BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦY LỢI

CẢNG VÀ VẬN TẢI BIỂN

(Bản thảo lần 1)

Hà Nội – 2010
 Mục lục
Chương 1 Giới thiệu chung cảng biển.................................................................................. 7
1.1 Khái niệm về cảng biển.................................................................................................... 7
1.2 Hệ thống cảng biển Việt Nam .......................................................................................... 9
1.3.Mạng lưới đường thuỷ nội địa Việt Nam ....................................................................... 19
Chương 2 Vận tải thủy......................................................................................................... 23
2.1 Giới thiệu........................................................................................................................ 23
2.2. Phân loại tàu biển .......................................................................................................... 25
2.3. Các thông số cơ bản của tàu.......................................................................................... 27
2.3.1. Tải trọng- Tonnage................................................................................................. 27
2.3.2. Dung tích tàu biển - Capacity................................................................................. 28
2.3.3 Mớn nước - Draught................................................................................................ 28
2.3.4. Chiều sâu - Depth................................................................................................... 30
2.3.5. Chiều dài - Length.................................................................................................. 30
2.3.6. Chiều rộng - Beam ................................................................................................. 30
2.3.7. Công suất động cơ - Engine power ........................................................................ 30
2.3.8. Tốc độ - Speed........................................................................................................ 30
2.3.9.Thiết bị đẩy, mũi tàu, đuôi tàu - Thruster, bow, stern............................................ 30
2.3.10. Thiết bị ổn định - Stabilizers ................................................................................ 31
2.3.11. Mũi quả lê - Bulbous bow .................................................................................... 31
2.3.12 Chân vịt ................................................................................................................. 31
2.3.13. Các thông tin khác................................................................................................ 31
2.3. Vận tải thủy và các loại tàu biển thông dụng ................................................................ 32
2.3.1. Giới thiệu chung.................................................................................................... 32
2.3.2. Tàu tổng hợp – Breakbulk or conventional general cargo ..................................... 33
2.3.2.1 Tàu chở hàng tổng hợp - General cargo ships...................................................... 33
2.3.2.2 Tàu nhiều chức năng - Multipurpose ships .......................................................... 35
2.3.2.3 Tàu chở hàng đông lạnh – Refrigerated general cargo ship (reefer).................... 37
2.3.3. Tàu container.......................................................................................................... 38
2.3.4. Tàu Ro/ro và tàu chở xe ......................................................................................... 42
2.3.5. Tàu chuyên chở hàng rời khô - Dry bulk carriers .................................................. 44
2.3.6. Tàu chở dầu ............................................................................................................ 45
2.3.7. Tàu vận chuyển hàng lỏng - Liquid carriers .......................................................... 45
2.3.8. Tàu chạy cự ly ngắn - Short sea trader................................................................... 46
2.3.9. Tàu khách - Passenger/Cruise ships ....................................................................... 46
2.4. Tuyến vận tải thủy địnk kỳ và tuyến vận chuyển không định kỳ.................................. 47
2.4.1. Tuyến vận tải thủy định kỳ - Liner trade................................................................ 47
2.4.2. Tuyến vận tải thủy không định kỳ - Tramp trade................................................... 48
2.5 Tài liệu tham khảo.......................................................................................................... 48
Chương 3 Cảng và các hoạt động của cảng ....................................................................... 49
3.1 Giới thiệu........................................................................................................................ 49
3.2 Thành phần của cảng...................................................................................................... 49
3.3 Chuỗi vận chuyển........................................................................................................... 52
3.4 Tổ chức của cảng biển.................................................................................................... 53

2
 3.5 Tài liệu tham khảo.......................................................................................................... 54
Chương 4 Phương pháp quy hoạch cảng ........................................................................... 55
4.1 Giới thiệu chung............................................................................................................. 56
4.2 Các hình thức quy hoạch cảng ....................................................................................... 56
4.3 Quá trình quy hoạch ....................................................................................................... 58
4.4 Các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch cảng.................................................................... 60
4.4.1. Dự đoán về tàu thuyền ........................................................................................... 60
4.4.2. Yêu cầu về chức năng và các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch ............................ 60
4.4.3. Yêu cầu khác .......................................................................................................... 61
4.4.4. Bố trí cảng .............................................................................................................. 64
4.4.5. Các phương pháp được sử dụng để đánh giá ......................................................... 68
4.4.6. Bố trí tối ưu ............................................................................................................ 70
4.4.7. Đánh giá hiệu quả kinh tế và hiệu quả tài chính .................................................... 71
4.5 Tài liệu tham khảo.......................................................................................................... 74
Chương 5 Quy hoạch và thiết kế khu nước ....................................................................... 75
5.1 Giới thiệu chung............................................................................................................. 75
5.2 Sự quay trở của tàu và các yếu tố động lực học............................................................. 76
5.2.1. Nguyên tắc quay trở tàu ......................................................................................... 76
5.2.2. Các yếu tố động học của tàu................................................................................... 79
5.3 Luồng tàu (Kênh biển) ................................................................................................... 88
5.3.1. Tuyến luồng - Channel alignment.......................................................................... 90
5.3.1.1. Sự định hướng chung - General orientation ........................................................ 90
5.3.1.2. Đoạn cong của tuyến luồng................................................................................. 91
5.3.2. Chiều sâu của luồng tàu ......................................................................................... 92
5.3.3 Chiều rộng của kênh................................................................................................ 97
5.3.4. Tối ưu hóa kênh biển - Channel optimizations .................................................... 109
5.3.4.1. Giới hạn vận hành ............................................................................................. 109
5.3.4.2. Vấn đề kinh tế ................................................................................................... 111
5.4 Vùng quay tàu - Khu nước trong cảng ......................................................................... 113
5.5 Cảng và khu vực neo đậu ............................................................................................. 116
5.5.1. Yếu tố hàng hải .................................................................................................... 116
5.5.2. Nhiễu động sóng................................................................................................... 117
5.5.3. Cộng hưởng trong cảng ........................................................................................ 119
5.6 Các yếu tố về hình thái học .......................................................................................... 121
5.6.1 Vận chuyển bùn cát ven bờ .................................................................................. 121
5.6.2 Sự bồi lắng bên trong kênh dẫn............................................................................. 122
5.6.3 Sự bồi lắng bên trong cảng.................................................................................... 131
5.6.4 Vấn đề nạo vét....................................................................................................... 131
5.6.4.1 Số liệu điều tra hiện trường ................................................................................ 132
5.6.4.2 Các loại máy nạo vét .......................................................................................... 133
5.6.4.3 Tôn tạo đất.......................................................................................................... 135
5.7 Các vấn đề về môi trường ............................................................................................ 136
5.7.1 Tác động của hoạt động nạo vét đến môi trường .................................................. 138
8.3. Nạo vét các chất ô nhiễm và việc xả thải ................................................................ 139
8.4. Các loại hàng hóa nguy hiểm và biện pháp phòng ngừa......................................... 145
5.8 Tài liệu tham khảo........................................................................................................ 149

3
Chương 6 Kế hoạch và thiết kế bến cảng......................................................................... 151
6.1 Giới thiệu chung........................................................................................................... 151
6.2 Các dịch vụ................................................................................................................... 151
6.3 Các thành phần bến cảng.............................................................................................. 152
6.4 Các loại bến.................................................................................................................. 154
6.5 Công suất bến: công suất lớn nhất hay bố trí tối ưu..................................................... 161
6.6 Kích thước bến ............................................................................................................. 163
Chương 7 Cảng container.................................................................................................. 165
7.1 Giới thiệu...................................................................................................................... 165
7.2 Vận chuyển container và hoạt động của cảng container .............................................. 166
7.2.1 Loại và kích cỡ của container - Container types and sizes ................................... 166
7.2.2 Các quy trình tại bến cảng - The terminals processes ........................................... 167
7.3 Bố trí cảng .................................................................................................................... 172
7.3.1 Chiều dài của bến và tổng số cần trục................................................................... 173
7.3.2 Khu vực được che chắn......................................................................................... 176
7.3.3 Kho bãi .................................................................................................................. 177
7.3.4 Khu vực vận chuyển container và khu vực làm việc ............................................ 180
7.4 Tài liệu tham khảo........................................................................................................ 181
Chương 8 Bến cho tàu tổng hợp và tàu đa chức năng .................................................... 182
8.1 Giới thiệu...................................................................................................................... 182
8.2 Tàu tổng hợp không phải tàu container........................................................................ 182
8.2.1 Các loại tàu tổng hợp............................................................................................. 182
8.2.2 Các hoạt động tại bến ............................................................................................ 183
8.3 Số điểm neo đậu tàu và chiều dài cầu cảng.................................................................. 185
8.4 Diện tích kho bãi và bố trí chung ................................................................................. 187
8.5 Cảng cho tàu đa chức năng .......................................................................................... 188
8.6 Tài liệu tham khảo........................................................................................................ 189
Chương 9 Bến dành cho tàu Ro/Ro và phà...................................................................... 190
9.1 Giới thiệu...................................................................................................................... 190
9.2 Bố trí bến dành cho tàu Ro/Ro và phà ......................................................................... 190
9.2.1 Bến phà.................................................................................................................. 191
9.2.2 Bến Ro/Ro ............................................................................................................. 193
9.3 Các yếu tố thiết kế........................................................................................................ 194
9.3.1 Cầu nâng và cầu cố định ....................................................................................... 194
9.3.2 Bảo vệ đáy............................................................................................................. 196
Chương 10 Bến dành cho tàu chở chất lỏng ...................................................................... 198
10.1 Giới thiệu chung......................................................................................................... 198
10.2 Vận chuyển thùng chở dầu và khí ga ......................................................................... 198
10.2.1 Thùng chở dầu..................................................................................................... 198
10.2.2 Vận chuyển ga lỏng............................................................................................. 199
10.3 Các sản phẩm thiên nhiên........................................................................................... 200
10.4 Cầu cảng..................................................................................................................... 201
10.4.1 Giới thiệu chung.................................................................................................. 201
10.4.2 Các dạng cầu cảng............................................................................................... 202
10.4.3 Khu vực xây dựng bến – yếu tố an toàn.............................................................. 204
10.5 Bến ............................................................................................................................. 206

4
 10.6 Cầu tàu và cọc neo ..................................................................................................... 207
10.6.1 Cầu tàu hình chữ L và chữ T............................................................................... 207
10.6.2 Trụ cầu cảng ........................................................................................................ 210
10.6.3 Cầu tiếp cận và đầu cầu tàu................................................................................. 210
10.6.4 Cọc neo mạn........................................................................................................ 210
10.6.5 Các cọc neo xa..................................................................................................... 215
10.6.6 Những điểm đặc biệt của cầu cảng LPG/LNG.................................................... 217
10.7 Khu vực kho bãi ......................................................................................................... 218
10.8 Bến container ngoài khơi ........................................................................................... 218
10.8.1 SBM .................................................................................................................... 218
10.8.2 Các bến cố định ngoài khơi................................................................................. 220
10.9 Sách tham khảo .......................................................................................................... 223
Chương 11 Cảng cho tàu chở hàng hóa khô, rời.............................................................. 224
11.1 Giới thiệu.................................................................................................................... 224
11.2 Hàng hóa khô, rời....................................................................................................... 224
11.3 Tàu chở hàng hóa khô, rời.......................................................................................... 225
11.4 Hệ thống dỡ hàng ....................................................................................................... 227
11.4.1 Phần chung .......................................................................................................... 227
11.4.2 Gàu ngoạm .......................................................................................................... 229
11.4.3 Các hệ thống khí lực............................................................................................ 232
11.4.4 Băng tải dọc......................................................................................................... 234
11.4.5 Vận thăng thùng hàng ......................................................................................... 235
11.4.6 Các hệ thống xử lý hàng dạng sền sệt (nhão)...................................................... 238
11.4.7 Các tàu tự dỡ hàng............................................................................................... 239
11.5 Hệ thống bốc hàng...................................................................................................... 240
11.6 Bốc dỡ hàng trên bến và kho hàng ............................................................................. 241
11.6.1 Hệ thống vận chuyển........................................................................................... 241
11.6.2 Xếp đống, nhập kho và lấy hàng ra..................................................................... 243
11.6.3 Pha trộn, chế biến, cân đo ................................................................................... 246
11.7 Các cân nhắc về khí hậu và môi trường ..................................................................... 247
11.8 Tài liệu tham khảo...................................................................................................... 247
Chương 12 Cảng cá ............................................................................................................. 248
12.1 Giới thiệu.................................................................................................................... 248
12.2 Các dạng cảng cá........................................................................................................ 248
12.2.1 Khu vực tháo dỡ đơn giản ................................................................................... 248
12.2.2 Cảng cá dọc bờ biển ............................................................................................ 249
12.2.3 Cảng cá ở cự li gần.............................................................................................. 249
12.2.4 Cảng biển............................................................................................................. 249
12.3 Phân loại cảng ............................................................................................................ 252
12.4 Tàu chở cá .................................................................................................................. 253
12.5 Sơ đồ cảng .................................................................................................................. 256
12.5.1. Kênh vận chuyển................................................................................................ 256
12.5.2. Bãi đậu và cầu tàu .............................................................................................. 257
12.5.2.1 Chiều rộng bãi .................................................................................................. 257
12.5.2.2 Ảnh hưởng cho phép của sóng tại các cầu tàu ................................................. 258
12.5.2.3 Thứ tự neo đậu ................................................................................................. 258

5
 12.5.2.4 Chiều dài cầu tầu cần thiết ............................................................................... 260
12.5.2.5 Chiều rộng vòng cua cầu tàu ............................................................................ 262
12.5.2.6 Chiều cao cầu tàu ............................................................................................. 262
12.5.2.7 Công tác bảo dưỡng và sửa chữa ..................................................................... 262
12.5.2.8 Công tác bảo dưỡng và sửa chữa ..................................................................... 263
12.5.2.9 Nhà, xưởng và những trang thiết bị khác ......................................................... 264
12.6. Thiết bị bốc dỡ .......................................................................................................... 267
12.7. Tổ chức và quản lí cảng ............................................................................................ 268
12.8 Tham khảo.................................................................................................................. 269
Chương 13 Bến du thuyền .................................................................................................. 271
13.1 Du thuyền và thuyền buồm ........................................................................................ 271
13.2 Bố trí cảng .................................................................................................................. 273
13.3 Khu nước và khu neo thuyền ..................................................................................... 274
13.4 Công trình khu vực cảng ............................................................................................ 277
13.5 Tham khảo.................................................................................................................. 278
Chương 14: Cảng và bến tàu trong vận tải thủy nội địa .................................................. 280
14.1. Vị trí và sơ đồ của cảng vận tải thủy nội địa............................................................. 280
14.2. Tàu vận tải................................................................................................................. 280
14.2.1. Giới thiệu chung................................................................................................. 280
14.2.2. Đường vận tải thủy Châu Âu ............................................................................. 281
14.3. Các dạng cảng ........................................................................................................... 284
14.3.1. Cảng sông mở..................................................................................................... 284
14.3.2. Cảng sông kín..................................................................................................... 286
14.3.3. Cảng sông và kênh: Sơ đồ bố trí và kích thước ................................................. 289
14.4. Bến tàu....................................................................................................................... 291
14.4.1. Bến tàu giao thông thủy nội địa ......................................................................... 291
14.4.2. Việc chuyển hàng từ tàu chở hàng ..................................................................... 292
14.4.3. Kho hàng ............................................................................................................ 294
14.4.4. Cầu cảng thủy nội địa trên sông với sự biến thiên lớn của mực nước theo mùa 294
14.4.5. Những hướng thiết kế cho bến kênh thủy nội địa .............................................. 299
14.4.6. Các bến tàu hành khách nội địa.......................................................................... 301
14.4.7. Cảng biển cho tàu thủy nội địa và xà lan bốc dỡ hàng....................................... 301
14.5. Tham khảo................................................................................................................. 302

6
Chương 1 Giới thiệu chung cảng biển
1.1 Khái niệm về cảng biển
Cảng là một mối liên hệ quan trọng trong toàn bộ chuỗi vận chuyển. Nó được
xây dựng để phục vụ cho vận chuyển hàng hải trong sự kết hợp với hệ thống vận
chuyển bằng phương tiện khác.
Theo định nghĩa, cảng là một khu vực được bao bọc và tàu bè có thể xếp/dỡ
hàng hóa an toàn, nạp nhiên liệu hoặc sửa chữa. Đó cũng là nơi mà hàng hóa trên tàu
vận chuyển có thể được lưu giữ tạm thời và được bảo quản trước khi được xếp lên tàu
để tiếp tục được vận chuyển đến một nơi khác. Thuật ngữ “cảng” được sử dụng chung
cho việc định nghĩa cho một khu vực nước được bảo vệ và đủ cho các loại tàu thuyền
neo đậu an toàn, trong khi đó thuật ngữ “bến tàu” được sử dụng để chỉ một nơi tàu mà
có các thiết bị tiện dụng cho việc luân chuyển hàng hóa từ tàu đến đất liền và ngược
lại.
Một cảng phức hợp hiện đại bao gồm nhiều yếu tố để đảm bảo cho sự an toàn
và hoạt động hiệu quả. Các yếu tố điển hình là các luồng dẫn tàu vào, đê chắn sóng,
bến tàu bên trong, khu vực neo đậu ngoài khơi, khu nước để đổi hướng, các cổng vào,
các phương tiện luân chuyển hàng hóa, các kho đặc biệt…
♦ Đặc tính chung của cảng biển
- Cảng biển thiết lập một thành phần của hệ thống vận tải của đất nước và của
quốc tế
- Hoạt động kinh tế của cảng là hoạt động phức tạp và liên hợp có quan hệ đến
các giai đoạn còn lại của mắt xích vận tải.
- Cảng biển thực hiện các chức năng vận tải đó là phục vụ hàng hóa (hành khách)
cùng với phương tiện vận tải biển và bộ.
- Cảng biển thực hiện các chức năng ngoài vận tải như thương mại, công nghiệp
và xây dựng thành phố, địa phương.
♦ Phân loại cảng biển
Dựa vào các tiêu chuẩn khác nhau từ những quan điểm thông thường dễ nhận
thấy có thể có cách phân loại cảng biển khác nhau:
- Theo các chức năng cơ bản mà cảng biển thực hiện, cảng có thể được chia
thành các loại: cảng thương mại, quân đội hoặc hải quân, ngư cảng, cảng khách,
cảng công nghiệp, cảng thể thao.
- Theo quan điểm khai thác có thể chia cảng thành: cảng tổng hợp và cảng
chuyên dụng.
- Theo điều kiện tự nhiên: cảng tự nhiên và cảng nhân tạo.

7
 - Theo điều kiện hàng hải: cảng có chế độ thủy triều và cảng không có chế độ
thủy triều, cảng bị đóng băng và không bị đóng băng.
- Theo quan điểm kỹ thuật xây dựng cảng: Cảng mở, cảng đóng, cảng có cầu dẫn
và cảng không có cầu dẫn.
- Theo quan điểm phạm vị quản lý cảng: Cảng quốc gia, cảng thành phố và cảng
tư nhân.
- Theo tiêu chuẩn quy mô phục vụ tàu vào cảng có thể chia thành:
• Cảng quốc tế loại I, có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải từ 250.000 tấn
trở lên.
• Cảng quốc tế loại II hay cảng quốc gia loại I, có khả năng tiếp nhận tàu có
trọng tải từ 50.000 tấn đến 250.000 tấn.
• Cảng quốc gia loại II, có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 50.000
tấn.
• Cảng quốc gia loại III, có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 20.000
tấn.
• Cảng quốc gia loại IV, có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 10.000
tấn.
♦ Vai trò và vị trí của cảng biển trong hệ thống vận tải của đất nước
Trong hệ thống vận tải, cảng biển được coi như là những điểm vận tải ở một
mức độ trội lên, chúng là những điểm nút của vận tải bởi vì chạy qua đây ít nhất hai
tuyến đường vận tải hoạt động ở môi trường khác nhau, cùng với việc cảng biển là
điểm bắt đầu và kết thúc của các tuyến đường này. Chính cảng biển đồng thời là
những điểm nối giữa các ngành kinh tế, là cửa ngõ trong mạng lưới vận tải mà qua đó
hàng hóa phải được chuyển qua để đến với người tiêu dùng. Nếu nhìn về phương diện
hiệu quả của sản xuất vận tải thì có thể thấy cảng là một mắt xích trọn vẹn của dây
chuyền đó.
Cảng biển thiết lập lên một mắt xích quan trọng đặc biệt. Đây là hoạt động kiểu
một thấu kính hội tụ rồi lại phân tán rộng ra, thu hút hàng từ hậu phương và phân tán
đi khắp nơi bằng các tàu biển và ngược lại. Ngoài ra ở đây còn là nơi gặp nhau giữa hệ
thống vận tải nội địa của một nước nhất định với hệ thống các mối liên quan quốc tế
không chỉ của riêng nước đó mà còn cả các nước khác nữa. Việc so sánh các hệ thống
thường diễn ra theo nhiều nguyên tắc khác nhau, kéo theo mình cả một chuỗi vấn đề
vận tải và giao nhận ở các cảng biển.
Có thể nói nhiệm vụ cơ bản của cảng biển là xếp dỡ, bảo quản, đóng gói cùng
với việc thực hiện các công việc dồn xếp và phục vụ tất cả các phương tiện đến cảng
với tư cách là đầu mối giao thông. Với những nhiệm vụ cơ bản ấy, cảng biển đóng vai
trò quan trọng trong hoạt động nhịp nhàng của nền kinh tế quốc dân, mà trước hết là
các lĩnh vực công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến, nông nghiệp, thương mại…

8
 Trong nền kinh tế của nhiều quốc gia giàu tài nguyên mà không có phương tiện
nào khác thay thế được cho vận tải biển hoặc những phương tiện này không đáp ứng
được nhu cầu vận chuyển thì các cảng biển đóng vai trò quan trọng. Thông thường đó
là những cảng biển đặc biệt mà vị trí của nó cũng là các nguồn tài nguyên như đối với
công nghiệp khai thác dầu lửa của các nước bên vịnh Ba-tư, cảng biển đóng vai trò rất
quan trọng trong xuất khẩu dầu, hoặc để phát triển công nghiệp khai thác quặng sắt, ở
Thuỵ Điển các cảng biển đóng một vai trò hết sức quan trọng. Bên cạnh đó cảng biển
đóng vai trò quan trọng trong việc xuất khẩu và nhập khẩu các mặt hàng của ngành
công nghiệp chế biến như các cảng nước Anh, Hà Lan và các cảng ở Đức. Đối với
ngành nông nghiệp, nhiều quốc gia nhập khẩu bằng đường biển nguyên liệu sản xuất
phân hóa học hoặc nhập khẩu trực tiếp phân hóa học. Mặt khác ở nhiều nước các sản
phẩm nông nghiệp đưa ra thị trường quốc tế chủ yếu hoặc hoàn toàn qua cảng, như các
thị trường trung tâm về lúa gạo của thế giới: Thái Lan, Việt Nam, Miến Điện là những
hải cảng lớn trong việc xuất khẩu lúa gạo. Một trung tâm xuất khẩu cà phê của Braxin
cũng là một trong những hải cảng lớn.
Cảng biển có thể phục vụ xếp dỡ hàng ngoại thương, hàng nội thương và hàng
quá cảnh. Các cảng biển cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo nên những điều
kiện thuận lợi cho sự phát triển và duy trì những quan hệ ngoại thương với các nước có
biển và vì vậy có thể đóng góp vào việc tăng lưu thông hàng hoá.
1.2 Hệ thống cảng biển Việt Nam
Biển Đông là biển hở thông với đại dương, hải phận của Việt Nam nằm sát các
tuyến hàng hải quốc tế nối liền Thái Bình Dương với Ấn Độ Dương; Châu Á với Châu
Úc và Trung Đông. Vùng biển rộng lớn này rất thuận lợi cho việc phát triển ngành
hàng hải, giao thông vận tải biển, các công trình ven biển, các ngành công nghiệp, du
lịch, dịch vụ và thương mại quốc tế.
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có trên 60 cảng lớn nhỏ, được phân bố suốt
dọc theo chiều dài bờ biển từ Bắc vào Nam, trong đó các cảng lớn có khối lượng hàng
hoá cao tập trung vào hai cụm cảng phía Bắc (bao gồm Quảng Ninh, Hải Phòng) và
phía Nam (Khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải).
Hệ thống cảng biển Việt Nam đảm bảo thông qua toàn bộ lượng hàng hoá xuất
nhập khẩu bằng đường biển (sản lượng hàng thông qua các cảng biển) nước ta được
biểu thị trong bảng 1, không kể lượng dầu thô qua cảng nổi ngoài khơi khoảng 7 triệu
tấn/năm, dự kiến đạt 200 triệu tấn vào năm 2010.
Bảng 1: Lượng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam (triệu tấn)
Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Lượng hàng 36 39,9 45 56 63 83,3 92
Tổng khối lượng hàng hoá qua hệ thống cảng biển nước ta hiện phân loại như sau:
-Theo chức năng khai thác cảng, các cảng biển Việt Nam

9
 * Các cảng thương mại tổng hợp: Chủ yếu các cảng bốc xếp hàng khô: bách hoá,
bao kiện, kim khí thiết bị và hàng container. Lượng hàng qua các cảng này đạt
16.8 triệu tấn/năm, chiếm 62% tổng lượng hàng thông qua cảng toàn quốc.
* Các cảng chuyên dùng cho ngành dầu và than, lượng hàng thông qua tương ứng
là 12triệu và 3 triệu tấn/năm.
* Cảng khách: phục vụ vận chuyển hành khách.
* Ngoài ra, Việt Nam còn có các cảng với công dụng đặc biệt như Cảng Quân sự
để phục vụ cho các tàu quân đội, Cảng cá của ngành thuỷ sản phục vụ cho đội
tàu đánh bắt cá, cảng trú bão phục vụ cho các tàu và phương tiện vào ẩn náu khi
có bão…
- Phân bố các cảng theo vùng địa lý
* Các cảng miền Bắc (từ Quảng Ninh đến Thanh Hoá) đạt sản lượng 7,5-8triệu
tấn năm 1995, chiếm 24% tổng sản lượng qua cảng toàn quốc.
* Các cảng miền Trung (Từ Thanh đến Ninh Thuận, Bình Thuận) thực hiện 2,5-
2,7 triệu tấn năm 1995 chiếm 8-8,5% sản lượng qua cảng toàn quốc.
* Các cảng miền Nam (gồm các cảng từ Đồng Nai trở vào) đạt sản lượng 13-14,5
triệu tấn năm 1995, chiếm 46% tổng sản lượng qua cảng toàn quốc, trong đó tập
trung tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh với sản lượng thông qua khoảng 13
triệu tấn/năm.
* Sản lượng dầu thô qua cảng hiện chiếm khoảng 22% tổng sản lượng hàng qua
cảng toàn quốc.

Bảng 2: Tổng hợp quy mô chính ở một số cảng biển Việt Nam (1995)
Lượng
Tàu vào
Số Chiều dài hàng qua
Tên Cảng Vị trí, tỉnh cảng Loại cảng
TT bến (m) cảng bq
DWT
T/năm
Cảng Cẩm Phả Quảng 30.000 300 2.200.000 Than
1
(Cửa ông) Ninh
Cảng dầu B12 Quảng 30.000 Bến phao 750.000 Xăng dầu
2
Ninh
Cảng Hải Hải Phòng 10.000 2.364 3.249.8825 Tổng hợp
3
Phòng
4 Cảng Cửa Lò Nghệ An 10.000 330 305.500 Tổng hợp
5 Cảng Đà Nẵng Đà Nẵng 15.000 1478 667.000 Tổng hợp
Cảng Quy Bình Định 10.000 688 410.000 Tổng hợp
6
Nhơn
Cảng Nha Khánh Hoà 10.000 171 214.000 Tổng hợp
7
Trang

10
 Cảng Sài Gòn TPHCM 15.000 2136 6.438.600 Tổng hợp
(Nhà rồng,
8
Khánh hội,
Tân Thuận)
9 Cảng nhà bè TPHCM 25.000 Trụ neo 2.500.000 Xăng dầu
10 Cảng Vitaico TPHCM 20.000 Trụ neo 220.000 Gỗ dăm
Cảng dầu thô Vũng Tàu Cảng nổi 6.900.000 Dầu
11 XK (Bạch Hổ,
Đại Hùng)

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 có 8
nhóm
- Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến
Ninh Bình.
- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Thanh Hóa đến
Hà Tĩnh.
- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Quảng Bình
đến Quảng Ngãi.
- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ, gồm các cảng biển từ Bình Định đến
Bình Thuận.
- Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng
Tàu.
- Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).
- Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam.
- Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo.
Trong mỗi nhóm cảng biển nói trên bố trí các cảng tổng hợp và các cảng chuyên dùng
(cảng liền bờ, cảng nổi, vùng neo đậu tàu tại các khu vực hàng hải và các cảng cạn).

11
 Hình 1: Vị trí các nhóm cảng biển Việt Nam

Hệ thống luồng lạch hành thuỷ của các cảng

Hầu hết các cảng Việt Nam hiện có nằm sâu trong các sông vịnh, điều kiện che
chắn gió, sóng khá tốt không cần phải xây dựng các công trình bảo vệ. Tuy nhiên nó
lại nằm trên các triền sông sâu trong phần lục địa, lòng sông bị uốn khúc nhiều, các
cửa sông chịu ảnh hưởng của sa bồi khá lớn gây khó khăn cho việc hành thuỷ tàu trên
luồng và khả năng nâng cấp, mở rộng hoặc xây dựng mới các cảng nước sâu tại các
khu vực hiện hữu không có. Ví dụ như cảng Hải Phòng, Cửa Lò, Cần Thơ… khống
chế tàu <10.000DWT.
Một số cảng như Tiên Sa, Mỹ Khê, Nghi Hương, Nha Trang… nằm ven bờ
biển thường chịu rất nhiều ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết, hàng năm thường phải
ngừng hoạt động cảng từ 1.5 đến 2 tháng do những đợt gió mùa, sóng lớn. Để đảm bảo
thời gian hoạt động liên tục và an toàn cho người, tàu bè, phương tiện hoạt động tại
cảng, bắt buộc phải nghiên cứu các công trình bảo vệ khu nước hoặc nghiên cứu tìm
địa điểm mới, xem xét chi tiết về luồng lạch, các điều kiện khai thác. Bảng dưới đây
trình bày các đặc trưng trung bình của hệ thống luồng lạch ở một số cảng chính.

12
 Bảng 3: Luồng tàu vào một số cảng chính
Thông số kỹ thuật
STT Tên luồng Dài (km) Rộng (m) Sâu (m)
01 Vạn Gia 9,5 110 -5,8
02 Hải Phòng
Đoạn Nam Triệu 16,0 100 -4,5
Đoạn Bạch Đằng 10,0 100 -4,5
Đoạn sông Cấm 12,0 80 -4,5
03 Cửa Lò 4,5 80 -5,5
04 Cửa Hội, Bến Thuỷ 25,6 60 -2,5
05 Đà Nẵng
Đoạn Tiên Sa 7,5 110 -11
Đoạn sông Hàn 5,5 60 -6,2
Đoạn 234 3,0 44 -3,7
06 Quy Nhơn 7,0 80 -8,5
07 Nha Trang 11,0 80 -8,1
08 Sài Gòn - Vũng Tàu 91,0 150 -8,5
09 Vũng Tàu – Thị Vải 35,5 80 -7,25
10 Dung Quất 3,0 200 -15,0
Nguồn: Vinamarine.

Một số cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam

1. Cảng Hải Phòng
Thành phố Hải Phòng là một đầu mối giao thông quan trọng và có lưu lượng
hàng thông qua lớn nhất ở phía Bắc, có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy
đủ, an toàn phù hợp với các phương thức vận tải. Hai Phòng là cửa khẩu chủ yếu trong
quan hệ thương mại, xuất nhập khẩu hàng hoá của các tỉnh đồng bằng sông Hồng với
các nước trên thế giới. Cảng gồm ba cảng: Cảng chính, cảng chùa vẽ và cảng Đình vũ
(xem hình 2 và 3)
Các khu vực của cảng được phân bố theo lợi thế về cơ sở hạ tầng, giao thông,
đường sắt-đường bộ - đường thủy và được lắp đặt các thiết bị xếp dỡ phù hợp với từng
loại hàng hóa, đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu vận chuyển bằng nhiều phương tiện. Toàn
cảng hiện có 14 cầu tàu dài 2215m đảm bảo an toàn ở độ sâu trước bến -8,4m.
Cảng Hải Phòng hiện là cảng có quy mô lớn ở miền Bắc Việt Nam. Cảng được
thiết kế xây dựng theo tiêu chuẩn kỹ thuật cho tàu biển 10.000DWT. Tổng công ty
Hàng hải Việt Nam (Vinalines) có chủ trương xây dựng khu chuyển tải ở Bến Gót cho
tàu 30.000 DWT và phát triển cảng ở đảo Đình Vũ cho tàu 20.000DWT neo đậu làm
hàng.

13
 Hình 2: Vị trí địa lý của cảng Hải Phòng

Cảng Chùa vẽ Cảng Đình Vũ

Hình 3: Mặt bằng một số bến, cảng Hải Phòng

- Tuyến luồng Hải Phòng

Luồng tàu nối thuỷ diện khu cảng với vùng nước sâu vịnh Bắc Bộ tính từ phao
số 0 dài 36km, đi qua các đoạn sông Cấm, Kênh Đình Vũ, sông Bạch Đằng qua bãi cát
ngầm của cửa Nam Triệu, bao gồm các đoạn:
(1) Đoạn luồng sông Cấm: Từ bến Bính đến Đình Vũ, dài 10km, trong đó

14
 Thượng lưu sông Ruột Lợn (dài 3km) hướng tuyến sông TâyNam - Đông
Bắc, chiều rộng trung bình 400m, lòng dẫn đoạn sông thẳng, theo đường trũng sâu,
nơi sâu nhất đến -11m, nơi cạn nhất khoảng 4,5m.
Phân đoạn hạ lưu sông Ruột Lợn đến đầu kênh Đình Vũ (dài 5km), hướng
tuyến Tây Bắc-Đông Nam.
Phân đoạn kênh Đình Vũ (dài 1,5km) là đoạn kênh đào nhân tạo để nối sông
Cấm với sông Bạch Đằng có chiều rộng mặt nước trung bình 210m, sâu trung bình
5,5m. Kênh có độ dốc bé, sóng lớn và đang bị xói mòn mạnh.
(2) Đoạn sông Bạch Đằng (dài xấp xỉ 15km) từ kênh Đình Vũ đến Ninh Tiếp
Đoạn từ hợp lưu kênh Đình Vũ đến thượng lưu đèn Cút (1,8km). đoạn này có
lạch sâu liên tục, đường trũng sâu có cao độ -5,4m đến -10,5m, mặt rộng sông (650-
1.100m), dọc hai bên bờ có tuyến đê cách nhau trung bình 1500m; đây là đoạn sông
có độ ổn định cao trong nhiều thập kỷ qua.
Đoạn từ Ninh Tiếp đến đèn Phùng Văn Bảng, đây là đoạn sông khá nông cạn,
cao độ thường phổ biến ở -4m đến -5m, chiều rộng đoạn sông trung bình 3500 –
4000m. Mức độ bồi cạn trên đoạn sông lớn.
Đoạn tiếp ra đến cửa Nam Triệu, đây là đoạn có lạch sâu bám dọc theo đảo
Cát Hải, độ sâu phổ biến từ -6,5 đến -11m.
(3) Đoạn luồng vùng cửa Nam Triệu ra biển (3km)
Cửa Nam Triệu thuộc vịnh biển nửa kín được che chắn ở phía Nam bởi bán
đảo Đồ Sơn, phía Bắc và Đông Bắc là tuyến đảo Cát Bà. Tuyến luồng này có hướng
Đông Bắc-Tây Nam.
Dọc theo luồng vào cảng hiện có một số luồng có độ sâu chạy tàu rất hạn chế.
Theo các số liệu đo đạc nghiên cứu năm 1993 cuả Viện thiết kế giao thông vận tải,
độ sâu tự nhiên của một số đoạn chỉ đạt -3m đến -4m hải đồ (độ sâu thiết kế là -7m).
Tốc độ bồi lấp rất nhanh. Khả năng nạo vét hiện còn rất thấp so với mức gia tăng của
sa bồi.
Quy hoạch cảng Hải Phòng đến năm 2010
Là một cảng thương mại tổng hợp chuyên bốc xếp các loại hang bách hoá đóng
bao kiện, tập trung đầu tư chiều sâu về trang thiết bị nhằm nâng công suất của cảng lên
7triệu tấn/năm.
- Khu cảng Hoàng Diệu: Khu cảng đa năng với 1718m bến, diện tích đất cảng
48ha, nâng cấp cầu 1,2,3 và hệ thống bãi kế tiếp để làm hàng container, hàng
rời. Nâng công suất cảng lên khoảng 3,5triệu tấn/năm.
- Khu cảng Chùa Vẽ: mở rộng bãi, xây dựng mới 480m cầu tàu container
10.000DWT về phía hạ lưu nâng công suất cảng lên 2,4 triệu tấn/năm. diện tích
chiếm đất cảng khoảng 22,2ha.

15
 - Khu Vật Cách: là khu cảng tiếp chuyển nội địa cho tàu đến 1000DWT, sửa
chữa duy trì 290m bến và các mố hàng rời kho bãi hiện có để nâng công suất
cảng lên 0,5triệu tấn/năm. Phần đất chiếm 14ha.
2. Cảng Đà Nẵng
Vịnh Đà Nẵng rộng 1200ha, trên 3/4 chu vi vịnh được che chắn bởi dải đất liền,
dãy Hải Vân và bán đảo Sơn Trà, tạo thành vùng nước kín, ảnh hưởng sóng gió không
lớn. Vịnh Đà Nẵng có đầy đủ điều kiện thuận lợi để xây dựng phát triển các cảng biển
lớn, hiện đại phục vụ cho thương mại quốc tế, du lịch, dịch vụ cho khu vực miền
Trung và một số khu vực các nước trong tiểu vùng khi đường xuyên á Đông Tây tại
đây được hình thành.
Cảng Đà Nẵng nằm trong vùng kinh tế trọng điểm miền Trung là khoảng giữa
của các tuyến giao thông thuỷ, đường sắt, đường bộ cũng như đường hàng không nối
hai miền Nam, Bắc của đất nước. Khu vực miền Trung nói chung và Đà Nẵng nói
riêng được coi là cửa ngõ sang Lào và Đông bắc Thái Lan trong dự án “hành lang giao
thông vận tải Đông-Tây”.
Cảng Đà Nẵng là cảng quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm
các khu cảng chính Tiên Sa và Sông Hàn.
Cảng Tiên Sa có hai bến nhô được xây dựng từ năm 1965 mỗi bến dài 186m,
rộng từ 27,3 đến 29,3m và khu nước có độ sâu -11m, cho phép tàu có tải trọng
30.000DWT neo đậu đồng thời. Các bến nhô này đã được sửa chữa nhiều lần vào
những năm 1975, 1980 và 1993. Ngoài ra, có một bến liền bờ dài 165m với độ sâu khu
nước -12m vừa được xây dựng và đưa vào khai thác.
Cảng sông Hàn nằm ở phía bờ trái của sông Hàn được xây dựng trước năm
1930 bao gồm 8 bến với tổng chiều dài 750m và độ sâu khu nước dao động từ -6m đến
-7m, cho phép tầu có trọng tải 5.000DWT ra vào làm hàng. Năm 1999, do ảnh hưởng
của cơn lũ lịch sử các bến cảng sông Hàn bị hư hỏng nặng. Một năm sau, cảng được
sửa chữa một phần và đưa vào khai thác bình thường. Hiện nay, việc khôi phục những
bến hư hỏng còn lại vẫn đang được tiếp tục hoàn thành.
Hiện nay, Bộ giao thông vận tải đang cho triển khai dự án cải tạo và nâng cấp
cảng Tiên Sa-Đà Nẵng bằng vốn vay ODA của Nhật Bản, bao gồm các hạng mục công
trình: xây dựng 250m đê chắn sóng, sửa chữa các bến nhô, xây dựng kho bãi
container, đường nối cảng với quốc lộ 1A.
Tuyến luồng vào các cảng Đà Nẵng
Khu cảng Tiên Sa nằm ngay cửa vịnh Đà Nằng. Khu nước của cảng tiếp giáp
ngay với cửa biển, có độ sâu trung bình -7,0m đến 9,0m hiện đủ khả năng cho các tầu
đến 15.000 DWT ra vào thuận lợi. Tổng hợp các tài liệu đo đạc và thực tế khai thác
khu cảng cho thấy đây là khu vực cảng có độ sâu tương đối ổn định, độ bồi lắng thấp.
Tuyến luồng từ cửa vịnh Đà Nẵng (khu cảng Tiên Sa) vào khu cảng sông Hàn
dài khoảng 4,6km. Toàn tuyến có độ sâu trung bình 6,0-7,0m (hải đồ) chiều rộng

16
luồng đạt 60-65m. Dọc theo tuyến luồng này đã có một hệ thống công trình chỉnh trị
bằng kè đá đổ chắn cát cho tuyến luồng.Tuyến luồng sông Hàn đảm bảo cho các tàu có
tải trọng 3000-5000DWT hành thuỷ an toàn. Đây cũng là tuyến luồng tương đối ổn
định (lượng phù sa trung bình năm 60-110g/m3, các tháng mùa khô chỉ 50-60g/m3).
Theo các số liệu các thời kỳ nạo vét thì mức bình quân 0,3-0,4m/năm.
Quy hoạch cảng Đà Nẵng đến năm 2010
Khu cảng sông Hàn: là khu cảng tổng hợp, chủ yếu để tiếp nhận các tàu nội địa
và tàu vận tải xuất nhập khẩu tuyến gần trọng tải đến 5000DWT, phục vụ trực tiếp địa
phương và các tùa khách du lịch có mớn nước từ 5-6m. Toàn bộ khu vực sông Hàn
được giữ nguyên hiện hữu, không mở rộng hoặc xây mới thêm cầu bến và chuyển hoá
dần khu cảng này sang cảng hành khách, kết hợp khai thác tổng hợp. Diện tích đất
khu cảng 3,4ha với tổng chiều dài bến 750m, nâng công suất của cảng lên khoảng
0,7triệu tấn/năm.
Khu cảng Tiên Sa: là một khu cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu lớn
nhất lên đến 50.000DWT. Cảng được quy hoạch theo dạng một khu cảng đa năng và
ưu tiên cho một khu làm hàng container chuyên dùng theo tuyến song song đường bờ
phía Tây Bắc. Làm 300m đê chắn sóng vuông góc tuyến bến mới này và có thể kết
hợp tuyến đê để làm 1 bến đa năng. Như vậy toàn khu cảng Tiên Sa có 2-3 bến cập
tàu 50.000DWT tương ứng với tổng chiều dài bến khoảng 450-760m, công suất đạt
2,5-4,0triệu tấn/năm. Diện tích chiếm đất của cảng là 22ha. Tổng mặt bằng cảng năm
2010 được thể hiện trên hình 4. Dự kiến khi dự án hoàn thành đưa vào hoạt động và
khai thác năng lực thông qua của cảng sẽ trên 3,5 triệu tấn/năm.
3. Các cảng khu vực Vũng Tàu
Vũng Tàu nằm gần trục đường hàng hải quốc tế chính từ ấn Độ Dương sang
Thái Bình Dương thông qua eo biển Malaca và nằm ở khoảng giữa các trục hàng hải
quốc tế nối liền các nước trong khu vực Đông Nam Á, Bắc á. Đồng thời cũng có thể
xem Vũng Tàu như một vị trí chủ chốt trên tuyến giao thông đường biển của cả vùng
Nam Bộ rộng lớn, giàu tiềm năng và là khu vực có nhịp độ phát triển kinh tế cao so
với cả nước. Khu nước vùng Bến Bình, Sao Mai được che chắn tốt hướng Nam bởi
bán đảo Vũng Tàu, đây là khu nước rộng nhưng nông
Dọc theo sông Dinh hiện có các cảng của ngành dầu khí đang hoạt động như
Công ty dịch vụ kỹ thuật dầu khí (PTSC), Vietsopetro. Trên biển, ở ngoài khơi có các
bến phao phục vụ cho việc xuất khẩu dầu thô và khí đồng hành.
Tại khu vực Bến Đình – Sao Mai, Chính phủ đang cho phép Tổng công ty Hàng
hải Việt Nam (Vinalines) triển khai nghiên cứu dự án Cảng container Vũng Tàu với
mục đích cùng với các cảng khác trong khu vực bốc xếp hàng hoá phục vụ khu kinh tế
trọng điểm phía Nam; vận chuyển hàng container đi thẳng đến các nước trên thế giới
mà không phải qua các cảng trung chuyển của Singapore, Đài Loan hoặc Hồng Kông,
đồng thời từng bước thâm nhập thị trường trung chuyển container quốc tế. Trước mắt

17
dự kiến xây dựng một bến dài 400m cho tàu chở 4000 -6000TEU với khả năng thông
qua là 260.000 TEU.

Hình 4: Tổng mặt bằng cảng Tiên Sa-Đà Nẵng-2010

Tuyến luồng vào cảng Vũng Tàu
Tuyến luồng từ cửa vịnh Ghềnh Rái đến khu vực Bến Đình-Vũng Tàu dài
khoảng 5km, vào đến các cảng trên bờ sông Dinh khoảng 10km. Trên phạm vi khu
vực vịnh Ghềnh Rái (đến khu cảng dầu khí-Bến Đình) tuyến luồng có độ sâu trung
bình -7,0m; còn đoạn từ khu cảng dầu khí dọc cù lao Tào theo sông Dinh đến cảng Cát
Lở dài xấp xỉ 5km. Độ sâu trung bình theo lòng sông đạt -5,0m chiều rộng trung bình
350-450m (chỗ hẹp nhất là đoạn giữa cù lao Tào –Cảng dầu khí 240-260m).
Tuyến luồng từ Ghềnh Rái đến khu cảng Cát Lở đảm bảo cho tàu 5000-
7000DWT lưu thông thuận tiện an toàn.
Quy hoạch cảng Vũng Tàu đến năm 2010
Khu cảng Bến Đình – Sao Mai: Vị trí xây dựng cảng từ mũi Ghềnh Rái đến cù
lao Bến Đình. Đây là một khu cảng đa năng lớn tại khu vực trong đó có một khu bến
cảng container hiện đại với mục đích là cảng chuyển tầu, có khả năng tiếp nhận tàu
55.000DWT và khu cảng tổng hợp tiếp nhận tàu đến 30.000DWT.
* Khu chuyển tàu container xây dựng khoảng 2400m bến chuyên dùng tàu
55000DWT và khoảng 1200m cho các càu nhỏ, với công suất cảng
2.200.000TEU/năm. Diện tích chiếm đất xây dựng kho bãi và công trình phục
vụ khoảng 123ha (hình 5).
* Khu cảng tổng hợp: Tiếp tục xây dựng thêm 1 bến nâng tổng chiều dài toàn bộ
bến lên tới 400m cập tàu đến 30000DWT. Tăng diện tích khu vực tiếp giáp cầu
nhằm phục vụ tốt việc xuất khẩu lương thực và các hàng tổng hợp khác. Như
vậy công suất khu cảng tổng hợp lên đến 1triệu tấn/năm 2010. Diện tích đất
chiếm của khu cảng là 35ha.

18
 Khu cảng khác: Tập trung bên bờ phải luồng vào sông Dinh, tàu lớn nhất có
thể ra vào cảng lên đến 10.000DWT bao gồm:
* Cảng Cát Lở: Thương cảng tổng hợp phục vụ trực tiếp giao lưu hàng hoá nền
kinh tế tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. Quy hoạch phát triển cảng chủ yếu theo hướng
đầu tư chiều sâu thiết bị mở rộng khu vực kho bãi, sửa chữa duy tu cầu tàu để
đến năm 2010 công suất cảng đạt 0,4triệu tấn/năm, diện tích đất chiếm 7,5ha.
* Cảng dịch vụ dầu khí (PTSC) và cảng căn cứ trên bờ của Vietsopetro: Là cảng
chuyên dùng cho căn cứ đội tàu, sản xuất và cung ứng thiết bị, chân đế dàn
khoan. Tổng chiều dài cầu bến đến năm 2010 là 2350m với diện tích chiếm đất
122,5ha.
* Ngoài ra tại khu vực bờ sông Dinh còn có 1 căn cứ quân sự của lực lượng hải
quân cũng đang được bộ quốc phòng quan tâm quy hoach phát triển.

Hình 5: Cảng container Vũng Tàu

1.3.Mạng lưới đường thuỷ nội địa Việt Nam
Nước ta có hệ thống gồm 2360 sông suối với tổng chiều dài khoảng
198.000km, trong đó có khoảng 41.000km có thể sử dụng để vận tải thuỷ. Chiều dài
đó tương ứng với chiều dài đường thuỷ nội địa của nước Mỹ (40.600km) và lớn hơn
tổng chiều dài đường thuỷ nội địa của các nước châu âu, ngoài Liên Xô cũ. Hơn nữa
sông suối nước ta chảy quanh năm, không bị gián đoạn bởi thời kỳ đóng băng như ở
một số nước hàn đới. Mật độ sông suối có vùng đạt 4km/km2 như vùng đồng bằng
sông Hồng – Thái Bình, đồng bằng sông Cửu Long.
Nhưng một đặc điểm nổi bật là hướng chảy chủ yếu của các sông suối ở nước ta
là hướng tây bắc - Đông Nam (sông Hồng, Mã. Cả, Cửu Long…) một số sông khác có
hướng vòng cung (Lô, Lục Nam, Thương…). Hướng chảy này không phù hợp với
hướng vận tải hàng hoá chủ yếu là hướng Bắc-Nam. Để khắc phục tình trạng đó, phải
sử dụng các kênh đào nối liền các lưu vực như kênh nhà Lê ở Miền trung (năm 982),
các kênh vùng đồng bằng Nam Bộ… hoặc sử dụng các phương thức vận tải pha sông
biển vì hầu hết các sông nước ta đều đổ ra biển Đông.

19
Mạng lưới đường thuỷ nội địa nước ta có thể được mô tả sơ lược như sau:
1. Mạng lưới đường thuỷ Bắc Bộ
Ở bắc bộ giao thông đường thuỷ phát triển chủ yếu trên các sông thuộc hệ thống
sông Hồng và sông Thái Bình. Hai hệ thống sông này nối với nhau bằng sông Đuống
và sông Luộc. Sự giao lưu này làm cho hệ thống chung giữa sông Hồng và sông Thái
Bình trở thành một mạng lưới đường thuỷ hoàn chỉnh bao phủ hầu hết miền Bắc từ
Quảng Ninh đến Thanh Hoá.
Các trung tâm của mạng lưới đường thuỷ Bắc Bộ là cảng Hà Nội và cảng Hải
Phòng. Hoạt động nhộn nhịp nhất các tuyến vùng này bao gồm:
- Tuyến Hà Nội-Cát Hải: qua sông Đuống, Nẫu Khê, Trại Sơn, Quảng yên và ra
cửa Lạch Huyện, dài 173km.
- Tuyến Hà Nội – Hải Phòng theo sông Đuống, Trại Sơn, Kênh Khê tới cửa Nam
Triệu. (142km).
- Tuyến Hà Nội- Thái Bình qua cửa Luộc, Phạm Lỗ đến Trà Lý (159km).
- Tuyến Hà Nội- Ba Lạt (164km).
- Tuyến Hà Nội – Việt Bắc theo sông Hồng đi Việt Trì (68km), Từ Việt trì đi
Tuyên Quang (98km) theo sông Đà đi Hoà Bình (70km).
- Tuyến Hà Nội – cửa Lạch Giang theo sông Hồng qua sông Ninh Cơ (181km).

Hình 6: Sơ đồ hệ thống sông chính ở Miền Bắc

Một hạn chế cho tàu bè đi lại trên các song miền Bắc là thường gặp các đoạn
sông có bán kính cong nhỏ. Trong 2000km sông được sử dụng ở miền bắc có đến 400
khúc cong, trong đó 35% có bán kính lớn hơn 500m, 50% bán kính từ 200-500m. Bên

20
cạnh đó còn có các đoạn cạn, số đoạn phải nạo vét, chỉnh trị trên sông Hồng từ Ninh
Cơ đến Hà Nội là 15, trên tuyến từ Hải Phòng đi Phả Lại là 8, trên sông Đuống là 10.
2. Mạng lưới đường thuỷ miền Trung.
Các sông miền Trung và Nam trung Bộ do bị ảnh hưởng của sườn dãy núi
Trường Sơn nên thường nhỏ, ngắn và dốc. Tuy thế tàu thuyền đều có thể đi lại được ở
khu vực lân cận cửa sông trên những khoảng cách ngắn (10-20km) với độ sâu sẵn có
tối thiểu trong khoảng từ 1-1,5m. Ngoài các hệ thống sông chính ở miền Trung các
sông còn được nối với nhau bằng hệ thống kênh như Nghèn, Cấm, Bằng … tạo thành
một mạng lưới hoàn chỉnh. Các kênh có độ sâu từ 0,5-1,2m.
Một số tuyến chính:
- Sông Mã chảy qua tỉnh Thanh Hoá rồi đổ ra biển, do có nhiều thác ghềnh, tàu
bè chỉ có thể qua lại trên sông phía hạ lưu của ngã ba sông Chu, xuống đến cửa
Lệ Môn, độ sâu lớn hơn 3,4m. Luồng vào sông không ổn định yêu cầu chỉnh trị,
nạo vét lớn.
- Trên sông Thạch Hãn có cảng Đông Hà có thể đón tàu trọng tải 400tấn nhưng
đoạn luồng tàu dài 14,5km từ cửa Việt đến cảng Đông Hà phải tiến hành nạo
vét trên chiều dài 3,5km với khối lượng nạo vét 115.000m3 hàng năm.
- Sông Hội An và nhánh sông của nó là sông Thu Bồn cùng với kênh An Hoà tạo
thành một mạng lưới hoàn chỉnh phục vụ các mỏ than Nông Sơn, các mỏ đá.
Các tàu dưới 5000tấn có thể theo sông vào đến thành phố Đà Nẵng và ghé vào
cảng sông Hàn.
3. Mạng lưới đường thuỷ Nam Bộ.
Hàng trăm tuyến đường thuỷ kích thước khác nhau đan chằng chịt ở đồng bằng
sông Cửu Long tạo thành một mạng lưới giao thông thuỷ hoàn chỉnh với tổng chiều
dài không dưới 4785km, trong đó 1600km có thể coi là những luồng chạy tàu chính và
386km có độ sâu luồng lạch lớn hơn 2m.
- Sông lớn nhất là sông Đồng Nai có tổng chiều dài 635km, là sông dài nhất chảy
trong nội địa nước ta. Tổng lượng nước hàng năm của sông Đồng Nai là
30tỷm3; hàm lượng phù sa tương đối thấp. Đoạn cửa sông rộng và sâu nên tàu
10.000tấn có thể đi lại thuận tiện đến cảng Sài Gòn.
- Sông Mê Kông chảy vào Việt Nam theo hai sông Tiền (330km) và Hậu
(319km). Sông này có hàm lượng bùn cát nhỏ nhưng tổng lượng lại lớn, ước
tính 1400 triệu tấn/năm. Lòng sông sâu và rộng, thuận tiện cho giao thông thuỷ.

21
 Hình 7: Sơ đồ hệ thống sông chính ở Miền Nam
- Hệ thống sông Tiền và sông Hậu nối với hệ thống sông Đồng Nai qua các kênh
nhân tạo, trong đó quan trọng nhất là kênh chợ Gạo, như vậy toàn bộ khu vực
đồng bằng sông Cửu Long được nối liền với thành phố Hồ Chí Minh và các
cảng trong nước và quốc tế của nó bằng đường thuỷ.
Mạng lưới đường thuỷ Nam Bộ khá ổn định, mặc dù bị ảnh hưởng của thuỷ
triều. Các sông Tiền và sông Hậu khá sâu, trong khi đó các kênh cắt ngang và sông thứ
cấp thì nông hơn và hẹp hơn với những đoạn cong tương đối gấp. Đặc biệt các kênh
chạy song song với bờ biển thì rất nông khi thuỷ triều thấp. Các sông và kênh với độ
sâu hơn 1,2m chiếm 80% tổng số chiều dài sử dụng. Những kênh với độ sâu tối thiểu
lớn hơn 2m chiểm hơn một nửa.
1.4 Câu hỏi ôn tập
1. Đặc điểm chung của cảng Biển là gì?
2. Hệ thống cảng biển Việt Nam phân bố như thế nào?

22
 Chương 2 Vận tải thủy
2.1 Giới thiệu
Vận tải thủy là một trong 6 phương tiện vận tải thông dụng trên thế giới bao
gồm: Vận tải song, đường bộ, đường sắt, đường không, vận chuyển đường ống (dẫn
dầu, nước..). Để so sánh ưu nhược điểm của các phương thức vận chuyển khác nhau
đề cập như trên không phải là dễ, đặc biệt trong vận chuyển quốc tế bởi một phương
thức có một lợi thế không thể phủ nhận được. Vận chuyển hàng hóa theo đường không
nhanh, thuận tiện nhưng giá cả lại tương đối lớn, vận chuyển đường bộ, đường sắt tuy
thời gian vận chuyển nhiều hơn nhưng bù lại chi phí có khi chỉ bằng một nửa, vận
chuyển đường thủy lại có ưu điểm vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn.
Bảng 4: Cước phí chuyên chở qua Đại Tây Dương

Hình thức vận chuyển Thời gian vận Khối lượng chuyên
chuyển (ngày) chở (USS/kg)

Chuyển phát nhanh đường không 2-3 3.30

Đường không thông thường 4-7 1.00-1.90

Đường biển 14-28 0.13-0.26

Vận tải thủy nhất là vận tải đường biển có lợi thế cạnh tranh tương đối lớn tuy
nhiên vận tải đường sắt hiện là hình thức vận chuyển quan trọng nhất. Lợi thế của vận
chuyển đường không được nhận thấy rõ khi quãng đường vận chuyển xa và yêu cầu
thời gian vận chuyển ngắn. Ngoài vận chuyển hàng không cả 5 hình thức vận chuyển
còn lại đều có chí phí không quá chênh lệch nhau, do vậy các hình thức vận chuyển đó
hiện đang phải cạnh tranh tương đối lớn trên thị trường. Vận tải thủy có hai đặc điểm
yếu thế so với vận chuyển đường sắt đó là :
(i) Vận tải thủy yêu cầu phải có vận chuyển trung chuyển giữa khu vực bến
đỗ (cảng biển) và địa điểm giao hàng. Như vậy vô hình chung hình thức vận
chuyển này yêu cầu them nhiều hình thức vận chuyển trung gian gây tốn kém
về kinh phí, tăng tổng thời gian vận chuyển và không linh hoạt trong điều phối
vận chuyển (xem hình 8).
(ii) Các cảng biển hiện nay chưa có năng lực hoạt động cố định (không mở
rộng, xây mới các hạng mục..) trong khoảng thời gian dai do yêu cầu vận
chuyển ngày càng đa dạng từ phía khách hàng và yêu cầu từ phía công nhân lao
động (yêu cầu về lương, điều kiện làm việc..); cả hai nhân tố trên làm tăng thời
gian vận chuyển lên rất nhiều.
Hiện tại nhu cầu vận tải thủy nội địa và quốc tế đều gia tăng tương đối mạnh
mẽ, vận tải thủy tăng cao do sự tăng mạnh trong buôn bán trao đổi thông thương trên
thế giới đồng thời người ta cũng nhận thấy những chuyển biến tích cực và linh hoạt

23
trong vận tải thủy. Hàng hóa hiện nay được luân chuyển nhanh hơn nhờ sự hỗ trợ của
các kỹ thuật mới như bốc dỡ hàng hóa nhờ máy móc chạy bằng điện năng (Electronic
Data Interchange – EDI). Ngoài ra sự liên kết giữa các tuyến đường vận chuyển trên
biển và trên mặt đất đã được thiết lập thành một mạng lưới hoàn chỉnh, với thời gian
vận chuyển chính xác được tính toán kỹ lưỡng trước do vậy vân tải thủy được coi là
“điểm đến” trong thông thương hàng hóa với các dịch vụ ngày càng tốt , giảm thời
gian luận chuyển tối đa.
Vận chuyển đường thủy theo hình thức dùng continer hiện này được coi là một
trong những chuyên chở hàng cồng kềnh hữu dụng do vậy yêu cầu đặt ra là năng suất
bốc dỡ của cảng tăng cao. Tỉ lệ tăng trưởng của hình thức chuyên chở này được ghi lại
trong thời gian từ năm 1990-1997 là 9% mỗi năm. Sự tăng trường nói trên một phần
do khối lượng vận chuyển của tầu chuyên chở tăng mặt khác do sự chuyển đổi từ tàu
vận chuyển thông thường sang vận chuyển bằng tàu container. Điều đó cũng dẫn yêu
cầu lớn hơn của cầu cảng cũng như các thiết bị chuyên dụng đi kèm. Đây cũng là xu
hướng có thể nhận thấy rõ trong quá trình phát triển của các cảng biển trên thế giới:
sau một thời kỳ phát triển chậm, tại một số khu vực trên thế giới cảng biển không đủ
đáp ứng nhu cầu của khách hàng, hiện nay rất nhiều cảng biển đã được quy hoạch và
phát triển có định hướng tỏa mãn mọi nhu cầu về chuyên chở và trung chuyển hàng
hóa. Một số cảng biển lớn có thể lấy làm ví dụ cho xu hướng phát triển đề cập trên đó
là cảng Rotterdam của Hà Lan, cảng Antwerp của Bỉ, hay cảng biển của Singapore và
HongKong.

Hình 8: Các yếu tố tiền tệ trong chuỗi vận tải thủy

Sự phát triển của các cảng biển phụ thuộc vào nhiều yếu tố như yêu cầu phát
triển của vận tải thủy, đáp ứng nhu cầu tăng về kích thước, khối lượng hàng hóa, và sự
phát triển đa dạng của các loại tàu biển về số lượng, kích thước, loại tàu thuyền. Qua

24
đó cho thấy rằng để xây dựng một cảng biển tốt cần có sự am hiểu về sự phát triển của
mọi lĩnh vực liên quan đến cảng biển.
Trong ngôn ngữ thông thường có rất nhiều tên gọi khác nhau đối với các
phương tiện vận tải thủy như: thuyền, tàu thủy, thương thuyền, tàu biển, canô, chiến
hạm, tàu chiến… Trong đó tàu thủy là tên gọi chung nhất cho tất cả các phương tiện
vận tải thủy đã được cơ giới hóa. Tên gọi này không xác định cụ thể là phương tiện đó
làm những công việc vận chuyển, phục vụ cụ thể như thế nào, phạm vi hoạt động ra
sao. Khi nghiên cứu về các hoạt động kinh tế trên biển thì thuật ngữ “tàu biển” thường
được sử dụng nhiều nhất. Nó được định nghĩa là phương tiện vận tải thủy được cơ giới
hóa, hiện đại hóa, hoạt động trong một phạm vi xác định nhằm phục vụ lợi ích và mục
đích của con người về mặt kinh tế – kỹ thuật trên biển cả. Đội tàu vận tải biển là tập
hợp tất cả tàu biển dùng vào việc khai thác – kinh doanh vận chuyển hàng hóa, làm
tăng thu nhập cho nền kinh tế quốc dân, thông qua việc bán sản phẩm phục vụ của
mình.
Thông thường tàu biển chuyên chở các loại hàng có giá trị thấp với khối lượng
rất lớn. Chính vì những điều kiện này mà thời gian không bắt buộc khắt khe lắm để
chuyển hàng hoá từ nhà sản xuất tới người tiêu thụ. Trước khi chuyên chở bất kỳ hàng
hoá nào đến các cảng trên thế giới theo như kế hoạch đã được định sẵn, tàu đóng mới
hoặc là thay đổi hình dạng tàu thì những hiểu biết cẩn thận về mỗi loại tàu này cũng
như là sự chuyển động của nó trên biển là thực sự cần thiết. Trong chương này sẽ giới
thiệu những kiến thức cơ bản về các tàu biển, kích thước cũng như các dạng chuyển
động của nó.
2.2. Phân loại tàu biển
Theo mục đích sử dụng thì các tàu biển được phân thành các loại sau:
- Tàu buôn – dùng để vận chuyển hàng hóa, hành khách, bưu kiện
- Tàu phục vụ đặc biệt cho công tác vệ sinh, kiểm soát, bảo vệ môi trường,
cứu hộ
- Tàu phục vụ nghiên cứu khoa học, huấn luyện
- Tàu phục vụ thể thao
- Tàu quân sự
- Tàu phục vụ mục đích khác
Trong đó tàu buôn được phân thành:
a. Theo chức năng và công dụng
- Tàu hàng khô
- Tàu hàng lỏng
- Tàu chở khách
- Tàu phục vụ kỹ thuật như các tàu phục vụ cho các công trình thủy, các tàu
hút, tàu cuốc…

25
 - Tàu lai dắt
Mỗi loại tàu trên lại được phân thành: Tàu tổng hợp, vạn năng (đa mục đích) và
chuyên dụng
b. Theo cơ quan quản lý
- Tàu của các công ty vận tải biển để vận chuyển hàng hóa và hành khách trên
các tuyến viễn dương và ven biển.
- Tàu của cảng dùng để vận chuyển nội bộ cảng hay giữa các cảng gần.
c. Theo quan điểm khai thác
- Tàu thông dụng (có thể vận chuyển bất kỳ một loại hàng hóa nào).
- Tàu chuyên dụng (dùng cho một hoặc một nhóm hàng hóa) gồm Tàu chuyên
dụng một chức năng như tàu dầu, tàu đông lạnh, tàu chở khí đốt, tàu
container vv…; tàu chuyên dụng đa chức năng như tàu hỗ hợp, tàu ro-ro.
d. Theo tốc độ tàu
- Tàu chạy chậm (<12 hải lý/giờ)
- Tàu chạy trung bình ( từ 13 – 16 hải lý/giờ)
- Tàu chạy nhanh (17 – 22 hải lý/giờ)
- Tàu chạy cực nhanh (>22 hải lý/giờ)
e. Theo vật liệu đóng tàu
- Tàu gỗ
- Tàu xi măng – lưới thép
- Tàu thép
f. Theo phương pháp xếp dỡ
- Tàu xếp dỡ theo phương thẳng đứng (lift on/lift off)
- Tàu xếp dỡ theo phương ngang (roll on/roll off)
- Tàu xếp dỡ qua lái, qua mũi
- Và tàu xếp dỡ theo phương kết hợp
g. Theo đặc trưng cấu trúc
Theo đặc trưng cấu trúc của tàu thì mỗi một nhóm tàu ở trên lại được chia ra
thành các dạng khác nhau:
- Theo chiều cao mạn khô: Tàu có chiều cao mạn khô tối thiểu, tàu có chiều
cao mạn khô dự trữ
- Theo số boong: Tàu 1 tầng boong, 2 tầng boong v.v…
- Theo cách bố trí buồng máy: Tàu có buồng máy ở mũi, tàu có buồng máy ở
lái và tàu có buồng máy ở giữa.
- Theo loại thiết bị động lực, loại nhiên liệu sử dụng: Tàu hơi nước, tàu động
cơ đốt trong, động cơ diezel, động cơ nguyên tử .v.vv…

26
 2.3. Các thông số cơ bản của tàu
Ngày nay, thuật ngữ “tàu biển” thường ám chỉ tới sự đa dạng của tất cả các loại
tàu biển rất lớn để chở hàng hoá từ cảng này tới cảng khác và mỗi loại tàu đều có
những đặc trưng riêng của nó. Nhưng chúng đều có những đặc trưng kỹ thuật cơ bản
sau và mối liên hệ giữa các thông số này.
2.3.1. Tải trọng- Tonnage
Tải trọng của tàu biểu thị khả năng chuyên chở của nó – lượng hàng hoá mà tàu
có thể vận chuyển. Tuỳ thuộc vào từng loại tàu, xuất xứ hoặc mục đích mà tải trọng có
thể được sử dụng khác nhau, có một vài cách để biểu thị tải trọng như sau:
GRT (Gross Registered Tonnage)- Dung tích đăng ký toàn bộ – toàn bộ dung
tích bên trong của tàu gồm các khoang, hầm kho, buồng (trừ buồng lái, phòng bản đồ,
phòng radio và một số phòng khác), GRT thường là cơ sở cho tính lệ phí bến cảng phí
bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu. Đơn vị của GRT là tấn đăng ký 1RT =
100ft3=2,83m3.
NRT (Net Registered Tonnage) – Dung tích đăng ký thực chở – là toàn bộ dung
tích bên trong của tàu phục vụ cho công tác vận chuyển hàng hoá hay hành khách.
Cũng được biểu thị qua tấn đăng ký. NRT bằng GRT trừ đi dung tích của buồng máy,
buồng của thuyền viên, …
DWT (Dead Weight Tonnage) – Trọng tải của tàu – là hiệu số giữa lượng
chiếm nước có hàng và không hàng của tàu ở khu vực mùa hè nước mặn, trong đó:
- Lượng chiếm nước khi không chở hàng – là lượng chiếm nước của tàu khi nó
không xếp hàng gồm chỉ có vỏ tàu, động cơ, phụ tùng và các thứ cần thiết để nó
hoạt động bình thường và không có trọng lượng dự trữ cùng với trọng lượng
thuyền viên, hành lý của họ …
- Lượng chiếm nước khi tàu đầy hàng – Là lượng chiếm nước của tàu khi nó chất
hàng hoá đến dấu mớn nước mùa hè ở khu vực nước mặn, gồm tất cả vỏ tàu,
động cơ, thuỷ thủ …
Nói một cách khác thì DWT là khối lượng (tính theo tấn) của hàng hoá, nhiên
liệu, thuỷ thủ, hành khách nước ngọt, thức ăn …
Lượng chiếm nước khi tàu chở đầy hàng, như đã đề cập trong phần miêu tả về
tải trọng, là tổng của trọng lượng của tàu và hàng hoá mà nó chuyên chở. Theo định
luật Archimedes, thì tổng trọng lượng này sẽ bằng với tổng trọng lượng nước bị thay
thế bởi tàu khi nó chạy.
Với các biên nhất định thì quan hệ sau đây có thể dùng như một sự ước tính sơ bộ:
Đối với điều kiện tàu chở hàng tổng hợp: DWT = 1,5 GRT = 2,5 NRT,
Và đối với tàu thô cỡ lớn: DWT = 2,0 GRT = 2,6 NRT.
Công thức tính lượng chiếm nước (displacement - Dpl):Dpl = d x CB x LOA x B x D

27
 Trong đó
Dpl =lượng chiếm nước (tấn)
d = mật độ của nước tại nơi tàu chạy
LOA, B và D = kích thước của tàu sẽ đề cập đến trong phần sau
Hệ số béo CB thay đổi từ 0,6 (đối với tàu nhỏ) đến 0,9 (đối với tàu chở dầu cỡ
lớn)
2.3.2. Dung tích tàu biển - Capacity
Đối với một số tàu chuyên dụng thì dung tích chuyên chở của tàu không chỉ
được biểu thị bằng dung tích đăng ký toàn bộ, dung tích đăng ký thực trở hoặc là trọng
tải của tàu mà còn biểu thị bằng các dung tích đơn vị khác nữa mà nó tiêu biểu cho
loại tàu mà ta quan tâm.
TEU - Đây là dung tích của tàu thường được dùng để biểu thị thể tích của các
kho chứa hàng trên tàu và nó đặc trưng cho khả năng của tàu chất xếp được một khối
lượng hàng hoá nhất định theo dung tích của tàu. TEU là viết tắt của Twenty Foot
Equivalent Unit – khoảng không gian cho một khối hàng tiêu chuẩn có kích thước như
sau:
Chiều dài = 20 feet = 6,10 m
Chiều cao= 8 feet = 2,44 m, và
Chiều rộng = 8 feet = 2,44 m,
Hoặc thể tích béo 6,10 x 2,44 x 2,44 = 36,2 m3. Thể tích thực thường khoảng32 m3.
Đối với dung tích của các tàu chở ga lỏng thường dùng đơn vị là m3.
2.3.3 Mớn nước - Draught
Mớn nước của tàu là khoảng cách lớn nhất biểu thị bằng mét giữa dấu chuyên
chở và đáy tàu, sao cho tàu, hàng hoá, hành khách, thủy thủ đảm bảo an toàn và nó đã
được công ước quốc tế về dấu chuyên chở (International Convention Respecting
Loadlines) ghi bên mạn tàu, hình 9.
Tải trọng chiếm chỗ được tính toán với mớn nước và chiều cao mạn khô ổn
định, điều này được biểu thị bên sườn tàu.
Đường mớn nước cao nhất được biểu thị bởi dấu chuyên chở Plimsoll (hình
2.2). Dấu Plimsoll gồm một vòng tròn hình xuyến với hai chữ cái ở hai bên của vòng
tròn. Các chữ cái này là ký hiệu của cơ quan đăng kiểm. Chính cơ quan này đã cung
cấp các điều kiện bắt buộc về kích cỡ, chất lượng vật liệu sử dụng, tiến hành thử
nghiệm…Nếu không có giấy chứng nhận của tổ chức này thì không thể đảm bảo chắc
chắn cho một con tàu. Một số cơ quan đăng kiểm:
VR: Đăng kiểm Việt Nam
LR : Đăng kiểm Lloyd (Anh)
BV : Bureau Veritas (Pháp)

28
 NK : Nippon Kaji Kyokai (Nhật bản)

dÊu Plimsoll DÊu chØ mòi tµu

§−êng boong tµu DÊu chØ mòi qu¶ lª

S
F
H
D N¬i mòi tµu ph×nh ra

LBP ThiÕt bÞ ®Èy phÝa mòi

LOA
Hình 9: Kích thước của tàu
Mớn nước của tàu có quan hệ với mật độ của nước mà nó chạy qua (liên quan
đến lực đẩy nổi). Vì mật độ của nước không phải là giá trị bất biến trong năm và cũng
không giống nhau ở mọi nơi trên trái đất (tàu đi vào mùa hè quanh vùng xích đạo sẽ bị
chìm sâu hơn so với mùa đông ở Bắc Đại Tây Dương), một chỉ số khác có thể thấy ở
phía phải của dấu Plimsoll.

MÐp boong trªn

0,30

TF
F
L R T
S
W
WNA
0,30
0, 45 0,23 0,23
§o b»ng m
0,54

Hình 10: Dấu Plimsoll

TF : Dấu chuyên chở nước ngọt nhiệt đới -Tropical Fresh Water
F : Dấu chuyên chở nước ngọt - Fresh Water
T : Dấu chuyên chở nước mặn nhiệt đới -Tropical Salt water
S : Dấu chuyên chở nước mặn mùa hè - Summer Salt Water
W : Dấu chuyên chở nước mặn mùa đông - Winter Salt Water, and
WNA: Dấu chuyên chở nước mặn ở Bắc Đại Tây Dương - Winter Salt
water on the North Atlantic.
Kết hợp với đánh dấu mớn nước lớn nhất cho phép là biên an toàn nhất định.
Các số biểu thị mớn nước của tàu được in ở cả hai phía của thân tàu, thường ở phần
đầu tàu, giữa tàu và phần đuôi tàu.

29
 2.3.4. Chiều sâu - Depth
Chiều sâu H của tàu là tổng của mớn nước và mạn khô ổn định F; sau này là
khoảng cách từ đường ngấn nước tới dấu đường boong tàu trên thân tàu (xem hình 9).
2.3.5. Chiều dài - Length
Chiều dài của một con tàu có thể được biểu diễn bằng hai cách khác nhau như sau:
- Chiều dài định hình ( Length between perpendiculars – LBP):Khoảng cách (m)
theo phương ngang tính từ mép nước mặn chuyên chở mùa hè tới mũi tàu khi mà tàu
chất đầy hàng và đường thẳng đứng đi qua trục của bánh lái.
- Chiều dài toàn bộ (Length of overall – LOA) là chiều dài tính bằng mét giữa hai
đường thẳng góc: một đường tiếp tuyến với mũi tàu và một đường kia tiếp tuyến với
đuôi tàu.
2.3.6. Chiều rộng - Beam
Chiều rộng B là khoảng cách lớn nhất tính bằng mét giữa hai sườn tàu. Có hai
kích thước quan trọng của chiều rộng đó là chiều rộng lớn nhất cho phép tàu qua âu
thuyền:
a) Ở St. Lawrence Seaway (St. Lawrence): B = 23,2 m, và
b) Kênh đào Panama (Panamax): B = 32,3 m.
2.3.7. Công suất động cơ - Engine power
Công suất động cơ lớn nhất của tàu thường được biểu thị bằng đơn vị mã lực
(hp). Một đơn vị mã lực bằng 0,736W.
2.3.8. Tốc độ - Speed
Tốc độ của tàu biển là một trong những thông số kinh tế kỹ thuật quan trọng
nhất của tàu. Tốc độ của tàu đi biển thường được biểu thị là knots. Một knot tương ứng
với một hải lý hoặc 1852 mét/giờ hay 0,514m/s.
2.3.9.Thiết bị đẩy, mũi tàu, đuôi tàu - Thruster, bow, stern
Nhiều tàu được trang bị một hoặc hơn thiết bị đẩy ở mũi, ở đuôi hay là cả hai
nơi. Thậm chí có cả thiết bị đẩy ghép đôi cũng được dùng. Thiết bị đẩy gồm một ống
nằm ngang qua mũi tàu hoặc đuôi tàu dưới đường ngấn nước.
Khi quay thì chân vịt tác động lực lên ngang sườn tàu. Việc gắn các thiết bị đẩy
làm tăng khả năng điều động của tàu một cách đáng kể, đặc biệt là khi tàu sắp quay trở
hoặc cập bến. Hầu hết các phà đều được trang bị thiết bị đẩy ở mũi cũng như ở đuôi
tàu, làm cho tàu có thể cập bến hoặc rời bến trong khi di chuyển vuông góc với nó.
Việc này làm giảm và thậm chí không cần dùng trợ giúp của tàu lai dắt.
Sự hạn chế của thiết bị đẩy là hầu như chúng không có tác dụng khi tốc độ tàu
lớn hơn 8 đến 10 knots. Vì lý do an toàn, sự có mặt của thiết bị đẩy được biểu thị ở
thân tàu trên đường ngấn nước (hình 9).

30
 Theo một số tài liệu, vài công ty vận tải thủy đang có xu hướng giảm việc dùng
thiết bị đẩy mũi (thậm chí tháo bỏ hoặc hàn kín các thiết bị đẩy đang tồn tại), vì các
điều tra khảo sát cho thấy với một số nhất định tàu thì ma sát do thiết bị đẩy tạo ra
không có tác dụng hơn lợi thế hàng hải.
2.3.10. Thiết bị ổn định - Stabilizers
Thiết bị ổn định là các cánh nhô ra phía dưới đường ngấn nước, chủ yếu thích
hợp với tàu khách và phà để giảm tác dụng của sự lắc ngang tàu trong điều kiện thời
tiết xấu.
2.3.11. Mũi quả lê - Bulbous bow
Mũi quả lê (như hình 9) gần đây được sử dụng khá phổ biến và phát triển trong
thiết kế tàu, mặc dù mũi quả lê đầu tiên được dùng vào năm 1929 khi xây dựng tàu
khách. Mục đích của mũi quả lê là giảm tàu bị lắc dọc đó là sự chồm lên chồm xuống
do sóng tác động vào tàu khi nó đang chạy. Hơn nữa, nó làm tăng khả năng điều động
và tốc độ của tàu khi nó chạy không chở hàng. Mũi quả lê cũng được đặt ở phía mũi
tàu. Sự phát triển mới trong thiết kế tàu là mũi quả lê ở phần phía đuôi tàu (SEB).
Những thử nghiệm được vận hành từ đầu những năm của thập kỷ 80 và triển vọng tiết
kiệm nhiên liệu đến 5% dường như có thể thực hiện được, do SEB làm giảm sức cản
tàu.
2.3.12 Chân vịt
Một bộ phận dùng để đẩy tàu, chân vịt thường được đặt ở dưới nước phần phía
đuôi tàu và một động cơ làm cho nó quay tròn.
2.3.13. Các thông tin khác
Hình 11 biểu thị các thông tin khác về tên được dùng để chỉ các phần hay các
chi tiết của tàu.

31
 Hình 11: Tên của các bộ phận trên tàu
2.3. Vận tải thủy và các loại tàu biển thông dụng
2.3.1. Giới thiệu chung
Tàu chở hàng nói chung được phân chia phụ thuộc vào loại tàu và hình dáng
bên ngoài như tàu chở dầu, tàu chở kháck, tàu container…
Trên thế giới hiện nay người ta phân chia làm 10 nhóm tàu thông dụng được gọi
tắt là NSTR như sau:
1. Tàu chuyên chở nông phẩm và gia súc
2. Tàu chuyên chở các loại thực phẩm khác và thực phẩm cho gia súc
3. Tàu chuyên chở khí đốt dạng khô (như than, than cốc..)
4. Tàu chuyên chở dầu và các sản phẩm liên quan đến dầu (như ga..)
5. Tàu chuyên chở sắt, quặng..
6. Tàu chuyên chở sắt, thép và các sản phẩm sắt xây dựng không chứa metan
7. Tàu chở khoáng sản dang thô và các loại vật liệu khác
8. Tàu chuyên chở phân bón
9. Tàu chuyên chở các chất, sản phẩm hóa học
10. Tàu chở khách, máy móc, phương tiện đi lại..

32
 Sự phân chia các nhóm tàu chuyên dụng như trên cho phép thống kê các loại
tàu của từng nước và phân loại cảng, điều này tạo thuận lợi cho việc thống kê, và định
hướng phát triển vận tải thủy trong tương lai. Đây chính là một trong các nhân tố quan
trọng giúp xây dựng và phát triển cảng biển trên toàn thế giới một cách có hệ thống và
toàn diện.
Cách phân chia thứ hai phụ thuộc vào thế kế tại bến, cảng bốc dỡ, chúng được
phân chia như sau:
1. Hàng hóa khô
2. Hàng hóa dang chất lỏng
3. Container
4. Công suất chất tải lên và xuống tàu
5. Các loại khác
Loại thứ 5 được đề cập phía trên thường đề cập đến các loại tàu thông dụng như
tàu chuyên chở tổng hợp (vận chuyển nhiều loại với kích thước và khối lượng khác
nhau) hay tàu chuyên chở một loại hàng hóa có cùng kích thước nhưng trọng lượng
khác nhau, hay hàng hóa được đóng gói.
Có rất nhiều loại tàu khác nhau , chúng được phân loại dựa vào loại hàng hóa
chuyên chở, hình dáng tàu, một số loại tàu thông dụng sẽ được giới thiệu tiếp sau đây:
2.3.2. Tàu tổng hợp – Breakbulk or conventional general cargo
2.3.2.1 Tàu chở hàng tổng hợp - General cargo ships
Tàu tổng hợp dùng để vận chuyển tất cả các loại hàng bao, thùng, kiện,
rời…Trọng lượng của mỗi kiện hàng được giới hạn bởi sức nâng lớn nhất của cần trục
liền bờ trong cảng hay là cần cẩu trên tàu. Mỗi kiện hàng được bốc dỡ một cách riêng
biệt hoặc đôi khi được gom thành một nhóm các hạng mục nhỏ hơn. Người ta có thể
phân loại tàu chở hàng tổng hợp như sau:

Bảng 5: Phân loại tàu tổng hợp

Theo loại hàng hóa Theo hình thức hoặc Theo phương thức bốc
phương thức đóng gói dỡ

Hàng hóa đóng kiện Hình dạng không cố định Sử dụng dây cáp, cần trục

Hàng thông thường Can, hộp, thùng Sử dụng cáp, móc, tời

Hàng hóa có tính riêng rẽ Sắt theo miếng dẹt, thanh, Sử dụng cáp, móc và băng
(ôtô, gỗ..) giấy… truyền

Tải trọng của tàu chở hàng tổng hợp thông thường từ 5000 tới 13000 DWT. Nó
có bốn đến năm khoang (là khoảng không để xếp hàng hóa dưới boong tàu) và thường

33
có một hoặc hai boong giống nhau chạy dọc theo tàu. Nó làm cho tàu có thể chứa hàng
hóa theo cách: hàng hóa được phân bố như nhau theo chiều dài của tàu và có thể dỡ
một khối hàng này trong cảng mà không cần phải di chuyển khối hàng hóa khác.
Trọng lượng của từng khoang trong tàu tổng hợp được giới hạn bởi trọng lượng hàng
hóa lớn nhất tàu có thể chuyên chở.

Hình 12: Hình chiếu bằng và cắt dọc tàu chở hàng tổng hợp

Tàu chở hàng tổng hợp rất dễ được nhận ra bởi nó có nhiều cần trục to đặt trên
boong. Những cần trục này được xếp theo cách như vậy để mỗi khoang được phục vụ
bởi ít nhất hai cần trục. Những thiết kế của tàu chở hàng tổng hợp trước kia được đặt ở
giữa buồng lái tàu, nhưng gần đầy nó có xu hướng được đặt ở khoảng 3/4 đuôi tàu
hoặc ở đuôi tàu.

34
 Hình 13: Tàu chở hàng tổng hợp

Mớn nước của loại tàu này thường nhỏ chỉ khoảng từ 7,5 đến 12m, nó cho phép
tàu có thể cập hầu hết các loại cảng với các công suất suất bốc dỡ khác nhau trên toàn
thế giới.
Càng ngày người ta càng tập trung vào việc làm giảm thời gian quay vòng của
tàu, do vậy một số bước phát triển mới trong thiết kế cũng như phương pháp bốc xếp
hàng hóa của tàu chở hàng tổng hợp được quan tâm đến như sau:
* Miệng các khoang hàng (nắp hầm hàng) trở nên rộng hơn và được đặt
theo đường thẳng đứng để dễ dàng chuyển hàng theo chiều dọc. Nó thậm chí cho
phép các thiết bị nhỏ hơn vào trong khoang để bốc xếp hàng hóa như các xe
nâng. Hàng hóa dịch chuyển thông suốt là một trong những lý do tại sao ngày
nay hầu hết các buồng lái của tàu chở hàng tổng hợp lại đặt ở đuôi tàu thay vì đặt
ở giữa tàu.
* Hai bước tiến quan trọng làm tăng tốc độ xếp dỡ hàng hóa đó là đưa vào
sử dụng xe nâng và các tấm đệm kê hàng (palet). Tấm đệm kê hàng là thành
phần cơ bản của khái niệm tải trọng đơn vị - Unit Load Concept (ULC). Khái
niệm tải trọng đơn vị là một quá trình trong đó một vài hạng mục riêng biệt của
hàng hóa được đóng gói lại với nhau thành một đơn vị mà nó vẫn có thể được
bốc xếp với các thiết bị xếp dỡ hàng hóa thông thường chẳng hạn như cần trục ở
bến, cần trục to, xe nâng hàng v.v…
* Việc đưa vào sử dụng khái niệm tải trọng đơn vị làm cho tàu có thể bốc
hàng và dỡ hàng theo phương ngang ở mạn phía cảng. Khái niệm này làm giảm
đáng kể thời gian xếp dỡ hàng của tàu, đặc biệt khi bốc xếp hàng trong khoang
cũng đã được cơ giới hóa hoặc là dùng xe nâng (forklift trucks) hoặc dùng máy
nâng (elevator) và hệ thống băng tải.
* Với việc thừa nhận khái niệm tải trọng đơn vị này thì các đơn vị để bốc
xếp hàng hóa trở nên nặng hơn và lớn hơn và điều này cuối cùng lại dẫn đến các
thiết bị trên boong có sức mạnh hơn và nặng hơn.
2.3.2.2 Tàu nhiều chức năng - Multipurpose ships
Tàu nhiều chức năng cũng một loại thuộc tàu tổng hợp, loại tàu này có thể
chuyên chở các loại hàng hóa từ có hình dạng cố định, đến các loại hàng hóa có bao bì,
đóng thùng, thậm chí cả các loại hàng hóa đóng gói trong container nhỏ và hàng hóa
dời như ôtô. Tuy nhiên trong những thiết kế gần đây tổng trọng lượng hàng hóa cho
phép vận chuyển trên tàu có xu hướng giảm, xu hướng này cùng với việc giảm sự phát
triển ồ ạt của các cảng biển và sử dụng thêm các trang thiết bị bốc dỡ ngay trên tàu.
Tàu nhiều chức năng có thể được định nghĩa như sau:
• Có hình dáng lớn, kiên cố và sử dụng cần trục trên boong tàu

35
 • Các khoang tàu có cửa chắc chắn để có thể đáp ứng được khối lượng hàng
hóa chất tải lớn trên boong
• Thiết bị đảm bảo hàng hải hiện đại, như thiết bị đẩy phía mũi và mũi tàu
phình ra hình quả lê thường được ứng dụng trong các tàu mà được đóng gần
đây.
• Mạn tàu sử dụng bốc dỡ hàng hóa sử dụng bốc dỡ theo phương ngang

Hình 14: Tàu đa chức năng chở container và một số hàng hóa khác

Mớn nước giới hạn là một trong những lý do lớn để sử dụng tàu chở hàng tổng
hợp vì tàu có khả năng cập được các cảng nhỏ hơn với độ sâu nước hạn chế, những tàu
này trên phạm vi rộng thì thường thấy ở những nước được gọi là đang phát triển. Tại
những nước này container ở mức độ trung bình, nhưng chắc chắn không nằm trong số
được thực hiện bởi hệ thống dịch vụ container trọn vẹn, bởi nó đòi hỏi đầu tư lớn về
thiết bị, cơ cấu tổ chức và cơ sở hạ tầng. Điều này dẫn đến việc thiết kế tàu nhiều chức
năng, loại tàu này không xuất hiện một cách đột ngột mà nó dần dần được tạo ra bằng
việc trao đổi và tận dụng các chức năng của tàu chở hàng tổng hợp.
Thực chất tàu đa chức năng là một tàu tổng hợp có khả năng vận chuyển được
hầu như bất kỳ kiện hàng nào từ hộp nhỏ đến container hay thậm chí cả những hàng
hóa có kích thước lớn hơn. Một số tàu được thiết kế trong những năm gần đây cũng
cho thấy dung tích của tàu tăng lên để vận chuyển hàng chất đống hoặc chất lỏng (như
dầu, sản phẩm hóa học) hoặc hàng rời khô (như ngũ cốc, quặng v.v…) và hàng đông
lạnh. Ngày nay, tỷ lệ tàu đa chức năng có một hoặc hai khoang nhỏ để chất container
tăng lên.
Tính linh hoạt của việc thiết kế tàu nhiều chức năng gần đây được minh chứng
bởi cái gọi là 'Free Deck Carrier' (FDC). Loại tàu này, được tiêu chuẩn hóa theo nhiều
loại tải trọng, có thể được nhận ra bởi các đặc trưng sau:
- Tàu lớn, thông suốt và boong kiên cố
- Thường có cầu nghiêng ở phần đuôi tàu đề bốc xếp hàng hóa theo phương
ngang.

