TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.

HCM
Khoa: Kinh tế vận tải
--------

THIẾT KẾ MÔN HỌC

QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Đề tài : Hàng bao

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Thị Mỹ Lan

Lớp : KT19A
MSSV : 1954010022
Giảng viên hướng dẫn : Trương Thị Minh Hằng

TP. HỒ CHÍ MINH, THÁNG 11 / 2021

 MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 1
NHỮNG SỐ LIỆU CHO TRƯỚC .......................................................................... 2
Chương 1: GIỚI THIỆU CẢNG HẢI PHÒNG, ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH
HÀNG BAO............................................................................................................... 3
1.1. Giới thiệu cảng Hải Phòng ............................................................................ 3
1.1.1. Vị trí địa lí và vị trí kinh tế ........................................................................ 3
1.1.2. Điều kiện thời tiết, khí hậu cảng Hải Phòng .............................................. 3
1.1.3. Điều kiện địa chất ...................................................................................... 3
1.1.4. Điều kiện thuỷ văn ..................................................................................... 4
1.1.5. Các khu vực ở Hải Phòng .......................................................................... 4
1.2. Đặc điểm và quy cách hàng bao .................................................................... 4
1.2.1. Đặc điểm hàng gạo bao.............................................................................. 4
1.2.2. Thông số liên quan đến xếp dỡ hàng gạo bao ........................................... 5
1.2.3. Phương pháp chất xếp hàng gạo bao ......................................................... 5
1.2.4. Yêu cầu bảo quản hàng gạo bao ................................................................ 6
Chương 2: THIẾT BỊ, CÔNG CỤ MANG HÀNG ............................................... 7
2.1. Các thiết bị xếp dỡ.......................................................................................... 7
2.1.1. Thiết bị tuyến tiền phương......................................................................... 7
2.1.2. Thiết bị xếp dỡ ở tuyến hậu phương .......................................................... 8
2.2. Công cụ mang hàng ........................................................................................ 9
2.2.1. Dây sling .................................................................................................... 9
2.2.2. Móc cẩu.................................................................................................... 10
2.2.3. Mâm xe nâng ........................................................................................... 10
Chương 3: TÀU BIỂN............................................................................................ 12
Chương 4: LỰA CHỌN KẾT CẤU CỦA SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾP DỠ ..... 13
4.1. Khái niệm ....................................................................................................... 13
4.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ .............. 13
4.3. Sơ đồ công nghệ xếp dỡ ................................................................................. 14
4.4. Lược đồ tổng quan phương án xếp dỡ ........................................................... 14
Chương 5: TÍNH NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ THEO CÁC PHƯƠNG ÁN 16
5.1. Năng suất giờ ................................................................................................. 16
5.2. Năng suất ca ................................................................................................... 17
 5.3. Năng suất ngày ............................................................................................... 18
Chương 6: TÍNH TOÁN NĂNG LỰC CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG ........... 20
6.1. Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương ......................................... 20
6.2. Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu ............................................................ 20
6.3. Khả năng thông qua của 1 cầu tàu ................................................................. 21
6.4. Số cầu tàu cần thiết ........................................................................................ 21
6.5. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương................................................... 22
6.6. Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương ................. 22
Chương 7: TÍNH TOÁN NĂNG LỰC CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG ............ 25
7.1. Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương ......................................... 25
7.2. Số thiết bị hậu phương cần thiết .................................................................... 25
7.3. Khả năng thông qua của tuyến hậu phương ................................................... 26
7.4. Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương.................. 26
Chương 8: TÍNH DIỆN TÍCH KHO BÃI CHỨA HÀNG Ở CẢNG ................. 29
8.1. Lượng hàng tồn kho trung bình ...................................................................... 29
8.2. Mật độ lưu kho ............................................................................................... 29
8.3. Diện tích kho hữu ích ..................................................................................... 29
8.4. Diện tích xây dựng kho .................................................................................. 30
Chương 9: BỐ TRÍ NHÂN LỰC CÁC PHƯƠNG ÁN XẾP DỠ ....................... 30
9.1. Phương án 1: Tàu – Ô tô ................................................................................ 31
9.2. Phương án 2: Tàu – Bãi tạm........................................................................... 32
9.3. Phương án 5: Bãi tạm – Kho kín .................................................................... 33
9.4. Phương án 6: Kho kín – Ô tô ......................................................................... 33
Chương 10: CÁC CHỈ TIÊU LAO ĐỘNG CHỦ YẾU ....................................... 36
10.1. Mức sản lượng của công nhân xếp dỡ ......................................................... 36
10.2. Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ ........................................................ 36
10.3. Năng suất lao động ....................................................................................... 36
Chương 11: TÍNH CHI PHÍ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẢNG .............................. 38
11.1. Chi phí thiết bị ............................................................................................ 38
11.1.1. Thiết bị tiền phương............................................................................... 38
11.1.2. Thiết bị hậu phương ............................................................................... 38
11.1.3. Công cụ mang hàng ............................................................................... 38
11.2. Chi phí xây dựng các công trình ............................................................... 38
 11.2.1. Cầu tàu.................................................................................................. 38
11.2.2. Kho, bãi ................................................................................................ 39
11.2.3. Đường giao thông trong cảng............................................................... 39
11.2.4. Công trình chung ................................................................................... 40
11.3. Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác
............................................................................................................................... 40
11.4. Chi phí dự phòng ........................................................................................ 40
11.5. Tổng mức đầu tư xây dựng ....................................................................... 40
Chương 12: TÍNH CHI PHÍ HOẠT ĐỘNG CỦA CẢNG.................................. 42
12.1. Chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng ............................. 42
12.2. Chi phí khấu hao công trình ......................................................................... 42
12.3. Chi phí tiền lương (tiền công) cho công tác xếp dỡ ..................................... 42
12.4. Chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ và vật liệu lau chùi ........................... 42
12.5. Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ ................................................................ 43
Chương 13: CÁC CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ SẢN XUẤT ...................................... 46
13.1. Doanh thu ..................................................................................................... 46
13.2. Lợi nhuận và tỷ suất lợi nhuận ..................................................................... 46
Chương 14: XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ ..................... 48
14.1. Đặc điểm hàng hóa ..................................................................................... 48
14.2. Các phương án xếp dỡ ............................................................................... 48
14.3. Thiết bị và công cụ xếp dỡ ......................................................................... 48
14.4. Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng phương án ............ 48
14.5. Chỉ tiêu định mức cho mỗi máng theo từng phương án ......................... 48
14.6. Diễn tả quy trình ........................................................................................ 49
14.6.1. Dưới hầm tàu ......................................................................................... 49
14.6.2. Trên cầu tàu ........................................................................................... 49
14.6.3. Trong kho ............................................................................................... 50
14.7. Phương pháp chất xếp và bảo quản ......................................................... 50
14.7.1. Dưới hầm tàu ......................................................................................... 50
14.7.2. Trên phương tiện vận chuyển ................................................................ 50
14.7.3. Trong kho ............................................................................................... 50
14.7.4. Bảo quản ................................................................................................ 50
14.8. An toàn lao động......................................................................................... 51
Chương 15: LẬP KẾ HOẠCH GIẢI PHÓNG TÀU ........................................... 52
15.1. Sơ đồ xếp hàng ............................................................................................. 52
15.2. Thiết bị xếp dỡ ............................................................................................. 52
15.3. Kế hoạch làm hàng ....................................................................................... 52
KẾT LUẬN ............................................................................................................. 54
 LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam là một quốc gia có bờ biển dài 3200 km, vị trí địa lý và điều kiện tự
nhiên rất thuận lợi cho việc xây dựng và phát triển cảng biển. Chính vì vậy, nước ta
hiện có hơn 50 cảng biển thuộc trung ương, địa phương, các ngành quản lý. Trong đó
có các cảng mang tính chất quốc tế như cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài
Gòn,…
Cảng không phải là điểm đầu hay điểm cuối của quá trình vận tải mà là điểm
luân chuyển hàng hoá và hành khách. Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố quan
trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển mối quan hệ thương mại với các nước
khác. Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho các phương
tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng cường hoạt động
của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ. Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công
ăn việc làm cho nhân dân thành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung
tâm công nghiệp lớn.
Để có thể phát huy ngày càng tốt hơn vai trò của cảng trong hoạt động kinh tế
của quốc gia cần phải nâng cao hơn nữa khả năng thông qua của cảng để thu được lợi
nhuận tối đa. Muốn vậy thì công tác tổ chức và khai thác cảng phải được tiến hành
một cách khoa học nhất đồng thời cần tìm ra các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động
của cảng để phát huy những nhân tố tích cực và hạn chế những nhân tố tiêu cực.
Trên cơ sở đó, thiết kế môn học Quản lý và Khai thác cảng giúp sinh viên vận
dụng được những kiến thức đã học trên lớp vào việc tiến hành tổ chức và cơ giới hóa
xếp dỡ cho từng loại mặt hàng cụ thể, tính toán khả năng thông qua của các khâu từ
đó xác định phương án tối ưu cho công tác xếp dỡ và bảo quản mặt hàng đó. Dưới
đây là nội dung Thiết kế môn học với đề tài “Hàng bao”.

1
 NHỮNG SỐ LIỆU CHO TRƯỚC
- Loại hàng: Hàng bao (Gạo bao)
- Khối lượng thông qua: 3 000 000 (Tấn/năm)
- Thời gian khai thác cảng trong năm: 360 (ngày/năm)
- Hệ số lưu kho: 0,5
- Thời gian hàng lưu kho bình quân (thời gian bảo quản): 12 (ngày)

2
 Chương 1: GIỚI THIỆU CẢNG HẢI PHÒNG, ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH
HÀNG BAO

1.1. Giới thiệu cảng Hải Phòng

1.1.1. Vị trí địa lí và vị trí kinh tế
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả
ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30
km. Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 20052’ vĩ độ Bắc và 106041’ kinh Đông cách
phao số “0” 20 hải lý.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các
trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc.
Cảng có đường giao thông nối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có vùng
biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tàu neo đậu.
1.1.2. Điều kiện thời tiết, khí hậu cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi năm có
bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml. Những ngày mưa Cảng ngừng công tác
xếp dỡ.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến
tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp
nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí
nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng
làm việc. Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng thường
phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão.
1.1.3. Điều kiện địa chất
Khu đất: Diện tích khu đất ảnh hưởng trực tiếp đến việc bố trí số lượng thiết bị
xếp dỡ, xây dựng cầu tàu, ảnh hưởng đến khả năng thông qua của Cảng dẫn đến ảnh
hưởng việc bố trí các phương án xếp dỡ.
Nền đất xây dựng Cảng Hải Phòng gồm 2 lớp đất chính: Lớp đất sét – cháy và
lớp đất sét sỉ màu xám. Các lớp đất này rất thuận tiện cho việc xây dựng cầu tàu, kho

