sở hữu: Doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân
1.3. Vai trò kinh tế - xã hội của bảo hiểm
Hoạt động bảo hiểm trước hết là nhằm khắc phục hậu quả tài chính của rủi
ro. Bằng việc chi trả bảo hiểm nhà bảo hiểm đã giúp người tham gia bảo hiểm ổn
định cuộc sống và khôi phục hoạt động sản xuất kinh doanh. Trong thực tế các rủi
ro thường đi kèm với những thiệt hại về mặt tài chính, lúc này các cá nhân, tổ chức
cần đến một nguồn tài chính kịp thời để bù đắp thiệt hại, lấy lại sự cân bằng, ổn
định tình hình tài chính. Sự có mặt của các tổ chức bảo hiểm đã đáp ứng yêu cầu
đó một cách có hiệu quả, mang lại trạng thái an toàn về tinh thần cho những người
được bảo hiểm. Vì vậy việc bồi thường còn thể hiện ý nghĩa nhân văn của bảo
hiểm trong xã hội hiện đại và thể hiện hình ảnh tốt đẹp của bảo hiểm trước công
chúng.
Cùng với việc mang lại sự an toàn về mặt tài chính và tinh thần cho những
người tham gia bảo hiểm, nghề nghiệp bảo hiểm đòi hỏi và tạo điều kiện cho các tổ
chức bảo hiểm thường xuyên nghiên cứu, thống kê rủi ro, tìm ra nguyên nhân dẫn
đến rủi ro và đề xuất các biện pháp phòng ngừa, hạn chế tồn thất góp phần mang
lại sự an toàn cho cuộc sống con người, góp phần đáng kể vào nỗ lực chống đỡ rủi
ro của toàn thể cộng đồng.
Bảo hiểm còn là phương thức huy động vốn đầu tư để phát triển kinh tế, xã
hội. Một trong những đặc trưng cơ bản của kinh doanh bảo hiểm là "có chu kì kinh
doanh đảo ngược" nghĩa là phí bảo hiểm thu trước, bồi thường hoặc trả tiền bảo
hiểm chỉ được thực hiện sau một thời gian có thể là khá lâu (ví dụ trong bảo hiểm
nhân thọ thời gian trả tiền bảo hiểm có thể là 15÷20 năm) khiến lượng tiền mà

19
doanh nghiệp bảo hiểm tập trung được từ phí bảo hiểm có khoảng thời gian tạm
thời nhàn rỗi. Qua hoạt động bảo hiểm các khoản tiền nhỏ lẻ, ngắn hạn được tập
hợp để tạo thành các nguồn vốn lớn, tập trung có thể đáp ứng các yêu cầu về vốn
cho nền kinh tế.
Tạo việc làm cho xã hội cũng được coi là một tác dụng lớn của bảo hiểm.
Với sự phát triển mạnh mẽ ngành bảo hiểm đã thu hút được một lực lượng lao
động lớn góp phần giải quyết tình trạng thiếu việc làm và giảm bớt tỉ lệ thất nghiệp
cho xã hội. Ngoài ra bằng việc chi trả bồi thường cho những doanh nghiệp, tổ chức
không may gặp phải rủi ro, giúp họ nhanh chóng khôi phục lại hoạt động sản xuất
kinh doanh của mình bảo hiểm cũng đã góp phần không nhỏ vào việc đảm bảo việc
làm cho người lao động và tạo ra thêm nhiều cơ hội làm việc bằng cách đầu tư phát
triển kinh tế xã hội.
Với chức năng cơ bản là bồi thường và trả tiền bảo hiểm, giúp người tham
gia bảo hiểm khôi phục đời sống và hoạt động sản xuất kinh doanh, bảo hiểm còn
thể hiện vai trò của mình trong công việc góp phần giảm nhẹ gánh nặng cho ngân
sách nhà nước khi có rủi ro gây tổn thất, mặt khác, hoạt động bảo hiểm nhất là bảo
hiểm thương mại còn đóng góp một phần không nhỏ vào ngân sách nhà nước
thông qua các khoản thuế.
Vai trò của bảo hiểm còn thể hiện trên các khía cạnh xã hội khác như hỗ trợ
các hoạt động kinh doanh, thúc đẩy các hoạt động thương mại trong và ngoài
nước... Sự bảo đảm của bảo bảo hiểm cho các khoản đầu tư góp phần gián tiếp tạo
nên hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng đồ sộ của các quốc gia. Bảo hiểm đã trở thành
chỗ dựa tinh thần cho mọi người, mọi tổ chức kinh tế xã hội, giúp họ yên tâm trong
cuộc sống, trong sinh hoạt và trong các hoạt động sản xuất kinh doanh.
1.4. Lịch sử ra đời của bảo hiểm
Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ
và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người vận
tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình.
Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm cách
giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm
nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình
thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì
hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trường hợp xảy ra tổn
thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không
phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao
khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ
khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà
kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức
bảo hiểm ra đời.
20
 Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo
hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được
bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải
gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí.
Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện
còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ dương và tìm
ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát
triển rất nhanh.
Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản
pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de
Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và
ở Amsterdamnăm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên
quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá.
Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI – XVII cùng với sự ra đời của phương thức
sản xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu
vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội . Mở đường cho sự phát triển này
là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp
do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành, đó là những đạo luật mở đường
cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải.
Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và
hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi
từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của
thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân
hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận
trực tiếp với nhau.
Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở phố
Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ ngân hàng,
người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi các thông tin về
các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tinh
hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm
1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các
vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy nhiên việc
làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo
hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy rằng cần phải có một
nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao
dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự
nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành
viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia
và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ

21
chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại
theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao
dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới.
Sau bảo hiểm hàng hải là sự xuất hiện của bảo hiểm hoả hoạn, đánh dấu
bằng vụ cháy thảm khốc ở Luân Đôn nước Anh ngày 2/9/1666 hủy diệt 13.000 căn
nhà trong đó có hơn 100 nhà thờ trong 4 ngày để lại một sự thiệt hại quá lớn không
thể cứu trợ được. Sau đó những nhà kinh doanh ở nước Anh đã nghĩ ra việc cộng
đồng chia sẻ rủi ro hoả hoạn bằng cách đứng ra thành lập những Công ty bảo hiểm
hoả hoạn như : ” Fire Office” (năm 1667), “Friendly Society” (năm 1684), “Hand
and Hand” (năm 1696), “Lom Bard House” (năm 1704) … Lúc đó Công ty bảo
hiểm Lloyds đã ra đời nhưng chỉ hoạt động trong lĩnh vực hàng hải. Mãi tới thế kỷ
XX mới chuyển sang hoạt động cả lĩnh vực nội địa và tái bảo hiểm.
Nước Pháp do ảnh hưởng của vụ hỏa hoạn ở Luân Đôn, nên năm 1786 công ty bảo
hiểm hỏa hoạn đầu tiên mới được thành lập đó là “Company L’assurance Centree
L’incendie” và “Company Royade” (năm 1788). Sự kiện đáng được lưu truyền
thời gian này và trong lịch sử bảo hiểm là công trình toán học của Pascal về “Hình
học của rủi ro ” (Lageometric Du Hasard) năm 1654 đã đưa đến toán học xác suất.
Đó là cơ sở thống kê xác suất phục vụ cho hoạt động bảo hiểm và ngày nay vẫn
được coi là kỹ thuật cơ bản của ngành bảo hiểm.
Còn ở Việt Nam, bảo hiểm xuất hiện từ bao giờ? Không có tài liệu nào
chứng minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đoán vào năm 1880 có các Hội bảo
hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ… đã để ý đến
Đông Dương. Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các Công ty
thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm một Trụ sở để làm
đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco-
Asietique. Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ sở tại Sài Gòn, đó
là Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo hiểm xe ô tô. Từ năm
1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộng dưới những hình thức phong
phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảo hiểm trong nước và ngoại quốc.
Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt)
mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt chỉ tiến hành
các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm tàu
viễn dương….
1.5. Khái niệm chung về bảo hiểm
Cũng giống như định nghĩa về rủi ro, các nhà nghiên cứu cũng có nhiều
quan điểm khác nhau trong việc đưa ra một định nghĩa thống nhất rằng bảo hiểm là
gì. Ở Việt Nam cụm từ bảo hiểm được áp dụng chung cho cả bảo hiểm xã hội, bảo
hiểm y tế và bảo hiểm thương mại nên việc xây dựng nên một định nghĩa về bảo
hiểm lại càng phức tạp. Những định nghĩa tiêu biểu về bảo hiểm gồm:
22
 - Theo Dr.David Bland – Insurance Principles and Practice, Nhà xuất bản
Tài chính, 1998: “Bảo hiểm là một hợp đồng theo đó một bên, (gọi là công ty bảo
hiểm) bằng việc thu một khoản tiền (gọi là phí bảo hiểm), cam kết thanh toán cho
bên kia (gọi là người được bảo hiểm), một khoản tiền hoặc hiện vật tương đương
với khoản tiền đó khi xảy ra một sự cố đi ngược lại quyền lợi của người được bảo
hiểm.”
- Theo Từ điển thuật ngữ kinh doanh bảo hiểm do Bảo Việt phát hành năm
2002: “Bảo hiểm (insurance) là cơ chế chuyển giao theo hợp đồng gánh nặng hậu
quả của một số rủi ro thuần túy bằng cách chia sẻ rủi ro cho nhiều người cùng
gánh chịu”.
- Theo Từ điển bảo hiểm Pháp – Việt, Nhà xuất bản Thống kê 1996: “Bảo
hiểm (Assurance) là một nghiệp vụ mà theo đó, một bên là người được bảo hiểm
chấp nhận trả một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm hay khoản đóng góp cho chính
mình hay cho một người thứ ba khác để trong trường hợp rủi ro xảy ra, sẽ được
trả một khoản bồi thường từ một bên khác là người bảo hiểm, người chịu trách
nhiệm đối với toàn bộ rủi ro, đền bù những thiệt hại theo luật số lớn”.
- Theo Luật kinh doanh bảo hiểm CHXHCN Việt Nam số 24/2000/QH10
ngày 09/12/2000, điều 3, chương 3 “Kinh doanh bảo hiểm là hoạt động của doanh
nghiệp bảo hiểm nhằm mục đích sinh lợi, theo đó doanh nghiệp bảo hiểm chấp
nhận rủi ro của người được bảo hiểm, trên cơ sở bên mua bảo hiểm đóng phí bảo
hiểm để doanh nghiệp bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi
thường cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm”
Rõ ràng ở các góc độ và cách thức tiếp cận khác nhau, quan niệm về bảo
hiểm có thể khác nhau. Bảo hiểm là một lĩnh vực rộng và phức tạp chứa yếu tố
kinh doanh, pháp lí và kĩ thuật nghiệp vụ nên rất khó tìm ra được một định nghĩa
hoàn hảo thể hiện được tất cả khía cạnh đó. Điều có thể chấp nhận được là xây
dựng một khái niệm từ góc độ và cách thức tiếp cận hữu ích cho mục đích nghiên
cứu. Trên phương diện lý thuyết cơ bản có thể định nghĩa: Bảo hiểm là phương
pháp chuyển giao rủi ro được thực hiện qua hợp đồng bảo hiểm, trong đó bên mua
bảo hiểm chấp nhận trả phí bảo hiểm và doanh nghiệp bảo hiểm cam kết bồi
thường hoặc trả tiền bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm.
1.6. Các nguyên tắc cơ bản trong bảo hiểm
1.6.1. Nguyên tắc số đông bù số ít
Hoạt động kinh doanh bảo hiểm là một hoạt động kinh doanh nhằm mục
đích sinh lợi, theo đó công ty bảo hiểm nhận một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm để
rồi có khả năng sẽ phải trả một khoản tiền cho người thụ hưởng hoặc bồi thường
cho người được bảo hiểm khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra. Khoản tiền bối thường
hay chi trả này thường lớn hơn nhiều lần so với khoản phí công ty bảo hiểm nhận
được. Vì vậy để có thể thực hiện được việc chi trả bồi thường bảo hiểm, hoạt động
23
bảo hiểm phải dựa trên nguyên tắc số đông bù số ít - Thu phí của người để bù đắp
cho một số ít người không may gặp phải rủi ro. Đây là nguyên tắc xuyên suốt,
không thể thiếu được trong bất kỳ một nghiệp vụ bảo hiểm thương mại nào, theo
nguyên tắc này hậu quả của rủi ro xảy ra đối với một hoặc một số ít người sẽ được
bù đắp bằng tiền được huy động từ rất nhiều người có khả năng cùng gặp phải loại
rủi ro đó.
Nguyên tắc số đông được coi là cơ sở kỹ thuật quan trọng nhất của
bảo hiểm thương mại. Để vận dụng nguyên tắc trước khi triển khai bất kỳ nghiệp
vụ bảo hiểm nào nhà bảo hiểm cũng phải tiến hành các hoạt động điều tra thị
trường, thống kê rủi ro, xác định xác xuất xảy ra rủi ro và thiệt hại trung bình của
một vụ tổn thất trên cơ sở phân tích các số liệu thu thập được nhà bảo hiểm sẽ đi
đến quyết định có triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hay không và nếu triển khai thì số
phí phải thu là bao nhiêu để đảm bảo cân bằng thu chi.
1.6.2. Nguyên tắc lựa chọn rủi ro (Nguyên tắc rủi ro có thể được bảo hiểm)
Thực tế kinh doanh buộc người bảo hiểm phải trực tiếp đối mặt với rủi ro hay
nói cách khác là phải bồi thường cho người tham gia bảo hiểm khi xảy ra tổn thất.
Vì vậy công ty bảo hiểm có quyền lựa chọn rủi ro khi ký kết hợp đồng bảo hiểm:
Những rủi ro quá xấu sẽ bị từ chối bảo hiểm. Ví dụ: Không công ty bảo hiểm nào
chấp nhận bảo hiểm cho các tổn thất xảy ra trong điều kiện bình thường hay hao
hụt tự nhiên thương mại đối với hàng hóa; các công ty bảo hiểm cũng sẽ từ chối
bảo hiểm cho những sự cố xảy ra do lỗi cố ý; hoặc không chấp nhận bảo hiểm nếu
các phương tiện vận tải không đủ điều kiện kỹ thuật để lưu hành… Khi thực hiện
việc từ chối các rủi ro quá xấu này, nhà bảo hiểm gọi đó là lựa chọn rủi ro.
Nguyên tắc lựa chọn rủi ro là nguyên tắc không thể thiếu trong hoạt động
kinh doanh bảo hiểm. Nó giúp nhà bảo hiểm có thể giới hạn rủi ro, tránh cho công
ty bảo hiểm phải bồi thường những tổn thất có thể thấy trước, đồng thời cũng giúp
công ty bảo hiểm có thể tính được chính xác phí bảo hiểm, lập nên được quỹ bảo
hiểm đầy đủ cho việc bồi thường. Lựa chọn rủi ro không chỉ đảm bảo quyền lợi
cho công ty bảo hiểm mà ngay cả người tham gia bảo hiểm cũng thấy công bằng
hơn khi nguyên tắc lựa chọn rủi ro được áp dụng.
Để đảm bảo nguyên tắc này trong đơn bảo hiểm luôn có các rủi ro loại trừ tùy
thuộc vào từng nghiệp vụ bảo hiểm khác nhau. Ngay cả những rủi ro được chấp
nhận bảo hiểm cũng được sắp xếp theo những thang bậc nhất định để áp dụng mức
phí phù hợp. Chính vì vậy một yêu cầu đặt ra đối với người tham gia bảo hiểm là
phải trung thực tuyệt đối khi khai báo rủi ro để công ty bảo hiểm có thể xác định
một cách chính xác rằng rủi ro đó có thể được chấp nhận bảo hiểm hay không, nếu
có thì với mức phí như thế nào.

24
1.6.3. Nguyên tắc bồi thường (indemnity):
Theo nguyên tắc bồi thường, khi có tổn thất xảy ra, người bảo hiểm phải bồi
thường như thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tái chính như
trước khi có tổn thất xảy ra, không hơn không kém. Các bên không được lợi dụng
bảo hiểm để trục lợi.
Trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo
hiểm tuy vậy khi cộng số tiền bồi thường tổn thất với các chi phí đã chi để cứu vớt
hàng hoá (chi phí riêng) chi phí giám định, đóng góp tổn thất chung và những chi
phí có liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường nếu tổng số tiền vượt quá số
tiền bảo hiểm thì người bảo hiểm cũng phải bồi thường.
Bồi thường bằng tiền mặt chứ không bằng hiện vật trừ khi có các qui định
khác, nộp phí bảo hiểm bằng tiền gì thì bồi thường bằng tiền đó và bồi thường như
thế nào đó để bảo đảm cho người được bảo hiểm có vị trí tài chính như trước khi
có tổn thất xảy ra.
Ví dụ: Một chủ xe máy tham gia bảo hiểm cho toàn bộ chiếc xe của mình trị
giá 20 triệu đồng. Trong một vụ tai nạn, xe bị hư hỏng giá trị thiệt hại thực tế là 10
triệu đồng, STBT mà chủ xe nhận được trong bất kỳ trường hợp nào cũng chỉ là 10
triệu đồng.
1.6.4. Nguyên tắc trung thực tuyệt đối (utmost good faith):
Tất cả các giao dịch kinh doanh cần thực hiện trên cơ sở tin cậy lẫn nhau. Là
một loại hình kinh doanh nên hoạt động bảo hiểm không thể tách rời nguyên tắc
này. Nguyên tắc trung thực tuyệt đối được đặt ra cả với người bảo hiểm và người
tham gia bảo hiểm trong bảo hiểm thương mại.
Về phía người bảo hiểm nguyên tắc trung thực tuyệt đối đòi hỏi người bảo
hiểm phải có trách nhiệm cân nhắc các điều kiện, điều khoản khi soạn thảo hợp
đồng bản hiểm để đảm bảo quyền lợi cho cả hai bên.
Bảo hiểm là sản phẩm dịch vụ đặc biệt, tính đặc biệt của sản phẩm bảo hiểm
thể hiện ở chỗ nó là một sản phẩm vô hình; thời điểm ký kết hợp đồng và thời
điểm tiêu dùng cách xa nhau, vào thời điểm ký kết hợp đồng bảo hiểm chất lượng
của sản phẩm bảo hiểm chỉ dựa trên lời hứa của nhà bảo hiểm. Nói cách khác, chất
lượng của sản phẩm bảo hiểm phụ thuộc chủ yếu vào sự trung thực của nhà bảo
hiểm. Mà trong bảo hiểm thương mại, nhà bảo hiểm lại là người thiết kế và soạn
thảo hợp đồng bảo hiểm vì vậy để đảm bảo quyền lợi cho người tham gia bảo
hiểm, nhà bảo hiểm phải trung thực khi đưa ra các điều kiện điều khoản bảo hiểm
và giải thích rõ cho người tham gia bảo hiểm về nội dung của các điều kiện điều
khoản bảo hiểm đó.
Về phía người tham gia bảo hiểm nguyên tắc trung thực tuyệt đối trong bảo
hiểm buộc người yêu cầu bảo hiểm phải khai báo tất cả các yếu tố có liên quan đến
đối tượng bảo hiểm (kể cả những khuyết tật) cho người bảo hiểm. Nghĩa vụ khai
25
báo này kéo dài trong suốt thời hạn của hợp đồng. Việc khai báo trung thực các rủi
ro khi tham gia bảo hiểm giúp nhà bảo hiểm xác định được mức phí phù hợp với
rủi ro mà họ đảm nhận đồng thời cũng giúp nhà bảo hiểm có thể xác định được các
hành vi gian lận nhằm trục lợi từ bảo hiểm để đảm bảo quyền lợi cho cả hai bên.
1.6.5. Nguyên tắc thế quyền (subrobgation):
Áp dụng “Nguyên tắc thế quyền hợp pháp” khi xuất hiện người thứ ba có
lỗi và do đó có trách nhiệm đối với thiệt hại của người được bảo hiểm. Theo
nguyên tắc này, sau khi trả tiền bồi thường, doanh nghiệp bảo hiểm sẽ được thay
quyền của người được bảo hiểm để thực hiện việc truy đòi trách nhiệm của người
thứ ba có lỗi. Nguyên tắc thế quyền hợp pháp nhằm đảm bảo quyền lợi của người
được bảo hiểm, chống lại hành vi rũ bỏ trách nhiệm của người thứ ba có lỗi, đồng
thời đảm bảo cả nguyên tắc bồi thường.
Ví dụ: Lấy ví dụ trên, trong vụ tai nạn này, lỗi một phần là của một xe ô tô đi
ngược chiều (80%). Lúc này, với thiệt hại 10 triệu đồng của chủ xe máy, trách
nhiệm của ông chủ xe ô tô sẽ là: 80% x 10 triệu đồng = 8 triệu đồng. Sau khi bồi
thường 10 triệu đồng theo HĐBH vật chất xe cho chủ xe máy, doanh nghiệp bảo
hiểm được thay quyền của chủ xe máy này truy đòi trách nhiệm 8 triệu đồng của
chủ xe ô tô. Nguyên tắc thế quyền được áp dụng, và người được bảo hiểm trong ví
dụ (chủ xe máy) cũng không thể nhận STBT vượt quá thiệt hại thực tế là 10 triệu
đồng, như vậy nguyên tắc bồi thường được đảm bảo.
Tuy nhiên, có một số ngoại lệ khi áp dụng nguyên tắc thế quyền hợp pháp.
Đó là khi người gây lỗi thứ ba là trẻ em, hoặc con cái, vợ, chồng, cha mẹ…của
người được bảo hiểm.
1.6.6. Nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm (insurable interest):
Quyền lợi có thể được bảo hiểm có thể là quyền sở hữu, quyền sử dụng hoặc
quyền định đoạt tài sản, quyền và nghĩa vụ nuôi dưỡng cấp dưỡng đối với người
được bảo hiểm (Điều 3 Luật Kinh doanh bảo hiểm).
Nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm yêu cầu người tham gia bảo hiểm
phải có lợi ích tài chính nếu đối tượng được bảo hiểm gặp rủi ro hay giữa người
tham gia bảo hiểm và đối tượng được bảo hiểm phải có mối quan hệ được pháp
luật công nhận. Mối quan hệ đó có thể được biểu hiện qua quyền sở hữu, quyền
chiếm hữu, quyền sử dụng, quyền và nghĩa vụ nuôi dưỡng, cấp dưỡng... .
Cần phân biệt giữa quyền lợi bảo hiểm và quyền lợi có thể được bảo hiểm.
Quyền lợi có thể được bảo hiểm chính là quyền được mua bảo hiểm cho đối tượng
bảo hiểm. Còn quyền lợi bảo hiểm là những quyền lợi có thể có được từ một hợp
đồng bảo hiểm. Quyền lợi của người tham gia bảo hiểm không chỉ dừng lại ở việc
người bảo hiểm sẽ trả tiền bảo hiểm hay bồi thường khi xảy ra sự cố được bảo
hiểm mà còn được mở rộng ở những quyền lợi khác như: tư vấn, cung cấp các thiết
bị hay thông tin... Với việc quy định quyền mua bảo hiểm chỉ thuộc về một số đối
26
tượng nhất định, nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm giúp loại bỏ khả năng
bảo hiểm cho tài sản của người khác hoặc cố tình gây thiệt hại để thu lợi từ một
đơn bảo hiểm. Cần chú ý rằng khi quyền sở hữu và quyền sử dụng đối với tài sản
được bảo hiểm thuộc hai chủ thể khác nhau thì vấn đề sẽ phức tạp hơn. Trong
trường hợp này, cả chủ sở hữu và chủ sử dụng đều có quyền lợi được bảo hiểm.
Chẳng hạn chủ xưởng xe tô có quyền hợp pháp khi tham gia bảo hiểm cho những
chiếc xe mà mình đang sửa chữa (quản lý); đồng thời chủ sở hữu xe cũng có quyền
bảo hiểm cho chiếc xe của mình. ..
Trong bảo hiểm lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp
đồng nhưng nhất thiết phải có khi xảy ra tổn thất.
1.6.7. Nguyên tắc phân tán rủi ro:
Nguyên tắc phân tán rủi ro được sử dụng trong bảo hiểm thương mại để bảo
vệ cả người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm. Mặc dù quỹ bảo hiểm là một
quỹ tài chính lớn và với tư cách là người quản lý quỹ nhà bảo hiểm luôn có khả
năng chi trả bồi thường các tổn thất, nhưng trên thực tế do sự đa dạng của nhu cầu
bảo hiểm, do sự phức tạp của tập hợp các rủi ro, do giới hạn về năng lực tài chính
và năng lực bảo hiểm và đặc biệt là do yêu cầu về an toàn và hiệu quả của kinh
doanh bảo hiểm người bảo hiểm cần tiến hành nguyên tắc phân tán rủi ro. Việc
phân tán các rủi ro đã nhận giúp cho nhà bảo hiểm có thể đảm bảo nhận các rủi ro
lớn, tránh được điều tối kỵ là từ chối bảo hiểm, mà vẫn đảm bảo được hoạt động
kinh doanh. Có hai phương thức phân tán rủi ro chính là đồng bảo hiểm và tái bảo
hiểm.
- Đồng bảo hiểm là việc nhiều doanh nghiệp bảo hiểm cùng bảo hiểm cho
một đối tượng bảo hiểm nào đó. Quyền lợi và trách nhiệm của mỗi doanh nghiệp
bảo hiểm được ấn định theo một tỷ lệ nhất định. Thông thường, trong đồng bảo
hiểm mỗi nhà bảo hiểm sẽ ký với người tham gia bảo hiểm một hợp đồng bảo hiểm
gốc, nhưng cũng có trường hợp các nhà bảo hiểm ký chung một hợp đồng bảo
hiểm, trong trường hợp này một người trong số họ đảm nhận việc chủ trì (leader)
có trách nhiệm chính trong việc quản lý hợp đồng, phân bổ số tiền bồi thường.
Sơ đồ 1.1: Mối quan hệ trong đồng bảo hiểm
Người tham
gia bảo hiểm

Hợp đồng BH gốc

Nhà BH A Nhà BH B Nhà BH C

27
 - Tái bảo hiểm: là nghiệp vụ bảo hiểm mà người bảo hiểm sử dụng để chuyển
một phần rủi ro đã nhận với người được bảo hiểm cho một hoặc nhiều doanh
nghiệp bảo hiểm khác. Trong trường hợp này người tham gia bảo hiểm gốc sẽ
không thể biết người tái bảo hiểm là ai, khi rủi ro xảy ra người được bảo hiểm chỉ
cần liên lạc với doanh nghiệp bảo hiểm mà mình ký hợp đồng. Mối quan hệ trong
tái bảo hiểm có thể khái quát như sau:

Sơ đồ 1.2: Mối quan hệ trong tái bảo hiểm

Người tham gia bảo hiểm

Hợp đồng BH gốc

Người bảo hiểm gốc

Hợp đồng tái BH

Người nhận tái bảo hiểm

Người ta cũng có thể kết hợp giữa đồng bảo hiểm và tái bảo hiểm để phân tán
rủi ro.
Sơ đồ 1.3: Mối quan hệ kết hợp đồng bảo hiểm và tái bảo hiểm

