30. 3 2016 Ho so điều chỉnh QHPT nganh QD21 cập nhật Tờ trình của Cục trưởng

Điều chỉnh Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam đến
năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050
MỤC LỤC
MỤC LỤC.................................................................................................................................................................2
DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT.............................................................................................................5
LỜI MỞ ĐẦU..........................................................................................................................................................6
I. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ XÃ HỘI................................................................................................7
II. BỐI CẢNH, XU THẾ, THÁCH THỨC ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG TRÊN
THẾ GIỚI..............................................................................................................................................7
1. Môi trường kinh tế, chính trị, xã hội................................................................................................7
2. Môi trường ngành, môi trường pháp lý............................................................................................9
3. Cơ sở hạ tầng hàng không du lịch..................................................................................................12
PHẦN II: THỰC TRẠNG NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM.................................................................14
I. THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM...............................................14
1. Quy mô và tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2010-2015......................................................................14
2. Cơ cấu thị trường.............................................................................................................................15
3. Đánh giá về thị trường vận tải hàng không Việt Nam...................................................................17
II. THỰC TRẠNG CÁC DOANH NGHIỆP HÀNG KHÔNG VIỆT NAM......................................18
1. Nhóm các doanh nghiệp công ích...................................................................................................19
2. Nhóm các doanh nghiệp vận tải hàng không.................................................................................19
3. Đánh giá về các doanh nghiệp hàng không Việt Nam..................................................................20
III. THỰC TRẠNG VỀ ĐỘI TẦU BAY CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM.....................................22
1. Về cơ cấu đội tàu bay.......................................................................................................................22
2. Về đặc điểm khai thác đội tàu bay..................................................................................................22
3. Đánh giá về đội tàu bay của hàng không Việt Nam.......................................................................23
IV. THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG - SÂN BAY VIỆT NAM.........................23
1. Kết cấu mạng cảng hàng không - sân bay......................................................................................27
2. Quy mô của các cảng hàng không..................................................................................................29
3. Thực trạng khai thác các cảng hàng không...................................................................................30
4. So sánh với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới...............................................................31
5. Đánh giá về hệ thống cảng hàng không Việt Nam........................................................................33
V. THỰC TRẠNG HỆ THỐNG QUẢN LÝ - BẢO ĐẢM HOẠT ĐỘNG BAY................................36
1. Quy mô và năng lực điều hành.......................................................................................................36
2. Hệ thống cơ sở hạ tầng....................................................................................................................36
3. Sản lượng điều hành bay................................................................................................................37
4. Đánh giá về hệ thống quản lý, bảo đảm hoạt động bay.................................................................38
VI. THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC VÀ CÁC CƠ SỞ ĐÀO TẠO CHUYÊN NGÀNH HÀNG
KHÔNG...............................................................................................................................................40
1. Đặc điểm và cơ cấu nguồn nhân lực..............................................................................................40
2. Các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không................................................................................42
3. Đánh giá về nguồn nhân lực trong Ngành hàng không................................................................46
4. Đánh giá về cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không..................................................................47
VII. THỰC TRẠNG VỀ CÔNG NGHIỆP HÀNG KHÔNG..................................................................49
1. Lĩnh vực kỹ thuật tàu bay................................................................................................................49
2. Lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật hàng không khác.........................................................................51
3. Đánh giá về công nghiệp hàng không Việt Nam...........................................................................52
VIII. CÔNG TÁC QUẢN LÝ, BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG........................................................................55
1. Không khí.........................................................................................................................................55
2. Tiếng ồn............................................................................................................................................56
3. Các yếu tố vật lý...............................................................................................................................56
4. Môi trường nước..............................................................................................................................57
5. Môi trường đất.................................................................................................................................58
6. Chất thải rắn và lỏng.......................................................................................................................59
7. Ô nhiễm do xây dựng , cải tạo các công trình hàng không...........................................................59
IX. ĐÁNH GIÁ CHUNG...........................................................................................................................59
1. Những kết quả đạt được..................................................................................................................59
2
Điều chỉnh Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050
2. Tồn tại, vướng mắc..........................................................................................................................59

3. Nguyên nhân của những hạn chế..................................................................................................60
PHẦN III: XU HƯỚNG VÀ MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN CỦA GTVT HÀNG KHÔNG VIỆT NAM ĐẾN
NĂM 2030..............................................................................................................................................................60
I. DỰ BÁO XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM..................................60
1. Cơ sở dự báo....................................................................................................................................60
2. Phương pháp dự báo.......................................................................................................................60
3. Các số liệu dự báo............................................................................................................................60
II. QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU, CHỈ TIÊU PHÁT TRIỂN VÀ CHÍNH SÁCH.................................60
1. Quan điểm phát triển.......................................................................................................................60
2. Mục tiêu phát triển..........................................................................................................................60
3. Các chỉ tiêu phát triển.....................................................................................................................60
4. Bổ sung chính sách phát triển vận tải hàng không theo hướng tự do hóa:.................................60
4.1 Quy điểm phát triển:.............................................................................................................................60
4.2 Mục tiêu.................................................................................................................................................60
4.3 Nội dung bổ sung..................................................................................................................................60
I. QUY HOẠCH MẠNG ĐƯỜNG BAY..............................................................................................60
1. Quan điểm quy hoạch......................................................................................................................60
2. Mục tiêu............................................................................................................................................60
3. Nội dung điều quy hoạch đến năm 2020........................................................................................60
II. QUY HOẠCH ĐỘI TẦU BAY..........................................................................................................60
1. Quan điểm Quy hoạch.....................................................................................................................60
2. Mục tiêu............................................................................................................................................60
3. Nội dung Quy hoạch đến năm 2030...............................................................................................60
III. QUY HOẠCH MẠNG CẢNG HÀNG KHÔNG - SÂN BAY.........................................................60
1. Quan điểm Quy hoạch.....................................................................................................................60
2. Mục tiêu............................................................................................................................................60
3. Nội dung quy hoạch điều chỉnh đến năm 2020..............................................................................60
4. Định hướng quy hoạch giai đoạn đến năm 2030...........................................................................60
IV. QUY HOẠCH QUẢN LÝ VÀ ĐẢM BẢO HOẠT ĐỘNG BAY....................................................60
2. Mục tiêu............................................................................................................................................60
3. Nội dung điều chỉnh Quy hoạch đến năm 2020.............................................................................60
4. Nội dung quy hoạch đến năm 2030................................................................................................60
V. QUY HOẠCH CÔNG NGHIỆP HÀNG KHÔNG...........................................................................60
2. Mục tiêu............................................................................................................................................60
3. Nội dung điều chỉnh quy hoạch đến năm 2020..............................................................................60
4. Định hướng quy hoạch đến năm 2030..........................................................................................60
VI. QUY HOẠCH SẮP XẾP, ĐỔI MỚI CÁC DOANH NGHIỆP.......................................................60
2. Mục tiêu............................................................................................................................................60
VII. QUY HOẠCH NGUỒN NHÂN LỰC VÀ CÁC CƠ SỞ ĐÀO TẠO..............................................60
2. Mục tiêu............................................................................................................................................60
VIII. BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG...................................................................................................................60
1. Quan điểm về bảo vệ môi trường trong phát triển giao thông hàng không..................................60
3. Nội dung thực hiện..........................................................................................................................60
4. Nội dung ưu tiên thực hiện.............................................................................................................60
IX. TẦM NHÌN ĐÉN NĂM 2050.............................................................................................................60
1. Vận tải hàng không.........................................................................................................................60
2. Quản lý, đảm bảo hoạt động bay.....................................................................................................60
3. Cảng hàng không.............................................................................................................................60
4. Công nghiệp hàng không................................................................................................................60
X. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC.............................................................60
1. Dự báo nguy cơ ô nhiễm môi trường do hoạt động HKDD...........................................................60
3
2. Các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong ngành hàng không..........................60
XI. NHU CẦU VỐN ĐẦU TƯ..................................................................................................................60
1. Tổng nhu cầu đầu tư giai đoạn đến năm 2030...............................................................................60
2. Giai đoạn năm 2016- 2020..............................................................................................................60
3. Giai đoạn từ năm 2021-2030...........................................................................................................60
PHẦN IV: CÁC GIẢI PHÁP BỔ SUNG THỰC HIỆN QUY HOẠCH..........................................................60
PHẦN V: TỔ CHỨC THỰC HIỆN QUY HOẠCH..........................................................................................60

1. Phụ lục.............................................................................................................................................60
2. Đồ thị minh họa...............................................................................................................................60
3. Bản đồ..............................................................................................................................................60
PHẦN VI: CĂN CỨ PHÁP LÝ VÀ TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................60
4
DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT
- GTVT: Giao thông vận tải.

- VTHK: Vận tải hàng không.
- HK: Hàng không.
- HKDD: Hàng không dân dụng.
- HKVN: Hàng không Việt Nam.
- CHK: Cảng hàng không.
- SB: Sân bay.
- CHKQT: Cảng hàng không quốc tế.
- CHKNĐ: Cảng hàng không nội địa.
- DNCI: Doanh nghiệp công ích.
- CNHK: Công nghiệp hàng không.
5
LỜI MỞ ĐẦU
Quy hoạch phát triển GTVT HK được xây dựng nhằm mục đích đánh giá
chính xác tiềm năng phát triển, đồng thời đưa ra các phương án phát triển tất cả
các tiềm năng của Ngành HKVN một cách hiệu quả, phù hợp với đường lối,
chiến lược và hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Quy hoạch phát
triển GTVT HK là cơ sở cần thiết cho việc lập các kế hoạch trung hạn, ngắn hạn
và kế hoạch hàng năm của Ngành cũng như làm cơ sở cho các đơn vị thuộc
Ngành xây dựng và lập kế hoạch phát triển dài hạn, trung hạn và ngắn hạn nhằm
đảm bảo sự phát triển thống nhất, hài hoà, hiệu quả của tất cả các chủ thể tham
gia hoạt động trong lĩnh vực HKDD.
Quy hoạch phát triển GTVT HK được xây dựng trên cơ sở: Chiến lược phát
triển kinh tế - xã hội quốc gia đến năm 2020; Chiến lược phát triển GTVT đến
năm 2020, định hướng đến 2030; Hiện trạng kinh tế xã hội đất nước; Hiện trạng
Ngành GTVT và HKDD; Hiện trạng và xu thế phát triển của HKDD trên thế
giới cũng như dựa trên các căn cứ pháp lý quan trọng như: các văn kiện về
đường lối, chính sách phát triển kinh tế-xã hội của Đảng và Nhà nước qua các
kỳ Đại hội (đặc biệt là Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XII ngày
28/01/2016), Luật HKDD Việt Nam, Luật bảo vệ môi trường, Luật xây dựng,
các văn bản của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, của Bộ Kế hoạch và Đầu tư,
Bộ Giao thông vận tải về quy hoạch.
6
PHẦN I: CÁC ĐIỀU KIỆN VÀ YẾU TỐ PHÁT TRIỂN

I. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ XÃ HỘI
Việt Nam nằm ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, khu vực có số lượng
dân cư đông nhất, tiềm lực kinh tế mạnh và đặc biệt là khu vực có các hoạt động
kinh tế năng động và phát triển nhất. Bên cạnh đó, với lợi thế nằm trên trục giao
thông Đông - Tây và Bắc - Nam, là những trục giao thông quan trọng và đông
đúc nhất trên thế giới, Việt Nam có tiềm năng rất lớn về giao thông, đặc biệt là
giao thông HK. Hiện nay, tiềm năng về vị trí địa lý mới chỉ được khai thác một
phần, chủ yếu là phục vụ điều hành các chuyến bay quá cảnh, trong khi đó việc
tổ chức khai thác lợi thế về khả năng tạo lập các trung tâm trung chuyển hành
khách, hàng hóa chưa thực hiện được.
Dân số trung bình năm 2015 của cả nước ước tính 91,70 triệu người, tăng
974,9 nghìn người, tương đương tăng 1,07% so với năm 2014, được phân bố tập
trung tại các khu vực đồng bằng sông Hồng, duyên hải Trung bộ và đồng bằng
Nam bộ. Mạng lưới các trung tâm đô thị được phân bổ tương đối đều, mức độ
đô thị hoá nhanh trên toàn lãnh thổ với 3 trung tâm lớn là Hà Nội, Đà Nẵng và
thành phố Hồ Chí Minh. Mức tăng GDP so với năm trước của một số năm:
Năm 2011 tăng 6,24%; năm 2012 tăng 5,25%; năm 2013 tăng 5,42%; năm
2014 tăng 5,98%; năm 2015 đạt 6,68%. Đây là một tiềm năng rất lớn trong việc
phát triển giao thông HK giữa các trung tâm này với nhau, giữa các trung tâm
này với các vùng miền trên toàn quốc cũng như với các trung tâm kinh tế lớn
trong khu vực và trên thế giới.
Việt Nam có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải
(đường không, đường bộ, đường sắt, đường biển và đường sông), bao gồm hơn
77.300 km đường bộ, 3.150 km đường sắt, 41.000 km sông kênh, 3.200 km bờ
biển với 92 cảng đang hoạt động và hệ thống 61 SB được quy hoạch trong đó có
20 CHK đang khai thác phục vụ các hoạt động dân dụng. Việc phát triển hợp lý,
cân đối và có sự hỗ trợ qua lại giữa các loại hình vận tải nêu trên sẽ là lợi thế
quan trọng đối với việc phát triển vận tải đa phương thức và vận tải bằng đường
không.
II. BỐI CẢNH, XU THẾ, THÁCH THỨC ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN
HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI
1. Môi trường kinh tế, chính trị, xã hội
Giai đoạn 2011-2015, môi trường kinh doanh quốc tế có nhiều diễn biến bất
lợi đối với kinh doanh vận tải hàng không. Tình hình chính trị an ninh khu vực
và thế giới diễn biến phức tạp, các sự kiện thảm họa kép động đất sóng thần và
khủng hoảng hạt nhân tại Nhật Bản, dịch bệnh H5N1, Ebola, khủng hoảng nợ
7
công châu Âu và sự phục hồi chậm của kinh tế Mỹ sau khủng hoảng đã tác động
tiêu cực tới ngành hàng không khiến thị trường sụt giảm mạnh.
Tăng trưởng GDP toàn cầu, từ mức tăng trưởng phục hồi 4,1% của năm
2010 giảm xuống mức 2,8% năm 2011, 2,4%/năm 2012 và 2,2%/năm 2013
(theo World Bank). Năm 2014, mặc dù kinh tế thế giới có nhiều dấu hiệu phục
hồi tuy nhiên vẫn tiềm ẩn nhiều nguy cơ đến sự phát triển của ngành vận tải
hàng không như: bất ổn chính trị leo thang tại Ucraina, Thái Lan và tình hình
xung đột biển đảo tại Biển Đông và Biển Hoa Đông. Quỹ tiền tệ Quốc tế IMF đã
hạ mức tăng trưởng GDP của năm 2014 xuống 3,3% và dự báo tăng trưởng GDP
của 2015 ở mức 3,5%. Cũng theo báo cáo của IMF vào tháng 12/2014, động lực
tăng trưởng của kinh tế thế giới sẽ chuyển dịch sang các nước thu nhập cao, mức
dự báo tăng trưởng kinh tế của các nước đang phát triển hạ từ 5,3% xuống còn
4,8% vào năm 2014 và dự báo đạt mức 5,4% vào năm 2015.
Về giá nhiên liệu, giai đoạn 2011-2013 là thời kỳ giá nhiên liệu bay tăng
cao. Giá nhiên liệu bay Jet A1 (PlattSIN) tăng từ mức trung bình 71,36$/thùng
(2009) lên 126,7$/thùng (2012) và giao động quanh mức 125$/thùng (2013).
Sang năm 2014, thị trường hàng không gặp thuận lợi hơn khi giá nhiên liệu bay
đi vào ổn định và có xu hướng hạ nhiệt. Bình quân năm 2014, giá nhiên liệu bay
đạt mức 117$/thùng và giảm xuống khoảng 75$/thùng (6 tháng đầu năm 2015).
Tuy nhiên, chính sách thuế với mặt hàng xăng tàu bay có thay đổi, thuế nhập
khẩu tăng từ 7% lên 10%, và thuế bảo vệ môi trường tăng từ 1.000Việt NamĐ/L
lên 3.000Việt NamĐ/L cùng với tỷ giá thay đổi khiến chi phí nhiên liệu bay
không giảm tương ứng với tỷ lệ giảm giá nhiên liệu.
Biểu 1: Giá nguyên liệu ( nguồn IATA)
8
Trong giai đoạn 2011-2015, kinh tế Việt Nam chịu nhiều ảnh hưởng xấu từ
khủng hoảng kinh tế thế giới, khủng hoảng nợ công châu Âu và sự phục hồi
chậm của nền kinh tế Mỹ. Bằng các biện pháp điều hành tích cực của Chính
phủ, tình hình kinh tế vĩ mô của Việt Nam đã cải thiện và theo hướng ổn định,
phát triển bền vững. Tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt 5,89%, 5,03%, 5,42% 5,8%
từ 2011-2014 và được Quốc hội đặt mục tiêu 6,2% vào năm 2015. Lạm phát
giảm liên tục, cán cân thương mại, dự trữ ngoại tệ được củng cố nhờ xuất khẩu
tăng nhanh, tỉ giá Việt NamD/USD ổn định, đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI liên
tục tăng trưởng. Tuy nhiên, về tổng quan, kinh tế Việt Nam phát triển chậm so
với mục tiêu được Đảng và Nhà nước đặt ra về kế hoạch phát triển kinh tế xã hội
giai đoạn 2011-2015 (mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân 5 năm tăng
khoảng 6,5%-7%).
Việt Nam tiếp tục là điểm đến an toàn và hấp dẫn. Giai đoạn 2011-2014,
khách du lịch quốc tế đến Việt Nam đạt khoảng 28,3 triệu lượt khách; trong đó
khách du lịch quốc tế đi bằng đường hàng không đạt hơn 22,8 triệu lượt khách,
chiếm 81% với tốc độ tăng trưởng khách trung bình 11%/năm.
Chính phủ Việt Nam đã xây dựng Chiến lược phát triển du lịch Việt Nam
đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030, đặt mục tiêu phát triển du lịch trở thành một
ngành kinh tế mũi nhọn, đạt đẳng cấp trong khu vực vào năm 2020. Tuy nhiên
nhìn chung hiện nay, du lịch Việt Nam, với 7,58 triệu lượt khách và 7,5 tỷ USD
doanh thu năm 2013 theo báo cáo của Tổ chức du lịch thế giới UNWTO, vẫn
còn đứng ở vị trí khiêm tốn trong khu vực Đông Nam Á xét cả về lượng khách
quốc tế và tổng thu từ du lịch, so với Thái Lan (26,74 triệu lượt; 42,08 tỷ USD),
Malaysia (25,72 triệu lượt; 21,02 tỷ USD), Singapore (15,47 triệu lượt; 18,95 tỷ
USD), Indonesia (8,6 triệu lượt; 9,34 tỷ USD).
2. Môi trường ngành, môi trường pháp lý
9
Thị trường hàng không nội địa Việt Nam được Hiệp hội vận tải hàng không
quốc tế (IATA) đánh giá rất tiềm năng và là một trong những thị trường hàng
không có tốc độ phát triển cao. Trong giai đoạn 2011-2013, thị trường nội địa
Việt Nam tăng trưởng trung bình 10,4%/năm; thị trường quốc tế đi/đến Việt
Nam tăng trưởng hơn 11%/năm, tổng thị trường hàng không Việt Nam giai đoạn
2011-2013 tăng trưởng 10,7%/năm, và được dự báo sẽ tiếp tục duy trì tốc độ
tăng trưởng ở mức hai chữ số giai đoạn 2014-2015.
Mặc dù có dân số đứng thứ 3 trong khu vực, nhưng xét về tỉ lệ khách hàng
không nội địa/1000 dân, Việt Nam mới chỉ đứng thứ 5 trong khu vực, đạt 134,5
khách/1.000 dân, sau Malaysia (1.168 khách/1.000 dân), Thailand (563,5
khách/1.000 dân), Philipine (436,2 khách/1.000 dân), Indonesia (292,2
khách/1.000 dân).
Bảng 1: So sánh tỉ lệ khách nội địa của các quốc gia khu vực Đông Nam Á
năm 2012
Thailan Malay Philippi Vietn Indone Myan Bru Cambo
Các chỉ số Đơn vị Singapore Lao
d sia nes am sia mar nei dia
Triệu
Dân số 5.41 64.46 29.46 95.80 90.39 244.47 6.38 63.67 0.40 15.25
người
Tỷ lệ khách Khách/
1.168.
nội địa/dân 1000 N/A 563.5 436.2 134.5 292.2 72.6 25.2 11.3
9
số người
Nguồn: Báo cáo thống kê của Tổ chức ASEAN-JAPAN Transport Partnership năm 2012
Xu hướng tự do hóa thương mại và chính sách Bầu trời mở (Open Skies)
đang ngày càng phổ biến trên quy mô toàn cầu. Tại Đông Nam Á, lộ trình mở
cửa bầu trời ASEAN để từng bước xây dựng Thị trường hàng không thống nhất
(ASAM) từ năm 2015 có tác động trực tiếp đến hoạt động kinh doanh của các
hãng hàng không khu vực. Việc tự do hóa thương quyền 5 trong ASEAN sẽ dẫn
đến cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không ASEAN ngày càng khốc liệt
hơn và trực tiếp ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của Tổng công ty. Tại
Việt Nam, quá trình hội nhập quốc tế của Việt Nam thông qua việc tham gia các
tổ chức ASEAN, APEC, WTO đã tác động tới tiến trình tự do hoá trong chính
sách vận tải hàng không của Việt Nam; đồng thời mở ra những cơ hội kinh
doanh và những thách thức mới. Luật Hàng không dân dụng đang được xem xét
sửa đổi theo hướng tự do hóa thị trường nội địa, khuyến khích các hãng hàng
không phát triển. Các xu hướng trên làm cho tình hình cạnh tranh trên thị trường
vận tải hàng không ngày càng trở nên gay gắt.
Trên thế giới, các chính phủ đang có xu hướng thắt chặt các yêu cầu về an
toàn, an ninh và bảo vệ môi trường (ví dụ: chính sách hạn chế khí thải của EU).
Các yêu cầu này đã tạo thêm gánh nặng chi phí lên các hãng hàng không, vốn
tiếp tục phải đối mặt với những khó khăn do giá nguyên liệu đầu vào được duy
10
trì ở mức cao, giá các dịch vụ mua ngoài như phục vụ kỹ thuật, thương mại mặt
đất, phục vụ tại sân bay, điều hành bay ngày một tăng cao.
Về công nghệ, ngành hàng không thế giới đang trong cuộc cách mạng của
công nghệ với sự ra đời của các thế hệ tàu bay mới, các công nghệ mới, thân
thiện với môi trường được ra đời và được tích hợp vào các sản phẩm, dịch vụ
như công nghệ tàu bay, động cơ và tiêu chuẩn trang thiết bị giải trí, nội thất. Yêu
cầu các hãng hàng không phải luôn thay đổi để bắt kịp xu hướng chung của
ngành, đồng thời tiết kiệm chi phí khai thác.
Quy mô của thị trường hàng không ngày càng phát triển nhưng mức độ
cạnh tranh giữa các hãng hàng không không hề giảm mà ngày càng gay gắt. Sự
ra đời và phát triển của các hãng hàng không chi phí thấp (Low-cost carrier -
LCC), với lợi thế về giá vé và chi phí khai thác thấp đã tạo ra thách thức thật sự
đối với các hãng hàng không truyền thống (Full service carrier), đặc biệt trong
các thị trường khu vực. Chỉ tính riêng ở khu vực ASEAN, trong năm 2013 đội
bay của các LCC đã tăng 20%, đạt 500 chiếc, chiếm thị phần tải cung ứng
53,9% nội vùng ASEAN và tăng lên 57% năm 2014-2015.
Ngoài việc cạnh tranh với các LCC, các hãng hàng không truyền thống còn
phải đối mặt với cuộc chiến khốc liệt với nhau trong việc nâng cao chất lượng
sản phẩm, dịch vụ, hoàn thiện mạng bay. Theo thống kê của Trung tâm nghiên
cứu hàng không khu vực châu Á-Thái Bình Dương (CAPA), do tình hình canh
tranh gay gắt, khủng hoảng chính trị ở Thái Lan, sự cố MH370…, trong số gần
50 hãng hàng không Đông Nam Á (không kể các hãng hàng không quy mô nhỏ
và thuê chuyến), khoảng 80% các hãng không có lợi nhuận trong kỳ báo cáo 6
tháng đầu năm 2014 gồm nhiều hãng hàng không tên tuổi như Malaysia
Airlines, Thai Airways, Garuda Indonesia.
Mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không truyền thống tại khu vực
châu Á – Thái Bình Dương có thể nói là hết sức gay gắt bởi lẽ khu vực này có
sự hiện diện của 9/10 hãng hàng không hàng đầu thế giới về chất lượng dịch vụ.
Trong những năm qua, thị trường hàng không thế giới chứng kiến sự thâm nhập
ngày càng mạnh mẽ của các hãng hàng không lớn ở Trung Đông (ME 3) và hiện
ME3 đã chiếm khoảng 20% thị phần trên mạng đường bay giữa châu Âu và
Đông Nam Á. Trên thị trường nội địa, kể từ khi gia nhập thị trường tháng
12/2011, Vietjet Air (VJ) liên tục mở rộng quy mô mạng bay, đội bay, tăng
cường đổ tải vào thị trường và đến cuối năm 2014 khai thác đội tàu bay 18 chiếc
A320.
Như vậy, Việt Nam vừa phải cạnh tranh với các LCC, có ưu thế hơn hẳn
Việt Nam về chi phí khai thác, vừa phải cạnh tranh với các hãng hàng không
truyền thống có ưu thế vượt trội Việt Nam về chất lượng dịch vụ, quy mô mạng
11
bay và đội bay. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng phải đối mặt với thách thức rất lớn
của ngành hàng không đó là xu hướng chi phí khai thác ngày càng tăng trong
khi giá vé bình quân đến tay người tiêu dùng ngày càng giảm. Những khó khăn,
thử thách này tất yếu đòi hỏi Việt Nam phải không ngừng nâng cao năng lực
cạnh tranh để có thể tiếp tục đứng vững và phát triển.
3. Cơ sở hạ tầng hàng không du lịch
Cơ sở hạ tầng hàng không trong nước đã từng bước được mở rộng và hiện
đại hóa, được ưu tiên đầu tư phát triển và quy hoạch đồng bộ, tuy vậy vẫn cần
phải tiếp tục đẩy mạnh nâng cấp, đầu tư phát triển hơn nữa mới đáp ứng yêu cầu
và tiêu chuẩn quốc tế, đáp ứng được kế hoạch phát triển dài hạn của ngành.
Theo đánh giá của Diễn đàn kinh tế Thế giới (WEF) năm 2014, WEF xếp hạng
năng lực và chất lượng hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74. Tăng 16
bậc so với năm 2012 và 29 bậc so với năm 2010( năm 2010 Việt Nam đứng ví
trí thứ 103, năm 2012 đứng vị trí 92). Cũng theo WEF, đánh giá về chất lượng
cơ sở hạ tầng từng lĩn vực của ngành GTVT, trong giai đoạn 2014-2015 thì Việt
Nam đều tăng so với giai đoạn 2011-2012, trong đó hàng không xếp thứ 87 tăng
8 bậc. So sánh với các nước ASEAN về chất lượng cơ sở hạ tầng nói chung giai
đoạn 2014-2015 Việt Nam đứng thứ 6 sau Singapore, Malaysia, Thái Lan,
Indonesia, Philipine và xếp trên các nước Lào, Camphuchia. Mianma và Đông
Timo.
Về chất lượng dịch vụ sân bay, theo khảo sát đánh giá của Liên minh hàng
không toàn cầu SkyTeam về mức độ hài lòng của khách đối với 24 sân bay căn
cứ của 20 hãng hàng không thành viên liên minh, sân bay Tân Sơn Nhất và sân
bay Nội Bài nằm trong số các sân bay xếp hạng thấp nhất, thứ hạng lần lượt là
18/24 và 20/24 và có tỷ lệ khách hàng không hài lòng lớn lên đến 35%-36%,
chất lượng dịch vụ của sân bay căn cứ có ảnh hưởng đáng kể đến chất lượng
dịch vụ của Việt Nam.
Hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật, cơ sở lưu trú và dịch vụ du lịch Việt Nam
trong những năm qua phát triển khá nhanh với chất lượng được nâng cao rõ rệt.
Việt Nam đã có nhiều khu du lịch, nghỉ dưỡng, khu giải trí, khách sạn cao cấp
đạt trình độ quốc tế, tuy còn chiếm tỉ trọng nhỏ, nhưng đã từng bước được biết
đến như là một thương hiệu của du lịch Việt Nam. Theo số liệu từ Tổng Cục du
lịch, tính đến tháng 6/2014, Việt Nam có 1.383 doanh nghiệp lữ hành, gần 16
nghìn cơ sở lưu trú với hơn 331 nghìn buồng nghỉ. Bên cạnh những kết quả đã
đạt được, ngành du lịch Việt Nam vẫn còn một số tồn tại, hạn chế như việc quản
lý và kiểm soát chất lượng dịch vụ, môi trường du lịch ở các địa phương chưa
được thắt chặt. Bên cạnh đó, dù đã được đầu tư khá nhiều, nhưng cơ sở hạ tầng
phục vụ du lịch vẫn còn thiếu, đặc biệt là tình trạng thiếu khách sạn trầm trọng
12
vào mùa cao điểm khiến giá thành sản phẩm du lịch Việt Nam đắt đỏ hơn so với
các nước trong khu vực
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới cũng như sự phát triển
nhanh chóng của cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật, HKDD thế giới trong
những thập kỷ qua có sự phát triển vượt bậc cả về quy mô, chất lượng và công
nghệ HK. Trong nhiều thập kỷ tới, HKVN sẽ tiếp tục phát triển theo các xu thế
chung và phải vượt qua nhiều thách thức mà HKDD thế giới đã, đang và sẽ phải
đối mặt. Việc nhận biết các xu thế là hết sức cần thiết đối với HKDD Việt Nam
để có những chính sách, sách lược, giải pháp và lộ trình thích hợp nhằm đảm
bảo sự phát triển ổn định, bền vững trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới. Các
xu thế chủ yếu hiện nay bao gồm:
- Xu thế toàn cầu hoá các hoạt động HKDD đã hình thành và tiến triển
mạnh mẽ. Xu thế này chịu sự chi phối của xu thế liên kết kinh tế - chính trị theo
khu vực và xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới. Hiện nay xu thế này đang
diễn ra mạnh mẽ nhất giữa các quốc gia thuộc liên minh châu Âu (EU) và khu
vực Bắc Mỹ.
- Tự do hoá và thương mại hoá các hoạt động HKDD là xu thế chủ yếu, cơ
bản, xuyên suốt và không thể tránh khỏi của HKDD thế giới. Xu thế này ảnh
hưởng không những trên bình diện tổng thể mà còn tác động mạnh mẽ từ chính
sách vĩ mô đến chiến lược, sách lược phát triển trong từng thời kỳ, từng lĩnh vực
cụ thể.
- Xu thế giảm thiểu sự bảo hộ, kiểm soát của Nhà nước đối với các hoạt
động kinh doanh dịch vụ HK thông qua việc tư nhân hoá, cổ phần hoá các hãng
HK, các CHK và thậm chí là toàn bộ một lĩnh vực (chẳng hạn một số nước đã
thực hiện cổ phần hoá lĩnh vực quản lý, điều hành bay như: Ca-na-đa, Niu-di-
lân, Thái Lan...).
- Xu thế liên kết, liên minh giữa các hãng HK lớn với mục đích tận dụng
các lợi thế của nhau về thị trường, mạng dịch vụ nhằm nâng cao chất lượng và
giảm giá thành. Bên cạnh đó, việc thành lập mới các hãng HK nhỏ, chi phí thấp
cũng đang diễn ra rất phổ biến tại nhiều quốc gia.
- Xu thế tạo lập và cạnh tranh giữa các CHK trung chuyển lớn diễn ra ở tất
cả các khu vực: châu Âu (Pa-ri, Luân-đôn, Am-stéc-đam, Phrăng-phuốc); Bắc Á
(Tô-ky-ô, Ô-sa-ka, Xê-un, Đài Loan, Hồng Kông); Đông Nam Á (Băng Cốc,
Xinh-ga-po, Kua-la-lăm-pơ)...
13
PHẦN II: THỰC TRẠNG NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
I. THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

1. Quy mô và tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2010-2015
Thị trường hàng không phát triển nhanh, an ninh, an toàn hàng không
được đảm bảo. Trong bối cảnh quốc tế và trong nước gặp nhiều khó khăn,
thách thức, thị trường vận tải hàng không Việt Nam giai đoạn 5 năm qua
vẫn tăng trưởng nhanh, ở mức hai con số.
- Giai đoạn 2010-2015, kinh tế Việt Nam chịu không ít ảnh hưởng từ
khủng hoảng Tài chính - Tiền tệ toàn cầu giai đoạn 2008-2009, tình hình bất ổn
chính trị tại Thái Lan giai đoạn 2008-2009, ảnh hưởng về vấn đề Biển Đông
năm 2014, các đại dịch lớn trên thế giới như Ebola tại châu Phi, Mers tại Hàn
Quốc... Tuy mức độ ảnh hưởng không nặng như các quốc gia trong khu vực,
kinh tế Việt Nam cũng có sự giảm sút rõ rệt vào giai đoạn này khi mức tăng
trưởng GDP trung bình chỉ đạt 5,6% thay vì 7-7,5% những dự báo để làm căn cứ
khi xây dựng Quyết định 21. Bên cạnh đó, nhu cầu tiêu dùng bị tác động mạnh
từ việc giá khí đốt, xăng và dầu tăng trong khi thu nhập của người dân thời gian
qua ít thay đổi, đời sống gặp nhiều khó khăn khiến người dân đang dần thắt chặt
chi tiêu cũng như thay đổi cách chi tiêu. Người tiêu dùng có xu hướng cắt giảm
chi tiêu ở nhiều nhóm ngành hàng hóa, dịch vụ không thuộc loại thiết yếu và
điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến thị trường vận tải hàng không Việt Nam.
Tuy nhiên, kinh tế có dấu hiệu phục hồi vào năm 2013 và đến năm 2014-2015
kinh tế vĩ mô cơ bản ổn định với mức tăng trưởng GDP trong cả giai đoạn năm
2014-2015 đạt 6%, cao nhất kể từ năm 2011, lạm phát được kiểm soát. Các yếu
tố tác động đến thị trường vận tải hàng không có nhiều điểm chuyển biến tích
cực, như giá dầu từ 2013 liên tục giảm, lượng khách du lịch tăng trưởng ổn định,
đặc biệt là một số thị trường khách du lịch quốc tế như Nga, Hàn Quốc, Nhật
Bản, Trung Quốc có sự tăng trưởng đột biến.
- Mặc dù bị ảnh hưởng bởi môi trường kinh tế nhưng nhìn chung, thị
trường vận tải hàng không Việt Nam giai đoạn này vẫn đạt được sự tăng trưởng
cao, liên tục với mức độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2010-2015 là 14,9%
về hành khách và 10,7% về hàng hoá. Năm 2015, tổng thị trường vận tải hàng
không Việt Nam đạt 40,5 triệu khách (tăng 22,2% so năm 2014) và 792 nghìn
tấn hàng hóa (tăng 6,9% so năm 2014), tăng tương ứng 1,93 lần và 1,72 lần so
với năm 2010 (21 triệu khách và 460 nghìn tấn hàng). Sản lượng thông qua các
Cảng hàng không của Việt Nam năm 2015 ước đạt 63 triệu hành khách và 940
nghìn tấn hàng hóa tăng tương ứng 24,3% về hành khách và 7,8% về hàng hóa
14
so với năm 2014.

- Thị trường hàng không Việt Nam hiện đã được triển khai thực hiện
chính sách tự do hóa thị trường nội địa, khuyến khích các hãng hàng không phát
triển và cạnh tranh lành mạnh, có sự cân bằng trong phát triển giữa thị trường
quốc tế và nội địa trong những năm gần đây khi thị trường nội địa ngày càng
chứng tỏ tầm quan trọng của mình khi đuổi kịp và vượt thị trường quốc tế về số
lượng khách vận chuyển. Nếu như năm 2010, tỷ lệ hành khách quốc tế/nội địa là
1,04 thì năm 2015, thị trường nội địa tăng mạnh ước đạt 22,47 triệu khách, gấp
1,24 lần so với thị trường quốc tế về mặt tuyệt đối.
2. Cơ cấu thị trường
a. Thị trường vận tải hàng không nội địa
- Tính đến 31/12/2015: Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam
đạt 134 chiếc với độ tuổi trung bình 4,9; sở hữu 54 chiếc, chiếm 40,3% với độ
tuổi trung bình 5,4. Trong đó: Vietnam Airlines (bao gồm VASCO) có 86 chiếc
(sở hữu 49 ( 02 cho JetStar Pacipic thuê), tỷ lệ 57%, tuổi trung bình 5,6; thuê
khô 39, tỷ lệ 45,3%); Jetstar Pacific Airlines tổng 12 chiếc (thuê khô 100%);
VietJet Air tổng 30 chiếc (thuê khô 100%), Hải Âu tổng 03 chiếc sở hữu
- Đối với thị trường nội địa, 5 hãng hàng không Việt Nam hiện đang khai
thác 48 đường bay nội địa (tăng 15 đường bay) nối Hà Nội, Đà Nẵng và TP. Hồ
Chí Minh với 18 sân bay địa phương theo hệ thống mạng đường bay trục-nan
rộng khắp toàn quốc, tạo nguồn khách bổ trợ quan trọng cho mạng đường bay
quốc tế.
- Tại thị trường nội địa, thị phần vận chuyển hành khách nội địa cộng dồn
đến tháng 12/2015 lần lượt là 46,9% (VN), 36,6% (VJ), 14,8% (BL) và 1,7%
(VASCO). Chỉ mới bắt đầu tham gia khai thác thị trường từ cuối năm 2011, cho
đến nay, VJ đã khai thác đội tàu bay lên đến 27 chiếc (25 A320 và 02 A321).
Thị phần vận chuyển nội địa của VJ đã tăng nhanh chóng, tăng trưởng năm sau
đều cao hơn hẳn năm trước từ 8% (năm 2012), 20,3% (năm 2013), 29,6% (năm
2014) và 36,6% (năm 2015).
- Cho đến nay, thị phần của hai hãng hàng không khai thác theo định
hướng chi phí thấp (LCC) đã vượt 50%, kéo thị phần vận chuyển nội địa của VN
xuống dưới 50%. Thị phần không còn tình trạng 1 hãng hàng không giữ vai trò
chi phối trên thị trường, đảm bảo một thị trường hàng không thực sự mang tính
cạnh tranh với môi trường cạnh tranh về giá, bảo vệ lợi ích người tiêu dùng và
tạo điều kiện cho các hãng hàng không tổ chức và mở rộng khai thác mạng
đường bay của mình.
- Có thể nói, thị trường hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay đã có
15
sự đa dạng hóa về sản phẩm dịch vụ, góp phần thúc đẩy sự phát triển nhanh của
thị trường vận tải hàng không; nhu cầu của thị trường vận chuyển hàng không về
cơ bản được đáp ứng, với mạng được bay dần phủ kín các vùng miền của đất
nước.
- Mạng đường bay nội địa của HKVN được thiết kế theo kết cấu trục - nan
với các đường bay đi - đến các địa phương tỏa ra từ 03 thành phố lớn của ba
miền là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp Hồ Chí Minh. Việc phát triển mạng đường bay
nội địa đã hoàn toàn phù hợp theo định hướng tại Quyết định 21.
- Hệ thống đường bay trục Hà Nội-Đà Nẵng-Tp. Hồ Chí Minh luôn được
các hãng hàng không xác định là xương sống cho hoạt động sản xuất kinh
doanh, khai thác với tần suất cao, chiếm tỷ lệ tới 56% tổng lượng vận chuyển
của thị trường nội địa.
- Các đường bay liên vùng từ 3 trung tâm Hà Nội, Đà Nẵng, Tp. Hồ Chí
Minh tới các Cảng hàng không địa phương được khai thác tối đa: tất cả 14 Cảng
hàng không có cơ sở hạ tầng đáp ứng điều kiện để tiếp nhận tàu bay phản lực
(A320/A321 trở lên) đều đã kết nối đường bay liên vùng với các trung tâm.
Nhiều đường bay liên vùng đều có từ 2 hãng hàng không khai thác trở lên, tăng
sức cạnh tranh trên thị trường, tạo cơ hội tiếp cận dịch vụ hàng không cho mọi
đối tượng khách hàng. Mạng đường bay liên vùng đã phát triển thêm các đường
bay kết nối trực tiếp các Cảng hàng không địa phương (không qua 3 trung tâm)
như Buôn Mê Thuột-Hải Phòng/Vinh/Thanh Hóa/Quảng Nam, Hải Phòng-Nha
Trang, Huế-Đà Lạt, Đà Lạt-Cần Thơ… Cho đến nay, mạng đường bay với trên
30 đường bay liên vùng (tăng 12 đường bay so với năm 2010) đã vận chuyển
với tỷ trọng khai thác các đường bay liên vùng đạt trên 30% tổng lượng vận
chuyển nội địa.
- Các đường bay nội vùng chặng ngắn tới 4 Cảng hàng không Điện Biên,
Rạch Giá, Côn Đảo và Cà Mau (các Cảng hàng không chỉ tiếp nhận loại tàu bay
ATR72) cũng được tăng tải cung ứng tối đa.
- Với hệ thống SB phân bố đều khắp các vùng, tiềm năng du lịch đa dạng,
mạng đường bay nội địa của HKVN đã được phát triển đều khắp, giải quyết
được 2 mục tiêu cơ bản: thứ nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường HK trong
nước, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương, đặc biệt là các vùng
sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo; thứ hai, đảm bảo hỗ trợ sức cạnh tranh trên thị
trường quốc tế của các hãng HKViệt Nam. Tuy nhiên, hiệu quả kinh doanh của
các đường bay nội địa hiện nay không đồng nhất, một số đường có hiệu quả và
tần suất khai thác cao như các đường bay trục Bắc - Nam, đường bay đi - đến
Huế, Nha Trang (Cam Ranh), Phú Quốc...; trong khi đó hầu hết các đường bay
còn lại, nhất là các đường bay đến những vùng kinh tế kém phát triển phải bù lỗ
16
và cân đối từ các đường bay khác.