3
bãi để bảo quản hàng hoá và lắp đặt các thiết bị xếp dỡ được an toàn khi hoạt động
bốc xếp hàng hoá diễn ra.
1.1.4. Điều kiện thuỷ văn
Chế độ thủy văn ở Cảng Hải Phòng là chế độ nhật triều, với mực nước triều cao
nhất là + 4,0 m, đặc biệt cao + 4,23 m; mực nước triều thấp nhất là + 0,48 m, đặc biệt
thấp nhất là + 0,23 m.
1.1.5. Các khu vực ở Hải Phòng
 Cảng Hải Phòng bao gồm:
- Khu vực Cảng chính chia làm 2 phần:
+ Phần 1: Từ phao số “0” vào vũng Bạch Đằng
+ Phần 2: Từ vũng Bạch Đằng vào Cảng chính
- Khu vực Cảng Chùa Vẽ
- Khu vực Cảng Vật Cách
 Vị trí của các khu vực của Cảng Hải Phòng như sau:
- Cảng chính: 20052’ N – 106041’ E
- Cảng Chùa Vẽ: 20052’ N – 106043’ E
- Vũng Bạch Đằng: 20051’ N – 106045’ E
- Khu chuyển tải Vịnh Lan Hạ: 20046’ N – 107016’ E
- Khu chuyển tải Vịnh Hạ Long: 20056’ N – 107003’ E
- Trạm hoa tiêu: 20040’ N – 106051’ E
- Chiều dài luồng tàu: 20 hải lý

1.2. Đặc điểm và quy cách hàng bao

Mặt hàng cụ thể: Gạo đóng bao
1.2.1. Đặc điểm hàng gạo bao
 Tính chất:
+ Gạo có thể thay đổi độ ẩm theo điều kiện của môi trường, nếu độ ẩm ngoài môi
trường thấp thì gạo sẽ tỏa ẩm mạnh, dẫn đến hao hụt trọng lượng từ 1,5-3,5% và có
thể lớn hơn. Ngược lại khi đã ẩm môi trường cao, gạo sẽ lên men, mục, tỏa nhiệt và
bốc mùi chua, ảnh hưởng tới các bao gạo xung quanh.
+ Gạo còn có khả năng hấp thụ mùi mạnh, làm thay đổi chất lượng và mùi vị của gạo.

4
+ Tính tự tản rời của gạo cũng giống như các loại hàng lương thực khác, tùy thuộc
vào độ to nhỏ, độ nhẫn hay độ ẩm của sản phẩm mà có độ tự tản rời khác nhau. Tính
tự tản rời thể hiện ở độ nghiên tự nhiên của sản phẩm.
+ Tính dẫn nhiệt chậm, điều này giúp gạo tránh được các tác động của nhiệt độ môi
trường tới hàng hóa. Nhưng vì tính chất này mà lượng hàng này sẽ bị bốc nóng và
nhiệt lượng trong đóng hàng sẽ tăng lên, chất lượng hàng hóa không tốt nữa và dễ
hỏng, mốc.
 Hình thức bao gói: Gạo được đóng trong các bao làm bằng sợi PP và mặt trong có
tráng lớp PE chống ấm.
 Kích thước bao kiện: 650 x 400 x 150 mm.
 Trọng lượng đơn vị: 50 kg/bao.
1.2.2. Thông số liên quan đến xếp dỡ hàng gạo bao
 Hệ số chất xếp: Tùy thuộc vào loại gạo, khối lượng gạo, kích thước hạt gạo,... mà
gạo có những dung tích đơn vị khác nhau.
Theo số liệu của Thomas Stowage:
+ Gạo tấm (bao) 𝜔 = 1,49 ÷ 1,56 m3/T
+ Gạo trắng (bao) 𝜔 = 1,39 ÷ 1,45 m3/T
+ Gạo cám (bao) 𝜔 = 1,67 ÷ 1,73 m3/T
+ Gạo dạng bột (bao) 𝜔 = 1,81 ÷ 1,9 m3/T
 Chọn loại bao gạo trắng với 𝜔 = 1,43 m3/T làm loại chuẩn của hàng này.
1 1
 Trọng lượng đơn vị: 𝛾 = = = 0,7 T/m3
𝜔 1,43

 Chiều cao chất xếp: [h] = 4 m

1.2.3. Phương pháp chất xếp hàng gạo bao
 Dưới hầm tàu
Hàng trong hầm tàu được xếp từng lớp tại sân hầm thành “Pháo đài” làm bệ tựa,
sau đó hàng được xếp tiến về các vách hầm tàu.
Trước khi xếp hàng phải thực hiện việc kê lót sàn và vách hầm hàng, tạo các
đường thông gió cho hàng.
 Trên phương tiện vận chuyển

5
 Hàng chất lên mâm xe nâng có thể giữ nguyên mã hàng cùng với công cụ xếp dỡ
và có thể được xe nâng đặt lên sàn phương tiện vận chuyển.
Chất hàng trực tiếp lên sàn xe hàng sẽ được thực hiện từ phía đầu xe theo từng
lớp cho đạt tới độ cao vách sàn xe rồi đi dần về phía đuôi xe.
 Dưới sà lan
Hàng trong hầm sà lan được dỡ lên theo từng lớp từ sân hầm tiến về các vách và
từ trên xuống dưới nhưng với độ sâu không quá chiều cao của 5 bao hàng.
 Trong kho
Trước khi xếp các lớp đầu tiên trên nền kho cần thực hiện các biện pháp kê lót
chống ẩm và ngập nước cho hàng. Đống hàng được thành lập xếp cách tường kho 0,5
m, theo chiều cao 4-5 bao xếp lùi vào phía trong đống 0,2m, chiều cao đống hàng
không vượt quá khả năng chịu tải của bao bì và trọng lượng của đống hàng không
vượt quá tải trọng cho phép của nền kho.
1.2.4. Yêu cầu bảo quản hàng gạo bao
- Không dùng móc dể hỗ trợ trong các thao tác xếp dỡ hàng.
- Không xếp dỡ hàng khi có mưa ,phải có các biện pháp chống ẩm ướt cho hàng.
- Không kéo lê hàng trên nền kho, cầu tàu và sàn các phương tiện vận chuyển.
- Không sử dụng hoặc chất xếp các vật có cạnh sắc nhọn có thể gây rách hỏng bao
bì.
- Hàng phải được chất xếp chắc chắn ổn định theo từng lớp trên công cụ xếp dỡ,
sàn phương tiện vận chuyển, trong kho.

6
 Chương 2: THIẾT BỊ, CÔNG CỤ MANG HÀNG

2.1. Các thiết bị xếp dỡ

Thiết bị xếp dỡ là yếu tố quan trọng trong công tác xếp dỡ hàng hóa nhằm giảm
nhẹ sức lao động nặng nhọc của công nhân và tăng năng suất lao động. Tùy thuộc
vào từng loại hàng, đặc tính hàng hóa mà ta chọn thiết bị xếp dỡ sao cho năng suất
xếp dỡ đạt mức tối đa.
Do chi phí đầu tư thiết bị xếp dỡ rất lớn nên việc lựa chọn loại thiết phải phù hợp
với khả năng thông qua của cảng và loại phương tiện vận tải thông qua. Việc lựa chọn
này sẽ giúp cảng có thể phát huy năng suất khai thác tối đa và thu được lợi nhuận cao
nhất.
Và với loại hàng gạo có trọng lượng 50kg/1 bao thì thiết bị xếp dỡ tuyến tiền
phương là cần trục chân đế và tuyến hậu phương là xe nâng.
2.1.1. Thiết bị tuyến tiền phương
Thiết bị xếp dỡ ở tuyến tiền phương: Cần trục chân đế

11
13 12
10
9

7
6
14

H 3

7
1 – Bánh xe 8 – Đối trọng
2 – Chân đế 9 – Tay đòn đối trọng
3 – Thiết bị dỡ quay 10 – Thanh giằng
4 – Giá chữ U 11 – Cáp nâng hàng
5 – Buồng máy 12 – Cần
6 – Giá chữ A 13 – Vòi
7 – Thanh răng 14 – Cabin điều khiển

 Bảng thông số cơ bản

STT Thông số cơ bản Số liệu

1 Model MQ 1548
2 Nơi sản xuất WEIHUA - TRUNG QUỐC
3 Sức nâng 15 Tấn
4 Chiều cao nâng hạ 45/13
5 Tầm với Rmax / Rmin 48/23
6 Tốc độ quay 1,2 vòng /phút
7 Tốc độ nâng 73m/phút
8 Tốc độ di chuyển 44m/phút
9 Tốc độ thay đổi tầm với 33m/phút
10 Công suất 190 HP
11 Tự trọng 275 Tấn
12 Tiêu hao nhiên liệu 290 KW

2.1.2. Thiết bị xếp dỡ ở tuyến hậu phương

Để xếp dỡ hàng hóa nhận từ tuyến tiền phương, ta sử dụng thiết bị hậu phương phổ
biến là xe nâng.

8
1 – Chạc 6 – Cầu trước
2 – Bàn trượt 7 – Đối trọng
3 – Khung nâng 8 – Chassis
4 – Xilanh nâng khung 9 – Cầu sau
5 – Xilanh nghiêng khung

 Bảng thông số cơ bản

STT Thông số cơ bản Số liệu

1 Model 3FD60
2 Xuất sứ TOYOTA - JAPAN
3 Sức nâng 6 Tấn
4 Chiều cao nâng lớn nhất 4m
5 Tốc độ nâng hàng 430 mm/s
6 Kích thước càng nâng 60 mm
7 Trọng lượng xe 8760 Kg
8 Công suất 100 HP

2.2. Công cụ mang hàng

2.2.1. Dây sling
Đường kính 28mm, dài 12m

9
2.2.2. Móc cẩu

STT Thông số cơ bản Số liệu

1 Model HKSE-005
2 Xuất sứ Hàn Quốc
3 SWL (tải trọng làm việc cho phép) 8,3 tấn
4 Weight 5,8 kg

2.2.3. Mâm xe nâng

Kích thước 2,5 × 2,4 m

10
 Cách lập mã hàng:
Lập mã hàng gồm hai công nhân, lập thành một nhóm thực hiện việc lập mã hàng.
Đầu tiên hai công nhân trải 4 dây sling, xếp 20 bao với trọng lượng mỗi bao là 50kg.
Cứ 20 bao ta buộc 1 dây sling, vậy 4 dây sling ta được 80 bao và lập được mã hàng
4 tấn.
Dây siling đặt song song nhau, mỗi dây xếp 4 hàng, mỗi hàng gồm 5 bao, cách nhau
0,5m và được thắt lại bằng mối đại hàn.
Như vậy, trên mỗi dây là 20 bao 50kg
Trọng lượng mỗi dây mang: 20x50 = 1000 kg

11
 Chương 3: TÀU BIỂN

Gạo bao thuộc loại hàng bao nên chọn tàu hàng khô. Do đó, ta chọn tàu LUCKY
STAR của hãng tàu VOSCO.
 Bảng thông số cơ bản của tàu:

STT Đặc trưng kỹ thuật Đơn vị Trị số

1 Trọng tải DWT 26 776
2 Chiều dài m 153,2
3 Chiều rộng m 26
5 Tổng dung tích khoang hàng m3 28 964
7 Số hầm hàng - 5

12
 Chương 4: LỰA CHỌN KẾT CẤU CỦA SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾP DỠ

4.1. Khái niệm

Sơ đồ công nghệ xếp dỡ ở cảng (còn gọi là sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ) là sự phối
hợp nhất định của các thiết bị xếp dỡ cùng kiểu hoặc khác kiểu để thực hiện việc xếp
dỡ hàng hóa trên cầu tàu.
4.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ
 Lưu lượng hàng hóa:
Khối lượng hàng hóa thông qua cảng quyết định việc chọn năng suất của thiết bị
xếp dỡ và quy mô kho bãi chứa hàng của cảng, nó ảnh hưởng nhiều nhất đến việc
chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ.
Nếu lượng hàng hóa thông qua cảng ít thì việc trang bị các thiết bị xếp dỡ đắt tiền,
năng suất cao là không có lợi. Ngược lại, khi lượng hàng đến cảng lớn mà thiết bị xếp
dỡ có năng suất thấp thì sẽ không hoàn thành công việc, kéo dài thời gian làm hàng
của tàu tại cảng.
 Chiều luồng hàng: Quyết định các phương án xếp dỡ, từ đó ảnh hưởng đến việc
chọn cấu trúc các sơ đồ công nghệ xếp dỡ. Nếu hàng đến cảng theo hai chiều nhập và
xuất thì phải chọn sơ đồ làm việc được cả hai chiều đó.
 Đặc trưng và tính chất hàng hóa: Tính chất, trọng lượng, kiểu loại bao bì xác định
việc lựa chọn nâng trọng thiết bị xếp dỡ, kiểu công cụ mang hàng và phương pháp
bảo quản. Nếu hàng đến cảng đa dạng thì chọn các sơ đồ công nghệ xếp dỡ mang tính
vạn năng.
 Điều kiện địa chất: Quyết định đến việc chọn kiểu kết cấu công trình bến, từ đó
ảnh hưởng đến việc lựa chọn các thiết bị xếp dỡ lắp đặt trên đó.
 Điều kiện thủy văn:
Ảnh hưởng đến độ cao thiết kế công trình, cũng như vị trí tàu khi làm công tác xếp
dỡ dẫn đến ảnh hưởng tới việc chọn tầm với thiết bị xếp dỡ.
 Điều kiện khí hậu: Các yếu tố như gió, mưa, nhiệt độ, độ ẩm... làm ảnh hưởng đến
công tác xếp dỡ, bảo quản hàng hóa từ đó phải thiết kế các sơ đồ cơ giới hóa có trang
thiết bị phù hợp.
 Kiểu phương tiện vận tải: Thông thường ảnh hưởng đến việc chọn các thiết bị phụ
để cơ giới xếp dỡ hàng trong hầm tàu, toa xe hay ô tô.

13
 Việc lựa chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ phù hợp nhằm tối đa hóa lợi nhuận và tối
thiếu hóa chi phí hoạt động, quyết định năng suất xếp dỡ đạt mức cao nhất.
4.3. Sơ đồ công nghệ xếp dỡ

Rmax

Bãi tạm Kho kín

4.4. Lược đồ tổng quan phương án xếp dỡ

 Kết cấu từng phương án:

- Phương án 1: Phương án chuyển thẳng (Tàu – Ô tô)

Dùng thiết bị tiền phương là cần trục chân đế để đưa hàng lên ô tô đi thẳng

- Phương án 2: Phương án lưu kho (Tàu – Bãi tạm)

14
Dùng thiết bị tiền phương là cần trục chân đế để đưa hàng lên bãi tạm

- Phương án 5: Phương án dịch chuyển nội bộ (Bãi tạm – Kho kín)

Dùng thiết bị hậu phương là xe nâng đưa hàng từ bãi tạm vào kho kín để lưu kho

- Phương án 6: Phương án giao nhận hàng tại kho, bãi (Kho kín – Ô tô)

Dùng thiết bị hậu phương là xe nâng đưa hàng từ kho kín lên ô tô.

 Ưu và nhược điểm của sơ đồ xếp dỡ trên:

- Ưu điểm: nâng suất cao, giải phóng tàu nhanh

- Nhược điểm: có nhiều thiết bị tham gia nên tốn kém vật tư nhiên liệu. Sử dụng cần
trục bờ tốn diện tích. Việc đầu tư xây dựng cầu tàu tốn kém vì phải xây dựng cầu
cảng chịu được tải trọng lớn (của cả cần trục và hàng hóa). Phải tính toán công trình
bến khi nước thấp nhất cần trục vẫn lấy được hàng ở đáy hầm tàu.

15
 Chương 5: TÍNH NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ THEO CÁC PHƯƠNG ÁN

5.1. Năng suất giờ

 Đối với máy xếp dỡ làm việc chu kỳ, năng suất giờ được tính như sau:
3600 × Gh
Phi = (Tấn/máy-giờ)
Tcki

Trong đó:
- i: chỉ số phương án xếp dỡ;
- Gh: trọng lượng 1 mã hàng (tấn), không bao gồm trọng lượng công cụ mang hàng;
- Tcki: thời gian 1 chu kỳ của thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i (giây).
 Với phương án xếp dỡ hiện tại, 1 mã hàng có trọng lượng 4 tấn nên Gh = 4 (tấn)
 Thời gian chu kỳ của các thiết bị:
 Cần trục chân đế
Thời gian thực hiện
STT Các thao tác
(giây)
1 Móc có hàng 10
2 Nâng có hàng 20
3 Quay có hàng 60
4 Hạ có hàng 20
5 Tháo có hàng 10
6 Móc không hàng 10
7 Nâng không hàng 20
8 Quay không hàng 60
9 Hạ không hàng 20
10 Tháo không hàng 10
Tổng cộng (Tck) 240

16
 Xe nâng

Thời gian thực hiện (giây)

STT Các thao tác
Phương án 5 Phương án 6
1 Nâng có hàng 10 10
2 Di chuyển có hàng 130 115
3 Hạ có hàng 10 10
4 Nâng không hàng 10 10
5 Di chuyển không hàng 130 115
6 Hạ không hàng 10 10
Tổng cộng (Tcki) 300 270

 Từ đó, ta có các dữ kiện:

Gh = 4 tấn Tck5 = 300s
Tck1 = 240s Tck6 = 270s
Tck2 = 240s
 Năng suất giờ của từng phương án:
- Phương án 1: Tàu – Ô tô
3600 × Gh 3600 × 4
Ph1 = = = 60 (Tấn/máy – giờ)
Tck1 240

- Phương án 2: Tàu – Bãi tạm

3600 × Gh 3600 × 4
Ph2 = = = 60 (Tấn/máy – giờ)
Tck2 240

- Phương án 5: Bãi tạm – Kho kín

3600 × Gh 3600 × 4
Ph5 = = = 48 (Tấn/máy – giờ)
Tck5 300

- Phương án 6: Kho kín – Ô tô

3600 × Gh 3600 × 4
Ph6 = = = 53,33 (Tấn/máy – giờ)
Tck6 270

5.2. Năng suất ca

pcai = phi (Tca – Tng) (Tấn/máy – ca)
Trong đó:

17
 - Tca: Thời gian của một ca (giờ/ca)
- Tng: Thời gian ngừng việc trong ca, bao gồm thời gian chuẩn bị và kết thúc ca,
thời gian nghỉ giữa ca theo quy định, thời gian ngừng do nguyên nhân tác nghiệp
(giờ/ca).
 Giả sử:
Tca = 8 giờ/ca Tng = 1,5 giờ/ca
 Như vậy, năng suất ca của từng phương án là:
- Phương án 1: Tàu – Ô tô
pca1 = ph1 × (Tca – Tng) = 60 × (8 – 1,5) = 390 (Tấn/máy – ca)
- Phương án 2: Tàu – Bãi tạm
pca2 = ph2 × (Tca – Tng) = 60 × (8 – 1,5) = 390 (Tấn/máy – ca)
- Phương án 5: Bãi tạm – Kho kín
pca5 = ph5 × (Tca – Tng) = 48 × (8 – 1,5) = 312 (Tấn/máy – ca)
- Phương án 6: Kho kín – Ô tô
pca6 = ph6 × (Tca – Tng) = 53,333 × (8 – 1,5) = 346,66 (Tấn/máy – ca)

5.3. Năng suất ngày

pi = pcai × rca (Tấn/máy – ngày)
Trong đó: rca – Số ca làm việc trong ngày của cảng (ca/ngày)
 Chọn dữ kiện: rca = 3 ca/ngày
 Năng suất ngày của từng phương án là:
- Phương án 1: Tàu – Ô tô
p1 = pca1 × rca = 390 × 3 = 1170 (Tấn/máy – ngày)
- Phương án 2: Tàu – Bãi tạm
p2 = pca2 × rca = 390 × 3 = 1170 (Tấn/máy – ngày)
- Phương án 5: Bãi tạm – Kho kín
p5 = pca5 × rca = 312 × 3 = 936 (Tấn/máy – ngày)
- Phương án 6: Kho kín – Ô tô
p6 = pca6 × rca = 346,66 × 3 = 1039,98 (Tấn/máy – ngày)

18
 Bảng 1: Năng suất thiết bị xếp dỡ

Ký Phương Phương Phương Phương

STT Đơn vị
hiệu án 1 án 2 án 5 án 6

1 Gh tấn 4 4 4 4
2 Tcki giây 240 240 300 270
3 phi tấn/máy – giờ 60 60 48 53,33
4 Tca giờ/ca 8 8 8 8
5 Tng giờ/ca 1,5 1,5 1,5 1,5
6 pcai tấn/máy – ca 390 390 312 346,66
7 rca ca/ngày 3 3 3 3
8 pi tấn/máy – ngày 1170 1170 936 1039,98

19
 Chương 6: TÍNH TOÁN NĂNG LỰC CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG

 Các số liệu cho trước:

- Sản lượng thông qua: Qn = 3 000 000 (Tấn/ năm)
- Hệ số lưu kho: 𝛼 = 0,5
- Thời gian khai thác: Tn = 360 (ngày/năm)
- Thời gian hàng lưu kho bình quân (thời gian bảo quản): 12 (ngày)
- Thời gian sửa chữa: 13 (ngày)
- Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung: ky = 1
- Hệ số sử dụng cầu tàu: kct = 0,7
- Hệ số bất bình hành của hàng hóa: kbh = 1,3
- Số thiết bị cần trang bị cần trang bị trên một cầu tàu: n1 = 2; n1 = 3; n1 = 4 (máy)

6.1. Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương
1− α α β −1
PTP = ( + + ) (Tấn/máy – ngày)
P1 P2 P3

Trong đó: p1, p2, p3 – năng suất ngày của một thiết bị tiền phương khi xếp dỡ theo
phương án 1; 2 và 3 (tấn/máy – ngày).
1− α α β −1 1− 0,5 0,5 −1
PTP = ( + + ) =( + + 0) = 1170 (Tấn/máy – ngày)
P1 P2 P3 1170 1170

6.2. Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu (phục vụ xếp dỡ cho 1 tàu)
 Số thiết bị tiền phương tối thiếu cần bố trí trên 1 cầu tàu
T × PM
n1min = (máy)
PTP

Trong đó:
- PM: Định mức tối thiểu xếp dỡ cho tàu (tấn/tàu – giờ)
- T: Thời gian làm việc thực tế trong ngày của cảng
T = rca × (Tca – Tng) (giờ/ngày)
 Số thiết bị tiền phương tối đa có thể bố trí trên 1 cầu tàu
n1max = nh (máy)
Trong đó: nh – Số hầm hàng của tàu

