Giao Trinh Hang Hoa Trong Van Tai Nghe Khai Thac Van Tai T25fUjKE8HVVl3o 010648 PDF

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I
GIÁO TRÌNH
HÀNG HÓA TRONG VẬN TẢI
NGHỀ: KHAI THÁC VẬN TẢI
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
(Ban hành kèm theo Quyết định số.....QĐ/ ngày.....tháng.......năm....của ...........)
Hải Phòng, năm 2017
1
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được
phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh
thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.
2
LỜI GIỚI THIỆU
Hàng hóa trong vận tải là một trong những môn học cơ sở quan trọng của
ngành Khai thác vận tải, Logistics. Thông qua môn học, sinh viên sẽ tiếp cận được
những kiến thức sinh động liên quan đến hàng hoá trong vận tải, các phương pháp
vận chuyển và bảo quản các loại hàng hoá thường gặp trong vận tải nói chung và
vận tải biển riêng.
Môn học cũng trang bị cho sinh viên các kiến thức cơ bản để có thể lập sơ đồ
sắp xếp hàng hoá trên các phương tiện vận tải.
Nhằm mục đích từng bước tiêu chuẩn hoá giáo trình giảng dạy cho sinh viên
ngành Khai thác vận tải, tác giả đã biên soạn cuốn giáo trình môn học "Hàng trong
hóa vận tải" để làm tài liệu giảng dạy chính thức cho sinh viên ngành Khai thác
vận tải, Logistics.
Tác giả hy vọng cuốn giáo trình này sẽ giúp cho sinh viên ngành Khai thác
vận tải, Logistics có thêm một tài liệu chuẩn để học tập và đây cũng là tài liệu giúp
ích cho các bạn đọc quan tâm đến lĩnh vực này.
Mặc dù tác giả đã có rất nhiều cố gắng trong quá trình biên soạn nhưng chắc
chắn không thể tránh khỏi những khiếm khuyết. Rất mong được sự góp ý của bạn
đọc cho cuốn giáo trình để có thể sửa chữa, bổ sung hoàn chỉnh hơn, đáp ứng được
yêu cầu của bạn đọc.
Xin trân trọng cảm ơn./.
Hải Phòng, ngày…..........tháng 1 năm 2018
Tham gia biên soạn
1. Chủ biên: ThS. Trịnh Ngọc Thu Hà
3
MỤC LỤC
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN ............................................................................ 2
LỜI GIỚI THIỆU ........................................................................................... 3
DANH MỤC CÁC BẢNG ............................................................................. 9
DANH MỤC CÁC HÌNH............................................................................. 10
GIÁO TRÌNH MÔN HỌC/ MÔ ĐUN ......................................................... 13
Chương 1: HÀNG HÓA TRONG VẬN TẢI ............................................... 14
1. Khái niệm và phân loại hàng hóa.............................................................. 14
1.1. Khái niệm ............................................................................................... 14
1.2. Phân loại................................................................................................. 14
2. Tính chất chung về hàng hóa .................................................................... 17
3. Các phương pháp kiểm định hàng hóa ..................................................... 17
3.1. Phương pháp cảm quan:......................................................................... 17
3.2. Phương pháp trong phòng thí nghiệm: .................................................. 18
3.3. Phương pháp hiện trường: ..................................................................... 18
4. Bao bì và ký mã hiệu hàng hóa ................................................................. 18
4.1 Bao bì ...................................................................................................... 18
4.2 Nhãn hiệu ................................................................................................ 18
5. Các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa, biện pháp phòng
ngừa. .............................................................................................................. 20
5.1. Các dạng và nguyên nhân hư hỏng thiếu hụt hàng hóa ......................... 20
5.2. Phòng ngừa, hạn chế hư hỏng, thiếu hụt hànghóa ................................. 22
5.3. Bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển ........................................... 28
6. Ảnh hưởng khí hậu và hầm hàng đối với hàng hóa .................................. 28
6.1. Các đại lượng đặc trưng của không khí ................................................. 29
6.2. Mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa ..................................................... 35
7. Thông gió, nguyên tắc thông gió hầm hàng ............................................. 36
7.1. Nguyên tắc thông gió ............................................................................. 37
7.2. Mục đích và phương pháp thông gió ..................................................... 38
CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................... 39
Chương 2. HÀNG RỜI VÀ HÀNG ĐỔ ĐỐNG .......................................... 40
1. Ngũ cốc ..................................................................................................... 40
1.1. Đặc điểm của hàng ngũ cốc ................................................................... 40
1.2. Tính chất của lương thực ....................................................................... 40
1.3. Yêu cầu trong bảo quản và vận chuyển hàng ngũ cốc ........................... 41
2. Muối .......................................................................................................... 42
2.1. Thành phần và tính chất của muối ......................................................... 42
4
2.2. Phân loại và các chỉ tiêu chất lượng ...................................................... 43
2.3. Yêu cầu bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ muối .................................... 44
3. Đường ....................................................................................................... 44
3.1. Phân loại................................................................................................. 44
3.2. Tính chất của đường .............................................................................. 45
3.3. Yêu cầu bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ ................................................. 46
4. Phân hoá học ............................................................................................. 46
4.1. Tính chất của phân hoá học ................................................................... 46
4.2. Yêu cầu bảo quản, vận chuyển xếp dỡ .................................................. 46
5. Xi măng ..................................................................................................... 46
5.1. Các loại xi măng .................................................................................... 46
5.2. Tính chất của xi măng ............................................................................ 47
5.3. Yêu cầu bảo quản, vận chuyển, giao nhận và xếp dỡ ............................ 47
6. Quặng ........................................................................................................ 47
6.1. Khái niệm ............................................................................................... 47
6.2. Phân loại................................................................................................. 47
6.3. Tính chất ................................................................................................ 47
6.4 . Vận chuyển ........................................................................................... 48
7. Than .......................................................................................................... 50
7.1. Phân loại................................................................................................. 50
7.2. Tính chất ................................................................................................ 51
7.3. Vận chuyển ............................................................................................ 52
CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................... 54
Chương 3: HÀNG THÔNG DỤNG ............................................................ 55
1. Phân loại và tính chất hàng thông dụng .................................................... 55
1.1. Phân loại hàng thông dụng..................................................................... 55
1.2. Tính chất của hàng thông dụng .............................................................. 56
2. Vận chuyển hàng thông dụng ................................................................... 56
2.1. Phương tiện vận chuyển ......................................................................... 56
2.2. Phương pháp xếp hàng dưới hầm tàu .................................................... 56
3. Xếp dỡ và bảo quản hàng thông dụng ...................................................... 56
3.1. Xếp dỡ hàng thông dụng ........................................................................ 56
3.2. Bảo quản và phương pháp xếp dỡ hàng thông dụng ở cảng .................. 56
4. Những điểm cần lưu ý khi xếp hàng xuống tàu: ....................................... 58
4.1. Xếp hàng đảm bảo ổn định .................................................................... 58
4.2. Xếp hàng đảm bảo tính chất cơ lý hóa................................................... 58
4.3. Xếp hàng đảm bảo sức bền dọc và sức bền cục bộ ............................... 59
5. Thứ tự lập sơ đồ xếp hàng ........................................................................ 60
5
CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................... 63
Chương 4. DẦU MỎ VÀ SẢN PHẨM DẦU MỎ ....................................... 64
1. Những khái niệm cơ bản về dầu mỏ ......................................................... 64
1.1. Thành phần của dầu mỏ: ........................................................................ 64
Chủ yếu là cácbon (83÷87)%, H2 thì 11,7÷14,4%, các loại hỗn hợp .......... 64
1.2. Phân loại dầu và tính chất của dầu ......................................................... 64
2. Một số chỉ tiêu chất lượng của dầu mỏ ..................................................... 66
2.1. Tỷ trọng (mật độ tương đối) của dầu: .................................................... 66
2.2. Điểm đông đặc (Pour point)................................................................... 67
2.3. Độ nhờn dính: ........................................................................................ 67
2.4. Điểm bắt lửa, điểm cháy, điểm tự cháy: ................................................ 68
3. Bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ dầu và sản phẩm dầu ............................... 68
4. Tổn thất dầu mỏ ........................................................................................ 70
CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................... 70
Chương 5. GỖ VÀ SẢN PHẨM GỖ............................................................ 71
1. Phân loại và tính chất của gỗ .................................................................... 71
1.1. Phân loại gỗ............................................................................................ 71
1.2. Tính chất của gỗ ..................................................................................... 72
2. Vận chuyển gỗ .......................................................................................... 73
2.1. Vận chuyển bằng tàu chuyên dụng (Log Carrier Vessel) ...................... 73
2.2 Vận chuyển bằng tàu hàng khô (Dry Cargo Vessel) .............................. 74
2.3. Những chú ý khi vận chuyển gỗ ........................................................... 74
3. Bảo quản gỗ .............................................................................................. 75
3.1. Bảo quản bằng hoá chất: ........................................................................ 75
3.2. Bảo quản bằng kỹ thuật ......................................................................... 75
CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................... 77
Chương 6. HÀNG NGUY HIỂM - PHÓNG XẠ ......................................... 78
1. Hàng nguy hiểm ........................................................................................ 78
1.1. Khái niệm ............................................................................................... 78
1.2. Phân loại hàng nguy hiểm ...................................................................... 78
1.3. Vận chuyển hàng nguy hiểm ................................................................. 84
1.4. Xếp dỡ hàng nguy hiểm: ........................................................................ 85
1.5. Bảo quản hàng nguy hiểm ..................................................................... 85
2. Hàng phóng xạ .......................................................................................... 85
2.1. Khái niệm chung về chất phóng xạ và tia phóng xạ .............................. 85
2.2. Phân loại và tính chất phóng xạ ............................................................. 86
2.3. Bao bì hàng phóng xạ ............................................................................ 87
2.4. Vận chuyển hàng phóng xạ:................................................................... 88
6
2.5. Xếp dỡ hàng phóng xạ trong hầm tàu .................................................... 88
CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................... 88
Chương 7. HÀNG MAU HỎNG VÀ ĐỘNG VẬT TƯƠI SỐNG............... 89
1. Vận chuyển hàng mau hỏng...................................................................... 89
1.1. Vận chuyển thịt ...................................................................................... 89
1.2. Vận chuyển cá ........................................................................................ 90
1.3. Vận chuyển trứng ................................................................................... 90
1.4. Vận chuyển rau xanh và hoa quả ........................................................... 90
2. Vận chuyển động vật sống và sản phẩm của nó ....................................... 91
2.1. Vận chuyển động vật sống ..................................................................... 91
2.2 Vận chuyển sản phẩm động vật .............................................................. 91
CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................... 92
Chương 8. HÀNG CONTAINER ................................................................. 93
1. Giới thiệu chung về container: ............................................................. 93
1.1. Khái niệm về container .......................................................................... 93
1.2. Kích thước Container: ............................................................................ 94
1.3. Cấu trúc Container ................................................................................. 95
1.3.1. Khung (Frame).................................................................................... 96
1.3.2. Đáy và mặt sàn (bottom and floor) ..................................................... 96
1.3.3. Tấm mái (roof panel) .......................................................................... 97
1.3.4. Vách dọc (side wall) ........................................................................... 97
1.3.5. Mặt trước (front end wall) .................................................................. 97
1.3.6. Mặt sau và cửa (rear end wall and door) ........................................... 97
1.4. Phân loại Container: ............................................................................. 100
1.4.1. Container bách hóa (General purpose container) ........................... 100
1.4.2. Container hàng rời (Bulk container) ................................................ 100
1.4.3. Container chuyên dụng (Named cargo containers) ......................... 101
1.4.4. Container bảo ôn (Thermal container)............................................. 102
1.4.5. Container hở mái (Open-top container) ........................................... 103
1.4.6. Container mặt bằng (Platform container) ........................................ 103
1.4.7. Container bồn (Tank container) ....................................................... 104
1.5. Ký mã hiệu Container ..................................................................... 104
1.5.1. Hệ thống nhận biết (identification system) ....................................... 104
1.5.2. Mã kích thước và mã kiểu (size and type codes) .............................. 107
1.6. Các dấu hiệu khai thác (operational markings) ................................ 107
2. Yêu cầu cho việc chất xếp hàng trong container: .............................. 109
2.1. Xác định đặc điểm của hàng trước khi chuyên chở ............................. 109
2.2. Xác định và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng ................. 110
7
2.3. Kỹ thuật đóng hàng vào container: ..................................................... 111
3. Vận chuyển hàng Container ............................................................... 115
4. Sơ đồ xếp hàng tàu Container ............................................................ 116
5. Những ưu, nhược điểm của vận chuyển container ............................. 119
5.1. Về ưu điểm ........................................................................................... 119
5.2. Về nhược điểm: .................................................................................... 119
CÂU HỎI ÔN TẬP ..................................................................................... 120
TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................... 121
8
DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng Tên bảng Trang
1.1 Bảng phân loại hàng hóa 16
1.2 Bảng tra độ ẩm tuyệt đối và nhiệt độ điểm sương 31
1.3 Bảng xác định nhiệt độ điểm sương 31
1.4 Bảng xác định độ ẩm tương đối 34
2.1 Tỷ trọng và thể tích riêng của một số loại quặng 47
2.2 Phân loại than 49
8.1 Kích thước container tiêu chuẩn 94
8.2 Các bộ phận chính trong container bằng tiếng anh và tiếng việt 99
8.3 Mã chủ sở hữu (owner code) của container Việt Nam 105
9
DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hiệu
Tên hình, sơ đồ Trang
hình
1.1 Các nhãn hiệu gửi hàng 18
1.2 Ký hiệu hàng hóa 19
1.3 Hàng kiện gỗ 24
1.4 Chất xếp hàng bao 25
1.5 Chất xếp hàng gạo bao trong hầm tàu 22
1.6 Chất xếp các kiện giấy 26
1.7 Chất xếp hàng thùng 27
1.8 Cấu tạo thùng gỗ 27
1.9 Chất xếp ống thép và các thanh kim loại 28
2.1 Các loại ngũ cốc 41
2.2 Các loại muối theo độ to nhỏ 43
2.3 Các loại đường theo lưới thương nghiệp 45
3.1 Xếp dỡ hàng hòm kiện 57
3.2 Xếp dỡ hàng bao 57
3.3 Xếp dỡ hàng bó kiện 58
3.4 Sơ đồ xếp hàng 62
5.1 Một số loại gỗ quý 71
5.2 Một số loại gỗ tạp 72
5.3 Dấu chuyên chở gỗ (Lumber Load line mark) 74
5.4 Bảo quản gỗ ngoài bãi 76
5.5 Bảo quản gỗ trong kho 76
6.1 Hàng nguy hiểm loại 1 79
10
Số hiệu
hình
6.10 Chất gây ô nhiễm biển 84
6.11 Sự phân rã phóng xạ 86
8.1 Cấu trúc container 95
8.2 Khung container 96
8.3 Dầm và đáy container 96
8.4 Rãnh cổ ngỗng 97
8.5 Góc lắp ghép 98
8.6 Các bộ phận chính trong container chở hàng 98
8.7 Container bách hóa 100
8.8 Container hàng rời 101
8.9 Container chở ô tô 101
8.10 Container chở xúc vật 102
8.11 Container bảo ôn 102
8.12 Container hở mái 103
8.13 Container mặt bằng 103
8.14 Container bồn 104
8.15 Hệ thống nhận biết 105
8.16 Mã kích thước và mã kiểu (size and type codes) 107
8.17 Dấu hiệu trọng lượng tối đa 108
8.18 Dấu hiệu cảnh báo nguy hiểm điện từ dây điện phía trên 108
8.19 Dấu hiệu container cao trên 2,6 mét 108
11
Số hiệu
hình
8.20 Dấu hiệu Khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass) 108
8.21 Dấu hiệu Mã quốc gia (country code) 109
8.22 Cách đóng hàng trong container 112
8.23 Cách chèn lót hàng trong container 113
8.24 Cách gia cố hàng trong container 113
8.25 Cách gia cố hàng trong container 114
8.26 Cách hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động 114
8.27 Cách chống hiện tượng hàng hóa bị nóng, hấp hơi 115
8.28 Chằng buộc container trên boong 116
8.29 Bay – Row – Tier 117
8.30 Bay – Row – Tier trên tàu 118
12
GIÁO TRÌNH MÔN HỌC/ MÔ ĐUN
Tên môn học/mô đun: HÀNG HÓA VẬN TẢI
Mã số môn học: MH 6840102.08
Vị trí, tính chất của môn học:
- Vị trí: Là môn khoa học cơ sở trong nội dung chương trình đào tạo của
nghề khai thác vận tải, logistics được bố trí giảng dạy sau khi học các môn chung
và trước khi học các môn cơ sở của nghề.
- Tính chất: Hàng hóa vận tải là môn học nghiên cứu những kiến thức cơ bản
về hàng hóa trong khai thác vận tải, logistics là cơ sở để học các môn chuyên môn của
nghề.
Mục tiêu môn học/mô đun:
- Về kiến thức: Trình bày được những kiến thức cơ bản về hàng hóa vận tải:
Các đặc tính vận tải của hàng hóa, các yêu cầu và kỹ thuật chất xếp, vận chuyển,
bảo quản hàng hóa trong quá trình vận tải;
- Về kỹ năng: Vận dụng được các đặc tính của hàng hoá để lựa chọn phương
pháp chuyên chở phù hợp;
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Cần cù, năng động tiếp thu kiến thức,
làm đầy đủ các bài kiểm tra, bài tập thảo luận mà giáo viên yêu cầu.
Nội dung môn học:
13
Chương 1: HÀNG HÓA TRONG VẬN TẢI
Mã chương: MH 6840102.08.01
Giới thiệu:
Hàng hóa trong vận tải khá đa dạng và được phân loại một cách rất rõ ràng,
được vận chuyển bằng nhiều hình thức khác nhau. Ở trong chương này, giáo trình
sẽ giúp bạn đọc tìm hiểu về hảng hóa trong vận tải.
Mục tiêu:
- Trình bày được khái niệm và phân loại hàng hóa;
- Trình bày được tính chất chung về hàng hóa;
- Trình bày được bao bì và ký mã hiệu hàng hóa;
- Trình bày các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa, biện pháp
khắc phục;
- Trình bày được những điều kiện bên ngoài ảnh hưởng tới hàng hóa trong quả
trình vận tải từ đó có biện pháp cải tạo bảo quản hàng hóa.
Nội dung chính:
1. Khái niệm và phân loại hàng hóa
1.1. Khái niệm
Hàng hoá vận chuyển trong vận tải là tất cả các vật phẩm, thương phẩm,
được các phương tiện vận tải tiếp nhận để vận chuyển dưới dạng có hoặc không có
bao bì theo tập quán quốc tế từ lúc nhận
ở trạm gửi đến khi chuyển giao ở trạm nhận.
Hàng hoá vận chuyển trong vận tải biển được đặc trưng bởi các điều kiện
vận chuyển như chế độ bảo quản, phương pháp đóng gói, phương pháp chuyển tải,
phương pháp xếp dỡ, tính chất lý hoá của hàng,.….
1.2. Phân loại
Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật thì hàng hóa ngày
càng nhiều và đa dạng. Có rất nhiều cách phân loại hàng hóa tuỳ theo mỗi một
phương diện. Trong vận tải việc phân loại hàng hóa là nhằm tìm ra các nhóm hàng
có những đặc điểm gần với nhau để có các biện pháp phân bố, sắp xếp và bảo quản
hợp lý trong quá trình vận chuyển.
1.2.1 Phân loại theo tính chất lý hóa của hàng
Theo tính chất lý hóa của hàng, ta có thể liệt kê ra đây rất nhiều loại hàng
nhưng gộp lại có thể phân thành ba nhóm hàng sau:
- Nhóm hàng thứ nhất: Là nhóm hàng có tính xâm thực (các hàng hoá trong
nhóm này có khả năng làm ảnh hưởng tới các hàng hóa khác xếp gần chúng). Các
14
loại hàng có tính hút và tỏa ẩm, một số loại hàng nguy hiểm, các loại hàng tỏa mùi
(da thú ướp muối...) các loại hàng bay bụi...thuộc nhóm hàng có tính xâm thực.
- Nhóm hàng thứ hai: Là nhóm hàng có tính bị xâm thực. Chúng gồm các
loại hàng chịu sự tác động của các loại hàng xếp trong nhóm thứ nhất khi xếp
chung với chúng ở mức độ nhất định. Các loại hàng dễ hấp thụ mùi vị như chè,
thuốc lá, đồ gia vị....thuộc nhóm hàng bị xâm thực.
- Nhóm hàng thứ ba: Là nhóm hàng trung tính. Nhóm hàng này bao gồm
những loại hàng không chịu sự ảnh hưởng và không tác động xấu đến các hàng xếp
gần nó. Các loại hàng như sắt thép, thép cuộn, thiết bị máy móc.....thuộc nhóm
hàng trung tính.
Sự phân loại hàng theo tính chất lý hóa của chúng giúp ta phân bổ hàng xuống
hầm tàu hợp lý ngăn ngừa được sự hư hỏng hàng do sự tác động qua lại giữa chúng
với nhau.
1.2.2 Phân loại theo phương pháp vận tải
Phân loại hàng theo phương pháp vận tải nhằm để tổ chức đúng các quy trình
vận tải và chuyển tải hàng. Đây là phương pháp phân loại phổ biến trong vận tải
biển hiện nay. Theo phương pháp này hàng được chia làm 3 nhóm:
- Nhóm hàng bách hóa (general cargoes): Nhóm hàng này gồm các đơn vị
hàng vận chuyển riêng rẽ có bao bì hoặc không có bao bì (kiện, bao, thùng, hòm,
chiếc, cái...). Hàng bách hóa có thể được chở trên tàu với một loại hàng hoặc nhiều
loại hàng với các hình dạng bao bì khác nhau. Hiện nay hàng bách hóa có xu
hướng đóng trong các Container và vận chuyển trên các tàu Container.
- Nhóm hàng chở xô (bulk cargoes): Là nhóm hàng được chở theo khối
lượng lớn, đồng nhất, trần bì. Ví dụ: quặng, ngũ cốc, than chở rời.... Những loại
hàng này khối lượng hàng thường xác định theo phương pháp đo mớn nước (giám
định mớn nước) và thường được chở trên các tàu chuyên dụng. Nhóm hàng chở xô
được chia thành hai nhóm là nhóm hàng lỏng chở xô và nhóm hàng chất rắn chở
xô.
- Nhóm hàng vận chuyển đòi hỏi có chế độ bảo quản riêng: Đây là những
loại hàng do tính chất riêng của chúng đòi hỏi phải được bảo quản theo những chế
độ đặc biệt quy định trong vận tải. Nếu không tuân theo những quy định này thì
hàng sẽ bị hư hỏng hoặc gây nguy hiểm cho tàu (Xem bảng 1.1)
15
Bảng 1.1 Bảng phân loại hàng hóa
Nhóm vận
Nhóm hàng bách hoá Nhóm hàng chở xô chuyển theo
chế độ riêng
1 1 1 1 1 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 1 2 3 4 5
Gia
Kim
cầm,
loại
Hàng gia
Hàng Hàng Hàng Hàng và Hàng Hàng Hàng Hàng Hàng Hàng
Bao thùng súc,
đóng đóng thùng tính sản cồng rót cục Gỗ hạt nguy mau
mềm đáy sản
kiện hòm lớn chiếc phẩm kềnh lỏng rời rời hiểm hỏng
tròn phẩm
kim
của
loại
chúng
(Nguồn: Giáo trình xếp dỡ và bảo quản hàng hóa)
1.2.3. Theo bảng danh điểm hàng hoá

Theo cách phân loại này người ta phân thành 22 loại:
1. Than đá 12. Gỗ, vật liệu gỗ
2. Xăng, dầu 13. Lâm thổ sản: quế, hồi...
3. Quặng kim loại 14. Nông sản: cây mía, lạc, vừng...
4. Máy móc, dụng cụ 15. Thóc, ngô, bột mỳ
5. Quặng aphatit 16. Muối
6. Vật liệu, kim khí 17. Thực phẩm
7. Phân bón 18. Vải vóc
8. Hoá chất 19. Bông và nguyên liệu dệt
9. Xi măng 20. Bách hoá
10. Đất, đá, cát sỏi 21. Súc vật sống
11. Vôi, gạch ngói 22. Hàng khác
1.2.4 Theo ý nghĩa xã hội
- Những loại hàng theo yêu cầu chung của xã hội
- Những loại hàng theo yêu cầu cá nhân.
1.2.5 Theo phương pháp và kỹ thuật bảo quản
- Hàng bảo quản trong kho kín
- Hàng bảo quản trong kho bán lộ thiên
- Hàng bảo quản ngoài bãi
16
1.2.6 Căn cứ vào tính chất của hàng hoá
-Hàng mau hỏng
-Hàng ổn định
1.2.7 Theo kỹ thuật xếp dỡ
- Hàng lỏng rời – bơm
- Hàng kiện, hòm, bao
- Hàng thùng Cần cẩu
- Hàng gỗ
- Hàng kim loại, sản phẩm kim loại – nam châm
- Hàng rời, đổ đống – gầu ngoạm
- Hàng siêu trường, siêu trọng – cần trục nổi
1.2.8 Theo ngành vận tải
- Hàng khối lượng lớn: hàng rời, đổ đống
- Hàng phổ thông: bách hoá
- Hàng đặc biệt: nguy hiểm, chóng hỏng, súc vật sống... yêu cầu bảo quản
đặc biệt.
2. Tính chất chung về hàng hóa
Nắm được tính chất của từng loại hàng giúp ta phân bổ hàng hợp lý xuống
tàu, tổ chức xếp dỡ với các phương tiện và thời gian thích hợp và làm tốt công tác
bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển. Ta cần đặc biệt chú ý tới các tính chất
sau đây của hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
- Tính chất vật lý của hàng như tính di động, độ ẩm, nhiệt độ bốc hơi và đông
kết, tính hút và tỏa mùi, nhiệt độ bắt lửa, tỷ trọng, thể tích riêng...
- Tính chất về hóa học của hàng như sự ôxy hóa, tính độc, tính nổ, thành phần
hóa học của hàng....
- Tính chất do thuộc tính sinh học của hàng hoá như sự lên men, ôi thối, mục
nát, nảy mầm...
- Tính chất cơ học của hàng như sức chịu nén, kéo, độ bền, độ co giãn...
3. Các phương pháp kiểm định hàng hóa
3.1. Phương pháp cảm quan:
Là phương pháp kiểm định hàng hoá nhờ sự kết hợp 1 hay nhiều giác quan
của con người như: nhìn, ngửi, nếm, sờ, nghe mà không cần sử dụng 1 phương tiện
máy móc
+ Ưu điểm: đơn giản, phổ biến, nhanh chóng, ít hoặc không tốn kém
17
+ Nhược điểm: mang tính chủ quan, không xác định được khối lượng hàng hư
hỏng.
3.2. Phương pháp trong phòng thí nghiệm:
Là phương pháp dùng máy móc thiết bị để khẳng định tính chất lý hoá của
hàng hoá, phương pháp này mất thời gian nhưng tính chính xác hơn phương pháp
cảm quan.
3.3. Phương pháp hiện trường:
Là phương pháp kiểm định hàng hoá trong điều kiện sản xuất cụ thể.
4. Bao bì và ký mã hiệu hàng hóa
4.1 Bao bì
Bao bì là những kết cấu làm bằng các vật liệu khác nhau dùng để bảo quản
hàng hóa trong quá trình vận chuyển, lưu kho, chờ đợi sử dụng.
Yêu cầu chung đối với bao bì là phải bền chắc, thích hợp với hàng bên trong,
dễ bốc xếp vận chuyển, cần được tiêu chuẩn hóa...
Bao bì trong ngành vận tải biển còn phải chịu đựng được sự xô lắc của tàu, sự
thay đổi nhiệt độ, độ ẩm và các điều kiện khác nữa xuất hiện trong các chuyến đi
dài ngày trên biển.
Căn cứ vào mục đích sử dụng người ta phân bao bì làm hai loại:
4.1.1 Bao bì bên trong (bao gói)
Bao bì trên trong (bao gói) là một bộ phận không tách rời khỏi hàng, chúng
trực tiếp tiếp xúc với hàng hóa, cùng hàng hóa đến tay người tiêu dùng (chai, lọ,
hộp, túi, nylon, giấy chống ẩm...). Bao gói có thể 1 lớp, 2 lớp, 3 lớp tuỳ theo tiêu
chuẩn mỗi loại hàng.
Chức năng chính của bao bì bên trong là làm gia tăng khả năng bảo quản
hàng, có tác dụng quảng cáo và trang sức cho hàng đẹp thêm.
Yêu cầu với bao gói bên trong là phải đảm bảo vệ sinh, kín.
4.1.2 Bao bì bên ngoài
Bao bì bên ngoài có tác dụng chống được các tác dụng cơ học từ bên ngoài,
hạn chế tác dụng của mưa, nắng, ánh sáng, bụi... Bao bì bên ngoài thường làm
bằng gỗ, giấy cứng, giấy mềm, tôn kim loại, thủy tinh, sành sứ, chất dẻo...
4.2 Nhãn hiệu
Yêu cầu đối với nhãn hiệu: Phải ghi rõ ràng bằng mực hay sơn không phai,
không nhòe, nội dung đơn giản, dễ nhìn thấy và phù hợp với hàng hoá bên trong.
Có rất nhiều loại nhãn hiệu khác nhau, mỗi nước đều có các quy định riêng về
nhãn hiệu của mình nhưng cũng có những nhãn hiệu quy định chung của quốc tế.
18
Xuất phát từ mục đích sử dụng người ta phân nhãn hiệu ra các loại sau.
4.2.1 Nhãn hiệu thương phẩm
Nhãn hiệu thương phẩm do nơi sản xuất ghi, nó gắn liền với sản phẩm của nơi
sản xuất.
Nội dung ghi thường là tên hàng, nơi sản xuất, trọng lượng cả bì, trọng lượng
tịnh, thành phần cấu tạo, đặc điểm kỹ thuật, cách sử dụng.
4.2.2 Nhãn hiệu gửi hàng
Nhãn hiệu gửi hàng do người gửi hàng ghi tại cảng gửi. Nội dung thường là
tên người gửi, nơi gửi, tên người nhận, nơi nhận và một vài các ký hiệu riêng theo
quy định hoặc quy ước... Loại nhãn hiệu này rất đa dạng về hình thức
Ví dụ về việc vận chuyển cao su:
G: Chỉ loại cao su