36
 - Có thiết bị nâng được đặt ở mạn phía cảng của tàu.
Những đặc trưng này làm cho tàu có khả năng chở được mọi sự sắp xếp của
hàng ro-ro, container, xe moóc và hàng thông thường.
Tàu đa chức năng còn được dễ dàng nhận ra bởi hình dáng robust của nó và
thiết bị nâng to ở trên boong. Buồng lái được đặt ở cuối hoặc 3/4 đuôi tàu. Các đặc
điểm khác đó là:
- Nắp đậy cửa hầm chứa hàng được chế tạo để có thể chống lại được tải trọng của
kiện hàng nặng hay các container đặt lên nó.
- Những tàu được thiết kế gần đây thường có một vài cửa hầm chứa hàng ngang
nhau ở mỗi khoang.
- Hầu hết các quy trình bốc xếp hàng trên boong được cơ giới hóa; nắp đậy cửa
hầm khỏe, rộng và dễ dàng vận hành.
- Cầu nghiêng mạn tàu phía cảng hoặc đuôi tàu thỉnh thoảng được dùng để xếp
dỡ hàng hóa theo phương ngang.
2.3.2.3 Tàu chở hàng đông lạnh – Refrigerated general cargo ship (reefer)
Loại tàu chuyên dụng này là tàu một hình thức tàu chở hàng tổng hợp nhưng
chỉ chuyên chở hoa quả, thịt, hàng hóa đông lạnh, hàng hóa được chứa trong khoang
tàu với nhiệt độ từ -300C đến 120C.
Đặc điểm khác biệt của tàu chuyên chở hàng đông lạnh đó là:
• Tàu thường được sơn màu trắng
• Tốc độ tàu thường lớn vào khoảng 18-25 knots
• Hình dáng tàu thường trang nhã và giúp di chuyển nhanh hơn, thân tàu
có dáng thon dài

Hình 15: Tàu chở hàng đông lạnh

37
 2.3.3. Tàu container
Tuy đưa vào sử dụng khái niệm tải trọng đơn vị (ULC) trong việc bốc xếp hàng
rời nhưng thời gian quay vòng của tàu chở hàng tổng hợp vẫn còn cao. Hơn nữa, sau
chiến tranh thế giới thứ hai, thương mại thế giới tăng lên nhanh chóng và vận tải biển
cũng phát triển cùng hướng đó, dẫn đến sự tắc nghẽn trong các cảng và kéo dài thời
gian phải chờ đợi trong cảng. Container đã được đưa vào sử dụng từ những năm 1950
với hộp kích thước chuẩn để chuyên chở hàng hóa bằng xe tải và tàu hỏa ở Mỹ. Việc
sử dụng nó trong vận tải biển dường như là một bước logic vì những khó khăn đã nêu
trên, nhưng đã gặp những cản trở ban đầu, đặc biệt là hiệp hội của công nhân bốc xếp
trên tàu. Nó làm giảm thời gian quay vòng và thời gian chờ đợi của tàu trong cảng một
cách căn bản.
Container đầu tiên có kích thước là 8 x 8 x 20ft (2,44 x 2,44 x 6,10 m). Mặc dù
có chiều dài như vậy nhưng dung tích của tàu hay bãi chứa container vẫn được biểu thị
bằng đơn vị tương đương hai mươi feet (TEU). Ngày nay, container có chiều dài
40feet được sử dụng bên cạnh 20feet, và các kích cỡ khác của container với chiều dài,
rộng, cao khác nhau cũng được đưa vào sử dụng .
Năng suất vận chuyển hàng hóa tăng lên một phần là do thực tế rằng rất nhiều
kiện hàng được đóng vào một container mà nó có thể được bốc xếp bằng một xe nâng
và một phần là do việc sử dụng bệ đỡ trong quá trình bốc dỡ và vận chuyển.
Trong giai đoạn đầu của việc container hóa một số tàu đã chở luôn cả thiết bị để
bốc dỡ kiện hàng trên tàu. Đó là cần trục, một giàn cần cẩu trên boong tàu, có thể chạy
từ phía mũi tàu đến đuôi tàu với đường ray ở trên boong tàu. Những tàu được đóng
mới gần đây không còn làm như thế nữa, chủ yếu là vì hầu hết các cảng đều có giàn
cần trục trên bến để bốc dỡ hàng hóa.

38
 Hình 16: Tàu container

Có lẽ sự thay đổi to lớn nhất xuyên suốt trong hệ thống bốc xếp hàng hóa là
việc đưa vào sử dụng container với mục đích là làm giảm thời gian quay vòng của tàu.
Thực tế thì container chỉ là một hộp bằng thép hoặc nhôm để chứa hàng hóa.
Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (The International organisation for
Standardisation -ISO) ở Geneva, Thụy Sỹ, đã phát hành tiêu chuẩn chính thức về kích
thước của container như sau:
™ Chiều cao 8 ft (tương đương 2,44 m); 8 ft 6inch (tương đương 2,59 m)
™ Chiều rộng 8 ft (tương đương 2,44 m);
™ Chiều dài 10 ft (tương đương 3,05 m); 20 ft (tương đương 6,10 m); 30 ft
(tương đương 9,14 m); 40 ft (tương đương 12,19 m);
Tiêu chuẩn chung trong container hóa TEU là container có chiều dài 20ft, chiều
rộng 8ft và chiều cao 8ft hoặc 8ft 6inch. Thể tích bên trong xấp xỉ là 32,0m3.
Bên cạnh loại container “quy ước” có rất nhiều loại khác đã được phát triển
nhằm đạt được một phần lớn hơn về khả năng vận chuyển hàng hóa bằng container.
Ví dụ như reefer container, folding container, flat rack, tank container v.v…
Một khía cạnh khác của việc ứng dụng các container (container hóa) là mới
hoàn toàn liên quan đến bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa qua cái gọi là hệ thống từ cửa
đến cửa (door-to-door). Hệ thống này ngụ ý rằng có thể hàng hóa được sản xuất và
đóng thùng tại một nơi nhất định sau đó được vận chuyển tới cảng, đặt vào trong tàu
và chuyển tới cảng khác, sau khi được bốc dỡ khỏi tàu container được chuyển tới
người tiêu dùng, ở đây container trở nên trống rỗng. Container này được biểu thị bằng
chữ viết tắt FCL (Full Container Load). Sử dụng container theo cách như vậy có nghĩa
rằng container bên cạnh việc hoạt động như là một vật liệu đóng gói hàng hóa còn là
một phương tiện vận tải, nó làm giảm một số “thời gian nghỉ” trong chuỗi hoạt động
bốc xếp hàng hóa và do đó chi phí giảm. Một ưu điểm khác của container là trong
thực tế sự hư hỏng và bị mất mát giảm đi đáng kể.
Chỉ có một phần nhất định của toàn bộ container được vận chuyển thuộc về loại
FCL. Số lượng hàng hóa nhỏ hơn thường được tập trung vào cảng xuất phát hay các
kho chứa container nội địa (Inland Container Depot - ICD) và được đóng gói trong
container cùng với số lượng hàng hóa khác cho đến khi container đầy hoàn toàn.
Container này được gọi là một LCL (Less than Container Load). Việc chất tải
container trong cảng được thực hiện cách xa phạm vi hoạt động của bến ở trạm cước
phí container (Container Freight Station - CFS). Cũng tương tự như vậy, ưu điểm
chính của việc sử dụng container (là bốc dỡ và chất tải hàng hóa nhanh) vẫn duy trì vì
container “được nhồi” chỉ được mang tới bến khi nó sẵn sàng để vận chuyển đi nơi
khác.

39
 Tuy nhiên, đặc trưng thay đổi lớn nhất của loại tàu này là chúng được xây dựng
mà không cần phải có nắp hầm chứa hàng. Lý do đằng sau đó là công ty tin chắc thực
tế rằng nó sẽ cắt giảm thời gian quay vòng trong cảng một cách đáng kể. Hơn nữa
những thay đổi về tiêu chuẩn kích thước của container sẽ không là vấn đề đối với các
tàu mới vì khoang hướng dẫn sẽ có thể thích ứng với kích thước mới của container.
Tổng dung tích của tàu theo đơn vị TEU của các loại tàu khác có khả năng vận
chuyển container như tàu đa chức năng, tàu ro-ro và tàu chở xà lan lên tới 1.397.766
TEU nó đem lại dung tích trên thế giới tới 3.021.289 TEU vào cuối năm 1989 (bảng
6).
Bảng 6: Dung tích về tàu container trên thế giới (l/11/1989)

Loại tàu Số lượng tàu Tổng dung tích

TEU

Ro-ro Container 721 373.094

Send Container 2 195 688.094

Bulk Container 325 316.726

Barge Carrier 26 19.852

Tổng 4 628 1.397.766

Trước đây, tốc độ của tàu thường cao trong phạm vi từ 20 đến 27knots, thậm
chí ngoại lệ lên tới 34knots. Do chi phí nhiên liệu tăng lên, có xu hướng làm giảm tốc
độ tàu xuống còn 16-20knots.
Để xếp dỡ container trong cảng nhiều thiết bị mới đã được phát triển khai thác.
Bốc dỡ container lên và xuống tàu thì được gọi là thủ tục bốc lên và bốc xuống có thể
so sánh với bốc dỡ hàng thông thường. Sự khác nhau đó là sự đồng bộ ít hay nhiều của
hàng hóa về hình dạng và kích thước,và khác nhau về tổng trọng lượng của mỗi đơn vị
nặng hơn,có thể đạt tới giá trị lớn nhất khoảng 30 tấn đối với container 40ft.
Trong trường hợp container xuất hiện ngẫu nhiên ở bến tổng hợp mà bến đó
không được trang bị cần trục bốc xếp hàng trên bến thì thủ tục bốc xếp hàng theo
phương thẳng đứng có thể được thực hiện bằng các thiết bị trên tàu đó, một cần trục
lưu động lớn hoặc bằng sự hoạt động của hai cần trục trên bến.
Bảng dưới đây là một số kích thước tàu container thông dụng (loại tàu từ 1 đến
4 chia theo thời gian xuất hiện, loại một là tàu container thế hệ đầu tiên):
Bảng 7: Kích thước tàu container thông dụng trên thế giới

40
 Loại tàu Dung tích Trọng tải L (m) D (m) B (m)
TEU (DWT)

Loại 1 750 – 1100 14.000 180 -200 9 27

Loại 2 1500 – 30.000 225 – 240 11,5 30

1800

Loại 3 2400 – 45.000 275 – 300 12,5 32

3000

Loại 4 4000 – 57.000 290 – 310 12,5 32,3

4500

Loại 4300 – 54.000 270 -300 12 38 – 40

Panamax 4600

Jumbo > 6000 80.000 310 -350 14 42,8

Trong bảng 4 có một số lưu ý như sau:

• Loại thứ 2 được thiết kế chỉ duy nhất để chuyên chở container nên
gọi là tàu container. Hộp container được xếp trên boong tàu và chia thành từng
ô, xếp chồng lên nhau theo đúng thứ tự dọc boong tàu hoặc chạy theo đường
ray tàu.
• Loại thứ 4 đã có những thiết kế cải tiến với bề ngang tàu được giới
hạn đúng bằng 32,2m, cho phép tàu container có thể đi lại qua kênh đào
Panama. Thông thương theo đường thủy giữa phía Đông và Tây nước Mỹ được
tăng mạnh. Vào những năm 1980 con đường vận tải biển giữa Tây Á và Thái
Bình Dương trở nên đình trệ do vậy loại tàu Panamax ra đời, loại tàu này không
thể đi lại qua eo biển Panama.
• Trong những năm gần đây một loại tàu vào hàng hiện đại xuất hiện,
đó là Jumbo, đây là một bước tiến trong vận tải biển bằng tàu container với
trọng tải lên tới 8000 TEU và có thể vượt lớn hơn. Thiết kế loại này cho thấy sự
tăng lên của trọng tải tàu không yêu cầu tăng lên quá nhiều của chiều sâu cho
phép chạy tàu nhưng tổng số lượng container tăng lên rõ rệt với chiều dài mỗi
container lớn hơn.
Đối với thiết kế tàu container một xu hướng khác được giới thiệu, đó là thiết kế
của hang Nedloyd, các khoang hàng có nắp lật và phía trên boong được chất tải với
chiều cao tối đa, người ta có thể xếp được tối đa 4 tầng khoang hàng trong lòng thân
tàu. Khi bốc dỡ hàng hóa người ta có thể tháo dỡ phần nắp lặt hoàn toàn. Kiểu tàu này
cho thấy thời gian luân chuyển vòng quay trong cảng giảm đáng kể, tuy vậy nó cũng

41
tồn tại một vài hạn chế như nước biển dễ dàng xâm nhập vào trong tàu trong trường
hợp tràn qua mạn thuyền.
2.3.4. Tàu Ro/ro và tàu chở xe
Tàu Ro~ro/container
Với việc đưa vào sử dụng và chuyên môn hóa hẹp các tàu container chuyên
dùng thì sự phát triển của nó vẫn không ngừng. Mặc dù hệ thống container là một bước
nhảy lớn trong công việc bốc xếp hàng hoá, nó không đưa ra câu trả lời cuối cùng cho
một số hoạt động thương mại. Chủ yếu là do thực tế một số mặt hàng như xe gắn máy,
máy móc xây dựng, xe tải v.v….không thể cho vào container được, chính vì thể cần
tìm cách để có thể vận chuyển được loại hàng đó nhanh và không phức tạp.
Vì tàu container chuyên dùng sớm phát triển thành loại tàu có dung tích khổng
lồ và cũng do thực tế là hầu hết các tàu này chạy thường xuyên trên một tuyến, nó
thường xảy ra tình trạng là không đủ hàng để chất đầy dung tích tàu. Do đó những
nghiên cứu đang được tiếp tục cho tàu mà có thể chở được một số lượng lớn container
nhưng cũng có thể chất được một số lượng lớn hàng không thể xếp vào container (non-
containerized cargo). Container thường được xếp trên boong bằng phương pháp xếp dỡ
nâng qua lan can của tàu theo kiểu Lo-Lo (lift on-lift off), trong khi hàng Ro-Ro được
xếp ở boong phía dưới.
Một kiểu chuyển hàng khác, được phát triển trong giao thông đường bộ, là xe
mooc. Chúng cũng được biết đến như là các container lục địa nhưng có hai điều khác
biệt quan trọng so với container ở biển là: chúng không được khớp để vận chuyển tải
trọng của container khác và chúng không thể được nâng lên. Trong khi container ngoài
biển thỉnh thoảng được nhắc đến như là hàng Lo-Lo, còn vận chuyển của xe moóc và
xe tải thì được biết đến như là Ro/Ro. Trong hầu hết các trường hợp, các khung gầm
được chuyển trên biển không cần xe tải. Chuyển động lên xuống tàu được thực hiện
bởi thiết bị xưởng đặc biệt. Ở một vài bến kết hợp toàn bộ xe tải-xe moóc được mang
theo trên boong. Chính vì lý do kể trên loại tàu dạng Ro-Ro được so sánh với những
phà lớn chạy trên biển.

42
 Hình 17: Tàu Ro/Ro

Loại tàu Ro-Ro đầu tiên thường có cầu nghiêng ở đuôi tàu. Khi ở ngoài khơi, nó
được kéo lên ở vị trí thẳng đứng và khi vào cảng nó được hạ thấp xuống bến. Nhược
điểm của cầu nghiêng này là cần có một nơi đặc biệt trong cảng hay phải xây dựng bến
đặc biệt. Việc chuyển động với chiếc xe moóc dài có thể rất khó khi không có nhiều
không gian. Ngoài ra vấn đề chênh lệch triều lớn được giải quyết bằng việc sử dụng
cầu phao giữa tàu và bến.
Để đạt được tính linh hoạt hơn trong việc định rõ vị trí của bến trong cảng, vào
giai đoạn sau tàu Ro/Ro được trang bị một cầu nghiêng ở phần cuối tàu, mà nó tạo một
góc với trục tàu cho phép tàu cập bến ở bất kỳ phần nào của bến thẳng.
Dung tích chở hàng của tàu Ro/Ro thường được biểu thị bằng chiều dài tuyến,
là tổng chiều dài của tuyến trong đó hàng Ro/Ro được đặt trên các boong khác nhau
của tàu (chiều rộng tiêu chuẩn là 2,5m). Tàu Ro/Ro mới nhất có tổng chiều dài tuyến
khoảng 5300m.
Tàu chở xe hơi
Những tàu này được thiết kế để vận chuyển những chiếc xe được làm từ nơi sản
xuất đến thị thường tiêu thụ. Tàu này dễ dàng được nhận ra bởi phần cao và dài của tàu
bên trên boong chính và ống thông khí phía trên nó. Giống như tàu Ro/Ro, chúng có
cầu nghiêng tới bờ. Hơn nữa đối với cầu nghiêng phía cuối tàu, loại tàu này có một
hoặc hơn cầu nghiêng mạn tàu để làm tăng tốc quá trình bốc xếp và dỡ hàng. Vì tải
trọng thực của xe tương đối thấp, những tàu này có mớn nước nhỏ và thành tàu tự do
lớn. Điều này có nghĩa rằng chúng rất nhạy cảm với gió và đòi hỏi phải có sự trợ giúp
của tàu lai chắc chắn khi cập cảng.

43
 Chất hàng và dỡ hàng thường thực hiện qua cầu nghiêng mạn tàu (hệ thống
Ro/Ro) và cầu nghiên bên trong. Mỗi xe, chỉ một lần được đỗ vào nơi thích hợp, phải
được bảo vệ tới vị trí đó bằng hệ thống dây buộc để tránh bị trượt trong điều kiện thời
tiết xấu. Rất nhiều tàu chở xe hơi được sửa đổi thành tàu chở hàng tổng hợp, tàu chở
hàng rời và thậm chí tàu chở dầu.
Sự phát triển mới nhất của tàu chở xe hơi được gọi là PCTC (Pure Car/Truck
Carrier), trong đó dung tích lớn nhất của nó chứa 6380 xe hơi hoặc kết hợp 3200 xe
hơi và 540 xe tải. Công suất dỡ hàng ghi được là một lái xe dỡ được từ 6 đến 10 xe
trong một giờ. Con số chính xác tùy thuộc vào hệ thống xếp dỡ, loại tàu và mặt bằng
của bến v.v…
2.3.5. Tàu chuyên chở hàng rời khô - Dry bulk carriers
Tàu chuyên chở hàng rời khô được thiết kế để chuyên chở những mặt hàng
chưa đóng gói, đồng nhất với khối lượng lớn như ngũ cốc, than, quặng v.v… Việc bốc
xếp luôn được thực hiện bởi thiết bị trên bờ còn bốc dỡ thỉnh thoảng do thiết bị trên
bờ, thỉnh thoảng do thiết bị trên tàu. Một số lượng lớn các tàu chở hàng rời khô là “tàu
chở hàng rời không tự hành” (ungeared bulk carriers) tức là nó không có khả năng tự
bốc xếp hàng. Đối với “tàu chở hàng khô tự hành” thì được trang bị các cần trục trên
khoang hoặc cần cẩu và không cần đến cần trục trên bờ. Ngược lại với tàu chở dầu, tàu
chở hàng rời khô có cửa hầm chứa hàng. Cửa hầm này thường rất rộng để các thiết bị
bốc xếp đi vào mọi nơi trong khoang. Tàu chở hàng rời lớn nhất hiện nay đang được
sử dụng (VLOC’s=very large one carrier) có tải trọng khoảng 350.000 dwt.
Loại thiết bị được dùng để điều khiển tàu chở hàng rời khô, phụ thuộc vào thực
tế sự vận hành đó là thủ tục bốc xếp hay bốc dỡ và hàng hóa đó là loại chảy được tự do
hay loại không chảy được.
Thông thường, việc bốc xếp của tàu chở hàng rời khô là quá trình liên tục có sử
dụng hệ thống băng tải. Phương pháp cổ truyền để bốc dỡ hàng rời là sử dụng tấm bạt
che phủ bằng lưới, năng suất rất thấp. Nếu là loại hàng chảy tự do được chẳng hạn như
ngũ cốc, thì việc bốc dỡ có thể được thực hiện bằng cách nhờ hệ thống khí nén, hay
được gọi là máy nâng. Đối với việc chuyển trực tiếp từ tàu này sang tàu khác hoặc
sang sà lan thì có thể sử dụng những máy nâng nổi. Máy nâng hiện đại có công suất
bốc xếp cao tới 1000 tấn/giờ. Bốc xếp hàng hóa bằng gầu ngoạm cũng có thể được
thực hiện theo hai cách khác nhau. Gầu ngoạm có thể tùy thuộc vào thiết bị của chính
tàu đó hoặc thiết bị trên cầu tàu hay cần cẩu.
Mới thoạt nhìn thì hầu hết các tàu chở hàng rời khô trông giống như tàu chở
dầu, nhưng nhìn kỹ hơn thì thấy tàu chở hàng rời không có cầu trên tàu và cách sắp
xếp khác trên boong như thấy ở tàu chở dầu thô. Một số loại tàu chở hàng rời khô,
CSU’s (Continuous Self Unloader), tự bốc dỡ hàng hóa bằng hệ thống băng tải khéo
léo. Công suất có thể đạt tới 6000 tấn/giờ. Ưu điểm của những tàu tự hành này là chỉ
cần một vài cọc buộc dây thuyền trên bến.

44
 2.3.6. Tàu chở dầu
Tàu chở dầu thô có lẽ là tàu thu hút sự chú ý của mọi người nhất bởi vì sự phát
triển như vũ bão của nó trong vòng 30-40 năm qua đã tạo ra những tàu hàng khổng lồ
ngày nay.
Tàu chở dầu vận chuyển dầu thô từ nơi khai thác dầu đến nhiều nơi tinh chế và
tiêu thụ trên toàn thế giới. Tàu chở dầu có thể dễ dàng được nhận ra bởi boong dẹt của
nó không có cần trục và cửa hầm. Chỉ có một số boong tàu được sắp xếp những thiết bị
như khóa chặn, bơm, đường ống và ống dẫn nhỏ phân phối ở giữa tàu là có thể quan
sát được.
Một đặc điểm đáng kể là cầu trên tàu kéo dài từ đuôi đến mũi tàu cho phép thủy
thủ đoàn có thể di chuyển dọc theo tàu. Các loại tàu chở dầu cũ, giống như các loại tàu
hàng cũ thông thường, có cấu trúc bên trên ở giữa tàu để chứa bưu kiện, nhưng ở dạng
mới hơn và lớn hơn như đuôi tàu, phòng chứa động cơ..v.v..
2.3.7. Tàu vận chuyển hàng lỏng - Liquid carriers
Loại tàu chở dầu này được thiết kế để vận chuyển các loại khí lỏng khác chẳng
hạn như:
- Khí ga hóa lỏng (LPG), là một hỗn hợp của propane và butane, có tỷ
trọng nằm trong khoảng 0,58-0,60 tấn/m3.
- Khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) có tỷ trọng trong khoảng 0,43-0,5 tấn/m3.
- Các dạng khí hóa học khác.
LNG được chứa trong các thùng chứa riêng biệt trên tàu dưới dạng lỏng tại áp
suất không khí và nhiệt độ thấp (-1620C). Thông thường các thùng này được gọi là
dạng đông lạnh, tại đó bọt thủy tinh được sử dụng như một lớp cách nhiệt. Ở dạng lỏng
LNG chỉ chiếm một thể tích bằng 1/643 lần so với thể tích ban đầu (ở dạng khí).

Hình 18: Tàu chở khí dạng lỏng LNG

Trong thực tế việc vận chuyển LPG và các loại khí hóa học có thể lựa chọn theo
hai cách : Dùng các thùng chứa chịu áp suất hoặc thùng chứa lăng trụ độc lập. Lựa
chọn dạng nào phụ thuộc vào điều kiện tài chính và vận hành.

45
 Công suất để chỉ khả năng vận chuyển khí hóa lỏng thường được biểu đạt dưới
dạng m3.
2.3.8. Tàu chạy cự ly ngắn - Short sea trader
Tàu chạy cự ly ngắn là tàu đi biển với trọng tải từ 300 đến 3000dwt. Ở một số
nước, loại tàu này có trọng tải từ 300 đến 1500dwt được nhắc đến như là “tàu ven bờ”.
Thông thường tàu chỉ chạy trên tuyến ngắn hơn, nối các cảng quanh vùng biển Bắc,
biển Bantic và biển Địa Trung Hải và các vùng biển tương tự trên thế giới. Kích thước
cũng như mớn nước của tàu trên đại dương tăng đột biến trong thập kỷ qua. Nó đã làm
tăng tầm quan trọng của tàu ven bờ, chủ yếu là do các nguyên nhân sau:
- Tàu lớn có xu hướng cập một số cảng có thể để giảm chi phí.
- Tàu lớn không thể ra vào tất cả các cảng được do sự hạn chế của kích
thước tàu.
Để duy trì mối quan hệ giữa cảng có tàu lớn neo đậu được với các cảng khác thì
tàu ven bờ là một công cụ hữu dụng nhất. Nếu như tàu ven bờ được sử dụng theo cách
như vậy thì nó cũng được cho là “bộ phận tiếp liệu”. Do kích thước của tàu chỉ có giới
hạn nên tàu có thể cập hầu hết các cảng. Tàu ven bờ có thể vận chuyển được bất kỳ
một loại hàng hóa nào chẳng hạn như hàng thông thường, hàng có miếng đỡ, hàng
container hay hàng rời. Tùy thuộc vào từng loại, tàu ven bờ thường được trang bị đầy
đủ với thiết bị bốc xếp hàng hóa, điều đó làm cho tàu có khả năng bốc xếp và dỡ hàng
ở cảng nhỏ mà trang thiết bị hạn chế.
2.3.9. Tàu khách - Passenger/Cruise ships
Trước khi ngành hàng không dân dụng phát triển theo diện rộng thì loại tàu này
không thể thiếu để vận chuyển quốc tế một số lượng lớn người. Chẳng hạn như giữa
chiến tranh thế giới thứ nhất và thứ hai, khi mà khoảng một triệu người di cư từ châu
Âu sang Mỹ thì hầu hết những người này được chở bằng tàu, điều này đòi hỏi phải
đóng mới thêm rất nhiều tàu khách. Sau chiến tranh thế giới thứ hai, việc hành khách
đi bằng máy bay bắt đầu bùng nổ và rất nhiều tàu khách, thường là ở các nước giàu,
bắt đầu biến mất khỏi vùng biển trên thế giới. Một số tàu khách được chuyển sang
nhiệm vụ mới trong ngành công nghiệp du lịch. Chúng được dùng để phục vụ cho
những chuyến đi nghỉ của du khách ở những nơi ấm áp và thú vị, đặc biệt là vùng biển
Caribê và Địa trung hải. Với lý do này thì tàu khách thường được đề cập đến như là
tàu tuần dương.
Vì có sự thay đổi trong việc khai thác tàu, nghĩa là từ phương tiện vận tải sang
khách sạn nổi, nên có những ảnh hưởng trở lại việc thiết kế và bố trí tàu khách. Những
tàu tuần dương hiện đại được hướng tới dịch vụ và xa xỉ; tỷ lệ giữa hành khách và thủy
thủ thường gần bằng 2. Có thể thấy trên boong tàu rất nhiều trang thiết bị như nhà
hàng ăn uống, hiệu làm đẹp, rạp chiếu phim, quầy rượu, hiệu cắt tóc, bể bơi v.v…
Tàu tuần dương có thể dễ dàng nhận ra bởi các công trình cao trên boong tàu,
thỉnh thoảng có bốn tới năm boong trên cao liên tiếp, rất nhiều phao cứu nạn và cửa sổ

46
trên các công trình đó. Thành tàu tự do cao bị khoét bởi những ô cửa sổ của cabin dưới
boong. Không có thiết bị bốc xếp hàng hóa trên tàu, ngoại trừ một số cần trục chuyên
dùng có thể ở đuôi tàu để phục vụ khoang trữ hàng.
2.4. Tuyến vận tải thủy địnk kỳ và tuyến vận chuyển không định kỳ
Trong vận tải thủy quốc tế được chia thành hai hình thức chính:
• Tuyến vận tải thủy định kỳ
• Tuyến vận tải thủy không định kỳ
2.4.1. Tuyến vận tải thủy định kỳ - Liner trade
Tuyến vận tải thủy định kỳ là con đường thông thương trên biển thường xuyên
của một công ty (hoặc một tập đoàn) giữa một số cảng nhất định. Một số tuyến đường
thông thương chính có thể liệt kê ra đây là: Đông-Tây và ngược lại, Nam-Bắc và
ngược lại hay một số tuyến đường ngắn. Tuyến đường ngắn thường được sử dụng cho
các tuyến vận tải giữa các cảng trong cùng một lục địa ví dụ như VietNam- Thailand-
Indonexia- Vietnam. Một số vấn đề thiết yếu để tuyến vận tải thủy định kỳ có thể tồn
tại bao gồm:
• Thời gian di chuyển giữa các cảng trong tuyến đường phải có lịch
trình và đúng giờ (các tham số này phải được công bố rộng rãi), các yếu tố trên
nhất quyết phải được tuyệt đối tuân theo;
• Bảng giá phải được niêm yết và cố địnhcho từng chặng;
• Vị trí, bến đỗ tại các cảng phải cố định.
Đối với các tàu chở hàng container có một số đặc điểm mang tính đặc thù riêng,
ví dụ như tuyến vận tải chính, tồn tại ở một vài cảng trong tuyến vận tải đó là chúng
cho phép một số lượng hàng hóa lên và xuống thuyền tại một số cảng thông qua tàu
trung chuyển . Lý do chính để loại hình vận chuyển này phát triển là do luồng tàu dành
cho tàu lớn có thể ra và cảng yêu cầu rất cao (về cả độ sâu, kích thước luồng lạch..) và
rất đắt đỏ do vậy một số cảng không có khả năng đáp ứng. Việc phân phối hàng hóa
giữa các tàu lớn và các tàu trung chuyển được gọi là quá trình trung chuyển. Tổng số
container được chuyên trở được tính bao gồm số container cố định được vận chuyển
giữa các cảng và số container thực hiện trong quá trình trung chuyển, số container thực
hiện trong quá trình trung chuyển được tính tăng gấp đôi. Cảng Singapore là một
trong số các cảng trung chuyển lớn, trong khi đó số container trung chuyển thực hiện
tại cảng Rotterdam chỉ chiếm 15%.
Trong một số năm vừa qua xuất hiện sự cạnh tranh tương đối lớn giữa các hãng
vận chuyển trên cùng một tuyến vận tải chính dẫn đến yêu cầu phải tập trung hóa và
hợp lý hóa tại các cảng. Sự tập trung hóa chỉ cho phép khoảng 20 hãng vận tải cùng
khai thác trên một tuyến vận tải chính. Sự hợp lý hóa yêu cầu lượng vận chuyển hàng
hóa là lớn nhất, điều đó có nghĩa là lượng chất tải trên các tàu phải lớn nhất. Điều này
được quy định bởi các tập đoàn tài chính lớn trên thế giới hoặc các khối liên minh.

47
 2.4.2. Tuyến vận tải thủy không định kỳ - Tramp trade
Tuyến vận tải thủy không định kỳ là hình thức vận chuyển ngược lại với tuyến
vận tải thủy định kỳ, hình thức này được sử dụng ở những nơi xuất hiện nhu cầu.
Tuyến vận tải thủy không định kỳ thường thấy ở các tàu chuyên chở hàng rời hoặc
chúng được các hãng vận tải thủy thuê với các hợp đồng ngắn hạn khi đội vận tải thủy
của họ không có đủ khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển. Các tàu được thuê thường
hoạt động ở một số thị trường mở như Anh, Mỹ, ở các thị trường đó nhu cầu vận
chuyển các chủng loại hàng hóa thường đa dạng với gian biểu không cố định nên yêu
cầu phải có các tuyến vận tải thủy đáp ứng được ngay các yêu cầu trong thời gian
ngắn. Với một số cơ sở sản xuất công nghiệp yêu cầu vận chuyển vật liệu thô thường
ký các hợp đồng dài hạn với tàu chở hàng không định kỳ, những hợp đồng như vậy
thường yêu cầu tàu có khả năng chuyên chở lớn và đặc chủng.
2.5 Tài liệu tham khảo
1. Kruk, C.B., Merchant Shipping, 3'^^ edition, IHE Delft, 1990
2. Lloyd's Register Management Services, Shipdimensions in 2020, Rotterdam,
May 1998
3. Wijnolst, N. and Wergeland, T., Shipping, Delft University Press, 1996

2.6 Câu hỏi ôn tập

1. Khái niệm vận tải thuỷ? Phân loại tàu biển và các thông số cơ bản của tàu?
2. Các loại tàu thông dụng hiện nay?

48
 Chương 3 Cảng và các hoạt động của cảng
3.1 Giới thiệu
Trước khi đi vào tìm hiểu thiết kế một cảng biển chúng ta cần có những hiểu
biết cơ bản nhất về các thành phần cấu tạo nên cảng biển và hoạt động của cảng với
các thành phần cơ bản đó. Cả hai yếu tố nói trên đều có liên quan trực tiếp đến kinh tế
và tài chính, chúng ảnh hưởng trực tiếp đến việc quy hoạch cảng.
3.2 Thành phần của cảng
Các yếu tố đầu tiên cấu tạo nên cảng:
• Hệ thống giao thông: Cảng biển được coi là một điểm nút giao thông nối
liền khu vực trên cạn và dưới nước.
• Hệ thống phương tiện vận tải: Đây được coi như khu vực chuyển đổi,
thông thương của rất nhiều các loại phươn tiện vận tải thủy.
Các yếu tố thứ hai cấu tạo nên cảng:
• Các hoạt động về công nghiệp, lao động, đây chính là yếu tố góp phần
thông thương hàng hóa trên các phương tiện vận tải biển như sửa chữa tàu,
đóng tàu hay cung cấp các dịch vụ khi tàu cập cảng. Đây chính là lý do các khu
vực lân cận cảng biển thường là khu vực tập trung các khu công nghiệp lớn.
• Các hoạt động phục vụ thương mại và tài chính, bao gồm các dịch vụ
ngân hàng.
* Hệ thống giao thông trong cảng yêu cầu hội tụ 3 điều kiện:
• “Mở cửa trước”: Lối vào cảng cần thỏa mãn sự ra vào của tàu biển theo
quy định của cảng và đảm bảo an toàn.
• Đáp ứng tốt các yêu cầu trong cảng: Phần khu nước, khu vực neo đậu,
khu vực quay trở của tàu cũng như hệ thống kho bãi phải đáp ứng được hoạt
động tối đa của cảng.
• “Mở cửa sau”: phần nối liền với đất liền, hệ thống giao thông bộ, giao
thông đường sắt hay hệ thống giao thông thủy nội địa phù hợp.
Đảm bảo an toàn cho tàu và toàn bộ đoàn thủ thủy trên tàu là yêu cầu lớn nhất
đặt ra cho cảng. Điều đó được hiểu là: thiết kế cảng biển cần thiết kế khu vực quay tàu
cho phù hợp với loại tàu lớn nhất cảng cho phép ra vào; khi vào cảng tàu cần giảm vận
tốc và chỉ đạt tới vận tốc tối đa cho phép, tàu chỉ được vực quay trong khu vực cho
phép, với không gian giới hạn và có rất nhiều tàu thuyền khác ở xung quanh, do vậy
đảm bảo an toàn hàng hải trong cảng là vô cùng cần thiết. Các thiết bị bảo đảm an toàn
hàng hải bao gồm: phao, đèn báo hiệu, thuyền dắt, hoa tiêu và một số thiết bị quản lý
hệ thống tàu vận tải, thiết bị này hướng dẫn tàu di chuyển an toàn trong cảng thông
qua hệ thống rada.

49
 Tuy vậy cần hiểu rằng một cảng với lối vào an toàn, đáp ứng tốt mọi điều kiện
nhưng không đủ không gian hoặc phần kết nối với đất liền yếu cũng sẽ không được coi
là cảng biển tốt và có cấu trúc hợp lý. Do vậy cả ba điều kiện đã đề cập trên phải cùng
thỏa mãn để cảng có thể hoạt động và phát tiển bền vững.
* Hệ thống phương tiện vận tải trong cảng phụ thuộc nhiều vào từng tình huống cụ thể
có thể xảy ra trong cảng:
• Nếu cảng biển có phần nối liền với đất liền hoàn toàn tự nhiên, mặt khác
khu vực thông thương đó lại không chịu nhiều cạnh tranh, như vậy nó sẽ trở
thành khu vực đáng “thu hút” nếu có khả năng đáp ứng được các yêu cầu của xã
hội, khu vực không bị chia cắt và chi phí thấp. Trong quá khứ những khu vực
tiền năng như vậy được gọi là “cảng biển công cộng” và nhanh chóng trở thành
khu vực “tạo ra tiền” hoặc có thể chỉ tạo ra khu vực neo đậu cho tàu thuyền
phía ngoài hơn là trong cảng.
• Khi mà một vài cảng biển đều có khả năng đáp ứng như cầu đến và đi
của tàu biển trong cùng một khu vực hoặc do trao đổi hàng hải phát triển trong
vùng, khi đó các yếu tố như đáp ứng đủ yêu cầu bốc dỡ hàng, chi phí hoa tiêu,
khu vực neo đậu..trở nên rất quan trọng. Cảng biển trở thành khu vực thông
thương, quy hoạch cảng từ những giai đoạn đầu tiên có trình tự và logic tạo nên
yếu tố rất quan trọng trong phát triển cảng.
Trong những phần tiếp theo yếu tố mở rộng thông thương và hoạt động bó hẹp
của cảng sẽ được đề cập. Một câu hỏi được đặt ra là các thành phần cấu tạo nên cảng
đóng góp như thế nào đển sự mở rộng của cảng, góp phần vào sự cạnh tranh của cảng
trong quá trình phát triển? Nếu vốn đầu tư xây dựng cảng lớn, yếu tố nào có thể đánh
giá điều đó? Câu hỏi này đã được đưa ra khi tổng số công nhân làm việc trong cảng đã
giảm đáng kể trong thế kỷ trước khi mà các phương thức bốc dỡ hàng hóa mới được
sử dụng trong cảng và chúng hoạt động không cần công nhân lao động. Thực tế không
có một câu trả lời đơn giản nào có thể giải thích thắc mắc trên, tuy nhiên một số lý do
cũng được đề đưa ra lý giải:
• Cạnh tranh giữa các cảng là yếu tố kích thích hiệu quả, nó góp
phần giảm chi phí. Cạnh tranh quá lớn sẽ dẫn tới năng suất dư thừa dẫn tới tình
trạng chi phí tăng cao hơn lợi nhuận, đây chính là một khía cạnh của quá trình
cạnh tranh tự do.
• Cạnh tranh không lành mạnh cần tránh trong hoạt động cảng bởi
đó là nguyên nhân dẫn tới sự biến động của giá cả và thị trường trở nên khó
khống chế.
• Khi đánh giá về hiệu quả và kinh tế cho một dự án phát triển cảng
dài hạn, yếu tố xã hội cũng cần được bao hàm trong đó (Brucker, 1998).

50
 • Phát triển cảng biển cần lưu tâm hơn đến các hoạt động của công
nhân viên chức phục vụ trong cảng nhằm giảm thiểu các hoạt động công nhân
gây ảnh hưởng đến hoạt động cảng.
• Ảnh hưởng của yếu tố môi trường cũng cần được tính đến trong
quy hoạch cảng.
Các nhân tố được đưa ra trên đây liên quan trực tiếp đến quyết định đầu tư và
lập kịch bản quy hoạch hoặc mở rộng cảng. Yếu tố cạnh tranh trực tiếp giữa các cảng
cho phép thu hút trong trao đổi thương mại và tăng dung tích tàu cho phép cập cảng
bao gồm:
• Khu vực sử dụng làm bến cảng và chi phí cho mỗi m2
• Thuế và thời gian phải trả thuế của cảng
• Chất lượng của cảng và chi phí bốc dỡ hàng hóa (khả năng đáp
ứng, khả năng linh động, khả năng linh hoạt và phí tương ứng)
• Chất lượng của các dịch vụ thông thương với đất liền của cảng
• Yêu cầu về môi trường
• Chế độ đối với khách hàng
• Bảo đảm hàng hải
Những yếu tố trên chứng minh rằng để thu hút khách hàng mới, cảng cần có sẵn
các kế hoạch mở rộng tương ứng. Tuy nhiên các kế hoạch đề cập đó cũng nằm trong
tầm kiểm soát của mỗi cảng, ví dụ như những khu vực của cảng quá cũ có thể được
phá bỏ hay tu sửa cho phù hợp với yêu cầu của cảng.
Quá trình phát triển của cảng đã được đúc kết từ hoat động thực tế của nhiều
cảng biển được trình bày dưới đây gọi là lý thuyết “vòng tròn tồn tại của cảng” (Hình
12). Lý thuyết đó nêu lên quy luật phát triển khu vực trong cảng cùng với sự gia tăng
thông thương của tàu ra vào cảng, khi cảng đến giai đoạn “trưởng thành”, sẽ tiến dần
tới giai đoạn “già cỗi” (do sự thay đổi của các loại tàu thuyền và các thiết kế mới trong
thiết kế tàu được ứng dụng) và tất yếu dẫn đến việc “suy thoái”, sau đó quá trình phát
triển lại hình thành ngay từ đầu khi có sự thay đổi hoặc xây dựng lại.

51
 Trưởng thành

Già cỗi

Xây dựng lại

Phát triển Suy thoái

Thời
gian/ Địa L1 L2 L3 L4 L5
điểm

T1 Phát triển

T2 Trưởng Phát triển

thành

T3 Già cỗi Trưởng Phát triển

thành

T4 Suy thoái Già cỗi Trưởng Phát triển

thành

T5 Xây dựng lại Suy thoái Già cỗi Trưởng Phát triển
thành

Hình 19: “Vòng tròn tồn tại của cảng” (Charlier, 1992)

3.3 Chuỗi vận chuyển

Trong phần trước cảng biển được phân tích thông qua các thành phần cấu tạo
nên cảng, trong phần này chúng ta được hiểu về cảng thông qua các hoạt động (các
chuỗi vận chuyển) liên quan. Ngày nay chỉ còn một số ít cảng trên thế giới hoạt động
của cảng (việc bốc dỡ hàng hóa thứ thự ưu tiên cho các tàu) chỉ do số ít các viên chức
quản lý cảng quyết định; Thông thường hoạt động của cảng được quản lý thông qua hệ
thống bốc dỡ chuyên nghiệp của các hãng, chính điều này làm tăng khả năng phục vụ
của cảng cả về chất lượng và thời gian, đồng thời giảm chi phí bốc dỡ. Thông qua hình
20 chuỗi vận chuyển trong cảng được sơ bộ minh họa, chuỗi minh họa đó cũng đồng
thời nêu lên vai trò quan trọng của hai thành phần khác đó là: các hãng đại lý vận tải,
đơn vị được chủ tàu hoặc chủ hàng thuê để chuyển hàng từ tàu đến các cơ sở phân

52
phối trong đất liền và ngược lại và các đội tàu hàng, đơn vị sắp xếp các tuyến đường
vận chuyển và bốc dỡ hàng hóa trong cảng cả hai đầu của tuyến vận tải thủy.
Đối với những tàu lớn có tuyến đường vận tải thủy khá ổn định trong thời gian
dài thì các hãng đại lý vận tải có xu hướng sử dụng đội chuyên chở thân quen; Cũng
tương tự như vậy các đội tàu cũng sử dụng dịch vụ “cửa tới cửa” (door to door) cho
các tàu chở hàng có nhu cầu. Trên thực tế ta thấy rằng như một bước phát triển có
logic cho các tuyến đường vận tải thủy, sự đa dạng hóa trong thông thương bao gồm
cả đa dạng hóa trong liên kết vận tải đường bộ và hình thức bốc dỡ.

Hình 20: Các nhân tố trong chuỗi vận chuyển

Nhắc đến chuỗi vận chuyển người ta không thể nào không nhắc tới sự phát triển
trong cạnh tranh quốc tế thông qua hình thức vận tải liên hợp. Như đã đề cập đến các
hình thức vận chuyển ở phần trước, có rất nhiều các hình thức vận tải khác ngoài vận
chuyển đường thủy, vận tải liên hợp là cách kết hợp giữa hai hoặc nhiều hơn hai các
hình thức vận chuyển đơn lẻ, hiện nay tại rất nhiều nước nhằm giảm tải và chống độc
quyền trong vận tải, đồng thời bởi một số lý do môi trường, chính phủ thường khuyến
khích các hình thưc vận tải liên hợp.
3.4 Tổ chức của cảng biển
Về hình thức tổ chức của từng cảng biển hiện nay thông thường mang tính chất
cộng đồng, điều đó có nghĩa là chính phủ là chủ sở hữu, chính phủ ở đây là chính phủ
liên hiệp hay khu tự trị độc lập, hoặc chia ra làm hai hình thức Cảng tự trị hoặc Cơ
quan quản lý cảng. Hình thức cảng nói trên là loại hình cảng được xây dựng và hoạt
động dưới sự quản lý của một cơ quan chuyên trách riêng biệt, ví dụ khu neo đậu cho
tàu cho dầu, chở hàng hóa đóng can cần tinh chế hay hàng hóa hạt rời sẽ do công ty về
than và khoáng sản chuyên trách.

53
 Trên thế giới chia ra làm 3 loại hình hoạt động của tổ chức cảng bao gồm:
Tổ chức phục vụ bởi cảng: tất cả các hoạt động trong cảng như bốc dỡ hàng
hóa, sắp xếp hàng hóa trong kho bãi đều được phụ trách cảng đảm nhận. Hình thức
này phổ biến cách đây nhiều năm và chỉ còn tồn tại ở một số ít nước đang phát triển.
Đặc điểm dễ nhận thấy cả hình thức này là các thủ tục hành chính rườm rà, quan lieu,
nặng tính giấy tờ, hình thức này chỉ có thể tồn tại tại một số cảng không có cạnh tranh
nhiều.
Tổ chức cảng tự quyền: Phụ trách cảng có quyền sở hữu về đất đai và có quyền
quyết định các công ty nào được phép hoạt động trong cảng. Phụ trách cảng chịu trách
nhiệm về cơ sở vật chất, an toàn trong cảng, bao gồm cả việc bạo vét kênh dẫn và khu
nước trong cảng.
Tổ chức quản lý cảng: Hình thức này quản lý cảng có nhiệm vụ cung cấp, liên
kết các dịch vụ bốc dỡ hàng (thường cung cấp cần trục cỡ nhỏ và trung bình), tuy vậy
đối với các thuyền lớn việc bốc dỡ lại được các công ty chuyên trách làm và do quản
lý cảng thuê.
Năm 1997, một cuộc khảo sát các cảng container trên thế giới được tiến hành,
kết quả cho thấy hình thức cảng tự quyền chiếm 88/100. Hình thức cảng này được coi
là tiêu biểu và phổ biến nhất đối với những cảng nhỏ, cảng cho phép tàu có trọng tải
250.000 đến 300.000 tấn cập cảng. Khảo sát cũng cho thấy hình thức tổ chức phục vụ
bởi cảng ít tồn tại nhất.
Bên cạnh các cảng hoạt động mang tính chất cộng đồng, các cảng thuộc về sở
hữu cá nhân cũng đang có xu hướng phát triển. Các cảng này được xây dựng và hoạt
động do một các nhân, một tổchức độc lập, họ có quyền tự chủ và phải có nhiệm vụ tổ
chức hoạt động cũng như duy tuy bảo dưỡng cảng. Hình thức cảng này có những ưu
điểm như sau:
• Hoạt động cảng là một “bước thử” trong các hoạt động tài chính
• Hoạt động của cảng rất có hiệu quả và cạnh tranh thương mại lành mạnh, các
nguyên tắc ngoài xã hội và trong luật thường không bị quá chú trọng. Một ví dụ điển
hình của hình thức cảng này là vào năm 1989 đã xuất hiện hàng loạt tại Anh dưới cái
tên Associated British Ports (ABP), trong 6 năm liền ABP đã hoạt động hiệu quả và
mang lại doanh thu lớn. ABP hoạt động đã giảm được 85% sức lao động, và tăng
hiệu quả ít nhất 13%.
3.5 Tài liệu tham khảo
1. Brucker, K. de, et al, Sociaal-economische evaluatie van
overheidsinvesteringen in ransportinfrastmctuur, Leuven, 1998
2. Charlier, J., The regeneration of old port areas for new port users, in European
cities in transition, ISBN 1-852-93170-1, 1992

54
3. European Commission, Towards fair and efficient pricing in transport: public
options for internalising the external costs of transport in the European Union,
report COM (95) 691, Brussels, 1995
4. Juuhel, M.H., Global changes for Ports and Terminals in the new Era, Journal
Ports and Harbours, March 1999

3.6 Câu hỏi ôn tập

1. Các thành phần cơ bản của cảng?
2. Các nhân tố trong chuỗi vận chuyển?

55
Chương 4 Phương pháp quy hoạch cảng
4.1 Giới thiệu chung
Nhìn chung phương pháp quy hoạch cảng không khác với quy hoạch các công
trình xây dựng khác: một là đáp ứng đủ yêu cầu phát triển trong tương lai, phát triển
phù hợp với các yêu cầu, chính sách cả cảng và khu vực xây dựng cảng. Ngoài ra có
rất nhiều yếu tố ngoại lai ảnh hưởng đến việc quy hoạch cảng đó là yếu tố thủy lực,
thủy hải văn, điều kiện môi trường, sự thông thương trong khu vực, cũng như các
chính sách phát triển liên quan trưc tiếp đến sự phảt triển của cảng.
Đối với các nhà hoạch định và những người phụ trách cảng, quy hoạch đồng
nghĩa với việc cảng có thể hoạt động và đáp ứng được các yêu cầu phát triển trong
tương lai với các trang thiết bị, cơ sở vật chất sẵn có. Yếu tố sống còn khác được đề
cập đó là tài chính và các vấn đề về pháp luật, đó cũng là những nhân tố tác động trực
tiếp đến các dự án xây dựng cảng.
Phương pháp quy hoạch cảng nói chung sẽ được trình bày trong chương 4 sẽ đi
theo đúng các phương pháp quy hoạch công trình xây dựng, nó được đặc biệt chú
trọng cung cấp thông tin cho các kỹ sư xây dựng.
4.2 Các hình thức quy hoạch cảng
Phụ thuộc vào thời gian người ta có thể chia làm các hình thức quy hoạch cảng
như sau:
Bảng 8: Các hình thức quy hoạch cảng

Hình thức Thời gian (Năm) Ví dụ

Dài hạn 20-30 Chiến lược tổng thể

Trung bình 5 -10 Bước hoạch định trong chiến lược tổng thể

Ngắn hạn 1-2 Chi tiết hóa

Ngoài ra khi phân loại các hình thức quy hoạch cảng người ta có thể phân chia
phụ thuộc vào mục tiêu và vị trí địa lý như:
• Quy hoạch theo vùng hoặc theo quốc gia
• Quy hoạch theo từng cảng riêng rẻ
Mục tiêu của chiến lược tổng thể là đưa ra được chiến lược phát triển trong
tương lai, quy hoạch được khu đất riêng để sử dụng khu cần trong tương lai, lựa chọn
người và phương thức quản lý, các yêu cầu về môi trường và tính đến hiệu quả kinh tế
trong hoạt động cảng. Cả quy hoạch theo vùng, quốc gia và quy hoạch theo từng cảng
đều hướng tới việc đưa ra các quy hoạch phù hợp nhất đối với quốc gia và vùng xây
dựng. Việc quy hoạch phải bao gồm năng lực thông qua cảng, khu vực liên kết trong

56
đất liền, phát triển công nghiệp và giá thành xây dựng cơ sở vật chất; Ví dụ một số kế
hoạch đã được xây dựng ở thế kỷ trước tại Indonesia và Malaysia do ngân hàng thế
giới đầu tư. Điểm cần phải nhấn mạnh ở đây là vấn đề kinh tế: cho phép thông thương
tổng lượng hàng hóa và đánh giá chi phí đầu tư/lãi thu về cho từng dự án riêng biệt.
Người định ra quy hoạch cảng đón vai trong quan trọng trong việc đánh giá sự tồn tại
của cảng và chuẩn bị các phương án nếu cảng có nhu cầu mở rộng. Bước chuẩn bị cho
thiết kế yêu cầu làm rõ số tiền cho xây dựng cơ sở vật chất, tuy nhiên chưa cần đưa ta
chi tiết theo hạng mục.
Chiến lược tổng thể cho ta biết việc quy hoạch cảng có đúng đắn hay không,
hay khẳng định đây là phương án đầu tư có hiệu quả. Tuy nhiên những nhận định đưa
ra không phải là dễ, nhất là nó có tính chất tiên đoán cho một giai đoạn phát triển dài
hạn, những lý do đưa ra sau đây sẽ một phần khẳng định điều đó:
• Trong một số trường hợp những nhận định không đúng đắn sẽ cản trở sự phát
triển của cảng trong tương lại, ví dụ như việc dự đoán số lượng tàu ra vào cảng thiếu
chính xác dẫn đến việc quá tải của cảng trong đáp ứng nhu cầu khách hàng. Khi một
dự án đã được quyết định đầu tư, những vận động hành lang pháp lý sẽ được tiến
hành để đảm bảo dự án được tiến hành.
• Một vài năm sau khi dự án bắt đầu được triển khai, người ta nhận thấy thông
lượng qua cảng có thể sai khác so với dự đoán ban đầu, các thông số liên quan đến
cảng có thể bị thay đổi và kế hoạch xây dựng cảng sẽ bị ảnh hưởng.
Hiện nay tại các nước Châu âu người ta không còn áp dụng hình thức quy
hoạch chiến lược này nữa. Những dự tính có thể tiên liệu được sẽ được chuẩn bị và
hoạch định cho từng cảng cụ thể tùy thuộc vào thông lượng của các cảng khác trong
khu vực.
Quay lại với hình thức phân chia quay hoạch cảng theo khu vực, quy hoạch
tổng thể là định hướng của quy hoạch thời gian trung hạn và nó là bước đệm trong quy
hoạch ngắn hạn. Để cho phù hợp với tình hình thực tế hiện nay quy hoạch tổng thể cần
được xem xét và điều chỉnh lại cứ 5-10 năm một lần.

57
 Hình 21: Chu kỳ bố sung cho chiến lược tổng thể

Những nhận định trên không có nghĩa ta không nên làm quy hoạch tổng thể
cho vùng hoặc cho cả dự án lớn, tuy nhiên quy hoạch này cần có sự linh động phù hợp
với xu hướng phát triển kinh tế và những thay đổi trong vận tải biển.
4.3 Quá trình quy hoạch
Ở phần trên chúng ta đã đi sâu vào các loại hình quy hoạch với các đặc điểm
riêng của chúng, trong phần này “vòng trong các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch” gọi
tắt là “vòng tròn quy hoạch” sẽ được đề cập.

PHÂN TÍCH

TỔNG HỢP VÀ SS

ĐÁNH GIÁ

LỰA CHỌN

Hình 22: Sơ đồ “Vòng tròn quy hoạch”

Vòng tròn quy hoạch trên đưa ra tiến trình trong quy hoạch, vòng tròn này có
thể được lặp lại rất nhiều lần tuy nhiên trong thực tế tất cả các công việc trong vòng
tròn trên đều được tính toán chi tiết với các số liệu cụ thể. Một điều rất quan trọng có
thể nhận thấy là việc kiểm định độ tin cậy của số liệu đầu vào và yêu cầu chi tiết hóa

58
kế hoạch quy hoạch. Sơ đồ trong hình 6 đã đưa ra các bước tổng quát nhất trong quy
hoạch tổng thể, sau khi các dữ liệu được thu thập cùng với các phương án tương ứng
người ta bắt đầu tiến hành đánh giá chi tiết, các dữ liệu dầu vào thường là số liệu địa
hình, số liệu về song, gió, dòng chảy…những số liệu này được sử dụng chung cho các
phương án. Sự lựa chọn cuối cùng dựa trên việc so sánh chung các phương án để đạt
lợi ích cao nhất, việc đánh giá không yêu cầu đưa ra chi tiết về kích thước kênh dẫn
tàu, khu nước của cảng, tuy nhiên việc đánh giá về kinh tế ở đây yêu cầu mức độ chính
xác trong khoảng +/- 30%.
Khi phương án cuối cùng đã được lựa chọn, dựa trên các yêu cầu chi tiết về vốn
đầu tư, các số liệu về thủy động lực học, các số liệu chạy mô hình (bao gồm cả mô
hình vật lý và mô hình toán), việc tổng hợp giá cả có thể ước tính với mức độ tin cậy
chính xác trong khoảng +/- 20%. Việc đánh giá nêu trên phụ thuộc vào rất nhiều yếu
tố, bao gồm cả các yếu tố tự nhiên, yếu tố xã hội và con người, các yếu tố thống kê sau
đây cho ta cái nhìn tổng quát về dữ liệu yêu cầu trong quá trình tiến hành quy hoạch:
Yếu tố kỹ thuật:
• Đặc điểm biển khu vực xây dựng (điều kiện khí hậu..)
• Đặc điểm hình thái biển (biến đổi hình thái, các công trình xây dựng đã
tồn tại..)
• Yếu tố động học (thủy triều, dòng chảy..)
• Yếu tố động học liên quan đến hằng hải (kênh dẫn)
• Công trình ven biển (neo đậu thuyền, khu bến bãi..)
• Nạo vét
• …
Yếu tố kinh tế:
• Kinh tế vĩ mô và thông thương kinh tế
• Đánh giá kinh tế
• Thương mại trong kinh tế
Yếu tố xã hội và môi trường:
• Kế hoạch tổng thể
• Tác động yếu tố môi trường
• Chính sách pháp luật
Trong phần tiếp theo các yếu tố kể trên sẽ được phân tích kỹ hơn

59
 4.4 Các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch cảng
4.4.1. Dự đoán về tàu thuyền
Quá trình dự báo bắt đầu với khu đất sử dụng trong cảng và nhóm tàu thuyền có
khả năng ra vào cảng nhiều nhất dựa vào sự phát triển kinh tế và đặc điểm vận tải
thủy. Các bước được đưa ra dưới đây sẽ chi tiết hóa dự đoán đề cập trên:
i. Đánh giá về khả năng phát triển kinh tế và phát triển công nghiệp
ở khu vực xung quanh cảng, khi đánh giá phải đưa ra một số khả năng có thể
xảy ra như: phát triển theo chiều hướng kém, phát triển trung bình hay phát
triển với triều hướng tốt.
ii. Đánh giá chi tiết các yếu tố ảnh hưởng từ bước (i) như lưu lượng
mậu dịch bao gồm cả lượng hàng hóa đến và xuất đi từ cảng; Việc đánh giá này
phải làm với từng loại tàu thuyền khác nhau như tàu chở chất lỏng, tàu chở
hàng hóa thô hay tàu tổng hợp.
iii. Những loại tàu tiền năng hay ra vào cảng phải được thống kê bởi
chúng ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của cảng, đây cũng là nhân tố được
tính đến trong bước (ii).
iv. Khối lượng chuyên chở của tàu thuyền có thể được định lượng
trong bước tiếp theo này thông qua lượng hàng hóa xuất qua cảng, thống kê
từng loại tàu cũng như kích thước của chúng.
v. Bước cuối cùng là đánh giá các phương án đã đưa ra, kể cả các
phương án kết hợp đối với tất cả các loại hàng hóa.
Ta có thể nhận thấy rõ ràng rằng việc so sánh hiệu quả của các phương án
không dễ dàng, nó yêu cầu phải có các chuyên gia dày dạn kinh nghiệm và có thể kết
hợp chạy mô hình toán tương ứng. Để mở rộng một cảng đang hoạt động, việc tìm
hiểu, đánh giá và dự đoán về số lượng tàu thuyền là bước đầu tiên cần thực hiện, nó
thực sự đem lại hiệu quả khi tính toán cho chu cho thời đoạn khoảng 20-25 năm. Một
ví dụ điển hình đó là cảng hoạt động với lượng tàu thuyền chở container ra vào nhiều,
đây là loại hàng hóa phát triển rất nhanh với khối lượng từng tàu là rất lớn, do vậy việc
dự báo trước được tổng lượng tàu thuyền trong tương lai gần là rất quan trọng đối với
việc hoạt động và phát triển của cảng.
4.4.2. Yêu cầu về chức năng và các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch
Đối với các nước đang phát triển, việc dự báo về tàu thuyền sẽ hoạt động tại
từng cảng là vô cùng cần thiết, việc dự báo này số cung cấp tổng số lượng tàu thuyền
ra vào với kích cỡ, khối lượng khá chi tiết, trong một số trường hợp loại tàu thuyền
khó có thể xác định thì dự báo có thể cung cấp một con số tương đối để từng cảng có
thể có các hoạch định phát triển đúng đắn nhất.
Trong quá trình quy hoạch cảng, các yêu cầu về chức năng của cảng cần được
chỉ rõ như kích thước tàu tương ứng với từng loại tàu thuyền, thiết kế tàu, khối lượng

60
vận chuyển, loại hình bốc dỡ.. Kích thước của khu nước và khu vực khô trong cảng
phụ thuộc vào các yếu tố đã liệt kê trên, trong chương này các yếu tố đó sẽ được phân
tích kỹ lưỡng. Các yêu cầu về chức năng của cảng sẽ được phân tích bao gồm:
• Kích thước của kênh dẫn luồng tàu, khu quay trở của tàu và các khu
nước khác trong cảng
• Kích thước của bến neo đậu ứng với từng loại tàu thuyền khác nhau
• Kích thước khu vực cảng
• Kích thước khu vực khô, phần liên kết với đất liền
• Tổng số tàu dẫn yêu cầu và kích thước thuyền dỡ hàng loại nhỏ
• Khu vực dịch vụ, làm việc
• Đất sử dụng cho công nghiệp
• Yêu cầu về an toàn và môi trường
4.4.3. Yêu cầu khác
Trong thiết kế và quy hoạch cảng các số liệu đưa vào tính toán có ảnh hưởng rất
lớn đến kết cấu, kích thước của cảng. Các số liệu đó bao gồm:
• Điều kiện địa hình
• Điều kiện về song
• Điều kiện về dòng chảy và ảnh hưởng của thủy triều
• Mực nước biển
• Dòng chảy từ trong sông
• Điều kiện về địa chất, thủy văn
• Nồng độ muối
• Các đặc điểm về vận chuyển bùn cát
Một số số liệu liệt kê trên tồn tại trong tự nhiên có tính chất ngẫu nhiên, do vậy
yêu cầu đặt ra với người kỹ sư trước khi tính toán xây dựng cảng là phải đo, tính toán
ảnh hưởng của chúng đến khu vực xây dựng một cách kỹ lưỡng. Một số số liệu nếu chỉ
được thống kê trong thời gian ngắn thì kết quả tính toán sẽ thiếu chính xác, một số số
liệu khác lại thay đổi liên tục và khá nhiều trong thời gian gần đây, chính những lý do
này yêu cầu người kỹ sư phải rất cản thận khi quyết định sử dụng kết quả trong tính
toán xây dựng cảng. Trong phần tiếp theo chúng ta sẽ đi sâu vào nghiên cứu ảnh
hưởng của các nhân tố trên tới việc xây dựng và quy hoạch cảng,
Điều kiện địa hình

61
 Điều kiện địa hình ảnh hưởng tới việc lựa chọn vị trí của cảng, sự đi lại của tàu
và vốn đầu tư xây dựng cảng. Số liệu địa hình thu thập cần đồng nhất và tính toán theo
một thước đo chuẩn như cao độ lục địa hoặc cao độ hải đồ.
Địa hình khu vực cần khảo sát bao gồm: khu đất của cảng, đáy khu nước, bao
gồm cả luồng dẫn tàu vào cảng. Căn cứ vào đặc trưng, kích thước, hình dáng của
đường bờ có một số loại địa hình cơ bản như sau: Địa hình bờ biển và địa hình bờ
song. Dưới tác động của sóng và dòng chảy, bờ sông có dạng hình sin tạo thành bờ lồi
và bờ lõm; bờ lõm thì tốc độ dòng chảy mạnh, độ sâu tự nhiên lớn ; bờ lồi thì tốc độ
dòng chảy nhanh, độ sâu tự nhiên kém. Vị trí đặt cảng được chọn bên bờ lõm nhưng
cần có biện pháp gia cố bảo vệ bờ.
Hình dáng đường bờ sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn đường mép bến,
vị trí đường mép bến sao cho chi phí đầu tư đặc biệt là công tác san lấp và nạo vét là
nhỏ nhất.
Để đảm bảo việc chọn lựa vị trí đặt cảng cũng như giải quyết các vấn đề bố trí
tổng bình đồ, cần phải thiết lập bình đồ địa hình trên bờ và dưới nước (bình đồ địa
hình loại nhỏ và loại lớn). Địa hình khu vực xây dựng ảnh hưởng trực tiếp đến việc bố
trí tổng mặt bằng của cảng.
Điều kiện địa chất và địa chất thuỷ văn
1. Điều kiện địa chất: Tất cả các công trình của cảng như đê chắn sóng, công
trình bến, kho tàng, đường bãi… đều được xây dựng dựa vào điều kiện địa chất để
đảm bảo ổn định và hoạt động bình thường trong quá trình khai thác. Ngoài ra còn
phải xét đến tính chất của đất ở dưới đáy của khu nước để phục vụ cho công tác nạo
vét, đi lại và neo đậu của tàu. Điều kiện địa chất là một trong những yếu tố vô cùng
quan trọng, quyết định đến hình dạng và loại kết cấu công trình của cảng, quyết định
giá thành xây dựng và chi phí khai thác cho cảng.
2. Điều kiện địa chất thuỷ văn: Nước trong đất đóng vai trò quan trọng trong
hoạt động xây dựng. Cần nghiên cứu chế độ hoạt động của nước, thành phần hoá học
của nước, khả năng ăn mòn của nước đối với vật liệu xây dựng công trình. Sự thay đổi
lượng nước trong đất có thể làm thay đổi tính chất cơ lí trong đất. Sự di chuyển của
nước ngầm trong đất làm chuyển động của cát, làm mất ổn định công trình.
Các điều kiện khí hậu: Một số ảnh hưởng của khí hậu có thể kể đến là: Gió,
nhiệt độ, dòng chảy, lượng mưa, sương mù…
1. Gió
• Ảnh hưởng đến việc lựa chọn vị trí của cảng để đảm bảo điều
kiện phòng hỏa, vệ sinh của cảng cũng như các khu vực dân cư xung quanh.
• Ảnh hưởng đến điều kiện làm việc của các thiết bị xếp dỡ.
• Gió là nguyên nhân gây ra lực va tĩnh và lực neo tàu

62
 • Hướng gió ảnh hưởng đến việc lựa chọn hướng cảng và hướng
của luồng tàu vào cảng.
Như vậy để thiết kế quy hoạch cảng ta phải biết được các đặc trưng của gió
như: hướng gió, tốc độ gió thổi, tần suất xuất hiện của gió trên các tuyến, chu kỳ của
gió....
2. Mưa và sương mù
• Mưa ảnh hưởng đến công tác bốc xếp hàng hoá của cảng do đó
ảnh hưởng đến số thời gian làm việc trong năm.
• Mưa ảnh hưởng đến việc bảo quản hàng hoá trên kho, bãi của
cảng.
• Sương mù thường xuất hiện trên mặt sông, mặt biển, nó gây cản
trở tầm nhìn của con người. Do đó sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của cảng: sự đi lại
của tàu, các phương tiện vận chuyển, xếp dỡ.
3. Nhiệt độ, độ ẩm, áp suất không khí.
• Ảnh hưởng đến công tác bảo quản hàng hoá, đặc biệt các loại
hàng dễ bốc hơi như xăng dầu ; các loại hàng dễ hỏng: rau quả, thực phẩm …
• Ảnh hưởng đến việc thiết kế kho bãi, ảnh hưởng đến điều kiện
làm việc của công nhân, năng suất bốc xếp hàng.
Điều kiện thuỷ văn: bao gồm sự dao động mực nước và sóng
1. Sự dao động của mực nước
Sự dao động của mực nước trên sông hay trên biển là do các nguyên
nhân sau:
• Ở các vùng biển, ven biển, các đoạn sông gần biển, sự dao động
của nước chủ yếu là do các yếu tố thiên văn gây ra thủy triều. Ngoài ra còn có hiện
tượng nước dâng do khí áp, hoặc nước dâng do dòng chảy của sông ở gần cửa biển.
• Sự dao động của nước do lượng nước mưa được thể hiện theo
mùa rõ rệt giữa mùa mưa và mùa khô.
• Sự dao động của nước có thể gây nên sự chìm ngập hoặc bồi cạn
khu đất ảnh hưởng đến việc đi lại của tàu bè, và việc xác định cao trình đỉnh bến và
cao trình khu đất.
• Sự dao động của mực nước ảnh hưởng đến sự hoạt động của thiết
bị xếp dỡ và việc lựa chọn kết cấu công trình bến.
Các tài liệu về sự dao động mực nước cần thu thập như: chế độ dao động, các
giá trị cực đại, cực tiểu. Các tài liệu về sự dao động của nước cần được thu thập để
phục vụ cho việc thành lập các đường tần suất mực nước, đường cong bảo đảm mực

63
nước để từ đó xác định theo qui phạm các mực nước thiết kế cùng với các tần suất bảo
đảm khác nhau.
2. Sóng
Sóng xuất hiện trên sông hay trên trên biển chủ yếu là do gió, ngoài ra còn có
các nguyên nhân khác như hoạt động của các phương tiện, thuỷ triều,…
Sóng ảnh hưởng đến công trình bến, các công trình bảo vệ bờ, đến sự neo đậu
của tàu và bốc xếp hàng hoá, ảnh hưởng đến việc bố trí luồng tàu vào cảng do đó ảnh
hưởng đến thời gian khai thác, chi phí đầu tư xây dựng cảng.
Các thông số cơ bản của sóng cần thu thập gồm: chiều dài sóng, chiều cao sóng,
chu kì sóng, tốc độ, tần suất, áp lực sóng. Các thông số này phụ thuộc vào chiều dài,
tốc độ và chu kì gió thổi, hình dạng đường bờ, đường đáy.
Dòng chảy: Sự di chuyển đáng kể của khối nước trên một khoảng cách lớn gọi
là dòng chảy. Nó có thể xuất hiện trên sông, hồ, biển. Dòng chảy ảnh hưởng đến sự
neo đậu và đi lại của tàu, ảnh hưởng đến việc lựa chọn luồng lạch, sự bố trí và tính
toán các công trình của cảng. Dòng chảy còn gây ra sự di chuyển của bùn cát, có thể
gây bồi xói làm ảnh hưởng đến chi phí đầu tư, khai thác của cảng. Để thiết kế qui
hoạch cảng cần phải biết các đặc trưng dòng chảy: hướng, tốc độ, tính chất, tình trạng
hiện tại và xu thế trong tương lai.
Bùn cát: Chuyển vận bùn cát gây ra hiện tượng bồi xói làm ảnh hưởng đến sự
đi lại của tàu và hư hại các công trình của cảng. Việc lựa chọn vị trí xây dựng cảng, lối
ra vào cảng cũng như xây dựng các công trình cảng nếu không đúng có thể gây nên
hiện tượng bồi hoặc xói bất lợi, làm ảnh hưởng đến chi phí đầu tư và khai thác của
cảng. Sự tác động của sóng và dòng chảy làm bùn cát chuyển động không ngừng do đó
khi thiết kế qui hoạch cảng cần tìm hiểu các đặc trưng của bùn cát như: độ bão hoà,
suất chuyển cát, phương vận chuyển.
Sinh vật biển và tính chất của nước biển
Nước thì không chỉ tác động cơ học mà còn có tác động xâm thực lên công
trình do các tính chất vật lý và hoá học của nó.
Các sinh vật biển thì gây nên hiện tượng làm tăng độ nhám bề mặt, tăng diện
tích chịu lực, do đó làm tăng tải trọng sóng và dòng chảy tác động lên công trình.
4.4.4. Bố trí cảng
Việc bố trí các công trình cụm cảng cần được xem xét ngay từ những giai đoạn
đầu quy hoạch cảng, các yếu tố về quy hoạch được xem xét riêng rẽ với từng công
trình, tuy nhiên có một vài công trình hoặc cụm công trình chịu chi phối bởi nhiều yếu
tố khác nhau. Các yếu tố ảnh hưởng đến việc quy hoạch sẽ dựa trên một số nguyên tắc
thiết kế, những nguyên tắc này sẽ được đề cập kỹ trong chương tiếp theo. Đối với từng
vị trí xây dựng cảng khác nhau sẽ chịu tác động của các yếu tố bên ngoài khác nhau do

64
vậy việc bố trí các cảng bao giờ cũng có sự khác biệt mang tính đặc thù. Một vài
nguyên tắc cần được lưu ý sẽ được trình bày sau đây:
1. Giá thành xây dựng là một yếu tố quan trọng khi xem xét phương án xây
dưng cảng có khả thi hay không, đây chính là yếu tố tác động lớn nhất đến việc
bố trí cảng (khi việc bố trí không thể thay đổi, việc tìm ra phương án tối ưu để
giảm giá thành là rất khó). Khi cảng được xây dựng, nếu vị trí xây dựng có thể
đào và đắp là lựa chọn tốt nhất trừ trường hợp địa chất khu vực có đất nền quá
cứng (dẫn đến giá thành cao cho nạo vét) và quá mềm (khó giữ vững địa hình
su khi nạo vét). Một yếu tố khác cần lưu tâm đó là độ dài của đập chắn sóng
giảm thiểu đến mức có thể nhằm giảm giá thành.
Ví dụ dưới đây cho ta thấy sơ lược nhận định trên:

65
 Hình 23: Sự cân bằng giữa đào và đắp khi chọn vị trí xây dựng

2. Trong trường hợp ảnh hưởng của sóng quá lớn, hướng của kênh dẫn nên
chọn là đường thẳng trùng với hướng sóng chính nhằm mục đích cho hướng
sóng vào kênh dẫn trùng với hướng tàu tiến vào cảng, tránh hướng sóng đánh
vào bên hoặc mạn thuyền. Tuy nhiên trong cùng điều kiện người thiết kế cũng
chú ý giảm thiểu tác dụng của sóng vào trong cảng. Hai điều kiện trên khi kết
hợp lại cho phép hướng sóng tới và hướng kênh dẫn tạo với nhau một góc nhọn
nhỏ.

Hình 24: Hướng sóng tới và hướng kênh dẫn

3. Trường hợp khu nước và lối vào cảng được bảo vệ bởi đập chắn sóng,
khi đó cả khu nước và lối vào không được thiết kế quá nhỏ hẹp, tuy nhiên yêu
cầu ngay phía cuối đập, phần tiếp giáp với khu nước vào cảng phải bố trí đủ
không gian bởi những lý do sau đây:
¾ Sự chuyển động của thuyền trong kênh dẫn không phải là chuyển
động của vật cứng ở giữa hai kênh dẫn;

66
 ¾ Mặt khác khi trong kênh dẫn xuất hiện dòng chảy ngang bờ tàu
thuyền cần không gian để di chuyển từ kênh dẫn vào khu nước;
¾ Việc mở rộng không gian ngay đầu đập chắn sóng sẽ tạo ra sự
nhiễu xạ và vô hình chung chúng đã giảm sự xâm nhập của sóng vào sâu bên
trong cảng.

Hình 25: Hướng của đập phá sóng

Trong hình 17 minh họa cho những yêu cầu thiết kế vừa nêu trên, ở phương án
(a) đập chắn sóng kéo dài hơn so với phương án (b), mặt khác phía cuối đập trong
phương án (a) lại quá nhỏ hẹp, rất khó mở rộng nếu có yêu cầu phát triển cảng trong
tương lai.
4. Tránh xây dựng đoạn nôi liền cong ngay cuối kênh dẫn phần nối
vào cảng hoặc ngay đầu kênh dẫn: tàu cần có một đường đi thẳng để có thể dễ
dàng d chuyển trong một không gian hạn chế.
5. Những ảnh hưởng về hình thái cũng cần đặc biệt lưu tâm, 3
nguyên tắc cơ bản được nêu ra bao gồm:
• Dọc các bờ biển bùn hoặc bờ biển có xu hướng bồi thường xuất
hiện các doi cát hoặc bãi bồi trong vùng sóng vỡ, do vậy khi xây dựng chiều dài
đập chắn sóng cần được kéo dài ra đến vùng sóng vỡ để tránh sự vận chuyển
bùn cát và bồi tụ bùn cát trong kênh dẫn.
• Khi có hiện tượng bồi tụ cả hai phía của khu vực dự định xây
dựng cảng thì cần xây đập chắn sóng cả hai bên, trường hợp hướng gió chính
chỉ tạo ảnh hưởng cho vận chuyển bùn cát ở một bên thì có thể cân nhắc giảm
bớt một đập chắn sóng.
• Chiều dài của đập chắn sóng phụ thuộc hoàn toàn vào chiều rộng
khu vực sóng vỡ nhưng ngoài ra còn phụ thuộc vào mức độ biến động của sức

67
 vận chuyển bùn cát dọc bờ và phụ thuộc vào mức độ bồi tụ bùn cát tại đập chắn
sóng.
6. Vị trí đặt bến neo đậu và khu vực bốc dỡ hàng hóa cần lưu ý đến
an toàn hàng hải như:
• Không được bố trí khu vực neo đậu tàu thuyền hay các công trình
kiên cố ngay tại vị trí đường dừng của tàu hay khu nước dành cho thuyền quay
trở.
• Đối với tàu chở hàng container là chất lỏng hay hàng dời cần đặt
ví trí neo đậu thuyền ở khu vực ít gió, ít các hoạt động của các loại tàu thuyền
khác và đặt tại khu vực xa trung tâm cảng. Trong trường hợp xảy ra sự cố như
hỏa hoạn, cháy nổ chất lỏng…sẽ có ít thiệt hại nhất cho cảng.
4.4.5. Các phương pháp được sử dụng để đánh giá
Như đã đề cập ở phần trước, trước khi đánh giá hiệu quả các phương án trong
quá trình quy hoạch cảng cần phải lựa chọn các phương pháp phù hợp để đánh giá.
Trình tự đánh giá được thực hiện như sau:
• Sơ họa mặt bằng bố trí các công trình trong cảng của từng phương
án
• Đánh giá triển vọng phát triển của các phương án
• Đánh giá về hiệu quả kinh tế và giá trị thu được của các phương
án
Trong quá trình đánh giá một số phương pháp kỹ thuật có thể được sử dụng để
đánh giá một cách chi tiết các phương án, các yếu tố bất lợi là chỉ số quan trọng được
sử dụng nhưng trong thực tế chúng lại có rất ít điểm tương đồng và rất đa dạng từ yêu
cầu an toàn trong hàng hải cho đến các tác nhân gây ô nhiễm tiếng ồn. Những lý do
nêu trên cho thấy yêu việc định lượng và các tiêu chuẩn định lượng cần phải được
chuẩn hóa và đưa về cùng một mục đích để thuận tiện cho việc đánh giá các phương
án. Hai phương pháp đánh giá sẽ được đưa ra sau đây:
• Đánh giá bằng mô hình toán học
• Đánh giá dựa trên cơ sở kinh tế học (tiền tệ, tài chính)
Đánh giá bằng mô hình toán học
Mô hình toán học thông dụng thường được sử dụng là đánh giá đa mục tiêu
(multi-criteria analysis – MCA). Mục đích của phương pháp này là có thể sử dụng một
số chỉ tiêu khác nhau để đánh giá một số mặt quan trọng của các phương án. Sự khác
nhau của các phương án sẽ được bộc lộ rõ thông qua “sức nặng” của các chỉ tiêu, tuy
nhiên do các phương án không bao giờ giống nhau hoàn toàn nên điểm đánh giá trên
nhiều tiêu chí sẽ đưa ra kết quả chính xác và công bằng nhất.

68
 Việc đánh giá bằng mô hình MCA có thể chia ra thành các giai đoạn khác nhau
ứng với “sức nặng” của các tiêu chí đưa ra là khác nhau. Các tiêu chí ban đầu có thể
đưa ra bởi các chuyên gia, các tiêu chí này là các quy tắc mang tính chất lặp. Các tiêu
chí ở giai đoạn thứ 2 và thứ 3 chi tiết hóa các phần của tiêu chí ở giai đoạn đầu tiên,
các tiêu chí này có thể đưa ra dưới dạng câu hỏi. Phương pháp MCA khi đánh giá các
giải pháp của tất cả các phương án dựa trên các tiêu chí thì đồng thời cũng đưa ra giá
trị hay “sức nặng” tương ứng của các giải pháp. Phương pháp này một mặt có thể đưa
ra các nhược điểm thông qua các tiêu chí đánh giá, mặt khác các tiêu chí đánh giá có
thể dễ dàng lặp lại với “sức nặng” khác nhau, điều này đồng nghĩa với việc độ nhạy
của các tiêu chí có thể thay đổi để đánh giá các phương án thật chính xác.
Đánh giá dựa trên cơ sở kinh tế học (tiền tệ, tài chính)
Phương pháp đánh giá dựa trên cơ sở tài chính tức là các tiêu chí đưa ra đều
liên quan đến giá trị tiền tệ.
Điểm mạnh khi sử dụng phương pháp này đó là các khía cạnh được đua ra ít
hơn rất nhiều so với phương pháp toán học. “Sức nặng” của mỗi tiệu chí đánh giá trên
phương diện kinh tế của ít có các tranh luận hơn.
Điểm yếu của phương pháp nhìn một cách tổng thể đó là rất tốn thời gian và
khó cho việc đánh giá, mặt khác khi diễn tả hay định lượng các khía cạnh bằng tiền tệ
phải đánh giá thông qua đánh giá rủi ro. Một số ví dụ được đưa ra sau đây sẽ làm sáng
tỏ các nhận định vừa nêu:
• An toàn hàng hải: rủi ro do va chạm, vận hành tàu có thể gây ảnh
hưởng trực tiếp tới tàu, mặt khác có có thể ảnh hưởng đến môi trường khu vực
xung quanh do vậy cần dự kiến được các thiệt hại, rủi ro.
• An toàn trong bốc dỡ và lưu chứa hàng hóa: việc đánh giá phải
thể hiện được các rủi ro có thể xuất hiện khi tiến hành các hoạt động tương ứng
và việc ảnh hưởng đến môi trường.
• Giá trị thu được qua các hoạt động: một phần các giá trị sau khi
tính toán ở các phương án là như nhau ví dụ như chi phí quản lý. Các chi phí
khác có sự khác biệt như đánh giá sự tác động của các yếu tố sóng, gió ..vào
cảng, thời gian lưu trú, bốc dỡ hàng hóa trong cảng…
• Mô hình hóa các phương án: kinh phí có thể tăng thêm khi mô
hình hóa các phương án dựa trên các điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội tại khi
vực xây dựng cảng.
• Không gian và sự linh hoạt: Nhằm hợp lý hóa các tiêu chuẩn dựa
trên điều kiện thực tế các tiêu chí cần đưa ra phù hợp với thời điểm đánh giá,
như vậy giá trị kinh tế mà các tiêu chí đặt ra mới sát thực.
• Giá thành xây dựng và sửa chữa cảng cũng cần lưu tâm.

69
 • Giá trị của các phương án khi xây dựng cần dựa trên một mặt
bằng chung.
• Việc tính toán bao gồm vốn đầu tư và kinh phí duy tu bảo dưỡng.
• Việc tính toán bao gồm các chi phí cho hoạt động điều phối
Tổng giá trị tính toán có thể giảm phụ thuộc vào kinh tế thời điểm tính toán:
t =n
Kt
Kc = ∑ (4.1)
t =1 (1 + i ) t

Trong đó:
i: tỷ lệ giảm
Kt: Giá trị trung bình trong thời gian t
Kc: Giá trị hiện tại
4.4.6. Bố trí tối ưu
Sau khi đánh giá và so sánh phương án tối ưu nhất được lựa chọn để xây dựng;
Điều này có nghĩa là đã quyết định được vị trí và kích thước xây dựng các công trình
trong cảng như: kênh dẫn, khu vực quay trở, khu vực neo đậu và số bến cần thiết…Tất
cả các phương tiện và dụng cụ sử dụng để đánh giá hiệu quả của phương án như mô
hình vật lý, thử nghiệm mô hình trong bể thử, mô hình toán…đã được sử dụng nhằm
giảm chi phí xây dựng đến mức thấp nhất. Các công cụ được sử dụng sẽ được miêu tả
kỹ trong nội dung phần này:
1. Trong thực tế các nội dung đưa ra tiếp sau đây đều có thể được kiểm
chứng dưới sự hỗ trợ của các loại hình mô hình (Mô hình thủy lực, mô hình toán hay
mô hình vật lý): Hướng tuyến luồng, hướng sóng xâm nhập vào cảng, mô hình dòng
chảy, vận chuyển bùn cát, bồi lắng và xói mòn, ổn định của đập phá sóng.
2. Mô hình hàng hải: người ta có thể xây dựng mô hình tương tự như một
cảng thật , đồng thời đưa ra các phương án để thử nghiệm mức độ an toàn trong hàng
hải. Một số mô hình đã và đang được sử dụng như mô hình toán học tính đến hiệu suất
thời gian nó bao gồm các chương trình sử dụng cho người đi biển cho đến các chương
trình được xác lập giống hệt trong thực tế cả về không gian và thời gian (mô hình cho
người lái, sử dụng không gian ba chiều và âm thanh nổi).
Thực tế đã chứng minh việc sử dụng các mô hình hằng hải phù hợp với việc
học và thực hành về hằng hải hơn là các mô hình thủy lực đơn thuần bởi nó cho người
học cảm nhận được trực tiếp các diễn biến xung quanh như khi điều khiển tàu. Một số
yếu tố đóng vai trò quan trọng hơn các yếu tố thủy lực khi sử dụng loại mô hình này là
độ sâu đáy, những thay đổi về kích thước kênh dẫn. Trong tất cả các trường hợp đường
dẫn và khu quay trở đều phải được tính toán chi tiết; Khu quay phải được kiểm tra kỹ
nhằm thỏa mãn không gian cho việc điều khiển tàu ra vào, neo đậu trong điều kiện
dòng chảy, sóng và gió lớn.