20
Cũng có thể tính số thiết bị tối đa trên 1 cầu tàu bằng cách chia tổng chiều dài tuyến
xếp dỡ của tàu cho chiều dài tác nghiệp của 1 cần trục.
Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu được chọn trong giới hạn:
n1min ≤ n1 ≤ n1max (máy)
6.3. Khả năng thông qua của 1 cầu tàu
Pct = n1 × ky × kct × PTP (Tấn/cầu tàu – ngày)
Trong đó:
- ky: Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung, lấy theo số liệu thống kê
kinh nghiệm;
- kct: Hệ số sử dụng cầu tàu (lấy theo số liệu thống kê).
 Chọn kct = 0,7
 Với n1 = 2 (máy/cầu tàu):
Pct = n1 × ky × kct × PTP = 2 × 1 × 0,7 × 1170 = 1638 (Tấn/cầu tàu – ngày)
 Với n1 = 3 (máy/cầu tàu):
Pct = n1 × ky × kct × PTP = 3 × 1 × 0,7 × 1170 = 2457 (Tấn/cầu tàu – ngày)
 Với n1 = 4 (máy/cầu tàu):
Pct = n1 × ky × kct × PTP = 4 × 1 × 0,7 × 1170 = 3276 (Tấn/cầu tàu – ngày)
6.4. Số cầu tàu cần thiết
Qmax
ng
n= (cầu tàu)
Pct

Trong đó:
- Qmax
ng : Lượng hàng thông qua cảng trong ngày căng thẳng nhất

Qn
Qmax
ng = × kbh (tấn/ngày)
Tn

- Qn: Lượng hàng thông qua cảng trong năm (tấn/năm)

- Tn: Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (ngày/năm)
- kbh: Hệ số bất bình hành của hàng hóa (hàng đến cảng không đều giữa các ngày
trong năm), lấy theo số liệu thống kê.
 Như vậy:
Qn 3000000
Qmax
ng = × kbh = × 1,3 = 10833,33 (tấn/ngày)
Tn 360

 Với n1 = 2 (máy/cầu tàu):

21
 Qmax
ng 10833,33
n= = = 6,61 ≈ 7 (cầu tàu)
Pct 1638

 Với n1 = 3 (máy/cầu tàu):

Qmax
ng 10833,33
n= = = 4,41 ≈ 5 (cầu tàu)
Pct 2457

 Với n1 = 4 (máy/cầu tàu):

Qmax
ng 10833,33
n= = = 3,31 ≈ 4 (cầu tàu)
Pct 3276

6.5. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương

πTP = n × Pct (tấn/ngày)
 Với n1 = 2 (máy/cầu tàu):
πTP = n × Pct = 7 × 1638 = 11466 (tấn/ngày)
 Với n1 = 3 (máy/cầu tàu):
πTP = n × Pct = 5 × 2457 = 12285 (tấn/ngày)
 Với n1 = 4 (máy/cầu tàu):
πTP = n × Pct = 4 × 3276 = 13104 (tấn/ngày)
6.6. Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương
 Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm
Qn 1− α α β
xTP = ×( + + ) ≤ xmax (giờ/năm)
n.n1 .ky Ph1 Ph2 Ph3

Trong đó:
- xmax: Số giờ tối đa một thiết bị có thể làm việc trong 1 năm
xmax = (Tn – Tsc) × rca × (Tca – Tng) (giờ/năm)
- Tsc: Số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm).
TSC = 15 (ngày/năm)
 Số ca làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương trong ngày
Qmax
ng .rca 1− α α β
rTP = ×( + + ) ≤ rca (ca/ngày)
n.n1 ky P1 P2 P3

 Như vậy:
xmax = (Tn – Tsc) × rca × (Tca – Tng) = (360 – 15) × 3 × (8 – 1,5) = 6727,5 (giờ/năm)
 Với n1 = 2 (máy/cầu tàu); n = 7 (cầu tàu)

22
 Qn 1− α α β 3000000 1 − 0,5 0.5
xTP = ×( + + )= ×( + + 0)
n.n1 .ky Ph1 Ph2 Ph3 7 ×2 ×1 60 60

= 3571,43 ≤ xmax = 6727,5 (giờ/năm)

𝑚𝑎𝑥 .𝑟
𝑄𝑛𝑔 𝑐𝑎 1− 𝛼 𝛼 𝛽 10833,33 × 3 1− 0,5 𝛼
rTP = ×( + + )= ×( + + 0)
𝑛.𝑛1 𝑘𝑦 𝑃1 𝑃2 𝑃3 7 ×2 ×1 1170 1170

= 1,98 ≤ rca = 3 (ca/ngày)

 Với n1 = 3 (máy/cầu tàu); n = 5 (cầu tàu)
Qn 1− α α β 3000000 1 − 0,5 0.5
xTP = ×( + + )= ×( + + 0)
n.n1 .ky Ph1 Ph2 Ph3 5 ×3 ×1 60 60

= 3333,33 ≤ xmax = 6727,5 (giờ/năm)

Qmax
ng .rca 1− α α β 10833,33 × 3 1− 0,5 0,5
rTP = ×( + + )= ×( + + 0)
n.n1 ky P1 P2 P3 5 ×3 ×1 1170 1170

= 1,85 ≤ rca = 3 (ca/ngày)

 Với n1 = 4 (máy/cầu tàu); n = 4 (cầu tàu)
Qn 1− α α β 3000000 1 − 0,5 0.5
xTP = ×( + + )= ×( + + 0)
n.n1 .ky Ph1 Ph2 Ph3 4 ×4 ×1 60 60

= 3125 ≤ xmax = 6727,5 (giờ/năm)

Qmax
ng .rca 1− α α β 10833,33 × 3 1− 0,5 0,5
rTP = ×( + + )= ×( + + 0)
n.n1 ky P1 P2 P3 4 ×4 ×1 1170 1170

= 1,73 ≤ rca = 3 (ca/ngày)

Bảng 2: Bảng tính toán năng lực của tuyến tiền phương
STT Ký hiệu Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4
1 𝛼 - 0,5 0,5 0,5
2 𝛽 - 0 0 0
3 p1 Tấn/máy - ngày 1170 1170 1170
4 p2 Tấn/máy - ngày 1170 1170 1170
5 p3 Tấn/máy - ngày - - -
6 PTP Tấn/máy - ngày 1170 1170 1170
7 ky - 1 1 1
8 kct - 0,7 0,7 0,7
9 Pct Tấn/cầu tàu - ngày 1638 2457 3276

23
10 Qn Tấn/năm 3000000 3000000 3000000
11 Tn Ngày/năm 360 360 360
12 kbh - 1,3 1,3 1,3
𝑚𝑎𝑥
13 𝑄𝑛𝑔 Tấn/ngày 10833,33 10833,33 10833,33
14 n Cầu tàu 7 5 4
15 𝜋 𝑇𝑃 Tấn/ngày 11466 12285 13104
16 ph1 Tấn/máy – giờ 60 60 60
17 ph2 Tấn/máy – giờ 60 60 60
18 ph3 Tấn/máy – giờ 0 0 0
19 xTP Giờ/năm 3571,43 3333,33 3125
20 TSC Ngày/năm 15 15 15
21 rca Ca/ngày 3 3 3
22 Tca Giờ/ca 8 8 8
23 Tng Giờ/ca 1,5 1,5 1,5
24 xmax Giờ/năm 6727,5 6727,5 6727,5
25 rTP Ca/ngày 1,98 1,85 1,73

24
 Chương 7: TÍNH TOÁN NĂNG LỰC CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG

7.1. Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương
1− α α β −1
PHP = ( + + ) (tấn/máy – ngày)
P4 P5 P6

Trong đó:
- p4 ; p5 ; p6: năng suất ngày của một thiết bị hậu phương khi xếp dỡ theo phương
án 4; 5 và 6 (tấn/máy-ngày).
- α′ : Hệ số chuyển hàng qua kho lần thứ 2 (lưu kho lần 2).
Q5 E3
α′ = =
Q4 + Q5 E2 + E3

- β′ - Hệ số xét đến lưu lượng hàng hóa do thiết bị hậu phương xếp dỡ theo phương
án 6.
Q6 E3
β′ = =
Q4 + Q6 E2 + E3

Theo lược đồ, hàng hóa này được thực hiện xếp dỡ theo phương án 5, phương án
6 và không có phương án 4 nên Q4 = 0.
 Như vậy, ta có:
Q5
α′ = =1
Q4 + Q5
Q6
β′ = =1
Q4 + Q6

1− α α β −1 1 1 −1
PHP = ( + + ) = (0 + + ) = 492,63 (tấn/máy – ngày)
P4 P5 P6 936 1039,98

7.2. Số thiết bị hậu phương cần thiết

- Với các sơ đồ chỉ có E3 (tức là E1 và E2 = 0):
NHP = max (NHP1 ; NHP2) (máy)
- Với các sơ đồ còn lại:
NHP = NHP1 (máy)
Trong đó:
(α − β).πTP
NHP1 = (máy)
PHP
n×n1 ×p2
NHP2 = (máy)
p5

25
 Như vậy:
 Với n1 = 2 (máy/cầu tàu) thì n = 7 và πTP = 11466 (tấn/ngày)
(α − β).πTP (0,5 − 0)×11466
NHP1 = = = 11,64 ≈ 12 (máy)
PHP 492,63
n×n1 ×p2 7×2×1170
NHP2 = = = 17,5 ≈ 18 (máy)
p5 936

NHP = max (NHP1 ; NHP2) = max (12 ; 18) = 18 (máy)

 Với n1 = 3 (máy/cầu tàu) thì n = 5 và πTP = 12285 (tấn/ngày)
(α − β).πTP (0,5 − 0)×12285
NHP1 = = = 12,47 ≈ 13 (máy)
PHP 492,63
n×n1 ×p2 5×3×1170
NHP2 = = = 18,75 ≈ 19 (máy)
p5 936

NHP = max (NHP1 ; NHP2) = max (13 ; 19) = 19 (máy)

 Với n1 = 4 (máy/cầu tàu) thì n = 4 và 𝜋 𝑇𝑃 = 13104 (tấn/ngày)
(α − β).πTP (0,5 − 0)×13104
NHP1 = = = 13,3 ≈ 14 (máy)
PHP 492,63
n×n1 ×p2 4×4×1170
NHP2 = = = 20 (máy)
p5 936

NHP = max (NHP1 ; NHP2) = max (14 ; 20) = 20 (máy)

7.3. Khả năng thông qua của tuyến hậu phương
𝜋𝐻𝑃 = NHP × PHP (tấn/ngày)
 Với n1 = 2 (máy/cầu tàu) thì NHP = 18 (máy)
πHP = NHP × PHP = 18 × 492,63 = 8867,34 (tấn/ngày)
 Với n1 = 3 (máy/cầu tàu) thì NHP = 19 (máy)
πHP = NHP × PHP = 19 × 492,63 = 9359,97 (tấn/ngày)
 Với n1 = 4 (máy/cầu tàu) thì NHP = 20 (máy)
πHP = NHP × PHP = 20 × 492,63 = 9852,6 (tấn/ngày)
7.4. Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương
- Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị hậu phương trong năm
Qn × (α−β) 1− α′ α′ β′
xHP = ×( + + ) ≤ xmax (giờ/năm)
NHP Ph4 Ph5 Ph6

Trong đó:
xmax: Số giờ tối đa một thiết bị có thể làm việc trong 1 năm

26
 xmax = (Tn – Tsc) × rca × (Tca – Tng) (giờ/năm)
TSC: Số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm).
- Số ca làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương trong ngày
Qmax
ng .rca . (α−β) 1− α′ α′ β′
rTP = ×( + + ) ≤ rca (ca/ngày)
NHP P4 P5 P6