46: Chỉ chất lượng cao su
343: Số vận chuyển
Nơi gửi: Thành phố Hồ Chí Minh

Nơi đến: Hà Nội
MD: Ký hiệu nơi sản xuất ra sản phẩm
A: Ký hiệu về hàng (tra trong danh mục
hàng)
5/52: Số thứ tự kiện/ tổng só kiện của lô
hàng Dấu hiệu nhận dạng của người gửi hàng đối với
lô hàng
Tên cảng dỡ hàng

Hình 1.1: Các nhãn hiệu gửi hàng
Sốtrình
(Nguồn: Giáo thứ xếp
tự kiện/tổng số kiện
dỡ và bảo quản hàng hóa)
4.2.3 Nhãn hiệu hàng xuất nhập khẩu

Nhãn hiệu hàng xuất nhập khẩu thường ghi những nội dung như: Tên hàng,
tên nước xuất khẩu, số thứ tự kiện, tổng số kiện, trọng lượng cả bì, trọng lượng
tịnh, nơi đến hoặc người nhận, những dấu hiệu gửi hàng (đối với những loại hàng
cần sự bảo quản đặc biệt)...
19
Với hàng nhập khẩu, nhãn hiệu thường được ghi bằng tiếng của nước nhập
khẩu.
4.2.4 Ký hiệu (dấu hiệu) hàng
Nếu hàng hóa vận chuyển đòi hỏi phải có sự chú ý chăm sóc đặc biệt thì
người gửi hàng phải vẽ hoặc dán lên trên các bao, kiện hàng những dấu hiệu biểu
thị tính chất của hàng hóa để người làm công tác bốc xếp, vận chuyển biết và chú ý
tới như: hàng dễ vỡ, không lật ngược hàng, hàng sợ ẩm, sợ ánh nắng... Bên cạnh
các ký hiệu này thường kèm theo những dòng chữ viết bằng tiếng Anh như:
- Handlewithcare : Nhẹ tay, cẩn thận
- Usenohooks : Không được dung móc
- Top : Phía trên
- Bottom : Phía dưới.
Hình 1.2: Ký hiệu hàng hóa

5. Các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa, biện pháp phòng
ngừa.
5.1. Các dạng và nguyên nhân hư hỏng thiếu hụt hàng hóa
5.1.1. Hư hỏng hàng hoá
Trong vận tải, hư hỏng hàng hóa rất hay xảy ra và xảy ra dưới nhiều dạng
khác nhau. Một trong những nguyên nhân quan trọng là do sự vi phạm quy trình kỹ
thuật của người làm công tác vận tải và xếp dỡ trong các vấn đề như: Chuẩn bị
hầm hàng, sử dụng thiết bị cẩu, móc hàng không thích hợpvới hàng, xếp hàng chưa
20
đúng cách, không theo sơ đồ, kỹ thuật xếp dỡ chưa tốt, vấn đề đệm lót chưa đảm
bảo, bao bì hàng không tốt, kiểm tra bảo quản trong quá trình hành trình chưa tốt.
Trong thực tế hàng hải, hàng hóa thường hư hỏng dưới các dạng sau:
a. Hư hỏng do bị đổ, vỡ, dập,nát
Thường xảy ra đối với các loại hàng chứa trong các hòm, kiện, bao, thùng...
Nguyên nhân: do bao bì không đảm bảo, do thao tác cẩu không cẩn thận, do
móc hàng sai quy cách, do thiếu cẩn thận trong xếp dỡ, do chèn lót không tốt, do
sóng lắc và sự rung động của tàu trên sóng, do phân bố hàng không đúng kỹ
thuật...
b. Hư hỏng do bị ẩm ướt
Nguyên nhân chủ yếu làm hàng vận chuyển bị ẩm ướt thường là do miệng
hầm hàng không kín nước để nước biển, nước mưa lọt xuống, do sự rò rỉ của các
đường ống dẫn dầu, nước chảy qua hầm, do bị ngấm nước từ dưới lỗ la canh,
ballast lên, do sự rò rỉ của các loại hàng lỏng xếp cùng hầm...
c. Hư hỏng do nhiệt độ quá cao
Thường xảy ra đối với một số loại hàng như: Rau quả tươi, thịt, mỡ, cá...
Nguyên nhân chủ yếu là thiếu hoặc không tuân thủ đúng chế độ nhiệt độ và
độ ẩm trong công tác bảo quản, hệ thống thông gió hoặc điều hòa không khí không
tốt, do xếp gần buồng máy...
d. Hư hỏng vì lạnh
Một số loại hàng nếu nhiệt độ xuống quá thấp sẽ bị đông kết gây khó khăn
cho việc dỡ hàng (như dầu nhờn, than, quặng..).
e. Hư hỏng do động vật, côn trùng có hại gây nên
Thường xảy ra đối với các loại hàng ngũ cốc, thực phẩm...
Các động vật có hại như chuột, mối mọt và các côn trùng khác sẽ làm hư
hỏng hàng hoá.
f. Hư hỏng do hôi thối, bụi bẩn
Nguyên nhân do vệ sinh hầm hàng không tốt, bụi bẩn và hàng hoá cũ vẫn còn
sót lại.
Ví dụ: Nếu chuyến trước chở xi măng, quặng... mà chuyến sau chở hàng ngũ
cốc, chè thuốc... nếu vệ sinh hầm không kỹ sẽ dẫn đến làm hư hỏng một phần hàng
do bụi bẩn.
g. Hư hỏng do bị cháy nổ
Thường xảy ra đối với một số loại hàng như than, quặng, lưu huỳnh, phốt pho
và một số loại hàng nguy hiểm khác.
21
Nguyên nhân: Do bản thân hàng có khả năng phát nhiệt, tích tụ khí và chúng
ta chưa tuân thủ đúng kỹ thuật bảo quản theo các nguyên tắc riêng phù hợp với
hàng, hệ thống thông gió chưa tốt, công tác kiểm tra hàng chưa tốt, không phát
hiện kịp thời các hiện tượng phát sinh của chúng.
h. Hư hỏng do cách ly, đệm lót không tốt
Nguyên nhân do một số loại hàng có tính chất kỵ nhau mà xếp gần nhau, hàng
nặng xếp trên, hàng nhẹ xếp dưới, xếp chiều cao chồng hàng quá quy định, hàng
hóa xếp sát sàn và thành vách tàu không có đệm lót...
5.1.2 Thiếu hụt hàng hoá
Có rất nhiều nguyên nhân gây ra thiếu hụt hàng hóa như: Sự hư hỏng hàng
cũng có thể dẫn đến thiếu hụt, do nhận thiếu từ cảng nhận do rơi vãi khi bốc xếp,
do rò rỉ, do bị sóng cuốn mất, do bốc hơi, do thiếu hụt tự nhiên của hàng.
Thiếu hụt tự nhiên của hàng: Là hiện tượng giảm sút khối lượng hàng do tác
động của những nguyên nhân tự nhiên trong điều kiện kỹ thuật bảo quản bình
thường.
Hiện tượng thiếu hụt tự nhiên của hàng chỉ xảy ra đối với một số loại hàng.
Các định mức hao hụt tự nhiên thường được quy định theo giới hạn phần trăm đối
với trọng lượng hàng phụ, thuộc vào trạng thái của hàng lúc đưa xuống tàu và
khoảng cách vận chuyển.
5.2. Phòng ngừa, hạn chế hư hỏng, thiếu hụt hànghóa
5.2.1 Chuẩn bị tàu
Phải chuẩn bị tàu chu đáo trước khi nhận hàng để vận chuyển.
- Các hầm, khoang chứa hàng phải được vệ sinh sạch sẽ đạt yêu cầu đối với
từng loại hàng.
- Kiểm tra và đưa vào hoạt động bình thường các thiết bị nâng, cẩu hàng.
- Kiểm tra sự kín nước của hầm hàng, kiểm tra các đường ống dẫn dầu, nước
chạy qua hầm, các ống thoát nước, ống đo nước la canh, ballast, các lỗ la canh, các
tấm nắp miệng hầm hàng, hệ thống thông gió hầm hàng...tất cả phải ở trong tình
trạng tốt.
- Công tác chuẩn bị tàu, hầm hàng phải được ghi vào nhật ký tàu.
5.2.2 Vật liệu đệm lót, cách ly
Đây cũng là một yếu tố khá quan trọng để có thể phòng ngừa được hư hỏng,
thiếu hụt hàng hóa. Vật liệu đệm lót phải chuẩn bị đầy đủ, thích hợp đối với từng
loại hàng và tuyến đường hành trình của tàu. Các vật liệu đệm lót phải đảm bảo
cách ly được hàng với thành, sàn tàu và với các lô hàng với nhau và đảm bảo
không để hàng bị xê dịch, trong quá trình vận chuyển. Trong một số trường hợp
22
nếu điều kiện cho phép có thể dùng chính bản thân hàng hóa (các loại hàng chịu va
chạm, đè nén, không vỡ...) để làm vật liệu chèn giữa các lô hàng khác với nhau
nhưng phải đảm bảo không làm hỏng lô hàng chèn đó.
Các vật liệu đệm lót thường là các loại bạt, chiếu cói, cót, giấy nylon, gỗ ván,
gỗ thanh...
5.2.3 Một số điểm lưu ý khi làm hàng
Đây là một nhiệm vụ quan trọng đối với tàu đặc biệt là các sỹ quan boong và
thủy thủ trực ca, nhất là sỹ quan phụ trách hàng hóa. Điều này có thể làm cho tàu
tránh được những khiếu nại hoặc bồi thường hàng hóa sau này. Phía tàu phải cử
người cùng giám sát hàng hóa với nhân viên kiểm kiện của tàu, nếu tàu không thuê
kiểm kiện thì tàu phải đứng ra làm nhiệm vụ này.
Hàng hóa đưa xuống tàu phải đảm bảo chất lượng, quy cách và số lượng như
trong các phiếu gửi hàng. Nếu phát hiện hàng, lô hàng nào không đảm bảo thì kiên
quyết không nhận hoặc phải có những ghi chú thích hợp về tình trạng của hàng vào
chứng từ của lô hàng đó.
Trong quá trình làm hàng nếu có sự hư hỏng hàng (đổ, vỡ, dập nát...) thì tàu
phải lập biên bản để bãi miễn trách nhiệm cho tàu và không nhận chở những hàng
này. Biên bản phải có chữ ký ít nhất của những thành phần như: Đại diện tàu, kiểm
kiện, kho hàng, đại diện công nhân và giám định viên (nếu có).
Tàu phải theo dõi công việc của công nhân bốc xếp, phải lưu ý xếp hàng theo
đúng sơ đồ, có thể từ chối nhóm công nhân nào không xếp hàng đúng theo yêu cầu
của tàu và đề nghị thay nhóm công nhân khác.
5.2.4. Phân bố hàng xuống các hầm hợp lý
Có thể diễn giải ra đây nhiều vấn đề nhưng tóm lại là ngoài việc đảm bảo an
toàn cho tàu, thuyền viên, đảm bảo tận dụng được sức chứa và trọng tải tàu, tiến độ
làm hàng... thì phải đảm bảo sao cho mỗi loại hàng với tính chất cơ, lý, hóa, sinh
của chúng được xếp vào những chỗ thích hợp để vận chuyển và không làm ảnh
hưởng xấu đến các hàng hóa xếp quanh nó.
Dưới đây là một vài ví dụ:
- Các loại hàng tỏa mùi mạnh (cá, da muối...) không nên xếp gần các loại
hàng có tính hút mùi mạnh (như chè, thuốc, gạo, đường...)
- Các loại hàng tỏa ẩm (lương thực, hàng lỏng...) phải được xếp cách ly với
các hàng hút ẩm (bông, vải, đường...)
- Các loại hàng tỏa bụi mạnh (như xi măng, phân chở rời, lưu huỳnh, tinh
quặng...) không được xếp cùng thời gian với các loại hàng mà có thể bị hỏng bởi
bụi (bông, vải, sợi...)
- Các loại hàng dễ cháy nổ cần xếp xa các nguồn nhiệt như buồng máy, ống
23
khói...
- Các loại hàng lỏng chứa trong thùng nên xếp vào các hầm riêng nếu xếp
chung với các hàng khác thì nên xếp ở dưới cùng và sát về vách sau của hầm.
5.2.5. Phương pháp chất xếp của một số loại hàng
a. Hàng hòm kiện
Các hàng này thường có dạng khối vuông hoặc chữ nhật. Nên xếp vào những
hầm vuông vắn để tận dụng dung tích và nâng cao hiệu suất xếp dỡ. Chiều cao
chồng hòm nên xếp thích hợp đối với mỗi loại hòm. Các hòm to, nặng nên xếp
dưới và ở giữa hầm, các hòm nhỏ xếp bên cạnh và lên trên. Giữa các hòm với nhau
và với thành tàu phải có kê, chèn thích hợp để tránh va đập, xê dịch. Thường các
hòm được xếp chồng bằng hòm hoặc lệch hòm.
Hình 1.3. Hàng kiện gỗ

(Nguồn: Internet)
b. Hàng bao bì
Thường là các loại ngũ cốc đóng bao hay các loại hàng đóng bao khác như:
bột, đường... Đây là những loại hàng bao mềm không bị hạn chế bởi kích thước, dễ
xếp, nhược điểm là đa số các loại hàng này đều sợ ẩm nên phải có đệm lót tốt.
Thường xếp theo phương pháp chồng bao, chồng nửa bao hoặc xếp cặp ba, cặp
năm bao tuỳ theo mức độ cần thông gió nhiều hay ít và độ chắc chắn của đống
hàng. Thường các bao được xếp dọc tàu.
24
Hình 1.4: Chất xếp hàng bao
Hình 1.5: Chất xếp hàng gạo bao trong hầm hàng
(Nguồn: http://www.thanhniennews.com)
c. Hàng bó kiện
Thường là các loại hàng nhẹ như các kiện đay, bông, sợi, gai.... phương pháp
xếp tương tự hàng hòm kiện.
25
Hình 1.6: Chất xếp các kiện giấy
(Nguồn: Logistics)
d. Hàng thùng
Hàng thùng thường là các thùng đựng chất lỏng. Có 2 loại thùng:
Thùng gỗ: Loại có Ф = const
Loại có Ф giữa > Ф 2 đầu
Thùng kim loại: Thường là thùng có hình trụ.
- Với thùng gỗ: Nếu cửa mở ở đáy thì xếp quay đáy lên trên, nếu cửa mở ở
giữa thì xếp ngang thùng cửa lên trên.
- Với thùng kim loại: Xếp đứng thùng cửa quay lên trên.
26
Hình 1.7 Chất xếp hàng thùng
(Nguồn: Giáo trình xếp dỡ và bảo quản hàng hóa và Internet)
Hình 1.8: Cấu tạo thùng gỗ

e. Hàng ống và thanh kim loại

Thường là các loại hàng: thanh ray, các loại đường ống, các thanh sắt, dầm
sắt...
Yêu cầu xếp không được để hàng biến dạng. Đây thường là các loại hàng
nặng nên xếp ở dưới và xếp với các loại hàng nhẹ khác để tận dụng dung tích hầm.
Phương pháp xếp:
- Thanh ray: + Xếp dọc tàu
+ Xếp ô vuông
- Đường ống có đầu loe: Xếp so le đầu đuôi.
- Các dầm, thanh sắt: Nên xếp dọc tàu.
27
Hình 1.9: Chất xếp ống thép và các thanh kim loại
(Nguồn: http://www.thanhniennews.com)
f. Hòm chứa các bình chất lỏng

Các hòm chứa các bình đựng chất lỏng thường là các hóa chất ở thể lỏng hoặc
các loại axít được đựng trong các bình thủy tinh được đặt vào các hòm gỗ có đệm
các vật liệu mềm để tránh vỡ. Khi xếp các hòm này phải hết sức nhẹ tay, hết mỗi
một lớp hòm nên kê một lượt gỗ ván mỏng, cách hòm bên trên nên đặt vào khoảng
giữa hai hòm ở dưới.
5.3. Bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển
Nhiệm vụ bảo quản hàng trong hành trình chủ yếu tập trung vào những việc
sau:
- Giữ gìn sao cho nước (từ bất kỳ nguồn nào) không rò rỉ, chảy vào hầm làm
ướt hàng.
- Kiểm tra, duy trì được chế độ nhiệt độ và độ ẩm thích hợp đối với hàng vận
chuyển.
- Kiểm tra và dung các biện pháp cần thiết không để cho hang bị dịch chuyển,
nhất là đối với các hàng trên boong, đặc biệt trong thời gian thời tiết xấu.
6. Ảnh hưởng khí hậu và hầm hàng đối với hàng hóa
28
6.1. Các đại lượng đặc trưng của không khí
6.1.1 Độ ẩm tương đối (RelativeHummidity-R)
Độ ẩm tương đối là tỉ số giữa sức trương hơi nước và sức trương hơi nước
bão hoà ở nhiệt độ đã cho tính bằng phần trăm (hay là tỉ số tính bằng phần trăm
giữa lượng hơi nước thực tế trong không khí với lượng hơi nước trong không khí
bão hòa cùng một đơn vị thể tích, ở cùng nhiệt độ).
e A
R= =
es AS
e: Sức trương hơi nước thực tế - Vapor pressure. (Đơn vị của e, es: mb hoặc
mmHg)
es: Sức trương hơi nước bão hòa - Saturated vapor pressure.
A: Lượng hơi nước chứa trong một đơn vị thể tích không khí (Độ ẩm tuyệt
đối).
As: Lượng hơi nước chứa trong một đơn vị thể tích không khí ở trạng thái bão
hoà (Độ ẩm tuyệt đối ở trạng thái bão hoà).
(Đơn vị của A, As là g/m3 không khí hoặc grain/ft3)
Độ ẩm tương đối cho ta biết sự ẩm ướt của không khí.
Ở nước ta độ ẩm tương đối trung bình vào các mùa như sau:
+ Mùa đông R=80%
+ Mùa hè R= 85% ÷ 90%
+ Trong sương mù R= 95% ÷ 100%
Khi nhiệt độ tăng thì khả năng bão hòa độ ẩm tăng. Giả sử ở trạng thái ban
đầu không khí đã bão hòa độ ẩm. Khi nhiệt độ tăng thì trạng thái bão hòa đó bị phá
vỡ, độ ẩm không khí (R) giảm, tức là trong điều kiện mới (trạng thái mới) không
khí vẫn chấp nhận thêm được một lượng hơi nước nữa. Khi nhiệt độ giảm thì để
đáp ứng với trạng thái không khí mới, không khí cũ sẽ thải bớt một lượng hơi nước
nhất định dưới dạng nước ngưng tụ.
Không khí bão hòa (Saturated Air): Là hiện tượng mà tại một nhiệt độ nào đó
không khí đã chứa trong mình nó tất cả mọi sự ẩm ướt mà nó có thể chứa được, khi
lượng hơi nước lên cao mà nhiệt độ cố định thì hơi nước sẽ bị ngưng tụ.
6.1.2 Độ ẩm tuyệt đối (Absolated Hummidity-A)
Độ ẩm tuyệt đối là trọng lượng của hơi nước trong đơn vị thể tích không khí.
Trong kỹ thuật, độ ẩm truyệt đối là số pound (1pound=0.454kg) của hơi nước trên
29
1ft3 không khí khô hay là số grain (1grain=0,065gram) của hơi nước trên 1ft3
không khí khô.
Công thức tính giá trị độ ẩm tuyệt đối A:
Trong đó: W là độ ẩm riêng (trọng lượng của hơi nước) được tính theo công
thức:
K: là hằng số (giá trị của K phụ thuộc đơn vị tính độ ẩm riêng).

v: là thể tích của một đơn vị trọng lượng không khí khô.
P: là áp suất khí quyển
Điểm sương (Dewpoint-Dp)
Nhiệt độ điểm sương là nhiệt độ của không khí mà tại nhiệt độ này hơi nước
chứa trong không khí đạt tới trạng thái bão hoà.
Nhiệt độ điểm sương được xác định như là nhiệt độ thấp nhất mà không khí
không thể giữ được hơi ẩm hiện tại nó đã có và phải thải bớt lượng hơi ẩm thừa
dưới dạng ngưng tụ thành nước. Nhiệt độ điểm sương của bất kỳ mẫu thử không
khí nào cũng hoàn toàn phụ thuộc vào độ ẩm tuyệt đối.
Nhiệt kế khô ướt
Đây là thiết bị đo nhiệt độ gồm hai nhiệt kế đặt song song trong một hộp gỗ
có đục nhiều lỗ nhỏ. Các lỗ nhỏ này có tác dụng giúp cho không khí có thể lưu
thông giữa bên trong và bên ngoài. Hộp gỗ đựng nhiệt kế phải được đặt tại nơi
không bị ảnh hưởng bởi sức nóng của bất kỳ vật thể nào cũng như có dòng khí thổi
nhẹ. Một trong hai nhiệt kế được bọc giẻ có khả năng thấm nước tốt tới bầu nhiệt
kế. Đầu kia của giẻ nhúng ngập trong nước ở trong hộp nhựa nhỏ phía bên dưới.
Khi bầu nhiệt kế có giẻ tẩm ướt thì nước của giẻ sẽ bị hóa hơi. Khi quá trình
hóa hơi xảy ra nó cần thu nhiệt của vật gần nó đó là bầu nhiệt kế làm cho bầu nhiệt
kế bị lạnh đi và làm cho giá trị của bầu nhiệt kế ướt luôn nhỏ hơn so với nhiệt kế
còn lại (gọi là nhiệt kế bầu khô). Như vậy, khả năng hóa hơi sẽ phụ thuộc trực tiếp
vào độ ẩm tương đối. Khi độ ẩm trong không khí cao thì khả năng hóa hơi sẽ chậm
hơn và sự chênh lệch giữa bầu khô, ướt sẽ nhỏ. Khi độ ẩm không khí thấp, rõ ràng
là khả năng hóa hơi sẽ diễn ra mãnh liệt hơn và kết quả là hiệu nhiệt kế khô ướt
phải lớn hơn. Nhờ mối tương quan này, từ hiệu số nhiệt kế khô ướt ta xây dựng
được bảng tra độ ẩm tương đối của không khí.
Bảng 1.2. Bảng tra độ ẩm tuyệt đối và nhiệt độ điểm sương
30
Dry bulb Temperature
Humidity o o
32 40 50o 60o 70o 80o 90o
Wet bulb temp. 40o 50o 60o 70o 80o 90o
100% Dew point 32o 40o 50o 60o 70o 80o 90o
WT.of Moisture 0.303 0.41 0.58 0.829 1.15 1.58 2.17
Wer bulb temp 39o 48.5o 58o 68o 78o 88o
90% Dew point WT.of 30o 37.5o 47o 57o 67o1 77o 87o
Moisture 0.274 0.37 0.52 0.74 .03 1.43 1.95
Wer bulb temp 37.5o 47 o
56.5 o
66 o
75 o
85o
80% Dew point 28o 34o 44o 54o 64o 74p 84o
WT.of Moisture 0.243 0.33 0.45 0.65 0.92 1.27 1.74
o o o o o
Wer bulb temp 36 45.5 54.5 63.5 72.5 82o
70% Dew point WT.of 24o 30o 41o 50o 60o 70p 79o
Moisture 0.215 0.28 0.41 0.58 0.825 1.1 1.52
o o o o o
Wer bulb temp 35 44 54 61 70 79o
60% Dew point 21o 27o 35o 46o 55o 65o 74.5o
WT.of Moisture 0.182 0.245 0.35 0.49 0.69 0.96 1.3
Bảng 1.3: Bảng xác định nhiệt độ điểm sương
Nhiệt độ Hiệu số nhiệt kế khô và ướt (t-t')0C

kế ướt
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
- - -
-7 710 13 17
- - -
-6 68 11 15
- - -
-5 57 10 13
- - - -
-4 46 8 11 15
- - - -
-3 35 7 10 13
- - - -
-2 24 6 8 11
- - - -
-1 13 5 7 9
- - - - -
0 02 3 5 8 10
1 1 0 - - - -
31
kế ướt
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
2 4 6 8
- - - -
2 2 1 1 3 4 7
- - - -
3 3 2 0 1 3 5 7
- - -
4 4 3 1 0 3 3 5
- -
5 5 4 3 1 0 3 3
- -
6 6 5 4 3 1 0 2 4
-
7 7 6 5 4 3 1 02
8 8 7 6 5 4 3 1 0
9 9 8 7 6 5 4 3 1 0
1
10 0 9 8 7 6 5 4 3 2
1 1
11 1 0 9 9 8 7 6 5 3 2
1 1 1 1
12 2 1 0 0 9 8 7 6 5 4
1 1 1 1 1
13 3 2 1 1 0 9 8 7 6 5
1 1 1 1 1 1 1
14 4 3 2 2 1 0 0 9 8 7
1 1 1 1 1 1 1 1
15 5 4 3 3 2 1 1 0 9 8
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
16 6 5 4 4 3 3 2 1 1 0
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
17 7 6 5 5 4 5 3 3 2 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
18 8 7 6 6 5 6 6 4 4 3
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
19 9 8 7 8 6 7 5 5 5 4
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
20 0 9 8 9 7 8 6 6 6 5
32
kế ướt
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
2 2 1 2 1 1 1 1 1 1
21 1 0 9 0 8 9 7 8 7 7
2 2 2 2 1 2 1 1 1 1
22 2 1 0 1 9 0 9 9 8 8
2 2 2 2 2 2 2 2 2 1
23 3 2 1 2 0 1 0 0 0 9
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
24 4 3 2 3 1 2 2 1 1 0
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
25 5 4 3 4 2 3 3 2 2 1
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
26 6 5 4 5 3 4 4 3 3 2
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
27 7 6 5 6 4 5 5 5 4 3
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
28 8 7 6 7 5 6 6 6 5 4
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
29 9 8 7 8 6 7 7 7 6 5
3 2 2 2 2 2 2 2 2 2
30 0 9 8 9 7 9 8 8 8 6
3 3 2 3 2 3 3 2 2 2
31 1 0 9 1 8 0 0 9 9 7
3 3 3 3 2 3 3 3 3
32 2 2 1 3 9 1 1 0 0
3 3 3 3 3 3 3 3
33 3 3 3 3 1 2 2 1
3 3 3 3 3 3 3
34 4 4 4 4 4 3 3
33
Bảng 1.4: Bảng xác định độ ẩm tương đối
Hiệu nhiệt độ của bầu khô – ướt
0 1 2 34 56 7 89 1 1 1
0 1 2
3 1 8 7 6 5 4 3 2 17
0 00 9 8 7 7 7 6 6 7
3 1 9 8 7 6 5 4 3 29 1 3
5 00 1 2 3 5 4 5 7 8 2
4 1 9 8 7 6 6 5 4 3 3 2 1 8
0 00 2 4 6 8 0 3 5 8 0 2 6
4 1 9 8 7 7 6 5 5 4 3 3 2 1
5 00 2 5 8 1 4 8 1 4 8 2 5 9
5 1 9 8 8 7 6 6 5 5 4 3 3 2
0 00 3 7 0 4 7 1 5 0 4 8 3 7
5 1 9 8 8 7 7 6 5 5 4 4 3 3
5 00 4 8 2 6 0 5 9 4 9 3 9 4
Số độc bầu khô
6 1 9 8 8 7 7 6 6 5 5 4 4 3
0 00 4 9 4 8 3 8 3 8 3 8 4 9
6 1 9 9 8 8 7 7 6 6 5 5 4 4
5 00 5 0 5 0 5 0 5 1 6 2 8 4
7 1 9 9 8 8 7 7 6 6 6 5 5 4
0 00 5 0 6 1 7 2 8 4 0 5 2 8
7 1 9 9 8 8 7 7 7 6 6 5 5 5
5 00 5 1 7 2 8 4 0 6 2 8 5 1
8 1 9 9 8 8 7 7 7 6 6 6 5 5
0 00 6 2 7 3 9 5 2 8 4 1 7 4
8 1 9 9 8 8 8 7 7 7 6 6 6 5
5 00 6 2 8 4 0 7 3 0 6 3 0 6
9 1 9 9 8 8 8 7 7 7 6 6 6 5
0 00 6 2 8 5 1 8 5 4 8 5 2 9
9 1 9 9 8 8 8 7 7 7 6 6 6 6
5 00 6 3 9 6 2 9 6 2 9 6 3 0
1 1 9 9 9 8 8 8 7 7 7 6 6 6
00 00 7 3 0 6 3 0 7 4 1 8 5 2