70
 3. Ước lượng: Việc tính toán này chỉ áp dụng khi thiết kế một số cụm công
trình trong cảng ví dụ như khi tính toán độ sâu tối ưu cho kênh dẫn cần phải tính đến
yếu tố thủy triều để đảm bảo tàu mớn nước lớn nhất cũng có thể ra vào cảng an toàn
4. Mô hình tính toán mang tính logic: Thường sử dụng tính toán các yếu tố
ảnh hưởng đến thời gian đợi của tàu thuyền bao gồm:
• Tổng số bến neo đậu và chiều dài yêu cầu của từng bến
• Cửa sổ triều theo phương thẳng đứng
• Cửa sổ triều theo phương ngang
• Giao thông trong cảng với một/hai luồng tàu
• Các dịch vụ: thuyền kéo, thuyền dắt..
• Yêu cầu về giao thông và an toán hàng hải.
4.4.7. Đánh giá hiệu quả kinh tế và hiệu quả tài chính
Việc đánh giá hiệu quả kinh tế và tài chính là yếu tố sống còn khi đưa ra các
quyết định không những trong quá trình lập quy hoạch tổng thể mà còn cho từng dự án
riêng biệt. Trong quá trình chuẩn bị Dự án, hầu hết chủ đầu tư đều yêu cầu đưa ra các
đánh giá về kinh tế thông qua các cơ quan tài chính có tiếng như ngân hàng thế giới,
ngân hàng phát triển Châu Á. Các dự án lớn được sự đầu tư của nhà nước hay các tổ
chức đều đưa ra yêu cầu này nhằm giảm thiểu một cách lớn nhất việc đầu tư không
mang lại hiệu quả cho một công trình.
Đánh giá hiệu quả kinh tế thực chất là việc đánh giá giữa tổng mức độ đầu tư và
tổng lãi thu lại (Benefit/Cost) hay nội suất thu hồi vốn (Economic Internal Rate of
Return – EIRR) của dự án. Cả hai phương thức đánh giá trên đều cho biết hiệu quả
kinh tế của dự án. Việc đánh giá hiệu quả kinh tế phải thực hiện cho thời gian dài,
khoảng 25-30 năm. Việc đánh giá này thực hiện cho một số phương án trong quá trình
đánh giá dự án và được thực hiện bởi các chuyên gia kinh tế. Những nguyên tắc cơ bản
sử dụng cho việc đánh giá được đưa ra sau đây:
Đánh giá hiệu quả kinh tế
Mọi lợi ích xã hội và giá thành cho việc xây dựng cảng đều được quyết định,
điều này đồng nghĩa với việc chúng được quy đổi theo giá trị đồng tiền đang lưu hành
trong thời gian 1 năm (thông thường việc đánh giá này được thực hiện hàng năm).
Việc giả định trong phân tích hiệu quả xã hội được thực hiện theo tỉ lệ linh động trong
năm cũ và lãi suất cũng như giá trị các giả định được đánh giá trong thời gian sau đó
cũng sẽ được quy về theo tỉ lệ nói trên.
Lợi ích trong việc xây dựng cảng bao gồm chi phí thuê đất, phí cho thuê bến đỗ,
thu nhập từ các hoạt động dẫn tàu, thuyền kéo hay bốc dỡ hàng hóa. Một trong những
nguồn thu quan trọng đó là thông thương quốc tế, tuy nhiên đây là một dịch vụ mang

71
tính cạnh tranh cao và yêu cầu chất lượng khá chặt chẽ. Chi phí xây dựng bao gồm cả
chi phí cho đầu tư ban đầu cũng như các hoạt động duy tu bảo dưỡng thường xuyên.
Kinh tế khi được đánh giá trên quan điểm lợi ích và chi phí, khi các phương án
có những ưu điểm khác nhau thì chúng được quy đổi chung dựa trên cùng thời gian
thực hiện dự án gọi tắt là NPV. Chỉ số nội suất thu hồi vốn EIRR trong trường hợp này
được coi như tỉ lệ triết giảm tương ứng với chỉ số NPV bằng 0. Tại những nước đang
phát triển các viện nghiên cứu về kinh tế đưa ra chỉ số EIRR chung, chỉ số này sẽ cho
biết tỉ lệ tăng trưởng. Đối với một dự án tại các nước phát triển thường yêu cầu chỉ số
EIRR từ 15-20%. Mặt khác cần phải lưu ý rằng với các dự án về cảng khác nhau thì
chỉ số EIRR thay đổi, chỉ số này không phải lúc nào cũng đưa ra đánh giá hiệu quả dựa
trên các chỉ tiêu IFI.
Đánh giá hiệu quả tài chính
Đánh giá hiệu quả tài chính được hiểu là việc lập ra các bảng biểu chính xác
trong chi tiêu (chi phí vốn, các hoạt động và quá trình duy tu bảo dưỡng) và doanh thu
trong năm, đây cũng chính là một năm tài chính hay được sử dụng. Tổng vốn sử dụng
trong một năm được chia ra làm các thành phần như vốn sử dụng để duy tu bảo dưỡng
thường xuyên, vốn lưu chuyển, doanh thu. Kết quả việc sử dụng vốn được biểu hiện
thông qua tổng thu hay số tiền lưu chuyển của dự án. Hiệu quả việc sử dụng vốn thông
qua số tiền lưu chuyển gần giống như viêcn đánh giá hiệu quả kinh tế, còn đánh giá
thông qua tổng thu có nghĩa là các thành phần vốn được quy chuyển theo một chuẩn
chung để đánh giá.
Khái quát chung
• Cần lưu ý trong tính toán thiết kế cảng là sự tiện ích và không gian của
các công trình cụm cảng. Bên cạnh đó việc tính toán thiết kế cũng cần tính toán đến sự
phát triển trong tương lai bao gồm cả chất lượng công trình, các loại hàng hóa ra vào
cảng, đặc biệt là hoạch định mở rộng cảng. Việc tính toán đề cập bên trên phụ thuộc
vào rất nhiều yếu tố không thể tính toán trước được như sự phát triển kinh tế thế giới,
sự thay đổi các khu vực sản xuất hàng hóa hay tiêu thụ hàng hóa, yêu cầu chuyên chở
hàng hóa; Một ví dụ cho sự thay đổi hàng hóa như việc sử dụng nguyên liệu thô nay
được thay thế bằng nguyên liệu bán tự nhiên. Những thay đổi mang tính chất thường
xuyên hoặc không thường xuyên cũng yêu cầu cảng phải có đủ năng lực đáp ứng. Như
vậy trong quy hoạch tổng thể không thể nêu ra một thiết kế cố định, nguyên tắc mà có
thể thay đổi cho phù hợp như đã đề cập bên trên.
• Các yếu tố không được sử dụng trong thiết kế quy hoạch cảng biển đó là:
- Sử dụng các tài liệu sử dụng không đáp ứng yêu cầu: tài liệu quá hạn sử dụng
(hoặc không có thời gian), tài liệu không có nguồn gốc rõ ràng và không đủ tin
cậy.
Sai sót trong thiết kế kênh dẫn và lập kế hoạch xây dựng cảng.

72
- Khi tính toán thiếu sự xem xét và tham khảo ý kiến của những người quản lý
địa phương; không xem xét kỹ lưỡng và toàn diện những thay đổi theo thời gian
và sự thay đổi giá xây dựng quá trình tính toán.
- Việc xây dựng không phù hợp với khu vực đặt cảng cũng như sự hoạch định
phát triển hệ thống cảng của quốc gia.
- Quá chú trọng vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng và đánh giá thấp tầm quan trọng
của việc điều hành và quản lý.
- Quá chú trọng các hoạt động của cảng phía ngoài biển mà ít quan tâm đến
những hoạt động bên trong đất liền (bao gồm các hoạt động của cảng và các
hoạt động “mạch máu” nối liền cảng với bên trong đất liền).
- Đánh giá không đủ yêu cầu về độ lớn, sự xoay chuyển của tàu bè trong cảng để
tính toán thiết kế cảng, ví dụ như yêu cầu về hằng hải.
- Sử dụng các thiết bị bảo đảm an toàn không quen thuộc trong bốc dỡ hàng hóa
nguy hiểm.
Qua các công trình cảng biển đã và đang được thiết kế và hoạt động trên thế
giới có rất nhiều những sai sót lớn đã xảy ra do các nguyên nhân đã nêu trên. Chỉ tính
riêng 10÷15 năm trở lại đây, hàng trăm nghìn đô la đã được sử dụng để xây dựng
những cảng biển mới, tuy nhiên chúng vẫn ít nhiều mắc phải những khiếm khuyết đã
nêu trên.
• Một số lỗi hay mắc phải ở những nước đang phát triển:
- Về quản lý: Các nhà quản lý thường chưa đủ năng lực và được phân quá
nhiều quyền tự quyết dưới sự chi phối của cơ quan nhà nước chứ không phải
của bộ máy điều hành địa phương.
- Về hoạt động:
” Hoạt động bốc dỡ hàng hóa và cất giữ hàng hóa trong kho thường
không được quan tâm đúng mức và thường làm việc với hiệu suất
nhỏ hơn hiệu suất tối đa.
” Thời gian trung chuyển và lưu trữ hàng hóa quá nhiều.
” Việc quản lý kho bãi không hợp lý, đây cũng chính là một nguyên
nhân khiến yêu cầu về độ lớn kho bãi tăng đáng kể.
- Về khách hàng: Luôn có những tác nhân cản trở việc bốc dỡ hàng hóa,
đó là những vấn đề vẫn còn tồn tài trong thời gian dài tại các cảng biển.
- Phí cảng: Chi phí này chủ yếu do việc tổ chức và hoạt động của cảng,
ngoài ra còn phụ thuộc của cơ sở hạ tầng của cảng. Một điểm cần chú ý rằng
chi phí cho việc tổ chức lại bộ máy tổ chức của cảng rẻ.
- Không duy tu bảo dưỡng cảng thường xuyên và thiếu các trang thiết bị
thay thế: Các trang thiết bị cũng như các công trình trong cảng phải được duy tu

73
 bảo dưỡng thường xuyên, đặc biệt cảng biển phải luôn dự trữ các thiết bị nâng
hạ.
- Các thiết bị nâng hạ đặc biệt: thiết bị nâng hạ cần được nâng cấp thường
xuyên theo công nghệ của các nước phát triển phù hợp với nhu cầu của cảng;
tuy nhiên các thiết bị nâng hạ đặc biệt không nên “chạy” theo công nghệ mà
phải đáp ứng lâu dài, phù hợp với yêu cầu của cảng. Chúng cần được đồng bộ
với các thiết bị của cảng, phù với cơ sở hạ tầng và kỹ thuật duy tu bảo dưỡng
cảng đang sử dụng.
Đối với những cảng sắp được xây dựng nếu áp dụng được những yêu cầu
nêu trên sẽ tăng cao hiệu suất của cảng. Khi tính toán thiết kế cảng ngay từ giai
đoạn lập kế hoạch tổng thể phải áp dụng ngay những yêu cầu như trên bao gồm
một số yêu cầu chính: băng cách nào để cảng hoạt động có hiệu quả, cách quản lý
cảng tốt nhất, đơn giản hóa các thủ tục, các cách duy tu bảo dưỡng cảng…
4.5 Tài liệu tham khảo
1. Hogben, N. et al, Ocean Wave Statistics, Hydrographic Dept., London, 1967
2. Pilot (various geographical regions), Hydrographic Dept., London
3. UNCTAD, Port Development, Handbook for planners in developing countries,
April 1985
4.6 Câu hỏi ôn tập
1. Nêu các yếu tố chính ảnh hưởng đến quy hoạch cảng?
2. Có những phương pháp nào để đánh giá hiệu quả việc quy hoạch cảng?

74
 Chương 5 Quy hoạch và thiết kế khu nước
5.1 Giới thiệu chung
Như đã giải thích trong chương trước khi phải mở rộng cảng thì phần mở rộng
tương đối nhiều chủ yếu là các hạng mục xây dựng tại khu nước bao gồm: hướng và
đường dẫn kênh dẫn chính, khu vực quay trở của tàu bao gồm cả đập chắn song (nếu
có), khu vực neo đậu. Kích thước của các công trình trong khu cảng biển rất quan
trọng không chỉ do chúng là những công trình chủ yếu kết cấu nên cảng mà bên cạnh
đó để thay đổi chúng không dễ dàng, khi một trong các cụm công trình chủ yếu thay
đổi, kết cấu cảng gần như biến đổi hoàn toàn.
Khi tính toán thiết kế yếu tố quan trọng đầu tiên là loại tàu thuyền ra vào cảng,
chúng tác dụng qua lại với gió, dòng chảy và sóng, ngoài ra chuyển động theo phương
thẳng đứng của sóng, chuyển động theo phương thẳng đứng và phương ngang của các
lực ngoại tác động trực tiếp quanh mạn thuyền. Đây chính là lý do chúng ta phải có
một cái nhìn sâu hơn để hiểu rõ các chuyển động của tàu thuyền và các yếu tố động
học tác dụng vào thuyền; một yếu tố quan trọng khác cần chú ý ở đây đó là quá trình
vận chuyển bùn cát. Các yếu tố khác nhau bên ngoài trực tiếp tác động vào các cụm
công trình trong cảng và gián tiếp tác động vào đường bờ. Nhiều câu hỏi được đặt ra
và yêu cầu tìm ra câu trả lời như quá trình bùn cát lắng đọng trong cảng và kênh dẫn
như thế nào nhằm giúp người thiết kế tìm ta các phương án tối ưu nhất trong thiết kế.
Yếu tố môi trường và bảo đảm an toàn cho cảng là nhân tố cuối cùng được đề
cập trong tính toán thiết kế cảng. Việc mở rộng hay nạo vét kênh dẫn và cảng phụ
thuộc chủ yếu vào lượng bùn cát bồi lấp. Thông thường mức độ ô nhiễm và luật bảo vệ
được đưa ra thành hệ thống nhằm bảo vệ môi trường biển (PIANC, 1996). Tại nhiều
quốc gia trên thế giới luật bảo vệ môi trường đưa ra các yêu cầu về giảm thiểu và đền
bù khi hoạt động của cảng ảnh hưởng đến môi trường sinh thái tự nhiên. Trong những
phần tiếp theo của chương 5 các vấn đề vừa nêu trên sẽ được làm sáng tỏ.

75
 Hình 26: Cảng Dover

5.2 Sự quay trở của tàu và các yếu tố động lực học
5.2.1. Nguyên tắc quay trở tàu
Ở đây ta chỉ xét tới những yếu tố chính ảnh hưởng đến sự quay trở của tàu, các
yếu tố đó trước tiên phụ thuộc vào bản thân con tàu được gọi là đặc điểm quay trở của
tàu. Những đặc điểm đó được quyết định bởi hình dáng, trọng tải, hệ thống bánh lái,
kích thước, hệ thống chân vịt và (mã) lực của tàu. Những đặc điểm đó bao gồm:
a. Cách thức thuyền sử dụng bánh lái và sự thay đổi số vòng quay
chân vịt
b. Khả năng xoay chuyển
c. Khả năng dừng tàu
a. Hiệu quả của bánh lái
Trong quá trình chuyển động việc xoay chuyển bánh lái sẽ tạo ra momen lực
cho thuyền, dòng chảy do chân vịt tạo ra sẽ làm tăng monen nói trên. Đối với những
thuyền chuyên chở có khoang lớn đựng chất lỏng hay chở đồ khô, rời thường được
thiết kế sao cho tỉ số L/B (chiều dài/ chiều rộng) dao động trong khoảng từ 6÷7, hệ số
dung nạp lớn nhất (block coefficient) trong khoảng 0,756÷0,85; Kết hợp với tỷ lệ B/D
(bề ngang lớn nhất của tàu/mớm nước), tỷ lệ ▼/p (trọng lượng/ lực chân vịt) và kích
thước bánh lái các loại thuyền khác nhau sẽ có các đặc điểm về động lực học tương
ứng. Tỷ lệ B/D nhỏ và chỉ số dung nạp lớn đồng nghĩa với việc chuyển hướng chân vịt
của tàu cần nhiều thời gian hơn, tuy nhiên nó lại có tác dụng tốt, an toàn hơn khi
thuyền chuyển hướng.

76
 Tất cả các đặc điểm nêu trên đóng vai trò rất quan trọng khi tàu quay trở khi di
chuyển trong kênh dẫn và trong cảng. Tuy nhiên cần phải tìm ra cách thức tối ưu nhất
để cân bằng tất cả các yếu tố kể trên để có thể điều khiển tàu một cách tốt nhất.
Trong khu nước bị giới hạn thời gian để thuyền điều khiển tàu dưới sự thay đổi
góc bánh lái bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi tức thời bánh lái và chân vịt, thời gian thay
đổi chuyển động của chân vịt nên ngắn để tránh thuyền tăng tốc độ đột ngột.
Nhìn chung việc giữ thăng bằng cho tàu sẽ khó hơn khi tàu chịu tác động của
các ngoại lực. Yếu tố cân bằng trong động lực học của thuyền sẽ được coi là ổn định
khi các mômen ngoại lực tác động bởi bánh lái cân bằng với mômen tạo ra khi thuyền
bắt đầu chuyển động. Sau khi mômen và lực tác dụng bị triệt tiêu hết, tàu có thể
chuyển động theo quỹ đạo mong muốn; điều này đồng nghĩa với việc chuyển động của
tàu chưa thể đúng quỹ đạo khi chưa tạo ra được cân bằng động lực học cho tàu.
Mômen tạo ra sẽ tăng góc quay ban đầu của tàu, do vậy tàu tiếp tục chuyển hướng
thậm chí sau khi lực và momen đã đạt tới trạng thái cân bằng. Trong khu vực nước
nông, trạng thái cân bằng sẽ dễ đạt tới hơn ở khu vực nước sâu.
Một điểm cần lưu ý rằng kể cả trong trường hợp tàu không chịu tác dụng của
các ngoại lực, mômen chuyển động của tàu vẫn đi theo quỹ đạo hình sin chứ không
phải là một đường thẳng. Nguyên nhân chính là do vận tốc của thuyền thay đổi, khi
đó thuyền sẽ tác động ngược lại bánh lái. Tổng bề ngang dao động tăng lên khi bề
ngang tàu lớn hơn, ngoài ra chuyển động của thuyền cũng có tác dụng tăng bề ngang
dao động, yếu tố này phụ thuộc nhiều vào khả năng điều khiển thuyền. Trên đây chỉ là
một số nhân tố có thể phân tích được, có rất nhiều nguyên nhân không thể dễ dàng
nhận thấy mà chỉ có thể biết được thông qua kinh nghiệm thực tế tại từng khu vực
cảng.

Hình 27: Bề rộng luồng cảng

b. Khả năng xoay chuyển

77
 Bán kính xoay tại khu vực nước sâu dưới vận tốc cho phép và góc xoay chân vịt
0
35 thay đổi đáng kể giữa các loại thuyền khác nhau, thậm chí cả với những thuyền có
cùng thiết kế (cùng cả hình dáng và đặc tính); Tuy nhiên sự thay đổi nói trên không có
xu hướng rõ ràng. Có rất nhiều tàu container khả năng thay đổi rất kém, đặc biệt đối
với tàu container được thiết kế với công nghệ mới (ship built) hoạt động với vận tốc 26
hoặc 27 kn; khi đó bán kính xoay của thuyền nằm trong khoảng 6 đến 8L. Bán kính
quay nằm trong khoảng 3 đến 4L hoặc nhỏ hơn 3L một chút đối với tàu chở dầu loại
lớn và tàu chuyên chở hàng khô với vận tốc cho phép của tàu trong khoảng 15 đến 17
kn. Con số này nằm trong khoảng từ 2 đến 2,5L đối với tàu LNG, tàu tổng hợp và tàu
chuyên chở các loại xe.
Khả năng xoay trở của tàu với vận tốc nhỏ có thể được tăng cao hơn bởi hai
chân vịt hoặc thiết bị đẩy phía đuôi hoặc kết hợp cả hai loại thiết bị trên. Những biện
pháp kể trên không phải áp dụng giống nhau cho tất cả các loại tàu thuyền trên thế
giới; Lấy ví dụ về tàu container sử dụng 2 chân vịt tuy nhiên do hình dáng tàu lớn nên
khoảng cách giữa hai chân vịt quá nhỏ so với chiều dài tau do vậy để thuyền có thể dễ
dàng xoay chuyển và dễ dàng tăng moment khi chuyển động cần lắp thêm thiết bị đẩy.
Thiết bị đẩy ở phía cuối thuyền hoạt động rất hữu ích cho thuyền khi neo đậu và khi
thuyền bắt đầu chuyển động, tuy nhiên chúng sẽ bị tác động nhiều khi vận tốc thuyền
vượt quá 4 đến 5kn.
c. Khoảng cách dừng tàu
Khoảng cách yêu cầu cho tàu dừng bị ảnh hưởng bởi các yếu tố sau:
• Kích thước của tàu và mối quan hệ giữa lực đẩy của chân vịt và phần tải
trọng tàu chiếm chỗ trong nước
• Vận tốc khi tàu bắt đầu vào cảng
• Các công tác cần thiết để dừng tàu
Tỉ lệ giữa lực đẩy của chân vịt và phần tải trọng tàu chiếm chỗ trong nước tỉ lệ
nghịch với kích thước tàu; Điều đó có nghĩa là lực để giảm tốc (hoặc tăng tốc) giảm
khi kích thước tàu tăng lên (xem hình 28).

78
 Hình 28:Khoảng cách dừng tàu

5.2.2. Các yếu tố động học của tàu

Khi tính toán quy hoạch và thiết kế cảng cần kể đến các yếu tố ngoại lực tác
dụng lên sự chuyển động của tàu thuyền. Các lực thường xuyên tác động lên chuyển
động của tàu bao gồm sóng, dòng chảy, gió và phản lực của tàu với các ngoại lực đó.
Đầu tiên phải kể đến sự chuyển động theo phương thẳng đứng của thuyền do sóng để
tính toán độ sâu yêu cầu của kênh dẫn, bán kính tối thiểu để thuyền xoay trở và các
kích thước khác trong khu vực quay thuyền. Yếu tố thứ hai trong tính toán thiết kế khu
vực neo đậu thuyền, việc tính toán này rất cần thiết khi tính toán vị trí neo đậu tàu
thuyền dưới tác dụng của các lực.
5.2.2.1. Lái thuyền
Chuyển động tự do của thuyền là sự kết hợp của 6 yếu tố chuyển động khác
nhau: 3 chuyển động bên (ngang hoặc đứng ) và 3 chuyển động xoay. Chuyển động
của thuyền là sự kết hợp của 6 chuyển động kể trên (xem hình 29).

79
 Hình 29: Chuyển động của tàu

Đối với các chuyển động theo phương thẳng đứng, bản thân tàu thuyền cũng có
chuyển động riêng. Nếu một trong các chuyển động riêng kể trên có tần số dao động
trùng với dao động riêng của thuyền thì sẽ xảy ra hiện tượng cộng hưởng. Một câu hỏi
được đặt ra: Tại sao hiện tượng cộng hưởng lại được đề tập tới khi tính toán thiết kế
cảng?; Nguyên nhân chính nếu hiện tượng đó xảy ra trong cảng sẽ gây ra rất nhiều ảnh
hưởng xấu, ảnh hưởng này phụ thuộc vào cường độ cộng hưởng. Trong ba chuyển
động xoay tạo monmen lắc ngang, lắc dọc và momen đảo (rolling, pitching, yawing)
thì hai chuyển động xoay tạo momen lắc dọc và momen đảo tạo ra nhiều nguy hiểm,
điều này không có nghĩa là chuyển động xoay ngang không tạo ra cộng hưởng. Trong
trường hợp tàu chuyển động với dao động riêng gần với chu kỳ sóng, người lái thuyền
cần lưu ý tăng bán kính quay tàu nhằm làm giảm ảnh hưởng của bánh lái và tránh cho
thuyền bị lật.
Trong vùng nước sâu, chu kỳ dao động tự nhiên thường trong khoảng 10 đến
17s là chu kỳ phù hợp với động cơ tàu. Sóng tạo ra từ gió dao động từ 6 ÷ 10s, chuyển
động của tàu nằm trong ngưỡng an toàn. Tuy nhiên khi chu kỳ sóng tăng lên khi sóng
tiến gần vào mạn thuyền (và giảm khi thuyền chạy tiến về phía trước) và khi thuyền
đang tăng tốc, như vậy tốc thuyền sẽ đạt tốc độ tới hạn.
Để có thể quyết định được độ dao động theo phương dọc tại một điểm bất kỳ
trên thân tàu, ảnh hưởng của độ dịch chuyển ngang, dọc và xoay đều phải được tính
đến. Tổng hợp của các lực khi đó có thể được miêu tả thông qua một hàm toán giống
như lực tác dụng lên lò xo với 6 thành phần lực tự do. Trong trường hợp thuyền để thả
nổi trên mặt nước lực tác dụng lên thuyền được miêu tả như tác dụng lên một lò xo
như sau: nếu thuyền di chuyển với mũi thuyền chúc xuống thì lực đẩy nổi sẽ có tác

80
dụng ngược lại nâng thuyền lên; hoặc trong trường hợp thuyền neo đậu thì dây nối
thuyền và phao giảm va cũng được coi như tác dụng một lò xo.
Việc tính toán và nghiên cứu chuyển động của tàu thuyền đã được thực hiện
trong thời gian dài với các thử nghiệm khác nhau, tuy nhiên theo thống kê chỉ có 17
mô hình toán đưa ra kết quả gần sát với thực tế và sát với các kết quả của mô hình vật
lý. Mô hình toán đầu tiên được sử dụng là mô hình tuyến tính, các kết quả tính toán sự
tương tác của tàu thuyền được miêu tả thông qua chu kỳ sóng (hoặc tần số sóng). Tỉ lệ
biên độ dao động và biên độ sóng được gọi là hệ số dao động (Response-Amplitude
factor). Khi tỉ số này vượt quá biên độ tần số dao động của sóng (tính theo phổ sóng)
thì hệ số dao động này được biểu hiện thông qua một hàm toán gọi tắt là RAO
(Response-Amplitude Operator). Việc tính toán hàm RAO cho một chuyển động của
tàu bất kỳ dưới tác dụng của nhiều hướng sóng, chúng ta có thể tính toán từng chuyển
động riêng rẽ trong phổ sóng.
Yếu tố cuối cùng cần lưu ý đó là việc xác định và vẽ trục hoành để tìm ra tần số
dao động tổng hợp. Tần số này được xác định thông qua tần số sóng khi thuyền chạy
với tốc độ Vs. Mối liên hệ với tấn số sóng được biểu hiện thông qua tốc độ di chuyển
của sóng theo công thức sau:

ca c
=
fa f (5-1)

ca c ± Vs (5-2)
fa = f = f
c c

Trong đó:
Vs: sóng ở duôi thuyền với fa < f - công thức 5-1
Vs: sóng ở đầu thuyền - công thức 5-2
Khi sóng ở bên dưới tàu sẽ tạo ra một góc với thuyền, khi đó sẽ sử dụng công
thức 3
Như vậy ta có thể thấy lực tác dụng của sóng và tác dụng phản ứng lại của tàu,
các tác dung kể trên không dễ dàng xác định bằng các công thức; chỉ duy nhất có
thành phần đầu tiên có thể xác định do những lý do sau đây:
a. Dao động dọc
Khi thuyền chuyển động cùng hoặc ngược chiều với hướng sóng, moment tạo
ra do sóng lớn nhất L = 2Ls và chu kỳ sóng tương ứng đưa ra giá trị lớn nhất. Ví dụ đối
với tàu có chiều dài 250m điều đó có nghĩa là L = 500m và chu kỳ sóng T ~ 30s, đo tại
khu vực nước nông. Đối với sóng dài hiếm khi xảy ra hiện tượng này và nếu có xảy ra
thì dao động với biên độ cũng rất nhỏ. Ví dụ khi sóng tiến vào cảng với góc sóng tới

81
khoảng 900, khi đó chiều dài sóng tới hạn L=2Ls.cosα, đây cũng là nguyên nhân khiến
chu kỳ sóng nhỏ đi rất nhiều và tiến tới cộng hưởng dao động dọc (thông thường có sự
kết hợp với moment quay ngang, xem điểm nút của chuyển động).

Hình 30: Chuyển động lên xuống của tàu

b. Mômen quay ngang

Chu kỳ đặc trưng hoặc chu kỳ của thuyền để tạo chuyển động quay phụ thuộc
vào kích thước, chiều cao tâm quay và trọng lượng của tàu. Chu kỳ chuyển động quay
thông thường 12-16s đối với tàu trọng tải 250.000 và 7-8s với tàu 10.000 dwt. Khi
sóng do tàu tạo ra dao động gần trùng hoặc trùng với chu kỳ dao động sóng trong cảng
sẽ xẩy ra hiện tượng cộng hưởng. Do vậy tàu thường tránh đi với hướng thiên góc phải
so với hướng góc sóng tới và hướng của kênh dẫn cũng trành vuông góc với hướng
sóng chính.
c. Chuyển động lên xuống
Khi L = Ls lực tác dụng theo phương thẳng đứng bằng 0, khi đó chu kỳ sóng
cũng tiến tới giá trị 0. Chu kỳ sóng tăng lên cùng với chiều dài sóng, khi đó lực tác
dụng vào tàu tăng do vậy tăng chuyển động lên xuống của tàu. Tương tự nếu chu kỳ
sóng giảm, tàu ban đầu sẽ tăng dao động lên xuống một chút nhưng ngay sau đó giảm
dần giá trị xuống bằng 0.
5.2.2.2. Neo thuyền
Giả thuyết tuyến tính được đề cập ở trên tương đương với việc lái thuyền theo
hàm bậc 1 của sóng. Trong trường hợp neo thuyền, giả thuyết trên không còn chính
xác do các lực tác dụng trở lại của phao nổi và phao chống va đập. Khi một tàu lớn cập
cảng để quá trình trên được chính xác việc tính toán sẽ theo hàm bậc hai của sóng
không điều hòa, do ảnh hưởng của chu kỳ sóng cộng hưởng đến trượt dọc và trượt
ngang của tàu (Surge and sway). Ảnh hưởng của sóng bao gồm cả sóng đánh vào
thuyền trong điều kiện sóng ngẫu nhiên hoặc có thể chịu tác dụng của sóng dài, tần số
thấp, kiểu sóng này được tạo ra trong quá trình lan truyền sóng ở ngoài đại dương hoặc
dọc các lục địa. Việc định ra biên sóng hay điều kiện tự do của sóng dài không dễ dàng
xác định. Khi đánh giá các chuyển động của tàu có thể sử dụng mô hình toán tuyến

82
tính, việc tính toán bao gồm 6 hướng chuyển động tự do và ảnh hưởng hàm bậc hai
của sóng.
Việc định lượng ảnh hưởng của sóng, dòng và gió vào tàu khi neo đậu có thể sử
dụng các công thức tính toán theo kinh nghiệm hoặc tính toán sử dụng mô hình toán.
a. Ảnh hưởng của sóng
Sóng tác dụng theo chiều dọc (X) va theo chiều ngang (Y) được mô phỏng
trong mô hình toán lực tác dụng theo phương thẳng đứng là hình trụ elip với kích
thước Ls, B và D. Cần lưu ý việc tính toán theo trình tự, mặc dù quá trình neo đậu
thuyền không cho phép sự dịch chuyển.

Hình 31: Lực tác dụng của sóng

Hướng tác dụng của sóng đến α với chiều dài sóng L, chiều cao sóng H được
tính toán như sau:

(5-3)

Trong đó:

83
 Cmx, Cmy: hệ số trọng lượng (-)
h: độ sâu nước tại bến (m)
b: chiều rộng yêu cầu theo phương sóng (m)
b = B + (Ls-B). sin α
w: Trọng lượng nước (=10,25 kN/m3)
Hệ số Cmx, Cmy được xác định với các điều kiện sóng và kích thước tàu thay
đổi, chúng được thể hiện trong hình vẽ dưới đây (Goda, 1972, Proceedings 13th
International Conference on Coastal Engineering):

Hình 32: Hệ số trọng lượng với góc α bằng 450

b. Ảnh hưởng của dòng

Lực tác dụng của dòng chảy lên thuyền là tỉ số giữa diện tích mặt cắt ngang
dưới mực nước và bình phương vận tốc dòng chảy trung bình với diện tích bề mặt bị
dòng tác dụng là A, khi đó việc tính toán theo công thức sau:
F = C. A. v2
Giá trị C phụ thuộc vào góc tới của dòng chảy với trục tàu (1), phụ thuộc vào
sống tàu (tỉ số mớn nước và độ sâu) (2) và hình dáng tàu (3). Do sự mất đối xứng theo

84
phương dọc nên các lực tạo ra do hình dáng tàu có thể tính toán tại vị trí giữa tàu, nơi
giao giữa các trục tính toán.
Lực tác dụng thể hiện thông qua momen Mxy tương ứng lực Fy (3), tuy nhiên
cũng tồn tại cách khác để xác định lực (2) và (3) tại đường vuông góc phía mũi và đuôi
tàu. Để có thể sơ bộ tính toán bằng tay bởi đường neo đậu giữa mũi và đuôi tàu là kết
quả tính toán tổng hợp của nhiều điểm dọc sống thân tàu. Khi đó các lực Fx, FyF và
FyA có thể tính toán như sau:
⎛ ρ ⎞
Fxc = Cxc . ⎜ c ⎟ .Vc2 .D.L pp
⎝ 7600 ⎠
⎛ ρ ⎞
FyFc = CyFc . ⎜ c ⎟ .Vc2 .D.Lpp
⎝ 7600 ⎠ (5-4)

⎛ ρ ⎞
FyAc = CyAc . ⎜ c ⎟ .Vc2 .D.L pp
⎝ 7600 ⎠

Trong đó:
Cxc: Hệ số lực tác dụng của dòng theo phương dọc (-)
CyFc: Quy đổi hệ số lực tác dụng tại mũi tàu (-)
CyAc: Quy đổi hệ số lực tác dụng tại đuôi tàu (-)
ρc : Tỉ trọng nước (=1025) (kg/m3)
Vc: Vận tốc dòng trung bình tại mớn tàu (kn)
D: Mớn nước (m)
Hệ số tính toán cho lực tác dụng của dòng được đưa ra trong hình 34-35 được
tính toán dựa trên số liệu thu thập.
Lưu ý:
Cả 3 công thức ở trên đều sử dụng giá trị D.Lpp, tuy nhiên công thức đầu tiên
cũng có thể thay thể bằng giá trị D.B.
Các lực tác dụng tính toán theo đơn vị kN

Hình 33: Các ký hiệu và hệ tọa độ

85
Hình 34: Hệ số lực tác dụng của dòng ở phía Hình 35: Hệ số lực tác dụng của dòng
trước và tại vị trí vuông góc tại đuôi tàu theo phương dọc

c. Ảnh hưởng của sóng

Tính lực tác dụng của sóng cũng làm tương tự như lực tác dụng của dòng, các
công thức sau được sử dụng:
⎛ ρ ⎞
Fxw = Cxw . ⎜ w ⎟ .Vw2 . AT
⎝ 7600 ⎠
⎛ ρ ⎞
FyFw = CyFw . ⎜ w ⎟ .Vw2 . AT (5-5)
⎝ 7600 ⎠
⎛ ρ ⎞
FyAw = CyAw . ⎜ w ⎟ .Vw2 . AT
⎝ 7600 ⎠
Trong đó:
Fxw: lực tác dụng của gió theo phương dọc (-)
FyFw: lực tác dụng của gió tại mũi tàu (-)
FyAw: lực tác dụng của gió tại đuôi tàu (-)
Cxw: hệ số lực tác dụng của gió theo phương dọc (-)
CyFw: hệ số lực tác dụng của gió tại mũi tàu (-)
CyFw: hệ sốlực tác dụng của gió tại đuôi tàu (-)
ρw : Tỉ trọng không khí (=1223) (kg/m3)

86
 Vw : Vận tốc gió tại độ cao 10m trên mặt đất (kn)
A T: Diện tích mặt nước quy đổi (m2)
AL: Diện tích mặt nước quy đổi theo phương dọc (m2)
Hệ số tính toán cho lực tác dụng của sóng được đưa ra trong hình dưới đây
được tính toán dựa trên số liệu thu thập.

Hình 36: Hệ số lực tác dụng của gió theo phương dọc

Hình 37: Hệ số lực tác dụng của gió ở phía trước và tại vị trí vuông góc tại đuôi tàu

87
 5.3 Luồng tàu (Kênh biển)
Luồng tàu được định nghĩa là một khoảng nước kéo dài nối các bến tàu trong
cảng với biển.Sự phát triển của các con tàu chở dầu cực lớn trong khoảng thập kỷ qua
đã dẫn đến việc tăng kích thước của các tàu chở hàng hoá. Chính việc tăng kích thước
của tàu, bao gồm cả mớn nước, dẫn đến yêu cầu các hệ thống luồng tàu vào cảng phải
rộng hơn và sâu hơn. Trong chương này sẽ trình bày về cách xác định hướng cũng như
là kích thước của luồng tàu.
Để tính toán được kích thước luồng tàu trước tiên cần phải biết được loại tàu
dùng để thiết kế. Nói cách khác thì chúng ta muốn loại tàu và kích thước của tàu như
thế nào có khả năng ra vào cảng được với những hạn chế nhất định của cảng. Chẳng
hạn như chúng ta muốn một con tàu thiết kế ra vào trong bất kỳ giai đoạn nào của thuỷ
triều hoặc chúng ta chấp nhận một số giới hạn về giờ nào đó mà tàu không vào được
cảng. Mặc dù về nguyên tắc chúng ta muốn có 100% khả năng tàu vào được cảng,
nhưng rõ ràng là yếu tố kinh tế đóng vai trò quan trọng trong khía cạnh này (vì sẽ phải
tiêu tốn tiền cho các dụng cụ trang thiết bị khá đắt). Với việc chọn loại tàu và kích
thước tàu thiết kế, thì việc thiết kế sơ bộ luồng tàu sẽ có thể được thực hiện.
Như vậy có thể thấy rằng việc lựa chọn tàu thiết kế là vấn đề quan trọng. Một
con tàu thiết kế không nhất thiết phải là con tàu đang hiện hành. Nó được đặc trưng
bởi mớn nước, chiều rộng và chiều dài toàn bộ tốt hơn là tải trọng của nó. Bởi do tính
chất của tàu thiết kế nên có thể cùng tải trọng nhưng lại khác nhau về kích thước.
Có ba phương pháp có thể dùng để xác định luồng tàu đó là: (1) Giải tích (là mô
hình cho phép ta phân tích các yếu tố sóng, gió, dòng chảy cũng như một vài các vấn
đề về xác suất của giao thông thuỷ với sự rủi ro của nó); (2) Phương pháp số (là các
mô hình dựa trên việc ứng dụng máy tính số) và (3) Phương pháp vật lý (là các mô
hình thí nghiệm vật lý để nghiên cứu sự truyền sóng trong cảng hay mô hình tàu
chuyển động qua một địa hình đáy rất phức tạp). Tất cả các công cụ này có thể và sẽ
được bổ sung thêm bằng các kinh nghiệm thực tế. Điều này bao gồm cả kinh nghiệm
cá nhân và sự hợp tác tập thể của những người thiết kế. Đồng thời đây cũng còn là
kinh nghiệm thực tế của các thuỷ thủ những người mà sử dụng kết quả của sự cố gắng
của những nhà thiết kế. Trình tự cơ bản để thiết kế luồng tàu được trình bày trên hình
38. Trong phạm vi bài giảng này chỉ trình bày những thiết kế sơ bộ về chiều rộng,
chiều sâu và tuyến luồng.

88
 §Þnh râ tµu thiÕt kÕ
Số liệu m«i trường Yªu cÇu
tù nhiªn/C¸c giả th−¬ng m¹i
thiết
ThiÕt kÕ kªnh s¬
bé

ThiÕt kÕ tiÒn kh¶ thi

§Þnh h−íng kªnh vµ ChiÒu réng kªnh, ChiÒu s©u cña kªnh
giíi h¹n vËn hµnh, giíi h¹n vËn hµnh, vµ giíi h¹n vËn hµnh
trî gióp hµng h¶i trî gióp hµng h¶i

KiÓm tra theo

KiÓm tra sù thÝch KiÓm tra b»ng m« ph−¬ng ph¸p chi
hîp, ®é chÝnh x¸c pháng vµ thÝ ®iÓm tiÕt

ThiÕt kÕ kh¶ thi

cña sè liÖu vµ dù b¸o

Ph©n tÝch sè liÖu

®iÒu tra thªm vµ dù §iÒu chØnh h−íng,
No chiÒu réng, chiÒu No
b¸o
Ok ? s©u, giíi h¹n vËn Ok ?
hµnh vµ trî gióp
hµng h¶i Yes
Yes

§Çu ra cho thiÕt

kÕ chi tiÕt

§¸nh gi¸ chi phÝ

vµ ph©n tÝch giao
th«ng biÓn

KÕt qu¶ thiÕt Yes No

kÕ cuèi cïng Ok ?

Hình 38: Logic thiết kế toàn bộ

89
 5.3.1. Tuyến luồng - Channel alignment
5.3.1.1. Sự định hướng chung - General orientation
Vì lý do an toàn và chi phí thường liên quan đến tốc độ tàu vào cảng cao (chiều
dài để tàu dừng dài, do đó đập chắn sóng cũng dài v.v.), luồng tàu vào nên được đặt
như thế nào đó để tàu bè có thể vào cảng với tốc độ thấp.
Nhưng tàu không thể chuyển động tại một tốc độ thấp so với dòng nước. Do đó
hướng của luồng tàu ở phía ngoài cửa nên làm sao để tàu có thể chuyển động chống lại
dòng chảy cũng như là gió và hướng của các con sóng.
Khi nói đến vận tốc của tàu, chúng ta phải luôn luôn nghĩ tới một thực tế là tốc
độ của tàu tương đối so với dòng nước. Một con tàu chuyển động với tốc độ 12 knots,
dòng chảy ngược là 2 knots, như vậy tốc độ di chuyển trên mặt nước của tàu chỉ là
10knots. Nếu như dòng chảy cùng chiều với tàu thì tốc độ đó lại là 14knots.
Hướng của luồng tàu nên được quyết định dựa vào các điều kiện sau:
Chiều dài của luồng ngắn nhất;
Các điều kiện/khu nước v.v. tại các đầu kênh;
Cần phải tránh các chướng ngại vật hay các vùng bồi những nơi mà khó hoặc chi
phí đắt cho việc di chuyển hoặc
nạo vét duy tu;
Gió, sóng và dòng chảy thịnh
hành trên khu vực nghiên cứu;
Tránh các đoạn uốn cong gần
với cửa vào cảng;
Các bờ kênh nên làm sao cho
tàu bè qua lại dọc theo kênh mà
không gây ra rắc rối hay hư
hỏng gì.
Tuyến luồng thẳng thường được
ưa chuộng hơn so với luồng cong và
nhà thiết kế nên cố gắng để tạo ra một
tuyến bao gồm nhiều đoạn luồng
thẳng được nối với nhau bằng đoạn
cong trơn và không bị gấp khúc đột
ngột. Mỗi đoạn riêng có thể có chiều Hình 39: Đề xuất đánh mốc đoạn cong
rộng, chiều sâu khác nhau và tàu
thuyền qua đó cũng có tốc độ khác nhau (xem hình 39).
Hướng của kênh được thiết kế cùng với hướng của dòng chảy thịnh hành để
giảm đến mức thiểu dòng chảy ngang mạn tàu. Cũng tương tự như vậy đối với gió và
sóng mặc dù những yếu tố này đến từ rất nhiều hướng. Thông thường thì hướng gió và
sóng thịnh hành được dùng trong thiết kế để đánh giá xem liệu khả năng thời gian chết
của máy do gió mạnh và sóng cao từ các hướng khác có hợp lý không.

90
 Cuối cùng, rất hợp lý (và quan
trọng trong trường hợp kênh có tàu chở
hàng hóa nguy hiểm đi qua) rằng luồng
tàu được định hướng theo cách để tránh
hướng chuyển động của tàu vuông góc
với bến cảng hay cầu tàu trong quá trình
cập bến. Bất kỳ luồng tàu nào mà có
hướng vuông góc với mặt trước bến nên
được định hướng về một phía của bến
hay cầu tàu để tàu có thể quay tới bến.
Điều này làm giảm thiểu khả năng rủi ro
hư hại tàu ở bến nếu bị mất lái trong khi
cập bến.
5.3.1.2. Đoạn cong của tuyến
luồng
Đối với phần này, giả thiết rằng
tàu vận hành mà không có sự trợ giúp Hình 40: Bán kính quay trở là hàm của
của lai dắt và do đó đoạn cong nối hai góc bánh lái và độ sâu nước
đoạn thẳng của kênh phải tính
đến khả năng rẽ của tàu. Trong
trường hợp mặt nước yên tĩnh,
không có gió thổi thì việc quay
tàu qua đoạn cong này được
hoàn tất với tàu có khả năng điều
động từ trung bình tới tốt với
bán kính ban đầu gấp khoảng 2
đến 3 lần chiều dài tàu ở vùng
nước sâu, tăng lên cỡ 5 lần (hoặc
hơn) chiều dài tàu ở vùng có tỷ
số giữa độ sâu/mớn nước là bằng
1/10.
Tàu khi quay có thể vượt
ra ngoài nên đường đi của nó Hình 41: Chiều rộng đoạn rẽ nước của tàu ở đoạn
cần rộng hơn chiều rộng của tàu. cong là hàm của góc bánh lái và độ sâu nước
Sự mở rộng thêm này có thể biến đổi từ khoảng 30% - 40% ở nơi có tỷ số giữa độ
sâu/mớn nước bằng 1/10 đến khoảng 100-160% ở vùng nước sâu, tùy thuộc vào độ sâu
của nước.
Do đó, đoạn luồng chỗ tàu lượn vòng phụ thuộc rất nhiều vào tỷ số giữa độ sâu
nước/ mớn nước. Nó ảnh hưởng đến cả bán kính và chiều rộng của đoạn cong, từ đó
thấy rằng tỷ số giữa độ sâu/mớn nước là thấp nhất thì bán kính lượn vòng sẽ ở mức lớn
nhất và chiều rộng gia tăng cần thiết sẽ nhỏ nhất (xem hình 40 và 41).

91
 Trong việc xác định chiều rộng và bán kính đoạn kênh cong, không nên thiết kế
đoạn cong mà có yêu cầu góc bẻ lái sang mạn. Việc này sẽ không đưa ra góc bẻ lái
“dự trữ” nào để chống lại gió, sóng hay dòng chảy và do đó nó có thể không an toàn
Như vậy đối với giai đoạn thiết kế tiền khả thi, đề nghị rằng bán kính quay trở
và chiều rộng đoạn cong luồng cho tàu thiết kế với góc bẻ lái ổn định ít hơn bẻ lái sang
mạn được sử dụng như là một bản hướng dẫn. Thường thì thiết bị điều khiển tàu sử
dụng 15 đến 20% tấm lái; giá trị lớn hơn thì biên an toàn quá nhỏ và nếu giá trị nhỏ
hơn (nghĩa là bán kính lớn) làm cho việc quay tàu khó vì chiều dài của tuyến đường và
vấn đề điều động giữ cho tàu đi đúng hướng trong đoạn cong.
Việc xác định vị trí trong bất kỳ đoạn kênh cong nào cũng cần phải được đánh
mốc báo hiệu rõ ràng. Đối với kênh giao thông một chiều, các mốc - các ám hiệu trông
thấy - nằm bên trong khúc cong là tốt hơn và tối thiểu nên có 3 mốc -1 tại đỉnh đoạn
cong, 1 tại chỗ vào và 1 ở chỗ ra đoạn cong, nếu có thể thì 1 mốc đánh dấu phía ngoài
đỉnh cong (xem hình 39). Nếu có nhiều mốc sẵn có thì nên có một đôi ở chỗ vào, đỉnh
và chỗ cửa ra đoạn cong. Không có sự đánh dấu mốc phù hợp thì người điều khiển tàu
trở nên bị mất phương hướng ở đoạn cong (đặc biệt là đoạn dài) và yêu cầu cần phải
có độ rộng thêm cho đoạn này. Đoạn kênh cong tùy thuộc vào dòng chảy, gió và sóng
mà yêu cầu độ rộng hơn được trình bày trong mục 5.3.3.
5.3.2. Chiều sâu của luồng tàu
Trước khi bắt đầu thảo luận về vấn đề này thì nên thảo luận về sự phù hợp của
số liệu kênh. Nguồn số liệu độ sâu nổi tiếng nhất là từ hải đồ được xuất bản cho những
nhà hàng hải. Vì những bản đồ này dùng cho nhà hàng hải nên độ sâu trên hải đồ là độ
sâu nông nhất ở vùng xung quanh; đáy biển thực sự nằm dưới bề mặt mà được xác
định theo độ sâu trên hải đồ. Do đó khối lượng nạo vét đặc biệt là khối lượng nạo vét
cơ bản ước tính bằng cách sử dụng hải đồ có xu hướng là quá lớn. Tuy nhiên thì các
thông tin tốt hơn cũng sẵn có từ nhiều dịch vụ biểu đồ hải văn khác nhau theo yêu cầu
trực tiếp. Các biểu số liệu, biểu đồ độ sâu dùng để vẽ bản đồ hải văn cũng thường sẵn
có.
Mặt chuẩn cho những biểu đồ này thường là mực nước thấp nhất có thể xuất
hiện, thấp hơn mực nước thiên văn thấp thời kỳ nước cường (L.L.W.S.). Mực nước
chuẩn của hải đồ (chart datum – CD) có thể thấp hơn đáng kể mực nước trung bình
trong kênh khi tàu chạy qua đó.
Để xác định vị trí của đáy tương đối so với mặt chuẩn thì cần phải tính đến các
yếu tố sau:
1. Mực nước triều
Sự biến đổi mực nước do thủy triều và nước dâng gây ra làm cho chiều cao
dưới sống đáy tàu thay đổi chậm. Trong các cảng bị ảnh hưởng triều cần phải xác định
liệu cảng đó có sử dụng được đối với tất cả các mực nước triều hay chỉ dùng được
trong một thời kỳ nhất định quanh đỉnh triều. 100% khả năng sử dụng được cảng là rất

92
lỷ tưởng, trừ phi có đủ hàng hóa vận chuyển, nhưng vì nó phải chi phí rất đắt cho việc
nạo vét để đạt độ sâu mà tàu thiết kế lớn có thể ra vào cảng vào thời kỳ L.L.W.S.
Mực nước được chọn bằng số tàu mà có thể sử dụng được cửa sổ triều, chi phí
tàu đợi, chi phí nạo vét. Trong rất nhiều trường hợp, rất kinh tế trong việc giới hạn các
tàu lớn nhất ra vào cảng ở thời đoạn xuất hiện đỉnh triều (HW). Đối với những luồng
tàu dài, nó có thể chấp nhận rằng các tàu lớn nhất phải dùng đến hai con triều để qua
kênh.
Mực nước tương đối so với mặt chuẩn được chọn cho mục đích thiết kế kênh
phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Một trong những yếu tố quan trọng đó là mật độ giao
thông của tàu thiết kế. Nếu như những tàu thiết kế chỉ thỉnh thoảng mới đi vào cảng –
ví dụ cứ khoảng vài ngày nó lại cập cảng – thì thường chấp nhận tàu bị trễ cho đến khi
đỉnh triều gần đó xuất hiện. Tất nhiên, điều này chỉ hợp lý nếu các điều kiện khác như
dòng chảy cho phép vận tải an toàn trong khoảng thời gian đó.
Những người thiết kế thường hay bảo thủ một chút trong việc lựa chọn mực
nước lớn cho tàu thiết kế thỉnh thoảng cập cảng. Ví dụ, nếu như có sự biến đổi đáng kể
về mực nước lớn trong một tháng, thì người ta sẽ chọn mực nước lớn mà nó lớn hơn
mỗi ngày bình thường, mực nước triều cao cao hơn thời kỳ triều kém (HHWN) như là
một điểm xuất phát. Nếu sự chậm trễ của tàu mà vẫn quá đắt đỏ thì có thể chọn mực
nước tĩnh thấp hơn tùy thuộc vào mực nước triều cao thấp hơn kỳ nước kém (LHWN).
Mặt khác, nếu tàu thiết kế phải đi vào kênh trong cảng khá thường xuyên – có
thể nghĩ rằng các thuyền phà với thời gian biểu định sẵn đi vào cảng nhiều lần trong
mỗi ngày – thì nhà thiết kế phải chọn mực nước mà có thể đảm bảo chắc chắn hầu hết
mọi tàu thuyền đều qua lại một cách an toàn. Mực nước này sẽ có thể thậm chí thấp
hơn LLWS để cho phép tàu qua lại trong các điều kiện vượt quá mức bình thường
chẳng hạn như nước rút. Ví dụ, nước rút này có thể do gió mạnh thổi từ bờ gây ra.
2. Mớn nước của tàu
Tham số này không những phụ thuộc vào mức độ chất hàng, mà còn phụ thuộc
và mật độ của nước trong kênh. ảnh hưởng của sự chênh lệch về mật độ này rất quan
trọng đối với mớn nước sâu. Mớn nước tăng lên khoảng 0,5m khi tàu đi từ vùng nước
mặn tới nước ngọt và có thể nước sông ấm hơn không phải là ngoại lệ. Rõ ràng mớn
nước của tàu sẽ được sử dụng để xác định chiều cao thân tàu trên mực nước trung
bình.
3. Chuyển động của tàu do gió và sóng
Thông thường, sự lắc ngang tàu có ý nghĩa nhất trong 3 chuyển động mà làm
tăng mớn nước của tàu trên sống phẳng. Rất khó đưa ra những con số chính xác về độ
lớn của sự tăng mớn nước do những chuyển động này. Biên độ của sự dịch chuyển phụ
thuộc vào chiều dài, chu kỳ sóng tương đối với nó.
Ở những kênh phụ thuộc vào hoạt động của sóng thì quan trọng là phải đảm bảo
rằng độ sâu dưới sống tàu đủ để thích nghi với những chuyển động của tàu do sóng tạo

93
ra. Chuyển động theo phương thẳng đứng: di chuyển đứng, xoay dọc và xoay đứng tất
cả kết hợp với squat để giảm thêm chiều sâu dưới sống đáy tàu và do đó giảm rủi ro
một phần của tàu khi chạm xuống đáy.
Việc thiết kế kênh biển bị ảnh hưởng bởi sóng lừng yêu cầu:
- Phân tích chi tiết phổ sóng tại vị trí xác định,
- Ước tính chuyển động thẳng đứng của tàu thiết kế ứng với các chế độ sóng
khác nhau,
- Xác định chuyển động thẳng đứng lớn nhất cho phép của tàu thiết kế trong khi
đi qua kênh dẫn,
- Đưa vào tiêu chuẩn an toàn và quy tắc ra quyết định cho việc đi lại qua kênh.
4. Squat và trim
Trim
Nếu tàu không phải sống phẳng, thì có thể nói rằng mớn nước ở mũi tàu không
giống với đuôi tàu, tàu ở trạng thái bị chúi, hoặc là “chúi mũi” hoặc là “chúi đuôi”. Sự
chúi này thường do tải trọng của tàu, thỉnh thoảng do tàu có chủ ý giữ chân vịt và bánh
lái dưới nước với tải trọng dằn hoặc tàu có tải nhẹ. Trong hầu hết các trường hợp, tổng
độ chúi được biết để khống chế, nhưng các nhà thiết kế không thể được dự đoán nó với
bất kỳ độ chính xác nào và do đó nó không thực sự quan trọng đối với thiết kế kênh,
ngoại trừ mớn nước cho phép vào kênh phải được hiểu là mớn nước của tàu tại điểm
thấp nhất và không phải là mớn nước trung bình hay mớn nước giữa tàu.
Squat
Squat là hiện tượng mà xảy ra khi tàu chuyển động qua mặt nước. Nếu như
không có sự chuyển động (tương đối so với nước) thì không có squat.
Vì từ “squat” ám chỉ tàu khi di chuyển lún xuống dưới nước. Đáy tàu tiến gần
tới đáy kênh hơn là theo như giá trị mực nước nước trừ đi mớn nước.
Ví dụ:
Mực nước tĩnh: 0
Mớn nước của tàu: 15 m
Cao độ đáy: -17 m
Khoảng trống neo tàu: 2m
Khoảng trống di chuyển tàu: <2m
Khoảng trống ít hơn là bao nhiêu hay nói cách khác, độ lớn của squat là bao
nhiêu, tùy thuộc vào tốc độ của tàu, mặt cắt ngang của kênh, mặt cắt của tàu, v.v…
Rất khó để đo đạc squat trực tiếp và do đó rất nhiều công trình thử nghiệm mô
hình và lý thuyết đã được thực hiện về vấn đề này. Các điều tra nghiên cứu đã đưa ra
vài công thức và hình vẽ giúp cho việc dự báo squat từ các thông số đã biết.
Khi tàu di chuyển qua kênh, nước ở phía trước tàu bị đẩy đi trong khi ở phía
đuôi tàu chỗ trống sẽ được tạo ra nếu không có nước chảy vào khoảng trống đó.

94
 Phần nước đến từ phía trước tạo ra dòng chảy hồi quy (return flow) ở hai phía
dưới tàu. Dòng chảy (vận tốc) này làm mực nước thấp hơn và do đó tàu đi xuống, theo
đó tăng mớn nước so với mặt chuẩn của mực nước ban đầu. Có một vài công thức tính
squat như sau:
ICORELS (1980)
∇ Fnh2
Squat (m) = 24 (5-6)
L2pp (1 − F ) 2
nh 2

Trong đó ∇: Thể tích lượng rẽ nước (m3) =CB.Lpp.B.T

Lpp: Chiều dài của tàu (m)
B: Chiều rộng tàu (m)
T: Mớn nước của tàu (m)
CB: Hệ số khối
V
Fnh: Số Froude độ sâu Fnh =
gh
F : Số Froude
V: Vận tốc (m/s)
h : Độ sâu mực nước tĩnh (m)
Khi Fnh tiến gần đến hoặc bằng 1 thì sức cản chuyển động đạt tới giá trị rất cao
mà hầu hết lượng rẽ nước của tàu không đủ sức để vượt qua. Trong thực tế, những tàu
như vậy Fnh không có thể vượt quá giá trị 0,6 hoặc 0,7 (số trước dùng cho tàu dầu, số
sau dùng cho tàu container) dẫn đến một dải chắn tốc độ hiệu quả.
Một cách đơn giản hơn để công nhận squat, mớn nước (và cũng đưa ra biên an
toàn) là đặt một giá trị nhỏ nhất của tỷ số độ sâu/mớn nước. ở nhiều nước trên thế giới
thì giá trị 1,1 đã trở nên chấp nhận được mặc dù có thể thấy giá trị 1,15. Những giá trị
này chỉ dùng cho vùng nước tĩnh và giá trị lớn hơn sẽ cần thiết nếu kênh chịu ảnh
hưởng của hoạt động sóng, ở nơi mà con số 1,3 hoặc hơn có thể sử dụng. Tỷ số này
càng gần phần tử đơn vị thì tàu càng ổn định theo hướng đã định và bởi vậy phản ứng
của nó càng chậm. Thường chấp nhận điều này bằng việc tăng chiều rộng kênh.
BARRASS (1979) đề xuất công thức kinh nghiệm:
1/ 2
⎛V ⎞ V2
S b = 3,75C b S 3/ 4
2
⎜⎜ ⎟⎟ (5-7)
⎝ Vs ⎠ 2g
Trong đó:
S2: yếu tố vận tốc hồi quy: As/Aw
As: diện tích mặt cắt ngang giữa tàu ở dưới nước (m2).
Aw: tổng diện tích mặt cắt ngang của đường thủy (m2)
Aw=Ach-As
Ach: diện tích mặt cắt ướt tương đương của kênh với độ dốc ngoại suy từ
bề mặt nước (m2)

95
 V: vận tốc của tàu chạy qua nước (tương đối so với vùng nước tĩnh)
(m/s)
Vs: vận tốc dịch vụ của tàu (m/s)
Barrass đã phân tích kết quả squat từ các thử nghiệm mô hình và tàu khác nhau
với hệ số CB từ 0,5 đến 0,9 cả ở điều kiện nước hở và trong kênh có giới hạn với tỷ số
độ sâu/mớn nước dao động trong khoảng 1,1 đến 1,5. Đối với phần nước không bị giới
hạn bên (chỉ giới hạn chiều sâu) thì chiều rộng hiệu quả Weff của luồng phải ít nhất là
Weff = [7,7 + 45(1-Cwp)2]B (5-8)
Trong đó:
Cwp: hệ số mặt phẳng ngấn nước của tàu:AwD/(Lwp.B)
Awp: diện tích mặt phẳng ngấn nước của tàu
Lwp: chiều dài tàu tại đường ngấn nước
B: chiều rộng tàu
Điều này dẫn đến chiều rộng hiệu quả Weff ≥ 8 B giả thiết rằngCWP ≈0,9
Barrass 11 (1979,1981) đã thay đổi và đơn giản hóa công thức ban đầu và được:
C b S 22 / 3Vk2,08
S max = (5-9)
30
Vk: tốc độ của tàu qua vùng nước (tương đối so với vùng nước tĩnh) (knots)
5. Giới hạn cho phép bồi lắng
Sự bồi lắng trên một đơn vị thời gian càng nhiều thì giới hạn cho phép càng lớn
hay tần suất nạo vét càng cao.
6. Sai số đo sâu: Thường khoảng 0,1 đến 0,2m
7. Dung sai nạo vét:
Vì không thể nạo nét lòng dẫn phẳng trơn hoàn toàn nên dung sai hợp lý phải
được tính đến.
8. Tĩnh không dưới sống tàu tối thiểu
Đây là rìa mà luôn luôn được giữ, giữa điểm cao nhất của đáy kênh và điểm
thấp nhất của tàu. Độ lớn khoảng 0,5 – 1m tùy thuộc vào loại đáy là bùn, cát hay đá.
Tĩnh không dưới sống tàu tối thiều phải không được nhầm với thuật ngữ tĩnh không
dưới sống tàu mà thỉnh thoảng dùng để chỉ độ sâu nước cần cho tàu có mớn nước nhất
định lái đi an toàn dưới điều kiện bình thường. Thỉnh thoảng chỉ cần đưa ra tĩnh không
dưới sống tàu bằng 20% mớn nước ở biển, 15% ở lối vào cảng, 10% ở phía ngoài cảng
là đủ, ở trong cảng là 5% và ở bến đậu là 0.
Tĩnh không dưới sống tàu này là cái chung và bao gồm tất cả các yếu tố mà đã
đề cập trước đây và cũng có thể được gọi là tĩnh không dưới sống tàu toàn bộ.
Ở những vùng rất lầy bùn, thỉnh thoảng tàu đi vào với cái gọi là “chiều cao dưới
sống đáy tàu âm” có nghĩa rằng tàu thực sự di chuyển trên bùn. Trong bối cảnh này,

96
thì sự phát triển gần đây phải được đề cập đến, tên của ý tưởng là “độ sâu hàng hải”. Ở
vùng nước bùn, các lớp nước gần đáy của kênh chứa có một hàm lượng bùn nhất định;
bùn chứa nước này giảm dần theo khoảng cách tới đáy
Nước mà chứa nhiều bùn thì nặng và có thể ảnh hưởng đến chuyển động của
tàu. Vì hàm lượng bùn trong nước là một thể liên tục, rất cần xác định hỗn hợp với
nước và đáy theo nghĩa hàng hải là gì. Do đó thuật ngữ độ sâu hàng hải đã được sáng
chế. Đó là độ sâu dưới đó nước có mật độ lớn hơn 1,2. Nó đã được xác minh rằng cho
tới hàm lượng bùn cát này thì phản ứng của tàu không bị ảnh hưởng một cách rõ ràng.
Phần mô tả trên đây được gọi là phương pháp tất định xác định độ sâu của
kênh. Có thể có cách tiếp cận hoàn toàn khác với phương pháp này được gọi là
phương pháp lý thuyết xác suất. Trong phương pháp này, chúng ta chấp nhận một khả
năng nhất định nào đó mà tàu chạm tới đáy.
Tóm lại, độ sâu của kênh được ước tính từ:
¾ Mớn nước tĩnh của tàu thiết kế;
¾ Độ lớn triều trong toàn bộ dọc kênh;
¾ Squat;
¾ Chuyển động do sóng gây ra;
¾ Mép dìa phụ thuộc vào loại đáy;
¾ Mật độ nước và ảnh hưởng của nó đến mớn nước.
Tất cả các giá trị trên đối với mớn nước, squat, hoạt động sóng và mép biên
được cộng vào. Số Froude độ sâu, Fnh, phải nhỏ hơn 0,7.
Trong trường hợp thiết các thông tin khác thì giá trị tỷ số độ sâu/mớn nước nhỏ
nhất nên lấy là 1,1 ở vùng nước bị che chắn, 1,3 ở vùng nước có chiều cao sóng1m và
1,5 đối với sóng cao hơn có chu kỳ và hướng không
thuận lợi.
5.3.3 Chiều rộng của kênh
Trong việc thiết kế chiều rộng kênh thì một số
hoặc tất cả các yếu tố sau cần được xem xét:
Chiều rộng tối thiểu cần thiết để tàu di chuyển
Giã
được gọi là bề rộng dải hoạt động tàu. Chiều rộng của
đường quét tự nhiên phụ thuộc vào kích thước và các
đặc trưng khác của tàu. Nó thường được biểu diễn
dưới dạng chiều rộng tàu, B.
Không có quy tắc nào rõ ràng, không có
nghiệm toán học chính xác nào cho việc xác định Hình 42: Điều khiển tàu trong gió mạnh
chiều rộng của kênh. Việc thiết kế phải luôn luôn
được điều chỉnh đối với hoàn cảnh tình huống thịnh hành cụ thể. Tham số dùng để
thiết kế chiều rộng của kênh là chiều rộng của tàu thiết kế. Chuyển động của tàu trên
nước có sáu bậc tự do theo phương thẳng đứng và phương ngang như trên hình 29. Để

97
xác định chiều rộng của kênh thì sự di chuyển ngang và xoay ngang là yếu tố quan
trọng. Vì khi di chuyển trong nước, tàu không theo một đường thẳng. Trọng tâm của
tàu sẽ bị trệch hướng khỏi đường lý thuyết trong chuyển động dao động và trong khi
ấy cũng có một chuyển động “xoay ngang” theo chu kỳ. Chính bởi vậy, tàu cần
khoảng không có chiều rộng ngang lớn hơn chiều rộng của tàu, đồng thời cũng cần
phải tính đến sự ảnh hưởng của dòng chảy, gió và sóng.
Gió mạn - Cross winds
Gió mạn ảnh hưởng tới tàu ở tất cả các loại tốc độ, nhưng có ảnh hưởng lớn
nhất khi tốc độ tàu thấp. Nó làm cho tàu trôi giạt sang một bên hoặc tạo ra một góc
trôi, cả hai yếu tố này làm tăng chiều rộng yêu cầu cho tàu di chuyển. Hiếm khi mà tàu
có khả năng duy trì hướng ổn định ở tốc độ thấp trong gió mạn, người điều khiển tàu
phải lái tàu đè gió, kết quả là một hướng đi dao động một chút như hình 42. Ảnh
hưởng của gió mạn tùy thuộc vào: độ chệch vì gió của tàu; tỷ số độ sâu/mớn nước (vì
sức cản của tàu đối với chuyển động bên thay đổi khi tỷ số độ sâu/mớn nước tiến dần
tới con số 1. Gió gây ra sự trôi giạt ít với trường hợp tịnh không dưới sống tàu nhỏ);
tốc độ và hướng gió.
Dòng chảy
Dòng chảy mạn ảnh hưởng đến khả năng duy trì hướng đi của tàu, dòng chảy
theo chiều dọc ảnh hưởng đến khả năng di chuyển và dừng tàu. Khả năng di chuyển
của tàu thay đổi khi mà tỷ số độ sâu/mớn nước tiến gần tới 1. Như là một kết quả, khả
năng phải đối phó với dòng chảy cũng sẽ bị thay đổi khi mà độ sâu nước giảm.
Ở một số cảng, dòng chảy có thể quá mạnh ứng với các mực nước triều nhất
định làm cho tàu không thể vận chuyển một cách an toàn được. Điều này có thể dẫn
tới việc khởi hành và đến đích của các tàu bị giới hạn trong khoảng thời gian nhất định
trong một chu kỳ triều (hoặc là “cửa sổ dòng chảy”). Vấn đề này ngụ ý rằng thời gian
(thời gian chờ đợi) mà kênh không sẵn sàng cho tàu qua và quyết định về mức thời
gian chờ đợi chấp nhận được sẽ chủ yếu dựa trên cơ sở xem xét kinh tế.
Nếu dòng mạn được tính toán với tàu mà phải lái theo hướng bù, thì việc mở
rộng “dải hoạt động tàu” với một độ rộng thêm (còn gọi là chiều rộng dự phòng) do
thực tế là tàu phải di chuyển “cực nhọc” qua nước.
Sóng
Sóng đương nhiên là có ảnh hưởng đến độ sâu của kênh, nhưng nếu mặt trước
sóng di chuyển chéo qua kênh thì chúng cũng có ảnh hưởng đến sự dịch chuyển ngang
của tàu và do đó ảnh hưởng đến chiều rộng của kênh. Sóng gây ảnh hưởng trong
khoảng thời gian ngắn đến xoay ngang (sóng đánh làm tàu chệch ra khỏi hướng) có thể
được hiệu chỉnh bởi người lái tàu và chúng có thể gây ra sự trôi giạt theo hướng của
sóng.

98
 Bảng phân bố sóng cho một vùng nên được sử dụng và đánh giá, đồng thời dựa
trên kinh nghiệm để đưa ra chiều cao, chu kỳ (chiều dài) sóng là bao nhiêu thì sẽ được
dùng để thiết kế.
Khi di chuyển qua một kênh, tàu không nên đi quá gần bờ vì hiện tượng hút bờ.
Vì vận tốc của dòng nước hồi quy ở mạn tàu mà gần với bờ cao hơn, mực nước ở phía
đó sẽ thấp hơn phía bên kia và do đó có một áp lực tác dụng lên tàu đẩy nó vào bờ gần
nhất.
Bên cạnh đó, có một số yếu tố nên đưa vào tính toán như: khoảng trống đến bờ,
khoảng cách giữa các tuyến làn đường tàu chạy, loại tàu, phương tiện đảm bảo an toàn
hàng hải…
Chiều rộng: đối với đoạn kênh thẳng
Độ rộng của kênh vận tải thủy (hình 43) đối một chiều như sau:
n
W = WBM + ∑ Wi + WBr + WBg (5-10)
i =1
n
và đối với kênh giao thông hai chiều: W = 2WBM + 2∑ Wi + WBr + WBg + ∑ W p
i =1

Trong đó, như biểu diễn trên hình 43, WBr, và WBg là các khoảng trống đến bờ
bên phía “đỏ” và “xanh” của kênh, ∑ W p là khoảng cách giữa các tuyến làn (gồm tổng
của khoảng cách chia cắt dựa trên tốc độ tàu và khoảng cách dự phòng dựa trên mật độ
giao thông và Wi được đưa ra trong bảng 10. Chiều rộng di chuyển cơ bản WBM, như
là bội số của chiều rộng tàu thiết kế cho trong bảng 9. Chiều rộng di chuyển cơ bản
này bị phụ thuộc vào tàu thiết kế lái an toàn trong điều kiện môi trường và vận hành
rất thuận lợi.
Luång tµu

Phao Phao
Kªnh

Hình 44: Định nghĩa kênh và luồng tàu

Kho¶ng c¸ch gi÷a hai lµn
WP
Lµn di chuyÓn WBM Lµn di chuyÓn WBM
Kho¶ng trèng ®Õn bê Kho¶ng trèng ®Õn bê
WBr WBg

99
 Bảng 9: Làn chuyển động cơ bản
Khả năng điều động của tàu Tốt Trung bình Yếu
Làn chuyển động cơ bản, WBM 1,3B 1,5B 1,8B
Bảng 10: Chiều rộng dự phòng cho đoạn kênh thẳng
Độ rộng Wi Tốc độ của Outer Channel Inner Channel
tàu exposed to open protected water
water
(a) Tốc độ tàu (knots)
- nhanh > 12 0,1 B 0,1 B
- trung bình > 8 - 12 0,0 0,0
- chậm 5 - 8 0,0 0,0
(b) Gió mạn thịnh hành(knots)
- nhẹ ≤ 15 (≤ cấp 4) Tất cả 0,0 0,0
- trung bình > 15 - 33 Nhanh 0,3 B -
(> cấp 4 – cấp 7) Trung bình 0,4 B 0,4 B
Chậm 0,5 B 0,5 B
- mạnh > 33 - 48 Nhanh 0,6 B -
(> cấp 7 – cấp 9) Trung bình 0,8 B 0,8 B
Chậm 1,0 B 1,0 B
(c) Dòng mạn thịnh hành (knots)
Không đáng kể < 0.2 Tất cả 0,0 0,0
Chậm 0.2 - 0.5 Nhanh 0,1 B -
Trung bình 0,2 B 0,1 B
Chậm 0,3 B 0,2 B
Trung bình > 0.5 - 1.5 Nhanh 0,5 B -
Trung bình 0,7 B 0,5 B
Chậm 1,0 B 0,8 B
Mạnh > 1.5 – 2.0 Nhanh 0,7 B -
Trung bình 1,0 B
Chậm 1,3 B
(d) Dòng chảy dọc thịnh hành
(knots)
Chậm≤ 1,5 Tất cả 0,0 0,0
Trung bình > 1,5 - 3 Nhanh 0,0 -
Trung bình 0,1 B 0,1 B
Chậm 0,2 B 0,2 B
Mạnh > 3 Nhanh 0,1 B -
Trung bình 0,2 B 0,2 B

100
 Chậm 0,4 B 0,4 B
(e) Chiều cao sóng có ý nghĩa HS
và chiều dài sóngλ (m)
- HS≤5 1 và λ ≤ L Tất cả 0,0 0,0
Nhanh ≈ 2,0 B
- 3 > HS > 1 và λ = L Trung bình ≈ 1,0 B
Chậm ≈ 0,5 B
Nhanh ≈ 3,0 B
- HS > 3 và λ > L Trung bình ≈ 2,2 B
Chậm ≈ 1,5 B
(f)Trợ giúp hàng hải
Xuất sắc với điều khiển giao thông 0,0 0,0
trên bờ
Tốt 0,1 B 0,1 B
Trung bình với tầm nhìn kém ít 0,2 B 0,2 B
xảy ra
Trung bình với tầm nhìn kém hay ≥0,5 B ≥0,5 B
xảy ra
(g) Bề mặt đáy
Nếu độ sâu ≥ 1,5T 0,0 0,0
Nếu độ sâu < 1,5T thì
- nhẵn và mềm 0,1 B 0,1 B
- nhẵn hoặc dốc và cứng 0,1 B 0,1 B
- gồ ghề và cứng 0,2 B 0,2 B
(h) Độ sâu của kênh
- ≥1,5T 0,0 1,5T
0,0
1,5T – 1,25T 0,1 B <1,5T- 1,1T
0,2B
< 1,25T 0,2 B <1,15T
0,4 B
(i) Mức rủi ro của hàng hóa
- thấp 0,0 0,0
- trung bình ~ 0,5 B ~ 0,4 B
- cao ~ 1,0 B ~ 0,8 B
Bảng 11: Chiều rộng dự phòng cho khoảng cách giữa hai dải hoạt động của tàu
Khoảng cách giữa hai làn, WP Kênh phía ngoài cảng Kênh ở trong vùng
nước được bảo vệ
Tốc độ của tàu (knots)
- Nhanh>12 2.0B -
- Trung bình>8-12 1.6B 1.4B
- Chậm 5-8 1.2B 1.0B
Mật độ giao thông tính đến:
- Ít 0.0 0.0

101
 - Trung bình 0.2B 0.2B
- Nhiều 0.5B 0.4B
Bảng 12: Chiều rộng dự phòng cho bank clearance
Width for bank Tốc độ của tàu Kênh phía ngoài cảng Kênh ở trong vùng
clearance nước được bảo vệ
Mép kênh dốc và - Nhanh 0.7B -
nông - Trung bình 0.5B 0.5B
- Chậm 0.3B 0.3B
Công trình, bờ - Nhanh 1.3 -
kênh dốc và cứng - Trung bình 1.0B 1.0B
- Chậm 0.5B 0.5B
Chú ý: Liên quan đến tàu thiết kế: B = chiều rộng; L = chiều dài; T = Mớn nước. Nếu
độ sâu nước lớn hơn 1,5 lần mớn nước của tàu thiết kế thì không cần thiết phải tính
chiều rộng dự phòng.
Ở đoạn kênh cong, sự mở rộng của kênh là cũng cần thiết. Công thức dùng để
xác định chiều rộng dự phòng là: L2/(8R) trong đó L là chiều dài toàn bộ của tàu, R là
bán kính của đoạn kênh cong. Sự mở rộng này chỉ thực sự có ý nghĩa đối với mỗi đoạn
cong gấp ở kênh hẹp. Ví dụ: Bán kính đoạn cong: 3L; Chiều rộng của kênh: 5B; L=
180 m; B = 25 m.

Chiều rộng dự phòng yêu cầu:

(180)2 m 2 = 8m or
8
× 100% = 7%
8 × 3 × 180m 125
Việc mở rộng tốt nhất là ở phía bên ngoài của đoạn cong. Trong thực tế, phần
lớn sơ đồ mạng lưới kênh và chiều rộng được xác định bằng việc ứng dụng mô hình
mô phỏng chuyển động theo thời gian. Sự mô phỏng chuyển động của tàu là một mô
hình toán học, cài trong máy tính, mà có thể mô phỏng được phản ứng chuyển động
của tàu càng chính xác càng tốt. Nhằm chú ý tới việc sử dụng chúng và giá trị cho
những nhà thiết kế.
Ví dụ 1 : Kênh giao thông một chiều thẳng - Straight One-Way Channel
Một kênh giao thông thẳng một chiều có chiều dài 10 hải lý với điều kiện là tàu
chất đầy quặng có kích thước lớn nhất như sau:
Chiều dài toàn bộ 3 15 m
Chiều dài tàu giữa hai đường vuông góc 300 m
Chiều rộng 50 m
Mớn nước có tải 20 m
Gió thịnh hành đạt tới giá trị lớn nhất là 25 knots chéo qua kênh. Sóng thì nhỏ
với chiều cao sóng có ý nghĩa nhỏ hơn 1mét và thịnh hành trên toàn bộ chiều dài của
kênh.

102
 Kênh được đánh mốc bằng các cặp phao đặt cách nhau 1 dặm và tầm nhìn
tương đối tốt. Kênh được thiết kế cho các tàu chở quặng và phương tiện trợ giúp hàng
hải ở mức độ vừa phải.
Kênh được nạo vét từ đầu
đến cuối trơn chu, mềm, phẳng với
chiều sâu toàn bộ khoảng 12m dưới
mực chuẩn. Chu kỳ triều là bán nhật
với đặc điểm hình sin có đỉnh triều
là 5 mét và chân triều là 0,5mét trên
mặt chuẩn (xem hình 45). Dòng
chảy chỉ có dòng triều có hướng 450
so với trục kênh và có độ lớn vận
tốc như hình 45. Hình 45:Thông tin thuỷ triều giả định
Vì đây là kênh giao thông
thẳng một chiều nên không cần phải xét đến khoảng cách giữa các làn hay đoạn cong.
Đồng thời tàu thiết kế cũng rõ ràng nên không có vấn đề gì về nhiều sự lựa chọn liên
quan đến việc này.
™ Khả năng di chuyển của tàu
Tàu hàng một chân vịt đầy tải điều khiển tốt ở tốc độ thấp so với tàu container
hai bánh lái. Tuy nhiên sẽ có sự biến đổi và thận trọng ban đầu để ấn định khả năng di
chuyển ‘khiêm tốn’ đối với tàu này. Do đó từ bảng 9 có được làn chạy tàu cơ bản =
1,5 B
™ Tốc độ của tàu
Tốc độ, độ sâu, thủy triều được liên kết với nhau và chúng ta phải chọn tốc độ
ban đầu, nên nhớ rằng sau này nó có thể bị thay đổi.
Tốc độ bằng 10 knots được chọn, điều này có nghĩa rằng tàu sẽ mất 1 giờ để
vượt qua kênh này. Từ các thông tin về thủy triều nghĩa là nếu tàu khởi hành qua kênh
vào đỉnh triều thì mực nước sẽ bị hạ thấp xuống 0,3m vào thời điểm nó đi hết đoạn
kênh (xem hình 45). Đối với khoảng thời gian ngắn, giả thiết rằng nó có thể chấp nhận
được. Sự gia tăng đối với tốc độ (bảng 10) 0,0 B
™ Chiều sâu của kênh
Khi mớn nước của tàu vượt quá chiều sâu nước lớn nhất (12,0 + 5,0 = 17 mét)
ở đỉnh triều thì yêu cầu cần phải nạo vét lòng dẫn. Vì tỷ số giữa độ sâu/mớn nước nhỏ
nhất là 1,1 độ sâu tại đỉnh triều là 1,10 x 20 = 22m như vậy độ sâu cần phải nạo vét
của kênh là 22 - 17 = 5 m dưới vùng đáy biển.
V 10 × 0,515
Kiểm tra tốc độ: Fnh = = = 0,35 - chấp nhận được
gh 9,81 × 22

Kiểm tra Squat: squat ở mũi = 0,72 m

103
 Sự giảm bớt tĩnh không dưới sống tàu do hiện tượng squat là 2,0 – 0,72 =
1,28m ở đỉnh triều và 2,0 – 0,3 – 0,72 = 0,98 m tại một giờ ở một phía của đỉnh triều.
Giá trị sau thì quá nhỏ cho đối với sự an toàn và nó dường như cần tăng độ sâu nạo vét
kênh để cho tỷ số độ sâu/mớn nước bằng 1,15. Nó sẽ đưa ra:
Độ sâu nước 23 m tại đỉnh triều (HW)
Độ sâu kênh được nạo vét 6 m dưới mặt đáy
Fnh 0,34
Squat ở mũi 0,7 m
Tịnh không dưới sống tàu - HW 2,3 m
Tịnh không dưới sống tàu - HW ± 1 giờ 2,0 m
Tất cả những giá trị này được đánh giá là chấp nhận được.
Cần phải nhớ rằng kênh có thể sẽ không đủ độ sâu cho các tàu thiết kế ở vào
khoảng HW±3giờ, thời gian mà vận tốc dòng chảy đạt giá trị lớn nhất. Sự vận hành an
toàn thường bị thu hẹp lại ở HW ± 1 giờ, ở đó dòng chảy nhỏ và độ sâu đủ để tàu qua.
Điều này có hàm ý đối với một số loại tàu có thể được chấp nhận ở con triều đã định
sẵn. Nó sẽ phải được so sánh với lưu lượng giao thông yêu cầu và sự hiệu chỉnh đối
với độ sâu nếu cần. Chẳng hạn như hoạt động thông suốt trong toàn bộ chu kỳ triều thì
yêu cầu độ sâu nạo vét tăng lên 10,5m dưới mặt đáy biển quanh đó. Hơn nữa, dòng
bán triều lớn nhất nên được tính đến do đó chiều rộng kênh gia tăng cũng được yêu
cầu (10)
Như vậy, để tránh sự nạo vét với khối lượng lớn thì kênh chỉ vận hành quanh
đỉnh triều. Nếu điều này là không thể chấp nhận được theo quan điểm thương mại thì
cần phải cân bằng giữa lợi ích thượng mại đạt được từ việc vận hành trong toàn bộ con
triều với chi phí nạo vét gia tăng.
Đối với thiết kế hiện nay, giả thiết rằng sự vận hành quanh đỉnh triều là sự lựa
chọn duy nhất chấp nhận được.
™ Dự phòng chiều rộng: Gió mạn
Tốc độ gió cắt ngang thịnh hành lớn nhất là 25knots, thay cho tốc độ trung bình qua
nước là 10knots, cho dự phòng chiều rộng của làn cơ bản là 0,4B (bảng 10).
Dự phòng chiều rộng cho gió mạn: 0,4 B
™ Dự phòng chiều rộng: Dòng chảy
Dòng chảy cắt ngang lớn nhất được tính toán sẽ rơi vào trước hoặc sau đỉnh
triều 1 giờ. Xem trong hình 45 thì vận tốc dòng chảy lúc đó là 1,5knots, độ lớn của
dòng chảy cắt ngang là 1,5 sin 450 = 1,1 knots. Từ bảng 10 có:
Dự phòng chiều rộng cho dòng mạn: 0,7 B
Dòng chảy theo chiều dọc có cùng vận tốc nên:
Dự phòng chiều rộng cho dòng chảy dọc kênh: 0,0 B

104
 ™ Dự phòng chiều rộng: Sóng
Chiều cao sóng nhỏ hơn 1,0 m nên: Dự phòng chiều rộng cho sóng: 0,0 B
™ Dự phòng chiều rộng: Trợ giúp hàng hải
Trợ giúp hàng hải ở mức trung bình và từ bảng 10, dự phòng chiều rộng là 0,2 B
™ Dự phòng chiều rộng: Bề mặt đáy biển
Khu vực bằng phẳng từ đầu đến cuối kênh được nạo vét là trơn nhẵn và mềm.
Giả thiết bản đồ địa hình chỉ ra rằng không có vật liệu cứng phía dưới đáy biển, giới
hạn cho phép của bề mặt đáy biển theo bảng 5.2 thì: dự phòng chiều rộng cho bền mặt
đáy biển là 0,1 B.
™ Dự phòng chiều rộng: Độ sâu của luồng chạy tàu
Tỷ số giữa độ sâu/mớn nước là 1,15 nhỏ hơn 1,25 nên từ bảng 10: Chiều rộng
dự phòng cho độ sâu của luồng chạy tàu là 0,2 B
™ Dự phòng chiều rộng: Mức nguy hiểm hàng hóa
Vì quặng cấu thành ở mức nguy hiểm thấp, nó rõ ràng trong bảng 10: Dự phòng
chiều rộng cho mức nguy hiểm hàng hóa là 0,0 B
™ Chiều sâu nước ở thành bờ kênh
Kênh đã được nạo vét ở đáy biển phía dưới nước 12m. Do vậy nó sẽ có các bờ
dốc và nông, từ bảng 12. Mức cho phép đối với chiều sâu nước ở thành bờ kênh là
0,5B. Điều này được dùng cho cả hai phía của kênh.
Tóm lại
Kênh khi thiết kế có thể được dùng cho cửa sổ mà mở rộng 1 giờ quanh đỉnh
triều và yêu cầu tốc độ vận hành 10knots. Nó phải được nạo vét mặt đáy biển xung
quanh với bờ cao 6m.
Chiều rộng vận tải của kênh cho trong bảng sau:
- Làn chạy tàu cơ bản - 1,5 B
- Dự phòng cho tốc độ - 0,0 B
- Dự phòng cho gió - 0,4 B
- Dự phòng cho dòng chảy mạn - 0,7 B
- Dự phòng cho dòng theo chiều dọc - 0,0 B
- Dự phòng cho sóng - 0,0 B
- Dự phòng cho trợ giúp hàng hải - 0,2 B
- Dự phòng cho bề mặt đáy - 0,1 B
- Dự phòng cho độ sâu luồng - 0,2 B
- Dự phòng cho mức nguy hiểm hàng hóa - 0,0 B
- Chiều sâu thành bờ - 2 x 0,5 B
- Tổng - 4,1 B
Như vậy, chiều rộng cần thiết yêu cầu là 4,1 x 50 = 205 m.