Người tham gia bảo

hiểm

Hợp đồng BH gốc

Nhà BH Nhà BH Nhà BH

A B C

Hợp đồng tái BH

Người nhận tái Người nhận tái Người nhận tái

BH A BH B BH C

28
 Với việc sử dụng nguyên tắc phân tán rủi ro, các tổn thất tài chính sẽ được
dàn trải, chia sẻ cho nhiều nhà bảo hiểm cùng gánh chịu vì thế hậu quả tài chính do
rủi ro đem lại sẽ bớt nặng nề hơn đối với các tổ chức bảo hiểm, đồng thời nó còn
giúp các doanh nghiệp bảo hiểm liên kết với nhau trong một thị trường chung vì
mục tiêu an toàn tài chính cho xã hội.
2. Một số thuật ngữ cơ bản trong bảo hiểm
2.1. Người bảo hiểm (Insurer)
Người bảo hiểm là tổ chức hoặc cá nhân có đầy đủ tư cách pháp nhân, được
nhà nước cho phép tiến hành hoạt động kinh doanh bảo hiểm; được thu phí để lập
ra quỹ bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường cho bên được bảo hiểm khi đối
tượng bảo hiểm gặp rủi ro.
Người bảo hiểm có các quyền sau:
- Thu phí bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm.
- Yêu cầu bên mua bảo hiểm cung cấp đầy đủ, trung thực mọi thông tin liên
quan đến việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm.
- Đơn phương đình chỉ hợp đồng bảo hiểm theo quy định của pháp luật
Từ chối trả tiền bảo hiểm cho người được bảo hiểm hay người thụ hưởng
trong trường hợp không thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm theo thoả thuận trong
hợp đồng bảo hiểm.
- Yêu cầu bên mua bảo hiểm áp dụng các biện pháp phòng ngừa, hạn chế tổn
thất theo quy định của pháp luật.
- Yêu cầu người thứ ba bồi hoàn số tiền bảo mà doanh nghiệp đã bồi thường
cho người được bảo hiểm do lỗi của người thứ ba gây ra thiệt hại cho đối tượng
được bảo hiểm.
- Các quyền khác theo quy định của pháp luật.
Bên cạnh các quyền lợi cơ bản, người bảo hiểm có các nghĩa vụ sau:
- Giải thích cho bên mua bảo hiểm về các điều kiện, điều khoản bảo hiểm;
quyền và nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm.
- Cấp cho bên mua bảo hiểm giấy chứng nhận bảo hiểm, đơn bảo hiểm ngay
sau khi giao kết bợp đồng.
- Trả tiền bảo hiểm hoặc bồi thường kịp thời cho người được bảo hiểm hoặc
người thụ hưởng khi xảy ra sự kiện bảo hiểm.
- Giải thích bằng văn bản lý do từ chối trả tiền bảo hiểm.
- Phối hợp với bên mua bảo hiểm giải quyết yêu cầu của người thứ ba đòi bồi
thường những thiệt hại thuộc trách nhiệm của bảo hiểm trong bảo hiểm trách
nhiệm.
- Các nghĩa vụ khác theo quy định của pháp luật.
29
2.2. Người tham gia bảo hiểm
Người tham gia bảo hiểm là người ký kết hợp đồng bảo hiểm nhằm tham gia
bảo hiểm cho chính mình hoặc cho người thứ ba; người tham gia bảo hiểm đồng
thời cũng là người chịu trách nhiệm nộp phí bảo hiểm, khai báo rủi ro và thông báo
thiệt hại.
Người tham gia bảo hiểm có các quyền hạn sau đây:
- Lựa chọn doanh nghiệp bảo hiểm để ký kết hợp đồng bảo hiểm.
- Yêu cầu doanh nghiệp bảo hiểm giải thích các điều kiện, điều khoản bảo
hiểm, cấp giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc đơn bản hiểm.
- Đơn phương đình chỉ hợp đồng bảo hiểm theo quy định của pháp luật. .
- Yêu cầu doanh nghiệp bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc
bồi thường cho người được bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm.
- Chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng hoặc
theo quy định của pháp luật.
- Các quyền khác theo quy định của pháp luật .
Các nghĩa vụ của người tham gia bảo hiểm gồm:
- Đóng phí bảo hiểm đấy đủ theo thời hạn và phương thức đã quy định trong
hợp đồng bảo hiểm.
- Kê khai đầy đủ, trung thực mọi chi tiết có liên quan đến việc giao kết và
thực hiện hợp đồng bảo hiểm theo yêu cầu của doanh nghiệp bảo hiểm.
- Thông báo cho doanh nghiệp bảo hiểm biết về việc xảy ra sự kiện bảo hiểm
theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm.
- Thông báo những trường hợp có thể làm tăng rủi ro hoặc làm phát sinh thêm
trách nhiệm của doanh nghiệp bảo hiểm trong quá trinh thực hiện hợp đồng.
- Áp dụng các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất theo quy định của pháp
luật.
- Các nghĩa vụ khác theo quy định của pháp luật.
2.3. Người được bảo hiểm (Insured)
Người được bảo hiểm là người có tính mạng, sức khoẻ, tài sản có thể bị rủi ro
đe doạ hoặc phần trách nhiệm dân sự có thể phát sinh và được bảo hiểm bằng một
hợp đồng bảo hiểm được ký kết giữa người tham gia bảo hiểm và người bảo hiểm.
2.4. Người thụ hưởng
Người thụ hưởng là người được chỉ định trong hợp đồng bảo hiểm con người
nhận sự trợ giúp và bồi thường từ phía nhà bảo hiểm. Người thụ hưởng có thể được
chỉ đích danh hoặc không đích danh trong hợp đồng bảo hiểm. Nếu được chỉ đích
danh trong hợp đồng bảo hiểm sẽ nêu rõ tên người thụ hưởng và mối quan hệ giữa
người thụ hưởng với người tham gia bảo hiểm.
30
2.5. Người tái bảo hiểm
Là người thông qua hợp đồng tái bảo hiểm nhận lại một phần trách nhiệm
mà người bảo hiểm khác đã chấp thuận với người được bảo hiểm trên cơ sở
được nhận một phần phí bảo hiểm mà người bảo hiểm trước đã thu của người
được bảo hiểm. Thực chất người tái bảo hiểm là người bảo hiểm của người bảo
hiểm.
2.6. Người được tái bảo hiểm
Là người bảo hiểm sau khi nhận bảo hiểm cho một người lại đem đối tượng
bảo hiểm đó đến bảo hiểm lại ở một tổ chức bảo hiểm khác và được chấp thuận.
2.7. Đối tượng bảo hiểm
Đối tượng bảo hiểm là đối tượng ở trong tình trạng chịu sự đe doạ của rủi ro.
Vì mục đích đảm bảo an toàn, phục hồi, tái tạo lại đối tượng bảo hiểm mà hợp
đồng bảo hiểm được ký kết. Đối tượng bảo hiểm có thể được chia thành 3 nhóm:
Tài sản; Trách nhiệm dân sự và tính mạng, sức khoẻ, khả năng lao động của con
người.
Một hợp đồng bảo hiểm thường bảo hiểm cho một đối tượng bảo hiểm cụ thể
nhưng cũng có thể bảo hiểm cho kết hợp nhiều đối tượng trong một hợp đồng.
Ví dụ: Giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối
với người thứ ba có thể bảo hiểm thêm cả tai nạn hai chỗ ngồi trên xe.
2.8. Giá trị bảo hiểm (GTBH)
Giá trị bảo hiểm (GTBH): Là thuật ngữ được sử dụng trong bảo hiểm tài
sản. GTBH được hiểu là trị giá bằng tiền của tài sản tham gia bảo hiểm. Giá trị đó
được xác định bằng giá trị thực tế của tài sản vào thời điểm ký kết hợp đồng bảo
hiểm. Trong một số nghiệp vụ bảo hiểm cụ thể giá trị bảo hiểm có thể tính theo
một phương pháp thoả thuận nào đó.
Giá trị bảo hiểm là cơ sở để xác định số tiền bảo hiểm
2.9. Số tiền bảo hiểm (STBH)
- Số tiền bảo hiểm (STBH) (hay còn gọi là mức trách nhiệm bảo hiểm): Là
khoản tiền nhất định, ghi trong đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm để
xác định giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm trong bồi thường hoặc trả tiền
bảo hiểm. Giới hạn trách nhiệm được tính cho một sự cố hoặc cho cả một thời hạn
hợp đồng. Tùy vào hình thức tham gia bảo hiểm và đặc điểm của đối tượng bảo
hiểm mà số tiền bảo hiểm có thể được xác định theo những phương pháp khác
nhau:
Trong bảo hiểm tài sản, số tiền bảo hiểm (STBH) được xác định căn cứ vào
giá trị bảo hiểm, vì vậy có có thể xảy ra 3 trường hợp:
+ STBH = GTBH được gọi là bảo hiểm ngang giá;
+ STBH < GTBH được gọi là bảo hiểm dưới giá trị;
31
 + STBH > GTBH được gọi là bảo hiểm trên giá trị.
Do mục đích của bảo hiểm là khôi phục lại tình trạng tài chính ban đầu cho
những người tham gia bảo hiểm nên trong bảo hiểm tài sản nhà bảo hiểm chỉ chấp
nhận bảo hiểm ngang giá và bảo hiểm dưới giá trị, không chấp nhận bảo hiểm trên
giá trị.
Trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự: STBH được quy định tuỳ thuộc vào sự
thoả thuận giữa người tham gia bảo hiểm và người bảo hiểm. STBH này được ghi
trong hợp đồng bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm với tên gọi mức trách
nhiệm bảo hiểm.
Trong bảo hiểm con người: STBH được chia làm nhiều mức và người tham
gia bảo hiểm được tuỳ ý lựa chọn (thể hiện rõ nhất trong bảo hiểm nhân thọ).
2.10. Tỷ lệ phí bảo hiểm
Là số phần trăm số tiền bảo hiểm mà người được bảo hiểm phải nộp cho
người bảo hiểm theo quy định của hợp đồng bảo hiểm.
2.11. Phí bảo hiểm
- Phí bảo hiểm là khoản tiền mà người tham gia bảo hiểm phải trả để nhận
được sự đảm bảo trước các rủi ro đã được người bảo hiểm chấp nhận. Nếu bảo
hiểm là một sản phẩm thì phí bảo hiểm chính là giá cả của sản phẩm ấy. Các nhân
tố ảnh hưởng đến phí bảo hiểm gồm: Mức độ của rủi ro (thể hiện qua tần suất và
mức độ trầm trọng của rủi ro. Những rủi ro có tần suất xảy ra cao hay mức độ thiệt
hại lớn thì mức phí sẽ cao); trách nhiệm của người bảo hiểm; nhân tố thị trường; lãi
suất đầu tư .
Phí bảo hiểm được cấu thành bởi 2 phần: phí thuần và phụ phí. Phí thuần là
phần phí được sử dụng để lập ra quỹ bồi thường thường xuyên trong các nghiệp vụ
bản hiểm phi nhân thọ. Phần này chiếm khoảng 70% ÷ 80% phí bảo hiểm. Phụ phí
bao gồm chi phí để có hợp đồng mới (đại lý, môi giới); chi phí quản lý; đề phòng
hạn chế tổn thất, thuế…
P=f+d
Trong đó : P là phí toàn bộ; f là phí thuần và d là phụ phí.
2.12. Hợp đồng bảo hiểm
Điều 12 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định: Hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) là
sự thoả thuận giữa bên mua bảo hiểm và doanh nghiệp bảo hiểm, theo đó bên mua
bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm
cho người thụ hương hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện
bảo hiểm.
Như vậy hợp đồng bảo hiểm thương mại chính là sự thoả thuận của các bên
tham gia về quyền và nghĩa vụ của mỗi bên cũng như căn cứ phát sinh các loại
quyền và nghĩa vụ đó. Về mặt hình thức hợp đồng bảo hiểm phải được lập thành
32
văn bản, giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc đơn bảo hiểm là bằng chứng của việc
giao kết hợp đồng bảo hiểm. Trên thực tế, hợp đồng bảo hiểm chỉ phát sinh hiệu
lực sau khi bên bảo hiểm đã cấp giấy chứng nhận bảo hiểm cho bên được bảo
hiểm. Việc cấp giấy bảo hiểm sẽ được tiến hành sau khi người tham gia bảo hiểm
đã đóng phí bảo hiểm; còn trách nhiệm bồi thường sẽ phát sinh khi xảy ra sự kiện
bảo hiểm.
Sự kiện bảo hiểm là sự kiện khách quan do các bên thoả thuận trong hợp
đồng bảo hiểm hay do pháp luật quy định và khi sự kiện đó xảy ra thì bên bảo hiểm
phải trả tiền bảo hiểm cho bên được bảo hiểm (Điều 575 – Bộ Luật dân sự).
Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm, các hợp đồng bảo hiểm gồm: Hợp đồng bảo
hiểm con người, hợp đồng bảo hiểm tài sản và hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân
sự…
2.13. Mức miễn thường
Là giá trị được biểu hiện bằng một số tiền cụ thể hay bằng tỉ lệ phần trăm
của số tiền bảo hiểm mà nếu giá trị tổn thất nhỏ hơn giá trị này thì người bảo hiểm
không phải bồi thường cho người được bảo hiểm.
Mức miễn thường có ý nghĩa chuyển một phần trách nhiệm cho người được
bảo hiểm, giảm được những thanh toán lặt vặt, giảm bớt phí bảo hiểm.
Mức miễn thường có hai loại như sau:
- Mức miễn thường có khấu trừ: Khi tổn thất vượt quá mức miễn thường thì
người bảo hiểm sẽ bồi thường phần vượt quá; khi tổn thất nhỏ hơn mức miễn
thường thì người bảo hiểm không bồi thường.
Ví dụ: mức miễn thường: 1000 USD
Tổn thất: 5000 USD người bảo hiểm sẽ bồi thường 5000 USD – 1000 USD =
4000 USD.
Tổn thất: 999 USD người bảo hiểm sẽ không bồi thường
- Mức miễn thường không khấu trừ: Khi tổn thất vượt quá mức miễn thường
thì người bảo hiểm bồi thường toàn bộ, khi tổn thất nhỏ hơn mức miễn thường thì
người bảo hiểm sẽ không bồi thường.
Ví dụ: mức miễn thường: 1000USD
Tổn thất: 5000 USD người bảo hiểm sẽ bồi thường 5000USD
Tổn thất: 999 USD người bảo hiểm sẽ không bồi thường
2.14. Giá trị tổn thất
Là giá trị tài sản bị mất, hư hỏng hoặc số tiền chi phí để sửa chữa những hư
hỏng đó.

33
2.15. Giá trị bồi thường
Giá trị bồi thường là số tiền mà người bảo hiểm phải chi phí cho một vụ tai
nạn tổn thất:
Giá trị bồi thường = Giá trị tổn thất + Chi phí giám định + Chi phí đề phòng
hạn chế tổn thất.
2.16. Điều kiện bảo hiểm
Là phạm vi những rủi ro tổn thất được bảo hiểm. Nếu một đối tượng được
bảo hiểm theo điều kiện nào đó mà tổn thất xảy ra thuộc phạm vi của điều kiện đó
thì bảo hiểm mới bồi thường cho người được bảo hiểm. Mỗi điều kiện bảo hiểm
nói lên phạm vi trách nhiệm và quyền lợi của người bảo hiểm và người được bảo
hiểm. Trong bảo hiểm hàng hải hiện nay đang áp dụng rộng rãi các điều kiện bảo
hiểm tiêu chuẩn của Anh.
3. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải
3.1. Định nghĩa
Tổn thất (Loss) trong bảo hiểm hàng hải là những hư hỏng mất mát thiệt hại
của đối tượng hàng hải do các rủi ro gây ra.
3.2. Phân loại tổn thất trong bảo hiểm hàng hải
3.2.1. Căn cứ vào mức độ tổn thất có thể phân ra tổn thất toàn bộ, tổn thất bộ
phận.
3.2.1.1. Tổn thất bộ phận (TTBP) (Partial Loss)
Tổn thất bộ phận là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của tài sản
được bảo hiểm.
Đối với hàng hóa các dạng tổn thất bộ phận bao gồm: giảm giá trị hoặc giá trị
sử dụng do bị lây hại, lây bẩn, lên men… giảm về trọng lượng do mất mát, giảm về
số lượng, giảm về thể tích. Tổn thất bộ phận giảm về số lượng, thể tích mang tính
chất hao hụt tự nhiên cần được loại trừ khi xét bồi thường. Để làm được điều này
người bảo hiểm thường vận dụng quy tắc bồi thường đề ra mức miễn thường hợp
lý.
Đối với tàu, tổn thất bộ phận thường được biểu hiện dưới hình thức các hư
hỏng xảy ra như vỏ tàu thủng, lan can gãy…
3.2.1.2. Tổn thất toàn bộ (TTTB) (Total Loss):
Tổn thất toàn bộ là tình trạng tài sản bị tiêu hủy hoàn toàn, bị mất hoặc tước
quyền sở hữu, bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng. Có hai dạng tổn thất toàn bộ: Tổn
thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính.
- Tổn thất toàn bộ thực tế: Là trường hợp toàn bộ đối tượng được bảo hiểm
theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến

34
dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy
lại được nữa. Các trường hợp tổn thất toàn bộ thực tế:
+ Hàng hóa bị hủy hoại hoàn toàn
+ Hàng hóa bị tước đoạt không lấy lại được
+ Hàng hóa bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng
+ Hàng hóa ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích.
- Tổn thất toàn bộ ước tính: Là dạng tổn thất không thể tránh khỏi tổn thất
toàn bộ thực tế hay vì chi phí cứu hàng, tu bổ lại và gửi hàng đến nơi nhận thuộc
phạm vi bảo hiểm có thể sẽ vượt quá giá trị hàng hóa tới nơi nhận đó.
Khi xảy ra tổn thất muốn được bồi thường theo tổn thất toàn bộ ước tính chủ
hàng phải làm thông báo từ bỏ hàng cho người bảo hiểm biết, đồng thời cả hai bên
đều phải có các biện pháp cần thiết để hạn chế tổn thất trong khi đang điều đình và
không phải vì thế mà hai bên có sự hiểu lầm về nhau. Thông báo từ bỏ hàng là sự
thoả thuận của chủ hàng sẵn sàng chuyển quyền sở hữu hàng hóa cho người bảo
hiểm để được bồi thường tổn thất toàn bộ. Nếu chấp thuận thì người bảo hiểm có
quyền sở hữu hàng đã bị từ bỏ và tìm biện pháp tận thu giá trị còn lại của chúng.
Một số trường hợp cụ thể có thể coi là tổn thất toàn bộ ước tính:
- Người được bảo hiểm không còn khả năng sở hữu đối với tàu hay hàng hóa
của họ do rủi ro được bảo hiểm;
- Trong trường hợp tổn hại về tàu khi chi phí để sửa chữa những tổn hại đối
với tàu vượt quá giá trị của con tàu sau khi sửa chữa;
- Trong trường hợp tổn thất hàng hóa khi chi phí cứu vớt hàng tổn thất và
đưa hàng về cảng đích vượt quá giá trị của chúng tại cảng đến.
Để bảo hiểm bồi thường như tổn thất toàn bộ thực tế người được bảo hiểm
phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bằng văn bản và được người bảo hiểm chấp thuận
3.2.2. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm.
3.2.2.1. Tổn thất chung
- Định nghĩa: Là sự hy sinh quyền lợi của một số ít (chủ hàng, tàu) do hành
động tổn thất chung gây ra nhằm cứu vãn an toàn cho tất cả quyền lợi chung trên
hành trình đó gồm các chủ hàng, tàu và cước phí.
- Nguyên tắc xác định TTC:
+ Phải có nguy cơ nghiêm trọng và thực tế đe dọa cho hành trình của tàu và
quyền lợi của tất cả các chủ hàng
+ Chi phí tổn thất chung phải là hậu quả trực tiếp của hành động có ý thức và có
suy tính hay nguyên nhân gây ra tổn thất chung phải mang tính chủ quan.
+ Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý, tài sản hy sinh trong tổn
thất chung phải còn nguyên vẹn, tài sản đã bị tổn thất riêng làm hư hại rồi mới hy sinh
35
thì không được coi là tổn thất chung. Các hành động được xem là hợp lý còn tùy thuộc
vào từng trường hợp cụ thể, nhưng tồn tại một nguyên tắc như sau: nếu như để cứu tàu
và hàng hóa thoát khỏi sự nguy hiểm chung có thể có nhiều cách xử lý khác nhau thì
cách xử lý hợp lý nhất là cho phép cứu được nhiều tài sản hàng hóa và con người với
chi phí thấp nhất.
+ Hành động tổn thất chung phải vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi có
mặt trên tàu. Đây là nguyên tắc thể hiện ý chí và mục đích của việc hy sinh. Cần
lưu ý sự hy sinh vì sự an toàn chung để tránh một tai họa ban đầu gặp phải tai họa
thứ hai, tai họa thứ hai là một tổn thất không thể tránh khỏi nhưng không phải là
tổn thất toàn bộ cho các quyền lợi trên tàu thì vẫn coi là tổn thất chung.
Ví dụ : Tàu có nguy cơ bị đắm, thuyền trưởng ra lệnh lao tàu vào chỗ cạn để
tránh đắm tàu dẫn đến tàu bị mắc cạn thì mắc cạn vẫn được coi là chi phí tổn thất
chung.
Khi xảy ra tổn thất chung, thuyền trưởng phải báo ngay cho chủ tàu để chủ
tàu thông báo tới các chủ hàng. Chủ hàng muốn nhận được hàng phải ký quỹ đóng
góp tổn thất chung hoặc bản cam kết đóng góp tổn thất chung. Chủ tàu sẽ chỉ định
người có đủ khả năng đứng ra tính toán phân bổ tổn chung.
* Các ví dụ về tổn thất chung
- Tàu bị sự cố để khắc phục phải dỡ hàng xuống sà lan. Khi tàu sửa chữa
xong xếp hàng lại từ sa lan lên tàu, các chi phí xếp dỡ đó được tính vào tổn thất
chung.
- Tàu bị thủng có nguy cơ chìm, thuyền trưởng quyết định đưa tàu vào cạn
để cứu tàu, hàng hóa…những tổn thất xảy ra khi đưa tàu vào cạn được tính là tổn
thất chung
3.2.2.2. Tổn thất riêng (TTR) – Chi phí tổn thất riêng
- Tổn thất riêng: Là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho quyền lợi của một hoặc
một vài chủ chủ sở hữu đối với các tài sản trong hành trình mà không liên quan
đến các chủ sở hữu khác. Nói cách khác tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng
quyền lợi riêng biệt. Bảo hiểm không chỉ bồi thường tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo
hiểm mà còn bồi thường chi phí hợp lý phát sinh của vụ tổn thất riêng.
- Chi phí tổn thất riêng:
Đối với bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, chi phí riêng là
những chi phí nhằm bảo tồn hàng hóa khỏi bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi
xảy ra tổn thất thuộc rủi ro bảo hiểm như chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại…
Đối với bảo hiểm thân tàu, chi phí tổn thất riêng biểu hiện dưới dạng chi phí
đã sửa chữa tàu và chi phí chưa sửa chữa tàu. Chi phí đã sửa chữa là những chi phí
thực tế đã bỏ ra để sửa chữa tạm thời hoặc sửa chữa chính thức cho tàu tiếp tục
hành trình. Chi phí chưa sửa chữa là những tổn thất hư hại xảy ra đối với con tàu

36
nhưng không làm ảnh hưởng đến hành trình của con tàu (chưa cần sửa chữa ngay
tàu vẫn đủ khả năng đi biển). Nói cách khác chi phí chưa sửa chữa là số tiền hợp lý
đối với việc giảm giá trị thân tàu hoặc máy móc trang thiết bị trên tàu do việc hư
hỏng chưa sửa chữa. Chi phí chưa sửa chữa được bảo hiểm chấp nhận bồi thường
trong ba trường hợp sau:
+ Chi phí chưa sửa chữa xảy ra trong thời hạn hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực;
khi hợp đồng bảo hiểm thân tàu kết thúc người được bảo hiểm có quyền đòi bồi
thường chi phí này
+ Trong trường hợp hư hỏng chưa sửa chữa nhưng chủ tàu quyết định bán tàu
thì bảo hiểm bồi thường chi phí dự tính hợp lý cho việc sửa chữa mà không chịu
trách nhiệm đối với việc giảm giá trị thương mại của con tàu do chưa sửa chữa.
+ Trong trường hợp giá trị thương mại của con tàu bị giảm do chưa sửa chữa
nhưng khi bán số tiền giảm giá không vượt quá số tiền dự toán hợp lý cho việc sửa
chữa thì người được bảo hiểm được bồi thường giá trị giảm giá của con tàu.
CÂU HỎI ÔN TẬP

Câu 1: Trình bày mục đích ý nghĩa, phân loại của công tác bảo hiểm?
Câu 2: Các nguyên tắc cơ bản trong bảo hiểm hàng hải?
Câu 3: Trình bày thuật ngữ cơ bản trong bảo hiểm hàng hải?
Câu 4: Trình bày về tổn thất trong bảo hiểm, phân loại tổn thất trong bảo hiểm
hàng hải?
Câu 5: Thế nào là tổn thất chung? Ý nghĩa của tổn thất chung?
Câu 6: Hãy trình bày các yếu tố xác định tổn thất chung?
Câu 7: Hãy trình bày cách phân bổ tổn thất chung? Cho ví dụ?
Câu 8: Hãy nêu ý nghĩa của mức miễn thường, các loại miễn thường?
Câu 9: Hãy nêu khái niệm về bảo hiểm, ý nghĩa của bảo hiểm đối với doanh
nghiệp?
Câu 10: Hãy nêu khái niệm về tổn thất riêng? Nêu sự khác nhau giữa tổn thất
chung và tổn thất riêng?

37
Chương 2: BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Mã chương: KTVT MH 13.02
Giới thiệu:
Theo thống kê hàng năm có tới hàng trăm tàu biển bị đắm, mất tích, mắc cạn
đâm va khiến cho hàng hóa hư hỏng mất mát. Theo công ước quốc tế và tập quán
thông thường những người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm phần nào đối với hàng
hóa vận chuyển vì thế chủ hàng muốn không phải gánh chịu các rủi ro cho hàng
hóa, để đảm bảo kinh doanh ổn định cần phải mua bảo hiểm cho hàng hóa của
mình. Nội dung chương 2 của giáo trình sẽ giới thiệu về các điều kiện bảo hiểm
hàng hóa, thủ tục bảo hiểm… của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển.
Mục tiêu:
- Trình bày được các điều kiện bảo hiểm của hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển;
- Trình bày được thủ tục bảo hiểm, hình thức bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển;
- Phân biệt được tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng
đường biển;
- Phân bổ được tổn thất chung.
Nội dung chính:
1. Khái quát chung về bảo hiểm hàng hóa
1.1. Trách nhiệm của các bên trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa:
Hoạt động xuất nhập khẩu thường được tiến hành giữa các chủ thể có quốc
tịch khác nhau, tập quán thương mại và nguồn luật điều chỉnh cũng khác nhau nên
thường phát sinh tranh chấp giữa người bán và người mua. Nhằm hạn chế tối thiểu
những tranh chấp và góp phần đẩy mạnh thương mại thế giới, Phòng thương mại
quốc tế (ICC - International Chamber of Commerce) đã ban hành những điều kiện
giao hàng tiêu chuẩn sử dụng trong thương mại quốc tế gọi tắt là INCOTERMS từ
năm 1936. Những điều kiện này đã bổ sung và sửa đổi vào những năm 1953, 1967,
1976, 1980, 1990, 2000, và 2010 cho phù hợp với sự thay đổi tổ chức và kỹ thuật
thương mại vận tải thế giới. Theo INCOTERM 2010 thì hiện nay có 11 điều kiện
giao hàng:
EXW – Ex Work (nơi đi) – Giao tại xưởng
FCA – Free Carrier – Giao cho người vận tải
CPT – Carriage Paid To – Cước phí trả tới
CIP – Carriage and Insurance Paid to – Cước phí và bảo hiểm trả tới
DAT – Delivered At Terminal – Giao tại bến

38
 DAP - Delivered At Place – Giao hàng tại nơi đến
DDT - Delivered Duty Paid – Giao hàng đã nộp thuế
Quy tắc vận tải đường biển và đường thủy nội địa
FAS – Free Alongside Ship – Giao dọc mạn tàu
FOB – Free On Board – Giao hàng lên tàu
CFR – Cost and Freight – Tiền hàng và cước phí
CIF – Cost, Insurance and Freight – Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí
Các điều kiện giao hàng này là cơ sở để phân định quyền lợi, nghĩa vụ và
thời điểm chuyển giao rủi ro giữa các bên tham gia hoạt động ngoại thương. Trong
các điều kiện giao hàng nêu trên, ba điều kiện giao hàng thông dụng nhất là FOB,
CFR, CIF. Phần này chỉ nghiên cứu trách nhiệm và nghĩa vụ cụ thể của các bên
tham gia hoạt động xuất nhập khẩu theo 3 điều kiện giao hàng FOB, CFR, CIF.
Nói chung trách nhiệm của các bên liên quan được phân định như sau:
- Người bán (người xuất khẩu): Chuẩn bị hàng hóa theo đúng hợp đồng về số
lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng; thủ tục
hải quan, kiểm dịch…
Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hóa, sau đó ký
hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua.
- Người mua (người nhập khẩu): Có trách nhiệm nhận hàng của người chuyên
chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng
mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ
tàu, biên bản hàng hóa hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có)
Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với
hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán.
Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ
vào hàng hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển.
Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hóa hoặc nhận
từ người bán chuyển nhượng lại.
- Người vận chuyển: Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo
yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định
theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng
phải được bảo hiểm.
Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn
(Bill of lading) là một chứng từ vận chuyển hàng trên biển do người vận chuyển
cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển và
người gửi hàng và người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn nhưng ở đây cần quan
tâm đến vận đơn hoàn hảo (clean B/L) và vận đơn không hoàn hảo (unclean B/L).

39
 - Doanh nghiệp bảo hiểm (DNBH): Có trách nhiệm đối với hàng hóa được
bảo hiểm. Chẳng hạn, kiểm tra chứng từ về hàng hóa, kiểm tra hành trình và bản
thân con tàu vận chuyển…
Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, DNBH có trách nhiệm
tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất
này.
1.2. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển là một văn
bản, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm
các tổn thất của hàng hóa theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn người tham
gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển có hai loại:
hợp đồng bảo hiểm bao và hợp đồng bảo hiểm chuyến.
- Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng
được vận chuyển từ địa điểm này đến địa điểm khác. Người bảo hiểm chỉ chịu
trách nhiệm về hàng hóa trong phạm vi một chuyến. Hợp đồng bảo hiểm chuyến
thường được trình bày dưới hình thức một đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo
hiểm.
- Hợp đồng bảo hiểm bao: là hợp đồng bảo hiểm trong đó người bảo hiểm
nhận bảo hiểm cho một khối lượng vận chuyển hàng hóa trong nhiều chuyến kế
tiếp nhau trong một thời gian nhất định (thường là một năm) hoặc nhận bảo hiểm
cho một lượng hàng nhất định (không kể đến thời gian). Cần lưu ý nhà bảo hiểm
chỉ cấp hợp đồng bảo hiểm bao khi người tham gia bảo hiểm đáp ứng được ba điều
kiện cơ bản:
+ Điều kiện về con tàu được thuê chuyên chở hàng hóa là tùa có cấp hạng cao
và tuổi tàu thấp
+ Điều kiện về khai báo hàng hóa trong từng chuyến: tên hàng, số lượng, trị
giá, cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải.
+ Điều kiện về tinh thần thiện chí của người được bảo hiểm cam kết không
tham gia bảo hiểm tại các hãng khác trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng và đóng
phí bảo hiểm đầy đủ theo quy định của hợp đồng.
Nội dung cơ bản của hợp đồng bảo hiểm gồm:
- Tên, địa chỉ, TEL, FAX, số hiệu tài khoản của người bảo hiểm và người
tham gia bảo hiểm.
- Đối tượng được bảo hiểm: Tên hàng hóa, ký mã hiệu, đơn vị tính, số lượng,
trọng lượng, đơn giá, trị giá, quy cách đóng góp bao bì, quy cách xếp hàng lên tàu
- Cảng khởi hành, cảng chuyển tải và cảng đến
- Ngày khởi hành
40
 - Điều kiện bảo hiểm, các rủi ro phụ, rủi ro riêng (nếu có)
- Số tiền bảo hiểm
- Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm
- Phương thức và địa điểm bồi thường
- Số bản đơn được phát hành
2. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người
bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hóa. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện nào
chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường.
Do kỹ thuật bảo hiểm hàng hải đã được quốc tế hóa nên hiện nay hầu hết các
doanh nghiệp bảo hiểm trên thế giới đều sử dụng điều kiện bảo hiểm hàng hóa do
Viện những người bảo hiểm Luân Đôn ban hành (Institute of London Underwriter
– ILU).
Ngày 1/1/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hóa là: FPA
(Free from particular Average); WA (With Particular average) và AR (All risk).
Các điều kiện này đã từng được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại
quốc tế. Tuy nhiên do các phương thức và phương tiện vận tải ngày càng được
cải tiến hiện đại, các điều kiện bảo hiểm hàng hóa trở nên lạc hậu. Để kích thích
cho thương mại và vận tải quốc tế phát triển, ngày 1/1/1982, ILU đã xuất bản 5
điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ:
+ Institute Cargo Clauses C (ICC C): Điều kiện bảo hiểm C
+ Institute Cargo Clauses B (ICC C): Điều kiện bảo hiểm B
+ Institute Cargo Clauses A(ICC C): Điều kiện bảo hiểm A
+ Institute War Clauses: Điều kiện bảo hiểm chiến tranh
+ Institute Strickes Clauses: Điều kiện bảo hiểm đình công
Qua thực tế áp dụng, người ta thấy rằng nội dung của các điều khoản ICC
1982 còn nhiều tồn tại đòi hỏi phải có sự đổi mới. Do vậy, Ủy ban kỹ thuật và
điều khoản thuộc Hiệp hội bảo hiểm London đã soạn thảo các điều khoản mới
trên tinh thần có kế thừa và cố gắng khắc phục những những điểm yếu của ICC
1982 (Institute Cargo Clauses 2009), ban hành: 01/01/2009.
Đối tượng áp dụng: Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (ICC 2009 by
sea) hay hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không (ICC 2009 by air)
Phạm vi áp dụng: Đối với các hợp đồng ngoại thương có trích dẫn điều khoản
trong ICC 2009. Các loại điều kiện bảo hiểm quy định trong ICC 2009 bao
gồm:
- Các điều kiện bảo hiểm thông thường
+ Các điều kiện bảo hiểm loại A (ICC-A)

41
 + Các điều kiện bảo hiểm loại B (ICC-B)
+ Các điều kiện bảo hiểm loại C (ICC-C)
- Các điều kiện bảo hiểm đặc biệt
+ Các điều kiện bảo hiểm chiến tranh,
+ Các điều kiện bảo hiểm đình công.
2.1. Điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo clauses A - ICC 2009)
Theo điều kiện này, bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với mọi rủi ro mất mát
xảy ra cho hàng hoá trừ các loại rủi ro sau đây:
- Do hành vi cố ý của người được bảo hiểm;
- Do hao hụt tự nhiên, hao hụt thương mại và hao hụt thông thường của
hàng hóa;
- Do bao bì không thích hợp với hàng hoá và quá trình vận chuyển;
- Do khuyết tật ẩn hoặc nội tỳ của hàng hoá bên ngoài không phát hiện được
hoặc do bản chất hàng hoá;
- Do chậm trễ, cả trường hợp chậm trễ do rủi ro được bảo hiểm gây ra;
- Do bất lực tài chính của chủ tàu không đáp ứng được các chỉ tiêu bất
thường trên hành trình;
- Do vũ khí hoặc vụ nổ hạt nhân;
- Do tàu không đủ khả năng đi biển, không thích hợp với việc vận chuyển
hàng hóa;
- Do chiến tranh gồm: Nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, nổi loạn, xung đột
bắt giữ, kiềm chế, cầm giữ, vũ khí chiến tranh… (trừ cướp biển);
- Do đình công bao gồm người đình công, bị cấm xưởng, gây rối lao động,
phá rối lao động hoặc bạo động khủng bố của người lao động.
Như vậy, trách nhiệm của người bảo hiểm theo điều kiện A là tương tự như
điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro nhưng các rủi ro loại trừ được nêu lên đầy đủ hơn.
2.2. Điều kiện bảo hiểm B (Institute Cargo clauses B - ICC 2009)
Điều kiện này có phạm vi trách nhiệm bảo hiểm hẹp hơn so với điều kiện
bảo hiểm A. Theo điều kiện này, bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường các thiệt
hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm do các rủi ro sau đây:
- Do 4 rủi ro chính của hàng hải là: Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va với bất kỳ
vật thể nào trừ nước;
- Dỡ hàng ở cảng lánh nạn;
- Nước biển, nước sông xâm nhập vào hầm hàng;
- Mất nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong khi xếp dỡ, chuyển tải;
- Hy sinh tổn thất chung;
42
 - Chi phí cứu hộ;
- Do thiên tai như động đất, núi lửa phun, sét đánh.
Theo điều kiện này các rủi ro không được bảo hiểm bao gồm:
- Rủi ro manh tâm của thuỷ thủ đoàn và chủ tàu;
- Rủi ro cướp biển;
- Rủi ro loại trừ trong điều kiện A.
Như vậy, về cơ bản điều kiện bảo hiểm B tương tự với điều kiện bảo hiểm
WA trước đây chỉ có một số điểm khác đó là:
- Bảo hiểm theo điều kiện B bảo hiểm thêm cả rủi ro ném hàng xuống biển,
nước cuốn trôi, rủi ro nước biển, sông, hồ;
Điều kiện B không phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận; loại trừ cả
rủi ro mất khả năng tài chính của chủ tàu, rủi ro chậm trễ ngay cả nguyên nhân do
mắc cạn gây ra; không áp dụng mức miễn thường.
2.3. Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo clauses C - ICC 2009)
Đây là điều kiện có phạm vi trách nhiệm hẹp nhất trong ICC 2009. Theo
điều kiện này, bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại xảy ra cho đối
tượng bảo hiểm do các nguyên nhân sau:
- Do 4 rủi ro chính (mắc cạn, đắm, cháy, đâm va) kể cả phương tiện vận
chuyển trên bộ bị lật đổ, trật bánh, tàu hoặc sà lan đâm phải vật thể khác;
- Do dỡ hàng tại cảng lánh nạn;
- Mất nguyên kiện do rơi khỏi tàu hoặc trong khi xếp dỡ, chuyển tải;
- Tổn thất chung;
- Chi phí cứu nạn;
- Vứt hàng xuống biển;
- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai
tàu đâm va cùng có lỗi.
Theo điều kiện C, rủi ro loại trừ bao gồm:
- Rủi ro loại trừ các điều kiện bảo hiểm B;
- Rủi ro do thiên tai sét đánh, động đất, núi lửa phun;
- Rủi ro nước cuốn trôi;
- Rủi ro nước biển, sông, hồ tràn vào.
Điều kiện bảo hiểm này cũng tương tự điều kiện bảo hiểm Điều kiện bảo
hiểm miễn tổn thất riêng (Institute cargo clause Free From particular average:
F.P.A) nhưng điều kiện C không phân biệt tổn thất toàn bộ và bộ phận, ngoài ra
còn bảo hiểm thêm rủi ro vứt hàng xuống biển, phương tiện vận tải bị lật đổ, trật

43
bánh. Nhưng điều kiện C lại không bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ của hàng hoá
trong khi xếp dỡ chuyển tải mà điều kiện FPA có bảo hiểm.
* Điều kiện bảo hiểm thiệt hại do ác ý (Malicious Damage Clauses-MDC)
Điểm đặc biệt của điều kiện này là nó được dùng với điều kiện B và C. Như vậy,
nó không phải là điều kiện độc lập, mà nó phụ thuộc vào điều kiện bảo hiểm khác.
2.4. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh (War Risk - WR 2009)
Nó gồm: Một điều kiện bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho hàng hoá và một
điều kiện bảo hiểm rủi ro cho vận chuyển hàng hoá bằng hàng không. Đây là
những điều kiện bảo hiểm độc lập so với các điều kiện bảo hiểm A, B, C nghĩa là
chúng không phụ thuộc vào các điều kiện bảo hiểm khác. Theo điều kiện bảo hiểm
chiến tranh cho hàng hoá, người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường những mất
mát hư hỏng của hàng hoá do:
- Chiến tranh, nội chiến cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân
sự xảy ra từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra để chống
lại một thế lực tham chiến;
- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ;
- Bom, mìn, thuỷ lôi, hoặc các vũ khí chiến tranh khác bị bỏ rơi ở bất
kỳ đâu;
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Về phạm vi và thời gian bảo hiểm có hiệu lực thì nó không tuân thủ theo
điều khoản "từ kho đến kho". Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực từ khi hàng hoá được
xếp lên tàu tại cảng xếp hàng và kết thúc khi dỡ hàng khỏi tàu tại cảng dỡ hàng
cuối cùng, hoặc kết thúc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm tàu đến cảng dỡ hàng
cuối cùng, tuỳ theo trường hợp nào xảy ra trước. Nếu có chuyển tải sang tàu khác
hoặc máy bay, thì bảo hiểm cứ tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể
từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải (trong 15 ngày sau khi đến, hàng phải để
ở cảng hoặc nơi chuyển tải). Sau đó bảo hiểm tiếp tục có hiệu lực khi hàng hoá
được xếp lên tàu biển hay máy bay để vận chuyển tiếp.
Đối với rủi ro mìn, ngư lôi thì bảo hiểm được mở rộng ra cả khi hàng hoá
còn ở trên sà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60
ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu trừ khi có thoả thuận đặc biệt khác.
2.5. Điều kiện bảo hiểm đình công (Strike riots and civil commotion clause -
SRCC)
Theo điều kiện này, bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát
của hàng hoá do các nguyên nhân sau:
- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, hoặc những người tham gia
gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy;
- Bất kỳ người khủng bố nào, hoặc người nào hành động vì mục đích chính trị;
44
 - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Như vậy, theo điều kiện bảo hiểm này người bảo hiểm chỉ bồi thường những
tổn thất do hành động trực tiếp của người đình công… chứ không chịu trách nhiệm
về thiệt hại do hậu quả đình công.
3. Thủ tục bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam
Khi muốn mua bảo hiểm cho một lô hàng nào đó chủ hàng phải kê khai vào
“Giấy yêu cầu bảo hiểm” theo mẫu in sẵn của bảo hiểm giấy yêu cầu bảo hiểm là
sự bày tỏ ý định, là hình thức thông báo cho người bảo hiểm biết các thông tin cần
thiết về hàng hóa và việc vận chuyển hàng hóa bao gồm các nội dung: Tên của
người được bảo hiểm, tên hàng hóa được bảo hiểm, ký mã hiệu, cách đóng gói, bao
bì, số bao bì, trọng lượng, số vận tải đơn (B/L), số thư tín dụng (L/C) hoặc số hợp
đồng mua bán ngoại thương, tên tàu hay phương tiện vận tải, cảng đi, cảng đến,
cảng chuyển tải, ngày khởi hành, cách thức xếp hàng xuống tàu, số tiền bảo hiểm,
điều kiện bảo hiểm.
Sau khi nhận được Giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hóa, người bảo hiểm suy xét
xem có ký hợp đồng bảo hiểm hàng hóa hay không, nếu chấp nhận phải thông báo
với người được bảo hiểm biết bằng văn bản.
Người bảo hiểm căn cứ vào giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hóa để cấp đơn bảo
hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm cho người được bảo hiểm sau khi người
được bảo hiểm đã thanh toán phí bảo hiểm. Nội dung của đơn bảo hiểm bao gồm:
Tên, địa chỉ cửa người được bảo hiểm, tên tàu vận chuyển, số thư tín dụng (L/C),
số vận tải đơn hoặc hợp đồng chuyên chở, cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải, ngày
khởi hành, dự kiến đến…Tên hàng hóa được bảo hiểm, số bao kiện, trọng lượng,
số tiền bảo hiểm, nơi và cơ quan giám định tổn thất, nơi thanh toán bồi thường, tên
và chữ ký của người đại diện người bảo hiểm.
4. Hình thức bảo hiểm
4.1. Bảo hiểm trùng (Double Insurance)
Nếu một lô hàng mua bảo hiểm ở nhiều công ty bảo hiểm khác nhau mà
tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm thì trách nhiệm của tất cả các công
ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn ở giá trị bảo hiểm và trách nhiệm của mỗi công ty
bảo hiểm được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm riêng và tổng của những số
tiền bảo hiểm.
4.2. Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy)
Là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng từ một điểm này đến điểm khác
ghi trên hợp đồng. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hóa trong phạm
vi một chuyến. Trách nhiệm của bảo hiểm băt đầu và kết thúc theo điều khoản “Từ
kho đến kho” vì vậy hợp đồng này còn gọi là hợp đồng hỗn hợp, vừa là hợp đồng
chuyến vừa là hợp đồng thời hạn.

