Thiet Ke Dong Co Dot Trong

Machine Translated by Google
DỰ ÁN CUỐI CÙNG
“Thiết kế động cơ đốt trong bốn xi-lanh

Động cơ"
Phòng Dự án và Kỹ thuật
Sinh viên: Radoslav Plamenov Georgiev
Người hướng dẫn: Tiến sĩ Pedro Villanueva Roldan Dk.
Pamplona, 27.06.2011
Nội dung
1. Giới thiệu................................................. ................................................................. .................................. 4
2. Mục tiêu và mục đích................................................................. ................................................................. ................... 5
3. Lịch sử hình thành và phát triển của động cơ.................................................. ................................................................. .. 6
3.1. Tầm quan trọng của Nicolaus Otto................................................................. ................................... 7
3.2. Tầm quan trọng của Karl Benz................................................................. ................................................................. .... số 8
3.3. Tầm quan trọng của Gottlieb Daimler................................................................. ................................... 9
3.4. Tầm quan trọng của Henry Ford (1863-1947) ................................................. ................................. 11
3.5. Tầm quan trọng của Rudolf Diesel................................................................. ................................... 12
4. Các loại động cơ.................................................................. ................................................................. ...................... 14
4.1. Trong dòng................................................................. ................................................................. ................................... 14
4.2. Ngược chiều ngang................................................................................. ................................................................. .......... 17
4.3. Động cơ hướng tâm.................................................................. ................................................................. ...................... 19
4.4. Động cơ V................................................................................. ................................................................. ................... 20
5. Các bộ phận chính của động cơ.................................................................. ................................................................. ...... 22
5.1. Pít tông ................................................. ................................................................. ................................... 22
5.2. Vòng piston ................................................ ................................................................. ...................... 24
5.3. Thanh kết nối ................................................ ................................................................. ................... 26
5.4. Trục khuỷu................................................................................. ................................................................. ...................27
5.5. Trục cam................................................................................. ................................................................. ...................... 28
6. Tính toán động học của động cơ tăng áp................................................................. ................... 30
7. Tính toán động lực học của động cơ có tăng áp.................................................. ................... 37
7.1. Lực khí................................................................................. ................................................................. ...................... 37
7.2. Lực quán tính................................................................................. ................................................................. ...................... 38
7.3. Lực tác dụng lên cơ cấu thanh truyền trục khuỷu.................................................. ...... 39
7.4. Vòng bi thanh kết nối................................................................................. ................................................................. ..... 40
7.5. Cân bằng động cơ.................................................................................. ................................................................. ....41
7.6. Bánh đà................................................................................. ................................................................. ................... 42
8. Tính toán khối động cơ và cacte................................................................. ................................... 44
8.1. Xi lanh................................................................................. ................................................................. ......................44
8.2. Đầu xi-lanh ................................................ ................................................................. ...................... 45
8.3. Bu lông tăng cường sức mạnh................................................................. ................................................................. ............ 46
9. Tính toán nhóm piston................................................................................. ................................................................. ............ 48
9.1. Pít tông ................................................. ................................................................. ................................... 48
2
9.1.1. Áp suất căng................................................................................. ................................................................. ............ 50
9.1.2. Ứng suất căng của vùng xx................................................................. ................................... 52
9.2. Chốt pít-tông................................................................................. ................................................................. ................... 54
9.3. Vòng piston ................................................ ................................................................. ................... 59
9.3.1. Xác định áp suất hướng tâm trung bình lên thành chai do vòng gây ra
60
9.3.2. Xác định ứng suất uốn trong các vòng piston................................................................. .......... 61
10. Tính toán thanh truyền................................................................................. ................................... 63
10.1. Đầu trên của thanh truyền................................................................................. ................................... 65
10.2. Thân thanh truyền................................................................................. ................................................................. 67
10.3. Đầu dưới của thanh nối................................................................................. ................................... 70
10.4. Các chân thanh nối................................................................................. ................................................................. ..........72
11. Tính toán cơ cấu trục khuỷu.................................................................. ................................... 73
11.1. Kích thước................................................................................. ................................................................. ...................... 73
11.2. Tính toán trục khuỷu đỡ toàn phần................................................................. ................... 74
11.3. Tính toán tạp chí.................................................................. ................................................................. 0,76
12. Vật liệu đã qua sử dụng.................................................. ................................................................. ................... 78
13. Phần kết luận ................................................. ................................................................. ................... 79
14. Người giới thiệu................................................. ................................................................. ................... 81
15. Bản vẽ................................................................................. ................................................................. .................................82
16. Bản vẽ 3D ................................................................. ................................................................. ................... 83
3
1. Giới thiệu
Chúng ta gần như coi thường Động cơ đốt trong của mình phải không? Tất cả những gì chúng tôi làm là
mua xe của chúng tôi, lên xe và lái xe vòng quanh. Tuy nhiên, có một lịch sử
phát triển cần biết. Nhỏ gọn, âm thanh tốt, mạnh mẽ và yên tĩnh đến bất ngờ
Động cơ dường như đang kêu gừ gừ dưới mui xe của bạn không phải là một con thú được thuần hóa
có vẻ như bây giờ. Nó ồn ào, gầm rú và từng khá cồng kềnh. Trong thực tế,
một trong những động cơ đầu tiên được hình thành thậm chí còn không giống động cơ mà chúng tôi
biết rất rõ về ngày hôm nay.
Động cơ đốt trong được định nghĩa là động cơ trong đó năng lượng hoá học
nhiên liệu được giải phóng bên trong động cơ và được sử dụng trực tiếp cho công việc cơ khí, như
khác với động cơ đốt ngoài sử dụng buồng đốt riêng để
đốt nhiên liệu.
Động cơ đốt trong được hình thành và phát triển vào cuối những năm 1800. Nó
đã có tác động đáng kể đến xã hội và được coi là một trong những tác động quan trọng nhất
phát minh của thế kỷ trước. Động cơ đốt trong đã là
nền tảng cho sự phát triển thành công của nhiều công nghệ thương mại. Vì
Ví dụ, hãy xem loại động cơ này đã biến đổi phương tiện giao thông như thế nào
công nghiệp, cho phép phát minh và cải tiến ô tô, xe tải, máy bay
và xe lửa.
Động cơ đốt trong có thể cung cấp công suất trong khoảng từ 0,01 kW đến 20x103
kW, tùy thuộc vào độ dịch chuyển của chúng. Hoàn thiện trên thị trường với điện
động cơ, tua bin khí và động cơ hơi nước. Các ứng dụng chính trên ô tô
(ô tô và xe tải), đường sắt, hàng hải, máy bay, khu vực gia đình và văn phòng phẩm. Các
phần lớn động cơ đốt trong được sản xuất cho các ứng dụng cho xe cộ, đòi hỏi công suất đầu ra
khoảng 102 kW.
Bên cạnh đó, động cơ đốt trong đã trở thành động cơ chủ đạo
công nghệ trong một số lĩnh vực. Ví dụ, vào năm 1900 hầu hết ô tô đều chạy bằng hơi nước hoặc
chạy bằng điện, nhưng đến năm 1900 hầu hết ô tô đều chạy bằng xăng
động cơ. Tính đến năm 2000, riêng ở Mỹ đã có khoảng 200 triệu
xe cơ giới chạy bằng động cơ đốt trong. Năm 1900, động cơ hơi nước được
dùng để cung cấp năng lượng cho tàu thủy và đầu máy xe lửa; ngày nay động cơ diesel hai và bốn thì
4
động cơ được sử dụng. Trước năm 1950, máy bay hầu như chỉ dựa vào piston
động cơ. Ngày nay tua bin khí là nhà máy điện được sử dụng trong các máy bay lớn và động cơ piston
Động cơ tiếp tục thống trị thị trường máy bay cỡ nhỏ. Việc nhận con nuôi và
việc tiếp tục sử dụng động cơ đốt trong trong các lĩnh vực ứng dụng khác nhau đã
do chi phí tương đối thấp, tỷ lệ công suất trên trọng lượng thuận lợi, hiệu quả cao,
và đặc tính vận hành tương đối đơn giản và mạnh mẽ.
Các bộ phận của động cơ đốt trong pittông, khối, piston, van,
trục khuỷu và thanh truyền về cơ bản không thay đổi kể từ cuối năm
những năm 1800. Sự khác biệt chính giữa động cơ hiện đại và động cơ được chế tạo 100 năm
trước đây là hiệu suất nhiệt và mức phát thải. Trong nhiều năm, nội bộ
nghiên cứu động cơ đốt trong nhằm mục đích cải thiện hiệu suất nhiệt và giảm
tiếng ồn và độ rung. Kết quả là hiệu suất nhiệt đã tăng lên từ
khoảng 10% đến giá trị cao tới 50%. Từ năm 1970, với sự nhận thức được tầm quan trọng
về chất lượng không khí, cũng đã có rất nhiều công việc dành cho việc giảm lượng khí thải
từ động cơ. Hiện nay, yêu cầu kiểm soát khí thải là một trong những yếu tố chính
trong thiết kế và vận hành động cơ đốt trong.
2. Mục đích và mục tiêu
Mục đích của Luận văn này là giới thiệu về thế giới thú vị của động cơ đốt trong
động cơ và mô tả thực tế Động cơ đốt trong là gì. nó là gì
thành phần và cấu trúc chính. Động cơ thực sự hoạt động như thế nào. Ngoài ra để thiết kế một
động cơ thực, có tính đến tất cả các tính toán cần thiết liên quan đến
tính toán động học, động lực học và cường độ của các chi tiết cơ bản. Một mục đích khác của
dự án là xác định các vật liệu thích hợp cho từng bộ phận. Bên cạnh đó mình sẽ làm 2D
và các bản vẽ 3D trên CATIA và hoạt hình của Động cơ đốt trong đang hoạt động.
5
3. Lịch sử hình thành và phát triển của động cơ
Sơ lược về lịch sử của động cơ đốt trong bao gồm những nội dung sau:
điểm nổi bật:
• 1680 - Nhà vật lý người Hà Lan, Christian Huygens đã thiết kế (nhưng chưa bao giờ chế tạo) một
động cơ đốt trong chạy bằng thuốc súng.
• 1807 - Francois Isaac de Rivaz của Thụy Sĩ phát minh ra động cơ đốt trong
động cơ sử dụng hỗn hợp hydro và oxy làm nhiên liệu. Rivaz đã thiết kế một
chiếc xe cho động cơ của mình - chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong đầu tiên.
Tuy nhiên, thiết kế của anh ấy rất không thành công.
• 1824 - Kỹ sư người Anh, Samuel Brown đã điều chỉnh hơi nước Newcomen cũ
động cơ để đốt xăng và anh ấy sử dụng nó để cung cấp năng lượng cho một chiếc xe lên Đồi Bắn súng trong thời gian ngắn
tại Luân Đôn.
• 1858 - Kỹ sư gốc Bỉ, Jean Joseph Étienne Lenoir đã phát minh và
được cấp bằng sáng chế (1860) động cơ đốt trong đánh lửa bằng tia lửa điện tác động kép
động cơ chạy bằng khí than. Năm 1863, Lenoir gắn một động cơ cải tiến (sử dụng
xăng dầu và bộ chế hòa khí nguyên thủy) cho đến một chiếc xe ba bánh được quản lý
để hoàn thành chuyến đi lịch sử dài 50 dặm
• 1862 - Alphonse Beau de Rochas, một kỹ sư xây dựng người Pháp, được cấp bằng sáng chế nhưng đã
không chế tạo động cơ bốn thì (bằng sáng chế của Pháp số 52.593, ngày 16 tháng 1 năm 1862).
• 1864 - Kỹ sư người Áo, Siegfried Marcus, chế tạo động cơ một xi-lanh với công suất
bộ chế hòa khí thô sơ và gắn động cơ của mình vào một chiếc xe đẩy để lái xe quãng đường 500 feet đầy đá.
Vài năm sau, Marcus thiết kế một chiếc xe có thể chạy với vận tốc 10 dặm/giờ trong thời gian ngắn.
một số nhà sử học đã coi đó là tiền thân của ô tô hiện đại
bằng việc trở thành phương tiện chạy bằng xăng đầu tiên trên thế giới
• 1873 - George Brayton, một kỹ sư người Mỹ, đã phát triển một thiết bị không thành công
động cơ dầu hỏa hai thì (dùng hai xi lanh bơm ngoài).
Tuy nhiên, nó được coi là động cơ dầu an toàn và thiết thực đầu tiên.
• 1866 - Các kỹ sư người Đức, Eugen Langen và Nikolaus August Otto đã cải tiến
dựa trên thiết kế của Lenoir và de Rochas và phát minh ra động cơ chạy bằng xăng hiệu quả hơn.
• 1876 - Nikolaus August Otto đã phát minh và sau đó được cấp bằng sáng chế thành công bốn-
động cơ thì được gọi là "chu trình Otto".
6
• 1876 - Động cơ hai thì thành công đầu tiên được phát minh bởi Sir Dougald
Nhân viên văn phòng.
• 1883 - Kỹ sư người Pháp, Edouard Delamare-Debouteville, đã xây dựng một
động cơ bốn thì xi lanh chạy bằng gas bếp. Không chắc liệu anh ấy có làm vậy không
thực sự chế tạo một chiếc ô tô, tuy nhiên, các thiết kế của Delamare-Debouteville rất
tiên tiến vào thời điểm đó - ít nhất là trước cả Daimler và Benz về một số mặt
trên giấy.
• 1885 - Gottlieb Daimler đã phát minh ra thứ thường được coi là nguyên mẫu của
động cơ xăng hiện đại - với một xi lanh thẳng đứng và được phun xăng
thông qua bộ chế hòa khí (được cấp bằng sáng chế năm 1887). Daimler lần đầu tiên chế tạo xe hai bánh
xe "Reitwagen" (Cỗ xe ngựa) với động cơ này và một năm sau
chế tạo chiếc xe cơ giới bốn bánh đầu tiên trên thế giới.
• 1886 - Ngày 29 tháng 1, Karl Benz nhận được bằng sáng chế đầu tiên (DRP số 37435) cho
một chiếc xe chạy bằng xăng.
• 1889 - Daimler chế tạo động cơ bốn thì cải tiến có hình nấm
van và hai xi lanh nghiêng chữ V.
• 1890 - Wilhelm Maybach chế tạo động cơ bốn thì, bốn xi-lanh đầu tiên.
3.1.Tầm quan trọng của Nicolaus Otto Một trong
những cột mốc quan trọng nhất trong thiết kế động cơ đến từ Nicolaus August
Otto, người vào năm 1876 đã phát minh ra động cơ chạy bằng khí hiệu quả
động cơ. Otto đã chế tạo động cơ nội bộ bốn thì thực tế đầu tiên
động cơ đốt trong được gọi là "Động cơ chu trình Otto" và như
ngay sau khi anh ấy hoàn thiện động cơ của mình, anh ấy đã chế tạo nó thành một
xe máy. Những đóng góp của Otto rất lịch sử
quan trọng, chính động cơ bốn kỳ của ông đã được phổ biến rộng rãi
được áp dụng cho tất cả các ô tô sử dụng nhiên liệu lỏng trong tương lai.
Nicolaus Otto sinh ngày 14 tháng 6 năm 1832 tại Holzhausen,
Nước Đức. Công việc đầu tiên của Otto là đi du lịch
nhân viên bán trà, cà phê và đường. Anh ấy sớm có hứng thú với cái mới
công nghệ thời đó và bắt đầu thử nghiệm chế tạo động cơ bốn thì
(lấy cảm hứng từ động cơ đốt trong chạy bằng khí hai thì của Lenoir). Sau đó
gặp Eugen Langen, một kỹ thuật viên và chủ một nhà máy đường, Otto đã nghỉ việc,
7
và vào năm 1864, bộ đôi này thành lập công ty sản xuất động cơ đầu tiên trên thế giới NA
Otto & Cie (nay là DEUTZ AG, Köln). Năm 1867, cặp đôi này được trao Huy chương Vàng tại
Triển lãm Thế giới Paris về động cơ khí quyển của họ được xây dựng một năm trước đó.
Vào tháng 5 năm 1876, Nicolaus Otto đã chế tạo ra chu trình piston bốn thì thực tế đầu tiên bên trong.
động cơ đốt. Ông tiếp tục phát triển động cơ bốn thì sau năm 1876 và ông
coi như công việc của mình đã hoàn thành sau khi phát minh ra hệ thống đánh lửa từ tính đầu tiên
để đánh lửa điện áp thấp vào năm 1884. Bằng sáng chế của Otto đã bị hủy bỏ vào năm 1886 để ủng hộ
bằng sáng chế được cấp cho Alphonse Beau de Roaches cho động cơ bốn thì của ông. Tuy nhiên,
Otto đã chế tạo một động cơ hoạt động được trong khi thiết kế của Roaches vẫn nằm trên giấy. Vào ngày 23 tháng 10,
1877, một bằng sáng chế khác cho động cơ chạy bằng khí được cấp cho Nicolaus Otto, và
Francis và William Crossley.
3.2.Tầm quan trọng của Karl Benz Năm 1885,
kỹ sư cơ khí người Đức, Karl Benz đã thiết kế và chế tạo chiếc máy bay đầu tiên trên thế giới
ô tô thực tế được trang bị động cơ đốt trong. Vào tháng Một
Vào ngày 29 tháng 11 năm 1886, Benz nhận được bằng sáng chế đầu tiên (DRP số 37435) cho ô tô chạy bằng nhiên liệu xăng. Đó là
xe ba bánh; Benz chế tạo chiếc ô tô bốn bánh đầu tiên của mình vào năm 1891. Benz & Cie., công ty
công ty do nhà phát minh thành lập, đã trở thành nhà sản xuất lớn nhất thế giới về
ô tô vào năm 1900. Benz là nhà phát minh đầu tiên tích hợp hệ thống đốt trong
động cơ có khung - thiết kế cả hai cùng nhau.
Karl Friedrich Benz sinh năm 1844 tại Baden Muehlburg,
Đức (nay là một phần của Karlsruhe). Anh ấy là con trai của một động cơ
tài xế. Benz theo học tại trường ngữ pháp Karlsruhe và sau đó
Đại học Bách khoa Karlsruhe. Năm 1871, ông thành lập
công ty đầu tiên với đối tác August Ritter, "Nhà máy đúc sắt và
Machine Shop" nhà cung cấp vật liệu xây dựng.
Benz bắt đầu công việc nghiên cứu động cơ hai thì với hy vọng tìm được nguồn thu nhập mới. Anh ta
nhận bằng sáng chế đầu tiên vào năm 1879. Năm 1883, ông thành lập Benz & Company để sản xuất
động cơ công nghiệp ở Mannheim, Đức. Sau đó ông bắt đầu thiết kế một "động cơ
xe ngựa", với động cơ bốn thì (dựa trên bằng sáng chế của Nicolaus Otto). Benz đã thiết kế
động cơ của anh ấy (958cc, 0,75 mã lực) và thân xe ba bánh chạy bằng điện
đánh lửa, hộp số vi sai và làm mát bằng nước. Chiếc xe được lái lần đầu tiên ở Mannheim vào năm
số 8
1885. Vào ngày 29 tháng 1 năm 1886, ông được cấp bằng sáng chế cho chiếc ô tô chạy bằng nhiên liệu khí đốt của mình
(DRP 37435) và vào tháng 7, ông bắt đầu bán ô tô của mình cho công chúng. Năm 1893,
Benz Velo trở thành chiếc ô tô sản xuất hàng loạt giá rẻ đầu tiên trên thế giới.
Năm 1903, Karl Benz nghỉ hưu ở Benz & Company; những thiết kế của anh ấy đã lỗi thời rồi
của Gottlieb Daimler. Ông từng là thành viên ban giám sát của Daimler-
Benz AG từ năm 1926, khi công ty được thành lập, cho đến khi ông qua đời.
3.3.Tầm quan trọng của Gottlieb Daimler
Năm 1885, Gottlieb Daimler (cùng với thiết kế của ông
đối tác Wilhelm Maybach) đã lấy nội bộ của Otto
động cơ đốt tiến thêm một bước nữa và được cấp bằng sáng chế
thường được công nhận là nguyên mẫu của hiện đại
khí ga.
Động cơ Daimler-Maybach 1885 rất nhỏ,
nhẹ, nhanh, sử dụng bộ chế hòa khí phun xăng và có hình trụ thẳng đứng. Các
kích thước, tốc độ và hiệu suất của động cơ đã tạo nên một cuộc cách mạng trong thiết kế ô tô. TRÊN
Vào ngày 8 tháng 3 năm 1886, Daimler đã sử dụng một chiếc xe ngựa và điều chỉnh nó để phù hợp với động cơ của mình, nhờ đó
thiết kế ô tô bốn bánh đầu tiên trên thế giới . Daimler được coi là người đầu tiên
nhà phát minh đã phát minh ra một động cơ đốt trong thực tế.
Năm 1889, Daimler phát minh ra động cơ hai xi-lanh, bốn thì nghiêng chữ V với
van hình nấm. Giống như động cơ năm 1876 của Otto, động cơ mới của Daimler đã đặt ra tiêu chuẩn
cơ sở cho tất cả các động cơ ô tô trong tương lai. Cũng trong năm 1889, Daimler và Maybach đã xây dựng
chiếc ô tô đầu tiên từ đầu, họ đã không điều chỉnh một phương tiện có mục đích khác như
họ đã luôn luôn được thực hiện động cơ. Mối liên hệ của Daimler với Otto là mối liên hệ trực tiếp;
Daimler từng là giám đốc kỹ thuật của Deutz Gasmotorenfabrik, công ty mà Nikolaus Otto
đồng sở hữu vào năm 1872. Có một số tranh cãi về việc ai đã chế tạo chiếc xe máy đầu tiên Otto
hoặc Daimler trước đây. Chiếc ô tô Daimler mới có hộp số bốn cấp
và đạt được tốc độ 10 dặm/giờ. Người đàn ông được coi là người tiên phong trong lĩnh vực này
ngành công nghiệp ô tô hiện đại dường như không thích lái xe và có thể không bao giờ
lái xe cả. Chắc chắn Gottlieb Daimler là một hành khách vào năm 1899 trong một thời kỳ khó khăn và tồi tệ.
cuộc hành trình thời tiết đã đẩy nhanh sức khỏe suy giảm của anh ấy và góp phần vào cái chết của anh ấy
mùa xuân năm sau.Daimler, người tiên phong của động cơ đốt trong hiện đại, là một
9
người nghiện công việc trước khi thuật ngữ này được phát minh. Là người cầu toàn không ngừng nghỉ, anh ấy đã tự mình lái xe
và các đồng nghiệp của mình một cách không thương tiếc. Ông không phát minh ra động cơ đốt trong mà
anh ấy đã cải thiện nó. Cùng với cộng sự của mình là Wilhelm Maybach, ông đã chế tạo ra những động cơ nhỏ,
nhẹ và chạy nhanh, điều này đã tạo nên cuộc cách mạng ô tô.Daimler
là một người theo chủ nghĩa quốc tế, có vai trò quan trọng trong việc thành lập ngành công nghiệp ô tô ở Đức,
Pháp và Anh. Năng lực cốt lõi của anh ấy là động cơ và anh ấy không quan tâm liệu
họ cung cấp năng lượng cho ô tô, thuyền, xe điện, máy bơm hoặc khí cầu.Daimler sinh ra ở
Schomdorf, Đức vào năm 1834. Khi bắt đầu sự nghiệp kỹ sư của mình, ông đã bị thuyết phục
Động cơ hơi nước là một dạng năng lượng đã lỗi thời và ông bắt đầu xây dựng
động cơ khí thử nghiệm. Anh ấy rất khó hòa hợp và anh ấy đã để lại một loạt
các công ty kỹ thuật vì họ không chia sẻ tầm nhìn hay đạo đức làm việc của anh ấy. Tại một trong
họ đã gặp Maybach, một người đàn ông hiểu anh ấy. Maybach trở thành đối tác của anh ấy,
người bạn không thể tách rời và người bạn tri kỷ kỹ thuật. Năm 1872, Daimler làm việc ở vị trí kỹ thuật
giám đốc của Deutz Gasmotorenfabrik, nơi có một đối tác là Nikolaus Otto, người tiên phong
của động cơ bốn kỳ. Daimler đã tập hợp một đội gồm những người giỏi nhất từ tất cả các nước
những cửa hàng mà anh ấy đã từng làm việc trước đây, với Maybach đứng đầu danh sách. Anh ấy nhất quyết yêu cầu
độ chính xác tối đa và ông đã thiết lập một hệ thống kiểm tra. Đến năm 1874, họ đã
sản xuất hai động cơ mỗi ngày nhưng Daimler không hài lòng. Anh ấy muốn chi nhiều hơn cho
nghiên cứu và phát triển, trong khi Otto muốn sản xuất nhiều động cơ hơn. Daimler
trái. Tại Cannstatt, ông và Maybach đã được cấp bằng sáng chế cho động cơ bốn thì của họ vào năm 1885. Điều đó
cùng năm đó, họ đã tạo ra chiếc xe máy đầu tiên trên thế giới bằng cách kết hợp một
Động cơ Daimler cho xe đạp. Năm 1886, họ đã chế tạo động cơ cho xe ngựa.
1889, họ chế tạo ô tô chuyên dụng đầu tiên và thành lập Daimler Motoren
Gesellschaft. Mười năm sau, Maybach thiết kế chiếc ô tô đầu tiên mang tên Mercedes.
con gái của ông ấy. Trong thời gian này, Daimler đã bị một nhóm nhà đầu tư thuyết phục
đưa công ty của mình ra công chúng. Họ nắm quyền kiểm soát đa số và cuối cùng tống tiền
anh ta bán cổ phiếu của chính mình. Daimler trở nên cay đắng. Với sức khỏe của ông ngày càng sa sút.
Mùa thu năm 1899, người ta yêu cầu ông nằm trên giường, nhưng người nghiện công việc nhất quyết muốn được nằm trên giường.
lái xe trong thời tiết xấu để kiểm tra địa điểm có thể xây dựng nhà máy. Trên đường về nhà anh ấy
ngã xuống và rơi ra khỏi xe. Anh ấy qua đời cùng gia đình xung quanh vào sáng sớm ngày 6 tháng 3,
1900.Gottlieb Daimler là một kỹ sư có khả năng tổng hợp ý tưởng vô song
những người khác đã phát triển trước đó và tạo ra thứ gì đó tốt hơn. Tinh thần đó vẫn sống trong
ngành công nghiệp ngày nay.
10
3.4.Tầm quan trọng của Henry Ford (1863-1947)