b. Thị trường vận tải hàng không quốc tế
- Hiện tại, 52 hãng hàng không nước ngoài thuộc 25 quốc gia và vùng
lãnh thổ khai thác đi/đến Việt Nam với 54 đường bay từ 34 điểm đến Hà Nội,
Tp Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Nha Trang. Thị trường hàng không Việt Nam có
sự tham gia của hầu hết các hãng hàng không lớn trong khu vực và trên thế giới
như Singapore Airlines, Thai Airways, Japan Airlines, Cathay Pacific, Korean
Air, United Airlines, Air France, Emirates, Qatar Airways... Bên cạnh các hãng
hàng không truyền thống, thị trường hàng không Việt Nam đã có sự tham gia
của hàng loạt các hãng hàng không chi phí thấp như AirAsia Berhad, Jetstar
Asia, Tiger Airways, Thai AirAsia, Cebu Pacific, Lion Air, Indonesia AirAsia...
- Sản lượng vận chuyển hàng khách quốc tế năm 2015 đạt 18 triệu khách,
tăng 1,68 lần, vận chuyển hàng hóa đạt 620 nghìn tấn, tăng 1,84 lần so với năm
2010. Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2010-2015 về hành khách đạt 11%, về
hàng hóa đạt 13%.
- Thị phần hàng khách, hàng hóa quốc tế của các hãng hàng không Việt
Nam năm 2015 đạt 41,8% về hành khách tăng 8,7 điểm và đạt 11,8% về hàng
hóa, giảm 7,6 điểm so với năm 2010.
- Các đường bay quốc tế chủ yếu tập trung vào 2 đầu là Hồ Chí Minh và
Hà Nội, trong đó tần suất bay ở đầu Hồ Chí Minh tương đối dày đặc hơn.
- Năm 2015, sản lượng hành khách quốc tế thông qua Cảng HKQT Nội
Bài đạt 6,4 triệu khách, tăng 1,74 lần so với năm 2010. Tăng trưởng bình quân
giai đoạn 2010-2015 đạt 11,76%.
- Trong khi sản lượng hành khách quốc tế thông qua Cảng HKQT Tân
Sơn Nhất đạt 10,3 triệu khách, tăng 1,46 lần so với năm 2010. Tăng trưởng bình
quân giai đoạn 2010-2015 đạt 7,8%.
- Sản lượng hành khách quốc tế thông qua Cảng HKQT Đà Nẵng đạt 729
nghìn khách, tăng 13,7 lần so với năm 2010. Tăng trưởng bình quân giai đoạn
2010-2015 đạt 68,7%.
3. Đánh giá về thị trường vận tải hàng không Việt Nam
Bước vào thế kỷ 21, HKVN có những thuận lợi cơ bản làm tiền đề cho
bước phát triển mới, thể hiện ở bốn yếu tố:
Thứ nhất, chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước tiếp tục phát huy sức
mạnh, tạo đà cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam theo hướng công
nghiệp hóa - hiện đại hóa, thu hút mạnh mẽ nguồn đầu tư nước ngoài vào Việt
Nam; quan hệ của nước ta với các nước trên thế giới mở rộng hơn bao giờ hết.
17
Thứ hai, Việt Nam là một nước đông dân, với dự báo đến năm 2015 nước
ta đạt 91,7 triệu người và năm 2020 là 104,2 triệu người, trong điều kiện mức
sống ngày càng cao, thị trường VTHK sẽ hứa hẹn sự phát triển vượt bậc.
Thứ ba, kinh tế Việt Nam phát triển ở mức cao (bình quân 7 – 8%/năm, tình
hình chính trị ổn định. Việt Nam là điểm an toàn và du lịch từ sau sự kiện
11/9/2001.
Thứ tư, tiềm năng du lịch to lớn của Việt Nam, với lợi thế về đa dạng địa
hình và khí hậu, với một bề dầy lịch sử oai hùng của đất nước, sẽ thu hút nguồn
khách quốc tế to lớn cho HKViệt Nam.
a. Điểm mạnh
- Khai thác tốt các đường bay nối liền 3 thành phố lớn Hà Nội - Đà Nẵng -
Hồ Chí Minh và một số đường bay đi - đến các khu vực có lợi thế về du lịch
(Huế, Nha Trang, Phú Quốc...).
- Mạng đường bay tới thị trường châu Á tương đối rộng khắp và có hiệu
quả khai thác khá cao.
b. Hạn chế
- Hiệu quả kinh doanh của các đường bay nội địa chưa cao, nhiều đường
bay địa phương chưa có khả năng sinh lời.
- Có sự mất cân đối về số lượng và tần suất khai thác của các đường bay
quốc tế đi - đến thành phố Hồ Chí Minh so với 2 thành phố lớn khác là Hà Nội
và Đà Nẵng.
- Khả năng vươn tới các thị trường xa như châu Âu, châu Mỹ, châu Phi
còn hạn chế.
II. THỰC TRẠNG CÁC DOANH NGHIỆP HÀNG KHÔNG VIỆT
NAM
Ngành HKDD Việt Nam được cấu thành bởi 03 lĩnh vực trọng tâm là
VTHK, khai thác CHK và quản lý, bảo đảm hoạt động bay, xoay quanh vai trò
quản lý nhà nước của Cục HKViệt Nam. Tương ứng với mỗi lĩnh vực kể trên
đều có các doanh nghiệp chuyên ngành đảm bảo. Hệ thống các doanh nghiệp
HK hiện tại được chia làm các nhóm cơ bản Doanh nghiệp nhà nước hoạt động
công ích (Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam), doanh nghiệp nhà nước đã cổ
phần (Tổng công ty Hàng không Việt Nam và Tổng công ty Cảng hàng không
Việt Nam và nhóm các doanh nghiệp tư nhân hoạt hoạt động trong lĩnh vực
VTHK (Vietjet Air, Jetstar Pacific Airlines)
Thực hiện định hướng tái cơ cấu ngành giao thông vận tải, hiện nay các
18
Tổng công ty: Hàng không Việt Nam, Cảng hàng không Việt Nam; Quản lý bay
Việt Nam đã và đang thực hiện theo lộ trình cổ phần hóa của Chính phủ và Bộ
GTVT.
1. Nhóm các doanh nghiệp công ích
Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam là DNCI được Nhà nước đầu tư và
giao cho quản lý, khai thác gần như toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt
động quản lý, bảo đảm hoạt động bay (các đài trạm, các trung tâm, cơ sở chỉ huy
- điều hành bay đường dài, tiếp cận...).
2. Nhóm các doanh nghiệp vận tải hàng không
a. Thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp vận tải hàng không
Hiện nay, HKDD Việt Nam có 05 doanh nghiệp VTHK: Hãng HK quốc gia
Việt Nam (Vietnam Airlines) thành lập năm 1993; Công ty HK cổ phần Pacific
Airlines thành lập năm 1995 nay là Jetstar Pacific Airlines; Công ty Bay dịch vụ
Việt Nam (VASCO) thành lập năm 1995 và Công ty Cổ phần hàng không
Vietjet Air thành lập...
Về năng lực hoạt động, trong số 05 doanh nghiệp vận chuyển, Vietnam
Airlines là hãng hàng không quốc gia giữ vai trò nòng cốt, Vietjet Air và Jetstar
Pacific Airlines là 02 doanh nghiệp vận chuyển HK theo hướng chi phí thấp
thường lệ.
Về sản lượng vận chuyển: Tổng thị trường vận chuyển năm 2015 đạt 40,5
triệu khách, tăng gấp 1,9 lần so với năm 2010. Tốc độ tăng trưởng bình quân
giai đoạn 2010-2015 đạt 14%.
Về kết quả sản xuất kinh doanh: Tổng doanh thu Vietnam Airlines năm
2015 dự kiến đạt 55.000 tỷ đồng tăng 1,15 lần so với năm 2010, tốc độ tăng
trưởng trung bình giai đoạn 2010-2015 đạt 3,6 %/ năm.
Nhìn tổng thể, lực lượng VTHK Việt Nam đã kịp thời chuyển đổi theo
hướng hiện đại hoá, phát triển một cách ổn định, đáp ứng được nhu cầu phát
triển của đất nước, từng bước nâng cao năng lực cạnh tranh và hội nhập quốc tế,
bước đầu tạo được vị thế nhất định trên thị trường quốc tế. Tuy nhiên, sự phát
triển của lực lượng VTHK vẫn còn một số bất cập sau:
- Một trong những thách thức lớn nhất của các hãng HK, mang đặc điểm
chung của kinh tế Việt Nam, là khả năng tài chính và vốn đầu tư yếu. Đây là bài
toán khó nhất đối với việc đầu tư mua sắm tàu bay, trang thiết bị kỹ thuật, nâng
cấp đào tạo con người, chuyển giao công nghệ khai thác - bảo dưỡng, và duy trì
sức cạnh tranh trên thị trường. Trong khi đó các hãng hàng không mới thành lập
với quy mô còn hạn chế và chưa chính thức tham gia thị trường vì vậy chưa tạo
19
được sự thay đổi căn bản về năng lực và chất lượng dịch vụ.
- Tổng công ty HKVN hiện nay (với vai trò chủ đạo là Vietnam Airlines)
trong mô hình tổ chức công ty mẹ - công ty con đã được Thủ tướng Chính phủ
thông qua, là doanh nghiệp nhà nước đảm nhiệm vai trò chính trong kinh doanh
VTHK của Việt Nam. Bên cạnh đó, Tổng công ty HKVN nắm giữ 100% vốn
của Vasco vì vậy có ảnh hưởng quyết định trong việc xây dựng và thực hiện
chiến lược, kế hoạch khai thác của lực lượng VTHK Việt Nam. Một thời gian
dài (hơn 10 năm), Pacific Airlines hoạt động trong tình trạng không đủ vốn điều
lệ, thiếu chiến lược phát triển dài hạn, kinh doanh manh mún.
- Hạn chế cả về số lượng và chất lượng của nguồn nhân lực cũng là thách
thức rất lớn đối với việc phát triển của các hãng hàng không đang hoạt động và
các hãng hàng không mới thành lập.
3. Đánh giá về các doanh nghiệp hàng không Việt Nam
a. Điểm mạnh/ Mặt được
- Tất cả các doanh nghiệp hàng không của Việt Nam trừ doanh nghiệp
thuộc lĩnh vực quản lý hoạt động bay đã được phê duyệt cổ phần hóa.
- Kinh tế tư nhân đã tham gia sâu vào hoạt động hàng không đặc biệt trong
lĩnh vực hãng hàng không.
- Đã tạo được môi trường cạnh tranh trong hoạt động vận tải hàng không
và dịch vụ hỗ trợ. Đa dạng hóa sản phẩm, mở rộng đối tượng phục vụ đáp ứng
các phân khúc thị trường. Năng lực cạnh tranh được cải thiện.
- Tăng năng suất lao động trong lĩnh vực vận tải hàng không điển hình là
Vietnam Airlines trong những năm qua sản lượng khai thác tăng trên 2 con số
nhưng số lượng lao động không tăng.
- Các dịch vụ hàng không tại các CHK lớn như Nội Bài, Đà Nẵng, Tân
Sơn Nhất đều có nhiều nhà cung cấp.
- Đã có sự tham gia của các doanh nghiệp vào chuỗi cung ứng dịch hàng
không và phi hàng không
- Vietnam Airlines phát triển theo đúng định hướng là nòng cốt của lực
lượng vận tải hàng không Việt Nam. Với việc trở thành thành viên Liên minh
hàng không SkyTeam từ tháng 6/2010, Vietnam Airlines đã từng bước trở thành
hãng hàng không có tầm cỡ trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương; đã thực
hiện cổ phần hóa trong năm 2014 như định hướng.
- Jetstar Pacific Airlines đã phát triển là hãng hàng không cổ phần với tỷ
lệ góp vốn của đối tác nước ngoài là 30%, được tạo điều kiện, phát triển theo
20
hướng là hãng hàng không khai thác theo định hướng chi phí thấp (LCC), khai
thác thị trường nội địa và quốc tế tới các thị trường Đông Bắc Á và Đông Nam
Á.
- VietJet Air với 100% vốn từ nhà đầu tư tư nhân đã được tạo điều kiện để
phát triển, khai thác thị trường quốc tế, nội địa, đảm bảo môi trường cạnh tranh
bình đẳng, thị trường phát triển ổn định, tăng tính cạnh tranh trên thị trường, đặc
biệt là thị trường vận chuyển nội địa.
- Đã thành lập thêm các hãng hàng không khai thác vận chuyển hàng
không chung (Hải Âu, Sao Việt, Hành Tinh Xanh…) trên cơ sở 100% vốn từ
các nhà đầu tư tư nhân. Đồng thời, tiếp tục xem xét các đề nghị thành lập các
hãng hàng không mới khai thác thị trường vận chuyển hành khách, hàng hóa.
- Công ty bay dịch vụ (VASCO) đang được tái cơ cấu theo hướng công ty
con của Tổng công ty HKVN phát triển dịch vụ vận chuyển hành khách, hàng
hóa thường lệ bằng tày bay ATR72 và các hoạt động hàng không chung.
- Tổng công ty bay dịch vụ (SFC) đã được tái cơ cấu, chuyển đổi thành
Tổng công ty trực thăng Việt Nam (VNH) bay phục vụ dầu khí, mở rộng ra thị
trường nước ngoài, đồng thời phát triển bay phục vụ kinh tế quốc dân, du lịch,
bay HK chung như định hướng.
- Về doanh nghiệp khai thác cảng hàng không, cung cấp dịch vụ hàng
không: Đã sáp nhập 3 Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, miền Trung,
miền Nam để thành lập Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam. Việc sáp
nhập này đã góp phần tập trung nguồn lực vào đầu tư nâng cấp hệ thống CHK;
tăng cường năng lực quản lý, điều hành, khai thác hiệu quả nguồn nhân lực và
cơ sở vật chất của toàn bộ hệ thống các CHK, SB trên phạm vi toàn quốc. Hiện
đang thực hiện tái cơ cấu theo hướng cổ phần hóa.
- Về doanh nghiệp quản lý bay: Đã chuyển Trung tâm dịch vụ kỹ thuật
(ATTECH) thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam sang thành Công ty
TNHH Kỹ thuật Quản lý bay, hạch toán độc lập. Trung tâm thông báo tin tức
hàng không vẫn là đơn vị phụ thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam.
- Về các doanh nghiệp khác: Đã xây dựng và phát triển hệ thống các
doanh nghiệp cung ứng dịch vụ hàng không đồng bộ tại các CHK, SB. Một số
lĩnh vực đã tạo lập môi trường cạnh tranh như dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương
mại mặt đất tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất; cung ứng xăng dầu hàng không tại Nội
Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh.
b. Hạn chế/Tồn tại
- Chưa thành lập được Tập đoàn Hàng không theo Quy hoạch, tuy nhiên
21
phù hợp với định hướng phát triển chung của nền kinh tế trong giai đoạn này.
- Hoạt động kinh doanh hàng không chung còn gặp nhiều khó khăn, do
vậy doanh nghiệp trong lĩnh vực này chưa phát triển.
- Nhìn chung năng suất lao động chưa cao. Mặt bằng thu nhập chưa cao
đặc biệt là khu vực lao động giản đơn thấp.
- Lực lượng phi công còn phụ thuộc nhiều vào thị trường lao động nước
ngoài.
- Trình độ quản lý còn nhiều hạn chế.
- Trung tâm thông báo tin tức hàng không chưa chuyển sang hạch toán
độc lập, tuy nhiên qua rà soát tái cơ cấu vẫn giữ trung tâm này hạch toán phụ
thuộc VATM.
- Với rào cản gia nhập ngành cao, sự cạnh tranh của sản phẩm thay thế ở
mức độ vừa phải, sức mạnh đàm phán của khách hàng cao, cạnh tranh trong nội
bộ ngành ngày càng gay gắt về mặt giá, cắt giảm chi phí cố định, cạnh tranh về
sự khác biệt chất lượng dịch vụ có thể kết luận nếu chỉ xét riêng vận tải hàng
không thì đây không phải là một ngành kinh doanh hấp dẫn các doanh nghiệp
bên ngoài gia nhập.
III. THỰC TRẠNG VỀ ĐỘI TẦU BAY CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT
NAM
1. Về cơ cấu đội tàu bay
Tính đến ngày 31/12/2015: Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam
đạt 134 chiếc với độ tuổi trung bình 4,9; sở hữu 54 chiếc, chiếm 40,3% với độ
tuổi trung bình 5,4. Trong đó: Vietnam Airlines (bao gồm VASCO) có 86 chiếc
(sở hữu 49 ( 02 cho JetStar Pacipic thuê), tỷ lệ 57%, tuổi trung bình 5,6; thuê
khô 39, tỷ lệ 45,3%); Jetstar Pacific Airlines tổng 12 chiếc (thuê khô 100%);
VietJet Air tổng 30 chiếc (thuê khô 100%), Hải Âu tổng 03 chiếc sở hữu.
2. Về đặc điểm khai thác đội tàu bay
Hiện tại đội tàu bay mà các Hãng hàng không Việt Nam đang khai thác là
thế hệ tàu bay mới nhất trên thế giới, được sản xuất bởi các Tập đoàn hàng
không lớn và nổi tiếng nhất thế giới như Boeing của Mỹ, Airbus, Safran của
Châu Âu sản xuất như A320/A321; A350, B777, B787, ATR72... Các loại tàu
bay này được áp dụng các công nghệ mới nhất, tiên tiến nhất, có độ an toàn và
tin cậy khai thác rất cao, và đây cũng là các loại tàu bay được các Hãng hàng
không lớn và uy tín trên thế giới đang khai thác.
Đặc biệt dòng tàu bay A350 và tàu bay B787 là loại tàu bay hiện đại nhất
22
thế giới hiện nay được áp dụng những công nghệ lần đầu tiên sử dụng cho Hàng
không dân dụng, đặc biệt tỷ lệ sử dụng vật liệu composite trên 2 loại tàu bay này
lên tới hơn 50% .
Việc khai thác tàu bay hiện đại giúp phần tăng độ an toàn khai thác và giảm
chi phí cho hoạt động bảo dưỡng tàu bay. Đồng thời giúp cho ngành hàng không
Việt Nam tiếp cận và làm chủ công nghệ khai thác và bảo dưỡng hiện đại của
Hàng không dân dụng.
Ngoài ra, việc khai thác tàu bay thế hệ tàu bay giúp các Hãng hàng không
hàng năm sử dụng tiết kiệm được hàng nghìn tấn nhiên liệu, giảm phát thải khí
CO2 ra môi trường.
3. Đánh giá về đội tàu bay của hàng không Việt Nam
a. Mặt được
- Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam được đầu tư theo đúng
quy hoạch, thuộc loại tiên tiến, hiện đại trên thế giới, chủ yếu do các hãng chế
tạo tàu bay thương mại hàng đầu là Boeing (Mỹ), Airbus và ATR (Châu Âu), có
mức độ tiện nghi và an toàn cao.
- Độ tuổi trung bình 4,9 tuổi được đánh giá là trẻ theo tiêu chí của ICAO.
- Số lượng tàu bay sở hữu của TCTHKVN là 49 tàu bay chiếm tỷ lệ 57%
toàn đội tày bay, đạt theo định hướng (năm 2009 là 31 tàu bay sở hữu chiếm
54,4%). Cả đội tàu bay chỉ gồm các hình thức chiếm hữu là sở hữu và thuê tài
chính, không có tàu bay thuê ướt.
- Đội tàu bay đã được tái cơ cấu theo hướng tập trung vào 2 dòng công
nghệ chính, được sử dụng rộng rãi trên thế giới của Airbus và Boeing để thuận
tiện trong khai thác cũng như bảo dưỡng, sửa chữa, cung cấp vật tư phụ tùng.
- Vietstar Airlines đang hoàn thiện hồ sơ để xin cấp Giấy phép kinh doanh
vận chuyển hàng không loại hình vận chuyển hàng hóa. Theo kế hoạch, hãng dự
kiến đưa vào khai thác đội tàu bay chở hàng và sẽ đạt 8 tàu bay vào năm 2020.
- Quyết định 21 chưa có quy hoạch đội tàu bay của các hãng hãng không
khác ngoài Tổng công ty Hàng không Việt Nam.
- Các hãng hàng không Việt Nam chưa có đội tàu bay chở hàng riêng.
IV. THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG - SÂN BAY
VIỆT NAM
Mạng CHK-SB toàn quốc có quá trình hình thành và phát triển qua nhiều
thời kỳ: Pháp thuộc, Nhật thuộc, kháng chiến chống Pháp, kháng chiến chống
23
Mỹ và sau khi giải phóng thống nhất Tổ quốc. Qua mỗi thời kỳ, mạng CHK-SB
đều có sự thay đổi về số lượng, quy mô, chất lượng và chức năng sử dụng.
Sau kháng chiến chống Mỹ, trên cả nước đã có hơn 300 SB và bãi đậu các
loại. Các SB phân bổ trên khắp các miền đất nước, hầu như tại mỗi địa phương
đều có ít nhất một SB. Trong chiến tranh, các SB này chủ yếu dùng để phục vụ
nhu cầu hoạt động quân sự, còn sử dụng cho mục đích dân dụng thì rất hạn chế.
Vì vậy kể cả ở miền Nam cũng như ở miền Bắc, mạng SB cả nước do quân sự
quản lý là chính, còn HKDD chỉ hoạt động kết hợp.
Sau khi thống nhất Tổ quốc đến nay, ngành HKDD Việt Nam phát triển
ngày càng lớn mạnh, nhu cầu vận chuyển hàng không trong nước và quốc tế
tăng nhanh, một số SB được nâng cấp mở rộng bảo đảm cho hoạt động HKDD
và quân sự như: Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng trở thành SB quốc tế, một
số SB khác cũng được sửa chữa khôi phục.
Do nhu cầu cấp thiết của việc quy hoạch hệ thống CHK-SB, Chính phủ đã
chỉ đạo xây dựng đề án quy hoạch phát triển hệ thống SB toàn quốc từ năm
1993. Theo đề án Quy hoạch phát triển hệ thống SB toàn quốc, trong phần đánh
giá hiện trạng tổng kết có 313 SB lớn nhỏ, 260 bãi đáp trực thăng trên cả nước.
Có 30 SB hoạt động, trong đó có 13 SB quân sự quản lý hoàn toàn, 09 SB dùng
chung (dân dụng và quân sự), 08 SB HKDD quản lý hoàn toàn, 03 SB quốc tế
(Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng). Quy hoạch phát triển hệ thống SB toàn
quốc đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 911/1997/QĐ-
TTg ngày 24/10/1997. Theo đó có 138 sân bay các loại gồm:
- Cảng hàng không, sân bay: 61
- Bãi hạ cánh dự bị: 67
- Đoạn quốc lộ hạ cất cánh: 10.
Sau 12 năm thực hiện Quyết định số 911/1997/QĐ-TTg ngày 24/10/1997
và để đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành hàng không dân dụng trong thời kỳ
mới, giai đoạn mới, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày
08/1/2009 phê duyệt quy hoạch phát triển giai thông vận tải hàng không giai
đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 với mạng cảng hàng không, sân
bay có hoạt động bay dân dụng được xác định như sau:
- Đến năm 2020:
Đến năm 2020 có 26 CHK được đưa vào khai thác, sử dụng, trong đó có 10
CHK quốc tế (CHKQT) là Nội Bài, Cát Bi, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam
Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc và 16 cảng hàng không
nội địa (CHKNĐ) là Điện Biên Phủ, Nà Sản, Lào Cai, Quảng Ninh, Gia Lâm,
24
Vinh, Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương,
Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Vũng Tàu.
Tổng diện tích đất các CHK đến năm 2020 khoảng 23.000 ha, trong đó diện
tích đất do HKDD quản lý khoảng 11.200 ha, đất dùng chung với quân sự
khoảng 6.500 ha, đất do quân sự quản lý khoảng 5.300 ha.
Trên cơ sở quy hoạch phát triển vùng, quy hoạch các địa phương, trong giai
đoạn đến năm 2020 nghiên cứu, quy hoạch xây dựng các sân bay phục vụ cho
hoạt động hàng không chung, bay airtaxi bằng tàu bay trực thăng và tàu bay
cánh bằng các loại nhỏ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa, các tỉnh chưa có CHK.
- Phân chia cảng hàng không theo khu vực:
+ Khu vực phía Bắc gồm 09 CHK: 02 CHKQT (Nội Bài, Cát Bi), 07
CHKNĐ (Điện Biên, Nà Sản, Lào Cai, Gia Lâm, Quảng Ninh, Vinh, Đồng Hới).
+ Khu vực miền Trung gồm 07CHK: 04 CHKQT (Đà Nẵng, Chu Lai, Phú
Bài, Cam Ranh), 03 CHKNĐ (Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku).
+ Khu vực phía Nam gồm 10 CHK: 04 CHKQT (Tân Sơn Nhất, Long
Thành, Cần Thơ, Phú Quốc), 06 CHKNĐ (Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch
Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Vũng Tàu).
Các sân bay nhỏ, sân bay chuyên dụng và bãi đáp trực thăng:
+ Nghiên cứu, quy hoạch xây dựng các sân bay phục vụ cho hoạt động bay
trực thăng và tàu bay cánh bằng loại nhỏ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa, các tỉnh
chưa có CHK như: Lai Châu, Cao Bằng, Lạng Sơn, Kon Tum, Đắc Nông, Thanh
Hóa, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Bình Thuận, An Giang … đáp ứng nhu cầu phát triển
và phù hợp với quy hoạch phát triển các vùng và các địa phương. Trong giai
đoạn đến năm 2020, ưu tiên quy hoạch, xây dựng các sân bay Lai Châu (tỉnh Lai
Châu), Cao Bằng (tỉnh Cao Bằng), Phan Thiết (tỉnh Bình Thuận).
+ Để tận dụng tối đa năng lực các CHK cũng như đảm bảo tính hiệu quả
trong khai thác, đến năm 2020 việc khai thác các hoạt động bay hàng không
chung (bay nông nghiệp, lâm nghiệp, địa chất, tìm kiếm cứu nạn, huấn luyện,
thể thao …) sẽ được thực hiện tại các CHK đã được quy hoạch nêu trên. Trong
giai đoạn sau 2020, trên cơ sở nhu cầu thực tế sẽ nghiên cứu, quy hoạch các sân
bay chuyên dụng riêng phục vụ cho các mục đích này.
+ Các hoạt động bay trực thăng phục vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa
thường lệ, bay phục vụ kinh tế quốc dân sẽ tiếp tục được thực hiện tại các CHK
đã được quy hoạch nêu trên. Đối với nhu cầu khai thác bay trực thăng, tàu bay
cánh bằng loại nhỏ phục vụ các mục đích khác (phục vụ hoạt động của các tổ
chức, doanh nghiệp, cá nhân), các bãi đáp trực thăng sẽ được xem xét, cấp phép
25
cho từng trường hợp cụ thể trên cơ sở quy hoạch của từng vùng, yêu cầu về an
ninh, quốc phòng của từng địa phương.
- Đến năm 2030:
+ Tiếp tục phát triển các CHK hiện có bao gồm 10 CHKQT (Nội Bài, Cát
Bi, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần
Thơ, Phú Quốc) và 16 CHKNĐ (Điện Biên Phủ, Nà Sản, Gia Lâm, Lào Cai,
Quảng Ninh, Vinh, Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên
Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Vũng Tàu). Nghiên cứu trị trí, quy mô
CHKQT thứ 2 trong vùng Thủ đô Hà Nội khi nhu cầu vận tải hành khách hàng
không trong vùng vượt quá 50 triệu HK/năm. Nếu nhu cầu thị trường đủ lớn,
trong giai đoạn này có thể phát triển một số sân bay như Lai Châu, Cao Bằng,
Phan Thiết thành các cảng hàng không.
+ Tổng diện tích đất các CHK, sân bay đến năm 2030 khoảng 25.000 ha.
+ Trong giai đoạn này tiếp tục nghiên cứu, quy hoạch, xây dựng thêm các
sân bay nhỏ phục vụ cho hoạt động bay trực thăng, airtaxi, các hoạt động hàng
không chung tại các tỉnh, thành phố chưa có CHK.
Các Cảng hàng không quốc tế:
+ Tiếp tục đầu tư, mở rộng các giai đoạn tiếp theo đối với CHKQT Long
Thành để cảng đảm bảo vai trò thay thế CHKQT Tân Sơn Nhất, trở thành
CHKQT quan trọng nhất của khu vực phía Nam, là CHKQT lớn nhất toàn quốc
và là trung tâm trung chuyển hành khách của khu vực theo tiêu chuẩn quốc tế.
CHKQT Long Thành đạt cấp 4F theo tiêu chuẩn ICAO với tổng công suất từ 80
đến 100 triệu HK/năm.
+ Đầu tư mở rộng CHKQT Nội Bài về phía Nam với việc xây dựng đường
cất hạ cánh thứ 3; hệ thống đường lăn song song, đường lăn nối; hệ thống sân đỗ
tàu bay; nhà ga T3 công suất 20-25 triệu hành khách/năm; nhà ga hàng hóa công
suất 0,5 – 1 tấn/năm; cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay thân lớn cùng hệ thống
cơ sở hạ tầng đồng bộ kèm theo. Giai đoạn sau 2020, CHKQT Nội Bài đạt cấp
4F theo tiêu chuẩn ICAO và sân bay quân sự cấp I. Tổng công suất đạt 50 triệu
HK/năm.
+ Đầu tư mở rộng cơ sở phục vụ hành khách, hàng hóa tại CHKQT Cát Bi,
đáp ứng công suất 4 – 5 triệu HK/năm và 80 – 100.000 tấn HH/năm. Tăng
cường trang thiết bị dẫn đường đáp ứng tiêu chuẩn CAT – II của ICAO.
+ Tiếp tục đầu tư mở rộng, nâng cao khả năng khai thác của CHKQT Đà
Nẵng phù hợp với yêu cầu phát triển chính trị, kinh tế - xã hội của Thành phố
Đà Nẵng nói riêng và khu vực miền Trung nói chung. Công suất CHKQT Đà
26
Nẵng đạt 10 – 15 triệu HK/năm và 250.000 – 300.000 tấn HH/năm trong giai
đoạn 2020 – 2030.
+ Đầu tư mở rộng cơ sở phục vụ hành khách tại CHKQT Phú Bài, đáp ứng
công suất 4 – 5 triệu HK/năm và 200.000 – 300.000 tấn HH/năm. Tăng cường
trang thiết bị dẫn đường đáp ứng tiêu chuẩn CAT – II của ICAO.
+ Tiếp tục đầu tư, phát triển CHKQT Chu Lai thành trung tâm trung
chuyển hàng hóa của khu vực với việc đầu tư đường cất hạ cánh thứ 2 (4.000m x
60m), hệ thống nhà ga hàng hóa công suất 5 triệu tấn/năm, ga hành khách 4 triệu
HK/năm.
+ Đầu tư mở rộng cơ sở phục vụ hành khách tại CHKQT Cam Ranh, đáp
ứng công suất 4 – 5 triệu HK/năm và 200.000 – 300.000 tấn HH/năm. Tăng
cường trang thiết bị dẫn đường đáp ứng tiêu chuẩn CAT – II của ICAO.
+ Đầu tư mở rộng cơ sở phục vụ hành khách, hàng hóa tại CHKQT Cần
Thơ, đáp ứng công suất 5 triệu HK/năm và 400.000 – 500.000 tấn HH/năm.
Tăng cường trang thiết bị dẫn đường đáp ứng tiêu chuẩn CAT – II của ICAO.
+ Ưu tiên phát triển CHKQT Phú Quốc trở thành CHK của trung tâm du
lịch và giao thương, đảm bảo khai thác tàu bay B747 hoặc tương đương với
công suất 6 triệu hành khách/năm và 300.000 tấn HH/năm.
Các Cảng hàng không nội địa:
Tiếp tục đầu tư mở rộng, tăng cường năng lực khai thác các CHKNĐ, đặc
biệt cần tập trung đầu tư, mở rộng năng lực khai thác các CHK nằm tại các khu
vực có tiềm năng du lịch, phát triển kinh tế, có vai trò quan trọng về quốc phòng
như Quảng Ninh, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Quốc, Côn Sơn, Cà Mau …
làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng của các địa phương và của
cả nước.
1. Kết cấu mạng cảng hàng không - sân bay
Tính đến tháng 12/2015, HKVN đã quản lý, khai thác 21 CHKSB, trong đó
có 08 CHKQT và 13 CHKNĐ. Các CHK được chia theo 03 khu vực: Bắc -
Trung - Nam, ở mỗi khu vực có các CHKQT đóng vai trò trung tâm và các
CHKNĐ vây quanh tạo thành một Cụm CHK, cụ thể:
 Khu vực miền Bắc:
Hiện có 06 CHK là:
- 02 CHK QT: Nội Bài và Vinh
- 04 CHK,SBNĐ: Điện Biên, Cát Bi, Đồng Hới, Thọ Xuân.
Ngoài ra có 02 CHK hiện không khai thác là Nà Sản (đóng cửa để chờ nâng
27
cấp từ 5/2004) và CHK Gia Lâm ( chủ yếu bay quân sự).
 Khu vực miền Trung:
Hiện có 07 CHKSB đang khai thác gồm:
- 03 CHK QT: Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài.
- 04 CHK NĐ: Phù Cát, Tuy Hoà, Pleiku, Chu Lai.
 Khu vực miền Nam:
Hiện có 08 CHK đang khai thác gồm:
- 03 CHKQT: Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc
- 05 CHKNĐ: Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo,Cà
Mau.
Số liệu tổng hợp chung về các CHK như sau:
TT Tên CHK Tỉnh, Thành Toạ độ Diện tích chiếm đất Hiện trạng khai
phố (Vĩ Bắc – (ha) thác
Kinh Đông)
1 Điện Biên Điện Biên 21023’ - 44,1ha (31,5ha chung Đang khai thác
103000’ với quân sự, HKDD
quản lý 12,6ha)
2 Nà sản Sơn La 21013’ - 187,51 ha (122,19ha Đang nâng cấp
104002’ chung với quân sự,
HKDD quản lý
16,46ha)
3 Nội Bài Hà Nội 21013’ - 941,2ha (228ha chung Đang khai thác
quản lý 241,3ha)
4 Cát Bi Hải Phòng 20049’ - 436,9ha (166,5ha Đang khai thác
HKDD quản lý 3ha)
5 Vinh Nghệ An 18045’ - 416,62ha (228ha chungĐang khai thác
quản lý 35,28ha)
6 Đồng Hới Quảng Bình 17005’ - 177 ha (114ha chung Đang thi công,
106035’ với quân sự, HKDD chưa khai thác
quản lý 33ha)
7 Phú Bài Thừa Thiên – 16024’ - 243,27ha (101ha chungĐang khai thác
Huế 107041’ với quân sự, HKDD
quản lý 142,27ha)
8 Chu Lai Quảng Ngãi 15025’ - 2.022,4ha (180ha Đang khai thác
HKDD quản lý
219,71ha)
9 Đà Nẵng Đà Nẵng 16002’ - 861,29ha (153,92ha Đang khai thác
HKDD quản lý
28
38,88ha)
10 Phù Cát Bình Định 13057’ - 1018ha (1593,2ha Đang khai thác
HKDD quản lý
14,49ha)
11 Tuy Hoà Phú Yên 13003’ - 1.200ha (180ha chung Đang khai thác
quản lý 90,82ha)
12 Cam Ranh Khánh Hoà 11059’ - 715,05ha (440ha chungĐang khai thác
quản lý 239,05ha)
13 Plei Ku Gia Lai 14001’ - 247,53 ha (79,42ha Đang khai thác
HKDD quản lý
15,56ha)
14 Buôn Ma Đắc Lắc 12040’ - 259,6ha (88ha chung Đang khai thác
Thuột 108006’ với quân sự, HKDD
quản lý 171,6ha)
15 Liên Lâm Đồng 11045’ - 330,11ha (153,9ha Đang khai thác
Khương 106025’ chung với quân sự,
HKDD quản lý
176,21ha)
16 Tân Sơn Tp. HCM 10049’ - 1.150ha (400ha chung Đang khai thác
Nhất 106040’ với quân sự, HKDD
quản lý 205ha)
17 Côn Sơn Bà Rịa –Vũng 08044’ - 103,1ha (93,96ha Đang khai thác
Tầu 106038’ chung với quân sự,
HKDD quản lý 8,21ha)
18 Cần Thơ Cần Thơ 10005’ - 268,0ha (58ha chung Đang thi công,
105045’ với quân sự, HKDD chưa khai thác
quản lý 35ha)
19 Phú Quốc Kiên Giang 10013’ - 92,87 ha (84ha chung Đang khai thác
quản lý 8,87ha)
20 Rạch Giá Kiên Giang 9057’ - 58,6ha (13ha chung Đang khai thác
quản lý 45,6ha)
21 Cà Mau Cà Mau 9011’ - 92,0ha (13ha chung Đang khai thác
quản lý 69ha)
2. Quy mô của các cảng hàng không
a. Các cảng hàng không quốc tế
Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, hầu hết các CHKQT của Việt Nam
thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh (tr
CHKQT Vinh chưa được nâng cấp và hiện đang là CHK đạt cấp 4C).
Các nhà ga hành khách đạt tiêu chuẩn quốc tế với tổng công suất hiện tại
đạt gần 60 triệu hành khách/năm (Nội Bài: 21 triệu, Vinh: 2,3 triệu, Phú Bài: 1,5
29
triệu, Đà Nẵng: 4 triệu, Cam Ranh: 1,5 triệu, Tân Sơn Nhất: 25 triệu, Phú Quốc:
2,65 triệu, Cần Thơ: 2 triệu). Tổng diện tích chiếm đất các CHKQT hiện nay là
khoảng 5.400 ha trong đó diện tích đất do HKDD quản lý là khoảng 1.800 ha
(chưa có số liệu đo đạc cụ thể và do lịch sử để lại, nhiều cảng hàng không trải
qua nhiều giai đoạn xây dựng khác nhau và bị lấn chiếm khi không có hệ thống
tường rào).
b. Các cảng hàng không nội địa
Các CHKNĐ của Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E,
được trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh
bằng khí tài (ILS). Khoảng 80% số CHK này có khả năng tiếp thu tàu bay
A320/A321, còn lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế
của đường cất hạ cánh.
Hiện nay có đa số các CHKNĐ đã được trang bị đèn đêm là Buôn Ma
Thuột, Đồng Hới, Pleiku, Phù Cát, Liên Khương, Tuy Hòa. Các CHK còn lại sẽ
được lắp đặt dần trong thời gian tới, trước mắt ưu tiên trang bị cho các CHK có
mật độ khai thác khá hoặc có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an ninh
quốc phòng. Hầu hết các CHK đều đã được đầu tư xây mới nhà ga, số còn lại
cũng đang trong giai đoạn chuẩn bị hoặc thực hiện đầu tư.
Tổng công suất của các CHKNĐ tính đến tháng 8/2015 là 7,65 triệu hành
khách/năm. Tổng diện tích chiếm đất các CHKNĐ hiện nay là 6.160 ha trong đó
diện tích đất do HKDD quản lý là 2.300ha (bao gồm cả khu vực dùng chung của
nhiều cảng do HKDD đang quản lý)
3. Thực trạng khai thác các cảng hàng không
a. Về sản lượng khai thác
Giai đoạn 2005-2015, sản lượng khai thác tại các CHK đạt mức tăng trưởng
bình quân 19,2%/năm về hành khách, 10%/năm về hàng hóa và 10,8%/năm về
cất hạ cánh.
Năm 2015, tổng sản lượng hành khách thông qua hệ thống CHK Việt Nam
đạt trên 63 triệu lượt khách, trong đó quốc tế đạt 18 triệu HK, nội địa đạt 45
triệu HK. Tỷ trọng hành khách tại 03 CHKQT chiếm khoảng 70% % tổng sản
lượng trên tổng sản lượng hành khách thông qua hệ thống CHK,SB (50,4 triệu
HK/36 triệu HK):
b. Về loại hình và chất lượng dịch vụ
Các CHKNĐ mới chỉ tập trung thực hiện các dịch vụ HK (phục vụ trực tiếp
vận chuyển HK). Tại các CHKQT, mặc dù lĩnh vực phi HK (thuê mặt bằng,
quảng cáo, bến bãi, dịch vụ ăn uống, giải trí, mua sắm...) đã từng bước được
30
quan tâm nhưng mức độ đa dạng và chất lượng của dịch vụ còn hạn chế.
4. So sánh với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới
- Về mật độ xây dựng CHKSB: Mật độ các CHK đang khai thác (21 CHK
trong đó có 8 CHKQT) trên diện tích cả nước đạt khoảng trên 16.000
km2/CHK. Số lượng và mật độ CHK của một số nước trong khu vực theo bảng
thống kê tại mục 5 này thì tuy trình độ phát triển kinh tế có khác nhau nhưng có
thể nhận thấy mật độ quy hoạch xây dựng và số lượng các CHK tại Việt Nam
đạt ở mức trung bình so với một số nước trong khu vực.
- Về quy mô và năng lực: Nếu lấy CHK quy mô nhất của Việt Nam là
CHKQT Tân Sơn Nhất (tổng công suất nhà ga là 25 triệu khách/năm) để so sánh
với các nước thì quy mô CHK quốc tế của Việt Nam vẫn ở dạng bé, chưa đạt
quy mô là cảng hàng không trung chuyển của khu vực về năng lực và sản lượng
thực tế. Thể hiện cụ thể tại Bảng số liệu dưới đây.
Bảng thông tin một số Cảng HK trung chuyển khu vực Châu Á
Cảng Suvarnabhu
Chek Lap Kuala Guangzho
Hàng Changi mi Incheon
Kok Lumpur u Baiyun
không (AOT)
Quốc gia Singapore Hong Kong Thailand Korea Malaysia China
Công suất
30 triệu
phục vụ tại 87 triệu 35 triệu HK; 45 triệu
HK; 2,7
thời điểm 67 triệu HK HK; 9 triệu 45 triệu HK 1,2 triệu tấn HK; 1 triệu
triệu tấn
hiện tấn HH HH tấn HH
HH
tại/năm
-T1: 1981:
Số lượng - Nhà ga
24tr - Nhà ga
nhà ga HK, - 01 nhà ga chính:
-T2: 1990: - T1: 1998: chính: 30tr - Nhà ga A
năm đưa đơn: 45triệu 35triệu HK
21tr - T2: 2007: - Nhà ga - Nhà ga B
vào khai HK - Nhà ga
-T3: 2008: phụ
thác LCC
22tr
02 đường
02 đường 03 đường 02 đường
CHC song 02 đường 02 đường
CHC song CHC CHC song
Số lượng song 4000 CHC song CHC song
song độc 4000 x 60 song độc
đường x 60 m; 01 song độc lập song độc lập
lập m lập 3800 x
CHC đường 4000 x 60 m 4214 x 60 m
3800 x 60 3750 x 60m 60 m
CHC 2750 3800 x 60 m 4056 x 60 m
m 3750 x 60m 3600 x 60m
x 60m
Thời gian
2000 -
xây dựng 1975 -1981 1993-1998 2002-2008 1992-2001 1993-1998
2004
giai đoạn 1
Tổng mức 19,8 tỷ
đầu tư đến 4,16 tỷ 21,6 tỷ CNY ≈
5,4 tỷ USD 5,8 tỷ USD 5,06 tỷ USD
thời điểm SGD USD 3.17 tỷ
hiện nay USD
Diện tích
sử dụng 1.300 ha 1.255 ha 3.200 ha 5.615 ha 2.500 ha 1.500 ha
đất
31
53.7 triệu 59.9 triệu 41.7 triệu