45
 Hợp đồng bảo hiểm chuyến thường được thể hiện bằng đơn bảo hiểm do
người bảo hiểm cấp, nội dung của nó gồm hai phần thể hiện ở mặt trước và mặt
sau của đơn bảo hiểm
Mặt trước ghi chi tiết về hàng hóa được bảo hiểm, con tàu chuyên chở, hành
trình, giá trị bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm…
Mặt sau thường ghi các điều lệ hay qui tắc bảo hiểm của hàng hóa có
liên quan.
Loại hợp đồng này có nhiều nhược điểm nó chỉ áp dụng cho từng chuyến
hàng cụ thể, mà thủ tục lại phức tạp, phiền hà cho người được bảo hiểm.
4.3. Bảo hiểm bao (Open Policy)
Bảo hiểm bao là loại bảo hiểm trọn gói, được áp dụng đối với đối tượng bảo
hiểm là một loại hàng hoá hoặc một số hàng hoá mà người được bảo hiểm gửi đi
hoặc nhận được trong một thời hạn nhất định.
Người bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm
hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm cho mỗi chuyến hàng hoặc cho từng đơn vị hàng
hoá theo yêu cầu của người được bảo hiểm.
5. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm
5.1. Giá trị bảo hiểm (GTBH)
Luật bảo hiểm hàng hải Anh (MIA – 1906) quy định: “Giá trị bảo hiểm là tài
sản bảo hiểm lúc ban đầu (giá gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng, vận
chuyển và chi phí bảo hiểm”
Ở Việt Nam, giá trị bảo hiểm được xác định căn cứ vào lời khai của người
được bảo hiểm và được người bảo hiểm chấp nhận. Nếu người được bảo hiểm
không khai báo được giá trị hàng hóa thì lấy giá trị tiền hàng ghi trên hóa đơn bán
hàng, cộng với chi phí vận chuyển và phí bảo hiểm thành giá trị bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm có thể được xác định theo công thức:
C+F
GTBH =
1-R
Trong đó: C: Giá trị hàng được tính trên hóa đơn
F: Cước phí vận chuyển
R: Tỷ lệ phí bảo hiểm
Trong trường hợp người tham gia bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm thêm phần lãi
dự tính, giá trị bảo hiểm được xác định như sau:
(C + F)(a + 1)
GTBH =
1-R
Trong đó: a: tỷ lệ lãi dự tính (không quá 10%)

46
5.2. Số tiền bảo hiểm (STBH)
Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm cho hàng hóa, người được bảo hiểm có thể
yêu cầu bảo hiểm toàn bộ giá trị của lô hàng, hoặc chỉ yêu cầu bảo hiểm một
phần giá trị của lô hàng. Số tiền mà người được bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm và
ghi vào hợp đồng gọi là số tiền bảo hiểm.
Như vậy, số tiền bảo hiểm có thể là toàn bộ hoặc một phần giá trị bảo
hiểm. Khi khai báo số tiền bảo hiểm phải căn cứ vào giá trị bảo hiểm. Số tiền
bảo hiểm cao nhất cũng chỉ bằng giá trị bảo hiểm. Trường hợp bảo hiểm dưới
giá trị khi bồi thường nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường theo tỷ lệ
giữa giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm.
5.3. Phí bảo hiểm (P)
Phí bảo hiểm là một khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho người
bảo hiểm để hàng hóa được bảo hiểm. Phí bảo hiểm được xác định theo công thức:
P = GTBH x R (Trường hợp bảo hiểm ngang giá)
Hoặc P = (CIF + 10% CIF) x R
Trong đó: R là tỷ lệ phí bảo hiểm (gồm tỷ lệ phí cơ bản và phụ phí)
Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thỏa thuận
giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc
vào các yếu tố sau:
- Loại hàng hóa: Hàng dễ tổn thất như hàng dễ vỡ…thì tỷ lệ phí cao
- Loại bao bì đóng gói: bao bì càng chắc chắn thì tỷ lệ phí bảo hiểm càng
thấp.
- Hành trình: Tỷ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi ro
(theo thống kê kinh nghiệm)
- Phương tiện vận chuyển: Hàng được chở trên tàu trẻ có tỷ lệ phí thấp
hơn so với hàng được chở trên tàu già
- Quãng đường chuyên chở: Tình hình thiên tai, tai nạn bất ngờ.
- Điều kiện bảo hiểm.
Ngoài ra còn phụ thuộc vào chi phí tái bảo hiểm, chi phí đề phòng hạn
chế tổn thất và tình hình tổn thất qua các năm của loại hàng và chủ hàng tham
gia bảo hiểm.
Cần chú ý các luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đều lưu ý hợp đồng bảo
hiểm chỉ có hiệu lực sau khi phí bảo hiểm đã được thanh toán.
6. Thời gian hiệu lực của bảo hiểm hàng hóa
Thời gian hiệu lực của bảo hiểm hàng hóa là khoảng thời gian từ lúc bắt đầu
tới lúc kết thúc bảo hiểm. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về rủi ro bảo hiểm

47
xảy ra trong thời gian bảo hiểm còn hiệu lực; ở Việt Nam qui định về thời gian bảo
hiểm theo điều khoản “từ kho đến kho” như sau:
a. Trách nhiệm của người bảo hiểm bắt đầu từ khi hàng hóa rời kho tại điểm
ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục vận chuyển trong
suốt quá trình vận chuyển
b. Trách nhiệm của người bảo hiểm kết thúc tại một trong các thời điểm sau:
- Khi giao hàng vào kho cuối cùng của người nhận hàng tại nơi nhận có tên
trong hợp đồng bảo hiểm hoặc
- Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác mà người nhận
hàng dùng làm nơi phân phối hàng hoặc nơi chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển
bình thường hoặc
- Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành dỡ hàng tại cảng dỡ hàng cuối
cùng ghi trong đơn bảo hiểm.
* Ngoài ra trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hóa còn có thể có
thỏa thuận khác.
7. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi tổn thất xảy ra
Khi xảy ra mất mát hư hỏng hàng hóa thuộc phạm vi trách nhiệm hợp đồng
bảo hiểm, người được bảo hiểm hay đại lý của họ phải:
- Thông báo ngay cho bảo hiểm biết;
- Tiến hành mọi biện pháp phòng tránh hay giảm nhẹ tổn thất cho hàng hóa
được bảo hiểm;
- Đảm bảo thực hiện và bảo lưu đầy đủ cho người bảo hiểm quyền khiếu nại
đối với người vận chuyển hay người thứ 3 khác;
Theo nguyên tắc chung quyền đòi bồi thường của người được bảo hiểm đối
với người bảo hiểm có thời hạn là 2 năm nhưng thời hạn khiếu nại người chuyên
chở lại là 1 năm vậy khi xảy ra tổn thất trong quá trình vận chuyển người được bảo
hiểm cần lập hồ sơ khiếu nại sớm hơn 1 năm để người bảo hiểm kịp khiếu nại.
8. Bồi thường tổn thất hàng hóa
8.1. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi có hàng hóa bị tổn thất
8.1.1. Thông báo tổn thất
Phải thông báo ngay cho nhà bảo hiểm hay đại lý được nhà bảo hiểm chỉ
định đến giám định. Theo chỉ dẫn của nhà bảo hiểm, người được bảo hiểm phải thu
xếp cho việc giám định. Những tổn thất là hư hại hàng hóa thì phải thông báo cho
chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu biết và cùng có mặt để xác định mức độ và nguyên
nhân tổn thất.
Cần phải thông báo ngay, nếu không xác định mức độ tổn thất cũng như
nguyên nhân gây ra sẽ rất khó khăn, ảnh hưởng đến việc xét bồi thường sau này.

48
 Khi hàng bị tổn thất do tàu gây ra, phải yêu cầu phía chủ tàu cùng có mặt để
họ xác định trách nhiệm của họ gây ra tổn thất.
Nếu hàng bị nghi ngờ tổn hại từ bên trong thì phải thông báo cho chủ tàu
biết trong vòng 03 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu. Nếu không thông báo như
vậy thì coi như hàng đã nhận đủ, tốt. Việc quy định 3 ngày là phù hợp với công
ước quốc tế và phù hợp với quy định của luật hàng hải Việt Nam.
Nếu hàng bị thiếu hụt số lượng nguyên đầu bao đã có báo cáo của cảng thì
cũng phải thông báo số hàng thiếu cho chủ tàu và bảo lưu quyền khiếu nại.
8.1.2. Đề phòng hạn chế tổn thất
Phải cố gắng hết sức đề phòng hạn chế tổn thất, người gửi hàng, người nhận
hàng cần phải hành động một cách thận trọng, hợp lý nhất coi như mình chưa bảo
hiểm.
Phải bảo lưu đầy đủ cho nhà bảo hiểm quyền khiếu nại đối với người chuyên
chở, người nhận ủy thác:
- Khiếu nại người vận chuyển, người quản thủ hàng về hàng hóa bị mất.
- Mời các bên có liên quan đến chứng kiến giám định.
- Khi nhận hàng có hiện tượng tổn thất không rõ ràng phải làm giấy kháng
nghị bảo lưu.
- Nếu thấy hàng nghi bị tổn thất bên trong thì phải gửi thông báo cho chủ tàu
trong vòng 3 ngày kể từ ngày nhận hàng.
Mục tiêu của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa không phải là gánh thay trách
nhiệm cho chủ tàu, chủ hàng. Trách nhiệm của người này vẫn giữ nguyên dù hàng
có được bảo hiểm hay không.
Bảo lưu quyền khiếu nại đòi người thứ ba.
Gửi khiếu nại đòi bồi thường cho nhà bảo hiểm trong vòng 9 tháng kể từ ngày
phát sinh quyền khiếu nại để nhà bảo hiểm có điều kiện thực hiện quyền truy đòi
tàu. Trong đó phải lý giải và nêu rõ số tiền đòi bồi thường.
8.1.3. Những chứng từ khiếu nại
Sau khi tiến hành các nghĩa vụ phải làm theo qui định người được bảo hiểm
coi như đã hoàn thành nghĩa vụ của mình. Để tiến hành khiếu nại người bảo hiểm,
người được bảo hiểm phải chuẩn bị 1 bộ hồ sơ bao gồm các loại giấy tờ sau:
- Bản chính của đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm;
- Bản chính hoặc bản sao hóa đơn bán hàng kèm theo tờ khai chi tiết về hàng
hoá và phiếu ghi trọng lượng;
- Bản chính hay bản sao vận tải đơn đường biển, hoặc hợp đồng vận chuyển;
- Giấy biên nhận hoặc giấy chứng nhận giao hàng và phiếu ghi trọng lượng
tại nơi nhận cuối cùng;
49
 - Biên bản giám định và các tài liệu khác chứng minh mức độ tổn thất;
- Kháng nghị hàng hải, trích sao nhật ký tàu ( nếu có);
- Chứng từ bảo lưu quyền đòi người thứ 3 bồi thường;
- Đơn thư đòi bồi thường;
Tất cả giấy tờ này sẽ được bảo hiểm kiểm tra tính hợp pháp của nó để làm
căn cứ khiếu nại. Đây là bộ hồ sơ có tính chất chung cho mọi trường hợp còn cụ
thể tổn thất đó là tổn thất chung hay tổn thất riêng thì phải đưa thêm các bằng
chứng cụ thể xác định tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm.
8.2. Nghĩa vụ của người bảo hiểm
8.2.1. Giám định tổn thất
Giám định hàng xuất nhập khẩu bị tổn thất là nhằm xác định chính xác mức
độ và nguyên nhân hư hỏng, mất mát hàng hóa, làm cơ sở cho việc xem xét duyệt
bồi thường bảo hiểm.
Quy trình thực hiện giám định được tiến hành theo các bước:
8.2.1.1. Chấp nhận yêu cầu giám định
Khi phát hiện thấy có hoặc nghi ngờ có tổn thất, người được bảo hiểm phải
gửi ngay yêu cầu giám định cho công ty bảo hiểm, yêu cầu ban đầu có thể bằng
hình thức thông tin như điện thoại nhưng sau đó phải bổ sung bằng giấy yêu cầu
chính thức để lưu hồ sơ giám định. Ngoài giấy yêu cầu giám định, người yêu cầu
giám định phải phối hợp với người giám định trong quá trình giám định và cung
cấp các chứng từ sau:
- Đơn yêu cầu giám định nói rõ những nghi vấn, tình trạng hàng bị tổn
thất, nguyên nhân xảy ra, địa điểm và ngày giờ giám định.
- Vận đơn đường biển.
- Đơn bảo hiểm.
- Hóa đơn mua hàng.
- Giấy chứng nhận phẩm chất hoặc bảng kê chi tiết hàng hóa.
- Giấy chứng nhận đóng gói và kiểm đếm hàng hóa.
- Biên bản kết toán hàng với tàu.
- Giấy chứng nhận hàng hư hỏng đổ vỡ.
- Báo cáo hải sự và trích yếu nhật ký hàng hải.
- Thư khiếu nại người thứ ba có lỗi gây tổn thất cho hàng hóa.
8.2.1.2.Phương pháp giám định:
- Phương pháp cảm quan: là phương pháp giám định mức độ tổn thất
bằng các giác quan con người. Là phương pháp đơn giản đòi hỏi cán bộ giám
định có kinh nghiệm lành nghề,
50
 - Phương pháp điều tra chọn mẫu: Là phương pháp áp dụng toán xác suất
thống kê, lấy ra một số ít hàng hóa có tính chất điển hình để xác định mức độ
tổn thất và kết luận đánh giá chung cho cả lô hàng.
- Phương pháp đo lường tính toán: Là phương pháp dùng máy móc, trang
thiết bị đo lường để kiểm tra, khối lượng và chất lượng của hàng hóa. Phương
pháp này đảm bảo chính xác nhưng mất thời gian, công sức và tốn kém.
8.2.1.3. Tổ chức công tác giám định:
Căn cứ vào hồ sơ yêu cầu giám định, người bảo hiểm dựa vào 3 yếu tố:
Hàng bị tổn thất đã tham gia bảo hiểm, thời hạn bảo hiểm con hiệu lực và tổn
thất có thể do rủi ro được bảo hiểm gây ra để quyết định tổ chức công tác giám
định.
Trình tự các bước tổ chức được tiến hành như sau:
- Xác định địa điểm và thời gian giám định.
- Xác định phương pháp giám định cho phù hợp
- Cử hoặc mời giám định viên tham gia.
- Mời các bên liên quan tham gia chứng kiến (chủ hàng, chủ tàu, cảng).
Khi tiến hành giám định cần thực hiện các bước sau:
- Kiểm tra bao bì hàng hóa: Ký mã hiệu, chất lượng bao bì, cách đóng
gói, các dấu vết cậy phá, lây bẩn.
- Kiểm tra hàng hóa: Cách xếp sắp, chèn lót hàng trong hầm tàu, trong
bao bì, tính chất của hàng hóa, mô tả dấu vết hiện tượng hư hại bên ngoài như
bị ướt, mốc, mối mọt, vỡ, mất màu ...
- Xác định mức độ và phân loại tổn thất cùng các chi phí hạn chế tổn thất
liên quan (cứu vớt, chỉnh lý, tu sửa, đóng gói lại...)
- Xác định nguyên nhân tổn thất.
- Lập biên bản giám định ghi kết quả giám định và các nhân chứng,
người đối tịch cùng giám sát.
8.2.1.4. Lập chứng thư giám định
Biên bản giám định là tài liệu chính để xét duyệt bồi thường cho người được
bảo hiểm và sử dụng khiếu nại đòi người thứ ba. Do đó biên bản giám định phải
đảm bảo tính trung thực, chính xác, rõ ràng, cụ thể. Các số liệu phải phù hợp với
thực trạng và không mâu thuẫn khi đối chiếu với các tài liệu do chính nội dung
biên bản dẫn chứng.
8.2.2. Bồi thường tổn thất hàng hóa
Muốn được bồi thường hàng hóa được bảo hiểm bị tổn thất chủ hàng phải
làm hồ sơ yêu cầu bồi thường gồm các chứng từ như trong hồ sơ yêu cầu giám

51
 định còn kèm thêm biên bản giám định và các tài liệu liên quan cần thiết khác
nếu có.
Căn cứ vào đơn và hồ sơ yêu cầu bồi thường người bảo hiểm duyệt và
bồi thường tổn thất và các chi phí sau:
- Giá trị thiệt hại thực tế của hàng hóa.
- Chi phí đóng góp tổn thất chung.
- Chi phí cứu nạn.
- Chi phí hạn chế tổn thất.
- Chi phí giám định.
8.2.2.1. Bồi thường tổn thất chung
Trường hợp có tổn thất chung thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo
hiểm thì người bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm đầy đủ số tiền
đóng góp tổn thất chung, nếu số tiền bảo hiểm không nhỏ hơn giá trị hàng hóa chịu
phân bổ tổn thất chung; số tiền đóng góp tổn thất chung được tính toán theo các
bước như sau:
Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung (Gt):
Gt = ∑Gti
Gti = Giá trị tổn thất chung + Chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung
Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ tổn thất chung (Gb):
Gb = ∑Gbi
Có thể xác định Gb theo một trong hai cách sau tuỳ theo các thông tin nhận
được:
Cách 1: Gbi = V1 – L1
Cách 2: Gbi = V2 + V0 + L2
Trong đó: Gti: Giá trị TTC của quyền lợi i
Gbi: Giá trị chịu phân bổ TTC của quyền lợi i
V1: Giá trị của tàu, hàng khi chưa có tổn thất.
L1: Giá trị tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung.
V2: Giá trị của tàu, hàng khi về đến bến.
V0: Giá trị tổn thất chung.
L2: Giá trị tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung.
i: Quyền lợi thứ i (tàu, hàng, cước phí)
Giá trị tàu khi về đến bến là giá trị con tàu trong trạng thái hư hỏng (được
đánh giá lại) cộng với chi phí sửa chữa tạm thời vì an toàn chung cho hành trình.

52
 Giá trị hàng về đến bến gồm giá trị hàng thực nhận trong tình trạng nguyên
vẹn và cả trạng thái hư hỏng.
Bước 3: Tính tỷ lệ phân bổ tổn thất chung (T):
T = Gt /Gb x 100 (%)
Bước 4: Tính số tiền đóng góp TTC của các bên (Ci):
Số tiền đóng góp
Giá trị chịu phân bổ
của mỗi quyền lợi Tỷ lệ phân bổ tổn
= tổn thất chung của x
vào tổn thất chung thất chung (T)
mỗi bên (Gbi)
(Ci)

Trong đó giá trị chịu phân bổ tổn thất chung cho mỗi bên được xác định
tương tự như ở bước 2 nhưng tính cho từng quyền lợi riêng biệt ở trên tàu
Bước 5: Tính kết quả tài chính (Si): Là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm
của từng chủ tàu hay chủ hàng sau khi trừ đi phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ đã
bỏ ra trong tổn thất chung
Giá trị tài sản
Số tiền thu về hay
Số tiền đóng góp hoặc chi phí đã
bỏ ra sau khi đóng = -
TTC (Ci) bỏ ra trong TTC
góp TTC (Si)
(Gti)

Nếu Si > 0 thì quyền lợi i phải bỏ ra

Nếu Si < 0 thì quyền lợi i được thu về.
Lưu ý:
- Tổng số tiền đóng góp TTC phải bằng tổng giá trị TTC.
- Tổng số tiền các bên thu về phải bằng tổng số tiền các bên phải đóng góp
thêm.
Ví dụ 1: Một con tàu trị giá 1.100.000 USD, chở hàng hóa trị giá 1.000.000
USD, trên hành trình tàu gặp bão bị đánh dạt và mắc cạn làm hư hỏng hàng là
63.000 USD, hư hỏng về tàu là 50.000 USD. Để làm nổi tàu thuyền trưởng ra
lệnh:
- Ném một số hàng trên boong trị giá 150.000 USD xuống biển để làm nhẹ tàu
- Thúc máy làm hỏng một nồi hơi dự kiến phải sửa chữa 45.000 USD.
- Chi phí ném hàng xuống biển là 3.700 USD
Khi về đến bến thuyền trưởng tuyên bố TTC. Xác định và phân bổ TTC nói
trên.
Bài làm:
Bước 1: Xác định giá trị TTC (Gt)
Gt(tàu) = 45.000 + 3.700 = 48.700 (USD)

53
 Gt(hàng) = 150.000 (USD)
Gt = ∑Gti = 48.700 +150.000 = 198.700 (USD)
Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ TTC (Gb)
Gb(tàu) = 1.100.000 - 50.000 = 1.050.000 (USD)
Gb(hàng) = 1.000.000 - 63.000 = 937.000 (USD)
Gb = ∑Gbi = 1.050.000 + 937.000 = 1.987.000 (USD)
Bước 3: Xác định tỷ lệ phân bổ TTC (T)
T = Gt /Gb x 100 (%) = 198.700/1.987.000 x100% = 10%
Bước 4: Xác định số tiền đóng góp TTC của từng quyền lợi (Ci)
Ctàu = Gb(tàu) x T = 1.050.000 x 10% = 105.000 (USD)
Chàng = Gb(hàng) x T = 937.000 x 10% = 93.700 (USD)
Bước 5: Xác định kết quả tài chính của từng quyền lợi (Si))
Stàu = Ctàu – Gt(tàu) = 48.700 – 105.000 = - 56.300 (USD) < 0
Shàng = Chàng – Gt(hàng) = 150.000 – 93.700 = 56.300 (USD) > 0
Như vậy: Chủ hàng bỏ ra 56.300 USD
Chủ tàu thu về 56.300 USD
Quá trình tính toán và phân bổ tổn thất chung có thể tóm tắt qua bảng sau
đây:
Giá trị chịu Đóng góp Kết quả tài
Giá trị tài TTR TTC
Chủ sở hữu phân bổ TTC 10% chính
sản (USD) (USD) (USD)
TTC (USD) (USD) (USD)
1.Tàu 1.100.000 1.050.000 105.000 (56.300)
- CPSC vỏ tàu 50.000
- CPSC nồi hơi 45.000
- CP ném hàng 3.700
2/ Hàng 1.000.000 937.000 93.700 56.300
- Hàng bị hỏng 63.000
- Hàng bị vứt 150.000
Tổng cộng 2.100.000 198.000 1.987.000 198.000 0

Như trong trường hợp này giá trị hàng hy sinh vượt quá số tiền phải đóng
góp (Giá trị hàng hi sinh tổn thất chung là 150.000USSD, số tiền mà chủ hàng phải
đóng gióp tổn thất chung là 93.700USSD) chủ hàng sẽ được thu về 150.000USD –
93.700USD = 56.300 USD, số tiền này chủ tàu phải góp. Số tiền các bên đóng góp
tổn thất chung (chủ tàu 105.000USD, chủ hàng 93.700USD) sẽ được người bảo
hiểm bồi thường nếu số tiền bảo hiểm không nhỏ hơn giá trị hàng hóa chịu phân bổ
tổn thất chung, nhưng nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị hàng hóa chịu phân bổ
tổn thất chung thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường số tiền đóng góp
tổn thất chung theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị chịu phân bổ và cụ thể:

54
 A
P= .S
Gcpb

Trong đó:
P: Số tiền bồi thường tổn thất chung cho chủ hàng
A : Số tiền bảo hiểm hàng hóa
Gcpbh : Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung của hàng
S: Số tiền đóng góp tổn thất chung của hàng.
Với ví dụ trên nếu số tiền bảo hiểm hàng hóa là 900.000USD ta thấy số tiền
bảo hiểm hàng hóa nhỏ hơn giá trị hàng hóa chịu phân bổ tổn thất chung (giá trị
hàng hóa bị phân bổ tổn thất chung là 1.000.000USSD – 63.000 = 937.000USD).
Lúc này người bảo hiểm sẽ bồi thường số tiền đóng góp tổn thất chung cho chủ
hàng là,
A
P= .S
Gcpb
900.000USD
P= *93.700USD = 90.000USD
937.000USD
Vậy người bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ hàng số tiền đóng góp tổn thất
chung là 90.000USD.
Ví dụ 2: Một con tàu chở hai loại hàng A và B, trong hành trình tàu gặp bão
bị mắc cạn làm hư hỏng A trị giá 80.000$, hư hỏng B trị giá 100.000$, hư hỏng tàu
dự tính phải sửa chữa 60.000$. Để làm tàu nổi và ra khỏi cạn, thuyền trưởng ra
lệnh vứt A trị giá 150.000$ và cho máy chạy hết công suất đã làm nổ nồi hơi dự
tính sửa chữa hết 60.000$, chi phí ném hàng xuống biển 5.000$. Trên đường về tàu
gặp sóng lớn làm hàng A hỏng 20.000$, B hỏng 40.000$. Về tới bến thuyền trưởng
tuyên bố các bên đóng góp tổn thất chung. Hãy tính toán phân bổ cho các bên, biết
giá trị còn lại của Tàu: 1.100.000; A: 480.000$; B: 300.000$.
Bài làm:
Bước 1: Xác định giá trị TTC (Gt)
Gt(tàu) = 60.000 + 5.000 = 65.000 (USD)
Gt(hàng A) = 150.000 (USD)
Gt(hàng B) = 0 (USD)
Gt = ∑Gti = 65.000 +150.000 = 215.000 (USD)
Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ TTC (Gb)
Gb(tàu) = 1.100.000 + 60.000 = 1.160.000 (USD)
Gb(hàng A) = 480.000 + 80.000 + 20.000 = 580.000 (USD)
Gb(hàng B) = 300.000 + 100.000 + 40.000 = 440.000 (USD)

55
 Gb = ∑Gbi = 1.160.000 + 580.000 + 440.000 = 2.180.000 (USD)
Bước 3: Xác định tỷ lệ phân bổ TTC (T)
T = Gt /Gb x 100 (%) = 215.000/2.180.000 x100% = 9,86%
Bước 4: Xác định số tiền đóng góp TTC của từng quyền lợi (Ci)
Ctàu = Gb(tàu) x T = 1.160.000 x 9,86% = 114.403,67 (USD)
Chàng A = Gb(hàng A) x T = 580.000 x 9,86% = 57.201,83 (USD)
Chàng B= Gb(hàng B) x T = 440.000 x 9,86% = 43.394,5 (USD)
Bước 5: Xác định kết quả tài chính của từng quyền lợi (Si))
Stàu = Ctàu – Gt(tàu) = 114.403,67 – 65.000 = 49.403,67 (USD) > 0
Shàng A = Chàng A – Gt(hàng A) = 57.201,83 – 150.000 = -92.798,17 (USD) < 0
Shàng B = Chàng B – Gt(hàng B) = 43.394,5 – 0 = 43.394,5 (USD) > 0
Như vậy: Chủ tàu A thu về: 92.798,17 (USD)
Chủ hàng B bỏ ra: 43.394,5 (USD)
Chủ tàu bỏ ra: 49.403,67 (USD)

8.2.2.2. Bồi thường tổn thất riêng

a.. Bồi thường tổn thất bộ phận.
Khi hàng hóa được bảo hiểm bị tổn thất bộ phận thì số tiền bồi thường được
xác định bằng tổng giá trị hàng hóa lúc còn nguyên vẹn trừ đi tổng giá trị hàng hóa
còn lại sau khi tổn thất tại nơi nhận hàng trên cơ sở tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và
giá trị bảo hiểm, hay nó chính bằng số tiền bảo hiểm nhân với tỷ lệ mức độ tổn thất
A.( P1  P2 )
P=
P1
Trong đó:
P: Số tiền bồi thường;
A: Số tiền bảo hiểm;
P1 : Giá trị của hàng khi còn nguyên vẹn;
P2 : Giá trị còn lại của hàng hóa sau khi bị tổn thất
Ví dụ: Hàng có giá trị 1.000.000USD được mua bảo hiểm với số tiền là
900.000USD, trong quá trình vận chuyển do gặp bão hàng bị tổn thất riêng giá trị
còn lại của hàng là 100.000USD.
Người bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ hàng là
A.( P1  P2 )
P=
P1
900.000USD(1.000.000USD  100.000USD)
P= = 810.000USD
1.000.000USD

56
 Vậy người bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ hàng trong trường hợp này là
810.000USD.
b. Bồi thường tổn thất toàn bộ.
- TTTB thực tế: Khi hàng hóa được bảo hiểm bị mất mát hư hại hoàn toàn,
hay hư hỏng nghiêm trọng thì được coi là tổn thất toàn bộ thực tế. Trong trường
hợp này người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm.
STBT = STBH
- TTTB ước tính: Khi hàng hóa được bảo hiểm bị mất mát hư hỏng chưa
hoàn toàn nhưng xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất thực tế nếu cộng thêm
chi phí cứu hàng, chỉnh lý và gửi hàng đến nơi ghi nhận trong hợp đồng bảo
hiểm, có thể vượt quá giá trị hàng hóa khi tới đích thì coi như tổn thất toàn bộ
thực tế, để được bảo hiểm bồi thường theo tổn thất toàn bộ thực tế, người được
bảo hiểm phải thông báo từ bỏ hàng bằng văn bản, nếu không bảo hiểm chỉ bồi
thường theo tổn thất bộ phận.
+ Nếu từ bỏ hàng được chấp nhận: STBT = STBH
+ Nếu từ bỏ hàng không được chấp nhận:
STBT = theo mức độ thực tế của tổn thất
Trong đó: STBT: Số tiền bồi thường
STBH: Số tiền bảo hiểm
Thời hạn khiếu nại bồi thường là 2 năm, thời hạn bồi thường là 60 ngày sau
khi người bảo hiểm nhận hồ sơ khiếu nại bồi thường và hồ sơ đã đầy đủ và hợp lý.