Nhà sản xuất ô tô Henry Ford sinh ngày 30 tháng 7 năm 1863 tại trang trại của gia đình ông ở
Dearborn, Michigan. Ngay từ khi còn là một cậu bé, Ford đã thích mày mò
máy móc. Công việc đồng áng và việc làm ở một xưởng máy ở Detroit đã mang lại cho anh ấy rất nhiều tiền.
cơ hội để thử nghiệm. Sau đó anh ấy làm nhân viên bán thời gian cho một công ty
Công ty Động cơ Westinghouse. Đến năm 1896, Ford đã chế tạo chiếc xe không cần ngựa đầu tiên của mình
cỗ xe mà anh ấy đã bán để tài trợ cho việc phát triển một mẫu xe cải tiến.Ford
thành lập Công ty Ford Motor vào năm 1903 với tuyên bố: "Tôi sẽ chế tạo một chiếc ô tô cho số đông." Vào
tháng 10 năm 1908, ông đã làm như vậy và chào bán Model T với giá 950 USD. Trong 19 năm sản xuất Model T,
giá của nó đã giảm xuống mức 280 USD. Gần 15.500.000 chiếc đã được bán chỉ riêng ở Hoa Kỳ. Model T báo
trước sự khởi đầu
của Thời đại Ô tô; chiếc xe đã phát triển từ hạng sang dành cho người khá giả thành hạng thiết yếu
phương tiện đi lại của người bình thường.
Ford đã cách mạng hóa ngành sản xuất. Đến năm 1914, nhà máy Highland Park, Michigan của ông sử dụng
kỹ thuật sản xuất tiên tiến, có thể tạo ra một khung gầm hoàn chỉnh sau mỗi 93
phút. Đây là một cải tiến đáng kinh ngạc so với thời gian sản xuất trước đó là 728.
phút. Sử dụng dây chuyền lắp ráp di chuyển liên tục, phân công lao động cẩn thận và
phối hợp hoạt động, Ford đã đạt được những thành tựu to lớn về năng suất. Năm 1914, Ford
bắt đầu trả lương cho nhân viên của mình năm đô la một ngày, gần gấp đôi mức lương mà công ty đưa ra.
các nhà sản xuất khác. Ông ấy cắt giảm ngày làm việc từ chín giờ xuống còn tám giờ để chuyển đổi
nhà máy sang chế độ làm việc ba ca một ngày. Kỹ thuật sản xuất hàng loạt của Ford sẽ
cuối cùng cho phép sản xuất Model T cứ sau 24 giây. Những đổi mới của ông
đã khiến anh ấy trở thành người nổi tiếng quốc tế. Mẫu T giá cả phải chăng của Ford đã được thay đổi không thể thay đổi
Xã hội Mỹ. Khi ngày càng có nhiều người Mỹ sở hữu ô tô, mô hình đô thị hóa đã thay đổi.
Hoa Kỳ chứng kiến sự phát triển của vùng ngoại ô, việc hình thành đường cao tốc quốc gia
hệ thống và dân số bị mê hoặc với khả năng đi bất cứ đâu vào bất cứ lúc nào.
Ford đã chứng kiến nhiều thay đổi như vậy trong suốt cuộc đời của mình, trong suốt thời gian đó cá nhân ông
khao khát lối sống nông nghiệp của tuổi trẻ. Trong những năm trước khi ông qua đời vào ngày 7 tháng 4,
Năm 1947, Ford tài trợ việc khôi phục một thị trấn nông thôn bình dị có tên Greenfield Village.
Henry Ford đã giúp một người bình thường có thể sở hữu một chiếc ô tô. Bằng cách xây dựng một
di chuyển dây chuyền lắp ráp tại một nhà máy ở Highland Park, Michigan, Ford đã có thể
tăng sản lượng của Model T trong khi giảm đáng kể chi phí trên mỗi đơn vị. Ford's
sự vươn lên vĩ đại diễn ra chậm chạp. Công ty Ford Motor mãi đến năm 1903 mới được thành lập, khi ông
11
đã 40 tuổi. Chiếc Model T mang tính cách mạng mãi đến năm 1908 mới được giới thiệu. Nhưng chiếc xe đầu tiên ông
được chế tạo - chiếc "xe bốn bánh" vào năm 1896 - đã cho thấy những dấu hiệu về sự vĩ đại tột cùng của ông."
sự khác biệt về xe bốn bánh," nhà sử học John Rae viết, "đó là nó là
nhẹ nhất trong số những chiếc xe chạy xăng tiên phong của Mỹ và có thể cho thấy rằng Ford đã
đã nghĩ đến một chiếc ô tô dành cho số đông." Ford không phải là ngành công nghiệp ô tô duy nhất
tiên phong với ý tưởng chế tạo một chiếc ô tô giá rẻ. Nhưng anh ấy khác với anh ấy
người đương thời một cách quan trọng. Những chiếc xe khác được thiết kế có thể được chế tạo với giá rẻ
- kết quả là xe đẩy nhẹ không chịu được việc sử dụng nhiều. Ford nghĩ
rằng yêu cầu đầu tiên là xác định những phẩm chất mà một chiếc ô tô phổ thông phải có
sở hữu và thiết kế nó cho phù hợp. Ford sớm nhận ra rằng Model T sẽ hấp dẫn
cho không chỉ người Mỹ. Một nhà máy ở Manchester, Anh, bắt đầu sản xuất Model
Ts vào năm 1911. Năm 1912, Ford tới Anh để nói chuyện với Percival Perry về
thành lập công ty tiếng anh Ford cuối cùng cũng sẽ lắp ráp ô tô ở Pháp,
Ý và Đức.
Năm 1928, Ford của Anh được thành lập. Ford cũng đích thân đặt nền tảng cho
Nhà máy ở Cologne của Ford vào năm 1930. Điều này đã tạo ra hai sản phẩm châu Âu độc đáo của Ford
thành trì ở Anh và Đức.
3.5.Tầm quan trọng của Rudolf Diesel Rudolf
Diesel sinh ra ở Paris vào năm 1858. Cha mẹ ông là người Bavaria nhập cư.
Rudolf Diesel được đào tạo tại Đại học Bách khoa Munich. Sau khi tốt nghiệp anh ấy đã
được tuyển dụng làm kỹ sư tủ lạnh. Tuy nhiên, tình yêu đích thực của anh lại nằm ở thiết kế động cơ.
Rudolf Diesel đã thiết kế nhiều động cơ nhiệt, trong đó có động cơ không khí chạy bằng năng lượng mặt trời. TRONG
1893, ông xuất bản một bài báo mô tả động cơ đốt trong xi lanh,
động cơ đốt trong. Năm 1894, ông nộp đơn xin cấp bằng sáng chế cho phát minh mới của mình,
được mệnh danh là động cơ diesel. Rudolf Diesel suýt bị động cơ của mình giết chết khi nó
bùng nổ. Tuy nhiên, động cơ của ông là động cơ đầu tiên chứng minh rằng nhiên liệu có thể đốt cháy được.
không có tia lửa. Ông vận hành thành công động cơ đầu tiên của mình vào năm 1897. Năm 1898, Rudolf
Diesel được cấp bằng sáng chế số 608.845 cho “động cơ đốt trong” Diesel
động cơ. Động cơ diesel ngày nay là phiên bản tinh tế và cải tiến của Rudolf
Khái niệm ban đầu của Diesel. Chúng thường được sử dụng trong tàu ngầm, tàu thuyền, đầu máy xe lửa và
xe tải lớn và trong các nhà máy phát điện. Mặc dù được biết đến nhiều nhất với phát minh về
động cơ nhiệt đốt cháy bằng áp suất mang tên ông, Rudolf Diesel cũng là một
kỹ sư nhiệt đáng kính và một nhà lý thuyết xã hội. Những phát minh của Rudolf Diesel có
12
ba điểm chung: Chúng liên quan đến sự truyền nhiệt bằng vật lý tự nhiên
quy trình hoặc luật pháp; chúng liên quan đến thiết kế cơ khí có tính sáng tạo rõ rệt; và họ đã
ban đầu được thúc đẩy bởi khái niệm của nhà phát minh về nhu cầu xã hội học. Rudolf Diesel
ban đầu hình thành động cơ diesel để cho phép các thợ thủ công và nghệ nhân độc lập
để cạnh tranh với ngành công nghiệp lớn. Tại Augsburg, vào ngày 10 tháng 8 năm 1893, Rudolf Diesel's
mẫu chính, một trụ sắt dài 10 foot có bánh đà ở chân đế, tự chạy
quyền lực lần đầu tiên. Rudolf Diesel đã dành thêm hai năm để cải tiến
và vào năm 1896 đã trình diễn một mô hình khác với hiệu suất lý thuyết là 75%,
trái ngược với hiệu suất 10% của động cơ hơi nước. Đến năm 1898, Rudolf Diesel
là một triệu phú. Động cơ của ông được sử dụng để cung cấp năng lượng cho đường ống, điện và nước
cây trồng, ô tô, xe tải, tàu thủy và ngay sau đó được sử dụng trong hầm mỏ,
mỏ dầu, nhà máy và vận chuyển xuyên đại dương.
Ông thành lập một phòng thí nghiệm ở Paris vào năm 1885 và nhận được bằng sáng chế đầu tiên vào năm 1892.
Tháng 8 năm 1893, ông đến Augsburg, Đức, nơi ông giới thiệu tiền thân của
MAN AG (Maschinenfabrik Augsburg-Nuerenberg) một hình trụ sắt dài ba mét
với một piston dẫn động một bánh đà. Đó là một động cơ nhiệt động kinh tế để thay thế
động cơ hơi nước. Diesel gọi nó là động cơ chạy xăng khí quyển, nhưng cái tên thì không
dính. Anh ấy đã làm việc. Vào đêm giao thừa năm 1896, ông đã tự hào trưng bày một động cơ
có hiệu suất lý thuyết là 75,6%. Tất nhiên, hiệu quả lý thuyết này có thể
không thể đạt được, nhưng không có gì có thể sánh bằng - và không có gì có thể sánh bằng
ngày nay -- trong các động cơ nhiệt động lực học. Động cơ tự bốc cháy là một cảm giác của
thế kỷ sắp trôi qua, mặc dù ước mơ của Rudolf Diesel là tạo điều kiện cho những người thợ thủ công nhỏ có thể
chịu đựng được sức mạnh của đại công nghiệp chưa chín muồi. Thay vào đó, ngành công nghiệp lớn nhanh chóng chiếm lĩnh
ý tưởng của anh ấy và Diesel đã trở nên rất giàu có nhờ tiền bản quyền của mình. Từ khắp nơi trên thế giới
tiền chảy vào túi anh khi động cơ của anh trở thành tiêu chuẩn cung cấp năng lượng cho tàu thủy, động cơ điện
nhà máy, máy bơm và máy khoan dầu. Năm 1908 Diesel và công ty cơ khí Saurer của Thụy Sĩ
tạo ra một động cơ chạy nhanh hơn với tốc độ 800 vòng/phút, nhưng ngành công nghiệp ô tô
sử dụng động cơ Diesel chậm hơn.
MAN là chiếc đầu tiên và vào năm 1924, xe tải MAN đã trở thành phương tiện đầu tiên sử dụng hệ thống truyền động trực tiếp.
động cơ diesel phun nhiên liệu. Đồng thời Benz & Cie ở Đức cũng trình bày một
xe tải diesel, nhưng Benz đã sử dụng buồng trộn mà Daimler-Benz giữ trong
những năm 1990. Chiếc Mercedes-Benz chạy bằng động cơ diesel đầu tiên xuất hiện trên đường vào năm 1936. Nhưng Rudolph Diesel thì không
13
được chứng kiến cuộc diễu hành thắng lợi của các phát minh của ông trong thế giới ô tô. Anh ấy bị chết đuối
vào năm 1913 trên Kênh tiếng Anh.
4. Các loại động cơ
Có hai chu trình chính được sử dụng trong động cơ đốt trong: Otto và Diesel.
Chu trình Otto được đặt theo tên của Nikolaus Otto (1832 – 1891), người đã phát triển bốn
động cơ đột quỵ vào năm 1876. Nó còn được gọi là động cơ đánh lửa cưỡng bức (SI) , vì tia lửa điện là
cần thiết để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Động cơ chu trình Diesel còn được gọi là động cơ
động cơ đánh lửa do nén (CI) , vì nhiên liệu sẽ tự bốc cháy khi được phun vào
buồng đốt. Chu trình Otto và Diesel hoạt động theo cơ chế bốn hoặc hai
chu kỳ đột quỵ.
Kể từ khi phát minh ra động cơ đốt trong, nhiều piston-xi lanh
hình học đã được thiết kế. Việc lựa chọn cách sắp xếp nhất định phụ thuộc vào một
số yếu tố và hạn chế, chẳng hạn như cân bằng động cơ và khối lượng sẵn có:
- xếp hàng
- đối xứng theo chiều ngang
- xuyên tâm
- V
4.1.Trong dòng
Động cơ bốn xi-lanh thẳng hàng hay động cơ bốn xi-lanh thẳng hàng là động cơ đốt trong có tất cả
bốn xi lanh lắp thẳng hàng hoặc phẳng dọc theo cacte. Đĩa đơn
dãy hình trụ có thể được định hướng theo mặt phẳng thẳng đứng hoặc nghiêng với tất cả
các piston dẫn động một trục khuỷu chung. Nơi nó nghiêng, đôi khi được gọi là
một góc nghiêng bốn. Trong biểu đồ thông số kỹ thuật hoặc khi sử dụng chữ viết tắt, bốn nội tuyến
động cơ được liệt kê là I4 hoặc L4.
Bố cục bốn nội tuyến có sự cân bằng cơ bản hoàn hảo và mang lại một mức độ
sự đơn giản về cơ khí khiến nó trở nên phổ biến đối với những chiếc xe phổ thông. Tuy nhiên, mặc dù nó
đơn giản, nó bị mất cân bằng thứ cấp gây ra những rung động nhỏ trong
động cơ nhỏ hơn. Những rung động này trở nên tồi tệ hơn khi kích thước và công suất động cơ tăng lên,
14
vì vậy động cơ mạnh hơn được sử dụng trong ô tô lớn hơn thường phức tạp hơn
thiết kế với nhiều hơn bốn xi lanh.
Ngày nay hầu như tất cả các nhà sản xuất động cơ bốn xi-lanh cho ô tô đều sản xuất
bố cục bốn nội tuyến, trong đó số bốn phẳng của Subaru là một ngoại lệ đáng chú ý, và bốn
hình trụ đồng nghĩa với và một thuật ngữ được sử dụng rộng rãi hơn nội tuyến bốn. Nội tuyến-
bốn là cấu hình động cơ phổ biến nhất trên ô tô hiện đại, trong khi động cơ V6 là
phổ biến thứ hai. Vào cuối những năm 2000, khi các nhà sản xuất ô tô nỗ lực
tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu và giảm khí thải do giá dầu cao và
suy thoái kinh tế, tỷ lệ xe mới có động cơ 4 xi-lanh (phần lớn
loại bốn nội tuyến) đã tăng từ 30% lên 47% từ năm 2005 đến
2008, đặc biệt là ở các loại xe cỡ trung, nơi mà số lượng người mua ngày càng giảm.
đã chọn tùy chọn hiệu suất V6.
Thường thấy ở cấu hình bốn và sáu xi-lanh, động cơ thẳng hàng hoặc động cơ thẳng hàng
Động cơ là động cơ đốt trong có tất cả các xi lanh thẳng hàng, không có
bù lại.
Động cơ thẳng dễ chế tạo hơn đáng kể so với động cơ tương đương
đối diện theo chiều ngang hoặc động cơ chữ V, vì cả dãy xi lanh và trục khuỷu đều có thể
được nghiền từ một vật đúc kim loại duy nhất và cần ít xi lanh hơn
đầu và trục cam. Động cơ nội tuyến cũng nhỏ hơn về kích thước vật lý tổng thể
hơn các thiết kế như hướng tâm và có thể được gắn theo bất kỳ hướng nào. Thẳng
cấu hình đơn giản hơn so với các đối tác hình chữ V của chúng. Họ có sự hỗ trợ
ổ trục giữa mỗi piston so với động cơ "phẳng và chữ V" có
15
vòng bi hỗ trợ giữa mỗi hai piston. Mặc dù động cơ sáu xi-lanh
vốn đã cân bằng, các mẫu xe bốn xi-lanh vốn đã mất cân bằng và thô ráp,
không giống như bốn xi-lanh 90 độ V và 4 xi-lanh 'boxer' đối diện theo chiều ngang.
Động cơ bốn xi-lanh thẳng hàng nổ đều ở trạng thái cân bằng sơ cấp vì các pít-tông được
chuyển động theo cặp và một cặp pít-tông luôn chuyển động hướng lên cùng lúc với
cặp khác đang di chuyển xuống. Tuy nhiên, khả năng tăng tốc và giảm tốc của piston lớn hơn
ở nửa trên của vòng quay trục khuỷu hơn ở nửa dưới, bởi vì
các thanh nối không dài vô hạn nên chuyển động không theo hình sin. Như một
kết quả là hai pít-tông luôn tăng tốc nhanh hơn theo một hướng, trong khi hai pít-tông còn lại
đang tăng tốc chậm hơn theo hướng khác, dẫn đến tình trạng thứ cấp
mất cân bằng động gây ra dao động lên xuống ở tốc độ trục khuỷu gấp đôi.
Sự mất cân bằng này có thể chấp nhận được trong cấu hình nhỏ, độ dịch chuyển thấp, công suất thấp, nhưng
sự rung động trở nên tồi tệ hơn khi tăng kích thước và sức mạnh.
Lý do khiến piston có tốc độ cao hơn khi quay 180° từ giữa hành trình
qua điểm chết trên và quay trở lại giữa hành trình, đó có phải là đóng góp nhỏ vào
chuyển động lên/xuống của piston do sự thay đổi góc của thanh truyền ở đây có
cùng hướng đóng góp chính vào chuyển động lên/xuống của piston từ
chuyển động lên/xuống của chốt khuỷu. Ngược lại, trong quá trình quay 180° từ giữa
hành trình đi qua điểm chết dưới và quay trở lại hành trình giữa, góp phần nhỏ vào
chuyển động lên/xuống của piston do sự thay đổi góc của thanh truyền có
hướng ngược lại với hướng đóng góp chính vào chuyển động lên/xuống của piston từ
chuyển động lên xuống của chốt tay quay.
Động cơ bốn xi-lanh cũng có vấn đề về độ êm ái ở chỗ các hành trình công suất của
các piston không chồng lên nhau. Với bốn xi lanh và bốn hành trình để hoàn thành trong
Chu trình bốn thì, mỗi piston phải hoàn thành hành trình công suất của nó và đạt tới một
dừng hoàn toàn trước khi piston tiếp theo có thể bắt đầu một hành trình công suất mới, dẫn đến
tạm dừng giữa mỗi cú đánh sức mạnh và một lần truyền sức mạnh theo nhịp đập. Trong động cơ có
nhiều xi lanh hơn, các hành trình công suất chồng lên nhau, giúp chúng phân phối mượt mà hơn
sức mạnh và độ rung ít hơn mức bốn có thể đạt được. Kết quả là, sáu và tám xi-lanh
Động cơ thường được sử dụng trong những chiếc xe sang trọng và đắt tiền hơn
Khi động cơ thẳng được lắp nghiêng một góc so với phương thẳng đứng thì nó được gọi là động cơ nghiêng
động cơ. Slant 6 của Chrysler đã được sử dụng trên nhiều mẫu xe vào những năm 1960 và
những năm 1970. Honda cũng thường lắp động cơ 4 và 5 thẳng hàng theo chiều nghiêng, như trên
16
Honda S2000 và Acura Vigor. SAAB lần đầu tiên sử dụng máy inline-4 nghiêng 45 độ
đối với Saab 99, nhưng các phiên bản động cơ sau này ít nghiêng hơn.
Hai yếu tố chính đã dẫn đến sự suy giảm gần đây của số 6 trong ngành ô tô
các ứng dụng. Đầu tiên là trục cân bằng Lanchester, một ý tưởng cũ được Mitsubishi giới thiệu lại
vào những năm 1980 để khắc phục sự mất cân bằng tự nhiên của động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng và nhanh chóng
được nhiều nhà sản xuất khác áp dụng, đã sản xuất cả động cơ V6-4 thẳng hàng và
động cơ chạy êm hơn; độ mượt mà cao hơn của bố cục thẳng 6 không còn nữa
một lợi thế như vậy. Thứ hai, mức tiêu thụ nhiên liệu trở nên quan trọng hơn, vì ô tô
trở nên nhỏ hơn và tiết kiệm không gian hơn. Khoang động cơ của một chiếc xe nhỏ hoặc hiện đại
xe hạng trung, thường được thiết kế cho số 4 thẳng hàng, thường không có chỗ cho số
thẳng-6, nhưng có thể lắp động cơ V6 chỉ với những sửa đổi nhỏ.
Động cơ 6 xi-lanh thẳng hàng được sử dụng trên một số mẫu xe của BMW, Ford
Ô tô Úc, Chevrolet, GMC, Toyota, Suzuki và Volvo.
4.2.Ngược chiều ngang