 Như vậy:
xmax = (Tn – Tsc) × rca × (Tca – Tng) = (360 – 15) × 3 × (8 – 1,5) = 6727,5 (giờ/năm)
 Với n1 = 2 (máy/cầu tàu) thì NHP = 18 (máy)
Qn × (α−β) 1− α′ α′ β′
xHP = ×( + + )
NHP Ph4 Ph5 Ph6

3000000 × (0,5−0) 1 1
= × (0 + + ) = 3298,71 ≤ xmax = 6727,5 (giờ/năm)
18 48 53,33
Qmax
ng .rca . (α−β) 1− α′ α′ β′
rTP = ×( + + )
NHP P4 P5 P6

10833,33 × 3 ×(0,5−0) 1 1
= × (0 + + ) = 1,83 ≤ rca = 3 (ca/ngày)
18 936 1039,98

 Với n1 = 3 (máy/cầu tàu) thì NHP = 19 (máy)

Qn × (α−β) 1− α′ α′ β′
xHP = ×( + + )
NHP Ph4 Ph5 Ph6

3000000 × (0,5−0) 1 1
= × (0 + + ) = 3125,09 ≤ xmax = 6727,5 (giờ/năm)
19 48 53,33
Qmax
ng .rca . (α−β) 1− α′ α′ β′
rTP = ×( + + )
NHP P4 P5 P6

10833,33 × 3 ×(0,5−0) 1 1
= × (0 + + ) = 1,74 ≤ rca = 3 (ca/ngày)
19 936 1039,98

 Với n1 = 4 (máy/cầu tàu) thì NHP = 20 (máy)

Qn × (α−β) 1− α′ α′ β′
xHP = ×( + + )
NHP Ph4 Ph5 Ph6

3000000 × (0,5−0) 1 1
= × (0 + + ) = 2968,84 ≤ xmax = 6727,5 (giờ/năm)
20 48 53,33
Qmax
ng .rca . (α−β) 1− α′ α′ β′
rTP = ×( + + )
NHP P4 P5 P6

10833,33 × 3 ×(0,5−0) 1 1
= × (0 + + ) = 1,65 ≤ rca = 3 (ca/ngày)
20 936 1039,98

27
 Bảng 3: Bảng tính toán năng lực của tuyến hậu phương
Ký
STT Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4
hiệu
1  - 0,5 0,5 0,5

2  - 0 0 0

3 ’ - 1 1 1

4 ’ - 1 1 1

5 p4 tấn/máy-ngày 0 0 0
6 p5 tấn/máy-ngày 936 936 936
7 p6 tấn/máy-ngày 1039,98 1039,98 1039,98
8 PHP tấn/máy-ngày 492,63 492,63 492,63

9 𝜋 𝑇𝑃 tấn/ngày 11466 12285 13104

10 NHP1 máy 12 13 14
11 p2 Tấn/máy-ngày 1170 1170 1170
12 n cầu tàu 7 5 4
13 NHP2 máy 18 19 20
14 NHP máy 18 19 20
15 πHP Tấn/ngày 8867,34 9359,97 9852,6

16 Qn Tấn/năm 3000000 3000000 3000000

17 ph4 Tấn/máy-giờ 0 0 0
18 ph5 Tấn /máy-giờ 48 48 48
19 ph6 Tấn/máy-giờ 53,333 53,333 53,333
20 xHP Giờ/năm 3298,71 3125,09 2968,84
21 xmax Giờ/năm 6727,5 6727,5 6727,5

22 Qmax
ng Tấn /ngày 10833,33 10833,33 10833,33

23 rHP ca/ngày 1,83 1,74 1,65

24 rca ca/ngày 3 3 3

28
 Chương 8: TÍNH DIỆN TÍCH KHO BÃI CHỨA HÀNG Ở CẢNG

8.1. Lượng hàng tồn kho trung bình

Qk .tbq
Eh= (Tấn)
Tkt

Trong đó:
- Eh: lượng hàng tồn kho trung bình( khối lượng hàng hóa bình quân chứa trong
kho) (tấn);
- Qk: lượng hàng thông qua kho trong năm (tấn/năm);
Qk = Qn . α (tấn/năm)
- tbq: thời gian bảo quản hàng bình quân (ngày)
- TKT: Thời gian khai thác kho bãi trong năm (năm). Lấy TKT = Tn
Khi đó, Qk = 3000000 × 0,5 = 1500000 (tấn/năm)
1500000 × 13
 Eh = = 54166,67 (tấn)
360
8.2. Mật độ lưu kho (lượng hàng chứa được trên 1 m2 diện tích kho)
p = min ([h].𝛾 ; [p]) (tấn/m2)
Trong đó:
- [h]: chiều cao chất xếp tối đa cho phép của hàng hóa (m)
- γ: mật độ chất xếp của hàng (tấn/m3)
- [p]: áp lực cho phép của nền kho (tấn/m3)
 Các số liệu đã có:
- Mật độ hàng hóa γ = 0,7 (tấn/m3)
- Thời gian khai thác kho TKT = 360 (ngày)
- Thời gian bảo quản tbq= 12 (ngày)
- Chiều cao chất xếp tối đa [h]= 4 m
- Áp lực nền kho thiết kế [p]= 3,6 T/m2
 Khi đó, p = min (4 × 0,7 ; 3,6) = min (2,8 ; 3,6) = 2,8 (tấn/m2)
8.3. Diện tích kho hữu ích (diện tích để chất xếp hàng hóa)
Eh
Fh = (m2)
p
54166,67
Như vậy, Fh = = 19345,24 (m2)
2,8

29
8.4. Diện tích xây dựng kho (tổng diện tích kho)
FK = Fh . (1 + k1) . (1 + k2) (m2)
Trong đó:
- k1: hệ số tính đến diện tích kho dùng cho đường đi, văn phòng kho, khu vực
kiểm tra hàng hóa (k1 = 0,4)
- k2: hệ số tính đến diện tích kho dự trữ cho những thời điểm hàng tồn kho cực
đại (k2 = 0,25)
 Khi đó, FK = 19345,24 × (1 + 0,4) × (1 + 0,25) = 33854,17 (m2)

Bảng 4: Diện tích kho bãi

STT Ký hiệu Đơn vị Giá trị
1 QK tấn/năm 1500000
2 TKT ngày/năm 360
3 tbq ngày 13
4 Eh tấn 54166,67
5 [h] m 4
6 𝛾 tấn/m2 0,7

7 [p] tấn/m2 3,6

8 P tấn/m2 2,8
9 Fh m2 19345,24
10 k1 - 0,4
11 k2 - 0,25
12 Fk m2 33854,17

Chương 9: BỐ TRÍ NHÂN LỰC CÁC PHƯƠNG ÁN XẾP DỠ

30
 nhầm tàu - là số công nhân thủ công tại hầm tàu cho 1 máng;
nbãi tạm - là số công nhân thủ công tại bãi tạm cho 1 máng;
nô tô - là số công nhân thủ công trên ô tô cho 1 máng;
nkho - là số công nhân thủ công trong kho cho 1 máng.
 Số công nhân thủ công trong 1 máng:
ntc
mi = ∑ ni (người)

 Số công nhân cơ giới trong 1 máng:

cg
nmi = ntín hiệu + nthiết bị (người)
Trong đó: ntín hiệu - công nhân tín hiệu;
nthiết bị - công nhân điều khiển thiết bị.
 Tổng số công nhân trong 1 máng:
cg
nmi = ntc
mi + nmi (người)

9.1. Phương án 1: Tàu – Ô tô

- Thiết bị xếp dỡ: cần trục chân đế
- Thời gian chu kỳ của cần trục là 4 phút/mã hàng
- Một mã hàng là 80 bao × 50kg = 4 tấn
- Công cụ mang hàng: Móc cẩu và dây sling
- Dưới hầm tàu, 1 nhóm công nhân (nhóm cơ bản) gồm 2 công nhân lập mã hàng.
Thời gian lập xong 1 mã hàng là 12 phút.
- Trên ô tô, 1 nhóm công nhân (nhóm cơ bản) là 4 công nhân dỡ mã hàng. Thời gian
dỡ xong 1 mã hàng là 8 phút.
- Trên cần trục, 1 công nhân điều khiển và 1 người đánh tín hiệu.
 Như vậy:
 Số nhóm công nhân lập mã hàng dưới hầm tàu:
12 : 4 = 3 (3 nhóm = 6 người)
 Số nhóm công nhân trên ô tô:
8 : 4 = 2 (2 nhóm = 8 người)
Nhưng vì trên ô tô người ta chỉ bố trí 4 công nhân, cho nên cùng lúc phải đưa vào 2
ô tô (đậu song song) để nhận hàng.
 Vậy tổng số công nhân trong 1 máng như sau:
+ Bước công việc hầm tàu: 6 người

31
+ Bước công việc cần trục: 2 người
+ Bước công việc ô tô: 8 người
Số công nhân thủ công trong 1 máng (dỡ gạo bao: Tàu – Ô tô):
ntc
m1 = n hầm tàu + n ô tô = 6 + 8 = 14 (người)

Số công nhân cơ giới trong 1 máng (dỡ gạo bao: Tàu – Ô tô):
cg
nm1 = n tín hiệu + n thiết bị = 1 + 1 = 2 (người)
Vậy tổng số công nhân trong 1 máng (dỡ gạo bao: Tàu – Ô tô):
cg
nm1 = ntc
m1 + nm1 = 14 + 2 = 16 (người)

9.2. Phương án 2: Tàu – Bãi tạm

- Thiết bị xếp dỡ: cần trục chân đế
- Thời gian chu kỳ của cần trục là 4 phút/mã hàng
- Một mã hàng là 80 bao × 50kg = 4 tấn
- Công cụ mang hàng: Móc cẩu, dây sling
- Dưới hầm tàu, 1 nhóm công nhân (nhóm cơ bản) gồm 2 công nhân lập mã hàng.
Thời gian lập xong 1 mã hàng là 12 phút.
- Tại bãi tạm, 1 nhóm công nhân (nhóm cơ bản) là 2 công nhân tháo mã hàng và lót
kê đệm. Thời gian hoàn thành là 3 phút.
- Trên cần trục, 1 công nhân điều khiển và 1 công nhân đánh tín hiệu.
 Như vậy:
 Số nhóm công nhân lập mã hàng dưới hầm tàu:
12 : 4 = 3 (3 nhóm = 6 người)
 Số nhóm công nhân tại bãi tạm:
3 : 4 = 0,75 ≈ 1 (1 nhóm = 2 người)
 Vậy tổng số công nhân trong 1 máng như sau:
+ Bước công việc hầm tàu: 6 người
+ Bước công việc cần trục: 2 người
+ Bước công việc bãi tạm: 2 người
Số công nhân thủ công trong 1 máng (dỡ gạo bao: Tàu – Bãi tạm):
ntc
m2 = n hầm tàu + n bãi tạm = 6 + 2 = 8 (người)

Số công nhân cơ giới trong 1 máng (dỡ gạo bao: Tàu – Bãi tạm):
cg
nm2 = n tín hiệu + n thiết bị = 1 + 1 = 2 (người)