105
Ví dụ 2: Hai đoạn kênh thẳng được nối bởi 1 đoạn cong
Đoạn kênh thẳng trong ví dụ 1 được nối với một đoạn khác dài 5 hải lý,
nghiêng 450 so với nó và nối bằng một đoạn cong. Ước tính bán kính cong của đoạn
kênh cong và chiều rộng kênh ở phần cong. Xác định chiều rộng của đoạn kênh thứ
hai. Độ sâu nạo vét, độ sâu đáy biển và tốc độ vận chuyển duy trì một số tham số đã
được xác định trong ví dụ 1.
Phác hoạ đoạn kênh của ví dụ 2 được trình bày trên hình 46, từ đó có thể thấy
rằng đoạn thứ hai của kênh trải qua dòng triều bên góc phải so với trục của nó. Gió
thịnh hành với tốc độ 25knots chéo qua đoạn kênh đầu tiên bây giờ tạo thành một góc
so với đoạn thứ hai. Cả hai điều này ngụ ý rằng chiều rộng của đoạn thứ hai có thể
khác so với đoạn thứ nhất.
Đoạn thứ hai dài 5 dặm và nó kết hợp với chiều dài của đoạn cong, có thể yêu
cầu một chút hiệu chỉnh đối với tốc độ vận hành nếu đủ nước để sau khi vận chuyển
qua kênh thì độ sâu nạo vét không bị tăng lên.
™ Tốc độ tàu
Nếu tốc độ chạy tàu duy trì ở mức
10knots thì tàu sẽ mất 1,6 giờ để đi qua kênh, giả
thiết rằng chiều dài của đoạn kênh cong khoảng
1 dặm. Điều này đưa ra giả thuyết là tàu sẽ có đủ
nước để đi qua dọc kênh nếu nó bắt đầu xuất
phát tại HW – 0,8. Tuy nhiên nếu nó phải bắt
đầu hành trình tại HW trên một con triều rút
(hoặc ở HW-1,6 trên một con triều dâng). Nó sẽ
có chiều cao nhỏ nhất của thủy triều là khoảng
4,2m theo hình 46. Điều này có nghĩa rằng giảm
mực nước đến 0,8m hơn là 0,3 như trong ví dụ 1.
™ Độ sâu
Vì độ sâu nạo vét sẽ phải duy trì giống
như trong ví dụ 1, nên độ sâu nước thấp nhất gặp
được sẽ là 23 – 0,8 = 22,2 m, cho tỷ lệ giữa độ
sâu/mớn nước là 1,11 và hệ số Froude độ sâu là Hình 46: Phác hoạ đoạn cong thiết
kế trong ví dụ 2
0,349. Tĩnh không dưới sống tàu tại HW + 1,6
sẽ là 23 - 20 – 0,8 – 0,71 = 1,49 m (giả thiết squat ở mũi bằng 0,71). Giá trị này là thấp
và mặc dù nó chỉ được chấp nhận trong một số trường hợp, nõ rõ ràng thích hợp hơn ở
cửa sổ HW ± 0,8 nếu có thể.
™ Dự phòng chiều rộng: đoạn kênh thứ hai
Đoạn kênh thứ hai có hướng gió và dòng chảy thịnh hành khác nên sẽ có dự
phòng chiều rộng khác. Chúng cũng được tính toán như trong ví dụ 1 và được tóm tắt
như sau:

106
 - Làn chạy tàu cơ bản - 1,5 B
- Dự phòng cho tốc độ - 0,0 B
- Dự phòng cho gió - 0,4 B
- Dự phòng cho dòng chảy mạn - 1,0 B
- Dự phòng cho dòng theo chiều dọc - 0,0 B
- Dự phòng cho sóng - 0,0 B
- Dự phòng cho trợ giúp hàng hải - 0,2 B
- Dự phòng cho bề mặt đáy - 0,1 B
- Dự phòng cho độ sâu luồng - 0,2 B
- Dự phòng cho mức nguy hiểm hàng hóa - 0,0 B
- Chiều sâu thành bờ - 2 x 0,5 B
- Tổng - 4,4 B
Như vậy độ rộng yêu cầu là 4,4 x 50,0 = 220 m, cho thấy việc mở rộng một
chút ở đoạn kênh thứ hai. Tuy nhiên chiều rộng dự phòng thì quá nhỏ (7%) để nó có
thể bố trí chiều rộng kênh vận tải cho toàn bộ 220m kênh.
™ Chiều rộng và bán kính đoạn cong
Đoạn cong sẽ yêu cầu thay đổi về hướng một góc 450 và góc bẻ lái trung bình là
200 được sử dụng. Hình 45 và 46 cho ta các giá trị sau về chiều rộng của đường chạy
tàu và bán kính quay trở ở tốc độ 10knots, tỷ lệ giữa độ sâu/mớn nước là 1,15 và góc
bẻ lái trung bình là 20 độ.
Chiều rộng của dải hoạt động = 1,26 B = 1,26 x 50 = 63 m
Bán kính quay trở = 6,8. Lpp = 6,8 x 300 = 2040 m
Gió thịnh hành sẽ có xu hướng trợ giúp sự quay trở này (vì một tàu chở quặng,
có sự sắp xếp thuận tiện ở phía đuôi tàu có xu hướng cố gắng quay theo gió), do đó
không cần dự phòng chiều rộng cho gió. Giới hạn cho phép đối với dòng chảy, trợ
giúp hàng hải, chiều sâu thành bờ v.v…giữ nguyên như đối với đoạn kênh thẳng.
Các giá trị về độ rộng và bán kính đoạn cong được cho sau đây:
Chiều rộng đoạn cong :31,36B = 168 m
Bán kính cong: 2040 m.
Khi độ rộng yêu cầu trong đoạn cong nhỏ hơn 220m cho phép đối với đoạn
kênh thẳng thì chiều rộng của đoạn cong được bố trí là 220 m.
Ví dụ 3: Lựa chọn tàu thiết kế
Các loại tàu điển hình dùng để thiết kế kênh là:
Tàu chở dầu Panamax: dài 250 m, rộng 32,25 m, mớn nước 13 m
Tàu Container: dài 280 m, rộng 32,25 m, mớn nước 12 m
LNG Carrier: dài 180 m, rộng 30 m, mớn nước 8 m.

107
 Tốc độ di chuyển là 10 hải lý/h và dòng cắt ngang được giả thiết là thấp trong
khi tàu tiến vào cảng. Dòng chảy theo chiều dọc khoảng 1hải lý/h và gió mạn có tốc độ
25 hảilý/h phải không ảnh hưởng lớn đến sự di chuyển qua. Sóng có thể bị bỏ qua,
phương tiện trợ giúp hàng hải là tốt. Bề mặt đáy là trơn nhẵn và mềm và kênh biển
được nạo nét dưới đáy với độ sâu trung bình là 8m. Mật độ giao thông khoảng 1,0
tàu/giờ.
Vấn đề chính ở đây nằm chủ yếu trong khâu lựa chọn tàu thiết kế. Tàu
container là lớn nhất, tàu Panamax sâu nhất, nhưng tàu LNG lại có toàn hàng hóa nguy
hiểm. Hơn nữa, khả năng chuyển động vốn có của tàu Panamax sẽ là từ trung bình tới
tốt, tàu container ở tốc độ thấp và ở trong gió mạn mạnh thì từ trung bình tới mức
khiêm tốn và tàu LNG trong gió mạn là khiêm tốn. Do đó cần phải tính thiết kế sơ bộ
với tất cả ba loại tàu để tìm ra tàu thiết kế và xác định kích thước của kênh.
Để đơn giản hóa vấn đề thì giả thiết rằng độ sâu của kênh được đặt bằng 1,1 lần
mớn nước của tàu có mơn nước sâu nhất (Panamax), được độ sâu nước là 14,3m.
Chiều rộng cho phép được tổng hợp trên bảng 13.
Sử dụng độ rộng của ba loại tàu trên, có thể thấy:
Chiều rộng cho tàu: Panamax 8,4 x 32,25 = 271 m
Container 7,8 x 32,25 = 251 m
LNG 10,4 x 30 = 312 m
Từ đó có thể thấy rằng chiều rộng của kênh đối với tàu LNG phù hợp được với
cả hai loại tàu kia. Chính vì vậy, tàu nhỏ nhất trong 3 loại tàu có thể lấy làm tàu thiết
kế vì bản chất nguy hiểm của hàng hóa trên nó kết hợp với khả năng chuyển động
khiêm tốn. Tuy nhiên chiều sâu của kênh nên được xác định bằng mớn nước của tàu
chở dầu.
Bảng 13: Chiều rộng tàu
Tàu
Chiều rộng cho phép
Panamax Container LNG
Khả năng chuyển động 2x 1,5 B 2 x 1,8 B 2x 1,8 B
Tốc độ 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0
Gió cắt ngang 2 x 0,4 B 2 x 0,4 B 2 x 0,4 B
Dòng cắt ngang 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0
Dòng theo chiều dọc 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0
Sóng 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0
Trợ giúp hàng hải 2x0,1 B 2 x 0,1 B 2 x 0,1 B
Bề mặt đáy 2x0,1 B 2 x 0,1 B 2 x 0,1 B
Độ sâu 2 x 0,2 B 2 x 0,2 B 2 x 0,0
Mức độ rủi ro hàng hóa 2 x 0,6 B 2 x 0,0 2 x 1,5 B
Chiều rộng giữa hai dải hoạt 1,6 B 1,6 B 1,6 B
động của tàu
Bank clearance 2 x 0,5 B 2 x 0,5 B 2 x 0,5 B
Tổng 8,4 B 17,8 B 10,4 B

108
 Ở Việt Nam, Quy trình thiết kế kênh biển của Bộ giao thông vận tải đưa ra chỉ
dẫn tính toán các kích thước của kênh biển.
5.3.4. Tối ưu hóa kênh biển - Channel optimizations
Những phần trước đã thảo luận về vấn đề thiết kế kênh biển. Thực tế thì chiều
rộng và chiều sâu của kênh có tương quan với điều kiện vận hành và kinh tế. Trong
phần này sẽ chỉ ra mối tương quan đó và xét tối ưu hóa kênh một cách tổng thể.
5.3.4.1. Giới hạn vận hành
Điều khiển tàu trong tất cả các điều kiện về thủy triều và thời tiết thì không
phải lúc nào cũng được thuận lợi trong vùng nước bị hạn chế và tốc độ thấp cùng với
sự vận hành của cảng. Nếu như chiều sâu dưới sống tàu quá thấp, sóng quá cao và
dòng chảy quá mạnh hoặc tốc độ gió quá lớn, thì tàu có thể sẽ bị nguy hiểm. Người lái
tàu có thể không điều khiển tàu một cách an toàn, sự hoạt động của tàu lai dắt bị giảm
hoặc việc đưa tàu vào bến là không thể thực hiện được.
Có nhiều hạn chế nhất nhất định mà sự vận hành trở nên không an toàn và quan
trọng là nhà thiết kế phải có khả năng ước tính những hạn chế này ở giai đoạn thiết kế.
Hơn nữa nhà thiết kế có thể cũng cần phải tính đến những giới hạn vận hành hiện tại
khi đưa ra quyết định. Nếu những giới hạn vận hành đặc biệt hạn chế, chúng có thể có
tác động thương mại đáng kể đến sự vận hành của cảng và nó có thể được quyết định
sửa đổi thiết kế để cho phép khả năng điều động lớn hơn. Ví dụ nếu phà chỉ hoạt động
giới hạn trong khi xuất hiện đỉnh triều do không đủ độ sâu trong kênh thì không thể
theo chặt chẽ bất kỳ loại thời gian biểu nào nên cần phải tăng độ sâu của kênh lên.
Giới hạn vận hành đối với các hoạt động trên bến đậu tàu cũng cần phải được xem xét:
bởi sẽ không có lợi trong việc tiếp nhận tàu nếu như tàu không thể chất tải hay dỡ tải
hoặc được neo trên bến, mặt khác việc thiết kế chỗ neo tàu cũng cần dựa trên sự đảm
bảo tàu có khả năng tránh được các cơn bão đổ bộ vào.
Giới hạn tốc độ của tàu, cả nhỏ nhất và lớn nhất, cũng được đề cập đến trong
giới hạn vận hành. Trong một số trường hợp, giới hạn thủy triều và tốc độ có thể tác
động lẫn nhau, ví dụ khi tàu đang di dọc kênh nhưng thủy triều lại không lớn để nó có
thể vào được cảng.
Giới hạn vận hành liên quan đến khái niệm về rủi ro và an toàn hàng hải. Tiêu
chuẩn mà mức rủi ro và an toàn được đặt ra yêu cầu phải có trong giới hạn vận hành.
Một khi chúng đã được biết thì cần mô phỏng theo thời gian để sớm xác định được
liệu chúng có bị vượt quá hay không. Chúng sẽ cung cấp những cơ sở để vận hành tàu
lai dắt, thời gian chờ, kịch bản tình trạng cấp cứu, vận hành bến đậu và do đó có những
tác động rất mạnh mẽ trong sự vận hành cảng.
Rất nhiều giới hạn có thể đã nằm trong cảng hiện tại, được tạo ra như là kết quả
của việc trải nghiệm vận hành cảng trong một số năm. Những giới hạn này cũng nên
được hiểu thấu và các nhà thiết kế chú ý tới, những người mà sau đó cần phải thêm
hoặc chỉnh sửa chúng như là sự phát triển của cảng mới. Sự thay đổi ban đầu có thể

109
được thực hiện ở giai đoạn thiết kế như là kết quả của việc sử dụng mô phỏng tàu, kết
hợp với việc thảo luận với các nhà hàng hải. Khi sự trải nghiệm vận hành với sự phát
triển cảng mới được lập nên thì giới hạn có thể được thắt chặt và được thay thế cho
phù hợp.
Vấn đề nằm ở việc xác định các tiêu chuẩn mà thôi. Tuy nhiên có một số tiêu
chuẩn mà phải được thỏa mãn và không nhất thiết là chỉ xuất phát từ khía cạnh xem
xét sự an toàn, nhưng phải được thỏa mãn và sẽ xác định khi nào thì sự vận hành phải
ngừng hoặc được sửa đổi.
Xét một số các tiêu chuẩn:
i. Sự vận hành tàu lai dắt và neo tàu
Giới hạn chiều cao sóng có ý nghĩa đối với sự vận hành của tàu lai dắt trong
cảng là: 1.5 m
Giới hạn chiều cao sóng có ý nghĩa đối với sự vận hành neo tàu: 1.0 m
Ở một số nơi trên thế giới, tàu phải bỏ neo trong điều kiện sóng lừng lớn. Điều
này thường không phổ biến và trong các trường hợp như vậy thì thường phải yêu cầu
các tàu lai dắt có thiết kế đặc biệt trợ giúp.
ii- Dẫn tàu vào cảng
Trong vùng dẫn tàu nơi mà sự di chuyển của hoa tiêu được thực hiện bằng
thuyền, để đảm bảo an toàn trong điều kiện hạn chế về thời tiết thì việc dẫn tàu vào
cảng là bắt buộc. Điều này liên quan đến kích cỡ của tàu và điều kiện thời tiết thịnh
hành tại thời điểm đó.
iii- Vận tốc va chạm quả đệm
Quả đệm được thiế kế để hấp thu năng lượng do động lực cụ thể. Từ đó có thể
biết được khối lượng ảo của tàu và vận tốc cho phép va chạm có thể được giảm.
iv- Chuyển động ở phía đuôi tàu
Hầu hết các tàu có một chân vịt rất khó nếu không muốn nói là không thể
chuyển động đối với mạn phía sau dài. Bởi vì điều này, nhà thiết kế nên tránh tình
trạng mà ép buộc các tàu một chân vịt phải chuyển động phía đuôi tàu đến hơn 1 hoặc
2 lần chiều dài tàu.
Đối với tàu có hai chân vịt, đặc biệt với những tàu mà có bước chân vịt điều
khiển thì được trang bị tốt hơn về chuyển động phía đuôi tàu và thiết kế luồng lạch sẽ
không phải bị giới hạn như thế.
v- Di chuyển của tàu bỏ neo
Tàu được neo dọc theo bến nào đó sẽ bị hạn chế trong sự di chuyển tạm thời
cho phép do kỹ thuật bốc/dỡ hàng yêu cầu. Ví dụ về vấn đề này xảy ra tại bến tàu dầu
và bến container. Đối với bến tàu dầu, các cần để xếp dỡ hàng sẽ yêu cầu sự di chuyển

110
hạn chế trong khi ở bến container các cần trục và thiết bị hướng dẫn hàng hải đòi hỏi
sự di chuyển có giới hạn khi xếp/dỡ container.
Giới hạn vận hành này sẽ giúp cho việc xác định tốc độ và khoảng cách đối với
các tàu đi qua để ảnh hưởng của sự tương tác không làm cho tàu di chuyển ra phía
ngoài vùng bao chuyển động quy định.
5.3.4.2. Vấn đề kinh tế
Nhìn chung, trong một xã hội cạnh tranh thì người ta thường tìm kiếm những
nhà cung cấp các hàng hóa cụ thể rẻ nhất và phục vụ trên thương trường. Tuy nhiên
những nhà đầu tư phải xem xét nhiều hơn về chi phí tiền ban đầu, đặc biệt khi đầu tư ở
mực độ quan trọng đáng kể. Do đó một bản thiết kế kênh tối ưu sẽ là một cái rẻ nhất
trong quãng thời gian dài – cuộc đời hữu dụng của nó - và không nhất thiết là bản
thiết kế có chi phí ban đầu là thấp nhất. Trên thực tế, bản thiết kế tối ưu sẽ bao gồm
một bản tóm tắt về cơ sở hợp pháp hóa chẳng hạn như giá trị vốn tư bản của việc xây
dựng, duy tu và sự bảo đảm tránh hư hại tới tàu thuyền.
” Lựa chọn một phương án thiết kế
Việc này liên quan nhiều hơn đến độ sâu của kênh biển; tàu thiết kế hoặc series
các tàu khác nhau, chiều rộng của kênh, tuyến kênh cũng phải được lựa chọn. Rõ ràng
là kích thước hình học của kênh sẽ ảnh hưởng đến chi phí xây dựng, nhưng nó cũng
ảnh hưởng đến phản ứng của tàu đối với sóng và dẫn đến chi phí thiệt hại tiềm năng.
” Chi phí xây dựng
Chi phí xây dựng theo sát với kích thước hình học của kênh và bao gồm cả chi
phí ban đầu và chi phí nạo vét duy tu cơ bản cũng như đầu tư và duy tu các phương
tiện trợ giúp hàng hải cần thiết.
Chi phí xây dựng của một kênh cụ thể thì phần lớn được xác định bằng các điều
kiện thực tế hiện trường như vật liệu đất, điều kiện sóng, thủy triều, phương pháp và vị
trí đổ đất nạo vét. Trong khi các yếu tố này là rất quan trọng đối với một dự án thì
chúng lại thường không biến đổi đáng kể khi thiết kế phương án cho cùng một dự án ở
vùng một địa điểm để so sánh. Cứ cho là vậy, việc xây dựng một đê chắn sóng sẽ làm
cho chế độ sóng trong kênh ở mức độ vừa phải hơn và nó có thể giảm đơn vị chi phí
nạo vét, nhưng chỉ tiết kiệm riêng phần này thôi thì không đủ để chứng minh giá vốn
của đập chắn sóng. Tất nhiên, phần tiết kiệm thêm nữa, tích lũy từ giảm nạo vét duy tu
hoặc một kênh nhỏ hơn có thể biện minh cho đập chắn sóng.
Thậm chí nếu không có đập chắn sóng thì cả chiều rộng và chiều sâu của kênh
ảnh hưởng đến chi phí ban đầu cũng như là chi phí duy tu. Có thể nhận thức được rằng
một kênh tương đối rộng và nông có thể được xây dựng với đầu tư ban đầu bằng với
kênh sâu hơn nhưng hẹp hơn.
” Chi phí hư hại

111
 Sự thiệt hại về kinh tế vẫn khó có thể đánh giá được trong trường hợp ứng dụng
này như hầu hết các trường hợp khác. Ví vụ về sự thiệt hại xảy ra khi:
- Một tàu sẽ phải đặt ở ụ khô và được sơn lại sau khi mà sơn đáy tàu bị bào
mòn do bãi cát ngầm.
- Một tàu mà hoàn toàn không thể di chuyển được trong kênh nhỏ đang mắc
cạn và sẽ phải được cứu nguy hay thu nhận lại.
- Hư hại tàu do va chạm hoặc có thể tàu sẽ bị chìm
- Một tàu va phải đáy bị thủng lỗ và có thể tàu bị chìm
- Làm sạch những mảnh vụn ở tàu chở dầu (làm sạch dầu tràn)
Sự thiệt hại cũng có thể xảy ra như thiệt hại về môi trường từ việc tràn dầu, mất
đi sinh vật sống, mất hàng hóa hoặc chi phí cho sự chậm trễ nếu kênh bị cản trở hoặc
đóng.
Chi phí liên quan đến những loại thiệt hại trên rất khó để xác định, nhưng chúng
phải được nhân với (cơ hội) khả năng có thể xảy ra sự hư hại thực đó. Sự đánh giá các
khả năng này sẽ được trình bày trong mục sau của chương này.
Trong một số trường hợp, việc ước tính chi phí thiệt hại đều dựa trên ý kiến cá
nhân. Do đó thay vì cố gắng xác định tối ưu kinh tế đầy đủ thì một số nhà thiết kế lựa
chọn việc giảm cơ hội xảy ra loại thiệt hại cụ thể tới một mức thấp nhất có thể chấp
nhận được.
Ở đây, cái quan trọng chỉ là sự nhận thức rõ rằng những chi phí này liên quan
đến chiều rộng và chiều sâu của kênh theo cách khá phức tạp.
Kênh nông, tương đối rộng có lẽ cần phải thêm chiều sâu để tàu thuyền có thể
chuyển động dễ dàng hơn cho chiều sâu dưới sống tàu trung bình thấp. Việc tăng độ
sâu của kênh sẽ làm tăng khả năng di chuyển và phải làm giảm chiều rộng của kênh ở
mức có thể để duy trì chi phí thiệt hại hàng năm như nhau.
” Chi phí duy tu
Đối với kênh, ngoài chi phí xây dựng và hư hại như trên cũng cần phải bao gồm
chi phí nạo vét thường xuyên cần thiết để duy trì kích thước của kênh. Bằng trực quan
có thể thấy rằng khối lượng nạo vét sẽ liên quan đến kích thước hình học của kênh,
việc dự đoán nạo vét duy tu này cũng rất cần thiết để thực hiện đánh giá các phương
án kênh cụ thể.
Dự báo sự bồi lắng bản thân nó là một vấn đề cực kỳ phức tạp. Nếu xem xét
đến một dòng chở đầy bùn cát cắt ngang qua kênh, thì sự thay đổi đột ngột về điều
kiện thủy lực – sóng, dòng chảy, độ sâu có lẽ thậm chí cả xâm nhập mặn vùng cửa
sông – sẽ gây ra một phần nào về sự biến đổi hình thái độc lập với thời gian trong
kênh. Lắng đọng bùn cát hoặc thậm chí là xói lở cục bộ cũng có thể xảy ra. Rõ ràng
rằng các công thức tính chuyển tải bùn cát cổ điển được các kỹ sư đường sông sử dụng

112
sẽ không đủ để dự đoán sự thay đổi đáy kênh ở các luồng tàu ngoài biển. Những vấn
đề đặc biệt này sẽ được đề cập trong chương 7.
Sẽ là một sai lầm khi kết luận rằng việc nạo vét và sự lắng đọng bùn cát của
luồng tàu chỉ là những yếu tố hình thái ảnh hưởng đến bản thiết kế cảng; việc xây
dựng một cảng mới ở nơi có bờ đá cứng sẽ khởi sự thay đổi hình thái dọc theo toàn bộ
đoạn bờ. Trong khi nó không nhất thiết phải bao gồm tất cả những thay đổi và chi phí
liên quan trong việc đánh giá thiết kế luồng tàu, tất nhiên chúng phải bao gồm việc
đánh giá tổng dự án cảng.
5.4 Vùng quay tàu - Khu nước trong cảng
Việc quay trở của tàu kích thước nhỏ và trung bình thường không có vấn đề gì
xảy ra khi chúng quay trở và di chuyển trong cảng. Tuy nhiên chiều dài cho việc dừng
tàu chỉ nằm trong mức giới hạn và các tàu có thể dừng tàu tại kênh dẫn hoặc tại vùng
quay trở. Với các chuyển động thông thường tàu có thể chuyển động và giảm dần tốc
dộ và dừng tàu đồng nghĩa với việc không phải chạy máy.
Đối với các tàu lớn thì có sự khác biệt do yêu cầu chiều dài dừng tàu lớn hơn và
việc điều khiển tàu lớn tại vũng quay trở phức tạp hơn nhiều, thông thường chúng
không được phép dừng tàu khi chạy với mã lực của tàu. Tàu được coi là lớn với dung
trọng 50.000 dwt trở lên. Điều này đồng nghĩa với việc không tồn tại ảnh hưởng của
tàu kéo, chuyển động của tàu với vận tốc nhỏ nhất gần với chuyển động của nước, khi
đó thuyền vẫn được điều khiển bằng bánh lái. Vận tốc lúc này chỉ đạt 3 đến 4 kn hoặc
nhỏ hơn.
Số lượng và dung trọng tàu kéo phụ thuộc vào kích thước tàu. Đối với tàu
50.000 dwt thì yêu cầu 02 tàu kéo, bố trí một đằng trước và 1 đằng sau; Đối với tàu
VLCC và tàu chở hàng hóa rời loại lướn thì yêu cầu phải có 3 đến 4 tàu kéo. Tổng
dung tích được thể hiện bằng số tổng số cọc buộc thuyền lớn nhất yêu cầu, chúng được
tính bằng công thức:
Δ
TB = .60 + 40 (5-11)
100000
Trong đó:
Δ: thông số chỉ thuyền chiếm chỗ (tấn)
Giá trị nêu trên rất quan trọng đối với các thuyền lớn chở hàng hóa nguy hiểm
như dầu thô, khí ga hóa lỏng… Khi đó việc tính toán tốc độ giảm của tàu khi vào cảng
và chiều dài yêu cầu dừng tàu được coi là yếu tố biên trong tính toán thiết kế, các yếu
tố này liên hệ trực tiếp với khu nước dành cho tàu trú ẩn không cho phép ảnh hưởng
của dòng chảy và chúng được quyết định bởi các yếu tố:
• Vận tốc tàu vào cảng
• Thời gian yêu cầu cho phép tàu sử dụng tàu đẩy và sự di chuyển của chúng vào
vị trí

113
 • Chiều dài dừng tàu
Vận tốc tàu vào cảng:
Khi nói đến vận tốc của tàu, chúng ta phải luôn luôn nghĩ tới một thực tế là tốc
độ của tàu tương đối so với dòng nước. Một con tàu chuyển động với tốc độ 12 knots,
dòng chảy ngược là 2 knots, như vậy tốc độ di chuyển trên mặt nước của tàu chỉ là
10knots. Nếu như dòng chảy cùng chiều với tàu thì tốc độ đó lại là 14knots. Bên cạnh
đó góc mũi thuyền tạo với phương tim luồng phải nhỏ hơn 1:4. Yêu cầu dòng chảy gần
cửa vào không được lớn hơn 2 kn với vận tốc tàu khoảng 6kn và dòng ngang không
lớn hơn 2kn với vận tốc tàu khoảng 8 kn.
Thời gian yêu cầu cho phép tàu sử dụng tàu đẩy và sự di chuyển của chúng vào vị trí:
Thời gian phụ thuộc vào kinh nghiệm của đoàn thủy thủ và điều kiện thời tiết.
Tổng thời gian trung bình cần sử dụng khoảng 10 phút. Nếu tàu di chuyển quá nhanh
hoặc điều kiện sóng quá lớn thì tàu kéo không có khả năng đáp ứng mọi yêu cầu mà
vẫn đảm bảo độ an toàn. Với chiều cao sóng bằng 1,5m thì tốc độ tàu lớn nhất từ 5 đến
6kn. Tại một số vùng biển có điều kiện tốt tàu kéo có khả năng hoạt động phía ngoài
cảng với tốc độ nhanh và bảo đảm mọi yêu cầu về an toàn; điều này đồng nghĩa với
việc thời gian quay trở tàu trong cảng có thể giảm xuống.
Chiều dài dừng tàu:
Khoảng cách cho tàu dừng yêu cầu phải ngắn. Với các tàu lớn sử dụng hệ thống
máy ở sau tàu có thể tạo ra momen đối với tàu đẩy, do vậy chiều dài tàu an toàn bằng
1,5L tương ứng với vận tốc 4 kn.

Hình 47: Góc lệch của tàu dưới ảnh hưởng của dòng và gió
Hình 47 biểu diễn góc lệch của tau dưới ảnh hưởng của dòng chảy và gió trong đó:
v: vận tốc thuyền dưới tác động của dòng nước
vmin: vận tốc thuyền nhỏ nhất (=4kn)
veff: vận tốc của thuyền dưới ảnh hưởng của đáy
u: Vận tốc dòng chảy

114
 vwd: quy đổi vận tốc thuyền theo ảnh hưởng của gió
φ: góc lệch
α: góc giữa dòng và trục kênh
Hình 47 biểu diễn góc lệch của tàu dưới ảnh hưởng của dòng và gió, góc lệch bị
giới hạn khoảng 140, nếu góc này tăng cao hơn nữa thì thuyền rất khó điều khiển hoặc
không thể điều khiển đi theo đúng hướng vạch sẵn được nữa.
Khi thuyền được lái dọc kênh dẫn với vận tốc veff, hai công thức sau đây được
sử dụng để tính toán:
1. Vận tốc tối thiểu với góc lệch khá lớn: veff = vmin .cosϕ + u.cosα
Với tan α ≤ ¼
Hoặc vmin .cosϕ + u.cosα ≥ 4(u.sin α + vwd )
2. Góc lệch lớn nhất ứng với vận tốc thuyền
veff = 4(u.sin ϕ + vwd )

Với các điều kiện kể trên chiều dài đoạn kênh (luồng dẫn) trong cảng ước tính
tối thiểu bằng 2,5km, tính toán với trường hợp cảng cho phép các tàu có tải trọng lớn
vào cảng mà vẫn đảm bảo các yếu tố an toàn. Tuy nhiên có điểm cần lưu ý trong cách
tính toán kể trên đó là việc không áp dụng các các luật quy định của quốc tế vào tính
toán kích thước kênh dẫn và khu vực quay trở tàu, tiêu chuẩn PIANC cùng không
được sử dụng để tính toán độ dài dừng tàu yêu cầu.
Trong trường hợp thiết kế cảng cho tàu chở chất lỏng hày hàng hóa khô các
biện pháp được đưa ra tính toán lưu ý đến cửa sổ triều theo phương ngang, việc tính
toán đưa ra thời gian biểu để tàu có thể ra vào cảng vào thời gian dòng triều nhỏ. Đối
với những cảng có tần suất hoạt động lớn thì cách tính toán này không phù hợp do một
số yê cầu bắt buộc bị giới hạn và yêu cầu về thời gian đợi tàu.
Bề rộng của kênh dẫn được tính toán như trong hướng dẫn phần 5.3.2. Nội
dung đó chỉ ra rõ ràng chiều rộng tính toán không kể đến ảnh hưởng của dòng và gió
do chúng đã được che chắn bởi đập chắn sóng phía bên ngoài. Khi tàu vào cảng dưới
ảnh hưởng của dòng ngang bờ thì yêu cầu phải bố trí không gian khu vực ngay sau đập
chắn sóng; Bên cạnh đó góc lệch có xu hướng lớn dần lên do tàu di chuyển ra khỏi
vùng ảnh hưởng của dòng, đồng thời mômen của tàu cũng lớn hơn. Việc lái tàu khi đó
phụ thuộc nhiều vào kinh nghiệm của thuyền trưởng và đội thủy thủy trên tàu. Theo
kinh nghiệm bề rộng kênh dẫn phía ngoài đập chắn sóng thường bằng 2-3Ls và bề rộng
thu nhỏ dần phía sau đập chắn sóng.

115
 Hình 48:Lối vào cảng
Cuối kênh dẫn thường bố trí khu vực quay trở hay còn gọi là vòng tròn quay
trở, chu vi vòng tròn này ≥ 2L. Tại một số cảng nhỏ không sử dụng tàu kéo bán kính
này yêu cầu ≥ 3L. Với những cảng chịu ảnh hưởng của dòng chảy, như cảng xây
dựngn cùng cửa sông khu vực quay trở tàu cần được kéo dài ra hơn so với bình thường
để đảm bảo an toàn cho tàu khi chịu ảnh hưởng của góc lệch gây ra do gió và dòng.
Việc thiết kế chiều dài, chiều rộng và bố trí kênh dẫn là sự lựa chọn tổng hợp
đáp ứng tối đa các yêu cầu của cảng, trong đó yếu tố con người đóng vai trò quyết
định. Việc tính toán thiết kế có thể sử dụng các mô hình toán với các biên là yếu tố
liên quan đến kênh dẫn
5.5 Cảng và khu vực neo đậu
5.5.1. Yếu tố hàng hải
Khu vực neo thuyền phải được thiết kế đáp ứng đủ bề rộng để đảm bảo an toàn
cho tàu thuyền ra vào cảng khi mà một phần diện tích đã bị bến chiếm chỗ. Đối với tàu
tổng hợp và tàu container bề rộng tính toán bằng 4 đến 5B +100 (xem hình 49). Với
B=25m tương đương với bề rộng vùng vực neo thuyền bằng 200-250m và B=30m giá
trị trên bằng 230-260m.
Với các cảng có chiều rộng khu vực neo đậu được kéo dài hơn, từ 1000m trở
lên, khi đó thuyền có thể quay trở trong khu vực này. Bề rộng tính toán khi đó bằng
L+B+50 hoặc 8B+50. Ví dụ với B=25m chiều rộng tính được bằng 250m.

116
 Hình 49:Bề rộng khu vực neo đậu thuyền
5.5.2. Nhiễu động sóng
Sóng hình thành phía trong cảng thường do các yếu tố nội sinh hoặc do sóng
vào cảng từ bên ngoài. Khi đã gió bị giới hạn phía trong cảng sóng tạo ra trong cảng
thường nhỏ và chu kỳ ngắn, tuy nhiên ảnh hưởng của gió không thể không tính toán.
Người ta thấy rằng nếu đà gió bằng từ 5-10km chiều cao sóng tối đa có thể đạt là 1m
với sức gió 7 độ Beaufort và bằng 1,7m với sức gió 9 độ Beaufort và chu kỳ sóng
tương ứng là 3 đến 3,5s.Trong một số trường hợp sóng tạo ra rất dốc gây nguy hiểm
cho các tàu kéo và các tàu nhỏ.
Sóng xâm nhập vào cảng thường từ cửa cảng (kênh dẫn), một số đập phá sóng
thấp có thể cho phép nước tràn qua cũng tạo ra sóng, sóng ở đây có thể là sóng dài.
Đối với các dao động xuất hiện trong cảng việc tính toán được mức độ dao
động của chúng là rất quan trọng khi tính toán thiết kế đập chắn sóng. Trong một số
trường hợp nếu chỉ xây dựng một cánh đập chắn sóng thì rất khó giảm ảnh hưởng của
sóng vào cảng.
Ảnh hưởng không tốt của sóng khi xâm nhập vào cảng là chúng làm tăng chu
ký sóng trong cảng. Đối với hiện tượng sóng dài (swell) ngoài cảng với chu kỳ 12-16s
thì sóng vào cảng có thể có chu kỳ 6-8s. Với sóng có chu kỳ lớn hơn hiện tượng cộng
hưởng trong cảng với chu kỳ 2-3s sẽ gây nguy hiểm cho tàu thuyền đi lại và neo đậu
trong cảng.
Khi tính toán bố trí cảng có 2 yêu cầu để giảm ảnh hưởng của sóng xâm nhập
vào cảng: Điều kiện hoạt động của sóng trong cảng vẫn cho phép bốc dỡ và chất tải
hàng hóa tại bến và trong điều kiện giới hạn thuyền phải đảm bảo an toàn khi neo đậu
tại bến.
Bảng 14: Sóng giới hạn
Chiều cao sóng giới hạn
Hs (m)
Loại tàu thuyền 00 (đầu hoặc 450-900

117
 đuôi tàu) (thân tàu)
Tàu tổng hợp 1 0,8
Tàu container, tàu Ro/Ro 0,5
Tàu chở hàng hóa rời (dung trọng 30.000-100.000), 1,5
chất tải
Tàu chở hàng hóa rời (dung trọng 30.000-100.000), dỡ 1 0,8-1
tải
Thùng chứa 30.000 dwt 1,5
Thùng chứa 30.000 – 200.000 dwt 1,5-2,5 1-1,2
Thùng chứa > 200.000 dwt 2,5-3 1-1,5

Điều kiện hoạt động:

Chúng ta thấy rằng chiều cao sóng bị giới hạn một phần do chu kỳ sóng và ảnh
hưởng của hệ thống giảm va đập lên chuyển động của tàu. Để thuận tiện cho việc tính
toán thiết kế không những mô hình sóng được mô phỏng chi tiết hơn mà chuyển động
của sóng cũng được chuyển thành chuyển động của thuyền (OCIMF, 1997 và PIANC,
1995). Bảng 15 đưa ra dưới đây sẽ chỉ ra một phần sự chuyển đổi nêu trên.
Bảng 15: Chuyển động cho phép của tàu
Dao động cho phép
Loại tàu Trượt
Trượt dọc Quay trở Trượt đứng
ngang
Tàu chở chất
2-3 2-3 1 1,5
lỏng
Hàng hóa rời 0,5-1,5 0,5-1 0,3-0,5
Tàu container 0,5 0,3 1 0,3
Tàu Ro/Ro 0,3 0,2 0 0,1

Một vài đặc điểm đưa ra sau đây làm sáng tỏ bảng 15:
• Chuyển động trượt dọc và quay trở của tàu chở chất lỏng cho phép lớn hơn các
loại tàu khác do tàu chất/dỡ tải thông qua hệ thống điều phối. Độ dao đông hay
khoảng cách của các chuyển động này phụ thuộc vào tay đỡ phía trên bờ (thuộc
cầu cảng).
• Chuyển động của tàu chở container cần phải rất hạn chế để tránh sự va đập hay
hỏng hóc container, ngoài ra chúng còn yêu cầu độ chính xác cao trong quá
trình bốc/ dỡ hàng hóa dể tránh kéo dài thời gian bốc dỡ do các cotainer xô
lệch.
• Tàu Ro/Ro không cho phép các dao động quá lớn của tau do chúng kết nối với
bờ thông qua cầu nâng, chuyển động lớn không đảm bảo an toàn.
• Các chuyển động của tàu được mô phỏng thông qua các mô hình toán, chi tiết
được nêu cụ thể trong phần 5.5.2. Ví dụ kết quả mô hình đưa ra khi phỏng
chuyển động của tàu dưới tác dụng của sóng, xem hình 50.

118
Hình 50: Phao nổi và phao chống va đập cho thùng chứa dưới ảnh hưởng của gió
(Nguồn: WL/Delft Hydraulic)

Điều kiện giới hạn:

Với chiều cao sóng đưa ra trên đây chuyển động của tàu thuyền một phần cũng
bị hạn chế. Trong cảng khi ảnh hưởng của sóng không đóng vai trò quyết định, điều
kiện giới hạn sẽ không cần sử dụng, như vậy tàu thuyền có thể trú ẩn an toàn trong
cảng dưới mọi điều kiện thời tiết. Tuy nhiên chỉ các cảng đã tồn tại lâu đời đáp ứng
được điều kiện trên, rất nhiều cảng mới được xây dựng do nhiều nguyên nhân chỉ hoạt
động được trong một số điều kiện nhất định. Thông thường các cảng mới xây dựng
thường tính toán và so sánh chi phí xây dựng đập phá sóng so với chi phí mất đi do
cảng không thển hoạt động trong một số điều kiện, sau đó mới đưa ra quyết định quy
hoạch cảng. Đối với cầu cảng liền với bờ điều kiện hoạt động hạn chế chiếm được lựa
chọn bằng 1/năm (1/yr) điều kiện sóng, trong khi đối với cảng mở điều kiện này là
1/10 năm (1/10 yr).Mọi tính toán kể trên đều đã xét đến ảnh hưởng tới hệ thống chống
và đập trong điều kiện hạn chế.
5.5.3. Cộng hưởng trong cảng
Khi chu kỳ sóng vào cảng cùng hoặc gần bằng chu kỳ doa động riêng của cảng
thì sẽ xảy ra hiện tượng cộng hưởng. Hiện tượng này làm sóng trong cảng tăng đột
biến về chiều cao dẫn đến một số khó khăn cho tàu thuyền đi lại và trú ẩn trong cảng.
Khu nước trong cảng thường có độ sâu là như nhau và có dạng hình chữ nhật, chu kỳ
dao động riêng của cảng Tn được tính như sau, xem hình 51:
Cảng đóng:

119
 2.LB 1
Tn = . với n = 1, 2, … (5-12)
n g .D

Cảng mở:
4.LB 1
Tn = . với n = 1, 2, … (5-13)
(1 + 2n) g .D

Điều kiện cảng đóng được sử dụng cho cảng khi lối vào cảng tương đối hạn chế và
điều kiện dao động được quy đổi.

Hình 51: Các chuyển động cơ bản

Hiện tượng công hưởng cần được tránh xảy ra hoặc giảm thiểu tối đa trong quá
trình tính toán xây dựng cảng bằng cách tính toán thay đổi một số hạng mục. Tuy
nhiên việc thay đổi kích thước không có tác dụng giảm hiện tượng nêu trên. Cách tốt
nhất để triệt tiêu hiện tượng nêu trên là thay đổi hình dáng một số cụm công trình hoặc
toàn bộ cảng.
Hiện tượng cộng hưởng cũng có thể thấy mở một số nơi dọc bờ biển do chu kỳ
sóng swell bằng 10-16s và sóng dài dọc các bờ biển có chu kỳ dao động từ 30-300s.
Sóng dài khi gặp hiện tượng cộng hưởng sẽ gây ra rất nhiều ảnh hưởng.Mặt khác sóng
dài rất dễ vượt qua dập chắn sóng đỉnh thấp và thân đập có cấu tạo cho phép nước đi
qua. Đối với các cảng biển để tránh hiện tượng công hưởng cũng có thể xây đập chắn
sóng không cho phép nước đi qua thân đập.
Trong trường hợp xảy ra hiện tượng công hưởng trong cảng rất khó để giảm và
triệt tiêu hiện tượng nêu trên. Việc xây dựng đạp chắn sóng để giảm hiện tượng cộng
hưởng cũng cần được tính toán kỹ lưỡng do nó ảnh hưởng đến vận tải thủy trong và
ngoài cảng. Một phương pháp khác dễ dàng hơn để giảm hiện tượng này trong cảng đó
là việc sử dụng phao nổi để giảm chuyển động của nước trong cảng.

120
 5.6 Các yếu tố về hình thái học
Các quá trình hình thái ảnh hưởng đến mặt bằng cảng theo ba cách khác nhau :
- Các cảng ven biển với sự có mặt các đập chắn sóng có tác động đến sự vận
chuyển tự nhiên bùn cát, thường dẫn đến sự bồi tụ và xói lở các bờ biển lân cận.
- Sự lắng đọng bùn trong các kênh dẫn và trong khu vực gần lối vào cửa cảng,
dẫn tới việc phải nạo vét duy tu.
- Sự vận chuyển các loại trầm tích vào trong khu vực cảng dẫn đến sự lắng đọng
và do vậy phải duy trì công việc nạo vét.
2.6.1 Vận chuyển bùn cát ven bờ
Trong nội dung phần 4.4.4 tác dụng qua lại của đập chắn sóng và dòng ven bờ
cũng đã được nhắc tới. Khi tính toán chiều dài đập chắn sóng cần lưu ý hai yếu tố:
1. Bề rộng của khu vực sóng vỡ, khu vực này có thể thay đổi tuy nhiên tại khu vực
nước sau chúng được ước tính thông qua chiều cao sóng db = 1,6. Hs. Trong tính toán
thiết kế đập có hai trường phái thiết kế cần được cân nhắc: Kéo dài chiều dài đập chắn
sóng ra tới vùng sóng vỡ sẽ giảm thiểu tác dụng của dòng ven bờ hoặc chỉ xây dựng
đập chắn sóng tương đối ngắn kết hợp với việc nạo vét kênh dẫn hàng năm. Cả hai
phương án trên đều cần được tính toán và cân nhắc giữa lợi ích và chi phí.
2. Tổng lượng bùn cát tích tụ tại một phía đập chắn sóng sau khi xây dựng đập. Một
câu hỏi khác được đặt ra giữa chi phí xây dựng đập và chi phí dùng cho việc nạo vét
lượng bùn cát tích tụ, đây cũng là vấn đề liên quan trực tiếp đến ổn định độ sâu kênh
dẫn. Bùn cát sẽ được tích tụ một bên đập chắn sóng, phía dòng ven bờ hướng tới đập,
lượng bùn cát này được tích tụ lâu dần sẽ phát triển lớn hơn nhiều, nếu chiều dài đập
chắn sóng lớn, sau một thời gian tích tụ chúng sẽ phát triển và tiến vào luồng cảng gây
ra việc lắng đọng bùn cát trong kênh dẫn (xem hình 52)

Hình 52: Ảnh hưởng của cảng tới dòng ven bờ

Đối với các nhà quy hoạch cảng hiện tượng trên có nghĩa là:

121
 • Việc cân bằng chuyển động bùn cát yêu cầu phải xây dựng cả hai cánh đập
chắn sóng, chiều dài của chúng cần kéo ra đến hết khu vực sóng vỡ để giảm
thiểu tối đa hiện tượng bồi tụ bùn cát trong kênh dẫn.
• Nếu vận chuyển bùn cát chỉ do một hướng (sóng hoặc gió) điểm hình thì có thể
chỉ phải xây dựng một cánh đập chắn sóng.
• Cả hai trường hợp nói trên nếu không muốn hiện tượng tích tụ bùn cát trong
kênh dẫn xảy ra đồng thời giảm chi phí xây dựng đập, tức giảm chiều dài đập,
thì cần tính toán vị trí đặt đầu đập.

Việc tính toán lượng bùn cát lắng đọng không được đề cập trong nội dung cuốn
sách này, để tính toán chúng có thể tham khảo từ cuốn sách Coastal Engineering (Van
dẻ Velder, 1995).

Hình 53: Ảnh hưởng của đập phá sóng tới dòng ven bờ
5.6.2 Sự bồi lắng bên trong kênh dẫn
Bồi lắng trong kênh dẫn là hiện tượng việc tích tụ bùn cát lơ lửng do tăng độ
sâu hoặc giảm vận tốc dòng chảy. Hiện tượng này rất quan trong đối với các kênh dẫn
trong cảng xây dựng tại các vùng biển cát tương đối mịn, tại các vùng cửa sông hoặc
các sông lớn cho phép tàu thuyền lớn đi lại.

122
 Khi một kênh dẫn nào đó được nạo vét thì theo xu hướng tự nhiên bùn sẽ dần
tích tụ trở lại về trạng thái ban đầu. Để dự báo mức độ lắng đọng bùn -điều này là cần
thiết để đánh giá tính khả thi của một kênh dẫn - và để so sánh với nhiều sự định
hướng, kiểu dòng chảy khác nhau khi xây dựng kênh, thì cần phải biết chiều hướng
bùn cát xảy ra lắng đọng như thế nào?
Việc nạo vét các kênh hàng hải ảnh hưởng tới dòng chảy và quá trình vận
chuyển bùn cát tự nhiên và do đó nó dẫn tới việc phải duy trì sự thay đổi địa hình đáy
biển mới được tạo ra là việc chắc chắn / không thể tránh khỏi.
Nhìn chung, lượng bùn cát nạo vét ban đầu có thể được dự đoán một cách hợp
lý. Khối lượng thường phát sinh từ sự khác nhau giữa dạng ban đầu và dạng thiết kế.
Bản chất của các lớp đất đá có thể được quan sát từ các lỗ khoan, để từ đó ta có thể dự
đoán về thời gian xây dựng và các chi phí kèm theo. Phức tạp hơn là sự dự đoán về
khối lượng nạo vét duy tu sau khi công việc đã hoàn thành hoặc ngay cả khi đang tiến
hành công việc. Việc duy tu nạo vét cần phải bù vào hầu như là quá trình lắng đọng tự
nhiên trong một tình huống mới. Khối lượng cần duy tu có thể lớn, nên yêu cầu dự
đoán phải tốt hơn, bởi nó có thể là một yếu tố chính trong tính khả thi về mặt kỹ thuật
và kinh tế của một dự án.
Công việc ngoài thực địa và các nghiên cứu trong văn phòng với phạm vi rộng
thường được đảm bảo để trả lời những câu hỏi của người thiết kế và các nhà kinh tế.
Các kết quả đo đạc hiện trường thực tế cung cấp sự đánh giá cần thiết về các hiện
tượng tự nhiên. Các mô hình toán học và mô hình tỷ lệ về dòng chảy và vận chuyển
bùn cát có thể được sử dụng nhằm mô phỏng một tình huống giả định trong tương lai
và để ước tính khối lượng lắng đọng của bùn cát. Các phần nghiên cứu khác nhau mà
có ảnh hưởng đến việc xác định khối lượng bùn cát được trình bày trên hình 54.
Việc định tuyến luồng và mặt cắt ngang tối thiểu của một kênh dẫn được xác
định trên cơ sở:
- Yêu cầu hoạt động hàng hải :
- Điều kiện thuỷ lực và các điều kiện trầm tích.
- Địa hình đáy biển và các điều kiện của đất bùn.
Mặt cắt ngang thực tế được xác định trên cơ sở xem xét các dạng bùn cát lỏng
và các điều kiện địa kỹ thuật (khoảng gợn sóng, lớp bùn đệm, độ dốc…).
Khi xác định tuyến và mặt cắt ngang đã được xác định thì khối lượng bùn cát có
thể được xác định từ mô hình chuyển tải bùn cát đã được biết trước. Kết quả của sự
tính toán lượng bùn cát cung cấp một trong những điều kiện biên để ước định mức chi
phí của việc duy tu kênh.
Phần giới thiệu về quá trình lắng đọng bùn tại các kênh được nạo vét này là để
cung cấp một số cách nhìn thấu đáo đối với các nguyên lý bồi lắng bùn cát (1); các
khía cạnh của việc thiết kế kênh nằm trong mối quan hệ tới sự lắng đọng bùn cát (2);
mục đích của việc điều tra bùn cát lỏng(3); và mục đích của kênh thí điểm (4).

123
 Hình 54: Các thành phần khác nhau dẫn tới việc xác định khối lượng bùn cát
Các nguyên lý của sự bồi lắng bùn cát
Khi một dòng chảy đi qua một kênh đã được nạo vét, khả năng vận chuyển bùn
cát giảm đi và một lượng bùn cát lơ lửng bị lắng đọng lại trong lòng kênh. Các quá
trình có liên quan nhất là:
- Sự đối lưu của các hạt vật chất do tốc độ dòng chảy theo phương nằm
ngang và thẳng đứng;
- Sự khuyếch tán hoặc xáo trộn của các hạt vật chất do các quá trình xáo
trộn liên quan sóng và dòng chảy;
- Sự lắng đọng của hạt vật
chất do trọng lực;
- Sự nâng các hạt vật chất lên
khỏi đáy do dòng chảy được phác họa
trên hình 55.
Mặc dù nhà thiết kế sẽ định hướng
kênh theo đường của hướng dòng chảy
thịnh hành càng nhiều càng tốt, nhưng có
thể dễ dàng thấy rằng sự bồi lắng bùn cát
xảy ra cả trong và sau quá trình nạo vét Hình 55: Sự bồi lắng tại một kênh được nạo
kênh. Điều này có thể được hiểu đơn giản
nhưng đúng đắn là tự nhiên sẽ có xu hướng phục hồi lại về trạng thái ban đầu. Sự bồi

124
lắng bùn cát trong một kênh dẫn có thể được xác định từ sự chênh lệch giữa tổng
lượng bùn cát được cung cấp tại bờ của dòng thượng nguồn và tổng lượng bùn cát
được chuyển đi khỏi kênh dọc theo dòng hạ nguồn (xem hình 56)
M = b1 Sl - b2 S2(x) (5-14)
Trong đó: M= lượng bùn cát bồi lắng (kg/s) ;
S1= lượng bùn cát được vận chuyển tại bờ (kg/m/s)
S2(x) = lượng bùn cát rời khỏi kênh (kg/m/s);
b1,2= độ rộng giữa các đường dòng (m)

Hình 56: Sự vận chuyển bùn cát trong kênh

Nhìn chung, lượng vận chuyển bùn cát tổng cộng được tạo ra bởi sóng và dòng
chảy có thể được viết dưới dạng tích phân theo độ sâu của vận tốc dòng chảy (v) và
tổng nồng độ bùn cát (c):
h
S = ∫ v(z ).c( z ).dz (5-15)
0

Lượng bùn cát được vận chuyển đi có thể được phân chia thành hai phần chính,
đó là phần hạt thô, cát thô và các mảnh vụn (D50 > 62μm) và phần bùn mịn (D50 <
62μm). Cát thường được vận chuyển ở gần đáy và lơ lửng trong khi bùn lại chủ yếu
được vận chuyển dưới dạng lơ lửng. Có rất nhiều công thức tính vận chuyển bùn cát
để ước tính về sự chuyển tải các hạt vật chất thô (cát) dưới ảnh hưởng kết hợp của
sóng và dòng chảy.
Sự vận chuyển các loại vật chất mịn (bùn) không thể tính toán được bởi vì
không có mối quan hệ thông thường giữa các yếu tố thuỷ lực và tính chất của bùn. Sự
vận chuyển bùn (tất nhiên) phụ thuộc vào các đặc trưng hình thái của khu vực nghiên
cứu, nhưng cũng phụ thuộc vào thời gian (hoạt động của sóng, triều cường …).
Bởi vậy việc ước tính lượng chuyển tải bùn cát chỉ có thể có được nhờ sự đo
đạc trong tự nhiên, có quan tâm đến tốc độ dòng chảy và nồng độ bùn cát (cf):

125
 h
S f = ∫ v(z ).c f (z ).dz (5-16)
0

Khi các điều kiện tự nhiên bị thay đổi do sự nạo vét kênh dẫn, thì động lực cân
bằng hiện tại giữa sự xói mòn liên tục và quá trình lắng đọng bùn cát bị ảnh hưởng.
Điều này là do sự khác nhau giữa các điều kiện thuỷ động lực học bên trong và bên
ngoài dòng kênh (sóng và vận tốc dòng triều, rối…). Sự thích ứng của hiện tượng vận
chuyển bùn lắng với điều kiện mới có thể xuất phát từ phương trình đối lưu – khuyếc
tán của bùn cát:
∂
(vc ) = ∂ ⎛⎜ wc + ε ∂c ⎞⎟ (5-17)
∂x ∂z ⎝ ∂z ⎠
∂vc
Đại lượng biểu diễn sự thay đổi của lượng vận chuyển bùn cát theo hướng
∂x
dòng chảy ( lượng vận chuyển bùn giảm sẽ xảy ra bồi tụ và lượng vận chuyển tăng dẫn
đến xói lở). Thành phần bên phải của phương trình (5-17) có thể được xét như là sự
thay đổi của sự vận chuyển bùn cát theo hướng thẳng đứng (lơ lửng) gây ra do sự biến
đổi của dòng rối trong lòng kênh. Kết quả của sự vận chuyển theo phương thẳng đứng
∂c
này (Sv = wc + ε ) là bằng 0 trong điều kiện cân bằng (không có sự bồi lắng, không
∂z
có sự xói lở). Điều này xảy ra khi sự chuyển động đi xuống của bùn cát (wc) dưới tác
∂c
dụng của trọng lực cân bằng với sự chuyển động lên trên ( ε ) gây ra do chuyển
∂z
động rối ( ε là hệ số khuyếch tán rối). Khi sự phân bố bùn cát theo phương thẳng đứng
khác với mặt cắt cân bằng của nó thì xảy ra sự vận chuyển theo hướng thẳng đứng
xuống dưới (Sv ≠ 0).
Đại lượng bên phải của phương trình (5-17) khác 0, là kết quả của sự giảm
chuyển tải bùn cát theo hướng dòng chảy, gây ra sự bồi lắng trong kênh. Cơ chế này là
hợp lý đối sự điều chỉnh của nồng độ bùn cát lơ lửng chuyển động ngang qua dòng
chảy, đây là nguyên tắc chung cho cả hai loại vật chất thô và mịn.
Ngoài ra còn có phương pháp khác để xác định lượng bùn cát bồi lắng bằng
cách giải phương trình đối lưu-khuyếch tán (phương trình (5-17)), phụ thuộc vào độ
chính xác yêu cầu. Tuy nhiên, một phương pháp vô cùng đơn giản, dựa trên sự trình
bày khái quát của các phương trình có liên quan, được đề cập ở đây :
⎛ w ⎞
M = α .FLS1 ⎜⎜ ⎟⎟. sin φ1 (5-18)
⎝ v*2 ⎠
Bởi vậy, lượng bùn cát M tỷ lệ với diện tích của mặt cắt ngang được nạo vét
(F), độ dài của kênh (L), lượng bùn cát được chuyển tải ở bờ (S1), tỷ số giữa độ thô
thủy lực (w) và tốc độ dịch chuyển trong kênh (v*2) và góc giữa vận tốc dòng chảy tại
bờ với hướng kênh (φ1).

126
 Hệ số α (không có thứ nguyên) đặc trưng cho rất nhiều ảnh hưởng mà không
chịu sự chi phối bởi phương trình (5-18). Giá trị α này có được bằng sự quan trắc trên
kênh thực tế. Mối quan hệ trong phương trình (5-18) có thể được sử dụng để ước tính
trong giai đoạn đầu của quá trình nghiên cứu, đặc biệt khi có thể so sánh hướng kênh
khác.
Tốc độ dòng chảy trong kênh
Khi dòng chảy đi ngang qua kênh thì tốc độ của nó sẽ giảm xuống, do thực tế là
độ sâu của kênh lớn hơn độ sâu của khu vực xung quanh. Tuy nhiên, do có sự thay đổi
của hướng dòng chảy, tốc độ sẽ tăng trở lại.
Tốc độ dòng chảy đóng một vai trò quan trọng trong cơ chế của việc chuyển tải
bùn cát và sự bồi lắng. Trong thực tế kỹ thuật bờ biển điều này được biết đến khi một
dòng chảy ổn định chảy bên trên một kênh có chiều hướng thẳng, dòng chảy sẽ chuyển
hướng đi xuống (xem hình 57). Bởi vậy, độ rộng giữa các dòng nước giảm dẫn tới tốc
độ tăng lên. Tuy nhiên, do tính liên tục, tốc độ dòng chảy trong kênh giảm do độ sâu
lớn. Chính vì vậy, tốc độ dòng chảy trong kênh có thể lớn hơn hay nhỏ hơn tốc độ
chảy qua vùng nước nông phụ thuộc vào yếu tố nào mạnh hơn.
Nhìn chung, dòng chảy ngang kênh bị ảnh hưởng bởi độ lớn và hướng của tốc
độ dòng chảy tới cũng như kích thước của kênh. Tùy thuộc vào độ phức tạp của khu
vực cần nghiên cứu, độ phức tạp của dạng dòng chảy toàn bộ và tùy thuộc vào độ
chính xác yêu cầu đối với các giai đoạn khác nhau của dự án, rất nhiều phương pháp
có thể được áp dụng để xác định dạng dòng chảy trong kênh.

Hình 57: Tốc độ dòng chảy trong dòng sông

Trong các nghiên cứu tiền khả thi, chẳng hạn bao gồm sự so sánh gần đúng của
các hướng kênh khác nhau, điều này đủ để xác định tốc độ dòng chảy dựa trên biểu đồ
thiết kế:
v2 ⎛h ⎞ ⎛ v2 ⎞
= f ⎜⎜ 2 ; φ1 ⎟⎟ và φ 2 = g ⎜⎜ ; φ1 ⎟⎟ (5-19)
v1 ⎝ h1 ⎠ ⎝ v1 ⎠
v2
Trong đó = tỷ lệ giữa vận tốc dòng chảy trung bình trong và ngoài kênh,
v1

127
 h2
= tỷ lệ giữa độ sâu của nước trong và ngoài kênh và
h1
φ1,2 = góc giữa hướng của kênh và dòng chảy tương ứng trong và ngoài
kênh .
Trong trường hợp cần độ chính xác cao hơn, có thể áp dụng các mô hình toán
học tương đối đơn giản, nó sẽ cung cấp sự phân bố tốc độ dòng chảy tại mặt cắt ngang
của kênh dài vô hạn. Trong trường hợp kênh nghiên cứu đi qua một đáy biển không
đều, nó sẽ không được phép khái quát kênh thành một đoạn (giới hạn) thẳng. Nên cần
sử dụng mô hình toán học hai chiều (nó giải hệ phương trình vi phân đầy đủ về chuyển
động của nước) để mô phỏng. Các mô hình tỷ lệ cho các kênh vận tải thủy có thể mô
phỏng kiểu dòng chảy 3 chiều chi tiết hơn, ít nhất nếu như lựa chọn được tỷ lệ tối ưu.
Các mô hình này sẽ là một công cụ hữu ích khi yêu cầu cần phải nghiên cứu chi tiết
trong giai đoạn của dự án (thiết kế chi tiết). Sự lựa chọn một mô hình tỷ lệ hay một mô
hình toán học phức tạp thì tùy thuộc vào độ chính xác cần thiết yêu cầu, kích thước và
mức độ phức tạp của khu vực được mô hình hóa, tính khả thi và các chi phí kèm theo.
Bên cạnh khối lượng bùn cát thì một yếu tố quan trọng khác trong việc duy tu
kênh vận tải là tỷ trọng ướt của các vật liệu trầm tích. Tùy thuộc vào phần bùn của lớp
bồi lắng, tỷ trọng ướt có thể dao động trong khoảng 1,25 t/m3 - 2 t/m3. Bởi vậy trọng
lượng chất rắn của 1m3 vật liệu được nạo vét có thể thay đổi trong khoảng 400 kg
(bùn) - 1600 kg (cát). Nói một cách khác, lượng bùn cát hàng năm ví dụ là 1000kg/m2,
đáy kênh có thể dày từ 0,6m (cát) đến 2,5m (bùn).
Cần lựa chọn một phương pháp nạo vét thích hợp cho kênh dẫn, trong đó các
yếu tố như thành phần của lớp bồi lắng, nơi đổ chất phế thải có liên quan đến điều kiện
thuỷ lực, các phương tiện sẵn có…đóng một vai trò quan trọng. Ví dụ, nếu như lớp bồi
lắng có chứa nhiều bùn thì việc nạo vét khuấy trộn có thể được lựa chọn. Mặc dù hiệu
quả của phương pháp này rất khó đánh giá nhưng vẫn có thể đạt kết quả tốt.
Một yếu tố khác cần quan tâm xem xét là việc xác định rõ đáy kênh, điều này sẽ
ảnh hưởng đến thời gian và kết quả của việc nạo vét. Cụ thể là tỷ trọng ướt của lớp bùn
lắng đọng bên trên thường bao gồm 10% bùn, là một loại mà có chứa nhiều nước. Một
máy đo hồi âm tiêu chuẩn 210 kHz chỉ ra rằng các lớp bùn là đáy của kênh (mà tỷ
trọng lớn hơn 1,05 t/m3), trong khi độ sâu hàng hải an toàn cho việc vận chuyển, ví dụ
áp dụng cho cảng Rotterdam (Hellema, 1979), có thể được xác định với mức chuẩn
cho lớp đáy có tỷ trọng khối ướt là 1,2 t/m3.
Như một hệ quả, sự giảm đáng kể trong việc duy trì có thể đạt được qua việc
đáp ứng đầy đủ các thiết bị cần thiết (máy đo hồi âm, máy đo tỷ trọng….) trong quá
trình xác định đáy kênh.
Các khía cạnh của việc thiết kế kênh trong mối quan hệ với sự bồi lắng bùn
cát
Hướng kênh

128
 Một nhà thiết kế sẽ cố gắng định hướng kênh vận chuyển theo cách mà bên
cạnh sự đáp ứng đầy đủ các yêu cầu hàng hải thì chi phí cho việc nạo vét ban đầu và
nạo vét duy tu kênh ở mức thấp nhất. Theo quan điểm về sự bồi lắng bùn cát, các khía
cạnh sau cần quan tâm xem xét trong quá trình thiết kế liên quan đến việc định hướng
cho kênh, điều này được minh hoạ với công thức tính bồi lắng đơn giản.
Với mục đích làm giảm khối lượng nạo vét duy tu ở mức nhỏ nhất (M), thì việc lựa
chọn hướng được tiến hành theo cách:
- Mặt cắt ngang nơi nạo vét (F) là nhỏ nhất;
- Độ dài của dòng kênh (L) là nhỏ nhất. (Cần lưu ý là hai yêu cầu này cũng dẫn
đến khối lượng nạo vét ban đầu là nhỏ nhất).
- Hướng kênh được đặt trong khu vực có lượng chuyển tải bùn cát nhỏ .
- Tỷ lệ (w/v*) trong kênh là nhỏ đối với yếu tố này tại bờ, nghĩa là sự khác biệt
của chuyển động rối trong kênh và tại bờ là nhỏ;
- Góc (φ1) giữa tốc độ dòng chảy và hướng của kênh là nhỏ, hay nói một cách
khác là hướng của kênh nên đặt theo đường dòng chảy chính càng nhiều càng
tốt.
Từ quan điểm nạo vét ban đầu, cần tính đến khả năng nạo vét của thiết bị.
Mặt cắt thực tế
Các kích thước tối thiểu của kênh vận tải là độ rộng tối thiểu tại sống đáy tàu và độ sâu
tối thiểu theo yêu cầu hàng hải đã được mô tả trong chương trước của bài giảng này.
Với mục đích đạt được các kích thước thiết kế thực tế, các dung sai và độ dốc bên phải
được xác định và bổ sung (xem hình 58).

Hình 58: Kích thước thiết kế của kênh vận tải.

Độ dốc bên của một kênh phụ thuộc nhiều vào các yếu tố đặc trưng của đất cát
kết hợp với các điều kiện thuỷ lực và chúng có thể thay đổi trong khoảng 1:2 đến 1:15.
Mái dốc bên thoải có thể thấy ở nhiều khu vực với các loại đất trầm không kết dính
hoặc kết dính yếu (cát hoặc đất sét mềm và bùn), trong khi các mái dốc đứng có thể

129
thấy tại các khu vực mà đất có độ kết dính cao và các dạng đất cứng khác (đất sét cứng
chắc và đá). Sự lựa chọn mái dốc bên cho mục đích thiết kế có thể dựa vào (1) độ dốc
bên quan trắc dọc theo các kênh sẵn có tại các khu vực tương tự, hoặc (2) kết quả
nghiên cứu địa kỹ thuật của khu vực nghiên cứu, hay (3) dựa vào sự hình thành độ dốc
quan trắc trong khi nạo vét thử, tất cả phụ thuộc vào độ chính xác cần thiết và tính
phức tạp của khu vực nghiên cứu. Chi phí nạo vét ban đầu sẽ được tiết kiệm đáng kể
khi lựa chọn độ dốc đứng hơn. Ở một khía cạnh khác, việc nạo vét duy tu có thể tăng
lên nếu như độ dốc nghiêng là không ổn định dưới các điều kiện thuỷ lực.
Có nhiều độ sai lệch khác nhau phải được tính đến để xác định độ sâu thiết kế
thực tế của kênh, bao gồm:
a) Chỗ lắng bùn đệm cần thiết để phân bố các đỉnh lắng bùn sao cho công suất nạo
vét yêu cầu càng gần với giá trị trung bình hàng năm càng tốt và cho phép việc
khám phá tìm hiểu sự lắng bùn mà không ảnh hưởng tới an toàn hàng hải.
b) Các gợn sóng và sự hình thành sóng cát ở đáy kênh có thể xảy ra sau khi nạo vét.
Sự hình thành này có thể giảm độ sâu từ 1-2 m ngay cả khi không có sự bồi lắng.
c) Sóng âm không chính xác, điều này phụ thuộc vào điều kiện điều tra khảo sát, vì
phải không được ảnh hưởng đến độ sâu hàng hải sẵn có và bởi vậy chúng nên
được tính đến trong thiết kế.
d) Việc nạo vét vượt trội cần tính đến đối với sự không đồng đều của đáy kênh nạo
vét, chẳng hạn do sự hình thành các rãnh và chỏm. Cụ thể là ngay sau khi xây
dựng, toàn bộ đáy dòng kênh phải như trong thiết kế. Bởi vậy các nhà thầu áp
dụng khối lượng nạo vét sai số, để đạt được kết quả xây dựng mà nó nằm dưới
mức thiết kế. Tốc độ của việc nạo vét này tuỳ thuộc vào loại thiết bị, đất và điều
kiện làm việc.
Để xác định các yếu tố dung sai thì không gian cho sóng âm sai (a), sự hình
thành các gợn (b) và bùn lắng (c) cần phải được thêm vào. Kết quả tổng các dung sai
được xác định bằng cách tổng cộng 3 yếu tố này hoặc qua các yếu tố nạo vét sai số (d),
tùy thuộc vào vấn đề nào là lớn nhất. Kích thước thực tế thiết kế tới khả năng dự đoán
khối lượng nạo vét ban đầu và kết hợp với bản chất các đất đá, được quan sát qua các
lỗ khoan, các yếu tố liên quan đến việc nạo vét sẽ được xác định bao gồm cả vấn đề
chi phí.
Tuyến mẫu
Trong việc nghiên cứu các kênh hàng hải, có thể thuận lợi hơn để kết hợp chặt
chẽ với dự án nạo vét thử nghiệm với mục đích nghiên cứu: - mức độ lắng bùn trong
một năm; - tính chất của lớp bùn lắng; - khả năng có thể nạo vét của đất; - tính ổn định
của độ dốc; - sự hình thành các gợn cát, các rãnh và chỏm; và phản ứng của thải bùn
đất nạo vét.
Các yếu tố sau cần được áp dụng có liên quan đến vị trí và kích thước của các
tuyến mẫu:

130
 - Tuyến mẫu nên được đặt tại một phần của tuyến dự định;
- Độ sâu nạo vét nên đủ lớn để quan trắc tính ổn định của dòng kênh, cả hai điều
này cũng cần chú ý đến sự bồi lắng dọc theo đáy của tuyến mẫu và tính ổn định
của độ dốc nghiêng;
- Các kích thước của kênh cần quan tâm đến phản ứng thủy động lực học của
kênh so sánh với những điều gì có thể xảy ra, khi toàn bộ kênh được nạo vét.
Điều này ngụ ý là tỷ lệ chiều dài, chiều rộng đủ lớn.
- Chiều dài và chiều rộng tối thiểu của đoạn kênh nên theo kiểu và kích cỡ nạo
vét được sử dụng và nên cho phép hoạt động có hiệu quả.
5.6.3 Sự bồi lắng bên trong cảng
Giống như các phần trước, sự bồi lắng bùn cát bên trong khu vực cảng cũng
thường xảy ra do các hạt vật chất mịn qua các lối vào hay từ thượng lưu và lắng xuống
các khu đậu tàu hay khu quay tàu sâu hơn. Ba cơ chế đóng vai trò trong việc xâm nhập
của bùn cát qua các lối vào :
- Thuỷ triều tràn vào cảng
- Dòng mật độ tại lối vào, nơi mà nước mặn (hoặc lạnh hơn) chảy vào ở dưới
đáy, trong khi nước nhạt hơn (hoặc ấm hơn) chảy vào trên bề mặt.
- Sự trao đổi bùn cát được chứa trong nước tại các xoáy nước đằng sau các đê
chắn sóng tạo thành lối vào cảng, xem hình 59.
Tốc độ bồi lắng bùn cát hàng năm do các yếu tố này là dễ dàng để dự đoán một
cách hợp lý dựa trên các số liệu sơ bộ của tải trọng bùn cát và khái quát hoá các hoạt
động thuỷ lực. Các quá trình khác nhau hoạt động thường xuyên tại cùng một thời
điểm và trùng với thời điểm dòng bùn cát chảy vào từ thượng lưu. Trong những
trường hợp như vậy các mô hình số được áp dụng để đạt độ chính xác cao hơn trong
việc xác định các kết quả của việc nạo vét duy tu.

Hình 59: Sự trao đổi bùn cát giữa dòng chính và xoáy nước
5.6.4 Vấn đề nạo vét
Nạo vét là công việc chuyển các vật liệu chìm dưới nước từ vị trí này sang vị trí
khác ở trong khu nước hoặc ngoài khu vực nước bằng các thiết bị nạo vét được gọi
chung là máy nạo vét. Hầu như tất cả các cảng lớn trên thế giới đều phải tiến hành nạo
vét định kỳ, theo một trình tự cơ bản, nhằm hỗ trợ công việc hàng hải nội địa và quốc

131
tế. Các thiết bị nạo vét ngày nay bao gồm hai loại là cơ khí và thuỷ lực. Sự lựa chọn
các phương tiện nạo vét nên kết hợp với công việc quản lý cảng để hạn chế tối thiểu sự
cản trở tới giao thông hàng hải.
Các mục tiêu chính của việc nạo vét bao gồm:
(1) An toàn hàng hải (Để thiết lập các cảng, vịnh, kênh đào, bến thuyền và các
phương tiện khác phục vụ hàng hải. Để duy trì, tăng cường, mở rộng hoặc các hoạt
động khác nhằm cải thiện hoạt động hàng hải, các cảng và kênh dẫn).
(2) Kiểm soát lũ (Nhằm cải thiện hoặc duy trì khả năng thoát lũ của các sông
bằng cách làm sâu hơn độ sâu nước tự nhiên hoặc chuyển hướng dòng nước. Để xây
dựng các công trình bảo vệ như đập ngăn nước, đê, đê chắn sóng, cầu tàu và đập ngăn
nước).
(3) Xây dựng và cải tạo (Để cung cấp các vùng đất, bao gồm việc xây dựng các
khu vực dân dụng và công nghiệp, đường cao tốc, các đập nước, sân bay, đường đắp
cao và môi trường sống cho chim chóc và các dạng sinh vật sống khác. Để cung cấp
các vật liệu xây dung như cát, sỏi, vỏ sò, đất sét).
(4) Nuôi dưỡng bãi biển (Để cung cấp các vật liệu cho việc bảo vệ và duy trì bờ
biển, bao gồm việc xây dựng các cồn cát bảo vệ).
(5) Các mục tiêu chung (Để loại bỏ các tạp chất và cải thiện chất lượng nước.
Để tăng cường khả năng thoát nước của các đầm lầy hoặc khu vực đất thấp. Để thuận
tiện cho việc đặt nền ngầm và cho việc đặt các đường ống).
Trong việc xây dựng chương trình nạo vét, các nhà quản lý cảng nên có sự nhận thức
và hiểu biết về các quy trình bảo vệ định kỳ cũng như đảm bảo rằng việc nạo vét đóng
góp vào các mục đích cơ bản của cảng.
5.6.4.1 Số liệu điều tra hiện trường
Việc điều tra nghiên cứu hiện trường đặc biệt cần thiết cho quá trình nạo vét
nhằm cung cấp các thông số về thuỷ triều và địa hình, về gió, sóng và dòng chảy và về
bản chất của vật liệu được nạo vét, kích cỡ hạt, mức độ rắn chắc và trong trường hợp
bùn, cần nghiên cứu đặc điểm kết lắng một khi bị phá vỡ. Trong mọi trường hợp, sự
phân loại tiêu chuẩn của vật liệu cần được nạo vét nên được sử dụng.
Trong một số vấn đề của danh sách môi trường có quy định rằng việc thải loại
các vật liệu được nạo vét, ngay cả khi không có bất kỳ một vết nào của hàm lượng chất
gây ô nhiễm, là có hại cho môi trường, dù nơi thải loại là đất, sông, hoặc là đại đương.
Ngành công nghiệp đánh bắt cá đặc biệt nhạy cảm đối với việc thải loại các vật liệu
nạo vét gần khu vực liên quan.
Các vật liệu được nạo vét có độ cứng biến đổi từ bùn mềm tới đá cứng, bao
gồm bùn, đất sét, đất sét bùn, cát, sỏi và vỏ sò. Các vật liệu khác có thể bị ảnh hưởng
hoặc được mang theo bùn cát bao gồm thực vật các loại, gốc cây và các dạng khác của

132
gỗ, các mảnh vụn bê tông, đá và các phần vụn khác. Tuỳ theo dạng và thể tích của vật
liệu được nạo vét tại khu vực cụ thể mà sử dụng các phương tiện thích hợp.
5.6.4.2 Các loại máy nạo vét
Như đã đề cập ở trên, có hai nhóm phương tiện nạo vét cơ bản được sử dụng
cho công việc duy trì là máy cơ học và thuỷ lực. Các phương tiện nạo vét cơ học loại
bỏ các vật liệu qua sự đào xới: nhóm này bao gồm tầu nạo vét sâu, gầu xúc, gầu xúc
ngược, gầu ngoạm, gầu xích, tàu nạo vét kiểu bánh gầu. Các máy thuỷ lực loại bỏ bùn
cát bằng cách trộn lẫn với nước và bơm các vật liệu ra khỏi khu vực cần nạo vét.
Những năm gần đây đã có những tiến bộ lớn trong công nghệ nạo vét, và rất
nhiều loại tàu nạo vét được sử dụng hiện tại. Đặc điểm tàu nạo vét và sự vận hành tàu
được mô tả khá chi tiết trong môn học thi công và thiết kế công trình. Ở đây chỉ nêu ra
một vài loại tàu điển hình và sự lựa chọn tàu nạo vét như sau:
a) Tàu nạo vét gầu xích - The bucket dredger. Loại gầu xúc hiện đại bao gồm
một dãy gầu xúc được đặt trên một thang có thể điều chỉnh được độ sâu. Mỗi gầu sẽ đổ
phần vật liệu nạo vét tại đầu trên của thang và vào đường dốc trượt dẫn đến sà lan chở
bùn.
Các gầu xúc bị hạn chế ở những khu vực bị che chắn và trở nên có ích tại khu
vực đáy bằng phẳng. Chúng có thể làm việc được với một số vật liệu cứng nhưng các
vật liệu có kích cỡ lớn sẽ làm chậm quá trình làm việc.
b) Tàu nạo vét gầu ngoạm - The grab dredger. Loại gầu ngoạm thường là
loại tàu tự hành với một khoang chở đất và cần cẩu ngoạm. Nó dùng cần cẩu gầu
ngoạm lắp trên boong để đổ vật liệu vào khoang chứa thay cho bơm hút. Việc chất tải
diễn ra khi tàu đứng nguyên tại vị trí neo và số lượng cần cẩu thường không quá 4
chiếc. Tàu nạo vét kiểu này xúc các vật liệu nạo vét ít gây xáo trộn hoặc hao hụt, nên
khoang chứa có thể chứa nhiều chất rắn.
Gàu ngoạm được thiết kế phù hợp với công tác nạo vét ở những khu vực bị
giới hạn, chẳng hạn dọc cầu tàu, các lối vào bến và xung quan cầu tàu. Tuy nhiên tàu
này có khoang chứa năng suất thấp so với phần lớn các loại khác và khó tạo được
một đáy biển chính xác và bằng phẳng.
c) Tàu nạo vét sâu - The dipper dredger. Là loại tàu có kết cấu nặng nề và
hoạt động bằng dây kéo. Ở mức độ giới hạn, loại tàu truyền thống này được thay thế
bằng một gầu xúc thủy lực, bản thân nó là một dạng của tàu nạo vét gầu xúc ngược
thủy lực.
Tàu nạo vét sâu hoạt động bằng dây kéo và thủy lực đều hoạt động theo kiểu
đào tiến và xúc về phía trước. Cả hai đều đặt trên các phao gắn với cột chống để tạo
ra phản lực cần thiết cho lực đào đều quay để đổ gầu xuống xà lan bên cạnh. Tàu có
khả năng xử lý nhiều loại vật liệu cứng bao gồm đá yếu, đá phong hóa, sét cứng,
đồng thời nó có thể hoạt động bằng dây kéo tại những vùng biển chịu ảnh hưởng của

133
sóng vừa hoặc sóng lừng. Tuy nhiên năng suất của nó không cao và chiều sâu nạo
vét bị hạn chế.
e) Tàu nạo vét hút - The suction dredger. Thành phần cơ bản của thiết bị này
là một thuyền phao có đặt bơm và động cơ, một đường ống hút được đặt lơ lửng từ
tàu tới đáy biển và đường ống vận chuyển từ bơm tới khu vực cần xả, trong một số
trường hợp thì đó là sà lan. Chỉ các vật liệu dạng hạt có kích thước nhỏ có thể được
hút theo cách này và thông thường đối với các phương tiện loại này còn được trang bị
thêm một máy cắt quay tại phần cuối của ống hút. Các máy cắt có thể được thiết kế
cho phù hợp với các vật liệu đặc biệt và khi đó các phương tiện loại này có thể loại bỏ
được cát và các loại sỏi, đất sét có độ cứng trung bình, và với sự bổ sung thêm của các
máy cắt có bánh răng đặc biệt, có thể loại bỏ được cả đất sét cứng và mảnh vụn của đá.
Ở đầu ra sẽ có sự thay đổi đáng kể tuỳ theo loại vật liệu và điều kiện làm việc. Tuy
nhiên, loại máy nạo vét dạng cắt này gần đây là loại được sử dụng nhiều nhất cho các
công việc chính và đặc biệt phù hợp cho mục đích tôn tạo.
f) Tàu nạo vét kiểu hút vệt có khoang chứa - The trailing suction hopper
dredger. Loại tàu này là một tàu tự hành với ống hút và ống dẫn được lắp từ một
hoặc cả hai bên. Vật liệu nạo vét được chuyển qua đường ống hút đến khoang chứa.
Khi khoang chứa đã đầy thì tàu sẽ di chuyển đến khu vực xả.
Tàu nạo vét loại này được sử dụng rộng rãi trong việc duy trì hoạt động của các
kênh, nơi mà khả năng di chuyển của tàu là một thuận lợi cơ bản. Hơn nữa loại
phương tiện này còn có thuận lợi khi so sánh với các dạng khác là tính hiệu quả tại khu
vực biển động và xa bờ. Tuy nhiên nó chỉ phù hợp đối với các vật liệu có mối liên kết
lỏng lẻo trong khi tiến hành nạo vét.
Sự lựa chọn thiết bị nạo vét
Sự lựa chọn phương tiện nạo vét thích hợp nhất để thực hiện công việc được
giao một cách kinh tế phụ thuộc chủ yếu vào độ sâu nạo vét, bản chất và thể tích của
vật liệu cần nạo vét và khoảng cách từ điểm nạo vét đến điểm thải. Điều kiện hiện
trường và các phương tiện sẵn có tại thời điểm nạo vét cũng ảnh hưởng đến sự lựa
chọn này (xem bảng 16).
Nhìn chung, có thể nhận thấy rằng công việc nạo vét gồm việc vận chuyển
nhiều thể tích nhỏ của các vật liệu mềm và như vậy thì các phương tiện cơ khí là thích
hợp hơn cả. Các dạng máy đào, gầu ngoạm, thang hoặc dây kéo thường do các nhà
thầu quyết định, phụ thuộc vào điều kiện công việc và các thiết bị sẵn có.
Các phương tiện nạo vét thuỷ lực có thể vận hành rất hiệu quả khi tiến hành nạo
vét với khối lượng lớn và khi khu vực thải là sẵn có để làm lắng đọng vật liệu.
Nhưng ngày nay trên thế giới hầu hết phương tiện nạo vét được sử dụng là loại
tàu nạo vét kiểu hút vệt có khoang chứa khi áp dụng cho việc nạo vét các cảng và kênh
dẫn.

134
 Các loại tàu tự hành được sử dụng khi mà các vật liệu cần nạo vét được vận
chuyển với các khoảng cách xác định, hoặc trong trường hợp việc lắp đặt đường ống
xả là không khả thi. Các tàu nạo vét lớn thuộc loại này được sử dụng phổ biến nhằm
thiết lập và duy trì các kênh dẫn tại vùng cửa sông và sông.
Bảng 16: Nạo vét duy tu
Loại nạo vét duy tu Thiết bị Nạo vét Khối lượng
Hút vệt Kiểu Gầu Kiểu khí khuấy sục
có khoang
chứa
hút cắt ngoạm nâng

Luồng tàu • o - - • Nhỏ/ Lớn/

Cửa cảng o - - Rất lớn
• •
Lớn/ Nhỏ
Vùng tàu đậu • o • o •
Khu vực quay tàu o o Lớn/ Nhỏ
• o •
Đào sâu cục bộ o o Lớn/ Nhỏ
• o •
Cung cấp cát o - Lớn/ Nhỏ
o - -
Công trình sông, kênh đào o o Lớn/ Nhỏ
• • •
Các kênh đào nhỏ… o - Nhỏ
- •

Nhưng nhìn chung , loại tàu nạo vét kiểu hút vệt thuộc dạng không có dao cắt,
mặc dù phần bên trên có thể có các răng cưa. Nạo vét kiểu hút vệt đã được xây dựng
với một số đặc điểm nổi bật như cửa xả hai bên, tại đó các vật liệu sau khi được nạo
vét có thể được vận chuyển từ phễu hoặc trực tiếp từ bơm nạo vét tới đường ống xả,
hoặc tới một cần cẩu đặt trên boong tàu mà có khả năng chuyển qua phía bên kia của
thân tàu và có thể chuyển vật liệu đi xa hơn 90m (300 ft).
5.6.4.3 Tôn tạo đất
Một điều thuận lợi cần quan tâm là các vật liệu nạo vét từ các dự án của cảng
có thể được sử dụng cho các dự án tôn tạo đất và bồi lấp bãi biển, nhưng chỉ có một
số dạng đất nhất định là phù hợp cho mục đích này. Bùn và đất sét rất khó được sử
dụng. Các cuộc điều tra nghiên cứu kỹ lưỡng về địa chất và địa kỹ thuật tại các vùng
quanh đó cần thiết phải được tiến hành để đảm bảo rằng các tầng đất có thể phù hợp
cho việc xây dựng. Việc tôn tạo đất cần thiết đối với các vùng thường xuyên ngập
nước hoặc có thủy triều cao hơn mực nước biển hoặc để tôn cao vùng hiện thời nhằm
cải thiện khả năng chịu tải và thuận tiện cho công việc đi lại.
Nếu hiện trường nơi tôn tạo đã được phủ một lớp đất bùn yếu trên mặt thì cần
phải loại bỏ trước khi tiến hành đắp. Để xác định được tốc độ và tổng độ lớn đất đắp
lên trên, cần xác định đặc tính của đất vùng được tôn tạo và vật liệu đắp. Công việc
này thường được thực hiện bằng cách khảo sát hiện trường và các thí nghiệm trong
phòng. Vật liệu đắp có thể thay đổi về tỷ trọng, phổ biến là nhỏ hơn tỷ trọng hiện

135
trường của vật liệu nguồn. Các tính toán nhằm xác định mức độ và quy mô lún sau khi
đổ dựa trên tỷ trọng tối đa của vật liệu đắp đã được xác định trong phòng thí nghiệm.
Việc đánh giá chi phí nạo vét là rất quan trọng và nên nhớ rằng trong nhiều
trường hợp các thiết bị lớn phải được đặt và vận chuyển tại vị trí cách xa khu vực nạo
vét, với một chi phí cao cho sự linh động. Bởi vậy, khối lượng nạo vét yêu cầu cho bất
kỳ trường hợp đặc biệt nào sẽ ảnh hưởng toàn bộ đến tốc độ công việc. Với một khối
lượng công việc vừa phải thì yếu tố kinh tế cần tính đến là áp dụng các thiết bị đơn
giản như máy đào trên sà lan. Mặc dù chi phí làm việc và sản xuất của chúng có thể ít
thuận lợi, nhưng khả năng tiết kiệm trong việc di chuyển sẽ cao hơn do ít phức tạp hơn
các thiết bị khác.
Việc đưa ra các kết quả đánh giá là khó khăn và thường chủ yếu dựa vào tình
huống cụ thể, nhưng trong quá trình nghiên cứu dự án rất nhiều yếu tố liên quan cần
được quan tâm để có thể cho phép một dự đoán có tính hiện thực về chi phí nạo vét
cần chuẩn bị.
5.7 Các vấn đề về môi trường
Sự hình thành và hoạt động của các cảng có ảnh hưởng nhất định đến khu vực
xung quanh và liên quan đến cả môi trường vô sinh và hữu sinh. Việc quy hoạch và
thiết kế một cảng mới cần một quá trình điều tra nghiên cứu cẩn thận về tác động của
cảng đối với môi trường. Mục đích của công việc đó là đưa ra được một bản thiết kế
tổng hợp nhất. Các thiết kế trong đó cần tính đến hai hệ quả của sự thay đổi về mặt
bằng cảng và các ảnh hưởng của hoạt động xây dựng cũng như ảnh hưởng của các
hoạt động vận hành cảng và luồng tàu đến môi trường.
Sự phát triển của cảng có ảnh hưởng rất lớn tới các khu vực xung quanh. Mặc
dù vấn đề môi trường không phải lúc nào cũng thấy rõ được giá trị của nó, nhưng do
sự xuất hiện của cảng mới thì các ảnh hưởng có thể nhận thấy rõ rệt đó chính là sự xói
lở hay bồi lấp và sự xâm nhập mặn gia tăng ở vùng quanh nó. Đồng thời nó cũng có
tác động đến hệ thống hình thái và thủy văn.
Bảng dưới đây chỉ ra một cách nhìn tổng thể về các yếu tố có thể tác động đến
môi trường mà có liên quan đến sự hình thành hay mở rộng khu vực cảng.
Bảng 17: Các vấn đề môi trường liên quan đến sự phát triển của cảng
Sự hình thành Các yếu tố môi trường
1. Sự tạo ra khu nước trong cảng Hình thái, thuỷ văn và tác động xã hội

2. Sự chuyển đổi của khu vực đô thị sang khu Xây dựng lại, mất đất sử dụng, sự tái định cư
vực cảng. không mong muốn

3. Sự chuyển đổi của khu vực tự nhiên sang Phong cảnh, sự mất môi trường sống hoặc loài
khu vực cảng . sinh vật.

136
 4. Việc xây dựng các công trình Tiếng ồn, các loại khí phát sinh, tiêu hao năng
lượng, nhiễm bẩn

5. Đầu tư nạo vét
6. Việc đào sâu luồng vào cảng
7. Việc tạo ra các khu công nghiệp
Các phương pháp nạo vét và xả thải các vật liệu
nạo vét
Làm tăng sự nhiễm mặn, ảnh hưởng tới nguồn
nước ngọt
Phong cảnh, chất lượng nhìn thấy được, tiếng
ồn, tiêu hao năng lượng, ô nhiễm

Điều quan trọng nhận thấy là một thiết kế tổng hợp cần phải quan tâm và tính
đến các hệ quả của từng giai đoạn khai thác. Bởi vậy, trong quá trình quy hoạch và
thiết kế, các kỹ sư dân dụng phải tính toán đến các vấn đề môi trường có thể phát sinh
trong quá trình khai thác. Do chức năng cơ bản của cảng là chuyển từ một hình thức
vận tải này sang một hình thức vận tải khác, cho nên các hoạt động của cảng có liên
quan đến việc vận chuyển, xếp dỡ và lưu kho các loại hàng hóa hoặc là vận chuyển
hành khách. Trong việc dự báo sự phát triển cho tương lai, một điều cần nhận thấy là
nhiệm vụ vận hành của cảng và luồng tàu cũng phải được xác định theo phạm vi các
dịch vụ và các phương tiện được cung cấp. Điều đó giải thích tại sao các kỹ thuật xếp
dỡ, công nghệ và thiết kế tàu thuyền mới cần phải kết hợp với các yếu tố ảnh hưởng
đến sự phát triển trong tương lai của tất cả các hoạt động vận tải dưới nước hay trên
mặt đất và giao thông nội địa trong môi trường cảng. Các vấn đề môi trường liên quan
đến chức năng của cảng và luồng tàu được thống kê trong bảng sau:
Bảng 18: Các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động của cảng
Các hoạt động Các vấn đề môi trường
1. Vận chuyển người và hàng hoá Tiếng ồn, không khí phát sinh, tiêu hao năng
lượng

2. Bốc xếp và lưu giữ hàng hóa Tiêu hao năng lượng, bụi, tiếng ồn, ánh sáng,
các loại hàng hoá nguy hiểm

3. Các ngành công nghiệp liên quan đến Phong cảnh, sự nhiễm bẩn nước, trầm tích,
cảng (đóng tàu, cầu cảng, đánh bắt cá, hóa không khí phát sinh, chất lượng nhìn được,
dầu, xử lý chất thải, sản xuất đồ uống, việc tiếng ồn, ánh sáng, năng lượng
khử t ù á t i )
4.Các dịch vụ tài chính thương mại, bao Phong cảnh, sản sinh các loại chất thải.
gồm hoạt động ngân hàng

5. Các hoạt động liên quan (bao gồm đánh Phong cảnh, các chất thải phát sinh, khí phát
bắt cá, các hoạt động giải trí, sự đô thị hóa, sinh
nông nghiệp )

6. Việc vận chuyển và an toàn của các loại Các quy định về an toàn, bố trí mặt bằng của
hàng hóa nguy hiểm. cảng, các thủ tục và việc kiểm soát

137
 7. Các chất thải phát sinh Sự nhiễm bẩn, việc xử lý và thải loại

8. Các hoạt động nạo vét duy tu Các phương pháp nạo vét, việc thải

9. Việc duy trì các tuyến luồng giao thông Môi trường thủy động lực học, các chất lơ
thủy, khu nước và cơ sở hạ tầng của cảng lửng và bồi lắng, các cặn nhiễm bẩn
(như cầu tàu, phà, bến cảng, đê chắn sóng)

Trong phạm vi bài giảng này, các vấn đề môi trường chỉ đề cập đến các thiệt hại
có thể đối với quần thể sống dưới biển hoặc trên bề mặt do các hoạt động nạo vét hay
công trình cải tạo đất gây ra; việc thải ra bùn nạo vét nhiễm bẩn và các khía cạnh an
toàn nói chung liên quan đến các rủi ro trong quá trình vận chuyển hoặc bốc dỡ các
loại hàng hoá nguy hiểm từ đó đề xuất ra các biện pháp cảnh báo.
5.7.1 Tác động của hoạt động nạo vét đến môi trường
Như đã đề cập ở trên, hoạt động nạo vét được thực hiện với nhiều lý do khác nhau :
- Nạo vét cơ bản để tạo ra các cảng và luồng tàu sâu hơn.
- Nạo vét duy tu để duy trì độ sâu nhằm đáp ứng các yêu cầu hàng hải hoặc vì các
lý do quản lý nguồn nước.
- Nạo vét môi trường để loại bỏ các loại bùn cát lắng đọng đã bị ô nhiễm trong
quá khứ, và thời điểm hiện tại là điểm bắt đầu của các vấn đề môi trường.
Các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động nạo vét :
- Quan tâm đến độ đục ở vùng nhạy cảm như một kết quả của quá trình nạo vét.
- Chú ý đến sự thay đổi trong thuỷ văn và đặc điểm hình thái của khu vực như kết
quả của các hoạt động được thực hiện.
- Nắm lấy cơ hội để tái sử dụng các vật liệu nạo vét và để thực hiện các công việc
ở mức nhiều nhất có thể.
- Trong trường hợp đối với các loại bùn cát bị nhiễm bẩn, hoạt động nạo vét và
vận chuyển các vật liệu nạo vét phải được thực hiện phù hợp với tình hình thực
tế.
Sự phân tán vật liệu mịn
Trong quá trình nạo vét, bùn cát có thể sẽ được đẩy nổi lên lơ lửng trong dòng
nước. Điều này có thể gây ra các vấn đề về môi trường, đặc biệt là tại các nước có khí
hậu nhiệt đới, khi mà các loại bùn cát lơ lửng phân tán và lắng đọng lại các vùng sinh
thái nhạy cảm trong nước (như các dải san hô ngầm, các loài sinh vật có vỏ cứng). Cần
phải nhấn mạnh rằng các dải đá ngầm và việc sản xuất hay đánh bắt sẽ bị nguy hại lâu
dài về sau. Trong các trường hợp khác, độ đục của nước do hoạt động nạo vét gây ra
cần phải được kiểm soát. Bởi vì độ đục này sẽ ảnh hưởng đến khả năng thâm nhập của
ánh sáng xuống các tầng nước bên dưới và làm giảm quá trình sản xuất của các sinh
vật dưới nước.