Động cơ đối diện theo chiều ngang là động cơ trong đó hai đầu xi lanh cùng
phía đối diện của trục khuỷu, tạo thành một biên dạng phẳng. Subaru và Porsche là hai
các nhà sản xuất ô tô sử dụng động cơ đặt ngang trên xe của họ.
Động cơ đối xứng theo chiều ngang có trọng tâm thấp và do đó có thể dẫn động
cấu hình với sự ổn định và kiểm soát tốt hơn. Chúng cũng rộng hơn các động cơ khác
cấu hình, gây ra sự phức tạp với việc lắp đặt động cơ trong
khoang động cơ của ô tô có động cơ đặt trước. Loại động cơ này được sử dụng rộng rãi trên máy bay
sản xuất.
Thông thường, cách bố trí có các hình trụ được bố trí thành hai dãy ở hai bên của
trục khuỷu đơn và thường được gọi là boxer.
17
Các võ sĩ có tên như vậy vì mỗi cặp pít-tông chuyển động ra vào đồng thời,
thay vì luân phiên, giống như các võ sĩ thể hiện họ đã sẵn sàng bằng cách chạm vào đôi găng tay của mình.
nắm đấm vào nhau trước khi đánh nhau. Động cơ Boxer lên đến tám xi-lanh có
tỏ ra rất thành công trong lĩnh vực ô tô và lên tới sáu chiếc trong lĩnh vực xe máy và tiếp tục
phổ biến cho động cơ máy bay hạng nhẹ.
Võ sĩ là một trong ba kiểu bố trí hình trụ duy nhất có sự cân bằng động tự nhiên;
những chiếc còn lại là động cơ số 6 thẳng hàng và động cơ V12. Những động cơ này có thể chạy rất êm
và không có lực không cân bằng với chu trình bốn thì và không cần cân bằng
trục hoặc đối trọng trên trục khuỷu để cân bằng trọng lượng của chuyển động tịnh tiến
các bộ phận được yêu cầu trong các cấu hình động cơ khác. Tuy nhiên, trong trường hợp của
động cơ boxer có ít hơn sáu xi-lanh, mô men không cân bằng (chuyển động qua lại
mô-men xoắn còn được gọi là "cặp đôi lắc lư") là không thể tránh khỏi do "ngược lại"
các xi lanh hơi lệch nhau một chút.
Động cơ Boxer (và động cơ phẳng nói chung) có xu hướng ồn hơn các loại động cơ thông thường khác.
động cơ vì cả lý do bên trong và các lý do khác, tiếng kêu lách cách của van từ dưới mui xe không xảy ra
được làm ẩm bởi các bộ lọc không khí lớn và các bộ phận khác. Võ sĩ không cần tạ thăng bằng
trên trục khuỷu, trục này phải nhẹ hơn và tăng tốc nhanh - nhưng, trên thực tế (ví dụ:
trong ô tô), họ cần một bánh đà để chạy êm ở tốc độ thấp và điều này phủ nhận
lợi thế. Chúng có độ êm ái đặc trưng xuyên suốt dải vòng tua và
cung cấp một trọng tâm thấp
18
4.3.Động cơ hướng
tâm Động cơ hướng tâm là loại động cơ đốt trong có cấu hình pittông trong
mà các xi lanh hướng ra ngoài từ trục khuỷu trung tâm giống như các nan hoa trên một
bánh xe. Cấu hình này được sử dụng rất phổ biến trong động cơ máy bay lớn trước đây.
hầu hết các máy bay lớn đều bắt đầu sử dụng động cơ tua-bin.
Trong động cơ hướng tâm, các piston được nối với trục khuỷu bằng cơ cấu chủ và
lắp ráp thanh khớp nối. Một piston có một thanh chủ được gắn trực tiếp vào trục khuỷu. Các piston
còn lại ghim phần gắn thanh truyền của chúng vào các vòng
xung quanh mép của thanh chủ. Hướng tâm bốn thì luôn có số lẻ
xi lanh trên mỗi hàng, sao cho có thể thực hiện thứ tự bắn nhất quán cho mọi pít-tông khác
được bảo trì, đảm bảo hoạt động trơn tru. Điều này đạt được nhờ động cơ nói hai
vòng quay của trục khuỷu để hoàn thành bốn kỳ nạp (nạp, nén, công suất,
ống xả), nghĩa là thứ tự bắn là 1,3,5,2,4 và quay lại xi lanh 1 lần nữa. Cái này
có nghĩa là luôn có một khe hở hai piston giữa piston trong hành trình công suất của nó
và piston tiếp theo bốc cháy (piston nén). Nếu có số lượng xi lanh chẵn
sử dụng, thứ tự bắn sẽ tương tự như 1,3,5,2,4,6, để lại ba-
khe hở piston giữa piston bắn ở vòng quay trục khuỷu đầu tiên và chỉ một-
khe hở piston thứ hai. Điều này dẫn đến thứ tự nổ không đồng đều trong động cơ và
không phải là lý tưởng.
Ban đầu, động cơ hướng tâm có một hàng xi-lanh, nhưng khi kích thước động cơ tăng lên thì nó
trở nên cần thiết để thêm các hàng bổ sung. Động cơ có cấu hình xuyên tâm đầu tiên được biết đến
19
sử dụng động cơ đôi là “Double Lambda” từ năm 1912, được thiết kế dưới dạng động cơ đôi 14 xi-lanh
phiên bản hàng.
Trong khi hầu hết các động cơ hướng tâm được sản xuất để sử dụng nhiên liệu xăng, đã có
trường hợp động cơ sử dụng nhiên liệu diesel. Bristol Phoenix năm 1928-1932 là
thử nghiệm thành công trên máy bay và Công ty sản xuất Nordberg của Mỹ
phát triển và sản xuất hàng loạt động cơ diesel cỡ lớn từ những năm 1940.
Các công ty chế tạo động cơ quay hiện nay là Vedeneyev, Rotec
Kỹ thuật, Hàng không HCI và Động cơ Verner.
Động cơ 4.4.V
Động cơ V hay động cơ Vee là cấu hình phổ biến cho động cơ đốt trong.
Các xi lanh và piston được căn chỉnh thành hai mặt phẳng riêng biệt hay còn gọi là “ngân hàng”, nghĩa là chúng
có dạng chữ “V” khi nhìn dọc theo trục trục khuỷu. The Vee
cấu hình thường làm giảm chiều dài, chiều cao và trọng lượng tổng thể của động cơ
so với cấu hình nội tuyến tương đương.
Các góc cạnh xi lanh khác nhau của Vee được sử dụng trong các động cơ khác nhau tùy thuộc vào
số lượng xi lanh; có thể có những góc hoạt động tốt hơn những góc khác để ổn định.
Các góc rất hẹp của chữ V kết hợp một số ưu điểm của chữ V thẳng và chữ V
động cơ.
Động cơ V phổ biến nhất là V6. Đó là một động cơ có sáu xi-lanh gắn trên
cacte ở hai bờ ba xi lanh, thường được đặt ở một góc vuông hoặc một góc
góc chính xác với nhau, với tất cả sáu piston dẫn động một trục khuỷu chung. Nó là
cấu hình động cơ phổ biến thứ hai trên ô tô hiện đại sau động cơ bốn xi-lanh thẳng hàng.
Nó đang trở nên phổ biến hơn khi không gian cho phép trong những chiếc ô tô hiện đại bị giảm đi
thời gian khi yêu cầu về năng lượng tăng lên và đã thay thế phần lớn inline-6, vốn là
quá dài để nhét vừa nhiều khoang động cơ hiện đại. Mặc dù nó nhiều hơn
phức tạp và không mượt mà như động cơ nội tuyến-6, động cơ V6 cứng hơn trong một khoảng thời gian nhất định
trọng lượng, nhỏ gọn hơn và ít bị rung động xoắn ở trục khuỷu hơn
chuyển vị đã cho. Động cơ V6 đã được áp dụng rộng rãi cho xe cỡ trung
ô tô, thường là động cơ tùy chọn trong đó số 4 thẳng hàng là tiêu chuẩn hoặc làm động cơ cơ sở
trong đó động cơ V8 có hiệu suất cao hơn.
20
Góc nghiêng xi lanh hiệu quả nhất cho động cơ V6 là 60 độ, giảm thiểu kích thước và
rung động. Trong khi động cơ V6 60 độ không được cân bằng tốt như inline-6 và flat-6
động cơ, các kỹ thuật hiện đại để thiết kế và lắp đặt động cơ phần lớn đã
ngụy trang những rung động của họ. Không giống như hầu hết các góc độ khác, động cơ V6 60 độ có thể
được làm trơn tru ở mức chấp nhận được mà không cần trục cân bằng.
Động cơ V6 90° cũng được sản xuất, thông thường chúng có thể sử dụng cùng dây chuyền sản xuất.
dụng cụ được thiết lập để sản xuất động cơ V8 (thường có góc 90° V). Mặc dù
thật dễ dàng để tạo ra động cơ V6 90° từ thiết kế động cơ V8 hiện có bằng cách cắt bỏ các xi-lanh một cách đơn giản
động cơ, điều này có xu hướng làm cho nó rộng hơn và dễ bị rung hơn so với động cơ V6 60°.
120° có thể được mô tả là góc tự nhiên của động cơ V6 vì các xi-lanh bắn ra mỗi lần
Trục khuỷu quay 120°. Không giống như cấu hình 60° hoặc 90°, nó cho phép các cặp
piston để chia sẻ các chốt quay trong trục khuỷu ba mà không cần cánh tay bay
hoặc chia các trục khuỷu để bắn đều. Cách bố trí 120° cũng tạo ra động cơ quá rộng so với hầu hết
các khoang động cơ ô tô nên thường được sử dụng nhiều hơn trong các cuộc đua.
những chiếc xe mà chiếc xe được thiết kế xoay quanh động cơ chứ không phải ngược lại, và
độ rung không quan trọng bằng.
21
5. Các bộ phận chính của động cơ
5.1.Piston
Piston là một trong những bộ phận chính của động cơ. Mục đích của nó là truyền lực từ
giãn nở khí trong xi lanh đến trục khuỷu thông qua thanh nối.
Vì piston là bộ phận chuyển động tịnh tiến chính của động cơ nên chuyển động của nó tạo ra lực
mất cân bằng. Sự mất cân bằng này thường biểu hiện dưới dạng rung động, gây ra
động cơ có thể nhận thấy khắc nghiệt. Lực ma sát giữa thành xi lanh và
vòng piston cuối cùng dẫn đến mài mòn, làm giảm tuổi thọ hiệu quả của cơ cấu.
Âm thanh do động cơ pittông tạo ra có thể không thể chấp nhận được và kết quả là,
nhiều động cơ pittông dựa vào thiết bị khử tiếng ồn lớn để giảm bớt
tiếng vo ve và ồn ào. Để truyền năng lượng của piston tới tay quay, piston được
được nối với một thanh kết nối được nối với tay quay. Bởi vì
chuyển động thẳng của piston phải được chuyển thành chuyển động quay của
do đó xảy ra tổn thất cơ khí. Nhìn chung, điều này dẫn đến một
giảm hiệu suất tổng thể của quá trình đốt cháy. Chuyển động của tay quay
trục không trơn tru vì năng lượng do piston cung cấp không liên tục và
có tính chất bốc đồng. Để giải quyết vấn đề này, các nhà sản xuất lắp những bánh đà nặng để cung cấp
quán tính không đổi đối với tay quay. Trục cân bằng cũng được trang bị cho một số động cơ và
giảm bớt sự mất ổn định do chuyển động của piston tạo ra. Để cung cấp nhiên liệu và
loại bỏ khói thải ra khỏi xi lanh cần có van và
trục cam. Trong quá trình đóng mở van, tiếng ồn cơ học và
có thể gặp rung động.
22
Piston thường được làm bằng hợp kim nhôm đúc cho khả năng chịu lực tốt và nhẹ.
dẫn nhiệt. Độ dẫn nhiệt là khả năng của vật liệu dẫn nhiệt và
truyền nhiệt. Nhôm nở ra khi bị nung nóng và phải có khe hở thích hợp
được cung cấp để duy trì chuyển động tự do của piston trong lỗ xi lanh. Giải phóng mặt bằng không đủ
có thể làm cho piston bị kẹt trong xi lanh. Giải phóng mặt bằng quá mức có thể gây ra tổn thất
nén và tăng tiếng ồn của piston.
Các đặc tính của pít-tông bao gồm đầu pít-tông, lỗ chốt pít-tông, chốt pít-tông, váy, vòng đệm.
rãnh, vòng đệm và vòng piston. Đầu piston là bề mặt trên cùng (gần đầu xi lanh nhất) của
piston chịu lực và nhiệt cực lớn.
trong quá trình động cơ hoạt động bình thường.
Lỗ chốt piston là một lỗ xuyên qua mặt bên của piston vuông góc với piston
hành trình nhận chốt piston. Chốt piston là một trục rỗng nối với
đầu nhỏ của thanh truyền với piston. Váy của piston là một phần của
piston gần trục khuỷu nhất giúp căn chỉnh piston khi nó di chuyển trong xi lanh
chán. Một số váy có các biên dạng cắt vào chúng để giảm khối lượng piston và cung cấp
khe hở cho các đối trọng trục khuỷu quay
23
5.2.Vòng piston
Rãnh vòng găng là vùng lõm nằm xung quanh chu vi của piston.
dùng để giữ vòng piston. Đất vòng là hai bề mặt song song của vòng
rãnh có chức năng làm bề mặt bịt kín cho vòng piston. Vòng piston là một
vòng chia có thể mở rộng được sử dụng để tạo ra một vòng đệm giữa piston và thành xi lanh.
Vòng piston thường được làm từ gang. Gang vẫn giữ được tính toàn vẹn của nó
hình dạng ban đầu dưới tác dụng của nhiệt, tải trọng và các lực động khác. Vòng piston bịt kín
buồng đốt, dẫn nhiệt từ piston đến thành xi lanh và hồi dầu trở lại
tới cacte. Kích thước và cấu hình vòng piston thay đổi tùy theo thiết kế động cơ
và vật liệu xi lanh.
Các vòng piston thường được sử dụng trên động cơ nhỏ bao gồm vòng nén, vòng gạt
vòng và vòng dầu. Vòng nén là vòng piston nằm trong rãnh vòng
gần đầu piston nhất. Vòng nén bịt kín buồng đốt khỏi
bất kỳ sự rò rỉ nào trong quá trình đốt cháy. Khi hỗn hợp không khí-nhiên liệu bốc cháy,
áp suất từ khí đốt tác dụng lên đầu piston, buộc piston
về phía trục khuỷu. Khí có áp suất di chuyển qua khe hở giữa
thành xi lanh và piston và vào rãnh vòng piston. Áp suất khí đốt
ép vòng piston vào thành xi lanh để tạo thành vòng đệm. Áp lực tác dụng lên
vòng piston xấp xỉ tỷ lệ với áp suất khí cháy.
Vòng gạt nước là vòng piston có mặt côn nằm trong rãnh vòng giữa
vòng nén và vòng dầu. Vòng gạt nước được sử dụng để bịt kín thêm
buồng đốt và lau sạch dầu thừa trên thành xi lanh. Đốt cháy
khí đi qua vòng nén bị chặn lại bởi vòng gạt nước.
Vòng dầu là vòng piston nằm trong rãnh vòng gần cacte nhất. Các
vòng dầu dùng để lau dầu thừa trên thành xi lanh trong quá trình chuyển động của piston.
Dầu thừa được đưa trở lại qua các lỗ vòng tới bình chứa dầu trong khối động cơ.
Động cơ hai thì không cần vòng dầu vì chất bôi trơn được cung cấp bởi
trộn dầu vào xăng và không cần phải có bình chứa dầu.
Các vòng piston bịt kín buồng đốt, truyền nhiệt tới thành xi lanh và
kiểm soát mức tiêu thụ dầu. Vòng piston bịt kín buồng đốt thông qua
áp lực cố hữu và áp lực áp dụng. Áp lực vốn có là lực lò xo bên trong
mở rộng vòng piston dựa trên thiết kế và tính chất của vật liệu được sử dụng.
Áp suất vốn có đòi hỏi một lực đáng kể cần thiết để nén vòng piston thành một
24
đường kính nhỏ hơn. Áp suất vốn có được xác định bởi áp suất không bị nén hoặc tự do
khe hở vòng piston. Khe hở vòng piston tự do là khoảng cách giữa hai đầu của piston
đổ chuông ở trạng thái không nén. Thông thường, khe hở vòng piston tự do càng lớn thì
vòng piston tác dụng lực lớn hơn khi bị nén trong lỗ xi lanh.
Vòng piston phải cung cấp độ khít hướng tâm dương và có thể dự đoán được giữa xi lanh.
thành và bề mặt chạy của vòng piston để bịt kín hiệu quả. Sự phù hợp xuyên tâm là
đạt được nhờ áp suất vốn có của vòng piston. Vòng piston cũng phải
duy trì một con dấu trên đất vòng piston.
Ngoài áp suất vốn có, vòng piston còn bịt kín buồng đốt thông qua
áp lực áp dụng. Áp suất ứng dụng là áp suất được áp dụng từ khí đốt vào
vòng piston, làm cho nó giãn nở. Một số vòng piston có cạnh vát đối diện
bề mặt chạy. Mép vát này làm cho xéc măng bị xoắn khi không
chịu ảnh hưởng của áp suất khí đốt.
Piston đóng vai trò là đầu chuyển động của buồng đốt và phải chịu được
biến động áp suất, ứng suất nhiệt và tải trọng cơ học. Vật liệu pít-tông và
thiết kế góp phần vào độ bền và hiệu suất tổng thể của động cơ. Hầu hết các piston
được làm từ hợp kim nhôm đúc khuôn hoặc trọng lực. Hợp kim nhôm đúc rất nhẹ
và có tính toàn vẹn cấu trúc tốt và chi phí sản xuất thấp. Trọng lượng nhẹ của
nhôm làm giảm khối lượng tổng thể và lực cần thiết để khởi động và duy trì
gia tốc của piston. Điều này cho phép piston sử dụng nhiều lực hơn
bằng cách đốt cháy để cung cấp năng lượng cho ứng dụng. Thiết kế piston dựa trên lợi ích và
thỏa hiệp cho hiệu suất động cơ tổng thể tối ưu
25
5.3.Thanh nối
Thanh kết nối là một mắt xích chính bên trong động cơ đốt trong. Nó kết nối các
piston tới trục khuỷu và có nhiệm vụ truyền lực từ piston tới
trục khuỷu và truyền tới hộp số. Có nhiều loại khác nhau
vật liệu và phương pháp sản xuất được sử dụng để chế tạo thanh nối. nhất
các loại thanh kết nối phổ biến là thép và nhôm. Loại phổ biến nhất của
quy trình sản xuất là đúc, rèn và luyện kim bột.
Thanh kết nối là nguyên nhân phổ biến nhất dẫn đến hỏng động cơ nghiêm trọng. Nó là
dưới áp lực tải rất lớn và thường là người nhận được sự chăm sóc đặc biệt
để đảm bảo rằng nó không bị hỏng sớm. Các cạnh sắc được chà nhám mịn một cách
cố gắng giảm độ tăng ứng suất trên thanh. Thanh kết nối cũng bị bắn thủng, hoặc
cứng lại để tăng cường khả năng chống nứt. Ở hiệu suất cao nhất
ứng dụng, thanh kết nối được cân bằng để ngăn chặn sóng hài không mong muốn từ
tạo ra sự mài mòn quá mức.
Thanh kết nối phổ biến nhất được tìm thấy trong động cơ xe sản xuất là thanh đúc.
Loại que này được tạo ra bằng cách đổ thép nóng chảy vào khuôn và
sau đó gia công thành phẩm. Loại thanh này đáng tin cậy cho mã lực thấp hơn-
sản xuất động cơ và sản xuất ít tốn kém nhất. Thanh đúc đã được
được sử dụng trong hầu hết các loại động cơ, từ xăng đến diesel, với thành công lớn.
26
5.4.Trục khuỷu
Trục khuỷu là bộ phận của động cơ chuyển động tịnh tiến của piston chuyển động tịnh tiến
chuyển động thành chuyển động quay. Để biến chuyển động tịnh tiến thành chuyển động quay, trục khuỷu
có các chốt, các bề mặt chịu lực bổ sung có trục lệch với trục của tay quay,
nơi gắn các “đầu lớn” của thanh kết nối từ mỗi xi lanh vào.
Nó thường kết nối với một bánh đà để giảm đặc tính xung của bốn bánh đà.
chu kỳ hành trình, và đôi khi là một bộ giảm chấn xoắn hoặc rung ở đầu đối diện, để
giảm các dao động xoắn thường gây ra dọc theo chiều dài trục khuỷu do
xi lanh ở xa đầu ra nhất tác dụng lên độ đàn hồi xoắn của kim loại.
Trục khuỷu của động cơ trong hầu hết các trường hợp được làm bằng gang rất nặng và thép đặc.
trong động cơ hiệu suất rất cao. Mũi trục khuỷu phải được làm thật chắc chắn
chịu được ứng suất đặt puli trục khuỷu và ứng suất sinh ra từ
đẩy tất cả các bộ phận ra khỏi ròng rọc đơn đó.
27
5.5. Trục cam