32
Vậy tổng số công nhân trong 1 máng (dỡ gạo bao: Tàu – Bãi tạm):
cg
nm2 = ntc
m2 + nm2 = 8 + 2 = 10 (người)

9.3. Phương án 5: Bãi tạm – Kho kín

- Thiết bị xếp dỡ: xe nâng
- Thời gian chu kỳ của xe nâng là 5 phút/mã hàng
- Một mã hàng là 80 bao × 50kg = 4 tấn
- Công cụ mang hàng: mâm xe nâng
- Trong kho kín, 1 nhóm công nhân (nhóm cơ bản) là 4 công nhân tháo mã hàng và
sắp xếp vào vị trí lưu kho. Thời gian hoàn thành là 8 phút.
- Trên xe nâng, 1 công nhân điều khiển thiết bị.
 Như vậy:
 Số công nhân điều khiển xe nâng:
5 : 4 = 1,25 ≈ 2 (xe nâng)
Nhưng vì trên xe nâng người ta chỉ bố trí 1 công nhân điều khiển thiết bị, cho nên
cùng lúc 2 chiếc xe nâng cùng xếp dỡ hàng từ bãi tạm đến kho kín.
 Số nhóm công nhân trong kho kín:
8 : 4 = 2 (2 nhóm = 8 người)
 Vậy tổng số công nhân trong 1 máng như sau:
+ Bước công việc xe nâng: 2 người
+ Bước công việc kho kín: 8 người
Số công nhân thủ công trong 1 máng (Cửa kho – Kho):
𝑡𝑐
𝑛𝑚5 =∑ 𝑛𝑘ℎ𝑜 𝑘í𝑛 = 8 (người)
Số công nhân cơ giới trong 1 máng (Cửa kho – Kho):
𝑐𝑔
𝑛𝑚5 = ∑ 𝑛𝑡ℎ𝑖ế𝑡 𝑏ị = 1 + 1 = 2 (người)
Vậy tổng số công nhân trong 1 máng (Cửa kho – Kho):
𝑡𝑐 𝑐𝑔
nm5 = 𝑛𝑚5 + 𝑛𝑚5 = 8 + 2 = 10 (người)
9.4. Phương án 6: Kho kín – Ô tô
- Thiết bị xếp dỡ: xe nâng
- Thời gian chu kỳ của xe nâng là 4,5 phút/mã hàng
- Một mã hàng là 80 bao × 50kg = 4 tấn
- Công cụ mang hàng: dây sling và mâm xe nâng

33
- Trong kho kín, 1 nhóm công nhân (nhóm cơ bản) là 2 công nhân lập mã hàng và
xếp hàng lên mâm xe nâng. Thời gian hoàn thành là 12 phút.
- Trên xe nâng, 1 công nhân điều khiển thiết bị.
- Trên ô tô, 1 nhóm công nhân gồm 4 công nhân dỡ hàng từ máng xe nâng và sắp xếp
lên ô tô. Thời gian hoàn thành là 8 phút.
 Như vậy:
 Số nhóm công nhân trong kho kín:
12 : 4,5 = 2,67 (3 nhóm = 6 người)
 Số nhóm công nhân trên ô tô:
8 : 4,5 = 1,78 ≈ 2 (2 nhóm = 8 người)
Nhưng vì trên ô tô người ta chỉ bố trí 4 công nhân, cho nên cùng lúc phải đưa vào 2
ô tô (đậu song song) để nhận hàng.
 Vậy tổng số công nhân trong 1 máng như sau:
+ Bước công việc kho kín: 6 người
+ Bước công việc xe nâng: 1 người
+ Bước công việc ô tô: 8 người
Số công nhân thủ công trong 1 máng (Kho kín – Ô tô):
ntc
m6 = n kho kín + n ô tô = 6 + 8 = 14 (người)

Số công nhân cơ giới trong 1 máng (Kho kín – Ô tô):

ntc
m6 = n thiết bị = 1 (người)

Vậy tổng số công nhân trong 1 máng (Kho kín – Ô tô):

cg
nm6 = ntc
m6 + nm6 = 14 + 1 = 15 (người)

Bảng 5: Bố trí công nhân trong 1 máng

Đơn Phương Phương Phương Phương
STT Ký hiệu
vị án 1 án 2 án 5 án 6
1 n hầm tàu người 6 6 - -
2 n bãi tạm người - 2 - -
3 n kho người - - 8 6
4 n ô tô người 8 - - 8
5 ntc
mi người 14 8 8 14
6 n thiết bị người 1 1 2 1
7 n tín hiệu người 1 1 - -

34
 cg
8 nmi người 2 2 2 1
9 n mi người 16 10 10 15

35
 Chương 10: CÁC CHỈ TIÊU LAO ĐỘNG CHỦ YẾU

10.1. Mức sản lượng của công nhân xếp dỡ

- Mức sản lượng của 1 công nhân thủ công:
pcai
ptc
mi = (tấn/người – ca)
ntc
mi

- Mức sản lượng của 1 công nhân cơ giới:

cg pcai
pmi = cg (tấn/người – ca)
nmi

- Mức sản lượng tổng hợp:

pcai
pmi = (tấn/người – ca)
nmi

Trong đó: pcai – năng suất ca của 1 thiết bị xếp dỡ theo phương án i (tấn/máy – ca).
10.2. Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ
- Yêu cầu nhân lực thủ công:
1− α α β 1− α′ α′ β′
Ttc = Qn.{( + + ) + (α − β). ( + + )} (người – ca)
ptc
m1 ptc
m2 ptc
m3 ptc
m4 ptc
m5 ptc
m6

- Yêu cầu nhân lực cơ giới:

1− α α β 1− α′ α′ β′
Tcg = Qn.{( cg + cg + cg ) + (α − β). ( cg + cg + cg )} (người – ca)
pm1 pm2 pm3 pm4 pm5 pm6

- Yêu cầu nhân lực chung (nhân lực tổng hợp):

1− α α β 1− α′ α′ β′
Tc = Qn.{( + + ) + (α − β). ( + + )} (người – ca)
pm1 pm2 pm3 pm4 pm5 pm6

10.3. Năng suất lao động

- Năng suất lao động của công nhân thủ công:
Qn
Ptc = (tấn/người – ca)
Ttc

- Năng suất lao động của công nhân cơ giới:

Qn
Pcg = (tấn/người – ca)
Tcg

- Năng suất lao động chung:

Qn
Pc = (tấn/người – ca)
Tc

36
 Bảng 6: Các chỉ tiêu lao động chủ yếu

STT Ký hiệu Đơn vị i=1 i=2 i=5 i=6

1 ntc
mi người 14 8 8 14
cg
2 nmi người 2 2 2 1

3 nmi người 16 10 10 15
4 pcai tấn/máy-ca 390 390 312 346,66
5 ptc
mi tấn/máy-ca 27,86 48,75 39 24,76
cg
6 pmi tấn/máy-ca 195 195 156 346,66

7 pmi tấn/máy-ca 24,38 39 31,2 23,11

8 Qn tấn/năm 3000000
9 Ttc người-ca 183653
10 Tcg người-ca 29328

11 Tc người-ca 212972
12 ptc tấn/người-ca 16,34
13 pcg tấn/người-ca 102,29

14 pc tấn/người-ca 14,09

37
 Chương 11: TÍNH CHI PHÍ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẢNG
11.1. Chi phí thiết bị
11.1.1.Thiết bị tiền phương
KTP = NTP × DTP (đồng)
Trong đó:
NTP = n.n1 – là tổng số thiết bị tiền phương (máy);
DTP – đơn giá đầu tư 1 thiết bị tiền phương (đ/máy).
11.1.2.Thiết bị hậu phương
KHP = NHP × DHP (đồng)
Trong đó:
NHP – là tổng số thiết bị hậu phương (máy);
DHP – đơn giá đầu tư 1 thiết bị hậu phương (đ/máy)
11.1.3.Công cụ mang hàng
KCC = NCC × DCC (đồng)
Trong đó:
NCC – là tổng số công cụ mang hàng (chiếc);
DCC – đơn giá đầu tư 1 công cụ mang hàng (đ/chiếc).
 Tổng số công cụ mang hàng (chiếc):
Số lượng (chiếc)
STT Tên công cụ mang hàng Ký hiệu
n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4
1 Móc cẩu NCC1 14 15 16
2 Dây siling NCC2 140 150 160
3 Mâm xe nâng NCC3 18 19 20
 Đơn giá đầu tư 1 công cụ mang hàng:
- DCC1 = 1000000(đồng/chiếc)
- DCC2 = 200000 (đồng/chiếc)
- DCC3 = 1000000 (đồng/chiếc)
 K1 = KTP + KHP + KCC
11.2. Chi phí xây dựng các công trình
11.2.1. Cầu tàu
KCT = LCT × DCT (đồng)

38
Trong đó:
- LCT: tổng chiều dài cầu tàu (m); LCT = (LT + d) × n
- LT: chiều dài tàu
- d = 10 → 20 m (khoảng cách an toàn giữa 2 tàu)
 Chọn d = 10 m
- DCT: đơn giá đầu tư 1 m cầu tàu (đồng/m)
DCT = 30000000 đồng/m
 Như vậy:
 Với n1 = 2 và n = 7
LCT = (LT + d)× n = (153,2 + 10) × 7 = 1142,2 m
KCT = LCT × DCT = 1142,2 × 30000000 = 34,27.109 đồng
 Với n1 = 3 và n = 5
LCT = (LT + d)× n = (153,2 + 10) × 5 = 816 m
KCT = LCT × DCT = 816 × 30000000 = 24,48.109 đồng
 Với n1 = 4 và n = 4
LCT = (LT + d)× n = (153,2 + 10) × 4 = 652,8 m
KCT = LCT × DCT = 652,8 × 30000000 = 19,58.109 đồng
11.2.2. Kho, bãi
KK = FK . DK (đồng)
KB = FB . DB (đồng)
Trong đó:
FK , FB - diện tích kho, bãi (m2);
DK , DB - đơn giá đầu tư 1 m2 kho, bãi (đồng/m2);
DK = 1500000 đồng/m2
 Như vậy:
KK = FK . DK = 33854,17 × 1500000 = 50,8.109 đồng
11.2.3. Đường giao thông trong cảng
KGT = FGT . DGT (đồng)
Trong đó:
- FGT: diện tích đường giao thông trong cảng (m2) (tạm tính bằng 50% tổng diện
tích kho bãi);

39
 - DGT: đơn giá đầu tư 1 m2 diện tích đường giao thông (đồng/m2).
DGT = 500000 đồng/m2
 Như vậy:
FGT = 50%.FK = 50% × 33854,17 = 16927,09 m2
KGT = FGT . DGT = 16927,09 × 500000 = 8,5.109 đồng
11.2.4. Công trình chung (điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, công trình nhà
xưởng,…)
KC = LCT . DC (đồng)
Trong đó:
DC: đơn giá đầu tư cho các hạng mục công trình chung (đồng/m).
DC = 25000000 đồng/m
 K2 = KCT + KK,B + KGT + KC (đồng)
11.3. Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác
Tính bằng 10 – 15% của tổng chi phí thiết bị và chi phí xây dựng các công trình
K3 = 10%.(K1 + K2) (đồng)
11.4. Chi phí dự phòng
K4 = 5%.(K1 + K2 + K3)
11.5. Tổng mức đầu tư xây dựng
KXD = K1 + K2 +K3 + K4 (đồng)
Mức đầu tư đơn vị:
KXD
K*XD = (đồng/tấn)
Qn