138
Sự thay đổi về hình thái và thủy văn
Một khía cạnh khác cần tính đến là khả năng nhiễm mặn từ biển vào sông sẽ
cao hơn trước đó do kết quả của việc đào sâu thêm tại các vùng cửa sông. Nó làm thay
đổi chế độ thủy văn của sông và vùng đất ướt dọc bờ biển. Tương tự, việc đào sâu có
thể dẫn tới sự tăng cường hoạt động của sóng tại các vùng gần bờ và do đó làm tăng sự
xói lở ở đó.
Khả năng tái sử dụng các vật liệu nạo vét
Khi tiến hành nạo vét, cần phải tính đến việc tái sử dụng lại các vật liệu nạo
vét. Việc nạo vét các loại bùn cát lắng đọng tạo ra cơ hội để tiết kiệm các nguồn vật
liệu cơ bản, cát và bùn.
Các vật liệu nạo vét bị nhiễm bẩn
Tuy nhiên, đối với các vật liệu nạo vét bị nhiễm bẩn, cần phải quan tâm đến
việc xử lý và lưu giữ các loại vật liệu này.
8.3. Nạo vét các chất ô nhiễm và việc xả thải
Các nguồn gây ô nhiễm
Có rất nhiều nguồn gây ô nhiễm đối với các vật liệu cần nạo vét. Chúng ta có
thể phân biệt là các nguồn điểm và nguồn diện. Việc kiểm soát các nguồn điểm thường
dễ dàng hơn so với các nguồn diện. Các nguồn điểm chủ yếu là :
- Chất thải công nghiệp
- Chất thải từ các khu đô thị
- Các chất thải từ nguồn nước thải chưa được xử lý.
- Các dòng chảy từ các nhà máy xử lý
- Sự ô nhiễm từ ngành công nghiệp đóng tàu.
Các nguồn diện chính gồm :
- Việc chôn các loại rác thải
- Các dòng chảy tự nhiên trên đường mang theo các loại bùn/cát bẩn và các
vật liệu khác
- Các dòng chảy từ các khu công nghiệp.
- Các tai nạn rủi ro khác
- Sự chảy tràn
- Các vật liệu từ các con tàu chất tải quá đầy
- Các dòng chảy từ khu vực nông nghiệp mang theo các loại phân bón và thuốc
trừ sâu.
- Sự xói mòn.

139
 - Sự kết lắng đối với các nguồn từ không khí
- Tác động của nước ngầm bị nhiễm bẩn
Các hậu quả của sự nhiễm bẩn
Khả năng sử dụng các vật liệu nạo vét đã được phổ biến rộng rãi trong nhiều
năm. Tuy nhiên, nếu các loại vật liệu này bị nhiễm bẩn thì việc quy hoạch của cảng
phải đối mặt với một vấn đề không nhỏ. Các vật liệu nhiễm bẩn được lấy lên từ việc
nạo vét có chứa các chất ô nhiễm ở mức độ nào đó có thể làm cho các vật liệu không
được chấp nhận để sử dụng ở rộng rãi theo quan điểm môi trường. Các vấn đề phải đối
mặt là :
- Không còn khu vực cho việc xả thải các vật liệu nạo vét, với các vùng bị giới
hạn hoặc không có các vùng khác thay thế, điều này làm tăng hiệu ứng "not-in-
my-backyard"
- Thời gian để có được sự cho phép thải tăng lên và các vấn đề cần quan tâm đến
môi trường cũng tăng lên.
- Chi phí cho việc thải vật liệu nạo vét tăng lên.
Nếu các loại vật chất bồi lắng bị nhiễm bẩn, các phương pháp đặc biệt cần phải
được áp dụng để ngăn chặn khả năng phân tán các chất ô nhiễm ra môi trường ngoài.
Việc gia tăng các điều khoản nghiêm ngặt về quản lý môi trường đã làm phát triển
đáng kể các thiết bị nạo vét. Những thứ này bao gồm việc kiểm soát tự động, hệ thống
định vị và hệ thống khử khí độc. Những sự đổi mới này làm giảm đáng kể sự thiệt hại
đối với môi trường trong quá trình nạo vét. Việc nạo vét có quan tâm đến môi trường
khác với việc nạo vét duy tu và nạo vét ban đầu, trong đó mục tiêu cơ bản của việc duy
trì hay làm tăng độ sâu hàng hải đã chuyển thành mục đích là loại bỏ hoàn toàn các
loại chất nhiễm bẩn. Điểm khác biệt thứ hai là việc nạo vét môi trường yêu cầu phải
làm giảm đến mức nhỏ nhất sự phân tán các vật liệu lơ lửng. Tất cả những điều này
làm cho việc nạo vét môi trường chỉ trong phạm vi nhỏ, có kỹ thuật cao, chính xác,
khá đắt hơn và chất lượng cao hơn so với nạo vét truyền thống.
Tóm lại, sự có mặt của các thành phần nguy hiểm trong các loại trầm tích dẫn tới:
- Cần phải bảo vệ cá nhân khi làm việc với các chất nguy hiểm
- Quan tâm, chú ý nhiều hơn đến việc trung chuyển chất thải
- Phát triển các phương pháp nạo vét đặc biệt
- Phát triển trong việc thiết kế các khu vực chôn thải
- Phát triển các kỹ thuật chia tách hay tinh chế
Tuy nhiên, một số sự hạn chế cần được đưa ra để bảo vệ các khu vực khi mà
không phải hầu hết các loại vật liệu đều bị ô nhiễm. Điều này đặc biệt đúng đối với các
khu vực dễ bị tổn thương, ví dụ như khu vực của các sinh vật có vỏ cứng, các rặng san
hô ngầm hoặc khu vực sinh đẻ của các loại cá. Trong các trường hợp đó mức độ vẩn

140
đục phải được giảm đi. Điều này có thể được thực hiện bằng các thiết bị đặc biệt hoặc
phương pháp làm việc phù hợp hay áp dụng các biện pháp “cửa sổ môi trường”. “Cửa
sổ môi trường’’ là các khoảng thời gian đặc biệt mà việc nạo vét không được phép
diễn ra. Điều này có thể liên quan đến tính chất của mùa, hoàn cảnh khí tượng thủy
văn.
Việc trung chuyển các vật liệu nạo vét
Theo nguyên tắc, trong phạm vi nhất định thì các giải pháp có thể là :
- Sử dụng theo mục đích có lợi
- Thải loại trên mặt đất
- Sắp đặt lại tại các khu vực khác dưới nước
- Xử lý
Sử dụng theo mục đích có lợi
Khái niệm này có thể hiểu là ‘bất kỳ sự sử dụng nào mà không làm cho vật liệu
trở thành chất thải’. Có rất nhiều phương án lựa chọn cho mục đích này, như lấp đầy
các vùng đất thấp, bảo vệ bờ biển, phát triển môi trường sống và cải tạo đất. Cát có thể
được trở lại trạng thái cũ bằng cách sử dụng nhiều biện pháp phức tạp khác nhau, có
thể là các đơn vị chia tách và các kỹ thuật chia tách đặc biệt. Việc loại nước có thể làm
cho các vật liệu nạo vét trở thành đất sét trong vòng một hoặc hai năm.
Hầu hết việc tái sử dụng đều có thể thực hiện được miễn là các loại bùn cặn
không bị ô nhiễm.
Việc đổ vật liệu trên mặt đất
Phương pháp thông thường của loại hình này như sau: Một địa điểm được bao
kín và chia tách ra thành các ngăn kín bởi các con đê (đập). Các vật liệu được phun
thành từng lớp vào trong các ngăn nhỏ. Trong và sau quá trình phun, một lớp nước
xuất hiện bên trên bề mặt lớp bùn. Lượng nước này là một phần, như là kết quả của
việc nèn chặt, bị thoát ra khỏi các lỗ rỗng và một phần chuyển đến cùng lượng nước
bơm vào trong quá trình bơm các loại bùn cặn. Lớp nước ở trên được chảy qua một
máng chảy tràn và tới bể xả hay khu vực lưu giữ, có thể là một dòng sông, hoặc là tới
hệ thống xả gần đó. Theo cách này, các vật liệu nạo vét dạng rắn sẽ được giữ lại, đóng
rắn bị khô đi trong khi đó thì nước được tách ra. Quá trình hình thành đất sét (được gọi
là sự “chín’’ của các loại vật liệu thành đất sét) bắt đầu diễn ra.
Sắp xếp lại một khu vực khác dưới nước
Các loại vật liệu nạo vét có thể được đưa trở lại biển hay được lưu giữ tại một
địa điểm nào đó dưới nước. Lý do để chọn phương pháp này là thực tế các kim loại
nặng và các chất gây ô nhiễm khác có tính linh động kém hơn trong môi trường kỵ
khí. Trong rất nhiều tình huống, các phương pháp tiếp cận có thể là :
- Muối, nước lợ hoặc nước ngọt

141
 - Trong vùng nước mở hay giới hạn
- Vùng nước sâu hoặc nước nông.
Các phương pháp xử lý có thể gồm :
- Khu vực bồi lắng: Mục đích là làm giảm khối lượng và cải thiện năng lực trung
chuyển.
- Chia tách : Mục đích là tách rời các loại cát sạch ra khỏi bùn bẩn.
- Tinh chế : Hầu hết là các loại hóa chất để hấp thụ, oxi hoá hoặc khử các loại
chất hữu cơ và kim loại.
- Phương pháp nông nghiệp : Sử dụng các vi sinh vật để phân huỷ các hợp chất
hữu cơ.
- Giữ cố định: sử dụng các phụ gia để ngăn cản các chất ô nhiễm thoát ra khỏi
hỗn hợp bùn cát.
- Xử lý nhiệt : làm bay hơi và loại bỏ các chất ô nhiễm hữu cơ và một số kim
loại.
- Thiêu huỷ : Mục đích là phá huỷ các chất ô nhiễm tại nhiệt độ cao.
- Xử lý nước thoát ra trong quá trình trung chuyển và các quá trình xử lý các loại
cặn ô nhiễm.
Các đề xuất chung cho khu vực chứa chất thải:
ƒ Vị trí thải loại phải đặt gần khu vực nạo vét nhằm giảm bớt chi phí vận
chuyển.
ƒ Các vật liệu được nạo vét không nên đưa trở lại khu vực cửa sông đang hoạt
động trong điều kiện tự nhiên.
ƒ Việc thải loại phải phù hợp với điều kiện môi trường (phong cảnh, sinh thái ..)
ƒ Việc thải loại không được (hoặc chỉ tạm thời) gây ra các vấn đề cho các
khu vực xung quanh, và nếu có thì điều đó phải là các ảnh hưởng có lợi (cải
thiện điều kiện đất trồng, tái tạo, cải tạo đất cho mục đích công nghiệp hoặc
định cư nhà ở).
Trong những năm cuối của thập kỷ 60, việc xem xét đánh giá các tác động
đến môi trường đã bắt đầu đóng vai trò quan trọng và vấn đề ô nhiễm môi trường
biển đã trở nên nổi cộm. Việc thải các vật liệu nạo vét ra đại dương được quy định
bởi hiệp định về sự thu gom rác thải tại Luân Đôn (London Dumping Convention).
Các địa điểm có thể phù hợp cho việc đổ vật liệu nạo vét là :
* Các khu vực bị giới hạn
* Trên mặt đất
* Cải tạo các khu vực vùng cao

142
 * Các hố đào,khai quật trên mặt đất (trong các khu mỏ)
* Vùng đầm lầy hoặc vùng đất ướt
* Các vùng dọc bờ sông hay bờ biển
* Các khu vực không bị giới hạn dọc bờ sông hay bờ biển
* Hồ và các hố đào
* Các hố sâu tự nhiên hay nhân tạo tại các sông và các vũng cảng
* Hồ, trừ các hồ phục vụ cho mục đích chứa nước sinh hoạt
* Các nguồn nước mở
* Các khu vực cửa sông - Thềm lục địa
* Các đại dương sâu
Nhìn chung, nếu độ sâu cho phép thì cát và đất sét sẽ được thu gom lại hoặc
được sử dụng trong việc xây dựng các bãi biển, môi trường sống của sinh vật hoang
dã hoặc các khu giải trí. Bùn cũng có thể thải ra biển. Xét về yếu tố môi trường, một
điều cần nhận thấy là biển và đại dương là đích đến cuối cùng của các vật liệu trên và
sự có mặt của chúng là một đặc trưng cho việc hình thành các vùng châu thổ. Tất
nhiên, điều bất lợi là thực tế các loại bùn bị ô nhiễm không được lấy lên từ hệ sinh
thái biển, và thứ hai là nếu như bùn được đổ xuống gần khu vực bờ biển có thể được
đưa trở lại và kết lắng tại khu vực trước đó.
Phương pháp đặc biệt: Xử lý theo hướng có lợi.
Cần đánh giá trong quá trình nạo vét
Nếu các loại bùn cát bị ô nhiễm thì việc khống chế các nguồn ô nhiễm là biện
pháp thoả đáng nhất. Việc di chuyển các loại bùn cát - là một phần của dự án phục hồi
- chỉ có ý nghĩa khi các nguồn chính gây ô nhiễm được loại bỏ. Điều này dường như
là một vấn đề logic. Tuy nhiên các kinh nghiệm đã chỉ ra rằng nguyên tắc cơ bản này
rất dài dòng và khó thực hiện vì rất nhiều lý do khác nhau.
Trong việc quy hoạch và thiết kế cảng, sự cho phép việc thải loại các vật liệu
nạo vét cần được đánh giá đúng mức.
Việc phân bổ các loại bùn cát trong quá trình nạo vét và thải xả dưới nước có
thể được giảm đi nếu quá trình nạo vét áp dụng các phương tiện chuyên dụng và một
máy khuyếch tán ở dưới mặt nước.
Đổ các vật liệu nạo vét
Đối với việc đổ vật liệu nạo vét ở vùng bờ biển thường sử dụng các phương pháp sau :
a) Đổ thành đống vật liệu nạo vét
b) Bơm cải tạo trên mặt đất
c) Kết hợp việc đổ đống với cải tạo các vùng đất.

143
 d) Cho chảy tràn trên bề mặt hoặc áp dụng các dạng khác của nạo vét sục
khuấy.
Đối với một khu vực cùng điều kiện cụ thể, mỗi quá trình trên có thể kết hợp
với các thiết bị kỹ thuật để có được một quá trình xả thải kinh tế nhất.
Vào thời điểm này thì phương pháp thu gom đổ đống là phổ biến nhất trong
thực tế. Nguyên nhân là do rất hiếm khi khu vực xả thải ở gần khu vực nạo vét (với
khoảng cách vận chuyển ít hơn 15km) và thường không đủ độ sâu cần thiết để có thể
chứa đủ một lượng lớn vật liệu nạo vét, trong khi đó phương pháp bơm xả cải tạo
được ưa thích hơn nếu như có được một khu vực để áp dụng việc cải tạo.
Điều này đôi khi rất khó do các vùng ven bờ biển thấp hay đầm lầy là nơi có
nhiều các sinh vật sống bởi vậy cần phải được bảo tồn theo các quy định của cơ quan
có thẩm quyền.
Một điều khác cần quan tâm đối với phương pháp thải đổ đống là sự nguy hiểm
của các vật liệu thải (đặc biệt là đối với cát mịn) có thể bị rửa trôi phụ thuộc vào nhiệt
độ, hướng và thời gian chảy của dòng tại khu vực thải loại. Điều này có thể dẫn tới sự
xáo trộn sự cân bằng thủy văn thuỷ lực. Trong trường hợp bất lợi nhất, các vật liệu nạo
vét sẽ được đưa trở lại kênh chính và lại được nạo vét một lần nữa. Kiến thức về quá
trình vận chuyển bùn cát từ khu vực thải là cực kỳ quan trọng để tiến hành một quá
trình nạo vét có hiệu quả và lựa chọn phương pháp thải phù hợp.
Bơm lên mặt đất là phương án chắc chắn và đáng tin cậy nhất khi muốn xử lý
các vật liệu nạo vét, bởi vì lượng vật liệu nạo vét quay trở lại kênh chính là rất ít. Bất
cứ khi nào có thể các khu vực nạo vét sẽ tự động điều chỉnh và tự làm sạch bằng dòng
chảy.
Một thuận lợi khác của việc bơm lên mặt đất là khả năng cải tạo đối với khu
vực đất có thể được sử dụng sau khi có sự chuẩn bị phù hợp.
Việc cải tạo vật liệu nạo vét có thể được thực hiện trực tiếp bằng tàu nạo vét
ống hút và tàu nạo vét tự chở qua các đường ống dẫn hoặc gián tiếp. Trong trường hợp
gián tiếp, phụ thuộc vào đặc tính của vật liệu và điều kiện khu vực xả thì các khả năng
sau có thể xảy ra:
♦ Vật liệu nạo vét có thể được xả và vận chuyển bằng các xà lan tới khu vực cải
tạo nơi mà các xà lan có thể xả các vật liệu sau đó chúng được bơm lên bờ.
♦ Vật liệu nạo vét cũng có thể được xả gần khu vực cải tạo để sau đó thải vào bờ
bằng tàu nạo vét có bơm thuỷ lực .
♦ Cuối cùng các vật liệu nạo vét có thể được bơm sang xà lan chở đất khác có
công suất bơm ra lớn để xả các vật liệu tới khu vực thải đã được sắp xếp.
Khu vực chứa vật liệu nạo vét hợp lý cần phải đáp ứng đầy đủ các điều kiện sau :
1. Khoảng cách từ khu vực nạo vét chính không quá xa.

144
 2. Khu vực này cũng dễ tiếp cận đối với các tàu nạo vét được chất đầy (tàu hút tự
chở cũng như xà lan chở đất).
3. Độ dài cần thiết của đường ống xả giữa tàu cuốc hoặc khu vực neo đậu và khu
vực thải xả không nên quá lớn.
4. Vị trí khu thải không có sự ảnh hưởng xấu đối với vấn đề thủy văn thuỷ lực,
hình thái hoặc hệ sinh thái.
5. Khu vực này đủ rộng để sử dụng trong thời gian dài.
Nếu phương pháp phun hoặc khuấy trộn được áp dụng thì các điều kiện phải
đảm bảo rằng các vật liệu được phun sẽ không quay trở lại luồng vận tải.
Việc thải ra biển mặc dù có vẻ không ảnh hưởng nhiều tuy nhiên nó có thể có
những tác động tiêu cực lớn tới đời sống sinh vật, đặc biệt nếu các vật liệu thải loại có
chứa chất độc.
8.4. Các loại hàng hóa nguy hiểm và biện pháp phòng ngừa
Những vấn đề phổ biến tại các cảng là những thứ liên quan đến sự rủi ro và an
toàn. Tuy nhiên, phần chi phí nhiều nhất về môi trường chỉ được nhìn theo quan điểm
chi phí vận hành trong khi chỉ cần một chút cải thiện là có hiệu quả tốt. Bởi vậy các
cảng nhìn chung là cố gắng giảm thiểu các chi phí về vấn đề môi trường. Điều thực tế
này có thể hoạt động trong thời gian ngắn nhưng lại tăng nhiều chi phí trong thời gian
dài. Cách rẻ hơn là phòng ngừa các thiệt hại về môi trường từ ban đầu hơn là đối phó
sau khi vấn đề đã xảy ra. Điều này có thể phát biểu là : “Nếu bạn nghĩ điều an toàn là
đắt, khi có sự cố bạn sẽ thấy nó đắt như thế nào”.
Đó là lý do tại sao các quy định đúng đắn về an toàn không những cần phải
được đặt ra mà còn phải thực hiện và duy trì tốt.
Các loại hàng hoá nguy hiểm có chứa các chất mà có tác động nguy hiểm đến
các tổ chức sống, đó là các chất độc, chất gây ung thư, gây đột biến tế bào, gây biến
đổi thai nhi, có hại cho môi trường. Hàng hóa nguy hiểm cũng có thể gây cháy nổ.
Những rủi ro
Việc bốc dỡ hàng hóa nguy hiểm với khối lượng lớn sẽ gây nhiều tai nạn hơn
các loại hàng hoá thông thường do sự thiếu các hình thức đóng gói mang tính bảo vệ.
Bởi vậy, việc trung chuyển hàng hoá và các thiết bị an toàn cần thiết phải được thiết kế
trong các trường hợp đặc biệt. Các ví dụ điển hình về các loại hàng hóa thường được
xử lý như các loại hàng hóa thông thường là: thuốc trừ sâu được đóng trong thùng, các
hoá chất gây ăn mòn được chứa trong chai, can hoặc thùng, các chất có thể gây cháy
nổ và các loại khí nén. Tuy nhiên, cần nhận thấy một điều là đây là một khu vực được
chú ý đặc biệt.
Các rủi ro trong quá trình lưu kho các loại hàng hóa nguy hiểm tại cảng là :
(a) Các sự kiện tự nhiên: động đất, bão lụt, sấm sét.

145
 (b) Các yếu tố bởi con người: các sai sót khi vận hành, tại nạn hàng
không, sự phá hoại, tai nạn tại các khu công nghiệp lân cận, hoả hoạn.
(c) Sự hư hỏng của hệ thống lưu giữ theo thời gian.
Mức độ rủi ro được xác định bằng khả năng xảy ra một sự kiện nhân (L) với hệ
quả của sự kiện đó (C). Khả năng xảy ra được xác định là cơ hội của một sự kiện nguy
hiểm (tai nạn) xảy ra tại một số thời đoạn trong một số hoàn cảnh đặc biệt.
Rủi ro lớn nhất tại trung tâm dân cư có liên quan tới quá trình vận chuyển các
loại khí độc và chất lỏng. Việc sử dụng các loại thùng chứa và container đặc biệt đã
làm giảm đáng kể mức độ tai nạn khi so sánh với việc ding các loại thùng chứa truyền
thống. Việc lưu kho đối với các chất dễ cháy cũng tạo ra các rủi ro cho khu vực cảng.
Nhìn chung, khả năng khu vực bị ảnh hưởng bởi các tai nạn do các loại hàng hoá nguy
hiểm được chứa trong các loại hàng thương mại thông thường là nhỏ. Khi hàng nguy
hiểm được vận chuyển với số lượng lớn, cảng phải được thiết kế để đón nhận tàu hàng
tại các bến đậu đặc biệt cùng với các thiết bị bốc dỡ và các phương tiện lưu kho đặc
thù đối với hàng nguy hiểm. Các nguy hiểm hàng hải đi kèm với các vụ va chạm có
thể gây ra các hậu quả nghiêm trọng cho việc vận chuyển các loại hàng hoá nguy hiểm
với khối lượng lớn.
Các công ước quốc tế
Từ trong quá khứ, đã có những cảnh báo lớn về các tác động tiềm năng từ phía
biển, liên quan đến sự an toàn hàng hải của các loại tàu thuyền và hậu quả của các vụ
tai nạn. Các biện pháp an toàn và các kế hoạch khẩn cấp được đặt ra nhằm đảm bảo
các chức năng liên tục của cảng.
Điều lệ đầu tiên được đề cập đến tại hội nghị SOLAS năm 1914, (Hội nghị
quốc tế về sự an toàn của các cuộc sống tại biển), đã được chỉnh sửa vào năm 1974 và
1978. Tài liệu này đặt ra các quy định về việc vận chuyển các loại hàng hoá nguy hiểm
trên biển.
Các công ước này đã được hơn 100 quốc gia phê duyệt và áp dụng đối với gần
như 100% tàu hàng thương mại quốc tế.
Các tiêu chuẩn cho các loại hàng nguy hiểm
Các chuyên gia của Uỷ ban liên hợp quốc về việc vận chuyển các loại hàng hóa
nguy hiểm đã xây dựng các đề xuất đối với tất cả các phương thức vận chuyển các loại
hàng hoá nguy hiểm, với mục đích là đảm bảo sự an toàn cho con người, tài sản và
môi trường. Các đề xuất bao gồm các nguyên tắc về việc phân loại và xác định các cấp
độ hàng hoá, lập danh sách các nguyên tắc để xác định hàng hóa nguy hiểm, các yêu
cầu chung về việc đóng hàng, các thủ tục kiểm tra, đánh dấu, nhãn hiệu và các tài liệu
chuyển hàng. Mục đích của các quy định này là tạo cho việc vận chuyển hàng hoá trở
nên khả thi bằng cách loại bỏ các rủi ro hoặc làm giảm các nguy cơ đó tới mức tối
thiểu. Đây là vấn đề của an toàn và thuận tiện khi vận chuyển.

146
 Mã IMDG (Mã quốc tế về việc vận chuyển các loại hàng hoá nguy hiểm qua
đường biển- International Maritime Dangerous Goods Code) được xây dựng năm
1990 bởi IMO đã giữ nguyên các quy định phân loại và xác định đối với các cấp độ
của hàng hoá nguy hiểm mà Uỷ ban của Liên hợp quốc đã đề cập trước đó. Các loại
hàng hóa nguy hiểm được phân loại chi tiết theo dạng nguy hiểm mà chúng có thể tạo
ra. Mã IMDG được công nhận như một tiêu chuẩn cho việc vận chuyển an toàn đối với
các loại hàng hóa nguy hiểm được đóng gói và vận chuyển bằng đường biển, cũng như
đối với các hoạt động của cảng.
Các đề xuất nhằm giảm rủi ro khi trung chuyển các loại hàng hóa nguy hiểm.
Việc thiết kế cảng và các công trình bến bãi nên chú ý đến các nguyên tắc được
đặt ra tại các công ước. Điều này đóng một vai trò rất quan trọng tại các khu vực mà
các hoạt động đang diễn ra. Trong việc quy hoạch các khu vực trung chuyển các loại
hàng hoá nguy hiểm, cần phải chú ý đến tình trạng môi trường của cảng. Theo cách
này việc thì các rủi ro khi trung chuyển các loại hàng hoá nguy hiểm có thể được xác
định và phương thức phòng ngừa sẽ được lựa chọn thích hợp.
Các điều chú ý cần được đưa ra để thực hiện việc phân tích các nguy cơ rủi ro
đối với việc trung chuyển các loại hàng hoá nguy hiểm nằm trong mối quan hệ với các
khả năng gây ô nhiễm đối với không khí, mặt nước, bùn cát và nuớc ngầm. Các biện
pháp cần được đưa ra để giám sát và kiểm tra việc chuyển các loại hàng hoá nguy
hiểm qua cảng. Khi lập quy hoạch tổ chức dịch vụ cho cảng, cần chú ý các vấn đề sau :
- Nơi đến và đi của tàu và hàng hoá cùng với các loại hàng hoá nguy hiểm,
đường chúng đi qua và ảnh hưởng của chúng đối với các loại giao thông khác.
- Việc trung chuyển hàng từ tàu này qua tàu khác, từ bờ lên tàu, từ tàu lên
đường hoặc ray vận chuyển và đường ống trung gian nên thực hiện trong khu vực
cảng.
Các biện pháp có thể làm giảm các nguy cơ rủi ro:
Tần xuất xảy ra tai nạn có thể được làm giảm qua việc đưa vào và áp đặt
nghiêm ngặt các loại mã, các hướng dẫn và thủ tục cho tất cả các bên liên quan. Các
quy định hướng dẫn sẽ đề cập đến việc đóng gói, vận chuyển và lưu kho đối với hàng
hóa và phải căn cứ vào các kết quả nghiên cứu cũng như kinh nghiệm. Có rất nhiều
quy định, đặc biệt từ IMO, đặt điều kiện cho các tiêu chuẩn an toàn về cấu trúc và điều
kiện vận hành cũng như các trình tự thủ tục được áp dụng đối với các phương tiện trên
tàu và trên bờ. Điều cần thiết là việc tồn tại mối liên hệ chặt chẽ giữa tàu và bờ để điều
khiển các hoạt động trong quá trình bốc dỡ hàng hoá.
Một trong những biện pháp phổ biến trong việc quy hoạch cảng là đặt các
khoảng cách an toàn với mục đích ngăn cách việc vận chuyển và lưu giữ hàng hoá
nguy hiểm đối với các khu vực khác. Các khoảng cách an toàn cần được duy trì tùy
thuộc vào khối lượng và tính chất nguy hiểm của các hợp chất phức tạp và khuynh
hướng vận chuyển và lưu kho hàng rời lớn hơn hàng đã đóng gói sản phẩm.

147
 Trong khi không có các hướng dẫn chắc chắn và toàn diện đối với các khoảng
cách an toàn, thì việc áp dụng điều này có thể được đưa ra đối với các sản phẩm cụ
thể. Đối với vận chuyển dầu thô và các loại xăng dầu nói chung cần phải có một khu
vực nổ nguy hiểm (với một loại khí nổ) với kích cỡ phụ thuộc vào tốc độ bốc xếp và
dỡ hàng. Khoảng cách nhỏ nhất cần được duy trì (đối với dầu thô và thành phẩm của
nó) từ chỗ neo đậu đến các văn phòng cơ quan, các cảng chuyển hàng tổng hợp, hoặc
cảng hành khách là khoảng 1000 mét. Đối với khí hoá lỏng (LPG), do nặng hơn không
khí và rất dễ gây nổ, khoảng cách an toàn tối thiểu tới các khu vực dễ bị phá huỷ được
ước lượng trong khoảng 3000 – 4000 mét. Đối với loại khí chưa hoá lỏng, do khó gây
nổ hơn nên khoảng cách an toàn có thể nhỏ hơn.
Các phương tiện vận chuyển dầu thô và khí ga thường là các loại tàu lớn mà
một cảng có thể tiếp nhận. Bản chất nguy hiểm của hàng hoá loại này thường cần đến :
(a) Một không gian rộng nhằm đảm bảo vận chuyển an toàn trong khu vực
cảng.
(b) Sự trợ giúp đầy đủ đối với việc vận chuyển, bao gồm: hoa tiêu, kéo tàu
và các phương tiện vận chuyển khác.
(c) Giới hạn chuyển động trong quá trình vận chuyển các loại tàu này như
hạn chế thời gian và cửa sổ triều cho việc vào hay ra khỏi cảng, hoặc chỉ vận
chuyển một chiều.
(d) Địa điểm neo đậu không tạo ra va chạm đối với các tàu khác.
Các biện pháp an toàn đặc biệt đối với hàng hoá nguy hiểm đã được đóng gói
hầu hết là trong các hoạt động vận hành chứ không phải trong khi quy hoạch. Một số
loại hàng hoá nguy hiểm nhất định, ví dụ như các loại chất nổ, có thể bị ngăn cấm
không được chứa trên tàu tại khu vực bỏ neo và phải được ngăn cách hợp lý tại khu
vực gần cổng ra vào cảng để đảm bảo rằng các tàu khác có thể kéo chúng ra trong
trường hợp xảy ra hoả hoạn. Thông thường các loại phao neo được sử dụng để vận
chuyển các loại chất nổ và hàng hoá nguy hiểm khác đến một khu vực riêng biệt trên
cảng.
Cảng dầu thô và sản phẩm của các quá trình nên được tập hợp lại một nhóm
theo khả năng có thể và để tại một khu vực riêng biệt trên cảng, các cảng ga lỏng cũng
như vậy. Trong trường hợp có thể, tuyến làn giao thông cần được tách biệt để dành
cho các tàu chở dầu và các loại tàu khác. Nên đặt các khu vực bến neo tại các nơi riêng
biệt mà có thể dễ dàng cô lập bằng các loại phao nổi trong trường hợp bị tràn dầu hoặc
các tai nạn khác.
Hàng hoá nguy hiểm cũng như hàng bình thường được sắp đặt tại một khu vực
có kích thước giới hạn. Như một sự lựa chọn, một khu vực đặc biệt hoặc tầng kho
riêng biệt được dùng để chứa các loại hàng hoá nguy hiểm. Các khu vực như vậy cần
tuân thủ các tiêu chuẩn đặc biệt trong việc xây dựng như việc sử dụng các vật liệu
chống cháy, nhiều điểm thoát hiểm và có các phương tiện chữa cháy đặc biệt.

148
 Với hàng rời có khối lượng lớn, các tàu hàng cần được giới hạn trong các cỡ
của lô hàng và cần có sự tách biệt đối với các lô hàng này. Ví dụ, điều này có thể được
thực hiện bằng cách xây dựng một đường bao quanh các thùng chứa riêng biệt có chứa
các chất lỏng nguy hiểm. Do có rất nhiều khu vực được sở hữu hoặc thuê bởi các công
ty tư nhân hoặc chính phủ, ban quản lý cảng sẽ phải đề ra các quy định an toàn và có
chế độ kiểm tra thường xuyên về mức độ tuân thủ các quy định đó.
Cuối cùng, Ban quản lý cảng sẽ phải yêu cầu một bản kê khai tất cả hàng hoá ra
vào cảng, đặc biệt là các loại hàng hoá nguy hiểm. Ngoài ra, cần phải có các nguồn
thông tin có thể dễ dàng khai thác sẽ đưa ra tất cả các tính chất của hàng hoá nguy
hiểm.
Trong trường hợp xảy ra các tai nạn hàng hải, tất cả các hoạt động trong trường
hợp đó sẽ bao gồm chủ yếu các phương tiện để bảo đảm sự sống, trợ giúp trong trường
hợp va đập hoặc kéo, các thuyền chữa cháy và các phao cứu sinh. Một phạm vi rộng
các phương tiện khống chế sự ô nhiễm như các chất phân tán, các vật chắn và các tàu
thu hồi cần thiết phải được cung cấp.
Đối với các sự cố gần bờ, ban quản lý cảng cần phải cung cấp :
(a) Các phương tiện cần thiết (vòi nước chống cháy, đường điện thoại, các
khu vực thoát hiểm, các thiết bị chống cháy và trung tâm y tế).
(b)Nguồn nhân lực đã được đào tạo về phòng chống cháy nổ, các kỹ thuật
cứu trợ và sơ cứu, và phải được cập nhật các thông tin về các chất nguy hiểm.
(c) Một trung tâm kết hợp để xử lý các vấn đề tai nạn và trung tâm này cần
được hợp tác với trung tâm chung của cảng.
Sức khoẻ và sự an toàn của người làm việc với các loại hàng hoá nguy hiểm cần
được đảm bảo bằng nhiều biện pháp khác nhau như :
- Đánh giá rủi ro, dự báo các nguy cơ có thể xảy ra;
- Các biện pháp phòng ngừa, bao gồm cả yếu tố tập thể (như đối với các
loại hàng hoá dễ bay hơi) và yếu tố cá nhân (như mang đầy đủ các loại bảo hộ lao
động cần thiết).
- Thường xuyên cập nhật thông tin trong các tình huống nguy hiểm, bởi vì
mọi người cần phải biết cách xử lý như thế nào trong các tình huống này để đảm
bảo an toàn sức khoẻ cũng như hạn chế các thiệt hại có thể xảy ra.
- Kiểm tra sức khoẻ định kỳ
5.8 Tài liệu tham khảo
1. Barrass, C.B., The phenomena of ship squat. Terra et Aqua, No. 18, 1979
2. Goda, Y and Yoshimura. T, Wave forces on a vessel tied at offshore dolphins,
Proc.13*'' Int.Conf on Coastal Engineering, ASCE, 1972
3. OCIMF, Mooring Equipment Guidelines, London, 1997

149
4. OCIMF, Prediction of wind and current loads on VLCC's, London, 1977
5. PIANC, Navigation in muddy areas. Report Working Group PTC II-3a,
Brussels, 1983
6. PIANC, Approach channels, A guide for design. Report Working Group PTC
11-30, Bmssels
7. 1997
8. PIANC, Criteria for movement of moored ships in Harbours, Report Working
Group PTC 11-24, Bmssels, 1995
9. Van der Velden, Coastal Engineenng, Lecture notes CTwa5309, Fac. of CiTG,
TU Delft, 1995
10. Vis, F.C. et al, long waves and harbour design, Proc. Int. Conf on Numerical
Modelling of Ports and Harbours, Birmingham, 1985
5.9 Câu hỏi ôn tập
1. Nêu chi tiết việc thiết kế tuyến luồng tàu? Nhân tố nào ảnh hưởng trực tiếp đến
việc thiết kế?
2. Các yếu tố ảnh hưởng dến thiết kế khu nước và khu cạn trong cảng?

150
Chương 6 Kế hoạch và thiết kế bến cảng
6.1 Giới thiệu chung
Thiết kế cảng nói chung bao việc thiết kế và bố trí các hoạt động của cảng để
cảng được hoạt động thông suốt khi có tàu ra vào bến. Ví dụ như khi có tàu chở hàng
cập cảng yêu cầu phải có tàu chở hàng, tàu lai dẫn, đường ray, vận chuyển bằng đường
sắt…để bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa tới nơi tiêu thụ và ngược lại.
Ngoài cảng biển còn tồn tại một hình thức vận chuyển khác là cảng nội địa
(IWT – inland water transport) có nghĩa là các thuyền vận chuyển hàng hóa trên sông,
hồ và vận chuyển kết hợp với đường bộ, đường sắt để luân chuyển hàng hóa.
Việc thông thương trong cảng, bến được coi là địa điểm trao đổi; mọi hoạt động
khác ngoài cũng chỉ nhằm mục tiêu cuối cùng phục vụ việc trao đổi hàng hóa tại bến.
Các hoạt động thông thương của cảng tại bến là cầu nối quan trọng để cảng có thể hoạt
động có hiệu quả.
6.2 Các dịch vụ
Các dịch vụ được cung cấp tại bến cảng chủ yếu phục vụ việc bốc dỡ hàng hóa
từ tàu lên đất liền và ngược lại, số lượng kho bãi rỗng hay phương tiện vận chuyển
hàng hóa từ tàu vào kho bãi là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến quá trình bốc dỡ
hàng hóa.
Bốc dỡ hàng hóa thường được thực hiện bằng thuyền chuyên dụng, khi sử để
chuyển hàng hóa lỏng thì các thuyền chuyên dụng sẽ dùng bơm; Việc sử dụng thuyền
chuyên dụng để vận chuyển như vậy cũng thấy ở tàu chở hàng hóa dời, khô tuy nhiên
loại hàng hóa này có thể dược bốc dỡ ngay tại tàu và sử dụng các cần trục bốc dỡ của
tàu; thường các loại tàu lớn như tàu tổng hợp hay tàu sử dụng nhiều mục tiêu mới có
cần trục trên tàu. Đối với các tàu chở hàng hóa dời thường hàng hóa được bốc dỡ bằng
các thiết bị cố định trên bờ.
Các kho chứa hàng với sức chứa trung bình là không thể thiếu được trong các
dịch vụ tại các cảng biển. Hầu hết các tàu chở hàng đều phải được kiểm tra về chất
lượng và số lượng hàng trong suốt hành trình vận chuyển. Tuy nhiên có một lý do
quan trọng hơn, đặc biệt đối với tàu chở hàng hóa dời, đó là sự không đồng nhất về
kích thước của các kiện hàng và khả năng bốc dỡ hàng hóa khác nhau tại từng cảng
biển trong suốt hành trình. Thực tế cho thấy rằng sẽ không kinh tế khi có lựa chọn các
điểm dừng là các cảng biển có cùng khả năng bốc dỡ hàng trên cùng một tuyến hành
trình. Nói một cách khác lý do vừa nêu trên cho thấy các kho chứa hàng loại trung
bình là rất cần thiết trong dịch vụ của cảng biển.
Mặt khác, một số khách hàng lại có yêu cầu riêng về vị trí và các dịch vụ đi
kèm mà ít quan tâm đến các đặc điểm của hàng hóa, do vậy số lượng các kho bãi lại
tăng thêm nhiều.

151
 Tại một số cảng biển còn cung cấp dịch vụ đóng gói kiện hàng (hoặc tháo dỡ
kiện hàng), tuy nhiên dịch vụ này không phải phổ biến, chủ yếu tồn tại ở các cảng biển
lớn.
6.3 Các thành phần bến cảng
Các thành phần cấu tạo nên bến cảng bao gồm:
• Các cơ sở hạ tầng dưới nước và trên cạn
• Các công trình cơ sở siêu tầng (công trình phụ trợ)
• Các thiết bị
• Nguồn nhân lực
Cơ sở hạ tầng dưới nước bao gồm một phần khu nước (khu vực quay trở tàu)
tại đó tồn tại một hay vài bến neo tàu. Các bến neo này thường bốc dỡ hàng hóa bằng
phương pháp thông thường tuy nhiên cấu tạo của chúng phụ thuộc nhiều vào loại hàng
hóa bốc dỡ (xem hình 60).

Hình 60: Các dạng bến cảng

Trong kết cấu bến loại cảng cầu cảng nhô ra phía biển là kết cấu rất tốn kém
trong xây dựng nối liền với các kết cấu còn lại của bến. Do đó việc di chuyển hàng hóa
đến kho bãi theo phương dọc và ngang tàu được thực hiện trên toàn bộ chiều dài tàu.
Cách thức vận chuyển nêu trên ảnh hưởng đến hiệu suất bốc dỡ hàng hóa cho các tàu
chở hàng không phải vật liệu dời. Cầu tàu phía biển thường được sử dụng cho các tàu
lớn chở hàng hóa khô khi đó giàn cần cẩu hạng nặng có thể di chuyển dọc theo chiều
dài tàu để bốc dỡ hàng hóa; Đặc biệt đối với tàu chở hàng hóa khô, rời, cầu tàu sử
dụng cho chất hàng hay dỡ hàng có thể khác nhau do các thiết bị chuyên dụng sử dụng
không giống nhau.

152
 Nhìn chung dạng cầu tàu rẻ nhất, không hoàn toàn đúng cho mọi trường hợp, là
cầu tàu SPM nghĩa là chỉ có một điểm neo đậu tàu; Dạng cầu tàu này sử dụng để hút
và bơm hàng hóa lỏng như dầu và các sản phẩm chiết suất từ dầu. Các đường ống dẫn
từ biển nối liền với cầu tàu SPM (hay một tên gọi khác là cầu tàu SBM, cầu tàu có một
điểm neo đậu) và nối liền với đất liền.
Hàng hóa dạng lỏng được bơm, hút bằng các đường ống; thông thường chúng
được điều tiết thông qua bộ hệ thống phân phối, cách làm đó có nghĩa là đường ống từ
các khoang chứa dầu được nối với miệng ống lắp trên bờ (tay cẩu); Điều này cũng có
nghĩa là đối với hàng hóa lỏng không yêu cầu các thiết bị cố định trên bờ có thể chạy
dọc thân tàu. Do phương thức bốc dỡ hàng hóa đặc biệt như trên nên việc bố trí một
sân bãi tương đối đơn giản và có chi phí thấp đủ để mang các tay cẩu bốc hàng tại các
bến neo đậu riêng biệt; bên cạnh đó tại bến còn được bố trí các cọc chống va, cọc neo
tàu để hấp thụ các lực theo phương ngang do tàu gây ra.
Đối với các loại hàng hóa khô, rời không yêu cầu cụ thể loại cầu tàu và các thiết
bị bốc dỡ trên cạn. Khi đó tàu chở hàng có khả năng tự bốc dỡ hàng hóa, chúng được
trang bị đầy đủ thiết bị bốc dỡ. Tàu được trang bị 01 đến 02 băng tải theo chiều dọc
bên dưới các khoang hình nón, hàng hóa sẽ được chuyển qua một hệ thống băng tải
theo chiều thẳng đứng mà khi nó quay đầu, dưới tác dụng của cần trục linh động, hàng
hóa sẽ tiếp tục được chuyển vào hệ thống băng tải nằm ngang.Chiều dài tối đa của cần
trục linh động là 70m.
Hệ thống băng tải dỡ hàng đặt trên bờ cũng bao gồm các nón thu (thùng thu phía bên
trên là chóp hứng dạng nón) và hệ thống băng tải trên bờ. Do độ dài của tay cẩu, nên
chỉ bố trí các thiết bị cần thiết tại bến neo đậu đó là cột chống va và cột neo tàu. (Tuy
nhiên cần lưu ý là chi phí cho tàu tự bốc dỡ sẽ lớn hơn rất nhiều so với các hình thức
bốc dỡ truyền thống).
Cơ sở hạ tầng trên cạn (phần khô) bao gồm khu vực kho bãi, các hạng mục
đắt tiền sử dụng cho cảng container như đường ray, khu vực lắp ray cần cẩu, hệ thống
dẫn lưu…Cơ sở hạ tầng khô không bao phải là thành phần đặc biệt của cảng, tuy nhiên
chúng rất cần thiết.
Các công trình phụ trợ tầng bao gồm mái che, và các không gian khác như
nhà kho, văn phòng, các gian hàng…
Thiết bị của bến, bao gồm cả thiết bị cố định và thiết bị di động, rất đa dạng.
Thiết bị cố định bao gồm thành phần chính cấu tạo nên băng truyền và thiết bị cố định
của hệ thống cần cẩu. Thiết bị di động chuyển động trên đường ray (các loại cần cẩu,
hệ thống thùng di động..) hoặc chạy bằng bánh hơi lốp cao su (hệ thống RTG, FLT, xe
đẩy kép, máy kéo…).
Thành phần tiếp theo của bến được đề cập không phải là thành phần cuối cùng
mà một trong những thành phần quan trọng, đó là nguồn nhân lực. Nguồn nhân lực
không những cần trong mọi hoạt động sản xuất mà còn có ảnh hưởng đến chất lượng
và số lượng của các sản phẩm, đối với hoạt động của bến cảng yếu tố này phụ thuộc

153
nhiều vào khả năng và độ nhanh nhạy của người quản lý và người lao động. Các thiết
bị cũ nhưng vẫn hoạt động và được duy tu bảo dưỡng tốt sẽ đáp ứng được các nhu cầu
của khách hàng tốt hơn các thiết bị mới nhưng hoạt động không hiệu quả.
6.4 Các loại bến
Có rất nhiều loại bến cảng khác nhau tương ứng với các loại tàu khác nhau đã
đề cập trong chương 2; Một số loại bến cảng sẽ được vắn tắt đề cập trong chương này
bao gồm:
• Bến tàu tổng hợp
• Bến tàu nhiều mục đích
• Bến ro-ro
• Bến container
• Bến dành cho tàu chở chất lỏng
o Ga hóa lỏng
o Dầu thô
o Các sản phẩm từ dầu
o Dầu ăn
o Các sản phẩm hóa học
• Bến sử dụng cho tàu chở hàng hóa khô, rời
o Các loại hạt
o Quặng và than
o Các sản phẩm đặc biệt (xi măng, phân đạm…)
• Bến sử dụng cho tàu chở hàng hoa quả
• Bến cá
• Bến IWT
• Bến phà
a. Bến cảng cho tàu tổng hợp
Đây là loại bến lâu đời nhất và được coi là loại bến truyền thống, được thiết kế
để bốc dỡ các hàng hóa khô, rời và cho một số hàng hóa đặc chủng chỉ chuyên chở với
thuyền tổng hợp. Ở giai đoạn việc vận chuyển các loại hàng hóa đề cập trên tăng
nhanh về khối lượng và số lượng và suất hiện việc chuyên chở hàng hóa bằng
container thì bến cảng dành cho hàng hóa tổng hợp dần mất vị trí quan trọng trong
cảng biển; tuy vậy loại bến cảng tổng hợp vẫn rất cần thiết. Trên thực tế loại bến này
tại các cảng biển vẫn tiếp tục được xây dựng bởi cách bố trí truyền thống nhưng kích
thước loại bến này trong thời gian ngắn tới sẽ không đủ khả năng đáp ứng yêu cầu của

154
các loại tàu thuyền. Các bến tàu mới được xây dựng cho tàu tổng hợp sẽ hiện đại hơn
để phù hợp với nhiều loại tàu bao gồm cả tàu đa mục đích có chở container trên
khoang, đây là một trong số các tàu biển có tốc độ lớn.
Trên thực tế không phải cảng biển nào cũng có đủ khả năng xây dựng tất cả các
loại bến neo đáp ứng cho tất cả các loại tàu thuyền. Việc đầu tư xây dựng cảng yêu cầu
phải có các hạng mục công trình thiết yếu và chúng chỉ được xem xét thay đổi khi có
một lượng tàu thuyền chở hàng hóa đặc biệt (đặc chủng) chắc chắn sẽ lưu thông qua
cảng; Tuy nhiên một số hạng mục đặc biệt cũng có thể chỉ được xây dựng trong quá
trình phát triển cảng sau đó. Như vậy có thể kết luận là các cầu cảng đặc biệt chỉ có thể
đáp ứng đầy đủ mọi các yêu cầu của khách hàng, với các đặc điểm như khả năng bốc
dỡ hàng hóa nhanh, giá cả hợp lý và rủi ro về trộm cắp ít…, nếu chúng được quản lý
và có bộ phận quản lý được đào tạo và có kinh nghiệm trong điều hành.
Các lý do đã nêu trên đã trả lời cho câu hỏi có hay không có các cầu cảng đặc
biệt? và chỉ nên có một hay nhiều các cầu cảng đặc biệt để đảm bảo các yêu cầu về
kinh tế và số lượng.
Ở các nước đang phát triển tỉ lệ chuẩn hóa (rate of specialization) thường thấp
hơn các nước công nghiệp không những về vốn mà còn về việc đào tạo trong quản lý,
bên cạnh đó đội ngũ người lao động còn non kém hơn rất nhiều trong lao động sản
xuất. Mọi khía cạnh đề cập bên trên có thể dần khắc phục, tuy nhiên việc thực hiện
không nên thực hiện quá nhanh mà tiến hành theo từng bước để đạt hiệu quả tốt nhất.
Nói về khả năng bốc dỡ hàng hóa, phụ thuộc không những vào các yếu tố sẵn
có trên đất liền mà còn phụ thuộc rất nhiều vào năng lực điều hành và hoạt động của
cảng, đặc biệt đối với các cảng container nếu hoạt động với tổng lưu lượng hàng hóa ra
vào cảng nhỏ hơn hoặc xấp xỉ 50.000 TEU/năm thì rất khó cạnh tranh trên thương
trường . Đối với các bến cảng phục vụ hàng hóa khô, rời con số này yêu cầu rơi vào
khoảng 0,5 đến 2 triệu tấn/năm. Còn đối với cảng bốc dỡ dầu và ga hóa lỏng thông
thường yêu cầu đặt ra không quá cao do đây là loại hàng hóa đặc biệt yếu tố cạnh tranh
về thương mại vẫn luôn xếp sau yêu cầu an toàn
b. Bến cảng cho tàu đa mục tiêu
Sự khác nhau giữa bến cảng hiện đại cho tàu tổng hợp và cho tàu nhiều mục
đích là rất nhỏ; Thông thường bến tàu dành cho tàu đa mục đích được phát triển từ tàu
tổng hợp bằng cách thay đổi việc bố trí cầu cảng và các thiết bị sử dụng. Hầu hết các
bến sử dụng cho tàu đa mục tiêu đều kết hợp sử dụng cho tàu chở hàng hóa rời (các
loại kiện hàng xé lẻ), chở container và tàu Ro/Ro, điểm cần lưu ý đó là loại hàng hóa
dạng container không thường xuyên ra vào ở cảng loại này nhưng do đây là loại hàng
hóa có tính chất thông dụng nên vẫn phải yêu cầu có các thiết bị chuyên dụng đặc biệt.
Yêu cầu thay đổi từ bến cảng dùng cho tàu tổng hợp sang bến cảng cho tàu đa
mục tiêu không hoàn toàn dễ dàng do một số nguyên nhân sau:

155
 • Yêu cầu nhiều hơn về không gian do vậy cần mở rộng cảng, điều này
dẫn tới việc kho bãi và các đường ray hiện tại, phần chạy dọc theo cầu cảng,
cần phải di chuyển.
• Áp lực lên bánh xe sử dụng cho cần cẩu hiện đại sử dụng cho
container lớn hơn do vậy mặt đường hiện tại không còn đủ khả năng chịu tải.
Bên cạnh đó khả năng ổn định phía trước cầu cảng cần phải kiểm tra lại và
thường xuyên gia cố.
• Cầu nâng cho tàu Ro/Ro có thể dùng thay thế cho bến tàu khi khoảng
cách giữa các cọc buộc tàu nhỏ, cọc buộc tàu khi đó có thể hạ thấp xuống (xem
hình 61).

Hình 61: Cọc neo tàu

156
 Hình 62: Cảng đa mục tiêu Richarch Bay

c. Bến cảng cho tàu Ro/Ro

Như đã đề cập trong phần 2.3.4 loại cầu nâng dùng cho tàu Ro/Ro quyết định
cấu tạo cầu tàu, trong trường hợp chỉ duy nhất có một tàu cập bến (xem hình 63), cầu
nổi như hình vẽ phía bên phải thường được sử dụng trong trường hợp sự biến đổi biên
độ thủy triều trong cảng là khá lớn và tác động vào đuôi thuyền.

Hình 63: Bến Ro/Ro

157
 Đối với những thuyền chỉ sử dụng một phần tư hoặc một phần cầu nâng đồng
nghĩa với việc không gian cung cấp cho tàu neo đậu phải thông thoáng không có các
chướng ngại vật như cọc buộc tàu hay đường ray. Bến dùng cho tàu Ro/Ro cho phép
sự đa dạng trong phần bố trí các hạng mục trên bờ; phụ thuộc vào phần diện tích bố trí
cho việc đỗ xe. Thông thường diện tích bố trí thường bị giới hạn: xe tải chở hàng
thường tới trước 1 đến 3 giờ trước giờ tàu khởi hành và ngay lập tức rời cảng sau khi
hàng hóa được bốc dỡ. Trong trường hợp không có phương tiện vận tải nào cần dùng
phần không gian nói trên trong thời gian dài thì phần diện tích sử dụng sẽ bị cắt giảm,
khi đó cảng sẽ được bố trí tại nơi mới có phần không gian mở nhiều hơn. Bố trí các
cụm công trình trong cảng được minh họa trong hình 64 dưới đây.

Hình 64: Bố trí cảng Haldia

d. Bến cảng cho tàu container

Ngược với bến cảng cho tàu Ro/Ro, kho bãi sử dụng với bến cảng cho tàu
container thường từ vài ngày (các cảng ở châu âu) đến vài tuần (một vài cảng ở các
nước đang phát triển). Điều này đồng nghĩa với yêu cầu bố trí không gian hợp lý mặc
dù trên thực tế các container có thể xếp chồng lên nhau (từ 3 container hoặc nhiều
hơn). Bên cạnh đó kho bãi để chứa container phải phải bố trí càng gần cầu cảng càng
tốt để đảm bảo việc tối ưu hóa quá trình bốc dỡ và chất hàng. Đây chính là lý do chính
tạo nên đặc điểm rất dễ nhận thấy của cảng biển dành cho tàu container đó là khu vực
rộng gần khu nước có các container xếp chồng hoặc xếp song song với nhau (hình
thức sắp xếp phụ thuộc vào hệ thống vận tải trong cảng). Một đặc điểm khác đối với
các container thể hệ mới đó là sử dụng các cần trục khổng lồ và hệ thống nâng đỡ
thẳng đứng ngay tại vị trí bốc dỡ hàng hóa , xem hình 65.

158
 Hình 65: Bố trí cảng Haldia

e. Bến cảng cho tàu chở chất lỏng

Bến cảng chở các loại hàng hóa như dầu, hóa chất, ga… đều có một đặc điểm
chung: hàng hóa sẽ được bốc dỡ hay chất tải thông qua cụm đường ống dẫn trung
chuyển, do vậy tại bến không yêu cầu trang bị hệ thống cần cẩu lớn có thể di chuyển
dọc mạn tàu. Đây chính là đặc điểm dẫn đến việc bố trí trang thiết bị trên bờ có thể tập
trung trong diện tích nhỏ, chủ yếu là mặt bằng (bệ) chứa các ống dẫn. Tùy thuộc vào
địa hình và điều kiện động lực học khu vực xây dựng, bệ có thể đặt gần bờ hoặc cách
bờ một khoảng nhất định và nối liền với bờ bằng hệ thống các trụ cầu (xem hình 66).

Hình 66: Một số loại hình bến dành cho tàu chở chất lỏng

Trong một số trường hợp đặc biệt cảng biển với các bến neo (cầu cảng) đặt tại
vùng nước sâu, loại hình cầu cảng này có sự khác biệt rõ ràng với các loại cầu phao
hay các công trình nổi cố định, cho phép tàu neo đậu bằng các cáp neo và nối liền bờ
bởi các đường ống nổi (giữ bằng phao). Trong thực tế loại bến neo như đề cập trên sau
khi kéo về gần bờ hoạt động giống như bến neo cố định cạnh bờ. Khi đó chất lỏng
được bốc dỡ hay chất tải thông qua hệ thống các đường ống nổi hoặc đường ống lắp
đặt cả ra ngoài khơi.

159
 f. Bến cảng cho tàu chở hàng hóa khô, rời
Loại bến cảng này gần giống bến dành cho tàu chở chất lỏng về phương diện
thiết kế và xây dựng; Chúng chỉ được sử dụng cho một loại hình tàu và hàng hóa đặc
thù đó là quặng, than và hạt nguc cốc. Với loại hàng hóa khô rời toàn bộ quá trình bốc
dỡ hay chất tải có sự khác biệt rõ rệt do vậy bến dành cho bốc dỡ và bến dành cho việc
chất hàng hóa lên tàu của cùng một loại hàng hóa hàng hóa phải tách biệt rõ ràng. Bến
dành cho việc chất hàng sử dụng băng chuyền vươn tới thân tàu, hàng hóa theo băng
chuyền sẽ được chuyển vào đúng các vị trí định sẵn trên tàu. Với bến sử dụng cho việc
dỡ tải cho cùng loại tàu thì hệ thống cần cẩu được sử dụng, cần cẩu sử dụng phải là
loại có thể di chuyển được giữa các vị trí chứa hàng, đồng thời có thể cẩu hàng hàng từ
tàu lên bờ. Do yêu cầu sử dụng khác nhau dẫn đến việc thiết kế và bố trí hai loại bến
khác nhau, bến bốc dỡ hàng hóa giống như bến nhô có thể bố trí thùng đựng hàng, còn
bến chất hàng hóa là bến có cần cẩu quay.
g. Bến cảng cho tàu chở hoa quả
Những thiết kế mới cho bến bốc dỡ hoa quả có đặc điểm dễ nhận thấy là có nhà
chứa lạnh (kho lạnh) gần khu vực bốc dỡ hàng. Tại một số cảng hàng hóa được chuyển
trực tiếp từ tàu vào kho lạnh bởi các băng chuyền. Hầu hết các bến bốc dỡ loại này sử
dụng cần cẩu có cần trục kiểu đu, loại cần cẩu này có thể bốc dỡ các loại hàng hóa
(hoa quả) được đóng gói khác nhau như đóng gói dạng thùng dài hay đựng trong
container. Loại cần cẩu này rất nhẹ nếu so sánh với cần cẩu tương tự sử dụng cho bến
bốc dỡ container hay bến bốc dỡ hàng hóa rời, khô (xem hình 67).

Hình 67: Bến dành cho tàu chở hoa quả

h. Cảng cá
Cảng cá có thể xây dựng với các địa điểm đa dạng khác nhau từ bờ biển bằng
phẳng đến kết hợp xây dựng trong các cảng biển lớn, tuy nhiên có sự khác biệt rất lớn
nếu thay đổi địa điểm xây dựng, trong đó khu vực được yêu cầu giới hạn nhỏ nhất là
kho lạnh dùng cất giữ các sản phẩm đánh bắt được. Khi tổng số tàu đánh bắt hay kích

160
thước tàu đánh bắt tăng, bến dành cho cảng cá thường cố gắng để đáp ứng yêu cầu
tăng cao đó bao gồm việc cung cấp các dịch vụ tại bến, dịch vụ phục vụ các hoạt động
trong quá trình đánh bắt và sắp xếp khu vực buôn bán, trao đổi hàng hóa, thậm chí bố
trí khu vực sửa chữa tàu khi cần.
i. Cảng nội địa
Giống như cảng biển thông thường, quy mô và việc bố trí cảng nội địa phụ
thuộc vào lưu lượng và kích thước tàu thuyền ra vào cảng. Quy mô và bố trí cảng có
thể thay đổi phụ thuộc và đặc tính hàng hóa và đặc điểm tàu thuyền ra vào cảng trong
quá trình cảng hoạt động, ví dụ như việc vận chuyển hàng hóa bằng container có sự
thay đổi rất nhanh do kích thước container thay đổi, lớn hơn để phù hợp với các yêu
cầu mới của khách hàng.
j. Bến dành cho Phà và du thuyền
Như ta biết khi các bến cảng ban đầu dành tổng hợp sau đó được thay đổi cho
cả tàu Ro/Ro, thì bến dành cho phà và du thuyền lại thay đổi chú trọng vào yêu cầu
nhanh và an toàn cho hành khách. Bến dành cho hai loại phương tiện kể trên đều có
một số đặc điểm chung như hàng hóa và hành khách được vận chuyển cùng nhau. Phà
và du thuyền đều yêu cầu bến đỗ được xây dựng như một ga xe lửa với quầy bán vé,
khu vực đợi tàu, khu vực bán hàng và quầy ăn; Bên cạnh đó khu vực nối bến neo
thuyền và nhà ga cần bố trí đảm bảo sự an toàn và tiện lợi cho mọi hành khách lên và
xuống thuyền. Đối với phà thông thường được nối với bến bằng cầu, chúng được thiết
kế và bố trí để giảm thiểu một cách tối đa thời gian lên xuống thuyền của hành khách;
Ngược lại đối với du thuyền yếu tố này không đóng vai trò quá quan trọng mà yếu tố
an toàn cho mọi hành khách được đặt lên hàng đầu.
6.5 Công suất bến: công suất lớn nhất hay bố trí tối ưu
Công suất bến có thể được định nghĩa theo nhiều cách, nó sẽ được phân tích
trên cơ sở các yếu tố đưa ra dưới đây, việc định nghĩa sẽ không theo một cách cụ thể
mà chỉ đề cập đến các yếu tố liên quan.
Yếu tố đầu tiên phải đề cập tới là khi tính toán công suất bến đó là tổng lượng
hàng hóa chất tải và bốc dỡ, lượng hàng hóa này có thể được lưu kho hoặc chỉ trung
chuyển qua cảng. Lưu ý việc tính toán ở đây giả định hàng hóa trung chuyển không bị
ách tắc bởi bất cứ nguyên nhân nào và dung lượng kho chứa của bến khi đó sẽ tính
toán theo dung lượng hàng được bốc dỡ/ chất tải. Trong thực tế không phải mọi trường
hợp xảy ra đều tương tự như giả định ở đây.
Trong trường hợp dung lượng bốc dỡ/ chất tải có thể tính toán, chúng ta có thể
so sánh một số trường hợp như sau:
• Công suất tức thời lớn nhất
• Công suất tối đa hàng năm
• Công suất tối ưu

161
 Công suất tức thời lớn nhất chỉ được sử dụng trong một khoảng thời gian
ngắn (tức thời) từ khi các tàu trống hàng đến khi chất tải đầy. Công suất này không có
ý nghĩa với việc quy hoạch cảng tuy nhiên chúng được sử dụng nhiều khi tính toán
thiết kế và bố trí thiết bị bởi năng lực bốc dỡ và chất tải hàng hóa của các thiết bị trong
cảng ít nhất phải bằng năng lực yêu cầu của tàu thuyền lớn nhất tại thời điểm cao điểm
để tránh việc quá tải của cảng gây ra ùn tắc.
Công suất tối đa hàng năm là năng lực của cảng bình quân theo giờ (tính
trung bình trong một khoảng thời gian dài) x abt 21 (giờ hoạt động có hiệu quả/ngày) x
360 (ngày/năm). Đây là công suất lý thuyết thường được đề cập đến trong trường hợp
cảng hoạt động 100% công suất và không có bất cứ sự ùn tắc hay trì trệ nào do các
hoạt động trên đất liền. Tuy nhiên một điều không thể xảy ra trong thực tế đó là khi
thuyền đến, quá trình hàng hóa được bốc dỡ hay chất tải nếu cảng hoạt động hết công
suất 100% có nghĩa là tất cả các bến neo thuyền đều được sử dụng, như vậy cảng sẽ
không đáp ứng được yêu cầu của tất cả các tàu thuyền cùng một lúc, điều này đồng
nghĩa với việc ùn tắc cục bộ tại cảng , làm tăng thời gian chờ đợi của tàu. Tuy nhiên
các nhà hoạch định cảng vẫn phải tính toán đến công suất này bởi nó cho biết năng lực
của cảng.
Công suất tối ưu là một trong những dạng công suất được đề cập khi thiết kế
cảng, tuy nhiên “tối ưu” có thể được định nghĩa theo nhiều cách rất khác nhau. Nếu
nói về tối ưu trong kinh tế có nghĩa là chi phí trung bình tính cho mỗi tấn hàng hóa qua
cảng là nhỏ nhất. Chi phí trong cảng bao gồm một số loại chi phí cố định và chi phí
riêng cho từng loại bến cảng, tất cả tàu thuyền ra vào cảng không những đều phải chịu
các loại chi phí đề cập ở trên mà chúng còn phải chịu một hình thức chi phí vô hình đó
là thời gian đợi tại cảng; Các cảng đều tìm mọi cách để giảm thiểu các loại chi phí.
Trong một số trường hợp có cạnh tranh gắt gao giữa các cảng biển, việc tập
trung hóa việc quản lý các chuỗi vận tải (sử dụng cho tàu chở chất lỏng và hàng hóa
khô, rời), các phương án tối ưu trong kinh tế cần được tính toán tới; Những việc làm
trên sẽ làm giảm chi phí cho các phục vụ phí trong cảng đến mức tối thiểu nhất. Một ví
dụ được đưa ra minh họa sau đây để minh chứng: khi kênh dẫn vào cảng sâu hơn và
tiện nghi hơn sẽ cho phép các tàu thuyền có trọng tải lớn hơn ra vào cảng, như vậy vô
hình chung chi phí cho vận chuyển sẽ giảm. Mặt khác khi đề cập đến dung lượng tối
ưu của bến trong một số trường hợp cụ thể chúng ta cần quan tâm đến kích thước của
tàu
Ta cần hiểu ý nghĩa của ”tối ưu” không phải lúc nào cũng liên quan đến vấn đề
kinh tế. Ví dụ như một bến hoặc cảng container đang hoạt động trong môi trường cạnh
tranh khá quyết liệt thì luôn phải nghiên cứu đưa ra các giải pháp hợp lý để thu hút
thêm khách hàng. Khi so sánh các phương án “tối ưu” người ta phải so sánh việc giảm
thiểu chi phí và chất lượng phục vụ tương ứng. Việc đánh giá đó có thể sử dụng lý
thuyết “xếp hàng” hoặc sử dụng các mô hình toán để mô phỏng và đánh giá, khi đó
một loạt các yếu tố sẽ phải sử dụng như thời gian chờ đợi, chi phí phục vụ…

162
 6.6 Kích thước bến
Do các bến neo đậu có thể “rời rạc”, được hiểu là hoạt động tương đối độc lập,
hay sự khác biệt về số bến neo đậu hoặc do sự khác nhau về chiều dài cảng, công suất
dỡ hàng tối ưu có thể được tính toán phù hợp với mục 6.5 ở trên. Theo tính thuận
nghịch, số lượng bến đỗ tối ưu hoặc chiều dài cảng tối ưu đối khi tính toán thiết kế một
cảng cụ thể có thể đạt được dựa vào phép nội suy giữa các công suất tối ưu được tính
toán.
Việc còn lại là xác định kích cỡ tối ưu của diện tích kho Foc cần thiết cho luồng
hàng hóa dự kiến.
Foc = α . A.t d / 365.C. f ( Ps , P1 , Ptd )

Trong đó :
• Foc: Tổng diện tích kho cần thiết
• A: Diện tích riêng biệt cần thiết để lưu kho một đơn vị hàng hóa.
• α = (Tổng diện tích. Chiều cao kho danh nghĩa)/(diện tích sử dụng.chiều cao
kho trung bình)

• t d : Thời gian trung bình của hàng hóa trong kho tính theo ngày.

• C: Kế hoạch lượng hàng hóa đi qua trong 1 năm (ton, TEU’s, m3)
• Ps: Hàm phân bố mật độ xác suất trong thời gian hàng hóa đến và đi trên khu
vực biển của cảng.( Bản thân Ps là một hàm của phân bố xác suất của tàu đến
và khối lượng hàng hóa trên một tàu)
• P1: Tương tự như Ps, nhưng tính trên khu vực đất của cảng
• Ptd: Thời gian trung bình của hàng hóa tại cảng tính theo ngày.
Thông thường, P1 và Ptd có thể được giả định là đồng nhất. Nếu như không phải
trường hợp/hoặc dạng phân bố của Ps là không thuận tiện cho các tiếp cận phương
pháp giải tích, các mô hình mô phỏng có thể được sử dụng để xác định kích cỡ tối ưu
của khu vực kho (cũng như số và công suất tối ưu của các thiết bị cảng).
Như một trình tự phác thảo theo độ lớn, con số về khả năng thông qua có thể đáp ứng:
Hàng hóa thông thường truyền
4-6 t/m2/năm
thống
Containers 6-10 t/m2/năm
Than đá 15-25 t/m2/năm
Quặng sắt 20-40 t/m2/năm
Dầu thô 40-50 t/m2/năm

163
 Số m2 quy cho tổng diện tích cảng bao gồm cả các đường bên trong, văn phòng,
xưởng sản xuất…Tuy nhiên, vẫn có thể chỉ ra đối với mỗi loại hàng hóa trên loại nào
thấp hoặc cao hơn phạm vi đã được tạm tính.
6.7 Câu hỏi ôn tập
1. Nêu các thành phần chính trong kết cấu cảng?
2. Nêu các loại bến thông dụng thường thấy ở Việt Nam và trên thế giới?
3. Thế nào là công suất tối ưu của bến?

164
Chương 7 Cảng container
7.1 Giới thiệu
Trong chương 2 sự thay đổi của các cảng container cho phù hợp với sự thay đổi
về kích thước container và yêu cầu của khách hàng đã được đề cập. Nội dung tiếp theo
trong chương này một số yếu tố quan trọng ảnh hường đến sự thay đổi của cảng
container, đồng thời chúng cũng là yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch và thiết kế cảng:
• Việc thông thương hàng hóa bằng container trên thế giới đạt công suất 160 triệu
TEU năm 1997, tương đương 1500 nghìn tấn hàng hóa (Containerisation
International, 1998). Tổng lưu lượng hàng hóa của 20 cảng biển container lớn
nhất trên thế giới chiếm 50% thị phần. Sau cuộc khủng hoảng Châu Á năm 1998
con số tăng trưởng của tổng lưu lượng hàng hóa nói trên vẫn tăng 5%, dự đoán
trong những năm sắp tới con số này vẫn tiếp tục tăng trưởng và có thể đạt 5-10%.
• Kích thước container có sự tăng lên, xem bảng 4 chương 2. Trong đó loại tàu
chuyên chở với dung tích 15.000 TEU vẫn đang được thảo luận, kích thước các
tàu chở hàng nêu ra trong bảng đều đã được nghiên cứu. Hệ thống cần trục để bốc
dỡ hàng hóa được lắp đặt ở các cảng biển mới cho tàu Jumbo có tầm với lên tới
60m vươn ra phía ngoài bến. Một điểm cần lưu ý đó là có thể xếp 20 container
trên khoang tàu tuy nhiên các rủi ro lớn rất dễ xảy ra.
• Sự tăng lên về kích thước tàu và khối lượng chuyên chở TEU của từng tàu đưa
ra các yêu cầu mới cho cảng biển nói chung và bến neo đậu thuyền nói riêng để
có thể đáp ứng được yêu cầu hoạt động của cảng biển 24/24 giờ. Một số biện
pháp sau được áp dụng để giải quyết vấn đề vừa nêu đó là tăng năng suất bốc dỡ
của cần cẩu, sử dụng việc bốc dỡ tự động cả hai phía của tàu. Việc kết hợp các
biện pháp có thể được sử dụng khi cần tuy nhiên cần nhiều thời gian để áp dụng
các công nghệ mới.
Hoạt động của cảng container phát triển phải phù hợp với yêu cầu của khách
hàng, hình thức hoạt động của các công ty tư nhân chuyên bốc dỡ hàng hóa hay các
tuyến vận chuyển hàng hóa cố định sẽ phát triển. Các hình thức hoạt động trên hoạt
động dựa trên các kinh nghiệm có sẵn và áp dụng các công nghệ mới. Những nhà quy
hoạch cảng khi tiến hành quy hoạch một cảng mới phải lưu ý các nhân tố ảnh hưởng
đã nêu ở trên sao cho phù hợp với quy luật phát triển của từng khu vực dự định xây
dựng.
Trong quá trình quy hoạch tổng thể cảng hoạt động của các bến cảng chỉ có tính
chất dự báo. Trong trường hợp các nhà quy hoạch cảng áp dụng các nguyên tắc cơ bản
trong tính toán thiết kế cảng, một số nội dung sẽ được đưa ra trong chương này, và kết
hợp bố trí thiết kế cảng tương đối linh động thì các cảng biển mới xây dựng sẽ đáp ứng
đầy đủ yêu cầu ngày càng nhiều của khách hàng.

165
 7.2 Vận chuyển container và hoạt động của cảng container
7.2.1 Loại và kích cỡ của container - Container types and sizes
Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế (ISO) đã đưa ra tiêu chuẩn chính thức cho kích cỡ
của container như sau:
- Tiêu chuẩn phổ biến nhất là TEU (đơn vị tương đương 20feet), đó là một
container có chiều dài 20ft (6,10m), chiều rộng là 8ft (2,44m) và chiều cao là 8ft hoặc
8ft và 6inch (2,6m). Trọng lượng của bản thân container là 24kN. Thể tích bên trong
khoảng 32m3 và khả năng chứa lượng hàng tối đa là 220kN. Điều này có nghĩa là
container đó không thể chứa hàng tới giới hạn đối với các loại hàng hóa tỷ trọng cao.
Trên thực tế trọng tải phải trả tiền thấp hơn rất nhiều, trung bình rơi vào khoảng
120kN.
- Container 40ft (2 TEU hoặc 1 FEU) có độ dài gấp đôi nhưng có cùng chiều
cao và chiều rộng so với container 20ft. Trọng lượng bản thân nó vào khoảng 45kN và
thể tích trong là 65m3. Trọng tải tối đa chỉ cao hơn một chút so với container 20ft:
270KN, nhưng trên thực tế trọng tải phải trả tiền trung bình chỉ là 175kN.
Bên cạnh container theo tiêu chuẩn ISO, còn có một số dạng khác bao gồm:
- Container quá khổ (dài hơn 40ft).
- Container thể tích cao (cao hơn 8ft 6inc).
- Container quá rộng (rộng hơn 8ft).
Gần đây một loại container được sản xuất với kích cỡ là 8ft 2,5inc (2,5m), đó là
kích cỡ cho phép đặt được 2 pallet vào bên trong container. Mặt khác đó là chiều rộng
tối đa cho phép lưu thông trên đường bộ của các nước Tây Âu. Khi giới hạn kể trên
tăng lên con số 2,6m thì container có chiều rộng 8ft 6 inc trở nên phổ biến hơn.
Các container không theo tiêu chuẩn ISO sẽ bị một số hạn chế như sau:
- Ở trên tàu, kích cỡ các khoang đều được thiết kế cho các container
theo tiêu chuẩn ISO. Do vậy các container quá dài và quá rộng phải đặt lên trên
boong tàu. Điều này ảnh hưởng đến tính linh hoạt của kế hoạch xếp hàng.
- Ở trên bến cảng, container quá dài cần khu vực sắp xếp riêng, do vậy
cũng làm giảm tính linh hoạt của quá trình vận hành.
- Bộ phận “truyền đi” là một khung được sử dụng bên dưới xe đẩy cần
trục hoặc bởi các thiết bị ở bãi để nhấc container lên bằng 4 móc chốt ở bốn góc
của container, đối với các container không đúng tiêu chuẩn phải sử dụng bộ phận
điều chỉnh được để phù hợp với các kích cỡ container khác nhau.
- Việc vận chuyển container bằng đường bộ hoặc bằng đường sắt, các
container không đúng tiêu chuẩn phải sử dụng các thiết bị đặc biệt trên máy kéo
hoặc xe goòng để giữ chặt container tại chốt giữ ở góc.

166
 Sự đa dạng về kích cỡ và hình thức cũng có một số mục đích đặc biệt (bao gồm
cả container theo tiêu chuẩn ISO và không theo tiêu chuẩn ISO) như sau:
o Các container lạnh, với mục đích bảo quản hàng hóa tươi lâu, yêu cầu
phải được cung cấp điện cả trên tàu và trên bến.
o Các container thùng, khung mở (hầu hết) được thiết kế để đáp ứng mọi
kích cỡ của dạng TEU bao quanh một thùng. Hầu hết dạng container này chuyên
chở hàng hóa có chứa các thành phần nguy hiểm nên các chúng được đặt ở khu
vực riêng biệt ở kho bãi.
o Dạng dẹt, trên thực tế chỉ có cấu trúc đáy với các góc có các chốt giữ,
được sử dụng cho các loại hàng hóa lớn mà không thể đặt vào trong một hộp
(nhưng phải tuân theo các quy định về kích cỡ và trọng tải trả tiền).
7.2.2 Các quy trình tại bến cảng - The terminals processes
Quá trình vận chuyển container tại bến được biểu diễn trong hình 68 dưới đây:

Hình 68: Quy trình vận chuyển hàng hóa tại cảng

Tại bến tàu - At the quay

Trước khi tàu đến, các container dỡ hàng đã được xác định trước (và đối với các
container sẽ được xếp lên phải được sắp xếp trước tại vị trí xuất khẩu theo đúng cách
để chúng được vận chuyển theo trình tự đúng).
Ngay sau khi con tàu đã bỏ hết các phần dư thừa ở trên boong, các cần trục liền
bờ bắt đầu quá trình dỡ hàng. Các cần trục này thường được đặt trên hệ thống ray cố
định, mặc dù gần đây các cần trục di động đã được đưa vào sử dụng lại. Chúng được
đặc trưng bởi các cánh tay cẩu linh động có khả năng nhấc hàng lên. Container được
nhấc lên và được chuyển tới khu vực ở giữa hai chân của cần trục, tại đó chúng được
đặt lên phương tiện vận chuyển và đi từ cảng về bến bãi lưu kho.
Vận chuyển giữa bến tàu và kho bãi

167
 Có một số phương án lựa chọn cho việc vận chuyển giữa bến tàu và kho bãi,
phụ thuộc vào kích cỡ và năng lực thông qua của bến tàu và sự thích hợp về vận hành
của chúng. Tình tự sắp xếp sau được đưa ra dựa trên tính phức tạp tăng dần của các
phương tiện vận chuyển: xe nâng hàng, giá đỡ di chuyển, thiết bị phân loại, khung vận
chuyển, hệ thống mooc kéo đa năng và các phương tiện dẫn tự động. Sơ bộ miêu tả
các loại phương tiện vận chuyển trong cảng được trình bày dưới đây:
1. Xe tải nâng hàng (Forklift truck – FLT), xem hình 50: Loại xe tải này chỉ có thể
nâng tối một container 20ft với khối lượng trung bình. Container được thiết kế có hai
rãnh hình chữ nhật phía dưới đáy để xe tải nâng có thể luồn xuống dưới đáy, thiết kế
này không có đối với container 40 ft. Xe tải loại này được thiết kế tấm phẳng đê có thể
nâng container ở phía trên. Nhược điểm của loại xe này là cần khoảng không ở hai bên
để có thể di chuyển khi xếp chồng các container hay các kiện hàng. Do vậy xe FLT
thường sử dụng để di chuyển các container rỗng, hoặc sử dụng khi có một khối lượng
nhỏ các container đa mục tiêu thong thương qua cảng.
2. Xe nâng chụp (Reach stacker), xem hình 51: khác với xe tải nâng hang loại xe
này nâng hạ các kiện hang hoặc container bằng các càng máy; Do vậy nó có thể vươn
càng nâng tới độ cao 2 container xếp chồng và xếp nối liền liên tục 4 hàng container.
Tuy nhiên tầm hoạt động của loại xe này vẫn tương đối hẹp.
3. Khung vận chuyển, xem hình 52: loại hình vận chuyển này chỉ được lắp đặt
trong kho và khi vận hành sử dụng lần lượt cho từng toa xe mooc. Container được vận
chuyển bằng hệ thống khung như thế này được sử dụng rất nhiều ở các cảng biển tại
Mỹ, tuy nhiên hệ khung lắp đặt tại Mỹ có nhược điểm khi so sánh với cách thiết kế và
lắp đặt tại các cảng biển ở châu Âu và châu Á đó là bị giới hạn về mặt không gian.
4. Giá đỡ di chuyển (Straddle Carrier-SC), xem hình 53: Thiết bị này bốc dỡ
container theo hàng, các hàng container phải được sắp xếp ban đầu có khoảng cách
nhất định đủ cho xe di chuyển và nâng hàng. Phụ thuộc vào độ cao của kiện hàng, giá
đỡ di chuyển có thể nâng container lên trên chồng 2 hoặc 3 container. Do đặc điểm cấu
tạo giá đỡ di chuyển có chiều cao tương đối lớn nhưng việc di chuyển và quay trở
tương đối chậm và phức tạp, tuy nhiên sử dụng chúng rất phù hợp với yêu cầu tại các
bến cảng nơi có không gian tương đối nhỏ hẹp.
Các dạng phương tiện vận chuyển nêu trên được phân loại chủ yếu dựa vào cách
thức vận chuyển từ kho bãi ra ngoài bến và trong kho. Tại các cảng biển có lượng lưu
thông hàng hóa lớn hai loại hình vận chuyển được nêu sau đây hay được sử dụng, hai
loại hình vận chuyển này chỉ chuyên chở hàng hóa qua lại giữa kho và bến cảng, còn
việc bốc dỡ hàng hóa lên xuống các phương tiện vận chuyển được thực hiện bởi cần
cẩu tại cảng.
5. Hệ thống toa mooc đa năng (MTS), xem hình 54: Hệ thống này thường bao
gồm khoảng 5 xe mooc liền nhau và được kéo bằng đầu xe tải, thông thường đầu xe tải
này có thể tháo rời được ra khỏi hệ thống. Hình thức vận chuyển này được phát minh

168
và phát triển tại Hà Lan, chúng có một đặc điểm cần lưu ý đó là việc đổi hướng khi lái
xe.
6. Phương tiện dẫn tự động (AGV), xem hình 55: Hệ thống này được phát triển
bởi ETC, cảng nội địa Massvlakte. Phương tiện vận chuyển này được thiết kế chuẩn
hóa và di chuyển trên các đường thiết kế nối giữa kho và bến. Việc di chuyển của hệ
thống được điều khiển từ phòng điều khiển trung tâm do vậy giảm thiểu được số nhân
công sử dụng. Vấn đề khó khăn hay gặp phải khi thiết kế và thi công hệ thống phương
tiện dẫn động là mặt phẳng sử dụng cho việc di chuyển rất khó triệt tiêu hoàn toàn
được ma sát với bánh xe dẫn động.