Sản lượng 47.5 triệu 52.4 triệu
HK; HK; 51.4 triệu HK;
HK, HH HK; 713.000 HK; 1.3
1.85 triệu 4.12 triệu HK; 2.46 triệu
năm 2013 tấn triệu tấn
tấn tấn tấn;
Sản lượng
CHC năm 343.800 382.040 295.712 254.000 283.000 394.000
2013(lượt)
Doanh thu 1.778.682.0 1.694.286.0 1.012.650.00 1.486.798.0 1.099.880.00 767.000.00
(USD) 00 00 0 00 0 0
Lợi nhuận 553.045.00 694.000.00 470.934.00 123.600.00
204.100.000 122.295.000
(USD) 0 0 0 0
Công suất 100 triệu 80 triệu
102 triệu
tối đa theo 135 triệu HK; HK; 2,5
HK; 9 triệu 100 triệu HK 100 triệu HK
QH đến HK 10 triệu tấn triệu tấn
tấn HH
năm 2030 HH HH
Nguồn tham khảo:
1.http://www.changiairport.com/our-business/media#/pressreleases/another-record-breaking-
year-for-changi-airport-in-2013-954032
2. https://www.hongkongairport.com/eng/media/press-releases/pr_1122.html
3. http://www.anna.aero/2014/03/20/thailands-traffic-16pc-2013
4. http://www.aerothai.co.th/eng/stat_approach_en.php
5. http://www.airport.kr/iiacms/pageWork.iia?_scode=C3002010000
6.http://www.aci.aero/News/Releases/Most-Recent/2014/03/31/Preliminary-World-
Airport-Traffic-and-Rankings-2013--High-Growth-Dubai-Moves-Up-to-7th-Busiest-Airport-
THỐNG KÊ MỘT SỐ THÔNG TIN VỀ HÀNG KHÔNG TẠI MỘT SỐ NƯỚC
Tổng CHK Mật độ Số lượng CHK có SL Hãng

Diện tích CHK
TT Tên nước số nội Km2/ đường CHC Hàng
(Km2) quốc tế
CHK địa CHK >3.000m Không
1 Malaysia 330.000 37 29 8 8915 7 (7 CHKQT) 14
2 Singapore 697 2 1 1 348,5 1 (1 CHKQT) 7
9 (5 CHKQT và 4
3 Việt Nam 331,212 21 12 7 16.560 5
CHKMNĐ)
4 Hàn Quốc 1.000.032 20 12 8 5.001 5 (5 CHKQT) 7
5 Philippines * 300.000 46 38 8 6.252 5 ( 5 CHKQT) 24
11 (8 CHKQT và
6 Thái Lan 513.000 34 26 8 19.000 14
3 CHK nội địa)
18 (5 CHKQT và
7 Nhật Bản* 377,906 53 24 29 7130 25
13 CHKNĐ)
32
10 (5 CHKQT và
8 Indonesia 1.919.440 69 60 9 27818 54
5 CHKNĐ)
5. Đánh giá về hệ thống cảng hàng không Việt Nam

Thực tế khai thác và xây dựng trong những năm qua, hệ thống CHK-SB đã
cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân bổ hài hoà trên toàn bộ lãnh thổ và các vùng
miền. Một số CHK chưa thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho các nhà vận
chuyển và khai thác nhưng đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển
kinh tế xã hội các vùng miền, tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác. Hệ
thống CHK về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại và đã góp
phần đáng kể vào sự phát triển chung của đất nước.
Đối với nhiệm vụ đảm bảo an ninh quốc phòng, hầu hết các CHK trong hệ
thống CHK toàn quốc là CHK dùng chung nên đã có những hoạt động hiệp
đồng nhịp nhàng đảm bảo tốt nhiệm vụ và sẵn sàng chiến đấu bảo vệ Tổ quốc.
Các hoạt động khẩn cấp như phòng chống thiên tai, bạo loạn trong thời gian qua
đã cho thấy hiệu quả của việc phát triển hệ thống CHK theo quy hoạch.
a. Mặt được
- Quy hoạch mạng CHK,SB
+ Đã hoàn thành quy hoạch 25/26 CHK, SB đạt tỷ lệ 96%, cụ thể: Miền
Bắc đạt 09/09 CHK đã phê duyệt quy hoạch theo Quyết định 21/QĐ-TTg : 02
CHKQT (Nội Bài và Cát Bi), 07 CHK nội địa (Điện Biên Phủ, Nà Sản, Gia
Lâm, Vinh, Đồng Hới, Lào Cai, Quảng Ninh); Miền Trung đạt 07/07 CHK gồm:
04 CHKQT (Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Chu Lai), 03 CHK nội địa (Tuy
Hoà, Phù Cát, Pleiku); Miền Nam đạt 09/10 CHK: 04 CHKQT (Tân Sơn Nhất,
Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc), 05 CHK nội địa (Buôn Ma Thuột, Liên
Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn. (Riêng quy hoạch CHK Vũng Tàu đã
hoàn thành và trình Bộ GTVT xem xét, phê duyệt trong tháng 8/2015, dự kiến
Bộ GTVT sẽ phê duyệt trong quý IV/2015); và một số sân bay: Miền Bắc: 02
sân bay (Thọ Xuân, Lai Châu), Miền Trung: 02 sân bay (Quảng Trị, Kon Tum),
Miền Nam: 02 sân bay (Phan Thiết, An Giang).
+ Như vậy kết thúc năm 2015 dự kiến sẽ hoàn thành 100% quy hoạch các
CHKSB toàn quốc theo Quyết định 21/QĐ-TTg. Hệ thống mạng CHK,SB hiện
nay được quy hoạch là hợp lý cả về số lượng, quy mô, sự phân bố tại các vùng
miền, đáp ứng yêu cầu phát triển địa phương và phù hợp với yêu cầu phát triển
hiện tại, tương lai. Về cơ bản đảm bảo 100% quy mô quy hoạch 10 cảng hàng
không quốc tế đều đáp ứng yêu cầu khai thác các loại tàu bay code E như A330,
B777. Các cảng hàng không, sân bay nội địa được quy hoạch đảm bảo 10/16
cảng khai thác được tàu bay loại trung như A320/321 (là loại tàu bay chính của
33
các hãng hàng không trong nước như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar
Pacific Airlines dùng để khai thác nội địa), đạt tỷ lệ 76,3%, còn lại 04 cảng hàng
không được quy hoạch đáp ứng khai thác loại tàu bay code C như ATR72,
CRJ900 trở xuống (gồm Điện Biên Phủ, Côn Đảo, Rạch Giá, Vũng Tàu).
+ Công tác điều chỉnh quy hoạch: Trong quá trình thực hiện quy hoạch,
Cục HKVN đã rà soát và trình Bộ Giao thông vận tải phê duyệt quy hoạch điều
chỉnh các cảng hàng không, sân bay, đáp ứng nhu cầu khai thác, nhu cầu đầu tư
phát triển của từng cảng. Tính đến tháng 11/2015, đã hoàn thành việc điều chỉnh
quy hoạch 10 cảng hàng không, sân bay gồm: Nội Bài, Vinh, Nà Sản, Thọ Xuân,
Cam Ranh, Phú Bài, Pleiku, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cà Mau; đồng thời đã
trình Bộ Giao thông vận tải phê duyệt điều chỉnh quy hoạch 02 cảng hàng không
là Lào Cai, Phù Cát, dự kiến Bộ Giao thông vận tải phê duyệt trong quý
IV/2015. Như vậy tính đến hết năm 2015, Cục Hàng không Việt Nam hoàn
thành việc điều chỉnh quy hoạch 12 cảng hàng không, sân bay.
+ Một số CHK,SB đã được quy hoạch nâng cấp thành CHKQT như
CHKQT Vinh và bổ sung sân bay Thọ Xuân vào quy hoạch mạng CHK,SB.
- Tình hình khai thác CHK,SB: Có 21 CHK hiện đang khai thác ( Nội Bài,
Cát Bi, Điện Biên Phủ, Đồng Hới, Vinh, Thọ Xuân , Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú
Bài, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku , Chu Lai, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc,
Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Cà Mau, Rạch Gía, Côn Đảo). Hoạt động của hệ
thống CHK đã đóng góp tích cực trong việc thực hiện các mục tiêu phát triển
kinh tế - xã hội, an ninh - quốc phòng của đất nước nói chung và từng vùng
miền nói riêng.
- Việc hoàn thiện quy hoạch mạng cảng hàng không, sân bay toàn quốc
theo Quyết định 21/QĐ-TTg cũng như việc điều chỉnh quy hoạch các cảng hàng
không, sân bay kịp thời đã góp phần quan trọng trong việc bảo đảm sự phát triển
đồng bộ hệ thống cảng hàng không, sân bay phù hợp với chiến lược, quy hoạch,
kế hoạch phát triển giao thông vận tải, quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng hàng
không, sân bay, chiến lược, quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa
phương, xu thế phát triển hàng không dân dụng quốc tế và đáp ứng nhu cầu phát
triển vận tải hàng không của Việt Nam; bảo đảm dây chuyền hoạt động cảng
hàng không, sân bay thống nhất, đồng bộ, liên tục, hiệu quả; đồng thời bảo đảm
nhiệm vụ quốc phòng, an ninh, công tác phối hợp chặt chẽ, đồng bộ giữa các cơ
quan quản lý nhà nước tại cảng hàng không, sân bay, giữa các cơ quan, đơn vị
hàng không dân dụng và quân sự liên quan đến sân bay dùng chung dân dụng và
quân sự.
- Về mật độ xây dựng CHKSB: Mật độ các CHK đang khai thác (21 CHK
trong đó có 8 CHKQT) trên diện tích cả nước đạt khoảng trên 16.000
34
km2/CHK. Số lượng và mật độ CHK của một số nước trong khu vực theo bảng
thống kê tại Phụ lục 6 thì tuy trình độ phát triển kinh tế có khác nhau nhưng có
thể nhận thấy mật độ quy hoạch xây dựng và số lượng các CHK tại Việt Nam
đạt ở mức trung bình so với một số nước trong khu vực.
- Đầu tư phát triển cảng hàng không
+ Việc đầu tư phát triển CHK,SB đã bám sát Quy hoạch. Xây mới, nâng
cấp đồng bộ hệ thống CHK,SB cơ bản đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành
hàng không và các hãng.
(Chi tiết danh mục đầu tư như Phụ lục 7A1, 7A2 đính kèm)
+ Nâng cao năng lực tiếp thu cả về số lượng và chất lượng: Đa số CHK,SB
tiếp nhận được tàu bay thân rộng. Góp phần tái cơ cấu của đội tàu bay của các
hãng HKVN như loại bỏ dòng tàu bay Fokker và giảm dòng tàu bay ATR.
+ Đã xây dựng và đang nỗ lực triển khai Đề án Nâng cao hiệu quả và chất
lượng quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không. Đã phê duyệt kế hoạch đầu
tư 5 năm của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam.
+ Việc sáp nhập 3 Tổng công ty CHK miền Bắc, miền Trung, miền Nam
thành Tổng công ty CHKVN đã góp phần tập trung nguồn lực vào đầu tư nâng
cấp hệ thống CHK.
- Quy hoạch mạng CHK,SB
+ Quy hoạch CHK,SB: Một số chỉ tiêu dự báo tăng trưởng trong quá trình
lập quy hoạch chưa phù hợp với số liệu tăng trưởng thực tế như: Số liệu dự báo
tăng trưởng hành khách chưa theo kịp với nhu cầu, số liệu phát triển thực tế tại
cảng hàng không, sân bay Thọ Xuân, Vinh, Đà Nẵng, Phù Cát, Tân Sơn Nhất;
Số liệu dự báo tăng trưởng hàng hóa chưa theo kịp với nhu cầu, số liệu phát
triển thực tế tại cảng hàng không QT Nội Bài.
+ Việc điều chỉnh quy hoạch đến nay bị chậm so với nhu cầu phát triển
chung. Do quy hoạch các cảng hàng không, sân bay phần lớn được thực hiện từ
giai đoạn năm 2005-2008, đến nay đã được 7-10 năm và công nghệ hàng không
phát triển, trang thiết bị dẫn đường phát triển, đội tàu bay phát triển với các loại
tàu bay hiện đại hơn, lớn hơn, đòi hỏi cơ sở hạ tầng tốt hơn. Vì vậy, cần phải rà
soát và tiến hành điều chỉnh đồng bộ quy hoạch bao gồm quy hoạch mạng cảng
hàng không, sân bay toàn quốc và quy hoạch chi tiết các cảng hàng không, sân
bay.
+ Các CHK đều có tính chất dùng chung dân dụng và quân sự; chưa có
ranh giới cụ thể của các khu vực dùng riêng, dùng chung.
35
- Đầu tư phát triển CHK,SB

+ Do hạn chế về nguồn vốn, nhiều nội dung đầu tư tại các CHK,SB chưa
được triển khai đồng bộ, chưa được đầu tư nâng cấp hiện đại để nâng cao năng
lực tiếp nhận. Một số CHK,SB chưa được đầu tư đồng bộ các hệ thống tường
rào an ninh, trang thiết bị dẫn đường ILS, đèn tín hiệu sân bay, quan trắc khí
tượng AWOS, hệ thống cảnh báo gió đứt và công cụ dự báo khí tượng hàng
không mới theo phương pháp số trị, phương tiện thiết bị cứu hộ, cứu nạn,
phương tiện cung ứng dịch vụ hàng không như xăng dầu, phục vụ kỹ thuật mặt
đất... cần sớm được hoàn thiện.
+ Về huy động nguồn vốn XHH đầu tư: Nguồn vốn XHH chưa được mạnh
về chất; chưa được khai thác tối đa so với tiềm năng; chưa huy động được nhiều
nguồn vốn xã hội hóa từ các thành phần kinh tế tư nhân trong và ngoài nước vào
đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng CHKSB: Giai đoạn 2001-2014 lượng vốn đầu
tư từ khu vực tư nhân (5.291 tỷ đồng/48.317 tỷ đồng, chiếm 11%) là không đáng
kể, chủ yếu sử dụng nguồn vốn nhà nước chiếm đến 89%. Chưa được đa dạng
về hình thức huy động vốn xã hội: Thời gian qua việc huy động nguồn vốn xã
hội cho đầu tư KCHT hàng không chủ yếu thực hiện theo hình thức đầu tư trực
tiếp, thành lập công ty cổ phần đầu tư; rất ít dự án được đầu tư theo hình thức
hợp đồng PPP (hiện chỉ có 2 dự án đang được triển khai theo hình thức hợp
đồng BOT.
+ Dự án, công trình lớn chậm tiến độ như: Nhà ga hành khách T2-CHKQT
Nội Bài, Nhà ga hành khách QT Tân Sơn Nhất, Nhà ga hành khách Đà Nẵng.
V. THỰC TRẠNG HỆ THỐNG QUẢN LÝ - BẢO ĐẢM HOẠT
ĐỘNG BAY
1. Quy mô và năng lực điều hành
Việt Nam đang quản lý và điều hành các hoạt động bay trong vùng trời có
diện tích khoảng 1.200.000 km2 thuộc 02 vùng thông báo bay (FIR) là FIR Hà
Nội và FIR Hồ Chí Minh với hệ thống đường hàng không gồm 28 đường nội địa
và 36 đường quốc tế. Đây là hai vùng FIR có các đường bay với mật độ bay khá
cao, chiếm vị trí quan trọng đối với các hoạt động bay trên khu vực biển Đông
cũng như khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.
2. Hệ thống cơ sở hạ tầng
a. Kiểm soát không lưu
Hệ thống điều hành bay gồm 01 trung tâm thông báo hiệp đồng bay, 2 trung
tâm kiểm soát đường dài (ACC/Hà Nội và ACC/Hồ Chí Minh), 3 cơ sở kiểm
soát tiếp cận (APP/Nội Bài, APP/Tân Sơn Nhất, APP/Đà Nẵng) và 21 đài kiểm
36
soát không lưu tại các CHK với trang thiết bị đáp ứng tiêu chuẩn ICAO và có
đầy đủ năng lực kiểm soát, điều hành các hoạt động bay trong vùng trời do Việt
Nam quản lý.
Các cơ sở thủ tục bay, đánh tín hiệu tàu bay được thiết lập tại 21 cảng hàng
không.
b. Các mạng kỹ thuật phục vụ không lưu
Mạng thông tin HK được trang thiết bị khá hiện đại, đảm bảo tầm phủ toàn
bộ vùng trời do Việt Nam quản lý, đáp ứng được nhu cầu hiện nay về thông tin
HK gồm 09 trạm VHF tầm xa và các hệ thống thiết bị VHF/HF khác, hệ thống
AFTN/AMHS, hệ thống các trạm vệ tinh mặt đất, liên lạc dữ liệu giữa các cơ sở
điều hành bay (AIDC). Mạng dẫn đường HK bao gồm 22 đài dẫn đường
VOR/DME, 33 đài dẫn đường NDB bảo đảm phủ sóng trên tất cả các đường bay
và 17 hệ thống tiếp cận hạ cánh bằng thiết bị ILS tại 10 sân bay, 19 hệ thống đèn
tín hiệu tại sân bay. Hệ thống ra đa giám sát HK bao gồm 9 trạm ra đa hiện đại
và 11 trạm ADS-B (có 02 trạm tại đảo Trường Sa lớn và Song Tử Tây); hệ
thống thiết bị liên lạc dữ liệu và giám sát tự động (CPDLC/ADS-C).
c. Cơ sở khí tượng hàng không
Hiện nay có 2 trạm ra đa thời tiết C-band, 2 trạm thu sản phẩm dự báo thời
tiết toàn cầu (SADIS), 1 trạm thu ảnh vệ tinh, 15 trạm quan trắc khí tượng tự
động. Tại từng CHK có các trạm quan trắc, vườn khí tượng theo tiêu chuẩn tối
thiểu của ICAO. Về tổ chức, hiện tại có 1 trung tâm cảnh báo phòng thời tiết tại
Gia Lâm, 3 cơ sở khí tượng tại 3 CHKQT (Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất)
và 18 trạm khí tượng hàng không tại các sân bay. Hệ thống tổ chức, trang thiết
bị khí tượng của Ngành đáp ứng đầy đủ theo qui định của ICAO.
d. Cơ sở tìm kiếm cứu nạn
Về tổ chức có Ban chỉ huy Phòng chống thiên tai và tìn kiếm cứu nạn của
Cục HKVN và các đơn vị hàng không; 21 cơ sở tìm kiếm cứu nạn và khẩn nguy
tại các sân bay; 01 Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng không, 03 Trung
tâm hiệp đồng tìm kiếm khu vực miền Bắc, miền Trung và miền Nam. Các
phương tiện, trang thiết bị phục vụ cho công tác này đều ở mức tối thiểu theo
tiêu chuẩn của ICAO. Hàng năm, Cục HKVN đều tổ chức diễn tập tìm kiếm,
cứu nạn HK và khẩn nguy CHK với sự tham gia của các lực lượng trong và
ngoài Ngành có liên quan. Cục HKVN cũng thường xuyên trao đổi và thoả
thuận về phối hợp triển khai công tác tìm kiếm, cứu nạn khi xảy ra tình huống
với các nước kế cận vùng FIR của Việt Nam .
3. Sản lượng điều hành bay
37
Từ chỗ điều hành 127.074 lần chuyến bay tương ứng 63,2 triệu km điều
hành vào năm 1995, sau 10 năm Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam đã
nâng sản lượng điều hành lên gấp hơn 2 lần về số lần chuyến và gấp hơn 5 lần
về km điều hành quy đổi. Năm 2007 đạt 299.345 lần chuyến bay và 378 triệu
km điều hành.
Năm 2015, đã tổ chức điều hành 640.848 tăng 17,6% so với năm 2014
(295.480 chuyến bay đi-đến và 345.368 chuyến bay quá cảnh qua vùng FIR).
Hiện nay lưu lượng bay tiếp tục gia tăng.
4. Đánh giá về hệ thống quản lý, bảo đảm hoạt động bay
a. Đạt được
- Quy hoạch quản lý, bảo đảm hoạt động bay
+ Hệ thống quản lý và bảo đảm hoạt động bay đã được đầu tư, nâng cấp và
triển khai thực hiện đúng nội dung và thời gian quy hoạch.
+ Đã xây dựng và triển khai thực hiện Kế hoạch tổng thể phát triển hệ
thống CNS/ATM HKDD Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030
(Quyết định số 2339/QĐ-BGTVT ngày 19/10/2011); Chiến lược phát triển đến
năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, Kế hoạch 5 năm, Danh mục đầu tư và nhu
cầu vốn giai đoạn 2012-2015 và dự kiến giai đoạn 2016-2020 cho Tổng công ty
Quản lý bay Việt Nam.
+ Đảm bảo không bị tụt hậu về công nghệ CNS/ATM mới, sử dụng công
nghệ vệ tinh và kỹ thuật số, hoàn thành dự án JICA, kịp thời lập kế hoạch nâng
cấp các khối hệ thống hàng không (ASBU) phù hợp với chiến lược, kế hoạch
của ICAO và phù hợp với xu thế phát triển hiện đại hóa của thế giới đảm bảo
phối hợp sử dụng hiệu quả các hệ thống thiết bị CHK,SB, bảo đảm hoạt động
bay và khai thác tàu bay.
+ Đã đầu tư các hệ thống kỹ thuật, nâng cao tầm phủ, độ tin cậy và chất
lượng tín hiệu như các trạm VHF tầm xa ứng dụng công nghệ liên lạc thoại Off-
set, các đài VOR/DME, các hệ thống ra đa và ATM mới, công nghệ giám sát
mới ADS-C và ADS-B trong đó có các trạm ở quần đảo Trường Sa của Việt
Nam (đảo Song Tử Tây, Trường Sa lớn) và ở Côn Đảo nâng cao tầm phủ liên
lạc và giám sát cho FIR Hồ Chí Minh, đồng thời cung cấp tín hiệu kỹ thuật bảo
đảm hoạt động bay hỗ trợ HKDD Singapore. Triển khai áp dụng công nghệ dẫn
đường mới theo tính năng (PBN) cho bay đường dài, bắt đầu áp dụng cho vùng
trời sân bay;
+ Tối ưu hóa tổ chức vùng trời trong FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh
giảm tắc nghẽn trên không, nâng cao năng lực thông qua của vùng trời và tăng
38
cường an toàn hoạt động bay. Triển khai thực hiện chương trình tối ưu hóa
đường HK và phương thức bay trong các FIR Việt Nam và các FIR kế cận rút
ngắn cự ly bay tạo điều kiện cho các hãng HK Việt Nam và quốc tế tiết kiệm chi
phí hàng chục triệu đô la mỗi năm góp phần hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua các
khó khăn trong sản xuất kinh doanh.
+ Tại thời điểm lập Quy hoạch, lĩnh vực quản lý hoạt động bay HKDD
Việt Nam được đánh giá về công nghệ, năng lực điều hành đạt trình độ trung
bình khá trong khu vực. Sau 5 năm triển khai thực hiện Quy hoạch, lĩnh vực này
được nhận xét thuộc tốp 5 của khu vực ASEAN, tốp 10 của khu vực châu Á.
Hiện nay đang cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay hàng ngày với trung
bình khoảng 1.800 chuyến bay trong 2 FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh (có
diện tích khoảng 1,2 triệu km2) và một phần vùng trời trong FIR Phnôm-pênh do
phía Căm-pu-chia ủy quyền.
+ Cơ bản đảm bảo an toàn hoạt động bay và duy trì đảm bảo không có tai
nạn tàu bay từ năm 1992 đến nay. Mặc dù số lượng và tốc độ tăng trưởng điều
hành tăng cao (năm 2009 là 311.932 lần chuyến bay và năm 2015 là 640.848 lần
chuyến bay), nhưng vẫn giữ vững an toàn, điều hòa, hiệu quả. Hệ thống bảo đảm
hoạt động bay được Hiệp hội vận tải quốc tế (IATA) trao giải thưởng Đại bàng
năm 2009 và Tổ chức các nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay
(CANSO) trao giải thưởng An toàn toàn cầu năm 2015 vì những cố gắng vượt
bậc trong thời gian qua.
- Đầu tư phát triển
+ Kết cấu hạ tầng bảo đảm hoạt động bay được đầu tư đã bám sát quy
hoạch, kế hoạch tổng thể, kế hoạch đầu tư 5 năm và hàng năm và có trọng tâm,
trọng điểm.
+ Có 10 CHK đã cơ bản hoàn thành việc đầu tư, nâng cấp hệ thống thiết bị
bảo đảm hoạt động bay đáp ứng yêu cầu của ICAO: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn
Nhất, Phú Bài, Phú Quốc, Cần Thơ, Đồng Hới, Thọ Xuân, Vinh, Liên Khương
Việc đầu tư, nâng cấp này đảm bảo tàu bay cất, hạ cánh an toàn và nâng cao
năng lực tiếp thu của các CHK.
b. Hạn chế
- Quy hoạch quản lý, bảo đảm hoạt động bay:
+ Kế hoạch của ICAO về CNS/ATM mới có sự điều chỉnh và công nghệ
quản lý, bảo đảm hoạt động bay trên thế giới thường xuyên thay đổi ảnh hưởng
đến việc quyết định đầu tư, khai thác sử dụng;
39
+ Các dự án đã được Bộ trưởng phê duyệt tại Kế hoạch tổng thể phát triển
hệ thống CNS/ATM theo kế hoạch không vận mới của ICAO (Quyết định số
2339/QĐ-BGTVT) đang chậm triển khai có thể dẫn đến sự tụt hậu của ngành
quản lý hoạt động bay Việt Nam trong vòng 5 năm tới;
+ Chưa tổ chức thiết lập xong cấu hình mạng viễn thông ATN toàn ngành.
Chưa hoàn tất việc xây dựng mô hình dự báo khí tượng hàng không theo
phương pháp số trị và hệ thống tự động xử lý, in ấn bản đồ HK bao gồm bản đồ
số, hệ thống quản lý tự động chướng ngại vật hàng không. Thiếu phương tiện
thiết bị, nhân lực cho công tác tìm kiếm cứu nạn và khẩn nguy sân bay; chưa có
chương trình trợ giúp tìm kiếm tàu bay bị nạn bằng máy tính;
+ Chưa có quy chế quản lý hoạt động bay ngoài đường hàng không; hoạt
động hàng không còn gặp khó khăn về phối hợp tổ chức khu vực hoạt động bay,
đảm bảo liên lạc và công tác quản lý, điều hành vì phần lớn hoạt động ở tầm
thấp;
+ Trình độ kiểm soát viên không lưu, nhân viên kỹ thuật còn hạn chế dẫn
đến còn để xảy ra các sự cố hoạt động bay nghiêm trọng do không đảm bảo
phân cách, vụ mất điện tại ACC Hồ Chí Minh ảnh hưởng đến hoạt động bay và
uy tín của ngành HK.
- Đầu tư phát triển quản lý, bảo đảm hoạt động bay:
+ Các dự án đã được Bộ trưởng phê duyệt tại Kế hoạch tổng thể phát triển
hệ thống CNS/ATM theo kế hoạch không vận mới của ICAO (Quyết định số
2339/QĐ-BGTVT) đang gặp khó khăn về nguồn vốn.
+ Một số CHK,SB chưa được đầu tư hoàn thiện thiết bị hỗ trợ hạ cánh ILS,
đèn tín hiệu sân bay, AWOS, hệ thống cảnh báo gió đứt và công cụ dự báo khí
tượng hàng không mới theo phương pháp số trị.
+ Chưa nhanh nhạy trong việc tìm giải pháp huy động vốn.
VI. THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC VÀ CÁC CƠ SỞ ĐÀO TẠO

CHUYÊN NGÀNH HÀNG KHÔNG
1. Đặc điểm và cơ cấu nguồn nhân lực
Tính đến tháng 12/2014 lao động toàn ngành Hàng không dân dụng là
33.547 người với cơ cấu như sau:
a. Cơ cấu theo lĩnh vực:
Lĩnh vực Số lượng Tỷ lệ %
(người)
- Khối hành chính, sự nghiệp: 814 2,4%
40
+ Khối cơ quan Cục HKVN: 198 0,59%

+ Cảng vụ HK miền Nam: 135 0,4%
+ Cảng vụ HK miền Trung: 85 0,25%
+ Cảng vụ HK miền Nam: 146 0,44%
+ Trung tâm Y tế HK: 45 0,14%
+ Học viện HKVN: 28.603 0,61%
- Khối các doanh nghiệp HK: 814 85,3%
+ Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam: 3.146 9,37%
+ Tổng công ty CHK Việt Nam: 8.391 25%
+ Tổng công ty HKVN 10.812 32,2%
+ Công ty VAECO 2.757 8,2%
+ Công ty VietJet Air 1.519 4,5%
+ Công ty Jetstar Pacific Airlines 1.028 3,1%
+ Xăng dầu Hàng không 950 2,9%
- Các đơn vị khác: Suất ăn, kho 4.130 12,3%
hàng, in hàng không… và lĩnh vực khai
thác thương mại, dịch vụ phi hàng
không.
b. Cơ cấu theo trình độ:

Trình độ Số lượng Tỷ lệ %
(người)
Trên đại học: 1.106 3,3%
Đại học 15.146 45,1%
Trung cấp 7.583 22,6%
Sơ cấp và công nhân kỹ thuật 7.583 24,7%
Lao động phổ thông 1.438 4,3%
c. Cơ cấu theo độ tuổi
Tuổi bình quân lao động toàn ngành Hàng không dân dụng là 35,2 tuổi.
Độ tuổi Số lượng Tỷ lệ %
41
(người)
Dưới 30 tuổi 12.251 36,5%
Từ 30 - 40 tuổi: 12.375 36,9%
Từ 40 đến 50 tuổi: 6.165 18,4%
Từ 50 đến 60 tuổi 2.756 8,2%
2. Các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không
2.1 Thực trạng cơ sở đào tạo
a. Học viện Hàng không Việt Nam
Được thành lập từ năm 2006, sau 8 năm hoạt động, Học viện đã thực hiện
đào tạo bậc đại học, cao đẳng các chuyên ngành: Quản trị kinh doanh hàng
không; Quản trị doanh nghiệp hàng không; Quản trị Cảng hàng không; Quản trị
Du lịch hàng không; Công nghệ Điện tử viễn thông và Quản lý bay. Ngoài ra,
Học viện đã được Bộ Giáo dục và đào tạo cho phép đào tạo ở trình độ thạc sỹ
chuyên ngành Quản trị kinh doanh theo định hướng ứng dụng phục vụ cho
ngành Hàng không. Thực hiện đào tạo nghề các chuyên ngành: Kiểm soát không
lưu; Điện tử viễn thông hàng không; Vận tải hàng không; Khai thác cảng hàng
không; Điều hành khai thác bay; Tiếp viên hàng không; An ninh hàng không;
Kỹ thuật tàu bay. Lưu lượng học sinh, sinh viên khoảng 2.500 người (1.000 đại
học và 1.500 nghề và nghiệp vụ hàng không). Thực hiện đào tạo 20 phi công cơ
bản theo Dự án ODA của Pháp tại Trung tâm đào tạo phi công cơ bản Cam
Ranh.
b. Các cơ sở đào tạo nghiệp vụ hàng không
Thực hiện mục tiêu xã hội hóa hoạt động đào tạo, huấn luyện, khai thác tối
đa các nguồn lực của Ngành, các doanh nghiệp đã thiết lập hệ thống cơ sở đào
tạo nhân viên hàng không để thực hiện việc đào tạo, huấn luyện nội bộ tại doanh
nghiệp, hiện nay Cục Hàng không Việt Nam đã cấp giấy chứng nhận hoặc phê
chuẩn chức năng đào tạo, huấn luyện cho 16 cơ sở đào tạo gồm:
(1) Trung tâm đào tạo thuộc Xí nghiệp thương mại mặt đất Tân Sơn Nhất,
Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo TIAGS), đào tạo nhân
viên điều kiển vận hành trang thiết bị mặt đất và nhân viên khai thác mặt đất
phục vụ chuyến bay;
(2) Trung tâm đào tạo thuộc Xí nghiệp thương mại mặt đất Nội Bài, Tổng
công ty Hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo NIAGS), đào tạo nhân viên
điều kiển vận hành trang thiết bị mặt đất và nhân viên khai thác mặt đất phục vụ
chuyến bay;
42
(3) Trung tâm đào tạo - huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không thuộc
Công ty Phục vụ mặt đất Sài Gòn (SAGS), Tổng Công ty Cảng hàng không Việt
Nam (Trung tâm đào tạo SAGS), đào tạo nhân viên điều kiển vận hành trang
thiết bị mặt đất và nhân viên khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay và nhân viên
đánh tín hiệu tàu bay;
(4) Trung tâm đào tạo thuộc Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất,Tổng
công ty Cảng hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo Tân Sơn Nhất), đào tạo
nhân viên an ninh hàng không;
(5) Trung tâm đào tạo thuộc Cảng hàng không quốc tế Nội Bài,Tổng Công
ty Cảng hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo Nội Bài), đào tạo nhân viên
điều khiển vận hành trang thiết bị mặt đất, nhân viên khai thác mặt đất phục vụ
chuyến bay và nhân viên an ninh hàng không;
(6) Trung tâm đào tạo thuộc Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng,Tổng Công
ty Cảng hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo Đà Nẵng), đào tạo nhân viên
an ninh hàng không;
(7) Trung tâm đào tạo thuộc Công ty TNHH Kỹ thuật tàu bay, Tổng Công
ty Hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo VAECO) đào tạo nhân viên kỹ
thuật tàu bay và nhân viên điều kiển vận hành trang thiết bị mặt đất;
(8) Trung tâm Đào tạo Huấn luyện nghiệp vụ Quản lý bay thuộc Tổng công
ty Quản lý bay Việt Nam (Trung tâm đào tạo quản lý bay), đào tạo kiểm soát
viên không lưu và các nhân viên hàng không lĩnh vực quản lý bay;
(9) Trung tâm huấn luyện thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không
(CNS), Công ty TNHH kỹ thuật quản lý bay, Tổng Công ty Quản lý bay Việt
Nam (Trung tâm huấn luyện CNS) thực hiện huấn luyện nghiệp vụ và định kỳ
cho nhân viên CNS của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam và các đơn vị khác
có liên quan;
(10) Trung tâm huấn luyện bay thuộc Tổng công ty Hàng không Việt Nam
thực hiện việc huấn luyện chuyển loại, năng định, huấn luyện thường xuyên,
định kỳ cho người lái, tiếp viên hàng không, kỹ thuật viên; đào tạo tiếp viên
hàng không và đào tạo nghiệp vụ tại chỗ cho các nhân viên thương mại, khai
thác dịch vụ mặt đất, khai thác bay, kế toán, ngoại ngữ…;
(11) Công ty cổ phần đào tạo Bay Việt: Được thành lập năm 2009, là cơ
sở đào tạo phi công cơ bản thuộc Tổng công ty Hàng không Việt Nam, hiện tại
đang thực hiện đào tạo dự khóa phi công cơ bản làm nguồn đưa đi đào tạo tại
nước ngoài. Mục tiêu phát triển Công ty thành cơ sở đào tạo phi công cơ bản
hoàn chỉnh; tuy nhiên, hiện Công ty đang gặp phải khó khăn về cơ sở hạ tầng và
FTO.
43
(12) Công ty TNHH MTV Xăng dầu Hàng không (Vinapco) đào tạo, huấn
luyện nghiệp vụ nhân viên điều khiển vận hành xe tra nạp nhiên liệu cho tàu
bay và nhân viên vận hành hệ thống tra nạp nhiên liệu cho tàu bay thuộc chức
danh “Nhân viên điều khiển, vận hành phương tiện, trang bị, thiết bị tại khu
bay”
(13) Công ty phục vụ mặt đất Hà Nội (HGS) thực hiện đào tạo, huấn luyện
nhân viên điều khiển, vận hành phương tiện, trang bị, thiết bị tại khu vực hạn
chế của cảng hàng không, sân bay.
(14) Công ty cổ phần Dịch vụ Hàng hóa Tân Sơn Nhất (TCS) thực hiện đào
tạo, huấn luyện nhân viên điều khiển, vận hành phương tiện, trang bị, thiết bị tại
khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay.
(15) Công ty cổ phần Dịch vụ Hàng hóa Sài Gòn (SCSC) ) thực hiện đào
tạo, huấn luyện nhân viên điều khiển, vận hành phương tiện, trang bị, thiết bị tại
khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay.
(16) Công ty cổ phần Hàng không Jetstar Pacific thực hiện đào tạo nhân
viên điều kiển vận hành trang thiết bị mặt đất, nhân viên khai thác mặt đất phục
vụ chuyến bay.
Ngoài ra, Cục HKVN đã công nhận chương trình đào tạo của các cơ sở
được Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) ủy quyền đào tạo về “Hàng
nguy hiểm”, do IATA và cơ sở đào tạo đồng cấp chứng chỉ cho Học viện Hàng
không Việt Nam và Công ty TNHH một thành viên Tri thức Hậu Cần.
c. Các cơ sở đào tạo ngoài ngành hàng không
(1) Các Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Đại học Bách khoa thuộc Đại
học quốc gia thành phố Hồ Chí Minh, Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà
Nội: đào tạo bậc đại học chuyên ngành kỹ thuật tàu bay (kỹ sư hàng không),
kinh tế hàng không và quản lý khai thác cảng hàng không với số lượng khoảng
100-120 sinh viên/khoá.
(2) Học viện kỹ thuật quân sự, Học viện Phòng không - Không quân,
Trường Sĩ quan không quân: các cơ sở này thực hiện việc đào tạo bậc cao đẳng
và đại học các chuyên ngành: Kỹ sư xây dựng cầu đường, sân bay, Kỹ thuật
hàng không quân sự, phi công lái tàu bay chiến đấu để phục vụ cho nhu cầu phát
triển lực lượng của quân đội. Hiện nay Học viện kỹ thuật quân sự đang tiến hành
hợp tác với ngành HKVN để đào tạo kỹ sư bộ môn về kỹ thuật tàu bay
(AVIONICS) vào năm 2014.
Theo thống kê thì tỷ trọng nguồn nhân lực chuyên ngành hàng không chủ
yếu được đào tạo (cơ bản) tại các cơ sở đào tạo về hàng không ở trong nước
44
gồm: từ Học viện Hàng không khoảng 35-40%, từ các Trung tâm đào tạo của
doanh nghiệp khoảng 40-45% và từ nguồn khác 15-25%.
2.2 Thực trạng công tác xã hội hóa đào tạo nguồn nhân lực HK
Thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về xã hội hóa trong lĩnh vực
giáo dục đào tạo, ngành Hàng không Việt Nam đã triển khai thực hiện xã hội
hóa trong đào tạo phát triển nguồn nhân lực hàng không một cách tích cực, bước
đầu đã mang lại hiệu quả cho doanh nghiệp cũng như xã hội.
- Năm 2013, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã áp dụng chính sách
xã hội hóa về đào tạo phi công cơ bản theo phương thức sau:
 Các học viên tự túc chi phí đào tạo phi công cơ bản, học tại các Tổ chức
huấn luyện hàng không trong và ngoài nước theo danh sách do Tổng công ty lựa
chọn (được Cục HKVN phê chuẩn), ký cam kết tuyển dụng sau đào tạo trước
khi đi đào tạo và có nguyện vọng làm việc lâu dài cho Vietnam Airlines.
 Sau khi tốt nghiệp học viên sẽ được Tổng công ty Hàng không Việt Nam
tuyển dụng vào làm việc nếu đáp ứng các tiêu chuẩn để trở thành phi công khai
thác của Vietnam Airlines.
 Tổng công ty Hàng không Việt Nam có chính sách thanh toán một phần
kinh phí đào tạo của khóa đào tạo phi công cơ bản cho người được tuyển dụng,
sau khi đã tốt nghiệp khóa chuyển loại vào bay khai thác cho Tổng công ty 01
năm trên cơ sở kết quả học tập xếp loại toàn khóa của học viên như sau: Thanh
toán 50% kinh phí đào tạo đối với những người đạt loại giỏi; Thanh toán 20%
kinh phí đào tạo đối với những người đạt loại khá.
- Năm 2013, Công ty CPHK Jetstar Pacific cũng áp dụng chính sách
tuyển dụng theo hình thức xã hội hóa đào tạo như của VNA, hiện nay có gần 20
học viên đang được đào tạo để cấp bằng CPL tại các cơ sở đào tạo phi công của
nước ngoài được Cục HKVN phê chuẩn FTO.
- Tháng 5/2015, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã bắt đầu thực hiện
“Đề án xã hội hóa đào tạo cơ bản Kiểm soát viên không lưu” nhằm thu hút
nguồn vốn xã hội để đáp ứng các yêu cầu phát triển của Tổng công ty. Chương
trình đào tạo học viên Kiểm soát viên không lưu bằng kinh phí tự túc. Học viên
sẽ được đào tạo cơ bản tại Việt Nam sau đó được gửi đi đào tạo tại New
Zealand, với phương thức sau:
- Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cam kết sẽ tuyển dụng và ký hợp
đồng lao động với học viên Kiểm soát viên không lưu cơ bản sau khi tốt nghiệp
và đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn tuyển dụng của Tổng công ty;
45
- Học viên Kiểm soát viên không lưu cơ bản cam kết sẽ làm việc cho
Tổng công ty sau khi tốt nghiệp nếu được Tổng công ty tuyển dụng và ký hợp
đồng lao động.
Mặc dù, xã hội hóa công tác đào tạo nguồn lực ngành hàng không đã đạt
được những kết quả đáng kể, tuy nhiên công tác xã hội hóa đào tạo chưa được
toàn diện, mới chỉ tập trung vào đào tạo lực lượng phi công, bước đầu đào tạo
kiểm soát viên không lưu, chưa mở rộng đào tạo các loại nhân viên khác như:
nhân viên kỹ thuật tàu bay, tiếp viên hàng không,…
3. Đánh giá về nguồn nhân lực trong Ngành hàng không
a. Điểm mạnh/ Mặt được
Về cơ bản, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã triển khai, quản lý và
thực hiện các nội dung trong lĩnh vực nguồn nhân lực và cơ sở đào tạo đúng
theo Quy hoạch.
- Về nguồn nhân lực:
 Tính đến tháng 12/2014, lao động toàn Ngành là 33.547 người; tốc độ
tăng lao động bình quân 5%/năm (tốc độ tăng trưởng kinh tế Ngành trên
10%/năm); cơ bản lực lượng lao động đáp ứng được yêu cầu phát triển ngành,
phù hợp với định hướng, mục tiêu phát triển của Ngành và các chỉ tiêu của Quy
hoạch.
 Cơ cấu lao động chuyển dịch theo chiều thuận phù hợp với quy hoạch
giao thông vận tải hàng không, cơ cấu lao động chuyên ngành có xu hướng tăng
trong cơ cấu chung. Lực lượng lao động kỹ thuật đặc thù đáp ứng yêu cầu tổ
chức khai thác, bảo dưỡng đội tàu bay, trang thiết bị điều hành bay, trang thiết bị
tại CHK... Cụ thể như sau: người lái tàu bay, kiểm soát viên không lưu, nhân
viên kỹ thuật hàng không được đào tạo, bồi dưỡng một cách cơ bản, toàn diện
theo quy trình, quy chuẩn quốc tế, làm việc chuyên nghiệp, tay nghề cao tích lũy
được kinh nghiệm; 100% thành viên tổ lái người Việt Nam và hơn 71% kiểm
soát viên không lưu và nhân viên CNS đạt trình độ tiếng Anh mức 4 (Level 4)
trở lên theo tiêu chuẩn của ICAO; đội ngũ nhân viên kỹ thuật tàu bay của
VAECO đảm nhiệm được hầu hết các dạng bảo dưỡng từ đơn giản đến phức tạp
(trên 90% khối lượng công việc); đội ngũ nhân viên bán vé, đặt chỗ thông thạo
nghiệp vụ; đội ngũ nhân viên khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay làm việc
chuyên nghiệp. 100% nhân viên hàng không làm nhiệm vụ các lĩnh vực chuyên
ngành đều có chứng chỉ chuyên môn và giấy phép phù hợp theo quy định.
 Tỷ lệ lao động có trình độ trên đại học đạt trên 3%, trình độ đại học, cao
đẳng chiếm tỷ trọng trên 40%, tỷ lệ lao động phổ thông giảm 40%.
46
 Lực lượng lao động trẻ chiếm tỷ lệ cao (tuổi lao động bình quân đạt 35,2
tuổi), là lực lượng lao động rất năng động, có sức khoẻ và trí lực tốt, được đào
tạo khá bài bản, toàn diện, là nguồn kế cận lâu dài của ngành.
 Đội ngũ lao động có khả năng tiếp nhận chuyển giao công nghệ đối với
các loại tàu bay hiện đại của phương Tây (Boeing, Airbus).
b. Hạn chế/ Tồn tại, vướng mắc
- Lực lượng lao động trong ngành Hàng không Việt Nam được đào tạo cơ
bản tốt song lại thiếu những kỹ năng ứng dụng cần thiết để tiến hành sản xuất
kinh doanh trong môi trường kinh tế thị trường. Tác phong làm việc thiếu tính
chuyên nghiệp và chưa có nhiều kinh nghiệm trong hoạt động kinh doanh,
thương mại; còn có những hạn chế như: trình độ và sự hiểu biết về khoa học -
công nghệ; kiến thức đồng bộ, tư duy tổng hợp; kiến thức văn hoá chung, văn
hóa an toàn hàng không; năng lực nghiên cứu, tự học; tác phong làm việc (công
nghiệp); kỹ năng hội nhập (ngoại ngữ, công nghệ thông tin, giao tiếp); kỹ năng
mềm và khả năng thích ứng điều kiện, môi trường mới. Đặc biệt, một số lao
động trực tiếp tại các vị trí nhân viên hàng không không được đào tạo bài bản,
còn thiếu kiến thức cơ bản về hàng không, an ninh, an toàn hàng không, kiến
thức pháp luật, chính trị, xã hội, kỹ năng và thái độ làm việc cũng như kỹ năng
giao tiếp, ứng xử nghề nghiệp, đặc biệt là kỹ năng mềm còn rất hạn chế (chủ yếu
là ở lĩnh vực khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay).
- Cơ cấu, bố trí lực lượng lao động chưa thật sự hợp lý, lực lượng công
nhân kỹ thuật lành nghề chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của Ngành.
- Năng lực của đội ngũ cán bộ quản lý còn hạn chế.
4. Đánh giá về cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không
a. Điểm mạnh/Mặt được
Hoạt động đào tạo nguồn nhân lực ngành Hàng không đã có sự phát triển
rất mạnh cả về quy mô và chất lượng.
- Đối với Học viện Hàng không Việt Nam: Học viện đã thực hiện đào tạo
bậc đại học, cao đẳng các chuyên ngành. Trong những năm gần đây Học viện đã
tích cực đẩy mạnh công tác đổi mới, nâng cao năng lực, chất lượng đào tạo
nhằm đáp ứng tốt hơn nhu cầu và yêu cầu về nguồn nhân lực của ngành hàng
không Việt Nam theo Quy hoạch.
- Đối với các cơ sở đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ hàng không của các
doanh nghiệp: Đã hình thành hệ thống cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không.
Các doanh nghiệp lớn đều có trung tâm đào tạo, huấn luyện nội bộ (hiện nay
Cục Hàng không Việt Nam đã cấp giấy chứng nhận hoặc phê chuẩn chức năng
47
đào tạo, huấn luyện cho 16 cơ sở đào tạo). Các cơ sở này đã thực hiện và phát
huy có hiệu quả vai trò đào tạo, huấn luyện nội bộ, đặc biệt là đào tạo cấp chứng
chỉ chuyên môn, huấn luyện, bồi dưỡng thường xuyên, huấn luyện định kỳ cho
nhân viên hàng không đáp ứng kịp thời yêu cầu nguồn nhân lực phục vụ hoạt
động sản xuất kinh doanh, đảm bảo an ninh, an toàn và chất lượng trong khai
thác và cung cấp dịch vụ hàng không.
- Bước đầu thực hiện chủ trương xã hội hóa về đào tạo phi công, kiểm
soát viên không lưu theo Quy hoạch. Một số lĩnh vực chuyên ngành đã thực hiện
được phương châm đào tạo đón đầu rất hiệu quả như phi công, kỹ thuật tàu bay,
kiểm soát không lưu và thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không.
- Hình thức đào tạo cũng khá đa dạng, một số cơ sở đào tạo về hàng
không đã áp dụng thí điểm hình thức đào tạo trực tuyến (E-Learning).
- Chất lượng đào tạo, huấn luyện ngày càng được các đơn vị và cơ sở đào
tạo coi trọng, đặc biệt là các chuyên ngành có nguy cơ uy hiếp an toàn cao như
phi công, nhân viên kỹ thuật tàu bay, tiếp viên hàng không, kiểm soát viên
không lưu, an ninh hàng không, nhân viên điều khiển, vận hành trang thiết bị
mặt đất, nhân viên khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay.
- Ngành Hàng không đang tích cực triển khai Đề án Phát triển đào tạo
nguồn nhân lực ngành hàng không đến năm 2020 được phê duyệt tại Quyết định
số 4375/QĐ-BGTVT ngày 27/12/2013.
b. Hạn chế/Tồn tại, vướng mắc
- Việc đổi mới, nâng cao năng lực, chất lượng đào tạo của Học viện Hàng
không Việt Nam còn chậm, nhất là hệ thống cơ sở vật chất (trang thiết bị thực
hành), chương trình, giáo trình, giáo viên. Có chuyên ngành chưa đáp ứng tiêu
chuẩn Nhà nước về giáo dục đại học. Chưa thực hiện đào tạo sau đại học theo
chỉ tiêu của Quy hoạch. Dự án ODA của Pháp về đào tạo phi công cơ bản không
đạt được mục tiêu đề ra.
- Hầu hết các cơ sở đào tạo của các doanh nghiệp hàng không chủ yếu
đào tạo, huấn luyện ban đầu nghiệp vụ chuyên môn để đáp ứng nhu cầu trước
mắt của doanh nghiệp; thực hiện đào tạo chuyên môn hẹp bằng các chương trình
còn nhiều hạn chế (cho từng vị trí công việc), khi ra làm việc, nhân viên còn
thiếu rất nhiều kiến thức cơ bản về hàng không, kiến thức hội nhập và kỹ năng
nghề nghiệp, kỹ năng mềm. Những nhân tố này về lâu dài có ảnh hưởng đến
chất lượng và yêu cầu phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao của ngành.
- Các cơ sở đào tạo của doanh nghiệp hàng không còn phân tán, chưa
thống nhất ngay trong cùng một đơn vị nên chưa phát huy tối đa năng lực và nội
lực.
48
- Chưa thành lập được cơ sở đào tạo phi công cơ bản tại Việt Nam theo
Quy hoạch.
- Chất lượng đào tạo còn hạn chế, chưa gắn kết tốt với thực tiễn sản xuất
kinh doanh; chương trình đào tạo của các cơ sở đào tạo chưa sát với nhu cầu
thực tế của doanh nghiệp, ít chú ý đến cấu trúc, thời lượng và nội dung phù hợp
với nhu cầu và đòi hỏi thực tế của doanh nghiệp; các chương trình đào tạo cho
từng vị trí công việc chuyên môn (đào tạo ban đầu, đào tạo định kỳ và đào tạo
chuyên sâu) chưa được đa dạng.
- Mặc dù các doanh nghiệp trong ngành đã thực hiện chủ trương về xã hội
hóa công tác đào tạo, nhưng việc triển khai chưa mạnh và mới chỉ tập trung vào
một số chuyên ngành đặc thù có chi phí đào tạo cao như phi công.
- Chưa thực hiện hợp nhất Học viện HKVN và Viện Khoa học Hàng
không thành một cơ sở đào tạo, nghiên cứu khoa học tầm cỡ quốc gia theo Quy
hoạch
VII. THỰC TRẠNG VỀ CÔNG NGHIỆP HÀNG KHÔNG
Với khái niệm “CNHK dân dụng là tổng thể của một ngành công nghiệp,
bao gồm: thiết kế, chế tạo, sản xuất, bảo dưỡng tàu bay, trang thiết bị tàu bay,
thiết bị, dụng cụ chuyên dùng phục vụ nhu cầu của Ngành HKDD” thì nền
CNHK Việt Nam còn tụt hậu khá xa so với thế giới và mới chỉ ở giai đoạn đầu
của sự phát triển.
1. Lĩnh vực kỹ thuật tàu bay
a. Thiết kế
Hiện nay, trong toàn ngành hàng không dân dụng mới chỉ có duy nhất 01
Tổ chức (Công ty CP dịch vụ kỹ thuật hàng không) được Cục HKVN phê chuẩn
là Tổ chức thiết kế đáp ứng với các tiêu chuẩn hiện hành. Tuy nhiên, năng lực
của Tổ chức thiết kế này cũng mới chỉ dừng lại ở việc thiết kế một số chi tiết
đơn giản của hệ thống khoang khách như thiết kế bàn ăn, ốp nhựa của nghế ngồi
trong khoang khách.... Hiện chưa có Tổ chức thiết kế đáp ứng tiêu chuẩn của
Hàng không dân dụng có năng lực thiết kế các chi tiết cơ khí, điện, điện tử phục
vụ công tác chế tạo, sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay và thiết bị tàu bay.
b. Chế tạo
Hiện nay, tại khu công nghiệp Biên Hoà đã có một số công ty 100% vốn
nước ngoài sản xuất một số bộ phận của tàu bay, như: bộ cảm biến, mô tơ truyền
động công suất nhỏ. Các phụ tùng, linh kiện được sản xuất tại các cơ sở này đáp
ứng được tiêu chuẩn cao và được cung cấp cho các hệ thống thiết bị trên tàu bay
Airbus và Boeing (những dòng tàu bay hiện đại, nổi tiếng trên thế giới).
49
Hiện nay, trong toàn ngành hàng không dân dụng mới chỉ có duy nhất 01
Tổ chức (Công ty CP dịch vụ kỹ thuật hàng không) được Cục HKVN phê chuẩn
là Tổ chức chế tạo đáp ứng với các tiêu chuẩn hiện hành. Tuy nhiên, năng lực
của Tổ chức chế tạo này cũng mới chỉ dừng lại ở việc sản xuất một số chi tiết
đơn giản như đã nêu ở trên. Do đó, toàn bộ các chi tiết, phụ tùng nhằm phục vụ
công tác bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay và động cơ tàu bay đều phải nhập khẩu từ
nước ngoài. Tuy nhiên đây cũng là xu hướng chung của các nước có thị trường
hàng không còn nhỏ và chưa phát triển.
c. Sửa chữa, bảo dưỡng
Ngành công nghiệp bảo dưỡng tàu bay đã cơ bản được hình thành và phát
triển tại Việt Nam. Hiện nay, Cục Hàng không Việt Nam chính thức phê chuẩn
cho 11 tổ chức đáp ứng các tiêu chuẩn thực hiện bảo dưỡng tàu bay, thiết bị tàu
bay cụ thể là:
TT Tên tổ chức
1 Công ty TNHH Kỹ thuật máy bay (VAECO)
2 Jetstar Pacific Airlines (JPA)
3 Công ty TNHH Một thành viên Trực thăng miền Bắc (VNHN)
4 Công ty Trực thăng miền Nam (VNHS)
5 Công ty Cổ phần Kỹ thuật trực thăng (Helitechco)
6 Công ty bay dịch vụ Hàng không (VASCO)
7 Công ty TNHH bảo dưỡng tàu bay cảng Hàng không miền Nam (SAAM)
8 Công ty CP Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không (AESC)
9 Công ty CP Kỹ thuật Hàng không Ngôi sao Việt (Vietstar)
10 Công ty CP Hàng không Vietjet Air
11 Xí nghiệp thương mại mặt đất Tân Sơn Nhất (TIAGS)
Trong 11 tổ chức bảo dưỡng trên có 02 Tổ chức bảo dưỡng được Cục Hàng
không liên bang Mỹ phê chuẩn là Tổ chức bảo dưỡng tàu bay đáp ứng các tiêu
chuẩn của Mỹ (FAR 145) đó là VAECO và AESC; đặc biệt AESC còn được Cơ
quan an toàn hàng không Châu Âu phê chuẩn là Tổ chức bảo dưỡng phù hợp với
các tiêu chuẩn của Châu Âu (EASA 145).
Về phương diện quy mô và năng lực, Công ty TNHH một thành viên kỹ
thuật tàu bay Vietnam Airlines (VAECO) là Tổ chức bảo dưỡng tàu bay lớn
nhất về cả quy mô và phạm vi phê chuẩn. Công ty TNHH một thành viên kỹ
thuật tàu bay (VAECO) thuộc Tổng công ty HKVN được thành lập năm 2008
trên cơ sở sáp nhập Xí nghiệp bảo dưỡng tàu bay A75 (tại Hồ Chí Minh), Xí
nghiệp bảo dưỡng tàu bay A76 (tại Nội bài) và Trung tâm kỹ thuật Đà Nẵng.
Hiện nay VAECO đã phát triển và trở thành trung tâm bảo dưỡng tàu bay của
Tổng công ty HKVN với nhiệm vụ cung cấp dịch vụ bảo dưỡng ngoại trường
cho toàn bộ đội tàu bay của VNA với các loại tàu bay như B787/9, A350, A330,
50
B777, A320/A321, ATR 72 và thực hiện bảo dưỡng nội trường với năng lực bảo
dưỡng các mức 4C/8SC cho đội bay B777, 8C/10Y cho đội A321, 3C cho tàu
bay A330, D check cho đội ATR72. Tháng 1/2011, VAECO được Cục HKDD
liên bang Mỹ phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng đáp ứng tiêu chuẩn FAR 145 của
Mỹ. Ngoài nhiệm vụ cung cấp dịch vụ bảo dưỡng cho VNA, VAECO cũng đã
cung cấp dịch vụ bảo dưỡng nội trường cho các Nhà khai thác trong nước như
Vietjet Air, Jetstar Pacific và các nước trong khu vực như Lào, Philipine và
Camphuchia...
Hiện nay các Tổ chức bảo dưỡng trong nước đã cung cấp dịch vụ bảo
dưỡng, bảo dưỡng dự phòng cho hầu hết các tàu bay đăng ký tại Việt Nam,
ngoài ra các tổ chức cũng cung cấp dịch vụ bảo dưỡng cho một số thiết bị tàu
bay như cụm phanh, bánh xe, bảo dưỡng thiết bị khẩn nguy phục vụ cho khai
thác tàu bay.
Trong các dự án đầu tư mua tàu bay, yêu cầu nhà sản xuất tàu bay chuyển
vào Việt Nam sản xuất một số bộ phận tàu bay, phụ tùng tàu bay đã được đưa
vào nội dung thương thảo của một số Hợp đồng mua tàu bay, như: Hợp đồng
mua siêu tàu bay Airbus A380 của Châu Âu, Hợp đồng mua tàu bay vận tải
thương mại khu vực MRJ của Nhật Bản, Hợp đồng mua tàu bay Su Khôi
SSJ100 của Liên bang Nga, Hiện nay các dự án nêu trên đang tạm dừng và có
thể khởi động lại sau khi Tổng Công ty Hàng không Việt Nam cổ phần hoá.
Về thực hiện liên minh cung ứng khí tài kỹ thuật và bảo dưỡng, sửa chữa
tàu bay với các đối tác trong, ngoài nước nước đang trong quá trình nghiên cứu,
thương thảo áp dụng.
2. Lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật hàng không khác
a. Thiết kế, chế tạo
Đối với các trang thiết bị mặt đất, tuy chưa có cơ sở nào chuyên sản xuất
các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ riêng cho HK nhưng một số đơn vị trong
Ngành HK đã thiết kế, chế tạo thành công một số linh kiện, phụ tùng chuyên
ngành HK như:
- Trung tâm Dịch vụ kỹ thuật quản lý bay (ATTECH) đã thiết kế, chế tạo
thành công hệ thống chuyển điện văn tự động AMSS, dàn phản xạ đài dẫn
đường VOR/DME, hệ thống đồng hồ thời gian chuẩn, biển báo khu bay, hệ
thống tích hợp và xử lý dữ liệu ADS-B và một số trang thiết bị đèn tín hiệu hàng
không... được nêu cụ thể ở đánh giá dưới đây.
b. Sửa chữa, bảo dưỡng
51
Bên cạnh ATTECH, Công ty kỹ thuật máy bay của Vietnam Airlines
(VAECO) cũng đã sản xuất được ghế, bệ vệ sinh inox, nắp ngăn để hành lí trong
khoang khách máy bay, xe đẩy suất ăn trên máy bay và một số container hành lý
trên máy bay.
Công ty dịch vụ kỹ thuật hàng không (AESC) cũng là doanh nghiệp có
nhiều sản phẩm công nghiệp hàng không đa dạng, được Cục Hàng không Việt
Nam cấp Giấy chứng nhận đủ điều kiện kỹ thuật để đưa vào khai thác với các
sản phẩm tiêu biểu là: xe thang, xe thang kỹ thuật phục vụ việc bảo dưỡng tàu
bay, xe chở lốp, kích và các bình khí nén Ni tơ, xe băng chuyền hàng hóa…
Bên cạnh đó nhiều doanh nghiệp hàng không cũng đang sản xuất nhiều sản
phẩm cơ khí được cấp Giấy chứng nhận đủ điều kiện kỹ thuật để khai thác tại
khu bay hàng không dân dụng, như: xe đô-ly, xe trô-ly, moóc kéo hàng hóa, xe
thang, xe tải băng chuyền phục vụ mặt đất, đó là: Công ty bảo dưỡng máy bay
VAECO, Cty TNHH Cơ khí lắp máy THO, Cty cổ phần Cơ khí và xây dựng,
Cty cổ phần Cơ khí Ngô Gia Tự, Cty TNHH Đức Thuấn, Nhà máy A41 và Z751
thuộc Bộ Quốc phòng.
Hiện nay, các phương tiện kỹ thuật do các doanh nghiệp hàng không Việt
Nam đang có mặt tại tất cả các Cảng hàng không, sân bay Việt Nam.
- Doanh nghiệp hàng không nước ngoài tại Việt Nam:
 Từ nhiều năm nay, tại Khu công nghiệp Biên Hoà đã có công ty Artus
Kollmorgen 100% vốn nước ngoài sản xuất bộ cảm biến, mô tơ truyền động
công suất nhỏ sử dụng cho các loại máy bay Airbus, Boeing. Tại Khu công
nghiệp Thăng Long, Hà Nội, tập đoàn Mishubishi có Công ty 100% vồn nước
ngoài sản xuất cánh tà máy bay cho một số loại máy bay. Sản phẩm của các
công ty này đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế và được xuất khẩu toàn bộ.
 Những Công ty 100% vốn nước ngoài này đều sử dụng hầu hết cán bộ
quản lý, công nhân có tay nghề người Việt Nam.
3. Đánh giá về công nghiệp hàng không Việt Nam
a. Điểm mạnh/Mặt được
- Về lĩnh vực kỹ thuật tàu bay
 Đã hình thành hệ thống các tổ chức dịch vụ kỹ thuật tàu bay gồm 11 tổ
chức đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế. Có 2 tổ chức được cấp chứng chỉ của FAA và
EAS: năm 2009, VAECO đã được Cục Hàng không liên bang Mỹ cấp chứng chỉ
phê chuẩn Tổ chức bảo dưỡng tàu bay đáp ứng tiêu chuẩn FAR 145 của Mỹ năm
2009; AESC đã được Hiệp hội an toàn hàng không Châu Âu (EASA) cấp chứng
chỉ phê chuẩn Tổ chức bảo dưỡng đáp ứng tiêu chuẩn Châu Âu - EASA-145
năm 2013.
52
 Đảm nhiệm 100% bảo dưỡng thân, cánh với các loại tàu bay khai thác
và một số thiết bị
 Đã chế tạo được một số sản phẩm cung cấp phụ tùng cho tàu bay: Một
số doanh nghiệp nước ngoài đã thành lập các cơ sở sản xuất phụ tùng, vật tư tàu
bay tại Việt Nam như: Công ty Kollmorgen sản xuất bộ cảm biến, mô tơ truyền
động công suất nhỏ; Công ty Artus sản xuất biến thế cho tàu bay Airbus và
Boeing tại Khu công nghiệp Biên Hòa; Công ty Mitsubishi 100% vốn nước
ngoài sản xuất cánh tà, động cơ được điều khiển bởi các bộ cảm biến tàu bay tại
khu công nghiệp Thăng Long. Một số công ty của Việt Nam sản xuất được một
số thiết bị đơn giản sử dụng trên tàu bay như: Công ty Dịch vụ kỹ thuật hàng
không AESC; Công ty Kỹ thuật tàu bay VAECO với các sản phẩm như các phụ
kiện của ghế, bệ vệ sinh inox, các tấm vách ngăn trang trí nội thất trong khoang
khách, xe đẩy suất ăn trên tàu bay và một số mâm thùng hàng trên tàu bay.
- Về lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật khác.
 Công ty TNHH Kỹ thuật Quản lý bay (ATTECH) được thành lập với 3
nhiệm vụ chủ yếu cung cấp dịch vụ Thông tin – Dẫn đường – Giám sát, Bay
kiểm tra hiệu chuẩn các thiết bị dẫn đường giám sát và sản xuất công nghiệp
Hàng không. Trong quá trình hoạt động, ATTECH đã đầu tư xây dựng hệ thống
cơ sở vật chất kỹ thuật, nghiên cứu chế tạo sản phẩm, thỏa thuận hợp tác với đối
tác nước ngoài, tham gia vào thị trường cung ứng các sản phẩm công nghiệp
hàng không trong nước và quốc tế thực hiện đúng với lộ trình đến năm 2020 của
Quyết định 21/TTg, cụ thể: Đã thỏa thuận hợp tác, liên kết với các đối tác gồm
SELEX-Mỹ năm 2005, với ELTODO - CH Czech năm 2008; Xây dựng thành
công hệ thống các phòng thí nghiệm theo tiêu chuẩn ISO-IEC 17025: 2005 được
công nhận VILAS là: phòng thử nghiệm môi trường, phòng thử nghiệm quang
học và phòng đo lường hiệu chuẩn điện – điện tử, nhằm chuẩn hóa công tác
kiểm tra thử nghiệm các sản phẩm của Công ty và khách hàng. Trên cơ sở đó
ATTECH đã sản xuất được nhiều sản phẩm chuyên ngành chất lượng cao, thay
thế được ngoại nhập, giá cả hợp lý, dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa, huấn luyện đào
tạo, chính sách hậu mãi tốt như đèn tín hiệu, biển báo, thiết bị điều dòng kỹ
thuật số thông minh, máy ghi âm, đồng hồ GPS, Hệ thống tích hợp và xử lý dữ
liệu ADS-B, hệ thống lưu chuyển và xử lý điện văn hàng không AMHS, một số
thiết bị của đài VOR/DME, quản lý toàn bộ mạng thiết bị dẫn đường, dịch vụ
hiệu chuẩn. Các sản phẩm đã được xuất khẩu có khả năng cạnh tranh như dàn
phản xạ đài DVOR, phòng đặt thiết bị (shelter), bàn làm việc của kiểm soát viên
không lưu (console) tại các Đài kiểm soát không lưu...
 Công ty Dịch vụ kỹ thuật hàng không AESC đã sản xuất được xe thang
phục vụ hành khách lên xuống tàu bay, dàn thang kỹ thuật phục vụ việc bảo
53
dưỡng tàu bay, xe chở lốp, kích và các bình khí nén Ni tơ, xe băng chuyền hàng
hóa…
 Một số doanh nghiệp đã sản xuất được các bộ khuôn, bộ gá để làm công
cụ tự sản xuất ra các sản phẩm công nghiệp hàng không.
 Từ năm 2009 đến nay Cục HKVN đã cấp 120 giấy chứng nhận đủ điều
kiện kỹ thuật với hàng nghìn đầu sản phẩm được sản xuất tại Việt Nam và hiện
đang hoạt động tại các CHK, SB ở VN và một số nước khác trên thế giới.
- Quỹ đất dành cho phát triển nhà xưởng sửa chữa tàu bay còn hạn chế,
chưa đáp ứng được yêu cầu đặc biệt là với hãng hàng không. Để có thể đảm bảo
công tác bảo dưỡng tàu bay cho toàn bộ tàu bay cánh bằng đã và sẽ được khai
thác tại Việt Nam (theo kế hoạch phát triển đội bay đã được phê duyệt), cũng
như cung cấp dịch vụ bảo dưỡng tàu bay cho các Hãng hàng không quốc tế bay
đi/đến Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến 2020 cần phải có quỹ đất để có thể
xây thêm ít nhất 6 nhà xưởng bảo dưỡng tàu bay (02 cho VAECO, 02 cho VJC,
01 cho JPA và 01 cho SAAM).
- Ngành công nghiệp bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay đang đứng trước thực
tế là thiếu hụt nguồn lực phục vụ công tác bảo dưỡng tàu bay, thiết bị tàu bay.
Hiện nay trên cả nước mới chỉ có một (01) trung tâm đào tạo nhân viên bảo
dưỡng tàu bay đáp ứng tiêu chuẩn hiện hành. Việc thiếu hụt nguồn nhân lực bảo
dưỡng tàu bay dẫn đến tình trạng các tổ chức bảo dưỡng tìm cách cạnh tranh, lôi
kéo nguồn nhân lực của nhau, ở một vài nơi hiện tượng lôi kéo có dấu hiệu cạnh
tranh không lành mạnh giữa các tổ chức bảo dưỡng tàu bay.
- Ngành công nghiệp bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay hiện nay ở Việt Nam
mới chỉ dừng lại ở mức độ bảo dưỡng, sửa chữa thân, cánh; lĩnh vực bảo dưỡng
thiết bị tàu bay, động cơ, càng gần như chưa làm được do đó toàn bộ động cơ,
càng và các vật tư khí tài khác đều phải mang ra nước ngoài bảo dưỡng. Việc
đầu tư cho phát triển hệ thống bảo dưỡng, sửa chữa toàn bộ động cơ, khí tài gặp
khó khăn về nhân lực và nguồn vốn.
- Đối với lĩnh vực bảo dưỡng, sửa chữa động cơ, mặc dù các hãng hàng
không cũng đang tập trung sử dụng 2 loại động cơ chính là V2500 và CFM56-5,
tuy nhiên số lượng động cơ của mỗi loại chưa nhiều để có thể thu hút đầu tư
nước ngoài vào Việt Nam. Mặt khác, trong lĩnh vực bảo dưỡng động cơ tàu bay,
Việt Nam đã bị chậm so với nước trong khu vực. Trong khu vực hiện nay các tổ
chức cung cấp dịch vụ bảo dưỡng động cơ V2500 (loại động cơ đang được khai
thác chủ yếu ở Việt Nam) tương đối nhiều, cụ thể tổ chức bảo dưỡng IHI của
54
Nhật bản, Tổ chức bảo dưỡng Pratt Whitney Thượng Hải, MTU Chu Hải,
EGAT của Đài Loan, PW Christ Church của Newzeland.
- Thị phần sản phẩm hàng không sản xuất tại Việt Nam sử dụng trong
nước còn thấp, chưa ổn định, các sản phẩm được nghiên cứu, chế tạo và sản xuất
ở quy mô nhỏ. Các sản phẩm công nghiệp hàng không đòi hỏi tiêu chuẩn cao,
phù hợp với tiêu chuẩn ngành, quốc tế do đó phải có quá trình đầu tư trang thiết
bị công nghệ với chi phí lớn, thời gian cập nhật, phát triển khoa học kỹ thuật của
đội ngũ nghiên cứu và thời gian nghiên cứu, thử nghiệm sản phẩm dài. Thị
trường tiêu thụ sản phẩm công nghiệp hàng không không ổn định dẫn đến tính
khả thi về kinh tế của các công trình nghiên cứu sản phẩm mới chưa cao.
- Các khách hàng trong nước chưa thực sự tuân thủ cuộc vận động của
Bộ chính trị và Chỉ thị số 24/CT-TTg ngày 17/09/2012 về tăng cường thực hiện
“Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam”. Các sản phẩm trong nước chưa
thực sự được cạnh tranh lành mạnh với các sản phẩm nhập khẩu cùng loại.
- Ngành Hàng không chưa xây dựng được các đề án, chương trình, dự án
lớn về phát triển công nghiệp hàng không. Trình độ công nghệ của các doanh
nghiệp công nghiệp hàng không, công nghiệp phụ trợ công nghiệp hàng không
tại Việt Nam còn hạn chế.
- Lĩnh vực thiết kế, chế tạo, sản xuất trong Ngành HKVN hầu như chưa
phát triển, mới chỉ hình thành ở mức nhỏ lẻ. Lĩnh vực sửa chữa và bảo dưỡng
đạt mức độ trung bình so với khu vực nhưng chưa làm chủ được hoàn toàn công
nghệ bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay và các trang thiết bị kỹ thuật hiện đại.
- Cơ sở vật chất kỹ thuật của CNHK Việt Nam còn nghèo nàn, nhỏ bé,
chưa có đội ngũ cán bộ phù hợp có trình độ về thiết kế, chế tạo, sản xuất và quản
lý CNHK ở các cấp độ.
VIII. CÔNG TÁC QUẢN LÝ, BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG
Qua báo cáo hiện trạng môi trường của cácC HK,SB cũng như kết quả các
Dự án điều tra khảo sát hiện trạng môi trường một số CHK (Tân Sơn Nhất, Đà
Nẵng, Nội Bài, Phú Bài, Cam Ranh, Cát Bi, Điện Biên, Vinh, Chu Lai) trong
thời gian qua có thể đánh giá tình hình ô nhiễm như sau:
1. Không khí
Nồng độ các khí ô nhiễm CO, NO2, SO2 , bụi lơ lửng tại các khu vực phải
quan trắc theo quy định trên các CHK đều nằm dưới Tiêu chuẩn cho phép (theo
TCVN 5937- 1995). Nồng độ bụi chì tại các khu vực phải quan trắc theo quy
định trên các CHK đều nhỏ hơn Tiêu chuẩn cho phép (theo TCVN 5934- 1995).
Nồng độ hơi xăng tại các khu vực phải quan trắc theo quy định trên các CHK
55
đều nhỏ hơn Tiêu chuẩn cho phép (theo TCVN 5938- 1995).
2. Tiếng ồn
Tiếng ồn theo vị trí và tiếng ồn theo dải tần số tại các khu vực phải quan
trắc theo quy định trên các CHK đều nằm dưới Tiêu chuẩn cho phép (theo
TCVN 3985- 1999). Tuy nhiên tại khu bay, khi tàu bay cất hạ cánh, lăn vào sân
đỗ thì độ ồn vượt Tiêu chuẩn cho phép từ 5 đến 30 dBA.
Khi tàu bay lăn vào sân đỗ, mức áp âm tương đương vượt Tiêu chuẩn cho
phép từ 5- 10dBA. Tuy nhiên do thời gian tiếp xúc không nhiều, không liên tục,
nhân viên lại được trang bị thiết bị bảo hộ chống ồn nên ảnh hưởng đối với
người lao động tại đây chưa có gì đặc biệt.
Đối với khu vực nhà ga và khu kinh doanh dịch vụ tại Cảng HK các kết quả
điều tra cũng cho thấy mức áp âm trung bình giao động từ 55- 70dBA, mức này
thấp và xấp xỉ tiêu chuẩn cho phép đối với các vị trí lao động khác, tại một số
điểm và thời điểm khi tàu bay cất cánh, tăng tốc, giảm độ cao thì mức áp âm
trung bình vượt tiêu chuẩn cho phép từ 5- 20dBA.
Đối với khu bay, do tàu bay hoạt động CHC đã gây ra độ ồn lớn ảnh hưởng
đến chất lượng môi trường, đặc biệt khi tần suất hoạt động bay tăng cao. Mức áp
âm khi tàu bay hoạt động vượt giá trị trung bình so với Tiêu chuẩn cho phép từ
10- 20dBA và giá trị cực đại là từ 20- 30 dBA. Tuy vậy, khi tàu bay lên xuống
tại đường băng ít có hoạt động của con người trừ những đối tượng lao động tại
đài dẫn đường, bốt gác bảo vệ .....vì vậy, có thể nói ảnh hưởng của hoạt động
bay tại khu vực này đã gây ảnh hưởng đến chất lượng môi trường ở mức trung
bình về độ ồn.
3. Các yếu tố vật lý
a. Độ rung
Độ rung các khu vực phải quan trắc theo quy định trên các CHK đều
nằm dưới Tiêu chuẩn cho phép (theo TCVN 6962- 2001). Ví dụ: độ rung tại
Cảng HKQT Nội Bài nhỏ hơn Tiêu chuẩn cho phép (TCVN 6962- 2001). Vận
tốc rung đứng cao nhất tại khu vực đường CHC vị trí tiếp đất khi B767 và A320
hạ cánh là 1,5- 2,5 cm/s. Tại các vị trí khác có lưu lượng xe cộ phục vụ mặt
đấtđều có giao động nhỏ hơn trong khoảng 2cm/s.
b. Điện từ trường
Cường độ điện trường và mật độ dòng năng lượng các khu vực phải quan
trắc theo quy định trên các CHK hầu hết đều nằm dưới Tiêu chuẩn cho phép
(theo TCVN 3718- 82).
c. Bức xạ Ion hóa
56
Các kết quả quan trắc tại những khu vực đặt máy soi chiếu an ninh có sử
dụng tia X tại các khu vực của nhà ga, kho hàng đều cho thấy vị trí trước và sau
máy soi, cổng từ và bàn làm việc của nhân viên là nhiệm vụ soi chiếu thì suất
liều tương đương bức xạ đo được đều nhỏ hơn Tiêu chuẩn cho phép (TCVN
4397- 1987).
4. Môi trường nước
a. Chất lượng nước ngầm
Chất lượng nước ngầm tại các CHK đều đạt Tiêu chuẩn cho phép (theo
TCVN 5944-1995).Tuy nhiên tại Cảng HKQT Nội Bài các kết quả điều tra khảo
sát đều cho thấy nước ngầm ở đây có độ cứng thấp hơn Tiêu chuẩn cho phép,
hàm lượng sắt Fe3+ khá cao 3- 5 mg/l, nước có độ màu biến thiên tương đối lớn.
Nước ngầm đã có dấu hiệu bị nhiễm bẩn vì hàm lượng Coliform trong nước
vượt quá Tiêu chuẩn cho phép khá cao. Lượng nước ngầm phục vụ cho hoạt
động tại Cảng tương đối lớn từ 3500- 4000 m3 ngày/đêm. Vì vậy, trong tương
lai khả năng cạn kiệt nguồn nước ngầm và sụt lún nền đất là vấn đề cần được
xem xét và dự báo. Tại CHK Quốc tế Đà Nẵng, nước ngầm không sử dụng được
nhất là khu vực gần kho bom và khu đài chỉ huy K5.
b. Chất lượng nước mặt
Hầu hết chất lượng nước mặt tại các CHK đều đạt tiêu chuẩn nước mặt loại
B (theo TCVN 5942-1995). Riêng tại hồ Nội Bài nước bị ô nhiễm bởi hàm
lượng hữu cơ khá cao, cặn lơ lửng, COD và BOD rất lớn không đạt Tiêu chuẩn
về chất lượng nước mặt loại B.
c. Chất lượng nguồn nước cấp sinh hoạt
Tại các CHK sử dụng nước sinh hoạt và phục vụ hành khách lấy từ hệ
thống cung cấp nước của địa phương đều đạt Tiêu chuẩn cho phép (theo TCVN
5944-1995). Tuy nhiên:
- Tại CHK quốc tế Nội Bài nước cấp sinh hoạt chưa đạt TCVN vì hàm
lượng các chỉ tiêu hóa lý và vi sinh đều quá giới hạn cho phép.
- Nước sinh hoạt tại CHK Quốc tế Tân Sơn Nhất, chất lượng nước cấp
sinh hoạt không đạt chỉ tiêu pH (pH = 4,9) và chỉ tiêu Fe (Fe = 0,7 mg/l) nên
phải qua hệ thống xử lý rồi mới dùng được.
d. Nguồn nước thải
Hầu hết chất lượng nước thải tại các CHK đều đạt tiêu chuẩn nước thải loại
B theo TCVN 5946-1995. Tuy nhiên:
Tại CHK Quốc tế Nội Bài, toàn bộ khối lượng nước thải của nhà ga T1
57
được thu gom và đưa về Trạm xử lý nước thải của Cảng đặt tại cạnh Trung tâm
quản lý bay miền Bắc nhờ hệ thống bơm đẩy hút từ nhà ga, nhưng sau khi xử lý
nước thải đầu ra vẫn chưa đạt Tiêu chuẩn chất lượng nước thải loại B vì hàm
lượng BOD vẫn lớn hơn Tiêu chuẩn cho phép 1,4 lần. Cần phải kiểm tra xem
xét lại công nghệ xử lý của Trạm này để đảm bảo chất lượng nước thải trước khi
thải vào môi trường tự nhiên.
Nguồn nước thải của Xí nghiệp chế biến xuất ăn cũng có hàm lượng các
chất hữu cơ, căn lơ lửng, COD và BOD quá 1,5 lần Tiêu chuẩn cho phép. Hàm
lượng vi sinh cũng cao hơn Tiêu chuẩn cho phép 1,2 lần đối với chất lượng nước
thải loại B.Xí nghiệp cần sớm có hệ thống xử lý nguồn nước thải này trước khi
thải ra các thủy vực của môi trường tự nhiên.
Nước thải của Xí nghiệp sửa chửa tàu bay A76 tại các vị trí lấy mẫu cũng
cho thấy hàm lượng Acid, dầu mỡ và kim loại nặng tại các đầu ra của nguồn
nước thải bộ phận sơn, xúc nạp ắc quy, rửa lọc siêu âm là đáng kể cần phải xử lý
nguồn nước thải này trước khi thải ra hệ thống chung.
Tuy vậy các kết quả phân tích các mẫu nước thải tại vị trí cống thải chung
của sân bay từ hệ thống cống thoát nước  2000 mới được đầu tư xây dựng thì
các thông số phân tích đều đạt chất lượng nước thải loại B vì đường thoát nước
dài, lượng nước thải lớn, hệ số pha loãng và lắng lọc tự nhiên cao do đó có thể
thải được vào môi trường tự nhiên mà không gây ô nhiễm.
5. Môi trường đất
Nhìn chung chất lượng đất tại các CHK đều đạt Tiêu chuẩn cho phép (theo
TCVN 7209:2002).
Ví dụ: các kết quả điều tra khảo sát đều cho thấy chất lượng đất tại Cảng
HKQT Nội Bài là đất bạc màu, các yếu tố vi lượng thấp, pH thấp dưới 7, không
bị ô nhiễm do kim loại nặng bởi hoạt động HKDD gây ra theo dự thảo TCVN và
Tiêu chuẩn của EEC. Đặc biệt hàm lượng của các hóa chất diệt cỏ, trừ sâu đều
thấp hơn Tiêu chuẩn cho phép (TCVN 5941- 1995). Điều này cho thấy biểu hiện
về mức độ gây ô nhiễm đất trong hoạt động HKDD tại CHKQT Nội Bài là chưa
rõ ràng vì xung quanh sân bay là hoạt động sản xuất nông nghiệp của khu vực
dân cư diễn ra khá mạnh mẽ và phong phú.
Tuy nhiên, theo Đề án “Đánh giá hiện trạng môi trường tại các CCHK - SB
và các giải pháp bảo vệ” năm 2000 của Viện khoa học hàng không thì môi
trường đất tại CHKQT Đà Nẵng được đánh giá như sau: “ … Tuy nhiên, một
điểm cần lưu ý là thành phần hóa chất diệt cỏ trong đất của sân bay cao hơn so
với bên ngoài và vẫn thấp hơn TCCP (TCVN 5941-1995); cá biệt mẫu M4 là
mẫu đất của khu đất ở cuối đường băng, phía Bắc sân bay, rộng chừng 01 ha, có
58
hàm lượng methamidophos (0,165 mg/kg) vượt TCCP (0,1 mg/kg); tại khu đất
này hiện nay không có cỏ mọc. Như vậy, đất trong sân bay đã có biểu hiện bị ô
nhiễm ở mức độ nhẹ và chưa có biểu hiện gây độc với động vật trên cạn và dưới
nước ( 0,3 mg/kg)”.
6. Chất thải rắn và lỏng
Hiện nay tại các CHK, chất thải rắn được ký hợp đồng với các tổ chức, cá
nhân đủ tiêu chuẩn, được phép thực hiện thu gom, vận chuyển và đưa về xử lý
tại khu xử lý chất thải của địa phương, thành phố. Nhìn chung lượng chất thải
này được quản lý thu gom và vận chuyển theo một quy trình khép kín không ảnh
hưởng đến quy trình khai thác thương mại, đảm bảo những quy định về VSMT
và phòng chống dịch bệnh. Không có sự tồn đọng chất thải trong ngày tại các vị
trí thu gom.
Nguồn chất thải lỏng thải ra từ quá trình hoạt động bay của tàu bay được xe
vệ sinh chuyên dùng của các Xí nghiệp thương mại mặt đất thu gom vận
chuyển đưa về bể chứa trung chuyển của sân bay, sau đó chất thải này được vận
chuyển về bãi xử lý chất thải của địa phương, thành phố theo hợp động.
7. Ô nhiễm do xây dựng , cải tạo các công trình hàng không
Khi xây dựng, cải tạo các công trình hàng không gây ra ô nhiễm không khí,
tiếng ồn, độ rung, chất thải rắn và lỏng... Thực tế trong thời gian qua, tất cả các
Dự án xây dựng, cải tạo các công trình hàng không đều phải xây dựng các biện
pháp, phương án giảm thiểu ô nhiễm môi trường khi tiến hành thi công. Các
phương án giảm thiểu ô nhiễm môi trường khi thi công đều được thực hiện
nghiêm túc, bảo đảm không gây ô nhiễm môi trường, không ảnh hưởng đến các
hoạt động hàng không khác trong khu vực thực hiện các dự án.
IX. ĐÁNH GIÁ CHUNG
1. Những kết quả đạt được
- Về cơ bản ngành hàng không thực hiện tốt các nội dung trong Quyết
định 21 của Thủ tướng Chính phủ và duy trì được sự phát triển cao, bền vững,
đồng đều, đảm bảo an toàn, điều hòa hiệu quả.
- Kết cấu hạ tầng hàng không đã đóng góp phần quan trọng trong việc
phát triển chung kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ theo đúng định hướng Nghị
quyết 13-NQ/TW.
- Cơ bản đảm bảo hội nhập theo kịp tiến trình phát triển của ngành hàng
không thế giới.
2. Tồn tại, vướng mắc
59
- Quy mô thị trường còn nhỏ đứng thứ 5 ASEAN. Chưa thu hút được các
hãng mở đường bay liên lục địa.
- Trình độ công nghệ, chất lượng của đội ngũ nhân viên hàng không còn
nhiều hạn chế, ở mức trung bình khá của thế giới. Số lượng lao động trình độ
cao chưa đáp ứng được đầy đủ nhu cầu phát triển; Hệ thống đào tạo còn nhiều
bất cập.
- Công nghiệp hàng không chưa phát triển vì thiếu nguồn nhân lực
chuyên môn cao để có thể nghiên cứu, thiết kế. Chế tạo các sản phẩm mới đòi
hỏi kinh phí đầu tư cho nghiên cứu phát triển lớn, trình độ công nghệ và chất
lượng sản phẩm cao trong khi thị trường hàng không còn nhỏ bé.
- Thiếu nguồn vốn cho đầu tư phát triển, việc huy động nguồn vốn ngoài
Nhà nước chưa cao, điều chỉnh quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng hàng không
chưa kịp thời.
- Các CHK,SB trọng điểm của Việt Nam đang trong tình trạng quá tải.
Trong khi một số CHK,SB địa phương chưa khai thác hiệu quả.
3. Nguyên nhân của những hạn chế
- Việc ban hành, điều chỉnh, bổ sung các văn bản pháp luật, quy hoạch,
định hướng phát triển chưa được thực hiện thường xuyên và chất lượng chưa
cao.
- Đầu tư cho phát triển chủ yếu trông chờ vào nguồn vốn Nhà nước vì vậy
còn thụ động và chưa tận dụng tốt các nguồn vốn trong và ngoài nước khác dẫn
đến nguồn lực cho đầu tư thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển.
- Do thiếu vốn đầu tư kết hợp với nhu cầu đầu tư quá lớn, cấp bách dẫn
đến chưa tập trung đầu tư tốt vào các dự án, công trình lớn, quan trọng nhằm tạo
ra sự chuyển biến căn bản về năng lực và khả năng cạnh tranh.
- Mô hình tổ chức còn bất cập, biên chế tổ chức cồng kềnh, chưa thật sự
hiệu quả. Lực lượng lao động đông nhưng chất lượng hạn chế, thiếu tính chuyên
nghiệp, lượng lượng công nhân kỹ thuật lành nghề chiếm tỷ trọng thấp.
- Hoạt động sản xuất kinh doanh thiếu tính mở, còn mang nặng tính độc
quyền, bảo hộ nhà nước, không năng động và chưa khuyến khích được các
thành phần kinh tế khác nhau trong và ngoài nước tham gia đầu tư, cung ứng các
dịch vụ hàng không.
60
PHẦN III: XU HƯỚNG VÀ MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN CỦA GTVT