Trục cam thường được gọi là “bộ não” của động cơ. Sở dĩ như vậy là vì công việc của nó là
mở và đóng đúng lúc trong quá trình quay của động cơ, sao cho tối đa
để đạt được sức mạnh và khả năng làm sạch khí thải hiệu quả. Trục cam dẫn động
bộ phân phối để đồng bộ hóa đánh lửa bằng điện. Trục cam thực hiện công việc của mình thông qua
các "thùy" lệch tâm dẫn động các bộ phận của bộ truyền động van. Bản thân trục cam
được rèn từ một mảnh thép, trên đó các thùy được mài. Trên động cơ một trục cam có số vấu nhiều gấp
đôi số xi-lanh, cộng thêm một vấu chứa nhiên liệu
dẫn động bơm và một thiết bị truyền động cho nhà phân phối. Dẫn động trục cam là
trục khuỷu, thường thông qua một bộ bánh răng hoặc dây xích hoặc dây đai. Trục cam luôn
quay với tốc độ một nửa vòng/phút của trục khuỷu, thực hiện hai vòng quay đầy đủ của trục khuỷu để hoàn thành một vòng quay.
quay của cam để hoàn thành một chu trình bốn kỳ. Trục cam vận hành bộ nâng
(còn được gọi là vòi hoặc bộ phận theo cam) lần lượt vận hành phần còn lại của bộ truyền động van.
Trên động cơ "van trên cao", bộ nâng di chuyển cần đẩy để di chuyển cánh tay đòn
di chuyển thân van. Máy nâng có thể có nhiều loại. Phổ biến nhất là thủy lực,
máy nâng cơ và con lăn. Xe nâng thủy lực đổ đầy dầu hoạt động như một bộ giảm xóc
để loại bỏ khe hở trong bộ truyền động van. Họ yên tĩnh và không yêu cầu định kỳ
điều chỉnh. Thiết bị nâng cơ học là kim loại nguyên khối và cần được điều chỉnh theo lịch trình để
khe hở van thích hợp. Chúng được sử dụng trong các ứng dụng tốc độ cao. Máy nâng con lăn sử dụng một
thiết bị con lăn ở một đầu và có thể là thủy lực hoặc cơ khí. Chúng được sử dụng trong
các ứng dụng đòi hỏi tốc độ nâng van rất nhanh.
28
Sự chồng chéo là điểm quay của tay quay khi cả van nạp và van xả đều
mở đồng thời. Điều này xảy ra vào cuối kỳ xả khí khi
van xả đang đóng và cửa nạp đang mở. Trong thời kỳ chồng chéo,
cổng nạp và cổng xả có thể giao tiếp với nhau. Lý tưởng nhất là bạn muốn
Hiệu ứng quét từ cổng xả để kéo hỗn hợp không khí/nhiên liệu từ cổng nạp
vào buồng đốt để làm đầy xi lanh hiệu quả hơn. Một người kém cỏi
Tuy nhiên, sự kết hợp cam và cổng được thiết kế có thể gây ra hiện tượng đảo ngược, trong đó ống xả
khí đẩy qua van nạp và vào đường nạp.
Một số yếu tố ảnh hưởng đến mức độ chồng chéo lý tưởng cho động cơ của bạn. Bé nhỏ
buồng đốt thường yêu cầu sự chồng chéo tối thiểu, cũng như các động cơ được thiết kế để
tối đa hóa mô-men xoắn ở vòng tua thấp. Hầu hết các động cơ đua xe cổ hiện nay đều phụ thuộc vào vòng tua máy cao
để tận dụng tỷ số truyền tốt hơn, do đó, việc chồng chéo nhiều hơn thường sẽ hữu ích. Khi mà
số vòng quay mỗi phút tăng lên thì van nạp sẽ mở trong khoảng thời gian ngắn hơn.
Cùng một lượng không khí và nhiên liệu phải được đưa vào buồng đốt với thời gian ít hơn
thời gian và động cơ có thể sử dụng mọi sự trợ giúp có thể để lấp đầy buồng. Tăng
chồng chéo có thể giúp đỡ ở đây.
Khoảng thời gian: Khoảng thời gian (tính theo độ quay của trục cam) mà vấu cam
giữ van khỏi chỗ ngồi của nó. Thời lượng cũng ảnh hưởng đến tổng lực nâng của van vì
những hạn chế cố hữu đối với tốc độ nâng của chính thiết bị nâng. Thời lượng nói chung là
điều quan trọng nhất cần xem xét khi lựa chọn trục cam. Điểm mà
Việc mở van nạp là rất quan trọng để động cơ hoạt động bình thường.
Nếu nó mở quá sớm, khí thải có thể bị đẩy vào đường ống nạp. Cái này
gây ra sự tích tụ bồ hóng trên đường dẫn khí nạp, độ chân không của động cơ thấp và công suất thấp. Nếu
Van mở quá muộn, hỗn hợp nhiên liệu/không khí vào buồng đốt ít hơn
và khí thải sẽ không được loại bỏ một cách hiệu quả.
Nếu van xả đóng quá sớm thì “hiệu ứng thu gom” mong muốn sẽ ít hơn và
một số khí thải có thể bị mắc kẹt trong xi lanh. Nếu van đóng quá muộn
lượng hỗn hợp nhiên liệu/không khí quá mức sẽ thoát ra cổng xả và
buồng cháy sẽ không được tối ưu.
Vật liệu trục cam nên kết hợp trục chắc chắn với vấu cam cứng. nhất
vật liệu được sử dụng rộng rãi hiện nay là gang đã nguội hoặc rèn.
29
6. Tính toán động học của động cơ tăng áp
Cho thông số của động cơ;
R mm 32 ;
Lmm 142 ;
Dmm 81 ;
Sx - giá trị dòng điện của piston, [ mm ]
1
SR
x . 1 vì cos. 1 ;
Sx - chuyển động của piston bậc một, [ mm ]