Hình 69: Xe nâng hàng Hình 70: Xe nâng chụp

Hình 71: Khung vận chuyển Hình 72: Giá đỡ di chuyển

169
 Hình 73: Hệ thống toa mooc đa năng Hình 74: Phương tiện dẫn tự động

Vận chuyển trong phạm vi kho bãi

Hệ thống vận tải MTS và AGV không những vận chuyển container giữa kho
bãi và bến mà còn vận chuyển chúng trong kho bãi, việc bốc dỡ hàng tại kho bãi từ các
phương tiện vận chuyển có thể sử dụng hệ thống thiết bị chuyên dụng. Một số loại cần
cẩu chuyên dụng hay được sử dụng sẽ được trình bày dưới đây:
1. Cần cẩu khung bánh lốp (RTG), xem hình 75: Cần cẩu loại này có bề rộng bằng
khoảng 4 lần bề rộng container và không bị giới hạn về chiều cao, chúng khá linh động
trong việc di chuyển các kiện hàng hoặc container tại kho bãi, tuy nhiên chúng lại có
yêu cầu cao khi xây dựng móng kho bãi và bánh lốp sử dụng.
2. Cần cẩu di động trên ray (RMG), xem hình 76: loại hình cần cẩu này không yêu
cầu địa chất tốt để lắp đặt như cần cẩu khung bánh lốp bới lực được phân bố đều trên
hệ thống ray. Hệ thống này có tầm với tương đương bề rộng 10 container. Thông
thường loại hình cần cẩu này có hệ thống đường ray xây dựng trên mặt đất nhưng gần
đây tại cảng Singapho lại xây dựng hệ thống cần cẩu di chuyển trực tiếp trên đường
ray trên không, hệ thống đường ray này được đỡ bởi các trụ chống bằng bê tong cao
18m tính từ mặt đất.
3. Cần cẩu xếp hàng tự động (ASC), xem hình 77: Hệ thống cần cẩu này lần đầu
tiên được giới thiệu bởi ECT, xuất hiện cùng thời điểm với AGV, chúng có phạm vi
hoạt động trong khoảng chiều rộng của 5 container và di chuyển các kiện hàng hoặc
container phía khoảng không bên trên

170
Hình 75: Cần cẩu khung bánh lốp Hình 76: Cần cẩu di động trên ray

Hình 77: Cần cẩu xếp hàng tự động

Vận chuyển từ kho bãi đến vùng nội địa

Sự vận chuyển các container giữa khu kho bãi đến khu vực đỗ xe (và ngược lại)
được thực hiện hầu hết bởi các thiết bị vận chuyển dạng khung, bởi vì chúng có thể di
chuyển bên trên xe tải. Từ khu vực kho bãi tới hệ thống ray hoặc các cảng sà lan nội
địa có rất nhiều dạng thiết bị được sử dụng, phụ thuộc vào khoảng cách. Việc bố trí
sắp xếp chúng tương tự đối với các thiết bị phục vụ việc vận chuyển giữa bến tàu và
kho chứa.
Vận chuyển qua cổng - The gate.

171
 Loại hình vận chuyển chính trong cảng là sử dụng đường bộ. Tại khu vực cổng
container nhập khẩu rời bến cảng và các container xuất khẩu vào cảng. Tất cả các
chuyến vào và ra được ghi lại và được tiến hành theo đúng các thủ tục hải quan. Các
bến cảng công suất cao cần có các công nghệ thông tin tiên tiến để tránh việc xếp hàng
dài và thời gian chờ đợi tăng lên cho các xe tải.
7.3 Bố trí cảng
Việc bố trí cảng phụ thuộc vào số hạng mục công trình sẽ bố trí, trên thực tế
quy mô cảng phụ thuộc nhiều vào lượng hàng hóa trung chuyển qua cảng. Với những
bến dành cho tàu SC thì bến có thể được xây dựng vuông góc hoặc song song với bờ.
Trong trường hợp cảng sử dụng hệ thống vận tải MTS hoặc AGV thì bến neo nên
được xây dựng vuông góc với cầu cảng, container khi đó được vận chuyển dọc mạn
bến phía khu nước. Việc xây dựng cảng biển là một bài toán với nhiều yêu cầu đặt ra
trong đó yêu cầu phục vụ một loại mặt hàng chính yếu nào đó của cảng được ưu tiên
đưa quan tâm. Để bố trí thiết kế cảng các yếu tố đưa ra sau đây sẽ được tính đến:
• Chiều dài cầu cảng và tổng số điểm neo đậu
• Diện tích kho bãi
• Khu vực bốc dỡ hàng hóa
• Khu vực bốc dỡ container (sử dụng xe tải và đường ray)
• Khu vực hành chính (khu làm việc, cửa hàng…)
Kích thước của từng cụm công trình phụ thuộc vào lượng container trung bình
lưu thông qua cảng, điều này có nghĩa là số lượng container dự đoán sẽ trung chuyển
qua cảng (lượng container vào cảng, lượng container ra khỏi cảng) quyết định các
hạng mục công trình cần xây dựng. Hàng hóa lưu thông qua cảng liên quan trực tiếp
đến thiết kế chiều dài cầu cảng, nó ảnh hưởng đến hệ thống cần cẩu sẽ được lắp đặt.
Trên thực tế hệ thống cần cẩu lắp đặt tại bến sẽ thiết kế tương ứng với số lượng
container cần vận chuyển qua cảng mỗi giờ. Tại các cảng biển hệ thống kho bãi
thường phân chia thành hai khu vực khác nhau cho container 20 ft và 40 ft, khi đó
diện tích tương ứng từng khu vực cũng sẽ được tính toán dựa trên lượng container
được dự báo. Một yếu tố nữa cần phải lưu ý khi tính toán đo là tổng dung lượng hàng
hóa tính theo đơn vị TEU, đây là yếu tố mang tính chất đặc trưng của mỗi cảng biển và
có thể được tính toán như sau:
N 20 + 2.N 40
Hệ số TEU: f =
N tot

Trong đó:
N20: Tổng số TEU
N40: Tổng số FEU
Ntot: Tổng TEU và FEU

172
 Khi tỉ số giữa container 20ft và 40ft là 4 đến 6, hệ số TEU bằng khoảng 1,6. Tại
các nước đang phát triển tỉ số TEU được khuyến khích giảm xuống, điều này đồng
nghĩa với việc hàng hóa được vận chuyển chủ yếu bằng container 20ft. Con số thống
kê gần đây cho thấy việc vận chuyển hàng hóa bằng container 40ft đang tăng lên.
Việc quy hoạch cảng khởi điểm dựa trên việc tính toán sơ bộ, một số công thức
tính toán sẽ được trình bày trong nội dung các phần tiếp theo trong chương này. Tuy
nhiên các bước tính toán cuối cùng thường được kiểm chứng thông qua việc chạy mô
hình toán, quá trình chạy mô hình có thể mô phỏng các điều kiện thực tế với các ảnh
hưởng ngoại sinh ngẫu nhiên như loại tàu cập cảng, loại cần cẩu, các thiết bị sử dụng
trong cảng, số container ra vào cảng…
7.3.1 Chiều dài của bến và tổng số cần trục
Nội dung đầu tiên được đề cập tới là tính toán số điểm neo đậu tàu và chiều dài
cầu cảng theo công thức sau:
cb = p. f .N b .tn .mb

Trong đó:
cb: Số lượng trung bình TEU trên một cầu cảng (TEU/năm)
p: tổng khối lượng cho một cần cẩu (vận chuyển/giờ)
f: hệ số TEU (-)
Nb: số cần cẩu tại một bến (-)
tn: số thời gian hoạt động của cảng trong 1 năm (giờ/năm)
mb: hệ số các bến hoạt động (-)
Khái niệm tổng khối lượng một cần cẩu đảm trách p thường hay bị hiểu sai ý
nghĩa do nó không định nghĩa được một cách cụ thể. Trong công thức nêu trên p được
hiểu tổng lượng container được di chuyển từ thuyền vào kho bãi và ngược lại tính
trong khoảng thời gian bến neo đậu bị chiếm chỗ đến khi chúng bắt đầu có thể sử dụng
cho thuyền khác. Khoảng thời gian này bao gồm cả các quãng thời gian “chết” như khi
cần cẩu di chuyển tới vị trí mới, đóng mở cửa hầm tàu, thời gian đợi chờ các phương
tiện vận tải tới vị trí lấy hàng…Tổng lượng hàng hóa một cần cẩu có thể thực hiện,
tương ứng với khoảng 50-60 lần di chuyển, trong một giờ do các lý do vừa đề cập phía
trên nên giảm xuống trung bình 25 lần di chuyển/giờ.
Tàu thuyền mới được thiết kế và đóng trong thời gian gần đây có thể chuyên
chở tổng số hàng hóa lên tới 4000-5000 TEU nếu làm việc liên tục 24 giờ/ ngày và
360 ngày/năm, nhưng thực tế chúng chỉ có thể chuyên chở được tổng lượng hàng hóa
là 2000 TEU, tương ứng tàu có chiều dài khoảng 250m. Tính toán giả định với 3 cần
cẩu hoạt động tại bến và bến hoạt động với lượng lưu thông thấp khoảng 35%; tổng
khối lượng cho một cần cẩu là 25 lần di chuyển/giờ và hệ số TEU f=1,5, tương ứng

173
lượng hàng hóa qua bến khoảng 340.000 TEU/năm. Như vậy tổng số lượng bến cần
Cs
phải đáp ứng là n =
cb

Trong đó Cs là tổng lượng hàng hóa nhập bến và xuất bến tính bằng TEU. Với
số lượng hàng hóa 2 triệu TEU/năm cần 6 bến neo với các điều kiện tương ứng nêu
trên. Việc tính toán cũng chỉ ra rằng với chiều dài trung bình tàu cập bến là 250m tổng
chiều dài bến phải thiết kế là 1650m.
Cần phải lưu ý việc tính toán nêu trên chỉ có tính chất sơ bộ, khi tính toán thiết
kế cần phải cân nhắc các yếu tố và tính toán chi tiết hơn. Tuy nhiên đối với các nhà
hoạch định con số sơ bộ cũng có thể phác thảo ra các kích thước những cụm công trình
yêu cầu. Một số nhận định nêu ta sau đây cần lưu tâm:
• Hệ số sử dụng bến 0,35 là rất thấp, đây là kết quả cả việc xiết chặt các điều kiện
về vận chuyển và tuyến đường chuyên chở để có thể giảm thiểu thời gian chờ
đợi.
• Tổng lượng hàng hóa qua cảng là 340.000 TEU/năm lớn hơn cả khả năng hiện
có của bến hiện đại nhất trên thế giới. Tại rất nhiều cảng biển tại các nước đang
phát triển con số này chỉ dao động trong khoảng 100.000 đến 150.000
TEU/năm. Mặc dù hệ số sử dụng khá cao 80-90%, đồng nghĩa với việc thời
gian chờ đợi dài, nhưng nó cũng không bù lại hệ số TEU khá thấp, việc thường
xuyên các thiết bị trong cảng gặp trục trặc và hàng hóa di chuyển sử dụng cần
cẩu không được nhiều. Tại những bến neo đậu chính của cảng tổng lượng hàng
hóa chuyển qua có thể lên tới 500.000 TEU/năm nhờ hệ số TEU cao, thuyền
cập bến là thuyền có kích thước lớn và số lượng cần cẩu phục vụ mỗi tàu nhiều.
• Tổng số cần cẩu trên bến được tính toán phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Kích thước tàu cập bến và trọng lượng trung bình của chúng
- Tổng số điểm neo đậu
- Số cần cẩu nhiều nhất có thể phục vụ một tàu
Cẩn cẩu thông thường hay sử dụng tại các bến cảng từ trước đến nay không thể
làm việc tại mọi vị trí, để khắc phục nhược điểm kể trên đồng thời đáp ứng các yêu
cầu thực tế (bao gồm việc di chuyển hàng hóa bằng các thiết bị khác từ cần cẩu về kho
bãi và ngược lại) tàu Post Panamax không sử dụng nhiều hơn 5 cần cẩu cùng hoạt
động một lúc, đối với tàu bé số cần cẩu có thể giảm đi. Khi xây dựng cầu cảng mới có
duy nhất một điểm neo đậu tàu nhưng đáp ứng được nhu cầu của tàu Post Panamax thì
ít nhất phải thiết kế và lắp đặt 5 cần cẩu. Đối với thế hệ tàu mới nhất được đóng thì
loại bến kể trên chưa đủ năng lực đáp ứng. Mặt khác khi bến có một số điểm neo đậu,
hệ số sử dụng bến thấp cho phép giảm tổng số cần cẩu tại một điểm neo đậu. Như ví
dụ đưa ra ở trên với 6 điểm neo đậu thì trung bình 3 cần cẩu tại mỗi điểm sẽ đáp ứng
đủ yêu cầu. Đây là tính toán sơ bộ ban đầu.

174
 Tiếp theo việc tính toán chi tiết được đề cập với các phương pháp tính toán cụ
thể hơn để đưa ra kết quả chính xác về kích thước cầu cảng. Các phương pháp đó yêu
cầu số liệu đầu vào chính xác để đưa ra được kết quả là hệ số hàng năm N và giá trị
trung bình từng phần cs, ví dụ như tổng số container được chất tải và dỡ tải mỗi lần.
Khi đó giá trị Cs được tính bằng:
Cs = cb .N

Giá trị trung bình từng phần cho phép xác định tổng khối lượng định mức của
một cần cẩu, tổng số cần cẩu yêu cầu cho một bến và thời gian phục vụ trung bình. Sử
dụng lý thuyết xếp hàng, tống số bến (số điểm trong hệ thống) và mối liên hệ với thời
gian phục vụ trung bình được xác định, tính toán với lượng tàu ngẫu nhiên ra vào
cảng. Một điều có thể thấy là hệ số sử dụng bến thấp tương ứng với thời gian chờ đợi
ít (Groenveld, 1999).
Trong thực tế hầu hết các tàu container đều có lịch trình rõ rang với các tuyến
đường đã vạch sẵn. Lịch trình này rất hiếm khi thay đổi hay bị hoãn chỉ trừ khi thời
tiết xấu hay tàu cần sửa chữa, chúng chỉ có thể bị chậm trong khoảng 1 giờ theo lịch đã
đặt ra. Điều này có nghĩa là khoảng thời gian tàu đến bến gần như không thay đổi.
Thông thường hệ số sử dụng bến từ 0.5-0.6 không kể thời gian chờ đợi của tàu tại bến
để thực hiện nhiệm vụ chính. Việc cạnh tranh trên thương trường giữa các cảng biển,
yêu cầu giảm thiểu thời gian phục vụ và chờ đợi là rất quan trong tuy nhiên không phải
dễ dàng để thực hiện điều đó.
Một yếu tố khác tính trong thời gian phục vụ đó là thời gian tối đa sử dụng
trong cảng, nó chỉ được tính trong vòng 24 giờ. Loại tàu mới nhất qua cảng Panama có
dung trọng 60000 TEU, thời gian phục vụ như trên không đủ đáp ứng với tổng dung
lượng hàng hóa tối đa cần cẩu tại cảng có thể đảm nhiệm là 4400 TEU (giả thiết1 giờ
sử dụng cho bến cảng và 1 giờ để khởi hành).
p. f .N b .22 = 25.1, 6.5.22 = 4400TEU

Có một vài cách để giải quyết vấn đề nêu trên như tăng năng suất cần cẩu bằng
cách sử dụng một số công đoạn bằng máy móc tự động và giảm thời gian quay vòng.
Biện pháp hay được sử dụng đó là các tàu trọng tải lớn sử dụng các bến neo đậu mới
xây dựng có công suất lớn hơn.
Chiều dài bến
Chiều dài bến có thể được tính toán dựa trên số lượng bến neo đậu yêu cầu đã
tính toán được. Với bến chỉ có 1 điểm neo đậu thì chiều dài bến được quyết định bằng
chiều dài tàu có kích thước lớn nhất thường xuyên neo đậu tại bến cộng them 15m an
toàn. Với những bến neo đậu cho nhiều loại tàu, loại bến thẳng, thì chiều dài bến được
tính bằng độ dài trung bình các tàu thuyền hay ra vào bến, công thức sau có thể được
áp dụng:
Lq = 1,1.n.( Ls + 15) + 15

175
 Công thức này tính toán với khoảng cách giữa hai điểm neo đậu lien tiếp là 15m
và 15m phía ngoài bến đỗ. Giá trị 1,1 là hệ số được tìm ra qua các nghiên cứu thực
nghiệm của UNCTAD. Theo một số thống kê về chiều dài các tàu hiện đang lưu
thông, mối quan hệ giữa chiều dài trung bình bến/ chiều dài trung bình tàu thì thời gian
chờ đợi bị kéo dài thêm thường do số điểm neo đậu thực tế cần sử dụng nhỏ hơn lượng
tàu trung bình sử dụng tính toán. Qua biểu đồ hình 78 dưới đây các mối quan hệ trên
được biểu thị rõ.
Hệ số hiệu chỉnh tổng số giờ tại cảng biểu thị số thời gian chờ tăng them tại
cảng, nó chỉ ra rằng với chiều dài trung bình bến bằng 110% chiều dài trung bình bến
+khoảng cách 2 điểm neo đậu tại bến, khi đó không có thời gian tăng lên tại cảng.
Nếu số điểm neo đậu tăng lên, hệ số hiệu chỉnh tính theo lý thuyết sẽ giảm
xuống bằng 1,0; Trong thực tế không bao giờ xảy ra trường hợp như vậy bởi rất hiếm
khi hàng hóa được chất tải/dỡ tải lên xuống tàu tại tất cả các điểm neo đậu tăng lên
cùng một lúc.

Hình 78: Hệ số hiệu chính tổng số giờ tại cảng

7.3.2 Khu vực được che chắn
Khi chiều dài cầu cảng được quyết định, việc bố trí khu vực được che chắn sẽ
rất dễ dàng, bố trí khu vực được che chắn trên khu vực bến vuông góc với đường bờ
như sau:
• Chiều rộng khu vực khoảng 3-5m bố trí ở giữa phần đầu và trước khu vực đường
ray, là khu vực trung chuyển, khu vực dừng chân của đoàn thủy thủy và cung cấp
các dịch vụ. Không gian của khu vực này cần được che chắn trong trường hợp cần
cẩu hoạt động có trục trặc.
• Không gian dành cho toàn bộ khung hệ thống cẩu cần phải đặt tại vị trí để hệ thống
làm việc ổn định. Yếu tố thứ hai cần quan tâm là phải bố trí đủ không gian để lắp

176
 đặt các thiết bị vận chuyển. Tại hầu hểt các bến cảng container được vận chuyển
lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng cho container và vận chuyển ra tới khu
vực đường ray. Khi 5 cần cẩu container cùng hoạt động trên bến chúng sẽ được
phân chia theo đùng tuyến riêng biệt. Tùy thuộc vào lượng hàng hóa vận chuyển
qua cảng và qua từng cần cẩu mà không gian tương ứng được bố trí.
• Không gian ngay sát khu vực sử dụng cho đường ray là khu vực hầm chứa
container đặc biệt.
• Cuối cùng là không gian bố trí cho SC, MTS hay AGV chúng nối liền kho bãi và
bến. Bề rộng của diện tích này phụ thuộc vào mật độ xe cộ đi lại, khi tính toán sơ
bộ chiều rộng không gian này sẽ bố trí bằng bề rộng đường ray.
Cần phải lưu ý rằng không có diện tích nối liền với đất liền được tính toán thiết kế ở
đây, ngược lại với bến dành cho tàu tổng hợp, xe tải và các phương tiện chuyên chở có
thể vào thẳng bến để chở hàng hóa. Do yêu cầu về an toàn đối với các bến container
được xây mới người ta thường phân khu rõ ràng các hạng mục công trình.
7.3.3 Kho bãi
Khu vực kho bãi thường được chia làm làm các khu vực khác nhau cho hàng nhập
khẩu, xuất khẩu, hàng nguy hiểm và khu vực chứa container rỗng. Diện tích khu vực
được tính theo công thức sau:
Ci .td .F
O=
r.365.mi

Trong đó:
O: Diện tích yêu cầu (m2)
Ci: Tổng số container vận chuyển/năm tính theo từng loại tính bằng TEU
td : Thời gian trung bình hàng hóa chuyển vào kho (ngày)
F: Diện tích yêu cầu cho một TEU bao gồm cả diện tích cho trang thiết bị hoạt
động
mi: Tỉ lệ hoạt động trung bình cho phép (0,65-0,70)
Hệ số td (average dwell time) được tính toán riêng rẽ cho loại container: nhập khẩu,
xuất khẩu, hay container trống (loại này thời gian tính thường dài hơn). Tính theo một
cách khác hệ số này là có thể tính trung bình với tổng số container qua cảng.
Khi đó td có thể tính toán như sau:
∞
1
S (t )t =0 ∫0
td = S (t )dt

Trong đó:

177
 S(t): Tổng số container/tổng số container được dỡ tải
ECT nghiên cứu và chỉ ra rằng S(t) là một hàm số:
S(t) = 1 0<t<1
S(t) = [(T-t)/(T-1)]2 1 < t < T
S(t) = 0 T<t

Hình 79: Thời giant trung bình hàng hóa chuyển vào kho

Theo tính toán phía trên

T: Thời gian vận chuyển lớn nhất (ví dụ thời gian 98% container vận chuyển
xong)
td = (T + 2)/3
Với giá trị T = 10 ngày tính tại khu vực Tây Âu
20-30 ngày tại các nước đang phát triển
F là hệ số kinh nghiệm phụ thuộc vào hệ thống bốc dỡ và chiều cao từng kiện hàng.
Thông thường giá trị F được tính có giá trị như sau:
Bảng 19: Diện tích kho bãi tương ứng với các loại hình thức vận chuyển tính theo
TEU
Loại Chiều cao F (m2/TEU)
Khung 1 56÷65
Giá đỡ nâng hàng 2 15÷20
3 10÷13
Cần cẩu dạng khung (RMG/ RTG) 2 15÷20
3 10÷13
4 7,5÷10

178
 5 6÷8
Xe tải nâng hạ (FLT) hoặc 2 35÷40
Xe nâng chụp 3 25÷30

Hệ số r chỉ ra số container rời khỏi các xtec, tuy nhiên hệ số này không xác định
được rõ ràng do các container sau khi được bốc dỡ thì diện tích trống trong thùng chứa
hàng sẽ ngay lập tức bị các container khác chiếm chỗ. Theo thống kê việc thay đổi kể
trên có thể làm tăng chiều cao khối hàng và kết quả là giá trị r giảm. Nếu khối lượng
hàng hóa được sắp xếp lại có thể xác định(vd 30% container mới vào thế chỗ số
containter đã di dời) thì giá trị tối ưu r có thể tìm ra bằng cách sử dụng phần mềm, giá
trị này là giá trị không phụ thuộc.
Hệ số mi được đưa vào tính toán bởi hàng hóa (Container) tới và cập cảng là
con số ngẫu nhiên. Giá trị tối ưu của mi phụ thuộc vào phân bố theo tần suất của hàng
hóa tới và rời cảng và lượng cho phép chiếm chỗ của hàng hóa tại kho bãi. Tổng lượng
container cập bến tính theo giờ có thể coi là con số không đổi, đặc biệt đối với những
bến neo đậu lớn, tuy nhiên lượng container rời bến không như vậy. Container tới bến
tồn tại ở rất nhiều dạng phụ thuộc vào loại thuyền tới bến và sự đa dạng của container
được chuyên chở ở mỗi tàu.
Diện tích kho bãi CFS được tính theo công thức sau:
Ci .V .td . f1. f 2
OCFS =
ha .mi .365

Trong đó:
Ci: số TEU chuyển qua CFS (TEU/năm)
V: khối lượng một TEU container (=29m3)
f1: tổng diện tích /diện tích sử dụng (-)
f2: hệ số tải trọng (-)
ha: Chiều cao trung bình của hàng hóa trong CFS (m)
mi: tỉ lệ cho phsp hoạt động (-)
Lưu ý việc bố trí nên tuân theo một số nguyên tắc như sau:
• Khu vực dành cho việc xuất hàng nên bố trí gần cầu cảng để thuận tiện cho quá
trình chất tải hàng hóa lên tàu. Các container nên được xếp gọn trong các xtec
trước khi xếp xuống tàu.
• Khu vực tính toán để các xtec, chúng được xếp thành hàng nên rất dễ xảy ra ách
tắc theo hàng nếu lượng hàng tới quá nhiều. Bề rộng khu vực tính toán khoảng
25m có thể hơi lớn hơn thực tế.

179
 • Các container rỗng thường được xếp ra khu vực ngoài cổng.
• Cổng và khu vực trung chuyển hàng hóa được bố trí như trong các hình ở trên.
Các cụm công trình khác như khu vực làm việc, khu để container xuất cảng,
…được bố trí tương ứng.
Tổng diện tích khu vực bến khoảng 11,4ha, trong đó khu vực dành cho hàng hóa xuất
bến khoảng 6300 TEU/ha. Bảng dưới đây đưa ra con số so sánh với một số cảng
container tại châu Á:
Cảng TEU/ha

Kaohsiung 15.400

Singaphore 22.000

Hongkong 40.000

Sự khác nhau về tổng số container/TEU do khả năng sử dụng của từng kho bãi, đặc
biệt bằng cách giảm thời gian vận chuyển hàng vào kho bãi. Các điều kiện trên có thể
thực hiện nhờ các công ty bốc dỡ chuyên trách, họ cố gắng giảm thiểu thời gian dỡ
hàng và đề ra những mức phạt nếu thời gian vận chuyển hàng vào kho lớn hơn thời
gian trung bình.
7.3.4 Khu vực vận chuyển container và khu vực làm việc
Xe tải được sử dụng để chuyển chở container và vận chuyển chúng tới nơi tập
kết, chúng vào cảng phải qua cổng (nơi kiểm tra). Sau đây là 3 yếu tố được đề cập:
• Việc quản lý các hoạt động thông qua cảng, bao gồm cả cả việc kiểm tra hàng
hóa từ khách hàng
• Kiểm tra các hộp xtec chứa conainer
• Hướng dẫn xe tải tập kết tại khu vực trung chuyển container
Tại cổng việc kiểm tra được thực hiện theo thứ tự, mọi thủ tục tại cổng đều
được thực hiện cả ngày nhờ sự trợ giúp của máy móc (máy tính), mọi việc kiểm tra có
thể được thực hiện tự động để giảm thiểu thời gian phục vụ tại cổng.
Tại khu vực trung chuyển xe tải được sắp chỗ, khu vực này được thiết kế ngay
cạnh khu vực đặt các xtec, xe tải sẽ được bố trí sao cho khoảng cách tới nhận các
container là nhỏ nhất. Các container xuất cảng sẽ được xếp theo hàng dài trong các
xtec, phương tiện vận chuyển hay được sử dụng tại khu vực này là xe nâng.
Việc vận chuyển container ra đường ray tại một vài cảng có thể được thực hiện
trực tiếp tại bến, đường ray được thiết kế song song với khu vực trung chuyển hàng sử
dụng xe tải. Thông thường cảng có khu vực đường ray nằm ngoài khu vực bến và khu
vực kho bãi. Hàng hóa chuyên chở bằng đường ray sẽ được đặt trong các toa xe có
móc giữ, và chúng đều có chung khu vực tập kết hàng. Người ta gọi chung hệ thống

180
chuyên chở bằng đường ray là Rail Service Centres (RSC). Việc thiết kế và bố trí hệ
thống này không được đề cập trong nội dung của cuốn sách này. Việc chuyển
container tới RSC được thực hiện bởi các xe tải thông qua cổng. Các cảng hiện đại hệ
thống chuyên chở bằng đường sắt liên vận (quốc tế) có thể được sử dụng.
Việc chuyên chở conainer đến và đi từ xà lan IWG thường được sử dụng dọc
cầu cảng tới các tàu neo ngoài khơi. Việc vận chuyển như vậy có hai khó khăn:
Hệ thống khung cần cẩu khó có thể với tới các kiện hàng nhỏ, chúng rất dễ di
chuyển
Xà lan có thể gom hàng hóa từ nhiều bến neo khác nhau do vậy rất tiết kiệm
thời gian
Khó khăn đầu tiên có thể giải quyết bằng cách sử dụng xà lan tại các bến và sử
dụng các thiết bị bốc dỡ nhỏ. Để giải quyết cả hai khó khăn kể trên nên sử dụng các xà
lan chuyên chở cho tất cả các bến, tuy nhiên giải pháp này có thể làm tăng chi phí bốc
dỡ tại cảng. Dựa vào điều kiện thực tế khi tốc độ TEU chuyên chở không ngừng tăng
lên, xà lan sử dụng là loại chuyên chở đa chức năng Barge Service Centres (BSC)
giống như RSC.
Khu tòa nhà xây dựng gần bến bao gồm cả khu làm việc, khu vực mua bán
hàng hóa trực tiếp hay khu vực sửa chữa và duy tu thiết bị sử dụng tại bến.
7.4 Tài liệu tham khảo
1. Cargo systems, Opportunities for container ports, IIR Publications Ltd, London,
1998
2. Containerisation International, Yearbook 1998
3. Frankel, E.G., Port planning and development, Wiley Interscience, New York,
1987
4. Groenveld, Service Systems in Ports and Waterways, Delft University of
Technology, 1999
7.5 Câu hỏi ôn tập
1. Đặc điểm khác biệt của cảng Container so với các loại cảng khác là gì/
2. Việc chất và dỡ tải tại cảng Container có đặc điểm gì nổi bật?
3. Nếu cách bố trí một bến cảng Container thông dụng?

181
Chương 8 Bến cho tàu tổng hợp và tàu đa chức năng
8.1 Giới thiệu
Trong chương trước có đề cập đến bến dành cho tàu tổng hợp (gọi tắt là GC -
General Cargo), đây được coi là loại bến cảng truyền thống để trung chuyển và buôn
bán hàng hóa. Việc phân loại bến có thể theo nhiều cách như hình dáng bên ngoài
(xem chương 2), trong chương này ta phân loại bến theo một cách thức khác. Ơ
chương 6, phần 6.4 việc biến đổi từ tàu tổng hợp thành tàu vận chuyển container đã
được giải thích, hình thức thông thương bằng tàu container có ưu thế hơn hẳn tàu tổng
hợp thông thường và đang ngày cảng phát triển. Bến dành cho tàu GC sẽ dần có sự
phân loại tương thích với loại hàng hóa được vận chuyển ví dụ như tàu chở hàng hóa
rời loại mới (các sản phẩm từ thép, sản phẩm gỗ..) và làm việc trong một số điều kiện
nhất định (cảng nhỏ với các điều kiện chưa đáp ứng được cho tàu container).
Các điều kiện thuận lợi cho việc phát triển bến cảng bao gồm tất cả các khía
cạnh, chúng chi phối và bao gồm mọi chi phí cho việc bốc dỡ và chất tải hàng hóa.
Việc nâng cao chất lượng và tăng cường khả năng hoạt động của bến sẽ thu hút nhiều
khách hàng hơn.
Trong chương này tàu đa mục tiêu cũng được đề cập bởi đây là loại tàu được
phát triển trên nền tảng của tàu tổng hợp, chi tiết sẽ được miêu tả trong phần 6.4.
Nói tóm lại trong chương này đầu tiên ta sẽ phân tích và nêu rõ sự cần thiết của
bến tàu tổng hợp, tiếp theo sẽ đề cập đến sự yếu kém về điều kiện của các bến cảng
hiện có về cả diện tích đất sử dụng trên cạn và việc thiết kế cầu cảng, việc hiện đại hóa
cảng sẽ được đê cập cuối cùng.
Hình thức và kích thước tàu được miêu tả khá chi tiết trong chương 2, ở đây ta
chỉ đề cập đến tàu tổng hợp và tàu đa mục tiêu có khả năng chuyên chở từ 5.000 đến
25.000 dwt, với mớn nước yêu cầu từ 7,5 đến 10m và chiều dài tàu rơi vào khoảng 100
đến 170m.
8.2 Tàu tổng hợp không phải tàu container
8.2.1 Các loại tàu tổng hợp
Như đã đề cập ở trên tàu GC chuyên chở rất nhiều loại hàng hóa, trong đó có
một số loại hàng hóa đặc biệt được bốc dỡ và chất tải tại những bến cảng riêng rẽ.
Hàng hóa được phân loại theo từng nhóm riêng biệt, trong bảng dưới đây một
số loại tàu tổng hợp và hình thức chuyên chở tuơng ứng của chúng sẽ được đề cập:
Bảng 20: Các loại tàu tổng hợp
STT Nhóm chuyên chở chính Hàng hóa tàu GC Bốc dỡ/ đóng gói
1 Các sản phẩm nông nghiệp Gỗ xẻ Móc treo
Giấy Băng truyền dạng
cuốn

182
 2 Thực phẩm Các loại hoa quả Loại container
Đường chuyên chở đặc biệt
Rượu Đóng gói dạng túi
3 Dầu và các sản phẩm từ Dầu bôi trơn Đóng gói dạng
dầu thùng
4 Sắt, thép… Thép dạng thanh, thép Dạng cuộn
thành phẩm
5 Khoáng sản thô… Ximăng Đóng gói dạng túi
6 Phân bón Phốt pho Đóng gói dạng túi
7 Sản phẩm hóa học Nhựa dẻo Đóng túi
8 Xe cộ… Máy móc hoàn chỉnh hoặc Đóng thành từng
từng phần thùng
Bảng nhóm các thiết bị chính đưa ra trên đây không mang tính chất đại diện,
chúng chỉ là các loại hàng hóa được vận chuyển nhiều bằng tàu GC. Thực tế cho thấy
tàu tổng hợp có thể chuyên chở một số loại hàng hóa chính, các loại hàng hóa tương
ứng đó có thể sử dụng chung một loại bến do thiết bị bốc dỡ và chất hàng có thể sử
dụng chung như: cần cẩu di động với tải trọng 20-30 tấn và có khả năng bốc dỡ các
loại hàng hóa trong nhóm. Tuy nhiên trong một số trường hợp đặc biệt yêu cầu kho bãi
cất giữ hàng hóa chuyên dụng như:
o Chuyên chở hoa quả yêu cầu tại cảng có kho lạnh
o Các sản phẩm hóa học có thể gây nguy hiểm nếu gặp sự cố yêu cầu cao về an
toàn
Một số trường hợp đặc biệt không được đề cập ở chương này ví dụ như kho
lạnh sẽ được yêu cầu ở các bến cá, yêu cầu về an toàn đối với bến dành cho tàu chở
chất lỏng.
8.2.2 Các hoạt động tại bến
Các hoạt động thiết yếu diễn ra tại bến có thể xem ở hình 80. Một số cách thức
bốc dỡ hàng hóa lên, xuống tàu sẽ được đề cập, tuy nhiên việc bốc dỡ hàng hóa trực
tiếp từ tàu lên tàu hoặc lên các phương tiện vận chuyển khác ít được sử dụng do năng
lực bốc dỡ từ tàu lớn hơn rất nhiều so với năng lực vận chuyển hàng hóa. Thông
thường hàng hóa được bốc dỡ bởi các thiết bị có tại bến lên các phương tiện vận
chuyển trung gian hoặc trực tiếp tới kho bãi, cách thức vận chuyển phụ thuộc vào kích
cỡ hoặc yêu cầu bảo vệ hàng hóa. Hàng hóa được vận chuyển trực tiếp hay gián tiếp
theo nhiều hình thức khác nhau được thể hiện trên sơ đồ vận chuyển hàng hóa. Trong
trường hợp tàu cập bến trong khoảng thời gian khá dài hàng hóa sẽ được bảo quản
trong kho bãi, điều kiện này cũng áp dụng cho các tàu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu
(xem hình 80).

183
 Hình 80: Quy trình hàng hóa ra vào cảng
Cầu cảng
Thông thường hàng hóa được vận chuyển từ tàu vào bến thường sử dụng
thuyền trung chuyển. Hệ thống cần cẩu treo có sử dụng đường ray để di chuyển,
thường thấy ở các cảng biển cũ, thường hoạt động với hiệu suất không cao và yêu cầu
cầu cảng phải có kết cấu vững trãi. Một số lượng nhỏ cần cẩu bánh hơi di động có thể
sử dụng để vận chuyển các khối hàng hóa lớn như container; thông thường chúng chỉ
được sử dụng trong thời gian tàu có thể di chuyển trong cảng do vậy mỗi bến cảng chỉ
yêu cầu hai cần cẩu bánh hơi.
Công nhân trên từng khoang tàu và làm việc tại bến có nhiệm vụ giám sát quá
trình bốc dỡ từ thuyền hay chất tải lên thuyền, thông thường tại mỗi khoang tàu sẽ bố
trí một đội công nhân, số lượng công nhân trong mỗi đội phụ thuộc vào từng loại tàu
thuyền khác nhau. Số lượng đội công nhân làm việc tại bến và trên khoang trong cùng
thời gian sẽ tương ứng với số khoang tàu đang hoạt động, thông thường đối với với
các tàu nhỏ chỉ yêu cầu 2 đội công nhân.
Tỉ lệ bốc dỡ hay chất tải hàng hóa phụ thuộc vào loại tàu vào số đội công nhân
hoạt động, con số đưa ra sau đây có thể sơ bộ tính toán con số đội công nhân cần tại
bến:
- Loại tàu - Ton/giờ
- Tàu chở hàng tiêu chuẩn - 8,5 ÷ 12,5
- Gỗ và các sản phẩm từ gỗ - 12,5 ÷ 25

184
 - Các sản phẩm từ thép - 20 ÷ 40
- Tàu container - 30 ÷ 55
Khu vực đuợc che phủ ở cầu cảng/ Nhà kho
Khu vực được che phủ thường được bố trí ngay cạnh bến, hàng hóa thường
được vận chuyển bằng xe xúc nâng hạ (forklift trucks - FLT), từng khoang chất dỡ
hàng tại bến thường sử dụng 3 xe. Loại xe này chỉ được sử dụng khi vận chuyển hàng
hóa trực tiếp vào kho với quãng đường vận chuyển nhỏ hơn 100m. Với quãng đường
lớn hơn 100m thường xe FLT và xe tải hạng nhẹ được kết hợp sử dụng, xe FLT khi đó
được dung để nâng, hạ hàng hóa lên xe tải. Đối với mỗi điểm bốc dỡ tại bến thường sử
dụng 2 xe FLT, 2 xe tải và 8 xe rơ-mooc để đáp ứng yêu cầu bốc dỡ hàng hóa tại bến.
Nếu tại kho có 1 đến 2 cần cẩu di động thì xe FLT được sử dụng để hỗ trợ
chuyên chở hàng hóa
Khu vực kết nối trên bờ
Ở đây ta chỉ xét đến trường hợp không sử dụng hệ thống đường ray và xe tải để
vận chuyển hàng hóa tại bến. Thông thường nếu sử dụng hệ thống đường ray thì nó sẽ
được xây dựng ngay cạnh bến.
Xe tải được phép vận chuyển hàng hóa ra vào khu vực kho bãi và vận chuyển
hàng hóa tới khu vực được che chắn phía bên ngoài , hàng hóa vận chuyển sử dụng hệ
thống đường đi đã quy hoạch trong cảng nối kho bãi và khu vực được che chắn tại bến.
Hàng hóa được vận chuyển ra tới bến theo các kiện hoặc thùng hàng đã được
đóng gói và chúng được chất tải lên tàu bằng các thiết bị có sẵn ở bến.
8.3 Số điểm neo đậu tàu và chiều dài cầu cảng
Để xác định chiều dài cầu cảng trước tiên phải xác định được số điểm neo đậu
thuyền tại cầu cảng đó. Trong trường hợp tính toán với bến dành cho tàu container,
chiều dài cầu tàu có thể được tính toán khá chính xác từ giai đoạn quy hoạch cảng.
Trong giai đoạn đầu quy hoạch cảng các cụm công trình và công trình chỉ có
thể được ước lượng về số lượng cũng như kích thước. Việc tính toán số lượng các
điểm neo đậu đối với cầu cảng dành cho tàu GC được tính toán dựa trên lượng hàng
hóa trung bình trung chuyển của một đội bốc dỡ, tổng số đội bốc dỡ và số giờ hoạt
động hiệu quả.
cb = p.N b .tn .mb

Trong đó:
cb: Lượng hàng qua một bến (tấn/năm)
p: Lượng hàng trung bình được bốc dỡ bởi một đội (tấn/giờ)
Nb: Số đội cho một tàu

185
 tn: Số giờ hoạt động trong một năm
mb: Tỉ lệ hoạt động của bến
Trong chương trước giá trị p đã được đưa ra tương ứng với loại tàu như chở
hàng tổng hợp, tàu chở hạt rời, tàu container…Đối với loại tàu đa mục tiêu sử dụng ở
các cảng mới được xây dựng, có thể định nghĩa thông qua lượng hàng trung chuyển
qua cảng, thường được tính toán bằng giá trị bốc dỡ hàng hóa của một đội bốc dỡ trên
tàu.
Tổng số đội phục vụ cho một tàu phụ thuộc vào kích thước tàu, nội dung này đã
được đề cập trong phần 8.2. Khi đó giá trị trung bình N được sử dụng được gọi là giá
trị dự đoán, tính toán chung cho tàu loại nhỏ và loại trung.
Tổng số thời gian hoạt động phụ thuộc vào lượng hàng được vận chuyển. Ví dụ
cho hai giờ vận chuyển hàng hóa cần 16 giờ thực sử dụng và được tính toán bằng tn,
như vậy thực tế cho thấy trong quá trình vận chuyển hàng hóa thời gian cũng bị “mất”
đi. Giá trị bốc dỡ của 1 đội p được tính bằng giá trị trung bình vận chuyển trong 8 giờ.
Thử tính toán với bến cho tàu chở hàng hóa khô, rời và các sản phẩm từ gỗ với tỉ số
3:1; Sản phẩm đội bốc dỡ thực hiện được trung bình là 12,5 tấn/giờ; Kích thước tàu từ
100-150m với số đội bốc dỡ yêu cầu khoảng 2,5 đội/tàu; Với 2 lần chuyển hàng trong
ngày, 6 ngày làm việc trong tàu thời gian tn=4992 giờ. Hàng hóa qua cầu cảng trung
bình là 109.000 tấn/giờ sẽ có hệ số sử dụng tương ứng là 0,7. Hệ số kể trên tương đối
cao tuy nhiên với không phải là hệ số phổ biến với bến GC, loại bến mà thơig gian chờ
đợi tàu cho phép lớn hơn chútm so với các loại bến khác.
Cs
Như vậy tổng cố bến neo đậu yêu cầu là: n = trong đó Cs là lượng hàng hóa
cb
yêu cầu thông qua bến tính bằng tấn/năm.
Phương pháp chính xác hơn để xác định chiều dài bến là dựa trên hệ số dự đoán
N hàng năm và tổng lượng hàng hóa trung bình ra/vào bến mỗi lần tính bằng tấn, giá
trị cs. Dựa vào các giá trị cs, p, Nb thời gian phục vụ trung bình có thể xác định. Sử
dụng lý thuyết xếp hàng ta có thể tính toán được tổng số bến neo đậu và thời gian chờ
đợi tương ứng, giả thuyết phân bố nào đó tương đương thời gian ra vào cảng đã xác
định. Với hàm phân bố xác định và bảng giá trị toán học đã được tính toán trong sách
tham khảo “service System”.
Cần lưu ý rằng 2 hoặc nhiều hơn 2 các loại hàng hóa được vận chuyển qua bến
GC, mỗi loại đều có đặc điểm riêng biệt về kích thước tàu vận chuyển và lượng hàng
hóa một tổ bốc dỡ. Trong trường hợp này việc tính toán chi tiết sẽ tốt hơn để ước
lượng giá trị trung bình từng loại hàng hóa, khi có thể bốc trí bốc dỡ/ chất chúng lên
tàu tại các bến riêng biệt.
Chiều dài cầu cảng
Việc xác định chiều dài cầu cảng thông qua tổng số điểm neo đậu yêu cầu, như
vậy việc tính toán tương tự như tính toán bến container:

186
 Lq = 1,1.n.( Ls + 15) + 15

8.4 Diện tích kho bãi và bố trí chung

Tổng diện tích kho bãi yêu cầu bao gồm nhiều hạng mục như khu vực được che
đậy để trung chuyển hàng hóa, bãi ngoài trời, nhà kho..Diện tích trên sẽ được xác định
thông qua hai thông số chính là lượng hàng hóa qua cảng và thời gian trung bình bốc
dỡ/chất hàng hóa. Ví dụ khu vực được che đậy để trung chuyển hàng hóa, diện tích
mặt sàn yêu cầu Ots được xác định bằng công thức sau:
f1. f 2 .Cts .td
Ots =
mts .h.ρ .365

Trong đó:
Cts:Phần hàng hóa vận chuyển qua bến và sử dụng khu vực trung chuyển hàng hóa
td :Thời gian tàu dừng tại cảng, tính bằng ngày

ρ :Tương quan trung bình về mật độ tàu chiếm chỗ

f1: Tỉ lệ tổng diện tích/diện tích chiếm chỗ, diện tích này liên quan trực tiếp đến
vận chuyển hàng hóa trên đất liền cho FLT
f2: Hệ số trọng tải hàng hóa do việc bốc dỡ và chia tách kiện hàng, hàng hóa nguy
hiểm
mts:Tỉ lệ trung bình chiếm chỗ tại khu vực trung chuyển hoặc tại kho bãi
Giá trị mts được xác định theo phương pháp sao cho sự thay đổi của td và sự
thay đổi lượng hàng hóa trong một đơn vị thời gian không ảnh hưởng đến.
mts phụ thuộc nhiều vào tổng số bến neo đậu, giá trị tối ưu phụ thuộc khả năng cho
phép tàu vào cảng và chi phí phụ trội.
Sử dụng phương pháp thống kê giá trị tối ưu được xác định dựa trên sự đóng
góp của các thông số liên quan, tuy nhiên không phải lúc nào cách hiểu như trên cũng
đúng. Lý do đưa ra bên trên cho phép chọn giá trị mts dao động từ 0.65 đến 0.75.
Trong thực tế tồn tại ảnh hưởng của sự dao động giữa các mùa khác nhau trong
năm tới sự lưu thông hàng hóa, do vậy yêu cầu phải bố trí kho bãi phải tính tới ảnh
hưởng đó.
Khi tính toán tổng diện tích cần sử dụng cho kho ngoài trời và kho trong nhà,
trình tự tính toán có thể giống nhau chỉ có các giá trị tính toán thay đổi cho phù hợp.
Bố trí cầu cảng
Việc bố trí cầu cảng GC thông thường được có một số điểm cần lưu ý sau đây
khi tính toán thiết kế:

187
 • Với cầu cảng có chiều dài 160m, tương đương cầu cảng thiết kế cho tàu với chiều
dài trung bình 120m và cho phép bốc dỡ 10.000 Dwt hàng hóa. Tuy nhiên với tàu
trọng tải 25.000 dwt, chiều dài 170m cũng có thể bố trí neo trong trường hợp cần
thiết.
• Nếu bố trí 3 khu vực có mái che gần cầu cảng thì diện tích bề mặt yêu cầu
khoảng 9.100 m2 và chiều rộng tối thiểu phần được che chắn là 25m, thường bố
trí 30m.
• Chiều rộng khu vực trung tâm để giao hàng thường thiết kế 45m, giá trị này thay
đổi phụ thuộc vào chiều dài xe tải ra vào khu vực trung chuyển hàng và kho bãi.
Nếu chiều dài xe tải là 15m thì chiều rộng tối thiểu yêu cầu là 50m, một đường
tránh nạn được xây dựng để bảo đảm an toàn.
• Nhà kho chỉ cần bố trí khi hàng hóa lưu trú tại cảng trong thời gian dài.
• Nên dành diện tích cho việc bố trí khu vực làm việc, nơi đỗ xe tải và nơi đỗ xe
cho cán bộ công nhân viên làm việc trong cảng.
8.5 Cảng cho tàu đa chức năng
Đặc điểm bố trí cảng bao gồm:
• Khoảng 200m chiều dài cầu cảng được sử dụng bốc dỡ container, với đầy đủ
các điều kiện đáp ứng cho tàu đa chức năng có tải trọng 25.000 dwt và tàu chở
container loại nhỏ. Nếu mớm nước lớn nhất tại vị trí cầu cảng không thể tăng
hơn sẽ gây nguy hiểm, giảm sự ổn định của tường chắn thuộc cầu cảng.
• Dọc cầu cảng bố trí hệ thống khung cần cẩu, hệ thống này cho phép bốc dỡ
hàng hóa nặng và cho phép bốc dỡ lượng hàng hóa nhiều hơn so với cần cẩu cố
định. Tuy nhiên cần cẩu có định ngoài việc có thể di chuyển dọc cầu cảng còn
có thể bốc dỡ hàng hóa tại các khu vực khác.
• Khu vực được che chắn nên mở rộng cho phép xe nâng chụp hoặc giá đỡ di
chuyển hoạt động giữa cầu cảng ra khu vực trung chuyển.
• Bố trí chi tiết khu vực kho chứa container phụ thuộc vào loại thiết bị bốc dỡ
được lựa chọn. Khu vực chứa container cho việc xuất cảng và nhập cảng là
khác nhau, tuy nhiên bãi chứa hàng ngoài trời cho GC có thể sử dụng chung
cho hàng hóa xuất/nhập cảng. Khu vực thiết kế riêng biệt cho CFS để chứa
container cần được lưu ý.
• Nhằm đảm bảo các hoạt động cảng được an toàn, việc bố trí các hạng mục nên
theo một vòng tròn, có nghĩa là hàng hóa ra/ vào cảng theo một chu trình vòng
tròn khép kín. Tùy vào tình hình cụ thể mà đưa ra các giải pháp bố trí tương
ứng.
Không dễ dàng để sắp xếp thiết kế các hạng mục công trình trong cảng đáp ứng
nhiều yêu cầu khác nhau cùng một lúc; Khi tính toán thiết kế một cảng biển hay cầu

188
cảng mới yếu tố độ sâu nước chi phối khá lớn. Tuy nhiên xu thế hiện nay yêu cầu một
cảng biển có thể đáp ứng cho các thuyền kích thước lớn ra vào cảng.

Hình 81: Cảng đa chức năng

8.6 Tài liệu tham khảo
UNCTAD, Port Development, United Nations, New York, 1985
8.7 Câu hỏi ôn tập
1. Nêu sự khác biệt của tàu tổng hợp và tàu đa chức năng?
2. Cách tính toán số điểm neo đậu và số cầu tàu yêu cầu cần thiết cho cảng?

189
Chương 9 Bến dành cho tàu Ro/Ro và phà
9.1 Giới thiệu
Trong chương 6 cầu cảng dành cho tàu Ro/Ro đã được đề cập, đây là loại bến
cảng tương đối đặc biệt; Đối với loại cầu cảng này việc vận chuyển hàng hóa sử dụng
xe tải nâng hàng . Nội dung tiếp sau đây về phân loại các loại tàu Ro/Ro sẽ được trình
bày, việc phân loại này phụ thuộc vào kích cỡ tàu và khoảng cách lái tàu:
• Phà Ro/Ro: Loại phà này được phát triển từ phà truyền thống với thời gian di
chuyển từ vài giờ hoặc lên tới vài ngày. Loại phà này vận chuyển hành khách
và xe cộ kèm theo, các dịch vụ đi kèm thay đổi phụ thuộc vào khối lượng vận
tải. Ví dụ điển hình của loại hình phà này là tuyến vận chuyển hành khách từ
Anh tới các nước Châu Âu và từ các cảng ở Ý đến các đảo trên biển Địa Trung
Hải.
• Tàu Ro/Ro: Hay còn được gọi là tàu chở hàng (không chở người) trên tuyến
đường dài. Trong thời gian gần đây hình thức vận chuyển này cũng phục vụ các
tuyến đường ngắn, ví dụ như từ vùng Scandinavia đến khu vực Tây âu và tiếp
tục đến Ibeian. Các tuyến đường nối liền các lục địa cũng sử dụng hình thức
chuyên chở này khi chúng cập các cảng biển không có đủ các thiết bị chuyên
dung cho việc bốc dỡ container.
• Tàu chở container Ro/Ro: là hình thức kết hợp giữa tàu Ro/Ro và Lo/Lo.
Tổng số hàng hóa vận chuyển bằng tàu Ro/Ro đang không ngừng phát triển
cùng với tỉ lệ container được vận chuyển. Thử đưa ra so sánh hai trường hợp sau đây
sẽ thấy rõ các điều kiện kinh tế thuận lợi ở các vùng riêng biệt:
• Vận chuyển bằng Ro/Ro nhanh, tuyến đường đi nối trực tiếp giữa các địa điểm,
hàng hóa không phải qua trung chuyển và không mất thời gian cất giữu hàng tại
kho bãi.
• Vận chuyển hàng hóa bằng toa mooc lên xuống tàu chỉ vận chuyển được từng
kiện hàng hoặc và yêu cầu không gian phải lớn hơn 1 container. Phí trả cho một
tấn hàng hóa vận chuyển khi đó lớn hơn nếu vận chuyển bằng container. Chi
phí tăng thêm này đã nói lên ưu điểm nếu vận chuyển hàng hóa bằng Ro/Ro khi
mà khối lượng hàng hóa và quãng đường vận chuyển tăng cao.
Một số dạng đặc biệt của tàu Ro/Ro đó là tàu vận chuyển ôtô, vận chuyển ôtô từ
nhà máy đến các nước khác. Hình thức vận chuyển vừa nêu trên khác biệt hoàn toàn
với việc vận chuyển hàng hóa thông thường bằng Ro/Ro, tuy nhiên các hoạt động lien
quan tại cảng là như nhau.
9.2 Bố trí bến dành cho tàu Ro/Ro và phà
Các yếu tố ảnh hưởng đến việc thiết kế bến dành cho tàu Ro/Ro và phà sẽ được
trình bày trong nội dung dưới đây:

190
 • Việc bố trí hàng hóa thường được thiết kế tại các vị trí nhất định, thường là ở
mũi tàu hoặc thân tàu. Yếu tố này quyết định hình dáng cầu cảng.
• Để hàng hóa (bao gồm xe hơi và các loại xe cộ khác) được vận chuyển nhiều
nhất trên boong tàu chúng cần được sắp đặt theo đúng vị trí và hàng lối nhất
định, đây được gọi là chất tải. Tuy nhiên khi dỡ tải yêu cầu phải có không gian
để di chuyển, việc di chuyển này có thể thực hiện bởi các thiết bị tại cảng. Tổng
diện tích cần cho việc di chuyển và chứa hàng có thể gấp 2 lần diện tích cần
thiết để chất tải trên tàu.
Một số đặc điểm khác biệt giữa bến dành cho tàu Ro/Ro và phà:
• Việc giảm thiểu một cách tối đa thời gian phục vụ tại bến đối với phà là rất
quan trong nếu so sánh với việc vận chuyển bằng tàu Ro/Ro do vận chuyển
bằng phà thường trên quãng đường ngắn và yêu cầu nghiêm ngặt về thời gian
bố trí lịch trình tại bến. Lý do nêu trên đã đặt ra yêu cầu thiết kế bến dành cho
phà khá đặc biệt để giảm thời gian phục vụ, tuy nhiên bến dành cho tàu Ro/Ro
có thể thiết kế như thông thường.
• Bến dành cho phà thiết kế phục vụ bao gồm cả hành khách đi phà do vậy yêu
cầu thiết kế khu vực đợi phà, khu vực này nối liền với bến thông qua cầu phà.
Một đặc điểm khác có thể thấy rất khác biệt trên thực tế đó là phà đỗ và các
thực hiện các hoạt động liên quan tại bến cùng tại một vị trí (bến), tuy nhiên tàu Ro/Ro
có thể đỗ tại một vài bến cảng trên suốt hành trình do vậy các hoạt động liên quan có
thể chỉ ở một bến cảng nhưng cũng có thể tại nhiều bến và do các công ty khác nhau
phụ trách. Chính đặc điểm này đã ảnh hưởng đến việc thiết kế bến:
• Bến dành cho phà phải có sự thống nhất để đáp ứng được các yếu tố: số lượng
xe cộ chuyên chở, thời gian phà di chuyển và thời gian phà dừng tại bến, do vậy
số lượng bến được quyết định khi quy hoạch tổng thể.
• Bến dành cho tàu Ro/Ro phải cung cấp được đầy đủ mọi yêu cầu như một bến
cảng thông thường, loại hình bến như vậy thường xây dựng phục vụ mọi loại
thuyền và mọi hình thức vận tải thủy. Một ví dụ được đưa ra để so sánh với bến
dành cho vận chuyển container: tống số bến phụ thuộc vào yêu cầu giảm thiểu
và trành thời gian “chết” tại bến.
Do các đặc điểm khác nhau nêu trên nên nội dung trình bày dưới đây hai hình
thức vận chuyển sẽ được phân biệt rõ ràng và trình bày riêng biệt.
9.2.1 Bến phà
Các hoạt động tại bến
Số điểm neo đậu được xây dựng phụ thuộc vào yêu cầu phục vụ số phà tại bến
trong cùng thời gian. Như đã đề cập bên trên khi phà cập bến thường có một đoạn dốc
thoải nối liền phà và khu vực đất liền. Khu vực neo đậu phía bên ngoài cũng sử dụng
mỏ neo để neo phà và hệ thống chống va đập, chúng cho phép neo phà với những va

191
chạm nhỏ trong suốt quá trình dỡ tải hoặc chất tải. Nếu bến neo đậu xây dựng tại khu
vực nước tương đối lặng, bến được bố trí như trên hình 82 , khi đó vị trí thuyền neo
đậu chỉ tạo ra lực với hệ thống chống va đập ở một bên mạn tàu và hệ thống giảm va
đạp được bố trí cả hai phía đuôi tàu. Hệ thống neo đậu cả ở phía đầu và đuôi tàu giữ
cho tàu ở đúng vị trí neo đậu.

Hình 82: Bến neo góc

Nếu vị trí neo đậu phà chịu ảnh hưởng của dòng chảy hoặc sóng, bến neo nên
chọn tại vị trí kín như hình 83. Bến bố trí dạng hình nêm như vậy khá phổ biến với bến
neo đậu phà. Do các tác động từ bên ngoài ở cả hai phía của tàu nhờ lắp hệ thống
chống va đập nên cho phép cập bến với tốc độ khá lớn và hướng tàu đỗ vào đúng vị trí
góc cùng lúc tàu giảm tốc sử dụng hệ thống phanh. Để tránh các ảnh hường xấu đến
thân phà thì nên lắp đặt hệ thống chuông cảnh báo xung quanh phà.

Hình 83: Bến phà dạng hình nêm

Đường và khu vực đỗ xe

Khu vực bến phà phải bố trí đường ra vào thuận lợi để xe cộ trên tàu có thể dễ
dàng lên xuống và ra vào bến, trong bến cũng bố trí khu vực đậu xe. Mặc dù việc bố trí
bến phụ thuộc vào số điểm neo đậu, dung lượng của từng phà và điều kiện địa hình
khu vực xây dựng bến nhưng một bến phà điển hình cũng phải bố trí đầy đủ các hạng
mục như trong hình 84.

192
 Hình 84: Bến phà điển hình
Khu vực các tòa nhà
Tòa nhà được xây dựng để phục vụ hành khách bao gồm các hoạt động như bán
vé, khu vực đợi tàu, khu vực ăn uống và là nơi bố trí bán hàng lưu niệm..Khu vực dành
cho hành khách lên phà và xuống phà nên tách ra riêng biệt tuy nhiên chúng có thể sử
dụng chung cầu nối liền khu vực đất liền và phà.
9.2.2 Bến Ro/Ro
Các hoạt động tại bến
Với tàu chỉ sử dụng ¼ hoặc một phía cầu cảng thì cần thiết kế đủ chiều dài cầu
cảng yêu cầu và không tồn tại bất cứ chướng ngại vật nào xung quanh như cột neo tàu,
nhất là tại khu vực bị giới hạn không gian. Với tàu có phần đầu cấu tạo dốc thì cần bố
trí khu vực đất liền hoặc khu vực cầu tàu nổi riêng biệt để tiện cho việc neo đậu tàu
(xem hình 85).

Hình 85: Cầu tầu cố định và cầu tàu nổi

193
 Khu vực cầu tàu nhô dạng cố định được sử dụng sẽ kết hợp sử dụng các thiết bị
có tại bến, ví dụ như bến dành cho tàu đa mục tiêu hoặc bến cho container kết hợp với
bến Ro/Ro. Hình thức sử dụng bến neo cố định hay cầu tàu nổi là giải pháp linh động
tồn tại ở các cảng khi sử dụng kết hợp làm bến Ro/Ro, nội dung này sẽ được đề cập rõ
hơn ở phần 9.3.
Chiều dài cầu tàu đơn được thiết kế như trong chương 7, ví dụ như tàu có kích
thước lớn nhất sẽ quyết định diện tích yêu cầu sử dụng. Đối với các cầu cảng sư dụng
đa mục tiêu tổng chiều dài cầu cảng tính theo công thức đưa ra trong phần 7.5.
Khu vực đỗ xe
Diện tích khu vực đỗ xe được bố trí phụ thuộc vào tổng số xe cộ được vận
chuyển bằng tàu Ro/Ro trong một năm, thời gian chúng dừng tại cảng tính theo ngày
và diện tích tối thiểu yêu cầu cho từng loại xe. Ngoài ra cũng phải lưu ý đến diện tích
sử dụng làm đường đi lại và diện tích sử dụng khi dỡ tải. Theo UNCTAD (1985) biểu
đồ kế hoạch được đưa ra như sau: nếu thời giant rung chuyển trung bình là 2 ngày
(thời giant rung chuyển khá dài với bến dành cho tàu Ro/Ro) và khu vực bố trí cho dỡ
tải là 40m2/toa mooc thì tổng diện tích sử dụng cho đỗ xe khoảng 1ha/25.000 xe/năm.
9.3 Các yếu tố thiết kế
9.3.1 Cầu nâng và cầu cố định
Tàu Ro/Ro và phà yêu cầu bố trí ít nhất một cầu nâng, tại khu vực nước cao
trình cầu nâng gần bằng cao trình thân tàu, chiều cao cầu nâng sẽ giảm dần từ than tàu
vào đến mặt đất. Phụ thuộc vào kích thước tàu, sự dao động của thủy triều tại bến các
yếu tố như cao trình cầu nâng khác nhau khi tàu có tải và khi không tải, sự chênh lệch
với cao trình mặt đất đều phải thiết kế không có sự chênh cao.
Sự dao động thủy triều lớn nhất <1,5m
Với điều kiện dao động thủy triều <1,5m thì bến đỗ cố định có nhiều thuận lợi
hơn, bến đỗ loại này dễ cố định với cầu câng lên xuống của tàu trong mọi điều kiện lên
xuống của thủy triều với mái dốc tối đa cho phép 1:8. Khi xét đến kích thước tàu, hai
dạng cầu tàu sau sẽ được tính đến:
Dạng A: Tàu có cầu tàu nâng có chiều dài 0.25 đến 1,75m
Dạng B: Tàu có cầu tàu nâng có chiều dài 1.5 đến 3.0m

194
 Hình 86: Cao trình mặt đất và cầu nâng
Sự dao động thủy triều lớn nhất >1,5m
Trong trường hợp này nhất thiết phải sử dụng hệ thống cầu nối giữa cầu nâng
và đất liền. Một vài trường hợp đã được sử dụng sẽ được nêu dưới đây, phụ thuộc vào
điều kiện từng địa phương người ta có thể áp dụng hình thức cụ thể tương ứng.
• Cầu được xây dựng trên các phao nổi nối liền mặt đất và tàu, xem hình 87, Cầu
có thể chuyển động lên xuống phụ thuộc vào thủy triều do vậy chúng không tốn
năng lượng để vận hành. Phụ thuộc vào đặc điểm của cầu, chúng có thể rất bị
ảnh hưởng dưới tác dụng của sóng và được coi là công trình độc lập với tàu.
Khi hai trong số các phao nổi di chuyển ra khỏi vị trí thân cầu có thể gây ra
nguy hiểm nếu sử dụng cầu. Yếu điểm của loại cầu này là không cho phép sử
dụng với tải trọng lớn.

Hình 87: Cầu xây dựng trên hệ thống phao nổi

• Cầu được xây dựng cố định nối liền mặt đất và đạt chiều cao tương ứng với
thân tàu tại các vị trí xe cộ ra vào tàu. Như hình69 cho thấy có hai tầng cầu để
xe cộ di chuyển lên tàu và một tầng cầu dành cho người đi bộ. Chúng có thể
giảm độ cao trong trường hợp gió to và tăng độ cao khi thủy triều lên. Hệ thống
cầu loại này tương đối đắt nếu so sánh với các cầu nâng bình thường.

195
 Hình 88: Cầu sử dụng hệ thống nâng hạ bằng máy

• Sử dụng các tấm nổi phẳng hoặc tấm phẳng cố định nối liền với thân tàu: hình
thức kết nối này được gọi là “cầu lien kết”, chúng khá linh động và chế tạo ít
tốn kém. Tấm phẳng có thể nối liền vào khu vực đất liền trong cảng hoặc nối
liền với bến (xem hình 89).

Hình 89: Tàu có tấm nối để lien kết với bờ

9.3.2 Bảo vệ đáy
Ảnh hưởng của dòng do chân vịt tạo nên ảnh hưởng đến vật liệu bảo vệ đáy ở
bến, do vậy chúng có thể tạo ra xói tại chân bến. Đối với bến Ro/Ro và bến phà ảnh
hưởng kể trên thậm chí còn lớn hơn thông thường do chúng sử dụng năng lượng lớn để
di chuyển và cách chúng cập bến. Vào những thập niên 80 có một vài bến Ro/Ro ở
Tây Âu đã xuất hiện những ảnh hưởng nghiệm trọng tới phần đáy, nguyên nhân chính
là các hố xói được tạo thành dọc bến gây ảnh hưởng đến ổn định cầu cảng (Verheij et

196
el, 1987). Để bảo vệ đáy công thức kinh nghiệm sau được đưa ra để tính đường kính
viên đá bảo vệ đáy:
1,3.ub2
D50 ≥
g .Δ

Trong đó:
D50: Đường kính viên đá bảo vệ (m)
ub: Vận tốc đáy (m/s)
Δ : Quan hệ mật độ của viên đá bảo vệ (-)
Hệ số 1,3 là khá lớn nếu sử dụng tính toán trong trường hợp dòng chảy tự
nhiên, kết luận này dựa vào ảnh hưởng của dòng chảy rối và dòng ngay sát tường của
cầu cảng.
Dòng chảy do chân vịt của tàu có thể tính toán trong trường hợp chúng không
tạo ta ảnh hưởng theo quá nhiều hướng và nhr hưởng lớn tới đáy, khi đó có thể sử
dụng công thức Fuehrer (1987) để tính toán. Trong thực tế các ảnh hưởng nêu trên đều
tồn tại, khi vận tốc dòng chảy tăng cao rất khó có thể dự đoán chiều hướng ảnh hưởng
khi đó phải sử dụng mô hình 3D để miêu tả.
Trên thực tế cùng với kích thước tàu tăng lên, năng lượng sử dụng cho chúng
cũng lớn hơn. Khi đó việc bảo vệ đáy đơn thuần bằng các biện pháp như tăng độ nhám
vật liệu bảo vệ đáy không thể sử dụng được nữa bởi khi đó đường kính viên đá bảo vệ
D50 sẽ rất lớn. Khi đó một số biện được đưa rat hay thế như sau:
• Bảo vệ bằng thảm bê tong, phía trên có thể sử dụng gạch, bên dưới là bê
tông chịu nước.
• Sử dụng bê tông tảng được liên kết bằng dây thép thành từng mảng lớn,
được thả vào vị trí xác định trước bằng tàu chuyên dụng.
9.4 Câu hỏi ôn tập
1. Nêu sự khác biệt của tàu tổng hợp và tàu đa chức năng?
2. Khi nào sử dụng cầu nâng và cầu cố định đối với bến cho tàu Ro/Ro và phà?

197
Chương 10 Bến dành cho tàu chở chất lỏng
10.1 Giới thiệu chung
Hàng hóa lỏng bao gồm các hàng hóa sau: dầu thô, các sản phẩm từ dầu, sản
phẩm hóa học, các dạng khí ga hóa lỏng và dầu thực vật. Bến dành cho tàu chở dầu và
ga được phân khu rõ ràng trong cảng dựa vào một số yếu tố sau:
o Hàng hóa chủ yếu được phân chia dựa vào mức độ nguy hiểm và các điều
kiện về an toàn
o Háng hóa được chất tải và dỡ tải thông qua hệ thống điều phối trên tàu,
thường được đặt ở chính giữa tàu. Như vậy các thiết sử dụng cho việc cho
việc bốc/dỡ hàng không yêu cầu phải di chuyển được dọc theo thân tàu, điều
này đồng nghĩa với việc trong quả trình bốc/dỡ tải tàu có thể không sử dụng
hết toàn bộ chiều dài bến. Trên các bến tàu thường chỉ bố trí thiết bị thu (nối
trực tiếp với các đường ống từ thân tàu) và một số thiết bị nhỏ gọn, khi đó
diện tích dành cho bến cảng loại hàng hóa lỏng không yêu cầu quá lớn.
Những điểm khác biệt nêu trên ảnh hưởng trực tiếp đến kích thước và các thiết bị
bố trí trên bến dành cho hàng hóa lỏng.
10.2 Vận chuyển thùng chở dầu và khí ga
10.2.1 Thùng chở dầu
Việc vận chuyển dầu thô thường sử dụng các thùng chứa lớn (thùng VLCC) với
dung tích lớn hơn hoặc bằng 200.000 Dwt. Đối với các sản phẩm tinh chế từ dầu thì
yêu cầu sử dụng các thùng chứa lớn hơn với dung tích lên tới 100.000 Dwt.
Cùng với yêu cầu phát triển của thị trường, các thùng chứa với dung tích
khoảng 500.000 Dwt ít được sử dụng, chỉ duy nhất thùng chứa Exxon vẫn còn được sử
dụng trên một số tàu hàng. Bảng 21 đưa ra dưới đây cho ta thấy kích thước một số tàu
điển hình:
Bảng 21: Kích thước thùng chứa dầu
Dwt (tấn) Dung tích Chiều dài Chiều rộng Mớn nước Chiều cao
chiếm nước Loa (m) (m) D (m) mạn khô
(tấn) ổn định
(m)
20.000 26.000 175 21,4 9,2 2,9
50.000 65.000 230 31,1 11,6 3,7
70.000 87.000 245 35,4 12,8 4,0
100.000 125.000 272 39,7 14,6 4,6
150.000 185.000 297 44,2 17,1 5,5
200.000 240.000 315 48,8 18,9 6,4
250.000 295.000 338 51,8 20,1 7,3
325.000 375.000 346 53,4 24,7 7,3

198
 400.000 455.000 381 59,4 25,9 9,1
500.000 560.000 412 65,6 27,5 10,7

10.2.2 Vận chuyển ga lỏng

Vận chuyển LNG (thành phần chủ yếu là metan,với mật độ khoảng 0.45) và LPG (sản
phẩm kết hợp giữa khí proban và butan với mật độ 0.6) bằng cách hóa lỏng ở nhiệt độ
thấp, LNG với nhiệt độ -1650C và LPG khoảng -500C. Việc vận chuyển loại hàng hóa
LPG chỉ sử dụng các thùng chứa loại nhỏ, thường là thùng điều áp sử dụng tại nhiệt độ
7 bar. LNG không thể hóa lỏng được ở áp suất và nhiệt độ thông thường. Các sản
phẩm LPG được chuyên chở trong bằng thuyền lớn và các thùng chứa lớn hơn với độ
dày tương đối.
Dung tích của chất lỏng thường được tính bằng m3 , kích thước các tàu chở tương ứng
sẽ được đưa ra trong bảng 22 dưới đây:
Bảng 22: Kích thước thùng chứa ga lỏng
Dwt (tấn) Dung tích Chiều dài Chiều rộng Mớn nước Chiều cao
chiếm nước Loa (m) (m) D (m) mạn khô
(tấn) ổn định
(m)
10.000 15.000 138 19,2 7,0 4,3
20.000 33.000 177 24,5 9,5 5,0
35.000 43.000 187 27,0 10,5 7,8
50.000 57.000 202 30,0 11,8 8,0
75.000 69.000 220 34,8 11,5 9,2
100.000 90.000 245 39,9 12,7 12,3
125.000 110.000 278 42,0 13,6 14,5

Bảng 23 đưa ra dưới đây chỉ ra sự khác nhau giữa mớn nước tàu chở LNG/ LPG và
các thùng chở dầu tương ứng:
Bảng 23: Sự khác nhau giữa LNG và VLCC
LNG 133.000 m3 VLCC 150.000
Dwt
Chiều dài (Lpp) 280 297
Chiều rộng (m) 42 44
Mớn nước (m) 11,5 17,1
Dung tích (tấn) 60.000 150.000
Chiều cao mạn khô ổn định (m) 14,5 ÷ 16,5 5,5

Mớn nước của tàu chở LNG khi không có hàng chỉ nhỏ hơn một chút khi có hàng.
Bảng 23 đưa ra trên đây chỉ ra rằng chiều cao mạn khô ổn định lớn đối với tàu LNG
tương ứng với tàu chịu ma sát với gió cao hơn. Đặc biệt đối với tàu có thùng chứa

199
dạng hình cầu (Ross-Mosenberg) với chiều cao tới 17m trên sàn tàu thì ảnh hưởng của
gió tới tàu là rất đáng kể. Khi chất lòng chuyên chở có mật độ cao và chuyên chở ở vị
trí cao so với mặt boong tàu thì sự khác nhau giữa ma sát của các tàu chở dầu và gió là
rất khác nhau.
10.3 Các sản phẩm thiên nhiên
Các sản phẩm thiên nhiên chủ yếu ở dạng chất lỏng là dầu và khí ga, loại hàng
hóa này có tổng dung lượng dỡ tải hoặc chất tải lớn khoảng 25.000 m3/giờ. Đối với tàu
có trọng tải nhỏ hơn 200,000 – 250.000 dwt, việc chất tải hay dỡ tải thực hiện trong
vòng 1 giờ tương đương 10% tổng trọng lượng của tàu. Như vậy tàu dừng chân tại một
cảng nào đó chỉ trong thời gian ngắn, khoảng 1-1,5 ngày. Việc chất tải được thực hiện
thông qua hệ thống bơm trên bờ và dỡ tải sử dụng hệ thống bơm dưới thuyền.
Hàng hóa dạng lỏng được chất tải/dỡ tải bằng các đường ống, ống vòi và phao
neo đậu nổi. Trong trường hợp tàu vận chuyển dầu thô và các sản phẩm từ dầu thì
chúng có thể được chất/dỡ tải thông qua hệ thống ống dẫn chạy dưới biển và bến neo
đậu nổi đơn (SPM). Đối với ga hóa lỏng sử dụng đường ống chìm đặc biệt và khi đó
bến neo đậu nổi đơn không cần thiết nữa.
Một đặc điểm cần lưu ý của dầu và ga là dễ cháy do vậy yêu cầu về an toàn
trong quá trình chuyên chở, bốc dỡ và cất giữ là rất cần thiết, đặc biệt đối với ga lỏng.
Tỷ trọng của loại hàng hóa này ở dạng thô khai thác tại Trung Đông bằng khoảng 0,85,
đối với LNG con số này là 0,43 đến 0,5 và đối với LPG chúng dao động ở 0,58 đến
0,6. Một trong những thành phần cảu LPG là khí propan, chúng được hóa lỏng dưới áp
suất cao tại nhiệt độ -500C, quy trình này với LNG là -1620C đến -1650C. Thể tích của
LNG sau quá trình trên giảm xuống còn 1/600 so với ban đầu.

200
Hình 90: Mối quan hệ giữa áp suất hơi nước và nhiệt độ của một số loại khí ga
10.4 Cầu cảng
10.4.1 Giới thiệu chung
Hình dáng, kích thước, vị trí và bố trí cầu cảng được sắp xếp phụ thuộc vào chức năng
của chúng, một số nội dung sẽ được trình bày trong phần này bao gồm:
• Vận chuyển và kho bãi
• Cung cấp bộ phận lọc và những đóng góp của chúng (thường kết hợp xây dựng
nhà máy lọc dầu tại cảng hoặc gần cảng)
• Kết hợp cả hai điều kiện kể trên (ví dụ như cảng Shell tại Châu Âu)
Sự đa dạng của các sản phẩm cũng sẽ được trình bày trong nội dung phần này.
Cảng được trang bị các thiết bị tinh chế thường bố trí khu vực cố định cho các hoạt
động và bố trí trang thiết bị có liên quan. Khi đó khối lượng sản phẩm, loại sản phẩm
thô cũng như các sản phẩm cùng loại có thể được phân loại và vận chuyển riêng rẽ.
Nội dung tiếp theo bộ phận lọc có kích thước trung bình sẽ được giới thiệu,
chúng có năng suất khoảng 5-6 triệu tấn, tương đương 20-30 VLCC của 200.000 dwt.
Sản phẩm sau khi tính chế sẽ được đựng trong khoảng 100-240 thùng chứa có dung
tích 25.000-50.000 dwt. Khi đó hai hoặc ba bến neo đậu mới đáp ứng được việc
chuyên chở chúng bằng đường thủy.
Tại các cảng biển không có điểm neo đậu ngoài khơi, khu vực nước sâu thì việc
dỡ tải nên thực hiện tại SPM/SBM ngoài khơi, Cách làm này vừa không phải nạo vét

201
cảng, khu vực nước cũng như không phải xây dựng bến có thể chứa được các thùng
đựng dung tích lớn. Khi đó hai bến neo với các thùng chứa khoảng 50.000 dwt có thể
đáp ứng yêu cầu dỡ tải hàng hóa.
Khi lượng hàng thông thương quá lớn, sử dụng SPM là một giải pháp tuy nó
không thuận tiện do tốc độ dỡ tải chậm, so với các cầu cảng cố định, ngoài ra hình
thức này làm hay gậy chậm chễ cũng như dễ ảnh hưởng xấu đến môi trường.
Việc sử dụng tính toán bằng mô hình toán có thể đưa ra cho các nhà quy hoạch
cảng số điểm neo đậu, các thiết bị cùng như yêu cầu về kho bãi.
10.4.2 Các dạng cầu cảng
Yếu tố quan trọng nhất để phân chia các dạng cầu cảng đó là:
• Giá cả
• Độ an toàn
• Độ tin cậy
Giá cả khi tính toán bao gồm:
• Các yếu tố khó cập bến do dòng, sóng, gió, và một số yếu tố không nhìn thấy
được
• Việc duy tu bảo dưỡng (ví dụ như việc nạo vét cảng)
• Ảnh hưởng của việc mở rộng cảng trong tương lai
Các dạng cầu cảng sau sẽ được so sánh:
1. Cảng bốc dỡ truyền thống bao gồm khu vực kho chứa hàng
Cầu cảng thông thường bao gồm bến neo đậu là dạng bến nhô (jetty) và hệ thống
đường ống (dophins) hoặc hệ thống điểm neo đậu bằng phao nổi (multiply bouy
mooring – MBM)

202
 Hình 91:Một số dạng cầu tàu
2. Neo đậu ngoài khơi với một điểm neo đậu
Phương thức neo đậu như dạng này bao gồm SBM dạng neo đậu thông thường có
một điểm neo; SPM sử dụng cho tàu lớn và độ sâu nước trong trong cảng bị giới hạn.

Hình 92: Neo đậu ngoài khơi với một điểm neo đậu

Bến neo đậu ngoài khơi dạng truyền thống bao gồm một hay nhiều điểm neo đậu
SBM với hệ thống ống dẫn nối lien từ ngoài khơi vào kho trong đất liền. Hệ thống ống
có thể được chôn dưới đáy biển hoặc nằm trên đáy biển, đây là bộ phận không thể
thiếu được của dạng bến neo đậu ngoài khơi, chúng có một số yêu cầu như sau:
• Đường ống phải bền (dưới tác dụng của sóng và gió)

203
 • Được bảo vệ chống lại một số nguy hiểm do mỏ neo hay neo của lưới đánh cá
• Tránh những ảnh hưởng gây biến dạng đường ống
Mặt đáy hoặc lớp cát bao phủ đường ống từ 0-5m phụ thuộc vào vị trí đặt ống.
3. Neo đậu ngoài khơi với kho chứa nổi
Đây là hình thức neo đậu và bốc dỡ hàng hóa mới xuất hiện được sử dụng khi bốc
dỡ lượng hàng hóa không quá lớn. Bến neo dạng SBM với kho chứa nổi. Thùng chứa
đặt dọc tàu nhằm thuận tiện cho việc chất/dỡ hàng hóa.

Hình 93: Kho chứa nổi

Khi chất/dỡ tải hàng hóa ở dạng khí ga hóa lỏng, các cảng đều sử dụng các kho
chứa hàng dạng nổi. Có một số dạng đặc biệt của khi chứa loại này như kho chứa nổi
LPG tại Indonisia và bến neo LNG tại Brunei.
10.4.3 Khu vực xây dựng bến – yếu tố an toàn
Khu vực được lựa chọn để xây dựng bến cần lưu ý những điểm sau:
• Phục vụ việc xuất/ nhập hàng: Vị trí xây dựng bến dành cho việc xuất hàng yếu
tố quyết định chính là vị trí chứa dầu và ga. Đối với bến dành cho việc nhập hàng vị trí
xây dựng phải đáp ứng yêu cầu về độ sâu để tàu hàng có thể cập bến.
• Diện tích kho chứa: Diện tích phải đáp ứng được yêu cầu về nơi đặt các thùng
chứa, khu vực tinh chế..Yếu tố địa hình quyết định rất nhiều đến việc bố trí.
• Độ sâu nước: Độ sâu nước lien quan trực tiếp đến mớn nước yêu cầu của tàu,
việc nạo vét thường xuyên kênh và khi nước rất quan trọng với yêu cầu độ sâu nước.
• Điều kiện thực tế và độ an toàn: nội dung đề cập ở đây liên quan đến các kỹ
thuật mới được áp dụng, việc điều hành và quản lý cảng liên quan đến các điều kiện
thực tế.
Yêu cầu về an toàn trong kỹ thuật va thực tế thể hiện qua việc đảm bảo không xảy
ra sự cố ví dụ như:
o Việc bảo đảm an toàn tại điểm neo đậu
o Không xảy ra cộng hưởng trong cảng

204
 o Không có hiện tượng bồi lắng tại kênh dẫn
An toàn trong việc điều hành và hoạt động cảng liên quan đến:
o Tần suất bão hay xảy ra trong vùng
o Khu vực nước nông
o Các vấn đề không nhìn thấy được thường xảy ra
o Điều kiện lái tàu buổi đêm
o Điều kiện về thủy triều
o Các loại hàng hóa thường ra vào cảng…..
Một điểm cần lưu ý liên quan đến điều kiện an toàn đó là khu vực xung quanh
bến cảng và khu vực chế xuất cần được bảo vệ nghiêm ngặt. Đặc biệt đối với các sản
phẩm thiên nhiên như LPG và LNG khi bị tác động rơi vãi ra ngoài dễ lam truyền hơn
dầu, ví dụ như ga lỏng có thể phát tán rất nhanh (có thể tập trung thành các đám mây
khí ga), nếu gặp điều kiện thuận lợi chúng sẽ bắt lửa rất nhanh.
Do vậy đối với dạng hàng hóa lỏng khi tính toán thiết kế bến rất lưu ý đến
khoảng cách an toàn, bao gồm:
o Nếu có sự rò rỉ chất lỏng hay chất khí sẽ tích tụ thành những đám mây,
những đám mây này rất dễ bắt lửa hoặc gây nổ. Khoảng cách để đảm bảo độ
an toàn khi đó không cho phép cháy/nổ xảy ra.
o Khoảng cách an toàn để đảm bảo không có thiệt hại về người trong trường
hợp xảy ra hỏa hoạn.
o Trong trường hợp sản phẩm toxic được sử dụng hay trong quá trình điều chế
khoảng cách an toàn không cho phép tạo thành các đám mây khí với mật độ
cao nếu xảy ra rò rỉ.
Phục vụ việc tính toán khoảng cách an toàn, những lời khuyên đưa ra sau đây
nên được áp dụng, báo cáo Ducht Govement (1979):
Có thể thấy rõ rằng việc tràn chất lỏng có thể giảm thiểu tới mức nhỏ nhất, khi
đó các bến sử dụng cho tàu chở dầu và ga nên bố trí đặc biệt nơi không chịu ảnh
hưởng của việc ách tắc từ các phương tiện giao thông khác, đồng thời khu vực đó cũng
dễ bị cô lập bằng các phao nổi trong trường hợp xảy ra sự cố. Ngoài ra tốc độ chất tải
và dỡ tải hàng hóa lên các tàu cũng được giám sát kỹ càng, vĩ dụ trong trường hợp tay
nối bị hỏng, gẫy, lượng chất lỏng tràn sẽ kiểm soát được, việc kiểm soát phụ thuộc vào
vận tốc khóa van. Một số biện pháp để bảo đảm sự an toàn của bến được áp dụng.
Tuy nhiên một số sự cố nhỏ vẫn thường xuyên xảy ra như sự rò rỉ tại các khớp
nối của đường ống, hỏng van, nứt đường ống….đây là những sự cố có thể xảy ra ở hầu
hết các bến. Việc tăng cường các biện pháp an toàn và việc kiểm tra hệ thống một cách
toàn diện có thể giảm thiểu các sự cố.

205
 Một sự cố khác cần lưu ý đó là các thùng chứa chất lỏng bị hỏng, sự cố này
được coi như một thảm kích rất khó khắc phục. TNO tính toán rằng nếu 28.000 m3
chất lỏng được chất đầy trong các thùng đựng khi xảy ra sự cố có thể tạo ra cột lửa với
bán kính 600m, chiều cao 550m trong vòng ít nhất 6 phút. Do vậy sự cố về thùng chứa
phải hạn chế một cách tối đa nhất.
Các sự cố xảy ẩt có thể o nhiều nguyên nhân xuất phát ở các giai đoạn khác
nhau từ giai đoạn lập kế hoạch tổng thể, quá trình thiết kế cho đến quá trình vận hành.