CÂU HỎI ÔN TẬP

Câu 1: Trình bày điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo clauses A - ICC 2009)?
Câu 2: Trình bày điều kiện bảo hiểm B (Institute Cargo clauses B - ICC 2009)?
Câu 3: Trình bày điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo clauses C - ICC 2009)?
Câu 4: Trình bày điều kiện hiểm chiến tranh (War Risk - WR 2009)?
Câu 5: Trình bày điều kiện bảo hiểm đình công (Strike riots and civil commotion
clause - SRCC)?
Câu 6: Trình bày thủ tục bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ở Việt
Nam?
Câu 7: Trình bày các hình thức bảo hiểm hàng hóa?
Câu 8: Trình bày giá trị và thời hạn hiệu lực của bảo hiểm hàng hóa?
Câu 9: Trình bày nghĩa vụ của người được bảo hiểm hàng hóa khi có tổn thất xảy
ra?
Câu 10: Trình bày các loại tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa?
57
Câu 11: Trình bày cách tính bồi thường tổn thất chung trong bảo hiểm hàng hóa?
Câu 12: Trình bày cách tính bồi thường tổn thất riêng trong bảo hiểm hàng hóa?
Câu 13: Trình bày về giải quyết khiếu nại bồi thường trong bảo hiểm hàng hóa?

BÀI TẬP CÓ LỜI GIẢI

Bài 1: Công ty VINAFOOD nhập 7.000 bao bột mỳ (35kg/bao). Giá trị lô
hàng được ghi trên hóa đơn là 1.170.000 USD CIF Hải Phòng. Tỷ lệ phí bảo hiểm
áp dụng cho lô hàng là 5,5% giá trị bảo hiểm. Yêu cầu:
a. Tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, và phí bảo hiểm của lô hàng, biết lô
hàng được bảo hiểm với mức trách nhiệm bảo hiểm bằng 85% giá trị bảo hiểm.
b. Khi giao hàng tại cảng Hải Phòng, biên bản kết toán giao nhận với tàu cho
thấy tàu giao thiếu 500 bao hàng. Xác định số tiền bồi thường của bảo hiểm trong vụ
tổn thất trên.
Biết lô hàng được bảo hiểm cả phần lãi ước tính bằng 10% giá trị bảo hiểm.
Đáp án:
GTBH = 1.361.904,762 (USD)
STBH = 1.157.619,048 (USD)
Mức thiệt hại = 97.278,9116 (USD)
STBT = 82.687,07486 (USD)
Bài 2: Một con tàu trị giá 1.500.000$ chở hai loại hàng A và B, hàng A trị
giá 1.000.000$; Hàng B trị giá 800.000$. Trong hành trình tàu gặp bão bị mắc cạn
làm hư hỏng A trị giá 480.000$, hư hỏng B trị giá 400.000$, hư hỏng tàu dự tính
phải sửa chữa 270.000$. Để làm tàu nổi và ra khỏi cạn, thuyền trưởng ra lệnh vứt
A trị giá 300.000$ và cho máy chạy hết công suất đã làm nổ nồi hơi dự tính sửa
chữa hết 120.000$, chi phí ném hàng xuống biển 10.000$. Về tới bến thuyền
trưởng tuyên bố các bên đóng góp tổn thất chung. Hãy tính toán phân bổ cho các
bên.
Đáp án: Chủ hàng A bỏ ra: 196.000 $; Chủ hàng B thu về: 80.000 $; Chủ tàu
thu về: 116.000 $
BÀI TẬP TỰ GIẢI

Bài 1: Một con tàu trị giá 1.000.000 USD chở 700.000 USD hàng hóa, trên
hành trình tàu gặp bão bị đánh dạt làm hư hỏng tàu ước tính chi phí sửa chữa
10.000 USD và hàng hóa đổ vỡ hư hại là 155.000 USD. Để thoát cạn, thuyền
trưởng ra lệnh:
- Vứt 100.000 USD hàng hóa để làm nhẹ tàu
- Thúc máy vượt cạn làm hỏng một nồi hơi 60.000 USD

58
 - Lương phụ trội cho thủy thủ trong công tác cứu tàu 6.000 USD
- Chi phí phân loại và đóng gói lại hàng hóa khi về đến bến là 5.000 USD
Yêu cầu: Hãy phân biệt tổn thất chung (TTC) và tổn thất riêng (TTR) cho tình
huống trên?
Bài 2:
1. Tổn thất và chi tiêu của tàu (đơn vị: USD)
- Tiền sửa chữa máy tàu hỏng khi làm nổi tàu: 2.500
- Tiền dỡ hàng lưu kho sà lan và xếp trở lại số hàng đã dỡ xuống cho nhẹ tàu:
1.000
- Tiền cứu hộ trả cho tàu lai dắt làm nổi tàu: 11.500
- Giá trị đến bến ở trạng thái hỏng: 67.500
2. Tổn thất và chi tiêu của hàng:
- Giá trị hàng ném xuống biển khi làm nổi tàu: 5.000
- Hàng hỏng khi phải dỡ hàng bắt buộc lưu kho và xếp trở lại: 1.000
- Giá trị đến bến ở trạng thái hỏng: 134.000
Yêu cầu: Xác định và phân bổ TTC?
Bài 3: Tàu Cửu Long chở hàng nhập khẩu về Việt Nam bao gồm:
- Hàng kính xây dựng trị giá 60.000 USD
- Hàng bách hóa trị giá: 40.000 USD
Trên hành trình tàu gặp bão lớn thổi tàu trôi dạt và bị mắc cạn. Hư hại của
tàu và hàng sau khi bị mắc cạn như sau:
- Hư hại về tàu: 10.000 USD
- Hư hại về hàng kính: 6.000 USD
- Hư hại về hàng bách hóa: 4.000 USD
Để làm tàu nổi, thuyền trưởng ra lệnh ném một số hàng kính xuống biển cho
nhẹ tàu, đồng thời cho tàu thúc máy chạy với công suất tối đa làm một máy tàu bị
hỏng.
Yêu cầu: Tính toán và phân bổ TTC, biết rằng:
- Hàng kính bị ném xuống biển trị giá 5.000 USD
- Sửa chữa máy tàu hỏng: 5.000 USD
- Giá trị tàu khi rời bến: 120.000 USD

59
 Chương 3: BẢO HIỂM THÂN TÀU
Mã chương: KTVT MH 13.03
Giới thiệu:
Theo thống kê hàng năm có tới hàng trăm tàu biển bị đắm, mất tích, mắc cạn
đâm va khiến cho các chủ tàu lâm vào tình trạng khủng hoảng tài chính. Theo công
ước quốc tế và tập quán thông thường những người chuyên chở muốn đảm bảo
kinh doanh ổn định cần phải mua bảo hiểm cho tàu của mình. Nội dung chương ba
của giáo trình sẽ giới thiệu về các điều kiện bảo hiểm hàng hóa, thủ tục bảo hiểm…
của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam.
Mục tiêu:
- Trình bày được khái niệm, đối tượng của bảo hiểm thân tàu
- Phân biệt được các dạng tổn thất tàu biển
- Xác định được các hình thức bảo hiểm thân tàu
- Lập được hợp đồng bảo hiểm thân tàu
- Phân biệt nên giải quyết tai nạn đâm va theo trách nhiệm đơn hay trách
nhiệm chéo và cách thức tiến hành trong từng trường hợp.
Nội dung chính:
1. Khái quát về bảo hiểm thân tàu
1.1. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm thân tàu
Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đó xuất hiện các hợp đồng bảo
hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được
bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải
gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí.
Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện
cũng được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ Dương và
tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát
triển rất nhanh.
Đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương thức sản xuất tư bản
chủ nghĩa thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào
nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội. Mở đường cho sự phát triển này là
luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là chỉ dụ 1681 của Pháp do
Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành, đó là những đạo luật mở đường cho
lĩnh vực bảo hiểm hàng hải.
Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và
hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi
từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của
thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân

60
hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận
trực tiếp với nhau.
Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng bắt đầu mở quán cà phê ở phố Great
Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ ngân hàng,
người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi các thông tin về
các con tàu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tình
hình tai nạn của các chuyến tàu… Ngoài việc quản lý quán cafe, năm 1696
Edward Lloyd’s cũng cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn
đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy nhiên việc làm
chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội
họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương
tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo
hiểm. Năm 1770, “Society of Lloyd’s”với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã
thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ,
sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến
năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt
động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc
hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đó trở thành nơi giao dịch kinh
doanh bảo hiểm và là hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới.
Còn ở Việt Nam, bảo hiểm xuất hiện từ bao giờ? Không có tài liệu nào
chứng minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đoán vào năm 1880 có các Hội bảo
hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ... để ý đến Đông
Dương. Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các công ty
thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các công ty này mở thêm một trụ sở để làm
đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco-
Asietique. Đến năm 1929 mới có công ty Việt Nam đặt trụ sở tại Sài Gòn, đó là
Việt Nam Bảo hiểm công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo hiểm xe ô tô. Từ năm
1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộng dưới những hình thức phong
phú với sự hoạt động của nhiều công ty bảo hiểm trong nước và ngoại quốc.
Ở miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo
Việt) mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt chỉ tiến
hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm
tàu viễn dương…
1.2. Khái niệm và đối tượng của bảo hiểm thân tàu
- Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro vật chất xảy ra đối với tàu,
máy móc thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của
tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va
nhau.
- Đối tượng bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ
tàu, máy móc, trang thiết bị trên con tàu đó; cước phí, chi phí hoạt động và một
61
phần trách nhiệm dân sự trong tai nạn đâm va. Do đặc điểm hoạt động của tàu biển
nên khi tham gia bảo hiểm, chủ tàu phải đảm bảo 3 điều kiện sau:
+ Tàu có đủ khả năng đi biển
+ Tàu không thay đổi quốc tịch trong suốt thời gian thực hiện hợp đồng bảo hiểm
+ Hành trình của con tàu phải hợp pháp.
1.3. Giá trị bảo hiểm (GTBH)
Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm và được xác định
như sau:
Giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt
đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng
dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm. Giá trị của tàu biển còn có thể bao
gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được
thoả thuận trong hợp đồng;
Giá trị bảo hiểm của hàng hoá là giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn ở nơi bốc
hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền
cước vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính;
Giá trị bảo hiểm tiền cước vận chuyển là tổng số tiền cước vận chuyển cộng
với phí bảo hiểm. Trường hợp người thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho tiền cước
vận chuyển thì tiền cước này được tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng hoá;
Giá trị bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm khác, trừ trách nhiệm dân sự, là giá
trị của đối tượng bảo hiểm ở nơi và thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với phí bảo
hiểm.
1.4. Số tiền bảo hiểm (STBH)
Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số tiền
cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm (sau đây gọi là số tiền bảo hiểm).
Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị
bảo hiểm thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất theo tỷ lệ giữa
số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm, kể cả các chi phí khác thuộc phạm vi bảo
hiểm.
Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị
bảo hiểm thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận.
1.5. Phí bảo hiểm thân tàu
1.5.1. Phí bảo hiểm thân tàu
Phí bảo hiểm thân tàu là khoản tiền người mua bảo hiểm nộp cho người bảo
hiểm theo thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm.
Phí bảo hiểm được áp dụng cho từng loại tàu, tuổi tàu, nhóm tàu, tuyến
đường hoạt động của tàu, mức độ đồng bộ các thiết bị… Phí bảo hiểm có thể thay
đổi tuỳ thuộc vào tình hình tổn thất hàng năm của các đội tàu.

62
 Phí bảo hiểm bao gồm: Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ; phí bồi thường
tổn thất bộ phận và các chi phí khác.
Phí bồi thường tổn thất toàn bộ được tính bằng số tiền bảo hiểm nhân với tỷ
lệ phí. Tỷ lệ phí được xác định dựa trên độ tuổi và loại tàu.
Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng, sửa
chữa, tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, tình trạng tổn thất những năm
trước của tàu…
Các chi phí khác phụ thuộc vào các chi phí hoạt động của nhà bảo hiểm (phí
quản lý hành chính, phí tuyên truyền quảng cáo phòng ngừa, hạn chế tổn thất, quỹ
dự phòng bảo hiểm cho năm sau có tổn thất lớn hơn, lãi kinh doanh bảo hiểm).
Phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay khi hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực trừ
khi có thỏa thuận khác. Nếu tàu ngừng hoạt động liên tục 30 ngày trở lên, sau khi
đã đóng phí, người bảo hiểm sẽ hoàn lại cho người tham gia bảo hiểm cho thời
gian ngừng hoạt động đó. Tùy vào từng đơn bảo hiểm mà tỷ lệ hoàn phí quy định
là khác nhau.
1.5.2. Thời hạn nộp phí bảo hiểm thân tàu
Phí bảo hiểm có thể nộp một lần hoặc được chia thành nhiều đợt với điều
kiện là đúng trong thời hạn có hiệu lực của hợp đồng, với các tàu tham gia bảo
hiểm theo thời hạn:
Đối với tàu tham gia bảo hiểm với thời hạn một năm(từ 00h ngày 01/01 đến
24h ngày 31/12): Nộp thành bốn kỳ mỗi kỳ ba tháng, mỗi kỳ nộp 1/4 phí cả năm
thời hạn chậm nhất là 15/1, 10/4, 10/7, 10/10;
Đối với tàu tham gia bảo hiểm với thời hạn từ sáu tháng đến dưới một năm:
Nộp thành hai kỳ vào 10 ngày đầu của mỗi kỳ;
Đối với tàu tham gia bảo hiểm với thời hạn dưới sáu tháng hoặc theo
chuyến: Nộp toàn bộ một lần trong vòng 10 ngày kể từ ngày cấp giấy chứng nhận
bảo hiểm;
Truờng hợp tàu bị rủi ro khi còn thời hạn bảo hiểm, nhưng chưa đến ngày kỳ
hạn nộp phí bảo hiểm thì phải nộp toàn bộ phí bảo hiểm còn lại trong vòng 15 ngày
kể từ ngày bị tổn thất.
1.5.3. Phương pháp tính phí bảo hiểm ở Việt Nam
Biểu phí bảo hiểm của Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam xác định theo tỷ lệ
số tiền bảo hiểm mà hai bên thỏa thuận được thể hiện bằng số phần trăm của số
tiền bảo hiểm đó. Tỷ lệ phí bảo hiểm này phụ thuộc vào trọng tải hay công suất
máy, phạm vi hoạt động, mức miễn thường, loại tàu, điều kiện bảo hiểm, phân cấp,
tuổi tàu.... cụ thể như sau:
Bảng 1.1. Phân biệt theo trọng tải hoặc công suất máy, phạm vi hoạt động.
Trọng tải, công suất Phạm vi hoạt động
- Từ 100 DWT đến 500 DWT Vùng biển Việt Nam
Từ 300 đến 500 BBP
63
 Trọng tải, công suất Phạm vi hoạt động
- Từ 500 DWT đến 1.500 DWT Việt Nam,
Từ 500 BHP đến 1.000 BHP Việt Nam, Bắc Hải (China)
- Từ 1.500 DWT tới 2.500 DWT Việt Nam, Cambodia, Hongkong,
Malaisia, Singapore Thái Lan
Từ 1.000 BHP tới 2.000 BBP Việt Nam, Cambodia, Hongkong,
QuangZhou
- Từ 2.500 DWT tới 5.000 DWT Việt Nam, Cambodia, QuangZhou,
Hongkong, Malaisia, Singapore,
ThaiLan, Indonexia, Mianma,
Philipin, Japan, Indonesia
Trên 2.000 BHP Viet Nam, Cambodia, QuangZhou,
Malaisia, Singapore, ThaiLan
Từ 5000 DWT trở lên Ngoài các phạm vi nói trên
Công suất trên 2000 BHP Ngoài các phạm vi nói trên
(Nguồn: Giáo trình BHHH – Trường CĐHHI năm 2014)
Phân biệt theo điều kiện bảo hiểm, có bốn điều kiện bảo hiểm mà mức phí
phân biệt từ cao tới thấp bắt đầu từ điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro, điều kiện bảo
hiểm loại trừ tổn thất bộ phận về thời hạn thân tàu, điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn
thất riêng về thời hạn thân tàu, điều kiện tiêu chuẩn về bảo hiểm tổn thất toàn bộ
thân tàu…
Phân biệt theo mức miễn thường có khấu trừ: Theo 6 mức miễn thường có
khấu trừ là dưới 1500 DWT, từ 1500 DWT tới 3000 DWT từ 3000 DWT đến 5000
DWT và trên 5000 DWT.
Phân biệt theo loại tàu gồm 5 loại là tàu chở hàng khô, tàu chở hàng đông
lạnh, tàu chở khách, tàu kéo, và các loại tàu khác.
Phân biệt theo các trường hợp đặc biệt:
Tàu được phân cấp đăng kiểm được giảm 20% tỉ lệ phí gốc;
Tàu không được phân cấp thu thêm phí tăng dần theo tuổi tàu;
Tàu đóng trong và trước đại chiến thế giới lần thứ 2 thu thêm phí;
Tàu chở hàng đông lạnh tăng từ 40% - 60% phí so với tàu cùng loại chở
hàng khô. Nếu phần hàng đông lạnh chỉ chiếm nhỏ hơn 1/2 trọng tải thì tăng 25%
số phí phải nộp so với tàu khô cùng loại.
Tàu bị tổn thất về máy móc, nồi hơi các bộ phận khác chưa sửa chữa nhưng
vẫn đủ khả năng đi biển, phí bảo hiểm phải nộp tăng từ 10% đến 30% so với loại
phí gốc.
1.5.4. Tỷ lệ phí bảo hiểm
Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng năm áp dụng cho các loại tàu, nhóm tàu do các
công ty bảo hiểm tính toán phù hợp với biểu phí bảo hiểm do Bộ tài chính ban
hành, trên cơ sở cân đối tình hình tổn thất của toàn bộ các đội tàu tham gia bảo
64
hiểm do công ty bảo hiểm nhận trách nhiệm bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm sau khi
tính toán, cân đối sẽ thông báo cho các chủ tàu vào tháng 12 của năm trước năm
bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm cũng sẽ được điều chỉnh tăng lên đối với các tàu, chủ
tàu có tỷ lệ bồi thường tổn thất lớn quá 65% so với số phí bảo hiểm thu được và
ngược lại có điều chỉnh hạ giảm với các tàu, chủ tàu có tỉ lệ bồi thường tổn thất
nhỏ hơn 50%.
1.6. Hoàn phí bảo hiểm thân tàu
Phí bảo hiểm được hoàn trả sau khi hủy đơn bảo hiểm, đơn bảo hiểm có thể
bị hủy khi “đương nhiên kết thúc bảo hiểm”; khi chuyển nhượng đơn bảo hiểm;
khi hủy hợp đồng theo thỏa thuận của hai bên và khi tàu nằm bến trong một thời
gian dài không hoạt động (trên 30 ngày). Số tiền hoàn phí bảo hiểm không được
lớn hơn số tiền phí bảo hiểm trong thời gian còn lại của tàu và phí bảo hiểm không
phải trả lại cho người được bảo hiểm nếu như tổn thất xảy ra là tổn thất toàn bộ dù
rằng do một rủi ro được bảo hiểm gây ra.
Trong mọi trường hợp người bảo hiểm sẽ hoàn trả lại cho người được bảo
hiểm theo tỷ lệ phí bảo hiểm sau khi đã khấu trừ tiền hoa hồng (ước tính khoảng
15%) tỷ lệ phí này gọi là tỷ lệ phí tịnh. Trong trường hợp tàu dự kiến nằm bến lâu
dài tàu không phải chịu một số các rủi ro nên người bảo hiểm sẵn sàng trả một
phần phí bảo hiểm cho thời gian nằm bến với điều kiện:
Phí giữ lại 50% với tàu sửa chữa và 25% với tàu không sửa chữa (áp dụng
theo đơn bảo hiển tại London)
Ví dụ: Nếu người bảo hiểm nhận phí bảo hiểm là 30000 USD/12 tháng
Tiền hoa hồng giảm là 15% x 30000 USD =4500 USD
Tiền phí thực sự là 30000 – 4500 =25500 USD/12 tháng
Tiền hoàn phí sáu tháng là (25500x6/12) x 50% = 6375 USD với tàu sửa
chữa
Với tàu không sửa chữa tiền hoàn phí sáu tháng là (25500x6/12)x25% =
3187.5 USD.
2. Rủi ro bảo hiểm thân tàu
2.1. Khái quát chung
2.1.1. Định nghĩa
Rủi ro bảo hiểm thân tàu là những rủi ro gây ra tổn thất cho đối tượng bảo
hiểm là thân tàu biển và được người bảo hiểm bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm
thân tàu.
2.1.2. Phân loại
Rủi ro trong bảo hiểm được phân loại thành các nhóm sau:
- Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm;
- Nhóm rủi ro được bảo hiểm riêng;
- Nhóm rủi ro không được bảo hiểm.

65
2.2. Những rủi ro được bảo hiểm
2.2.1. Những rủi ro được bảo hiểm
- Hiểm họa của biển, sông, hồ hoặc vùng nước có thể hoạt động được;
- Hỏa hoạn, nổ;
- Cướp bạo động bởi những người ngoài tàu;
- Vứt bỏ tài sản xuống biển;
- Cướp biển;
- Va chạm với phương tiện chuyên chở bộ, trang bị hay thiết bị bến cảng;
- Động đất, núi lửa phun hay sét đánh;
- Tai nạn trong khi bốc dỡ và chuyển dịch hàng hóa hay nhiên liệu;
- Nổ nồi hơi, gẫy trục cơ hoặc ẩn tỳ trong máy móc hay thân tàu;
- Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ hay hoa tiêu;
- Bất cẩn của người sửa chữa hay người thuê tàu với điều kiện người sửa
chữa hay thuê tàu ấy không phải là người được bảo hiểm;
- Manh động của thuyền trưởng, sỹ quan hay thủy thủ
- Va chạm với máy bay hay chướng ngại vật rớt từ máy bay
Với điều kiện tổn thất hay tổn hại trên đây không do thiếu mẫn cán hợp lý
của thuyền viên, giám sát viên hoặc bất kỳ người quản lý nào của tàu ở trên bờ.
2.2.2. Các hiểm họa được loại trừ:
- Loại trừ hành động ác ý;
- Loại trừ nhiễm phóng xạ;
- Hành động cố ý của người được bảo hiểm, người thừa hành hay đại lý
của họ;
- Tổn thất do tàu cũ, hao mòn tự nhiên gây ra;
- Vi phạm lệnh cấm của nhà chức trách, cố ý vi phạm luật lệ giao thông;
- Tàu không đủ khả năng đi biển;
- Tàu thuyền bị mắc cạn do ảnh hưởng của thuỷ triều;
- Người bảo hiểm khai báo sai sự thật khi yêu cầu bảo hiểm hay không thông
báo những thay đổi của tàu có thể làm tăng thêm rủi ro;
- Chi phí lương, phụ cấp cho thuyền viên ( trừ trường hợp tổn thất chung);
- Chi phí nhằm thu thập thông tin hay tài liệu;
- Chi phí đưa tàu đến nơi sửa chữa (trừ trường hợp được người bảo hiểm
chấp thuận);
- Chi phí đánh dấu, thắp sáng, di chuyển xác tàu, thanh thải luồng lạch theo
yêu cầu của chính quyền;
- Chi phí liên quan đến việc chậm trễ của tàu, hàng hóa;
- Chi phí cạo hà, gõ rỉ, thổi cát sơn vỏ tàu (trừ trường hợp gõ rỉ, thổi cát, sơn
vỏ tàu phần tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm);
- Chi phí thay dầu mỡ;
- Chi phí thay bộ phận ẩn tỳ, khuyết tật ngầm;
66
 - Cố ý hành động trái các điều khoản hành động bảo hiểm (cố tình đi chệch
tuyến đường, chở không đúng hàng, neo đậu không đúng nơi quy định…);
- Tàu thuyền bị trưng dụng vào mục đích quân sự;
- Tiền cước vận chuyển, tiền thuê tàu;
- Và một số loại trừ khác.
3. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu
3.1. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu của hội bảo hiểm LONDON
3.1.1. Điều kiện tiêu chuẩn về bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu - TLO (Institute
standard total loss only – TLO 1/10/1983)
Người bảo hiểm chịu bồi thường cho những tổn thất, chi phí do rủi ro bảo
hiểm quy định:
+ Tổn thất toàn bộ thực tế (Actua total loss - ATL);
+ Tổn thất toàn bộ ước tính (Contructive total loss – CTL);
+ Chi phí cứu nạn: Bảo hiểm bồi thường phần được phân bố theo giá trị con
tàu và hàng hoá cứu được thoát khỏi tổn thất toàn bộ.
3.1.2. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tuyệt đối tổn thất bộ phận về thời hạn thân tàu –
ITC (Institute time clauses hull) hull free of damage adsolutely (FOD – 1/10/1970)
Phạm vi bồi thường tổn thất lớn hơn tổn thất toàn bộ thân tàu (TLO). Ngoài
những tổn thất, chi phí mà người bảo hiểm chấp nhận bồi thường như điều kiện
TLO người bảo hiểm còn bồi thường thêm các chi phí:
+ Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất phát sinh do rủi ro được bảo
hiểm;
+ Các chi phí đóng góp tổn thất chung: là các chi phí mà chủ tàu phải bỏ ra
sau vụ tổn thất chung đã tính toán phân bổ.
3.1.3. Điều kiện loại trừ tổn thất riêng về thời hạn thân tàu (ITC hull free from
average absolutely (FPA - 1/10/70 )
Phạm vi bồi thường mở rộng hơn so với FOD;
Ngoài những bồi thường theo điều kiện FOD còn được bảo hiểm bồi thường
thêm:
+ Các tổn thất bộ phận của tàu do tham gia hành động tổn thất chung
(nhưng loại trừ những bộ phận nhất định như: Neo, nồi hơi, tời, cần cẩu, máy tời,
máy lái, hệ thống đèn chiếu sáng, máy ướp lạnh);
+ Bồi thường tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và các máy móc /trang
thiết bị.
3.1.4. Điều kiện bảo hiểm thân tàu mọi rủi ro (All risks)
Theo loại điều kiện này bảo hiểm sẽ bồi thường cho mọi tổn thất bởi các rủi
ro được bảo hiểm, chi phí sửa chữa hợp lý.
Có hai loại chi phí:
+ Sửa chữa tạm thời (được tính đưa vào chi phí cứu nạn cộng chi phí tổn
thất chung);
67
 + Sửa chữa chính thức (do bảo hiểm quyết định).
3.1.5. Bảo hiểm chiến tranh và đình công thời hạn thân tàu (Institute wars and
strick clause hull time 1/10/1970)
Rủi ro được bảo hiểm:
+ Chiếm, bắt giữ, hay cầm chế bởi chiến tranh, nội chiến, phiến loạn, khởi
nghĩa, đấu tranh quần chúng;
+ Mìn, ngư lôi, bom, vũ khí chiến tranh vô chủ;
+ Đình công, bế xưởng;
+ Khủng bố, đấu tranh chính trị.
Rủi ro được loại trừ:
+ Mọi khoản tiền được bồi thường theo điều kiện bảo hiểm khác;
+ Mọi vụ nổ, vũ khí sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân, hay phản ứng
tổng hợp
+ Chiến tranh bùng nổ giữa các nước;
+ Chiếm, bắt giữ, tịch thu, trưng thu trưng dụng, theo lệnh của chính phủ
nước sở hữu, hay đăng ký tàu;
+ Giữ tàu, giam hãm, tịch thu do vi phạm luật hải quan, thương mại, hay
nguyên nhân tài chính khác.
3.1.6. Điều kiện bảo hiểm thân tàu chuyến (Institute voyage clause hull 01/10/1983
& 01/11/1995)
Sẽ không được bồi thường nếu: Thay đổi hành trình, vi phạm cam kết về lai
kéo, tham gia dịch vụ cứu hộ.
Trừ khi thông báo trước cho bên bảo hiểm để:
+ Thêm điều khoản bổ sung;
+ Đóng phí bảo hiểm phụ thêm;
+ Hành trình đi phá huỷ tàu cũ cũng bị loại trừ.
3.1.7. Điều kiện loại trừ tổn thất riêng về thân tàu chuyến (Institute voyage clause
free from particular absolutely)
Điều kiện loại trừ tổn thất riêng về thân tàu chuyến được quy định trong hợp
đồng bảo hiểm cho một chuyến đi cụ thể; loại trừ tổn thất riêng cho chuyến đi đã
được bảo hiểm. Do vậy nó ít khi được ký kết bởi tính hạn chế của điều kiện.
3.1.8. Bảo hiểm chiến tranh đình công về thân tàu chuyến (Institute war and
strickes clause hull voyage)
Giới hạn điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công được quy định cụ thể
trong hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hành trình cụ thể.
3.2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu của Bảo hiểm Việt Nam
Tại Việt Nam hiện nay người được bảo hiểm có thể tham gia một trong hai
điều kiện bảo hiểm A hoặc B
3.2.1. Điều kiện A

68
 Là bảo hiểm mọi rủi ro đối với thân tàu, với điều kiện này Bảo Việt trách
nhiệm bồi thường:
a. Tổn thất toàn bộ hoặc tổn thất bộ phận xảy ra đối với thân tàu được bảo
hiểm do những nguyên nhân sau đây:
- Đâm va với tàu thuyền, máy bay, phương tiện vận chuyển trên bờ hoặc
dưới nước;
- Đắm, mắc cạn, đâm va vào đá, vật thể ngầm hoặc nổi, trôi hoặc cố định(trừ
bom mìn hoặc thuỷ lôi) cầu, phà, đá, công trình đê đập, kè, cầu cảng;
- Cháy nổ trên tàu thuyền hoặc ở nơi khác;
- Vứt bỏ tài sản khỏi tàu trong trường hợp cần thiết và hợp lý;
- Động đất, sụt lở, núi lửa, mưa đá hay sét đánh;
- Bão tố, sóng thần, gió lốc;
- Tai nạn xảy ra trong lúc xếp dỡ và di chuyển hàng hóa, nguyên nhiên liệu
vật liệu hoặc khi tàu thuyền đang neo đậu, lên đà, sửa chữa xuồng;
- Nổ nồi hơi, gãy trục cơ hoặc hư hỏng do khuyết tật ngầm gây ra với điều
kiện kiểm tra giám định bình thường không thể phát hiện được;
- Sơ suất của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ, hoa tiêu hoặc người sửa chữa
với điều kiện người sửa chữa không phải là người được bảo hiểm.
b. Những chi phí cần thiết và hợp lý trong việc:
- Hạn chế tổn thất trợ giúp hay cứu hộ hoặc chi phí tố tụng đã được Bảo Việt
đồng ý trước;
- Kiểm tra giám định hư hại tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm;
- Đóng góp tổn thất chung do phải hy sinh vứt bỏ tài sản, hàng hóa chuyên
chở để cứu tàu thuyền;
- Kiểm tra đáy tàu thuyền sau khi mắc cạn kể cả trong trường hợp không thể
phát hiện được tổn thất.
3.2.2. Điều kiện B
Là điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ đối với thân tàu. Với điều kiện này
Bảo Việt nhận trách nhiệm bồi thường tổn thất toàn bộ (thực tế hoặc ước tính) xảy
ra đối với thân tàu được bảo hiểm do những nguyên nhân trực tiếp sau đây:
- Đâm va với tàu thuyền, máy bay, phương tiện vận chuyển trên bờ hoặc
dưới nước;
- Đắm, mắc cạn, đâm va vào đá, vật thể ngầm hoặc nổi, trôi hoặc cố định
(trừ bom mìn và thuỷ lôi), cầu phà, đá, công trình đê đập kè, cầu cảng;
- Cháy nổ ngay trên tàu thuyền hoặc ở nơi khác;
- Mất tích;
- Động đất, sụt lở, núi lửa phun, mưa đá hay sét đánh;
- Bão tố, sóng thần, gió lốc;
- Tai nạn xảy ra trong lúc xếp dỡ, di chuyển hàng hóa, nguyên nhiên vật liệu
hoặc khi tàu thuyền đang neo đậu, lên đà, sửa chữa ở xưởng;
69
 - Sơ suất của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ, hoa tiêu hoặc của người sửa
chữa với điều kiện người sửa chữa không phải người được bảo hiểm.
4. Tai nạn đâm va trong bảo hiểm thân tàu
4.1. Khái niệm
Theo Điều 285 – Luật Hàng Hải Việt Nam năm 2016: Đâm va là tai nạn xảy
ra do đâm va giữa tàu biển với tàu biển, tàu biển với phương tiện nội thủy, tàu biển
với thủy phi cơ hoặc giữa các phương tiện khác trên biển, trong vùng nước cảng
biển.
Đâm va là một trong 4 rủi ro chính trong bảo hiểm hàng hải và theo thống kê
đâm va là loại rủi ro có tần suất xảy ra cao nhất. Trong tai nạn đâm va, để xác định
giới hạn trách nhiệm của các bên người ta thường căn cứ vào mức độ lỗi của các
bên. Mức độ lỗi của các bên do toà án thụ lý giải quyết vụ tai nạn đâm va hoặc
giám định phán xét và có thể xảy ra một trong ba trường hợp sau:
- Các bên không lỗi, tai nạn do nguyên nhân khách quan gây ra. Trong trường
hợp này, thiệt hại của bên nào, bên ấy tự gánh chịu.
- Một bên có lỗi hoàn toàn. Trường hợp này bên có lỗi phải bồi thường toàn
bộ thiệt hại cho bên bị đâm va.
- Hai bên cùng có lỗi. Mỗi bên phải chịu trách nhiệm về thiệt hại của tàu bên
kia do lỗi của mình gây nên tùy theo sai sót mức độ nhiều hay ít. Thường mức độ
lỗi được xác định: 1/5, 1/4, 1/3, 1/2, 3/4.
Việc xác định lỗi là cơ sở để xác định trách nhiệm dân sự của chủ tàu hoặc
người khai thác tàu trong việc bồi thường thiệt hại vật chất cho chủ tàu bị đâm va.
4.2. Trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu trong tổn thất đâm va
4.2.1. Trách nhiệm với con tàu được bảo hiểm bị đâm va
- Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất vật chất của chính con tàu
của mình được bảo hiểm, gọi tắt là tổn thất đâm va gồm: vỏ tàu, máy móc, trang
thiết bị.
- Bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm về thiệt hại kinh doanh của tàu
được bảo hiểm, thiệt hại về hàng hóa chuyên chở, thiệt hại về con người.
4.2.2. Trách nhiệm với con tàu được bảo hiểm đâm va
Là trách nhiệm của bảo hiểm bồi thường cho trách nhiệm dân sự của chủ tàu
được bảo hiểm đối với chủ tàu khác bị đâm va theo lỗi mà họ gây nên gọi tắt là
trách nhiệm đâm va. Trách nhiệm này bao gồm:
- Tổn thất, thiệt hại vật chất của chiếc tàu bị đâm va
- Tổn thất, thiệt hại về tài sản, hàng hóa trên tàu bị đâm va.
- Thiệt hại về kinh doanh tàu bị đâm va.
- Ngoài ra, nếu có tổn thất chung, chi phí cứu hộ của tàu bị đâm va do tai nạn
70
đâm va gây ra thì chủ tàu đâm va cũng phải gánh chịu vì những chi phí này thực tế
làm giảm bớt những tổn thất cho tàu bị đâm va.
4.2.3. Giới hạn trách nhiệm của bảo hiểm đối với trách nhiệm đâm va
Bảo hiểm chỉ bồi thường 3/4 trách nhiệm đâm va và không được vượt quá
3/4 số tiền bảo hiểm thân tàu.
STBT = 3/4 trách nhiệm đâm va ≤ 3/4 STBH

Còn lại 1/4 trách nhiệm đâm va, chủ tàu gánh chịu với lý do là để chủ tàu thận
trọng hơn trong điều hành tàu, tránh tai nạn đâm va.
Khi xảy ra tổn thất đâm va, chủ tàu chỉ được bảo hiểm bồi thường thiệt hại
thân tàu trước. Phần trách nhiệm đâm va, các chủ tàu bồi thường lẫn cho nhau, sau
đó trên cơ sở này, người bảo hiểm mới hoàn trả 3/4 số tiền trách nhiệm đâm va cho
chủ tàu được bảo hiểm.
Những tổn thất đâm va, bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm:
- Bất động sản, động sản, tài sản hay vật gì khác không phải thân tàu (vỏ tàu,
máy móc, thiết bị) trên tàu được bảo hiểm.
- Hàng hóa hay vật phẩm chuyên chở trên tàu được bảo hiểm.
- Chết người, đau ốm, thương tật.
- Trách nhiệm về ô nhiễm dầu trong tai nạn đâm va.
- Chi phí di chuyển hay phá hủy chướng ngại vật hay xác tàu.
- Chi phí thắp sang hay đánh dấu báo hiệu tàu đắm.
4.2.4. Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đâm va
Trong thực tế, khi tai nạn đâm va xảy ra thì không phải chủ tàu nào cũng đủ
khả năng tài chính để bồi thường tổn thất cho tàu bị đâm va, nhất là trường hợp tàu
nhỏ đâm va với tàu lớn. Trong trường hợp như vậy, các chủ tàu nhỏ sẽ rơi vào tình
trạng phá sản vì phần trách nhiệm vượt quá khả năng tài chính của mình.
Để bảo vệ quyền lợi cho các chủ tàu, nhất là đối với các tàu nhỏ, Luật ở một
số nước đưa ra mức giới hạn trách nhiệm đâm va. Mức giới hạn này được xác định
theo độ lớn của tàu, thường được ấn định bằng tấn dung tích đăng ký toàn phần
GRT (Gross Registered Tonnage) hoặc giá trị con tàu.
Hệ thống Luật ở Châu Âu: Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu bằng với giá trị
con tàu gồm: giá trị thân tàu và cước phí thu được của tàu đó.
Hệ thống Luật Anh – Mỹ:
Giới hạn dựa vào quan vàng. Số bảng Anh tương đương dưới đây được
chính phủ Anh quy định vào tháng 5/1983 (đơn vị GRT): 3,100 quan vàng (Franc)
= 146,31£/GRT, trong đó:
- Trách nhiệm về người: 99,11£/GRT
71
 - Trách nhiệm về tài sản: 47,2 £/GRT
Theo công ước Brussel 1924:
Trách nhiệm tối đa của chủ tàu không vượt quá 100 £/kiện
Theo Nghị định thư Visby 1968:
Trách nhiệm tối đa của chủ tàu là 835 SDR/kiện hoặc 2,5 SDR/kg tương
đương với 12.500 F/kiện hoặc 37,5 F/kg.
Lưu ý:
- SDR là Quyền rút vốn đặc biệt (đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định) có
thể quy đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường.