TÔI
SR
xTÔI
.1 cos
;
S xII
-chuyển động của piston bậc hai, [ mm ]
SR
xII . . 1 cos 2. ;
4
Ở đâu:
R 32
0,23 là tỉ số giữa trục khuỷu và chiều dài của
L tôi
142
thanh kết nối ;
Vб - vận tốc của piston, [ mms / ]
.N 3,14,6000
628S
1
- Vận tốc góc của trục khuỷu
30 30
VR .
б . tội .sin 2.
2 ;
Vб - vận tốc của piston bậc một, mms /

TÔI
VR . .sin
бI
30
VбII- vận tốc của piston bậc hai, [ mm s/ ]
V
бII
.R . .sin 2.
2
2
j - gia tốc của piston, mms /
2
j R . . vì .cos2.
2
j - gia tốc của piston – bậc một, [
TÔI
mm giây/ ]
j R . .cos
2
TÔI
2
jII- gia tốc của piston – bậc hai, [ mm giây/ ]
jII R 2. . .cos2.
Tất cả các tính toán được trình bày trong bảng dưới đây:
31
φ Sx Sx1 Sx2
cấp β tôi tôi tôi
0 cấp 0 0 0 0
30 8,59 0,005642 0,004555 0,001086
60 15,42 0,020259 0,017 0,003259
90 18,13 0,038346 0,034 0,004346
120 15,42 0,054259 0,051 0,003259
150 8,59 0,064531 0,063445 0,001086
180 0 0,068 0,068 0
210 -11,35 0,064531 0,063445 0,001086
240 -17,05 0,054259 0,051 0,003259
270 -17,55 0,038346 0,034 0,004346
300 -13,51 0,020259 0,017 0,003259
330 -6,08 0,005642 0,004555 0,001086
360 0 0 0 0
390 8,59 0,005642 0,004555 0,001086
420 15,42 0,020259 0,017 0,003259
450 18,13 0,038346 0,034 0,004346
480 15,42 0,054259 0,051 0,003259
510 8,59 0,064531 0,063445 0,001086
540 0 0,068 0,068 0
570 -11,35 0,064531 0,063445 0,001086
600 -17,05 0,054259 0,051 0,003259
630 -18,13 0,038346 0,034 0,004346
660 -15,42 0,020259 0,017 0,003259
690 -8,59 0,005642 0,004555 0,001086
720 0 0 0 0
32
φ Vb1 Vb2 Vb
cấp β m/s m/s bệnh đa xơ cứng
0 cấp 0 0 0 0
30 8,59 10,7 2.365 13.046
60 15,42 18,5 2.365 20.866
90 18,13 21,4 0 21.363
120 15,42 18,5 -2,365 16.136
150 8,59 10,7 -2,365 8.316
180 0 0 0 0
210 -11,35 -10,7 2.365 -8,316
240 -17,05 -18,5 2.365 -16,136
270 -17,55 -21,4 0 -21,363
300 -13,51 -18,5 -2,365 -20,866
330 -6,08 -10,7 -2,365 -13,046
360 0 0 0 0
390 8,59 10,7 2.365 13.046
420 15,42 18,5 2.365 20.866
450 18,13 21,4 0 21.363
480 15,42 18,5 -2,365 16.136
510 8,59 10,7 -2,365 8.316
540 0 0 0 0
570 -11,35 -10,7 2.365 -8,316
600 -17,05 -18,5 2.365 -16,136
630 -18,13 -21,4 0 -21,363
660 -15,42 -18,5 -2,365 -20,866
690 -8,59 -10,7 -2,365 -13,046
720 0 0 0 0
33
34
φ j1 j2 j
cấp β m/s2 m/s2 m/s2

0 cấp 0 13422,66 3431,36 16854,02
30 8,59 11624,37 1715,68 13340,04
60 15,42 6711,33 -1715,68 4995,65
90 18,13 0 -3431,36 -3431,36
120 15,42 -6711,33 -1715,68 -8427,01
150 8,59 -11624,4 1715,68 -9908,69
180 0 -13422,7 3431,36 -9991,3
210 -11,35 -11624,4 1715,68 -9908,69
240 -17,05 -6711,33 -1715,68 -8427,01
270 0 -3431,36
-17,55 -3431,36
300 -13,51 6711,33 -1715,68 4995,65
330 -6,08 11624,37 1715,68 13340,04
360 0 13422,66 3431,36 16854,02
390 8,59 11624,37 1715,68 13340,04
420 15,42 6711,33 -1715,68 4995,65
450 18,13 0 -3431,36 -3431,36
480 15,42 -6711,33 -1715,68 -8427,01
510 8,59 -11624,4 1715,68 -9908,69
540 0 -13422,7 3431,36 -9991,3
570 -11,35 -11624,4 1715,68 -9908,69
600 -17,05 -6711,33 -1715,68 -8427,01
630 0 -3431,36
-18,13 -3431,36
660 -15,42 6711,33 -1715,68 4995,65
690 -8,59 11624,37 1715,68 13340,04
720 0 13422,66 3431,36 16854,02
35
36
7. Tính toán động lực học của động cơ có tăng áp
7.1.Lực khí
Tính toán phân tích các lực khí theo góc quay của
trục khuỷu là:
SS
FpBpFp MN
ch
pP . . ,
SS п р нб п р б
không
xc
Ở đâu:
p н- áp suất ban đầu của quá trình, [ MPa ]
S h- hành trình làm việc của piston, [m]
Sh
Sc - chuyển động, phù hợp với chiều cao của buồng cháy
1
p пр
- áp suất tác dụng lên phía đối diện của piston, thông thường đối với bốn-
động cơ hành trình p 1,0 MPa
n - chỉ số quá trình politropata

0
0 180 0 n ;
0 360180
nn 1 ,1375
0 540360
nn ,1 25
2
n 0 720540 0
1 1
Sx 1 vì .cos .RAR . - phần hiện tại của stoke
Ở đâu:
- góc lệch của thanh nối
37
7.2.Lực quán tính
Lực quán tính của khối lượng, có chuyển động của ống lót có thể được tính bằng công thức sau
sự biểu lộ:
2
2 vì vì 6
RmP
jj
... . 2
.10 ,MN
vì vì
Ở đâu:
.N 3,14,6000
628 / - vận tốc góc của trục khuỷu rad s
30 30
mj - khối lượng của hạt chuyển động thẳng, [ kg ]
Lực quán tính của các bộ phận quay được xác định bởi:
26
,...
10R cấu trúcRmP
R MN
Ở đâu:
mj - khối lượng của hạt chuyển động quay, [ kg ];
Để xác định được các lực này cơ cấu thanh nối tay quay được giảm
hệ khối lượng kép tương đương mj và mR xác định theo điều kiện:
mmm б,гр мб , kg
j
R
mmm
к мк , kg
Ở đâu:
0,703
б ,гр m kg - khối lượng nhóm piston (piston và các xéc măng, chốt piston)
0,811
k m kg - khối lượng không ổn định của tay quay;
0,661 m kg - khối lượng thanh nối;

tôi
ừm _ tôi 0,0,25 0,661,0,25 0,165 kg - phần khối lượng của thanh thẳng hàng với
trục của chốt piston;
mmừm tôi .0,75 0,661,0,75 0,496 kg - phần khối lượng của thanh thẳng hàng với
trục tay quay;
б гр мб
. .
mmm 0,703 0,165 0,868kg
j
ừmR к ừm 0,811 0,4961,31 kg
38
7.3.Lực tác dụng lên cơ cấu thanh nối tay quay

Là kết quả của khí vận hành, lực quán tính và lực ly tâm, cơ cấu tay quay được
được nạp với các lực có thể được tính toán bằng giải tích bằng biểu thức:
NP .tan - lực tĩnh,[ MN ]
1
SP _ . - lực tác dụng dọc theo trục của thanh, [ MN ]
vì
tội
PT . - lực tiếp tuyến, [ MN ]
vì
vì
ZP .
[ MN ];
vì
Ở đâu:
г jPPP - tổng các lực tác dụng lên piston [ , MN ]
Xác định lực ly tâm:
P 10 6.Ông . . 2 2
10 6.0.496.0.032.628 0.06245MN - lực ly tâm
R ,мк ừm
do khối lượng của các thanh nối giảm xuống trục trục khuỷu
6 2 6 2 -
PR ,к 10 .Ôngк . . 10 ,0,81,0,032,628 0,01022MN lực ly tâm
được tạo ra bởi khối lượng không cân bằng của tay quay trục khuỷu.
39
7.4.Ổ trục thanh kết nối Ổ trục
bao gồm hai bộ phận chung: ổ đỡ và ổ trục trơn.
Ta có thể xác định lực tác dụng lên cổ thanh nối bằng cách làm như sau:
sự biểu lộ:
tôi
2
PZTP Rmк
2
,MN
Khi chúng tôi xác định tạp chí, chúng tôi phải tính đến áp lực cụ thể trung bình
qмш,ср và áp suất riêng tối đa qмш max
P
,MPa
tôi tối đa,
q
ld .
tối đa,
tôi
P
,MPa
,
tôi biết
qtôi biết
,
ld .
tôi
Ở đâu :
d мш ,0 75,0
.D56
- đường kính bạc trục thanh truyền, [ m ] ,0 45
tôi
,0 90 . d - chiều rộng làm việc của các tạp chí thanh kết nối, [ m ]
tôi tôi
Pмш,max - giá trị lớn nhất của lực tác dụng lên các tạp chí thanh kết nối
40
F
chiều ,ср P. _
MN - giá trị trung bình của lực tác dụng lên thanh
viêm khớp
tạp chí
7.5.Cân bằng động cơ Các lực và mô men
tác dụng lên cơ cấu tay quay, làm thay đổi hướng và giá trị của chúng,
vì vậy nếu chúng không ở trạng thái cân bằng thì chúng sẽ gây ra rung động trong động cơ và
vòng bi. Trong động cơ thường có lực quán tính bậc một và bậc hai của khối lượng chuyển động tịnh
tiến Pj 1
, Pj 2 , lực ly tâm của khối lượng quay PR và lực tương ứng của chúng
khoảnh khắc MM jj 1, 2 , MPR vẫn mất cân bằng. Momen phản kháng MM
P B , luôn luôn
tác động lên các giá đỡ của động cơ và không thể cân bằng được. Vì thế , một động cơ là
được coi là cân bằng nếu thoả mãn các điều kiện sau:
a) Các lực quán tính tổng hợp bậc nhất và mômen của chúng bằng 0 -
Pj 0 và M j 1
0
1
b) Các lực quán tính tổng hợp bậc hai và mô men của chúng bằng
0 và M 0
số không - Pj
2 j 2
c) Các lực ly tâm tổng hợp và mô men của chúng bằng 0 -
PR 0 và MPR 0
Độ lớn của tất cả các lực quán tính bậc một bằng 0:
0 0
PPPPPKK
j 1
.cos jjj 11 12 13 .cos 180 K.cos 180 K
.cos 0
j 14
0
Pj 1
41
Các lực quán tính bậc hai có các góc bằng nhau và cùng hướng:
0 0
KPPPPP KK
jjjjj 22 1 2 2 2 3 2 4
2cos..1802cos..1802cos..2cos.. K
2cos...4
K
4 . . .cos2
PK j 2
Pj - chỉ có thể cân bằng nếu có hai đối trọng đặt trên hai đối trọng bổ sung
2
không được cân bằng.

trục. Trong hầu hết các động cơ Pj
2
Lực ly tâm cũng ở trạng thái cân bằng:
2 2 2
PPPPP
R m RR 2 m R m R R 4m R
R 1 R 3 R . . 2 R . . R . . R . . 0
PR 0
Do sự đối xứng của trục nên động lượng của lực Pj 1

, Pj2 và PR là
cân bằng lẫn nhau. Vì thế
M 0 ; M 0 ; MPR 0
j 1 j 2
7.6.Bánh đà Mô
men xoắn tổng cộng là một hàm tuần hoàn với chu kỳ gây ra vận tốc góc
sự bất đẳng thức của trục khuỷu. Để cung cấp sự cân bằng cần thiết cho bánh đà với một
khối lượng đặt lên trục khuỷu. Để xác định khối lượng bánh đà,
mức dao động chấp nhận được của vận tốc góc 01 0 Đươ c sư du ng. Đối với một chiếc ô tô
động cơ nó nằm trong phạm vi hoạt động 02

0,Trong
. ,
trường hợp của chúng ta0,015 ;
Động năng dư thừa có thể được xác định theo cách sau:
FL MJ
hoặc 1 phút ,..
tôi
- Tầm quan trọng của thời điểm này
- Độ lớn của góc
Momen quán tính của các bộ phận quay của động cơ được tính bằng biểu thức:
42
6
10
J0 .
2 Lизл
.
Momen quán tính của bánh đà J thường lấy bằng J .9,08,0 J

tôi tôi
0
Sự dao động của mô men xoắn và vận tốc góc
Thời gian bay của bánh đà được cho bởi biểu thức sau:
JDm
2
kg.,.4. tôi
2
tôi tôi
Trong đó: ,mD - đường kính trung bình của bánh đà, thường nằm trong khoảng
ср
D ср S
0,32 , chúng tôi lấy D
cp
S 3,0.064 0,192m
2,5.
S m 0,064 - chuyển động của piston
Khối lượng của bánh đà được cho bởi biểu thức:
4.J tôi
4.J tôi
tôitôi
D cp
2 2
0,192
Đường kính ngoài của bánh đà được xác định:
60 60
D .V. 0,82 0,261tôi
.N
tôi
người
3,14,6000
43
trong đó: Vпер 10050 /sm Tốc độ ngoại vi của bánh đà thép
8. Tính toán khối động cơ và cacte
Trong hầu hết các động cơ ô tô, cacte phía trên được làm bằng khối xi lanh và được gọi là
khối-tay quay. Trong quá trình động cơ hoạt động nó to lớn, năng động
và tải nhiệt. Việc tính toán độ bền của hộp trục khuỷu là một công việc khó khăn do
cấu hình phức tạp của nó.
Độ dày vách ngăn và không gian làm mát khối gang là 4 7 mm , các
gân và các cạnh của cacte trên là 5 8 mm.
L0
Độ nén của động cơ được xác định bởi biểu thức , Ở đâu
D
L0 103mm là khoảng cách giữa trục của hai hình trụ liền kề và D
đường kính của xi lanh.
L0 103
1,27
D 81
8.1.Xi lanh
Ứng suất kéo khi tạo hình trụ được xác định theo công thức
tính toán bình chịu áp hình trụ mà không tính đến sự thay đổi
sự phân bố ứng suất theo độ dày của tường
D
оп ..5,0
Pz
bỏ đi
оп
Ở đâu:
MPa - áp suất khí tối đa