1 1 1 16 118 1 221 22 23 23
3 4 5 7 9 0
34
3
0
3
5
4 4
0
4 17 1
5 3
5 2 1 16 1
0 2 6 1
5 2 2 1 1 16 1
5 9 4 9 6 0
Số độc bầu khô
6 3 3 2 2 1 1 1 62
0 4 0 6 2 8 4 0
6 3 3 3 2 2 2 1 1 16 3
5 9 5 1 8 4 0 7 3 0
7 4 4 3 3 2 2 2 1 1 13 10 7
0 4 0 6 3 9 6 3 9 6
7 4 4 4 3 3 3 2 2 2 19 16 13
5 7 4 0 7 4 1 7 4 1
8 5 4 4 4 3 3 3 2 2 23 20 18
0 1 7 4 1 8 5 2 9 6
8 5 5 4 4 4 3 3 3 3 28 25 22
5 3 0 7 4 1 8 6 3 0
9 5 5 5 4 4 4 3 3 3 32 29 26
0 6 3 0 7 4 1 9 6 4
9 5 5 5 4 4 4 4 3 3 35 32 30
5 8 5 2 9 7 4 2 9 7
1 5 5 5 5 4 4 4 4 3 37 35 33
00 9 7 4 1 9 7 4 2 9
6.2. Mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa

Hầu hết các khiếu nại về hàng hóa là do hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình
vận chuyển, trong đó rất nhiều trường hợp hư hỏng đó là do mồ hôi gây ra.
Mồ hôi được tạo thành do hơi nước trong không khí bị lạnh dưới điểm sương
ngưng đọng thành các hạt nước. Các hạt nước có thể đọng lại trên kết cấu tàu gọi
là mồ hôi thân tàu hoặc trên hàng hóa gọi là mồ hôi hàng hóa. Trường hợp mồ hôi
35
thân tàu, mồ hôi có thể chảy thoát đi hoặc chảy vào hàng hóa. Còn trường hợp mồ
hôi hàng hóa thường xảy ra khi hàng hóa lạnh mà không khí vào lại ấm.
6.2.1 Mồ hôi thân tàu (ship's sweat)
Là hiện tượng có những hạt nước bám vào các thành, vách, trần hầm hàng,
các khoang chứa hàng.
- Hiện tượng mồ hôi thân tàu xảy ra khi điểm sương của không khí trong hầm
hàng vượt quá nhiệt độ của các phần cấu trúc của tàu.
- Hiện tượng mồ hôi thân tàu thường xảy ra khi tàu hành trình từ vùng nóng
tới các vùng lạnh hơn.
Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ một cảng ở vùng nóng đến vùng có nhiệt độ
lạnh hơn, thì nhiệt độ bên ngoài tàu dần dần giảm xuống làm cho nhiệt độ của
thành, vách hầm hàng cũng giảm dần cho đến khi thấp hơn nhiệt độ điểm sương
của không khí trong hầm hàng thì sẽ làm phát sinh các giọt nước bám trên thành,
vách hầm hàng gọi là mồ hôi thân tàu hay mồ hôi hầm hàng.
Nếu nhiệt độ bên ngoài giảm xuống đột ngột trong khi nhiệt độ không khí bên
trong hầm vẫn còn giữ ở một mức khá cao thì sẽ tạo một lượng mồ hôi rất lớn làm
ẩm ướt, ảnh hưởng chất lượng hàng hóa.
6.2.2. Mồ hôi hàng hóa (Cargo sweat)
Là hiện tượng có những hạt nước bám trên bề mặt hàng hóa.
Hiện tượng mồ hôi hàng hóa có thể xảy ra khi tàu hành trình từ vùng lạnh
sang những vùng có khí hậu nóng hơn.
Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ một cảng vùng lạnh đến vùng có nhiệt độ cao
hơn, độ ẩm không khí lớn hơn thì nhiệt độ và độ ẩm không khí trong hầm hàng
cũng sẽ tăng lên tương ứng. Tuy nhiên vì nhiệt độ của bản thân hàng hóa tăng
chậm hơn so với nhiệt độ không khí trong hầm hàng nên sẽ xuất hiện tình huống
nhiệt độ điểm sương không khí trong hầm cao hơn nhiệt độ của bản thân hàng hóa
dẫn đến kết quả làm phát sinh mồ hôi trên bề mặt hàng hóa (gọi là mồ hôi hàng
hóa).
Sự lưu thông không khí và nhiệt độ trong hầm: Hầm tàu có cấu trúc kín, toàn
bằng sắt thép, nó luôn bị tác động bởi điều kiện môi trường bên ngoài.
+ Khi hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng thì vỏ tàu dần dần bị nung
nóng lên dưới tác động của môi trường và trong hầm sẽ xuất hiện luồng không khí
nóng có xu hướng di chuyển từ vỏ tàu vào trong hầm tức không khí nóng hơn sẽ
đưa độ ẩm vào trong hầm.
+ Khi từ vùng nóng sang vùng lạnh hơn thì hiện tượng xảy ra ngược với
trường hợp trên (trường hợp này hay xảy ra hiện tượng mồi hôi thân tàu).
7. Thông gió, nguyên tắc thông gió hầm hàng
36
7.1. Nguyên tắc thông gió
Hàng hóa xếp trong hầm có thể bị hư hỏng bởi các hiện tượng mồ hôi thân tàu
và mồ hôi hàng hóa và các tác động xấu khác của nhiệt độ và độ ẩm không khí
trong hầm trong quá trình hành trình của tàu qua các vùng có các đặc trưng khí hậu
khác nhau. Trong điều kiện cho phép việc thông gió hầm hàng đúng lúc, kịp thời
và phù hợp đối với tính chất mỗi loại hàng giúp ra có thể ngăn ngừa hoặc hạn chế
được hư hỏng hàng xảy ra. Để tiến hành thông gió hay không thông gió cần dựa
trên hai nguyên tắc cơ bản sau:
- Có thể tiến hành thông gió hầm hàng bằng không khí bên ngoài nếu điểm
sương không khí trong hầm bằng hoặc lớn hơn điểm sương không khí bên ngoài.
(Dp không khí trong hầm ≥ Dp không khí bên ngoài)
- Không được thông gió hầm hàng bằng không khí ngoài trời nếu điểm sương
không khí trong hầm nhỏ hơn điểm sương không khí bên ngoài.
(Dp không khí trong hầm < Dp không khí bên ngoài)
Ngoài hai nguyên tắc cơ bản trên cùng với sự theo dõi không khí trong và
ngoài hầm ta còn phải xét đến tính chất của loại hàng hóa trong hầm mà đề ra biện
pháp thông gió hữu hiệu. Xét về mặt ảnh hưởng của môi trường xung quanh thì
hàng hóa được chia làm hai loại chính như sau:
- Hàng có tính hút ẩm (Hygroscopic Cargo): Đây chủ yếu là các loại hàng gốc
thực vật như các loại ngũ cốc, các loại bột ngũ cốc, bông, gỗ, thuốc sợi...Loại hàng
này dễ bị sự tác động của độ ẩm, chúng có thể hút ẩm, giữ ẩm và tỏa hơi ẩm. Hàng
hút ẩm làm tăng hiện tượng mồ hôi thân tàu khi nhiệt độ thay đổi, nhất là khi chở
hàng từ vùng nóng sang vùng lạnh. Đặc biệt, hiện tượng này xảy ra mạnh khi nhiệt
độ bên ngoài giảm đột ngột.
- Hàng không hút ẩm (Non - hygroscopic cargo): Là các loại hàng gốc từ các
vật liệu cứng như các sản phẩm sắt thép, máy móc, các đồ bằng đất nung, các hàng
hóa đóng thùng, đóng hộp.... Các loại hàng này dễ bị tác động bởi hiện tượng mồ
hôi hàng hóa gây han gỉ, bẩn, làm biến màu...dẫn đến hư hỏng đặc biệt khi chở
hàng từ vùng lạnh sang vùng nóng hơn.
Từ hai nguyên tắc thông gió và hai loại nhóm hàng cơ bản trên có 4 trường
hợp đặc trưng sau cần đặc biệt lưu ý khi tiến hành thông gió hầm hàng.
a. Đối với hàng hút ẩm
- Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng (Cold to warm voyage): Lúc đầu
điểm sương không khí trong hầm thấp hơn điểm sương không khí ngoài hầm.
Trong quá trình chuyển dần về vùng nóng điểm sương không khí trong hầm cao
dần lên nhưng chưa đạt đến hoặc lớn hơn điểm sương không khí ngoài hầm thì
không cần thiết thông gió. Tại thời điểm mở hầm hàng tại cảng dỡ sự ngưng tụ có
37
thể xuất hiện trên bề mặt hàng (mồ hôi hàng hóa) nhưng sẽ mất đi khi hàng hóa
được dỡ khỏi hầm hàng.
- Hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh (Warm to cold voyage): Theo mức
độ chuyển dần tới vùng lạnh, nhiệt độ và điểm sương không khí bên ngoài thấp dần
và làm lạnh các mạn và boong tàu dẫn đến sự ngưng đọng hơi nước tại các mặt
trong thân tàu. Hàng hút ẩm trong điều kiện này sẽ tỏa ẩm mạnh. Trường hợp này
cần thông gió hầm hàng liên tục với cường độ càng mạnh càng tốt ngay từ khi
chớm vào vùng lạnh. Đây là trường hợp khó khăn để tạo được sự thông gió thoả
mãn nhất là khi điểm sương bên ngoài quá thấp.
b. Đối với hàng không hút ẩm
- Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng: Trường hợp này nhiệt độ của hàng
thấp hơn điểm sương không khí bên ngoài nhiều nên không được thông gió. Nếu
thông gió không khí nóng ẩm từ bên ngoài vào sẽ gây ngưng tụ hơi nước làm hư
hỏng hàng.
- Hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh: Trường hợp này mồ hôi thân tàu
chắc chắn xảy ra nhưng hàng hóa không bị ảnh hưởng trừ khi sự ngưng đọng ở các
thành vách, trần nhỏ giọt vào hàng. Việc thông gió ở mức độ bình thường.
7.2. Mục đích và phương pháp thông gió
7.2.1 Mục đích thông gió hầm hàng
- Làm giảm nhiệt độ hầm hàng, giữ cho hàng hóa không bị hỏng vì nóng.
- Làm nhiệt độ điểm sương không khí trong hầm hàng thấp hơn nhiệt độ
thành, vách hầm và nhiệt độ trên bề mặt của hàng hóa để tránh mồ hôi hầm hàng
gây ẩm ướt hàng hóa.
- Làm lưu thông không khí để giảm hư hỏng đối với những loại hàng dễ bị
biến chất hoặc thối rữa do thiếu không khí.
- Đề phòng hàng tự cháy.
- Thải khí độc, mùi hôi, ô nhiễm trong hầm hàng ra ngoài.
7.2.2 Phương pháp thông gió
a. Thông gió tự nhiên:
- Muốn cho không khí trong hầm thoát ra mà (hạn chế) không cho không khí
bên ngoài vào hầm ta quay các miệng ống thông gió xuôi theo chiều gió để không
khí trong hầm thoát ra.
- Muốn cho không khí trong và ngoài hầm lưu thông tuần hoàn, ta quay một
miệng ống ngược chiều gió còn miệng ống kia xuôi theo chiều gió.
Lưu ý rằng thông gió không đúng còn hại hơn là không thông gió. Cũng phải
thấy rằng thay đổi hướng thông gió so với hướng gió sẽ làm thay đổi rất nhiều
lượng gió vào trong hầm. Hướng chạy của tàu so với hướng gió cũng ảnh hưởng
đến dòng không khí.
38
b. Thông gió nhân tạo:
- Trên một số tàu tại các ống thông gió có lắp các quạt gió 2 chiều, ta có thể
tiến hành cho đẩy không khí ra hoặc hút không khí từ ngoài vào theo ý muốn và
cường độ hay lưu lượng gió vào, ra cũng có thể thực hiện được đối các chế độ tốc
độ của quạt.
- Thông gió nhân tạo có thể chủ động trong mọi tình huống không phụ thuộc
nhiều vào điều kiện thời tiết bên ngoài và có hiệu quả cao hơn so với các phương
pháp khác. Hệ thống thông gió nhân tạo có thể cho phép tạo được nhiệt độ và độ
ẩm không khí đưa vào hầm theo ý muốn (sấy hoặc làm khô không khí trước khi
quạt vào hầm hàng). Hệ thống này thường được lắp đặt cố định trên các tầu chuyên
chở các loại hàng hoá đòi hỏi chế độ bảo quản nhiệt, ẩm đặc biệt.
CÂU HỎI ÔN TẬP

Câu 1: Phân loại hàng hoá trong vận tải và đặc điểm chung của từng nhóm?
Câu 2: Khái niệm, phân loại bao gói theo vị trí bao gói?
Câu 3: Nêu khái niệm, nội dung nhãn hiệu hàng hoá, phân loại, ý nghĩa của
chúng?
Câu 4: Lượng giảm tự nhiên và tổn thất hàng hoá?
Câu 5: Vì sao phải thông gió? Các biện pháp thông gió cho hàng hóa?
39
Chương 2. HÀNG RỜI VÀ HÀNG ĐỔ ĐỐNG
Mã chương: MH 6840102.08.02
Giới thiệu:
Hàng rời và hàng đổ đống là những loại hàng như: lương thực, đường, muối,
xi măng, quặng, than, phân bón… được vận chuyển không qua bao gói. Trong
chương này, giáo trình sẽ giới thiệu tính chất, yêu cầu vận chuyển đối với một số
loại hàng chủ yếu.
Mục tiêu:
- Trình bày được đặc điểm, tính chất của hàng rời và hàng đổ đống;
- Phân loại được các loại hàng rời, hàng đổ đống;
- Xác định được yêu cầu bảo quản, vận chuyển của hàng rời, hàng đổ đống từ
đó có biện pháp bảo quản, vận chuyển phù hợp với từng loại hàng rời, hàng đổ
đống.
Nội dung chính:
1. Ngũ cốc
1.1. Đặc điểm của hàng ngũ cốc
- Chiếm tỷ trọng lớn trong tổng khối lượng hàng hóa được vận chuyển, nhất
là vận tải thủy.
- Có tính chất thời vụ nhưng có nhu cầu tiêu thụ quanh năm.
- Có nhiều loại như: thóc, gạo, bột mỳ, ngô, đậu, lạc, vừng…
- Khối lượng riêng phụ thuộc vào loại lương thực, độ thủy phần, lượng tạp
chất…
- Để đánh giá chất lượng của hàng ngũ cốc người ta căn cứ vào màu sắc, mùi
vị, khối lượng riêng, độ thủy phần, độ nhiễm một lượng tạp chất.
1.2. Tính chất của lương thực
Các loại hàng này có một số tính chất đặc trưng như:
- Tính tự phân loại: thể hiện khi đổ thóc ở trên cao xuống
- Tính tản rời: phụ thuộc vào hình dáng, độ to nhỏ, mức độ nhẵn bong, lượng
nước, lượng tạp chất. Được thể hiện qua góc nghiêng tự nhiên.
Ví dụ: Thóc 370 ÷ 450; Lúa mì: 2305; Ngô: 2605
Trong quá trình vận chuyển, góc nghiêng tự nhiên còn phụ thuộc vào độ lắc
của tàu. Khi tàu lắc hoặc đổ đống quá lớn sẽ làm góc nghiêng tự nhiên của lương
thực giảm dẫn đến lương thực bị dồn chặt và như vậy sẽ cản trở việc lưu thông
không khí trong đống lương thực và dễ làm cho lương thực bị bốc nóng thối mục.
40
- Tính dẫn nhiệt: Lương thực dẫn nhiệt chậm nên có ưu điểm là hạn chế được
tác động của nhiệt độ môi trường bên ngoài, nhưng có nhược điểm là khó phát hiện
khi có hiện tượng bốc nóng.
- Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị các chất khác, hút hơi nước: nên
khi lương thực bị nhiễm mùi và hiện tượng hô hấp tăng thì lương thực bị biến chất.
Ví dụ; Khi độ ẩm lương thực là 33% thì sau 24 giờ, khối lượng lương thực
giảm đi 0,1 ÷ 0,2%.
Thóc, gạo có độ ẩm 15% sẽ gây hô hấp mạnh gấp 4÷8 lần khi có độ ẩm 13%.
Hình 2.1: Các loại ngũ cốc

(Nguồn: Nông nghiệp Việt Nam)
1.3. Yêu cầu trong bảo quản và vận chuyển hàng ngũ cốc
1.3.1. Yêu cầu trong bảo quản:
- Thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, mùi vị, màu sắc, sâu mọt và côn
trùng
- Thông gió kịp thời đúng lúc để giảm nhiệt độ, độ ẩm
- Khi ngũ cốc đảm bảo độ khô sạch thì bảo quản tốt nhất bịt kín đống ngũ cốc,
kín ngũ cốc, khi cần thiết bơm một lượng CO2 vừa đủ để bảo quản.
- Bảo quản ngũ cốc ở cảng có thể bằng kho chuyên dụng hay kho thông
thường với độ cao đống hàng và thời gian bảo quản theo quy định
1.3.2. Yêu cầu khi vận chuyển
Hàng ngũ cốc có thể được vận chuyển dưới dạng đóng bao hoặc chở rời trên
các tàu hàng khô hoặc tàu chở hàng rời chuyên dụng.
Do đặc điểm và tính chất của ngũ cốc như đã nói ở trên, trong quá trình giao
nhận vận chuyển phải chú ý thực hiện những biện pháp sau:
- Chuẩn bị và làm vệ sinh hầm hàng sạch sẽ, khô ráo. Không để có gỉ, bụi bẩn
hoặc hàng hoá cũ sót lại. Các hố la canh phải được dọn sạch, làm khô và đậy bằng
41
bao tải kín hạt nhưng vẫn cho nước thấm qua.
- Trong thời gian giao nhận hàng cần kiểm tra kỹ độ ẩm của hàng hóa nhận
xuống tàu.
- Không nhận vận chuyển những bao hàng có độ ẩm lớn.
- Không nhận vận chuyển hàng đang trong trạng thái tự nóng, thiếu giấy
chứng nhận chất lượng của cơ quan kiểm dịch, hoặc tờ khai hàng hoá của người
gửi hàng.
- Bao bì hàng hóa phải sạch sẽ, không bị rách vỡ, ký mã hiệu rõ ràng.
- Trong thời gian thao tác làm hàng tránh không dùng móc sắt để móc vào
bao, nên sử dụng lưới mềm để bốc, xếp hàng.
- Dùng lưới hoặc bạt phủ khu vực làm hàng giữa tàu và bờ tránh hàng rơi vãi
xuống nước.
- Không nên cùng nhận, trả hàng ngũ cốc với các loại hàng bay bụi nhiều.
- Công tác giao nhận hàng ngũ cốc không thực hiện trong điều kiện trời mưa
và thời tiết xấu.
- Sử dụng các vật liệu chèn lót để cách ly hàng với các vách hầm đặc biệt đối
với sàn hầm hàng.
- Tuỳ theo yêu cầu của sơ đồ xếp hàng, kích thước của các bao hàng mà có
các phương thức xếp chồng thích hợp cho việc thông gió hàng hóa.
- Hàng ngũ cốc nếu được vận chuyển dưới dạng đóng bao thì hàng bao sẽ xếp
theo chiều dọc tàu, phần sát vách quay đầu bao vào phía vách hầm. Đống hàng bao
phải được xếp chắc chắn.
- Hàng ngũ cốc chở rời phải tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu về chất xếp,
bảo quản và duy trì ổn định tàu chở hàng hạt theo Bộ luật quốc tế về vận chuyển
hàng hạt rời (Grain Code).
- Trong quá trình vận chuyển nếu có nghi ngờ hiện tượng hư hỏng hàng hóa
xảy ra thì phải áp dụng các biện pháp khắc phục kịp thời như thông gió, thông
thoáng bằng không khí khô. Các biện pháp này phải nhất thiết ghi vào nhật ký
hàng hải. Nếu các biện pháp áp dụng không thu được hiệu quả thì thuyền trưởng
cần thông báo cho người gửi hàng hay đại diện của họ.
2. Muối
2.1. Thành phần và tính chất của muối
2.1.1. Thành phần: gồm Natri và Clo gọi là NaCl. Ngoài ra còn có các thành
phần khác như: nước, tạp chất vô cơ tan và không tan trong nước.
2.1.2. Tính chất
- Tính hút ẩm: Muối tinh khiết rất ít hút ẩm, nhưng do muối có MgCl 2, KCl,
CaCl2 rất dễ hút ẩm. Khi hút ẩm, muối có thể tăng khối lượng lên 12% khối lượng
42
khi chưa hút ẩm. Hàm lượng nước trong muối quy định từ 0,3% ÷ 0,7%, tốt nhất là
0,5%.
- Tính hoà tan: Muối hòa tan trong nước, không hòa tan trong chất hữu cơ có
nhóm CH. Độ tan của muối phụ thuộc nhiệt độ. Ở 0 0C độ hòa tan của muối là
26,3%, ở 500C là 26,9%.
- Tính đông kết: Khi có độ ẩm lớn thì muối hòa tan, gặp môi trường có độ ẩm
thấp và có gió sẽ làm các tinh thể muối đông kết thành những tảng vững chắc.
Mức độ đông kết phụ thuộc nhiệt độ, độ ẩm của môi trường. Kích thước,
lượng tạp chất nhiệt độ, độ ẩm của muối và thời hạn bảo quản; độ cao chất xếp.
- Hút mùi vị khác, dễ gây bẩn, gây ngứa.
- Dễ ăn mòn kim loại: mức độ ăn mòn phụ thuộc vào số Cl- trong muối.
- Tác dụng với axit và các muối khác.
- Phụ thuộc vào độ ẩm, muối có khối lượng riêng từ 1÷2,3 T/m3. Góc nghiêng
tự nhiên khi chuyển động từ 320÷450.
2.2. Phân loại và các chỉ tiêu chất lượng
2.2.1. Phân loại: có nhiều cách phân loại
- Căn cứ vào độ to nhỏ: muối cục, muối hạt, muối bột
Muối cục Muối hạt nhỏ Muối bột
Hình 2.2: Các loại muối theo độ to nhỏ

- Căn cứ vào phạm vi sử dụng: muối ăn, muối công nghiệp

- Căn cứ hình thức vận chuyển: muối đóng bao, rời
2.2.2. Chỉ tiêu chất lượng
- Theo chỉ tiêu cảm quan:
43
+ Màu sắc: Muối có màu trắng, tinh thể đều, không dính, nhẵn bóng, rời tơi là
muối tốt.
+ Vị mặn: khi pha nồng độ muối 5% có vị mặn thuần khiết là muối tốt. Nếu
có vị đắng chát hoặc vị lạ là muối kém phẩm chất.
+ Tạp chất: khi lượng tạp chất < 0,1% là muối tốt.
- Theo chỉ tiêu hoá học:
Muối tốt có:
+ Hàm lượng NaCl = 90÷96,5%
+ Hàm lượng nước: 3÷7%
+ Hàm lượng tạp chất ít.
2.3. Yêu cầu bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ muối
2.3.1. Yêu cầu bảo quản
Muối thường được bảo quản trong kho và ngoài bãi (trong kho bảo quản muối
ăn, ngoài trời bảo quản muối công nghiệp (kỹ thuật))
2.3.2. Vận chuyển và xếp dỡ muối
- Vận chuyển muối bằng tàu chuyên dụng là tốt nhất.
- Tàu vận chuyển muối phải kín, không rỉ nước, kết cấu tàu phải vững chắc
- Công cụ xếp dỡ phải sạch sẽ
- Công nhân xếp dỡ phải có phòng hộ đầy đủ
- Khi xếp dỡ và vận chuyển phải chú ý hiện tượng đông kết nhất
3. Đường
3.1. Phân loại
- Theo nguyên liệu để sản xuất: đường mía, đường củ cải, đường hoá học
- Theo phương pháp sản xuất: đường sản xuất bằng máy, bằng thủ công
- Theo quá trình: đường thô, đường nửa tính chế, đường tinh chế
- Theo mạng lưới thương nghiệp: đường kính, đường cát, đường phèn, đường
bột.
44
Đường kính Đường phèn Đường trắng
Hình 2.3: Các loại đường theo lưới thương nghiệp