4.2.5. Tính toán thiệt hại đâm va

Số tiền bồi thường phụ thuộc vào mức độ thiệt hại của tàu bị đâm va và mức
độ lỗi xác định của chủ tàu. Khi tham gia bảo hiểm thân tàu, chủ tàu không chỉ
được bồi thường những thiệt hại vật chất xảy ra đối với tàu trong tai nạn đâm va
mà nhà bảo hiểm còn chấp nhận bồi thường trách nhiệm dân sự của chủ tàu do
những thiệt hại gây ra cho tàu bị đâm va trong tai nạn. Đây là một biệt lệ của bảo
hiểm thân tàu. Thông thường nhà bảo hiểm bồi thường cho chủ tàu:
- Thiệt hại vật chất thân tàu: Biểu hiện dưới hình thức các hư hỏng xảy ra với
tàu sau tai nạn đâm va như gãy lan can, vỏ tàu bị vỡ hay rạn nứt...
Trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba (tàu khác hay vật thể
khác): Theo thông lệ về bảo hiểm thân tàu người bảo hiểm sẽ bồi thường 3/4 trách
nhiệm dân sự của chủ tàu trong tai nạn đâm va. Trách nhiệm này theo tập quán
thương mại và hàng hải gồm:
+ Tổn hại hoặc tổn thất vật chất của chiếc tàu bị đâm va
+ Tổn hại hoặc tổn thất về hàng hoá, tài sản chuyên chở trên tàu
+ Thiệt hại về tính mạng, sức khoẻ của người trên tàu bị đâm va
+ Thiệt hại kinh doanh của chủ tàu bị đâm va do hậu quả đâm va
+ Chi phí đóng góp tổn thất chung, chi phí cứu nạn của con tàu bị đâm va và
phát sinh sau tai nạn đâm va.
Thiệt hại do đâm va vào tàu khác được giải quyết theo một trong hai cách:
theo trách nhiệm đơn hoặc theo trách nhiệm chéo.
Cần lưu ý số tiền bồi thường của nhà bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu không
vượt quá giới hạn trách nhiệm bảo biểm (STBT ≤ STBH).
4.2.5.1. Tính toán thiệt hại đâm va theo trách nhiệm chéo:
Phương pháp tính toán thiệt hại đâm va theo trách nhiệm chéo là phương
pháp giải quyết trách nhiệm bồi thường của chủ tàu này cho chủ tàu khác và ngược
lại theo mức độ lỗi và giá trị thiệt hại do đâm va.
Điều kiện để giải quyết theo trách nhiệm chéo là:
72
 - Hai tàu cùng có lỗi và cùng gây tổn thất cho nhau
- Hai tàu không vận dụng phương pháp giới hạn trách nhiệm của chủ tàu
Thông thường, các đơn bảo hiểm nếu không đề cập đến vấn đề giải quyết
trách nhiệm đâm va, thì người ta đều vận dụng phương pháp trách nhiệm chéo.
Cách thức xác định số tiền bảo hiểm phải bồi thường cho chủ tàu được tiến
hành qua 4 bước:
Bước 1: Xác định giá trị thiệt hại của mỗi chủ tàu
Giá trị thiệt hại toàn bộ của mỗi chủ tàu gồm:
(1) Thiệt hại vật chất của tàu
(2) Thiệt hại kinh doanh: mất mát, tổn thất đối với hàng hoá chuyên chở trên
tàu; thiệt hại kinh doanh của chủ tàu do tai nạn đâm va; thiệt hại về tính mạng, sức
khoẻ của thuỷ thủ đoàn do tai nạn ...
(3) Thiệt hại do bồi thường cho tàu bị đâm va. Mức bồi thường được xác định
như sau:
Mức bồi thường = Tỷ lệ lỗi * Thiệt hại thực tế của tàu bị đâm va
Giá trị thiệt hại toàn bộ của chủ tàu = (l) + (2) + (3)
Bước 2: Xác định trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm
Bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường toàn bộ thiệt hại vật chất của tàu và
bồi thường 3/4 thiệt hại do bồi thường TNDS cho tàu bị đâm va
Bước 3: Bảo hiểm thu hồi lại số tiền bồi thường thân tàu đã được chủ tàu bị
đâm va bồi thường
Mức thu Số tiền tàu được Thiệt hại vật chất tàu
= *
hồi bồi thường TNDS Thiệt hại v/c + thiệt hại KD

Bước 4: Xác định số tiền thực tế mà bảo hiểm bồi thường

Số tiền bảo hiểm Trách nhiệm bồi Số tiền bảo hiểm
= -
bồi thường thực tế thường của bảo hiểm thu hồi

Ví dụ 1: Hai tàu đã mua bảo hiểm thân tàu tại hai công ty bảo hiểm độc lập va
chạm nhau. Tàu A hư hỏng thân tàu sửa chữa hết 700.000 USD; thiệt hại kinh
doanh là 330.000USD. Tàu B hư hỏng sửa chữa hết 550.000 USD. Thiệt hại kinh
doanh là 650.000USD. Theo kết quả giám định tàu A có lỗi 30%; tàu B lỗi 70%.
Biết cả hai tàu đều có giá trị bảo hiểm trên 10.000.000 USD và đều tham gia bảo
hiểm ngang giá theo điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro.
Yêu cầu: Xác định số tiền bồi thường mà các chủ tàu nhận được (theo trách
nhiệm chéo)
Giải:
73
 - Xác định thiệt hại toàn bộ của các chủ tàu:
Tàu A Tàu B
Thiệt hại vật chất tàu 700 550
Thiệt hại kinh doanh 330 650
Thiệt hại do bồi thường TNDS (550+650)*0.3=360 (700+330)*0.7=721
Tổng 1390 1921
- Xác định trách nhiệm bồi thường của các công ty bảo hiểm:
Công ty bảo hiểm A: 700 + 360*3/4 = 970
Công ty bảo hiểm B: 550 + 721*3/4 = 1091
- Xác định số tiền bảo hiểm thu hồi:
700
Công ty BH A = 721 * = 490
700+330
550
Công ty BH B = 360 * = 165
550+650
- Xác định số tiền bồi thường thực tế của bảo hiểm:
Cho tàu A: 970 – 490 = 480
Cho tàu B: 1091 – 165 = 926
4.2.5.2.Tính toán thiệt hại đâm va theo trách nhiệm đơn:
Là phương pháp bồi thường trách nhiệm đâm va bằng cách bù trừ trực tiếp
cho nhau. Trong đó nếu tàu nào có trách nhiệm bồi thường nhiều hơn thì phải bồi
thường phần chênh lệch cho tàu kia.
Điều kiện để giải quyết theo trách nhiệm này là:
- Hai bên chủ tàu cùng có lỗi, cùng gây tổn thất lẫn cho nhau
- Một trong hai chủ tàu xin giới hạn trách nhiệm để được quyền bồi thường ít
hơn.
Theo cách giải quyết này, bên chủ tàu nào bồi thường trách nhiệm đâm va
nhiều hơn theo lỗi và mức độ thiệt hại gây ra sẽ phải bồi thường cho chủ tàu kia.
Số tiền bồi thường là chênh lệch giữa trách nhiệm đâm va của 2 chủ tàu.
Ví dụ 2: Số liệu tương tự ví dụ 1, hãy tính toán thiệt hại đâm va theo trách
nhiệm đơn.
Giải:
Theo kết quả tính toán tàu A có trách nhiệm bồi thường cho tàu B là 360.000
USD; tàu B phải bồi thường cho tàu A là 721.000 USD. Theo giới hạn trách nhiệm
đơn tàu B phải bồi thường cho tàu A là : 361.000 USD. Trên cơ sở này có thể lập
bảng như sau:
74
 BẢNG TÍNH TOÁN THIỆT HẠI ĐÂM VA THEO TRÁCH NHIỆM ĐƠN
(ĐVT: 1000 USD)
Chủ tàu A BH tàu A Chủ tàu B BH tàu B
Diễn giải
Thu Chi Thu Chi Thu Chi Thu Chi
1. Thiệt hại vật chất tàu 700 550
2. Thiệt hại kinh doanh của tàu 330 650

3. Thiệt hại do bồi thường TNDS 361 361

4. BH bồi thường thiệt hại thân tàu 700 700 550 550
5. BH bồi thường TNDS 270,75 270,75
6. Bảo hiểm thu hồi 245,340 245,340
Tổng 1061 1275,340 245,340 700 820,75 1561 0 820,75

Số tiền bảo hiểm bồi thường thực tế cho tàu A: 700 – 245,340 = 454,660
(nghìn USD)
Số tiền bảo hiểm bồi thường thực tế cho tàu B: 820,75 - 0 = 820,75 (nghìn
USD)

5. Hiệu lực của đơn bảo hiểm thân tàu

5.1. Thời hạn của bảo hiểm thân tàu
Institute time clause (ITC) không ấn định giới hạn thời hạn cho đơn bảo
hiểm, do vậy đơn bảo hiểm có thể áp dụng cho bất kỳ quãng thời gian nào. Theo
tập quán, các đơn bảo hiểm thân tàu vẫn được lập cho kỳ hạn 12 tháng.
Thời hạn bảo hiểm được ghi trên đơn bảo hiểm hay trên đơn phụ bản đính
kèm. Đơn bảo hiểm sẽ có hiệu lực cho đến ngày mãn hạn bình thường ghi trong
đơn bảo hiểm hay trong phụ lục đính kèm.
Bảo hiểm chuyến được tính thời gian bắt đầu từ khi tàu khởi hành và kết
thúc sau 24 giờ khi đến.
5.2. Đương nhiên kết thúc bảo hiểm
Theo Điều 5 ITC 01/11/1995 nếu không có sự thỏa thuận khác thì hợp đồng
bảo hiểm đương nhiên kết thúc trong các trường hợp sau:
Thay đổi cấp tàu: Mọi thay đổi cấp tàu cần được bảo hiểm chấp thuận
nếu muốn bảo hiểm tiếp tục. Nếu đang ở ngoài biển mà cấp tàu bị thay đổi thì
việc kết thúc sẽ được thực hiện khi tàu tới bến (dù là bến ghé hay là cảng lánh
nạn).
- Thay đổi cơ quan đăng kiểm;
- Cấp tàu bị hết hạn hoặc sửa đổi;
- Tàu không đủ khả năng đi biển;
- Tàu thay đổi quốc tịch;
- Thay đổi chủ tàu (thay đổi quyền sở hữu);
- Thay đổi người khai thác tàu (thay đổi quản lý);
75
 - Tàu được cho thuê tàu trần;
- Người bảo hiểm vi phạm hợp đồng bảo hiểm (thay đổi tuyến cũng như
phạm vi hoạt động...);
- Hết hạn hợp đồng bảo hiểm;
- Không đóng hoặc không đóng phí bảo hiểm đúng hạn;
- Tàu bị trưng thu, trưng dụng.
5.3. Tiếp tục bảo hiểm
Điều khoản “tiếp tục bảo hiểm của ITC cho phép việc gia hạn đương nhiên
của đơn bảo hiểm khi người được bảo hiểm có thông báo tiếp tục bảo hiểm trước
khi đơn bảo hiểm mãn hạn bình thường. Nếu vào ngày kết thúc hạn kỳ, nếu tàu hay
đang lâm nạn hay mất tích thì tàu vẫn được tiếp tục bảo hiểm cho đến khi tàu về
đến cảng kế tiếp an toàn hoặc cho đến khi tai nạn đã qua khỏi trong trường hợp tàu
đang nằm trong cảng và bị lâm nạn tại cảng.
Phí bảo hiểm bổ sung cho khoảng thời gian tăng thêm này được tính theo tỷ
lệ phí bảo hiểm tháng.
5.4. Phạm vi bảo hiểm hành thuỷ
5.4.1. Khi tàu hành trình
Theo ITC tàu tham gia bảo hiểm thân tàu được bảo hiểm trong tất cả các
khoảng thời gian hành trình hay điều động có hoặc không có hoa tiêu, tàu đang tiến
hành chạy thử và trong trường hợp tiến hành trợ giúp hay lai dắt tàu thuyền khác
đang gặp nạn, nhưng tàu được bảo hiểm phải bảo đảm rằng không để tàu thuyền
khác lai dắt, loại trừ:
- Việc lai dắt như vậy là đúng theo thông lệ, hoặc;
- Tàu bị nạn cần phải được lai dắt đến cảng hay nơi an toàn đầu tiên, hoặc;
- Tàu được lai dắt theo một hợp đồng lai dắt hay cứu hộ đã thỏa thuận trước
giữa người được bảo hiểm, người quản lý và /hay người thuê tàu.
5.4.2. Bốc dỡ hàng
Các điều khoản ITC chỉ bảo hiểm cho các trường hợp tàu bốc dỡ trong cảng.
Trong các trường hợp tàu phải tiến hành xếp dỡ hàng lên tàu từ tàu khác ở ngoài
biển, người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm cho các tổn thất phát sinh đối với
tàu cũng như trách nhiệm đối với tàu khác gây ra từ việc bốc hàng ngoài biển, bao
gồm cả quá trình tiếp cận, cập mạn, rời mạn trừ khi việc khai thác như vậy người
mua bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm và được người bảo hiểm chấp
nhận và bổ sung vào các điều khoản của hợp đồng bảo hiểm và thỏa thuận lại phí
bảo hiểm.
5.4.3. Đưa tàu đi phá hủy hay bán để phá hủy
Trong trường hợp tàu (có chở hàng hay không chở hàng) hành trình đi phá
hủy hay bán để phá hủy, tàu vẫn được bảo hiểm đầy đủ theo điều kiện ITC nhưng
các tổn thất hay thiệt hại đối với tàu chỉ được hưởng giới hạn giá trị bán sắt vụn

76
của tàu tại thời điểm khi tổn thất xảy ra, trừ khi người bảo hiểm được thông báo
trước về việc này và đã đạt được những thỏa thuận lại về các điều khoản bảo hiểm,
giá trị của tàu và phí bảo hiểm.
6. Thủ tục bảo hiểm thân tàu
6.1. Nguyên tắc chung khi tham gia bảo hiểm thân tàu
Người được bảo hiểm đồng ý tham gia bảo hiểm thân tàu tại công ty bảo
hiểm thì đối tượng bảo hiểm là con tàu đương nhiên thuộc quyền quản lý của
người được bảo hiểm. Người bảo hiểm đồng ý bảo hiểm thân tàu cho người được
bảo hiểm, yêu cầu với điều kiện con tàu phải đủ an toàn đi biển theo quy định của
luật hàng hải Việt Nam và tập quán, công ước quốc tế, điều đó có nghĩa phải đủ
các điều kiện sau đây mới nhận bảo hiểm:
- Tàu có đầy đủ trang thiết bị ở tình trạng tốt có khả năng đối phó các tai nạn
thông thường trên biển trong suốt hành trình.
- Tàu đủ biên chế, có năng lực.
- Việc chất xếp hàng hoá phải đảm bảo trọng tải, đảm bảo tàu cân đối, xếp
hàng phải thoả đáng không gây tổn thất.
Giá trị bảo hiểm là do hai bên thoả thuận nhưng phù hợp với giá trị thực tế
tại thời điểm bảo hiểm. Trên thực tế công ty bảo hiểm Việt Nam chấp nhận giá trị
thấp hơn nhiều do vậy khi xảy ra tổn thất toàn bộ thì người được bảo hiểm phải
gánh chịu sự chênh lệch này, đồng thời nếu có tổn thất toàn bộ ước tính thì người
được bảo hiểm phải cân nhắc kĩ khi quyết định từ bỏ đối tượng bảo hiểm.
6.2. Luật và điều khoản, điều kiện chi phối hợp đồng
Luật áp dụng đối với hợp đồng bảo hiểm này là Luật hàng hải Việt Nam,
Luật kinh doanh bảo hiểm. Những điểm Luật hàng hải Việt Nam, Luật kinh doanh
bảo hiểm chưa qui định thì áp dụng luật và tập quán bảo hiểm quốc tế.
6.3. Thủ tục cấp giấy chứng nhận bảo hiểm
6.3.1. Thủ tục yêu cầu bảo hiểm
Người được bảo hiểm tùy theo điều kiện tài chính, điều kiện con tàu của
mình mà lựa chọn hình thức và điều kiện bảo hiểm phù hợp. Đối với những tàu
tham gia bảo hiểm lần đầu phải có giấy yêu cầu bảo hiểm theo mẫu và kèm theo
các tài liệu sau đây:
- Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển
- Biên bản kiểm tra tàu khi giao nhận tàu
- Các giấy chứng nhận do đăng kiểm cấp cùng với các biên bản kiểm tra
từng phần
- Giấy chứng nhận khả năng đi biển (áp dụng cho các tàu Việt Nam)
- Báo cáo tình hình tổn thất của tàu xảy ra trước khi bảo hiểm và đơn bảo
hiểm (nếu có ).

77
 Đối với tàu tiếp tục bảo hiểm phải gửi kèm theo biên bản kiểm tra tình trạng
kỹ thuật của tàu, hoặc giấy chứng nhận khả năng đi biển. Riêng tàu có giá trị lớn
hơn hoặc bằng 1 triệu bảng Anh phải thông báo trước 30 ngày
Nội dung của giấy yêu cầu bao gồm:
- Tên của người yêu cầu bảo hiểm (tên công ty hay người quản lí)
- Yêu cầu công ty bảo hiểm... bảo hiểm vật dưói đây:
- Tên tàu tham gia bảo hiểm, quốc tịch
- Loại tàu, máy móc chính tham gia bảo hiểm
- Ngày tháng năm, nơi đóng tàu
- Cấp tàu và ngày tàu xếp hạng
- Dung tích toàn phần của tàu
- Trọng tải tàu
- Giá trị tàu (máy tày, vỏ tàu, thiết bị)
- Số tiền bảo hiểm (vỏ, máy, thiết bị)
- Hành trình và phạm vi hoạt động của tàu
- Kỳ hạn bảo hiểm
- Điều kiện bảo hiểm
- Các ghi chú cần thiết
- Ngày tháng năm yêu cầu bảo hiểm
Giấy yêu cầu bảo hiểm phải gửi cho công ty Bảo hiểm trước ngày chủ tàu
muốn hợp đồng bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực với nội dung in theo mẫu sẵn của
công ty bảo hiểm (Công ty Bảo Minh trước 07 ngày; 10 ngày đối với BảoViệt).
6.3.2. Thủ tục cấp giấy chứng nhận bảo hiểm
Khi nhận được “Giấy yêu cầu bảo hiểm tàu biển” và các tài liệu liên quan,
công ty bảo hiểm sẽ xem xét và tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế con tàu.
Nếu tàu thực sự đảm bảo an toàn đi biển công ty chấp nhận và cấp đơn bảo
hiểm.
Nếu sau khi cấp đơn bảo hiểm tàu thuyền lại có thay đổi, người được bảo
hiểm phải thông báo ngay cho công ty bảo hiểm. Nếu xét thấy sự thay đổi đó làm
tăng thêm rủi ro thì sẽ có sự thoả thuận các điều kiện thêm và các phí bảo hiểm bổ
sung.
Nội dung của giấy chứng nhận bảo hiểm (Tham khảo phụ lục 2)
6.3.3. Phí bảo hiểm tại Việt Nam
a. Loại tiền đóng phí bảo hiểm
Đối với tàu biển hoạt động tuyến quốc tế, các công ty bảo hiểm chỉ nhận bảo
hiểm bằng ngoại tệ. Do vậy, phí bảo hiểm sẽ thanh toán bằng đồng tiền USD.
b. Thời hạn thanh toán phí bảo hiểm:
Đối với tàu tham gia bảo hiểm một năm, phí bảo hiểm được thanh toán theo
04 kỳ mỗi kỳ bằng 1/4 số phí.
Đối với Bảo Minh:
78
 Kỳ 1: Thanh toán chậm nhất vào ngày 10/01
Kỳ 2: Thanh toán chậm nhất vào ngày 01/04
Kỳ 3: Thanh toán chậm nhất vào ngày 01/07
Kỳ 4: Thanh toán chậm nhất vào ngày 01/10
Đối với Bảo Việt:
Kỳ 1: Nộp chậm nhất vào ngày 15/1
Kỳ 2: Nộp chậm nhất vào ngày 10/4
Kỳ 3: Nộp chậm nhất vào ngày 10/7
Kỳ 4: Nộp chậm nhất vào ngày 10/10
Đối với tàu bảo hiểm thời hạn trên 06 tháng nhưng dưới một năm phí bảo
hiểm được nộp làm 2 kỳ, mỗi kỳ nộp 1/2 tổng số phí đã thỏa thuận. Thời gian
thanh toán vào 10 ngày đầu tiên của mỗi kỳ và ngày thanh toán này được ghi rõ
trong giấy thông báo thu phí bảo hiểm.
Đối với tàu tham gia bảo hiểm thời hạn dưới 6 tháng, phí bảo hiểm được
thanh toán một lần ngay khi cấp đơn bảo hiểm.
Trường hợp tàu được bảo hiểm theo thời hạn mà xảy ra tổn thất toàn bộ thì
trong 15 ngày kể từ khi tàu bị tổn thất toàn bộ, người được bảo hiểm phải thanh
toán toàn bộ phí bảo hiểm còn lại của tàu mặc dầu chưa đến kỳ thanh toán.
Đối với tàu bảo hiểm chuyến, người được bảo hiểm phải thanh toán đầy đủ
số phí bảo hiểm ngay khi cấp đơn bảo hiểm.
Phí bảo hiểm được coi là thanh toán đúng thời hạn và đầy đủ khi tiền đã
được chuyển vào tài khoản của công ty bảo hiểm hoặc có giấy xác nhận của ngân
hàng về việc chuyển trả phí bảo hiểm của người được bảo hiểm và kể cả số tiền lãi
của số phí còn nợ cho thời gian kể từ ngày phát sinh nợ đến ngày thanh toán.
c. Phương thức thanh toán phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm được thanh toán vào tài khoản của công ty bảo hiểm theo qui
định về phương thức thanh toán của ngân hàng mà hai bên thỏa thuận trong hợp
đồng bảo hiểm.
d. Hoàn trả phí bảo hiểm
Công ty bảo hiểm chỉ hoàn trả phí bảo hiểm, khi người được bảo hiểm thông
báo trước cho công ty bảo hiểm bằng văn bản ngày bắt đầu hủy đơn bảo hiểm. Vì
tàu ngừng hoạt động do vậy mà tàu không phải chịu mọi rủi ro như theo điều kiện
ghi trên đơn bảo hiểm. Để tiết kiệm phí bảo hiểm thì chủ tàu thông báo ngừng hoạt
động cho công ty bảo hiểm theo quy định. Thời gian ngừng hoạt động chỉ được
tính cho tàu phải sửa chữa, chờ sửa chữa, tàu được bán, tàu ngừng kinh doanh khai
thác. Trong trường hợp tàu chờ bốc xếp hàng hoặc trong lúc bốc xếp hàng, lánh
nạn, chữa bệnh, thuốc men cho thuyền viên không được hoàn trả phí bảo hiểm.
Vị trí tàu ngừng hoạt động phải được thông báo cho người bảo hiểm biết, tàu
chỉ được hoàn phí bảo hiểm khi đã được ngừng hoạt động trên 30 ngày ở vị trí an
toàn mà công ty bảo hiểm công nhận. Nếu tàu ngừng hoạt động ở cả nơi được chấp
79
nhận và nơi không được chấp nhận quá 30 ngày thì chỉ được hoàn phí bảo hiểm
cho những ngày đậu tại nơi đã được chấp nhận. Phải thông báo cho công ty bảo
hiểm biết ngày tàu hoạt động trở lại trong năm đơn bảo hiểm có hiệu lực mà tàu
không bị tổn thất toàn bộ.
Đối với tàu ngừng hoạt động 30 ngày liên tục trở lên, số phí bảo hiểm được
hoàn trả bằng 75% số phí bảo hiểm trong thời gian tàu ngừng hoạt động không sửa
chữa, neo đậu an toàn ở cảng trong nước; 65% số phí bảo hiểm trong thời gian tàu
ngừng hoạt động ở cảng nước ngoài hoặc đang sửa chữa kể cả ở trong nước và
nước ngoài.
Trong trường hợp khi hai bên thỏa thuận hủy bỏ hợp đồng, phí bảo hiểm
được hoàn trả bằng 90% số phí bảo hiểm trong thời gian còn lại của hợp đồng bảo
hiểm.
Số phí hoàn trả được tính theo công thức sau:
t.q.thl .d
P=
365
Trong đó:
P: Số phí hoàn trả
t: Tỷ lệ phí bảo hiểm
q: Số tiền bảo hiểm
thl: Tỷ lệ phí hoàn lại
d: Số ngày tàu ngừng hoạt động
365: Số ngày trong năm
Trong trường hợp khi tàu bị tổn thất toàn bộ, người bảo hiểm không phải
hoàn trả lại phí bảo hiểm cho thời gian còn lại.
Phí bảo hiểm chỉ được hoàn trả lại vào cuối thời gian hiệu lực của đơn bảo
hiểm.
6.4. Hiệu lực của đơn bảo hiểm thân tàu
Trên cơ sở giấy yêu cầu bảo hiểm của người được bảo hiểm, người bảo hiểm
sẽ xem xét và ký hợp đồng bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm có thể là hợp đồng bảo
hiểm chuyến hay hợp đồng bảo hiểm có thời hạn từ 3 tháng đến một năm. Mốc để
tính thời gian bảo hiểm là mốc năm dương lịch từ 00h00 ngày 01/01 đến 24h00
ngày 31/12 theo giờ Hà Nội. Đối với bảo hiểm theo chuyến hành trình thì hiệu lực
của bảo hiểm được tính từ khi tàu cởi hết dây dời cầu ở cảng đi và chấm dứt sau
24h kể từ khi tàu thả neo an toàn, hoặc từ khi tàu cập cầu, buộc dây an toàn ở cảng
đích.
Hiện nay, ở Việt Nam các công ty bảo hiểm công bố bảo hiểm thân tàu cho
các chủ tàu theo các điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn do Hiệp hội bảo hiểm London
soạn thảo và ban hành. Thực tế, các chủ tàu thường mua bảo hiểm thân tàu theo
điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro, ngoài ra khi cần thiết có thể mua thêm các điều kiện
bảo hiểm chiến tranh và đình công.
80
7. Hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường
7.1. Thông báo và giải quyết tai nạn
7.1.1. Thông báo sự cố
Khi tàu được bảo hiểm xảy ra tai nạn, tổn thất ngoài các quy định trong điều
khoản bảo hiểm, người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ thông báo ngay cho công
ty bảo hiểm mọi thông tin liên quan đến tai nạn, tổn thất. Thông tin về tai nạn, tổn
thất phải được thông báo rõ ràng, chính xác, phản ánh được thực tế tình huống đã và
đang xảy ra. Ngoài ra, các thông tin này phải đáp ứng việc đánh giá tổn thất, truy tìm
nguyên nhân, xác định mức độ vi phạm...
Trên cơ sở các thông tin về sự cố, người bảo hiểm mong muốn người được
bảo hiểm tham gia bàn bạc nhằm đề ra các biện pháp khắc phục sự cố, đưa ra các
biện pháp phòng ngừa nhằm tránh những tổn thất kế tiếp có thể xảy ra.
7.1.2. Thu thập hồ sơ
Khi có tổn thất sự cố, người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ trong công tác
thu thập hồ sơ bao gồm các tài liệu:
- Kháng nghị hàng hải, nếu sự cố xảy ra khi tàu ở trên biển thì kháng nghị
hàng hải phải được trình trong vòng 24h kể từ khi tàu tới cảng đầu tiên. Nếu sự cố
xảy ra ở trong cảng thì kháng nghị phải trình trong 24h kể từ khi xảy ra sự cố. Nếu
không thể trình trong hai mục nêu trên thì trong kháng nghị phải nêu rõ nguyên
nhân chậm chễ. Kháng nghị hàng hải bắt buộc phải có chữ ký của thuyền trưởng và
3 người làm chứng. Cơ quan đủ thẩm quyền để xác nhận “Kháng nghị hàng hải” là
cảng vụ, cơ quan công chứng, hay cơ quan chính quyền địa phương;
- Trích sao đầy đủ và chi tiết nhật ký boong, nhật ký máy, nhật ký vô tuyến.
Thông báo về thời tiết, thời gian trích sao các loại nhật ký kể trên phải bảo đảm
kéo dài từ trước khi xảy ra sự cố ít nhất 1 ngày, đặc biệt khi trích sao nhật ký phải
đảm bảo đầy đủ chi tiết và trung thực;
- Sơ đồ, vị trí xảy ra tai nạn. Vị trí của tai nạn phải được chỉ rõ trên hải đồ có
tỉ lệ xích lớn nhằm thể hiện được cả những khu vực xung quanh vị trí xảy ra tai
nạn. Ngoài ra nếu hải đồ này không chỉ rõ hơn thì nhất thiết phải tiến hành vẽ sơ
đồ. Trên sơ đồ phải thể hiện được các yếu tố chính, phụ đã tác động vào tàu khi sự
cố, hướng và nguyên nhân dẫn tới sự cố;
- Báo cáo chi tiết về tổn thất của thuyền trưởng (chỉ riêng cho phần vỏ) báo
cáo về tổn thất của máy trưởng về phần máy về phần điện của điện trưởng, các bản
báo cáo này phải nêu rõ được hoàn cảnh xảy ra tai nạn, các tổn thất và những hậu
quả khác do tai nạn gây ra, nguyên nhân hoặc khả năng gây tai nạn, các báo cáo
này làm theo mẫu đã quy định;
- Biên bản đối tịch có xác nhận của hai tàu nếu trong trường hợp đâm va.
Nội dung phải ghi được tên tàu đâm va, hiệu gọi của hai tàu, chủ tàu hay người bảo

81
hiểm cho tàu đó, vị trí đâm va, thời điểm đâm va, tốc độ đâm va, tình hình tổn thất
sơ bộ do đâm va, tình hình khí tượng thuỷ văn khi đâm va.
7.2. Bộ hồ sơ ban đầu do tàu lập
- Kháng cáo hàng hải;
- Sơ đồ vị trí nơi xảy ra tai nạn;
- Trích sao đầy đủ nhật ký hàng hải, máy tàu, thời tiết;
- Báo cáo sự cố hàng hải chi tiết của thuyền trưởng, máy trưởng;
- Yêu cầu giám định tổn thất (bảo hiểm hay đại diện).
7.3. Bộ hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường tổn thất
- Kháng nghị hàng hải;
- Báo cáo của thuyền trưởng, máy trưởng;
- Biên bản giám định của bảo hiểm hoặc đại lý, người ủy quyền của bảo
hiểm;
- Giấy chứng nhận mất tàu của cơ quan nhà nước nếu tàu bị mất tích;
- Trích sao nhật ký hàng hải;
- Sơ đồ vị trí xảy ra tai nạn, biển bản đối tịch trong trường hợp đâm va
mắc cạn;
- Thư khiếu nại, chứng từ khiếu nại của người thứ ba (nếu có);
- Giấy phép hoạt động, giấy kiểm tra kỹ thuật gần nhất của đăng kiểm;
- Công văn yêu cầu đòi bồi thường của chủ tàu;
- Các chứng từ, các tài liệu có liên quan đến việc đòi bồi thường.