Pz ,8 839
0,008m - chiều dày trụ
,0 081mD - đường kính của hình trụ
60MPa
bỏ đi
оп - ứng suất kéo cho phép đối với ống lót xi lanh bằng gang
D 0,081
44,75 MPa MPa bỏ đi
оп 0,5.P .
z 0,5,8,839. 60 оп
0,008
44
Dưới tác dụng làm nóng bề mặt bên ngoài và bên trong của hình trụ
tay áo xuất hiện ứng suất nhiệt độ, có thể được tính theo công thức
TE
..
,MPa
2.1
t
Ở đâu: 16
K - hệ số giãn nở tuyến tính của gang 11,10
5
Е .0,1 10 MPa - mô đun biến dạng tuyến tính của gang
100KT - chênh lệch nhiệt độ giữa thành trong và thành ngoài của
tay áo xi lanh
,0 25 - hệ số Poisson
6 5
11.10 .0,1. 10 .100
t 75,34MPa
27 2.,01
Áp suất tổng hợp do tải nhiệt và áp suất khí gây ra bằng:
оп
t dоп 44,75 75,34 120,09 MPa 130 MPa
8.2.Đầu xi lanh
Đầu xi lanh được nạp cơ học bởi áp suất khí tối đa, bởi lực của
siết chặt trước các bu lông cường độ ở vị trí gắn kết và cũng như bằng
chênh lệch nhiệt độ phát sinh trong đó. Hình dạng và thiết kế phức tạp của nó không cho phép
để xác định chính xác tải trọng và ứng suất do chúng gây ra nên kích thước của
các bức tường của đầu xi-lanh sẽ được lấy từ các động cơ hiện có.
Chiều cao
Hг ,1 20
,0.D
95
г р
Độ dày của tường đỡ phía dưới và độ dày của vùng làm mát của
đầu xi lanh nhôm cho lỗ khoan trong phạm vi D 150

80 mm là:
г
Đ 2 0,09,81 2 9,29mm
0,09.
р
Đ 4,2 0,03,81 4,2 6,63mm
0,03.
45
Khoảng cách tối thiểu giữa các vách ngăn mát không được nhỏ hơn 10mm
và độ dày của các kênh tường không được nhỏ hơn 5mm . Hình dạng của
buồng đốt phải nhỏ gọn. Độ nén được xác định bằng tỉ số của
bề mặt buồng cháy Fk với thể tích Vk . Khi tỷ lệ càng nhỏ thì
tổn thất trong chất làm mát sẽ nhỏ hơn.
8.3.Độ bền bu lông đinh

Bu lông đinh cường lực được chịu lực căng bằng lực siết trước Pпр , khí tối đa
lực Pг và lực Pt do nhiệt của động cơ gây ra do khác nhau
nhiệt độ và tốc độ giãn nở khác nhau của khối, đầu và chốt.
Các đinh kẹp phải cung cấp mật độ giữa hình trụ và hình trụ
đầu cho tất cả các chế độ hoạt động. Việc tính toán đinh tán công suất được giới hạn ở
xác định các khía cạnh sau:
a) lực sinh ra do siết chặt trước;
b) Tổng lực và áp suất ứng suất cực đại tương ứng trong
chốt của động cơ có sưởi;
c) Hệ số an toàn
Sơ đồ kết nối đầu xi lanh và hộp trục khuỷu
Khi động cơ không hoạt động, các chốt trợ lực sẽ được tải bởi lực
được tạo ra bằng cách siết chặt trước Pп , có thể được xác định bởi sự phụ thuộc:
"
п PmP MN
,.1. z tối đa,
Ở đâu:
m 4 - hệ số an toàn khi siết chặt đinh tán khi có đệm kín
46
0,15 0 ,25 - hệ số tải trọng sơ cấp của bu lông

" Fk
pP
z tối đa, z ,. tối đa,
- lực gây ra bởi áp suất đốt cháy MN
Tôi
pz tối đa,
,8 839MPa - áp suất khí tối đa do quá trình đốt cháy trong
hình trụ
i 4 - số bu lông trụ cho một hình trụ

2
cháy Fk,.3,11,1
б mF - diện tích hình chiếu của bề mặt buồng
trong mặt phẳng vuông góc với trục của hình trụ
Chấp nhận: kFF 11,
2
.D 3,14 81,10 2
Fб
2 3
0,0052tôi - Diện tích piston
4 4
Fk 1,1,0,0052 0,00572tôi
2
" 0,00572
Pz 8,839. 0,0126 MN
,tối đa
4
4. 1 0,15
Pп .0,0126 0,0429
MN
Lực siết trước sẽ gây ra sự giãn nở của đinh tán và biến dạng của
các bộ phận kẹp. Khi động cơ hoạt động, áp suất khí sẽ gây ra hiện tượng
mở rộng đinh tán, tăng độ biến dạng ở đầu xi lanh và giảm
biến dạng của miếng đệm.
Lực căng lớn nhất có thể được xác định bằng:

" "
Pоп 1 tôi.
,tối đa
.PP
z ,tối đa z ,tối đa
. 4. 1 0,15 .0,0126 0,0126,0,15
0,0597 MN
Lực căng tối thiểu được xác định bởi:

"
P phút , phút
z
1 . .Pz
,tối đa
4. 1 0,15 .0,0126
0,0579 MN
Tôi chọn thép có các đặc điểm sau:
1500MPa - giới hạn phá hủy

B
S 1500MPa - giới hạn năng suất
47
1
trang
700MPa - Độ mỏi của thép do kéo và nén
3,0 - hệ số đưa chu trình bất đối xứng đến mức nguy hiểm như nhau
chu trình đối xứng ở ứng suất bình thường
1
trang
700
0 41 - hệ số chất lượng của khu vực ,
S 1500
K 3 - hệ số tập trung ứng suất
'
0 8, - hệ số tỷ lệ, có tính đến ảnh hưởng của giá trị tuyệt đối
kích thước của các bộ phận để tính toán giới hạn mỏi
"
- yếu tố công nghệ, có tính đến ảnh hưởng của trạng thái 6,0
bề mặt của các bộ phận trong giới hạn chịu đựng
9. Tính toán nhóm piston
9.1.Piston
Trong thiết kế piston, người ta sử dụng các thông số của động cơ hiện có như
các phần tử được tính toán cường độ mà không tính đến các phương pháp thay đổi của
tải.
Các kích thước kết cấu chính của piston phải được chấp nhận trong phạm vi:
Độ dày đỉnh piston
0, 05 .
,0 10D 7mm
Chiều cao của piston H
8 13,0 , . D Hmm 75
Khoảng cách từ mặt trước tới trục chốt piston h1
0, 45 ,0 47. D hmm
1
38
Đường kính dày của chốt piston d
D .
0 3 0 5, , d mm 38
Kích thước b
48
D .
0 3 0 5, , b mm 33
Độ dày thành của phần đầu в
15 4mm
5, _
,
в
3mm
Độ dày của phần niêm phong s
0,8 .0,03 Ds mm 3
Khoảng cách từ mặt trước đến kênh đầu tiên e
0, 06 ,0 12. D emm 7
Độ dày thành giữa các kênh hn
3,5 giờ mm
0, 03 ,0 05. D N
Số lượng lỗ dầu N tôi
6 12 nm 8
Đường kính lỗ cho dầu d

tôi
,0 03
dб
,0 05 . 1,5 d mm
tôi
Đường kính lỗ chốt piston d б
0, 22 ,0 28. D dmm
б 23
Chiều cao của phần đầu h в
0 6 0 8, ,
D . 55 giờ
в
49
9.1.1. Áp suất căng
M r
. ,MPa
о г bỏ đi
P
Tôi
W
о г z tối đa, о г
о г
D 0,081 - bán kính trong

t
tôi
_
st2 2 0,007 0,005 0,0008 0,0277 tôi
của đỉnh piston;
D m 0,081 - đường kính của piston
,0 007ms - độ dày của phần bịt kín
,0 005mt - độ dày hướng tâm của vòng piston
,0 0008mt - khe hở xuyên tâm giữa vòng piston và rãnh
0,007m - độ dày thân răng
pz tối đa,
,8 839MPa - áp suất khí tối đa
150MPa
bỏ đi
ог
- độ uốn cho phép của đỉnh piston
3
1 vòng/phút
m iz
о г 3 tối đa, - mômen uốn MN.,..
32 1
mrW - thời điểm
ог ,..
kháng cự
3
Tôi
50
2 2
r 0,0277
ог Pz ,tối đa
. Tôi
8,839. 0,007 138,41MPa 150

bỏ đi
ог
MPa
Phần dẫn của piston ở đoạn xx bị suy yếu do dầu thoát ra,
vì vậy độ căng và nén phải được kiểm tra
P z tối đa, bỏ đi
,MPa
н
Fxx н
0,0459
z Pz p .F
,tối đa ,tối đa б8.839,0,0052 MN - áp suất khí lớn nhất tác dụng lên
vương miện piston;
bỏ đi
н
MPa - ứng suất nén cho phép 40
mFnddF
xx ik
4
. 22,.2'
tôi
- diện tích tiết diện xx
Ở đâu:
k
0,081 2. 0,005 0,0008 0,0694
2. md -D đường
t kính trong của t
kênh cho vòng dầu
dr Tôi Tôi
2. 2,0,0277 0,0554 m - đường kính trong của đỉnh piston
' đk 0,0694 0,0554

F Tôi
.d 0,002 0,0000142 m - mặt cắt ngang của

2 2
tôi
lỗ dầu
nm 8 - số lỗ dầu
d tôi 0,0015tôi - Đường kính lỗ dầu
'
Fxx . 3,14 ddn F. . 0,0694 0,0554 8,0,000014 0,00127
2 2 2 2 2
tôi
k
4 4
Tôi tôi
Pz 0,0459
36,2MPa 40MPa
,tối đa bỏ đi
н н
Fxx 0,00127
51
9.1.2. Ứng suất căng của vùng xx
Pj
,MPa
_ tối đa, bỏ đi
F xx
о п о п
10 Rmxx ,1....
6 2
Pj tối đa, nx MN - lực quán tính của chuyển động tịnh tiến của
tối đa,
khối lượng của piston ở tiết diện xx , được xác định ở tốc độ không tải tối đa của
động cơ
nпх tối đa,

,135 ,1 n
phút,.
05
1
- Tốc độ lớn nhất của trục khuỷu khi không tải
1
N 1,1,6000 6600 phút
пх , tối đa
.N nx 3,14.6600
690,8rad
,tối đa 1
пх ,tối
30 30
đa
10MPa
bỏ đi
- ứng suất kéo cho phép
оп
tôi
xx mб,гр ,.6,04,0 kg - khối lượng của piston trên tiết diện xx
0,703
б ,гр m kg - khối lượng nhóm piston
mx x 0,5,0,703 0,352 kg
R 0,032
0,23 - Tỷ số giữa tay quay của trục khuỷu R và
L tôi
0,142
thanh nối Lm
2 2
.1
6 6
Pj , tối đa
10 .Ôngxx . . nx ,tối đa 10 .0,352.0,032.(690.8) . 1 0,23 0,00661 MN
Pj 0,00661
5,21MPa 10MPa
,tối đa bỏ đi
оп оп
Fxx 0,00127
Phần đầu của piston có chiều cao h được kiểm traв ở điều kiện riêng lớn nhất
áp lực bởi:
N
,MPa
tối đa
qв
Dh
в
.
Nmax ,0 001859MN - lực đều lớn nhất, khi động cơ hoạt động ở tốc độ
công suất tối đa
hв m 0,055 - chiều cao của phần đầu piston
Đối với động cơ hiện có qв 0,1

,0 30
MPa
52
N 0,00367
qв 0,824MPa
tối đa
hв .D 0,055,0,081
Đối với động cơ có tỉ số nén cao , độ dày của vách ngăn hn là
được biểu thị bằng tấm vòng có đường kính:
tk 0,081 2. 0,005 0,0008 0,0694

2. d D t tôi
Bề mặt tải có thể được xác định bằng:
2 2 2 2 2
Fck .Đ d k 3,14 . 0,081 0,0694 0,00137 tôi
4 4
Căng thẳng uốn:
2 2
D
21,29MPa
0,081
0,0045. P . 0,0045,8,839.
h
ог z ,tối đa
N 0,0035
Cắt (căng):
D 0,081
0,0314. P z ,tối đa . 0,0314,8,839. 6,42MPa
h
cp
N 0,0035
Tổng điện áp của lý thuyết cường độ thứ ba là:
618,13 24,86MPa 30 phútMPa

2 2 2 2
hoặc
4.
cp 21,29 4,6,42
Để tránh hiện tượng kẹt piston trong xi lanh khi động cơ nóng lên, chúng ta
phải xác định đường kính Dy của phần bịt kín và đường kính DB của phần đầu của
piston và do đó là bộ phận bịt kín khe hở đường kính y và phần đầu B của
piston khi động cơ nguội.
Đối với các động cơ hiện có, khe hở trong điều kiện nóng nằm trong phạm vi sau:
' '
,0 002 ,0 003 D,. mm
0,0025,81 0,203 mm
у y
' '
в
,0 0005 ,0 0015 D,. mm
в
0,0015,81 0,122 mm
Sau đó:
'
TTD
.1. 0
Dy цц y
,tôi
.1 б
TT
y 0
53
'
TTD
.1. 0 в
Dв цц
,tôi
.1 б BTT 0
Ở đâu:
16
ц 11.10 K - hệ số giãn nở tuyến tính của vật liệu làm chai;
16
б K - hệ số giãn nở tuyến tính của vật liệu 11,10
pít tông;
ц 388KT - nhiệt độ xi lanh;
y 593KT - nhiệt độ phần bịt kín của piston;
в 473KT - nhiệt độ phần đầu piston;
0 293KT - nhiệt độ động cơ ở trạng thái lạnh;
' 6 3
D. 1
ц ц
. TT 0 y 1 11.10 . 0,081.
388 293 0.203,10
Dy 6 0,08061tôi
1 ừ
. TT 0 1 11.10 . 593 293
'
D. 1
ц
. TT
ц 0 в
6
0,081. 1 11.10 . 388 293 0.122,10
3
Dв 0,08081tôi
. TT
6
1 б в 0
1 11.10 . 473 293
Phần bịt kín và phần dẫn động cơ ở trạng thái nguội sẽ:
y
ĐĐ 81
y
80,61 0,39mm
в
ĐĐ в 81 80,81 0,19mm
9.2.Chốt pít-tông
Các chốt pít-tông có thể chịu tải trọng hình dạng và kích thước khác nhau và gây ra hiện tượng uốn cong,
cắt và chịu áp lực căng bề mặt nên chúng tôi chọn thép làm vật liệu mà chúng
đa đươ c ta o ra.
Kích thước kết cấu của piston có thể được xác định bằng cách sử dụng động cơ hiện có:
Đường kính ngoài của bu lông d б
0, 22 ,0 28. D 23
б d mm
54
Đường kính trong của bu lông dв
0,75 0,65
. d в
14
в
d mm
Chiều dài bu lông l
,0 88 ,0 93 .D l mm 73
Chiều dài đầu trên của thanh l tôi
0,280,38 . 32
D l mm
tôi
Sơ đồ chốt piston
q - áp suất riêng ở đầu trên của thanh nối

tôi
PP
z j
MPaq
bỏ đi
q ,
tối đa, tối đa,
ld .
tôi tôi
tôi
qб - áp suất riêng trong lỗ piston
PKP
z tối đa, j đa,
. tối bỏ đi
qб б ,
MPaq
б . nhà
tòa
55
Ở đâu:
0,0459
z PMN - lực khí lớn nhất tác dụng lên đỉnh piston;
,tối đa
2 6 2 6 -
Pj , tối đa
Ông
б ,гр
. . .1 .0.032.
.10 10.703.628
0,23 .10 0,010912 MN
Lực quán tính lớn nhất của nhóm piston;
21 ngày
б - đường kính ngoài của chốt piston
32 l mm
tôi - chiều dài phần đầu trên của thanh nối
l 73mm - chiều dài chốt piston
b 34mm - chiều dài giữa các lỗ chốt piston
K ,0 78 ,0 86 - hệ số xét đến khối lượng của chốt piston
q
bỏ đi
tôi
MPa
70 - áp suất riêng cho phép ở đầu trên của mối nối
gậy
MPa
bỏ đi
q б - áp suất riêng cho phép trong lỗ piston 50
0,0459 0,010912
q tôi
68,76MPa q
bỏ đi
tôi
70MPa
0,021,0,024
0,0459 0,78.0,010912
qб 45,65MPa q bỏ đi
50MPa
б
0,021. 0,073 0,034
Tải trọng lớn nhất của chốt piston là lực tác động lên bu lông
piston vào tai;
PPKP j ,max.
z , tối đa 0,0459 0,78. 0,010912 0,0544MN
Ứng suất uốn của bu lông:

lblP .5,1.2.M
,MPa
bỏ đi
о г
d б3
1..2,1
4 о г
Ở đâu:
dв 14
0,6 - Tỷ số giữa đường kính trong và đường kính ngoài
dб 23
500MPa
bỏ đi
ог - ứng suất uốn cho phép
P .lb 2. 0,0544. 0,073 2,0,034 1,5,0,032