- Theo vận tải: đường vận chuyển bằng thể bao, thể rời
3.2. Tính chất của đường
- Lý tính: Đường có vị ngọt, tinh thể hình lục lăng, nóng chảy ở nhiệt độ từ
185 C ÷ 1860C, khối lượng riêng là 1,556 T/m3. Dễ hòa tan trong nước và dung
0
dịch cồn loãng. Không tan hoặc ít tan trong rượu hoặc ete. Độ hòa tan của đường
phụ thuộc vào nhiệt độ ở 1000C, 100g nước có thể hòa tan 487,2 g đường. Dung
dịch đường có tính nhớt, nồng độ càng cao thì tính nhớt càng tăng. Đường có tính
lái tia sáng sang phải vì trong đường có chứa cacbon.
- Hoá tính:
+ Bị phân hủy ở nhiệt độ cao: từ 1600C ÷ 1900C đường bị nóng chảy, nếu tiếp
tục tăng nhiệt độ lên, đường bị phân giải thành gluco và Frueto khan. Nếu tiếp tục
tăng nhiệt độ lên, đường bị cháy và cuối cùng phân hủy thành khí cacbonic và
nước hoặc than.
- Tác dụng với nước, xúc tác với các men sẽ biến thành rượu.
- Tác dụng với axit, kiềm
- Hút ẩm: đường hút ẩm do hấp thụ hơi nước hay do nước đọng lại trên bề
mặt đường. Thường xảy ra với những lớp đường ở sát nền kho, sàn tàu hay vách
tàu.
- Vón cục: khi trong môi trường có độ ẩm r = 90% và t = 40C thì đường bắt
đầu vón cục và khi độ ẩm r = 60% thì tốc độ vón cục càng cao. Hiện tượng vón cục
còn do đổ đống quá cao.
- Sợ nóng, hút màu khác.
45
- Bền vững hóa học: đường xaccaro bảo quản dài ngày trong điều kiện t 0 =
300C, r = 90% vẫn không bị kém phẩm chất. Nhưng do bề mặt tinh thể đường có
một lớp mặt gi, lớp mặt gi này kém bền vững hóa học nên dễ hút ẩm.
3.3. Yêu cầu bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ
+ Xếp xa nguồn nhiệt, có đệm lót cách ly giữa sàn, vách tàu với đường
+ Vệ sinh tàu trước khi xếp hàng, hầm tàu phải có nắp cẩn thận
+ Tốt nhất là đổ đầy hầm, bịt kín
+ Khi xếp dỡ thì dụng cụ phải phù hợp không móc trực tiếp vào bao đường
+ Không đi lại, đạp lên bao đường, trời mưa phải ngừng xếp dỡ
+ Xếp 2 ÷ 3 lớp bao đường thì đệm một lớp ván để thông gió tốt
+ Không xếp chung đường với các loại hàng khác.
4. Phân hoá học
4.1. Tính chất của phân hoá học
4.1.1. Tính chất riêng
- Các loại phân khác nhau có dung trọng khác nhau, dao động từ 0,9 ÷1,2
3
T/m
4.1.2. Tính chất chung
- Tan nhiều trong nước, đa số hút ẩm mạnh.
Ví dụ: NH4NO3 hút ẩm làm thể tích tăng gấp đôi lúc đầu.
+ Ăn mòn kim loại vì tất cả các loại phân đều ở dạng muối.
+ Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.
4.2. Yêu cầu bảo quản, vận chuyển xếp dỡ
- Chống hiện tượng hút ẩm, hoà tan, cháy, nổ, ngộ độc của phân hoá học
- Xếp xa các loại hàng khác, có đệm lót cách ly sàn, tường trong kho, đáy và
mạn tàu
- Công nhân xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động
- Chiều cao chất xếp phải phù hợp với từng loại phân.
5. Xi măng
5.1. Các loại xi măng
+ Xi măng pooclăng (silicat)
+ Xi măng oxit nhôm: loại này rắn nhanh hơn nhiều silicat và chống được tác
dụng của nước biển nhiều hơn
+ Xi măng chịu axit, loại này chịu được tác dụng của các loại axit, trừ HCl.
+ Xi măng trắng, giống xi măng Pooc lăng nhưng cường độ chịu lực kém hơn.
46
5.2. Tính chất của xi măng
- Là loại hàng nặng
- Tính bay bụi, hạt xi măng nhỏ, khô và mịn nên bay bụi. Khi vận chuyển thì
lượng hao hụt do bay bụi có thể lên đến 20%. Bụi xi măng gây viêm niêm mạc
người, hư hỏng hàng hóa khác.
- Tác dụng với gió và không khí làm cường độ chịu lực bị giảm.
- Kị nước: khi gặp nước xi măng tạo thành chất keo và xảy ra quá trình thủy
phân, sinh nhiệt, đông cứng. Sau khi gặp nước, trong vòng 24 giờ là thời gian sơ
ninh. Sau 24 giờ là thời gian ninh kết rắn chắc. Phản ứng thủy phân xảy ra trong
vòng 28 ngày.
- Tác dụng với các chất khác: khi gặp ammoniac, đông kết nhanh. Nhưng nếu
chỉ có 0,001% đường thì xi măng mất tính đông kết.
5.3. Yêu cầu bảo quản, vận chuyển, giao nhận và xếp dỡ
- Tuyệt đối không nhận vận chuyển loại xi măng chưa nguội
- Trời mưa không xếp dỡ xi măng
- Xếp xa các loại hàng khác đặc biệt là đường, NH3
- Khi xếp dỡ công nhân phải có phòng hộ lao động
6. Quặng
6.1. Khái niệm
Quặng là những loại đất, đá trong đó chứa một hàm lượng kim loại hoặc á
kim nào đó.
6.2. Phân loại
- Quặng kim loại: Chỉ những loại quặng có hàm lượng kim loại cụ thể hoặc
ôxít cao nhất của nó là lớn nhất so với các nguyên tố khác.
Ví dụ: Quặng sắt, quặng đồng...
- Quặng á kim: Nhóm quặng này rất phong phú. Tính chất những loại quặng
này được quyết định chủ yếu bởi nguyên tố á kim hoặc nhóm cái nguyên tố á kim
chiếm hàm lượng cao nhất so với các nguyên tố khác.
Ví dụ: Các khoáng lân (P2O5), khoáng silicát (SiO2)
6.3. Tính chất
- Có tỷ trọng lớn và thể tích riêng nhỏ.
Bảng 2.1: Tỷ trọng và thể tích riêng của một số loại quặng
Loại Tỉ Thể Thể

Loại tinh Tỉ
quặng tính trọng tích riêng u tích riêng u
quặng trọng 
quặng (T/m3) (m3/T) (m3/T)
47
(T/
m3)
Quặn 1, 0,71  Tinh 2.4 0,370

g sắt 2  1,4 0,38 quặng sắt 2,7 ,42
Quặn 1, 0,71  Tinh 2,8 0,354
g niken 3 1,4 0,77 quặng titan ,0
Quặn 1, 0,5  Tinh 1,8 0,350
g đồng 27  2,0 0,79 quặng kẽm 2,4 ,55
Quặn 2, 0,37  Tinh 2,2 0,250
g kẽm 6  2,7 0,38 quặng chì 4,0 ,31
Quặn 3, 0,7 Tinh 2,0 0,350
g apatit 0  3,2 quặng đồng 2,7 ,50
Quặn 1, 0,71 
g bôxít 2  1,4 0,83
- Tính di động: Nếu loại quặng hoặc tinh quặng có góc nghỉ tự nhiên (Angle
of repose) nhỏ hơn 35o thì coi đó là hàng nguy hiểm vì hàng hóa có khả năng
chuyển rời khỏi vị trí ban đầu dưới tác động của sóng. Do vậy nhất thiết phải áp
dụng các biện pháp đề phòng thích đáng theo luật chở hàng rời.
- Tính nhão chảy: Do bản thân quặng có độ ẩm lớn, dưới tác động rung của
tàu làm nước nổi lên phía trên quặng bị nhão và khi tàu bị lắc hàng hóa sẽ dịch
chuyển về một bên mạn làm nghiêng tàu, ảnh hưởng nghiêm trọng tới tính ổn định
tàu.
- Tính đông kết: Với những loại quặng có độ ẩm lớn (so với độ ẩm tiêu chuẩn
hoặc độ ẩm giới hạn của bản thân quặng) gặp nhiệt độ thấp (nhỏ hơn 0oC) thì bị
đông kết thành từng tảng gây khó khăn cho việc xếp dỡ và vận chuyển.
- Tính sinh gỉ và hao mòn: Do quặng bị ôxi hóa, sinh gỉ dẫn đến hao mòn.
- Tính bay bụi: Quặng có tính bay bụi, nhất là với tinh quặng.
- Tính lún: Tính lún thường xảy ra với tinh quặng. Trên biển trong điều kiện
thời tiết xấu, đống hàng quặng có thể lún tới 20%.
- Tính tỏa hơi độc, tỏa nhiệt: Một số loại quặng có tính chất bốc hơi độc và có
tính chất tự nóng.
6.4 . Vận chuyển
Quặng có thể được chuyên chở trên các tàu hàng khô hay trên tàu chuyên
dụng.
Vấn đề an toàn của tàu chở quặng phụ thuộc rất nhiều vào việc duy trì độ ẩm
của chúng trong giới hạn an toàn. Thông thường, độ ẩm hàng hóa được thông báo
48
qua văn bản gửi tới cho Thuyền trưởng. Độ ẩm thực tế của hàng hóa cũng có thể
được xác định bằng các thiết bị phân tích độ ẩm trang bị trên tàu.
Cần lưu ý những vấn đề sau khi nhận và vận chuyển quặng:
- Không nhận hàng trong những ngày mưa, ngày có độ ẩm ướt cao.
- Khi nhận quặng hoặc tinh quặng phải kiểm tra độ ẩm của hàng, nếu độ ẩm
thực tế lớn hơn độ ẩm cho phép của quặng phải có biện pháp đề phòng đảm bảo an
toàn thì mới nhận vận chuyển. Nhìn chung không nên nhận hàng khi không có hồ
sơ độ ẩm kèm theo.
- Khi nhận vận chuyển những loại hàng quặng có tỉ trọng lớn (hệ số chất xếp
khoảng 0.56m3/T hay nhỏ hơn) phải đặc biệt chú trọng tới việc phân bố hàng sao
cho tránh được các ứng suất quá lớn tác động lên vỏ tàu. Các tàu hàng khô thường
được thiết kế để chở các loại hàng có hệ số chất xếp khoảng từ 1.39 đến 1.67m3/T.
Do vậy khi chở loại hàng quặng có hệ số chất xếp nhỏ thì việc phân bố hàng không
hợp lý có thể gây ra ứng suất cục bộ lớn cũng như đối với toàn bộ thân tàu. Do
thực tiễn như vậy khó có một quy tắc chung cho việc phân bố hàng trên tất cảc các
tàu. Thông thường việc phân bố hàng phải được thông báo trong sổ tay xếp hàng
(Loading and stability information booklet)
- Khi những thông tin như trên mà không được thông báo đầy đủ khi chở
hàng có tỉ trọng lớn thì:
+ Việc phân bố hàng phía trước và sau mặt phẳng sườn giữa phải không có sự
khác biệt lớn.
+ Khối lượng hàng lớn nhất được phép xếp trong bất kỳ hầm nào cũng không
được vượt quá giá trị được tính theo công thức:
Pmax = 0,9 x L x B x d
Trong đó: L: là chiều dài hầm tính bằng mét
B: là chiều rộng trung bình của hầm tính bằng mét;
d: là mớn nước mùa hè tính bằng mét.
+ Khi mà hàng vận chuyển không được đánh tẩy hoặc đánh tẩy một phần thì
chiều cao lớn nhất khối hàng được tính như sau:
hmax = 1,1 x d x SF
Trong đó: SF: là hệ số chất xếp được tính bằng m3/T.
+ Nếu như quặng vận chuyển được đánh tẩy bằng phẳng thì khối lượng hàng
nhận được đối với các hầm bên dưới có thể tăng thêm 20%.
+ Đối với các hầm phía trên trục chân vịt hay phía sau không gian buồng
máy, các hầm bên dưới cũng có thể gia tăng thêm 10% khối lượng.
- Đối với tàu hàng rời không chuyên dụng khi chở quặng có tỉ trọng lớn
49
thường phân bố hàng theo phương án phân bố cách hầm (Jumping load hoặc
Alternative load) nếu như trong hồ sơ tàu cho phép.
- Tính ổn định đối với tàu chở quặng thường lớn dẫn tới tàu có chu kỳ lắc
nhanh gây tác động xấu tới kết cấu tàu. Do vậy thông thường quặng được vận
chuyển trên các tầu chuyên dụng. Các tàu chuyên dụng thường thiết kế một tầng
hầm (single deck) có các két chứa ballast hai mạn lớn cũng như các két treo mạn.
7. Than
Thành phần nguyên tố chính của than đá là cacbon, ngoài ra còn có các
nguyên tố hợp chất dễ bay hơi: H, CO, CO2, CH4, SO2,... và các thành phần khoáng
chất không cháy như các muối sunphát, phốtphát, cacbonat, nước cũng như các
khoáng chất vô cơ khác.
7.1. Phân loại
Có nhiều cách phân loại than. Theo hàm lượng cacbon ta phân than thành các
loại sau:
- Than bùn: Do cây cỏ, các loại thảo mộc, thực vậy nhỏ bị chôn vùi dưới đầm
lầy lâu năm hình thành. Than bùn có hàm lượng nước lớn, ít cacbon hàm lượng
chất không cháy khá cao.
- Than nâu: Do cây gỗ bị chôn vùi dưới đất lâu năm hình thành, than này dễ
cháy và nhiều khói, hàm lượng các bon nhỏ hơn 70%, nhiệt độ cháy khoảng
3200C, nhiệt năng khoảng 5000 đến 6000 kcal/kg.
- Than đá: Có hàm lượng cacbon nhiều hơn than bùn, than nâu. Khi đốt nhiều
khói, ngọn lửa mạnh và tỏa nhiệt nhiều.
- Than antraxit: Có hàm lượng cacbon nhiều hơn nhiều các loại than kể trên.
Loại than này bắt lửa chậm nhưng khi cháy ngọn lửa mạnh, nhiệt lượng tỏa ra lớn
ít khói hoặc không có khói. Than này trông bề ngoài đen bóng, óng ánh như kim
loại.
Bảng 2.2. Phân loại than
Loại Tạp chất to cháy Nhiệt năng

%C Công dụng
than (%) (toc) (kcal/1kg)
Bùn 25  31 70  75 295 <4000 Đun bếp

Nâu <70 <52 320 6700 Sản xuất khí than
Đá 75  90 25  5 385 8400 Sản xuất than nhiên liệu
động lực, đốt lò
Antraxit 93  98 72 420 8000 Đốt lò
50
500 8700 Nhiên liệu sản xuất điện
7.2. Tính chất

- Tính đông kết: Tính chất này thường xảy ra đối với than bùn và than nâu.
Nếu hàm lượng nước trong than từ 5% trở lên và ở nhiệt độ thấp (bằng hoặc nhỏ
hơn 0oC) thì than bị đóng cục kết tảng lại với nhau.
Than bùn và than nâu về mặt cấu trúc ở dạng vô định hình, bản thân chúng lẫn
nhiều tạp chất khoáng như loại đất có độ kết dính cao. Khi hàm lượng nước bằng
hoặc lớn hơn 5% khối lượng, than chuyển dần vào trạng thái keo, các tạp chất
khoáng và phần chưa bị cácbon hóa sẽ là một thứ vữa gắn các hạt than lại với
nhau, đặc biệt khi ở nhiệt độ thấp.
- Tính tự nóng: Tính tự nóng có thể thấy ở một số loại than. Quá trình này
sinh ra khí dễ cháy và khí độc bao gồm cả carbon monoxide. Loại khí này không
có mùi vị nhẹ hơn không khí gây tác động xấu đối với hồng cầu khi hít phải.
Than mới khai thác hoặc đổ đống lâu ngày thường có hiện tượng tự cháy. Khả
năng tự cháy tỷ lệ thuận với hàm lượng chất bốc chứa trong than. Các chất bốc này
tạo thành do quá trình phân hủy các hợp chất hữu cơ trong than hoặc quá trình ôxy
hóa than.
- Tính dễ nổ:
Hỗn hợp giữa không khí và các chất không thoát ra từ các quá trình phân hủy
các hợp chất hóa học và ôxy hóa trong than ở một tỷ lệ nhất định sẽ gây nổ khi gặp
tia lửa.
Một trong các chất khí thoát ra tạo thành hơp chất dễ nổ nhất là khí mê tan
(Methane). Khí mê tan nhẹ hơn không khí do vậy sẽ bay tới khu vực phía trên của
hầm hàng hoặc ở các khu vực kín. Nếu như hầm hàng không kín thì chúng có thể
rò rỉ khuyếch tán vào các khu vực lân cận
Trong hỗn hợp không khí nồng độ khí mêtan từ 5% đến 16% sẽ gây nổ khi
gặp tia lửa.
- Tính phân hóa:
+ Phân hóa vật lý: Khi nhiệt độ của cả khối than không đều nhau gây ra sự co
giãnthan cũng khác nhau dẫn đến hiện tượng than bị nứt và kết quả làm than bị vỡ
vụn ra làm giảm nhiệt lượng của than.
+ Phân hóa hóa học: thực chất là sự phân hủy các chất hữu cơ trong than dưới
tác động của các yếu tố như độ ẩm, ôxy không khí và các yếu tố sinh học khác dẫn
đến kết quả làm giảm hàm lượng các chất dễ cháy trong than và phá hủy cấu trúc
của than.
51
- Tính ngộ độc: Các chất khí thoát ra từ than do các quá trình hoạt động hóa
học, sinh học, vật lý trong than tạo ra có thể gây ngộ độc cho người khi làm việc,
tiếp xúc lâu với than. Một trong các chất khí độc đó là CO, CO2, CH4...
- Tính ăn mòn: Một số loại than có thể tác động với nước và sản sinh ra các
loại acid mà nó sẽ có tác động ăn mòn các kết cấu thép hầm hàng. Ngoài ra, quá
trình này cũng có thể sinh ra khí Hydrogen. Đây là loại khí không mùi và nhẹ hơn
không khí và có giới hạn bén lửa khi ở dạng hỗn hợp không khí chiếm từ 4% đến
75% thể tích.
7.3. Vận chuyển
Than được vận chuyển trên các tàu chuyên dụng hoặc trên các tàu hàng khô
bình thường.
7.3.1. Một số lưu ý chung
- Trước khi xếp hàng các hầm hàng phải được vệ sinh sạch sẽ, các lỗ la canh
phải được dọn sạch và dùng bao tải hoặc các loại vật liệu khác có thể thấm nước
che kín miệng lỗ la canh, đặc biệt là khi chở các loại than vụn, cám. Các thanh gỗ
lót mạn (spar ceiling) tàu cần được tháo dỡ cất đi.
- Không nên đổ than ở độ cao quá lớn để tránh các cục than lớn có thể làm
hỏng các kết cấu trong hầm và than dễ bị vỡ vụn.
Các hầm chở than phải có các ống đo nhiệt độ dẫn lên boong cũng như các
thiết bị đo nhiệt độ theo toàn bộ chiều cao hầm.
- Không nhận các loại than có nhiệt độ lớn hơn 35oC và có độ ẩm quá lớn.
- Chỉ tiến hành các công việc dưới hầm sau khi đã thông thoáng kỹ, đặc biệt
cần có máy phân tích khí để đo, kiểm tra nồng độ khí mê tan trong hầm. Nếu nồng
độ khí mêtan lớn hơn 1% thì không được phép xuống hầm.
- Trong mỗi hầm chỉ chở than cùng loại. Tuyệt đối không được chở các loại
hàng dễ cháy và nổ chung với than. Nếu chở than và các loại hàng khác nữa thì các
loại hàng này phải được xếp vào các khoang riêng.
- Than xếp trong các hầm phải được san bằng và sao cho tiện lợi cho việc
thông gió.
- Tuyệt đối không được mang các ngọn lửa trần đến gần các ống thông gió
hoặc xuống hầm than nơi có thể tập chung khí nổ. Không được tuỳ tiện sử dụng
bất kỳ nguồn chiếu sáng nào ngoài các đèn có bảo hộ chống nổ đặc biệt để soi sáng
trong hầm than.
- Khi chở than đi xa và các loại than có góc nghỉ tự nhiên nhỏ hơn 35o (các
loại than cục nhỏ: as feas and beans; các loại than antraxit...) cần lắp thêm các vách
dọc giả, các vách dọc này đặt theo mặt phẳng trục dọc tàu hoặc cách mặt phẳng
trục dọc không quá 5% chiều rộng tàu. Các vách dọc này có thể gián đoạn theo
chiều thẳng đứng nhưng khoảng cách giữa các tấm không quá 20cm.
52
- Yêu cầu không gian chứa than phải có khả năng ngăn chặn được sự rò rỉ của
nước cũng như sự thâm nhập của các nguồn nhiệt khác nhau trên tàu
- Than phải được xếp cách ly với các loại hàng nhóm 1,2,3,4,5 trong
IMDGcode.
7.3.2. Các yêu cầu chung trong vận chuyển than
- Trước khi xếp hàng người gửi hàng sẽ phải cung cấp cho thuyền trưởng
bảng thông báo về đặc tính của than (Coal cargo declaration) và các khuyến cáo về
qui trình xếp hàng cũng như bảo quản hàng trong khi hành trình. Họ cũng phải
thông báo về độ ẩm, hàm lượng lưu huỳnh và đặc biệt là khả năng hàng có thể phát
sinh khí mê tan hoặc tự nóng.
- Thuyền trưởng phải nhận được đầy đủ các thông tin như trên trước khi chấp
thuận cho hàng xếp xuống tàu. Nếu có thông báo về khả năng phát sinh khí mê tan
hay khả năng tự nóng của hàng thì nhất thiết phải tham khảo các chú ý đặc biệt
trong hướng dẫn.
- Trước và trong khi xếp hàng, Thuyền trưởng phải quan sát và kiểm tra
những yếu tố sau:
+ Tất cả khoang chứa hàng và hố la canh phải được làm sạch và khô. Tất cả
các loại hàng hóa của chuyến trước phải được vét sạch.
+ Tất cả các đường dây điện và các thiết bị điện phải đảm bảo an toàn trong
khi sử dụng.
+Tàu phải được trang bị đầy đủ các dụng cụ để đo lường nồng độ của khí mê
tan, oxygen, carbon monoxide, độ PH của nước trong các hố la canh.
+ Không được hút thuốc lá cũng như cũng như các công tác khác có thể phát
sinh ngọn lửa trần trong khu vực hàng hóa cũng như khu vực lân cận. Các công tác
gõ gỉ, hàn…. hay các nguồn phát tia lửa phải bị cấm, trừ phi khu vực đó đã được
thông thoáng thích hợp và phải khẳng định hoàn toàn không xuất hiện khí mêtan.
+ Không xếp hàng vào các vách có nguồn phát nhiệt.
+Trước khi khởi hành thuyền trưởng phải đảm bảo rằng bề mặt của hàng hóa
phải được đánh tẩy tạo bề mặt tương đối bằng phẳng để tránh các túi khí và ngăn
chặn không khí lọt vào bên trong khối than. Nắp hầm hàng phải được đóng chặt
tránh sự thâm nhập của không khí và nước bên ngoài.
+Thành phần không khí trong hầm phía trên bề mặt hàng hóa phải được kiểm
tra hàng ngày và kết quả phải được ghi lại.
+Trừ phi có các chỉ dẫn trực tiếp khác, tất cả các hầm hàng chở than phải
được thông gió bề mặt trong vòng 24 giờ đầu tiên tính từ sau khi khởi hành.
+ Sau 24 giờ đầu tiên sau khi khởi hành nếu nồng độ khí mê tan giảm xuống
mức thấp thì phải đóng các cửa thông gió. Nếu nồng độ khí mê tan còn cao thì phải
53
tiếp tục thông gió cho tới khi có thể đóng thông gió được.
+ Các khu vực làm việc kín trên tàu thường xuyên phải được kiểm tra để phát
hiện các khí độc có thể lọt vào từ khu vực hầm hàng.
+ Thường xuyên kiểm tra độ PH trong các hố la canh để phát hiện nguy cơ ăn
mòn. Nếu phát hiện có nhiều nước la canh thì nhất thiết phải bơm nước ra và giữ
cho la canh ở trạng thái khô ráo.

Câu 1. Đặc điểm và tính chất hàng lương thực, những yêu cầu trong vận
chuyển và bảo quản?
Câu 2. Tính chất của muối, những yêu cầu trong vận chuyển bảo quản và
xếp dỡ, chỉ tiêu chất lượng?
Câu 3. Tính chất của đường, yêu cầu trong vận chuyển, bảo quản?
Câu 4. Tính chất của xi măng, yêu cầu trong vận chuyển, bảo quản, xếp
dỡ
Câu 5. Tính chất chung của quặng, kỹ thuật chất xếp và vận chuyển, bảo
quản?
Câu 6. Tính chất hàng than, yêu cầu đối với vận tải, bảo quản?
54
Chương 3: HÀNG THÔNG DỤNG
Mã chương: MH 6840102.08.03
Giới thiệu:
Những loại hàng hóa trong cuộc sống của chúng ta rất phong phú và đa dạng
như văn phòng phẩm, thiết bị, máy móc… các loại hàng này có thể đựng trong
hòm, kiện, thùng, hay tự vận hành... được vận chuyển dưới nhiều hình thức. Ở
trong chương này, giáo trình sẽ giúp bạn đọc tìm hiểu về phân loại hàng thông
dụng, cách vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản hàng thông dụng.
Mục tiêu:
- Trình bày được tính chất của hàng thông dụng;
- Phân loại được các loại hàng thông dụng theo các tiêu thức khác nhau;
- Trình bày được phương pháp xếp dỡ, bảo quản hàng thông dụng, từ đó vận
dụng được kiến thức để xếp dỡ, bảo quản các loại hàng thông dụng trong thực tế
công việc.
Nội dung chính:
1. Phân loại và tính chất hàng thông dụng
1.1. Phân loại hàng thông dụng
- Căn cứ vào hình thức vận chuyển và cơ giới hoá xếp dỡ:
+ Hàng đừng trong hòm, bao, thùng, kiện được vận chuyển theo từng bao
hiện riêng.
+ Hàng từng chiếc không bao gói như thép ống, thép cuộn, gang thỏi, lốp xe
hơi…
+ Hàng vận chuyển trên cao bản hay trong “Baket”.
+ Hàng có kích thước dài như đường ray, kết cấu thép, bê tong cốt thép…
+ Các loại thiết bị, cuộn cáp gọi là hàng nặng.
+ Hàng tự di chuyển được: ô tô, máy kéo có bánh lăn…
Đối với hàng gỗ và container sẽ giới thiệu ở chương tiếp theo.
- Căn cứ vào điều kiện bảo quản và vận chuyển:
+ Nhóm 1: Hàng được vận chuyển trong phương tiện lộ thiên và bảo quản
ngoài bãi.
+ Nhóm 2: Hàng sợ ẩm, sợ nắng được vận chuyển, bảo quản trong phương
tiện và kho kín.
+ Nhóm 3: Được vận chuyển bảo quản trong phương tiện, kho theo nhiệt độ
và độ ẩm thích hợp đó là các loại hàng chóng hỏng.
55
1.2. Tính chất của hàng thông dụng
- Kích thước, hình dáng, khối lượng riêng, cách đóng gói rất khác nhau
- Tính hoàn chỉnh và đồng bộ
- Tính chất lý hoá khác nhau
2. Vận chuyển hàng thông dụng
2.1. Phương tiện vận chuyển
Hàng thông dụng trong vận tải biển được vận chuyển bằng tàu khô tổng hợp,
tàu chuyên dụng, sà lan, ...
+ Khi hàng đựng trong bao gói lẻ như bao, hòm, thùng, kiện thì được
vận chuyển bằng tàu bách hóa. Đặc điểm của loại tàu này là có kết cấu 2 tầng
boong, có nhiều hầm và độ cao hầm hạn chế.
+ Khi hàng hóa được vận chuyển bằng cao bản, từng chiếc như đường
ray, kết cấu thép… thì được vận chuyển bằng tàu chuyên dụng.
+ Khi hàng hóa là những loại có bánh lăn thì được vận chuyển bằng
tàu chuyên dụng loại RO – RO (Roll on – Roll off).
2.2. Phương pháp xếp hàng dưới hầm tàu
Xếp hàng thông dụng xuống hầm tàu phải đảm bảo kỹ thuật chất xếp, tính
toán sao cho tối đa trọng tải và dung tích chở hàng của tàu, đảm bảo hàng hoá hoàn
chỉnh, an toàn khi tàu chạy.
Phương pháp xếp hàng phụ thuộc vào loại hàng cụ thể.
3. Xếp dỡ và bảo quản hàng thông dụng
3.1. Xếp dỡ hàng thông dụng
Người ta dùng dụng cụ và thiết bị xếp dỡ thích hợp với từng loại hàng. Có 2
loại công cụ mang hàng: vạn năng và chuyên dụng
3.2. Bảo quản và phương pháp xếp dỡ hàng thông dụng ở cảng
3.2.1. Yêu cầu về kho bãi:
+ Đủ khả năng bảo quản lượng hàng qua kho lớn nhất
+ Đảm bảo quá trình xếp dỡ hàng cho tàu, toa xe, ôtô kịp thời liên tục không
bị gián đoạn, thuận lợi cả ngày đêm
+ Kiến trúc kho phù hợp với yêu cầu bảo quản hàng hoá
+ Điều kiện làm việc an toàn, vệ sinh
+ Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hoá xếp dỡ, vận chuyển, chất xếp.
+ Kho bãi cao ráo, sạch sẽ, bằng phẳng, có rãnh thoát nước, có dụng cụ phòng
cứu hoả cần thiết.
56
3.2.2. Phương pháp xếp dỡ hàng trong kho
a. Xếp hàng hòm:
Phương pháp xếp dỡ hàng hòm phụ thuộc hình dáng, kích thước hòm và mục
đích xếp.
Hình 3.1. Xếp dỡ hàng hòm kiện

(Nguồn: Dịch vụ hàng hải)
b. Xếp hàng bao: có 2 phương pháp là xếp trên cao bản và không trên cao bản
Xếp dỡ hàng bao trên cao bản Xếp dỡ hàng bao không trên cao bản
Hình 3.2. Xếp dỡ hàng bao