HÀNG KHÔNG VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2030
I. DỰ BÁO XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT

NAM
1. Cơ sở dự báo
- Chính sách tăng cường tự do hóa vận tải hàng không mà Việt Nam đã
công bố, triển khai thỏa thuận với các đối tác trên cơ sở song phương, đa
phương;
- Thị trường hàng không thống nhất ASEAN (ASAM) với các thỏa thuận
tự do hóa thương quyền 3, 4 và 5 trong ASEAN đã chính thức được thực thi
trong khuôn khổ các quốc gia thành viên ASEAN;
- Dự báo GDP của Việt Nam trong giai đoạn 2015-2020 của các tổ chức
tài chính thế giới như WB, IMF là xấp xỉ 7%/năm, kế hoạch phát triển kinh tế xã
hội năm 2016 của Quốc hội là 6,7%. Theo đánh giá của ICAO, Boeing và
Airbus, tỷ lệ co giãn giữa tăng trưởng vận tải hàng không và GDP trung bình là
1.6 lần.
- Kế hoạch đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã
được Bộ Chính trị, Quốc hội thông qua chủ trương cho phép tiến hành để đưa
vào khai thác từng giai đoạn sau năm 2020;
- Tỷ lệ tăng trưởng vận chuyển hành khách, hàng hóa giai đoạn 10 năm
(2005-2015) và 5 năm (2010-2015) luôn duy trì mức tăng trưởng 13-15%/năm.
2. Phương pháp dự báo

Công tác dự báo vận tải hàng không được thực hiện thông qua 3 nhóm
phương pháp chính:
+ Nhóm phương pháp hồi quy tuyến tính: trên cơ sở số liệu lịch sử của
tổng thị trường, thị trường quốc tế/nội địa, dự báo theo đường bay, thị trường,
từng Cảng hàng không..., các hình thái tương tự để thực hiện dự báo (phương
pháp từ dưới lên- Bottom Up) và dự báo trên cơ sở vĩ mô, sử dụng tỷ lệ co giãn
GDP... (phương pháp từ trên xuống- Top Down);
+ Nhóm phương pháp chuyên gia: đánh giá, dự báo trên cơ sở thực tế
cơ sở hạ tầng, các chính sách vận tải hàng không theo từng giai đoạn, các xu thế
hội nhập, các kế hoạch trọng điểm về đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng hàng
không...;
61
+ Kết hợp cả hai phương pháp nói trên.

Trong bản điều chỉnh quy hoạch, số liệu, tỷ lệ tăng trưởng dự báo của
thị trường vận chuyển hàng không được thực hiện theo hướng kết hợp 2 phương
án, trong đó, phương pháp chuyên gia đóng vai trò chủ yếu. Phương án được
chọn là tổng hợp xu hướng chung nhất giữa tốc độ tăng trưởng vận tải hàng
không theo đánh giá và xu hướng tăng trưởng vận tải hàng không theo các số
liệu lịch sử.
3. Các số liệu dự báo

- Dự báo tổng thị trường
- Về vận tải hành khách:
Giai đoạn: 2015-2020 2020-2030
Tốc độ tăng trưởng 13,9% 13,5%
bình quân:
Năm: 2020 2030

Tổng thị trường 76,5 204,3
hành khách: triệu khách triệu khách
- Về vận tải hàng hóa:
Giai đoạn: 2015-2020 2020-2030
Tốc độ tăng 13,2% 15,8%
trưởng bình quân:
Năm: 2020 2030

Tổng thị trường 1,5 6,3
hàng hóa: triệu tấn triệu tấn
- Dự báo sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam
- Về sản lượng vận tải hành khách:
Giai đoạn: 2015-2020 2020-2030
Tốc độ tăng 14% 9,8%
Năm: 2020 2030

Sản lượng vận tải 59,9 152
hành khách: triệu khách triệu khách
- Về sản lượng vận tải hàng hóa:
Giai đoạn: 2015-2020 2020-2030
Tốc độ tăng trưởng 10,7% 13,4%
bình quân:
62
Năm: 2020 2030

Sản lượng vận tải 0,5 1,4
hàng hóa: triệu tấn triệu tấn
- Dự báo sản lượng thông qua các cảng hàng không

- Về sản lượng hành khách thông qua:
Giai đoạn: 2015-2020 2020-2030
Tốc độ tăng 14,2% 10,2%
Năm: 2020 2030

Sản lượng hành 122,2 321,9
khách thông qua: triệu khách triệu khách
- Về sản lượng hàng hóa thông qua:
Giai đoạn: 2015-2020 2020-2030
Tốc độ tăng trưởng bình 12,8% 15,3%
quân:
Năm: 2020 2030

Sản lượng hàng hóa 1,76 7,28
thông qua: triệu tấn triệu tấn
- Năng lực điều hành bay của toàn hệ thống:
- Năm 2020: 1,5 triệu lần chuyến.
- Năm 2030: 2,5 triệu lần chuyến
- Dự báo sản lượng điều hành bay
Giai đoạn: 2015-2020 2020-2030
Tốc độ tăng trưởng 6,47% 6%
bình quân:
Năm: 2020 2030

Sản lượng điều hành 0,8-1,0 triệu 1,2 triệu
bay: lần chuyến lần chuyến
II. QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU, CHỈ TIÊU PHÁT TRIỂN VÀ CHÍNH
SÁCH
1. Quan điểm phát triển
- Xây dựng Ngành Hàng không dân dụng trở thành ngành kinh tế quan
trọng, góp phần thúc đẩy công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế của
đất nước; tham gia nhiệm vụ quốc phòng an ninh, bảo vệ chủ quyền, cảnh giới
63
vùng trời quốc gia; một trong những ngành đi đầu trong việc góp phần phát triển
kinh tế-xã hội vùng, địa phương, đặc biệt là miền núi, hải đảo.
- Phát triển nhanh song song với bảo đảm an ninh, an toàn tuyệt đối hoạt
động HK trên tất cả các lĩnh vực: vận chuyển HK, đảm bảo hoạt động bay, khai
thác cảng HK, sân bay.
- Phát triển đội tàu bay, kết cấu hạ cảng hàng không, hạ tầng quản lý, bảo
đảm hoạt động bay theo hướng đi thẳng vào công nghệ, kỹ thuật hiện đại, đồng
bộ; đảm bảo cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động có chất lượng, công nghệ và
năng lực ngang tầm khu vực và thế giới.
- Nhà nước ưu tiên, tập trung mọi nguồn lực và tạo mọi điều kiện thuận
lợi để duy trì và phát triển các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay theo các tiêu
chuẩn quốc tế cho tất cả các hoạt động bay hàng không dân dụng trong các vùng
thông báo bay Hà Nội, Hồ Chí Minh đúng với tất cả các cam kết của Việt Nam
đối với ICAO và cộng đồng hàng không quốc tế.
- Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng không của thị trường đồng thời
với việc đảm bảo chất lượng dịch vụ theo tiêu chuẩn quốc tế.
- Phát triển các doanh nghiệp hàng không có đủ năng lực cạnh tranh cả về
quy mô và chất lượng dịch vụ. Phát triển đội tàu bay hiện đại và nâng cao tỷ
trọng đội tàu bay sở hữu
- Phát triển nguồn nhân lực, cơ sở đào tạo ngành hàng không đảm bảo
tính cân đối, toàn diện và đồng bộ, đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành, đặc
biệt là nhân viên hàng không trình độ cao như phi công, thợ kỹ thuật, kiểm soát
viên không lưu.
- Từng bước phát triển công nghiệp hàng không Việt Nam, đảm bảo năng
lực cung ứng đồng bộ, hiện đại các dịch vụ kỹ thuật hàng không; tiến tới tham
gia vào dây chuyền quốc tế thiết kế, chế tạo thiết bị tàu bay và các trang thiết bị
chuyên ngành.
2. Mục tiêu phát triển
a) Bổ sung thêm các yêu cầu về hội nhập quốc tế, tham gia nhiệm vụ quốc
phòng an ninh bảo vệ chủ quyền, cảnh giới vùng trời quốc gia.
Căn cứ, Căn cứ, lý do điều chỉnh điều chỉnh:
- Việt Nam đang trong quá trình chủ động và tăng cường hội nhập kinh tế
quốc tế, đặc biệt là việc ký kết các hiệp định thương mại tự do, đối tác kinh tế
chiến lược; đặt ra những cơ hội và thách thức lớn đối với sự phát triển thị
trường hàng không Việt Nam cũng năng lực cạnh tranh quốc tế của các doanh
64
nghiệp hàng không Việt Nam.

- Khẳng định vai trò quan trọng của ngành hàng không dân dụng là lực
lượng dự bị quốc phòng; tham gia trực tiếp vào hệ thống quốc phòng an ninh,
bảo vệ chủ quyền, cảnh giới vùng trời quốc gia, đặc biệt trong giai đoạn tình
hình căng thẳng tại Biển Đông.
b) Nhấn mạnh yêu cầu về bảo đảm an toàn, an ninh hàng không, không để
xảy ra tai nạn hàng không. Phát triển hàng không dân dụng đồng thời với tăng
cường bảo vệ môi trường.
- Đảm bảo an toàn, an ninh hàng không luôn là vấn đề sống còn, đảm
bảo sự phát triển bền vững của ngành; cần bổ sung mục tiêu tối cao là không để
xảy ra tai nạn hàng không.
- Bổ sung mục tiêu phát triển hàng không dân dụng gắn liền với bảo vệ
môi trường nhằm đảm bảo cho sự phát triển bền vững theo yêu cầu của chiến
lược phát triển bền vững và yêu cầu của Liên Hợp quốc, ICAO.
c) Bổ sung yêu cầu phát triển nhanh thị trường hàng không Việt Nam
đứng thứ 4 trong ASEAN trước năm 2030 và thứ 3 trong ASEAN trước năm
2050; phát triển vận tải đa phương thức và các trung tâm dịch vụ logistic tại các
cảng hàng không quốc tế cửa ngõ chính.
- Hiện tại thị trường hàng không Việt Nam mới chỉ đứng thứ 6 trong
ASEAN. Thị trường hàng không Việt Nam có rất nhiều tiềm năng, lợi thế cạnh
tranh và điều kiện thuận lợi để tiếp tục phát triển với tốc độ cao, bao gồm sự ổn
định chính trị, kinh tế phát triển bền vững, dân số lớn, mức sống được nâng cao,
tiềm năng du lịch lớn; sự gia tăng của đầu tư, thương mại, du lịch của quá trình
hội nhập quốc tế đã và đang thúc đẩy sự phát triển nhanh của thị trường vận tải
hàng không của Việt Nam bao gồm cả nội địa và quốc tế. Do vậy cần đặt mục
tiêu phấn đấu vượt qua Philipines và Singapore.
- Bổ sung định hướng phát triển vận tải đa phương thức và các trung tâm
dịch vụ logistic nhằm đảm bảo tuân thủ Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03
tháng 7 năm 2015 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm
logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
d) Điều chỉnh một số nội dung định hướng về phát triển hệ thống quản lý
bay
65

- Cập nhật những điều chỉnh của Kế hoạch không vận khu vực, chuyển
đổi sang hệ thống CNS/ATM mới và Chương trình nâng cấp các khối hệ thống
hàng không (ASBU) của ICAO; đảm bảo hệ thống dịch vụ bảo đảm hoạt động
bay của Việt Nam có chất lượng, công nghệ và năng lực ngang tầm khu vực và
thế giới.
đ) Bổ sung yêu cầu về hoàn thiện công tác quản lý nhà nước chuyên
ngành hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế.
- Đáp ứng yêu cầu, nhiệm vụ về Nhà chức trách hàng không được quy
định trong các văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam và các yêu cầu của
ICAO.
e) Từng bước phát triển công nghiệp hàng không Việt Nam, đảm bảo
năng lực cung ứng đồng bộ, hiện đại các dịch vụ kỹ thuật hàng không; tiến tới
tham gia vào dây chuyền quốc tế thiết kế, chế tạo thiết bị tàu bay và các trang
thiết bị chuyên ngành.
- Cụ thể hóa mục tiêu phát triển CNHK, trong đó nhấn mạnh bước đi, lộ
trình phát triển đồng bộ, hiện đại phù hợp với thực tiễn, các nguồn lực dành cho
CNHK.
- Đảm bảo đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế khi Việt Nam tham gia vào
các Hiệp ước, Hiệp định quốc tế.
g) Bổ sung yêu cầu phát triển nguồn nhân lực, cơ sở đào tạo ngành Hàng
không đảm bảo tính cân đối, toàn diện và đồng bộ, đáp ứng nhu cầu phát triển
của ngành, đặc biệt là nhân viên hàng không trình độ cao như phi công, thợ kỹ
thuật, kiểm soát viên không lưu.
- Nguồn nhân lực là một trong những yếu tố quan trọng cho phát triển
ngành hàng không. Cần đào tạo, phát triển, bổ sung kịp thời nguồn nhân lực
trình độ cao đáp ứng yêu cầu phát triển nhanh, bền vững, đảm bảo an ninh, an
toàn của ngành hàng không dân dụng Việt Nam và yêu cầu hội nhập quốc tế.
h) Bổ sung yêu cầu về hoàn thiện công tác quản lý nhà nước chuyên
ngành hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế.
66

- Đáp ứng yêu cầu, nhiệm vụ về Nhà chức trách hàng không được quy
định trong các văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam và các yêu cầu của
ICAO.
3. Các chỉ tiêu phát triển
3.1 Cập nhật bổ sung các chỉ tiêu như sau:
a) Tốc độ tăng trưởng bình quân của tổng thị trường hàng không Việt
Nam:
- Tổng thị trường hành khách: 13,5%/năm giai đoạn 2015-2020 và
10,3%/năm giai đoạn 2020-2030.
- Tổng thị trường hàng hóa: 13,2%/năm giai đoạn 2015-2020 và
15,8%/năm giai đoạn 2020-2030.
b) Công suất thiết kế và sản lượng thông qua các CHK:
- Năm 2020:
+ Công suất thiết kế: 113 triệu hành khách và 2,8 triệu tấn hàng hóa.
+ Sản lượng thông qua: 122 triệu hành khách và 1,8 triệu tấn hàng hóa;
tăng tương ứng 14,2%/năm về hành khách và 12,8%/năm về hàng hóa giai đoạn
2015-2020.
- Năm 2030:
+ Công suất thiết kế: 282 triệu hành khách và 10,9 triệu tấn hàng hóa;
+ Sản lượng thông qua: 322 triệu hành khách và 7,3 triệu tấn hàng hóa;
tăng tương ứng 10,2%/năm về hành khách và 15,3%/năm về hàng hóa giai đoạn
2020-2030.
c) Sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam:
- Năm 2020: 60 triệu hành khách và 70,1 tỷ Hk.Km; 408 nghìn tấn hàng
hóa và 6 tỷ T.Km.
- Năm 2030: 152 triệu hành khách và 144,2 tỷ Hk.Km; 1,4 triệu tấn hàng
hóa và 18 tỷ T.Km.
d) Năng lực điều hành bay của toàn hệ thống:
e) Sản lượng điều hành bay:
67
- Năm 2020: 0,8-1 triệu lần chuyến và 1 tỷ km điều hành; tăng 6,47%/năm
giai đoạn 2015-2020.
- Năm 2030: 1,2-1,5 triệu lần chuyến và 1,28-1,6 tỷ km điều hành; tăng
6%/năm giai đoạn 2020-2030.
- Phương pháp dự báo:
+ Áp dụng mô hình TREND (mô hình xu hướng tuyến tính) kết hợp
phương pháp chuyên gia.
+ Cập nhật, bổ sung số liệu lịch sử của thị trường vận tải hàng không
Việt Nam giai đoạn 2005-2015, xác định số liệu gốc tính toán là năm 2015;
+ Dự báo chi tiết từng năm đối với từng CHK, SB trong giai đoạn 2016-
2020 và năm 2030, kết hợp tỷ lệ co giãn giữa tăng trưởng hàng không và tăng
trưởng GDP (gấp 2-2,5 lần) để đưa ra số liệu tổng thị trường.
- Sản lượng giai đoạn này được dự báo trên cơ sở kế hoạch xây mới đưa
vào khai thác các CHKQT Long Thành, Quảng Ninh và nâng cấp, mở rộng các
CHKQT khác đặc biệt là CHKQT Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam
Ranh... Bên cạnh đó, sự tăng trưởng của thị trường phù hợp với xu hướng dự
báo của các tổ chức hàng không quốc tế như IATA, ACI, Boeing, Airbus....
- Hiệu quả tích cực của hội nhập Kinh tế quốc tế sâu rộng (TPP, các Hiệp
định thương mại tự do (FTA), thị trường hàng không thống nhất ASEAN), chính
sách tự do hóa vận tải hàng không trong quan hệ giữa Việt Nam và các nước.
- Sự phát triển của các hãng hàng không Việt Nam, sự cạnh tranh ngày
càng tăng trên thị trường hàng không nội địa.
- Sự phát triển nhanh của thị trường hàng không trong nhiều năm qua đặt
ra yêu cầu phải kịp thời quy hoạch tăng năng lực thông qua của hệ thống CHK.
- Cập nhật lại số liệu điều hành bay theo dự báo phát triển thị trường
hàng không của Việt Nam và khu vực.
- Cần quy hoạch tăng khả năng dự phòng cho hệ thống quản lý bảo đảm
hoạt động bay nhằm đảm bảo an toàn tuyệt đối trong khai khác, nâng cao năng
lực quản lý 2 vùng thông báo bay (FIR) của Việt Nam, tham gia nhiệm vụ quốc
phòng an ninh, bảo vệ chủ quyền, cảnh giới vùng trời quốc gia.
4. Bổ sung chính sách phát triển vận tải hàng không theo hướng tự do
hóa:
68
4.1 Quy điểm phát triển:

- Xây dựng chính sách vận tải hàng không thống nhất, xuyên suốt theo
hướng tự do theo các cam kết, thỏa thuận đã đưa ra trong khuôn khổ hợp tác
song phương, đa phương.
- Tiếp tục hội nhập sâu rộng vào thị trường vận tải hàng không thế giới
nhằm tạo điều kiện, khuyến khích các hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài
khai thác các đường bay quốc tế đi/đến Việt Nam.
4.2 Mục tiêu
Tiếp tục đẩy mạnh lộ trình mở cửa bầu trời.
4.3 Nội dung bổ sung
a) Đến 2020:
- Tự do hóa hoàn toàn thương quyền 3 và 4. Mở rộng trao đổi thương
quyền 5 trên cơ sở đảm bảo lợi ích của phía Việt Nam. Cho phép khai thác
thông qua các hình thức hợp tác liên danh, vận tải đa phương thức; khai thác kết
hợp nhiều điểm, bay tam giác.
- Duy trì chính sách và các cơ chế khuyến khích hoạt động bay quốc tế đến
Việt Nam. Mở rộng phạm vi áp dụng chính sách đơn phương miễn thị thực nhập
cảnh cho công dân các nước có quan hệ du lịch, thương mại, đầu tư khối lượng
lớn với Việt Nam.
- Tự do hóa hoàn toàn thị trường vận chuyển hàng không nội địa đối với
các hãng hàng không Việt Nam. Xây dựng cơ chế hỗ trợ của Nhà nước nhằm
khuyến khích các hãng hàng không phát triển các đường bay đến các vùng có
điều kiện kinh tế - xã hội đặc biệt khó khăn, vùng núi, vùng sâu, vùng xa có nhu
cầu thiết yếu về vận chuyển hàng không công cộng.
- Nhà nước bảo đảm môi trường cạnh tranh bình đẳng; quản lý chặt chẽ giá
dịch vụ chuyên ngành hàng không nhằm đảm bảo phát triển cân đối, đồng bộ
hoạt động hàng không dân dụng.
b) Đến 2030:
- Tự do hóa thương quyền 5 trên cơ sở có đi có lại, trừ một số thị trường
đặc biệt quan trọng có thể gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới lợi ích của các hãng
hàng không Việt Nam.
- Chính sách vận tải hàng không cần được hoạch định phù hợp với định
hướng phát triển thị trường hàng không Việt Nam, đáp ứng yêu cầu về hội nhập
quốc tế và phát triển bền vững của vận tải hàng không; là kim chỉ nam trong
công tác đàm phán các hiệp định song phương, đa phương về vận tải hàng
không, đảm bảo Việt Nam chủ động thực hiện lộ trình mở của bầu trời của khu
69
vực và thế giới, đồng thời đảm bảo quyền lợi cho phía Việt Nam.
70
PHẦN IV: QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI
HÀNG KHÔNG ĐẾN NĂM 2030
I. QUY HOẠCH MẠNG ĐƯỜNG BAY
1. Quan điểm quy hoạch
- Xây dựng mạng đường bay phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế -
xã hội của đất nước; quy hoạch phát triển kinh tế, du lịch các vùng, miền; quy
hoạch phát triển toàn bộ hệ thống GTVT; quy hoạch phát triển hệ thống Cảng
hàng không, sân bay toàn quốc; quy hoạch tổng thể của từng Cảng hàng không,
năng lực và hiệu quả khai thác của doanh nghiệp vận chuyển hàng không. Phát
huy tối đa lợi thế của Việt Nam về tiềm năng du lịch, vị trí địa lý, dân số, mạng
cảng hàng không đối với sự phát triển thị trường hàng không.
- Phát triển thị trường vận tải hàng không Việt Nam theo hướng mở, gắn
liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; khuyến khích các
hãng hàng không nước ngoài khai thác đến Việt Nam, tạo sự năng động và thúc
đẩy tính cạnh tranh của lực lượng vận tải hàng không Việt Nam. Đẩy mạnh việc
thực hiện lộ trình tự do hóa vận tải hàng không trên cơ sở song phương, đa
phương; chủ động hội nhập, tham gia tích cực vào Thị trường hàng không thống
nhất ASEAN (ASAM).
- Chú trọng, khuyến khích phát triển hoạt động vận tải hàng không quốc
tế. Mở cửa hoàn toàn thị trường hàng không quốc tế đến các Cảng hàng không
quốc tế ngoài Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất/Long Thành (Tp. Hồ Chí
Minh).
- Tiếp tục phát triển mạng đường bay trục nội địa, nội vùng, liên vùng với
tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại 03 trung tâm là Hà Nội, Đà
Nẵng và Hồ Chí Minh. Tăng cường các đường bay liên vùng khác từ các điểm
ngoài 3 trung tâm trên. Tự do hóa thị trường hàng không nội địa cho mọi hãng
hàng không Việt Nam chủ động tham gia khai thác. Xoá bỏ trần giá cước nội
địa, trừ các đường bay phục vụ nhu cầu thiết yếu của nhân dân và phát triển kinh
tế - xã hội của vùng, địa phương.
- Khuyến khích thực hiện các hình thức hợp tác thương mại, liên danh,
liên doanh... để mở rộng mạng đường bay và kết nối mạng đường bay với các
hãng hàng không nước ngoài nhằm mở rộng phạm vi hoạt động.
- Điều chỉnh nhằm triển khai lộ trình tự do hóa, mở cửa bầu trời như định
hướng, chỉ đạo của Chính phủ, đồng thời phù hợp với các thỏa thuận song
71
phương, đa phương về tự do hóa đã đạt được trong thời gian qua, đặc biệt là
việc tham gia Thị trường hàng không thống nhất ASEAN (ASAM).
- Điều chỉnh liên quan đến tự do hóa vận tải hàng không quốc tế tới các
Cảng hàng không thứ cấp, tự do hóa thị trường hàng không nội địa.
2. Mục tiêu
- Phát triển nhanh thị trường hàng không Việt Nam đứng thứ 4 trong
ASEAN trước năm 2030 và thứ 3 trong ASEAN trước năm 2050. Xây dựng
Cảng hàng không quốc tế Long Thành trở thành một trong những trung tâm
hàng không quốc tế lớn của khu vực. Phát triển mạng đường bay theo mô hình
vận tải đa phương thức, đảm bảo việc phát triển cân đối, sự liên kết giữa các loại
hình vận tải khác nhau
- Tiếp tục phát triển mạng đường bay nội địa bao phủ khắp các vùng,
miền trọng điểm, đảm bảo phục vụ tốt nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất
nước.
- Hiện tại thị trường hàng không Việt Nam đứng thứ 5 trong ASEAN. Thị
trường hàng không Việt Nam có rất nhiều điều kiện thuận lợi để tiếp tục phát
triển với tốc độ cao, bao gồm: ổn định chính trị, kinh tế phát triển bền vững, dân
số lớn, mức sống được nâng cao, du lịch ngày càng phát triển là lợi thế cạnh
tranh của Việt Nam; chính sách tự do hóa vận tải hàng không và sự gia tăng
của đầu tư, thương mại, du lịch của quá trình hội nhập quốc tế đã và đang thúc
đẩy sự phát triển nhanh của thị trường vận tải hàng không của Việt Nam bao
gồm cả nội địa và quốc tế. Việt Nam vượt sẽ qua Philipine, Singapore về thị
trường.
- CHKQT Long Thành đáp ứng được yêu cầu cấp bách về giảm tải cho
CHKQT Tân Sơn Nhất; tăng cường năng lực cạnh tranh điểm đến của ngành
hàng không dân dung Việt Nam trong khu vực theo chủ trương của Quốc hội tại
Nghị quyết 94/2015/NQ-QH13.
- Đảm bảo thực hiện, kết nối với Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm
logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 theo
Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03 tháng 7 năm 2015 của Thủ tướng Chính
phủ, đáp ứng yêu cầu về phát triển logistic và vận tải đa phương thức trong các
điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.
3. Nội dung điều quy hoạch đến năm 2020
a) Duy trì mô hình “trục-nan”, kết hợp với mô hình “điểm- điểm”.
72

- Phù hợp với nhu cầu phát triển vận tải hàng không của các địa phương
có CHK.
b) Bổ sung 01 cửa ngõ quốc tế là Cam Ranh nâng tổng số cửa ngõ quốc tế
lên thành 04 Trung tâm (Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh và Tân Sơn Nhất).
- CHKQT Cam Ranh có tốc độ phát triển cao, đang là điểm đến thu hút các
hãng hàng không quốc tế; trở thành một trong những điểm „trục“ trong mô
hình khai thác „trục-nan“, đồng thời trở thành sân bay căn cứ thứ 4 của các
hãng hàng không Việt Nam.
c) Chuyển giai đoạn phát triển CHK Chu Lai thành trung tâm chuyển phát
nhanh và trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực sang giai đoạn sau
2020; đảm bảo làm sân bay dự bị cho tàu bay cấp 4F.
- Quy hoạch phát triển CHK Chu Lai thành trung tâm trung chuyển hàng
hóa trước năm 2020 chưa thực hiện được; căn cứ nhu cầu vốn và thực tế phát
triển thị trường vận tải hàng hóa, chuyển mục tiêu phát triển CHKQT Chu Lai
sang giai đoạn sau 2020.
- Để Nội Bài có thể được nâng cấp, đáp ứng khai thác tàu bay cấp 4F, cần
có sân bay dự bị trong phạm vi 30-45 phút bay.
d) Tập trung phát triển mạng đường bay theo mô hình vận tải đa phương
thức, đảm bảo việc phát triển cân đối, sự gắn kết chặt chẽ giữa các loại hình vận
tải khác nhau.
- Đảm bảo tuân thủ Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03 tháng 7 năm
2015 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên
địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
- Đáp ứng yêu cầu về phát triển logistic và vận tải đa phương thức trong
các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.
e) Một số định hướng bổ sung, cập nhật, điều chỉnh như sau:
- Phát triển các đường bay từ CHKQT Long Thành để phát triển CHKQT
Long Thành trở thành Trung tâm trung chuyển hành khách của khu vực.
73
- Phát triển các đường bay quốc tế đến các CHKQT Huế, Cần Thơ, Phú
Quốc, Cát Bi, Liên Khương...
- Tiếp tục tăng cường mạng đường bay nội địa; mở mới các đường bay liên
vùng, kể cả các đường bay không nối với các trung tâm Nội Bài, Tân Sơn Nhất,
Đà Nẵng và Cam Ranh.
- Mở đường bay chở hàng đi Hoa Kỳ.
 Phù hợp định hướng Phát triển Cảng HKQT Long thành theo Nghị
quyết số 94/2015/QH13.
- Dự báo tăng trưởng sản lượng hàng hóa quốc tế giữa Việt Nam và các
quốc gia tham gia TPP trên cơ sở các thỏa thuận tự do hóa thương mại và tăng
cường nhu cầu phát triển vận tải đa phương thức, Logistics.
- Phát triển mạng đường bay chở hàng đến Hoa Kỳ để tăng cường kết nếu
giữa Việt Nam và Bắc Mỹ.
- Quy hoạch cụ thể việc khai thác đến các Cảng hàng không quốc tế mới để
phù hợp với chính sách khuyến khích các hãng hàng không nước ngoài khai
thác đến các Cảng hàng không này.
- Điều chỉnh thời điểm để hãng hàng không Việt Nam chính thức mở đường
bay chuyên chở hàng hóa đến Hoa Kỳ cho phù hợp với tình hình thực tế.
II. QUY HOẠCH ĐỘI TẦU BAY
1. Quan điểm Quy hoạch
- Quy hoạch đội tàu bay phù hợp với kế hoạch phát triển mạng đường bay
và khả năng tài chính, bảo đảm sự chủ động và linh hoạt nhằm điều chỉnh kịp
thời khi thị trường biến động.
- Phát triển đủ chủng loại tàu bay chở khách và tàu bay chở hàng phù hợp
với nhu cầu phát triển của thị trường, đảm bảo đơn giản về cấu trúc và số lượng
loại tàu bay nhằm tạo sự linh hoạt trong khai thác sử dụng, tiết kiệm chi phí.
- Không sử dụng quá nhiều dòng và loại tàu bay, động cơ tàu bay trong
cùng một đội bay nhằm bảo đảm tiết kiệm được chi phí bảo dưỡng, khai thác và
tận dụng được các ưu đãi từ nhà sản xuất tàu bay. Sử dụng biện pháp đấu thầu
chủng loại và nhà cung cấp. Hạn chế mua tàu bay đã qua sử dụng đối với các dự
án đầu tư tàu bay.
- Sử dụng cả 2 chủng loại tàu bay của Châu Âu và Mỹ. Có thể áp dụng
chính sách này ngay cả đối với các tàu bay có cùng tầm bay; tạo thuận lợi, đảm
74
bảo tính cạnh tranh trong công tác đấu thầu mua tàu bay giữa các đối tác lớn như
Boeing và Airbus.
2. Mục tiêu
Xây dựng đội tàu bay hùng hậu, chủng loại hợp lý, có khả năng cạnh tranh
cao, với tỷ lệ sở hữu của Việt Nam (tính theo đầu tàu bay) đạt trên 50%.
3. Nội dung Quy hoạch đến năm 2030
a) Đến năm 2020:
- Các chủng loại tàu bay được Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA)
và/hoặc Cơ quan an toàn hàng không Châu Âu (EASA) cấp Chứng chỉ loại tàu
bay (Type Certificate), trừ A380 và tương đương.
- Số lượng tàu bay từ 250 đến 270 với tỷ lệ sở hữu/thuê tài chính đạt trên
50% đội tàu bay.
- Thiết lập đội tàu bay chở hàng riêng.
- b) Đến năm 2030:
- Tiếp tục khai thác các chủng loại tàu bay được Cục Hàng không liên
bang Mỹ (FAA) và/hoặc Cơ quan an toàn hàng không Châu Âu (EASA) cấp
Chứng chỉ loại tàu bay (Type Certificate).
- Số lượng tàu bay từ 400 đến 450 với tỷ lệ sở hữu/thuê tài chính đạt trên
60% tính theo đầu tàu bay.
- Cập nhật kế hoạch phát triển đội tàu bay của các hãng hàng không hiện
tại cũng như các hãng hàng không như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar
Pacific Airlines…;
- Định hướng tỷ lệ sở hữu/thuê tài chính nhằm đảm bảo hiệu quả khai
thác đội tàu bay và đảm bảo an toàn hàng không theo Tiêu chuẩn của ICAO và
năng lực về tài chính và quản trị hãng hàng không nhằm phát triển bền vững
của hãng hàng không cũng như sự ổn định và tính tự chủ về tàu bay trong quá
trình khai thác.
- Để đảm bảo công nghệ tiên tiến, hiện đại cũng như phù hợp với năng
lực đảm bảo kỹ thuật, giám sát an toàn của Việt Nam
- Các Hãng hàng không chủ động trong việc đầu tư, phát triển đội tàu
bay cho phù hợp với Kế hoạch sản xuất kinh doanh của các hãng; các doanh
nghiệp hàng không cũng chủ động trong đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng phù
hợp, đồng bộ.
75
- Đảm bảo hiệu quả khai thác đội tàu bay và đảm bảo an toàn hàng
không theo Tiêu chuẩn của ICAO.
III. QUY HOẠCH MẠNG CẢNG HÀNG KHÔNG - SÂN BAY
1. Quan điểm Quy hoạch
- Mạng CHK cần được quy hoạch hợp lý; các CHKQT giữ vai trò điểm
nút trong mạng và CHKQT Long Thành phải trở thành trung tâm trung chuyển
lớn có sức cạnh tranh trong khu vực; các CHKNĐ đáp ứng tốt nhu cầu đi lại
trong nước và hỗ trợ cho các CHKQT.
- Mức độ dịch vụ tại các CHK phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế, ngày
càng đa dạng, văn minh, thuận tiện cho hành khách và các hãng HK.
- Quy hoạch mạng CHK phù hợp với định hướng phát triển GTVT, phù
hợp với quy hoạch tổng thể giao thông, quy hoạch mạng đường bay, phối hợp
chặt chẽ với các loại hình vận tải khác, tạo điều kiện phát triển loại hình vận tải
đa phương thức.
- Quy hoạch CHK phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của
vùng, miền; quy hoạch phát triển giao thông và các loại hình vận tải. Đảm bảo
nhu cầu vận chuyển bằng đường HK và hiệu quả đầu tư, khai thác của từng
CHK. Đảm bảo phục vụ hai nhiệm vụ chiến lược là phát triển kinh tế và an ninh
quốc phòng của đất nước.
- Bổ sung: phát triển vận tải đa phương thức và các trung tâm dịch vụ
logistic tại các cảng hàng không quốc tế cửa ngõ chính.
Căn cứ, lý do điều chỉnh:
- Bổ sung này đảm phù hợp với Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm
logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 như đã
nêu trên. Đáp ứng yêu cầu về phát triển logistic và vận tải đa phương thức trong
các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên
2. Mục tiêu
- Phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay hiện đại, đồng bộ, đáp ứng
nhu cầu phát triển của thị trường hàng không Việt Nam. Xây dựng Cảng hàng
không quốc tế Long Thành trở thành một trong những trung tâm hàng không
quốc tế lớn của khu vực.
- Mạng CHK, SB đảm bảo đáp ứng tối đa nhu cầu khai thác của các hãng
hàng không và nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của các vùng, địa phương.
- Các CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh là 4 trung
tâm cửa ngõ quốc tế chính, đóng vai trò gom tụ hành khách, hàng hóa để kết nối
76
với mạng đường bay nội địa và quốc tế. CHKQT Long Thành là trung tâm trung
chuyển hành khách và hàng hóa, có thể cạnh tranh với các trung tâm lớn trong
khu vực.
- Nâng công suất toàn mạng CHK đạt khoảng 282 triệu hành khách và
10,9 triệu tấn hàng hóa vào năm với chất lượng đáp ứng yêu cầu theo tiêu chuẩn
quốc tế.
- Thực hiện huy động các nguồn lực xã hội để đầu tư kết cấu hạ tầng cảng
hàng không nhằm hoàn thiện hệ thống mạng CHK và giảm áp lực về nguồn vốn
nhà nước cho đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.
- Thương mại hoá các dịch vụ tại CHK, tạo điều kiện cạnh tranh tại các
CHK trong cung cấp các dịch vụ phi HK, tăng tỷ lệ doanh thu từ các dịch vụ phi
HK trong tổng doanh thu của CHK (chiểm khoảng 50% trở lên) với sự tham gia
của các khu vực kinh tế tư nhân trong lĩnh vực đầu tư CHK.
- CHKQT Long Thành đáp ứng được yêu cầu cấp bách về giảm tải cho
CHKQT Tân Sơn Nhất; tăng cường năng lực cạnh tranh điểm đến của ngành
hàng không dân dụng Việt Nam trong khu vực theo chủ trương của Quốc hội tại
Nghị quyết 94/2015/NQ-QH13
- CHKQT Cam Ranh đang có nhiều đường bay quốc tế đến và các đường
bay điểm tới điểm nhằm thúc đẩy phát huy hiệu quả tiềm năng du lịch của Cam
Ranh.
- Mạng CHK, SB đảm bảo đáp ứng tối đa nhu cầu của các hãng hàng
không để tăng cường hiệu quả và an toàn khai thác và góp phần thúc đẩy phát
triển kinh tế -xã hội của địa phương có CHK.
- Phát huy mọi nguồn lực để phát triển kết cấu cảng hàng không.
3. Nội dung quy hoạch điều chỉnh đến năm 2020
a) Về quy hoạch:
- Điều chỉnh quy hoạch mạng CHK giai đoạn đến năm 2020 từ 26 CHK
thành 23 CHK, trong đó có 13 CHKQT; quy hoạch bổ sung các CHK Thọ Xuân,
Vinh, Liên Khương. Quảng Ninh vào mạng CHKQT; chuyển CHKQT Long
Thành, CHK Nà Sản sang giai đoạn sau 2020; chuyển các CHK Gia Lâm, Vũng
Tàu thành sân bay chuyên dùng.
- Đến năm 2030, mạng CHK bao gồm 25 CHK, trong đó có 15 CHKQT;
bổ sung 2 CHKQT là Long Thành, Phù Cát.
77