486MPa
1,5. tôi
tôi bỏ đi
ог 3 4 3 4 ог
1,2. б .
d 1 1,2.0,021 . 1 0,6
56
Ứng suất cắt tiếp tuyến lớn nhất tác dụng lên các tiết diện của vít,
nằm giữa tai piston và đầu thanh truyền được tính bằng:
2
,0 85 .1. P ,MPa
bỏ đi
2 4
ср
d 1.
б
ср
250MPa
bỏ đi
- ứng suất cắt cho phép
ср
.P
2 2
0,85. 1 0,85. 1 0,6 0,6 .0,0544
210,47MPa
bỏ đi
cp 2 4 2 4 ср
d .1
b 0,021 . 1 0,6
Bề mặt của chốt piston chịu tải không đều. Người ta cho rằng nó có một
định luật phân bố hình sin, do đó, khi động cơ hoạt động
thu được độ giãn dài của bu lông. Độ giãn dài tối đa dб tối đa,
hoặc tăng của
Đường kính chốt piston trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng tải trọng xảy ra ở giữa
một phần của bu lông và được định nghĩa là:
3
,0 09.P 1
dб . mk
,. 1
El
.
tối đa,
Ở đâu:
3 3
1 k 1,5 15. 0,4 0,6 0,4 1,5 15. 1,38 - hệ số hiệu chỉnh
E .3,2 10
5
MPa - mô đun biến dạng tuyến tính của thép
3 3
0,09.P 1 0,09.0,0544 1 0,6
dб . .k1 .1,38 0,04 5
. mm
l.E
,tối đa
1 0,073,2,3,10 1 0,6
Giá trị độ giãn dài tối đa không được lớn hơn:
dб tối đa, mm ,0 ,0
05 02 .
57
Sơ đồ kéo dài chốt piston
Tôi xác định ứng suất uốn như sau:
Ở một góc độ 0 :
Tại điểm 1:
P 2 .1 1
1 . 0,19. ld 2
.k1
.б 1 1
0,0544 2 0,6 1 0,6 1

. 0,19. 2 .1,38 109,1 MPa
0,073.0,023 1 0,6 1 0,6
Tại điểm 2:
P 12. . 1 1
0,19. ld
.
.k
2 . 1
2
. 1
1
0,0544 1 2,0,6 1 0,6 1

. 0,19. .1,38 423,16 MPa
0,073.0,023 1 0,6 .0,6
2
1 0,6
Ở một góc độ 90 :
Tại điểm 3:
P 2 .1
.k1
. 0,174. 0,636
3 2 1
ld
.б 1
2 0,6 1 0,6 0,636 0,0544

0,174.
. .1,38 131,14
2
MPa
0,073,0,023 1 0,6 1 0,6
Tại điểm 4:
58
P 12 .1
.k1
. 0,174. 0,636
4 2 1
ld
.б 1 .
1 2,0,6 1 0,6 0,636 0,0544

. 0,174. .1,38 265,96
2
MPa
0,073,0,023 1 0,6 1 0,6 .0,6
Ứng suất uốn lớn nhất do độ giãn dài xảy ra ở bề mặt bên trong của
chốt tại điểm 2; Ứng suất uốn không được vượt quá 450MPa .
Khe hở làm việc ở trạng thái nóng của tổ hợp “chốt piston – piston” phải:
L 0,001. dб 0,001,23 0,023mm
Khe hở lắp đặt б của hợp chất khác với khe hở làm việc L
và được xác
б dTTTTL
định
бб 0 bởi:
,mm б бб б 0
Ở đâu:
16
бб 11.10
K - hệ số giãn nở tuyến tính của thép
25,10 16
K - hệ số giãn nở tuyến tính của nhôm cho phép
б
TTK
бб б 390 - Nhiệt độ của chốt piston và piston
0 293KT - nhiệt độ lắp đặt
6 6
б 0,023 [23,10 .(390 293) 11,10 .(390 293)].23 0,049mm
Đối với các động cơ hiện có, khe hở lắp piston bằng nhôm cho phép nằm trong khoảng:
0,2 0,5 mm
9.3.Vòng piston
Vòng piston mang lại sự kín khít cho không gian xi lanh. Chúng hoạt động ở nhiệt độ cao nên
chúng phải có độ đàn hồi, độ bền, độ bền cao và hệ số ma sát định luật với
các vách xi lanh. Nguyên liệu để sản xuất chúng là sắt với crom, niken,
đồng, titan và những thứ khác.
Kích thước cấu trúc chính của vòng piston có thể được áp dụng theo
động cơ hiện có:
Độ dày xuyên tâm của grommet bạn _
0, 039 , 0. 045 D tmm

у 3,5
59
Độ dày hướng tâm của vòng thu dầu t

tôi
0, 038 , 043
0 .D tấn mm
tôi
3,5
Chiều cao của vòng a
2 4 mm một 3 mm
Khe hở xuyên tâm của grommet t у
,0 95,0mm50t
у
8,0 mm
Khe hở hướng tâm của vòng thu dầu t tôi
,0 50 ,0 95 mm tм 8,0 mm
Khe hở dọc trục của vòng a
0 0,
08mm,a
04 ,0 06mm
Khe hở trong rãnh của vòng ở Trạng thái Tự do A0
2 4 4 0, , .t Amm
0 12
9.3.1. Xác định áp suất hướng tâm trung bình lên thành chai gây ra
bằng chiếc nhẫn
MỘT
0
t
P cp 0 ,152.E . 3 ,MPa
D D
1 .
t t
Ở đâu:
5
E .1 10 MPa - mô đun biến dạng tuyến tính của gang
D m 0,081 - đường kính xi lanh
A0 ,0 0096m - khe hở trong rãnh của vòng ở trạng thái tự do
t 0,0035 tôi
- độ dày hướng tâm của vòng
60
MỘT
0
0,012
0,0035
0,207MPa
t 5
P cp 0,152. . E 3 0,152.1.10 . 3
ĐĐ 0,081 0,081
1
. 1 .
t t 0,0035
0,0035
Áp suất hướng tâm trung bình phải nằm trong giới hạn sau:
pcp ,0,
11 0 37 , - dành cho người khó tính
MPa
pcp , MPa
0,20 0 40 , - đối với vòng thu dầu
9.3.2. Xác định ứng suất uốn trong các vòng piston
- Điều kiện làm việc:

2 2
D 0,081
ог ,рс 2,61. ср
.P 1
2,61,0,207.
1 264,8MPa
t 0,0035
- Đặt vòng vào piston:
MỘT 0,0012
4.E . 0 5
4.1.10 . 1 0,114.
1 0,114.
t 0,0035
ог ,п 2 2 406,6 MPa
D 0,081
tôi . 1,4 1,4
2.
t
0,0035
Vòng mở khi lắp piston
m 2 - hệ số phụ thuộc vào cách mở vòng
tăng
ог 450 MPa - hệ số ứng suất uốn cho phép
61
Khoảng hở làm việc tối thiểu ở then chốt của vòng piston ở trạng thái nóng phải là
'
, theo như khoảng trống lắp đặt được coi là nó có thể
,010 ,0
,mm06
được xác định bởi:

'
TTTTD
.. прп р 0 цц 0 ,mm
Ở đâu:
16
10 .2, 10 K - hệ số nhiệt độ giãn nở tuyến tính của vật liệu
пр
của chiếc nhẫn
16
ц 10.10 K - hệ số nhiệt độ giãn nở tuyến tính của vật liệu làm
xi lanh
1
Тпр 520
K - nhiệt độ của vòng trong điều kiện làm việc
Тц 388K - nhiệt độ của xi lanh ở trạng thái làm việc
TK
0 293 - nhiệt độ lắp đặt
6 6
0,08 3,14,81.[10,2,10 .(520 293) 10,10 .(388 293)] 0,427mm
62
10. Tính toán thanh nối
Khi động cơ đang chạy, thanh kết nối phải chịu sự thay đổi về kích thước và
chất khí định hướng và lực quán tính. Đây là lý do tại sao nó được làm bằng thép không gỉ
với khả năng chống mệt mỏi cao.
Đối với thanh kết nối của tôi, tôi chọn thép có các thông số sau:
B
1700MPa - hạn chế sự phá hủy thép;
S 1600MPa - cường độ năng suất;
1
trang
700MPa - giới hạn mỏi do kéo và nén;
1 700
,0 41 - tỷ lệ chất lượng của bề mặt;
trang
S 1600
K .8,12,1 10 .
4
B 400 .8,12,1 10 .
4
4001700 ,1 434 - sự tập trung
yếu tố căng thẳng;

"
- hệ số công nghệ có tính đến ảnh hưởng của trạng thái của
8,0
bề mặt của chi tiết trên giới hạn mỏi;
Thanh kết nối bao gồm đầu trên, thân, đầu dưới và bu lông thanh nối.
Kích thước của thanh có thể được xác định theo các động cơ hiện có.
63
Thanh kết nối
Đường kính trong của đầu trên không có ống bọc d
đб d mm 23
Đường kính ngoài của đầu trên dг
25 ,1 65 dг
dб ,1 36
г
d mm
Chiều dài phần đầu trên

tôi
tôi
llm ,0 45 .D
,0 33 ừm 32
tôi
Độ dày xuyên tâm tối thiểu của đầu trên h г
,0 27 . dб hг ,016 5 giờ
г
Chiều cao tối thiểu của hồ sơ hмphút,
64
ừm phút,
,0 55 dг,0 50 h ừm, phút
16 mm
Kích thước:
htôi
.4,12,1 hм hм phút, hmm 22mm
bmm b tôi ,0 50 ,0 tôi

18 bmm
tôi
ừm
ta 60 .l
am một mm 5
,0,65,2 mm tôi
Đường kính cổ thanh truyền d tôi
dмш ,0 75,0.D56 d tôi 47mm _
Độ dày của vỏ ổ trục t

л
t ,0 05 ,0 03 . t 2 mm
л dmm л
Khoảng cách giữa các bu lông thanh truyền C
,130 C ,1
dмш75 . C mm 86
Chiều dài đầu thấp l k
,0 95 . ,0
dmm45 tôi 30 mm
к k
tôi
10.1. Đầu trên của thanh nối I tính lực căng tại
tiết diện І – І . Đầu trên được tải bởi
lực khí và quán tính thay đổi cũng như lực ép không đổi của piston
ghim vào đó. Lực kéo cực đại ở đầu thanh xuất hiện khi piston di chuyển
trong UDP khi bắt đầu hành trình nạp ở tốc độ tối đa của trục khuỷu của
chết máy. Lúc này lực khí rất nhỏ và có thể bỏ qua. Các
Lực quán tính cực đại tạo ra bởi khối lượng của nhóm piston và khối lượng của
đầu trên tiết diện І – І sẽ là:
10 ,1.... MN
6 2
Rmm, б гмгр
Pj tối đa, nx tối đa,
Ở đâu:
m
б гр , 0,703 - khối lượng nhóm piston kg
65
tôi
ừm 0,07.tôi tôi 0,0462 kg - khối lượng phần đầu trên 0,07,0,661
phần І – І
0,661 m kg - khối lượng của thanh nối

tôi
.N nx .6000
628rad
1
- vận tốc góc cực đại của
,tối đa
пх ,tối
30 30
đa
trục khuỷu khi chạy không tải
6 2 6 2
P
j, tối đa
10 . mm R б грừm
,
. . nx , tối đa
.1 10 0,23 0,0 .116MN
0,703 0,0462 .0,032,628 . 1
Ứng suất kéo lớn nhất tại tiết diện І – І là:
Pj 0,0116
36,25MPa
,tối đa
2. г hl.
TRÊN ,tối đa
, phút tôi 2,0,005,0,032
Khi Pj 0 lực quán tính tác dụng lên trục khuỷu và không tạo tải cho tiết diện. Vì
lý do đó ứng suất kéo tối thiểu sẽ là 0

оп phút,
Lực căng ở đầu trên của thanh là do chốt piston bị ép
và bởi hệ số giãn nở tuyến tính khác nhau của chốt piston và đầu gia nhiệt.
Chúng sẽ phụ thuộc vào độ kín tổng cộng :
t ,mm
Ở đâu:
,0 07mm - độ kín đạt được khi ấn chốt piston
t d T,..
tôi
mm - độ kín đạt được do sự giãn nở tuyến tính khác nhau tại
sưởi
d mm 23 - đường kính trong của đầu
16
бб K và16 11.10 M K là hệ số giãn nở tuyến tính 11,10
chốt piston và thanh truyền
100KT - nhiệt độ làm nóng của đầu và tay áo khi làm việc
6
t
d . бб tôi
. T 23,18 10 ,10 ,100 0,0184 mm
t 0,07 0,0184 0,0884mm
66
Áp suất riêng của bề mặt tiếp xúc sẽ là:
0,0884
P 37,9MPa
đ
2
г
2
đ
2 2
б
36 232 2
232 14 2
2 2 2 2 2 2 0,3 2 2 0,3
đ đ 23. 36 23 23 14
d. г б
5 5
E tôi
Eб 2.2.10 1,15.10
Ở đâu:
0 3, - hệ số Poisson;
5 5
Em EMPa
.2,2 10 ,1,б 15.10 MPa - mô đun biến dạng tuyến tính của thép;
Khi đã biết áp suất riêng của độ kín tổng trong công thức Lame, chúng ta
có thể xác định ứng suất xảy ra ở bề mặt bên ngoài và bên trong của
cái đầu:
Ứng suất ở mặt ngoài là:
2 2
' 2. d 2,23
P. 2 51,92MPa 100MPa
bỏ đi
2 2 2
đг
à
37,9. 36 23
Một
Ứng suất ở bề mặt bên trong là:
' đг2 2
362 23 2
P. 2 90,2MPa 100MPa
bỏ đi
2 2 2
đг 37,9. 36 23
Tôi Tôi
10.2. Thân thanh truyền Thân thanh chịu lực quán
tính của các khối lượng chuyển động qua lại
phía trên phần vấn đề. Nó cũng được tải bởi lực áp suất khí và dọc
sự uốn cong của tổng khối khí và lực quán tính.
Lực nén Pн sẽ có giá trị lớn nhất tại TDP :
z нmax, б PFpP j ,.
MN
Ở đâu:
pz tối đa,
,8 839MPa - áp suất khí lớn nhất trong xi lanh;
2
Fб ,0 0058m - diện tích của piston;
6 2
( б Rmm
г .р м с ,1) MN 10 .
- lực quán tính
Pj
67
m
б гр .
0,703Kilôgam
- khối lượng nhóm piston;
diện;
ừm 0,176kgm - khối lượng của thanh nằm phía trên tiết
6 2
Pj 10 .(0,703 0,176).0,032.628 .(1 0,23) 0,0137 MN
Pн p FP . б z , tối đa
j 8.839.0.0058 0,0137 0,0376MN
Lực kéo cực đại Pon sẽ xuất hiện khi bắt đầu đổ đầy. Lúc này lực quán tính
sẽ nhỏ không đáng kể nên:
PP
оп j
MN
0,0137
Nguy hiểm cho thân cây là tiết diện phụ BB tính theo ứng suất của
áp suất và độ uốn dọc trong hai mặt phẳng: mặt phẳng dao động của thanh
khi thân cây được coi là trường hợp liên kết của hai khớp và mặt phẳng
vuông góc với mặt phẳng dao động do sự dao động ở cả hai đầu.
Điện áp tổng hợp được xác định theo công thức Nove-Rankin:
- Về mặt phẳng dao động:
Pн
1
Kx ,. MPa
fcp
- với mặt phẳng, vuông góc với mặt phẳng dao động
Pн
2 Kừ ,.
MPa
fcp
Ở đâu:
Kx ,110 - hệ số xét đến ảnh hưởng của mặt phẳng uốn dọc của
dao động;
2
,mfcp - diện tích phần giữa của thân cây;
fhb à
2
cp
.
tôi ơi tôi ơi
. tôi
2. t tôi 0,022,0,018 0,018 0,005 . 0,022 2,0,005 0,00024 tôi
Pн 0,0376
Kx. 172,3MPa 200 MPa
f
1 bỏ đi
cp 1,1. 0,00024
68
2 1 172,3MPa 200 доп MPa
Ứng suất kéo ở tiết diện giữa BB;
P 0,0137
57,1MPa
TRÊN
f
TRÊN
cp
0,00024
Lực căng ở thân cây thay đổi theo chu trình không đối xứng trong đó biên độ
và điện áp trung bình sẽ là:
172,3
114,7MPa
1 TRÊN 57,1
2 2
Một 1
172,3 57,1
57,6MPa
1 TRÊN
2 2
tôi 1
K 1.434
ak 1 ' " . .114,7 256,9MPa
.
một 1
0,8,0,8
1P 700
nn
x y 5,3
ak 1
. tôi 1 114,7 0,3,57,6
Tiết diện tối thiểu ІV – ІV rất quan trọng, và vì lý do này nên
kiểm tra độ bền kéo và nén theo công thức:
'
Pon
,MPa
fphút
TRÊN
' Pн ,MPa
н fphút
fhb
phút phút, phút
. phút, phút
b tôi
, phút
Ah .
phút phút ,
2. t
tôi 0,02.0,015 0,015 0,005 . 0,02 2,0,005
2
0,0002tôi
' P 0,0137
68,5MPa
TRÊN
f
TRÊN
phút 0,0002
' Pн 0,0376
н
188MPa
f phút 0,0002
'
Khi xác định hệ số an toàn của mặt cắt ІV – ІV, được lấy với dấu “-“
TRÊN
69
' '
188 68,5
128,3MPa
н TRÊN
2 2
Một
' '
188 68,5
59,75MPa
н TRÊN
2 2
tôi
K 1.434
'
. '
.128,3 287,5 MPa
ak '
. " Một
0,8,0,8
1P 700
N IV IV ' ' 2,29
ak
. tôi 287,5 0,3,59,75
10.3. Đầu dưới của thanh nối