57
c. Xếp hàng bó, kiện.
Hình 3.3. Xếp dỡ hàng bó kiện

d. Xếp kim loại, sản phẩm kim loại, máy móc thiết bị: Tùy từng loại hàng thì
áp dụng phương pháp xếp dỡ thích hợp.
4. Những điểm cần lưu ý khi xếp hàng xuống tàu:
4.1. Xếp hàng đảm bảo ổn định
Để đảm bảo ổn định cho tàu, khi xếp hàng ta phải tuân theo những nguyên tắc
cơ bản dưới đây:
- Xếp hàng nặng xuống dưới, hàng nhẹ lên trên.
- Khi tàu có hai boong thì có thể xếp hàng theo tỷ lệ về trọng lượng là:
Hầm đáy/Boong giữa/Boong trên = 6/3/1
- Khi tàu có một boong, hàng xếp trên boong không được vượt quá 30% tổng
lượng hàng trên tàu (Đối với các tàu chở gỗ chuyên dụng hoặc tàu Container thì tỷ
lệ này có thể cao hơn hoặc theo các nguyên tắc riêng).
- Sau khi phân hàng xong phải kiểm tra tính toán GM, đánh giá ổn định theo
các tiêu chuẩn ổn định tương ứng với loại tàu để đảm bảo rằng ổn định của tàu là
thoả mãn.
4.2. Xếp hàng đảm bảo tính chất cơ lý hóa
Những nguyên tắc sau đây cần được quan tâm để đảm bảo tính chất cơ lý hóa
của hàng:
- Tìm hiểu kỹ đặc tính của hàng hóa trước khi xếp dỡ.
- Không xếp những hàng thuộc các nhóm kỵ nhau ở gần nhau hoặc chung một
hầm.
- Hàng hóa có tính chịu va đập, chịu nén, hoặc có bao bì chắc chắn được xếp
xuống dưới hàng hóa dễ vỡ hoặc có bao bì yếu.
58
- Các kiện hàng lớn, bao bì cứng nên xếp ở những hầm rộng, vuông vức.
Những hàng hóa kiện nhỏ, bao bì mềm có thể xếp tại những nơi hẹp.
- Hàng dễ vỡ, bao bì yếu nên xếp ở những nơi tiện lợi cho công tác xếp dỡ, có
chèn lót phù hợp.
- Những hàng hóa dễ bị hỏng vì ẩm ướt phải xếp ở những nơi tiện thông gió,
tránh những khu vực dễ đổ mồ hôi.
- Những loại hàng hóa dễ bị hư hỏng bởi nhiệt độ cao thì phải tránh những
khu vực có nguồn nhiệt như vách buồng máy.
- Hàng hóa sợ lạnh thì mùa đông không được xếp trên boong.
- Đối với hàng nguy hiểm phải quan tâm đến các quy định về vận chuyển
hàng nguy hiểm trong IMDG-Code, tìm hiểu bảng tách biệt hàng nguy hiểm để có
biện pháp ngăn cách, bảo quản phù hợp. Nơi xếp hàng nguy hiểm phải được lựa
chọn để đảm bảo xếp dỡ được thuận tiện, dễ dàng và có thể xếp hàng nguy hiểm
sau cùng mà lại dỡ được trước tiên.
- Phải có đầy đủ vật liệu chèn lót và thiết bị chằng buộc phù hợp.
4.3. Xếp hàng đảm bảo sức bền dọc và sức bền cục bộ
4.3.1. Đảm bảo sức bền dọc:
Để đảm bảo sức bền dọc thân tàu khi xếp hàng thì giá trị tính toán mô men
uốn và lực cắt phải nằm trong khoảng cho phép. Nếu ta tính toán phân bố hàng hóa
và các thành phần trọng lượng khác trên tàu đều suốt chiều dài thân tàu thì sẽ đảm
bảo được sức bền dọc thân tàu. Phương pháp xếp hàng theo tỷ lệ dung tích sẽ đảm
bảo được sức bền dọc thân tàu.
Theo phương pháp này, hàng hóa sẽ được phân xuống từng hầm hàng theo tỷ
lệ dung tích của chúng đối với tổng dung tích chứa hàng của tàu.
Gọi dung tích chứa hàng của tàu là Vh
Gọi dung tích chứa hàng của hầm hàng thứ i là Vhi
Gọi trọng tải chở hàng của tàu là Dc
Gọi trọng lượng hàng phân xuống hầm hàng thứ i là Pi
Khi đó:
Vhi x Dc
P
i= Vh
Do phương pháp này thường không thoả mãn được yêu cầu về hiệu số mớn
nước nên sau khi phân hàng xuống từng hầm, nếu thấy không thoả mãn về hiệu số
mớn nước thì có thể điều chỉnh lượng hàng trong các hầm hàng (trong khoảng 10%
59
trọng lượng hàng của từng hầm) mà không làm ảnh hưởng lớn đến sức bền dọc
thân tàu.
Trong thực tế, người ta thường tính toán sẵn xem từng hầm hàng một trên tàu
chiếm bao nhiêu phần trăm tổng dung tích chứa hàng của tàu. Khi xếp hàng chỉ
việc nhân các phần trăm này với lượng hàng, ta sẽ được lượng hàng cho từng hầm.
Ví dụ: Tàu A có 2 hầm hàng với dung tích là:
H1 = 8000 m3
H2 = 12000 m3
Tổng dung tích chở hàng của tàu là Vh = 20.000 m3 Khi đó tỷ lệ dung tích
từng hầm sẽ là:
Muốn phân lượng hàng là 9000 tấn xuống các hầm thì ta làm như sau:
b. Đảm bảo sức bền cục bộ:

Sau khi đã tính toán phân hàng xuống các hầm hàng thì cần phải kiểm tra xem
trọng lượng hàng này có vượt quá tải trọng tối đa cho phép của hầm hàng không.
Nếu không vượt quá thì phương án là đạt yêu cầu.
Pi ≤ Pmax
Tải trọng tối đa cho phép đối với từng hầm hàng thường được cho trong hồ sơ
tàu hoặc có thể tính toán như sau:
Pmax = S x Pkt
Trong đó:
+ Pmax là tải trọng tối đa cho phép.
+ Pkt là tải trọng phủ tính bằng T/m2 của vật liệu làm sàn hầm hàng.Giá trị này
cũng được cho trong hồ sơ tàu.
+ S là diện tích sàn hầm hàng (m2). Giá trị này có trong hồ sơ tàu hoặc có thể
đo trực tiếp.
5. Thứ tự lập sơ đồ xếp hàng
Sơ đồ hàng hóa có thể được lập theo các bước sau đây:
Bước 1: Chuẩn bị và tập hợp đầy đủ các thông số, tài liệu cần thiết của tàu,
các biểu bảng, hồ sơ tàu phục vụ cho việc tính toán hàng hóa như: các kích thước
60
chủ yếu của tàu, suất tiêu hao nhiên liệu, hồ sơ tàu (Loading and Stability
Information Booklet, Loading Manual...), bảng thủy tĩnh, bảng tra két (nước ngọt,
ballast, dầu...), dung tích hầm hàng cũng như các biểu bảng khác.
Bước 2: Tìm hiểu các yếu tố liên quan đến công tác hàng hóa trong chuyến
đi như: Nội dung cơ bản của hợp đồng thuê tàu, các điều khoản liên quan đến
hàng hóa và làm hàng (lượng hàng theo hợp đồng, tên, chủng loại hàng hóa...), tên
cảng xếp, cảng dỡ (để xác định tuyến đường và quãng đường tàu chạy), định mức
xếp dỡ tại các cảng, những chỉ dẫn về vận chuyển, bảo quản hàng hóa, những
giới hạn có thể có (giới hạn về mớn nước tại cảng xếp, cảng dỡ hoặc giới hạn về
phương tiện xếp dỡ, chiều cao mạn khô tối đa...).
Những yếu tố trên sẽ được tìm hiểu trong "Hướng dẫn chuyến đi của Chủ tàu
hoặc Người thuê tàu - Sailing Instruction".
Ngoài ra tình hình thời tiết, vùng, mùa tàu hoạt động cũng phải được tìm hiểu
kỹ càng.
Bước 3: Tính thời gian chuyến đi và lượng dự trữ.
Từ tên cảng xếp và cảng dỡ, ta có thể thiết kế tuyến đường cho tàu và qua đó
xác định được quãng đường tàu chạy.
- Tính thời gian chuyến đi:
tch.đ = tch td
với
Trong đó:
tch.đ: Thời gian chuyến đi.
tđ: Thời gian tàu đỗ.
tch: Thời gian tàu chạy.
tqt: Thời gian quay trở (thường lấy bằng 10% của S/24.v)
tdt: Thời gian dự trữ.
S: Quãng đường tàu chạy (N.M).
v: Vận tốc tàu (Knots).
kb: Hệ số bão (lấy kb= 0.3 đối với những vùng có 45% thời gian trong năm
trở lên có bão; kb= 0.2 đối với những vùng có từ 25% đến 45% thời gian trong năm
có bão; kb= 0.15 đối với những vùng có ít hơn 25% thời gian trong năm có bão).
61
Dx, Dd: Lượng hàng xếp, lượng hàng dỡ. Mx, Md: Định mức xếp, định mức
dỡ.
- Tính lượng dự trữ:
Căn cứ vào thời gian chuyến đi, suất tiêu hao nhiên liệu cũng như tiêu hao
nước ngọt, lương thực thực phẩm để lấy đầy đủ lượng dự trữ cho tàu.
Bước 4: Tính toán lượng hàng phân bố xuống các hầm hàng sao cho tận dụng
hết dung tích và trọng tải, hoặc phù hợp với yêu cầu xếp hàng tối đa của hợp đồng
thuê tàu, đạt hiệu quả kinh tế cao. Lượng hàng xếp trên tầu phải thoả mãn các yêu
cầu đề ra của chuyến đi như hạn chế về vùng mùa khai thác (thoả mãn yêu cầu của
load line Convention) có xét tới tác động của hiện tượng uốn võng, mớn nước của
các cảng đi và cảng đến có xét tới tác động của tỉ trọng nước tại các cảng, sức chứa
của hầm hàng, yêu cầu của hợp đồng.
Bước 5: Tính toán và kiểm tra ổn định, mớn nước và hiệu số mớn nước, sức
bền thân tàu tại cảng xếp.
Bước 6: Tính toán và kiểm tra ổn định, mớn nước và hiệu số mớn nước, sức
bền thân tàu tại cảng dỡ.
Bước 7: Tóm tắt các kết quả tính toán của các bước 5 và 6, lập trình tự phân
hàng xuống các hầm hàng, vẽ sơ đồ xếp hàng hóa.
Hình 3.4 : Sơ đồ hàng hóa

(Nguồn: Kỹ thuật xếp hàng)
62
Câu 1. Nêu tính chất và phân loại hàng thông dụng?
Câu 2: Trình bày phương pháp xếp dỡ và bảo quản hàng thông dụng?
Câu 3: Trình bày phương pháp xếp hàng thông dụng?
Câu 4: Trình bày phương tiện vận chuyển hàng thông dụng?
Câu 5: Trình bày yêu cầu xếp hàng đảm bảo ổn định?
Câu 6: Trình bày yêu cầu xếp hàng đảm bảo tính chất lý hóa?
Câu 7: Trình bày thứ tự lập sơ đồ xếp hàng?
Câu 8: Tính toán thời gian chuyến đi giả định qua: 2 cảng,3 cảng, 4 cảng, 5
cảng, 6 cảng? (Giả định mức xếp, mức dỡ tại các cảng, khoảng cách tuyến đường
lựa chọn theo các cảng thực tế).
63
Chương 4. DẦU MỎ VÀ SẢN PHẨM DẦU MỎ
Mã chương: MH 6840102.08.04
Giới thiệu:
Dầu mỏ cùng với các loại khí đốt được coi là “Vàng đen”, đóng vai trò quan
trọng trong đời sống kinh tế toàn cầu. Đây cũng là một trong những nguyên liệu
quan trọng nhất của xã hội hiện đại dùng để sản xuất điện và cũng là nhiên liệu của
tất cả các phương tiện giao thông vận tải. Hơn nữa dầu mỏ cũng được sử dụng
trong công nghiệp hoá dầu để sản xuất các chất dẻo và nhiều sản phẩm khác. Dầu
mỏ mang lại lợi nhuận siêu ngạch cho các quốc gia và dân tộc trên thế giới đang sở
hữu và tham gia trực tiếp kinh doanh nguồn tài nguyên trời cho này. Ở trong
chương này giáo trình sẽ giúp bạn đọc tìm hiểu về khái niệm cơ bản về dầu mỏ;
các chỉ tiêu chất lượng của dầu và sản phẩm dầu; bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ
dầu mỏ trong vận tải.
Mục tiêu:
- Trình bày được các khái niệm cơ bản về dầu mỏ;
- Trình bày được một số chỉ tiêu chất lượng của dầu mỏ;
- Trình bày được phương pháp bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển dầu mỏ và sản
phẩm của dầu mỏ, từ đó có thể ứng dụng vào công việc thực tế.
Nội dung chính:
1. Những khái niệm cơ bản về dầu mỏ
1.1. Thành phần của dầu mỏ:
Chủ yếu là cácbon (83÷87)%, H2 thì 11,7÷14,4%, các loại hỗn hợp giữa
cácbon và hyđrô. Ngoài ra còn có (O2, N2, S) khoảng 1÷2%, H2O < 2%, muối
khoáng 0,01%
1.2. Phân loại dầu và tính chất của dầu
1.2.1. Phân loại dầu mỏ
* Theo tình trạng của dầu:
- Dầu thô (Crude Oil): Đây có thể hiểu là dầu nguyên khai, chưa qua chế biến.
Thành phần cơ bản bao gồm:
Các bon (Carbon): 83 - 87 %
Hydrô (Hydrogen): 11 - 14 %
Lưu huỳnh (Sulfur): 5 % hoặc ít hơn
Ni tơ (Nitrogen): 0,4 % hoặc ít hơn
Ô xy (Oxygen): 0,5 % hoặc ít hơn
64
Kim loại (Metal): 0,5 % hoặc ít hơn
- Dầu thương phẩm (Petroleum Product): Bao gồm các loại như xăng, dầu
hoả, dầu diezel, dầu nặng (Fuel Oil), dầu nhờn...
- Khí: Bao gồm Khí dầu mỏ (Petroleum Gas) và khí tự nhiên (Natural Gas).
* Theo mầu sắc của dầu:
Không màu: Dầu nhẹ, xăng...
Mầu sẫm: Dầu nặng.
* Theo nhiệt độ bắt lửa: Chia làm 3 cấp dầu
Dầu cấp 1: Có nhiệt độ bắt lửa < 280C: Xăng, dầu nguyên khai...
Dầu cấp 2: Có nhiệt độ bắt lửa từ 280C đến 650C: Dầu hoả, Kerosene... Dầu
cấp 3: Có nhiệt độ bắt lửa > 650C: Dầu madut, dầu nặng...
Cần lưu ý rằng nhiệt độ dầu hàng khi vận chuyển phải nhỏ hơn nhiệt độ bắt
lửa của nó ít nhất là 50C.
Nếu nhiệt độ của bất cứ loại dầu hàng nào khi vận chuyển nhỏ hơn nhiệt độ
bắt lửa của chúng chưa đến 50C thì phải coi tất cả là dầu cấp 1.
1.2.2. Tính chất của dầu mỏ
- Tính dễ cháy: Dầu có tính dễ cháy tại một điều kiện và nhiệt độ nào đó khi
có ngọn lửa trần đi qua.
- Tính dễ nổ: Hỗn hợp hơi dầu và ô xy nếu nằm trong khoảng giới hạn nào đó
có khả năng gây nổ khi gặp tia lửa.
- Tính sinh điện: Do dầu có độ nhớt nên trong quá trình bơm rót dầu, ma sát
giữa dầu và đường ống gây ra sự tích điện tại các đường ống. Sự tích điện như vậy
sẽ rất nguy hiểm vì sẽ có thể xảy ra tình trạng phóng điện, gây cháy nổ trên tàu
dầu. Để khắc phục hiện tượng trên, người ta phải tiến hành nối đất cho tàu và
đường ống trước khi thực hiện việc bơm rót dầu.
- Tính bay hơi: Dầu có tính bay hơi rất mạnh, đặc biệt đối với các loại dầu nhẹ
và nhiệt độ cao. Tính chất này gây ra sự hao hụt dầu và là nguy cơ gây cháy nổ rất
cao.
- Tính đông kết: Khi gặp nhiệt độ thấp, dầu mỏ có thể đông kết, đặc biệt là
dầu nặng. Để tránh hiện tượng đông kết và có thể bơm rót dầu được, người ta cần
phải bố trí thiết bị để hâm dầu.
- Tính dãn nở: Dầu có tính dãn nở về thể tích do sự thay đổi nhiệt độ. Các loại
dầu nhẹ có tính dãn nở rất lớn. Người ta xây dựng bảng chuyên dụng trong đó cho
các "hệ số hiệu chỉnh thể tích" tương ứng với mỗi loại dầu (VCF: Volume
Correction Factor) ở nhiệt độ thực tế so với nhiệt độ tiêu chuẩn (Bảng 54B TCVN
6065-1995/ASTM-D.1250/ API.2540/ IP.200 áp dụng cho dầu thương phẩm)
65
Thể tích ở to thực tế = Thể tích ở to tiêu chuẩn / VCF
Ngoài ra, tính dãn nở của dầu còn được biểu diễn bằng lượng thay đổi thể
tích:
∆V = β x ∆toC
Trong đó:
∆V: là sự thay đổi thể tích.
∆toC: là số gia nhiệt độ
β: là hệ số dãn nở cho trong bảng chuyên dụng đối với từng loại dầu.
- Tính độc: Mọi loại dầu mỏ đều có tính độc cho sức khỏe. Có ba con đường
gây ra ngộ độc bởi dầu mỏ là: hít thở, nuốt vào đường miệng và tiếp xúc qua da.
Ngộ độc dầu mỏ thể hiện dưới dạng cấp tính hoặc mãn tính.
Các loại khí có trong dầu mỏ có thể gây ngộ độc cho cơ thể, biểu hiện như:
đau mắt, lơ mơ, mỏi mệt, choáng váng, chóng mặt, tê liệt thần kinh, ngừng thở, tử
vong.
Các loại khí đó là:
Hydrogen Sulfide - H2S: Khí này có mùi trứng thối và có thể ngửi thấy khi
hàm lượng của nó trong không khí từ 1 ppm đến 2 ppm. Nếu hít vào không khí có
lẫn H2S với hàm lượng từ 1000 ppm đến 1500 ppm (part per million) thì chức năng
hô hấp của con người sẽ bị tê liệt và dẫn đến tử vong.
Benzene: Giới hạn ngưỡng (TLV- Threshold Limit Value) là 25ppm (0,025%
thể tích). Khi đó chỉ có cảm giác có mùi Benzene. Khi hít vào không khí có lẫn
Benzene với hàm lượng lên tới 20.000 ppm (2% thể tích) trong vòng từ 5 đến 10
phút, sẽ gây tử vong.
Hơi xăng: Giới hạn ngưỡng TLV là 0,05% thể tích. Khi hàm lượng hơi xăng
từ 2,2% đến 2,6%, nếu hít vào từ 10 đến 12 lần, sẽ cảm thấy choáng váng, chóng
mặt.
- Tính ăn mòn: Dầu mỏ có khả năng ăn mòn đối với kim loại, có thể làm rỗ bề
mặt của két chứa.
2. Một số chỉ tiêu chất lượng của dầu mỏ
2.1. Tỷ trọng (mật độ tương đối) của dầu:
- Tỷ trọng của dầu mỏ (Density): Là khối lượng riêng trong chân không của
một đơn vị thể tích dầu mỏ tại một điều kiện nhiệt độ tiêu chuẩn nào đó. Density
có thứ nguyên là kg/Litter hoặc kg/M3.
Tỷ trọng tiêu chuẩn theo hệ Mét là tỷ trọng ở 15oC (Density at 15oC).
66
- Tỷ trọng tương đối của dầu mỏ (Relative Density - Specific Gravity): là tỷ
số giữa trọng lượng của dầu mỏ và trọng lượng của nước cất có cùng thể tích tại
một điều kiện tiêu chuẩn nào đó.
- Tỷ trọng tương đối của dầu mỏ theo hệ Anh (Relative Density - Specific
Gravity 60/60oF): là tỷ số giữa trọng lượng dầu và trọng lượng của nước cất có
cùng thể tích tại 60oF.
- Tỷ trọng tương đối của dầu mỏ theo hệ Mỹ (API Gravity at 600F):
- Tỷ trọng theo hệ Mỹ được thiết lập trên cơ sở tỷ trọng hệ Anh theo quan hệ
hàm số sau:
2.2. Điểm đông đặc (Pour point)

Điểm đông đặc của sản phẩm dầu mỏ là nhiệt độ thấp nhất mà tại đó quan
sát thấy sự chuyển dịch của mẫu thử dưới những điều kiện cho trước của phép thử.
Ý nghĩa và sử dụng: Điểm đông đặc của mẫu dầu là một chỉ số về nhiệt độ
thấp nhất để ứng dụng trong thực tế, nó có ý nghĩa quan trọng trong vận chuyển,
tồn trữ sản phẩm. Điểm đông đặc có giá trị càng cao thì có nguy cơ gây nghẹt lọc,
hư hỏng bơm…
2.3. Độ nhờn dính:
- Độ dính biểu thị lực cản di động của dung dịch gây nên bởi lực bám giữa
các phân tử trong dung dịch.
- Độ dính gồm các loại:
+ Loại không dính như xăng
+ Loại hơi dính như dầu ma dút
+ Loại rất dính như nhựa đường.
- Có 3 loại độ nhờn:
+ Độ nhờn tương đối là tỷ số giữa thời gian mà 200 ml dầu ở nhiệt độ nào đó
chảy hết qua ống nghiệm với thời gian mà 200 ml nước cất chảy hết qua ống
nghiệm đó.
+ Độ nhờn động lực là lực cản đo được khi hai lớp bề mặt dung dịch có diện
tích 1 m2 chuyển động ngược chiều với vận tốc 1 m/s.
+ Độ nhờn vận động là tỷ số giữa độ nhờn động lực với tỷ trọng của nó ở
nhiệt độ xác định.
67
2.4. Điểm bắt lửa, điểm cháy, điểm tự cháy:
- Điểm bắt lửa - Nhiệt độ bắt lửa (Flash Point): Là nhiệt độ thấp nhất mà hỗn
hợp hơi dầu và không khí bốc cháy khi gặp ngọn lửa trần đi qua.
Tất cả các loại dầu có điểm bắt lửa nhỏ hơn 28 0C được xếp vào loại dầu cấp 1
và được coi là chất lỏng dễ cháy trong vận chuyển hàng nguy hiểm.
- Điểm cháy - Nhiệt độ cháy (Combustion Point - Fire Point): Là nhiệt độ thấp
nhất mà hỗn hợp hơi dầu và không khí bốc cháy khi đưa ngọn lửa trần tới gần sau
5 giây.
Nhiệt độ cháy thường cao hơn nhiệt độ bắt lửa khoảng từ 100C đến 200C.
- Điểm tự cháy - Nhiệt độ tự cháy (Ignition Point): Là nhiệt độ thấp nhất khi
bị gia nhiệt mà hỗn hợp hơi dầu và không khí có thể tự bốc cháy hoặc nổ (Không
cần ngọn lửa trần).
Nhiệt độ tự cháy thường khá cao.
- Giới hạn nổ hoặc giới hạn cháy (Explosive Limits or Flammable Limits)
Hơi dầu mỏ bốc lên trộn lẫn trong không khí theo tỷ lệ phần trăm trong một
khoảng giới hạn nhất định về thể tích sẽ gây nổ hoặc cháy khi có tia lửa. Nếu hàm
lượng hơi dầu nằm ngoài khoảng giới hạn này thì sự cháy nổ không xảy ra.
Khoảng giới hạn đó bao gồm giới hạn dưới (LEL - Lower Explosive Limit
hoặcLFL - Lower Flammable Limit) và giới hạn trên (UEL - Upper Explosive
Limit hoặc Upper Flammable Limit).
Ví dụ:
Khí Methane CH4 có LEL là 5,3% và UEL là 14.0%
Khí Propane C3H8 có LEL là 2,2% và UEL là 9,5%
Octane C8H18 có LEL là 1,0% và UEL là 6,0%
Xăng có LEL là 1,0% và UEL là 6,0%.
Khí Hydrogen Sulfide H2S có LEL là 4,3% và UEL là 45,5%
2.5. Lượng nước trong dầu:
Khi dầu có lẫn nước chất lượng dầu giảm (nhất là loại dầu CnH2n-6).
Khi nhiệt độ tăng, độ ẩm không khí lớn thì khả năng hấp thụ hơi nước của dầu tăng
3. Bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ dầu và sản phẩm dầu
3.1. Bảo quản dầu: có 2 cách
+ Bảo quản trong bao bì
+ Bảo quản trong bể chứa
3.2. Xếp dỡ dầu
68
Dùng hệ thống bơm để bơm dầu từ tàu vào kho. Bơm có thể ở trên bờ hoặc
ở trên tàu.
3.3.Vận chuyển dầu
Khi vận chuyển dầu, công tác bảo quản phức tạp hơn. Khi bảo quản ở kho,
đặc biệt là khi vận chuyển trên tuyến đượng dài qua các vùng biển có khí hậu khác
nhau, mặt khác bản thân dầu luôn ở trạng thái chuyển động nên những công việc
cần làm từ khi tàu đến cảng nhận hàng đến khi tàu đến cảng trả hàng bao gồm:
a. Chuẩn bị trước khi bơm dầu xuống tàu
- Thải nước balát
- Rửa hầm tàu
- Bơm dầu xuống tàu
b. Một số chú ý khi tàu chạy:
- Cấm không được dùng kim loại gõ lên boong tàu
- Khi nhiệt độ bên ngoài cao phải phun nước lên mặt boong tàu
- Không đứng dưới hướng gió thổi, phải đeo mặt nạ phòng độc khi vào hầm
tàu để lau chùi hoặc kiểm tra
c. Những chú ý khi tàu chạy biển đầy tải
* Đảm bảo chất lượng hàng hóa:
Để đảm bảo được chất lượng hàng hóa khi tàu xếp nhiều hơn một loại dầu thì
cần phải có biện pháp để các loại hàng khác nhau sẽ không thể bị pha lẫn.
* Hâm dầu:
Theo chỉ dẫn của người thuê tàu, hàng dầu có thể được hâm và kiểm soát
nhiệt độ để tránh đông đặc, phục vụ cho việc vận chuyển và bơm trả hàng.
* Các biện pháp phòng tránh hao hụt hàng do bay hơi:
- Kiểm tra thường xuyên và bảo quản các van thở (Breather Valves). Chúng
phải được đặt ở chế độ duy trì áp suất bình thường để tránh phải xả khí không cần
thiết.
- Các cửa mở liên quan đến két dầu phải được bảo dưỡng để có thể đảm bảo
kín khí, tránh rò lọt gây hao hụt hàng.
- Phun nước trên boong: Có thể phun nước biển lên boong để làm giảm nhiệt
độ trên boong, từ đó làm giảm nhiệt độ và áp suất khoảng trống trong két, hạn chế
việc xả khí do áp suất trong két cao hơn áp suất đặt cho các van thở.
- Ghi chép áp suất của két hàng ngày.
* Các biện pháp an toàn để chống rò rỉ dầu:
- Kiểm tra hơi dầu bằng máy phân tích khí (Gas Detector), đo các két, khoang
sát với két dầu để phát hiện dầu bị rò rỉ và ghi nhật ký kiểm tra hàng ngày.
69
-Kiểm tra khoảng trống của két dầu hàng ngày để phát hiện tình trạng bất
thường, từ đó có biện pháp xử lý. Kết quả kiểm tra phải được ghi chép vào sổ đo
khoảng trống.
4. Tổn thất dầu mỏ
4.1. Nguyên nhân tổn thất:
Giảm chất lượng, số lượng do bay hơi, rò rỉ, lẫn lộn các loại dầu với nhau.
Tổn thất do bốc hơi do các nguyên nhân sau:
+ Bão hoà không khí trong bể chứa
+ Tạo thành hệ thống thông gió liên tục trong và ngoài bể chứa, hầm tàu
+ Tổn thất do “hô hấp lớn”
+ Tổn thất do “hô hấp nhỏ”
4.2. Biện pháp khắc phục
+ Giảm tổn thất do bốc hơi
+ Đề phòng hiện tượng rò rỉ tràn ra ngoài
+ Tránh nhiễm bẩn, xếp các loại dầu với nhau
4.3. Lượng giảm tự nhiên của dầu:
Được quy định cho từng loại dầu, loại bể chứa, từng phương thức vận
chuyển trong từng mùa khác nhau.