Bảng 7: Chi phí đầu tư xây dựng cảng

STT Ký hiệu Đơn vị n1 = 2 n2 = 3 n3 = 4
1 n cầu tàu 7 5 4
2 NTP máy 14 15 16
3 DTP đồng/máy 1.109 1.109 1.109
4 KTP đồng 14.109 15.109 16.109
5 NHP máy 18 19 20
6 DHP đồng/máy 0,5.109 0,5.109 0,5.109
7 KHP đồng 9.109 9,5.109 10.109

40
8 NCC1 chiếc 14 15 16
9 DCC1 đồng/chiếc 1000000 1000000 1000000
10 KCC1 đồng 14000000 15000000 16000000
11 NCC2 dây 140 150 160
12 DCC2 đồng/dây 200000 200000 200000
13 KCC2 đồng 28000000 30000000 32000000
14 NCC3 mâm 18 19 20
15 DCC3 đồng/mâm 1000000 1000000 1000000
16 KCC3 đồng 18000000 19000000 20000000

17 ∑ 𝐾𝐶𝐶 đồng 0,06.109 0,064.109 0,068.109

18 K1 đồng 23,06.109 24,564.109 26,068.109

19 LT m 153,20 153,20 153,20
20 d m 10 10 10
21 LCT m 1142,4 816 652,8
22 DCT đồng/m 30000000 30000000 30000000
23 KCT đồng 34,27.109 24,48.109 19,58.109
24 FK, B m2 33854,17 33854,17 33854,17
25 DK, B đồng/m2 1500000 1500000 1500000
26 KK, B đồng 50,8.109 50,8.109 50,8.109
27 FGT m2 16927,09 16927,09 16927,09
28 DGT đồng/m2 500 000 500 000 500 000
29 KGT đồng 8,5.109 8,5.109 8,5.109
30 DC đồng/m 25000000 25000000 25000000
31 KC đồng 28,56.109 20,4.109 16,32.109
32 K2 đồng 122,13.109 104,18.109 95,2.109
33 K3 đồng 14,52.109 12,87.109 12,13.109
34 K4 đồng 7,99.109 7,1.109 6,67.109
35 KXD đồng 167,7.109 148,71.109 140,07.109
36 Qn tấn/năm 3000000 3000000 3000000
37 k*XD đồng/tấn 55900 49570 46690

41
 Chương 12: TÍNH CHI PHÍ HOẠT ĐỘNG CỦA CẢNG

12.1. Chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
C1 = K1.(a + b) (đồng)
Trong đó:
a,b: tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn thiết bị và công cụ mang hàng
(%).
a = 10%, b = 5%
12.2. Chi phí khấu hao công trình
C2 = K2.(ai + bi) (đồng)
Trong đó:
ai và bi: là tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn công trình (%)
ai = 4%, bi = 3%
12.3. Chi phí tiền lương (tiền công) cho công tác xếp dỡ
Thông thường công nhân thực hiện công tác xếp dỡ được tính theo sản phẩm:

C3 = ∑ Q XDi . di

Trong đó:
QXDi: khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i (tấn);
di: đơn giá lương sản phẩm (đồng/tấn).
Giả sử di = 25 000 (đồng/tấn)
12.4. Chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ và vật liệu lau chùi
 Chi phí điện năng của các thiết bị xếp dỡ dùng điện lưới:
C4a = k0 . khd . ηdc . Ndc . xtt . Nm . ud (đồng)
Trong đó:
- k0: hệ số chạy thử và di động (= 1,02);
- khd: hệ số hoạt động đồng thời của các động cơ (máy chu kỳ xếp dỡ bao kiện lấy
bằng 0,4; xếp dỡ hàng rời lấy bằng 0,6; máy liên tục lấy bằng 1);
- ηdc: hệ số sử dụng công suất động cơ (0,7→ 0,8);
- Ndc: tổng công suất động cơ các bộ phận chính của máy xếp dỡ (KW)
Ndc = 290 KW
- Xtt: số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị trong năm: thiết bị tiền phương là xTP,

42
 thiết bị hậu phương nếu cũng dùng điện là xHP (giờ/năm)
- Nm: số thiết bị cùng kiểu (máy)
- ud: đơn giá điện năng (đồng/KW – giờ). ud = 2 500 (đồng/KW – giờ)
 Chi phí điện năng chiếu sáng:
kh .Fi .Wi .Tn .Tcs
C4b = .ud (đồng)
1000
Trong đó:
- Fi: diện tích chiếu sáng đối tượng i, gồm: cầu tàu, kho bãi, đường giao thông (m2);
Fi = FGT + FK,B + FCT = FGT + FK,B + LCT × BCT với BCT = 40 m
- Wi: mức công suất chiếu sáng đối tượng i (1 – 1,5 w/m2);
- TCS: thời gian chiếu sáng đối tượng i trong ngày (giờ/ngày);
- TCS = 12 (giờ/ngày)
- kh: hệ số hao hụt trong mạng điện (= 1,05).
 Chi phí nhiên liệu cho thiết bị chạy bằng động cơ đốt trong
C4c = kv . NCV . q . xtt . Nm . un (đồng)
Trong đó:
- kv: hệ số máy chạy không tải (1,15);
- NCV: tổng công suất động cơ (NCV = 100 mã lực);
- q: mức tiêu hao nhiên liệu (q = 7 kg/mã lực - giờ);
- Nm: số thiết bị cùng kiểu chạy bằng động cơ đốt trong (máy);
- un: đơn giá nhiên liệu (10000 đồng/kg)
 C4 = kdv. (C4a + C4b + C4c) (đồng)
12.5. Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ
CXD = b2. (C1 + b1.C3 + C4) + C2 (đồng)
Trong đó:
- b1: hệ số tính đến chi phí quản lý xí nghiệp cảng (~1,3);
- b2: hệ số tính đến chi phí phân bổ (~1,2).
 Chi phí đơn vị:
- Tính theo tấn thông qua:
Cxd
STQ = (đồng/tấn TQ)
Qn

- Tính theo tấn xếp dỡ:

43
 Cxd
SXD = (đồng/tấn XD)
Qxd

Bảng 8: Chi phí hoạt động của cảng

Ký
STT Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4
hiệu
1 K1 đồng 23,06.109 24,564.109 26,068.109
2 a % 10 10 10
3 b % 5 5 5
4 C1 đồng 3,46.109 3,685.109 3,9102.109
5 K2 đồng 122,13.109 104,18.109 95,2.109
6 ai % 4 4 4
7 bi % 3 3 3
8 C2 đồng 8,55.109 7,3.109 6,66.109
9 Qn tấn/năm 3 000 000 3 000 000 3 000 000
10 𝛼 - 0,5 0,5 0,5
11 𝛽 - 0 0 0
12 𝛼′ - 1 1 1
13 𝛽′ - 1 1 1
14 Q1 tấn/năm 1 500 000 1 500 000 1 500 000
15 Q2 tấn/năm 1 500 000 1 500 000 1 500 000
16 Q5 tấn/năm 1 500 000 1 500 000 1 500 000
17 Q6 tấn/năm 1 500 000 1 500 000 1 500 000
18 QXD tấn/năm 6 000 000 6 000 000 6 000 000
19 di đồng/tấn 25 000 25 000 25 000
20 C3 đồng 0,15.109 0,15.109 0,15.109
21 k0 - 1,02 1,02 1,02
22 khd - 0,4 0,4 0,4
23 ηdc - 0,7 0,7 0,7
24 Ndc KW 290 290 290
25 Xtt giờ/năm 3571,43 3333,33 3125
26 Nm máy 14 15 16
27 ud đồng/KW – giờ 2 500 2 500 2 500
28 C4a đồng 10,353.109 10,35299.109 10,353.109
29 kv - 1,15 1,15 1,15
30 Fi m2 96477,26 83421,26 76893,26
31 Wi W/m2 1,5 1,5 1,5
32 Tn ngày/năm 360 360 360

44
33 Tcs giờ/ngày 12 12 12
34 C4b đồng 1,6411.109 1,419.109 1,308.109
35 kv - 1,15 1,15 1,15
36 NCV mã lực 100 100 100
37 q kg/mã lực – giờ 7 7 7
38 Xtt giờ/năm 3298,71 3125,09 2968,84
39 Nm máy 18 19 20
40 un đồng/kg 10000 10000 10000
41 C4c đồng 478.109 477,99.109 477,984.109
42 kdv - 1,02 1,02 1,02
43 C4 đồng 450.109 499,56.109 499,44.109
44 b1 - 1,3 1,3 1,3
45 b2 - 1,2 1,2 1,2
46 CXD đồng 552,94.109 611,43.109 610,91.109
47 STQ đồng/tấn TQ 174313,33 203810 203636,67
48 SXD đồng/tấn XD 92156,67 101905 101818,33

45
 Chương 13: CÁC CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ SẢN XUẤT
13.1. Doanh thu
 Doanh thu từ công tác xếp dỡ:
DXD = ∑ Q XDi . fi (đồng)
Trong đó:
- QXDi: khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i (tấn/năm);
- fi: đơn giá cước tương ứng (đồng/tấn).
f1 = 55000 đồng/tấn
f2 = 50000 đồng/tấn
f6 = 45000 đồng/tấn
Vì phương án 5 là phương án lưu chuyển nội bộ nên không thu cước ở phương
án này.
 Doanh thu từ bảo quản hàng hóa:
Dbq = Qn . 𝛼 . tbq . fbq (đồng)
Trong đó: fbq: đơn giá cước bảo quản hàng hóa (đồng/tấn – ngày bảo quản).
fbq = 30000 (đồng/tấn – ngày bảo quản)
 Tổng doanh thu
D = DXD + Dbq (đồng)
13.2. Lợi nhuận và tỷ suất lợi nhuận
 Lợi nhuận trước thuế:
LTR= D – CXD (đồng)
 Lợi nhuận sau thuế:
LS = LTR – Th (đồng)
Trong đó:
- Th: thuế thu nhập doanh nghiệp
- Th = 25%.LTR
 Tỷ suất lợi nhuận
Ls
L= .100 (%)
KXD +(CXD −C1 −C2 )

Phương án chọn: L → Max

46
 Bảng 9: Các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất
Ký
STT Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4
hiệu
1 QXD1 tấn/năm 1 500 000 1 500 000 1 500 000
2 QXD2 tấn/năm 1 500 000 1 500 000 1 500 000
3 QXD5 tấn/năm 1 500 000 1 500 000 1 500 000
4 QXD6 tấn/năm 1 500 000 1 500 000 1 500 000
5 f1 đồng/tấn 55 000 55 000 55 000
6 f2 đồng/tấn 50 000 50 000 50 000
7 f5 đồng/tấn - - -
8 f6 đồng/tấn 45 000 45 000 45 000
9 DXD đồng 225.109 225.109 225.109
10 Qn tấn/năm 3 000 000 3 000 000 3 000 000
11 α - 0,5 0,5 0,5
12 tbq ngày 12 12 12
đ/tấn – ngày
13 fbq 30 000 30 000 30 000
bq
14 Dbq đồng 540.109 540.109 540.109
15 D đồng 765.109 765.109 765.109
16 CXD đồng 552,94.109 611,43.109 610,91.109
17 LTR đồng 212,06.109 153,57.109 154,09.109
18 Th đồng 53,015.109 38,39.109 38,52.109
19 Ls đồng 159,05.109 115,18.109 115,57.109
20 KXD đồng 167,7.109 148,71.109 140,07.109
21 C1 đồng 3,46.109 3,685.109 3,9102.109
22 C2 đồng 8,55.109 7,3.109 6,66.109
23 L % 22,44 15,37 15,61