- Đảm bảo nguyên tắc quy hoạch đã được quy định trong Luật HKDDVN
sửa đổi năm 2014; đáp ứng tối đa nhu cầu khai thác của các hãng hàng không
và nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của các vùng, địa phương.
- Cập nhật các CHKQT đã được khai thác quốc tế, bao gồm CHK Vinh,
CHK Liên Khương; bổ sung CHKQT Quảng Ninh theo quy hoạch đã được phê
duyệt; bổ sung CHKQT Thọ Xuân căn cứ vào tốc độ tăng trưởng cao (trung
bình 20-30%/năm), hiện trạng kết cấu hạ tầng và của cảng và nhu cầu khai thác
quốc tế của thị trường.
- Căn cứ thực tiễn sân bay Gia Lâm và Vũng Tàu không có nhu cầu khai
thác vận chuyển công cộng thường lệ do sự phát triển của CHKQT Nội Bài,
CHKQT Tân Sơn Nhất và CHKQT Long Thành trong tương lai.
b) Tổng diện tích đất các CHK sử dụng đến năm 2020/2030 khoảng
12.200 ha/19.000 ha.
- Theo nhu cầu đầu tư, xây dựng, nâng cấp mở rộng hệ thống CHK đáp
ứng nhu cầu phát triển.
- Phù hợp với kế hoạch di chuyển hoạt động bay quân sự ra khỏi các
CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất.
c) Xác định 4 CHKQT cửa ngõ chính giai đoạn đến 2020 là Nội Bài, Đà
Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất; bổ sung Long Thành là CHKQT cửa ngõ
chính thứ 5; bổ sung các sân bay căn cứ, dự bị hoạt động 24/24h.
- Căn cứ vị trí, vai trò, điều kiện thị trường và năng lực cạnh tranh điểm
đến của 5 CHKQT.
- Đảm bảo việc lập, thực hiện kế hoạch phát triển đội tàu bay của các
hãng hàng không, nhu cầu khai thác, sử dụng sân bay căn cứ của các hãng hàng
không;
- Làm cơ sở cho việc định hướng đầu tư, nâng cấp, mở rộng kết cấu hạ
tầng sân bay.
d) Triển khai đầu tư xây dựng mới CHK Nà Sản bằng nguồn vốn nhà
nước phục vụ quốc phòng, an ninh.
78

- CHK Nà Sản có vị trí chiến lược về quốc phòng an ninh, tuy nhiên nhu
cầu thị trường hàng không kém phát triển, do vậy cần ưu tiên bố trí nguồn vốn
ngân sách Nhà nước đối với các dự án trọng điểm quốc phòng an ninh.
đ) Áp dụng phương thức, công nghệ tiên tiến, hiện đại trong việc cung
cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay.
- Nhằm nâng cao chất lượng phục vụ tại cảng qua đó nâng cao năng lực
cạnh tranh thu hút các hãng hàng không quốc tế bay đến.
e) Bổ sung thêm 1 mục trong Quyết định 21 với nội dung như sau:
Chuyển các sân bay Gia Lâm, Lai Châu, An Giang, Kon Tum, Vũng Tàu, Đắc
Nông, Quảng Trị, Phan Thiết thành sân bay chuyên dùng.
- Hoạt động bay dân dụng tại các sân bay trên được tính toán và dự báo
là thấp, không có nhu cầu bay dân dụng thường lệ mà chỉ duy trì hoạt động bay
tàu bay cỡ nhỏ, bay hàng không chung, khi đó các sân bay này phục vụ khai
thác theo hình thức sân bay chuyên dùng theo quy định của Luật HKDD Việt
Nam; để đảm bảo tuân thủ các quy định về quy hoạch sân bay chuyên dùng theo
quy định của Luật HKDD Việt Nam và Nghị định 102/2015/NĐ-CP ngày
20/10/2015 về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.
4. Định hướng quy hoạch giai đoạn đến năm 2030

a) Về quy hoạch
- Khai thác 25 CHK gồm 15 CHKQT (Nội Bài, Cát Bi, Quảng Ninh, Thọ
Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Phù Cát, Liên Khương,
Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc) và 10 CHKNĐ (Điện Biên,
Đồng Hới, Tuy Hoà, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo, Nà
Sản, Lào Cai). (Chi tiết như Phụ lục 02- Các Cảng hàng không giai đoạn đến
năm 2030 đính kèm)
- Đảm bảo các CHK Long Thành, Thọ Xuân, Nội Bài, Đà Nẵng, Tân
Sơn Nhất, Cam Ranh, Phú Quốc, Cát Bi, Phú Bài, Cần Thơ, Liên Khương, Chu
Lai, Đồng Hới hoạt động 24/24h đồng thời là sân bay căn cứ cho các hãng hàng
không trong nước; sân bay dự bị cho tàu bay code F gồm các CHK Chu Lai,
Cam Ranh, Phú Quốc.
79
- Đảm bảo các CHK Long Thành, Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất,
Cam Ranh, Phú Quốc, Cát Bi, Phú Bài, Vinh, Cần Thơ, Liên Khương, Thọ
Xuân, Quảng Ninh, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Chu Lai, Đồng Hới là sân bay dự bị
hoạt động 24/24h.
b) Tổng diện tích đất các CHK sử dụng đến năm 2030 khoảng 19.000 ha.
- Theo nhu cầu đầu tư, xây dựng, nâng cấp mở rộng hệ thống CHK đáp
ứng nhu cầu phát triển.
- Phù hợp với kế hoạch di chuyển hoạt động bay quân sự ra khỏi các
CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất.
c) Bổ sung Long Thành là CHKQT cửa ngõ chính thứ 5, sân bay căn cứ,
dự bị hoạt động 24/24h, sân bay dự bị cho tàu bay code F.
- Căn cứ vị trí, vai trò, điều kiện thị trường và năng lực cạnh tranh điểm
đến của CHKQT Long Thành.
- Đảm bảo việc lập, thực hiện kế hoạch phát triển đội tàu bay của các
hãng hàng không, nhu cầu khai thác, sử dụng sân bay căn cứ của các hãng hàng
không;
- Làm cơ sở cho việc định hướng đầu tư, nâng cấp, mở rộng kết cấu hạ
tầng sân bay.
d) Đầu tư nâng công suất CHKQT Tân Sơn Nhất đạt 40 triệu hành
khách/năm và 1-1,2 triệu tấn hàng hóa/năm giai đoạn đến 2020.
- Vai trò quan trọng của CHKQT Tân Sơn Nhất đối với thị trường hàng
không Việt Nam và sự phát triển kinh tế-xã hội tại khu vực phía Nam, trong điều
kiện CHK đã mãn tải từ năm 2015; phù hợp với kế hoạch triển khai dự án đầu
tư CHKQT Long Thành.
- Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch chuyển hoạt động bay quân sự ra khỏi
Tân Sơn Nhất; tiếp tục giành quỹ đất quân sự cho hạ tầng phục vụ hàng không
dân dụng.
đ) Đầu tư, mở rộng CHKQT Nội Bài đạt 50 triệu hành khách/năm giai
đoạn đến 2030; 80-100 triệu hành khách/năm giai đoạn đến 2050
80

- Vai trò quan trọng của CHKQT Nội Bài đối với thị trường hàng không
Việt Nam và sự phát triển kinh tế-xã hội tại khu vực phía Bắc.
- Việc đầu tư xây dựng một CHKQT mới thứ 2 của vùng Thủ đô là không
khả thi do ảnh hưởng lớn đến quỹ đất của đồng bằng Sông Hồng; kinh phí và
hiệu quả đầu tư so với việc quy hoạch mở rộng CHKQT Nội Bài.
- Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch chuyển hoạt động bay quân sự ra khỏi
Nội Bài; tiếp tục giành quỹ đất quân sự cho hạ tầng phục vụ hàng không dân
dụng.
e) Đầu tư, mở rộng CHKQT Đà Nẵng 30 triệu hành khách/ năm; CHKQT
Cam Ranh đạt 15 triệu hành khách/năm.
- Đáp ứng nhu cầu thị trường tăng trưởng nhanh tại các CHK cửa ngõ
quốc tế chính.
g) Triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn 1 Cảng hàng không quốc tế Long
Thành đạt cấp 4F theo tiêu chuẩn của ICAO, đảm bảo phục vụ các loại tàu bay
A380, B747, B777, B787, A350 hoặc tương đương, công suất đáp ứng 25 triệu
hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm; giai đoạn 2 đạt công suất 50
triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm và giai đoạn 3 Cảng hàng
không quốc tế Long Thành đạt công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu
tấn hàng hóa/năm.
- Cập nhật Dự án đầu tư CHKQT Long Thành đã được Quốc hội thông
qua chủ trương.
i) Phát triển Trung tâm đào tạo và huấn luyện bay tại CHKQT Chu Lai
hoặc CHKQT Phú Bài hoặc CHK Đồng Hới.
- Các CHK Chu Lai, Phú Bài, Đồng Hới có điều kiện thuận lợi về quỹ đất
và tổ chức vùng trời để xây dựng kết cấu hạ tầng cho trung tâm đào tạo, huấn
luyện bay.
k) Phát triển 3 Trung tâm Logistic chuyên dụng hàng không thuộc các
CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất giai đoạn đến 2020. Phát triển Trung
tâm Logistic chuyên dụng hàng không tại các CHKQT Nội Bài, Chu Lai, Long
81
Thành giai đoạn đến 2030.

- Đảm bảo tuân thủ Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03 tháng 7 năm
2015 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên
địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
- Phù hợp với điều kiện phát triển và quỹ đất của các CHKQT.
- Triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn 2 Cảng hàng không quốc tế Long
Thành đạt công suất 50 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm.
- Triển khai thực hiện theo Nghị quyết của Quốc hội.
- Đầu tư, mở rộng CHKQT Nội Bài đạt 50 triệu hành khách/năm;
CHKQT Đà Nẵng 30 triệu hành khách/năm; CHKQT Cam Ranh đạt 15 triệu
hành khách/năm.
+ Đáp ứng nhu cầu thị trường tăng trưởng nhanh tại các CHK cửa ngõ.
+ Tăng cường năng lực của CHKQT Nội Bài nhằm đáp ứng nhu cầu vận
chuyển của Thủ đô Hà Nội và Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc.
- Triển khai đầu tư hạ tầng CHKQT Chu Lai theo hướng trung tâm trung
chuyển hàng hóa quốc tế.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Tiếp tục thực hiện định hướng quy hoạch đã
được đề ra.
- Đảm bảo tính kết nối của các cảng hàng không với các phương thức
vận tải phù hợp khác. Phát triển Trung tâm Logistic chuyên dụng hàng không tại
các CHKQT Nội Bài, Chu Lai, Long Thành.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đảm bảo phù hợp với Quyết định số 1012/QĐ-
TTg ngày 03 tháng 7 năm 2015 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống
trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm
2030 sau khi đưa Chu Lai, Long Thành vào khai thác đúng như định hướng là
trung tâm trung chuyển về hành khách và hàng hóa.
IV. QUY HOẠCH QUẢN LÝ VÀ ĐẢM BẢO HOẠT ĐỘNG BAY
82
- Phát triển hệ thống quản lý và bảo đảm theo hướng hiện đại, thống nhất,
đồng bộ và ổn định, phù hợp với xu hướng phát triển của quốc tế, đảm bảo kiểm
soát chặt chẽ và an toàn mọi hoạt động bay trong vùng trời lãnh thổ và vùng
trách nhiệm của Việt Nam, đáp ứng sự tăng trưởng của giao lưu HK trong nước
và quốc tế. Đồng thời, góp phần bảo vệ vững chắc an ninh chủ quyền vùng trời
quốc gia, và tham gia có hiệu quả vào sự phát triển CNHK Việt Nam.
- Coi việc phát triển nguồn nhân lực đủ về số lượng với chất lượng cao là
ưu tiên hàng đầu và là yếu tố quyết định cho sự phát triển.
- Đẩy mạnh hợp tác quốc tế trong các lĩnh vực chuyên ngành. Lấy nghiên
cứu, ứng dụng và tiếp thu chuyển giao công nghệ làm trọng tâm thúc đẩy dịch
vụ bảo đảm hoạt động bay phát triển.
2. Mục tiêu
Tiếp tục xây dựng và duy trì dịch vụ bảo đảm hoạt động bay ở trình độ tiên
tiến trong khu vực và trên thế giới, tạo nền tảng đến năm 2020 cơ bản chuyển
sang tự động hóa công tác quản lý, dịch vụ đảm bảo hoạt động bay. Cụ thể:
- Xây dựng một hệ thống quản lý, bảo đảm hoạt động bay hiện đại, đảm
bảo tầm phủ của các trang thiết bị liên lạc, dẫn đường và giám sát trong toàn bộ
vùng FIR của Việt Nam với độ chính xác, tin cậy cao. Các dữ liệu được xử lý,
trao đổi, kết nối, lưu trữ và truy cập tự động giữa các hệ thống; đảm bảo tất cả
các hoạt động bay được kiểm soát, điều hành và quản lý chặt chẽ và an toàn.
Đảm bảo tốt công tác khác của hệ thống: Khai thác SB, khí tượng, thông báo tin
tức hàng không và tìm kiếm - cứu nạn HK nhằm đạt được hiệu quả kinh tế cao
nhất cho khai thác bay.
- Duy trì và nâng cấp các hệ thống thiết bị dẫn đường, thông tin liên lạc và
ra đa giám sát hiện tại phù hợp và đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn của ICAO, yêu cầu
của các hãng HK, nhà khai thác bay hay người sử dụng vùng trời; đồng thời
triển khai thực hiện đồng bộ (trên mặt đất và tàu bay) theo giai đoạn các bộ phận
lựa chọn của Hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu mới
của ICAO (CNS/ATM mới) với hướng tiếp cận thẳng vào công nghệ cao sử
dụng vệ tinh và kỹ thuật số. Việc chuyển đổi hệ thống phải đảm bảo tính kế
thừa, sử dụng tối đa năng lực của hệ thống hiện tại và đảm bảo hiệu quả đầu tư.
- Xây dựng và triển khai thực hiện kế hoạch chuyển tiếp và thực hiện các
hệ thống CNS/ATM mới phù hợp với kế hoạch toàn cầu và kế hoạch không vận
và chương trình nâng cấp các khối hệ thống hàng không (ASBU) của ICAO.
Đến năm 2020 nâng cấp các hệ thống thông báo tin tức hàng không, khí tượng
và tìm kiếm cứu nạn lên hàng đầu trong ASEAN và hàng tiên tiến trong khu vực
Châu Á - Thái Bình Dương .
83
3. Nội dung điều chỉnh Quy hoạch đến năm 2020

a) Về cơ bản duy trì các nội dung định hướng trong Quyết định 21. Bổ sung
quy hoạch năng lực của toàn hệ thống luôn luôn cao hơn từ 1,3 lần so với mật
độ hoạt động bay được phép vào giờ cao điểm.
- Đảm bảo an toàn bay, bảo vệ quyền điều hành 2 vùng FIR HAN và HCM,
đồng thời phục vụ quốc phòng an ninh, bảo vệ chủ quyền, cảnh giới vùng trời
quốc gia; nội dung quy hoạch định hướng cho việc xây dựng kế hoạch đầu tư
phát triển hệ thống quản lý bay.
b) Điều chỉnh một số nội dung quy hoạch cụ thể về các lĩnh vực tổ chức
vùng trời, không lưu, dẫn đường, giám sát, khí tượng, thông báo tin tức, tìm
kiếm - cứu nạn và bay hiệu chuẩn hàng không.
- Tăng năng lực thông qua vùng trời đối với hoạt động bay dân dụng;
- Phù hợp với kế hoạch không vận khu vực, chuyển đổi sang hệ thống
CNS/ATM mới và chương trình nâng cấp các khối hệ thống hàng không (ASBU)
của ICAO.
c) Một số nội dung điều chỉnh trong từng lĩnh vực:
( 1) Tổ chức vùng trời:
 Sắp xếp lại khu vực hạn chế, khu vực nguy hiểm, khu vực cấm bay. Áp
dụng cơ chế sử dụng vùng trời linh hoạt cho CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Cam
Ranh, Tân Sơn Nhất và các khu vực khác trên đường bay;
 Phân chia khu vực kiểm soát theo tầng cao cho FIR Hà Nội và FIR Hồ
Chí Minh; tối ưu hóa tổ chức, quản lý điều hành khu vực kiếm soát tiếp cận
(TMA) đối với CHK Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh;
 Nghiên cứu, thiết lập các cụm vùng trời sân bay: Nội Bài - Cát Bi - Gia
Lâm - Hòa Lạc; Tân Sơn Nhất - Long Thành - Vũng Tàu - Biên Hòa;
 Nghiên cứu, thiết lập vùng trời sân bay Cam Ranh, trạm thông báo bay
tại sân bay Trường Sa;
 Nghiên cứu, thiết lập các đường bay phục vụ bay dân dụng tới Trường Sa
và các đảo thuộc chủ quyền Việt Nam;
- Tổ chức sắp xếp lại vùng trời nhằm sử dụng hiệu quả vùng trời cho hoạt
động bay dân dụng và quân sự về không gian, thời gian và cơ chế hoạt động đáp
ứng yêu cầu hoạt động bay đang gia tăng và của ICAO
84
- Nâng cao năng lực điều hành, đáp ứng yêu cầu hoạt động bay đang gia
tăng.
- Tăng cường khả năng thông qua của vùng trời sân bay và đường dài.
 Tổ chức vùng trời, đảm bảo các điều kiện cần thiết cho việc phát triển
hoạt động hàng không chung.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu hoạt động bay hàng không
chung ngày càng trở nên phổ biến.
 Xây dựng trục đường hàng không song song Bắc - Nam, hoàn thiện hệ
thống đường hàng không nội địa và quốc tế trong FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí
Minh theo hướng hiện đại sử dụng công nghệ dẫn đường theo tính năng yêu cầu
(PBN) và quản lý không lưu mới (ATM), phù hợp với quy hoạch phát triển
mạng CHK.
- Tổng hợp thành một nội dung về đường HK đảm bảo bố cục hợp lý.
- Xác định rõ trục đường HK song song Bắc - Nam là nội dung chính làm
cơ sở hoàn thiện hệ thống đường HK theo yêu cầu hoạt động bay và quy hoạch
mạng CHK.
- Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO về phát triển hệ thống đường
HK mới.
(2) Lĩnh vực không lưu:
 Năng lực của toàn hệ thống luôn luôn cao hơn từ 1,3 lần so với mật độ
hoạt động bay được phép vào giờ cao điểm;
 Đến năm 2018 áp dụng phân cách 5NM cho khu vực đường dài và 3NM
cho khu vực kiểm soát tiếp cận;
 Đầu tư mới dự án ACC Hồ Chí Minh với công nghệ hiện đại;
 Nghiên cứu, thiết lập cơ sở kiểm soát trung tận (TMA) chung cho các
cụm vùng trời sân bay: Nội Bài - Cát Bi - Gia Lâm - Hòa Lạc; Đà Nẵng - Phú
Bài- Chu Lai - Nước mặn; Tân Sơn Nhất - Long Thành - Vũng Tàu - Biên Hòa;
 Nghiên cứu, thiết lập cơ sở kiểm soát tiếp cận Cam Ranh, Cần Thơ, Phú
Quốc; trạm thông báo bay tại sân bay Trường Sa;
 Đầu tư, hiện đại hóa các Đài Kiểm soát không lưu và các cơ sở cung cấp
dịch vụ quản lý không lưu khác ứng dụng công nghệ CNS/ATM mới theo lộ
trình kế hoạch không vận khu vực của ICAO;
 Triển khai đầu tư, tổ chức quản lý luồng không lưu (ATFM) đảm bảo
phục vụ cho hoạt động bay nội địa;
 Lập và triển khai Chương trình nâng cấp các khối hệ thống hàng không
(ASBU): hoàn thành giai đoạn đầu (Block 0) vào năm 2018 và triển khai giai
đoạn Một (Block 1) từ năm 2018;
85
 Triển khai thực hiện chương trình tự động hóa công tác quản lý điều
hành bay song song với việc thực hiện quá trình chuyển đổi sang hệ thống
CNS/ATM mới phù hợp với tiến trình chung của khu vực và thế giới.
- Nâng cao năng lực điều hành, đáp ứng yêu cầu hoạt động bay đang gia
tăng,
- Lĩnh vực quản lý, bảo đảm hoạt động bay có liên quan mật thiết đến an
ninh, quốc phòng và chủ quyền quốc gia. Vì vậy, cần thiết bổ sung thêm chỉ tiêu
quan trọng này nhằm đảm bảo nâng cao khả năng dự phòng của hệ thống quản
lý,bảo đảm hoạt động bay và định hướng đầu tư tổng thể đáp ứng yêu cầu khai
thác quản lý điều hành bay trong mọi tình huống.
- Bổ sung cho phù hợp với yêu cầu của ICAO và xu thế phát triển của thế
giới, đảm bảo tương thích với các hệ thống bảo đảm hoạt động bay của khu vực
và thế giới.
- Đầu tư ACC Hồ Chí Minh để đảm bảo tăng năng lực dự phòng cho hệ
thống quản lý bảo đảm hoạt động bay.
- ACC Hà Nội đã đầu tư xong. Đảm bảo nâng cao chất lượng dịch vụ
không lưu ngang với khu vực và thế giới, đáp ứng yêu cầu hoạt động bay, tăng
cường khả năng dự phòng và ứng phó không lưu cho 2 vùng FIR.
- Bổ sung các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phù hợp với yêu cầu hoạt
động bay và đảm bảo an toàn không lưu.
- Định hướng cho việc triển khai dự án bay HKDD ra Trường Sa và các
nhiệm vụ Nhà nước giao.
- Triển khai đầu tư, tổ chức quản lý luồng không lưu (ATFM).
(3) Lĩnh vực thông tin:
 Mở rộng, tăng cường tầm phủ sóng VHF đảm bảo tiêu chuẩn chồng lấn
về tầm phủ và đài trạm dự phòng;
 Hoàn thành việc thiết lập hệ thống xử lý điện văn tự động (AMHS) thay
thế hệ thống chuyển điện văn tự động (AFTN) hiện tại; từng bước thiết lập hệ
thống ATN/AMHS trên toàn quốc;
 Hoàn thành việc thiết lập hệ thống liên lạc bằng dữ liệu giữa các cơ sở
điều hành bay (AIDC) của Việt Nam và các nước lân cận;
 Ưu tiên sử dụng vệ tinh của Việt Nam cho truyền thông tin, liên lạc.
Từng bước áp dụng liên lạc VHF, HF dữ liệu;
 Triển khai mạng D-ATIS tại các CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng Tân Sơn
Nhất theo tiêu chuẩn ICAO.
- Đã thực hiện mạng thông tin vệ tinh điểm nối điểm và triển khai áp
dụng công nghệ mạng ATN mặt đất trên phạm vi toàn quốc.
86
- Nêu chi tiết các mạng thông tin liên lạc đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn
của ICAO, yêu cầu hoạt động bay và quản lý không lưu.
- Tận dụng tối đa khả năng vệ tinh của Việt Nam.
(4) Lĩnh vực dẫn đường:
- Áp dụng phương thức dẫn đường bằng NDB sang phương thức dẫn
đường bằng DVOR/DME, trừ các đài NDB cần thiết phục vụ cho các sân bay
chuyên dụng;
- Tiếp tục đầu tư, sử dụng hệ thống tiếp cận hạ cánh bằng thiết bị (ILS)
đáp ứng yêu cầu hoạt động bay;
- Đầu tư và khai thác hệ thống tự động giám sát tính toàn vẹn tín hiệu vệ
tinh (RAIM);
- Từng bước triển khai áp dụng công nghệ dẫn đường bằng vệ tinh trong
tổng thể chương trình CNS/ATM mới và triển khai áp dụng dẫn đường PBN tại
các CHK, hoàn thiện áp dụng PBN trên đường bay;
- Nghiên cứu tối ưu hóa phương thức tiếp cận, tăng cường khả năng tiếp
thu của sân bay đối với tàu bay CAT D;
- Đầu tư hệ thống tiếp cận hạ cánh bằng vệ tinh (GBAS) tại CHKQT Tân
Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng.
- Phù hợp với tính năng công nghệ thiết bị ILS hiện hành và độ chín muồi
của công nghệ mới phù hợp với lộ trình của ICAO.
- Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO, phù hợp với Kế hoạch không
vận khu vực.
- Tăng cường khả năng tiếp thu, nâng cao độ chính xác và ứng dụng công
nghệ mới để giảm chi phí khai thác.
(5) Lĩnh vực giám sát:
- Duy trì và tăng cường năng lực hệ thống giám sát hàng không theo công
nghệ truyền thống (ra đa);
- Hoàn thành đầu tư, áp dụng hệ thống giám sát phụ thuộc tự động (ADS-
B) gồm tối thiểu 24 trạm cho điều hành bay trong cả hai vùng thông báo bay
FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh; đảm bảo việc tích hợp tín hiệu của mạng
ADS-B và mạng radar trên toàn quốc;
- Nghiên cứu, áp dụng công nghệ radar giám sát MODE – S;
- Đầu tư, nâng cấp các hệ thống radar giám sát mặt đất tại CHKQT Nội
Bài và Tân Sơn Nhất.
- Bổ sung phù hợp với Chương trình trang bị sử dụng ADS-B và định
87
hướng rõ mục đích, cơ chế sử dụng thiết bị.

- Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO, yêu cầu của Cộng đồng
HKDD quốc tế về việc đảm bảo tầm phủ sóng cho các hoạt động bay trên vùng
Biển Đông.
- Tăng cường khả năng giám sát điều hành hoạt động bay tại 2 CHK
CHKQT Nội Bài và Tân Sơn Nhất có mật độ hoạt động hàng không cao.
( 6) Lĩnh vực khí tượng:
- Hoàn thành đầu tư các trạm quan trắc thời tiết tự động tại các CHK;
hoàn thành đầu tư radar thời tiết và hệ thống thiết bị có khả năng cung cấp cảnh
báo gió đứt tại 4 CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất;
- Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO, yêu cầu của hoạt động bay về
cảnh báo gió đứt đảm bảo an toàn bay.
- Đảm bảo thông tin khí tượng được cung cấp đầy đủ, kịp thời, có độ
chính xác cao cho tất cả các hoạt động bay.
- Lập mạng cơ sở dữ liệu khí tượng (kết nối, trao đổi, lưu trữ số liệu và dữ
liệu khí tượng khác) kết hợp với việc xây dựng và áp dụng mô hình dự báo khí
tượng theo phương pháp số trị;
- Định hướng rõ việc thực hiện phương pháp dự báo khí tượng theo
phương pháp số trị thay thế cho phương pháp thủ công để khắc phục các hạn
chế của công tác dự báo, nâng cao chất lượng dịch vụ khí tượng đáp ứng yêu
cầu hoạt động bay.
- Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO đảm bảo không tụt hậu so với
khu vực về dịch vụ khí tượng.
- Việc sử dụng và khả năng áp dụng công nghệ D-ATIS chưa phổ biến và
hiệu quả chưa cao.
- Áp dụng sản phẩm dự báo thời tiết cho quản lý không lưu mới và trao
đổi tin tức khí tượng;
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO, đảm
bảo tương thích trong công tác phối hợp quản lý không lưu mới.
- Nghiên cứu xây dựng cơ sở dữ liệu và áp dụng mô hình trao đổi tin tức
khí tượng hàng không (WXXM) để tích hợp hệ thống SWIM theo Chương trình
ASBU;
88
- Hoàn thiện hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ khí tượng theo yêu cầu
và tiêu chuẩn của ICAO.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO, yêu
cầu nâng cao chất lượng dịch vụ khí tượng đảm bảo không bị tụt hậu so với khu
vực.
( 7) Lĩnh vực thông báo tin tức hàng không:
- Lập và thực hiện kế hoạch chuyển tiếp từ dịch vụ thông báo tin tức hàng
không (AIS) sang quản lý thông báo tin tức hàng không (AIM) theo lộ trình của
ICAO.
cầu nâng cao chất lượng dịch vụ đảm bảo không bị tụt hậu so với khu vực.
- Nâng cấp hệ thống tự động hóa thông báo tin tức hàng không;
- Xây dựng quản lý khai thác cơ sở dữ liệu địa hình và chướng ngại vật
hàng không (eTOD); Thực hiện kết nối hệ thống thông báo tin tức hàng không
tự động toàn cầu từ năm 2016.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO,
tương thích với các hệ thống trong khu vực
- Đầu tư hệ thống tự động hỗ trợ thiết kế vùng trời và phương thức bay
trên nền 3D.
cầu của hoạt động bay. Hiện đại hóa dịch vụ thông báo tin tức hàng không.
- Hoàn thiện hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ thông báo tin tức hàng
không.
cầu nâng cao chất lượng dịch vụ đảm bảo không bị tụt hậu so với khu vực.
(8) Lĩnh vực tìm kiếm - cứu nạn (TKCN):
- Hoàn thành sắp xếp tổ chức, đầu tư cơ sở vật chất, phương tiện, trang
thiết bị và nhân lực của hệ thống TKCN hàng không của Tổng công ty Quản lý
bay Việt Nam và Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam;
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Chỉnh sửa tên cho phù hợp với thực tế của các
đơn vị. Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO và yêu cầu hoạt động bay.
- Đầu tư hệ thống thiết bị, phần mềm, cơ sở dữ liệu tìm kiếm, cứu nạn trợ
giúp tìm kiếm tàu bay bị nạn;
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Bổ sung các nội dung để làm rõ định hướng đầu
tư.
89
- Đầu tư nâng tổng số tàu bay chuyên dụng lên 6 chiếc vào năm 2020 trực
thuộc Bộ Quốc phòng.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Xác định rõ số lượng và thời gian thực hiện. Đáp
ứng yêu cầu tìm kiếm cứu nạn hàng không trong vùng thông báo bay.
(9) Thiết bị trên tàu bay: Trang bị các hệ thống thiết bị trên tàu bay để
đáp ứng các yêu cầu về dẫn đường theo tính năng (PBN), giảm tiêu chuẩn phân
cách cao (RVSM); bắt buộc trang bị hệ thống thiết bị giám sát tự động phụ
thuộc ADS-C và ADS-B, ACAS/TCAS từ năm 2017.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Bổ sung các nội dung và định hướng công nghệ
ADS-B và ADS-C đáp ứng yêu cầu của ICAO và phù hợp với công nghệ mới của
HKDD thế giới.
(10) Bay hiệu chuẩn: Đầu tư tàu bay phục vụ bay hiệu chuẩn thiết bị cho
toàn ngành hàng không và thiết bị bay đánh giá phương thức bay sử dụng dẫn
đường theo tính năng (PBN); mở rộng việc bay hiệu chuẩn thiết bị cho các nước
trong khu vực.
Căn cứ, lý do điều chỉnh:Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO, yêu
cầu khai thác công nghệ mới phục vụ công tác tổ chức vùng trời và hoạt động
bay.
4. Nội dung quy hoạch đến năm 2030
a) Tổ chức vùng trời:
- Hoàn chỉnh hệ thống tổ chức vùng trời và đường hàng không áp dụng
công nghệ CNS/ATM mới phục vụ hoạt động bay dân dụng và hàng không
chung. Tiếp tục hoàn thiện cơ chế sử dụng vùng trời linh hoạt;
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu của ICAO và hoạt động bay,
phù hợp với công nghệ mới của thế giới.
- Nghiên cứu, thiết lập các cụm vùng trời sân bay: Đà Nẵng - Phú Bài-
Chu Lai - Nước mặn;
- Nghiên cứu, thiết lập vùng trời sân bay Cần Thơ-Phú Quốc.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Tiếp tục hoàn thiện về việc nghiên cứu thiết lập
Cụm vùng trời sân bay và vùng trời sân bay nhằm tăng cường năng lực điều
hành bay.
b) Lĩnh vực không lưu:
- Hoàn thành chương trình tự động hóa công tác quản lý điều hành bay;
- Nghiên cứu, thiết lập cơ sở kiểm soát trung tận cụm vùng trời sân bay:
Đà Nẵng - Phú Bài- Chu Lai - Nước Mặn;
90
- Thiết lập cơ sở kiểm soát tiếp cận Cần Thơ, Cát Bi, Phú Bài, Côn Sơn,
Phú Quốc, Liên Khương;
- Thiết lập Đài kiểm soát không lưu và cơ sở kiểm soát tiếp cận cho
CHKQT Long Thành.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đảm bảo hoạt động bay cho CHKQT Long
Thành
- Nâng cấp trạm thông báo bay tại Trường Sa thành Đài kiểm soát không
lưu
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Tiếp tục triển khai Đề án bay HKDD ra Trường
Sa thực hiện các nhiệm vụ Nhà nước giao.
- Hoàn thành việc áp dụng quản lý luồng không lưu (ATFM) tại Việt
Nam và kết nối, tích hợp khai thác với các hệ thống ATFM của các nước trong
khu vực. Thực hiện quản lý không lưu tự động tiến tới áp dụng hình thức tàu
bay tự phân cách phù hợp với tiêu chuẩn của ICAO và công nghệ của thế giới;
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu quản lý hoạt động bay và hợp
tác quốc tế. Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO về khái niệm quản lý
không lưu tự động mới, đảm bảo không bị tụt hậu so với khu vực.
- Hoàn thành giai đoạn 1 (Block 1) vào 2023, triển khai giai đoạn 2
(Block2) từ năm 2023-2028 và giai đoạn tiếp theo của Chương trình nâng cấp
các khối hệ thống hàng không (ASBU);
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu của ICAO và hoạt động bay,
phù hợp với công nghệ mới của thế giới.
- Hoàn thành việc chuyển đổi toàn bộ hệ thống thiết bị sang hệ thống
CNS/ATM mới.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Triển khai theo kế hoạch không vận của ICAO.
c) Lĩnh vực thông tin: Hoàn thành việc mở rộng tầm phủ và nâng cao
khả năng dự phòng của hệ thống CNS. Áp dụng chủ yếu mạng liên lạc VHF/HF
dữ liệu, ATN/AMHS, AIDC phục vụ công tác quản lý không lưu.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Triển khai theo kế hoạch không vận của ICAO
d) Lĩnh vực dẫn đường: Áp dụng chủ yếu các công nghệ dẫn đường
theo tính năng (PBN) cho hoạt động bay.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Triển khai theo kế hoạch không vận của ICAO
đ) Lĩnh vực giám sát: Hoàn thành việc mở rộng mạng giám sát ADS-B
bảo đảm tối thiểu 27 trạm trong FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh; Nghiên cứu,
đầu tư, nâng cấp hệ thống ra đa Mode S; Đầu tư, sử dụng công nghệ giám sát đa
chiều (MLAT) tại các Cảng HKQT.
91
cầu hoạt động bay và phù hợp với công nghệ mới của thế giới. Đảm bảo công
nghệ, thiết bị ngang tầm với khu vực và thế giớ, gồm 25 trạm tại CHK và 02
trạm tại Trường Sa.
e)Lĩnh vực khí tượng:
- Hoàn thành chương trình triển khai mạng D-ATIS và đầu tư hệ thống
thiết bị cảnh báo gió đứt tại tất cả các CHKQT;
- Tiếp tục đầu tư, hiện đại hóa các trạm quan trắc tự động tại tất cả các
CHK, đầu tư mới trạm ra đa thời tiết tại các CHK có mật độ bay cao và điều
kiện khí tượng phức tạp;
- Hoàn thành việc kết nối hệ thống thông tin khí tượng hàng không toàn
cầu;
- Hoàn thành việc áp dụng dự báo khí tượng theo phương pháp số trị.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO và yêu
cầu đảm bảo dịch vụ khí tượng phục vụ hoạt động, đảm bảo không bị tụt hậu so
với khu vực.
- Nâng cao chất lượng các sản phẩm khí tượng đáp ứng yêu cầu của công
tác quản lý không lưu mới.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO và đảm
bảo tương thích với công tác quản lý không lưu mới.
g) Lĩnh vực thông báo tin tức hàng không:
- Hoàn thành việc kết nối hệ thống thông báo tin tức hàng không tự động
toàn cầu;
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO và đảm
bảo tương thích với công tác quản lý không lưu mới.
- Hoàn thành việc chuyển đổi từ dịch vụ thông báo tin tức hàng không
(AIS) sang quản lý thông báo tin tức hàng không (AIM).
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO, đảm
bảo không bị tụt hậu so với khu vực.
h)Lĩnh vực tìm kiếm – cứu nạn: Tiếp tục đầu tư các tàu bay trực thăng
và cánh bằng, hệ thống trang thiết bị chuyên dụng TKCN hàng không đáp ứng
đầy đủ tiêu chuẩn của ICAO.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đảm bảo năng lực đầy đủ về TKCN đáp ứng yêu
cầu hoạt động bay, yêu cầu và tiêu chuẩn của ICAO.
i) Bay hiệu chuẩn: Nâng cấp hệ thống thiết bị, hạ tầng kỹ thuật và nhân
lực đảm bảo đầy đủ khả năng bay hiệu chuẩn thiết bị và phương thức bay PBN
92
tại Việt Nam và phát triển ở các nước trong khu vực.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đảm bảo đáp ứng yêu cầu và tiêu chuẩn của
ICAO về công nghệ dẫn đường PBN, yêu cầu phát triển hoạt động bay trong
môi trường CNS/ATM mới.
V. QUY HOẠCH CÔNG NGHIỆP HÀNG KHÔNG
- Lấy phát triển CNHK làm một phần của kế hoạch phát triển đồng bộ
Ngành HKDD Việt Nam trên cơ sở đảm bảo hài hoà giữa các lợi ích kinh tế, xã
hội với đảm bảo an ninh quốc phòng.
- Phát triển CNHK đồng bộ trong tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của
đất nước, đặc biệt gắn CNHK với phát triển nền công nghiệp quốc gia.
- Kết hợp tiềm lực trong và ngoài Ngành, tận dụng tối đa hợp tác quốc tế
trong quá trình hội nhập để phát triển CNHK. Tập trung và ưu tiên cho phát
triển công nghiệp bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay và các trang thiết bị kỹ thuật HK,
sản xuất vật tư, phụ tùng thay thế nhập khẩu.
- Từng bước phát triển công nghiệp hàng không Việt Nam, đảm bảo năng
lực cung ứng đồng bộ, hiện đại các dịch vụ kỹ thuật hàng không; tiến tới tham
gia vào dây chuyền quốc tế thiết kế, chế tạo thiết bị tàu bay và các trang thiết bị
chuyên ngành.
2. Mục tiêu
- Tăng cường năng lực sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay, động cơ tàu bay và
các trang thiết bị kỹ thuật hiện đại nhằm giảm sự lệ thuộc nước ngoài, đến năm
2020 đảm bảo tự chủ hoàn toàn trong việc cung cấp dịch vụ bảo dưỡng, sửa
chữa tàu bay cho các hãng HK trong nước, tiến tới mở rộng dịch vụ cho các
hãng HK nước ngoài.
- Đến năm 2020 tập trung nghiên cứu, tham gia chế tạo một số phụ tùng,
phụ kiện tàu bay và các trang thiết bị kỹ thuật hay phải thay thế trên cơ sở hợp
tác, liên doanh, liên kết với các nhà sản xuất tàu bay lớn trên thế giới. Trong giai
đoạn 2020-2030 tiếp tục mở rộng, tiến tới hợp tác chế tạo phụ tùng tàu bay và
từng phần tàu bay. Việc sản xuất tàu bay nhỏ mang thương hiệu Việt Nam sẽ
thực hiện trong giai đoạn sau năm 2030.
- Đến năm 2020 đảm bảo 100% nhu cầu bảo trì và 1/2 nhu cầu sửa chữa
các trang thiết bị chuyên ngành quản lý bay. Tổ chức nghiên cứu, thiết kế, chế
tạo một số dụng cụ, phầm mềm, sản phẩm thiết bị chuyên ngành quản lý bay
như đèn hiệu, thiết bị dẫn đường... cung cấp cho nhu cầu trong Ngành và một số
quốc gia trong khu vực.
93
3. Nội dung điều chỉnh quy hoạch đến năm 2020

a) Điều chỉnh lộ trình phát triển công nghiệp hàng không Việt Nam. Phát
triển, mở rộng các trung tâm bảo dưỡng tàu bay tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà
Nẵng, Cam Ranh, Chu Lai. Hình thành các trung tâm có tầm cỡ khu vực về bảo
dưỡng, đại tu động cơ và các thiết bị hàng không tại Long Thành và Chu Lai.
- Mục tiêu phát triển công nghiệp hàng không theo Quyết định 21 đã
không đạt được về lĩnh vực đại tu (bảo dưỡng lớn) động cơ tàu bay theo quy
hoạch. Quy hoạch điều chỉnh xác định ưu tiên phát triển năng lực bảo dưỡng
tàu bay, đại tu động cơ tàu bay làm nòng cốt cho việc phát triển công nghiệp
hàng không, sản xuất thiết bị kỹ thuật quản lý bay, tiến tới sản xuất thiết bị tàu
bay, từng bước tham gia vào chuỗi cung ứng các sản phẩm, dịch vụ, công
nghiệp hàng không toàn cầu.
- Tạo điều kiện hoạt động cho các hãng hàng không tại các CHKQT cửa
ngõ chính, phù hợp định hướng phát triển của mạng đường bay và hệ thống
CHK;
b) Các nội dung điều chỉnh của từng lĩnh vực:

- Lĩnh vực kỹ thuật tàu bay:
+ Tập trung phát triển hệ thống bảo dưỡng tàu bay làm nòng cốt cho việc
phát triển công nghiệp hàng không. Ưu tiên quỹ đất, tiếp tục phát triển hệ thống
các cơ sở bảo dưỡng tàu bay nhằm đạt các tiêu chuẩn EASA/FAR 145;
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Cần ưu tiên quỹ đất để phát triển các cơ sở bảo
dưỡng tàu bay
+ Nâng cấp các trung tâm bảo dưỡng tàu bay tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất;
thành lập các trung tâm bảo dưỡng tàu bay tại Đà Nẵng, Cam Ranh, Chu Lai.
Căn cứ, lý do điều chỉnh:. Cơ sở quan trọng của các CHKQT cửa ngõ,
đáp ứng các yêu cầu khai thác tàu bay của các hãng hàng không và phù hợp
định hướng phát triển của mạng đường bay và hệ thống CHK.
- Lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật khác:
 Phát triển Công ty Kỹ thuật Quản lý bay chuyên sản xuất các thiết bị có
trình độ kỹ thuật công nghệ cao như công nghệ thông tin, tự động, điều khiển
kết hợp với các sản phẩm cơ khí chế tạo;
 Khuyến khích các doanh nghiệp trong nước thực hiện việc liên doanh,
liên kết quốc tế hoặc cho phép các công ty nước ngoài đầu tư 100% vốn để thực
hiện các dự án đầu tư, sản xuất các trang thiết bị kỹ thuật hàng không.
94

- Từng bước làm chủ kỹ thuật, công nghệ chế tạo tàu bay, linh kiện tàu
bay.
- Cụ thể hóa mục tiêu phát triển CNHK, trong đó nhấn mạnh bước đi, lộ
trình phát triển phù hợp với thực tiễn, các nguồn lực dành cho CNHK.
+ Đảm bảo đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế khi Việt Nam tham gia vào
các Hiệp ước, Hiệp định quốc tế.
4. Định hướng quy hoạch đến năm 2030
- Lĩnh vực kỹ thuật tàu bay:
 Phát triển một số công ty kỹ thuật hàng không của Việt Nam hoặc liên
doanh với nước ngoài nhằm đảm bảo thực hiện sửa chữa, đại tu các loại tàu bay
và động cơ mà các công ty, hãng hàng không của Việt Nam khai thác. Hình
thành các trung tâm có tầm cỡ khu vực về bảo dưỡng, đại tu động cơ và các thiết
bị hàng không tại Long Thành và Chu Lai;
 Thực hiện liên minh cung ứng vật tư, phụ tùng và bảo dưỡng, sửa chữa
tàu bay với các đối tác sử dụng tàu bay và phương tiện kỹ thuật tương tự nhằm
thiết lập kho vật tư, phù tùng, động cơ dùng chung để đảm bảo tính linh hoạt,
hiệu quả khai thác;
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Giảm chi phí đầu tư, thiết lập mức dự trữ vật tư,
phụ tùng theo xu thế chung của thế giới.
 Gắn các chương trình đầu tư tàu bay dài hạn với việc hợp tác về bảo
dưỡng đại tu động cơ tàu bay, sản xuất phụ tùng, cấu kiện tàu bay. Từng bước
gia công, chế tạo một phần linh kiện tàu bay. Tiến hành hợp tác liên doanh sản
xuất một phần cấu hình tàu bay;
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Chuyển giai đoạn thực hiện của định hướng
trên từ trước năm 2020 sang sau năm 2020.
 Khuyến khích các doanh nghiệp trong nước thực hiện việc liên doanh,
liên kết quốc tế hoặc cho phép các công ty nước ngoài đầu tư 100% vốn để thực
hiện các dự án đầu tư, sản xuất các cấu kiện tàu bay, phụ tùng tàu bay tại Việt
Nam.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Khuyến khích kêu gọi đầu tư nước ngoài vào đầu
tư sản xuất các cấu kiện tàu bay, phụ tùng tàu bay tại Việt Nam.
VI. QUY HOẠCH SẮP XẾP, ĐỔI MỚI CÁC DOANH NGHIỆP
- Mở rộng phạm vi cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, giảm tối đa phần
95
vốn nhà nước trong doanh nghiệp hàng không.