Hình 94: Thùng chứa

10.5 Bến
Vị trí của bến tàu dầu có thể đặt ở ngoài khơi hoặc vịnh cũng như trong bến
cảng.
Điều kiện của vị trí quyết định sự lựa chọn tốt nhất. Trong khi tại châu Âu, các
cảng biển và cửa sông cho ta sự bảo đảm an toàn theo yêu cầu thì thực tế lại rất đa
dạng ở Trung Đông khi làm các bến đỗ ngoài khơi (Ras Tanura, Cô Oét, Đảo Kharg).
Đối với tính khả thi của các bến cố định ngoài khơi, sóng và dòng chảy cũng là
những tác nhân quyết định. Trong trường hợp biển động (chu kỳ hơn 12s), một định
hướng tốt đối với hướng sóng là cần thiết. Tuy nhiên, định hướng song song với dòng
chảy tại chỗ cũng cần thiết không kém.
Nhìn chung độ cao hạn chế sóng đối với cầu tàu và SBM như sau:
Bảng 24: Độ cao hạn chế sóng đối với cầu tàu và SBM
Trong khi neo đậu Trong khi neo đậu Trong khi bốc
không có sóng cồn (m) có sóng cồn (m) hoặc dỡ hàng (m)
Cầu tàu 1,5-2,0 1,0-1,5 2,0-3,0

206
 SBM 2,0-3,0 2,0-3,0 4,0-6,0
Các con số nêu trên đối với cầu tàu phụ thuộc rất nhiều vào sự sắp xếp của hệ
thống neo buộc tàu, neo theo hướng sóng và hình dạng của đợt sóng. Tất nhiên, cũng
có một tác động mạnh của dòng hải lưu và gió. Việc nêo đậu với tốc độ gió lớn hơn
12,5 đến 15m/s được coi là không an toàn, và vì vậy không được phép đậu.
Việc xem xét đến hệ thống đệm quá hỏng có thể giảm độ cao hạn chế sóng tại
cầu tàu trong thời gian bốc hoặc dỡ hàng xuống dưới mức các con số nêu trên. Các
giải pháp bên ngoài khơi sẽ được bàn thêm trong Phần 10.8 dưới đây.
Đối với một bến truyền thống trong lòng một cảng biển, thì các nguyên tắc sau
đây cần phải được thực hiện:
o Vì các lý do an toàn, các bến dầu và khí đốt phải tách rời khỏi các công trình khác
của cảng. Không cho phép bất kỳ sự chuyên chở hàng hóa nào khác vào trong khu
vực dầu và khí đốt.
o Hệ thống neo buộc phải chắc chắn để tàu có thể luôn luôn neo đậu an toàn, kể cả
khi chuẩn bị có bão. Vì thế, một sự ra khơi đột xuất với những rủi ro vốn có của
nó đều có thể tránh được. Điều này đặc biệt được áp dụng đối với tàu chở khí
lỏng vì chúng chỉ có thể di chuyển với các thùng hàng đầy úp hoặc rỗng không.
(“Rỗng không” ở đây có nghĩa là với 1 hoặc 2% hàng thừa lại để làm mát thùng
chứa khi tàu trên đường trở về). Ngược lại với tàu chở dầu, tàu chở khí không có
vách ngăn trong các thùng chứa hàng, khi ra ngoài khơi có thể dẫn đến tròng
trành chất lỏng bên trong thùng chứa nếu đổ không đầy. Việc này có thể gây ra vỡ
thành thùng chứa cũng như mất cân bằng tàu.
Liên quan đến chiều dài của khu vực nước yêu cầu đối với từng bến, vì lý do an
toàn, khoảng cách giữa hai tàu, đậu theo hàng dọc, phải là khoảng tương đương với
chiều rộng của một con tàu lớn nhất. Cũng cần phải tính rằng đường phân phối của
nhiều con tàu không được đạt chính giữa tàu mà đôi khi lại cao hơn 15m hoặc thấp
hơn 10m so với tâm tàu. Vì vậy, cần phải tính khoảng cách tối thiểu từ tâm tới tâm
giữa hai bến đậu liền kề: chiều dài của con tàu dài nhất + 1 x chiều rộng của con tàu
lớn nhất + 2 x 15m.
10.6 Cầu tàu và cọc neo
10.6.1 Cầu tàu hình chữ L và chữ T
Cầu tàu dầu và khí đốt (Hình 95) nhìn chung gồm có những bộ phận sau đây:
o Một cầu tiếp cận với đường đi rộng từ 2,5 đến 3,5m và một ống dẫn (tốt nhất
làmột lớp để dễ thẩm định), ống dẫn nước/khí, đèn và lan can bảo vệ. Ống dẫn
có thể cạnh đường đi và cùng độ cao, hoặc bên dưới đường. Độ dài của cầu tiép
cận là đa dạng, phụ thuộc vào điều kiện sở tại, từ mười mét đến nhiều kilômét.
o Đầu cầu tàu gồm một nền phẳng với:

207
 ƒ Các tay bốc hàng
ƒ Khu vực dịch vụ
ƒ Nhà dịch vụ
ƒ Cẩu
ƒ Tháp cứu hóa
ƒ Cầu tàu
ƒ Vv
Kích cỡ phổ biến của một đầu cầu tàu là 20x35m2

Hình 95: Bài trí cầu tàu hình chữ L

o Các cọc neo bến hay cọc neo mạn để:
ƒ Giảm lực tác động của tàu neo đậu
ƒ Giữ tàu trong thời tiết gió
ƒ Néo dây cáp tàu (mặc dù đôi khi cũng có sử dụng hệ thống neo đậu đặc
biệt).
o Các cọc neo xa để buộc chặt các cáp neo nằm ngang (dây néo đầu và đuôi)
Sự khác nhau giữa cầu tàu hình chữ L và chữ T là vị trí của cầu tiếp cận và đầu
cầu tàu. Cầu tàu hình chữ L có cầu ở một bên sàn trong khi cầu tàu hình chữ T có cầu
ở chính giữa. Lợi thế của cầu tàu hình chữ L là ở chỗ nó tọa ra không gian bên trong

208
của sàn cho thuyền nhỏ nếu không thì sự lựa chọn lại dựa trên hình dáng của các ống
dẫn trên sàn nối với cầu.
Bài trí tổng thể của sàn, cọc neo mạn và neo xa tuân thủ những hướng dẫn dưới
đây do Diễn đàn Hàng hải của các Công ty Dầu mỏ (OCIMF, 1997) lập ra. Các hướng
dẫn này nhằm mục đích cung cấp hiệu quả tối ưu cho hệ thống bố trí và tiêu chuẩn hóa
cọc neo. Các nguyên tắc này được đưa ra trong Hình 96, lấy từ tham khảo phía trên.

Hình 96: Dạng neo điển hình

Bố trí đối xứng với tâm của sàn (các tàu chở chất lỏng có đường ống phân phối
ở giữa hoặc gần giữa tàu và phải hướng được tới một phía nào đó khi ở trong bến).
Các dây neo trước và sau phải có góc tối đa là 15o trên mặt phẳng ngang bình
thường so với tàu vì các dây neo này giữ các chuyển động hai bên của tàu và vì thế có
tác dụng tối ưu. Các dây neo mạn phải có góc tối đa là 10o so với trục ngang nhằm đạt
được tác dụng tốt nhất khi giữ sóng nhồi. Cũng tương tự như vậy, góc tối đa của tất cả
các dây neo trên mặt phẳng đứng giới hạn là 25o so với mặt phẳng ngang. Điều này là
có thể (với điều kiện sự chênh lệch cốt bình thường giữa đầu móc trên thân tàu với đầu
mỏ cọc neo) khi có độ dài dây neo hợp lý. Với lý do này thì các các đầu cọc neo ràng
tàu được đặt sau cọc neo mạn vào khoảng từ 35 đến 50m.

209
 Rõ ràng là việc bài trí này chỉ có thể được nhận thấy khi có một sự khác nhau
nhỏ về kích thước các tàu vào bến. Khi đảm bảo được điều này thì chỉ cần hai cọc neo
mạn, mỗi cái cách khoảng 1/3 độ dài từ thân đến đuôi tàu là đủ. Khi sự khác nhau về
kích cỡ tàu được chú ý thì cần phải có thêm một, đôi khi là hai, cọc neo mạn để đảm
bảo yêu cầu khoảng cách giữa các cọc neo không vượt quá 0,4 Lg. Trong những
trường hợp nhe vậy cũng có thể cần thêm các cọc neo xa.
10.6.2 Trụ cầu cảng
Các trụ cầu cảng có ưu điểm là giữ bến tàu ở cả hai bên của trụ với khả năng sử
dụng kết hợp cả cầu tiếp cận, sàn bến (phần nào) và các cọc neo xa. Tuy nhiên, cần
phải cẩn thận để cho khoảng cách giữa các tàu không gần nhau quá làm cho các dây
neo quá dốc. Với khoảng cách tối thiểu từ tàu đến cọc neo là khoảng 35m nêu trên thì
sàn bến có chiều rộng khỏng hơn 70m, trong nhiều trường hợp là không cần thiết.
10.6.3 Cầu tiếp cận và đầu cầu tàu
Cầu tiếp cận và đầu cầu tàu về mặt bản chất là những cầu trúc đơn giản do các
quy định xây dựng tại địa phương áp dụng.
Đối với tải trọng của đường đi trên bến, trọng tải thiết kế là xe tải lớn nhất có
thể qua lại bình thường trừ khi có việc xây dựng hoặc bảo dưỡng cầu tàu hoặc những
việc tương tự đòi hỏi có yêu cầu đặc biệt. Bình thường thì một xe tải 15 tấn là một tiêu
chí thiết kế hợp lý.
Trong nhiều trường hợp thiết kế cầu tiếp cận được xác định bởi số lượng và
kích thước của đường ống. Chiều dài của đường ống có thể không quá lớn (4-12m) tùy
vào yêu cầu độ cứng. Đặc biệt chú ý tới các neo đường ống và cút nối (các cút cong).
Trong trường hợp các đường ống LNG, thường được sử dụng dưới đây, thay cho các
các cút nối cong.
Khi thiết kết các cầu tiếp cận cần cố gắng có các mỏ neo đường ống đồng thời
với các điểm cố định của cầu tiếp cận. Các cút nối cần được thiết kế song song với các
điểm nối của cầu. Cầu phải được kết cấu thật vững chắc ở tất cả các hướng. Độ võng
dọc của chiều dài ống không được quá 1/1000 để tránh hàng đọng lại ở phần trũng khi
bơm qua ống.
Kích thước của đầu cầu cảng chủ yếu được xác định bởi các yêu cầu về không
gian của đường phân phối và tay cẩu hàng. Khoảng cách tối thiểu yêu cầu giữa các tay
cẩu hàng hiệu quả là từ 3 đến 4,5m thùy thuộc vào kích cỡ của chúng.
10.6.4 Cọc neo mạn
Trong phần 10.6.1 chức năng của các cọc neo mạn và neo xa đã được đề cập
đến.
Khi các cọc neo mạn (còn gọi là neo bến), ngược lại với neo xa, phải có khả
năng giảm lực nhồi của tàu neo đậu, chúng phải linh hoạt. TÍnh linh hoạt này có được
là do sự biến dạng mềm dẻo của chính cọc neo (ví dụ sử dụng một số cọc thép đường

210
kính khá nhỏ tiết diện dày) hoặc với sự biến dạng mềm dẻo của bờ đệm chắn, hoặc kết
hợ cả hai. Các cọc neo mạn phải chịu được trọng tải gần như tĩnh và tương tự được
thiết kế tiết kiệm nhất theo khối cứng (ví dụ như một cọc thép đường kính lớn).
Nhìn chung, việc cập cảng của các tàu, trừ VLCC do kích cỡ cực lớn của nó,
cần phải cực kỳ thận trọng. Trình tự cập tàu dọc theo bến không gia tốc tiến và áp cẩn
thận vào bờ bến bằng chão kéo. Tốt nhất là tiếp cận đến cọc neo mạn trước đầu tiên
tạo ra một góc nhỏ giữa trục tàu và bờ cảng. Trong Hình 97 góc này đã được phóng
đại.
Lực tác động mà cả cọc neo và bờ đệm chắn chịu được tính theo công thức sau:

(10-1)

Trong đó:
M: Khối lượng của tàu (trọng lượng nước rẽ) (tấn)
V: vận tốc cập bến của trọng tâm tàu vào thời điểm tác động (m/s)
Cm: hệ số khối lượng bổ sung (-)
Ce: hệ số lệch tâm (-)
Cs: hệ số độ cứng (-)
Cc: hệ số thể tích (-)

\
Hình 97: Tàu cập cảng
Nhân tố Cm phải được đưa ra cùng với tác động của một lượng nước chuyển
động cùng tàu, còn gọi là khối lượng bổ sung.
Cm • M là khối lượng ảo của tàu tổng của khối lượng tàu và khối lượng bổ
sung. Giá trị của Cm, không tính những thứ khác, phụ thuộc vào sàn đáy sống tàu, vận
tốc tiếp cận và građien giảm tốc sau khi neo vào cọc. Một nghiên cứu mở rộng đã được
tiến hành tài trương Đại học Kỹ thuật Delft về nhân tốc quan trọng này (Fontijn, 1980)
và (Vrijburg, 1983), đã đưa ra biểu thức xấp xỉ dưới đây:

(10-2)

211
Lưu ý: một số hướng dẫn và tiêu chuẩn như Tiêu chuẩn Anh BS 6349 (1994) và EAU
(1990)
Đưa ra một biểu thức khác trong đó Cm (= 1 + 2 D/B), do Vasco Costa (1964)
nêu ra. Biểu thức này không đại diện cho tác dụng của sàn đáy nhỏ là trường hợp điều
kiện của hầu hết các bến.
Hệ số lệch tâm Ce áp dụng trong trường hợp tàu quay khi cập bến, thêm vào sự
tịnh tiến. Ce được ước tính trong biểu thức dưới đây:

Trong đó:
r: khoảng các giữa c.g. và điểm đầu chỗ nối (m)
k: bán kính quay của tàu quanh c.g. m)
Theo tiêu chuẩn BS 6349, k là một hàm của độ dài tàu và hệ số cứng Cb:

Với k đối với hầu hết các tàu trong khoảng từ 0,2 đến 0,3 Ls và r là khoảng 0,25
Ls trong trình tự trên, ta có trị số của Ce = 0,5 – 0,8. Để có một lời giải trên lý thuyết
thì tham khảo sự đóng góp của Vasco Costa trong Kỹ thuật Cảng (Bruun, 1989).
Hệ số Cs phụ thuộc vào tính dàn hồi của cọc neo và than tàu vì một số lực có
thể được giảm bằng biến dạng đàn hồi của phần cuối. Khi cọc neo và bờ đệm cứng thì
than tàu sẽ cho một trị số Cs = 0,9. Trong trường hợp bờ đệm mềm thì Cs = 1,0 nên
được sử dụng. Do vậy khi đó Cs chỉ là thứ yếu.
Cuối cùng hệ số thể tích Cc được tính cho các loại cấu trúc bến. Đối với các cầu
tàu mở như mô tả trong Chương này thì trị số Cc = 1,0 được áp dụng. Nhưng trong
trường hợp của tường bến kín như cấu trúc trụ dẹt thì Cc = 0,8 có thể được sử dụng.
Lý do là nước giữa bức tường và tàu vào bến không kip thoát từ xung quanh và bên
dưới tàu và sẽ có tác dụng như một tấm đệm.
Như một quy luật để tính lực nhồi khi cập bến Phương trình 10-1 có thể giản
lược như sau:

Với Cb = 0,7 đại diện cho tác động tổng của bốn hệ số được mô tả ở trên. Điều
này phải được coi là dự tính rất sơ lược.
Sẽ thấy rõ ràng rằng cường độ của lực tác động được xác định bằng vận tốc cập
bến của tàu. Như một chỉ dẫn đơn giản cho biết:
• Các điều kiện thuận lợi của dòng chảy và gió v = 0,10 m/s

212
• Điều kiện trung bình của dòng chảy và gió v = 0,15 m/s
• Điều kiện bất lợi của dòng chảy và gió, hoặc vào bến với tàu nhỏ hơn: v = 0,25 m/s
Các khuyến cáo chi tiết hơn được đưa ra trong EAU, 1990. Các đo lường đầu
tiên do Shell thực hiện tại 4 bến được lựa chọn đã nêu trong biểu đổ Hình 98, mô tả
khả năng vượt quá các chỉ số nêu trên vẫn là khá cao.

Hình 98: Vận tốc cập bến

Số liệu có sẵn đối với các loại tàu khác nhau cho phép tạo nên các trị số thiết kế
dựa trên mức độ vượt quá cho phép. British Petroleum đã đo đạc độ cong của cọ neo
và bờ đệm cũng như lực tác động trong một khoảng thời gian khá dài (Balfour et al,
1980). Đối với khả năng giới hạn cho phép có thể khoảng 1/3000 (hay 20 năm/lần),
được rút ra thành các thông số thiết kế dưới đây. Các thông số thiết kế đưa ra cho hãng
Shell phần nào dựa trên các đo đạc vận tốc tiếp cận, và một phần dựa trên các nguyên
lý thết kế đương nhiên, ví dụ điều lo lắng là thói quen lâu dài về việc cập bến của tàu
lớn vào những vị trí cụ thể có thể sẽ làm giảm sự cẩn thận.
Bảng 25: Bến với các trị số thiết kế

213
 Giờ chúng ta phải áp dụng lực cập bến vào thiết kế cọc neo bao gồm cả việc lựa
chọn đệm chắn phù hợp. Đầu tiên tác động của lực cập bến sẽ tạo nên độ cong của cọc
neo và áp lực của đệm chắn dồn lên cọc neo. Đối với các cọc của neo có thể cần phải
có liên hệ tuyến tính giữa lực F và độ cong yp:

Với kp = độ cứng của cọc (N/m)

Hầu hết các đệm chẵn đàn hồi không cho một đường cong lực tuyến tính (xem Hình
99).

Hình 99: Các đường cong theo lực tuyến tính và đường cog hấp thụ lực của đệm chắn
hình trụ có đường kính lớn

Đặt phương trình lực cập bến (lực nhồi) với lực tiềm tàng tối đa tại neo mạn:

Sẽ cho phép tính toán lực cập bến. Trong trường hợp cọc neo được cung cấp cùng với
loại đệm chắn nào đó thì một cách tiếp cận khác được đưa vào thiết kế.
Do độ cong của các cọc neo là rất nhỏ so với áp lực của đệm chắn, trình tự thiết
kế sẽ bỏ qua hợp phần cũ:

214
 i) Dựa trên lực cập bến E một đệm chắn phù hợp sẽ được lựa chọn (từ độ cong
hập thụ lực như Hình 99b);
ii) Tại đường cong tạo nên do lực phản hồi như Hình 99a, lực thiết kế được xác
định;
iii) Sau đó cọc neo mạn được tính trên cơ sở của lực thiết kế này (bao gồm cả lực
ma sát bên cạnh): vì tàu có thể vẫn có tốc độ tiến ngay tại lúc tác động ma sát
giữa sườn tàu với bề mặt tạo ra một lực bổ sung khoảng 0,5 F song so với tuyến
tính cập bến. Bờ đệm được thiết kế để chịu được lực cạnh này một cách an toàn,
tuy nhiên thiết kế cọc neo phải dựa trên cơ sở tổng lực của lực bình thường và
lực ma sát bên cạnh bổ sung.
Không chỉ có cọc neo mạn cần phải chịu tác động của lực F mà than tàu cũng
không chịu hỏng hóc. Áp suất thân tàu cho phép là 200 kN/m2 đối với tàu LNG/LPG
(và tàu chở hàng khô), 250 kN/m2 đối với tàu dầu lên tới khoảng 100,000dwt, và 300
kN /m" đối với tàu dầu trên mức đó. Tuy nhiên, theo quy định của Mỹ các tàu dầu kiểu
mới phải có vỏ kép (nghĩa là thing hàng rời) có thể dẫn đến cấu trúc vỏ ngoài nhẹ hơn,
nó có vẻ an toàn khi tính giới hạn áp dụng chung là 200 kN/m2. Đệm chắn hoặc bờ
đệm chắn phải được thiết kế và đo đạc một cách phù hợp, và bờ đệm chắn phải được
gắn với neo mạn một cách linh hoạt để có thể phù hợp với vị trí của thân tàu.
Trong phần trên, chỉ có các yêu cầu thiết kế do chức năng giảm lực được bàn
đến. Các yêu cầu thiết kế do các lực tĩnh truyền từ tàu khi gặp sóng, gió và/hoặc dòng
chảy thường yếu hơn lực cập bến và vì vậy không mang tính quyết định đến việc thiết
kế.
10.6.5 Các cọc neo xa
Có một kế hoạch neo đa dạng đối với từng loại kích cỡ của tàu đã được lập.
Trong hầu hết các trường hợp, kế hoạch này có thể có từ 4-6 cọc neo mạn và đầu tàu,
và dến 2-4 cọc neo ràng (đôi khi kết hợp với neo mạn).
Mỗi một cọc neo xa được thiết kế cho một số cụ thể các dây neo xa có kích cỡ,
kiểu, và sức chịu lực cụ thể. Sức chịu lực của các dây neo mới được đảm bảo bởi nhà
máy là sức chịu đựng tối thiểu (minimum breaking load - MBL). Sức chịu lực thực tế
lúc đầu thường cao hơn nhưng sẽ giảm dần trong quá trình sử dụng thường xuyên. Tại
các bến tàu chở chất lỏng neo được bố trí theo tính toán sức chịu lực tối đa của mỗi
dây neo là 0,55 MBL.
Để tránh cho các cọc neo xa bị quá tải và hỏng do dùng nhiều dây neo hơn hoặc
loại dây neo khỏe hơn mức tính toán, mức an toàn được đưa ra trong thiết kế dưới đây:
i) Các tời trên tàu có một phanh chịu lực 0.6 MBL.
ii) Các cọc neo được thiết kế chịu lực đều nhau với một số dây x MBL

215
 Các bến hiện đại có các cọc neo xa được trang bị những mỏ neo thả nhanh (Quick
Release Hooks - QRH) có thể vận hành bằng tay hoặc lập trình để thả dây khi lực vượt
quá MBL. (Xem Hình 100).

Hình 100: Mỏ neo nhanh đa năng với công suất 150 tấn/mỏ
Tóm lại, các cọc neo xa (và dây neo) cần phải chịu được bất kỳ lực nào của gió
và dòng chảy tác động lên tàu mà có thể đánh tàu ra khỏi bến.
Trong trường hợp cầu cảng lộ các cọc neo (cả neo mạn và neo xa) phải chịu
được cá lực trực tiếp hay gián tiếp của sóng. Thường thì các dây neo bằng thép hoàn
toàn, hoặc dây cáp, được dùng cho tàu dầu, nhưng trong trường hợp tiếp xúc nhiều với
sóng thì có thể đòi hỏi phải là neo mềm (ví dụ thép với “đầu” hoặc “đuôi” nylon) để
hạn chế các lực của dây neo. Điều này tạo nên các chuyển động lớn hơn của tàu mà có
thể cần phải tách các tay bốc hàng nếu biên độ chuyển động bắt đầu vượt quá mức độ
nguy hiểm nhất định. Bình thường đối với các chuyển động ngang kéo dài như sóng
nhồi, xoay hoặc chệch hướng, biên độ ± 2.5 đến 3m là cho phép. Các tai bốc hàng
LNG thường có một chức năng tách tự động được lập trình trong khoảng ± 2.5m. Một
số độ cong chịu tải/kéo dài đối với các loại dây neo khác nhau được mô tả trong hình
101.
Để làm rõ và tối ưu hóa bố trí neo tàu của bến trong các điều kiện khác nhau, có
nhiều chương trình được áp dụng, tính toán đến lực của bờ đệm và dây neo cũng như
chuyển động của tàu ở sáu cấp độ tự do trong khoảng thời gian nhất định. Độ tin cậy
của những tiính toán này là tốt đối với các loại bến thông thường. Khi bến nằm ở
những vị trí tổ hợp hình học (ví dụ như bên trong một hải cảng có sóng vỗ vào) thì cần
thêm một mô hình vật lý cùng với mô hình số học.

216
 Hình 101: Các cung mở rộng chịu lực đối với các dây neo
1. Dây lõi thép (6x36 kết cấu thông thường)
2. Dây lõi thép (6x25 kết cấu thông thường)
3. Sợi cột buồm chính cải tiến
4. Dây nylon bện
5. Dây nylon vuông
6. Dây polypropylene vuông
10.6.6 Những điểm đặc biệt của cầu cảng LPG/LNG
Những điểm dưới đây đòi hỏi đặc biệt lưu ý:
o Các yêu cầu an toàn nghiêm ngặt có ảnh hưởng tới thiết kế về hình thức của các
trị số thận trọng hơn đối với các hệ số an toàn, áp lực tới hạn vv.
o Trong trường hợp rò rỉ hoặc vỡ hệ thống đường ống ở bất cứ chỗ nào, nhiệt độ
rất thấp của LNG có thể làm cho kết cấu thép gặp phải cái gọi là “mưa lạnh” dẫn
đến bị giòn không làm lại được. Vì vậy các cấu trúc thép hở phải được bảo vệ, ví
dụ bằng cách phủ một lớp bê tông hay cho cấu trúc thép đó trong nền bê tông.
o Đối với thiết kế các bộ phận khác nhau của cầu cảng, đặc biệt là nền sàn bốc dỡ
hàng, phải tránh các dạng rỗng có thể tạo nên cai gọi là “túi ga”.
o Bằng cách dùng các vật liệu cách ly xung quanh đường ống, bề mặt tiếp xúc với
gió hai đến ba lần lớn hơn lực của gió.
o Độ lệch hoặc hoán vị giới hạn của cấu trúc nhỏ và cũng được xác định bởi tính
chất của vật liệu cách ly.

217
 o Yêu cầu phải có một hệ thống thiết bị chống cháy thật cẩn thận.
10.7 Khu vực kho bãi
Diện tích kho bãi sử dụng chứa dầu và ga hóa lỏng phụ thuộc vào tổng số thùng
chứa và kích thước của chúng cũng như khoảng cách giữa các thùng chứa. Khoảng
cách cũng được tính toán cho đường đi lại, trạm bơm, nhà cửa…Kích thước của thùng
chứa phụ thuộc vào kích thước của tàu, khoảng thời gian giữa hai chuyến tàu liên tiếp
và sự đa dạng của các loại sản phẩm.
Trường hợp thùng chứa dầu, khoảng cách giữa hai thùng được quyết định chủ
yếu bởi một số tiêu chuẩn như chất lượng xi măng xây tường bao quanh thùng chứa và
chiều cao tường xây. Các yếu tố trên ảnh hưởng trực tiếp tới thùng chứa do thùng chứa
có thể bị hỏng nếu tường bao xảy ra sự cố, khi đó rất dễ gây hỏa hoạn. Ví dụ thùng
chứa có dung tích 100.000 m3 được bao quanh bởi tường cao 5m yêu cầu diện tích bờ
mặt khaongr 25.000 m2 hoặc 160m x 160m.
Dung tích sử dụng được tính toán với lượng hàng hóa đặt hàng hàng trong vòng
1 tháng.
Kho lưu khí ga hóa lỏng các nguy cơ nguy hiểm cao hơn kho chứa dầu và
chúng có yêu cầu đặc biệt về vị trí bố trí kho (cụ thể đã đưa ra trong các nội dung
trước). Ví dụ khi lấy chất lỏng từ các đường ống hoặc thùng chứa nên lấy số lượng ít
một để giảm thiểu nguy cơ cháy bề mặt.
Những yêu cầu vừa nêu về không gian yêu cầu của hàng hóa dạng lỏng, ví dụ
một bến LNG với tổng khối lượng hàng ra vào bến khoảng 6 triệu tấn/ năm yêu cầu
diện tích 15-20 ha dành cho kho chứa hàng, trong đó bố trí 4 thùng chứa dung tích
60.000-80.000 m3 cho mỗi thùng chứa. Diện tích kể trên đã bao gồm diện tích yêu cầu
để đảm bảo an toàn.
10.8 Bến container ngoài khơi
10.8.1 SBM
Ưu điểm của SBM là tàu luôn luôn có được vị trí thuận lợi nhất đối với tổ hợp
gió, dòng chảy và sóng. Các tàu dầu đến 50.000 dwt có thể được neo trong 24 giờ.
SBM rất hấp dẫn do tính đơn giản của hệ thống và chi phí đầu tư thấp. Hình 102 cho
thấy một SBM với hệ thống neo nhiều dây. Hệ thống neo với 6-8 dây là phổ biến nhất.
Để so sánh chi phí đầu tư, một cầu tàu VLCC được trang bị đầy đủ và có cả
máy nạo vét tại chỗ, đòi hỏi một số vốn đầu tư khoảng 2,5 lần số đầu tư cần thiết cho
một SBM với một đường ống ngầm 36" dài 5km. Bổ sung thêm vào những sự khác
biệt trong kinh phí đầu tư còn có các chi phí cho việc hỗ trợ kéo tàu đối với tàu cập
bến dọc theo cầu tàu nhưng không yêu cầu đối với các tàu neo tại SBM. Đối với SBM
chỉ cần thả neo đơn giản là đủ.
Tuy nhiên, mặt khác, các chi phí bảo trì đối với SBM là khá cao so với cầu tàu.
Cụ thể là các vòi (dưới nước giữa đường ống và phao, và các vòi nổi giữa phao và tàu)

218
đòi hỏi kiểm tra nghiêm ngặt và thay thường xuyên mặc dù công nghệ đã tiến bộ rất
nhiều trong những năm qua.
Nhìn chung, đối với lượng hàng hóa từ nhỏ đến vừa hàng năm thì SBM tiết
kiệm hơn so với cầu tàu. Chỉ có với tàu lớn lượng hàng hóa lớn thì cầu tàu trở nên tiết
kiệm hơn.

Hình 102: SBM với neo nhiều dây

Bảng 26 đưa ra dưới đây tại Maari (1977) so sánh các nhân tố trong hệ thống chính
Bảng 26: So sánh giữa ba hệ thống neo
Cầu tàu Neo nhiều SBM
phao
Tiếp cận từ bờ Trực tiếp Ngoài biển Ngoài biển
Số vòi 1-8 1-4 1-3
Thời gian giữa lúc cập bến 2 giờ 5 giờ 2 giờ
và bơm
Khả năng neo với gió lên 1,0-2,0m 1,5-2,0m 2,0-2,5m
tới 30 hải lý và sóng cao tới
Bơm nhập dầu với gió lên 1,5-2,0m 2,0-2,5m 3,0-4,5m
đến 40 hải lý và sóng cao
tới
Tàu phải rời bến khi gió lên 2,0-3,0m 3,5-5,0m
tới 60 hải lý và sóng cao
hơn
So sánh việc dễ cập bến và 2 3 1
rời bến
Các tác động của thủy triều Có Không Không
Các phần dễ bị hỏng Đệm chắn Dây phao Vòi

219
 Hỗ trợ khi cập và rời bến Kéo và phân luồng Phân luồng và Phân luồng
kéo càng tốt
Hỗ trợ khi khởi hành Kéo và phân luồng Phân luồng Không

Sự hấp dẫn của SBM cũng dựa trên cơ sở thực tế là chúng có thể sử dụng trong điều
kiện nước rất sâu (Xem Hình 103)

Hình 103: SBM nước sâu

Một phao SBM chủ yếu bao gồm các bộ phận sau:
o Thân phao
o Mặt bể chứa
o Khớp khuyên
Thân phao đươc chia thành các ngăn không thấm nước. Cần phải thả từ từ để
tránh chìm phao khi đến mức tải tối đa. Độ nghiêng tối đa có thể không được vượt quá
10 đến 15 độ. Trọng tải thiết kế của phao phải bằng với mức tải giới hạn của dây cáp.
Liên quan đến việc chọn địa điểm đặt phao, rõ ràng rằng các đường ống chìm,
nghĩa là khoảng cách tới bờ, càng ngắn càng tốt. Tuy nhiên, cũng rõ ràng là buộc phải
có một vùng nước đủ sâu xung quanh phao để đảm bảo hoạt động vào ra an toàn của
tàu với các hướng gió, sóng và dòng chảy khác nhau. Vì vậy, khoảng cách từ phao đến
độ sâu nước thấp nhất cần phải ít nhất nằng 3 lần độ dài của tàu lớn nhất.
10.8.2 Các bến cố định ngoài khơi
Tại các khu vực điều kiện biển nhìn chung là yên tĩnh thì việc xây dựng các bến
cố định ngoài khơi có thể được xem xét dưới dạng sàn bốc dỡ hàng và cọc neo. Sàn có

220
thể nối với bờ bằng các giàn ống hoặc ống ngầm. Hình 104 cho thấy một ví dụ của loại
mới nhất: Bến bốc hàng
Kharg Sea Island (Iran), được thiết kế cho tàu dầu 500,000 dwt ở một bên và
tàu dầu 300,000 dwt ở một bên.

Hình 104: Bến bốc hàng Kharg Sea Island (Iran)

Một ví dụ khác và một thiết kế khá tân tiến được đưa ra trong Hình 105 và 106.
Đó là bến bốc hàng LNG Brunei, được Shell thiết kế và vận hành. Nó nằm cách bờ
khoảng 4,2km. Đầu cầu tàu có cần cẩu bốc hàng được nối với kho trên bờ bằng một
giàn đơn giản nâng các đường ống LNG. Các tàu được neo, hỗ trợ chỉ bằng các dàn
neo, với vòng cung hướng ra biển và mũi gần nhưng tách khỏi đầu cầu tàu. Kiểu này
được chọn nhằm tránh nhu cầu hỗ trợ kéo và phân luồng. Các tàu và cẩu hàng đặc biệt
phù hợp với nhau, và ngoài ra chỉ có các tàu 7 LNG 75.000m3 được thiết kế và đóng
đặc biệt dành cho thương mại Brunei-Nhật Bản có thể cập cảng này.
Hệ thống neo cho phép tàu thay đổi vị trí của nó trong quá trình bốc hàng trong
một góc 2x40° để luôn giữ được khi có sóng. Hệ thống neo là một hệ thống “mềm”
với các dây neo thép có 60m đầu dây nylon. Điều này cho phép đổi vị trí trong khoảng
12m trên mặt phẳng ngang. Hệ thống bốc hàng được trang bị thiết bị nhả nhanh (và
van một chiều) có thể vận hành từ trên tàu. Bến này được bắt đầu vào năm 1972 và
cho một dịch vụ hầu như không có lỗi từ đó đến nay. Mô tả chi tiết được đưa ra trong
Kemper (1981).

221
Hình 105: Bố trí bến LNG

222
 Hình 106: Cẩu bốc hàng bến LNG

10.9 Sách tham khảo

1. Balfour J.S., Feben J.C. and Martin D.L., 'Fendering requirements, design
fender impact criteria'. Proceedings of Ports '80, ASCE, Norfolk, 1980.
2. British Standard, Code of Practice for Marine Structures, BS6349, Part 4, 1994
3. Bruun, P, Port Engineering, Gulf Pubhshing Co., 1989
4. Empfehlungen des Arbeitsausschusses TJfereinfassungen', EAU, Ernst & Sohn,
Berlin, 1990
5. Fontijn, H.L., The berthing of a ship to a jetty, Proc. ASCE Joum. Waterways,
Ports, Coast and Ocean Div. 106, 1980
6. Kemper, W., 'Olie en vloeibaar-gas terminals', PATO Cursus Havens II, Delft
University of Technology, 1981
7. Maari R., 'Offshore mooring terminals', 1977
8. Ministry of Social Affairs, Methods for calculation of the physical effects of the
escape of dangerous cargo, Dutch Government Printers, The Hague, 1979
9. Oil Companies Intemational Marine Forum (OCIMF), Mooring equipment
guidelines, Witherby and Co Ltd, London, 1997
10. Vrijer A., Fender forces caused by ship impacts, Delft Hydraulics Publ. no. 309,
Delft, 1983
10.10 Câu hỏi ôn tập
1. Nêu đặc điểm của cảng/ bến cho tàu chở chất lỏng?
2. Yếu tố nào cần chú ý khi bố trí xây dựng bến neo đậu cho tàu chở chất lỏng?

223
Chương 11 Cảng cho tàu chở hàng hóa khô, rời
11.1 Giới thiệu
Hàng hóa dạng khô, rời là dạng hàng hóa dễ bị mất mát nhất trong quá trình vận
chuyển do vậy yêu cầu phải áp dụng các công nghệ mới trong bốc dỡ và vận chuyển
tại bến và các cảng container. Cảng, bến neo đậu và khô bãi dùng cho loại hàng hóa
này có nhiều khác biệt so với các loại hàng hóa khác.
Điểm khác biệt đầu tiên là việc bốc dỡ và chất tải hàng hóa tại các bến. Mặt
khác điểm khác biệt của bến dành cho loại hàng hóa này so với bến dành cho các dạng
hàng hóa khác như chất lỏng, container hay các hàng hóa thông thường khác ở chỗ
việc bố trí bến chỉ cho phép lưu thông theo một chiều, điều đó có nghĩa là bến sử dụng
cho việc bốc dỡ hàng hóa và bến xử dụng cho chất tải hàng hóa lên thuyền là khác
nhau.
Khu vực sử dụng để xây dựng bến cho loại hàng hóa này không nhất thiết phải
đặt tại địa điểm có sự thông thương hàng hóa lớn hay khu vực công nghiệp , tuy nhiên
chúng nên được xây dựng tại khu vực lân cận nơi sản xuất loại hàng hóa đó, ví dụ như
đặt tại gần mỏ khai thác than…Các yếu tố khác ảnh hưởng đến việc chọn vị trí đó là
yếu tố tự nhiên, giao thông đường bộ và điều kiện về độ sâu nước khu vực xây dựng
cảng, mặt khác ũng cần lưu ý loại hàng hóa này yêu cầu phải có mặt bằng khô ráo tại
khu vực trên cạn. Do yêu cầu về đảm bảo an toàn về mặt chất lượng cho hàng hóa tại
cảng nên cần lưu ý việc bố trí và việc quản lý các hoạt động tại kho bãi và các khu vực
liên quan trong cảng. Như vậy ta có thể kết luận chung rằng các bến, cảng biển lớn
dành cho việc xuất hàng được coi là bến hoặc cảng quan trọng, việc thiết kế và vận
hành bến dành không phải chỉ duy nhất dành cho loại hàng hóa khô, rời, tuy nhiên cần
chú ý khi xây dựng các bến dành cho chúng.
Các bến dành cho việc dỡ tải thường đa dạng hơn không những về việc chọn
địa điểm xây dựng, quy mô cảng mà còn vì hệ thống bốc dỡ sẽ được sử dụng. Đây
chính là lý do trong chương này nội dung sẽ tập trung nhiều dành cho cảng bốc hàng
(nhập khẩu hàng hóa).
11.2 Hàng hóa khô, rời
Hàng hóa khô rời có thể chia làm 02 loại:
• Độ rời thô, to như quặng sắt, than, hạt ngũ cốc, phốt pho, nhôm dạng
hạt…
• Độ rời tương đối nhỏ như đường, gạo, bentonite, đá vôi, phoi bào,
muối…
Trong đó vận chuyển hàng hóa khô, rời loại nhỏ chiếm 1/3 tổng lượng hàng hóa
chuyên chở. Một số đặc điểm chính khi chuyên chở hàng hóa có độ thô lớn được miêu
tả dưới đây:

224
Quặng sắt:
Đây là một trong những loại hàng hóa quan trọng nhất, chiếm 20% tổng lượng
hàng hóa khô được vận chuyển. Khi vận chuyển quặng được xếp trên tàu sẽ có hệ số
chiếm chỗ dao động trong khoảng 0.3m3 đến 0.5m3 trên 01 tấn quặng, tính trung bình
0.5m3.
Quặng sắt có rất nhiều thành phần ở dạng bột do vậy khi chuyên chở cần phải
có các thiết bị cất giữ. Mật độ của quặng sẽ giới hạn chiều cao của container bởi chúng
chỉ cho phép chất tải đến một giới hạn xác định nào đó. Góc nghỉ của đống quặng sắt
khi chất tải phải nhỏ hơn 400. Thỉnh thoảng người ta cũng có thể được ép thành từng
khối để vận chuyển, những khối này phải có kích thước để vừa một pallet.
Than:
Hệ số chiếm chỗ của than trong khoảng 1,2m3 đến 1,4m3 trên 01 tấn quặng.
Than ở mọi dạng bao gồm cả than gầy là hợp chất dễ cháy, chúng lấy oxy trực tiếp từ
không khí. Tuy nhiên độ nhạy của từng loại khác nhau là không giống nhau, điều kiện
này rất được lưu ý khi quy hoạch và bố trí vị trí kho chứa than, thông thường kho hàng
thường bị giới hạn về chiều cao. Trong điều kiện bình thường bụi than có thể được
khống chế bằng cách phun các tia nước tại khu vực vận chuyển than và tại kho bãi.
Một bãi/ đống than khi lưu kho bãi nên để góc nghỉ từ khoảng 300-450.
Các loại hạt rời
Các loại hạt rời bao gồm lúa mì, lúa mạch, lúa mạch, lúa mạch đen…Chúng có
khối lượng và thể tích khác nhau do đó kho để chứa các loại hạt khác nhau và máy
móc để nâng dỡ cũng khác nhau. Đây là một loại hàng hóa đặc biệt nên cần cẩn thận
vấn đề thời tiết khi lưu kho cũng như khi vận chuyển. Đặc biệt việc vận chuyển các
loại ngũ cốc từ các vùng điều kiện thời tiết này sang điều kiện thời tiết khác rất dễ xảy
ra hư hỏng. Các loại tàu để vận chuyển chúng rất đa dạng về kích thước cũng như việc
bố trí khoang chuyên dụng.
11.3 Tàu chở hàng hóa khô, rời
Tàu chở hàng hóa khô rời được thiểt kế để chuyên chở các loại hàng hóa như
ngũ cốc, than đá, quặng sắt đã lọc, bô xít, phốt pho, xi măng vv. Trước đây các tàu
cũng đã được thiết kế và đóng để chuyên chở cả hàng hóa khô và lỏng. Những loại này
được gọi là tàu OBO (ore/bulk/oil - quặng/hàng/dầu). Từ khi các khoang hàng được
chứa hàng hóa luân phiên lỏng và khô, chúng phải được làm sạch sau mỗi lần thay đổi
thì đó lại là một hạn chế. Các tàu OCO (ore cum oil - cả quặng và dầu) đã có các
khoang chứa riêng cho các loại hàng hóa lỏng và khô, bằng cách này đã tránh được rất
nhiều hoạt động làm sạch. Cả tàu OBO lẫn OCO đều không được sử dụng nhiều do
tiềm năng áp dụng hạn chế của chúng. Hiện nay chúng không được đóng nữa.
Việc chất hàng cho tàu chở hàng khô rõ ràng luôn luôn phải được thực hiện với
các thiết bị trên bờ. Việc rỡ hàng có thể được thực hiện bởi các thiết bị trên bờ – là
phương thức phổ biến – cũng như các thiết bị trên tàu. Trong trường hợp sau, có thể

225
phân biệt giữa tàu chuyên chở hàng và tàu tự bốc xếp. Tàu chuyên chở hàng là loại tàu
được trang bị với dàn cần cẩu ngoạm gắn trên boong, thường là mỗi khoang hàng có
một cái. Loại tàu tự bốc rỡ được trang bị một hệ thống bốc dỡ liên hoàn. Nó thường
bao gồm một hoặc nhiều băng tải ngang dọc ở phần thấp nhất của tàu, gắn với các
khoang hàng hình phễu qua các van hoặc của thuỷ lực. Các băng chuyền nằm ngang
dỡ hàng vào một xe chuyên chở hoặc băng tải dọc đến lượt mình thì chuyển hàng vào
một băng tải khác gắn với một cần cẩu quay vòng (cao tới 80m). Từ đó hàng hóa được
thả vào một xà lan (xem Hình 88). Các tàu tự bốc rỡ này xuất sứ từ việc kinh doanh
than đá trên những vùng hồ lớn ở Mỹ, nhưng hiện nay được sử dụng rộng rãi nhiều nơi
trên thế giới để vận tải chặng ngắn hơn (than đá từ Sumatra đến Java) hoặc vận tải liền
chặng từ một cảng chính đến một bến cuối tạm thời. Ưu điểm là không cần có cần cẩu
tại cảng nào, nhưng lại cần một chỗ cọc neo đơn giản (thay vì phải có một bến cảng
dài) là đủ để neo tàu, thậm chí ngay cả trong trường hợp bờ dốc rất rộng (xem Hình
107). Hạn chế ở đây là các tàu sẽ đắt hơn theo trọng tải tấn và dễ bị tổn hại do hóa chất
tác động, ví dụ một băng tải bị đứt sẽ khó sửa chữa trong khu vực chật hẹp dưới bụng
tàu.

Hình 107: Nơi neo đậu cho tàu tự bốc dỡ

Đối với trọng tải yêu cầu nhỏ hơn thì các tàu buôn đường ngắn được sử dụng,
chúng còn được gọi là tàu buôn theo dọc biển (coaster). Chúng có lợi thế là có thể hầu
như vào được tất cả các cảng do tầm nước hạn chế của chúng. Chúng được trang bị để
vận chuyển hàng hóa rời và kiện, và thường thì chúng có thiết bị tự bốc dỡ.
Đối với các tàu hàng ngoại cỡ thì kích thước tiêu biểu là:

226
 Bảng 27: Kích thước tàu hàng ngoại cỡ
Tàu tự bốc dỡ Tàu buôn chặng
ngắn
Trọng lượng tịnh (dwt) 20.000 – 300 – 3.000
Loa 70.000 40 – 95 m
Rộng 200 – 250 m 5,5 – 13 m
Cao 20 – 30 m 3 – 8,5 m
Tầm nước 10 – 17 m 2,5 – 6 m
7,5 – 12,5
Điểm lưu ý ở đây là loại hàng (tương quan tỷ trọng thấp hay cao) đang điều
chỉnh tầm nước thực tế của tàu.
Tầm nước thực tế trong lòng nó điều chỉnh khả năng tiến vào cảng với độ sâu giới
hạn. Vì vậy điều quan trọng là tính được mối liên quan hiệu quả và kinh tế nhất giữa
• Loại hàng hóa sẽ vận chuyển và độ đậm đặc của khối hàng
• Loại tàu hàng phù hợp nhất cho mục đích đó
• Các khả năng kết hợp hàng hóa
• Các hạn chế kỹ thuật của những cảng trên đường đến
11.4 Hệ thống dỡ hàng
11.4.1 Phần chung
Có rất nhiều các hệ thống và thiết bị dỡ hàng, một số thì liên hoàn, một số thì
ngắt quãng, và với một loạt trọng tải khác nhau. Các hệ thống chính là (xem Hình 108)
• Gàu ngoạm
• Hệ thống xe bánh hơi
• Băng tải dọc
• Vận thăng gàu
• Hệ thống trượt
• Các tàu tự xả hàng

227
 Hình 108: Hệ thống bốc dỡ của tàu đối với vật liệu khối (Wohlbier, 2986)

Năng lực của thiết bị bốc dỡ thường là quyết định đối với khả năng thu nhận
của bến cũng như khả năng của thiết bị khác trên cảng cần được gắn vào nó trên thiết
bị bốc dỡ. Tuy nhiên, cũng khó trong việc định nghĩa năng lực là gì. Sau đây là ba
định nghĩa hiện đang được dùng:
i) Năng lực đỉnh, còn được gọi là mức độ đào kem, được định nghĩa là mức độ
bốc dỡ tối đa (tính theo giờ) trong những điều kiện lý tưởng tuyệt đối: một
thùng hàng đầy, một người điều khiển cẩu kinh nghiệm và ngay vào đầu ca làm
việc.
Mức độ bốc dỡ này phải là năng lực thiết kế của tất cả các thiết bị xuôi chiều:
băng tải, thiết bị cân và máy xếp. Nếu không sẽ gây nên ách tắc và dồn ứ
thường xuyên của dòng hàng hóa. Vì vậy điều này rất quan trọng đối vớí các
nhà thiết kế hệ thống và nhà cung cấp thiết bị.

228
 ii) Năng lực có hạng, còn được gọi là mức độ đào tự do, được định nghĩa là mức
độ bốc dỡ dựa trên chu kỳ thời gian của một thùng hoặc gàu đầy từ điểm xúc
bên trong tàu tới xe nhận trên cảng và quay lại, trong những điều kiện trung
bình và được thực hiện trong một khoảng thời gian nhất định.
iii) Năng lực hiệu quả - được định nghĩa là khối lượng trung bình trên giờ được
hoàn thành trong thời gian bốc dỡ của tất cả chỗ hàng hóa trên một tàu. Những
thời gian ngắt quãng cần thiết để chỉnh tàu, dọn dẹp, chuyển qua các khoang vv
đều được tính, nhưng không phải là thời gian không làm việc theo lịch như
đêm, cuối tuần vv.
Năng lực hiệu quả được nhân lên bằng khả năng hoạt động hàng năm của
những lần cập cảng với mức độ cho phép của công việc tạo nên năng lực hàng năm
của cảng, thông số chính cho người lập kế hoạch của cảng. Nói cách khác, khi nhà
thiết kế thiết bị hứng thú ngay với năng lực đỉnh, thì niềm đam mê của người lập kế
hoạch cảng lại là năng lực hiệu quả.
Đối với hệ thống bốc dỡ gàu ngoạm các năng lực khác nhau có liên quan như
sau:
• Năng lực đỉnh 2,5
• Năng lực có hạng 2,0
• Năng lực hiệu quả 1,0
• Năng lực hiệu quả 0,8
(các điều kiện không thuận lợi, ví dụ như cửa hầm chứa hẹp)
Đối với các hệ thống bốc dỡ liên hoàn thì những sự khác biệt cũng nhỏ hơn,
nhưng cũng đáng kể từ hệ thống này đến hệ thống khác. Ví dụ, một dây chuyền bốc dỡ
kỹ thuật bốc dỡ bột sắn vẫn đòi hỏi phải dọn dẹp, tẩy rửa hầm tàu, điều này tạo nên sự
khác biệt lớn giữa năng lực có hạng và năng lực hiệu quả, nhưng tàu tự bốc dỡ thì có
thể giữ được năng lực có hạng trong hầu hết thời gian bốc dỡ.
Làm tăng thêm sự rối rắm, trong các nỗ lực quảng bá thương hiệu của mình
những nhà quản lý cảng liên tục sử dụng “năng lực bến tối đa” hoặc đôi khi được gọi
đơn giản là “năng lực bến”, chính là năng lực hiệu quả, nhưng được tính toán với mức
làm việc 100% công suất. Những số liệu như vậy không có tầm quan trọng thực sự nào
vì trong những điều kiện như thế sẽ phát sinh một sự tắc nghẽn ghê gớm và cảng hoặc
bến có thể phá sản trong một thời gian rất ngắn.
Trong trường hợp sau đây các hệ thống bốc dỡ chính sẽ được bàn tới:
11.4.2 Gàu ngoạm
Thường thì gàu ngoạm được sử dụng để đưa vật liệu từ hầm tàu lên rồi thả vào
một xe tải đậu trên cầu cảng, đổ vào băng tải (xem Hình 109). Mức độ làm việc của
gàu ngoạm được xác định bởi một số nhân tố như tốc độ tời, dung lượng của gàu xúc,

229
tốc độ vận chuyển, khoảng cách ngang và dọc, thời gian đóng của gàu, kỹ năng của
người vận hành, đặc điểm của hàng hóa được vận chuyển, hình dáng và kích cỡ của
hầm chứa hàng và các yêu cầu làm sạch. Những hạn chế kỹ thuật và sự mệt mỏi của
người vận hành làm hạn chế số chu kỳ cẩu hàng tính theo giờ mà có thể đạt tới khoảng
60 đến 40 vòng so với mức trung bình. Tỷ lệ trọng lượng tịnh phải trả tiền của gàu
ngoạm ảnh hưởng đến sức sản xuất cơ bản; tỷ lệ bình thường là 1:1, nhưng các thiết kế
mới đang tiến tới 2:1.
Một bến hàng khối dành cho một cơ số hàng hóa sẽ đòi hỏi một bộ 2 hoặc 3 gàu
ngoạm/cẩu (một hoạt động, một chờ và/hoặc một sửa chữa). Hàng hoá với các đặng
thù vật chất rất khác nhau cần có thêm một bộ gàu ngoạm. Các loại gàu ngoạm khá
khác nhau phụ thuộc vào sản phẩm nào được bốc dỡ. Các vật liệu có bản thường được
bốc dỡ là quặng sắt, bô xít, Alumin và đá phốt pho. Các cẩu di động nhỏ hơn thì bốc
dỡ đường thô, phân bón, than cốc và đủ loại hạt.

Hình 109: Tầu bốc dỡ hạng nặng của PWH với sức nâng 85 tấn. Công suất bốc dỡ là
4.200 tấn/h với than đá

Một loại cẩu ngoạm nữa khác với loại cẩu có bánh xe đã nêu trên là loại cẩu
ngoạm quay (xem Hình 110)
Ở đây, gàu ngoạm nâng vật liệu lên và thả vào một thùng chuyên chở phía trước
để giảm bớt sự quay đi quay lại trong quá trình vận hành. Thùng chuyên chở đổ vào
băng tải hoặc nó có thể từ động đổ vào xe tải hay toa hàng trên ray. Công suất nâng
của một gàu ngoạm lên tới 85 tấn (EMO, Maasvlakte).

230
 Hình 110: Cẩu gàu ngoạm quay

Các mức công suất phổ biến là:

• Tàu bốc dỡ có cẩu ngoạm di động trên bánh 500 - 2500 tấn/h
• Cẩu ngoạm quay chỉ nâng được 500 – 700 tấn/h
• Cẩu ngoạm quay 90° được 200 – 250 tấn/h
(Đôi khi cũng xảy ra công suất cao hơn hoặc thấp hơn). Dựa trên các đo lường Corus
(cựu Hoogoven) ở IJmuiden phân chia quy trình bốc dỡ thành ba giai đoạn với công
suất giảm như nêu trong Hình 111.

231
 Hình 111: Tỷ lệ bốc dỡ là một chức năng của thời gian bốc dỡ
11.4.3 Các hệ thống khí lực
Thiết bị khí lực được phân loại thành:
• Loại chân không hay hút (từ vài chỗ đến một điểm)
• Loại nén khí hoặc thổi (từ một điểm đến vài chỗ)
Hàng hóa theo khối với trọng lực cụ thể và độ dẻo thấp như ngũ cốc, xi măng,
than bột, cá, thức ăn cho cá, Alumin vv có thể dùng được các hệ thống khí lực. Một
bất lợi của loại nén khí là vấn đề bụi.
Việc xây dựng các băng tải chân không rất đơn giản, và không có sự rơi vãi
hàng trong quá trình vận chuyển. Tuy nhiên, lượng tiêu thụ điện cao so với các hệ
thống vận tải khác.
Hệ thống nâng khí lực có thể là:
• Nằm trên cầu cảng (xem Hình 112)
• Nổi (gắn với phao)

232
 Các tỷ lệ bốc dỡ phổ biến (công suất theo tỷ lệ) nằm trong mức 200 đến 500
tấn/h nhưng công suất 1000 tấn/h cũng có khi xảy ra.

Hình 112: Thiết bị khí lực cầm tay

Trong trường hợp các sản phẩm khá nhỏ và/hoặc các bến cảng không chuyên
dụng thì thiết bị khí lực cầm tay có thể được sử dụng với công suất khoảng 50 tấn/h.
Có thể sử dụng cùng một lực nhiều hơn một thiết bị để làm với các thùng hàng khác
nhau (xem Hình 113).

233
 Hình 113: Hệ thống băng truyền hút khí lực cho tàu bốc dỡ
11.4.4 Băng tải dọc
Có nhiều loại băng tải dọc với mục đích bốc dỡ như
Công suất phổ biến
• Băng tải dây chuyền 200 tấn/h
• Băng tải xoáy dọc 900 tấn/h
• Băng tải xoắn 75 tấn/h
Băng tải dây chuyền thường được đặt trong một thùng chữ nhật trong khi băng
tải xoáy dọc (xem Hình 114) là một băng tải với đĩa xoắn lớn đựng trong một thùng
hình ống. Vận chuyển bằng băng tải dây chuyền chỉ được dùng cho vật liệu khô trong
khi băng tải xoáy có thể dùng rất hiệu quả đối với các vật liệu bột mịn và hạt, vật liệu
lổn nhổn có kích cỡ phù hợp, vật liệu bán lỏng (nhão) và vật liệu có sợi. Lượng đưa
vào phải đúng với tỷ lệ để vật liệu có thể di chuyển dễ dàng vào lỗ ống hút.

234
 Hình 114: Đầu hút than đá với các quạt hút và lưỡi xúc

Đối với việc bốc dỡ hàng (bao hoặc kiện) có thể sử dụng băng tải xoắn dọc
(xem Hình 115).

Băng tải xoắn

• dỡ 1500 bao 50 kg trong 1 giờ
• bốc 2100 bao 50 kg trong 1 giờ
• bốc hàng kiện tối đa 800 t/h

Hình 115: Băng tải xoắn

11.4.5 Vận thăng thùng hàng
Một vận thăng gồm có một vòng quay có thùng hàng quay liên tục treo trên đầu
cần cẩu của cẩu bốc dỡ di động. Vòng thùng này đào các vật liệu lên và đổ vào một
vận thăng liên tục. Cầu cảng phải được xây dựng để chịu được các lực đào đa dạng và
khối lươngj của thiết bị. Thay vào đó có thể dùng một vận thăng dây chuyền thùng
chứa với các thùng chứa làm việc như các gàu xúc. Như trong trường hợp của vận
thăng vòng tròn, vận thăng với thùng cũng treo trên đầu cần cẩu. Thường thì thùng
chứa hàng của tàu không thể chứa đầy trong các di chuyển, lái và quay khác nhau
trong quá trình bốc dỡ làm cho thiết bị dễ bị rủi ro hỏng hóc (xem Hình 116).

235
 Chi phí bảo trì vận thăng thùng chứa có thể xem xét được. Tính theo chi phí
theo tấn bốc dỡ, chi phí này ít hiệu quả hơn gàu ngoạm khi tính toán tổng chi phí đầu
tư và chi phí vận hành. Tuy nhiên mức độ xúc tự do của máy bốc dỡ lớn nhất đến nay
là khoảng 5000 tấn/h so với khoảng 4000 tấn/h của hệ thống gàu ngoạm.

Hình 116: Chuyển động của một cẩu bốc dỡ liên hoàn
Một vận thăng có thùng có các đặc điểm chức năng như sau:
• Kết cấu vận thăng luôn giữ ở trạng thái thẳng đứng để vận hành dễ dàng do áp
áp dụng kết nối chuyển động song song.
• Vận thăng có thể quay dễ dàng để đảm bảo hiệu quả bốc dỡ cao và dễ vận hành.
• Cơ chế xoay và kết nối của phần dưới đế của vận thăng được trang bị để dễ
dàng tiếp cận với vật liệu dưới cửa hầm chứa và để làm sạch một cách hiệu
quả.
• Dạng hình L có thể đạt được bằng cách xoay vận thăng 90° ở bánh xích để xúc
lớp vật liệu dưới đáy (xem Hình 117).
• Vận thăng, băng tải trên cần và các điểm chuyển hoàn toàn kín để giảm bụi.

236
 • Có thể trang bị hệ thống bốc dỡ tự động.
• Điều khiển vận tốc đa dạng của vận thăng có thể được trang bị để bốc dỡ vật
liệu có mật độ khác nhau.

Hình 117: Bố trí chung và các chức năng vận hành chính của cẩu bốc dỡ liên hoàn
IHI
Ở một số thiết kế đối với vật liệu dễ trôi, các thùng được gắn với một dây thép
kéo bên trên và đi qua hàng (xem Hình 118). Trong những kiểu lắp đặt káhc, chức
năng xúc được thực hiển bởi một vòng thùng đổ hàng xuống một băng tải dọc (xem
Hình 119).

Hình 118: Cẩu hàng liên hoàn với thùng 762 mm được hỗ trợ bởi một cần cẩu xoay.
Cùng thiết kế nâng, hạ và đưa ra xa với hệ thống thu bụi

237
 Hình 119: Thiết kế cẩu hàng liên hoàn

11.4.6 Các hệ thống xử lý hàng dạng sền sệt (nhão)

Quặng và than đá sau khi trộn với nước có thể vận chuyển dưới dạng sền sệt
(nhào). Tuy nhiên dạng vận tải hàng hóa này đã không được áp dụng rộng rãi lắm. Các
đường ống dẫn than nhão xuất hiện ở Mỹ trong việc vận tải than trên bộ đến các nhà
máy điện và, ví dụ, ở Ấn Độ người ta vận chuyển quặng sắt đến các nhà máy chế biến.
Để hạn chế tốc độ bơm cũng như chi phí vận tải, than đá hoặc quặng phải được nghiền
thật mịn, nhưng sau đó sẽ gặp vấn đề trong việc tách nước. Các giới hạn thấp hơn
trong khoảng cách vận chuyển và số lượng vận chuyển để tạo khả năng tiết kiệm trong
khung 50km và 50 triệu tấn/năm.
Trong vận tải hàng hải Hãng Marcona đã đi đầu trong hệ thống vận tải vật liệu
nhão sử dụng tàu từ 50,000 dwt đến 140,000 dwt, để vận chuyển quặng sắt từ Úc sang
Nhật Bản. Nhưng trên toàn thế giới vận tải các hàng nhão theo đường biển chỉ là một
phần nhỏ trong tổng lượng hàng hóa vận tải.
Một trong những khó khăn là vấn đề môi trường do nước từ hàng này chảy ra.
Trong trường hợp vận tải đường bộ nước từ hàng hóa này sau quá trình tách nước có
thể lấy lại qua một hệ thống ống riêng để tái sử dụng. Nhưng khi bốc lên tàu, vì lý do

238
kinh tế, hàng này được vận tải dưới dạng khoảng 85% chất rắn và 15% nước, nước
thừa nhìn chung sẽ phải thu lại và xử lý để tránh ô nhiễm nước nghiêm trọng. Việc
này chi phí đắt và khó về kỹ thuật.
Tại cảng dỡ hàng các vòi nước phải được sử dụng trên khoang hàng của tàu để
lấy hàng cứng một lần nữa ở dạng lơ lửng trong nước cần phải bơm. Trước khi sử
dụng trong nhà máy điện hoặc lò nung, chất nhão một lần nữa phải được tách nước
đến mức ít nước cho phép là 10% hoặc ít hơn. Điều này có thể làm được đối với các
vật liệu không quá mịn trong bể lắng, và nếu không thì bằng cách lọc, ly tâm hoặc sấy
bằng nhiệt. Cho dù cách nào được chọn thì một lần nữa vẫn có vấn đề đối với nước
thải gây ô nhiễm, điều đó giải thích việc hạn chế áp dụng hệ thống vận chuyển hàng
nhão cho đến bây giờ.
11.4.7 Các tàu tự dỡ hàng
Một bàn luận về những tàu này và một số ưu nhược điểm của chúng đã được
nêu ra trong phần 11.3. Một danh sách đầy đủ của những ưu nhược điểm này được đưa
ra dưới đây:
Ưu điểm
o Giảm thời gian chuyến đi do mức bốc dỡ lớn (hơn 10.000 tấn/h và hơn nữa đối
với quặng sắt và tàu lớn).
o Xả hàng nhiều cảng vì không có hoặc chỉ đòi hỏi thiết bị bốc dỡ trên bờ rất đơn
giản.
o Hàng hóa hỗn hợp; hàng hóa khối lượng khác nhau yêu cầu trộn có thể cho vào
các thùng hàng khác nhau và đưa vào hệ thống băng tải.
o Tính linh hoạt trong việc dỡ hàng trên tàu: trực tiếp vào kho hàng
lên xe chở trên sân cảng ngoài khơi lên tàu khác vào kho hoặc xilô có lối vào
trên nóc
o Kiểm soát môi trường và ô nhiễm; đáp ứng được những yêu cầu nghiêm ngặt.
o Cấu trúc bến đơn giản và rẻ tiền; chỉ cần vài cọc neo là đủ.
o Không yêu cầu hỗ trợ bốc vác
Nhược điểm
o Chi phí cho tàu lớn hơn (khoảng 15%)
o Chi phí cho hạm đội cao hơn; đòi hỏi có chuyên gia dỡ hàng chuyên nghiệp
o Sức chở thấp hơn; thiết bị bốc dỡ hàng chiếm chỗ
o Rủi ro kỹ thuật cao hơn và vì vậy thời gian tàu nghỉ nhiều hơn

239
 11.5 Hệ thống bốc hàng
Việc bốc hàng khối có vẻ luôn luôn là một quá trình liên tục trong đó một hay
nhiều cẩu chất hàng di chuyển được tiếp hàng bởi một hệ thống băng tải từ kho hàng
và thả hàng vào các hầm hàng khác nhau của tàu. Trong trường hợp hàng hóa khô và
bụi, cẩu hàng sẽ phải được trang bị một ống lồng hoặc máng dựng để giảm chiều cao
rơi và tốc độ rơi. Công suất bốc hàng là đa dạng từ vài nghìn tấn/h đến 20.000 tấn/h
(Tubarao, Brazil). Cụ thể với các cảng bốc hàng lớn, việc nhận các tàu hàng lớn và đòi
hỏi độ sâu nước lớn thì việc lựa chọn vị trí, bố trí cảng và hệ thống bốc hàng cần phải
là một nỗ lực chung của tất cả kỹ sư kỹ thuật và xây dựng vì các vấn đề quan trọng đều
rất liên quan đến nhau.
Loại cẩu bốc hàng trên tàu phổ biến nhất là cẩu di động trên cảng hoặc cầu tàu
nơi tàu đỗ (xem Hình 120). Nhưng cũng như đối với các tàu hàng lớn đòi hỏi tường
cảng dài khoảng 300m với chiều cao lớn, cấu trúc xây dựng ngầm trở nên khá đắt.

Hình 120: Bến bốc hàng

Với lý do đó cái gọi là cẩu hàng tỏa và theo tuyển đã được làm ra với giá rẻ hơn
về khối lượng chìm (xem Hình 102).

240
 Hình 121: Cẩu hàng
• Cẩu hàng dọc
Cần của cẩu xoay quanh một trụ đứng và bằng một đường ray thẳng song song
với tàu. Do chuyển động phối hợp phần trước của cầu chuyển động song song cùng
với thân tàu. Để với tới hầm hàng trên tàu, tay cẩu với chuyển động ngang và dọc
được nối với cầu.
• Cẩu hàng nhiều hướng
Cầu của loại cẩu này cũng chuyển động xung quanh trụ nhưng được chống ở đầu
kia bằng một ray vòng tròn. Một cần bốc hàng dạng lồng được gắn với cầu. Cần này
có thể với tới tất cả các hầm hàng của tàu được neo đậu với một hàng cọc neo. Có một
thay thế cho hệ thống này cho phép thàu đi theo những hướng khác nhau có các cọc
neo được đặt theo hình vòng tròn hoặc cung cấp một neo phao cho tàu. Các giải pháp
gần đây được áp dụng cho các bến không mái che để giảm thiểu tác động của sóng.
11.6 Bốc dỡ hàng trên bến và kho hàng
11.6.1 Hệ thống vận chuyển
Các hệ thống vận chuyển được yêu cầu để đưa hàng hóa từ bờ cầu cảng đến
khu vực kho hàng và ngược lại. Nhừng khu kho hàng này có thể ngoài trời hoặc trong
nhà hoặc xilô. Việc vận chuyển này chủ yếu được thực hiện bởi các băng tải nhưng đôi
khi cũng bằng đường cáp, cáp thép treo có thùng đựng hàng, các xe goòng hoặc xe tải
đường dài. Ở đây có thể chúng ta sẽ chỉ bàn về băng tải.
Hầu hết các băng tải đều là băng chuyền có đai được sử dụng rộng rãi để bốc dỡ
hàng khô. Theo lý thuyết thì có thể đảm bảo bất kỳ khoảng cách nào nhưng việc sử
dụng băng tải nhìn chung vẫn hạn chế trong khoảng một vài km vì các lý do tiết kiệm
vận tải. Đối với các khoảng cách dài hơn thì đường sắt hay đường bộ thường trở nên

241
phù hợp hơn mặc dù băng tải có thể đảm bảo được hơn 100km ví dụ đối với việc vận
chuyển phốt pho từ mỏ đến cảng ở Ma rốc.
Ưu điểm của hệ thống băng tải:
• Xây dựng đơn giản
• Tiết kiệm bảo trì
• Hiệu quả với các yêu cầu điện năng vận hành thấp
• Tính phù hợp
• Đổ hết hàng
Nhược điểm là hạn chế các góc dựng đứng mà các băng chuyền bình thường có
thể vận hành. Một sự khác biệt nữa về độ cao đòi hỏi một số lượng không gian đáng
kể. Các băng tải dành cho hàng kiện có hình lòng máng; các băng phẳng được dùng
cho hàng hóa đóng gói. Trong trường hợp sử dụng đặc biệt, cái gọi là băng tải ống và
băng tải vòi được thiết kế (xem Hình 122a-b-c). Đây là những băng chuyền hình lòng
máng rất bình thường trong quá trình từ điểm bốc hàng đến điểm dỡ hàng được gập lại
thành hình chữ U hoăc vòng tròn mà trước tiên tạo nên một hệ thống kín, không có
bụi, và thứ hai là cho phép tạo nên các vòng khá hẹp và độ dốc lớn. Đối với các băng
tải thẳng truyền thống, việc vận chuyển hàng hóa từ một băng tải sang băng tải khác
xảy ra tại các điểm chuyển giao, với các hàng hóa có bụi thì cần phải kín (xem Hình
123).

Hình 122: a. Hệ thống kín b. Hệ thống Tokai c. Hệ thống PWH/ Conti [nguồn Bốc dỡ
hàng kiện khô]

242
 Hình 123: Điểm cuối quá trình vận chuyển

Các loại băng tải khác bao gồm:

o Băng chuyền
Loại băng tải này có một dây chuyền treo chuyển động bên trong một hộp ống hoàn
toàn kín với một vách ngăn ở giữa chiều ngang. Nó có thể sử dụng đến một góc giới
hạn bởi đặc tính của hàng hóa. Quá trình vận hành là không có bụi và đặc biệt phù hợp
với việc vận chuyển ngũ cốc.
o Băng tải xoắn
Hình thức vận chuyển rất kín này được đặt trong một hộp hoàn toàn kín hình chữ U
hoặc hình ống.
o Băng tải các chất dạng lỏng
Băng tải gồm một dải võng nghiêng được che bằng một tấm ngăn xốp. Loại băng tải
này được sản xuất đặc biệt cho việc vận chuyển các loại bột. Khi không khí đi qua tấm
phủ lên trên thì các chất bột sẽ dàn rộng ra và giống như chất lỏng.
11.6.2 Xếp đống, nhập kho và lấy hàng ra
Các đống hàng phải được sắp xếp theo một cách mà một khối lượng hàng hóa
tối thiểu có thể xếp ở một chỗ tối thiểu. Khả năng đó phụ thuộc vào sức chịu đựng của
mặt đất, đặc điểm của hàng hóa và vào chiều rộng và chiều cao của thiết bị xếp hàng
và lấy hàng ra.
Nếu các điều kiện ảnh hưởng đến chất lượng của hàng hóa thì sẽ yêu cầu kho
hàng có mái che. Đầu vào thường xảy ra ở băng chuyền cao đặt trên đỉnh của nhà kho,

243
và việc lấy hàng diễn ra bằng máy nạo/vét hàng hoặc băng chuyền dưới đất (xem Hình
124).

Hình 124: Kho hàng

Khu vực dành cho kho hàng phụ thuộc vào các yếu tố sau:
• Chiều cao và hình dạng hàng hóa
• Kích cỡ của khối lượng hàng trên tàu
• Lượng điều phối tàu đến
• Lượng điều phối khối lượng hàng quá cảng
• Mức độ bốc dỡ hàng trên tàu
• Trữ lượng chiến lược phải giữ
• Vấn đề so sánh khối lượng trọng – tịnh
Cả hai việc điều phối lượng tàu đến và tàu quá cảng bổ sung vào sự dao động
hàng hóa bình thường có thể sẽ cho thấy rõ những dao động thời vụ. Vì vậy, không có
những quy định chung để áp dụng cũng như những yêu cầu về vị trí được tính toán
theo các điều kiện cụ thể của địa phương áp dụng.
Hàng hóa theo kiện phải thường xuyên được phân loại theo đặc tính của chúng.
Với các cảng dỡ hàng mỗi kho hàng phải có khả năng chứa được đầy một tàu hàng từ
mỗi lô.
Khi sử dụng xe điện hay xe goòng để chở hàng từ tàu về kho, có thể sử dụng xe
boongke hoặc xilô của kho hàng nếu là kho hàng không mái che. Cần phải đặc biệt

244
tránh phân loại vật liệu dễ rơi khi đưa vào boongke rỗng. Các ống đứng được thiết kế
đặc biệt để thu các hàng hóa rơi vãi.
Thiết bị sử dụng để đưa hàng kiện vào kho được gọi là máy xếp, trong khi đó để
lấy hàng từ kho hàng ra thì máy dỡ được sử dụng. Các máy xếp hàng là các máy di
động với tay xếp hàng có bằng tải. Việc chuyển hàng kiện từ băng tải chính vào băng
tải máy xếp hàng được thực hiện bởi một thiết bị (xem Hình 125) được gắn vào máy
xếp hàng và có thể di chuyển tiến lùi dọc theo kho hàng. Máy dỡ hàng cũng là loại
máy di động nhưng được trang bị thiết bị dỡ hàng, ví dụ một vòng gắn thùng chứa và
một băng tải ở giữa. Đôi khi máy ủi cũng được yêu cầu để đẩy các phần hàng hóa đến
tầm với của máy dỡ hàng.
Thường thì chức năng xếp và dỡ hàng được thiết kế vào một máy như ở các
máy xếp dỡ hàng (xem Hình 126).

Hình 125: Nguyên lý cần băng tải hay thiết bị chuyển hàng

Hình 126: Máy xếp – dỡ hàng

Thiết bị trên cho thấy là đều đồ sộ và nặng nề, và đòi hỏi bệ xe cẩu nặng và vững chắc.

245
 11.6.3 Pha trộn, chế biến, cân đo
Đặc biệt đối với quặng sắt và than đá, việc pha trộn các loại khác nhau phải làm
trước khi chuyển tới nhà máy điện hoặc nhà máy thép với những yêu cầu khá chặt chẽ
về tính đồng nhất của hợp chất. Kết quả mong đợi có thể đạt được bằng những phương
pháp xếp hàng và dỡ hàng cụ thể. Ví dụ, hàng hóa được đặt theo hàng dọc với các loại
khác nhau trong khi việc lấy hàng lại được thực hiện bởi máy có gàu xúc nămg ngang.
Một loạt giải pháp phù hợp có thể được đưa ra cho các cảng khác nhau trên toàn thế
giới.
Chế biến hàng hóa khô rất hạn chế tại các bến cảng. Hầu như không thựchiện
với việc đóng bao ngũ cốc, đường và các sản phẩm tương tự.
Các hàng đóng theo kiện thường phải được cân ngay trước khi xếp hoặc dỡ với
mục đích thanh toán hoặc kiểm tra với vận đơn hàng hóa. Các phương pháp cân theo
lô được sử dụng cũng như phương pháp cân liên hoàn hàng hóa ngay trên băng tải
đang di động. Phương pháp lấy mẫu đôi khi cũng được yêu cầu để thỏa mãn khách
hàng. Để lấy được kết cấu chính xác của một lô hàng cụ thể, điều quan trọng là phải
lấy một loạt các mẫu một cách tự động theo chu kỳ thời gian ngừng nghỉ.
Hình 127 cho thấy quang cảnh từ trên cao của một cảng đa dạng hàng hóa hiện đại.

Hình 127: Cảng EBS Vlaardingen, Rotterdam

246
 11.7 Các cân nhắc về khí hậu và môi trường
Điều kiện khí hậu phổ biến ở khu vực bến có thể ảnh hưởng rất lớn tới việc lập
kế hoạch vận hành kho hàng. Tại khu vực lạnh thép chịu nhiệt thấp đặc biệt phải được
sử dụng để làm các thiết bị dỡ hàng, hộp số phải được sấy nóng và người ta phải tính
đến lực cắt lớn trong hàng hóa bị đông lạnh. Với nhiều lý do, một số hàng đòi hỏi phải
lưu kho có mái che.
Tương tự, môi trường phải được tránh bụi. Các xem xét về mặt môi trường bắt
đầu đóng một vai trò ngày càng lớn. Do vậy, các điều luật bạt che nước trên mui của
xe chở hàng, các băng tải kín hoàn toàn, gàu xúc không đổ và nhà kho kín hoặc bàn
phần kín là những yêu cầu bình thường đối với việc xây lắp mới.
11.8 Tài liệu tham khảo
1. Ocean Shipping Consultants, Self-discharging bulk carriers - a market study,
1991
2. UNCTAD, Port Development, United Nations, 1985
3. Wohlbier, R.H. (ed). The best of bulk solids handling, 1981-1985, Transtech
Publications, 1986

11.9 Câu hỏi ôn tập

1. Nêu và phân loại các hệ thống bốc dỡ hàng hóa?
2. Nêu phương thức hoạt động của hệ thống bốc dỡ hàng hóa bến dành cho tàu
chở hàng hóa khô, rời?

247
 Chương 12 Cảng cá
12.1 Giới thiệu
Trong nhiều năm trở lại đây, thủy sản trở thành một nguồn thực phẩm (protein)
quan trọng. Trong khi đánh bắt thủy sản bị hạn chế ở nhiều vùng biển bởi các hạn
ngạch đánh bắt được áp dụng, phần lớn các quốc gia đang phát triển có vùng ranh giới
giáp biển đang và sẽ tìm kiếm mọi biện pháp nhằm cải thiện và tăng số lượng các biện
pháp đánh bắt thủy sản. Bên cạnh công việc này chính là việc nâng cấp và phát triển
cảng cá.
Một cảng cá có thể bao gồm những công việc như tháo dỡ, vận chuyển và buôn
bán hàng hóa này thông qua những khu vực chuyên biệt. Những khu vực này là nơi
thủy sản được sơ chế và cũng là nơi đặt những trang thiết bị phục vụ cho công tác bảo
dưỡng tầu bè, lưới và động cơ.
Đánh bắt thủy sản phụ thuộc vào cự li bãi cá và phần lớn chịu ảnh hưởng mùa
vụ. Do đó, chúng ta có thể nhận biết các họat động này đang ở thời kì cao điểm hay
thấp điểm khi nhìn số lượng tầu cá nhiều hay ít trong các cảng này.
Có người cho rằng nên tách riêng các họat động đánh bắt với họat động mua
bán thủy sản. Trước hết là vì những lý do an tòan khi vận chuyển trên biển, những tàu
nhỏ, bao gồm cả tầu đánh cá nhỏ nên tránh những cảng nước sâu càng xa càng tốt. Thứ
hai, vì sự yêu cầu về mực nước khác nhau dẫn đến sự khác biệt hòan tòan giữa hai loại
cảng. Thứ ba, mùi thủy sản ở cảng cá thường không được chấp nhận ở các cảng
thương mại, ngòai ra, các sản phẩm thủy sản có thể bị ô nhiễm. Ví dụ như, thủy sản có
thể bị nhiễm bụi quặng. Thứ tư là cách vận hành, thiết bị được sử dụng và quan điểm
của người điều khiểu tàu và điều khiểu cầu cảng không thống nhất.
12.2 Các dạng cảng cá
Có thể phân biệt cảng cá dựa vào mục đích hoạt động của họ ví dụ như:
12.2.1 Khu vực tháo dỡ đơn giản
Diện tích này phục vụ người đánh cá, giới hạn trong một khu vực nhất định,
thường thì đặt tại khu vực gần các bãi cá. Nó có thể là nơi mà các khu vực tháo dỡ
thủy sản không có chỗ neo thuyền. Đôi khi nếu cảng nằm trong vịnh, cửa sông, cửa
biển hay các khu vực tương tự thì tàu thuyền có thể neo trú an toàn .
Nhằm cải thiện tính hiệu quả, khu vực neo thuyền nên có độ dốc thoai thỏai
hoặc một cầu cảng nhỏ cũng như nên được trang bị những trang thiết bị đơn giản để hộ
trợ việc tháo dỡ thủy sản. Chuẩn bị một số dịch vụ và thiết bị phục vụ cho công tác
bảo dưỡng và sửa chữa sẽ nâng giá trị của cảng cá.

248
 12.2.2 Cảng cá dọc bờ biển
Có những cảng cá tư nhân giành cho tầu đánh cá cỡ nhỏ chỉ dài khỏang 20 m.
Khu vực đánh cá có thể ở cách cảng khoảng vài ngày đi biển.
Tàu được trang bị một số trang thiết bị tầu thủy hiện đại hơn so với nhóm tàu
được nhắc đến trước đó. Do đó nó đòi hỏi an ninh nhiều hơn, cũng như cơ sở vật chất
cho dịch vụ bảo dưỡng cũng cần được nâng cấp hiện đại hơn. (xem bảng 20).
12.2.3 Cảng cá ở cự li gần
Ở những cảng này thường có nhiều loại trang thiết bị bảo dưỡng giành cho từng
lọai tầu, chúng đáp ứng cho những lọai tàu có chiều dài 25m đến 40 m. Vùng đánh bắt
có thể cách xa cảng hàng trăm dặm và mất nhiều ngày đến vài tuần để có thể đến được
cảng (xem bảng 21).
Tàu cá có thể được trang bị một số trang thiết bị như thiết bị định hướng, sơ
chế, đá đựng trong các contenơ và đôi khi cả thiết bị làm đông lạnh. Bên cạnh đó là
những nguyên vật liệu sử dụng cho các thiết bị đó. Do đó, các cảng cần đủ khả năng
cung cấp những dịch vụ như cung cấp nguyên nhiên liệu, sửa chữa cho những trang
thiết bị được trang bị trên tàu.
12.2.4 Cảng biển
Những cảng này được sử dụng như nơi lưu trú tàu cho các tàu cá có quy mô
công nghiệp lớn và hiện đại. Những tàu này được trang bị để thích ứng với những
chuyến đi biển dài ngày và có khả năng thích ứng với việc lưu trú tại cảng. Khi đánh
bắt ở những khu vực xa, họ có thể cần phải dừng tại cảng để nạp nhiên liệu và bảo trì.
Đôi khi,các tàu sử dụng dịch vụ trước khi ra khơi để có thể lưu lại vùng đánh bắt lâu
hơn. Sơ chế thủy sản được tiến hành ngay trên tàu, công việc có thể bao gồm làm lạnh
và đóng hộp ...
Cảng cần phải được trang bị đầy đủ thiết bị nhằm cung cấp mọi dịch vụ xử lí và
bảo trì cũng như sơ chế các lọai thủy sản cho các tàu cá này. Nói một cách tổng quát,
những cảng cá thương mại thường cung cấp dịch vụ cho các tàu cá lọai này (xem bảng
22).
Bảng 28: Đặc điểm khu vực đánh bắt xây dựng ven biển
Nội dung Đặc điểm Các thiết bị Lưu ý
yêu cầu
Thiết bị phục Những lọai thủy sản khác Khu vực trao
vụ đánh bắt nhau được xêp cạnh nhau đổi
phục vụ mục đích đấu giá. Những phương tiện
Cá được đóng gói và bảo Nhà kho bảo chuyên chở cá
quản tươi trong đá và quản lạnh (kho sống đặc biệt để có
chuyên chở ngay lập tức. đông lạnh) thể chuyên chở cá
Cá trap và những lọai cá có sống tới nơi tiêu
giá trị cao khác thường được Thùng chứa cá thụ.

249
 chuyên chở tươi sống. sống
Thiết bị Khu vực nhà kho và khu vực Kho chứa cho
giành cho bảo dưỡng cần thiết cho việc thiết bị kéo
tàu và thiết sửa chữa lưới và thiết bị kéo (lưới)
bị kéo khi cần thiết Khu vực chứa
Khi vị trí lựa chọn gần cảng, các thiết bị kéo
thường bố trí khu vực cung chưa sử dụng
cấp dầu ngay tại cảng Kho chứa các
Đối với các thuyền nhỏ rất thùng dầu
dễ dàng sử dụng bờ trượt. Bố trí bờ trượt
Khu vực này còn phụ trách phục vụ việc hạ
việc du tu bảo dưỡng thủy
thuyền.
Thiết bị phục Bố trí khu vực để có thể sử Xây dựng các
vụ con người dụng cho một nhóm người, làng chài
dành cho việc thảo luận, hay
một số hoạt động khác
Riêng đối với ngư dân cần
bố trí khu vực riêng để ngh
ngơi sau những chuyến đi Xây dựng trụ sở
dài cho các ngư dân

Bảng 29: Đặc điểm và các thiết bị yêu cầu với các cảng cá gần bờ
Nội dung Đặc điểm Các thiết bị yêu Lưu ý
cầu
Thiết bị phục vụ Khu vực này khá đa dạng Thiết bị bốc dỡ Thiết bị
đánh bắt với nhiều loại khác nhau Hộp đựng cá và thỉnh thoảng
Lượng các đánh bắt lớn kho lạnh cũng được
đồng nghĩa với việc yêu Kho lạnh vận chuyển
cầu các thùng chứa lớn Đá thẳng từ bến
Một chuyến ra khơi có thể Thiết bị làm lạnh tàu ra
kéo dài trong nhiều ngày Xe chở có khoang phương tiện
do vậy yêu cầu phải tích lạnh vận chuyển
trữ đủ dầu chạy máy Có kế hoạch vận
Nơi bốc dỡ cá yêu cầu chuyển
phải sạch sẽ với các kho
lạnh bố trí ngay gần Xử lý nước thải
Thực phẩm (cá) trong quá
trình bốc dỡ cùng cần giữ
pở nhiệt độ lạnh yêu cầu

250
 Rất nhiều nước thải bẩn
tạo ra do quá trình bốc dỡ
và vận chuyển cá
Thiết bị giành Cá được ướp lạnh ngay Nơi sản xuất đá
cho tàu và thiết sau khi đánh bắt do vậy Kho chứa đá
bị kéo trên tàu cần bố trí khoang Cung cấp các thiết
lạnh. bị làm đá
Rất nhiều đá sạch được
chuẩn bị trước khi ra khơi Thiết bị cung cấp
do vậy yêu cầu bố trí nơi dầu và kho dầu
cất giữ sạch. Kho chứa đồ đánh
Lưới đánh các cần phải bắt và xưởng sửa
được kiểm tra và sửa chữa chữa tàu
nếu hỏng Xử lý chất thải
Các thuyền đánh cá xa bờ
thường tương đối lớn và
được trang bị một số thiết
bị sửa chữa ngay trên tàu
Dầu do tàu thuyền thải ra
cần được xử lý
Thiết bị phục vụ Các cảng dạng này thường Xây dựng nhà cửa
con người lớn hơn các cảng ven biển làm việc
Nên bố trí cảng xa khu vực Xây dựng nhà
dân cư xưởng làm việc
Lưu ý việc bố trí bố trí các Cung cấp các dịch
phương tiện công công vụ đi lại công cộng
cũng như cơ sở hạ tầng
phục vụ cảng

Bảng 30: Đặc điểm và các thiết bị yêu cầu với các cảng cá xa bờ
Nội dung Đặc điểm Các thiết bị yêu Lưu ý
cầu
Thiết bị phục vụ Khu vực đánh bắt lớn, sử Cung cấo thiết bị Số lượng cá
đánh bắt dung thiết bị chuyên dụng nâng cẩu (cẩn cẩu, đánh bắt có
dỡ hàng xe nâng hạ..) thể dùng cần
Việc vận chuyển các sản Có khu lạnh hoặc cẩu trực tiếp
phẩm đánh bắt vào kho kho lạnh cho vào kho
bằng nhiều hình thức Nhiệt độ kho
lạnh đảm bảo
từ -400C đến
-500C

251
 Thiết bị giành Chi phí nguyên liệu sử Thiết bị cung cấp Có thể mua
cho việc đánh dụng cho tàu chiếm tỉ dầu trực tiếp từ
bắt và thiết bị trọng lớn Kho dầu các kho dầu
kéo Các chuyến đi dài ngày Kho chứa lương
yêu cầu việc tích trữ lương thực và quần áo
thực và quần áo
Cung cấp thông tin dự báo Trang bị hệ thống
thời tiết cho tàu định vị và radi cho
tàu
Thiết bị phục vụ Một đội thuyền bao gồm
con người 20-30 thủy thủ và thường
ra khơi trong khoảng thời
gian dài Tích trữ dược phẩm
Lưu ý việc tích trữ thuốc
men trên tàu
Trọng lượng hàng hóa dự
trữ và hàng hóa đánh bắt
trên tàu luôn chiếm tỉ trọng Có khu vực giao
lớn dịch tại cảng
Cảng cá thường phải đáp
ứng yêu cầu cao về quản lý
Vị trí đặt cảng cá thường
gần các khu vực đông dân
cư hay các thành phố

12.3 Phân loại cảng

Nhìn chung, thủy thủ thường chọn chỗ neo đậu ở gần những vùng đánh cá kể cả
khi không có chỗ neo trú tự nhiên. Nếu có thể, một cảng cá nên được đặt tại một khu
vực có lợi thế về mặt tự nhiên, nơi mà các họat động đánh bắt đã được triển khai. Dân
chài thường lưỡng lự khi phải thay đổi. Nhưng cũng may mắn là họ thường chọn
những cảng được đặt tại những địa thế có khả năng bảo vệ tàu khỏi thiên tai như vịnh,
cửa sông, cửa biển.
Ở những địa điểm có tiềm năng phát triển cảng thì nên tiến hành những khảo
sát thủy văn học, thủy lực học, khí tượng học và mặt đất. Bảng 31 cung cấp những yêu
cầu cho việc khảo sát ở mỗi khu vực. Một sô thông tin trong đó là yêu cầu chung cho
tất cả các khu vực càng. Những thông tin khác giành riêng cho cảng cá. Những đề
cương sơ lược và dự tóan chi phí cần được chuẩn bị dựa trên những căn cứ này. Theo
một phân tích kinh tế, khối lượng đánh bắt dự tính, thành phần của mẻ cá, cự li từ cảng
tới bãi đánh bắt và tới khu kinh doanh thủy sản đều cần được tính đến. Bên cạnh đó,
khối lượng nhân công cũng cần được tính đến.

252
 Những kĩ thuật đánh bắt cũng đã thay đổi. Kể từ khi những tầu đánh cá công
nghiệp quy mô lớn ra đời, chúng ta nên chọn những địa điểm để xây dựng cảng là
những cảng nước sâu và dựa trên khả năng lưu thông ra biển của chúng.
Bảng 31:Các yếu tố cần lưu ý
Biển Cảng Đất liền
Thủy triều: biên độ dao Tàu: dạng, kích thước và Phương tiên: giao thông
động và dạng thủy triều số lượng, xu hướng phát thủy, giao thông đường bộ
Gió: Hướng, chu kỳ, thời triển loại tàu Khu vực dân cư:Kích
gian gió thổi Khoảng cách đến cảng cá thước, số lao động, số ngư
Sóng: loại, chiều cao và Khu vực thương mại, giao dân
chu kỳ, hướng gió chính dịch quanh cảng Các dịch vụ có sẵn: nước,
Địa hình: Ảnh chụp địa Khả năng mở rộng điện, nguyên vật liệu
hình Khu vực thuyền neo đậu Địa hình trên đất liền
Điều kiện ngoài khơi: Các công trình lân cận:
dòng chảy ngoài biển, khu công trình gỗ, đá, cát..
vực bị xói hay chịu xâm
nhập mặn, nạo vét.