82
 CÂU HỎI ÔN TẬP
Câu 1: Trình bày đối tượng bảo hiểm, giá trị bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu
biển?
Câu 2: Trình bày về số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm, thời hạn nộp phí bảo hiểm
trong bảo hiểm thân tảu biển?
Câu 3: Hãy trình bày về điều kiện hoàn phí bảo hiểm, giá trị hoàn phí bảo hiểm
trong bảo hiểm thân tàu biển?
Câu 4: Trình bày về rủi ro trong bảo hiểm thân tàu biển?
Câu 5: Trình bày điều kiện tiêu chuẩn về bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu - TLO
(Institute standard total loss only – TLO 1/10/1983)?
Câu 6: Trình bày điều kiện bảo hiểm loại trừ tuyệt đối tổn thất bộ phận về thời hạn
thân tàu – ITC (Institute time clauses hull) hull free of damage adsolutely (FOD –
1/10/1970)?
Câu 7: Trình bày điều kiện loại trừ tổn thất riêng về thời hạn thân tàu (ITC hull
free from average absolutely (FPA - 1/10/70)?
Câu 8: Trình bày điều kiện bảo hiểm thân tàu mọi rủi ro (All risks)?
Câu 9: Trình bày điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công thời hạn thân tàu
(Institute wars and strick clause hull time 1/10/1970) ?
Câu 10: Trình bày điều kiện bảo hiểm thân tàu chuyến (Institute voyage clause
hull 01/10/1983 & 01/11/1995) và điều kiện loại trừ tổn thất riêng về thân tàu
chuyến (Institute voyage clause free from particular absolutely)?
Câu 11: Trình bày điều kiện A của bảo hiểm thân tàu biển Việt Nam?
Câu 12: Trình bày điều kiện A của bảo hiểm thân tàu biển Việt Nam?
Câu 13: Trình bày hiệu lực của bảo hiểm thân tàu và thủ tục bảo hiểm thân tàu?
Câu 14: Trình bày thủ tục cấp giấy chứng nhận bảo hiểm thân tàu?
Câu 15: Trình bày quyền và nghĩa vụ của các bên trong bảo hiểm thân tàu?
Câu 16: Trình bày hồ sơ thông báo và giải quyết tai nạn trong bảo hiểm thân tàu?
Câu 17: Trình bày bộ hồ sơ ban đầu do tàu lập khi có tổn thất trong bảo hiểm thân
tàu?
Câu 18: Trình bày bộ hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân
tàu?

BÀI TẬP CÓ LỜI GIẢI

Bài 1: Hai tàu A và B đâm va nhau, tàu A có lỗi ¼, tàu B có lỗi ¾. Tàu A
thiệt hại về vật chất 19.000 USD, thiệt hại về kinh doanh 5.000 USD. Tàu B thiệt
hại về vật chất 10.000 USD, thiệt hại về kinh doanh 4.000 USD. Hãy tính số tiền
mà người bảo hiểm bồi thường theo trách nhiệm chéo?
Đáp án:
Bảo hiểm tàu A bồi thường: 7.375 USD;

83
 Bảo hiểm tàu B bồi thường: 21.000 USD
Chủ tàu A tự chịu: 2.125 USD
Chủ tàu B tự chịu: 7.500 USD
Bài 2: Hai tàu A và B đâm va nhau, tàu A có lỗi ¾, tàu b có lỗi 1/4. Tàu a
thiệt hại về vật chất = 19.000 USD, thiệt hại về kinh doanh = 5.000 USD. Tàu B
thiệt hại về vật chất = 10.000 USD, thiệt hại về kinh doanh = 4.000 USD. Hãy
tính số tiền mà người bảo hiểm bồi thường theo trách nhiệm đơn.
Đáp án:
Bảo hiểm tàu A bồi thường: 22.375 USD;
Bảo hiểm tàu B bồi thường: 6.785,71 USD
Chủ tàu A tự chịu: 6.125 USD
Chủ tàu B tự chịu: 2.250 USD

BÀI TẬP TỰ GIẢI

Bài 1: Hai tàu A và B đâm va nhau, tàu A có lỗi 2/3, tàu B có lỗi 1/3. Tàu A
thiệt hại về vật chất = 18.000 USD, thiệt hại về kinh doanh = 4.000 USD. Tàu B
thiệt hại về vật chất = 9.000 USD, thiệt hại về kinh doanh = 2.000 USD. Hãy tính
số tiền mà người bảo hiểm bồi thường theo trách nhiệm đơn.

Bài 2: Hai tàu A và B đâm va nhau, tàu A có lỗi 2/3, tàu B có lỗi 1/3. Tàu A
thiệt hại về vật chất = 18.000 USD, thiệt hại về kinh doanh = 4.000 USD. Tàu B
thiệt hại về vật chất = 9.000 USD, thiệt hại về kinh doanh = 2.000 USD. Hãy tính
số tiền mà người bảo hiểm bồi thường theo trách nhiệm chéo.

84
 Chương 4: BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU
(Protection and Indemnity Clubs - P&I)
Mã chương: KTVT MH 13.04
Giới thiệu:
Trong quá trình kinh doanh khai thác con tàu, chủ tàu hoặc người quản lý
tàu, người thuê tàu theo chuyến hay định hạn phải chịu trách nhiệm về những rủi
ro, tổn thất thiệt hại gây ra cho người khác. Hiện nay, các nguồn Luật Quốc tế đều
quy định cho các chủ tàu các trách nhiệm dân sự sau: Trách nhiệm dân sự gây ra
bởi bản thân con tàu; Trách nhiệm đối với con người; Trách nhiệm đối với hàng
hóa chuyên chở. Nội dung chương bốn của Giáo trình sẽ trình bày về Bảo hiểm
trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
Mục tiêu:
- Trình bày được thủ tục bảo hiểm;
- Trình bày được hồ sơ ban đầu của một vụ tổn thất và giải quyết của bảo
hiểm;
- Nhận thức được thời hạn khiếu nại giải quyết bồi thường.
Nội dung chính:
1. Trách nhiệm dân sự của chủ tàu
Trong quá trình khai thác con tàu, chủ tàu hoặc người quản lý con tàu, người
thuê tàu theo chuyến hay định hạn phải chịu trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất
thiệt hại gây ra cho người khác.
Hiện nay, các nguồn Luật quốc tế đều quy định các chủ tàu những trách
nhiệm dân sự sau:
1.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu
1.1.1. Trách nhiệm đâm va với tàu và các đối tượng khác
Hậu quả của thiệt hại đâm va rất lớn như thiệt hại về tài sản, kinh doanh, con
người, ô nhiễm dầu và ô nhiễm môi trường… Bảo hiểm thân tàu đã chịu trách
nhiệm đâm va trong phạm vi 3/4 số tiền bảo hiểm thân tàu. Như vậy, chủ tàu còn
chịu trách nhiệm về:
- 1/4 trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường
- Số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá 3/4 giá trị bảo hiểm thân tàu (nếu có)
1.1.2. Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm
Bao gồm các chi phí: thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt,
di chuyển xác tàu đắm…

85
1.1.3. Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường do dầu và
hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong các vụ tai nạn, tổn thất của tàu như bị
thủng, mắc cạn, chìm đắm, cháy…
1.2. Trách nhiệm đối với con người
Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải chịu trách
nhiệm về các chi phí khám, chữa bệnh do đau ốm, thương tật, tai nạn, mai táng, hồi
hương, cử người thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác do các đối tượng
như: các sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách đi trên tàu, công nhân xếp dỡ
hàng hóa trên tàu, công nhân cảng làm việc với tàu và người thứ ba khác.
1.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở
Trước khi nhận hàng hóa để chuyên chở, chủ tàu cần phải có sự mẫn cán
hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển. Chủ tàu phải hiểu được những đặc
tính cơ bản của hàng hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng các buồng đông lạnh và
các bộ phận khác của tàu thích ứng tốt cho việc tiếp nhận, bảo quản hàng hóa và
chuyên chở hàng hóa đó.
Trong suốt quá trình vận chuyển hàng hóa, chủ tàu phải chịu trách nhiệm về
việc làm đúng mức và thận trọng của mình trong việc xếp hàng, chèn lót, chuyển
dịch hàng, giữ gìn chăm sóc, bảo quản và dỡ hàng, giao hàng đúng với quy cách
phẩm chất, số lượng hàng đã nhận chuyên chở. Trường hợp hàng hóa bị mất mát
tổn thất do chủ tàu không làm tròn trách nhiệm của mình, chủ tàu phải bồi thường
những tổn thất hàng hóa đó.
Những dạng tổn thất, hư hại hàng hóa thường là trách nhiệm dân sự của chủ
tàu, bao gồm:
- Hàng bị giao thiếu số lượng, bao kiện.
- Hàng hư hại do tàu không đủ khả năng đi biển do kỹ thuật chất xếp, chèn
lót tồi, thông gió kém, hàng bị hấp hơi...
- Hàng bị mất cắp khi còn nằm trong sự bảo quản của tàu.
- Hàng bị hỏng do bị rò rỉ từ hàng khác.
Tuy nhiên, trường hợp chủ tàu đã thực sự mẫn cán làm tròn nghĩa vụ của
mình nhưng hàng vẫn bị tổn thất do nguyên nhân bất khả kháng hoặc do nguyên
nhân không phải lỗi của chủ tàu không thể khống chế được thì chủ tàu miễn trách
nhiệm của mình. Nhìn chung, chủ tàu sẽ không phải chịu trách nhiệm về những
mất mát, hư hại hàng hóa phát sinh do những nguyên nhân sau:
- Do hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu
trong việc quản lý tàu.
- Do cháy, trừ khi lỗi hoặc do việc làm của chính phủ tàu gây ra.
86
 - Những rủi ro, nguy hiểm và tai nạn bất ngờ ngoài biển hoặc vùng nước khác
mà tàu thuyền có thể đi lại được.
- Do thiên tai, thời tiết xấu.
- Do hành động chiến tranh, thù địch, do bị bắt giữ hay câu thúc bởi vua chúa,
nhà cầm quyền.
- Hạn chế do kiểm dịch.
- Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng, chủ hàng, đại lý hay đại diện của họ.
- Đình công, bế xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động do bất kỳ nguyên nhân gì.
- Cứu hoặc mưu cứu tài sản hay tính mạng trên biển.
- Hao hụt thể tích, khối lượng hoặc bất kỳ mất mát hư hại gì khác xảy ra do ẩn
tỳ, nội tỳ của hàng hóa.
- Thiếu sót về bao bì đóng gói, ký mã hiệu không đủ.
Những tổn thất kể trên đối với hàng hóa thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo
hiểm hàng hóa hoặc chính chủ hàng phải tự gánh chịu.
2. Khái quát về hội P&I
2.1. Lịch sử ra đời của Hội
Năm 1720 Công ty Royal Exchange Assurance và London Asurance là hai
công ty được cấp phép hoạt động độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu. Hai
công ty này và một số công ty bảo hiểm tư nhân lớn như Lloyd’s đã độc quyền chi
phối các phạm vi và giá phí bảo hiểm thân tàu tại Anh. Do không thỏa mãn phạm
vi và giá phí của các công ty bảo hiểm lớn đưa ra, các chủ tàu đã thành lập các
nhóm chủ tàu theo các vùng địa lý mà họ hoạt động gọi là các hội bảo hiểm các
chủ tàu. Các hội bảo hiểm của chủ tàu nhỏ vào thời điểm này chưa có tính cách
pháp nhân hay chỉ là các hợp tác xã của các chủ tàu hoạt động trên tinh thần tương
hỗ cùng chia sẻ những rủi ro với nhau và vừa là người bảo hiểm vừa là người được
bảo hiểm. Đây là hình thức của hội bảo hiểm P&I.
Vào năm 1855, Hội bảo hiểm P&I đầu tiên được thành lập với tên gọi là
“Hội bảo vệ tương hỗ của các chủ tàu” (Shipowners’ mutual protection society),
chính là tiền thân của hội bảo hiểm P & I Britannia sau này. Hội này dự định hoạt
động giống như một hội bảo hiểm thân tàu nhưng bảo hiểm cho các trách nhiệm
đối với tổn thất về sinh mạng, thương vong cũng như phần trách nhiệm đâm va
không được bảo hiểm thân tàu bồi thường, đặc biệt là phần giá trị vượt quá giới
của đơn bảo hiểm (đây là loại hình bảo hiểm Protection). Năm 1874 rủi ro về trách
nhiệm đối với tổn thất, mất mát về hàng hóa trên tàu lần đầu tiên được hội “North
of England” bảo hiểm và sau đó nhiều hội P & I khác đã đưa loại hình bảo hiểm
hàng hóa như là một loại hình bảo hiểm riêng biệt trong hội (đây là loại hình bảo
hiểm Indemnity). Trước đây các hội các hội P&I hình thành tại các thành phố của
nước Anh và chi phối thị trường bảo hiểm của thế giới. Ngày nay có rất nhiều hội
87
bảo hiểm đã hình thành và phát triển nhưng phát triển mạnh nhất ở vùng
Scandinavia, Mỹ và Nhật bản.
2.2. Sự phát triển của Hội
Các hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập đều lấy tên là Protection
Clubs và phạm vi trách nhiệm của hội còn hạn chế. Hội không bảo hiểm trách
nhiệm về hàng hoá vì loại rủi ro này chưa phải là gánh nặng đối với chủ tàu.
Năm 1870 tàu "Westen Hope”bị mất tích ở vùng mũi Hảo vọng châu Phi sau
khi đi chệch hướng. Toà thượng thẩm Anh phán quyết chủ tàu phải bồi thường về
tổn thất hàng hoá chuyên chở vì tàu đi chệch hướng và hậu quả đó chủ tàu không
được coi là miễn trách nhiệm theo quy định của vận đơn. Thực tế tổn thất về hàng
hoá vụ này nhỏ nhưng đã sáng tỏ một điều là rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu với
việc hư hỏng và mất mát hàng hoá vẫn chưa được bảo hiểm trong cả bảo hiểm thân
tàu lẫn bảo hiểm của hội bảo trợ. Năm 1874 hội bảo trợ đầu tiên nhận thêm rủi ro
bảo hiểm về hàng hóa là hội miền Bắc nước Anh. Để cạnh tranh và thu hút hội
viên, các hội bảo trợ (Protection Clubs) nhận thêm bảo hiểm về hàng hoá tự nhận
mình là hội “Protection and Indemnity Clubs” có nghĩa là hội bảo trợ và bồi
thường. Như vậy những hội bảo trợ cũ chỉ bảo hiểm rủi ro trách nhiệm đâm va và
thương tật chết chóc. Còn hội mới bảo hiểm rủi ro về hàng hoá được mang tên là
hội P and I (viết tắt của chữ Protection and Indemnity Clubs).
Từ đó đến nay các hội bảo hiểm thêm rủi ro về hàng hoá và đều trở thành
hội bảo hiểm P and I. Thực nghĩa giữa hai từ Protection and Indemnity đều ám chỉ
công việc bồi thường của hội. Nhưng do sự hình thành và phát triển của hội người
ta có nhiều cách hiểu khác nhau.
Cách hiểu thứ nhất, người ta coi từ Protection là ám chỉ các rủi ro ban đầu
hội bảo trợ chủ tàu bảo hiểm, bao gồm rủi ro trách nhiệm đâm và và trách nhiệm
thương tật chết chóc đối với người làm công cho chủ tàu. Còn Indemnity ám chỉ
rủi ro sau này hội bảo hiểm là rủi ro về hàng hoá. Tuy nhiên xét về tinh thần,
nội dung, hình thức bảo hiểm của hội đối với các hội viên (chủ tàu) thì không có
sự khác biệt giữa hai từ trên. Một số hội còn phân chia rủi ro bảo hiểm của hội
mình thành hai nhóm là nhóm rủi ro bảo trợ và nhóm rủi ro bồi thường như hội
London Steamship trong khi các hội khác đã xoá bỏ ranh giới các nhóm rủi ro
này.
Cách hiểu thứ hai người ta cho rằng Protection là sự phục vụ và giúp đỡ của
hội đối với các thành viên trong việc bảo lãnh giải thoát tàu bị giam giữ giải quyết
tranh chấp kiện tụng, tổ chức bồi dưỡng tập huấn đào tạo nghiệp vụ bảo hiểm P
and I. Còn Indemnity chính là sự bồi thường của hội đối với những rủi ro tổn thất
được hội bảo hiểm xảy ra cho các hội viên.
Ngày nay người ta hiểu P and I như một thuật ngữ chỉ nghiệp vụ hoạt động
bảo hiểm mang tính chất đặc thù của hội bảo trợ và bồi thường các chủ tàu. Nói
đến bảo hiểm P and I là nói đến hoạt động bảo hiểm của hội. Vì thế không cần thiết
88
phải dịch cụ thể từng nghĩa và từ của chúng. Việc dịch bảo hiểm P and I hay hội
bảo hiểm P and I thành bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu hay hội bảo trợ và
bồi thường trách nhiệm dân sự của chủ tàu không còn đúng nữa và không cần thiết
nữa.
2.3. Bản chất của Hội
Trong quá trình kinh doanh, chủ tàu hoặc người thuê tàu phải chịu trách
nhiệm về những tổn thất do sử dụng con tàu vào hoạt động gây thiệt hại cho người
khác. Theo luật pháp quốc tế, trách nhiệm dân sự của chủ tàu (trách nhiệm bồi
thường của chủ tàu) bao gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, trách
nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở và những người ở trên đó.
Khi chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu theo các điều kiện có bảo hiểm cho
trách nhiệm dân sự do tai nạn đâm va gây ra, bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm
bồi thường 3/4 Trách nhiệm dân sự đó. Như vậy các Trách nhiệm dân sự còn lại
chủ tàu phải chịu. Vì vậy, đầu thế kỷ 18 các chủ tàu hợp lại và lập “Hội tương hỗ
tự bảo hiểm” về thân tàu (Protection clubs). Hội này ra đời nhằm bảo hiểm ¼ trách
nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu không đảm nhận. Đồng thời hội cũng bảo
hiểm 100% trách nhiệm chết và thương tật đối với sỹ quan, hành khách và thủy thủ
đoàn…
2.4. Cấu trúc tổ chức của Hội
Hội P&I là một tổ chức có tư cách pháp nhân. Mỗi hội bao gồm một số hội
viên là chủ tàu các nước trên thế giới.
Cơ quan quyền lực cao nhất của hội là Hội đồng giám đốc. Hội đồng này
quyết định thể lệ, chính sách, việc giải quyết bồi thường cho hội viên.
Cơ quan giúp việc Hội đồng giám đốc có thể có tổ chức theo hai hình thức:
Ban giám đốc và ban quản lý.
Ban giám đốc do Hội đồng giám đốc bầu ra và chủ tịch thường là những chủ
tàu có đội tàu lớn nhất trong hội. Chính vì thế mà giải quyết công việc hàng ngày
không được bình đẳng và khách quan, thường xuyên có xu thế bênh vực cho những
chủ tàu có đội tàu lớn hơn.
Ban quản lý gồm có chủ tịch và một số phó chủ tịch. Ban quản lý do Hội
đồng giám đốc thuê những người có năng lực làm việc. Cách làm việc hàng ngày
công bằng và hợp lý hơn.
2.5. Sự quản lý của Hội
Hội bảo hiểm P&I hoạt động trên cơ sở cân bằng thu chi. Thực chất phương
pháp tính phí của hội là phương pháp hạch toán giữa hội với các hội viên giữa trên
cơ sở tương hỗ lẫn nhau nhằm cân bằng các khoản thu chi của hội. Nguồn thu chủ
yếu của hội là phí bảo hiểm và lãi đầu tư. Phí bảo hiểm do các hội viên đóng góp
hàng năm. Lãi đầu tư bao gồm tất cả các khoản lãi từ các hình thức đầu tư từ vốn
nhàn rỗi của hội. Những nguồn thu này nhằm trang trải cho các khoản chi trong
89
năm. Các khoản chi bao gồm: Khoản chi cho việc bồi thường tổn thất các hội viên,
khoản chi bồi thường cho các hội viên khác trong nhóm Quốc tế, chi phí tái bảo
hiểm cho những tổn thất vượt quá mức giữ lại của hội và nhóm, chi phí quản lý
hành chính. Ngoài các khoản chi trên, hội còn tính đến những mất mát giá của
đồng tiền đóng phí. Do tính chất phức tạp của rủi ro mà hội nhận bảo hiểm, nên
trong năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ một vài năm mới có sự phán quyết
của tòa án hay trọng tài. Chỉ đến khi thanh toán hết các khoản chi trong năm
nghiệp vụ thì hội viên mới có số liệu để phân bổ chi phí phải đóng góp của các hội
viên năm đó.
Việc quản lý của hội bảo hiểm P&I căn bản dựa trên các chủ tàu thông qua
hội đồng, hay ban giám đốc được bầu cử. Ban giám đốc sẽ quyết định các chính
sách về phạm vi bảo hiểm, việc bồi thường, đóng góp phí bảo hiểm.
Hội đồng giám đốc giao trách nhiệm và ủy quyền trong một giới hạn nhất
định cho ban giám đốc hoặc ban quản lý giải quyết những công việc phát sinh hàng
ngày hoặc những vụ bồi thường tổn thất dưới 100.000 USD. Ngoài ra, hội đồng
giám đốc còn sử dụng mạng lưới đại diện ở các nước để nắm chắc thông tin, các
thay đổi về pháp luật…của các nước giúp hội đồng giám đốc xử lý kịp thời đúng
luật pháp.
Hoạt động của hội P&I dựa trên nguyên tắc tương hỗ cân bằng thu chi, nghĩa
là mọi khoản chi như bồi thường tổn thất, chi quản lý, chi giúp đỡ hội viên đều do
các thành viên của hội đóng góp.
Hội còn giúp đỡ hội viên trong những vấn đề kiện tụng tranh chấp và cung
cấp thông tin mới, đào tạo cán bộ chuyên môn.
Theo nguyên tắc hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu
đang thực hiện hợp đồng bảo hiểm P&I cho người khác nếu không có sự đống ý
của hội. Hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm sẽ chấm dứt khi hội viên bị chết, bị phá
sản hoặc bị mất trí (theo các quy định cụ thể).
2.6. Tham gia hội và thời gian bảo hiểm
2.6.1. Gia nhập hội và vấn đề liên quan
Đối tượng nào muốn gia nhập tại hội phải làm đơn xin gia nhập hội vào
những khoảng thời gian nhất định, đồng thời phải cung cấp đầy đủ những thông tin
và đặc tính kỹ thuật theo yêu cầu. Nếu được chấp nhận bảo hiểm, các thông tin và
các đặc tính kỹ thuật của tàu được cung cấp trong đơn như là một phần của hợp
đồng bảo hiểm. Các thông tin cung cấp phải trung thực trong khả năng hiểu biết và
mẫn cán hợp lý của thành viên. Hội có thể khước từ đơn xin gia nhập hội cho bất
kỳ thành viên nào mà không cần cho biết lý do dù người nộp đơn đã là thành viên
của hội hay chưa. Sau khi chấp nhận đơn xin gia nhập hội, thành viên sẽ được cấp
giấy chứng nhận gia nhập hội (Certification of Enter). Giấy chứng nhận này ghi rõ
tên của thành viên và các quyền lợi của họ đối với tàu được gia nhập hội, thời điểm
và ngày bắt đầu bảo hiểm, các điều kiện và điều khoản được chấp nhận bảo hiểm.
90
2.6.2. Thay đổi, bổ sung điều kiện bảo hiểm
Nếu không có thông báo thay đổi gì, các điều kiện bảo hiểm của năm tài
chính tiếp theo được giữ nguyên như năm tài chính hiện hành. Tuy nhiên, điều
kiện bảo hiểm có thể được sửa đổi bất cứ lúc nào và có hiệu lực đầu năm tiếp
theo.
Khi muốn thay đổi các điều kiện cho năm tài chính tiếp theo, hội phải thông
báo cho hội viên biết trước 12 giờ trưa (GMT) ngày 20 tháng 02, hợp đồng sẽ được
tiếp tục theo các điều khoản được thỏa thuận lại, nếu không bảo hiểm sẽ kết thúc
vào cuối năm tài chính hiện hành.
2.6.3. Kết thúc bảo hiểm
Khi muốn không tiếp tục bảo hiểm cho năm tài chính tiếp theo, hội phải
thông báo cho thành viên trong giới hạn 30 ngày trước 12 giờ trưa (GMT) ngày 20
tháng 02, và bảo hiểm sẽ kết thúc vào cuối năm tài chính hiện hành.
Nếu sau khi thông báo kết thúc hợp đồng bảo hiểm đã phát đi, hội và thành
viên thỏa thuận được các điều kiện mới trước 12 giờ trưa ngày 20 tháng 02, thì
thông báo kết thúc bảo hiểm được hủy bỏ và tàu tiếp tục được bảo hiểm cho năm
tài chính mới theo các điều khoản mới. Trừ khi được chấp nhận của hội hay hợp
đồng kết thúc theo luật định, thành viên không được rút hợp đồng bảo hiểm vào bất
cứ thời điểm nào.
3. Kỹ thuật tính phí bảo hiểm P & I
3.1. Nguyên tắc tính phí
Phí bảo hiểm của hội P&I do các hội viên đóng góp theo nguyên tắc hoạt
động của hội là cân bằng thu chi của từng năm nghiệp vụ, do đó phí bảo hiểm của
từng hội viên đóng góp trên cơ sở cân bằng thu chi của hội trong từng thời kỳ;
trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm hội viên và hội phải thỏa thuận tỷ lệ phí bảo
hiểm. Việc quyết định tỷ lệ phí bảo hiểm phải căn cứ vào mức độ rủi ro ước tính
đối với tàu tham gia bảo hiểm.
3.2. Cơ sở tính phí
Việc tính phí bảo hiểm dựa trên cơ sở cân bằng thu chi trong từng thời kỳ.
* Các khoản thu của hội bao gồm:
- Phí bảo hiểm do các hội viên đóng hàng năm;
- Các khoản thu nhập từ lãi đầu tư nhàn rỗi chưa bồi thường tổn thất cho các
hội viên.
*Các khoản chi của hội bao gồm:
- Tổng số tiền bồi thường khiếu nại của các hội viên;
- Phí và các chi phí quản lý;
- Chi bù đắp tổn thất do lạm phát.

91
3.3. Phương pháp tính phí
Do đặc điểm của nghiệp vụ bảo hiểm P&I là tổn thất xảy ra trong năm bảo
hiểm, nhưng giải quyết tranh chấp thường kéo dài vài ba năm. Vì vậy mỗi Hội
thường thu một khoản tiền phí đóng trước của hội viên để đáp ứng nhu cầu chi tiêu
phát sinh trong năm đó. Như vậy thực chất tính phí bảo hiểm P&I là tính phí đóng
trước và phí đóng sau của hội viên.
3.3.1. Phương pháp tính phí đóng trước
Có hai phương pháp tính phí đóng trước là tính theo tỷ lệ bồi thường và theo
tổng dung tích tàu (GT).
a. Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường:
Đây là phương pháp tính phí phổ biến nhất. Theo phương pháp này, Hội tính
tỷ lệ phí bồi thường bình quân cho mỗi Hội viên trong khoảng thời gian nhất định
(thường là 5 năm) làm cơ sở để tính mức phí thuần hay tỷ lệ phí thuần. Mức phí
đóng trước sẽ ấn định sau khi xem xét thêm tỷ lệ bồi thường của năm thứ năm, chi
phí tái bảo hiểm, chi phí bảo hiểm cho nhóm, chi phí quản lý và lạm phát…Mức
phí đóng trước được tính trên mỗi đơn vị dung tích đăng ký toàn bộ (GT). Tổng
mức phí đóng trước của hội viên được xác định bằng mức phí tính trên 1GT nhân
với tổng GT của hội viên tham gia.
Phí đóng trước trong năm nghiệp vụ (n) được tính trên 1GT như sau:
Fn = Fn-1 + (Fn-1).ftg – (Fn-1).(Tn – Ttb)
Trong đó:
Fn : Số phí đóng trước tính trên 1GT của năm nghiệp vụ n.
Fn – 1 : Số phí đóng trước tính trên 1GT của 5 năm trước năm nghiệp vụ.
ftg : Tỷ lệ mất giá của đồng tiền được xác định dựa trên thống kê trên
thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế.
Ttb : Tỷ lệ bồi thường bình quân trong 5 năm trước năm nghiệp vụ n.
Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm trước năm nghiệp vụ
được tính như sau:
Ttb = t .100%
f
Trong đó:
t : Số tiền mà Hội đã và sẽ bồi thường trong năm năm trước năm nghiệp vụ.
f : Tổng số phí mà các Hội viên của hội đã và sẽ đóng trong năm năm trước
năm nghiệp vụ.
Tn : Tỷ lệ được phép bồi thường của năm nghiệp vụ n.
Tỷ lệ được phép bồi thường cho từng hội viên năm nghiệp vụ (Tn) được tính
như sau:
f  ( f t bh  f nqt  f ql )
Tn = .100%
f dn
Trong đó:
92
 f : Tổng số phí mà các Hội viên của hội đã và sẽ đóng trong năm năm
trước năm nghiệp vụ.
ftbh : Phí tái bảo hiểm trong 5 năm nghiệp vụ mà hội viên đó phải
đóng góp.
fnqt : Số phí mà hội viên đó phải đóng góp để bồi thường cho các tổn
thất vượt quá của các hội viên khác trong nhóm quốc tế tính như sau:
fnqt = (f - ftbh).Y1
Trong đó:
Y1 là tỷ lệ đóng góp của hội viên để bồi thường cho các hội viên khác
trong nhóm quốc tế.
fql : Phí quản lý mà hội viên phải đóng cho Hội, được tính theo công
thức
fql = (f – ftbh).Y2
Trong đó:
Y2 là tỷ lệ định mức chi phí quản lý của Hội, giao động từ 10% đến 15%
fdn : Tổng số phí mà Hội viên đó đã nộp trong 5 năm trước năm nghiệp vụ.
* Phí đóng trước trong năm nghiệp vụ (n) được tính cho các Hội viên như sau:
Q = m.Fn
Trong đó:
Q: Phí đóng trước trong năm nghiệp vụ (n)
m: Tổng số GT
Fn : Số phí đóng trước tính trên 1GT của năm nghiệp vụ n.
Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường có ưu điểm là nhanh, gọn.
Nhưng cũng có những hạn chế nhất định. Đó là không phản ánh sự thay đổi của
đội tàu (mua thêm hoặc bán đi). Không thể áp dụng cho những hội viên có tổn thất
lớn, tỷ lệ tổn thất vượt quá 100%...Để khắc phục nhược điểm trên phí đóng trước
có thể tính theo trọng tải tàu.
b. Phương pháp tính phí theo dung tích đăng ký
Theo phương pháp này, Hội tính mức bồi thường bình quân GT cho từng
Hội viên. Những tổn thất lớn của hội viên sẽ được các Hội viên khác trong Hội
chia sẻ theo tinh thần tương hỗ hoặc các Hội khác trong nhóm quốc tế chia sẻ khi
Hội tham gia vào nhóm quốc tế. Trong những tổn thất ấy, phần hội viên phải gánh
chịu được coi như là tổn thất làm cơ sở để tính phí cho những năm sau. Sau khi
tính mức bồi thường bình quân theo trọng tải tàu người ta cộng thêm phí tái bảo
hiểm, phí đóng góp bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và phụ phí về lạm phát
để tính ra số phí đóng trước trên 1GT cho từng hội viên.
Để tính phí theo phương pháp này người ta căn cứ theo mức bồi thường bình
quân cho một tấn dung tích đăng ký tàu của hội viên (1GT):
t
Mtb =
q

93
 Trong đó:
Mtb : mức bồi thường bình quân cho 1GT.
t : Tổng số tiền bồi thường của Hội cho hội đó viên trong năm năm
trước năm nghiệp vụ.
q :Tổng dung tích đăng ký tàu của hội viên đó trong năm năm trước
năm nghiệp vụ.
Khi đó, phí bảo hiểm đóng trước cho 1GT trong năm nghiệp vụ của
hội viên được tính theo công thức:
Fn = Mtb + ftbh + fnqt + fql + ftg
Trong đó :
Fn : Phí bảo hiểm đóng trước cho 1GT trong năm nghiệp vụ của hội
viên.
ftbh : Phí tái bảo hiểm trong 5 năm nghiệp vụ mà hội viên đó phải đóng
góp.
fnqt : Số phí mà hội viên đó phải đóng góp để bồi thường cho các tổn
thất vượt quá của các hội viên khác trong nhóm quốc tế tính.
fql : Phí quản lý mà hội viên phải đóng cho Hội.
ftg : Tỷ lệ mất giá của đồng tiền được xác định dựa trên thống kê trên
thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế.
* Phí đóng trước trong năm nghiệp vụ (n) được tính cho các Hội viên như
sau:
Q = m.Fn
Trong đó:
Q: Phí đóng trước trong năm nghiệp vụ (n)
m: Tổng số GT
Fn : Số phí đóng trước tính trên 1GT của năm nghiệp vụ n.
3.3.2. Phương pháp tính phí đóng sau
Mỗi hội viên tham gia bảo hiểm phải đóng trước một số phí mà thông
thường là 75% số phí đóng trước trong năm. Số phí được sử dụng vào việc chi bồi
thường cho hội viên, cho nhóm quốc tế, chi tái bảo hiểm, và chi quản lý hội. Trong
năm nếu số phí đó chi không hết thì đưa vào quỹ dự phòng của hội, nếu thiếu yêu
cầu các hội viên đóng thêm. Hội viên đóng thêm trên cơ sở chi bồi thường phát
sinh trong năm nghiệp vụ đã giải quyết xong hoặc xác định chính xác số phải chi
của hội.
Tính phí đóng thêm (đóng sau) của mỗi hội viên phải căn cứ vào các khoản
chi trong năm nghiệp vụ, các khoản thu của hội để phân bổ.
Các khoản chi (A):
- Chi bồi thường cho hội viên;
- Chi bồi thường cho nhóm quốc tế;
- Chi tái bảo hiểm;
94
 - Chi quản lý.
Tổng số phí đóng trước của các hội viên (B);
Thu lãi đầu tư (C)
Trên cơ sở các khoản thu, chi tính tỷ lệ phí đóng sau của mỗi hội viên theo
công thức:
( A  B  C)
t= .100%
B
Vậy phí đóng sau của mỗi hội viên sẽ là:
P s = P n. t
Trong đó:
Ps: Phí đóng sau;
Pn: Phí đóng trước; Pn = B
t: Tỷ lệ phí đóng sau.