Câu 1. Tính chất của dầu, yêu cầu khi bơm, xếp dỡ vận chuyển dầu?
Câu 2: Trình bày những hiểu biết của em về tỷ trọng của dầu?
Câu 3. Trình bày những hiểu biết của em về điểm đông đặc?
Câu 4: Trình bày những hiểu biết của em về độ nhờn dính?
Câu 5: Trình bày nguyên nhân và biện pháp khắc phục tổn thất dầu
mỏ?
70
Chương 5. GỖ VÀ SẢN PHẨM GỖ
Mã chương: MH 6840102.08.05
Giới thiệu:
Gỗ là nguồn nguyên liệu từ tự nhiên đã được con người biết đến và khai thác
từ hàng nghìn năm nay, gần như trong bất kì một không gian nào cũng phải có sự
hiện hữu của ít nhiều đồ dùng được làm từ gỗ, từ bàn ghế, giường tủ, hộp, kệ,
giá,… Và cho đến ngày nay đồ gỗ vẫn luôn là loại nguyên liệu được yêu thích bởi
dễ tạo hình, bền đẹp, sang trọng. Từ những khúc gỗ tưởng như thô sơ qua bàn tay
những người thợ mộc có thể biến tấu thành những đồ dùng vô cùng hữu ích với đủ
mọi hình dáng, kích thước và công dụng khác nhau mà có lẽ chưa có loại vật liệu
nào có thể hoàn toàn thay thế gỗ. Ở trong chương này giáo trình sẽ giúp bạn đọc
tìm hiểu về gỗ và cách xếp dỡ, bảo quản gỗ trong vận tải biển.
Mục tiêu:
- Trình bày được tính chất của gỗ và phân loại gỗ;
- Trình bày được phương pháp vận chuyển gỗ;
- Trình bày được phương pháp bảo quản gỗ;
- Vận dụng được kiến thức đã học áp dụng vào thực tiễn;
Nội dung chính:
1. Phân loại và tính chất của gỗ
1.1. Phân loại gỗ
* Căn cứ vào tính chất gỗ:
+ Gỗ quý: Là loại có tỷ trọng lớn, cường độ chịu lực cao, thời gian sử dụng
lâu.
Gỗ sưa Gỗ gụ Gỗ cẩm lai
Hình 5.1. Một số loại gỗ quý
71
(Nguồn: Lâm nghiệp Việt Nam)
+ Gỗ tạp: có tỷ trọng nhỏ, thời gian sử dụng ngắn, cường độ chịu lực thấp.
Hình 5.2. Một số loại gỗ tạp

(Nguồn: Lâm nghiệp Việt Nam)
* Căn cứ vào độ ẩm:
+ Loại khô
+ Loại vừa
+ Loại ẩm
+ Loại rất ẩm
* Căn cứ vào hình dáng và mật độ gia công:
- Gỗ tròn:
- Gỗ xẻ: gỗ ván, tà vẹt, gỗ dán, gỗ đóng thùng, gỗ sàn nhà, ...
- Sản phẩm gỗ: bàn, ghế, giường, tủ, ...
* Xét về hình thức vận tải, có thể chia gỗ làm hai loại chính sau đây:
- Gỗ đã qua gia công: Đây là loại gỗ đã được gia công phục vụ cho các mục
đích sử dụng khác nhau.
- Gỗ chưa gia công: Đây là loại gỗ còn để dưới dạng thô, nguyên cây.
1.2. Tính chất của gỗ
- Dễ hút ẩm, dễ bốc hơi nước
- Dễ bị nứt nẻ, cong vênh
- Dễ bị mục nát
- Tính cồng kềnh (dung trọng nhỏ, hệ số chất xếp lớn)
Gỗ có một số tính chất sau đây:
72
- Cồng kềnh.
- Dễ xô, lăn, đặc biệt là đối với gỗ cây xếp trên boong.
- Dễ cong vênh, nứt nẻ, đặc biệt là đối với gỗ đã sơ chế, dễ bị mục, mọc nấm
nếu không được bảo quản tốt.
- Có hàm lượng ẩm rất lớn, đồng thời có khả năng hút ẩm và tỏa ẩm mạnh.
Khi đó, trọng lượng gỗ sẽ bị thay đổi lớn, ảnh hưởng đến sức chở và ổn định của
tàu.
Độ ẩm của gỗ có thể tính bằng công thức sau:
Trong đó: P là trọng lượng gỗ ướt ở thời điểm đang xét.

P1 là trọng lượng gỗ khô tuyệt đối.
Độ ẩm của gỗ là lượng nước tính bằng % đối với trọng lượng của gỗ khô.
- Dễ bị mốc phá hoại
- Dễ bị hà ăn
- Dễ bị cháy
2. Vận chuyển gỗ
Gỗ có thể được vận chuyển bằng tàu hàng khô hoặc tàu chở gỗ chuyên dụng.
Khi có vận chuyển gỗ trên boong, cần tham khảo "Quy tắc thực hành cho tàu
chở gỗ trên boong, 1991" của IMO (Code of Safe Practice for Carrying Timber
Deck Cargoes, 1991) để nắm vững quy tắc chất xếp, chằng buộc cũng như làm dây
vịn an toàn cho thuyền viên đi lại.
2.1. Vận chuyển bằng tàu chuyên dụng (Log Carrier Vessel)
Vận chuyển gỗ trên tàu chuyên dụng sẽ có thể tận dụng được tối đa dung tích
và trọng tải của tàu.
Tàu chở gỗ chuyên dụng có những đặc điểm cơ bản sau:
- Đây thường là các tàu một tầng hầm, có kết cấu chắc, khỏe, hầm hàng lớn,
miệng hầm hàng dài và rộng, nắp hầm hang có kết cấu khỏe, mạn giả cao, chắc
chắn.
- Két đáy đôi của tàu thường là lớn để có thể chứa được một lượng lớn nước
dằn (BallastWater).
- Trên boong có các thiết bị để phục vụ cho việc chằng buộc, cố định hàng
(các cột chống, lỗ cắm cột chống, thiết bị dựng hàng rào, hệ thống thiết bị dây
chằng buộc chuyên dụng...).
- Cần cẩu của tàu chở gỗ có sức nâng lớn, có gắn dấu chuyên chở gỗ ở hai bên
mạn.
73
- Để tận dụng hết dung tích và trọng tải của tàu, thông thường, tàu chở gỗ
phải có sức chở trên boong ít nhất 1/3 lượng gỗ trên tàu.
Hình 5.3: Dấu chuyên chở gỗ (Lumber Load line mark)

2.2 Vận chuyển bằng tàu hàng khô (Dry Cargo Vessel)
Việc vận chuyển gỗ bằng tàu hàng khô sẽ không tận dụng hết được khả năng
chuyên chở của tàu vì kết cấu boong, hầm hàng, bố trí trang thiết bị chằng buộc...
không phù hợp với đặc điểm của loại hàng này.
Muốn chở gỗ trên boong, người ta phải làm thêm các cột chống phụ.
2.3. Những chú ý khi vận chuyển gỗ
- Trước khi xếp gỗ, cần chuẩn bị hầm hàng, boong tàu, thiết bị chằng
buộc...thật chu đáo.
- Để đảm bảo ổn định, xếp gỗ to, nặng xuống dưới, gỗ nhẹ lên trên.
- Nếu chở gỗ trên boong, cần lấy đầy đủ các lượng dự trữ như dầu, nước ngọt
cũng như nước dằn (có tính đến khả năng chở hàng tối đa có thể của tàu). Việc lấy
nước dằn vào két nào phải tính toán trước và lấy đầy để tránh ảnh hưởng của mô
men mặt thoáng chất lỏng làm giảm ổn định của tàu.
- Trước khi xếp hàng trên boong, phải dọn sạch rác, thông các lỗ thoát nước
trên boong, đệm lót hợp lý để nước biển đánh lên boong có thể thoát dễ dàng. Đậy
kín các miệng hầm hàng, có biện pháp che chắn, bảo vệ để tránh hư hỏng cho các
thiết bị trên boong do gỗ va vào. Chuẩn bị chu đáo trang thiết bị chằng buộc gỗ
trên boong như: cột chống, puli, dây cáp chằng, tăng đơ, xích chằng buộc...
- Gỗ xếp trên boong cần xếp sao cho bề mặt trên cùng tương đối bằng phẳng,
tạo lối đi thuận tiện, an toàn cho thuyền viên, làm dây vịn an toàn cho thuyềnviên.
74
- Chiều cao đống gỗ xếp trên boong phải ở giới hạn quy định đảm bảo ổn định
cho tàu trong suốt chuyến đi (có tính đến sự gia tăng trọng lượng của gỗ trên
boong do ngấm nước, ảnh hưởng của mặt thoáng tự do của các két chất lỏng) và
không làm ảnh hưởng đến khả năng quan sát từ buồng lái cũng như các hoạt động
khác.
- Chiều cao đống hàng trên boong có thể tính theo công thức kinh nghiệm như
sau:
+ Tàu một tầng hầm: h = 0,75 x (B – H)
+ Tàu hai tầng boong: h = 0,75 x (B – H) – h2boong
Trong đó: H: Chiều cao mạn
B: Chiều rộng
H2boong: Khoảng cách giữa hai boong
Vào mùa hè chiều cao đống gỗ trên boong lấy theo hồ sơ tàu nhưng về mùa
đông chiều cao gỗ trên boong không được vượt quá 1/3 Bmax của tàu.
- Trong suốt quá trình làm hàng, tàu phải luôn nổi, cân bằng, không tỳ vào
cầu, xà lan...
Chú ý: Để đảm bảo ổn định của tàu trong suốt quá trình chuyến đi cho tới
cảng đích, GM thực tế của tàu phải được tính toán với điều kiện có quan tâm đến
các yếu tố làm suy giảm GM do tiêu thụ nhiên liệu, nước ngọt, nước đánh lên
boong, gỗ xếp trên boong bị ngấm nước.
3. Bảo quản gỗ
3.1. Bảo quản bằng hoá chất:
Bảo quản gỗ bằng hóa chất là dùng các loại thuốc hoá chất để ngâm tẩm gỗ
nhằm diệt các loại nấm, mối, mọt, ... phá hoại gỗ.
Phương pháp này dùng cho ngành chuyên bảo quản gỗ.
3.2. Bảo quản bằng kỹ thuật
- Bảo quản ở bãi:
+ Bảo quản ướt: được áp dụng với gỗ cây, với loại gỗ mới được khai thác hay
mới vận chuyển từ dưới nước lên thì bảo quản ướt là tốt nhất. Cách bảo quản này
không áp dụng đối với gỗ đã khô, đã chớm mốc, mối mọt, và vùng khí hậu khô ráo
ít mưa.
Cách xếp vào đống: xếp không có lót sát vào nhau.
Cách bảo quản ướt thì phải tưới nước định kỳ lên đỉnh và chân đống để giữ
cho gỗ có độ ẩm nhất định, như vậy sẽ hạn chế được hoạt động của vi khuẩn nấm.
75
Hình 5.4. Bảo quản gỗ ngoài bãi
(Nguồn: Vietnam News)
+ Bảo quản khô: bảo quản với các loại gỗ đã khô. Bãi để bảo quản gỗ khô
phải rộng, cao ráo, hình dáng đống gỗ phải thuận tiện trong việc thông gió.
Cách xếp gỗ vào đống: xếp có lót, lớp nọ vuông góc với lớp kia. Phương pháp
đệm lót có thể là lót thẳng hay lót nghiêng. Gỗ được cách ly với bãi bằng đà kê và
bệ xi măng cốt thép hoặc gạch cao 0,4 m.
Theo cách này, khi xếp gỗ vào đống không để ánh nắng chiếu trực tiếp hay
gió thổi trực tiếp vào đầu gỗ.
- Bảo quản trong kho: được áp dụng với tất cả các loại gỗ xẻ, gỗ dán và sản
phẩm gỗ. Yêu cầu bảo quản trong kho là chống được nấm, mốc, mối, mọt và nứt
nẻ, cong vênh.
Hình 5.5. Bảo quản gỗ trong kho

(Nguồn: Vietnam News)
Kho bảo quản gỗ phải có đủ thiết bị cứu hỏa và có đường đi lại thuận tiện,
những người quản lý và làm việc trong kho phải tuyệt đối tuân theo quy tắc phòng
hỏa. Kho phải có đủ các loại hóa chất cần thiết để chống mối, mọt.
76
Câu 1. Phân loại và tính chất gỗ?
Câu 2. Trình bày các hình thức vận chuyển và kỹ thuật xếp gỗ dưới
tàu?
Câu 3. Trình bày những chú ý khi vận chuyển gỗ?
Câu 4. Trình bày kỹ thuật bảo quản gỗ?
77
Chương 6. HÀNG NGUY HIỂM - PHÓNG XẠ
Mã chương: MH 6840102.08.06
Giới thiệu:
Hàng nguy hiểm – phóng xạ là những loại hàng trong quá trình bảo quản, vận
chuyển, xếp dỡ có thể phát sinh những sự cố như ăn mòn, ngộ độc, bùng cháy,
bùng nổ, phóng xạ gây thiệt hại lớn đến tính mạng con người, hủy hoại hàng hóa,
làm hư hỏng phương tiện công trình. Ở trong chương này giáo trình sẽ giúp bạn
đọc tìm hiểu về khái niệm, cách xếp dỡ, bảo quản, vận chuyển hàng nguy hiểm –
phóng xạ trong vận tải.
Mục tiêu:
- Trình bày được khái niệm hàng nguy hiểm, hàng phóng xạ;
- Phân biệt được các loại hàng nguy hiểm, hàng phóng xạ;
- Trình bày được phương pháp vận chuyển, bảo quản hàng nguy hiểm, từ đó
vận dụng vào thực tiễn sản xuất.
Nội dung chính:
1. Hàng nguy hiểm
1.1. Khái niệm
Hàng nguy hiểm là những hàng trong quá trình vận chuyển xếp dỡ và
bảo quản có thể phát sinh những sự cố như ăn mòn, ngộ độc, bùng nổ gây thiệt hại
lớn đến con người, huỷ hoại hàng hoá, phương tiện và các công trình.
1.2. Phân loại hàng nguy hiểm
Theo Công ước quốc tế về bảo vệ sinh mạng con người trên biển SOLAS-74
và Bộ luật vận chuyển hàng nguy hiểm (IMDG Code), người ta phân hàng nguy
hiểm làm 9 loại và có hướng dẫn cụ thể về cách vận chuyển, bốc dỡ bảo quản ...
- Loại 1: Chất nổ (Explosive Substances or Articles): Chất nổ được chia thành
các nhóm nguy hiểm sau:
+ Nhóm 1.1: Bao gồm các chất, vật phẩm mà nguy cơ phát nổ khối là tiềm
tàng.
+ Nhóm 1.2: Bao gồm các chất, vật phẩm tạo ra nguy hiểm nhưng không phải
là nguy cơ phát nổ khối.
+ Nhóm 1.3: Bao gồm các chất, vật phẩm có tiềm tàng nguy cơ cháy hoặc nổ
nhẹ, không phải là mối nguy hiểm gây nổ khối.
+ Nhóm 1.4: Bao gồm các chất, vật phẩm không thể hiện mối nguy hiểm
nghiêm trọng.
78
+ Nhóm 1.5: Bao gồm các chất rất không nhạy nhưng lại tồn tại mối nguy
hiểm gây nổ khối.
+ Nhóm 1.6: Bao gồm các vật phẩm cực kỳ không nhạy và không tồn tại mối
nguy hiểm gây nổ khối.
Hình 6.1: Hàng nguy hiểm loại 1

- Loại 2: Các chất khí (Gases)
Các chất khí là các chất có những đặc điểm sau:
+ Tại nhiệt độ 500C có áp suất bay hơi lớn hơn 300 kPa, hoặc
+ Hoàn toàn ở thể khí ở nhiệt độ 200C tại áp suất tiêu chuẩn 101,3 kPa.
Chất khí nêu trên được chuyên chở trên tàu trong các dạng như: Khí nén, khí
hoá lỏng, khí hoá lỏng dưới áp suất cao, khí hoá lỏng dưới áp suất thấp và khí được
hoà tan trong dung dịch.
Các chất khí này có thể phân chia thành 3 loại cơ bản sau:
Các chất khí dễ cháy (Flammable Gases)
Các chất khí không dễ cháy, không độc (Non-Flammable, Non-Toxic Gases)
79
Các chất khí độc (Toxic Gases)

- Loại 3: Chất lỏng dễ cháy (Flammable Liquids): Chất lỏng dễ cháy có thể
bao gồm hai loại chủ yếu là:
+ Các chất lỏng dễ cháy: Đây là các chất lỏng được chuyên chở tại nhiệt độ
bằng hoặc lớn hơn điểm bắt lửa của chúng hoặc là các hợp chất được chuyên chở
dưới nhiệt độ cao ở dạng lỏng và chúng sinh ra khí dễ cháy tại nhiệt độ tương
đương hoặc thấp hơn nhiệt độ chuyên chở lớn nhất.
+ Các chất lỏng đã bị triệt tiêu đặc tính dễ nổ: Đây thực chất là các hợp chất
dễ nổ nhưng đã được hoà tan hoặc pha vào nước hay các chất lỏng khác, tạo ra một
hỗn hợp chất lỏng đồng nhất để triệt tiêu đặc tính dễ nổ.

80
- Loại 4: Chất rắn nguy hiểm (Dangerous Solid)
Chất rắn nguy hiểm là các chất khác với các hợp chất thuộc loại chất nổ. Dưới
các điều kiện chuyên chở, các chất này luôn dễ cháy hoặc chúng là nguyên nhân
góp phần tạo ra đám cháy.
Chất rắn nguy hiểm có thể phân chia thành các loại chủ yếu sau:
Các chất rắn dễ cháy (Flammable Solids)
Các chất rắn dễ cháy và tự cháy (Substances liable to spontaneous
Combustion)
Các chất rắn tiếp xúc với nước thì sinh ra khí dễ cháy (Substances which, in
contact with water, emit flammable gases)

- Loại 5: Các chất ôxít và peroxit hữu cơ (Oxidizing Substances and Organic
Peroxides).
Các chất ôxít dễ cháy
Các peroxit hữu cơ dễ cháy.
81
- Loại 6: Các chất độc hoặc chất gây nhiễm bệnh (Toxic Substances or
Infectious).
Các chất độc là các chất có thể gây tử vong hoặc gây các thương tật nguy
hiểm hoặc làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khoẻ con người nếu hít phải hay
tiếp xúc với chúng.
Các chất gây nhiễm bệnh là các chất mà bản thân chúng có chứa các mầm
bệnh, do vậy hoàn toàn có thể gây lây nhiễm bệnh trên gia súc hay con người.

- Loại 7: Các chất phóng xạ (Radio active Materials)

Các chất phóng xạ được hiểu là bất cứ vật liệu có chứa phóng xạ nào mà cả
độ phóng xạ đã làm giàu hoặc độ phóng xạ tuyệt đối thể hiện trong khai báo gửi
hàng đều vượt quá giá trị đã được ấn định theo các mục từ 2.7.7.2.1 đến 2.7.7.2.6
trong IMDG Code.

82
- Loại 8: Các chất ăn mòn (Corrosive Substances)
Đây chính là các chất có khả năng làm hư hỏng, thậm chí phá huỷ các vật
liệu, hàng hoá khác hay phương tiện vận chuyển nếu có sự rò rỉ hoặc tiếp xúc do
các phản ứng hoá học gây nên.

- Loại 9: Các chất và vật phẩm nguy hiểm khác (Miscellenious Dangerous
Substances and Article)
Đây là các chất và các vật phẩm khác với các chất và vật phẩm đã được phân
loại ở tám loại hàng nguy hiểm trên nhưng có các đặc tính nguy hiểm theo các
điều khoản trong phần A, chương VII, SOLAS-74 hoặc là các chất ở dạng lỏng
được chuyên chở tại nhiệt độ tương đương hoặc lớn hơn 100 0C, các chất rắn được
chuyên chở tại nhiệt độ tương đương hoặc lớn hơn 240 0C .
Ngoài ra chúng còn là các chất mặc dù không được quy định theo các điều
khoản của phần A, chương VII, SOLAS-74 nhưng lại được quy định theo các điều
khoản của chương III, MARPOL 73/78 đã bổ sung. Những đặc tính của các chất
này được cho trong "Danh mục hàng hoá nguy hiểm", chương 3.2, IMDG Code.

- Các chất gây ô nhiễm biển (Marine Pollutant)
83
Đây là các chất độc hại cho môi trường sinh thái dưới nước, làm ảnh hưởng
đến quá trình sinh trưởng của hải sản và các sinh vật biển. Các chất này là các chất
gây ô nhiễm môi trường biển theo các điều khoản của phụ lục III, MARPOL 73/78
đã được bổ sung.
Hình 6.10: Chất gây ô nhiễm biển

1.3. Vận chuyển hàng nguy hiểm

Trước khi vận chuyển hàng nguy hiểm người vận tải phải tham khảo hướng
dẫn về vận chuyển hàng nguy hiểm của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO như
SOLAS-74, Bộ luật vận chuyển hàng nguy hiểm (IMDG Code) và đặc biệt chú ý
các điều sau:
- Hàng phải được đóng gói kỹ, bao bì tốt, không bị hợp chất trong bao bì phá
hủy, phải chịu đựng được những nguy hiểm thông thường do vận tải biển gây ra.
Nếu dùng các vật liệu có khả năng thấm hàng lỏng để để đệm lót các loại hàng đó
thì những vật liệu này phải hạn chế đến mức thấp nhất những nguy hiểm do chất
lỏng gây ra. Khi đóng chất lỏng trong các bình phải trừ ra một thể tích phòng nổ.
- Độ bền của các bình chứa, đặc biệt là khí nén và gas phải đảm bảo. Các bình
chứa phải có kết cấu thích hợp và phải được thử áp suất giới hạn trước. Những
bình chứa hàng nguy hiểm trước đây chưa được vệ sinh đúng mức thì coi chúng là
những bình chứa hàng nguy hiểm.
- Hàng nguy hiểm phải có tên gọi theo đúng tên gọi kỹ thuật trong vận tải mà
không được chỉ gọi theo tên thương mại. Ký mã hiệu đó phải được viết hoặc dán ở
những chỗ dễ nhìn thấy nhất và phải chỉ rõ tính chất nguy hiểm của hàng bên
trong. Mỗi kiện hàng phải có đầy đủ ký hiệu, nhãn hiệu.
- Tất cả những tài liệu có liên quan đến việc chuyên chở hàng nguy hiểm phải
gọi đúng tên kỹ thuật trong vận tải và ghi đúng đặc điểm kỹ thuật của hàng, phải có
đầy đủ giấy chứng nhận là bao bì và việc đóng gói đã đảm bảo, đồng thời cóđầy đủ
ký nhãn hiệu. Tàu phải có danh sách liệt kê hàng nguy hiểm chở trên tàu, sơ đồ
hàng hóa phải nêu được các vị trí hàng trên tàu, hàng phải được xếp an toàn và phù
hợp với tính chất của chúng. Những hàng kỵ nhau phải được xếp ngăn cách riêng
biệt theo đúng quy tắc phân cách hàng nguy hiểm trong IMDG Code.
84
- Phải có tờ khai và giấy chứng nhận hàng nguy hiểm trên tàu, trong đó có
đầy đủ các thông tin về hàng nguy hiểm, số liên hợp quốc (UN Number), bao bì,
cách đóng gói, các hướng dẫn cần thiết trong khi xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản,
các hướng dẫn để xử lý trong trường hợp khẩn cấp cũng như sơ cứu y tế ban đầu.
1.4. Xếp dỡ hàng nguy hiểm:
Các công việc phải tiến hành:
+ Trước khi xếp dỡ phải làm tốt công tác chuẩn bị, kiểm tra công cụ mang
hàng, phương tiện vận chuyển, công nhân xếp dỡ phải có phòng hộ lao động
+ Xếp dỡ vào ban ngày, về mùa hè khi xếp dỡ khí nén, khí hoá lỏng, chất oxy
hoá, dễ cháy thì tiến hành vào buổi sáng, chiều mát trời hoặc xếp dỡ ban đêm có đủ
ánh sáng
+ Khi xếp dỡ mắc lưới an toàn giữa mạn và cầu tàu, giữa 2 mạn tàu, có thiết
bị phòng tiêu độc khi xếp dỡ loại hàng độc, có cán bộ y tế
+ Phải quy định ranh giới xếp dỡ hàng dễ nổ, độc.
+ Phải kiểm tra hiện tượng trước và sau khi xếp dỡ.
+ Tuyệt đối không vứt, ném, dẫm lên kiện hàng.
+ Trời mưa ngừng xếp dỡ
1.5. Bảo quản hàng nguy hiểm
- Hàng nguy hiểm phải được bảo quản trong kho chuyên dụng. Nếu không có
kho chuyên dụng thì bảo quản trong kho thông thường nhưng không vượt quá thời
gian quy định.
- Kho phải có nhãn hiệu chú ý to, rõ ràng, xung quanh kho phải có khu vực an
toàn có nhân viên bảo vệ chuyên môn canh giữ.
- Không xếp chung các loại hàng kị nhau. Giữa các đống hàng phải có đường
đi lại, cửa thông gió phải đảm bảo không khí lưu thông dễ dàng. Xếp hàng vào
đống phải đúng chỉ dẫn trên bao bì, nhãn hiệu quay ra ngoài.
2. Hàng phóng xạ
2.1. Khái niệm chung về chất phóng xạ và tia phóng xạ
- Phóng xạ là hiện tượng một số hạt nhân nguyên tử không bền tự biến đổi
và phát ra các bức xạ hạt nhân (thường được gọi là các tia phóng xạ). Các nguyên
tử có tính phóng xạ gọi là các đồng vị phóng xạ, còn các nguyên tử không phóng
xạ gọi là các đồng vị bền. Các nguyên tố hóa học chỉ gồm các đồng vị phóng xạ
(không có đồng vị bền) gọi là nguyên tố phóng xạ. các tia phóng xạ có từ tự nhiên
có thể bị chặn bởi các tầng khí quyển của trái đất.
85
- Tia phóng xạ theo nghĩa gốc là các dòng hạt chuyển động nhanh chóng từ
các chất phóng xạ. Các hạt phóng ra có thể chuyển động thành các dòng định
hướng.
- Tia phóng xạ có thể là chùm các hạt mang điện dương như hạt anpha, hạt
proton; mang điện âm như chùm electron (phóng xạ beta); không mang điện
như hạt nơtron, tia gamma (có bản chất giống như ánh sáng nhưng năng lượng lớn
hơn nhiều). Sự tự biến đổi như vậy của hạt nhân nguyên tử, thường được gọi là
sự phân rã phóng xạ hay phân rã hạt nhân.
Hình 6.11: Sự phân rã phóng xạ

(Nguồn: Wikipedia)
Hiện nay, người ta biết khoảng 50 nguyên tố phóng xạ tự nhiên và khoảng

1.000 phóng xạ đồng vị nhân tạo.
+ Các tia phóng xạ thường gặp
Có nhiều loại dòng hạt phát ra từ các chất phóng xạ. Cụ thể:
- Tia alpha (α): gồm các hạt alpha có điện tích gấp đôi điện tích proton, tốc độ
của tia là khoảng 20.000 km/s.
- Tia beta (β): gồm các electron tự do, tương tự tia âm cực nhưng được phóng
ra với vận tốc lớn hơn nhiều, khoảng 100.000 km/s.
- Tia gamma (γ): là dòng các hạt photon, không mang điện tích, có bản chất
gần giống ánh sáng nhưng bước sóng nhỏ hơn, chuyển động với tốc độ ánh sáng.
- Dòng các neutron không có điện tích.
- Dòng các hạt neutrino không có điện tích, chuyển động với tốc độ gần
bằng tốc độ ánh sáng (phát ra cùng với các hạt beta trong phân rã beta).
2.2. Phân loại và tính chất phóng xạ
2.2.1. Phân loại
* Hàng phóng xạ được phân thành 2 loại lớn:
86
- Quặng có tính phóng xạ
- Vật phẩm có tính phóng xạ (chất hoá nghiệm)
* Nếu căn cứ vào hình thức phóng xạ
- Loại 1: có tia phóng xạ là γ
- Loại 2: có tia phóng xạ trung tử
- Loại 3: có tia phóng xạ α hoặc β
2.2.2. Tính chất hàng phóng xạ
- Tính phóng xạ: Tất cả các loại hàng phóng xạ đều phóng ra tia phóng xạ.
Có loại phóng tia γ, có loại phóng tia α, β, γ, có loại phóng tia β, có loại phóng tia
β ,γ.
- Tính thoái biến: Những chất phóng xạ sau khi phóng tia phóng xạ thì trở
thành chất mới không còn tính phóng xạ, gọi là tính thoái biến.
- Tính nhiễm xạ:
Hàng phóng xạ phóng ra tia phóng xạ sẽ làm cho hàng khác nhiễm xạ hay
phóng xạ và gây độc hại cho cơ thể con người.
Tia phóng xạ làm hại cơ thể con người bằng hai con đường:
+ Tia phóng xạ chiếu từ ngoài vào bề mặt cơ thể thì gọi là ngoại chiếu xạ.
+ Chất phóng xạ xâm nhập vào cơ thể qua đường hô hấp, tiêu hóa sau đó
vào máu, xương và các tổ chức khác của cơ thể đồng thời gây tác dụng chiếu xạ thì
gọi là tác dụng nội chiếu xạ.
2.3. Bao bì hàng phóng xạ
2.3.1. Bao bì đựng các khoáng sản có tính phóng xạ
+ Hòm gỗ: phải kín, dày ít nhất là 1 cm, trọng lượng 40 kg/hòm, xung quanh
hòm phải gia cố gỗ thanh, bên trong có giấy da bò hoặc giấy quét hắc ín bọc tương
đối kín
+ Bao
2.3.2. Bao bì chất phóng xạ, sản phẩm hoá có tính phóng xạ: gồm 3 lớp:
- Lớp trong
- Lớp giữa
- Lớp ngoài: bằng gỗ kín, dày ít nhất 1 cm
2.3.3. Bao bì đựng máy móc thiết bị có tính phóng xạ: có 4 lớp:
- Lớp trong: giống loại b
- Lớp 2: đệm lót có tác dụng chống ẩm, chống xê dịch
- Lớp 3: là lớp chủ yếu, tuỳ theo yêu cầu bảo quản, có thể là kim loại, chất
dẻo hoặc vật liệu khác
87
- Lớp ngoài: bằng gỗ, tương đối kín
2.3.4. Bao bì phân loại theo tiêu chuẩn quy định suất liều lượng trên mặt
bao và cách bao 1 m.
2.4. Vận chuyển hàng phóng xạ:
Phải đảm bảo các yêu cầu:
- Với chủ hàng: trước khi gửi hàng phải kiểm tra chất lượng bao bì, chất
lượng hàng, nhãn hiệu bì, ... và chấp nhận vào giấy suất liều lượng.
- Bên vận tải: khi tiếp nhận hàng phóng xạ phải cùng với cơ quan chức năng
kiểm tra, đối chiếu giữa vận đơn và thực tế bao bì, nhãn hiệu, ...
- Hàng phóng xạ khi đã nhận vận chuyển, phải được ưu tiên vận chuyển trước
theo nguyên tắc đến trước xếp trước, sau xếp sau nhưng chậm nhất không được
quá 8h và phải vận chuyển theo hình thức đi suốt.
- Những loại hàng phóng xạ sau nhất thiết phải vận chuyển bằng tàu chuyên
dụng.
+ Trạng thái vật lý ở thể khí
+ Bao bì loại 4
2.5. Xếp dỡ hàng phóng xạ trong hầm tàu
* Yêu cầu xếp dỡ hàng phóng xạ
- Khi xếp dỡ phải xét đến khoảng cách và thời gian an toàn cho công nhân
- Hàng phóng xạ loại 1 và 2 có thể xách tay được, nhưng tuyệt đối không vác
lên vai hay cõng trên lưng. Không xách tay được thì dùng công cụ xếp dỡ thủ công
hay bán cơ giới
- Trong quá trình xếp dỡ, vận chuyển không được để bao bì rách, vỡ, cấm va
đập mạnh, lăn, vần, để ngược.
- Trong quá trình xếp dỡ nếu có sự cố phải đưa hàng phóng xạ đến nơi an
toàn, mất phải tìm bằng được.