12.4 Tàu chở cá

Các tàu cá sử dụng cách thức và lọai máy tùy theo lọai thủy sản mà họ đánh bắt
là lọai ăn nổi di chuyển nhanh hay lọai ăn đáy di chuyển chậm và chủ yếu dựa trên sự
phát triển của nền công nghiệp đánh bắt của một quốc gia. Số lượng và đặc điểm của
tàu đánh cá và mục đích đánh bắt quyết định hệ thống trang thiết bị cần thiết của cảng.
Tàu đánh cá nhỏ ven bờ với chiều dài từ 3m đến 15m sử dụng động cơ chìm
hay nổi hay tay chèo thường được làm bằng gỗ (hiện nay còn được gia cố bằng nhựa).
Trong khi tàu có chiều dài từ 15m đến 25m lại thường được làm bằng thép và có tải
trọng từ 0,5 đến 20 tấn thì lọai tàu lớn hơn ở một số trường hợp đặc biệt có thể có tải
trọng là 60 tấn. Khối lượng đánh bắt trong trường hợp phục vụ nhu cầu trực tiếp của
con người thường thấp hơn trong trường hợp phục vụ cho việc sản suất thức ăn công
nghiệp. Mớn nước của các tàu nhỏ thường từ 1m đến 2m trong khi những tàu lớn hơn
có mớn nước có thể tới 3,5m. Xem hình ảnh mớn nước điển hình ở hình vẽ 128.

253
 Hình 128: Mớm tàu đánh cá

Vòng di chuyển của một tàu cá lọai nhỏ đánh bắt trên biển là 1 đến 2 ngày, và
có thể tới một tuần đối với tàu cá lọai lớn có sử dụng đá và muối trong việc bảo quản
thủy sản. Tàu nhỏ thường sử dụng lưới, dây và các lọai bẫy để đánh bắt trong khi tàu
loại to như lưới giăng và lưới rà. Việc sử dụng đá bảo quản và đóng hộp ngay trên biển
chính là thước đo mức độ tiến bộ của ngành đánh bắt.
Tàu đánh cá ven bờ cỡ lớn có chiều dài từ 30m đến 40m có mớn nước cao tới
4.5m và có thể chứa 500 tấn thủy sản trong hành trình từ 1 đến 2 tuần. Thủy sản
thường được ướp lạnh trên tàu. Thủy sản cũng được sơ chế qua vài bước như bỏ đầu,
bỏ nội tạng.
Tàu đánh cá xa bờ có chiều dài từ 25m đến 80m có thể cẩt trữ 3000 tấn thủy sản
và có hành trình có thể trong vòng 1 tháng. Trên tàu này, thủy sản có thể được làm

254
đông lạnh, ướp đá hoặc sơ chế ngay trên tàu. Tàu đánh bắt cá ngừ đại dương là một
trong những tàu lọai này.
Tàu đánh bắt công nghiệp có mớn nước và trọng tải tương tự với tàu đánh bắt
thương mại và thường được các tàu cá nhỏ cung cấp hàng. Nhìn chung, những tàu lọai
này tận dụng mọi trang thiết bị thương mại tại cảng do đó, việc đầu tư vào các trang
thiết bị phục vụ cho việc tàu lưu trú lâu dài tại cảng là không có lợi về mặt kinh tế.
Kích thước của tàu đánh cá phụ thuộc vào dạng tàu, điều kiện khí hậu, điều kiện
biển, vật liệu đóng tàu và tập quán địa phương. Hình 129 chỉ cho thấy mối quan hệ
tương đối giứa dầm B, mớn nước (D) và tổng chiều dài (LOA) của tàu.

Hình 129: Bề rộng sàn tàu và mớm thuyền đánh cá

Lưới giăng: là lọai lưới đánh cá lớn được thiết kế treo theo chiều dọc bằng phao
giữ nổi một chiều và chiều kia thì được gắn với vật nặng cho chìm xuống đáy, các góc
lưới được nối lại để kéo lưới trở lại thuyền.
Lưới rà: là lọai lưới có mắt lưới rộng được kéo lê dưới đáy biển.
Đồ thị dựa trên trung bình của lưới giăng và lưới rà. Đối với những lọai tàu này,
độ sâu thừơng gấp rưỡi dầm ngang. Đối với tàu thủy sử dụng lưới rà, chiều dài dầm
nên giảm 10% và chiều sâu tàu nên giảm 20%.
Tải trọng chung thường được sử dụng để xếp hạng các lọai tàu đánh cá, việc
xếp lọai này phục vụ cho mục đích quản lí. Tuy nhiên, biện pháp đo lường dựa trên tải
trọng khác nhau đáng kể ở mỗi quốc gia. Khối lượng 2,83 mét khối được coi là một
đơn vị trọng lượng tổng. Một cách tính tổng trọng lượng được dựa trên tổng dung tích
của tàu, con số này được tính dựa trên chiều dài dầm tàu và chiều sâu đáy tàu. Phương
pháp này đã tạo ra hệ số để có thể tính ra dung tích của tàu. Hệ số này nằm trong
khỏang 0,5 đến 0,65 đối với tầu lọai nhỏ trong trường hợp dung tích của tàu dựa chủ

255
yếu vào chiều dài. Tổng trọng lượng do dó nằm trong khỏang 0,18 đến 0,23 lần so với
tổng dung tích.
Theo như dự tính ban đầu, ta có công thức sau: GT = 0.2. LOA.B.D
Hình số 111 cho thấy dung tích trung bình của tàu sử dụng lưới giăng và lưới rà.
Trọng tải chứa thủy sản của các lọai tàu cũng khác nhau đáng kể. Cho nên không thể
đưa ra những con số trung bình cũng như những giá trị trung bình cao cũng nhưng
trung bình thấp. Ngoài ra nó còn diễn giải con số trung bình cho tàu sử dụng lưới
giăng và lưới rà.

Hình 130: Tỉ lệ bậc ba và khả năng chuyên chở của tàu đánh cá

12.5 Sơ đồ cảng
12.5.1. Kênh vận chuyển
Chiều rộng
Kênh tiếp cận cận cảng nên có chiều rộng tương xứng với những luồng vận tải
cần thiết. Số liệu 12-4 cho thấy một ý tưởng về chiều rộng cần thiết. Những điều kiệu
để tiếp cận cảng cũng nên được tính đến. Chẳng hạn như họat động sóng, luồng nước,
gió và khỏang cách cần thiết đối với những vật cản rắn như đê chắn sóng ở cảng. Yếu
tố di chuyển và định hướng dễ dàng đối với tàu vào cảng cũng ảnh hưởng tới chiều
rộng kênh dẫn. Tương tự như vậy, những yếu tố như sự chuyển động ngang của phao
hiệu khi có thủy triều hoặc các luồng nước cũng ảnh hửong đến chiều rộng của kênh di
chuyển.
Giá trị chung nhỏ nhất áp dụng cho chiều dài kênh tiếp cận có thể từ 30m đến
40 m được sử dụng cho những tàu đánh cá địa phương nhỏ và ở những nơi có điều
kiện di chuyển thuận lợi. Tuy nhiên, những kênh có hướng di chuyển cả hai chiều

256
thường có chiều rộng từ 90m đến 100m. Đối với một kênh lộ thiên hai chiều thì có một
nguyên tắc là chiều rộng tối thiểu phải gấp 10 chiều dài lớn nhẩt của dầm tàu.
Chiều sâu:
Chiều sâu tối thiểu của một đường kênh dẫn được quyết định bởi các nhân tố
sau:
• Mớn nước lớn nhất đối với tàu có tải trọng lớn nhất.
• Độ chuyển động của tàu khi có sóng.
• Sự biến đổi của mực nước khi có thủy triều và gió.
• Khả năng lật tàu
• Sự minh bạch tối thiểu của sống tàu
• Địa hình của đáy kênh.
• Đặc điểm của vật liệu làm đáy tàu (độ dốc của bở kênh cũng quan trọng
không kém).
Trong thiết kế chi tiết cũng cần lưu ý tới yếu tố sóng, nó có thể thay đổi đa dạng
ở các trường hợp khác nhau.

Hình 131: Chiều rộng kênh dẫn

12.5.2. Bãi đậu và cầu tàu
12.5.2.1 Chiều rộng bãi
Chiều rộng bãi neo tàu cần đủ rộng để những tàu cỡ lớn có thể quay vòng tròn
và dịch chuyển (mà không cần kéo) trong khi các tàu khác đang neo đậu ở cầu tàu. Do

257
đó, nếu một tàu có kích thước 30m, chiều rộng của bãi neo tàu cần thiết sẽ là xấp xỉ
160m tới 170m, hay 5L tới 6L.
Bãi đậu cần là nơi tàu có thể dỡ hàng, neo đậu, di chuyển và có các khu vực
phục vụ những nhu cầu của tàu.
12.5.2.2 Ảnh hưởng cho phép của sóng tại các cầu tàu
Tác động của sóng tại các cầu tàu phụ thuộc vào chiều cao và mật độ sóng và
vào hướng tàu là đi cùng hay ngược hướng sóng. Đối với mật độ sóng nhỏ hơn 6 giây,
tàu đánh cá ven bờ cỡ nhỏ có thể cập bến trong trường hợp chiều cao của sóng đạt
0,3m khi nó tiến theo chiều vuông góc so với đỉnh sóng hoặc 0,15m khi tiến theo chiều
song song.
Tầu lớn hơn có thể cập cảng có chiều cao lần lượt là H = 0.5 m and H = 0.25 m
đối với trường hợp chiều cao sóng như đã đề cập trên. Đối với tàu và mật độ sóng trên
6giây thì H từ 0,3m và 0,15m lần lượt áp dụng cho việc tiếp cận vuông góc song song
với chiều sóng là có thể chấp nhận được.
Chiều cao cho phép được áp dụng cho các thủ tục neo đậu thông thường có sử
dụng cẩu và cần trục nhỏ và không áp dụng với những thiết bị tháo dỡ đặc biệt.
12.5.2.3 Thứ tự neo đậu
Song song với cầu tàu (xem hình 132)
Cách này là hiệu quả nhất đối với việc bốc dỡ hàng từ trên tàu xuống vì thủy
sản có thể được chuyển trực tiếp từ tàu xuống bến: kết quả là tốc độ bốc dỡ cao nhưng
lại đòi hỏi diện tích cầu tàu lớn để neo đậu. Những dịch vụ như tiếp nhiên liệu, nước
và đá thường được tiến hành trên một vài phần của chiều dài cầu tàu áp mạn tàu. Tuy
nhiên, đối với những tàu lớn mà thường chỉ dừng lại chớp nhóang để bốc dỡ, tiếp
nhiên liệu và thay đổi đội thủy thủ thì các dịch vụ này nên được tiến hành trên tòan bộ
chiều dài cầu tàu.

Hình 132: Chiều dài cầu cảng với kiểu neo đậu song song

Neo đậu theo chiều xiên đối với cầu tàu

Cách này làm giảm yêu cầu về chiều dài của cầu tàu và nó có thể trở thành một
biện pháp hiệu quả trong trường hợp cầu tàu không được bằng phẳng tuy rằng không
có nhiều sự giao động về kích thước của tàu. Trong trường hợp cầu tàu thẳng, sự giao
động về kích thước của tàu không phải là một yếu tố quan trọng.

258
 Hình 133: Chiều dài cầu cảng với kiểu neo đậu xiên góc

Hình 134: Chiều dài cầu cảng với kiểu neo đậu xiên góc răng cưa

Neo động theo hướng vuông góc với cầu tàu

Với cách này tàu có thể hướng đầu tàu hoặc đuôi tàu về phía cầu tàu. Chiều dài
cầu tàu đòi hỏi được giảm đi đáng kể trong trường hợp này. Tuy nhiên cách neo đậu
này về bản chất đã hạn chế khả năng bốc dỡ đối với những họat động bốc dỡ thủ công.

Hình 135: Chiều dài cầu cảng với kiểu neo đậu vuông góc

Neo đậu theo chiều vuông góc ở cầu tàu hạn chế (hình 136)
Đây là một dạng của neo đậu vuông góc nhưng tạo điều kiện bốc dỡ hàng từ
điểm bốc dỡ đến nơi cất trữ và không hạn chế việc bốc dỡ trọng tải quá lớn. Một lợi
thế của cầu tàu lọai này là cả hai mặt đều có thể sử dụng cho việc neo đậu. Do đó giảm
thiểu chiều dài của cầu tàu.

259
Hình 136: Chiều dài cầu cảng với kiểu neo đậu vuông góc ở cầu tàu hạn chế
12.5.2.4 Chiều dài cầu tầu cần thiết
Những nhân tố ảnh hưởng đến chiều dài cần thiết của cầu tàu đối với việc bốc
dỡ được liệt kê như sau:
• Số lượng tàu neo đậu tại cảng
• Chiều dài cầu tàu đòi hỏi đối với mỗi tàu khi neo đậu, phụ thuộc vào sự sắp xếp
trong cảng.
• Thời điểm các tàu tranh thủ thời gian nghỉ ngơi để bốc dỡ (trong hành trình
đánh bắt)
• Ảnh hưởng của mùa đánh bắt và thời gian cao điểm (tàu đánh cá thường họat
động 150 đến 240 ngày một năm)
• Những tàu không có chỗ neo đậu riêng sử dụng cảng để neo đậu.
• Số lượng tàu tăng vọt neo đậu tại cảng, chẳng hạn như thời điểm các ngày lễ
quốc gia.
Khó có thể đưa ra một hệ thống tính toán có thể áp dụng với tất cả các trường
hợp, cũng lưu ý tính đến những yếu tố liên quan. Nếu yếu tố hành vi có thể dự đóan
một cách hợp lý, những giá trị trung bình có thể được sử dụng và yếu tố không thường
xuyên có thể được đưa ra để bù vào nhân tố ngẫu nhiêu của các thông số khác nhau.
Nếu số liệu thống kê có đầy đủ hoặc nếu một dự đóan sắc sảo có thể tạo ra sự phân bố
mật độ tiềm năng thì chiều dài của cầu tàu có thể được tối ưu hóa với mô hình mô
phỏng dịch vụ càng với những phương tiện hỗ trợ. Dự đoán đầu tiên về chiều dài cầu
tầu đòi hỏi cho việc bốc dỡ có thể được tính bằng công thức sau:
Q.(1 + s ). f l
L=
r.h
Trong đó:
L: chiều dài cầu tàu (m)
Q: tổng khối lượng bốc dỡ tại cảng một ngày (tấn/ngày)
r: tỉ lệ bốc dỡ chính của mỗi tàu mỗi giờ (tấn/ giờ)
h: số lượng giờ bốc dỡ trong một ngày (tấn/ ngày)
l: Chiều dài chính của tàu (m)

260
 s: khoảng cách giữa các tàu (m)
fl: yếu tố bất thường đối với tàu (giữa 1 và 2)

Hình 137: Neo đậu tàu ở cầu tàu

Chiều dài cầu tầu hay bến tàu, hay còn được coi là một biện pháp thay thế để
neo đậu và bốc dỡ, có thể được dự tính bằng công thức sau:
N b .(1 + s )
Lb =
R
Trong đó:
L: chiều dài cầu tàu cần thiết cho việc neo đậu của tàu (m)
R: số lượng tàu neo đậu cạnh nhau (2-3) (-)
N: số lượng tàu đậu tại cảng (-)
N: tổng số lượng tàu (-)
d: những ngày nghỉ theo chu kì đi biển (-)
d1: những ngày bốc dỡ của tàu trong chu kì đi biển (-)
c: tổng số ngày của một hành trình đánh bắt (-)

261
 f2: nhân tố bất thường (-)
Trong trường hợp cầu nghỉ giành cho tàu neo đậu, sự linh họat có thể thấy khi
có hai hoặc ba tàu neo đậu cạnh nhau. Ở những trường hợp đặc biệt, có thể xếp tàu
thành 8 hàng, điều này cho phép tăng đáng kể công suất của cầu tàu (hình 137).
12.5.2.5 Chiều rộng vòng cua cầu tàu
Khi cân nhắc đến chiều rộng của cầu tàu bốc dỡ chuyên dụng, những nhân tố
sau cần được tính đến:
Thuỷ sản cần tránh tiếp xúc với môi trường như nắng, mưa càng nhiều càng tốt.
Nếu việc bốc dỡ được tiến hành bằng máy móc, xe tải chuyên chở hàng không
bị hạn chế quá.
Khi những trang thiết bị chuyên trở di động như xe nâng hai ngàng hoặc xe
thùng được huy động, cần có đủ không gian để xe có thể rẽ và vượt.
Khi phương tiện chủ yếu neo đậu theo hướng vuông góc với cầu cảng, chiều
ngang cần thiết sẽ có thể nhỏ hơn vì hàng hóa có thể trung chuyển theo hướng song
song với tàu.
Tuy nhiên những tiêu chí trên lại mâu thuẫn với nhau. Do đó, với mỗi trường hợp nhất
định thì đòi hỏi những giải pháp riêng.
Theo như dự tính ban đầu, những giá trị sau có thể áp dụng cho vòng cua cầu tàu:
Đối với bốc dỡ thủ công có hoặc không sử dụng ro-ro kéo của tàu 1,5m – 4m
Đối với bốc dỡ bằng cầu cẩu hay băng chuyền 4m – 8m
Đối với bốc dỡ bằng xe tải hai ngàng hoặc xe thùng 8m – 20m
Độ rộng của sàn bến nhỏ có thể lên tới 15m. Đôi khi nhà kho bốc dỡ được đặt tại cầu
tàu nhỏ trong trường hợp khu vực bến rất chật.
12.5.2.6 Chiều cao cầu tàu
Độ cao của cầu tàu được quyết định bởi mức thủy triều, chiều cao của sóng và
chiều cao vật liệu công trình so với mặt nước. Đối với trường hợp mực thủy triều có sự
khác biệt lớn, khỏang 5m tới 6m, người ta thiết kế bếu đậu tàu để thích hợp với việc
tháo dỡ và để tránh phải xây dựng những cầu tàu cao và tốn kém. Tuy nhiên, việc thi
công và vận hành bãi đỗ tàu một cách kinh tế chỉ áp dụng với những trung tâm đánh
bắt có quy mô tương đối lớn.
12.5.2.7 Công tác bảo dưỡng và sửa chữa
Đối với việc sửa chữa và bảo dưỡng, thiết bị trượt truyền thống hoặc một mạch
trượt thường được trang bị. Đối với tàu cỡ lớn hơn có thể phải kết hợp đồng thời với
việc nâng, nhấc. Tàu cỡ 250 tấn có thể đựoc nâng lên bằng một hệ thống nâng tầu
chuyên dụng. Công suất của các trang thiết bị sửa chữa và bảo dưỡng có thể được tiến

262
hành trong khỏang từ 5 đến 15 ngày cho mỗi tàu hàng năm, điều này phụ thuộc vào
hiệu quả của trang thiết bị và kĩ năng của lực lượng lao động trong ngành này.
Ở những cảng chịu ảnh hưởng của thủy triều với mức triều lớn, việc bảo dưỡng
và sửa chữa thỉ thỏang được tiến hành trong thời gian mức triều thấp trong khi tàu nằm
trong giá kê phía trước cầu tàu.
Bên cạnh những trang thiết bị bảo dưỡng và nâng tàu, nhà xưởng cũng cần
được trang bị (bao gồm những công việc thuộc về cơ khí, mộc, điện và điện tử vv).
Ngòai ra, khu vực kho bãi để bảo quản và sửa chữa nguyên vật liệu vv, gỗ và thép.
Một vấn đề đặc biệt hay xảy ra tại các quốc gia đang phát triển đó là sự thiếu hụt phụ
tùng thay thế do không đạt được tiêu chuẩn, thiếu những đại diện cung cấp dịch vụ tại
địa phương, chính sách trao đổi quốc tế trong ngành liên quan bị hạn chế.
12.5.2.8 Công tác bảo dưỡng và sửa chữa
Xử lí thủy sản tại cảng có thể là một phần công việc tại đây. Những họat động
này có thể là một trong những việc sau (xem hình 138 và 139): bốc dỡ, phân lọai, đóng
gói, cân, làm lạnh, bán hàng, phân phối và cất trữ. Công việc này đòi hỏi sự tổ chức
hợp lý, cùng với vị trí các cửa cảng cần phải hợp lí để hàng hóa có thể được vận
chuyển trôi chảy.

Hình 138: Quy trình thuyền ra/vào cảng

263
 Hình 139: Quy trình bốc dỡ
12.5.2.9 Nhà, xưởng và những trang thiết bị khác
Chợ cận sườn tàu (hình 140)
Sau khi bốc dỡ thủy sản từ trên tàu xuống, thủy sản giành cho việc phục vụ nhu
cầu tiêu thụ trực tiếp thường được mang tới khu chợ này. Tại đây thủy sản được bán
cho người buôn sỉ, họ sẽ tự tiến hành các họat động chuyên chở và phân phối hàng
hóa. Có nhiều họat động đa dạng được tiến hành tại khu chợ này như: sơ chế, chọn lọc,
phân lọai, đo trọng lượng, ướp lạnh, đấu giá, đóng gói và bốc dỡ. Những trang thiết bị
cần thiết bao gồm hộp phục vụ cho việc đóng gói, thiết bị bảo quản, phương tiện giao
thông nội bộ, kho đông lạnh tạm thời, phòng đấu giá, phòng hành chính, các tiện nghi
cần thiết, quầy bán hàng.
Sơ đồ sắp xếp tòan bộ khu vực chợ phụ thuộc nhiều vào lọai và chất lượng của
thủy sản đánh bắt được, phạm vi của việc chuẩn bị trước khi bán hàng, hệ thống trưng
bày, hệ thống đấu giá và số lượng các cuộc đấu giá, địa điểm chứa hàng và hệ thống
phân phối. Theo như những yếu tố trên, tổng không gian cần thiết có thể từ 6mtấn tới
25mtấn ứng với mỗi cuộc đấu giá. Theo như dự kiến ban đầu, ta có những số liệu sau:
- Chuẩn bị thủy sản trước khi trao đổi: 4mtấn/ 1 lần đấu giá
- Trưng bày và đấu giá nhiều loại hàng hóa và chất lượng: 12mtấn/1 lần đấu giá
- Trưng bày và đấu giá hàng hóa: 6mtấn/ 1 lần đấu giá
- Lưu trữ đồ đóng gói và trang thiết bị cho việc bảo quản hàng hóa:4 mtấn/ 1 lần đấu
giá
- Văn phòng và quầy trao đổi: 4 mtấn/1 lần đấu giá

264
 Để tiếp cận với khu vực thương mại, cửa cuốn được trang bị hai phía sảnh
chính, bố trí giữa các kết cấu cột kèo nhằm mở rộng diện tích một cách lớn nhất chính
là giải pháp mang tính tinh họat nhất. Sàn sảnh không nên kết câu bê tông thông
thường nhưng bề mặt sàn cần được trang bị kết cấu trống trơn trượt. Sảnh cần có hệ
thống năng lượng điện, ánh sáng và nứoc. Hệ thống cung cấp nước thường được chia
thành hai nguồn, nước sạch và nước biển. Áp lực nứoc cần lớn để phục vụ mục đích cọ
rửa vệ sinh. Việc lắp đặt đường điện và bộ chuyển đổi đòi hỏi phải được đặc biệt chú ý
vì nó nằm trong môi trường rất ẩm ướt và có tính ăn mòn cao. Ánh sáng điện cần tránh
làm đổi màu tự nhiên của thủy sản.

Hình 140: Bố trí chung của chợ

Nhà máy sản xuất đá
Ở kế họach ban đầu của cảng, có thể không cần thiết phải có một quy hoạch chi
tiết cho một nhà máy sản xuất đá nhưng một nhà máy như vậy được cho là rất nên xây
dựng và quy họach tại một khu vực nhất định nào đó cho thời điểm sau này. Đá không
chỉ cần trong quá trình sơ chế cá trên khoang tầu, đá còn cần trong công việc chuẩn bị
thủy sản trước khi đem ra đấu giá và bảo quản khi chuyên chở.
Có hai loại nhà máy đá:

265
 • Chuyên sản xúât đá nguyên khối (khối từ 10kg đến 150 kg/1 khối)
• Chuyên sản xuất đá miếng nhỏ
Sự khác nhau về kết cấu của hai lọai nhà máy này là: đối với nhà máy chuyên
sản xuất đá khối, chúng có hệ thống chuyên chở theo chiều ngang trong khi lọai kia thì
theo chiều dọc và đựoc trang bị thùng chứa đá rơi ra từ máy sản xuất bên dưới.
Không gian cần thiết cho việc sản xuất đá nguyên khối từ 10m2/ tấn tới 20m2/
tấn một ngày. Bảo quản đá cần 1,5m2/tấn.
Không gian cần thiết cho đá vụn là từ 1m2 tới 6m2/tấn công suất cho một ngày.
Ở vài dạng có thể cần khu nhà bảo quản cao tới 10m. Không gian sắp xếp của đá vụn
là 1,6m3/tấn tới 2,1 m3/tấn. Nhà kho bảo quản đá nhỏ cần từ 0,5m2/tấn tới 1m2/tấn.
Kho lạnh
Phần lớn là để bảo quản cá tươi, phòng lạnh thường có nhiệt độ thấp hơn mức 0
vài độ. Cá đông lạnh được xếp vào phòng bảo quản lạnh với nhiệt độ -20độ. Không
gian cần thiết có thể dự tính được từ 0,5m2/tấn tới 1,5m2/tấn, bao gồm cả đường vào
và tổng diện tích khu vực tòa nhà văn phòng tính trên tòan bộ khu vực bảo quản lạnh.
Văn phòng, nhà ăn, nhà vệ sinh
Không gian cần thiết phụ thuộc vào cảng đó thuộc lọai nào, số lượng nhân công
tham gia vào các quá trình xử lí thủy sản và ban quản lí cảng.
Những trang thiết bị khác
Các trang thiết bị khác bao gồm:
• Thiết bị sửa chữa và sấy khô lưới
• Thiết bị chống cháy
• Các cửa hàng cung cấp
• Dự trữ nhiên liệu
• Khu vực sửa chữa và bảo dưỡng thiết bị kéo của tàu.
• Xử lí rác
• Hệ thống cống
• Đường và chỗ neo đậu
Hình 141 đưa ra dưới đây là một ví dụ về quy hoạch cảng cá, đó là cảng Kalajoki ở
Phần Lan.

266
 Hình 141: quy hoạch cảng cá Kalajoki, Phần Lan

12.6. Thiết bị bốc dỡ

Đôi khi tàu sử dụng thiết bị đặt trên boong nhưng thường là cẩu hoặc cần trục
tại cầu tàu vv trong việc bốc dỡ. Kĩ thuật bốc dỡ phụ thuộc vào việc thủy sản khi đến
bến có được đóng gói hay không. Có nhiều thiết bị để phục vụ công việc này như hệ
thống nén khí, băng truyền dọc hay ngang, thùng vận chuyển, bơm vv. Đối với mỗi
trường hợp cụ thể thì cần được xem xét cẩn thận để sử dụng thiết bị hiệu quả nhất.

267
 Hình 142: Quá trình dỡ tải

12.7. Tổ chức và quản lí cảng

Có rất nhiều thông tin ở chủ đề này bao gồm cả những lĩnh vực nghiên cứu hàn
lâm chính thống về ngành đánh bắt. Chủ đề này được thể hiện trong báo cáo quy
hoạch cảng cá PIANC (1998).
Hiện tồn tại nhiều hệ thống quản lý khác nhau như:
• Thuộc sở hữu tư nhân
• Cảng tự trị
• Thuộc sở hữu địa phương
• Thuộc sở hữu quốc gia
Trong mọi trường hợp, người quản lí cảng chịu trách nhiệm với tòan bộ chức
năng họat động của cảng. Người vận hành hải cảng sẽ điều khiển sự di chuyển của tàu
thuyền trong cảng nhằm đảm bảo sử dụng tối đa tiện ích của cảng cũng như đảm bảo
sự an tòan. Kĩ sư cảng sẽ chịu trách nhiệm bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống cũng như
trang thiết bị của cảng từ đó tạo ra những bước tiến và giám sát các bước phát triển
trong công việc. Một nhân viên quản lí hành chính sẽ ghi lại những số liệu thống kê về
họat động neo đậu và tỉ lệ đánh bắt. Người này cũng chịu trách nhiệm tiến hành những
chức năng quản lí thông thường.
Những dịch vụ khác như bốc dỡ, bán hàng, cung cấp đá, bảo quản lạnh, cung
cấp điện và nước, xử lí chất thải, an ninh, cứu hỏa và những dịch vụ sửa chữa có thể
tạo thành một phần trong tổ chức họat động của cảng do đó đòi hỏi nhiều phòng ban
riêng biệt. Nhưng có thể một phần lớn trong các họat động này được chính các tổ chức
đánh cá hoặc chủ tàu tự tiến hành dưới những quy định đưa ra bởi chủ cảng.

268
 Ở trường hợp các cảng nhỏ, tổ chức quản lí có thể được thâu tóm dưới quyền
hành của một người và một vài nhân viên văn phòng và nhân viên kĩ thuật.

Hình 143:Các thiết bị bốc dỡ

12.8 Tham khảo

1. FAO, Fishery Harbour Planning, Fisheries Technical Paper no. 123, Rome,
1973
2. PIANC, Planning of Fishing Ports, Report of WG PT 11-18, Brussels, 1998
3. UNCTAD, Port Development, United Nations, New York, 1985

269
 12.9 Câu hỏi ôn tập
1. Nêu và phân loại các loại cảng cá?
2. Vẽ sơ họa sơ đồ cảng cá thông thường?

270
 Chương 13 Bến du thuyền
13.1 Du thuyền và thuyền buồm
Đề cập đến khái niệm du thuyền bao gồm rất nhiều khía cạnh, tuy nhiên việc
đánh giá chúng khá phức tạp để có thể xác định được vị trí đặt bến du thuyền. Một
điểm cần lưư ý đó là thiết bị sử dụng và phục vụ tại bến phụ thuộc rất nhiều vào loại
tàu cập bến. Sự đa dạng của các loại thuyền được đưa ra như sau:
o Thuyền buồm nguyên sơ (loại thuyền này thường sử dụng ở các địa phương,
các khu vực gần nơi xây dựng cảng, chúng được sử dụng cho mục đích du
lịch…)
o Các dạng thuyền có mục đích (đua thuyền, du thuyền trên biển, câu cá, ..)
Các thiết bị sử dụng có thể chỉ lắp đặt tại một phần của cảng hoặc khu vực sử
dụng cho neo đậu thuyền, ngoài ra tại một số nơi câu lạc bộ thuyền buồm được thành
lập, khi đó họ có thể quản lý và giới hạn khu vực cho phép sử dụng thuyền. Cần nhấn
mạnh rằng phương án nào đưa ra thiết kế bến cũng không phải hoàn toàn chính xác, có
thể một phương án bố trí phù hợp ở thời điểm hiện đại nhưng khi nhu cầu của cảng
tăng lên nó không còn đáp ứng được nữa.
Tùy thuộc vào cấu tạo của đội thuyền, bến du thuyền sẽ được bố trí các hạng
mục tương ứng; Bên cạnh đó kích thước các thiết bị bố trí tại bến là yếu tố quan trọng
quyết định việc bố trí ở những giai đoạn ban đầu. Hình 144 chỉ ra rằng đối với các
cảng khác nhau đều phải điều chỉnh việc bố trí cảng rất nhiều cho phù hợp với sự phát
triển không ngừng của các loại tàu thuyền.

Hình 144:Phần trăm số tàu thuyền tăng lên

271
Cấu tạo của cảng liên quan trực tiếp đến đặc điểm và điều kiện hoạt động của thuyền,
một số đặc điểm liên quan được đề cập như sau:
o Bố trí và kích thước kênh dẫn phụ thuộc chủ yếu vào loại thuyền hay ra vào
cảng (có thể tính tới việc mở rộng cảng). Tuy nhiên việc xây dựng tránh ảnh
hưởng của gió và hướng gió tác dụng vào luồng thuyền ra vào nhỏ hơn 450.
o Các tàu, thuyền nhỏ có thể lên xuống bờ bằng cách sử dụng cầu nâng. Tại một
số địa điểm điều kiện thời tiết không cho phép các thuyền lớn trú ẩn, khi đó
các thuyền nhỏ sẽ được sử dụng.
o Du thuyền thường đưa ra yêu cầu khá khắt khe tại điểm neo đậu, tại đó phải
có đầy đủ các thiết bị đáp ứng cuộc sống trên mặt nước.
o Các thiết bị để sữa chữa và bảo dưỡng tàu thuyền thường xuyên yêu cầu bến
phải được trang bị đầy đủ
Kích thước một số loại du thuyền được đưa ra trong hình vẽ dưới đây:

Hình 145: Kích thước thuyền máy

272
 Hình 146: Kích thước thuyền buồm

13.2 Bố trí cảng

Bến du thuyền thường bố trí các hạng mục như sau:
• Nơi trú ẩn cho tàu thuyền
• Các dịch vụ: bảo dưỡng thường xuyên với giá cả hợp lý và không mất nhiều
thời gian chờ đợi
• Có điểm neo đậu và dịch vụ trông giữ thuyền
• Có dịch vụ trông giữ tàu theo mùa cho các thuyền nhỏ
• Bố trí khu vực đỗ xe ôtô cho những người đến sử dụng thuyền
• Có dịch vụ sửa chữa nhanh chóng trong trường hợp thuyền gặp sự cố
• Có bộ phận tiếp thị việc sử dụng và mua bán tàu thuyền
• Có bộ phận quản lý các dịch vụ tại bến như văn phòng làm việc, dự báo thời
tiết, dịch vụ khách hàng, câu lạc bộ, cơ sở y tế tại chỗ…
Việc lựa chọn việc bố trí bến du thuyền để đáp ứng mọi yêu cầu không phải dễ
quyết định. Môi trường cũng là một trong các yếu tố quan trọng tác động đến việc
bố trí cảng.
Trong trường hợp quy hoạch tổng thể, yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến là
điều kiện sóng. Tại các vùng bờ biển thoáng, bến du thuyền cần được bảo vệ bởi đập
chắn sóng phía bên ngoài. Tại khu vực cần bảo vệ nhiều hơn, một số công trình bảo vệ
khác có thể sử dụng như đập phá sóng nổi.
Khi nói đến cảng biển bao gồm cả khu vực ngay phía ngoài cảng, tại đó sóng
vẫn còn ảnh hưởng, phía trong cảng là vùng neo đậu tàu thuyền an toàn, bến tàu được
xây dựng khu vực này. Khi ảnh hưởng của thủy triều nhỏ, khu vực phía bên trong cảng
có thể thiết kế mực nước cho phép tàu thuyền hoạt động bất kể thời gian nào trong
ngày. Tuy nhiên trong trường hợp dao động thủy triều lớn thì cao độ bến neo vẫn cần

273
thiết kế lớn hơn mực nước triều thấp nhất, trong trường hợp không thể bố trí bến neo
như vậy thì phải cung cấp cửa lên xuống rất tốn kém.
Các điều kiện lựa chọn để thiết kế cần phải lựa chọn rất cẩn thận, cách bố trí
cảng khi đó sẽ thỏa mãn các điều kiện yêu cầu, đặc biệt là việc bảo đảm an toàn cho
kênh dẫn, luồng vào cảng dưới tác dụng của sóng và giảm lắng đọng bùn cát.
Cần lưu ý việc thiết kế phải bảo đảm cho các thuyền nhỏ không sử dụng động
cơ có thể ra vào cảng, điều này đồng nghĩa với việc bề rộng kênh dẫn phải đủ rộng.
Bên cạnh đó việc quay trở của tàu vẫn có thể thực hiện trong mọi điều kiện, cả trong
thời gian mật độ ra vào cảng lớn.
Khi thiết kế thỏa mãn các điều kiện trên thì chiều rộng kênh dẫn tối thiểu phải
bằng 40m.
13.3 Khu nước và khu neo thuyền
Một số khu vực khác nhau của cảng có các điểm khác biệt như sau:
• Khu vực trung tâm cảng không yêu cầu diện tích quá lớn, xung quanh nó bố trí
các cụm công trình khác như khu vực làm việc, khu vực phục vụ khách hàng,
khu vực phục vụ việc dự báo thời tiết…
• Khu vực trung tâm bố trí cho thuyền buồm neo đậu được bố trí trong cảng,
quanh đó bố trí rất nhiều bãi đỗ xe.
• Khu vực phục vụ cho việc duy tu cần bố trí thêm các điểm neo đậu sử dụng
phao nổi.
Diện tích khu vực bố trí cho bến du thuyền được ước tính phụ thuộc vào tổng số du
thuyền có khả năng neo đậu trong cảng, công thức sau được sử dụng:
S (m 2 ) = 80.C

Thiết bị sử dụng cho việc neo thuyền phải đảm bảo cho thuyền có thể neo đậu an
toàn dưới ảnh hưởng của gió. Đặc điểm nêu trên khá khác biệt so với đặc điểm của các
bến neo đậu dành cho các loại tàu khác, điểm khác biệt lớn nhất nằm ở các cột neo đậu
và bến neo thuyền; sự khác biệt của chúng phụ thuộc vào một số yếu tố và tùy vào
từng trường hợp các yếu tố có thể tính toán khác nhau. Với mọi cảng mà ảnh hưởng
của dao động triều lớn, đồng nghĩa với việc trong cảng tồn tại các dòng thủy triều
mạnh hoặc thường xuyên chịu tác động của gió lớn thì yêu cầu phải bố trí khu vực
quay trở trong cảng tương đối lớn và tại đó ảnh hưởng của triều là nhỏ.
Hệ thống cột neo đậu nổi được biểu diễn qua hình vẽ 147 qua đó ta thấy hình thức
neo đậu song song với bến thường thấy ở các điểm cho phép du lịch hoặc tại một số
cảng biển nhỏ đang phát triển. Một số hình thức neo đậu vuông góc với bến được chỉ
ra trong hình, với hình thức neo đậu với thuyền ở phía ngoài hệ thống neo đậu, khi đó
hệ thống dây giữ thuyền liên kết trực tiếp với các cột neo thuyền và đuôi thuyền. Hoặc
hình thức đỗ thuyền kiểu sắp xếp bàn tay, khi đó thuyền có thể được neo phía đầu hoặc
đuôi. Hình thức neo đậu ngoài bến có chi phí thấp hơn, tuy nhiên cách neo đậu hình
bàn tau thuận tiện hơn trong quá trình neo thuyền do vậy đảm bảo độ an toàn cao hơn.

274
 Hình 147:Các hình thức neo thuyền

Diện tích khu vực neo thuyền và bến neo được quy định tạo một số nước như
tiêu chuẩn Úc (1991 – Autralian Standards), hướng dẫn của Anh (British Guidelines -
1993)…Các điều khoảng bắt buộc đã được đưa tra trong cuốn tiêu chuẩn và hướng dẫn
do PIANC ban hành năm 1997. Kích thước phần khu nước, chiều dài, rộng của luồng,
kích thước bến liên quan đến kích thước tàu thuyền và tổng số điểm neo đậu…đều
được nói đến trong nội dung cuốn sách đề cập trên. Trong đó có một số nội dung cần
lưu ý:
• Chiều dài đoạn neo thuyền (slip) Ls được tính bằng chiều dài tàu lớn nhất. Theo
một số hướng dẫn chiều dài đoạn neo thuyền Lf nếu thuyền neo đậu dạng bàn
tay có thể chọn nhỏ hơn bằng 1/3 Ls.
• Bề rộng đoạn neo thuyền được tính toán bằng gấp đôi chiều rộng cần thiết cho
phép rời bến Wb trong trường hợp khu vực neo đậu đơn và bề rộng kể trên gấp
ba nếu đoạn neo đậu là neo đậu cho 2 thuyền. Chiều rộng cần cho việc rời
benes dao động từ 0,3 đến 0,5m tương ứng với thuyền dài khoảng 15m.
• Luồng tàu bố trí trong trường hợp neo đậu dạng bàn tay có bề rộng tối thiểu
bằng 1,5.Lb và chiều dài bẳng 1,75.Lb.

275
 • Bề rộng cho đoạn đi lại, neo thuyền dạng bàn tay, phụ thuộc vào yêu cầu sử
dụng và chiều dài tương ứng.
• Nếu chiều rộng bằng 1,8m thì chiều dài tương ứng khoảng 200m
• Chiều rộng các đoạn neo đậu hình bàn tay (đoạn nhô ra cho thuyền neo đậu) tối
thiểu bằng 0,6m và có thể tăng lên 1,5m khi Lb> 15m.
Hình 148 chỉ ra một số đặc điểm vừa nêu trên.

Hình 148:Hướng dẫn thiết kế khu ướt (nước)

Kích thước khu vực dành cho bến đỗ ôtô sẽ phát triển hơn tùy thuộc vào loại
hình tàu thuyền sử dụng và neo đậu chính tại bến. Tổng số xe sử dụng bãi ôtô có thể
lớn hơn một vài thậm chí gấp đôi, gấp ba số lượng tàu tại bến du thuyền. Một điều cần
lưu ý đó là chi phí sử dụng bãi ôtô rất cao tại tất cả các bãi gần biển. Xu hướng hiện
nay là giảm thiểu các trang thiết bị trong cảng cho dịch vụ này và chuyển dần các bãi
đỗ xe ra khu vực xung quanh.

276
 Hình 149: Bố trí bến du thuyền thuộc hồ Michigan

13.4 Công trình khu vực cảng

Đập phá sóng xa bờ và nối liền với bờ là hai dạng công trình chiếm tổng chi phí
lớn, do vậy trong tính toán thiết kế chúng được quan tâm rất nhiều.
Đập phá sóng được thiết kế để giảm sóng tràn, giảm ảnh hưởng của sóng vào
càng. Khi sóng tiến vào cảng dưới nhiều dạng, việc tính toán chúng có thể sử dụng cả
mô hình toán và mô hình vật lý. Với một lát cắt phẳng theo chiều đứng, với chiều sâu
mực nuớc biển d tính từ mặt nước, phần trăm con sóng có thể vào cảng biểu diễn qua
hình 150. Trong trường hợp sóng truyền với hệ số CT thì quá trình truyền sóng là hàm
số của độ sâu và chiều rộng công trình. Hình 151 đưa ra tỉ lệ chiều dài sóng và chiều
sâu nước L/d-1.25.

277
 Hình 150:Chiều cao sóng là hàm của độ sâu nước và độ cao công trình

Hình 151:Hệ số lan truyền với bề mặt nhám, bề mặt hình chữ nhật

Cầu cảng và đập chắn sóng được xây dựng tại rất nhiều khu vực ven biển nơi
dao động thủy triều nhỏ (nhỏ hơn 1,5m).
13.5 Tham khảo
1. Anonymous, Guidelines for design of marinas, Australian Standards, AS 3962-
1991
2. Anonymous, Planning and design guidelines for small craft harbours, ASCE,
New York, 1994
3. Ofiiya, A.O., On floating breakwaters. Queens University CE. Research Report
No. 60, 1968
4. PIANC, Floating breakwaters, a practical guide for design and construction,
Report WG PTC 11-13, Brussels, 1994
5. PIANC, Review of selected standards for floating dock designs. Special Report
SPN Commission, Brussels, 1997
6. The Yacht Harbour Association, Code of practice for marinas, 1993

278
 13.6 Câu hỏi ôn tập
1. Việc chọ vị trí bến du thuyền yêu cầu những điều kiện gì?
2. Nêu cách bố trí các hạng mục bến du thuyền?

279
Chương 14: Cảng và bến tàu trong vận tải thủy nội địa
14.1. Vị trí và sơ đồ của cảng vận tải thủy nội địa
Một cảng vận tải thủy nội địa có thể có những quy mô đa dạng, từ phạm vi
vùng nước được trang bị thiết bị hiện đại đa chức năng, đến khu vực một chỗ neo đậu
bên bờ sông, nơi mà từ trước đến nay hàng hóa và hành khách được lưu chuyển.
Nhưng một cảng vận tải thủy nội địa thương mại luôn là một điểm giao tụ giữa vận tải
đường bộ và đường thủy.
Hơn nữa, đối với một cảng thương mại, phải phân biệt được sông và kênh dẫn:
• Cảng lánh nạn, nơi cung cấp khu vực trú ẩn cho tàu thuyền trong những cơn
bão hoặc băng trôi.
• Cảng nghỉ đêm, nơi các tàu không có dẫn đường ban đêm có thể neo đậu qua
đêm.
• Cảng dịch vụ cho thiết bị cung cấp thầu, hạ thủy thiết bị thăm dò v.v...
Trong những cảng thương mại, có thể phân loại:
• Cảng tổng hợp kết hợp các chức năng tổng hợp giữa vận tải thủy nội địa và các
hình thức vận tải khác (đường bộ, đường sắt) và loại cảng này nói chung có
những khu vực và thiết bị lưu kho.
• Thiết bị chứa chuyên dụng hoặc bến chuyên dụng, có thể cho một hay nhiều
mục đích sử dụng.
• Cảng công nghiệp, nói chung, là điểm cuối của vận tải thủy nội địa, bốc dỡ
nguyên liệu thô và đóng tải hàng bán thành phẩm.
Với sự phát triển nhanh chóng của vận tải đường thủy ở Tây Âu, đặc biệt là vận
chuyển hàng đóng gói, những bến tàu dạng này đang được phát triển dọc theo các con
sông và kênh dẫn.
14.2. Tàu vận tải
14.2.1. Giới thiệu chung
Kiểu dáng và kích thước của tàu vận tải nội địa rất đa dạng, từ loại sử dụng
trong một khu vực hay tuyến sông hay đến các hình thức sử dụng khác, và thường là
kết quả của sự phát triển mang tính lịch sử hoặc là những điều kiện cụ thể mang tính
địa phương với mực nước, tốc độ dòng chảy, kiểu và khối lượng hàng hóa chuyên chở,
mức độ phát triển kinh tế - công nghệ. Tại các dòng sông, kênh dẫn và khu vực nước
nội địa ở ấn Độ, người ta vẫn còn thấy những đoàn tàu nhỏ bằng gỗ chuyển động bằng
mái chèo do người đẩy (gọi là “hàng hải địa phương”), bên cạnh những con tàu gắn
động cơ. Đầu bên kia của địa cầu, là hàng đoàn tàu khổng lồ có công suất lớn, chuyên
chở tới 50.000 tấn hàng ngược xuôi trên dòng sông Mississipi của nước Mỹ, và có

280
những con tàu biển miệt mài chạy mãi tới vùng Iquitos của nước Peru trong khu vực
Amazon.
14.2.2. Đường vận tải thủy Châu Âu
Ở Châu Âu, tàu và xà lan tự hành được tiêu chuẩn hóa và phân loại theo tuyến
đường với độ sâu của nước và chiều rộng của đường đi. Việc phân loại này gần đây
được sửa đổi; sự sửa đổi này được trình bày tại Bảng 32. Ngày nay, kiểu tàu gắn động
cơ chiếm phần lớn trên các tuyến đường thủy Châu Âu. Có khi những tàu này còn
được gắn theo xà lan tự dỡ hàng ở đằng sau hoặc kèm cạnh sườn tàu để tăng cường
năng lực vận tải.
Hiện nay, một số tàu chở hàng đang được hoán cải, và những tàu mới đang
được đóng để chuyên chở hàng và được sử dụng để vận tải trên một số tuyến đường
thủy. Điều này không lấy gì làm ngạc nhiên là trừ một số tuyến đường ngắn, giao
thông đường thủy đang thực sự ở trong thế cạnh tranh. Một điều đặc biệt, mặc dù
không mới mẻ, là vị trí buồng lái tàu có thể di chuyển để đạt được độ quan sát tốt phía
trên đống hàng hóa chất đằng trước mũi tàu.
Những thiết kế mới cho xà lan chở container tập trung vào hai cạnh sườn tàu.
Trong khi một con tàu Rhine cỡ lớn (Loại Va) chỉ chở được khoảng 120 đơn vị
container, một xà lan chở container được thiết kế đặc biệtvới chiều dài 134 m và sườn
ngang 16,8 m có sức chở tới 400 đơn vị container. Hiện có hai tàu loại này đang được
đưa vào sử dụng (xem hình 152)

Hình 152: Tàu container Jowi có tải trọng 398 đơn vị container

281
Bảng 32: Sự phân loại đường vận tải thủy do Hội nghị thường trực của Hiệp hội hàng hải quốc tế (PIANC) xây dựng

282
 Và cho việc đi lại trên những tuyến kênh hẹp, một mẫu tàu Kempenaar (Loại
II), hãng Neo-Kemp vừa được phát triển, với các số đo kích thước: dài 63 m, rộng
khoang 7 m, cao mạn 2,8 m, chở được tối đa 32 đơn vị container (xem hình 153). Một
kiểu tàu được thiết kế đặc biệt là buồng lái được đặt ở mũi tàu, nhằm hạn chế chiều
cao của các container. Một cải tiến quan trọng khác là hệ thống chống nghiêng nhằm
giữ tàu ở thế cân bằng nếu có hiện tượng mất cân bằng khi chất tải container hai bên
sườn tàu dọc theo sống tàu. Hệ thống này tránh được sự giảm tốc độ chất/ dỡ hàng, vì
việc chất/ dỡ hàng là một yếu tố gây nghiêng tàu.

Hình 153: Tiêu chuẩn RPC cho tàu chở 32 đơn vị container
Có một đội tàu lớn, năng lực vận tải từ 300 tấn đến hơn 3.000 tấn, chạy thường
xuyên trên tất cả các tuyến đường thủy. Con tàu nội địa đầu tiên được đóng vào năm
1903, cho nên thiết bị công nghệ cho chúng đang dần dần được nâng cao chất và sử
dụng cho việc vận tải các loại hàng hóa đa dạng theo tiêu chuẩn POL 1, trong đó khía
cạnh an toàn được coi trọng. Phần lớn những tàu trong nhóm này bao gồm tàu tự hành,
các loại khác là những tàu được chuyên biệt hóa để chở sản phẩm hóa chất và ga hóa
lỏng, được trang bị những thiết bị bảo đảm an toàn có chất lượng và giá thành cao.
Tuy nhiên, kỹ năng và hiểu biết vận hành của thủy thủ đoàn và những người chịu trách
nhiệm quản lý vận tải chính là yếu tố cơ bản cho việc vận tải nói chung và vận tải sản
phẩm nguy hiểm nói riêng.
Theo phương pháp truyền thống, tàu chạy theo tuyến bờ biển đã từng được sử
dụng trong tuyến nội địa để chở hàng. Tuy nhiên, kỹ năng vận hành loại tàu này không
phải chính xác là việc hướng dẫn tàu chạy trong khu vực nước giới hạn và độ sâu thấp,
mà là những trường hợp nguy hiểm hoặc tai nạn thường hay xảy ra khi tàu chạy biển
đi vào khu vực giao thông thủy nội địa. Ngày nay, loại tàu chạy bờ biển Rhine, một
mẫu tàu pha sông - biển, đang phát triển rộng rãi phục vụ cho mục đích nối giao thông
giữa các cảng nội địa với các cảng biển mà không cần phải chuyển đổi tàu vận tải.
Được thiết kế và chế tạo dựa trên cơ sở kích thước của những mẫu tàu nội địa và kết
hợp những yêu cầu kỹ thuật vận tải biển, những tàu dạng này đã vận hành có hiệu quả
với độ an toàn cao. Kích thước trọng tải của tàu đẩy được phát triển từ 1.200 tấn với
mớn nước 3 m lên 2.700 tấn với mớn nước 4 m bằng cách kéo dài thân và mở rộng sàn
tàu. Kết quả là, trọng tải kéo từ 5.000 tấn trong đoàn vận tải 4 tàu tăng lên hơn 10.000
tấn. Hiện nay, số lượng tàu tối đa trong một nhóm tàu của Rhine là 6 chiếc, chở được
15.000 tấn hàng, sử dụng tới 6.000 mã lực của của những tàu đẩy thế hệ thứ tư. Mô

283
hình nhóm tàu kéo 6 chiếc này đã được chính thức chấp nhận đưa vào sử dụng sau quá
trình lâu dài thử nghiệm và thẩm định trong những năm 70 và đầu những năm 80 (của
thế kỷ 20). Trong vòng 25 năm, công suất lắp đặt cho tàu đẩy được tăng lên đáng kể,
từ 1.200 mã lực ban đầu với loại tàu 2 chân vịt lên đến 6.000 mã lực cho loại tàu 3
chân vịt. Tuy nhiên, giá năng lượng tăng trong thời gian này đã làm nhụt chí của
những ý tưởng phát triển. Điều thường thấy là những tàu đẩy lớn vận hành với năng
lượng hơi nước đạt tốc độ chậm hơn bình thường so với các tàu hành trình khác. Trong
những điều kiện hiện nay, tàu 4.500 mã lực có thể đạt được vận tốc tối đa, nhưng cũng
phụ thuộc vào tốc độ hiệu quả trong khu vực nước hạn chế. Một tàu có mớn nước 2,4
m có thể đạt tốc độ vận hành hơn hoặc kém hơn tiêu chuẩn thương mại tối đa hàng
năm trong khu vực sông Rhine.
Những tàu tự hành cũng đã cơ bản phát triển về năng suất vận tải, đạt tới 4.000
tấn, trong khi các chủ tàu này đã có lúc không dám cho rằng năng lực vận tải của tàu
có thể vượt hơn 1.300 tấn, và đến bây giờ họ rơi vào tình thế mất cân đối về kinh tế.
Tương tự, một số lượng tàu 300 tấn và tương đương hạng Peniche đang được vận
hành. Tàu chở khách cũng đánh dấu bước phát triển đáng chú ý, nhưng trên sông
Rhine, những tàu loại này mới chỉ được sử dụng với mục đích thương mại trong mùa
hè mà thôi.
Tất cả những đội tàu thủy nội địa đã và đang sử dụng hạ tầng đường thủy sẵn
có, nhưng khi tính toán bình quân, giá trị tải hàng hóa của loại tàu này thấp hơn khi so
sánh với các loại hình vận tải thủy khác (Xem Bảng 33)
Bảng 33: Chi phí vận tải thủy nội địa

14.3. Các dạng cảng

14.3.1. Cảng sông mở
Cảng mở đặt tại sông liên quan tới khu vực ngập nước có thể được đặt hoặc là
trong khu vực có mức nước cao, ví dụ giữa khu vực sông và và đập chắn nước, hoặc là
trên khu vực nước cao bên ngoài đập chắn nước. Nếu đặt cảng bên trong khu vực đập
chắn nước (Hình 154):
• Để giữ cho bến không ngập nước, khu vực này phải được xây dựng với độ cao
lớn hơn với mực nước cao nhất. Điều này có thể cản trở việc tháo dỡ hàng.
• Tuyến đường vào cũng sẽ ngăn trở dòng, tàu sẽ bị dòng chảy ngang ngăn cản
khi ra hoặc vào khu vực cảng.

284
Hình 154: Cảng sông và việc cải tạo xây dựng bên trong khu vực đập chắn nước: Bị
ngập trong thời gian nước dâng cao, biến đổi cấu trúc dòng chảy có thể xảy ra
Nếu đặt cảng bên ngoài khu vực đập nước (Hình 155), đường dẫn tàu vào sẽ
cắt qua đập, vì vậy cảng phải được bao bọc bằng những đập nước mới và/ hoặc là bến
tàu với độ cao phải tương đương với mức nước cao nhất trong đập.

Hình 155: Cảng sông ngoài đập nước cũ với hệ thống nối mở
Những thuận lợi và bất lợi chính của cảng mở là:
Thuận lợi:
• Luôn luôn có thể cập bến được
• Đường vào cho tàu rộng rãi
Bất lợi:
• Nhiều mức nước khác nhau
• Sóng từ sông gây cản trở vận hành tàu
• Điểm neo đậu phải xây dựng với giá thành cao do có nhiều mực nước khác
nhau
• Mức độ vận chuyển hàng kém hiệu quả do phải chuyển hàng theo phương thẳng
đứng quá nhiều
• Tình trạng bồi lắng bùn trong cảng
• Khó khăn trong việc mở rộng phạm vi cảng

285
 14.3.2. Cảng sông kín
Cảng sông kín có thể được sử dụng hoặc là âu giữ nước, hoặc là âu tàu
Cảng sông với âu giữ nước (Hình 156)
Âu giữ nước được sử dụng như một thiết bị ngăn nước cường, có thể đóng lại
được khi mực nước sông vượt quá giới hạn bình thường. Khu vực âu giữ nước ngăn
cản toàn bộ hoạt động giao thông khi bị đóng lại.

Hình 156: Cảng sông ngoài khu vực đập nước với âu tàu
Những thuận lợi và bất lợi chính là:
Thuận lợi:
• ít khu vực neo đậu đắt giá như dạng cảng mở
• Mở rộng dễ dàng
Bất lợi:
• Tàu bị giữ trong từng đơn vị thời gian nhất định (gồm cả những tàu chở hàng
hóa nguy hiểm!)
• Chiều rộng của âu khống chế chiều rộng của tàu khi ra vào
• Khi sửa chữa, nâng cấp đòi hỏi phải có âu mới
• Khi âu được sử dụng, phải bơm nước (thấm và rò rỉ)
• Khi âu mở, giống như vận hành cảng mở
• Giá cả cao trong xây dựng, vận hành, sửa chữa bảo trì âu
Một ví dụ về cảng Cuyk trên sông Meuse (Hình 157). Âu chứa giữ nước bị đóng chỉ
vài ngày trong một năm. Nó hạn chế tàu có bề rộng quá 14 m

286
 Hình 157: Cảng Cuyk
Cảng sông với âu tàu (Hình 158)
Những thuận lợi và bất lợi chính là:
Thuận lợi:
• Mực nước ổn định
• Điểm neo đậu an toàn (ngăn được sóng từ các tàu khác)
• Hạn chế vận chuyển hàng theo phương thẳng đứng
• Điểm neo đậu rẻ và liên hoàn
Bất lợi:
• Lãng phí thời gian trong thời gian bị chặn trong âu
• Bề rộng âu khống chế bề rộng của tàu
• Phải bơm nước vào âu
• Trong trường hợp thiên tai, địch họa thì khó sơ tán
• Giá cả cao trong xây dựng, vận hành, sửa chữa bảo trì âu
• Điểm neo đậu phải để chờ âu tàu sẵn sàng mới sử dụng được

287
 Hình 158: Cảng sông phía ngoài đập nước với âu thuyền
Một ví dụ về cảng Oss trên sông Meuse (Hình 159)

Hình 159: Cảng Oss

288
 14.3.3. Cảng sông và kênh: Sơ đồ bố trí và kích thước
Về việc bố trí cảng đường thủy nội địa và kích thước của đường dẫn vào và và
hướng dẫn sử dụng chung cho khu vực cảng đã được ủy ban Quản lý đường thủy nội
địa Hà Lan Vaarweg Beheerders phát triển và công bố trong một báo cáo tháng 6 năm
1996. Sau đây là những hướng dẫn trích từ bản báo cáo:
i) Những bến tàu xếp hoặc bốc dỡ hàng không nên đặt dọc theo kênh dẫn tàu,
trong trường hợp những cảng tiếp nhận hơn 15.000 tàu một năm và những cảng cho
tàu hạng V hoặc cao hơn. Trong trường hợp thỏa mãn được điều kiện trên, cảng có thể
nhập những tàu neo đậu một cách chắc chắn bên ngoài đường ranh giới lý thuyết của
kênh dẫn. Tường ngăn (kè) của bến tàu được xây dựng tại khoảng cách tối thiểu so với
đường kênh ranh giới B, là bề rộng thiết kế của sàn tàu. Khi cần nhiều điểm neo đậu,
nên có nhiều điểm neo được phân bố tách biệt nhằm bảo đảm tầm quan sát đối với
ranh giới kênh dẫn. (Xem hình 160)

Hình 160: Các điểm neo đậu tàu dọc theo đường dẫn
Chiều dài của tường ngăn các bến tàu đến 1.1 U, Ls là chiều dài của thiết kế
tàu. Thiết bị lưu giữ tàu trên mặt đất ở hai bên cảng nên đặt ở độ chéo nhỏ hơn 1:2 độ
so với đường ranh giới của kênh dẫn để tạo điều kiên dễ dàng cho việc vận chuyển đi
và đến.
ii) Khu vực cảng dọc theo đường dẫn sẽ được đặt tại vị trí hoặc nối qua khảng
cách của những kênh bên cạnh. Tại những khu vực giao nối phải có đủ không gian để
quan sát (Xem Hình 161)

289
 Hình 161: Hành lang quan sát tại bờ kênh dẫn
Chiều rộng của vùng cảng phải đạt tối thiểu là 4 lần chiều rộng của sàn tàu, nếu
có điểm neo đậu ở hai bên. Dọc theo sông, lối vào cảng phải được quan sát rõ ràng từ
hướng ngược dòng, ví dụ, theo cách mà tàu có thể cập bến ngược với dòng chảy (việc
vận tải sẽ dễ dàng và an toàn hơn). ở bất kỳ chỗ nào có thể, đường dẫn vào cảng nên
đặt tại khúc vòng bên ngoài của dòng sông để lợi dụng độ sâu tự nhiên và giảm thiểu
sự bồi lắng cát bùn trong đường dẫn vào cảng (Xem Hình 162)

Hình 162: Đường dẫn vào một cảng dọc theo sông
Đường dẫn vào cảng phải đủ rộng cho các tàu tránh nhau. Giới hạn rộng tối
thiểu cho tàu hang Va là 60 m. Nếu những tàu đẩy thường xuyên đến bến thì chiều
rộng của bến phải đạt tới 80 m. Như đã định, một điểm neo đậu được đặt gần điểm vào
của bến, nơi các tàu thường và tàu đẩy chở hàng tránh được va chạm. Tàu chở hàng
được một tàu lai dắt nhỏ đưa vào bến. Với một nhóm tàu hàng đẩy 4 chiếc cần một
diện tích 225mx25m bên ngoài ranh giới đường dẫn.
iii) Đường kính vòng xoay tàu là cần thiết được tính toán trong khu vực tiếp cận
với bến chất hàng và dỡ hàng và bố trí tại điểm cuối của cảng. Điểm này có chiều dài
hơn 5 lần chiều dài thân tàu. Đường kính vòng khoảng 1,3 chiều dài thân tàu. Nếu vị
trí xoay tầu gần sát với đường dẫn, đường kính vòng xoay tàu phải giảm xuống trong
phạm vi giới hạn của đường trục của đường dẫn (Xem Hình 163). Đối với các tàu đẩy
chở hàng cũng vậy, chiều dài của mỗi tàu cũng phải được tính toán như trên.

290
 Hình 163: Vòng tròn xoay trở tại vị trí cầu cảng dỡ hàng
Một vấn đề đề cập cuối cùng liên quan đến tàu chở hàng nguy hiểm. Những tàu
chở hàng nguy hiểm phải được quản lý đặc biệt. Vận tải thủy nội địa với những sản
phẩm dầu khoáng và ga hóa lỏng đang phát triển nhanh chóng, vấn đề này đưa ra một
yêu cầu đáng lưu tâm đối với nhiều cảng đường thủy nội địa. Bất kỳ khi nào có thể,
những tàu này phải được neo đậu trong vùng cảng lặng sóng, giành riêng vị trí cho loại
tàu này và được ngăn cách kịp thời bằng hàng rào phao nổi để đối phó với những
trường hợp tràn chất cháy hoặc những sự cố nguy hiểm khác.
14.4. Bến tàu
14.4.1. Bến tàu giao thông thủy nội địa
Khi tàu được chuyển qua đường thủy từ cảng nội địa sang cảng biển và ngược
lại, hay giữa các cảng đường thủy nội địa, việc chuẩn bị hợp lý cần thực hiện cho việc
chuyển tàu, lưu giữ hàng hóa và thay thế các loại hình vận tải. Thiết bị chính của cơ sở
hạ tầng tại một cảng đường thủy nội địa là một bến cảng nhỏ hay một cầu tàu, nơi mà
tàu có thể neo an toàn trong bất kỳ mực nước nào và việc chất hàng /dỡ hàng có thể
thực hiện có hiệu quả. Các bến tàu nhỏ thường được sử dụng cho các cảng của cảng
sông kín.
Cầu tàu của bến trong cảng sông mở có thể được lắp đặt cố định tại bờ hoặc
trên phao nổi. Sự lựa chọn giữa hai hình thức này dựa vào việc áp dụng phương pháp
di chuyển tàu (bằng sức người hay máy móc), nhưng cũng phụ thuộc vào sự biến thiên
của mực nước được tính toán theo thiết kế của đê hay kè chắn sóng tại khu vực quy
hoạch của cảng (Tham khảo tại Phần 14.4.4). Cầu tàu cố định có ưu điểm là được lắp
đặt cố định và vững chắc, chịu đựng được những thiết bị và phương tiện vận tải nặng
vận hành bên trên. Có một loạt những bất lợi là thậm chí sự biến thiên mực nước được
hạn chế, thì nền cầu tàu cố định vẫn giữ một độ cao nhất định trong khi sàn tàu hạ
xuống theo mực nước xuống. Điều này có thể xảy ra trong việc xây dựng các độ cao
của cầu tàu cố định với nhiều cao độ khác nhau, nhưng có thể dẫn đến cân bằng về chi
phí liên quan nếu sử dụng cầu tàu nổi. Một bất lợi khác của cầu tàu cố định là khó có

291
thể di chuyển vị trí, khi có yêu cầu thay đổi cấu trúc đê hay phương thức vận tải. Một
cầu tàu nổi có khả năng linh hoạt trong việc di chuyển vị trí tại bất kỳ thời điểm nào,
nhưng điểm yếu của nó là khi làm việc liên quan đến các công trình trên cạn như cầu
cạn hay bãi chứa hàng, đặc biệt khi cầu cạn bắc qua vùng nước nông hay có bùn dọc
theo bờ đê. Cầu tàu nổi cũng phải được cố định neo chết bằng mỏ neo, điểm neo đậu
hoặc cột neo có chỉ dẫn để tránh những chuyển động ngang, đặc biệt khi có nước dâng
cao, áp lực của dòng chảy tác động vào cầu tàu nổi và tấm chèn đệm giữa cầu tàu và
tàu tạo ra chuyển động dọc theo hai vật thể, cũng cần thiết phải tính toán kỹ lưỡng.
14.4.2. Việc chuyển hàng từ tàu chở hàng
Tại các nước đang phát triển, việc chất/dỡ hàng từ các tàu chở hàng vẫn thực
hiện bằng phương pháp thủ công. Tuy vậy, một số hình thức cơ khí hoặc một phần cơ
khí cũng có thể thấy được thực hiện tại một số cảng trong khu vực đang phát triển.
Từ quan điểm cơ khí, việc chất tải/ dỡ tải hàng của tàu chở hàng bằng phương
pháp cơ khí đã có một tác động đáng kể đến việc thiết kế cảng nội địa, và đặc biệt là
thiết kế cầu tàu. Cầu tàu là phần quyết định trong quá trình chuyển hàng hóa từ tàu vào
đất liền hoặc ngược lại. Trong vấn đề này, một số lượng hàng hóa vận chuyển theo
chiều dọc (giữa điểm thấp và điểm cao) đã được thực hiện, kết hợp với việc vận tải
hàng hóa theo chiều ngang bằng cầu tàu đến xe tải, toa chở hàng hay kho chứa (Hình
164)
Khi hàng hóa được vận chuyển thủ công, nền cầu tàu phải đạt được độ cao cân
đối với boong tàu, nhưng vẫn có sẵn cần trục từ hầm chứa hàng trên tàu sang boong
tàu. Một số trục nâng bằng palăng, tốt nhất là đặt tại cầu tàu, sẽ làm cho việc vận
chuyển hàng được dễ dàng hơn, và hạn chế những nguy cơ có thể xảy ra khi trục nâng
của cầu tàu đang ở độ cao trên mặt tàu trong thời gian mực nước hạ thấp. Trục nâng
palăng có thể được thiết kế từ loại cần trục bình thường (vận hành bằng tay), đến loại
trục nâng chạy bằng điện, hoặc thậm chí là một thiết bị tối tân như cần cẩu di động.
Với loại thiết bị này, cơ khí hóa vận chuyển hàng hóa trên mặt bằng vận tải trong
tương lai sẽ đạt được hiệu quả khi đưa vào sử dụng xe tải tăng cường, toa xe sàn phẳng
hoặc xe nâng hàng có có cần răng nâng hàng. Nhưng hình thức vận chuyển hàng kiểu
này sẽ đòi hỏi mặt bằng ổn định, không quá dốc của cầu tàu cũng như xây dựng những
tuyến vận chuyển có nền kim loại hay đường sắt.
Đối với cầu tàu nổi nối với bờ đê bằng cầu cạn hay bờ cảng nghiêng, việc vận
tải hàng theo chiều dọc và chiều ngang so với mặt đất được thực hiện bằng băng tải đã
được quy định độ dốc không được vượt quá 25 độ đến 30 độ. Băng tải hàng, được coi
là một thiết bị đa năng trong việc vận chuyển hàng hóa, cũng được sử dụng tại cầu
cảng cố định trong điều kiện mực nước có thể có biến thiên lớn. Thiết bị này không chỉ
phù hợp tốt với việc vận chuyển các loại vật liệu rời như cát, sỏi, đá và than đá, mà
còn có thể vận chuyển bao bì hàng, bó hàng nhỏ, và các giỏ hoặc thùng nan gỗ nhỏ
đựng hàng. Hàng hóa đóng thành bó tốt nhất là được chuyên chở bằng tàu có sàn
phẳng để có thể dễ dàng chuyển sang băng tải.

292
 Các phương pháp vận chuyển cơ khí khác gồm: hệ thống dây treo trên cao,
thùng đựng hàng kéo trên hệ dây cáp, nhiều loại máy xúc hoặc máy dỡ hàng liên hoàn,
và những thiết bị dạng như vậy thường được thiết kế cho việc sử dụng tại các cảng và
bến tàu công nghiệp.
Bến tàu thủy nội địa cần có một hoặc nhiều cần cẩu hàng với công suất nâng
hàng khoảng 40 tấn. Vì bề ngang mặt sàn của tàu thủy vận tải nội địa hẹp hơn tàu vận
tải biển, nên tầm với xa của cần cẩu từ góc cầu tàu có thể ngắn hơn so với cần cẩu cho
bến tàu biển. Cũng như vậy, tốc độ chuyển dịch và nâng của cần cẩu thường chậm
hơn, dẫn đến giá thành đầu tư thấp hơn. Tuy vậy, vốn đầu tư đã là khoảng 3 triệu
Gulden (đơn vị tiền tệ cũ của Hà Lan trước khi sử dụng Euro), có khi hơn, vẫn là một
khoản đầu tư lớn cho giao thông thủy nội địa.

Hình 164: Các hình thức cầu cảng

293
 14.4.3. Kho hàng
Khu vực kho hàng tại các cảng nội địa phụ thuộc vào phương thức vận chuyển
hàng giữa tàu và bến. Nếu đây là hàng hóa thông thường hay hàng hóa được đóng
trong container thì bề mặt kho bãi cần được quy hoạch cân bằng tương ứng như đã
trình bày trong Chương 8 và Chương 7.
14.4.4. Cầu cảng thủy nội địa trên sông với sự biến thiên lớn của mực nước
theo mùa
Lượng đầu tư xây dựng một cảng chịu đựng được với những mức nước khác
nhau là vấn đề phải được bảo đảm bằng năng suất vận hành của cảng. Khi mà năng
suất vận hành không được khẳng định rõ, thì lượng đầu tư nên ở mức tối thiểu. Thông
thường, một bến nối với phao nổi chở hàng bằng cầu ván, ví dụ như bằng thùng rỗng,
việc dỡ và xếp hàng sẽ thực hiện bằng lao động nhân công tại chỗ. Nhưng khi việc vận
tải hàng tăng lên, thì phải có những thiết bị sử dụng chuyên dùng thường xuyên hơn.
Một nghiên cứu về tính khả thi đã chỉ ra rằng, nếu như lượng đầu tư được xác định, thì
thiết kế cầu tàu phù hợp với điều kiện thực tế có thể bắt đầu. Hình 165 trình bày biểu
đồ điểm liên hợp trên bờ và biểu đồ cao độ nước

Hình 165: Cầu tàu thủy nội địa

Nên thiết kế một kiểu cầu tàu cho mức nước cao (HHW) và một cho mức nước
thấp (LLW) và nếu cần thiết, thì thiết kế một vài kiểu cho mức độ giữa hai mức độ
trên. Tuy vậy, trong thực tế công việc này thường khó được thực hiện vì mấy lý do sau
đây:
• Trong một thời gian cụ thể nào đó, mức nước trong khu vực cầu tàu quá thấp,
trong khi mức nước ở phần ngoài cầu tàu lại quá cao.
• Mực nước cao chỉ là ngoại lệ và tồn tại trong thời gian ngắn (ví dụ 1 tuần trong
vòng 10 năm), và vì vậy không thể đầu tư xây dựng cầu tàu được. Hơn nữa, với
cường độ nước cao bất thường này, dòng chảy sẽ giảm thiểu năng lực vận
chuyển và các tuyến giao thông (đường bộ và đường sắt) có thể sẽ bị ngập
nước.
• Trong thời gian cầu tàu bị ngập nước, nhưng chưa đủ độ nước sâu để phao hoặc
tàu bơi qua, thì rõ ràng là cảng sẽ rất khó sử dụng. Những cấp độ mực nước

294
 được biểu thị trên biểu đồ mức nước chỉ ra rằng tình trạng này có thể kéo dài
vài tháng trong một năm.
• Thậm chí khi mà ba cầu tàu hoặc nhiều hơn được bố trí so le dọc theo bờ bến,
thì cách giải quyết này cũng không hiệu quả vì cầu tàu ở vị trí thấp nhất sẽ phải
làm việc với công suất gấp đôi cầu tàu khác, và thế là lượng đầu tư sẽ phải tăng
hơn gấp rưỡi.

Hình 166: Sự gián đoạn trong vận hành bến tàu

Nói chung, cầu tàu nổi là giải pháp rẻ nhất (Hình 167 và 168). Hình thức này
cho phép các xe tải hàng có thể đến gần tàu hơn, như thế sẽ giảm bớt chi phí vận
chuyển hàng trong khoảng cách xa từ sàn tàu đến nơi xe chở hàng. Đường giao thông
không nên có những đoạn quá dốc (độ dốc tối đa 1:15) cho phép xe tải hàng vận hành
an toàn tránh sự cố nguy hiểm. Dọc theo tuyến vận tải, đường sắt hoặc đường tải nên
được thiết kế để vận hành dễ dàng khi kết nối cầu cạn hay cầu nâng khi phải nâng lên
hoặc hạ xuống. Cầu nâng phải được kết nối với xà lan hàng bằng các điểm chốt cứng.
Điều này cho phép sử dụng mỏ neo và tời neo của của xà lan di chuyển cầu nâng. Nếu
cần thiết, sử dụng một tời trên đỉnh dốc để kéo cầu nâng tiến đến bờ.

Hình 167: Bến xà lan

295
 Hình 168: Độ cao biểu kiến của cảng sông tập hợp điểm vận tải
Cọc neo hoặc vòng neo nên được lắp đặt dọc theo kè dốc để cố định cáp neo.
Mỏ neo phải được nối chắc chắn với xích nặng để chống chọi với lực của dòng chảy
tác động vào điểm neo đậu. Một ưu điểm nữa của loại cầu tàu dạng này là có thể di
chuyển phần nổi đến điểm khác khi bến cảng không sử dụng cho mục đích cũ nữa.
Một vài ví dụ được đưa ra trong hình 169 và 170. Hình 169 đưa ra cách đặt
các thiết bị bến tàu tại Bangladesh liên quan đến sự biến thiên mức nước thấp tại
những khúc sông thấp hơn của hệ thống sông Brahmaputra/Ganga. Hình 170 trình bày
thiết bị cảng tại Iquitos trên sông Amazon vùng Pem, được thiết kế cho cấp độ biến
thiên mực nước đến 10,60m. Mạng giao thông thủy nội địa của Trung Quốc có sự biến
thiên cấp độ mực nước lên đến 30m, cho nên rất khó thiết kế các thiết bị phục vụ cho
cảng.

296
Hình 169: Barisal, một thiết kế cho bến hạ thủy phao hàng với neo

297
 Hình 170: Cảng Iquitos tren sông Amazon, Peru: Quy hoạch tổng thể và những khu
liên hợp điển hình
Trong hình 170
1- Vị trí của một ụ tàu cũ
2- Bộ phận của một ụ tàu cũ được gắn vào cầu tàu mới
3- Cầu tàu mới
4- Cầu dẫn vào
5- Cầu dẫn nối với xà lan
6- Cầu tàu nổi giữa cầu dẫn và cầu tàu
7- Cầu tàu nổi giữa hai phần của một cầu tàu mới 16
8- Cáp neo nối vào bờ 17
9- Cầu cáp dự ứng lực 18
10- Cáp tháo neo bờ

298
 11- Cáp neo ngoài bờ
12- Mỏ neo
13- Cọc hàn chặt vào bờ
14- Tời
15- Máy đo ngược dòng nổi
16- Thiết bị hỗ trợ xuôi dòng
17- Khối bê tông
18- Hệ bảo vệ kè bến
14.4.5. Những hướng thiết kế cho bến kênh thủy nội địa
Một bến hàng có thể là một khu vực cảng nhỏ, một cầu tàu cố định hay một cầu tàu
nổi. Dù trong hình thức nào đi nữa, cấu trúc này cũng phải bảo đảm vận chuyển hàng
hóa theo chiều dọc, xe tải, người, cần cẩu, v.v... (Xem hình 171), hơn nữa, độ bền vững
của bến cũng phải chịu đựng được tác động ngang của vận tải hay các vật thể. (Hình
171: Bảng tải trọng tính toán của bến tàu). Những lực tác động chỉ ra trong hình có
thể biển đổi đáng kể, vì vậy việc phân tích cụ thể và kỹ lưỡng ở vị trí bến tàu là cần
thiết. Cần chú ý cụ thể từng trường hợp tác động của lực nước vào bến khi có tàu đi
qua. Tác động lực của tàu đối với bến cũng có thể phải chú ý đánh giá, ví dụ trường
hợp thẩm định không rõ kết quả (lực tác động bị hấp thụ). Trong trường hợp này, tiêu
chí mang tính chủ quan sẽ có vai trò nhất định, đánh giá được mức độ nghiêm khắc
của thẩm định kỹ thuật đối với bến tàu đến đâu (bình thường hay có thể chấp nhận
được). Trong tiêu chuẩn với thiết kế bến, tải trọng tính toán của bến (thể hiện bằng
0,50m2) được trình bày trong Hình 172:
- Lực neo (KN)
- Tải trọng tính toán bằng 0,50m2
- Trọng lượng rẽ nước của tàu (m3 hoặc tấn)

Hình 171: Tải trọng tính toán cho bến tàu

299
 Kết quả tải trọng tính toán của bến và cọc neo tàu được áp dụng xây dựng
những kiến trúc cứng chắc (như hệ thống cọc kè tường bến). Nếu xây dựng được hệ
thống chắn sóng bằng chất liệu đàn hồi, thì tác động lực tải trọng sẽ giảm đi. Nếu như
áp dụng phương pháp bằng kè chắn sóng đàn hồi mà vẫn có tác động đến tải trọng bến,
thì đó là do lực tác động của chính con tàu gây ra.

Hình 172: Khoảng cách của cọc neo

Cọc neo tàu nên đặt gần cầu cảng hoặc góc cầu tàu, để người neo tàu có thể
quàng dây neo qua cọc neo khi tàu tiến vào điểm đỗ. Tải trọng tính toán tùy thuộc vào
dây neo trên boong tàu. Quy tắc kinh nghiệm về lực neo tàu giống như lực tác động đã
nêu ở phần trên, vì vậy, cho những tàu nội địa trọng tải từ 10 đến 30 tấn. Những lực
tác động này có thể xảy ra cả hai chiều dọc và ngang. Khoảng cách giữa các cọc neo
nên bố trí khoảng từ 10 đến 30% chiều dài thiết kế của tàu (Hình 173). Khoảng cách
này cũng phù hợp với nhiều tàu nhỏ hơn. Hình dạng và kích thước của cọc neo trên
cầu tàu rất quan trọng nhằm tránh bị mài mòn và dây neo bị tuột khỏi đỉnh cọc.

Hình 173: Khoảng cách giữa các cột neo

Tàu vào bến thường được kiểm tra gần điểm đỗ. Kết quả là nguy cơ xói mòn rất
cao do tập trung lực xoáy của chân vịt vào một chỗ, và điều đó cần phải chú ý. Để
tránh tình trạng này, nên lót ván chặn xói mòn dưới đáy nền.
Những tác động lực bên ngoài đến cầu cảng (Hình 174) rất giống những lực tác
động vào kè bến. Cần xây dựng hàng rào cứng quanh cầu cảng để ngăn chặn lực tác
động ngang bên ngoài gây ra từ những tàu đã neo đỗ khi chúng dội ngược lại lực tác
động của những tàu hay dòng chảy đang di chuyển trên kênh dẫn. Cũng cần quan tâm
đến sự xói mòn gây ra bởi chân vịt tàu, vì dễ dàng gây ra hậu quả cho chân đê. Những
nguy hại này có thể phát hiện thường xuyên, và kết quả cuối cùng là một vụ lở đê
nghiêm trọng. Nên nhớ rằng sửa chữa lớp mặt ốp ngoài của kè bên dưới cầu tàu là một
việc rất khó khăn.

300
 Về những thảo luận trong việc thiết kế tính toán các hình thức này và những chỉ
dẫn liên quan, tài liệu tham khảo đã được gửi đến EAU (1990)

Hình 174: Lực tác dụng vào jetty

14.4.6. Các bến tàu hành khách nội địa
Thậm chí ngay cả ở một bến tàu thuần túy chở hành khách, một lượng nhất định
tàu chở hàng vẫn đến, chuyên chở từ hành lý cá nhân, bao kiện gửi, đến các giỏ, thùng
đựng hàng cho các cửa hàng, kho vật tư, cửa hiệu. Loại tàu này thường nhẹ và nhỏ,
không thể so với loại phương tiện chuyên chở hàng đi đến các nhà máy, sản phẩm
nông nghiệp, các loại hàng hóa lớn và tương tự. Vì vây, bến tàu chở hành khách không
thể được thiết kế giống như các bến tàu chở hàng khác. Cả hai loại bến đều có điểm
thông thường là cầu tầu, hay bến đỗ, là bộ phận quan trọng nhất. Đối với cầu cảng cho
hành khách, yêu cầu lớn hơn cả là phải có một sân lên xuống tàu với độ cao lớn hơn
hoặc nhỏ hơn so với cầu dẫn lên khoang tàu. Trong phần lớn trường hợp. điều này dẫn
đến sự lựa chọn sử dụng một cầu tàu nổi. Đây là giải pháp cho những bến tàu có biến
động mực nước theo mùa lớn. ở phần lớn khu vực có thủy triều, có thể sử dụng một
cầu cảng cố định có gắn bậc thang
14.4.7. Cảng biển cho tàu thủy nội địa và xà lan bốc dỡ hàng
Tại cảng biển có những đường thông với giao thông thủy nội địa đến vùng nội
địa, phần lớn tàu thủy nội địa đều vận chuyển hàng tại cầu cảng như tàu biển. Cách
làm này có một số hạn chế:
i) Cần cẩu được thiết kế lắp đặt cho tàu biển nên thường quá lớn đối với vận
chuyển hàng cho tàu nội địa, vì thế, hiệu quả sử dụng thấp.
ii) Vì sự khác nhau về giá cả trên đơn vị ngày, tàu biển luôn luôn được ưu tiên
phục vụ vận chuyển trước tàu nội địa. Việc vận chuyển hàng cho tàu nội địa
thường bị gián đoạn khi có tàu biển đòi hỏi nơi cập bến.
Trong một số tình trạng như vậy, đã xảy ra việc phân ranh giới chức năng của
bến cập tàu biển và bến bốc dỡ hàng. Một ví dụ của bến cảng nội địa đặc biệt của hãng
Ealing Community Transport tại Maasvlakte. Mặc dù cách giải quyết này có nhiều

301
nhược điểm (gia tăng vốn, tăng cước vận tải giưa khu vực kho và bến tàu), xu hướng
giải quyết là tạo ra cái gọi là các Trung tâm dịch vụ hàng hóa, như là một bộ phận của
cảng vận tải hàng hóa.
Vận tải hàng hóa bằng xà lan không thể thực hiện có hiệu quả nếu không có
những cảng đặc biệt, nơi mà xà xà lan hay tàu có thể được xếp/dỡ hàng băng cách có
hiệu quả nhất. Một kiểu bến cảng như vậy là một phần của tổ hợp cảng, nơi những bến
nông hoặc không gian hạn chế không phù hợp với tàu biển. Nhưng hiện nay, cảng xà
lan càng có xu hướng rời xa khu vực cảng chính, đến những nơi mà những đường giao
thông thủy mới với nội địa được tạo ra bằng cách bỏ qua những khu vực đông đúc tàu
bè quanh cảng cũ. Tương tự với tổ hợp cảng biển- nội địa nhưng với mức độ nhỏ hơn,
cảng xà lan là một khu vực phức tạp với đường sắt, đường bộ và đường thủy giao
nhau, và là nơi việc vận chuyển hàng hóa phải được thưc hiện, nhưng thường phức tạp
với hệ thống kho bài tổng hợp. Năng lực vận chuyển của một bến xà lan có thể đạt
được 1.000 đến 2.000 tấn hàng hóa trong một năm tính trên mét chiều dài của cầu tàu,
phụ thuộc vào kiểu hàng hóa và hiệu quả vận chuyển. Tính toán trên dựa vào thời gian
làm việc hiệu quả của 75% trên số giờ sẵn có tối đa mỗi năm, hay là 0,75 x 24 x 365 =
6.600 giờ hoạt động.

14.5. Tham khảo

1. CVB, Sách Hướng dẫn đường thủy nội địa, Rijkswaterstat AW, Rotterdam,
1996 (tiếng Hà Lan)
2. Empfehlungen des Arbeitsausschusses ‘Ufereinfassungen’ (EAU), Ernt &
Sohn, 1990
3. Giới thiệu về sự phát triển giao thông đường thủy nội địa, PIANC PCDC
Hội thảo lần thứ hai, Surabaya/Brussel, 1992

14.6 Câu hỏi ôn tập

1. Nêu và phân loại các loại cảng và bến tàu trong vận tải thủy nội bộ?
2. Nêu sự giống và khác nhau giữa cảng biển và cảng vận tải thủy nội bộ?

302
 Thông tin tác giả

Th.S Vũ Minh Anh Th.S Nguyễn Thị Phương Thảo

Tên giáo trình Cảng và vận tải thủy

Họ và tên Đồng tác giả biên soạn

Th.S Vũ Minh Anh và Th.S Nguyễn Thị Phương Thảo

Năm sinh 09/03/1981 01/08/1977

Học vị Th.S

Cơ quan công Khoa Kỹ thuật Biển, Trường Đại học Thủy lợi
tác

Địa chỉ liên hệ Tầng 3, Nhà C1, 175 Tây Sơn, Đống Đa, Hà Nội

Email anhvm@wru.vn hoặc Thao.n.p@wru.edu.vn

vuminhanh@wru.edu.vn

Đối tượng, Giáo trình sử dụng cho sinh viên ngành Kỹ thuật Biển, tại Trường Đại học Thủy lợi
phạm vi
Giáo trình này có thể dùng là tài liệu tham khảo cho các kỹ sư ở một số ngành xây
dựng công trình hoặc các lĩnh vực nghiên cứu có liên quan tới kỹ thuật bờ biển.

Từ khóa tra Kỹ thuật biển, cảng biển, vận tải thủy, quy hoạch cảng, thiết kế cảng
cứu

Yêu cầu kiến Mực nước và dòng chảy (Water and Current course)
thức trước khi
Vận chuyển bùn cát (River dynamic course)
học môn này
Nhập môn Kỹ thuật bờ biển
Nhập môn về vận tải thủy

Giới thiệu về Nội dung giáo trình “Cảng và vận tải thủy” được biên soạn từ Tập bài giảng ”Vận tải
giáo trình thủy” và “Port and Terminal” của Prof.ir. H. Ligteringen, trường Đại học Tudelft,
vương quốc Hà Lan.
Giáo trình bao gồm 14 chương được chia làm 2 nội dung chính, phần 1 từ chương 1
đến chương 6 cung cấp cho người học những kiến thức cơ sở vận tải thủy, quy
hoạch cảng và cảng biển nói chung v.v... Phần 2 từ chương 7 đến chương 14 sẽ
trình bày sâu về các đặc điểm của các loại cảng biển nói riêng.

Số lần xuất Đã xuất bản 1 lần năm 2010, Tập bài giảng “vận tải thủy” sử dụng cho sinh viên
bản khoa Kỹ thuật biển

Nơi xuất bản Đại học Thủy lợi

303
304