4. Những rủi ro được Hội bảo hiểm

Nói chung Hội chia rủi ro bảo hiểm thành nhiều loại khác nhau, các đội tàu
Việt Nam đều tham gia hội bảo hiểm West of England (WOE), hội WOE phân các
loại rủi ro thành năm nhóm sau
4.1. Nhóm 1 (Class1): Nhóm rủi ro P&I
Đây là nhóm rủi ro cơ bản nhất, chi phối hầu hết hoạt động của hội. Hầu hết
các chủ tàu đều tham gia nhóm rủi ro này. Phạm vi trách nhiệm của hội với nhóm
rủi ro P&I bao gồm:
Trách nhiệm về ốm đau, thương tật và tử vong hồi hương, thay thế thuyền
viên của sỹ quan, thuyền viên, công nhân bốc xếp hàng, hành khách đi trên tàu và
những người thứ ba liên quan.
Hội chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ tàu, các chi phí chữa bệnh, tiền
lương nghỉ ốm, tiền trợ cấp cho nạn nhân mức độ trợ cấp mất khả năng lao động,
chi phí mai táng hoặc hỏa táng, chi phí hồi hương, cử người thay thế và đặc biệt là
chi phí trợ cấp cho nạn nhân và gia đình của họ.
Muốn được bồi thường, chủ tàu phải chứng minh bằng văn bản là sự đau
ốm, thương tật, chết chóc thuộc trách nhiệm hợp đồng thuê mướn lao động đã ký
kết giữa chủ tàu và người làm thuê nằm trong thời gian hiệu lực của hợp đồng bảo
hiểm P&I. Phải có những bằng chứng, giấy chứng nhận về nguyên nhân gây tai
nạn và các giấy tờ xác nhận tai nạn đó do lỗi bất cẩn của người bị nạn gây ra, họ
phải chịu một phần hay toàn bộ trách nhiệm về tai nạn đó để giảm số tiền bồi
thường của chủ tàu.
Trách nhiệm đâm va giữa tàu với tàu, Hội bồi thường những khoản sau:
- Hội bồi thường 1/4 trách nhiệm đâm va còn lại từ bảo hiểm thân tàu.
- Hội còn bồi thường trách nhiệm đối với thương tật chết chóc, nằm điều trị,
hồi hương, cử người thay thế trên 2 tàu bị nạn trong đâm va. Chủ tàu phải chịu
95
phần trách nhiệm đối với con người trên tàu khác tùy theo mức độ lỗi đâm va của
tàu mình. Trách nhiệm đối với con người trên tàu được bảo hiểm cũng được chủ
tàu khác gánh chịu trách nhiệm bồi thường. Những phần này sẽ làm giảm số chi
bồi thường của hội.
Trách nhiệm đâm va với công trình, tài sản khác:
- Khi tàu được bảo hiểm đâm va vào các công trình, tài sản khác như cầu
cảng, phao đèn, cầu cống hoặc các công trình, các tài sản khác ở trên bờ, dưới
nước...Những trường hợp đâm va này hầu như tàu được bảo hiểm hoàn toàn có
lỗi vì những vật thể tài sản bị đâm va thường là cố định, do vậy trách nhiệm hoàn
toàn thuộc về chủ tàu được bảo hiểm. Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu về trách
nhiệm đâm va này, tuy nhiên Hội sẽ từ chối bồi thường trong trường hợp người
điều khiển không có GCN khả năng chuyên môn hoặc sử dụng chất kích thích khi
đi ca...
- Số tiền được giải quyết bồi thường bao gồm giá trị thiệt hại của tài sản
bị đâm va và thiệt hại kinh doanh trong thời gian không đưa tài sản bị hư hại
vào sử dụng.
Trách nhiệm về ô nhiễm dầu:
Hội bồi thường cho chủ tàu trách nhiệm về ô nhiễm dầu theo luật định hoặc
theo hợp đồng bảo hiểm trong các vụ ô nhiễm dầu ở bến cảng, luồng lạch, kênh
đào, các vùng biển khác... các chi phí liên quan đến vụ ô nhiễm dầu được hội giải
quyết bồi thường bao gồm:
- Chi phí bao vây ngăn chặn không cho dầu lan tỏa gây ô nhiễm rộng lớn
- Chi phí tẩy rửa ô nhiễm dầu thường được xác định theo định mức hóa chất
được sử dụng để tẩy rửa dầu.
- Tiền phạt của chính quyền địa phương
- Tiền thiệt hại kinh doanh về hậu quả ô nhiễm dầu như đình chỉ sản xuất
hoặc các hoạt động dịch vụ khác vì ô nhiễm dầu gây ra trên cảng, trên sông, vùng
biển đánh bắt, nơi trồng hải sản, nơi nghỉ mát...
Hội bồi thường trách nhiệm chủ tàu với vụ ô nhiễm dầu do hậu quả đâm va
trong giới hạn trách nhiệm của hội là 1 tỷ USD.
Thường các cảng trên thế giới quy định tàu chở dầu phải tham gia bảo hiểm,
rủi ro ô nhiễm mới được phép ra vào cảng đó. Giấy chứng nhận bảo hiểm P & I là
bằng chứng công nhận tàu đã tham gia bảo hiểm rủi ro ô nhiễm dầu.
Trách nhiệm đối với xác tàu đắm hoặc mắc cạn:
- Chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị nạn.
- Chi phí trục vớt xác tàu đắm.
- Chi phí di chuyển xác tàu đắm.
- Chi phí phá hủy xác tàu đắm nếu không trục vớt di chuyển được đi nơi
khác.

96
 Số tiền bán xác tàu hoặc bán các vật dụng trang bị trục vớt được của tàu sẽ
làm giảm số tiền bồi thường của hội đối với trách nhiệm của chủ tàu về xác tàu.
Việc bán xác tàu phải được sự đồng ý của hội. Muốn được bồi thường trách nhiệm
đối với xác tàu thì chủ tàu phải tuyên bố từ bỏ con tàu đồng thời người bảo hiểm
thân tàu phải tuyên bố từ bỏ trách nhiệm.
Tiền phạt của chính quyền cảng, hải quan....
Tàu được bảo hiểm, người đại lý hoặc người làm thuê cho chủ tàu vi phạm
các trường hợp sau đây:
- Vi phạm luật lệ an toàn lao động.
- Tàu giao hàng thiếu hoặc chứng từ hàng hóa có sai sót.
- Vi phạm thủ tục hải quan hoặc thủ tục nhập cảnh.
- Làm ô nhiễm môi trường...
Nguyên nhân gây ra sự vi phạm trên do sơ suất lỗi lầm của đại lý, sỹ quan
thủy thủ thuyền viên hoặc người làm thuê cho chủ tàu. Vì vậy, chính quyền cảng,
hải quan...thường phạt chủ tàu, phạt tàu được bảo hiểm hoặc phạt đại lý, người làm
thuê cho chủ tàu. Hội không giải quyết bồi thường tiền phạt cho chủ tàu trong các
trường hợp sau đây:
- Tàu xếp hàng quá tải trọng quy định.
- Tàu đánh bắt cá bất hợp pháp.
- Sự vi phạm cố ý của sỹ quan thủy thủ thuyền viên hoặc người làm công
cho chủ tàu mà theo quy định chủ tàu không phải chịu trách nhiệm về khoản
tiền này.
Chi phí tố tụng và các chi phí đặc biệt khác:
Hội chi trả cho chủ tàu các chi phí nhằm thực hiện những biện pháp bảo vệ
quyền lợi của chủ tàu, giảm số tiền gánh vác trách nhiệm dân sự cho chủ tàu, gồm:
- Chi phí điều tra tai nạn liên quan đến tàu được bảo hiểm.
- Chi phí thuê luật sư bào chữa trước tòa án về các hành vi phạm pháp của
thuyền trưởng, thuyền viên, đại lý hoặc người làm thuê cho chủ tàu liên quan tới
trách nhiệm của chủ tàu.
- Chi phí tố tụng, án phí giải quyết các tranh chấp khiếu nại thuộc trách
nhiệm của bảo hiểm P & I.
- Chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất do rủi ro P & I gây ra.
- Những chi phí phát sinh do việc thực hiện các chỉ thị đặc biệt bằng văn bản
của hội
Trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa:
Hội bồi thường cho chủ tàu về trách nhiệm đối với hàng hóa bao gồm các
tổn thất và chi phí sau:
- Tổn thất và hư hỏng hàng hóa dự định xếp hoặc đã nhận xếp lên tàu, đang
chuyên chở trên tàu do nguyên nhân chủ yếu sau đây gây nên;

97
 - Chủ tàu thiếu mẫn cán làm cho tàu không đủ khả năng đi biển, các yêu cầu
cho chuyến đi không được đáp ứng, các bộ phận khác không thích ứng cho việc
tiếp nhận, chuyên chở hàng hóa như hầm tàu thông gió kém hàng bị hấp hơi đổ mồ
hôi, hàng hư hỏng do máy lạnh không hoạt động…
- Chủ tàu hoặc người làm thuê không thận trọng trong khi xếp hàng làm cho
hàng bị hư hỏng
- Hàng bị giao thiếu so với vận tải đơn hoặc bị mất cắp khi hàng còn nằm
trong sự bảo quản của tàu.
- Chi phí bất thường trong việc bốc dỡ và xử lý hàng hư hỏng trên dọc
đường hành trình mà chủ tàu đã bỏ ra nhưng không đòi lại được của chủ hàng.
- Chi phí tổn thất hư hỏng hàng hóa theo vận tải đơn đi suốt đã được hội
chấp nhận bảo hiểm.
- Phần phân bổ tổn thất chung cho chủ hàng đóng góp mà chủ tàu không thu
được của họ do vi phạm hợp đồng chuyên chở.
Hội chỉ thanh toán phần trách nhiệm đối với hàng hóa khi chủ tàu đã giải
quyết bồi thường cho chủ hàng vì lỗi của mình.
Hội không bồi thường các trách nhiệm đối với hàng hóa trong các trường
hợp sau đây:
- Tàu dỡ hàng trái cảng theo hợp đồng bảo hiểm trừ khi cảng đó là cảng
lánh nạn.
- Tàu đi chệch hướng mà không thông báo cho hội.
- Hàng đã hư hỏng trước khi xếp xuống tàu mà thuyền trưởng vẫn ký vận
đơn sạch.
- Hàng giao thiếu mà vận đơn vẫn ký với số lượng lớn hơn được biết là đã
xếp hoặc đã nhận để xếp xuống tàu…
- Vận tải đơn đề ngày trước hoặc có man trá khác ghi trên vận tải đơn.
- Chủ tàu hoặc người quản lý tàu cố tình vi phạm hợp đồng chuyên chở.
Khi giao nhận hàng mà không xuất trình vận tải đơn để đối chiếu giữa người
vận chuyển và người nhận hàng.
4.2 Nhóm 2 (Class 2): Nhóm rủi ro cước phí, thưởng phạt biện hộ (Freight,
demurrage, defence risk)
Hội chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ tàu các khoản chi phí sau:
- Chi phí liên quan về cước phí, tiền phạt do kéo dài ngày tàu đậu ở bến
cảng.
- Chi phí tiền biện hộ thuộc phạm vi hợp đồng thuê tàu liên quan đến vận tải
đơn để bảo vệ quyền lợi cho chủ tàu được bảo hiểm.
- Các chi phí tố tụng (legal cost and expenses) các chi phí cho việc hỏi luật
sư và các chuyên gia khác không phải là người làm thuê cho chủ tàu trong việc
giải quyết tranh chấp về các vấn đề liên quan đến lợi ích của chủ tàu, những vấn
đề đó là:
98
 + Cước phí, cước khống, thưởng phạt, thiệt hại kinh doanh, hoặc các vấn đề
khác liên quan đến hợp đồng thuê tàu, vận tải đơn và kinh doanh tàu.
+ Cứu hộ và chi phí đóng góp tổn thất chung. Loại trừ trường hợp tàu được
bảo hiểm dùng để cứu hộ và tranh chấp phát sinh do hậu quả hoặc trong quá trình
cứu hộ. Hội đồng giám đốc quốc tế có quyền quyết định có bồi thường hay không
bồi thường cho trường hợp loại trừ này kể cả trường hợp Hợp đồng bảo hiểm
không phải là hợp đồng bảo hiểm ký trực tiếp với Hội.
Các tổn thất của tàu được bảo hiểm:
- Điều tra chống lại bất kì một sự can thiệp nào của một tổ chức xã hội,
nhà cầm quyền, công ty, tổ hợp có mưu toan làm ảnh hưởng đến việc kinh
doanh của tàu.
- Hợp đồng đóng tàu, mua bán tàu, cải tạo cấu trúc tàu, sửa chữa tàu được
bảo hiểm bao gồm cả bảo lãnh liên quan tới hợp đồng này.
- Sự cầm cố và hợp đồng khác có liên quan đến tàu được bảo hiểm.
- Các phạm vi trách nhiệm khác được thỏa thuận.
Ngoài ra hội còn cung cấp ý kiến cố vấn để giải quyết tranh chấp thông qua
mạng lưới thông tin cho hội viên. Hội không bồi thường những tổn thất của đối
tượng tranh chấp phát sinh từ đối tượng đó liên quan tới quyền lợi chủ tàu.
4.3 Nhóm 3 (Class 3): Nhóm rủi ro đình công của sỹ quan thủy thủ thuyền viên
Hội bồi thường cho chủ tàu về thiệt hại kinh doanh trong những ngày tàu
ngừng hoạt động do đình công xảy ra. Những ngày thiệt hại kinh doanh do đình
công bao gồm những ngày đình công trực tiếp ảnh hưởng đến tàu và những ngày
tàu nằm chờ đợi do hậu quả của việc đình công của sỹ quan, thủy thủ, thuyền vên
và những người làm công cho chủ tàu đang làm việc trên tàu được bảo hiểm.
Hội xét bồi thường với điều kiện là:
- Thời gian đình công phải kéo dài ít nhất 24 giờ liên tục trở lên và số ngày
tàu ngừng hoạt động gây thiệt hại kinh doanh phải vượt quá mức khấu trừ (miễn
thường) mà hội quy định cho chủ tàu.
- Phần khiếu nại về ngày tàu ngừng hoạt động do hậu quả của đình công
được giới hạn bằng số ngày ảnh hưởng trực tiếp của đình công.
Không bồi thường cho những ngày thiệt hại trực tiếp và hậu quả của đình
công mà chủ tàu vẫn được hưởng tiền cho thuê tàu hoặc tính vào thời gian làm
hàng xếp dỡ hàng hóa (laytime) và làm các công việc khác tránh được ảnh hưởng
của hai loại đình công trên.
Giới hạn tối đa của thời gian đình công để tính cho Hội bồi thường là 42
ngày không kể số ngày khấu trừ hoặc ít hơn tùy theo thỏa thuận với Hội.
4.4. Nhóm 4 (Class 4): Nhóm rủi ro đình công ở cảng.
Những hành động đình công của nhóm người lao động ở cảng sẽ làm ảnh
hưởng đến việc ra vào cầu cảng hoặc di chuyển nơi neo đậu của tàu được bảo

99
hiểm; quá trình xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa đến nơi xếp hàng lên tàu hoặc từ nơi
xếp hàng đến nơi dỡ hàng khỏi tàu; quá trình tàu thực hiện các dịch vụ cần thiết
khác như cung ứng nhiên liệu thực phẩm, sửa chữa tàu…
Hội xét bồi thường với điều kiện là:
- Thời gian đình công phải kéo dài ít nhất 24 giờ liên tục trở lên và số ngày
tàu ngừng hoạt động gây thiệt hại kinh doanh phải vượt quá mức khấu trừ (miễn
thường) mà hội quy định cho chủ tàu.
- Phần khiếu nại về ngày tàu ngừng hoạt động do hậu quả của đình công
được giới hạn bằng số ngày ảnh hưởng trực tiếp của đình công.
Không bồi thường cho những ngày thiệt hại trực tiếp và hậu quả của đình
công mà chủ tàu vẫn được hưởng tiền cho thuê tàu hoặc tính vào thời gian làm
hàng xếp dỡ hàng hóa (laytime) và làm các công việc khác tránh được ảnh hưởng
của hai loại đình công trên.
Giới hạn tối đa của thời gian đình công để tính cho Hội bồi thường là 42
ngày không kể số ngày khấu trừ hoặc ít hơn tùy theo thỏa thuận với Hội.
Không bồi thường thiệt hại về những ngày tàu ngừng hoạt động do rủi ro
đình công mà đã tính vào trách nhiệm của hội ở nhóm rủi ro 1 và 2 hoặc đã tính
vào trách nhiệm của nhóm 3 là đình công của sỹ quan thủy thủ thuyền viên thì
không được tính vào nhóm 4 là rủi ro ở cảng nếu số ngày này trùng nhau.
Không bồi thường rủi ro đình công nếu chủ tàu đã được bồi thường về rủi
ro này trong hợp đồng bảo hiểm chiến tranh hoặc trong các loại hợp đồng bảo
hiểm khác.
Không bồi thường những thiệt hại của rủi ro đình công xảy ra trước khi hợp
đồng bảo hiểm P&I của hội có hiệu lực.
Không bồi thường cho thiệt hại đình công xảy ra do tàu chở hàng lậu, tàu bị
phong tỏa hoặc kinh doanh chuyên chở hàng hóa bất hợp pháp.
Hội đồng giám đốc có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ bồi thường khi việc đình
công hoặc bế xưởng xảy ra do hành động bất hợp lý hoặc do sơ suất lỗi lầm của
chủ tàu, người quản lý tàu hoặc trong trường hợp chủ tàu không có biện pháp thích
đáng để hạn chế thiệt hại một cách thấp nhất.
Hội đồng giám đốc có quyền quyết định bồi thường toàn bộ hoặc một phần
chi phí chủ tàu đã bỏ ra để đề phòng hạn chế tổn thất thiệt hại đình công và các vấn
đề khác có liên quan đến rủi ro đình công.
4.5. Nhóm 5 (Class 5): Rủi ro chiến tranh
Rủi ro chiến tranh bao gồm các hậu quả của:
- Chiến tranh, nội chiến cách mạng, nổi dậy, khởi nghĩa, xung đột đã phát
sinh ra từ đó hoặc bất kỳ hành động thù địch, thế lực tham chiến hoặc chống lại
một thế lực tham chiến.

100
 - Chiếm bắt, chiếm đoạt, giữ, cầm chế hoặc giam giữ (trừ hành động bạo
lực và cướp biển) và các hậu quả của những việc làm này hoặc bất kỳ âm mưu
nào đó.
- Bị mìn, thủy lôi, bom, rocket, đạn pháo, các chất nổ hoặc các loại vũ
khí chiến tranh, tương tự kể cả vũ khí ở trên tàu chuyên chở lẫn vũ khí không
ở trên tàu đó.
Trách nhiệm bồi thường của Hội với rủi ro chiến tranh giống như trách
nhiệm của bảo hiểm thân tàu về rủi ro chiến tranh nhưng phí bảo hiểm thấp hơn vì
Hội có tính chất tương hỗ và phi lợi nhuận.

5. Trách nhiệm và tổn thất không được hội bảo hiểm

5.1. Trường hợp tổn thất và chi phí liên quan đên hàng hoá
Hội sẽ không chịu bồi thường trong các trường hợp sau:
- Cấp vận đơn với ghi chú của thuyền trưởng biết là không đúng;
- Cấp vận đơn ghi sai ngày (trước và sau );
- Giao hàng không yêu cầu xuất trình vận đơn;
- Giao hàng không đúng với người được người nhận hàng chỉ định;
- Giao hàng thiếu vì vận đơn được ký với số lượng lớn hơn số lượng thực
xếp lên tàu;
- Tàu đến muộn, không đến hoặc không xếp hàng;
- Cố tình vi phạm hợp đồng vận chuyển;
- Dỡ hàng sai nơi quy định trong hợp đồng.
5.2. Trường hợp bị phạt không được P&I bồi thường
Hội sẽ không chịu bồi thường trong các trường hợp phạt sau:
- Vi phạm an toàn làm hàng mà ITF kiểm tra (international Transport
fredences);
- Phạt do giao hàng thừa/thiếu;
- Không tuân theo quy tắc khai báo hàng hoá,và giấy tờ tài liệu của tàu;
- Buôn lậu hoặc vi phạm luật hải quan;
- Sơ xuất, hoặc bất cẩn của thuyền viên;
- Vi phạm thủ tục xuất nhập cảnh;
- Thải dầu hoặc các hợp chất nguy hiểm (marine pollution ).
6. Thủ tục bảo hiểm
6.1. Thủ tục yêu cầu bảo hiểm và cấp giấy chứng nhận bảo hiểm
6.1.1. Thủ tục yêu cầu bảo hiểm
Khi tham gia bảo hiểm, người được bảo hiểm phải gửi cho người bảo hiểm
giấy tờ yêu cầu bảo hiểm theo mẫu in sẵn trước 05 ngày, ngày mà chủ tàu muốn
hợp đồng bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực. Đối với những tàu tham gia bảo hiểm lần
đầu tiên thì kèm theo yêu câu bảo hiểm phải có các tài liệu sau:
101
 - Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển;
- Giấy chứng nhận khả năng đi biển và giấy chứng nhận cấp tàu của
đăng kiểm;
- Biên bản kiểm tra tầu khi giao, nhận tàu hoặc biên bản kiểm tra từng phần
của đăng kiểm;
- Báo cáo tình hình tổn thất của tàu xảy ra trước khi yêu cầu bảo hiểm và
đơn bảo hiểm cũ (nếu có).
Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm cấp giấy chứng
nhận bảo hiểm. Nếu sau khi ký kết hợp đồng bảo hiểm mà có sự thay đổi về tàu
phải thông báo ngay cho người bảo hiểm biết. Nếu xét thấy sự thay đổi đó làm tăng
thêm rủi ro và trách nhiệm của người bảo hiểm, người bảo hiểm có thể thu thêm
phí bảo hiểm. Nếu người được bảo hiểm khai báo không đầy đủ những thay đổi
của tàu thuyền, công ty bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do
những sai trái hoặc thay đổi đó gây ra.
6.1.2. Cấp giấy chứng nhận bảo hiểm
Sau khi người yêu cầu bảo hiểm hoàn tất các thủ tục thì Hội sẽ cấp giấy
chứng nhận bảo hiểm P&I. Giấy chứng nhận bảo hiểm được lưu tại tàu.
6.2. Thời hạn của bảo hiểm P&I
Về thời hạn bảo hiểm: Mốc thời gian được tính từ 12h00 ngày 20 tháng 02
đến 12h00 ngày 20 tháng 02 năm kế tiếp (tính theo giờ GMT). Nếu mua bảo hiểm
trong năm thì cũng chỉ tính đến 12h00 ngày 20 tháng 02 năm tiếp theo.
Nếu sau khi thông báo kết thúc hợp đồng bảo hiểm đã phát đi, hội và thành
viên thỏa thuận được các điều kiện mới trước 12h00 ngày 20 tháng 02, thì thông
báo kết thúc bảo hiểm được hủy bỏ và tàu tiếp tục được bảo hiểm cho năm tài
chính mới theo các điều khoản mới. Trường hợp đặc biệt hợp đồng bảo hiểm có
thể được chấm dứt trước thời hạn khi được Hội chấp nhận.
6.3. Sự thay đổi điều kiện bảo hiểm, phạm vi hành trình
Nếu không có thông báo thay đổi gì, các điều kiện bảo hiểm của năm tài
chính tiếp theo được giữ nguyên như năm tài chính hiện hành. Tuy nhiên, điều
kiện bảo hiểm có thể được sửa đổi bất cứ lúc nào và có hiệu lực đầu năm tiếp
theo.
Khi muốn thay đổi các điều kiện cho năm tài chính tiếp theo, hội phải thông
báo cho hội viên biết trước 12h00 (GMT) ngày 20 tháng 2, hợp đồng sẽ được tiếp
tục theo các điều khoản được thỏa thuận lại, nếu không bảo hiểm sẽ kết thúc vào
cuối năm tài chính hiện hành.
Khi tàu mua bảo hiểm trong vùng hoạt động nào đó nếu tàu thay đổi phạm vi
hành trình thì phải thông báo cho công ty bảo hiểm và đóng phí bổ sung.

102
7. Tình hình công tác bảo hiểm P& I tại Việt Nam
Hiện nay các chủ tàu Việt Nam thường mua bảo hiểm P&I theo nhóm I.
7.1. Phí bảo hiểm
Do điều kiện thực tế của các chủ tàu Việt Nam có quy mô nhỏ, lẻ so. vì vậy
họ thường không trực tiếp tham gia làm hội viên của các hội bảo hiểm P&I quốc tế
mà thường mua bảo hiểm P&I của các công ty bảo hiểm trong nước, các công ty
bảo hiểm trong nước thường tái bảo hiểm sang các Hội P&I quốc tế (thường là Hội
P&I miền Tây nước Anh). Vì thế phí bảo hiểm P&I trong nước lớn hơn phí bảo
hiểm P&I quốc tế.
Nếu mua bảo hiểm P&I với thời hạn trên 09 tháng thì phải đóng phí làm 02
lần, còn nếu như mua bảo hiểm với thời hạn dưới 09 tháng hoặc bảo hiểm theo
chuyến thì phải đóng phí bảo hiểm 01 lần.
Chủ tàu được hoàn phí bảo hiểm khi hủy hợp đồng theo thỏa thuận của hai
bên và khi tàu nằm bến trong một thời gian dài không hoạt động (trên 30 ngày). Số
tiền hoàn phí bảo hiểm không được lớn hơn số tiền phí bảo hiểm trong thời gian
còn lại của tàu và phí bảo hiểm không phải trả lại cho người được bảo hiểm nếu
như tổn thất xảy ra là tổn thất toàn bộ dù rằng do một rủi ro được bảo hiểm gây ra,
loại tiền đóng phí bảo hiểm VNĐ hoặc USD.
7.2. Về thời hạn bảo hiểm
Nếu là bảo hiểm thời hạn một năm thì thời gian bảo hiểm có hiệu lực được
tính từ 12h 00 (giờ GMT) ngày 20 tháng 02 của năm đó đến 12h00 (giờ GMT)
ngày 20 tháng 02 năm kế tiếp. Nếu mua bảo hiểm thời hạn dưới 1 năm nhưng trên
6 tháng thì bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực được tính từ 12h00 (giờ GMT) ngày bảo
hiểm có hiệu lực và kết thúc vào 12h00 (giờ GMT) ngày 20 tháng 02 năm tiếp
theo.
Nếu là bảo hiểm chuyến thì thời hạn bảo hiểm có hiệu lực được bắt đầu kể
từ khi tàu cởi các dây chằng buộc dời cầu hoặc nhổ neo và kết thúc trong sau 24
giờ kể từ khi tàu cập cầu hoặc thả neo an toàn ở cảng đến.
7.3. Giải quyết sự cố và bồi thường tổn thất bảo hiểm P and I ở Việt Nam.
7.3.1. Giải quyết sự cố
Sau khi nhận được thông tin về tổn thất từ chủ tàu, người bảo hiểm sẽ tiến
hành kiểm tra xem chủ tàu có tham gia bảo hiểm về rủi ro đó hay không, thời gian
bảo hiểm, nộp phí bảo hiểm v.v.., Nếu người được bảo hiểm thực hiện tốt các nội
dung kiểm tra trên thì người bảo hiểm sẽ tiến hành tiếp các bước sau:
- Tiến hành giám định tổn thất: Nếu tổn thất xảy ra ở trong nước, người bảo
hiểm cử giám định viên để xác định nguyên nhân, mức độ tổn thất. Nếu tổn thất
xảy ra ở nước ngoài thì thông báo cho hội bảo hiểm để thu xếp giám định kịp thời,
- Phối hợp với chủ tàu để yêu cầu thuyền trưởng tiến hành các công việc:
Thiết lập các văn bản pháp lý ban đầu liên quan đến sự cố như kháng nghị hàng
103
hải, báo cáo sự cố của thuyền trưởng, trích sao đầy đủ chi tiết các nhật ký
boong, máy…
- Thường xuyên theo dõi tình hình diễn biễn sự cố, cũng như ý kiến của các
bên liên quan. Tập hợp các bằng chứng và chứng từ liên quan đến sự cố để chứng
minh tàu đã áp dụng các biện pháp thích hợp cho chuyến hành trình và xử lý sự cố;
- Người được bảo hiểm phải gửi cho người bảo hiểm các chứng từ và bằng
chứng pháp lý trên;
- Người bảo hiểm thu thập các văn bản pháp lý liên quan đến tình trạng
kỹ thuật của tàu như các giấy chứng nhận, các biên bản kiểm tra kỹ thuật của
đăng kiểm.
7.3.2. Giải quyết bồi thường tổn thất
Người bảo hiểm giải quyết bồi thường tổn thất theo luật định hoặc phát sinh
theo hợp đồng giữa chủ tàu và người thứ ba. Khi xem xét giải quyết bồi thường chỉ
dựa trên cơ sở trách nhiệm thực hiện phát sinh của chủ tàu đối với tổn thất do lỗi
của chủ tàu gây ra; tùy theo từng dạng tổn thất mà cơ sở xác định trách nhiệm của
chủ tàu có sự khác nhau:
- Tổn thất đối với hàng hóa: Cơ sở để xác định trách nhiệm dựa vào các
chứng từ văn bản như hợp đồng vận chuyển, các báo cáo, kháng nghị hàng hải, vận
tải đơn gốc, biên bản giám định tổn thất, biên bản giao nhận hàng được lập, ký
giữa tàu và cơ quan liên quan (cảng, người nhập hàng), sơ đồ xếp hàng, các giấy tờ
có liên quan để làm bằng chứng là tàu đã mẫn cán, các văn bản kháng cáo của tàu
đối với trách nhiệm của bên thứ ba liên quan đến tổn thất;
- Tổn thất gây ô nhiễm dầu: Biên bản giám định xác định nguyên nhân và
mức độ thiệt hại do hậu quả của ô nhiễm, quyết định của cơ quan có thẩm quyền
(chính quyền cảng, địa phương) về tiền phạt gây ô nhiễm và yêu cầu các biện pháp
xử lý hiệu quả, báo cáo sự cố của thuyền trưởng, máy trưởng, các tài liệu và chứng
từ liên quan;
- Tổn thất về đâm va cầu cảng, các công trình nổi, vật nổi…: Để xác định
trách nhiệm của tàu, người bảo hiểm dựa vào các văn bản kháng nghị hàng hải,
báo cáo của thuyền trưởng, biên bản giám định sự cố, trích sao nhật ký boong
máy, kháng nghị của bên có tổn thất đối với tàu, các văn bản của cơ quan có thẩm
quyền qui định trách nhiệm cho tàu hoặc luật của nước mà tàu gây ra sự cố, các
qui định về trách nhiệm của các ngành liên quan đối với hoạt động của tàu;
- Rủi ro về di chuyển xác tàu: Các bằng chứng chứng minh việc từ bỏ tàu
của chủ tàu (chi phí cứu hộ vượt quá giá trị tàu cứu được, tuyên bố từ bỏ của chủ
tàu), quyết định đi chuyển xác tàu của chính quyền có thẩm quyền, các báo cáo của
thuyền trưởng, máy trưởng;
- Đối với thương tật, ốm đau…: Kháng nghị hàng hải hoặc báo cáo của
thuyền trưởng, biên bản khám nghiệm, kiểm tra của chính quyền cảng, cơ quan an
toàn lao động nơi xảy ra tai nạn, hợp đồng thuê thuyền viên.
104
7.4. Xác định trách nhiệm của người bảo hiểm
Do khả năng tài chính của các công ty bảo hiểm Việt Nam còn yếu nên đối
với các tàu bảo hiểm bằng ngoại tệ (chạy tuyến nước ngoài) đều được tái bảo hiểm
các hội bảo hiểm P and I ở nước ngoài. Mức khấu trừ của các hội bảo hiểm nước
ngoài thường lớn hơn mức khấu trừ ghi trong đơn bảo hiểm. Do vậy mỗi khi tiếp
nhận hồ sơ khiếu nại với số tiền khiếu nại cao hơn mức khấu trừ trong tái bảo hiểm
thì công ty bảo hiểm Việt Nam sẽ làm hồ sơ khiếu nại tại hội bảo hiểm nước ngoài.
Sau khi tiếp nhận hồ sơ khiếu nại, người bảo hiểm sẽ tiến hành tranh chấp,
thương lượng với người khiếu nại nhằm làm giảm nhẹ hay giải thoát trách nhiệm.
Đối với vụ tổn thất xảy ra ở nước ngoài mà hội bảo hiểm P and I nước ngoài trực
tiếp giải quyết với người khiếu nại thì công ty bảo hiểm phối hợp với chủ tàu để có
ý kiến xác đáng về việc chấp nhận, từ chối hoặc giảm nhẹ trách nhiệm của chủ tàu.
Chủ tàu phải cung cấp các bằng chứng liên quan để giúp hội tranh chấp với người
khiếu nại.
Việc xác định trách nhiệm bảo hiểm dựa trên các văn bản sau:
- Qui tắc bảo hiểm tàu chạy nội địa do Bộ Tài chính ban hành (đối với tàu
chạy trong nước, bảo hiểm bằng tiền Việt Nam);
- Qui tắc của hội bảo hiểm nước ngoài áp dụng với các tàu chạy nước ngoài
bảo hiểm bằng ngoại tệ;
- Giấy sửa đổi bổ sung về điều kiện bảo hiểm;
- Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đã ký kết giữa người bảo
hiểm và chủ tàu;
- Giấy chứng nhận bảo hiểm đã cấp cho tàu, xác định thời hạn bảo hiểm,
điều kiện áp dụng loại trừ (nếu có), điều kiện bảo hiểm qui tắc bảo hiểm.
- Các quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam.
8. Hồ sơ khiếu nại bồi thường
8.1. Hồ sơ một vụ tổn thất hàng hoá
8.1.1. Tổn thất liên quan đến hư hỏng hàng hóa
- Thư thế quyền khiếu nại hoặc ủy quyền khiếu nại;
- Thư khiếu nại và đơn khiếu nại;
- Vận tải đơn và phiếu vận chuyển;
- Hóa đơn mua hàng hoặc hóa đơn kiêm phiếu xuất kho;
- Biên bản giám định hàng và tàu, xác định mức độ nguyên nhân tổn thất;
- Phiếu đóng bao gói;
- Biên bản kiểm nghiệm hàng hóa trước khi xếp hàng xuống tàu và sau khi
dỡ hàng khỏi tàu;
- Kháng nghị hàng hải;
- Trích sao nhật ký boong, máy và các giấy tờ khác liên quan;
105
 - Biên bản kiểm tra tàu trước khi hành trình hoặc báo cáo của thuyền trưởng
về việc kiểm tra tàu trước khi hành trình;
- Hồ sơ và giấy tờ của đăng kiểm;
- Sơ đồ xếp hàng;
- Những chứng từ khác liên quan đến sự miễn trách hay giảm nhẹ trách
nhiệm.
8.1.2. Tổn thất liên quan đến thiếu hàng, mất nguyên kiện
- Giấy thế quyền khiếu nại hoặc ủy quyền khiếu nại nếu người khiếu nại
không phải là chủ hàng;
- Thư khiếu nại và hóa đơn;
- Vận tải đơn / Phiếu vận chuyển;
- Hóa đơn mua hàng, hóa đơn kiêm phiếu xuất kho;
- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu có chữ ký xác nhận của thuyền
trưởng;
- Nếu đổ, vỡ thuộc trách nhiệm của chủ tàu phải có biên bản đổ vỡ và biển
bản giám định hàng;
- Biên bản kiểm đếm của tàu ở càng xếp và dỡ hàng;
- Báo cáo của thuyền trưởng hoặc đại phó về việc giao thiếu hàng;
- Hợp đồng thuê tàu.
Nếu hợp đồng thuê tàu quy định giao nhận theo hình thức niêm phong cặp
chì phải có biên bản niêm phong cặp chì sau khi xếp hàng và trước khi dỡ hàng.
Nếu hợp đồng quy định giao theo hình thức kiểm đếm đầu bao và giám định 10%
trọng lượng thì ngoài biên bản kiểm đếm phải có biên bản giám định 10% tại cầu
tàu khi xếp hàng lên tầu và dỡ hàng khỏi tầu.
Những tài liệu khác có liên quan đến quá trình xếp dỡ hàng có thể cả ảnh
chụp các biên bản vi phạm, trộm cắp, kiểm đếm sai.
8.2. Hồ sơ một vụ tổn thất do ô nhiễm dầu
- Thư khiếu nại của chủ tầu;
- Quyết định phạt của chính quyền cảng;
- Báo cáo sự cố của thuyền trưởng và máy trưởng;
- Hóa đơn chỉ phí tẩy rửa làm sạch môi trường, tiền phạt và các chi phí khác
có liên quan;
- Biên bản giám định;
- Những tài liệu liên quan.
8.3. Hồ sơ vụ tổn thất do ốm đau, thương tật, tử vong
- Công văn khiếu nại đòi bồi thường của chủ tầu;
106
 - Kháng nghị hàng hải về sự cố gây tai nạn hoặc báo cáo của thuyền trưởng
về sự cố xảy ra;
- Biên bản khám nghiệm, kiểm tra của chính quyền Cảng hoặc cơ quan an
toàn lao động nơi xảy ra tai nạn;
- Hóa đơn chi phí về viện phí, thuốc men, xe cấp cứu và các chứng từ chi phí
liên quan;
- Các giấy tờ liên quan khác.
8.4. Hồ sơ một vụ tổn thất do bị phạt hải quan
- Công văn khiếu nại đòi bồi thường của chủ tầu;
- Kháng nghị hàng hải hoặc báo cáo của thuyền trưởng;
- Biên bản phạt của hải quan hoặc chính quyền địa phương (có chữ ký của
đại diện tàu, hoặc chủ tàu);
- Luật qui định phạt của địa phương (nếu cần);
- Hóa đơn thanh toán tiền mặt cùng các giấy tờ khác có liên quan.
8.5. Tổn thất do đâm va cầu cảng và các công trình khác
- Công văn khiếu nại đòi bồi thường của chủ tàu;
- Hồ sơ khiếu nại của người khiếu nại;
- Kháng nghị hàng hải hoặc báo cáo của thuyền trưởng về sự cố đâm va đó;
- Biên bản giám định sự cố của bảo hiểm hoặc đại diện hội tại địa phương;
- Các chứng từ có liên quan khác.