 Chọn phương án n1 = 2 và n = 7 có Lmax = 22,44 %

47
 Chương 14: XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ

14.1. Đặc điểm hàng hóa

- Hàng gạo thông qua cảng chủ yếu là xuất nội ngoại.
- Đây là hàng kỵ nước, bao bì bằng sợi PP mặt trong có tráng PE chống ẩm.
- Kích thước bao: 650×400×150 mm, trọng lượng 25 kg hoặc 50 kg.
14.2. Các phương án xếp dỡ
- Phương án 1: Tàu – Ô tô (Dùng cần trục)
- Phương án 2: Tàu – Bãi tạm (Dùng cần trục)
- Phương án 5: Bãi tạm – Kho kín (Dùng xe nâng)
- Phương án 6: Kho kín – Ô tô (Dùng xe nâng)
14.3. Thiết bị và công cụ xếp dỡ
- Thiết bị xếp dỡ: Cần trục chân đế và xe nâng
- Công cụ mang hàng:
+ Móc cẩu: tải trọng làm việc cho phép 8,3 tấn
+ Dây sling: đường kính 28 mm, dài 12 m
+ Mâm xe nâng: 2,5 × 2,4 m
14.4. Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng phương án
Thiết bị xếp dỡ Công cụ mang hàng Ghi chú
Phương
Cần Dây Mâm xe
án Xe nâng Móc cẩu
trục sling nâng
Tàu – Ô tô 1 - 2 1 -
Tàu – Bãi tạm 1 - 2 1 -
Bãi tạm – Kho kín - 2 4 - 2
Kho kín – Ô tô - 1 2 - 1

14.5. Chỉ tiêu định mức cho mỗi máng theo từng phương án

48
 Định mức lao động (người)
Phương Ô tô Năng suất
Hầm Cần Xe Kho,
án (Cầu Ô tô (Tấn/giờ)
tàu trục nâng bãi
tàu)
Tàu – Ô tô 6 2 8 - - - 60
Tàu – Bãi
6 2 - - 2 - 60
tạm
Bãi tạm –
- - - 2 8 - 48
Kho kín
Kho kín –
- - - 1 6 8 53,333
Ô tô

14.6. Diễn tả quy trình

14.6.1. Dưới hầm tàu
Công nhân tại hầm tàu chia thành nhóm để thành lập mã hàng, số nhóm công
nhân sẽ thực hiện công tác thành lập mã hàng theo các vị trí trong tầm hoạt động của
cẩu. Mỗi mã hàng thường được lập trên dây siling và gồm 4 dây, trên mỗi dây có 20
bao.
Khi cần trục hạ công cụ xếp dỡ không tải xuống khu vực thành lập mã hàng công
nhân tháo công cụ xếp dỡ ra khỏi móc cẩu và lắp móc cho mã hàng. Sau đó phát tín
hiệu cho lái cẩu nâng kiểm tra độ ổn định của mã hàng trước khi ra hiệu để lái cẩu
nâng chuyển mã hàng về phía cầu tàu.
Hàng được dỡ từng lớp mỗi lớp sâu không quá 5 bao từ khu vực sân hầm hàng
tiến dần vào các vách.
14.6.2. Trên cầu tàu
Hàng được chuyển thẳng khỏi Cảng bằng xe vận tải, công nhân tại cầu tàu sẽ chia
thành nhóm thực hiện việc dỡ hàng ra khỏi dây siling chất vào thùng xe tải.
Trong trường hợp hàng được vận chuyển từ cầu tàu vào kho các mã hàng đã được
lập sẵn từ hầm hàng sẽ được chất trên mâm xe nâng sau đó xe nâng vận chuyển hàng
vào kho, thì công nhân tại cầu tàu chỉ thực hiện việc tháo móc mã hàng và lắp công
cụ xếp dỡ không hàng vào móc cẩu.

49
 Móc cẩu được đưa trở lại hầm hàng sau khi công nhân tại cầu tàu lắp CCXD
không hàng vào móc cẩu.
14.6.3. Trong kho
Các công nhân chia thành nhóm dỡ hàng từ các mã hàng trên mâm xe nâng hoặc
sàn xe tải để thành lập đống hàng trong kho.
Lập mã hàng cho cần cẩu trên các mâm xe nâng.
14.7. Phương pháp chất xếp và bảo quản
14.7.1. Dưới hầm tàu
Hàng trong hầm tàu được dỡ lên theo từng lớp từ sân hầm tiến về các vách và từ
trên xuống dưới nhưng với độ sâu không quá chiều cao của 5 bao hàng.
14.7.2. Trên phương tiện vận chuyển
Hàng chất lên mâm xe nâng có thể giữ nguyên mã hàng cùng với công cụ xếp dỡ
và có thể được xe nâng đặt lên sàn phương tiện vận chuyển.
Chất hàng trực tiếp lên sàn xe hàng sẽ được thực hiện từ phía đầu xe theo từng
lớp cho đạt độ cao vách sàn xe rồi đi dần về phía đuôi xe.
14.7.3. Trong kho
Trước khi xếp các lớp đầu tiên trên nền kho cần thực hiện các biện pháp kê lót
chống ẩm và ngập nước cho hàng. Đống hàng được thành lập xếp cách tường kho 0,5
m, theo chiều cao 4-5 bao xếp lùi vào phía trong đống 0,2m, chiều cao đống hàng
không vượt quá khả năng chịui tải của bao bì và trọng lượng của đống hàng không
vượt quá tải trọng cho phép của nền kho.
Trong phương án xuất hàng từ kho, hàng sẽ được dỡ theo từng lớp theo kiểu bậc
thang thấp dần từ tâm đống hàng ra phía mép ngoài. Việc chất hàng trên xe tải cũng
được thực hiện theo từng lớp đủ độ cao cho phép từ vách cabin ra đuôi xe.
14.7.4. Bảo quản
- Không dùng móc để hỗ trợ trong các thao tác xếp dỡ hàng
- Không xếp dỡ hàng kho có mưa, phải có các biện pháp chống ẩm ướt cho hàng
- Không kéo lê hàng trên nền kho, cầu tàu và sàn các phương tiện vận chuyển
- Không sử dụng hoặc chất xếp các vật có cạnh sắc nhọn, có thể gây rách, hỏng bao
bì .

50
- Hàng phải chất xếp chắc chắn, ổn định theo từng lớp trên công cụ xếp dỡ sàn phương
tiện vận chuyển và trong kho.
14.8. An toàn lao động
- Công nhân khi làm việc phải mang đầy đủ các bảo hộ lao động
- Không moi hàng sâu, không moi hàng ngang chồng bao
- Không dùng dây sling kéo những bao bị bể rách.
- Sử dụng dây sling lập mã hàng theo mối buộc kiểu Đại hàn
- Hai mã hàng kéo đúp phải nằm sát nhau
- Không chất xếp quá tải, quá chiều cao an toàn của công cụ xếp dỡ, phương tiện vận
chuyển.
- Chất hàng duới hầm tàu và trong kho đúng trình tụ và quy cách tránh làm sạt hàng
gây tai nạn.
- Công nhân không được di chuyển và hoạt động trong vùng cần cẩu làm việc.
- Công nhân và các lái xe phải ra khỏi xe khi cần trục đang thao tác mã hàng.
- Cần trục không được di chuyển mã hàng phía trên cabin sà lan
- Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của công cụ xếp dỡ, thiết bị nâng, phương tiện vận
chuyển trước khi đưa vào vận hành và sử dụng.

51
 Chương 15: LẬP KẾ HOẠCH GIẢI PHÓNG TÀU

15.1. Sơ đồ xếp hàng

3120 T 5850 T 5460 T 5070 T 3900 T

HẦM HẦM HẦM HẦM HẦM

V IV III II I

15.2. Thiết bị xếp dỡ

- Số máng xếp dỡ: 4 máng
- Thiết bị xếp dỡ: 4 cẩu bờ
- Năng suất mỗi cẩu bờ: 390 tấn/máng – ca
15.3. Kế hoạch làm hàng
 Khối lượng hầm hàng:
- Hầm I: 3900 Tấn

- Hầm II: 5070 Tấn

- Hầm III: 5460 Tấn

- Hầm IV: 5850 Tấn

- Hầm V: 3120 Tấn

 Số ca – cần trục cần thiết để hoàn thành dỡ hàng

- Hầm I: 3900 tấn : 390 tấn/máng – ca = 10 (ca – cần trục)

- Hầm II: 5070 tấn : 390 tấn/máng – ca = 13 (ca – cần trục)

- Hầm III: 5460 tấn : 390 tấn/máng – ca = 14 (ca – cần trục)

- Hầm IV: 5850 tấn : 390 tấn/máng – ca = 15 (ca – cần trục)

- Hầm V: 3120 tấn : 390 tấn/máng – ca = 8 (ca – cần trục)

 Cộng: 60 ca

52
 Mỗi cần trục phải làm: 60 : 4 = 15 ca

 Trình tự làm hàng

Khối Ngày 1 Ngày 2 Ngày 3 Ngày 4 Ngày 5

Hầm lượng
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15
(Tấn)
I 3900 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
II 5070 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2
III 5460 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3
IV 5850 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4
V 3120 4 4 4 4 4 4 4 4

Cần trục 1 1

Cần trục 2 2

Cần trục 3 3

Cần trục 4 4

53
 KẾT LUẬN
Quản lý và khai thác Cảng là công việc có ý nghĩa quan trọng quyết định đến hiệu
quả sản xuất và kinh doanh của Cảng. Việc tổ chức cơ giới hóa xếp dỡ cho từng mặt
hàng nói riêng và toàn bộ công tác sản xuất ở Cảng nói chung phải được tiến hành
một cách hợp lý và có hiệu quả. Muốn vậy việc lựa chọn cân nhắc tiến hành phương
án xếp dỡ nào phù hợp với từng loại hàng, tận dụng được tối đa nhân lực và thiết bị
của Cảng, bố trí hợp lý nhân lực và thiết bị là vấn đề quan trọng nhất để có thể tìm ra
phương án đem lại lợi nhuận tối đa.
Qua việc làm thiết kế này, em đã được tìm hiểu về cơ sở vật chất kĩ thuật của hệ
thống các cảng biển. Em đã hiểu được việc vận hành của cảng như nào, cũng như các
quá trình tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa của cảng. Để hoạt động có hiệu quả, cảng không
những phải đầu tư hàng loạt trang thiết bị hiện đại với mức độ cơ giới hóa cao, đồng
thời còn phải xây dựng một tổ chức với đội ngũ lãnh đạo, công nhân viên trực tiếp,
gián tiếp phục vụ quá trình xếp dỡ vững mạnh với nhiều hình thức lao động tiên tiến.
Kết thúc bài Thiết kế môn học Quản lý và khai thác cảng, em xin cảm ơn giảng
viên Trương Thị Minh Hằng đã trang bị đầy đủ các kiến thức cơ bản cũng như chuyên
môn về hoạt động quản lí và khai thác cảng cho chúng em, cảm ơn cô đã tận tình giúp
đỡ chúng em trong quá trình làm bài thiết kế này.

54