Căn cứ, lý do điều chỉnh: Triển khai thực hiện Đề án tái cơ cấu của Nhà
nước và Chính phủ
- Tăng tỷ trọng nguồn thu từ dịch vụ phi hàng không tại cảng hàng không;
đảm bảo quyền lợi của nhà nước trong việc khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng
không được đầu tư xây dựng từ nguồn vốn nhà nước.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đảm đảm quyền lợi nhà nước trong việc khai
thác kết cấu hạ tầng hàng không được đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước phù
hợp với Nghị định 102/2015/NĐ-CP về quản lý khai thác Cảng hàng không.
- Lĩnh vực kinh doanh vận chuyển hàng không, hàng không chung:
 Phát triển lực lượng vận tải hàng không phù hợp với điều kiện tự do hoá
thị trường hàng không.
 Phát triển các doanh nghiệp vận tải hàng không Việt Nam theo hướng
mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; khuyến
khích các hãng hàng không nước ngoài khai thác đến Việt Nam, tạo sự năng
động và thúc đẩy tính cạnh tranh của lực lượng vận tải hàng không Việt Nam;
đồng thời gắn liền với việc thực hiện lộ trình tự do hóa vận tải hàng không trên
cơ sở song phương, đa phương; chủ động hội nhập, tham gia tích cực vào Thị
trường hàng không thống nhất ASEAN (ASAM).
 Các hãng hàng không Việt Nam kinh doanh trên cơ sở cạnh tranh bình
đẳng, đồng thời có sự hợp tác, bổ trợ trong việc cung cấp các dịch vụ khai thác,
bảo dưỡng, kỹ thuật thương mại mặt đất .. nhằm giảm chi phí chung.
 Tiếp tục khuyến khích các doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng
không chung và vận chuyển hàng hóa.
+ Điều chỉnh nhằm triển khai lộ trình thực hiện chính sách tự do hóa, mở
cửa bầu trờ, đồng thời phù hợp với các thỏa thuận song phương, đa phương về
tự do hóa đã đạt được trong thời gian qua, đặc biệt là việc tham gia Thị trường
hàng không thống nhất ASEAN (ASAM).
+ Khuyến khích các doanh nghiệp kinh doanh trong 2 lĩnh vực chưa phát
triển là hàng không chung và vận chuyển hàng hóa.
- Mô hình tổ chức của các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ thương mại
khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân nhằm tạo sự năng động và huy
động các nguồn lực cả về vốn, công nghệ, trình độ.
- Khai thác tối đa lợi thế về mạng CHK được phân bổ đều khắp đất nước
và lợi thế về vị trí địa lý của Việt Nam đối với giao lưu HK trong khu vực. Giảm
96
dần phụ thuộc của HKVN vào dịch vụ của nước ngoài.
2. Mục tiêu
- Đẩy mạnh việc cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước theo Đề án của
Chính phủ.
- Phát triển các doanh nghiệp hàng không có đủ năng lực cạnh tranh cả về
quy mô và chất lượng dịch vụ. Phát triển đội tàu bay hiện đại và nâng cao tỷ
trọng đội tàu bay sở hữu.
- Tiếp tục phát triển Vietnam Airlines là nòng cốt của lực lượng vận tải
hàng không Việt Nam, có năng lực cạnh tranh quốc tế thuộc nhóm hàng đầu
ASEAN; giữ cổ phần nhà nước đến 65%;
- Tiếp tục thực hiện phương án cổ phần hóa Tổng công ty Cảng hàng
không Việt Nam, giữ cổ phần Nhà nước đến 65%; có cơ chế phù hợp giao
nhiệm vụ quản lý khai thác, duy tu bảo dưỡng kết cấu hạ tầng sân bay cho doanh
nghiệp cảng hàng không sau cổ phần hóa, không sử dụng vốn ngân sách.
- Tiếp tục tái cơ cấu Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam theo hướng Nhà
nước chỉ nắm giữ các lĩnh vực cung cấp dịch vụ điều hành bay, thông báo tin tức
hàng không và tìm kiếm-cứu nạn
- Khuyến khích việc thành lập, phát triển các hãng hàng không kinh
doanh vận chuyển hàng không chung, hãng hàng không chở hàng riêng.
- Xác định cảng hàng không chủ yếu phục vụ phát triển kinh tế vùng-địa
phương để có chính sách quản lý khai thác phù hợp
- Đảm bảo thực hiện các chính sách của Nhà nước và quy định của
Chính phủ về cổ phần hóa và tái cơ cấu doanh nghiệp Nhà nước và tỷ lệ nắm
giữ vốn Nhà nước trong các doanh nghiệp vận tải hàng không, doanh nghiệp
khai thác kết cấu hạ tầng hàng không.
- Khuyến khích các doanh nghiệp kinh doanh trong 2 lĩnh vực chưa phát
triển là hàng không chung và vận chuyển hàng hóa.
- Phù hợp với các định hướng về huy động các nguồn lực xã hội cho đầu
tư kết cấu hạ tầng hàng không vừa phát triển kinh tế xã hội và đảm bảo quốc
phòng, an ninh.
a) Đẩy mạnh việc cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước theo Đề án của
Chính phủ. Sau 2020, mở rộng phạm vi cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước,
giảm tối đa phần vốn nhà nước trong doanh nghiệp hàng không.
97

- Phù hợp với mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế-xã hội của đất nước.
b) Tiếp tục phát triển Vietnam Airlines là nòng cốt của lực lượng vận tải
hàng không Việt Nam, có năng lực cạnh tranh quốc tế thuộc nhóm hàng đầu
ASEAN; giữ cổ phần nhà nước đến 65%.
- Phù hợp với Đề án cổ phần hóa Vietnam Airlines đã được phê duyệt và
thực hiện.
c) Tiếp tục thực hiện phương án cổ phần hóa Tổng công ty Cảng hàng
không Việt Nam; giữ cổ phần nhà nước đến 65%; có cơ chế phù hợp giao nhiệm
vụ quản lý khai thác, duy tu bảo dưỡng kết cấu hạ tầng sân bay cho doanh
nghiệp khai thác cảng hàng không sau cổ phần hóa, không sử dụng vốn ngân
sách;
- Phù hợp với Đề án cổ phần hóa ACV đã được phê duyệt và thực hiện.
- Phù hợp với quy định của Nghị định 102/2015/NDD-CP ngày
20/10/2015 về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay trong điều kiện
không cổ phần hóa khu bay.
d) Tiếp tục tái cơ cấu Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam theo hướng
Nhà nước chỉ nắm giữ các lĩnh vực cung cấp dịch vụ không lưu, thông báo tin
tức hàng không và tìm kiếm-cứu nạn.
- Căn cứ vị trí, vai trò của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đối với hệ
thống quản lý vùng trời, quản lý bay của Việt Nam; không cổ phần hóa các lĩnh
vực cung cấp dịch vụ điều hành bay, thông báo tin tức hàng không và tìm kiếm-
cứu nạn.
- Áp dụng mô hình xã hội hóa lĩnh vực khí tượng, lĩnh vực đầu tư, khai
thác thiết bị kỹ thuật cung cấp dịch vụ thông ti, dẫn đường, giám sát.
đ) Thành lập doanh nghiệp đảm bảo an ninh hàng không 100% vốn nhà
nước để thực hiện cung cấp dịch vụ an ninh hàng không tại các cảng hàng
không.
- Tính chất quan trọng của lĩnh vực an ninh hàng không trong hệ thống
bảo đảm an ninh quốc gia, trong điều kiện cổ phần hóa doanh nghiệp cảng hàng
98
không.
e) Xác định cảng hàng không mang tính công ích, chủ yếu phục vụ phát
triển kinh tế vùng - địa phương để có chính sách quản lý khai thác phù hợp.
- Căn cứ Luật HKDDVN năm 2014, Nhà nước chăm lo phát triển hệ
thống cảng hàng không chủ yếu phục vụ phát triển kinh tế-xã hội vùng, địa
phương, đảm bảo quốc phòng, an ninh; đồng thời đảm bảo sự phát triển vượt
bậc của hệ thống cảng hàng không có tính chất thương mại.
- Căn cứ nhu cầu thị trường, tiếp tục cho phép thành lập thêm các hãng
hàng không Việt Nam kinh doanh vận chuyển hàng không.
- Tiếp tục khuyến khích phát triển các doanh nghiệp kinh doanh hàng
không chung, hãng hàng không chở hàng riêng.
vốn nhà nước trong doanh nghiệp hàng không. Nghiên cứu mô hình, tổ chức
quản lý, khai thác khu bay thuộc quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng
hàng không, sân bay toàn quốc.
- Xác định cảng hàng không chủ yếu phục vụ phát triển kinh tế vùng-địa
phương để có chính sách quản lý khai thác phù hợp.
- Đáp ứng nhu cầu thị trường về việc tham gia kinh doanh vận tải hàng
không theo luật định.
- Khuyến khích phát triển hãng hàng không chở hàng riêng để tăng cường
năng lực vận chuyển hàng hóa của Việt Nam.
- Tăng cường hiệu quả của chính sách tái cơ cấu, cổ phần hóa các doanh
nghiệp Nhà nước nhằm giảm sức ép về vốn đối với Ngân sách nhà nước và tăng
cường tính cạnh tranh và hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp hàng không
- Xác định các CHK chủ yếu phục vụ phát triển kinh tế địa phương để định
hướng cho đầu tư đối với các CHK khai thác không có hiệu quả kinh tế chỉ
nhằm mục tiêu gián tiếp là phát triển kinh tế- xã hội của địa phương hoặc vùng
miền.
- Nhằm đảm bảo hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng không tại Việt
Nam theo hướng phát triển bền vững, quy hoạch bổ sung cụ thể nội dung xem
xét cho phép thành lập thêm hãng hàng không trong giai đoạn đến 2030 trên cơ
sở nhu cầu thị trường.
- Bổ sung các nội dung liên quan cho phù hợp với đường lối chính sách
của Đảng , pháp luật của Nhà nước.
VII. QUY HOẠCH NGUỒN NHÂN LỰC VÀ CÁC CƠ SỞ ĐÀO

TẠO
99
- Ưu tiên hợp lý việc đào tạo phát triển đội ngũ cán bộ, nhân viên cho các
lĩnh vực kĩ thuật tàu bay; quản lý điều hành bay và khai thác CHK trên cơ sở
tiêu chuẩn hóa chuyên môn nghiệp vụ cho các đối tượng hoạt động trong từng
ngành.
- Kết hợp tốt giữa đào tạo cơ bản và đào tạo lại, cấp nhật kiến thức
chuyên môn nghiệp vụ, giữa đào tạo trong nước và đào tạo tại nước ngoài trên
cơ sở phải có kế hoạch dài hạn về huy động và sử dụng các nguồn lực cho phát
triển nguồn nhân lực.
- Xây dựng, phát triển các cơ sở đào tạo trong Ngành phải phù hợp yêu
cầu phát triển trong từng lĩnh vực, từng thời kỳ cũng như cần coi trọng việc tiêu
chuẩn hoá các nội dung, chương trình đào tạo, bổ túc cán bộ theo trình độ quốc
tế.
- Phát huy, tăng cường nguồn ngân sách nhà nước, tận dụng các nguồn hỗ
trợ trong và ngoài nước cho đào tạo và phát triển nguồn nhân lực.
2. Mục tiêu
- Xây dựng, phát triển đội ngũ cán bộ quản lý, công nhân viên đủ về số
lượng, cơ cấu phù hợp với yêu cầu và có trình độ, đủ năng lực để làm chủ khoa
học công nghệ, kỹ thuật hiện đại cũng như công tác điều hành sản xuất kinh
doanh.
- Tăng cường cơ sở vật chất cho tất cả các cơ sở đào tạo trong Ngành
nhằm nâng cao cả về năng lực, chất lượng đảm bảo đáp ứng yêu cầu đào tạo và
sử dụng lao động trong Ngành ở tất cả các bậc học, tiến tới mở rộng, phát triển
và tham gia đào tạo nguồn nhân lực ở bậc đại học và trên đại học cho các quốc
gia trong khu vực.
a) Tiếp tục tăng năng suất lao động, duy trì tăng trưởng lao động ở mức
thấp hơn tăng trưởng sản lượng. Đảm bảo tối thiểu 60% lực lượng phi công,
90% lực lượng kỹ thuật là người Việt Nam; 100% đội ngũ giám sát có trình độ
đáp ứng theo tiêu chuẩn của ICAO.
- Nhằm mục tiêu tăng năng suất lao động của ngành hàng không, phù hợp
với mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế-xã hội của đất nước, tăng năng lực
cạnh tranh của ngành.
- Định hướng mục tiêu phát triển hệ thống cơ sở đào tạo, huấn luyện
chuyên ngành hàng không.
100
- Bỏ định hướng cụ thể về số lượng lao động toàn ngành, để doanh

nghiệp tự chủ và xác định lực lượng lao động của doanh nghiệp.
b) Xã hội hóa việc phát triển nguồn nhân lực chuyên ngành hàng không.
- Nhấn mạnh tầm quan trọng của định hướng xã hội hóa việc phát triển
nguồn nhân lực chuyên ngành hàng không, đào tạo nhân viên hàng không
chuyên môn sâu (phi công, kỹ thuật tàu bay, quản lý bay) thông qua các doanh
nghiệp sử dụng lao động, gắn liền với sự quản lý của Nhà nước, khuyến khích
các nguồn lực xã hội đầu tư phát triển các cơ sở đào tạo chuyên ngành, là
những định hướng lớn nhằm đảm bảo sự phát triển bền vững của ngành.
c) Xây dựng mạng lưới cơ sở đào tạo về hàng không đảm bảo nhu cầu
nhân lực chuyên ngành hàng không, tương thích với trình độ đào tạo quốc tế.
- Hệ thống mạng lưới cơ sở đào tạo, huấn luyện chuyên ngành HK hiện
chưa được quy hoạch cụ thể, lâu dài; các đơn vị thiết lập hệ thống đào tạo theo
nhu cầu trước mắt, chưa tiếp cận trình độ đào tạo theo tiêu chuẩn quốc tế.
- Việc liên kết, hợp tác giữa các cơ sở đào tạo trong và ngoài ngành và
hợp tác, liên kết đào tạo quốc tế hiệu quả chưa cao.
d) Thực hiện cổ phần hóa Học viện Hàng không Việt Nam, tập trung đào
tạo các lĩnh vực chuyên ngành hàng không.
- Định hướng lớn về cổ phần hóa của Đảng và Nhà nước đối với Học viện
hàng không.
đ) Bỏ cấp đào tạo trung cấp, cao đẳng nhân viên hàng không, tập trung
xây dựng các trung tâm nghề, tăng cường mối liên kết giữa cơ sở đào tạo và các
doanh nghiệp hàng không.
- Tăng chất lượng đầu tuyển sinh nghề, giảm thời gian, chi phí đào tạo
của xã hội đối với nhân viên hàng không.
e) Thiết lập tối thiểu một Trung tâm đào tạo phi công cơ bản đầy đủ đến
2020, đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn đào tạo phi công thương mại (CPL).
- Mục tiêu thiết lập hệ thống Trung tâm đào tạo phi công cơ bản chưa
được thực hiện; cần đặt mục tiêu và lộ trình cụ thể.
101

a) Nguồn nhân lực
- Tiếp tục tăng năng suất lao động, duy trì tăng trưởng lao động ở mức
thấp hơn tăng trưởng sản lượng. Nguồn nhân lực bổ sung chủ yếu dành
cho lao động trực tiếp, lao động có trình độ cao;
- Phát triển đội ngũ chuyên gia chuyên ngành bậc cao có năng lực
nghiên cứu phát triển, ứng dụng công nghệ kỹ thuật, xây dựng tiêu chuẩn kỹ
thuật trong lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay, quản lý bay, cảng hàng không,
sân bay, đảm bảo nền công nghệ kỹ thuật chuyên ngành hàng không đạt trình độ
tiên tiến của khu vực.
Nguồn nhân lực là một trong những yếu tố quan trọng cho phát triển
ngành hàng không vì vậy, cần đào tạo, phát triển, bổ sung kịp thời nguồn nhân
lực trình độ cao đáp ứng yêu cầu phát triển nhanh, bền vững, đảm bảo an ninh,
an toàn của ngành hàng không dân dụng Việt Nam và yêu cầu hội nhập quốc tế.
b) Các cơ sở đào tạo
- Đảm bảo đáp ứng nhu cầu của ngành về phi công, kiểm soát viên không
lưu, thợ kỹ thuật;
Căn cứ, lý do điều chỉnh: tăng cường vai trò của cơ sở đào tạo trong việc
đáp ứng các yêu cầu về phi công, kiểm soát viên không lưu, thợ kỹ thuật của
ngành hàng không.
- Phát triển Học viện Hàng không Việt Nam thành một trung tâm nghiên
cứu phát triển, ứng dụng công nghệ, kỹ thuật chuyên ngành hàng không;
- Định hướng lớn nhằm phát triển, lập lại vị trí, vai trò của Học viện đối
với ngành.
- Mở rộng thị trường, phạm vi hoạt động các cơ sở đào tạo nhân viên
hàng không ra thị trường quốc tế.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế.
VIII. BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG
1. Quan điểm về bảo vệ môi trường trong phát triển giao thông hàng
không.
Với xu thế phát triển nhanh của ngành hàng không đã và đang kéo theo
những nguy cơ gây ô nhiễm môi trường ngày càng gia tăng. Ngoài các ô nhiễm
102
đáng quan tâm là khí phát thải của động cơ tàu bay, tiếng ồn tàu bay, còn có các
ô nhiễm ở các khu vực xung quanh CHK-SB. Mỗi một sân bay lớn như một
thành phố nhỏ, là tổ hợp nhiều hoạt động khác nhau: các hoạt động nhà ga, sân
bay, các hoạt động sửa chữa, bảo dưỡng máy bay và các thiết bị khác, các cơ sở
dịch vụ, sản xuất, cung ứng đang ngày làm ô nhiễm môi trường sống xung
quanh, giống như hiện tượng của các khu đô thị mắc phải. Lưu lượng khách qua
sân bay cùng với số lượng người làm việc tại các cảng hàng không sân bay ngày
càng tăng, các cảng hàng không đã và sẽ gặp các vấn đề về nước sạch, nước
ngầm bị khai thác quá mức, tình trạng lưu lượng nước thải, chất thải rắn, chất
thải nguy hại gia tăng nhiều hơn dễ dẫn đến tình trạng khó kiểm soát.
Trước sức ép từ nhiều phía, ngành hàng không cần phải nỗ lực thực hiện
đồng bộ các giải pháp trong việc bảo vệ môi trường, giảm khí phát thải nhà
kính, hạn chế tiếng ồn tàu bay, giảm các ô nhiễm tại các cảng hàng không, sân
bay. Phát triển nhanh nhưng phải đi đôi với bảo vệ môi trường là nhiệm vụ cần
phải làm để hướng đến một ngành hàng không năng động và phát triển bền
vững.
2. Mục tiêu
Giảm thiểu tác động xấu của hoạt động hàng không đến môi trường; chủ
động ứng phó với biến đổi khí hậu, triển khai đồng bộ các giải pháp giảm phát
thải khí nhà kính; sử dụng năng lượng hợp lý, tiết kiệm và hiệu quả từ hoạt động
khai thác tàu bay, quản lý hoạt động bay, khai thác cảng hàng không, sân bay và
nơi có hoạt động hàng không dân dụng.
Từng bước xây dựng hệ thống giao thông vận tải hàng không an toàn, thuận
lợi và bền vững với môi trường.
Hạn chế khí thải, nhằm tạo ra một chương trình hành động thống nhất cùng
với các quốc gia thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế. Tăng
cường năng lực quản lý, hoàn thiện các chính sách về giảm khí phát thải trong
hoạt động hàng không; tăng cường vai trò, trách nhiệm của các doanh nghiệp
vận tải hàng không, quản lý hoạt động bay, khai thác cảng hàng không trong
việc giảm khí CO2, sử dụng năng lượng tiết kiệm vào hiệu quả
3. Nội dung thực hiện
Xây dựng các giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu cho kết cấu hạ tầng
Cảng hàng không, sân bay (CHK,SB) trên cơ sở kịch bản biến đổi khí hậu, nước
biển dâng và những dự báo, đánh giá về mức độ tác động của biến đổi khí hậu,
nước biển dâng với kết cấu hạ tầng CHK, SB;
Lồng ghép thích ứng với biến đổi khí hậu, bảo vệ môi trường, sử dụng năng
lượng tiết kiệm và hiệu quả trong quá trình lập, điều chỉnh chiến lược, quy
hoạch, kế hoạch, chương trình, dự án phát triển kết cấu hạ tầng CHK, SB.
Xây dựng các hướng dẫn về ứng phó với biến đổi khí hậu trong quy hoạch
chi tiết CHK, SB.
103
Xây dựng Đề án nghiên cứu ứng phó với biến đổi khí hậu đối với kết cấu
hạ tầng quản lý bay (gió, bão, nước biển dâng…).
Áp dụng các giải pháp nhằm giảm lượng khí phát thải của người khai thác
tàu bay, khai thác cảng hàng không, cơ sở sản xuất kinh doanh và cung cấp dịch
vụ tại CHK, SB.
Nâng cao năng lực phòng, chống thiên tai và tìm kiếm, cứu nạn trong hoạt
động hàng không dân dụng.
Xây dựng và triển khai thực hiện Kế hoạch hành động quốc gia về giảm
phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng.
Lập bản đồ tiếng ồn của tất cả cảng hàng không, sân bay.
Xây dựng chính sách quản lý tiếng ồn tại cảng hàng không, sân bay.
Tăng cường thực thi pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng
không dân dụng.
Xây dựng và áp dụng các tiêu chí sân bay sinh thái (Eco-airport) cho các
CHK- SB Việt Nam.
Xây dựng đề án “Khảo sát, công bố khu vực xả nhiên liệu, hành lý, hàng
hóa, các đồ vật khác từ tàu bay và ban hành các biện pháp giảm thiểu tác động
xấu đến môi trường cho khu vực này”.
Tăng cường đào tạo huấn luyện nội bộ về công tác bảo vệ môi trường.
Triển khai thực hiện tối ưu hóa đường hàng không nhằm sử dụng nhiên liệu
tiết kiệm và hiệu quả, giảm lượng khí phát thải từ ngành hàng không dân dụng
Việt Nam.
Thực hiện phân loại chất thải tại các cảng hàng không sân bay, nhằm tăng
khả năng tái sử dụng chất thải, tiết kiệm tài nguyên và bảo vệ môi trường
Khuyến khích, ưu tiên phát triển năng lượng tái tạo nói chung, năng lượng
mặt trời nói riêng. Khuyến khích mô hình xây dựng các dự án sử dụng năng
lượng mặt trời, tạo mọi điều kiện tốt nhất cho các dự án phát triển năng lượng tái
tạo.
Triển khai thực hiện tối ưu hóa đường hàng không nhằm sử dụng nhiên liệu
tiết kiệm và hiệu quả, giảm lượng khí phát thải từ ngành hàng không dân dụng
Việt Nam.
Thực hiện công tác quản lý sử dụng đất đúng theo quy định, không gây
lãng phí nguồn tài nguyên đất tại các cảng hàng không, sân bay.
4. Nội dung ưu tiên thực hiện
a) Đến năm 2020:
104
- Triển khai các quy định của ICAO, tăng cường hợp tác quốc tế trong
việc thực hiện kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong ngành hàng
không.
- Lập bản đồ tiếng ồn của tất cả cảng hàng không, sân bay khai thác; xây
dựng chính sách quản lý tiếng ồn tại cảng hàng không, sân bay.
- Xây dựng các tiêu chí sân bay sinh thái (Eco-airport).
b) Đến năm 2030:
- Tiếp tục triển khai thực hiện kế hoạch hành động giảm phát thải khí
CO2 trong ngành hàng không.
- Triển khai áp dụng các tiêu chí sân bay sinh thái (Eco-airport) tại tất cả
các cảng hàng không quốc tế.
+ Bổ sung nội dung mới về bảo vệ môi trường trong Quyết định 21 điều
chỉnh.
+ Bảo vệ môi trường là một trong những yếu tố đảm bảo cho sự phát triển
bền vững theo yêu cầu của chiến lược phát triển bền vững và yêu cầu của Liên
Hợp quốc, ICAO.
IX. TẦM NHÌN ĐÉN NĂM 2050
1. Vận tải hàng không
- Phát triển thị trường hàng không Việt Nam đứng thứ 3 trong ASEAN
(sau Thái Lan, Indonesia).
- Tự do hóa hoàn toàn thị trường vận chuyển hàng không quốc tế đi/đến
Việt Nam.
- Tiếp tục phát triển các hãng hàng không Việt Nam về số lượng, chất
lượng dịch vụ cạnh tranh hàng đầu trong khu vực; đầu tư vốn thành lập các hãng
hàng không tại nước ngoài.
- Về mạng đường bay: Tiếp tục hoàn thiện mạng đường bay theo mô hình
vận tải đa phương thức; phát triển mạng đường bay quốc tế với tần suất cao đến
tất cả các khu vực, châu lục trên thế giới, bao gồm Châu Phi và Nam Mỹ; mạng
đường bay nội địa phát triển rộng khắp theo mô hình “điểm-điểm”; phát triển
mạnh các loại hình hoạt động hàng không chung.
- Về đội tàu bay: Tiếp tục tập trung đầu tư đội tàu bay sở hữu, theo công
nghệ tiên tiến nhất, ưu tiên tàu bay lớn, tải trọng cao.
2. Quản lý, đảm bảo hoạt động bay
Phát triển lĩnh vực quản lý, bảo đảm hoạt động bay theo Chương trình, Kế
hoạch của ICAO.
105
3. Cảng hàng không

- Triển khai đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Nội Bài đạt công
suất 80-100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
- Triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn 3 Cảng hàng không quốc tế Long
Thành đạt công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
- Triển khai đầu tư xây dựng CHKQT Đà Nẵng đạt công suất 40 triệu
hành khách/năm.
- Triển khai đầu tư hạ tầng CHKQT Chu Lai thành trung tâm trung
chuyển hàng hóa quốc tế lớn của khu vực; dần thay thế vai trò của CHKQT Đà
Nẵng về vận chuyển hành khách.
- Tiếp tục đầu tư, xây dựng các cảng hàng không trong hệ thống mạng
cảng hàng không, sân bay toàn quốc theo nhu cầu vận chuyển hàng không trong
nước và quốc tế.
4. Công nghiệp hàng không
- Xây dựng các tổ chức thiết kế, chế tạo một phần tàu bay hoặc các cấu
kiện của tàu bay thương mại tại Việt Nam; tiến tới sản xuất được các tàu bay
loại nhỏ theo tiêu chuẩn của FAA/EASA.
- Cung cấp dịch vụ thi công lắp đặt, bảo trì, bảo dưỡng trang thiết bị cho
thị trường quốc tế;
- Sản xuất một số hệ thống trang thiết bị kỹ thuật hàng không có tỷ lệ chất
xám cao cung cấp cho thị trường hàng không.
- Nâng cao năng lực của đội ngũ giám sát an toàn hàng không có đủ năng
lực thực hiện các công tác phê chuẩn các thiết kế, chế tạo tàu bay, động cơ và
các thiết bị tàu bay theo tiêu chuẩn của FAA/EASA.
Căn cứ, lý do điều chỉnh: Bổ sung tầm nhìn đến 2050 là cần thiết đối với
các định hướng dài hạn trong ngành hàng không phù hợp với chiến lược phát
triển kinh tế xã hội của đất nước, phù hợp với tầm nhìn dài hạn của một số
ngành, địa phương.
X. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC
1. Dự báo nguy cơ ô nhiễm môi trường do hoạt động HKDD
Trong xu thế hội nhập và toàn cầu hóa nền kinh tế, ngành HKDD Việt Nam
đã không ngừng phát triển từ việc đầu tư cơ sở hạ tầng với quy mô lớn và công
nghệ hiện đại đến việc tăng số lượng máy bay thương mại với những chủng loại
máy bay hiện đại đủ sức để đáp ứng tiến trình hội nhập và mở cửa. Sản lượng
hành khách và hàng hóa hàng năm ngày một tăng.
Phát triển là đồng nghĩa với quá trình gia tăng ô nhiễm môi trường bởi vì:
“Chất thải là một phần của sự đổi mới”. điều này đã được Ủy ban bảo vệ môi
106
trường thế giới, Ngân hàng thế giới và các tổ chức khu vực rất coi trọng. việc đề
ra những cơ sở dự báo nguy cơ ô nhiễm môi trường lại hết sức cần thiết đối với
các nhà quản lý khi tiến hành xây dựng và dự báo kế hoạch phát triển kinh tế
hàng năm của đơn vị (ví dụ đề ra kế hoạch phải đảm bảo cung ứng 1 tỷ m3 nước
sinh hoạt cho một Cảng HKQT/năm thì cũng đồng nghĩa với việc phải có kế
hoạch xử lý 1 tỷ m3 nước thải tương ứng).
Trong giai đoạn phát triển của ngành HKDD, những yếu tố được xem xét
nhằm đưa ra những cơ sở dự báo nguy cơ ô nhiễm môi trường trong hoạt động
HKDD đó là:
- Quy hoạch đội tàu bay đến 2030.
- Dự báo sản lượng hàng hoá thông qua các CHK không giai đoạn đến
2030.
- Dự báo sản lượng hành khách thông qua các Cụm cảng hàng không giai
đoạn đến 2030.
a. Dự báo nguy cơ ô nhiễm tiếng ồn do hoạt động bay
Qua các số liệu về Quy hoạch đội tàu bay, Dự báo sản lượng hàng hóa
thông qua các CHK đến năm 2020 và giai đoạn đến năm 2030, Dự báo sản
lượng hành khách thông qua các CHK đến năm 2020 và giai đoạn đến năm
2030, dự kiến mức ồn và khí thải tại các CHK đến năm 2016 sẽ vượt hoặc xấp
xỉ bằng giới hạn cho phép.
b. Dự báo nguy cơ ô nhiễm do nước thải tại các CHK
Trên cơ sở kết quả dự báo, lượng nước sử dụng hàng ngày tại CHK vào
năm 2020 sẽ khoảng 10.000m3/ngày đêm. Lượng nước thải dự báo tương ứng
với lượng nước trên. Vì vậy, nếu trong trường hợp nước thải không được xử lý
thì nồng độ các chất ô nhiễm chính sẽ là (tính theo số lượng hành khách sử dụng
nhà vệ sinh là 20%):
- BOD5(200C) : 131g/m3 (mg/l)
- COD : 248g/m3 (mg/l)
- SS : 350g/m3 (mg/l)
Nồng độ của các tác nhân gây ô nhiễm lớn hơn nhiều so với tiêu chuẩn
Việt Nam về nước thải công nghiệp 20mg/l đối với nguồn tiếp nhận loại A và
50mg/l đối với nguồn tiếp nhận loại B theo (TCVN 5945- 1995).Vì vậy, công
tác xây dựng và hoạt động của hệ thống xử lý nước thải đạt Tiêu chuẩn tại các
Cảng hàng không sân bay là bắt buộc theo Điều 27 Luật Bảo vệ môi trường. Các
giá trị BOD, COD và SS cần được loại bỏ tương ứng là 85%, 86% và 80% nếu
107
xem nguồn tiếp nhận cần Tiêu chuẩn loại A.