107
 CÂU HỎI ÔN TẬP
Câu 1: Trình bày khái niêm P&I?
Câu 2: Trình bày bản chất, sự quản lý của hội bảo hiểm P&I?
Câu 3: Trình bày nhóm rủi ro P&I(Class I)?
Câu 4: Trình bày nhóm rủi ro cước phí, thưởng phạt và biện hộ(Class II)?
Câu 5: Trình bày nhóm rủi ro đình công của sỹ quan thuyền viên và thủy thủ(Class
III)?
Câu 6: Trình bày nhóm rủi ro đình công của công nhân cảng(Class IV)?
Câu 7: Trình bày nhóm rủi ro chiến tranh(Class V)?
Câu 8: Trình bày trách nhiệm và tổn thất không được hội P&I bảo hiểm?
Câu 9: Trình bày thủ tục bảo hiểm P&I?
Câu 10: Trình bày thủ tục tham gia bảo hiểm P&I?
Câu 11: Trình bày tình hình công tác bảo hiểm P&I tại Việt Nam?
Câu 12: Trình bày bộ hồ sơ khiếu nại tổn thất liên quan đến hư hỏng hàng hóa?
Câu 13: Trình bày bộ hồ sơ khiếu nại tổn thất do thiếu hàng, mất nguyên kiện?
Câu 14: Trình bày bộ hồ sơ khiếu nại tổn thất do ô nhiễm dầu?
Câu 15: Trình bày bộ hồ sơ khiếu nại tổn thất do ốm đau, thương tật, tử vong?
Câu 16: Trình bày bộ hồ sơ khiếu nại tổn thất do bị phạt Hải Quan?
Câu 17: Trình bày bộ hồ sơ khiếu nại tổn thất do đâm va vào cầu cảng và các công
trình khác?

108
 PHỤ LỤC
Phụ lục 1. Giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hóa
APPLICATION FOR CARGO INSURANCE
Kính gửi: Công ty bảo hiểm….
Yêu cầu Công ty Bảo hiểm… bảo hiểm cho lô hàng hóa theo những chi tiết kê khai dưới đây
(Please insure our/my merchandise/goods as hereunder declared according to the following
details and conditions):
Tên và địa chỉ Người được bảo hiểm:…………………..
(Name and address of the Assured)
Điện thoại………………Fax…………..Mã số thuế………………..
(Tel) (Fax) (Tax code)
Tài khoản Ngân hàng số:……………
(Banking account No)
Tên hàng hóa được bảo hiểm:
(Merchandise/Goods insured)
Theo hợp đồng số (As per Sales Contract No.):
Ngày ký hợp đồng (dated)
Số lượng (Quantity):
Tính chất bao bì (Nature of packing):
Phương thức vận chuyển (Means of transport):
Tên phương tiện vận chuyển (Name of conveyance):
Ngày khởi hành (Sailing on):
Vận đơn số (B/L No):
Từ (From):
Đến (To):
Chuyển tải (Transhipment):
Trị giá bảo hiểm (Insured Value):
Tổng số tiền bảo hiểm (Total Insured Amount):
Điều kiện bảo hiểm (Insurance conditions):
Bồi thường tại (Claims, if any, payable in/at):

……., ngày (date)…………..

Chứng từ kèm theo (Enclosed documents) Người yêu cầu bảo hiểm
□ Vận tải đơn – B/L (The Applicant)
□ Hóa đơn – Invoice
□ Phiếu đóng gói – P/L
□ Hợp đồng mua bán – Sale contact
□ Tín dụng thư – L/C

109
 Phụ lục 2. Mẫu giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hóa
GIẤY YÊU CẦU BẢO HIỂM HÀNG HÓA
APPLICATION FORM FOR MARINE CARGO INSURANCE
Xin vui lòng trả lời tất cả các câu hỏi dưới đây bằng cách □ Hợp đồng mới □ Hợp đồng tái tục
điền hoặc đánh dấu vào các ô □ tương ứng/Please answer all the New Policy Renewal policy
following questions by filling in or checking the appropriate boxes Số đơn BH cũ/Old Policy No:.......................

Các thông tin có dấu (*) là bắt buộc/Fields with (*) are compulsory.
THÔNG TIN VỀ NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM/POLICY HOLDER’S INFORMATION
1.Tên đầy đủ của Người được bảo hiểm-chữ IN HOA (*): Số CMND/ĐKKD:
Full name of the policy holder in CAPITAL LETTER ID/BRN number
2.Địa chỉ (*):
Address
3.ĐT nhà: 4.ĐT di động: 5.ĐT cơ quan: 6.Số fax:
Home tel Mobile Office tel Fax No
7.Địa chỉ email: 8.Mã số thuế (*):
E-mail address Tax code
9.Nghề nghiệp, ngành nghề KD: 10.Ngày sinh/thành lập Công ty:
Occupation, kind of business Date of birth/establishing company
THÔNG TIN HÀNG HÓA ĐƯỢC BẢO HIỂM/INSURED MERCHANDISE /CARGO’S INFORMATION
11.Tên hàng hóa được bảo hiểm (*):
Merchandise/ Cargo insured
13.Ngày hợp đồng
12.Số hợp đồng thương mại/Số Hóa đơn (*):
(*):
Sale Contract/Commercial Invoice No
Date of contract
14.Tính chất bao bì (*): 15.Số lượng (*):
Nature of packing Quantity
16.Phương thức vận chuyển (*): □ Tàu biển □ Máy bay
Mean of transport Vessel Aircaft
17.Tên phương tiện vận chuyển (*): □ Sà lan//Tàu sông □ Xe tải
Name of conveyance Barge/River Vessel Truck
18.Ngày khởi hành (*): 19.Vận đơn số (*):
Sailing on or about Bill of lading No
20.Từ (*): 21.Đến (*):
From To
22.Số lần chuyển tải (*): 23.Nơi chuyển tải:
Number of transhipment Place of transhipment
24.Trị giá bảo hiểm:
Insured value
YÊU CẦU BẢO HIỂM/INSURANCE REQUEST
25.Loại hình bảo hiểm (*): □ BH hàng xuất khẩu □ BH hàng nhập khẩu □ BH hàng vận chuyển nội
110
Type of insurance Export Import địa
Inland transit
26.Người thụ hưởng/ Địa chỉ:
Beneficiary/Address
27.Tổng số tiền bảo hiểm (*): 28.Tỷ giá:
Total Insured amount Ex rate
29.Điều kiện BH chính (*):
□ I.C.C (A) 1982 □ I.C.C (B) 1982 □ I.C.C (C) 1982
Underlying conditions
□ Điều khoản VCNĐ của BM □ Khác:
□ Frozen food/meat □ Bulk oil
BM Inland transit clauses Other
30.Điều kiện BH phụ (*): □ Rủi ro chiến tranh □ Rủi ro đình công
□ Ướt/Wet
Additional conditions War risks Strikes risks
□ Rủi ro xếp dỡ 2 đầu
□ Thiếu hụt/Shortage □ Bể vỡ/Breakage □Nhiễm ẩn/Contamination
Loading/unloading risks
□ Khác
Others
31.Mức khấu trừ:
Deductible
32.Bồi thường tại (*):
Claim, if any, payable in/at
□ Tiền mặt □ Chuyển khoản □ Khác
33.Phương thức thanh toán
Cash Bank Transfer Other
phí bảo hiểm:
□ Yêu cầu khác, xin ghi rõ:
Method of payment
Other requirement, please state
□ Đã từng tham gia BH □ Chưa từng tham gia BH
34.Lịch sử bảo hiểm/Insurance history:
Having been covered Not yet covered
35.Nếu đã từng tham gia, xin cho biết tên các Cty BH:
If yes, please provide the name of the Insurers
36.Số vụ khiếu nại bảo hiểm trong 3 năm gần đây: 37.Tổng số tiền khiếu nại bảo hiểm trong 3 năm gần đây:
Number of claims in recent 3 years Total claims amount in recent 3 years
CÁC CHỨNG TỪ ĐÍNH KÈM/ENCLOSED DOCUMENTS
□ Hợp đồng thương mại □ Vận tải đơn/HĐ vận □ Hóa đơn/Phiếu xuất kho □ Phiếu đóng gói
Sale contract chuyển Invoice/Delivery receipt Packing list
B/L or carriage contract
□ Tín dụng thư □ Các chứng từ khác, xin liệt kê:
Letter of Credit (L/C) Others, please list
Sau khi được cung cấp các điều khoản và/hoặc qui tắc bảo hiểm cũng như ......................,
được ngày/date.............................
tư vấn đầy đủ về sản phẩm bảo hiểm liên quan, chúng tôi/tôi xin cam kết những điều Người yêu cầu bảo hiểm/Applicant

111
kê khai trên đây về mọi phương diện là chính xác và đúng sự thật, không (Ký tên, đóng dấu/Signature/stamp)
che dấu bất cứ một thông tin nào làm ảnh hưởng đến việc nhận bảo hiểm.
After being provided as well as being advised and fully understood the
relevant insurance terms and conditions, I/We warrant that all of the above
declaration is totally correct and true in all respects without any concealment that
may effect the risk underwriting.
PHẦN DÀNH CHO ĐẠI LÝ/CÔNG TY MÔI GIỚI/KHAI THÁC VIÊN
Họ & tên KTV □/đại lý □/môi giới □ (*): Mã số (*):
Họ & tên Cán bộ quản lý đại lý/môi giới (*): Mã số (*):
Công ty thành viên: Phòng khai thác số:
Số hợp đồng bao/nguyên tắc: Mức miễn thường đề xuất:
□ Khách hàng tham gia bảo hiểm trực tiếp Đề xuất thời hạn thanh toán phí: □ Thanh toán ngay
(không chi hoa hồng) □ Gia hạn……..ngày □ Theo ………… kỳ

Ý kiến phản hồi của Khai thác viên/Đại lý/Môi giới: ……………., ngày….…tháng….…năm………
Khai thác viên/Đại lý/Môi giới
(Ký, ghi rõ họ tên)

Số Hợp đồng: Do bộ phận BSU ghi từ chương trình POLISY/ASIA

PHẦN DÀNH CHO NGHIỆP VỤ

□ Không chấp nhận bảo hiểm Lý do từ chối:
□ Chấp nhận BH theo các điều kiện sau (trong phân cấp): □ Đề xuất BH theo các điều kiện sau (trên phân cấp):
Phí bảo hiểm:
Loại phí bảo hiểm Tỷ lệ phí (%) Phí VAT Phí gồm VAT Phê duyệt
1. Phí bảo hiểm chính
2. Phụ phí tàu già
3. Phụ phí chiến tranh, đình
công
4. Phụ phí khác
TỔNG CỘNG
Thời hạn thanh toán phí: □ Thanh toán ngay □ Gia hạn thanh toán trong………ngày
Điều kiện bảo hiểm bổ sung: □ ISM endorsement □ ISPS endorsement □ Y2K exclusion
□ Terriorsm exclusion □ Classification □ Replacement □ Đoan kết P&I
□ Đoan kết mớn nước □ Khác (ghi rõ):

112
 Lãnh đạo đơn vị phê duyệt …………….,
(Ký, ghi rõ họ tên) ngày….…tháng….…năm………
Cán bộ nghiệp vụ của đơn vị (Ký, ghi rõ họ
tên)

Ý kiến của Tổng công ty (Trong trường hợp trên phân

cấp):

Lãnh đạo B.QLNV/BAN ĐIỀU HÀNH …………….,

(Ký, ghi rõ họ tên) ngày….…tháng….…năm………
Chuyên viên B.QLNV (Ký, ghi rõ họ tên)

113
114
 Phụ lục 3. Hợp đồng bảo hiểm bao bảo hiểm hàng hóa vận chuyển

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

HỢP ĐỒNG BAO BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN

Số:
Hôm nay, ngày …. tháng …. năm …., chúng tôi gồm:
CÔNG TY BẢO HIỂM……….
Địa chỉ :
Điện thoại : Fax :
Số tài khoản : tại
Do Ông(Bà)……………………..của công ty (bảo hiểm)………………..làm đại
diện, dưới đây gọi là…………………(tên gọi tắt của công ty bảo hiểm)
Và
NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM
Địa chỉ :
Điện thoại : Fax :
Số tài khoản : tại
Do Ông(Bà)……………………làm đại diện dưới đây gọi là người được bảo
hiểm.
Cùng nhau thỏa thuận việc ký kết và thực hiện hợp đồng bao bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển như sau :
1. HÀNG HÓA ĐƯỢC BIỂU HIỂM và PHƯƠNG THỨC VẬN CHUYỂN
1.1. Hàng hóa được bảo hiểm
1.2. Hành trình
1.3. Phương thức vận chuyển: tàu biển/máy bay
1.4. Giới hạn STBH: Không quá 500.000 USD trên một chuyển
hàng (trong trường hợp vượt quá phải thông báo cho (công ty bảo hiểm) trước khi xếp
hàng lên phương tiện vận chuyển.
2. GIÁ TRỊ BẢO HIỂM VÀ SỐ TIỀN BẢO HIỂM
2.1 trị giá bảo hiểm ước tính:
2.2 số tiền bảo hiểm:
3. ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM VÀ TỶ LỆ PHÍ BẢO HIỂM
3.1. Điều kiện bảo hiểm:
3.2. Tỉ lệ phí bảo hiểm:
3.3. Cam kết (nếu có):
4. PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN:
4.1 Phương tiện vận chuyển phải đủ điều kiện lưu hành, được bảo hiểm trách
nhiệm dân sự chủ tàu(P&I).

115
 4.2. Trường hợp hàng hóa bảo hiểm là hàng nguyên chuyến hoặc có giá trị
trên 500.000 USD, người được bảo hiểm cần phải cung cấp tên tàu dự kiện dùng để xếp
hàng trước khi hàng được xếp lên tàu dể thông báo cho công ty bảo hiểm kiểm tra tàu.
5. ĐIỀU KHOẢN KHAI BÁO, CẤP ĐƠN BẢO HIỂM
5.1 Trong thời hạn hợp đồng này có hiệu lực, người được bảo hiểm phải khai
báo theo từng chuyến hàng không loại trừ chuyến hàng nào thuộc hợp đồng bao này cho
công ty bảo hiểm trong đó cung cấp tất cả các chi tiết cho từng chuyến hàng như sau:
- Hàng hóa được bảo hiểm (loại hàng hóa, số lượng, số ký mã hiệu, thư tín
dụng, hợp đồng mua bán, hóa đơn).
- Số tiền bảo hiểm
-Tuyến hành trình
- Điều kiện bảo hiểm
Căn cứ vào những thông tin cung cấp công ty bảo hiểm có trách nhiệm cấp
đơn bảo hiểm cho từng chuyến hàng mà người được bảo hiểm yêu cầu. Đơn/ giấy chứng
nhận bảo hiểm là tài liệu bắt buộc để người được bảo hiểm khiếu lại đòi bồi thường cho
tổn thất (nếu có) của đối tượng được bảo hiểm.
5.2 Tuy nhiên trong thời gian hợp đồng này có hiệu lực nếu xảy ra tổn thất/tổn
hại cho bất kỳ lô hàng nào thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm mà người được bảo
hiểm chưa nhận được bảo hiểm nhưng đã khai báo như điều 0 nói trên thì lô hàng vẫn
được coi là đã được bảo hiểm.
5.3 Mọi sửa đỏi bổ sung hợp lý sẽ được công ty bảo hiểm chấp nhận với điều
kiện người được bảo hiểm phải giữ giấy yêu cầu bổ sung hoặc các chứng từ liên quan
trong đó khai báo chi tiết những thông tin thay đổi hoặc bổ sung so với đơn bảo hiểm đã
cấp. Điều khoản này không áp dụng đối với sửa đổi bảo hiểm khi tàu đã về cảng dỡ hàng.
6. ĐIỀU KHOẢN TRỊ GIÁ
Số tiền bảo hiểm được tính bằng tiền đồng Việt Nam hoặc US dollars theo 100%
hoặc 110% trị giá hóa đơn hàng hóa .
7. THANH TOÁN PHÍ BẢO HIỂM
7.1 phí bảo hiểm được thanh toán cho CÔNG TY BẢO HIỂM ngay sau khi
nhận được Đơn/Gấy chứng bảo hiểm và hóa đơn chậm nhất là vào cuối của tháng mà
người được bảo hiểm nhận được các chứng từ nêu trên.
7.2 Phí bảo hiểm được người được bảo hiểm thanh toán cho CÔNG TY BẢO
HIỂM bằng phương thức chuyển khoản hoặc tiền mặt.
8. BẮT ĐẦU VÀ KẾT THÚC TRÁCH NHIỆM BẢO HIỂM
Theo điều khoản THỜI HẠN BẢO HIỂM của các Điều khoản bảo hiểm quy định ở
điều 3 của hợp đồng này.
9. ĐIỀU KHOẢN VỀ GIÁM ĐỊNH
Trường hợp hàng hóa bị tổn thất có thể đòi bồi thường theo hợp đồng bao này,
người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho công ty bảo hiểm hoặc công ty đã được
ghi tên trên mỗi đơn bảo hiểm để thu xếp giám định và/hoặc xét bồi thường (tùy trường
hợp). Phí giám định sẽ do công ty bảo hiểm trả nếu tổn thất thuộc trách nhiệm của hợp
đồng bao này.
10. KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG TỔN THẤT
Hồ sơ khiếu nại người được bảo hiểm phải gửi ngay cho (tên công ty bảo hiểm)…
sau khi tập hợp đủ chứng từ khiếu nại:
10.1. Hồ sơ bồi thường hàng vận chuyển nội địa :
- Bản chính “Giấy chứng nhận bảo hiểm”,

116
 - Bản chính hợp đồng vận chuyển giấy vận chuyển hàng hóa do chủ phương tiện
cấp,
- Hóa đơn hàng hóa kèm bản kê chi tiết hàng hóa phiếu ghi trọng lượng và số lượng
hàng hóa,
- Biên bản giám định hàng tổn thất ghi rõ mức độ tổn thất,
- Biên bản điều tra tai nạn của cơ quan chức trách địa phương,
- Văn bản khiếu nại người chuyên chở hay người thứ ba khác về trách nhiệm đối
với tổn thất do họ gây ra,
-Thư đòi bồi thường.
10.2. Hồ sơ bồi thường hàng xuất nhập khẩu
- Giấy chứng nhậm đơn bảo hiểm bản chính,
- Bản chính hoặc bản sao hóa đơn kèm theo chi tiết đóng gói và hoặc phiếu ghi
trọng lượng,
- Bản chính vận tải đơn đường biển và hoặc hợp đồng vận chuyển khác,
- Biên bản giám định hoặc các bằng chứng bằng văn bản khác chứng minh mức độ
tổn thất,
- Biên bản hư hỏng thiếu hụt hàng và quyết toán giao nhận hàng hoặc các chứng từ
tương tự khác tại nơi đến cuối cùng,
- Các văn bản trao đổi với người vận chuyển hay người thứ ba khác liên quan đến
trách nhiệm của họ đối với những tổn thất tổn hại gây ra,
- Các chứng từ khác theo yêu cầu của công ty bảo hiểm.
Công ty bảo hiểm phải trả lời chính thức bằng văn bản về việc bồi thường cho
người được bảo hiểm trong vòng 15 ngày kể từ ngày nhận được hồ sơ khiếu nại hoàn
chỉnh và hợp lệ của người được bảo hiểm
11. ĐIỀU KHOẢN SỬA ĐỔI
11.1 Công ty bảo hiểm có quyền sửa đổi các điều kiện và những quy định khác
trong hợp đồng bao này bằng cách gửi thông báo bằng văn bản cho người được bảo hiểm
trước 30 ngày.
11.2 Sửa đổi như nói trên có hiệu lực 30 ngày tính từ nửa đêm ngày mà công ty bảo
hiểm gửi thông báo cho người được bảo hiểm nhưng sẽ không áp dụng đối với mọi
chuyến hàng đã được xếp lên phương tiện chở tại cảng hoặc địa điểm xếp hàng để vận
chuyển trước lúc sửa đổi đó bắt đầu thực hiện.
12. NGHĨA VỤ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG VÀ XỬ LÝ TRANH CHẤP
12.1. Các bên có nghĩa vụ thực hiện nghiêm chỉnh những điều kiện đã thỏa thuận
trong hợp đồng bao này
12.2. Mọi tranh chấp có liên quan đến hợp dồng bao này nếu không được giải quyết
bằng thương lượng sẽ đưa ra tòa án … để giải quyết
13. ĐIỀU KHOẢN ĐÌNH CHỈ HIỆU LỰC
Hợp đồng bao này có thể được đình chỉ hiệu lực bất cứ lúc nào bởi bất kì bên nào
kể từ khi có văn bản yêu cầu chính thức tuy nhiên việc đình chỉ này sẽ không áp dụng
cho bất kì tổn thất xảy ra trước ngày đình chỉ hiệu lực của hợp đồng bắt đầu có hiệu lực.
117
Trong thời hạn 30 ngày đó nếu bên yêu cầu không chấp nhận được văn bản trả lời coi
như việc hủy bỏ đó đã được chấp thuận
14. HIỆU LỰC HỢP ĐỒNG
Hợp đồng bao này có hiệu lực 1 năm kể từ ngày kí và sẽ tiếp tục có hiệu lực cho
năm kế tiếp nếu một trong hai bên không có yêu cầu hủy bỏ
Hợp đồng bao này được làm thành 4 bản mỗi bên giữ 2 bản có giá trị pháp lý như
nhau

NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM NGƯỜI BẢO HIỂM

118
Phụ lục 4. Mẫu đơn bảo hiểm thân tàu

119
120
 Phụ lục 5. Giấy yêu cầu bảo hiểm thân tàu

TỔNG CÔNG TY BẢO HIỂM BẢO VIỆT

35 Hai Bà Trưng, Phường Hàng Bài, Quận
Hoàn Kiếm, Hà Nội
GIẤY YÊU CẦU BẢO HIỂM Tel: (+84 4) 3826 2614 Fax: (+84 4) 3825
Application form 7188
Email: tauthuy@baoviet.com.vn
Người yêu cầu BH (The applicant):
Địa chỉ (Address): Website: http://www.baoviet.com.vn
Điện thoại (Phone): Fax: Customer Service: 1900 558899/ (+84 4)
3573 0505
Tài khoản NH (Bank account):
Tại ngân hàng (At bank):
Mã số thuế (Tax ref.):
Nay yêu cầu Tổng công ty Bảo hiểm Bảo Việt (Bảo hiểm Bảo Việt) bảo
hiểm cho tàu dưới đây theo những điều kiện và điều khoản như sau:
(Hereby propose to BAO VIET INSURANCE CORPORATION to cover
the under mentioned interests on the terms and conditions as specified hereunder:)

Tên tàu: ....................................... Loại tàu :

Name of vessel Type of vessel
Năm và nơi đóng: Vật liệu đóng:
Year and place of building Material of Hull
Cấp
tàu:……………………………………………………………………………….
Classification
Trọng tải (ton): Công suất (CV): … Số chỗ ngồi của khách………
Deadweight Power Passenger's seat number

Phạm vi hoạt động:

Trade limit
Thời hạn bảo hiểm: Từ............................................. đến
Period of insurance from: to:
Giá trị tàu:…….
Value
Vỏ tàu:......................... Máy móc:........................... Trang thiết bị:
Hull Machinery Equipments
Số tiền bảo hiểm:.
Insured sum
Điều kiện bảo hiểm: .

121
 Condition of Insurance

Giới hạn Trách nhiệm dân sự chủ tàu:

Limit of Third party liability
Trong đó: thiệt hại về người: ............................../người.
Including: Bodily injury liability
Điều kiện bảo hiểm:
Condition of Insurance

Mức trách nhiệm BH tai nạn hành khách: /người.

Passengers accident
Số chỗ ngồi của khách:...........................ghế
Passenger's seat number: seats
Mức trách nhiệm BH tai nạn thuyền viên: /người.
Personal accident of crew
Số thuyền viên:...........................người
Crew number: person(s)
Lịch sử tổn thất của tàu trong vòng 03 năm trở lại đây:
Loss record of vessel within 03 years recently:

- Bảo hiểm Bảo Việt sẽ bồi thường tổn thất toàn bộ theo giá trị thực tế của
tàu tại thời điểm xảy ra tổn thất, trong mọi trường hợp không vượt quá số tiền tham
gia bảo hiểm.
- Cam kết thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ và đúng thời hạn theo hợp đồng
quy định, trong trường hợp phí bảo hiểm không được thanh toán đúng hạn, Bảo
hiểm Bảo Việt sẽ không chịu trách nhiệm đối với những tổn thất có thể phát sinh
sau này.

.....,Ngày.....tháng......năm.......
Dated
Người yêu cầu bảo hiểm
The Applicant

* Tham chiếu của Bảo Việt

122
 Đơn vị kinh
Cán bộ quản lý dịch vụ Trung gian bảo hiểm
doanh
Loại thỏa thuận
Tên RN Tên URN T môi T trực T giới
T khác
giới tiếp thiệu

123
 Phụ lục 6. Mẫu đơn bảo hiểm P&I

124
125
 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Bảo hiểm – nguyên tắc và thực hành, Học viện Bảo hiểm Hoàng Gia Anh,
NXB Tài chính 1998.
2. Giáo trình Bảo hiểm, Chủ biên: PGS, TS. Nguyễn Văn Định, Trường Đại
học Kinh tế Quốc dân, NXB Đại học kinh tế quốc dân, Hà Nội 2012.
3. Giáo trình Lý thuyết bảo hiểm, Chủ biên: Ths. Võ Thị Pha, Học viện Tài
chính, NXB Tài chính, Hà Nội 2005.
4. Giáo trình Bảo hiểm, Chủ biên: TS Hồ Sỹ Sà, Trường Đại học Tài chính Kế
toán, NXB Tài chính, Hà Nội 1999.
5. Bảo hiểm hàng hải, Ths Đỗ Thành Sen, trường Đại học Giao thông vận tải
Tp. Hồ Chí Minh - 2004.
6. Những vấn đề cơ bản trong bảo hiểm hàng hóa, Trương Mộc Lâm, NXB
Thống kê 2002
7. Bảo hiểm hàng hải, Hồ Thuỷ Tiên, NXB Tài chính 2007
8. Bảo hiểm hàng hải, Đỗ Văn Quang, Bách nghệ Hải phòng 2011
9. Bảo hiểm hàng hải, ThS. TTr. Nguyễn Văn Trọng, ThS. Trần Văn Lâm,
trường Cao đẳng hàng hải I – 2014.
10. Giáo trình bảo hiểm hàng hải, Trường Đại học hàng hải, Trung tâm Tư vấn
đào tạo và phát triển hàng hải, Hải Phòng 2010.
11. Giáo trình Bảo hiểm, Trường Đại học Hải Phòng 2015
12. Luật kinh doanh bảo hiểm, NXB Quốc gia 2001.
13. Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Kinh doanh bảo hiểm, NXB
Quốc gia 2010
14. Các tạp chí Bảo hiểm của Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam
15. Các tạp chí Thông tin thị trường Bảo hiểm – Tái bảo hiểm của VINARE
16. Các bản tin của Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam
17. Sổ tay hàng hải
18. Incoterms 2010
19. http://www.webbaohiem.net/
20. http://www.vass.com.vn/
21. http://www1.mt.gov.vn/
22. http://www.mof.gov.vn/

126