Câu 1. Trình bày khái niệm và phân loại hàng nguy hiểm?
Câu 2. Trình bày phương pháp vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản hàng nguy
hiểm?
Câu 3. Phân loại và tính chất phóng xạ?
Câu 4. Trình bày yêu cầu về vận chuyển và xếp/ dỡ hàng phóng xạ trong
hầm tàu?
88
Chương 7. HÀNG MAU HỎNG VÀ ĐỘNG VẬT TƯƠI SỐNG
Mã chương: MH 6840102.08.07
Giới thiệu:
Những loại hàng hóa mau hỏng và động vật tươi sống được vận chuyển
trong vận tải khá đa dạng và những loại hàng hóa này cũng được phân loại một
cách rất rõ ràng. Ở trong chương này giáo trình sẽ giúp bạn đọc tìm hiểu về khái
niệm và các loại hàng hóa mau hỏng và động vật tươi sống trong vận tải.
Mục tiêu:
- Trình bày được khái niệm các loại hàng mau hỏng;
- Trình bày được phương pháp vận chuyển một số loại hàng mau hỏng;
- Trình bày được yêu cầu vận chuyển động vật sống và một số sản phẩm của
động vật;
- Vận dụng được kiến thức đã học áp dụng vào thực tiễn sản xuất;
Nội dung chính:
1. Vận chuyển hàng mau hỏng
Hàng mau hỏng là các loại hàng có nguồn gốc từ động thực vật như thịt, cá,
trứng, bơ sữa, rau, củ quả...
Đặc điểm của loại hàng này là luôn chứa một lượng độ ẩm bản thân khá lớn,
luôn diễn ra các hoạt động sinh hóa, sinh lý làm thay đổi thành phần hóa học,
hương vị và chất lượng hàng. Do vậy, đối với loại hàng này, cần phải có chế độ
bảo quản phù hợp đặc biệt về nhiệt độ và độ ẩm.
Thông thường, loại hàng này thường được chở bằng tàu chuyên dụng (Reefer
vessel) hoặc trong các Container lạnh (Reefer Container) dưới hai dạng sau:
- Hàng ướp đá (Frozen Cargo): nhiệt độ bảo quản hàng thường được duy trì ở
nhiệt độ lạnh sâu (thông thường từ 100 F, khoảng -120 C trở xuống). Kiểu này
thường dùng để chuyên chở các loại thịt, cá.
- Hàng ướp lạnh: (Chilled Cargo): nhiệt độ bảo quản loại hàng này không duy
trì lạnh sâu. Kiểu bảo quản hàng như thế này được dùng cho một số loại sản phẩm
thịt, cá, bơ, sữa, trứng hoặc rau củ quả, hoa quả. Tuỳ theo từng loại hàng và theo
hướng dẫn của người gửi hàng mà phải duy trì nhiệt độ cho phù hợp (từ xấp xỉ 00C
đối với sản phẩm thịt và trên dưới 100C đối với các loại rau, củ, quả, hoa quả.
1.1. Vận chuyển thịt
Thịt thường được chở dưới dạng ướp đá không bao bì như thịt trâu, thịt bò,
thịt cừu, thịt lợn...
89
Người ta để thịt từng tảng to, xếp đống lên nhau hoặc treo trên các xà treo.
Chiều cao đống thịt tuỳ theo sức chịu nén của chúng. Ví dụ đống thịt trâu, bò
thường cao hơn đống thịt cừu non, bò non... Đối với thịt gia cầm, chúng thường
được đóng trong các túi nilon, xếp vào khay hoặc hộp các tông.
Nhiệt độ vận chuyển thịt và gia cầm thường vào khoảng 150F (-100C).
Trước khi xếp hàng xuống tàu, hầm hàng phải được vệ sinh sạch sẽ, khô ráo,
khử trùng và khử mùi hôi. Trước khi làm lạnh hầm hàng, các thanh gỗ đệm lót phải
được đặt trước ở vị trí nhất định (theo chiều ngang tàu).
Thịt treo trên xà bằng móc phải đảm bảo sức chịu của xà, phải cách nhau
khoảng 0,3m và phải chằng giữ, không cho chúng va vào vách hầm lạnh khi tàu
rung, lắc trong quá trình hành hải. Khi làm việc trong hầm lạnh phải mang đầy đủ
đồ bảo hộ, không cho người không có nhiệm vụ vào hầm lạnh.
Khi nhận thịt cần phải chú ý những điểm sau:
- Bề mặt thịt phải săn, khô, không dính máu, không chảy nước.
- Không thấy dấu hiệu thịt bị lên men, mốc, kết dính.
1.2. Vận chuyển cá
Cá thường được chở dưới hai dạng ướp đá và ướp muối. Nhiệt độ vận chuyển
cá thường vào khoảng 100F (-120C).
Các loại cá lớn thường được chở dưới dạng không có bao bì, duy trì bảo quản
lạnh sâu (tới -180C).
Các loại cá nhỏ thường được xếp vào sọt, thùng các tông. Nên xếp chúng có
khe hở để tiện thông thoáng.
Nếu cá được chở dưới dạng ướp muối thì phải có vật liệu thấm nước.
1.3. Vận chuyển trứng
- Trứng thường được chở dưới dạng tươi hoặc ướp muối.
- Trứng được xếp vào các sọt, thùng các tông trên các khay hoặc có vật liệu
chèn lót để cho trứng khỏi bị vỡ trong quá trình vận chuyển.
- Thường ưu tiên xếp trứng ở những nơi bằng phẳng, ít rung lắc. Nhiệt độ bảo
quản trứng trên dưới 00C chút ít.
1.4. Vận chuyển rau xanh và hoa quả
- Rau xanh và hoa quả có đặc điểm là độ ẩm bản thân rất lớn nên dễ bị vi
khuẩn xâm nhập.
- Rau xanh và hoa quả trong quá trình vận chuyển vẫn diễn ra quá trình sinh
hóa, chín sau và rất dễ bị khô héo, dập nát, thối.
- Rau xanh và hoa quả được bảo quản ở nhiệt độ mát trên dưới 100C tuỳ loại.
Riêng các loại táo, nho, lê, đào, mận, nhiệt độ vận chuyển khoảng từ-10C đến 20C.
90
- Rau xanh và hoa quả thường được xếp vào các sọt, hộp các tông và được
chở trên các tàu chuyên dụng hoặc Container lạnh.
Trong quá trình chuyên chở, phải theo dõi, duy trì nhiệt độ của hàng theo yêu
cầu của người gửi hàng và phải có biện pháp thông gió thích hợp.
2. Vận chuyển động vật sống và sản phẩm của nó
2.1. Vận chuyển động vật sống
- Yêu cầu chế độ bảo quản và chăm sóc đặc biệt, dễ bị chết do bị bệnh, tai
nạn, đánh nhau. Để vận chuyển loại hàng này, người ta thường sử dụng tàu chuyên
dụng. Có thể chở cả trên mặt boong và trong hầm hàng.
- Động vật lớn thì phải ngăn từng con, động vật nhỏ thì chở theo lô. Trước khi
nhận xuống tàu, động vật phải có giấy chứng nhận kiểm dịch, người vận chuyển
phải kiểm tra. Khi vận chuyển phải có đủ thức ăn dự trữ kèm theo và có nhân viên
thú y.
- Tàu phải được dọn vệ sinh sạch sẽ, khử trùng. Nếu dùng tàu không chuyên
dụng để chở thì phải đóng sàn cao 30cm để dễ quét dọn phân, rác. Phải có lan can
cho động vật dựa vào khi tàu lắc. Lan can này phải khỏe và đủ cao để chúng không
nhảy ra ngoài.
- Việc cho ăn uống phải tiến hành thường xuyên với vệ sinh, luôn thông gió
để tạo không khí trong lành cho động vật.
- Nếu khi vận chuyển có dịch bệnh thì phải cách ly con vật bị bệnh, chữa
chạy, phòng ngừa và báo cáo cho cảng tới và chủ tàu biết. Đối với những thú vật
quý hiếm thì phải nhốt riêng và có biện pháp chăm sóc đặc biệt. Đối với những
động vật chết thì không được ném xuống biển, phải giữ trong hầm lạnh.
- Phân động vật không được thải xuống vùng nước của cảng.
2.2 Vận chuyển sản phẩm động vật
2.2.1. Vận chuyển da
Da thường được vận chuyển dưới hai dạng là khô và ướp muối.
Da khô thường được bó thành kiện hoặc để trong sọt, bao. Trong quá trình
vận chuyển phải luôn giữ hầm hàng khô ráo. Khi nhận hàng phải xem da có bị ướt,
nấm mốc không.
Da ướp muối thường được chở dưới dạng không bao bì, cũng có thể được
đóng vào thùng các tông. Khi chở loại hàng này phải có vật liệu ngăn giữa hàng và
sàn tàu. Khi xếp hàng, da phải được xếp hai mặt giáp vào nhau và rắc muối đều
khắp bề mặt của chúng. Trong quá trình vận chuyển, giữ cho da không bị dính
nước mưa, nước biển, thường xuyên thông thoáng hầm hàng. Phải có vật liệu thấm
hút nước do muối tạo ra.
91
Da muối tỏa mùi mạnh nên không được xếp lẫn các loại hàng khô và các hàng
hấp thụ mùi khác.
Sau khi trả hàng phải vệ sinh hầm hàng ngay bằng nước ngọt để tránh gỉ hầm
hàng.
2.2.2. Vận chuyển lông súc vật
Lông súc vật thường được vận chuyển dưới dạng đã được tẩy rửa sạch hoặc
chưa được tẩy rửa.
Lông được bó thành từng kiện, xếp như hàng bao kiện. Khi nhận lông phải
kiểm tra độ ẩm và chất lượng, tránh làm rách bao, kiện, luôn giữ hầm hàng khô
ráo.
2.2.3. Vận chuyển xương
Xương thường được vận chuyển dưới dạng đã được làm sạch hết phần thịt,
được phơi khô, khử mùi và được bó thành từng bó hoặc đựng trong sọt. Khi xếp
dỡ, tránh quăng quật mạnh làm vỡ xương.
Khi vận chuyển, luôn giữ cho hầm hàng khô ráo, tránh để xương bị mốc hoặc
thay đổi màu sắc.
Câu 1. Trình bày các loại hàng mau hỏng và đặc điểm của hàng mau hỏng?
Câu 2: Trình bày những yêu cầu khi vận chuyển hàng mau hỏng?
Câu 3: Trình bày phương pháp vận chuyển một số hàng tươi sống?
Câu 4: Trình bày phương pháp vận chuyển một số sản phẩm của động vật
tươi sống?
92
Chương 8. HÀNG CONTAINER
Mã chương: MH 6840102.08.08
Giới thiệu:
Container hóa là một yếu tố quan trọng của cuộc cách mạng trong logistics,
đã góp phần làm thay đổi diện mạo của ngành vận tải nói chung và ngành Khai
thác vận tải nói riêng trong thế kỷ 20.
Malcolm McLean được cho là người đầu tiên phát minh ra container trong
những năm 1930 ở New Jersey, nhưng ông chỉ thành lập tập đoàn Sea-Land trong
những năm 1950.
McLean giải thích rằng trong khi ngồi ở cầu cảng chờ hàng hóa ông đã chở
đến để xếp lên tàu, ông nhận ra rằng thay vì xếp hay dỡ toa chở hàng thì các toa
chở hàng này tự chúng (với một vài thay đổi nhỏ) sẽ là conatiner được vận
chuyển.
Ngày nay, khoảng 90% hàng hóa được đóng trong các container và được xếp
lên các tàu chuyên chở thành từng cụm. Hơn 200 triệu container được chuyên chở
hàng năm.
Việc sử dụng rộng rãi của các container tiêu chuẩn ISO đã ảnh hưởng tới việc
thay đổi trong các tiêu chuẩn vận tải, chủ yếu là việc thay đổi các phần tháo lắp
được của xe tải hay các phần trao đổi thành các phần có cùng kích thước và hình
dạng (mặc dù không cần thay đổi công suất), và nó đã thay đổi toàn bộ việc sử
dụng rộng rãi khắp thế giới của các thùng pallet vận tải cho phù hợp với container
ISO hay các xe tải thương mại.
Mục tiêu:
- Trình bày được khái niệm, kích thước, cấu trúc của container;
- Phân biệt được các loại container;
- Trình bày được phương pháp vận chuyển container;
Nội dung chính:
1. Giới thiệu chung về container:
1.1. Khái niệm về container
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight container) là
một công cụ vận tải có những đặc điểm sau:
- Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng
lại;
- Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức
vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường;
93
- Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một
phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;
- Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container;
- Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).
Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc tế (ISO
container), đó là những container hàng hóa (như nêu trên) tuân theo tất cả các tiêu
chuẩn ISO liên quan về container đang có hiệu lực tại thời điểm sản xuất container.
1.2. Kích thước Container:
Container 40ft là loại container tiêu chuẩn thông dụng nhất trên thế giới hiện
nay. Loại dài hơn cũng dần phổ biến, đặc biệt là ở Bắc Mỹ. Những loại ngắn hơn
(chẳng hạn như loại 10ft) ngày càng ít được sử dụng.
Container có nhiều loại, và kích thước cụ thể từng loại có thể khác nhau ít
nhiều tùy theo nhà sản xuất. Tuy vậy, do nhu cầu tiêu chuẩn hóa để có thể sử dụng
trên phạm vi toàn cầu, kích thước cũng như ký mã hiệu container thường được áp
dụng theo tiêu chuẩn ISO.
Có nhiều bộ tiêu chuẩn ISO liên quan đến container, trong đó ISO 668:1995
quy định kích thước và tải trọng của công cụ mang hàng này.
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), kích thước và trọng lượng container tiêu
chuẩn 20’ và 40’ như bảng dưới đây.
Bảng 8.1: Kích thước Container tiêu chuẩn
Container 20' Container 40' Container 40' cao

Kích thước (20'DC) thường (40'DC) (40'HC)
Hệ Anh Hệ mét Hệ Anh Hệ mét Hệ Anh Hệ mét
12,192
Dài 19' 10,5" 6,058 m 40' 12,192 m 40' m
Rộng 8' 2,438 m 8' 2,438 m 8' 2,438 m
Bên
ngoài Cao 8'6" 2,591 m 8'6" 2,591 m 9'6" 2,896 m
Bên 11,998
trong Dài 5,867 m 11,998 m m
(tối
thiểu) Rộng 2,330 m 2,330 m 2,330 m
Cao 2,350 m 2,350 m 2,655 m
Trọng lượng
toàn bộ (hàng & 52,900 24,000 67,200 30,480 67,200 30,480
vỏ) lb kg lb kg lb kg
(Nguồn: Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E))
94
1.3. Cấu trúc Container
Container có nhiều loại, mỗi loại có một hoặc một số đặc điểm cấu trúc đặc
thù khác nhau (tuy vẫn tuân theo tiêu chuẩn để đảm bảo tính thống nhất và tính
thuận lợi cho việc sử dụng trong vận tải đa phương thức).
Về cơ bản container bách hóa (General Purpose Container) là khối hộp chữ
nhật 6 mặt gắn trên khung thép (steel frame). Có thể chia thành các bộ phận chính
sau:
 Khung (frame)
 Đáy và mặt sàn (bottom and floor)

 Tấm mái (roof panel)
 Vách dọc (side wall)
 Mặt trước (front end wall)
 Mặt sau và cửa (rear end wall and door)
 Góc lắp ghép (Corner Fittings)
Hình 8.1: Cấu trúc container

95
1.3.1. Khung (Frame)
Khung container bằng thép có dạng hình hộp chữ nhật, và là thành phần chịu
lực chính của container. Khung bao gồm:
 4 trụ góc (corner post)
 2 xà dọc đáy (bottom side rails)

 2 xà dọc nóc (top side rails)
 2 dầm đáy (bottom cross members)
 1 xà ngang trên phía trước (front top end rail)
 1 xà ngang trên phía sau (door header)
Hình 8.2: Khung container

1.3.2. Đáy và mặt sàn (bottom and floor)
Đáy container gồm các dầm ngang (bottom cross members) nối hai thanh
thanh xà dọc đáy. Các dầm ngang bổ sung này hỗ trợ kết cấu khung, và chịu lực
trực tiếp từ sàn container xuống. Các thành phần này cũng được làm bằng thép, để
đảm bảo tính chịu lực.
Hình 8.3: Dầm và đáy container (bottom cross members)
96
Phía trên dầm đáy là sàn container. Sàn thường lát bằng gỗ thanh hoặc gỗ dán,
được xử lý hóa chất, dán bằng keo dính hoặc đinh vít.
Để thuận lợi cho việc bốc dỡ, đáy container có thể được thiết kế thêm ổ chạc
nâng (forklift pocket) dùng cho xe nâng, hoặc đường ống cổ ngỗng (gooseneck
tunnel) dùng cho xe có thiết bị bốc dỡ kiểu cổ ngỗng.
Hình 8.4: Rãnh cổ ngỗng (Gooseneck tunnel)

1.3.3. Tấm mái (roof panel)

Là tấm kim loại phẳng hoặc có dạng uốn lượn sóng che kín nóc container. Vật
liệu tấm mái có thể là thép (steel), nhôm (aluminum), hoặc gỗ dán phủ lớp nhựa
gia cố sợi thủy tinh (plywood with glass fiber-reinforced plastic coating).
1.3.4. Vách dọc (side wall)
Tương tự tấm mái, vách dọc là tấm kim loại (thép, nhôm, hoặc hoặc gỗ dán
phủ lớp nhựa gia cố sợi thủy tinh), thường có dạng lượn sóng (corrugated) để tăng
khả năng chịu lực của vách.
1.3.5. Mặt trước (front end wall)
Mặt trước có cấu tạo tương tự vách dọc. Mặt trước của container là mặt không
có cửa, nằm đối diện với mặt mặt sau có cửa.
1.3.6. Mặt sau và cửa (rear end wall and door)
Mặt sau gồm 2 cánh cửa (door leaf) bằng kim loại phẳng hoặc lượn sóng.
Cánh cửa gắn với khung container thông qua cơ cấu bản lề (hinge). Dọc theo mép
cửa có gắn lớp gioăng kín nước (door gasket) để ngăn nước lọt vào bên trong
97
container. Thông thường mỗi cánh cửa có hai thanh khóa cửa (door locking bar)
trên đó lắp 2 tay quay (door handle) gắn với tai kẹp chì.
1.3.7. Góc lắp ghép (corner fittings)
Góc lắp ghép (còn gọi là góc đúc – corner casting) được chế tạo từ thép, hàn
khớp vào các góc trên và dưới của container, là chi tiết mà khóa (twistlock) của
các thiết bị nâng hạ (cẩu, xe nâng) hay thiết bị chằng buộc (lashing) móc vào trong
quá trình nâng hạ, xếp chồng, hay chằng buộc container. Kích thước, hình dáng
của góc lắp ghép được quy định trong tiêu chuẩn ISO 1161. Vị trí của các góc lắp
ghép trên container quy định trong tiêu chuẩn ISO 668:1995.
Hình 8.5: Góc lắp ghép (corner fittings)

Trên đây là cấu trúc cơ bản của container bách hóa tiêu chuẩn. Với những loại
container đặc biệt như container lạnh, container mở nóc, container bồn, cấu trúc có
khác đi, phù hợp với mục đích sử dụng của từng loại container.
Các thuật ngữ về cấu tạo container (tiếng Anh và tiếng Việt)
98
Hình 8.6: Các bộ phận chính trong container chở hàng
Hình trên minh họa các bộ phận cơ bản của container bách hóa tiêu chuẩn.
Các bộ phận này được trong tiếng Việt được thể hiện ở bảng dưới đây.
Bảng 8.2: Các bộ phận chính trong container bằng tiếng anh và tiếng việt
Tiếng Anh Tiếng Việt

corner fitting; corner casting góc lắp ghép; chi tiết
nối góc
corner post trụ đứng; trụ góc
bottom side rail xà dọc dưới; xà dọc đáy
top side rail xà dọc trên; xà dọc nóc
bottom end rail; door sill xà ngang dưới; ngưỡng
cửa
front top end rail; door header xà ngang trên phía trước
roof panel tấm mái
floor sàn
door cửa
door leaf cánh cửa
front end wall vách ngang phía trước
side panel; side wall vách dọc
bottom cross member dầm đáy
gooseneck tunnel rãnh cổ ngỗng
forklift pocket ổ chạc nâng
door locking bar thanh khóa cửa
hinge bản lề
cam cam
cam keeper móc giữ cam
door gasket gioăng cửa
door handle tay quay cửa
(Nguồn: Theo http://www.doanxaport.com.vn )
99
1.4. Phân loại Container:
Các loại container đường biển được chia thành hai nhóm chính: theo tiêu
chuẩn và không theo tiêu chuẩn ISO. Loại không theo tiêu chuẩn có thể tương tự
container ISO về hình dáng kích thước, nhưng không được sử dụng rộng rãi và
nhất quán do không được tiêu chuẩn hóa.
Ở đây, chúng ta chỉ xem xét các loại container theo tiêu chuẩn ISO (ISO
container).Thông tin về loại container được thể hiện qua Ký mã hiệu trên vỏ
container.Theo tiêu chuẩn ISO 6346 (1996), container đường biển bao gồm một số
loại chính sau:
1.4.1. Container bách hóa (General purpose container)
Container bách hóa thường được sử dụng để chở hàng khô, nên còn được gọi
là container khô (dry container, viết tắt là 20’DC hay 40’DC).
Loại container này được sử dụng phổ biến nhất trong vận tải biển.
Hình 8.7: Container bách hóa

(Nguồn: Theo http://www.container-transportation.com)
1.4.2. Container hàng rời (Bulk container)
Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi măng, ngũ cốc, quặng…)
bằng cách rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng (loading hatch), và dỡ hàng dưới
đáy hoặc bên cạnh (discharge hatch).
Loại container hàng rời bình thường có hình dáng bên ngoài gần giống với
container bách hóa, trừ miệng xếp hàng và cửa dỡ hàng.
Hình bên thể hiện container hàng rời với miệng xếp hàng (phía trên) và cửa
dỡ hàng (bên cạnh) đang mở.
100
Hình 8.8: Container hàng rời
1.4.3. Container chuyên dụng (Named cargo containers)
Là loại thiết kế đặc thù chuyên để chở một loại hàng nào đó như ô tô, súc vật
sống...
Container chở ô tô: cấu trúc gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không
cần vách với mái che bọc, chuyên để chở ô tô, và có thể xếp bên trong 1 hoặc 2
tầng tùy theo chiều cao xe. (Hiện nay, người ta vẫn chở ô tô trong container bách
hóa khá phổ biến)
Hình 8.9: Container chở ô tô

Container chở súc vật: được thiết kế đặc biệt để chở gia súc. Vách dọc hoặc
vách mặt trước có gắn cửa lưới nhỏ để thông hơi. Phần dưới của vách dọc bố trí lỗ
thoát bẩn khi dọn vệ sinh.
101
Hình 8.10: Container chở súc vật
1.4.4. Container bảo ôn (Thermal container)

Được thiết kế để chuyên chở các loại hàng đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên
trong container ở mức nhất định.
Vách và mái loại này thường bọc phủ lớp cách nhiệt. Sàn làm bằng nhôm
dạng cấu trúc chữ T (T-shaped) cho phép không khí lưu thông dọc theo sàn và đến
những khoảng trống không có hàng trên sàn.
Container bảo ôn thường có thể duy trì nhiệt độ nóng hoặc lạnh. Thực tế
thường gặp container lạnh (refer container).
Hình 8.11: Container bảo ôn

102
1.4.5. Container hở mái (Open-top container)
Hình 8.12: Container hở mái

Container hở mái được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng vào và rút hàng
ra qua mái container. Sau khi đóng hàng, mái sẽ được phủ kín bằng vải dầu. Loại
container này dùng để chuyên chở hàng máy móc thiết bị hoặc gỗ có thân dài.
1.4.6. Container mặt bằng (Platform container)
Hình 8.13: Container mặt bằng

103
Container mặt bằng có loại có vách hai đầu (mặt trước và mặt sau), vách này
có thể cố định, gập xuống, hoặc có thể tháo rời.
Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có sàn là mặt bằng vững chắc,
chuyên dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc thiết bị, sắt thép…
1.4.7. Container bồn (Tank container)
Hình 8.14: Container bồn

Container bồn về cơ bản gồm một khung chuẩn ISO trong đó gắn một bồn
chứa, dùng để chở hàng lỏng như rượu, hóa chất, thực phẩm… Hàng được rót vào
qua miệng bồn (manhole) phía trên mái container, và được rút ra qua van xả
(Outlet valve) nhờ tác dụng của trọng lực hoặc rút ra qua miệng bồn bằng bơm.
1.5. Ký mã hiệu Container
Nếu để ý, bạn sẽ thấy trên vỏ container có rất nhiều loại ký, mã hiệu thể hiện
những ý nghĩa khác nhau. Chúng được ghi ở phía trước, phía sau, bên trong, bên
ngoài, và cả trên nóc; có lẽ chỉ trừ dưới gầm là không có ký hiệu nào.
Hiện tiêu chuẩn hiện hành quy định đối với các ký mã hiệu container là ISO
6346:1995. Theo đó, các nhãn hiệu này chia thành những loại chính sau:
 Hệ thống nhận biết (identification system)
 Mã kích thước và mã loại (size and type codes)
 Các ký hiệu khai thác (operational markings)
1.5.1. Hệ thống nhận biết (identification system)

 Hệ thống nhận biết của container bao gồm 4 thành phần
 Mã chủ sở hữu (owner code)
104
 Ký hiệu loại thiết bị (equipment category identifier / product group code)
 Số sê-ri (serial number / registration number)
 Chữ số kiểm tra (check digit)
Hình 8.15: Hệ thống nhận biết (identification system)

Mã chủ sở hữu (owner code): Mã chủ sở hữu (còn gọi là tiếp đầu ngữ
container) bao gồm 3 chữ cái viết hoa được thống nhất và đăng ký với cơ quan
đăng kiểm quốc tế thông qua cơ quan đăng kiểm quốc gia hoặc đăng kí trực tiếp
với Cục container quốc tế - BIC (Bureau International des Containers et du
Transport Intermodal).
Sau khi đăng ký, việc sở hữu mã này mới được chính thức công nhận trên
toàn thế giới. Một hãng có thể sở hữu một hoặc nhiều mã khác nhau, mặc dù BIC
hạn chế điều này, và đưa ra những điều kiện nhất định cho việc đăng kí nhiều mã.
Ở Việt Nam, đến đầu năm 2010, có 6 công ty đăng kí mã tiếp đầu ngữ với
BIC, chi tiết như dưới đây.
Bảng 8.3: Mã chủ sở hữu (owner code) của container Việt Nam
TT Mã BIC Tên công ty