c. Dự báo nguy cơ ô nhiễm do chất thải rắn, chất thải lỏng tại các
CHK
Nguồn chất thải rắn tại các Cảng hàng không sân bay chủ yếu là chất thải
có nguồn gốc hữu cơ như thức ăn thừa, chất thải có nguồn gốc khác như giấy,
bao bì, carton, giẻ vụn, nhựa, da, cao su, gỗ, thủy tinh, kim loại và gạch ngói,
sành sứ. Các nguồn chất thải này được thải ra từ quá trình hoạt động bay của tàu
bay, từ hoạt động khai thác thương mại tại nhà ga, kho hàng, khu chế biến xuất
ăn, Xí nghiệp sửa chữa máy bay, khối cơ quan văn phòng và của khách đón tiễn.
Từ kết quả tổng hợp thống kê phân tích về tần suất chuyến bay và lưu lượng
hành khách qua các Cảng hàng không theo chu kỳ trong các năm. Theo kết quả
nghiên cứu tại Cảng HKQT Nội Bài năm 2003, khi lượng hành khách cứ tăng
lên 100.000 khách/năm thì sẽ có khối lượng chất thải tăng như sau:
- Tổng lượng chất thải rắn tăng 1m3/ngày.
- Tổng lượng chất thải lỏng tăng 0,6 m3/ngày.
Đặc biệt nguồn chất thải được thải ra từ tàu bay là nguồn chất thải được coi
là nguy hiểm cần phải được xử lý ngay trong khu vực sân bay trước khi thải ra
các bãi thải của cộng đồng đối với chất thải rắn và trước khi thải ra môi trường
tự nhiên đối với chất thải lỏng.
Tại các Cảng hàng không sân bay sự tăng trưởng kinh tế, tăng hiệu quả khai
thác thương mại là đồng nghĩa với việc tăng khối lượng chất thải và tăng nguy
cơ ô nhiễm môi trường do vậy cần phải có kế hoạch và những chính sách đúng
trong phát triển kinh tế đi đôi với việc BVMT. Trước mắt cần có những giải
pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm đặc thù do hoạt động hàng không gây ra đó là
tiếng ồn, khí thải và chất thải rắn, chất thải lỏng tại các cảng hàng không.
2. Các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong ngành
hàng không
a. Phương pháp giảm tiếng ồn và khí thải của tàu bay
Để bảo vệ môi trường, giảm thiểu những tác động của ô nhiễm tiếng ồn, khí
thải do hoạt động hàng không gây ra cần thực hiện ngay các chính sách và tiêu
chuẩn mới về tiếng ồn và khí thải tàu bay do Tổ chức bảo vệ môi trường Hàng
không CAEP (Aviation Envitonmental Protection) trực thuộc Tổ chức Hàng
không dân dụng Quốc tế (ICAO) đưa ra. Cụ thể là thành phần o xit ni tơ (NOx)
trong khí thải của động cơ tàu bay phải giảm 12% so với tiêu chuẩn đang sử
dụng hiện nay. Trong đó cần phải thực hiện đồng bộ 04 giải pháp:
- Giảm ồn từ nguồn gây tiếng ồn;
108
- Giảm ồn nhờ thực hiện đúng quy trình khai thác tàu bay;
- Hạn chế khai thác tàu bay tại những thời điểm nhất định;
- Quản lý quy hoạch cảng hàng không.
b. Thực hiện đúng quy trình khai thác tàu bay
Cần thực hiện tốt Thông tư 01/2011/TT-BGTVT ngày 27/1/ Bộ quy chế An
toàn hàng không dân dụng lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay.
c. Mua, thuê tàu bay đạt tiêu chuẩn của ICAO về tiếng ồn và khí phát
thải
Hiện nay các loại tàu bay thương mại mà ngành Hàng không dân dụng Việt
Nam đang sử dụng như B777, B767, A321, A320, ATR 72, đều đạt tiêu chuẩn
về tiếng ồn theo quy định về giới hạn tiếng ồn tại chương 3 và chương 4 tập I,
Phụ chương 16 – Công ước Chicago. Các tàu bay này cũng đạt tiêu chuẩn khí
phát thải, khói của các loại động cơ tàu bay tại tập II - Phụ chương 16 – Công
ước Chicago.
Thực hiện tốt Nghị định 30/2013/NĐ-CP về kinh doanh vận chuyển hàng
không và hoạt động hàng không chung.
d. Quản lý quy hoạch các Cảng hàng không
Quy hoạch cảng Hàng không là việc làm có hiệu quả bảo đảm chắc chắn là
các hoạt động gần các sân bay thích hợp với hoạt động hàng không. Mục đích
chính của việc quy hoạch là làm cho ảnh hưởng của sự ô nhiễm tiếng ồn là nhỏ
nhất đối với các vùng đất được đưa vào quy hoạch xung quanh các sân bay. Việc
quy hoạch và quản lý phù hợp là công cụ quan trọng trong việc bảo đảm lợi ích
đã dành được bằng việc giảm tiếng ồn của các tàu bay thế hệ mới nhất không
phải đền bù cho khu nhà ở phát triển trong tương lai xung quanh các sân bay.
Cần thể chế hóa và thực hiện triệt để các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành
của ICAO về quy hoạch sân bay tại Phụ chương 16, tập I, phần IV và tại Sổ tay
quy hoạch sân bay, phần 2 – Quy hoạch sân bay và quản lý môi trường, (tài liệu
9184).
Từ việc tính toán các đường đồng mức tiếng ồn xung quanh các sân bay
phải xây dựng được bản đồ tiếng ồn cho từng sân bay. Trên cơ sở bản đồ này, áp
dụng Tiêu chuẩn tiếng ồn cho từng vùng khác nhau khi thi hành luật Bảo vệ môi
trường, chúng ta có thể quy hoạch các khu vực một cách hợp lý nhằm giảm thiểu
tác động do tiếng ồn của tàu bay.
Thực hiện tốt Nghị định 102/2015/NĐ-CP ngày 20/10/2015 về quản lý khai
thác cảng hàng không, sân bay.
109
e. Quản lý về tiếng ồn, chất lượng không khí, chất lượng nước tại các
cảng Hàng không
Thành lập các trung tâm quản lý môi trường, các trạm quan trắc về tiếng
ồn, không khí , chất lượng nước. Bên cạnh đó cần trang bị các ô tô quan trắc di
động để quan trắc những địa điểm cần thiết.
Các thông tin, số liệu phân tích cần được cập nhật hàng ngày trên bản tin về
môi trường của Tạp chí môi trường của Cảng hàng không và có thể được thông
báo rộng rãi. Từ các thông tin cụ thể về môi trường, nhà quản lý cảng hàng
không phải đề ra những giải pháp khắc phục ô nhiễm hoặc tiến hành đền bù tại
vị trí có độ ô nhiễm vượt quá giới hạn cho phép. Từ các thông tin cụ thể này, bất
cứ một người dân nào cũng nhận biết được tình hình ô nhiễm về tiếng ồn, chất
lượng nước, không khí tại khu vực mình đang sinh sống, và có quyền đòi hỏi
được đền bù về ô nhiễm theo đúng pháp luật nếu ô nhiễm do hoạt động hàng
không gây ra vượt quá giá trị cho phép.
Áp dụng thu phí tiếng ồn cho các hãng có tàu bay đến CHK, sân bay.
Khuyến khích các hãng khai thác tàu bay sử dụng những loại tàu bay có tiếng ồn
nhỏ.
f. Phương pháp giảm khí thải tàu bay
Để giảm thiểu khí thải tàu bay, một trong những giải pháp trọng tâm là
giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu, trong đó việc thực hiện hệ thống CNS/ATM mới
là rất cần thiết. Bên cạnh đó cần chú trọng trong quản lý nhằm đảm bảo việc bố
trí:
- Loại tàu bay với chặng bay có hiệu suất nhiên liệu cao nhất;
- Tuyến bay có hiệu quả nhiên liệu cao nhất;
- Tuyến đường lăn trên mặt đất của tàu bay bảo đảm hiệu quả nhiên liệu
cao nhất;
- Khai thác với tốc độ tàu bay có hiệu quả nhiên liệu cao nhất;
- Khai thác tàu bay với độ cao kinh tế nhất;
- Hệ số chất tải của tàu bay là cao nhất;
- Trọng lượng rỗng của tàu bay là nhỏ nhất;
- Việc nạp nhiên liệu bảo đảm hoàn thành một chuyến bay an toàn là nhỏ
nhất;
- Số chuyến bay phi lợi nhuận là ít nhất;
- Thực hiện tốt nội dung các dạng bảo dưỡng tàu bay theo quy định, kể cả
110
duy trì thường xuyên việc làm sạch động cơ và thân tàu bay.
g. Các phương pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm do hoạt động của
phương tiện giao thông hoạt động tại các CHK, các phương tiện hoạt động
trên khu bay, các trang thiết bị phục vụ hoạt động bay
- Đối với các loại phương tiện dùng nhiên liệu là xăng thì chuyển đổi sang
dùng xăng không pha chì hoặc chuyển đổi sang dùng khí ga hoá lỏng.
- Các phương tiện hoạt động trên khu bay, các tổ hợp máy phát điện dự
phòng và các phương tiện chuyên chở hành khách hàng hoá trên mặt đất tại các
cảng Hàng không phải được bảo dưỡng định kỳ theo đúng quy định của nhà chế
tạo.
- Thay dần các trang thiết bị cũ, lạc hậu về công nghệ. Áp dụng Nghị định
số 95/2009/NĐ-CP ngày 30/10/2009 của Chính phủ về quy định niên hạn sử
dụng của ô tô tải và ô tô chở người. Hiện nay Cục Hàng không Việt Nam tạm
thời quy định niên hạn sử dụng của các phương tiện khu bay bằng niên hạn sử
dụng của ô tô tải.
- Các phương tiện hoạt động trên khu bay, các tổ hợp máy phát điện dự
phòng và các phương tiện chuyên chở hành khách hàng hoá trên mặt đất tại các
cảng Hàng không phải được kiểm định đạt tiêu chuẩn về khí thải theo Quyết
định số 249/2005/QĐ-TTG ngày 10-10-2005 của Thủ tướng chính phủ về quy
định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới
đường bộ.
- Tiếng ồn của các phương tiện hoạt động trên khu bay phát ra khi đỗ phải
bảo đảm TCVN 6436:1998. Cụ thể là áp dụng tiêu chuẩn tiếng ồn của phương
tiện đặc biệt: mức ồn tối đa cho phép là 110 dBA.
- Phân bố lịch bay tương đối đều trong ngày để tránh thời gian cao điểm,
tập trung nhiều tàu bay, phương tiện hoạt động trên khu bay.
- Hợp lý hoá trong công tác điều hành hoạt động của các loại ô tô trong
khu vực Cảng hàng không, hạn chế đến mức thấp nhất hiện tượng ùn tắc, gây ô
nhiễm.
- Kiểm định theo đúng quy định các máy soi chiếu hành lý, hàng hóa,
máy kiểm tra không phá hủy có sử dụng tia X để bảo đảm an toàn về bức xạ ion
hóa.
- Các nhân viên kỹ thuật tại các thiết bị điều hành bay có cường độ điện
trường và mật độ dòng năng lượng cao phải tuân thủ nghiêm chỉnh các quy định
về vận hành và thời gian trực.
- Trồng nhiều cây xanh và thảm cỏ theo đúng quy hoạch. Duy trì và
111
hưởng ứng phong trào” Xanh-Sạch-Đẹp và an toàn vệ sinh lao động , Bảo vệ
môi trường” hàng năm tại các đơn vị.
- Các cơ quan, xí nghiệp trong khu vực cảng hàng không cần xem xét chi
tiết việc lắp đặt các hàng rào cản ồn có độ cao 3 đến 4 mét với các loại vật liệu
làm tường chắn ồn phù hợp.
h. Các phương pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm do hoạt động sản xuất
kinh doanh, dịch vụ tại các cảng hàng không
- Thực hiện quy hoạch, cải tạo hệ thống mương- cống thoát nước mưa
khu vực sân đỗ - đường lăn - đường hạ cất cánh đảm bảo tiêu thoát nước nhanh.
Có biện pháp gia cố thành bờ mương chống trượt lở, rửa trôi đất cát vào dòng
chảy làm ô nhiễm nguồn nước tiếp nhận cũng như gây tích đọng, giảm khả năng
thoát nước. Định kỳ tiến hành nạo vét lòng mương, cống. Cải tạo hệ thống thoát
nước mưa phải tuân thủ theo các Tiêu chuẩn 20TCN 51-1984 (Bộ Xây Dựng),
TCVN 5576-1991.
- Đối với hệ thống thoát nước thải công nghiệp từ các công trình cần được
cải tạo để riêng biệt với hệ thống thoát nước mưa sân nhà và được thu gom dẫn
đến trạm xử lý nước thải tập trung của sân bay trước khi đưa vào nguồn tiếp
nhận. Không để tình trạng nước thải sinh hoạt tại một số khu vực thấm trực tiếp
xuống nền đất như hiện nay. Cải tạo hệ thống thoát thải công nghiệp phải tuân
thủ theo các Tiêu chuẩn 20TCN 51-1984 (Bộ Xây Dựng), TCVN 5576-1991.
- Xây các hố thu hồi dầu mỡ, chất nổi, hố lắng cặn với lưới chắn rác ngay
tại các nguồn tạo nước thải như: khu vực bếp ăn tập thể, khu vực sửa chữa bảo
dưỡng xe, khu vực rửa xe, kho xăng dầu,...trước khi đưa vào hệ thống thoát
nước thải công nghiệp bên ngoài.
- Đối với CHK có công suất 5 triệu HK/năm phải thực hiện xử lý nước
thải bằng phương pháp sinh học và khử trùng toàn bộ nước thải công nghiệp
(nước thải sinh hoạt và nước thải sản xuất) tại trạm xử lý tập trung. Trạm xử lý
nước thải được thiết kế, thi công và vận hành tuân thủ theo Tiêu chuẩn 20TCN
51-1984 (Bộ Xây Dựng). Nước thải công nghiệp sau khi được xử lý làm sạch có
nồng độ các chất ô nhiễm đạt TCVN 5945-1995 đối với nguồn loại B.
- Định kỳ từ 6 - 12 tháng/lần hút bùn cặn trong bể tự hoại tại các công
trình vệ sinh và có thể bổ sung định kỳ 3 tháng/lần các chế phẩm vi sinh để nâng
cao hiệu quả xử lý cục bộ nước thải, chất thải của bể tự hoại.
- Các khu vực tập trung rác thải, chất thải phải có kết cấu bao che, nền
được chống thấm và có hố thu nước rác để hạn chế đến mức thấp nhất khả năng
gia tăng các chất ô nhiễm trong nước mưa cũng như thấm xuống các tầng nước
dưới đất. Nước rác tích đọng tại hố thu phải được xử lý làm sạch.
112
- Đảm bảo các yêu cầu về vệ sinh bảo vệ nguồn nước dưới đất đối với
giếng khoan khai thác nước hiện nay của sân bay theo đúng TCVS
505-QĐ/BYT-1992 của Bộ Y Tế. Hệ thống bể chứa, cung cấp nước sạch phải
được kiểm tra định kỳ và thay thế kịp thời không để các chất bẩn, độc hại xâm
nhập, tuân thủ thực hiện theo các Tiêu chuẩn TCVS 505QĐ/BYT-1992 (Bộ Y
Tế), 20TCN 33-1985 (Bộ Xây Dựng), TCVN 5576-1991, TCVN 4513-1988.
- Dầu mỡ thải bỏ từ các động cơ, thiết bị phải được thu gom, chứa đựng
riêng biệt. Không được phép đổ vào hệ thống thoát nước. Chất thải loại này phải
được quản lý như đối với chất thải độc hại theo Quyết định 155/1999/QĐ-TTg
ngày 26/7/1999 của Thủ Tướng Chính Phủ.
- Tại các công trình, bộ phận, phòng ban chức năng, nhà xưởng và các
khu vực công cộng phải được bố trí các thùng rác có nắp đậy kín và có kế hoạch
thu gom thường xuyên trong ngày. Định kỳ sẽ được tập trung về các khu chứa
rác thải của sân bay trên cơ sở đã phân loại rác thải, chất thải ngay tại nguồn.
- Rác thải sinh hoạt từ khu nhà ga, bếp ăn, khu làm việc,..; rác thải từ tàu
bay (vỏ hộp, bao bì đựng suất ăn,...) và rác thải sản xuất từ các khu sửa chữa,
bảo dưỡng thiết bị, máy móc... phải được thu gom và tập trung riêng biệt.
- Không để các loại rác thải, chất thải trực tiếp tiếp xúc với nền đất tự
nhiên, thất thoát vào hệ thống mương rãnh thoát nước và để gần với các công
trình cung cấp nước sạch, công trình khai thác nước dưới đất, bể chứa nước
sạch. Khu vực chứa rác thải phải có nền đảm bảo chống thấm và có kết cấu bao
che chống chịu mưa.
- Không để tồn trữ lâu các loại rác thải trên CHK, chất thải lỏng từ trên
tàu bay. Hợp đồng với các cá nhân tổ chức đủ tiêu chuẩn, được cấp phép vận
chuyển rác thải đến nơi quy định của thành phố và địa phương.
i. Các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm do xây dựng, cải tạo các
công trình hàng không
- Kiểm tra xe tải, thiết bị xây dựng định sử dụng cho xây dựng và cải tạo
các công trình Hàng không. Các phương tiện, thiết bị này phải đạt TCVN về khí
thải (TCVN 6438:2001) và độ ồn. Đây là điều kiện được đưa ra khi đấu thầu.
- Tưới nước các công trình xây dựng, cải tạo trong các ngày nắng và khô
để khống chế bụi. Phun nước tuyến đường mà xe tải chuyên chở vật liệu xây
dựng đi qua để khống chế bụi.
- Che kín mọi phương tiện vận chuyển vật liệu xây dựng (cát, đất sét, xi
măng, đá...) để tránh phát tán bụi.
- Bố trí các trạm trộn bê tông và nhựa đường, các xưởng hàn, kho vật liệu
113
rời cuối hướng gió và cách xa nhà ga hàng không, khu dân cư, cơ quan trên 200
mét. Nếu các chất ô nhiễm không khí ( bụi, SO2, NOx, CO … ) phát tán từ trạm
trộn nhựa đường vào khu vực nhà ga vượt quá TCVN về chất lượng không khí
(TCVN 5937:1995) thì cần phải chuyển trạm trộn nhựa ra xa hơn.
j. Giảm tác động tiếng ồn, độ rung
- Khi công trường gần các công trình đang khai thác như nhà ga hàng
không, khu làm việc hành chính, khu dân cư thì phải thay máy đóng cọc bằng
máy ép cọc để gây ồn ít hơn. Công trường phải bố trí các thiết bị như máy phát
điện dự phòng, trạm trộn bê tông và nhựa đường … cách xa các khu vực nhạy
cảm trên từ 200 đến 300 mét.
- Tránh ồn cho các khu vực nhạy cảm trên khi không thể đáp ứng được
khoảng cách cần thiết bằng cách lắp đặt hàng rào chống ồn phù hợp.
- Trồng cây với mật độ cao xung quanh đối tượng cần chống ồn cũng là
một biện pháp chống ồn.
k. Giảm ô nhiễm nước, đất
- Nước thải sản xuất, bảo dưỡng máy móc thi công phải được xử lý bằng
các biện pháp đặc biệt để tách dầu mỡ và khử các hóa chất độc hại, sau đó thải
vào hệ thống thoát nước chung;
- Nước thải trong quá trình thi công xây dựng phải được thu tập trung vào
hệ thống canivô và thoát vào hệ thống thoát nước chung;
- Các chất thải rắn phục vụ thi công, sinh hoạt phải được thu gom, tập
trung và mang đi xử lý tại hệ thống xử lý rác của địa phương, thành phố theo
đúng quy định.
XI. NHU CẦU VỐN ĐẦU TƯ
1. Tổng nhu cầu đầu tư giai đoạn đến năm 2030
Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho các dự án ưu tiên đến năm 2030 là khoảng
298.000 tỷ đồng,
- Vốn đầu tư đội tàu bay: 128.000 tỷ đồng
- Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng CHK: 137.000 tỷ đồng
- Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng đảm bảo hoạt động bay: 15.600 tỷ
- Vốn đầu tư phát triển CNHK: 15.600 tỷ đồng
- Đầu tư khác: 260 tỷ đồng .
- Tổng vốn ngân sách nhà nước khoảng: 14.500 tỷ chủ yếu dành cho đầu
tư xây dựng khu bay và trụ sở cơ quan quản lý Nhà nước, giải phóng mặt bằng
114
và tái định cư; còn lại sử dụng nguồn vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn huy
động khác.
2. Giai đoạn năm 2016- 2020
Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho các dự án ưu tiên khoảng 124.000 tỷ đồng,
trong đó:
- Vốn đầu tư đội tàu bay khoảng 42.000 tỷ đồng;
- Vốn đầu tư kết cấu hạ tầng CHK khoảng 72.000 tỷ đồng;
- Vốn đầu tư kết cấu hạ tầng đảm bảo hoạt động bay khoảng 5.700 tỷ
đồng;
- Vốn đầu tư phát triển CNHK khoảng 3.800 tỷ đồng;
- Đầu tư khác khoảng 110 tỷ đồng.
- Phân bổ theo nguồn vốn: Nguồn vốn ngân sách Nhà nước đảm bảo
khoảng 13% tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không, còn
lại là doanh nghiệp, vốn vay, vốn ODA, vốn PPP.
- Nguồn vốn ngân sách Nhà nước tập trung cho đầu tư xây dựng khu bay
và trụ sở cơ quan quản lý Nhà nước, giải phóng mặt bằng và tái định cư; còn lại
sử dụng nguồn vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn huy động khác.
3. Giai đoạn từ năm 2021-2030
Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho các dự án ưu tiên khoảng 174.000 tỷ đồng,
trong đó:
- Vốn đầu tư đội tàu bay khoảng 86.400 tỷ đồng;
- Vốn đầu tư kết cấu hạ tầng CHK khoảng 66.000 tỷ đồng;
- Vốn đầu tư kết cấu hạ tầng đảm bảo hoạt động bay khoảng 10.000 tỷ
đồng;
- Vốn đầu tư phát triển CNHK khoảng 11.800 tỷ đồng;
- Đầu tư khác khoảng 150 tỷ đồng.
- Phân bổ theo nguồn vốn: Nguồn vốn ngân sách Nhà nước đảm bảo
khoảng 5 % tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không, còn
lại là vốn doanh nghiệp, vốn vay, vốn ODA, vốn PPP...
- Nguồn vốn ngân sách Nhà nước tập trung cho đầu tư xây dựng khu bay
và trụ sở cơ quan quản lý Nhà nước, giải phóng mặt bằng và tái định cư; còn lại
sử dụng nguồn vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn huy động khác.
+ Cập nhật kế hoạch dự kiến đầu tư các danh mục kết cấu hạ tầng cảng
hàng không, công trình bảo đảm hoạt động bay, đội tàu bay cho phù hợp với dự
báo tăng trưởng của ngành hàng không.
115
+ Xác định mức độ ưu tiên và nguyên tắc sử dụng nguồn vốn từ ngân
sách Nhà nước của các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không. Định hướng
các dự án kêu gọi các nguồn lực xã hội để đầu tư.
116
PHẦN IV: CÁC GIẢI PHÁP BỔ SUNG THỰC HIỆN QUY HOẠCH
1. Hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp luật kết hợp với việc tiếp tục
cải cách hành chính, đặc biệt là thủ tục hành chính:
- Hoàn thành hệ thống các văn bản hướng dẫn luật hàng không dân dụng
sửa đổi năm 2014 để tạo hành lang pháp lý đầu đủ, hoàn chỉnh, phù hợp với yêu
cầu hội nhập của đất nước, xu thế phát triển, nhu cầu quản lý các hoạt động ngày
càng đa dạng trong tình hình mới.
- Tiếp tục thực hiện rà soát, điều chỉnh, bổ sung các quy hoạch, kế hoạch
đã được phê duyệt, xây dựng các quy hoạch chưa có cho phù hợp với tình hình
mới và đáp ứng được yêu cầu phát triển, tạo điều kiện thuận lợi triển khai các dự
án đầu tư ngắn, trung và dài hạn; Kế hoạch đầu tư đội máy bay của các hãng
hàng không Việt Nam.
- Tăng cường công tác quản lý nhà nước, đặc biệt trong lĩnh vực đảm bảo
an ninh, an toàn. Phải coi công tác này là nhiệm vụ quan trọng hàng đầu, là yếu
tố quyết định hiệu quả, uy tín và sự phát triển của toàn Ngành. Đẩy mạnh công
tác kiểm tra, thanh tra trong lĩnh vực đảm bảo an ninh, an toàn một cách toàn
diện, thường xuyên, ở mọi cấp, đối với mọi đối tượng quản lý.
- Củng cố kỷ luật hành chính ở tất cả các cấp; xử lý nghiêm minh, kịp
thời các vi phạm của cá nhân và doanh nghiệp. Thực hiện quy chế dân chủ cơ
sở, công khai, minh bạch các thông tin, quy định trong Ngành.
2. Tiếp tục hoàn thiện, thực hiện các Đề án nâng cao năng lực bảo đảm
an ninh, an toàn hàng không, Chương trình an toàn hàng không Việt Nam
(VSSP).
3. Tập trung rà soát, thực hiện các biện pháp tháo gỡ khó khăn cho
doanh nghiệp. Đảm bảo môi trường kinh doanh bình đẳng, thúc đẩy cạnh
tranh lành mạnh. Tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, thúc đẩy cạnh
tranh lành mạnh giữa các hãng HK, các doanh nghiệp tham gia các hoạt
động HK:
Tiếp tục rà soát, hoàn thiện bổ sung các văn bản pháp quy nhằm bảo đảm
sự bình đẳng trong cơ hội đầu tư kinh doanh, tạo môi trường bình đẳng cho tất
cả các loại hình doanh nghiệp tiếp cận về ngành nghề, đất đai, thông tin cũng
như các chính sách, chế độ ưu đãi hiện hành của Nhà nước trong lĩnh vực
HKDD, đặc biệt tại các CHK.
4. Ưu tiên quỹ đất cảng hàng không, sân bay cho phát triển hoạt động
hàng không dân dụng.
5. Chủ động, tích cực tham gia quá trình mở cửa bầu trời của khu vực
117
và thế giới.
6. Đẩy mạnh tiến trình cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước, tái cơ
cấu ngành về hàng không theo chương trình của Chính phủ.
vốn nhà nước trong doanh nghiệp hàng không.
- Nghiên cứu mô hình tổ chức quản lý, khai thác khu bay thuộc quy hoạch
tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc.
7. Tập trung nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng CHK (đặc biệt các CHK
cửa ngõ, có vai trò then chốt là những điểm trung chuyển hành khách, hàng hóa
như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cam Ranh, Chu Lai) và các khu vực
hải đảo, Tây Nguyên, Tây Bắc, Tây Nam Bộ, các khu vực có tiềm năng phát
triển du lịch.
8. Phối hợp chặt chẽ nhằm kết nối giao thông thuận tiện đến các cảng
hàng không, đặc biệt là với các trung tâm logistic; đảm bảo cơ chế, pháp lý
cho việc phát triển loại hình vận tải đa phương thức nội địa, quốc tế.
9. Tăng cường, đẩy nhanh hội nhập và cạnh tranh quốc tế. Đưa ra
những cơ chế, chính sách phù hợp nhằm tác động vào nhu cầu cũng như
khuyến khích các hoạt động HK tại các khu vực miền Bắc, miền Trung các
vùng trọng điểm về chính trị, vùng xa và hải đảo:
- Đẩy mạnh việc triển khai các quy định của ICAO, tăng cường hợp tác
quốc tế trong việc ban hành, áp dụng các chính sách giảm phát thải khí C02 theo
quy định của ICAO
- Đẩy mạnh việc ký kết tham các hoạt động song phương, đa phương
trong lĩnh vực hàng không.
- Triển khai có hiệu quả chính sách tự do hóa vận tải hàng không. Phát
triển thị trường HK theo hướng mở, gắn với thị trường HK khu vực và thế giới;
ban hành những điều kiện cụ thể về giá dịch vụ tại các CHK và của quản lý bay,
điều kiện khai thác... nhằm khuyến khích các hãng HK ngoài nước khai thác đến
Việt Nam, đặc biệt khu vực miền Bắc và miền Trung.
- Có chính sách tổng thể phối hợp phát triển hai Ngành HK và Du lịch,
góp phần phát triển hệ thống giao thông vận tải đa phương thức, khuyến khích
các hãng HK lớn mở các đường bay thẳng tới Việt Nam. Kiến nghị với Chính
phủ thực hiện đơn giản hóa thủ tục xuất nhập cảnh, hải quan, từng bước miễn thị
thực cho các thị trường hành khách lớn, trực tiếp đi/đến Việt Nam.
- Tận dụng và khai thác tối đa các lợi thế của các Hiệp định TPP, FTA..
mà Việt Nam là thành viên để phát triển ngành hàng không.
118
- Đầu tư, phát triển có trọng điểm về HK cho các địa phương, đặc biệt chú
trọng phát triển các hoạt động bay và đầu tư hạ tầng SB tại các CHK nằm trong
các khu vực hải đảo (Côn Sơn, Phú Quốc), Tây Nguyên, Tây Bắc, Tây Nam Bộ,
các khu vực có tiềm năng phát triển du lịch (Đồng Hới, Phú Bài, Cam Ranh,
Liên Khương, Cần Thơ), đảm bảo tiếp nhận máy bay lớn cả ngày lẫn đêm.
10. Triển khai có hiệu quả các chương trình nghiên cứu ứng dụng khoa
học công nghệ trọng điểm của Ngành phục vụ cho phát triển CNHK, xây
dựng cơ sở hạ tầng thông tin, công nghệ phần mềm, mạng thông tin toàn
Ngành phục vụ hoạt động điều hành, quản lý thống nhất của tất cả các cấp,
các đơn vị. Song song với đầu tư phát triển phải tăng cường công tác bảo vệ
môi trường.
- Ưu tiên quỹ đất cho phát triển CNHK.
- Đẩy mạnh nghiên cứu phát triển ứng dụng, chuyển giao công nghệ theo
hướng hiện đại hóa và hội nhập quốc tế. Ban hành cơ chế chính sách phát triển
công nghiệp hàng không. Loại bỏ hàng rào kỹ thuật, yêu cầu bất hợp lý đối với
sự tham gia đấu thầu bình đẳng của sản phẩm sản xuất trong nước đạt tiêu chuẩn
quốc tế.
- Tập trung hoàn thiện cơ sở hạ tầng thông tin toàn Ngành. Mạnh dạn áp
dụng các chương trình, công nghệ tin học tiên tiến nhất nhằm đảm bảo việc quản
lý, điều hành thống nhất tất cả các cấp, các đơn vị, qua đó duy trì an ninh, an
toàn tuyệt đối cho mọi hoạt động HKDD.
- Duy trì, đảm bảo phát triển bền vững, gắn phát triển với công tác bảo vệ
môi trường. Chủ động lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào trong các kế
hoạch, chương trình, dự án đầu tư phát triển và phải coi đó là một trong những
tiêu chí để đánh giá các giải pháp phát triển.
11.Tập trung mọi nguồn lực, ưu tiên phát triển đội máy bay, hạ tầng cơ
sở CHK nhằm tạo ra những chuyển biến mạnh mẽ, cơ bản về năng lực,
chất lượng phục vụ của Ngành trong những năm tới:
- Ưu tiên hàng đầu cho việc phát triển các CHKQT, đặc biệt các CHK cửa
ngõ, có vai trò then chốt là những điểm trung chuyển hành khách, hàng hóa như
Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh Tân Sơn Nhất, Long Thành, Chu Lai nhằm sớm
tạo lập được các CHK nói trên thành các trung tâm HK lớn ngang tầm với các
quốc gia trong khu vực.
- Đối với các CHK: chỉ ưu tiên bố trí vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu
Chính phủ, vốn ODA do Nhà nước cấp cho cơ sở hạ tầng thiết yếu tại CHK
(đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ máy bay, giao thông ra, vào CHK). Đối
với các hệ thống hạ tầng, cơ sở kỹ thuật dịch vụ khác, áp dụng các hình thức huy
119
động vốn tự có, vốn tự huy động của doanh nghiệp, vốn ODA (doanh nghiệp trả
lãi, gốc), vốn liên doanh, liên kết trong và ngoài nước theo các hình thức đầu tư
khác nhau BT, BOT, BOO, PPP...
- Tập trung đầu tư cho đội máy bay, đặc biệt là đội máy bay của Tổng
công ty HKVN-CTCP trở thành lực lượng chủ lực, giữ vai trò chủ đạo trong vận
tải hàng không quốc gia thực hiện các chính sách của Nhà nước trong kinh tế và
an ninh quốc phòng.
12. Các giải pháp phát triển nguồn nhân lực:
- Áp dụng cơ chế xã hội hóa đào tạo nhân viên hàng không chuyên môn
sâu (phi công, kỹ thuật tàu bay, quản lý bay) thông qua các doanh nghiệp sử
dụng lao động, gắn liền với sự quản lý của Nhà nước.
- Tập trung xây dựng các trung tâm đào tạo cơ bản nghề đối với nhân viên
hàng không; bỏ các chương trình đào tạo trung cấp, cao đẳng đối với nhân viên
hàng không.
- Công bố rộng rãi thu nhập của nhân viên hàng không nhằm thu hút,
nâng cao chất lượng đầu vào của hệ thống đào tạo nghề nhân viên hàng không,
giảm bớt chi phí xã hội cho định hướng đào tạo chuyên ngành.
- Hoàn thiện bộ tiêu chí về nhân viên hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế.
13. Các giải pháp tạo vốn phát triển:
- Huy động mọi nguồn lực xã hội, bao gồm cả hình thức phát hành trái
phiếu doanh nghiệp để đáp ứng yêu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng
không theo Chiến lược, Quy hoạch và Kế hoạch phát triển. Nguồn vốn nhà nước
chỉ tập trung cho đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng hàng không,
sân bay mang tính chất quốc phòng an ninh và khẩn nguy quốc gia; hệ thống kết
cấu hạ tầng quản lý, bảo đảm hoạt động bay.
- Đẩy mạnh huy động các nguồn vốn từ doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá
nhân để phát triển đội tàu bay, công nghiệp hàng không và các cơ sở cung cấp
dịch vụ hàng không, cơ sở đào tạo huấn luyện nhân viên hàng không.
- Công bố rộng rãi danh mục, chương trình đầu tư dài hạn, chương trình
đầu tư đến năm 2020 và các giai đoạn tiếp theo, kể cả danh mục kêu gọi vốn đầu
tư trực tiếp của nước ngoài và vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) để định
hướng cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước lựa chọn và làm cơ sở cho việc
huy động các nguồn vốn đầu tư.
- Đa dạng hóa các hình thức đầu tư, tận dụng tối đa lợi thế, ưu điểm của
từng loại hình đầu tư để bố trí vào các chương trình, dự án đầu tư một cách hợp
lý, hiệu quả. Khuyến khích phương án hợp vốn đầu tư trong nước đối với tất cả
120
các thành phần kinh tế, mở rộng đầu tư trực tiếp từ nước ngoài bằng nhiều hình
thức khác nhau. Mạnh dạn nghiên cứu, cho phép các nhà đầu tư trong và ngoài
nước thành lập các công ty tham gia kinh doanh trong các lĩnh vực khác nhau
của Ngành HKDD. Cụ thể:
 Tận dụng các nguồn vốn ODA đầu tư cho các dự án trọng điểm hạ tầng
cơ sở, nhà ga CHKQT Long Thành) và chương trình đào tạo phi công cho các
hãng HK.
 Khuyến khích nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI), các
dạng đầu tư như BT, BOT, BOO, PPP... cho việc phát triển CHK Chu Lai, Long
Thành, các CHK, sân bay mới, phát triển công nghiệp HK (sửa chữa, bảo dưỡng
máy bay, chế tạo linh kiện, khí tài, vật tư...), các cơ sở kỹ thuật thương mại khác
tại các CHK.
- Khuyến khích các doanh nghiệp khấu hao nhanh tài sản cố định để tái
đầu tư, tăng tỷ lệ trích lợi nhuận sau thuế cho đầu tư chiều sâu, mở rộng sản
xuất, đổi mới trang thiết bị, đầu tư để sản xuất các sản phẩm, dịch vụ có chất
lượng, công nghệ cao, có thị trường và có khả năng cạnh tranh tốt.
121
PHẦN V: TỔ CHỨC THỰC HIỆN QUY HOẠCH
1. Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, Uỷ ban nhân
dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương tổ chức quản lý, triển khai thực hiện
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2030 và tầm nhìn
đến năm 2050 sau khi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.
2. Trên cơ sở Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm
2030 và tầm nhìn đến năm 2050, Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo Cục Hàng
không Việt Nam và các đơn vị liên quan tổ chức lập và phê duyệt các kế hoạch
chi tiết theo định kỳ 5 năm, hàng năm phù hợp với phát triển kinh tế - xã hội của
đất nước; hướng dẫn kiểm tra quá trình thực hiện quy hoạch; đề xuất những giải
pháp cần thiết để thực hiện quy hoạch phát triển này, trình Chính phủ, Thủ
tướng Chính phủ quyết định. Định kỳ tổ chức sơ kết, đánh giá tình hình thực
hiện quy hoạch.
3. Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương liên quan có
trách nhiệm quản lý chặt chẽ quỹ đất, việc xây dựng các công trình trong khu
vực lân cận CHK, sân bay theo quy định của pháp luật nhằm đáp ứng nhu cầu
phát triển, xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải hàng không theo Quy hoạch,
gắn với Quy hoạch phát triển, với quy hoạch và kế hoạch sử dụng đất của địa
phương, đồng thời đề ra phương hướng, nhiệm vụ và các vấn đề giải quyết ngay
trong giai đoạn 2016-2020 và bổ sung quy hoạch chi tiết đã được cấp có thẩm
quyền phê duyệt liên quan đến Quy hoạch này.
4. Bộ Tài nguyên môi trường chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, Uỷ ban
nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương tổ chức giám sát, quản lý việc
đảm bảo môi trường trong quá trình thực hiện quy hoạch; đề xuất những giải
pháp cần thiết để đảm bảo việc đầu tư, phát triển gắn chặt với bảo vệ môi
trường.
122
PHẦN VI: CÁC PHỤ LỤC VÀ TÀI LIỆU KÈM THEO
1. Phụ lục
- Phụ lục 1: Sản lượng và tốc độ tăng trưởng hành khách giai đoạn 2000-
2015
- Phụ lục 2: Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam 2015.
- Phụ lục 3: Công suất thiết kế các CHK tính đến 8/2015.
- Phụ lục 4: Sản lượng điều hành bay giai đoạn 2010-2015.
- Phụ lục 5: Hiện trạng nguồn lao động trong Ngành HKDD Việt Nam
tính đến 31/12/2004.
- Phụ lục 6: Dự báo tổng thị trường vận tải hành khách giai đoạn đến
2030.
- Phụ lục 7: Dự báo tổng thị trường vận tải hàng hóa giai đoạn đến 2030.
- Phụ lục 8: Dự báo sản lượng vận tải hành khách của các hãng HKVN
giai đoạn đến 2030.
- Phụ lục 9: Dự báo sản lượng vận tải hàng hóa của các hãng HKVN giai
đoạn đến 2030.
- Phụ lục 10: Dự báo sản lượng điều hành bay giai đoạn đến 2020.
- Phụ lục 11: Các cảng hàng không không giai đoạn đến năm 2020
- Phụ lục 12: Các cảng hàng không không giai đoạn đến năm 2030
- Phụ lục 13: Diện tích đất tại các CHK đến năm 2020
- Phụ lục 14: Diện tích đất tại các CHK đến năm 2030
- Phụ lục 15: Danh mục các dự án ưu tiên đầu tư giai đoạn đến năm 2030.
2. Đồ thị minh họa

- Phân chia tỷ lệ doanh thu giữa các lĩnh vực chính của Ngành HKDD
năm 2011-2015.
- Phân chia tỷ lệ nộp NSNN giữa các lĩnh vực chính của Ngành HKDD
năm 2011-2015.
- Thị phần vận tải hành khách nội địa giữa các hãng HK trong nước năm
2015.
- Thị phần vận tải hành khách quốc tế giữa các hãng HK năm 2015.
123
3. Bản đồ
- Bản đồ hiện trạng mạng CHK Việt Nam.
- Bản đồ mạng CHK Việt Nam đến năm 2020.
- Bản đồ mạng CHK Việt Nam đến năm 2030.
- Cấu trúc đường bay.
- Tầm phủ rađa sơ cấp/thứ cấp.
- Tầm phủ rađa và ADS-B
- Tầm phủ NDB.
- Tầm phủ VHF.
- Tầm phủ VOR/DME.
- Hệ thống VOR/DME và NDB.
124
PHẦN VI: CĂN CỨ PHÁP LÝ VÀ TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XII.
2. Nghị quyết 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Hội nghị lần thứ tư Ban
chấp hành Trung ương khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ
nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào
năm 2020;
3. Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng năm
2014;
4. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội quốc gia đến năm 2020.
5. Quyết định số 911/1997/QĐ-TTg ngày 24/10/1997 của Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống SB toàn quốc.
6. Nghị quyết 94/2015/QH13 ngày 25/6.2015 của Quốc hội về chủ trương
đầu tư dự án CHKQT Long Thành;
7. Nghị quyết 16-NQ-CP ngày 08/6/2012 của Chính phủ Ban hành
Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16 tháng 01
năm 2012 của Ban Chấp hành Trung ương về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ
nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào
năm 2020;
8. Căn cứ Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 của Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không, giai
đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
9. Quyết định số 579/QĐ-TTg ngày 19/4/2011 của Thủ tướng Chính phủ
về phê duyệt Chiến lược phát triển nhân lực Việt Nam thời kỳ 2011-2020;
về phê duyệt Quy hoạch phát triển nhân lực Việt Nam thời kỳ 2011-2020;
11. Quyết định số 432/QĐ-TTg ngày 12/4/2012 phê duyệt chiến lược Phát
triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011-2020;
12. Quyết định 355/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm
2030;
13. Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 phê duyệt Đề án tái cơ
cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển
bền vững giai đoạn đến năm 2020;
125
14. Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03 tháng 7 năm 2015 về việc phê
duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến
năm 2020, định hướng đến năm 2030;
15. Quyết định số 2053/QĐ-TTg ngày 23/11/2015 phê duyệt điều chỉnh
Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ;
Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm miền Trung;
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến
năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
18. Quyết định số 178/2004/QĐ-TTg ngày 05/10/2004 của Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt “Đề án phát triển tổng thể đảo Phú Quốc, tỉnh Kiên Giang
đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020.
về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông bền vững đảo Phú Quốc, tỉnh
Kiên Giang giai đoạn đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020.
20. Quyết định số 51/2005/QĐ-TTg ngày 15/3/2005 của Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt Quy hoạch khu kinh tế vịnh Vân Phong tỉnh Khánh Hoà đến năm
2020.
21. Luật Xây dựng năm 2013;
22. Luật Bảo vệ Môi trường năm 2014;
23. Nghị định số 102/2015/NĐ-CP ngày 20/10/2015 của Chính phủ về
quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;
24. Nghị định số 18/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 của Chính phủ quy định
về quy hoạch bảo vệ môi trường, đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác
động môi trường và kế hoạch bảo vệ môi trường;
25. Nghị định số 92/2006/NĐ-CP ngày 07/9/2006 về dẫn lập, thẩm định,
phê duyệt, điều chỉnh, công bố quy hoạch phát triển;
26. Nghị định số 04/2008/NĐ-CP ngày 11/1/2008 Sửa đổi, bổ sung một số
điều của Nghị định số 92/2006/NĐ-CP ngày 07 tháng 9 năm 2006 của Chính
phủ về lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội
27. Thông tư số 05/2013/TT-BKHĐT ngày 31/10/2013 hướng dẫn lập,
thẩm định, phê duyệt, điều chỉnh, công bố quy hoạch phát triển.
126
28. Quyết định số 3177/QĐ-BGTVT ngày 20/08/2014 ban hành Chương

trình hành động thực hiện Đề án tái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp
công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020;
29. Quyết định số 4190/QĐ-BGTVT ngày 25/11/2015 Ban hanh chương
trình xây dựng đề án của Bộ Giao thông vận tải năm 2016;
30. Văn bản số 11513/BGTVT-KHĐT ngày 28/8/2015 của Bộ GTVT về
việc rà soát, cập nhật, điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT.
31. Các căn cứ kỹ thuật:
- Khuyến nghị của ICAO theo ANNEX 14-1999, các tài liệu thiết kế SB
do ICAO khuyến nghị sử dụng, tham khảo Quy phạm thiết kế SB của Nga và các
văn bản hiện hành về xây dựng cơ bản của Việt Nam.
- Đơn giá định mức xây dựng cơ bản và các văn bản Quy định về chế độ
quản lý XDCB hiện hành của Nhà nước và của địa phương liên quan.
- Các văn bản của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, của Bộ Kế hoạch và
Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải về quy hoạch.
- Kế hoạch phát triển đội tàu bay đến năm 2020 của Tổng công ty Hàng
không Việt Nam.
- Niên giám thống kê từ 2000 đến 2015.
- Các tài liệu của ICAO, IATA.
127

30. 3 2016 Ho so điều chỉnh QHPT nganh QD21 cập nhật Tờ trình của Cục trưởng

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

30. 3 2016 Ho so điều chỉnh QHPT nganh QD21 cập nhật Tờ trình của Cục trưởng

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Điều chỉnh Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam đến

năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050

DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT.............................................................................................................5

2. Tồn tại, vướng mắc..........................................................................................................................59

PHẦN V: TỔ CHỨC THỰC HIỆN QUY HOẠCH..........................................................................................60

DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT

- GTVT: Giao thông vận tải.

PHẦN I: CÁC ĐIỀU KIỆN VÀ YẾU TỐ PHÁT TRIỂN

PHẦN II: THỰC TRẠNG NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

I. THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

so với năm 2014.

và cân đối từ các đường bay khác.

53.7 triệu 59.9 triệu 41.7 triệu

THỐNG KÊ MỘT SỐ THÔNG TIN VỀ HÀNG KHÔNG TẠI MỘT SỐ NƯỚC

Tổng CHK Mật độ Số lượng CHK có SL Hãng

1 Malaysia 330.000 37 29 8 8915 7 (7 CHKQT) 14

2 Singapore 697 2 1 1 348,5 1 (1 CHKQT) 7

4 Hàn Quốc 1.000.032 20 12 8 5.001 5 (5 CHKQT) 7

5 Philippines * 300.000 46 38 8 6.252 5 ( 5 CHKQT) 24

5. Đánh giá về hệ thống cảng hàng không Việt Nam

- Đầu tư phát triển CHK,SB

VI. THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC VÀ CÁC CƠ SỞ ĐÀO TẠO

+ Khối cơ quan Cục HKVN: 198 0,59%

b. Cơ cấu theo trình độ:

PHẦN III: XU HƯỚNG VÀ MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN CỦA GTVT

I. DỰ BÁO XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT

2. Phương pháp dự báo

+ Kết hợp cả hai phương pháp nói trên.

3. Các số liệu dự báo

Năm: 2020 2030

Năm: 2020 2030

Năm: 2020 2030

Năm: 2020 2030

- Dự báo sản lượng thông qua các cảng hàng không

Năm: 2020 2030

Năm: 2020 2030

Năm: 2020 2030

nghiệp hàng không Việt Nam.

Căn cứ, Căn cứ, lý do điều chỉnh điều chỉnh:

Căn cứ, Căn cứ, lý do điều chỉnh điều chỉnh:

4.1 Quy điểm phát triển:

Căn cứ, Căn cứ, lý do điều chỉnh điều chỉnh:

Căn cứ, lý do điều chỉnh:

Căn cứ, lý do điều chỉnh:

4. Định hướng quy hoạch giai đoạn đến năm 2030

Căn cứ, lý do điều chỉnh:

Thành giai đoạn đến 2030.

3. Nội dung điều chỉnh Quy hoạch đến năm 2020

hướng rõ mục đích, cơ chế sử dụng thiết bị.

3. Nội dung điều chỉnh quy hoạch đến năm 2020

b) Các nội dung điều chỉnh của từng lĩnh vực:

Căn cứ, lý do điều chỉnh:

vốn nhà nước trong doanh nghiệp hàng không.

Căn cứ, lý do điều chỉnh:

VII. QUY HOẠCH NGUỒN NHÂN LỰC VÀ CÁC CƠ SỞ ĐÀO

- Bỏ định hướng cụ thể về số lượng lao động toàn ngành, để doanh

4. Nội dung quy hoạch đến năm 2030

3. Cảng hàng không

xem nguồn tiếp nhận cần Tiêu chuẩn loại A.

PHẦN V: TỔ CHỨC THỰC HIỆN QUY HOẠCH

PHẦN VI: CÁC PHỤ LỤC VÀ TÀI LIỆU KÈM THEO

2. Đồ thị minh họa

PHẦN VI: CĂN CỨ PHÁP LÝ VÀ TÀI LIỆU THAM KHẢO

28. Quyết định số 3177/QĐ-BGTVT ngày 20/08/2014 ban hành Chương