1 GMDU Gemadept
2 GMTU Gematrans
3 NSHU Nam Trieu shipping
4 VCLU Vinashin-TGC
5 VNLU Vinalines container
6 VNTU Vinashin-TGC
105
Ghi chú: container đầu ngữ GMTU hiện do Gemadept quản lý; Vinashin-
TGC đăng ký 2 tiếp đầu ngữ VCLU và VNTU.
Một số công ty khác đang sở hữu, khai thác container với những đầu ngữ nhất
định, nhưng chưa đăng ký với BIC, chẳng hạn như Biển Đông dùng đầu ngữ
BISU, Vinafco dùng đầu ngữ VFCU...
Việc sử dụng các đầu ngữ không đăng ký như vậy có một số bất lợi. Thứ nhất,
điều này trái với nội dung quy định trong Phụ lục G của tiêu chuẩn ISO 6343, có
điều khoản quy định về đăng ký mã xác định chủ sở hữu với BIC để được bảo vệ
quyền sở hữu đối với mã này trên phạm vi quốc tế.
Thứ hai, BIC khuyến cáo, container không được đăng ký tiếp đầu ngữ, trong
quá trình lưu thông, có thể bị hải quan giữ, kiểm tra, và có thể không được lưu
thông tự do như trong Công ước hải quan về container (Customs Convention on
Containers) quy định. Điều này sẽ gây bất lợi hoặc thậm chí cản trở toàn bộ quá
trình vận tải.
Thứ ba, việc không đăng ký và không được thừa nhận về quyền sở hữu đối
với tiếp đầu ngữ và kéo theo là quyền sở hữu container dễ dẫn đến nhầm lẫn,
khiếu nại, và có thể dẫn đến mất container.
Ký hiệu loại thiết bị: là một trong ba chữ cái dưới đây viết hoa, tương ứng với
một loại thiết bị:
 U: container chở hàng (freight container)
 J: thiết bị có thể tháo rời của container chở hàng (detachable freight
container-related equipment)
 Z: đầu kéo (trailer) hoặc mooc (chassis)
Việc sử dụng bất kỳ chữ cái nào không thuộc ba chữ cái trên (U; J; Z) làm ký
hiệu loại thiết bị được coi là không tuân theo tiêu chuẩn ISO 6346.
Số sê-ri (serial number): đây chính là số container, gồm 6 chữ số. Nếu số sê-ri
không đủ 6 chữ số, thì các chữ số 0 sẽ được thêm vào phía trước để thành đủ 6 chữ
số. Chẳng hạn, nếu số sê-ri là 1234, thì sẽ thêm 2 chữ số 0, và số sê-ri đầy đủ sẽ là
001234. Số sê-ri này do chủ sở hữu container tự đặt ra, nhưng đảm bảo nguyên tắc
mỗi số chỉ sử dụng duy nhất cho một container.
Chữ số kiểm tra (check digit): là một chữ số (đứng sau số sê-ri), dùng để kiểm
tra tính chính xác của chuỗi ký tự đứng trước đó, gồm: tiếp đầu ngữ, số sê-ri. Với
mỗi chuỗi ký tự gồm tiếp đầu ngữ và số sê-ri, áp dụng cách tính chữ số kiểm tra
container, sẽ tính được chữ số kiểm tra cần thiết.
Việc sử dụng số kiểm tra là để giảm thiểu rủi ro sai sót trong quá trình nhập
số container. Thực tế là số container được nhiều đối tượng sử dụng (chủ hàng,
forwarder, hãng tàu, hải quan…), nhiều lần, trên nhiều chứng từ (B/L, Manifest,
106
D/O…), do đó khả năng nhập sai số là rất lớn. Mỗi số container (gồm tiếp đầu ngữ
và số sê-ri) sẽ tương ứng với một chữ số kiểm tra. Do đó, việc nhập sai số phần
lớn sẽ bị phát hiện do chữ số kiểm tra khác với thực tế. Tuy vậy, cũng cần lưu ý
điều này không phải tuyệt đối, bởi nếu sai 2 ký tự trở lên thì có thể số kiểm tra vẫn
đúng, và sai sót không bị phát hiện ra.
1.5.2. Mã kích thước và mã kiểu (size and type codes)
Hình 8.16: Mã kích thước và mã kiểu (size and type codes)

Mã kích thước: 2 ký tự (chữ cái hoặc chữ số). Ký tự thứ nhất biểu thị chiều
dài container, chữ số 4 trong ví dụ trên thể hiện chiều dài container này là 40ft
(12,192m). Ký tự thứ hai biểu thị chiều rộng và chiều cao container, chữ số 2 biểu
thị chiều cao 8ft 6in (2,591m).
Mã kiểu: 2 ký tự. Ký tự thứ nhất cho biết kiểu container, trong ví dụ trên: G
thể hiện container hàng bách hóa. Ký tự thứ hai biểu thị đặc tính chính liên quan
đến container, số 1 (sau chữ G) nghĩa là container có cửa thông gió phía trên.
Tóm lại, 42G1 trong hình trên thể hiện container bách hóa dài 20ft 40ft, cao
8ft 6in, thông gió phía trên.
Tiêu chuẩn ISO 6346:1995 quy định chi tiết ý nghĩa các mã kích thước và mã
kiểu.
1.6. Các dấu hiệu khai thác (operational markings)
Các dấu hiệu trong khai thác gồm hai loại: bắt buộc và không bắt buộc
Dấu hiệu bắt buộc: tải trọng container, cảnh báo nguy hiểm điện; container
cao.
 Trọng lượng tối đa (maximum gross mass) được ghi trên cửa container, số
liệu tương tự như trong Biển chứng nhận an toàn CSC. Một số container cũng thể
hiện trọng lượng vỏ (tare weight), trọng tải hữu ích (net weight) hay lượng hàng
xếp cho phép (payload)
107
Hình 8.17: Dấu hiệu trọng lượng tối đa
 Dấu hiệu cảnh báo nguy hiểm điện từ đường dây điện phía trên, dùng cho tất
cả các container có lắp thang leo.
Hình 8.18: Dấu hiệu cảnh báo nguy hiểm điện từ dây điện phía trên
 Dấu hiệu container cao trên 2,6 mét: bắt buộc đối với những container cao
trên 8ft 6in (2,6m). Chẳng hạn, hình trên thể hiện container cao 9ft 6in (2,9m)
Hình 8.19: Dấu hiệu container cao trên 2,6 mét

Dấu hiệu không bắt buộc: khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass), mã
quốc gia (country code)
 Khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass) dán trên cửa container, phía
dưới dấu hiệu trọng lượng container tối đa.
Hình 8.20: Dấu hiệu Khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass)
108
 Mã quốc gia (country code) gồm 2 chữ cái viết tắt thể hiện tên quốc gia sở
hữu container. Trong hình dưới đây, US viết tắt của United Stated Hoa Kỳ.
Hình 8.21: Dấu hiệu Mã quốc gia (country code)

Ngoài ba loại ký mã hiệu chính, trên vỏ container còn các dấu hiệu mô tả các
thông tin cần thiết khác.
 Biển chứng nhận an toàn CSC
 Biển Chấp nhận của hải quan
 Ký hiệu của tổ chức đường sắt quốc tế UIC
 Logo hãng đăng kiểm
 Test plate (của đăng kiểm), dấu hiệu xếp chồng (stacking height)
 Tên hãng (Maersk, MSC…), logo, slogan (nếu có)
 Mác hãng chế tạo (CIMC, VTC…)
 Ghi chú vật liệu chế tạo vách container (corten steel), hướng dẫn sửa chữa
(…repaired only with corten steel)
 Bảng vật liệu chế tạo các bộ phận container; các lưuý…
 Thông tin về xử lý gỗ (ván sàn)
 Nhãn hàng nguy hiểm (nếu có)
2. Yêu cầu cho việc chất xếp hàng trong container:

2.1. Xác định đặc điểm của hàng trước khi chuyên chở
Không phải hàng hóa nào cũng phù hợp với phương thức chuyên chở bằng
container cho nên việc xác định nguồn hàng phù hợp với việc chuyên chở bằng
container có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh.
Gồm các nhóm hàng sau:
+ Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng
container. Bao gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản
109
phẩm da, nhựa hay cao su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ
chơi, đồ gỗ… Những mặt hàng được chở bằng những container tổng hợp thông
thường, container thông gió hoặc container bảo ôn….tuỳ theo yêu cầu cụ thể của
đặc tính hàng hóa.
+ Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng container
Bao gồm: Than, quặng, cao lanh… tức là những mặt hàng có giá trị thấp và số
lượng buôn bán lớn. Những mặt hàng này về tính chất tự nhiên cũng như kỹ thuật
hoàn toàn phù hợp với việc chuyên chở bằng container nhưng về mặt hiệu quả kinh
tế lại không phù hợp (tỷ lệ giữa cước và giá trị của hàng hóa.)
+ Nhóm 3: Các loại hàng này có tính chất lý, hóa đặc biệt như : hàng dễ
hỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc
hại….Những mặt hàng này phải đóng bằng container chuyên dụng như: container
bảo ôn, container thông gió, container phẳng, container chở súc vật….
+ Nhóm 4: Các loại hàng phù hợp với vận chuyên chở bằng container
như: sắt hộp, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trường, siêu trọng, ôtô tải hạng nặng,
các chất phóng xạ,…
2.2. Xác định và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng
Việc kiểm tra cần được tiến hành ngay lúc người điều hành chuyên chở giao
container. Khi phát hiện container không đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật quy định phải
thông báo ngay cho người điều hành chuyên chở, tuyệt đối không chấp nhận, hoặc
yêu cầu hoàn chỉnh hay thay đổi container khác. Nếu kiểm tra thiếu chu đáo, tiếp
nhận container không đạt yêu cầu kỹ thuật, trong quá trình chuyên chở có tổn thất
xảy ra do khiếm khuyết của container, người gửi hàng phải tự gánh chịu mọi hậu
quả phát sinh.
Nội dung kiểm tra bao gồm:
- Kiểm tra bên ngoài container.
Quan sát và phát hiện các dấu vết cào xước, hư hỏng, khe nứt, lỗ thủng, biến
dạng méo mó do va đập….Phải kiểm tra phần mái, các nóc lắp ghép của container
vì đây là chỗ thường bị bỏ sót nhưng lại là cơ cấu trọng yếu của container liên quan
tới an toàn chuyên chở.
- Kiểm tra bên trong container
Kiểm tra độ kín nước bằng cách khép kín cửa từ bên trong quan sát các tia
sáng lọt qua để phát hiện lỗ thủng hoặc khe nứt. Kiểm tra các đinh tán, rivê xem có
bị hư hỏng hay nhô lên không. Kiểm tra tấm bọc phủ hoặc các trang thiết bị khác
như lỗ thông gió, ống dẫn hơi lạnh….
- Kiểm tra cửa container.
110
Tình hình hoạt động khi đóng mở cánh cửa và chốt đệm cửa, bảo đảm cửa
đóng mở an toàn, niêm phong chắc chắn và kín không để nước xâm nhập vào.
- Kiểm tra tình trạng vệ sinh container.
Container phải được don vệ sinh tốt, khô ráo, không bị mùi hôi hay dây bẩn.
Ðóng hàng vào container không đạt tiêu chuẩn vệ sinh sẽ gây tổn thất cho
hàng hóa đồng thời dễ bị từ chối khi cơ quan y tế nước gửi hàng kiểm tra phát
hiện.
- Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container
Các thông số kỹ thuật của container được ghi trên vỏ hoặc trên biển chứng
nhận an toàn. Thông số kỹ thuật của container bao gồm:
+ Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần của container (Maximum Gross
Weight) khi container chứa đầy hàng đến giới hạn an toàn cho phép. Nó bao gồm
trọng lượng tối đa cho phép cộng với trọng lượng vỏ container.
+ Trọng tải tịnh của container (Maximum Payload) là trọng lượng hàng hóa
tới mức tối đa cho phép trong container. Nó bao gồm: trọng lượng hàng hóa, bao
bì, palet, các vật liệu dùng để chèn lót, chống đỡ hàng trong container.
+ Trọng lượng vỏ container (Tare Weight) phụ thuộc vào vật liệu dùng để chế
tạo container.
+ Dung tích container (Container internal capacity) tức là sức chứa hàng tối
đa của container.
2.3. Kỹ thuật đóng hàng vào container:
Mục đích phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container là để tránh
trọng lượng tập trung ở một điểm hay một nơi làm cho mặt sàn và các dầm ngang
tại nơi ấy phải chịu tải quá mức do đó có thể bị nứt gãy hoặc cong vênh.
Để tranh rủi ro nói trên cần phải hiểu biết chính xác, cụ thể tình hình hàng hóa
và trọng lượng, có thể bao bì và đặc điễm lý hóa để quyết định cách phân bố thích
hợp.
Phải giữ cho trọng tâm container và hàng hóa không bị lệch, nếu không sẽ
mất cân bằng trong khi bốc dỗ vận chuyển có thể làm cho container bị trượt
nghiêng, lật úp hoặc rơi xuống.
Khi hàng chuyên chở là cỗ máy hình dáng phức tạp khó xác định trọng tâm
thì nên làm giá đỡ thích hợp, có chèn đệm, chằng buộc để cố định vị trí.
Khi xếp nhiều loại hàng chung một container, phải xếp hàng năng bên dưới,
hàng nhẹ bên trên và nếu cần phải đặt thêm tấm đệm lót và chằng buộc cẩn thận.
a. Hàng phải đóng gói chặt, xếp đầy
111
Hình 8.22: Cách đóng hàng trong container
(Nguồn: Theo tdgroup.edu.vn)
- Hàng lỏng, nặng dưới đáy, hàng khô, nhẹ phía trên
- Các loại hàng xếp chung không được làm bẩn lẫn nhau
- Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container, giảm áp lực tập
trung vào một điểm trên sàn
b. Chèn lót hàng trong container
Chèn lót hàng là động tác không thể thiếu được trong xếp hàng nhằm mục
đích tránh cho hàng hóa tiếp xúc va chạm gây hư hại cho nhau và hư hại cho
container. Chèn lót hàng tốt chẳng những đảm bảo an toàn mà còn tạo điều kiện
xếp hàng thành chồng lên nhau (đặc biệt là hàng mỏng mảnh dễ vỡ hoặc đường
tròn) làm tăng thêm lợi ích kinh tế.
Vật liệu chèn lót phải đảm bảo vệ sinh, không tạo môi trường cho côn trùng
sinh sôi, gây hại và cũng cần chú ý xem nước nhập khẩu có quy định sử dụng vật
liệu chèn lót như thế nào.
Chèn đệm và độn lót hàng hóa trong container với các loại túi khí chèn hàng
trong container chuyên dụng
112
Hình 8.23: Cách chèn lót hàng trong container
c. Gia cố hàng trong container
Gia cố hàng là biện pháp phổ biến được áp dụng để lấp khoảng trống giữa các
kiện hàng, giữa hàng và vách nhằm phòng tránh hàng hóa xê dịch, va chạm trong
quá trình vận chuyển, bốc dỡ. Có nhiều cách gia cố hàng như sau: dùng trụ gỗ
chống đỡ; dùng giá gỗ, chốt nêm, tấm đệm hoặc dùng dây thừng, dây xích, đai nẹp
hoặc lưới để buộc giữ.
Cần phải gia cố hàng chắc chắn, kiên cố nhưng không nên chằng buộc quá
căng làm tăng áp lực lớn lên các điểm tựa tương đối yếu của container như cửa,
vách mặt trước. Các cột hoặc giá đỡ nên bố trí theo chiều dọc container.
Gia cố hàng hóa trong container bằng các loại dây, pallet, các công cụ cố định
hàng hóa phù hợp như các loại dây đai pet, dây đai thép hoặc dây đai composite.
113
Hình 8.24: Cách gia cố hàng trong container
Hình 8.25: Cách gia cố hàng trong container

d. Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động

Trong khi chuyên chở và bốc dỡ hàng, nói chung không thể triệt tiêu được hết
các xung đột nhưng có thể dùng vật có công dụng hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc
chấn động. Đó thường là những vật liệu mềm dẻo, có tính đàn hội tốt như bọt xốp,
nệm bông, túi nhựa chứa không khí…
Hình 8.26: Cách hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động
114
e. Chống hiện tượng hàng hóa bị nóng, hấp hơi
Vì hàng hóa đóng trong container kín không có điều kiện kiểm tra nhiệt độ,
độ ẩm bên trong. Hiện tượng hấp hơi xảy ra trên bờ mặt kết cấu bên trong
container và bề mặt hàng hóa bằng kim loại vì đây là nơi tiếp xúc và chịu nhiều tác
động của khí hậu bên ngoài. Khi nhiệt độ bên ngoài tăng cao, nhiệt độ bên trong
thấp hơn điểm sương của không khí thì lượng hơi nước dư thừa sẽ đọng thành giọt.
Hình 8.27: Cách chống hiện tượng hàng hóa bị nóng, hấp hơi
3. Vận chuyển hàng Container
Nói chung người ta thường dùng tàu chuyên dụng để vận chuyển Container
nhưng cũng có thể chở Container bằng tàu chở hàng khô, tuy nhiên việc xếp hàng,
đệm lót, chằng buộc hàng phải hết sức thận trọng, đặc biệt là đối với Container xếp
trên boong do kết cấu của tàu chở hàng khô không phù hợp với việc xếp Container.
Các tàu chuyên dụng chở Container thường được thiết kế phù hợp và có đặc
điểm sau:
- Hầm hàng vuông vức, vách thẳng, không có boong trung gian (tweendeck).
- Trong hầm có các khung dẫn hướng (Shell guide) để tiện cho việc xếp, dỡ
Container.
- Có trang thiết bị chằng buộc Container chuyên dụng, tiêu chuẩn. (Twist
lock, Bridge Fitting, Lashing Rod, Turn buckle, Single cone, Doublecone...)
- Tàu Container chuyên dụng thường không bố trí cần cẩu (Gearless). Trường
hợp có cần cẩu thì sức nâng của cần cẩu rất lớn (trên 40 tấn) và thường dùng cho
các tàu chạy qua các cảng không có thiết bị xếp dỡ bờ chuyên dụng.
115
- Có hệ thống máy tính và phần mềm phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa.
- Có hệ số béo lớn, kết cấu khỏe, nắp hầm hàng rộng và khỏe.
Sức chở của tàu Container chuyên dụng thường được xác định bởi số TEUs
hoặc số FEUs mà nó chở được.
1 TEU (Twenty feet Equivalent Units) tương đương với 1 Container 20 feet. 1
FEU (Forty feet Equivalent Units) tương đương với 1 Container 40 feet.
Khi ta nói sức chở của tàu Container là 5000 TEUs tức là nó có thể chở được
5000 Container 20 feet.
Còn khi nói tàu Container có sức chở là 3000 FEUs tức là nó có thể chở được
3000 Container 40 feet.
Các tàu Container loại nhỏ chuyên gom hàng tại các cảng lẻ được gọi là các
tàu Feeder. Các tàu lớn (tàu mẹ) sẽ chuyên chở Container giữa các cảng chính và
các tuyến Container chính trên thế giới.
Hiện nay, một số tàu Container hiện đại của một số hãng tàu có thiết kế các
khung dẫn hướng (Shell Guide) từ dưới hầm lên trên boong. Loại tàu này sẽ không
có nắp hầm hàng (Hatchless) và Container xếp trên boong sẽ không cần chằng
buộc sau khi xếp xong, giảm bớt thời gian tàu nằm trong cảng.
4. Sơ đồ xếp hàng tàu Container
Sơ đồ hàng hóa tàu Container bao gồm một sơ đồ tổng quát (General Plan) và
các Sơ đồ Bay (Bay Plan). Người ta thường dùng màu sắc để thể hiện các
Containerxếp (dỡ) tại các cảng khác nhau, trên đó có ghi ký hiệu tên cảng.
116
Hình 8.28 : Chằng buộc container trên boong
(Nguồn : Voz Forums)
Trên sơ đồ Bay, thường thể hiện chi tiết hơn các thông tin về hàng hóa như:
số hiệu các container trong Bay, trọng lượng cả bì, trọng lượng tịnh, tên cảng xếp
cảng dỡ....
Vị trí của một Container trên tàu được xác định bởi ba thông số là Bay,
Row,Tier.
Hình 8.29 : Bay – Row – Tier

(Nguồn : Voz Forums)
Hình 8.30 : Bay – Row – Tier trên tàu
117
(Nguồn:Shipbuilding picture dictionary)

(Nguồn:Shipbuilding picture dictionary)
Hệ thống đánh số dùng 6 ký số

Đây là hệ thống đánh số vị trí chất xếp trên tàu container thông dụng nhất.
Hệ thống này định danh vị trí mỗi container trên tàu ằng mã số gồm 6 ký số theo
thứ tự. Bay – Row – Tier (máng – hàng - chồng)
Bay: Được biểu thị bằng 2 số đầu của mã số, chỉ vị trí container xếp theo
chiều dọc của tàu, đánh số tăng dần từ mũi tàu về phía đuôi tàu.
+ Những container loại 20’: đánh số 01; 03; 05;….
+ Những container loại 40’: đánh số 02, 04, 06;
+ Mã số “Bay” của container 40’ là số chẵn nằm giữa 2 số lẻ định danh cho
2 container 05 và 07 (tức là chiếm chỗ của 2 container 20’ nằm trên Bay 05 và Bay
07).
Row: Được biểu thị bằng 02 số giữa của mã số, chỉ vị trí container xếp theo
chiều ngang của tàu, đánh số tăng dần giữa tàu về phía 2 mạn.
+ Các container nằm về phía mạn phải, đánh số : 01, 03, 05; …
+ Các container nằm về phía mạn trái, đánh số: 02, 04, 06: ….
+ Container nằm chính giữa, đánh số: 00
Tier: Được biểu thị bằng 2 số cuối của mã số, chỉ vị trí container theo chiều
cao xếp chồng trên tàu.
+ Ở dưới hầm: đánh số 02; 04; 06;…. Kể từ lớp dưới cùng trở lên.
118
+ Ở trên boong: đánh số 83; 84; 86 ; … kể từ lớp đầu tiên trên mặt boong trở
lên.
Ví dụ: Bay 53-55 là loại container 20 feet, bay 54 là loại container 40 feet

(Nguồn: Wikimedia)
5. Những ưu, nhược điểm của vận chuyển container
5.1. Về ưu điểm
- Vận chuyển Container là một hình thức vận chuyển đường biển tiên tiến và
hiện nay đã rất phát triển.
- Năng suất xếp dỡ và vận chuyển rất cao do chuyên dụng hóa trang thiết bị,
phương tiện xếp dỡ, vận tải cũng như bến bãi.
- Hàng hóa được bảo vệ tốt, tránh được các hư hỏng do thời tiết, tránh được
mất mát, hao hụt do mất cắp, giảm thời gian làm thủ tục.
- Thời gian hành hải nhanh do tàu có tốc độ lớn và thời gian nằm bến ngắn
nên quay vòng chuyến rất nhanh.
5.2. Về nhược điểm:
- Yêu cầu phải có tàu chuyên dụng, hệ thống bến bãi, trang thiết bị xếp dỡ
chuyên dụng (giá thành rất đắt tiền), phương pháp quản lý phù hợp thì mới có hiệu
quả kinh tế cao.
- Giá thành bao bì đắt.
119
Câu 1. Trình bày lợi ích của vận chuyển hàng hoá trong container?
Câu 2. Trình bày kỹ thuật chất xếp hàng, chèn lót hàng hoá trong container?
Câu 3. Trình bày kỹ thuật chất xếp cont trên tàu?
Câu 4. Trình bày hiểu biết về sơ đồ xếp hàng?
Câu 5. Trình bày hiểu biết về hệ thống nhận biết container?
120
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Giáo trình khoa học hàng hóa – PGS, TS Doãn Kế Bản, TS. Nguyễn Thương
Huyền - Học viện Tài chính - 2009
2. Địa lý kinh tế vận tải biển – Nguyễn Khắc Duật – Nhà xuất bản GTVT -
1987
3. Giáo trình Xếp dỡ và bảo quản hàng hóa – Trường đại học GTVT - Thành
phố HCM 2010.
4. Cẩm nang container hóa quốc tế - Phòng Đối ngoại cảng Sài Gòn – 1991
5. Các công ước, tiêu chuẩn quốc tế về container
6. Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển –
1978
7. Kỹ thuật xếp hàng
8. Shipbuilding picture dictionary
9. https://vozforums.com/
10. https://www.wikimedia.org/
11. http://www.thanhniennews.com
12. tdgroup.edu.vn
121

Giao Trinh Hang Hoa Trong Van Tai Nghe Khai Thac Van Tai T25fUjKE8HVVl3o 010648 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Giao Trinh Hang Hoa Trong Van Tai Nghe Khai Thac Van Tai T25fUjKE8HVVl3o 010648 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I

(Ban hành kèm theo Quyết định số.....QĐ/ ngày.....tháng.......năm....của ...........)

Hải Phòng, năm 2017

1.2.3. Theo bảng danh điểm hàng hoá

G: Chỉ loại cao su

Nơi gửi: Thành phố Hồ Chí Minh

Tên cảng dỡ hàng

4.2.3 Nhãn hiệu hàng xuất nhập khẩu

Hình 1.2: Ký hiệu hàng hóa

Hình 1.3. Hàng kiện gỗ

Hình 1.8: Cấu tạo thùng gỗ

e. Hàng ống và thanh kim loại

f. Hòm chứa các bình chất lỏng

K: là hằng số (giá trị của K phụ thuộc đơn vị tính độ ẩm riêng).

Bảng 1.2. Bảng tra độ ẩm tuyệt đối và nhiệt độ điểm sương

Bảng 1.3: Bảng xác định nhiệt độ điểm sương

Nhiệt độ Hiệu số nhiệt kế khô và ướt (t-t')0C

Hiệu nhiệt độ của bầu khô – ướt

6.2. Mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa

CÂU HỎI ÔN TẬP

Hình 2.1: Các loại ngũ cốc

Muối cục Muối hạt nhỏ Muối bột

Hình 2.2: Các loại muối theo độ to nhỏ

- Căn cứ vào phạm vi sử dụng: muối ăn, muối công nghiệp

Hình 2.3: Các loại đường theo lưới thương nghiệp

Loại Tỉ Thể Thể

Quặn 1, 0,71  Tinh 2.4 0,370

Loại Tạp chất to cháy Nhiệt năng

Bùn 25  31 70  75 295 <4000 Đun bếp

7.2. Tính chất

CÂU HỎI ÔN TẬP

Hình 3.1. Xếp dỡ hàng hòm kiện

Hình 3.2. Xếp dỡ hàng bao

Hình 3.3. Xếp dỡ hàng bó kiện

b. Đảm bảo sức bền cục bộ:

Hình 3.4 : Sơ đồ hàng hóa

2.2. Điểm đông đặc (Pour point)

CÂU HỎI ÔN TẬP

Gỗ sưa Gỗ gụ Gỗ cẩm lai

Hình 5.1. Một số loại gỗ quý

Hình 5.2. Một số loại gỗ tạp

Trong đó: P là trọng lượng gỗ ướt ở thời điểm đang xét.

Hình 5.3: Dấu chuyên chở gỗ (Lumber Load line mark)

Hình 5.5. Bảo quản gỗ trong kho

Hình 6.1: Hàng nguy hiểm loại 1

Hình 6.2: Hàng nguy hiểm loại 2

Hình 6.3: Hàng nguy hiểm loại 3

Hình 6.4: Hàng nguy hiểm loại 4

Hình 6.5: Hàng nguy hiểm loại 5

Hình 6.6: Hàng nguy hiểm loại 6

- Loại 7: Các chất phóng xạ (Radio active Materials)

Hình 6.7: Hàng nguy hiểm loại 7

Hình 6.8: Hàng nguy hiểm loại 8

Hình 6.9: Hàng nguy hiểm loại 9

- Các chất gây ô nhiễm biển (Marine Pollutant)

Hình 6.10: Chất gây ô nhiễm biển

1.3. Vận chuyển hàng nguy hiểm

Hình 6.11: Sự phân rã phóng xạ

Hiện nay, người ta biết khoảng 50 nguyên tố phóng xạ tự nhiên và khoảng

CÂU HỎI ÔN TẬP

CÂU HỎI ÔN TẬP

Container 20' Container 40' Container 40' cao