Việc tính toán đầu dưới của thanh được rút gọn đến mức cần thiết khi uốn
ứng suất trong tiết diện III – III nơi lực quán tính tác dụng giá trị lớn nhất sẽ là
khi bắt đầu đổ đầy.
..
6 2
Pj ,
о г
10 R пх tối đa, б mm mm м б 1.
м к к ,MN
Ở đâu:
m
б гр ,
0,703Kilôgam
- khối lượng nhóm piston;
0,165
tôi
m kg - phần khối lượng của thanh thẳng hướng với piston;
0,496
ừm m kg - phần khối lượng thẳng hàng với tay quay;
0,136
к m kg - khối lượng đầu dưới của thanh
0,661 m kg - khối lượng của thanh nối

tôi
6 2
Pj ,ог 10 .0.032.628 . 0,703 0,165 . 1 0,23 0,496 0,136 0,0159 MN
70
Sơ đồ tính toán đầu dưới của thanh
Sức căng trong đoạn III – III có thể xác định bằng:
,0 023.C 4,0
P
о г j о ,г
. ,MPa
Jл FF л
.1 W
J
Ở đâu:
C m 0,086 - chiều dài giữa các bu lông;
48
J ,1105,10 m - mô men quán tính của mặt cắt ngang của nắp;
48
Jл ,0 0035,10 m - mô men quán tính của mặt cắt ngang của vỏ ổ trục;
36
Rộng .8,1 10 m - mômen uốn của lực cản ở tiết diện ІІІ – ІІІ;
24
F ,4 59,10 m - diện tích mặt cắt ngang của nắp;
24
Fл ,0 69,10 m - diện tích mặt cắt ngang của vỏ ổ trục;
0,023.0,086 0,4
56,25MPa 100MPa
bỏ đi
ог 0,0159.
4 4 ог
0,0035,10 4,59,10 0,69,10
số 8
6
1 .1,8,10
1.105,10
số 8
Độ lệch ngang của đầu dưới là:
71
3
0,0024.j ,ог.
3
máy tính
0,0024.0,0159.0,086
0,0000189tôi
EJJ
. tôi
5
2,2.10 . 1.105,10
8 0.0035,10
số 8
10.4. Các chân thanh nối

Trong động cơ bốn thì bu lông thanh nối chịu tải trọng bằng lực siết trước
Pmр và lực quán tính Pj,ог .
P 0,0303
Pпр 2 3 . j ,ог 2 0,0159MN
б
Tôi 2
iб 2 - số bu lông thanh nối;
Tổng lực kéo tác dụng lên một chốt sẽ là:
Pj ,ог 0,0159
PP . 0,0159 0,15. 0,0170MN
2
ồ, пр
б
Tôi
,015 – là hệ số tải trọng cơ bản của bu lông;
Ứng suất kéo lớn nhất và nhỏ nhất trong bu lông được cho bởi:
P 0,0170
338,6MPa
ồ ,
trên
fб 4
TRÊN ,tối
0,502,10
đa
Pnр 0,0159
331,2MPa
f
TRÊN , phút 4
0,480,10
72
11. Tính toán cơ cấu trục khuỷu
11.1. Kích thước

Trục khuỷu của động cơ chịu tác dụng của các lực khí, lực quán tính và
khoảnh khắc, đó là góc chức năng định kỳ của đầu gối. Những lực lượng này và
mô men gây ra ứng suất xoắn, uốn, kéo và nén. Hơn nữa,
mô men thay đổi định kỳ gây ra dao động xoắn và uốn, tạo ra
thêm căng thẳng.
Khi thiết kế trục khuỷu, chúng ta có thể sử dụng các thông số của động cơ hiện có:
Khoảng cách giữa các vòng tròn của các tạp chí chính
tôi , .
1,10 1 25D lmm 100
Đường kính của tạp chí chính
d
ồ
0,8 .
0,5 D d ồ
47mm _
Độ dài của tạp chí chính
.6,05,0 lош
dош tôi 36
ồ
Đường kính của tạp chí thanh
d tôi
0,70 0,50
. D d tôi 47mm _
Chiều dài của tạp chí thanh
45 ,0 65 .dм
lм ,0
ш tôi 32mm _
tôi
Độ dày của tay quay
,0 35 .dм h
ш ,015 hmm 12,5
Chiều rộng của tay quay
b 2,9 .
1,7
d bmm 135,5
tôi
73
Bán kính của hình tròn
,010 .dм
r ,0ш 06 rmm 5,
11.2. Tính toán trục khuỷu đỡ toàn bộ

Trục khuỷu được tính toán thông qua tác động đồng thời của các lực sau và
khoảnh khắc:
a) tổng lực khí và lực quán tính tác dụng trong mặt phẳng của lực đầu gối Zi và
trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng lực đầu gối Ti , được xác định bởi
tính toán động;
b) lực ly tâm của các khối lượng quay;
- khối lượng mm của thanh truyền tới tay quay;
6 2 6 2
PR ,мк 10 .Ôngừm . . 10 .0.496.0.032.628 0.00625MN
- theo khối lượng của thanh cổ;

6 2 6 2
PR ,к 10 .Ôngк . . 10 ,0,426,0,032,628 0,00537MN
74
Sơ đồ tính toán trục khuỷu đỡ toàn phần
c) các phản lực trong mặt phẳng tay quay;
o đầu gối đối xứng, khi tôi 1 2

tôi
Z 1
( tửRR
tử PPP MN 1. 2 пр
),
Tôi
tôi ừm
2 2
d) các phản lực trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng tay quay trong một
đầu gối đối xứng;
1
TRR tôi ,. MN
Tôi tôi 1
2
e) mô men xoắn tích lũy của các xi lanh trước đó;
Tôi 1
MNmRTM
ii ,
1
75
11.3. Tính toán tạp chí

Các tạp chí lớn có độ dài nhỏ và vì lý do này nên chỉ tính toán độ xoắn
cần thiết mà không tính đến ứng suất uốn. Tối đa và tối thiểu
giá trị của mô men xoắn M® , được truyền bởi các tạp chí khác nhau được xác định bởi các
tổng hợp mô men xoắn của từng xi lanh, có xét đến thứ tự hoạt động của
xi lanh và góc quay. Nói cách khác, nó có thể được thực hiện bằng cách thực hiện giai đoạn
sự dịch chuyển mô men của mỗi xi lanh sang xi lanh thứ nhất. Tối đa và tối thiểu
ứng suất tiếp tuyến được xác định bởi:
M tôi tối
,MPa
đa,
tối đa
W ồ
M tôi phút,
phút ,MPa
W ồ
Ở đâu:
3 3
.d 3,14,0,063 6 3
W ồ
49,1.10 m - mômen cản khi xoắn

16
ồ
16
Các tạp chí thanh phải chịu cả sự xoắn của mô-men xoắn tích lũy có vấn đề
tạp chí M tôi và còn bị uốn do tác động của mômen uốn trong mặt phẳng của
tay quay MZi và trong mặt phẳng vuông góc MTi .
Hệ số an toàn uốn và xoắn được xác định độc lập vì
đỉnh mômen uốn và mô men xoắn không trùng nhau về mặt thời gian. Sự tích lũy
“
mô-men xoắn tác dụng lên cổ thanh truyền trên tôi quay, được xác định bởi:
,MNmRRMM
ошi мшi Ti
Mошi - mô men tích lũy của cổ tay quay trước;
Ti.RR - mô men xoắn;
RT Tôi
- phản lực mang tiếp tuyến;
4
3
W tôi
1..
dtôi tôi
dtôi
16
4
3,14 3 0,005 6 3
W tôi
.0,047 . 1
0,047
17,46.10 m
16
Trong mặt phẳng của tay quay, cổ tay quay bị uốn cong theo thời điểm:
76
BZM . ,MNm
tôi
4
Tử Tôi
BPP 4 ( PP
Một
) - lực ly tâm không đổi;

ừm P tôi
пр
Mômen làm uốn cổ trục trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng của thanh
tay quay sẽ bằng:
RM . T . ,MNm
tôi tôi
2 4
Tôi Tôi Tôi
Vai tay quay chịu tải kéo, nén, uốn và xoắn.
Tại mặt phẳng tay quay, mô men uốn của vai là:
PZM 1 . ,MNm
Một
izpi
2
Ứng suất nén và ứng suất kéo được gây ra bởi lực:
PZ
R ,MN
Tôi 1
tử
2
Ứng suất tổng hợp do uốn và nén hoặc kéo sẽ là:
M zpi tối R tử tối

,MPa
đa
đa
WP
tối đa
fP
M R tử
,MPa
zpi
tối thiểu
phút phút
WP fP
Ở đâu:
2 2
bh
. 0,136,0,0125 6 3
WP 3,52,10m - mômen cản uốn
6 6
căng thẳng của vai;
2
fbh
P . 0,136,0,0125 0,0017m - diện tích tiết diện tính toán;
77
12. Vật liệu đã qua sử dụng
Việc lựa chọn vật liệu cho bất kỳ bộ phận máy nào có thể nói là phụ thuộc vào các yếu tố sau:
Sự xem xét:
- chức năng chung: kết cấu, chịu lực, bịt kín, dẫn nhiệt, lấp đầy không gian;
- môi trường: tải, nhiệt độ và phạm vi nhiệt độ, tiếp xúc với
tình trạng ăn mòn hoặc bị mài mòn, mài mòn
-
tuổi thọ
- giới hạn về không gian và trọng lượng
- chi phí của bộ phận đã hoàn thiện cũng như chi phí bảo trì và thay thế nó
- những cân nhắc đặc biệt, chẳng hạn như ngoại hình, thành kiến của khách hàng
Vật liệu có chức năng thiết yếu là chịu ứng suất tương đối cao sẽ ở đây
được phân loại theo cấu trúc. Các vật liệu chịu ứng suất nặng bao gồm những vật liệu mang và
truyền các lực và mô men xoắn được tạo ra bởi áp suất xi lanh và quán tính của
các bộ phận chuyển động trong bộ truyền lực và bánh răng van. Sự thành công của cơ cấu
vật liệu được đo bằng khả năng chống lại sự phá hủy cấu trúc của chúng.
Khi lựa chọn vật liệu cho các bộ phận của động cơ sẽ lấy những
vật liệu có khả năng chống lại hư hỏng kết cấu do mỏi càng cao càng tốt.
№ Tên số lượng vật liệu

1 khối 1 Gang thép
2 Đầu xi lanh 1 Aliminium
3 van nạp 4 Gang thép
4 trục cam 1 Thép
5 mùa xuân số 8 Thép
6 Van xả 4 Gang thép
7 pít-tông 4 Aliminium
8 vòng piston 12 Aliminium
9 chốt pít-tông 4 Thép
10 Thanh nối 4 Thép
11 trục khuỷu 1 Thép
12 trục khuỷu 1 Gang thép
13 bánh răng 4 Thép
78
13. Kết luận
Động cơ đốt trong là một trong những phát minh quan trọng nhất của thế kỷ trước
thế kỷ. Nó đã được phát triển vào cuối những năm 1800 và từ đó trở đi nó đã có một
tác động đáng kể đến xã hội chúng ta. Nó đã và sẽ tồn tại trong tương lai gần
lĩnh vực quan trọng và tích cực của nghiên cứu kỹ sư.
Mục đích của dự án này là thiết kế động cơ đốt trong bốn xi-lanh
có tính đến tất cả các tính toán cần thiết liên quan đến các thành phần cơ bản của nó.
Ngoài ra, các vật liệu thích hợp nhất phải được sử dụng đã được xác định.
Người ta đã cân nhắc rằng vật liệu được chọn phải chịu được tác động của
lực, mômen và ứng suất lớn nhất xảy ra khi động cơ hoạt động.
Một mục tiêu khác là tạo ra các bản vẽ trên CATIA hiển thị rõ ràng kết cấu động cơ,
kết nối và vị trí của tất cả các bộ phận. Và cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, để thực hiện mô phỏng và
hoạt hình của công cụ thiết kế.
Dự án bắt đầu bằng mô tả ngắn gọn về lịch sử của động cơ và cách thức
họ đã phát triển qua nhiều năm, bởi vì mặc dù thực tế là hàng ngày
Ngày càng có nhiều động cơ mới được phát minh, các bộ phận chính là piston, khối truyền động, trục khuỷu,
van và thanh nối về cơ bản không thay đổi. Bên cạnh đó,
Dự án tiếp tục với phần giải thích về chức năng của các bộ phận này và cách sử dụng
nguyên liệu cho sản xuất của họ. Điểm cần xem xét tiếp theo là các loại khác nhau của
động cơ và sự khác biệt chính của chúng là gì. Bước tiếp theo của nhiệm vụ là
Động học của động cơ - xác định chuyển động của piston, gia tốc và vận tốc
và tạo biểu đồ hiển thị sự thay đổi của các giá trị tùy theo góc
giữa tay quay và thanh truyền. Sau đó các lực khí và quán tính tác dụng lên
thanh kết nối được xác định. Một bước rất quan trọng khác đã đạt được trong dự án
xác định trạng thái cân bằng của động cơ. Điều này rất cần thiết vì nếu động cơ không
ở trạng thái cân bằng sẽ gây ra rung động và tiếng ồn.
Bước tiếp theo được thực hiện là tính toán ứng suất kéo và nhiệt độ của
hình trụ. Một điều khác cần được xem xét là các lực tác dụng lên sức mạnh
bu lông đinh tán. Điều này rất quan trọng vì bu lông đinh cường lực cung cấp mật độ giữa
xi lanh và đầu xi lanh ở mọi chế độ hoạt động. Dự án tiếp tục với
79
tính toán nhóm piston Những tính toán này được thực hiện rất chính xác, bởi vì
Piston là bộ phận chuyển động tịnh tiến chính của động cơ và chuyển động của nó tạo ra lực
mất cân bằng. Để truyền năng lượng của piston đến tay quay, piston được nối
tới một thanh nối. Tính toán thanh kết nối có tầm quan trọng sống còn vì nó
phải được thực hiện rất chính xác vì khi động cơ chạy thanh truyền nằm dưới
khác nhau về kích thước và hướng của khí và lực quán tính. Vì lý do này nó đã được thực hiện
bằng thép không gỉ có khả năng chống mỏi cao. Bước tiếp theo được thực hiện là tính toán
của cơ cấu trục khuỷu, coi nó chịu tác dụng của lực khí,
lực quán tính và mômen là góc chức năng tuần hoàn của đầu gối. TRONG
thiết kế trục khuỷu, sử dụng các thông số của động cơ hiện có.
Sau khi thực hiện tất cả các phép tính được đề cập, kích thước bộ phận cần thiết là
đạt được và dự án tiếp tục với các bản vẽ trên CATIA. Trước hết là bản vẽ 3D
của tất cả các phần tính toán đã được thực hiện. Ngoài ra, các bản vẽ 2D dựa trên 3D còn có
làm ra. Sau đó, các bộ phận 3D sẵn sàng sẽ được kết nối vào sản phẩm. Có một sản phẩm hoàn chỉnh
chỉ là sự khởi đầu của quá trình mô phỏng. Một trong những điều khó khăn nhất trong dự án là
tạo ra các khớp cần thiết để có bậc tự do bằng 0. Đạt 0 độ
tự do có nghĩa là cơ chế có thể được mô phỏng.
Đã tính toán tất cả các lực, mô men và ứng suất trong phạm vi cho phép và
hoạt hình của động cơ vận hành, câu hỏi thiết kế chính đã được trả lời và
mục tiêu của dự án đạt được.
80
14. Tài liệu tham khảo
Colin R. Ferguson (1986), “Khoa học nhiệt ứng dụng động cơ đốt trong”
John B. Heywood (1988), “Cơ bản về động cơ đốt trong”
Richard Stone (1999), “Giới thiệu về Động cơ đốt trong” ( ấn bản thứ 3)
Charles Fayette Taylor (1985), “Động cơ đốt trong trong lý thuyết và

Luyện tập, tập 1”
Charles Fayette Taylor (1985), “Động cơ đốt trong trong lý thuyết và

Luyện tập, Tập 2”
JH Weaving (1990), “Kỹ thuật đốt trong”
Dimitrov L. (2001), “Nguyên tắc thiết kế kỹ thuật cơ khí”
Rowland S. Benson (1979), “Động cơ đốt trong, Tập 2”
Ricardo (1933), “Động cơ đốt trong tốc độ cao”
Lanchester (1914), “Cân bằng động cơ”
Root (1932), “Động lực học của động cơ và trục”
McVey (1955), “Vật liệu trong thiết kế động cơ”
SAE (1957) SP-148 “Trục khuỷu và thanh truyền, vòng bi, piston và vòng piston”
Holcombre (1955), “Thiết kế Piston”
Timoshenko (1947), “Sức mạnh của vật liệu”
Tayler (1933), “Dữ liệu mới về Mô men uốn trong Thanh kết nối chính”
Bauer (1960), “Khối động cơ và các bộ phận của chúng”
Black (1956), “Cơ bản về thiết kế và chế tạo bánh răng”
81
15. Bản vẽ
CATIA V5
CATIA (Ứng dụng tương tác ba chiều có sự hỗ trợ của máy tính) là một ứng dụng đa
nền tảng bộ phần mềm thương mại CAD/CAM/CAE được phát triển bởi Dassault của Pháp
Công ty và được IBM đánh dấu trên toàn thế giới.
CATIA V5 được ứng dụng trong nhiều ngành công nghiệp như hàng không vũ trụ, ô tô,
máy móc công nghiệp, điện tử, đóng tàu, thiết kế nhà máy và hàng hóa khách hàng
bao gồm cả những thứ thiết kế như quần áo và đồ trang sức. Một số tên tuổi hàng đầu của các công ty sử dụng
phần mềm là Toyota, Ford, Goodyear, Boeing, Porsche và nhiều phần mềm khác.
CATIA là giải pháp duy nhất có khả năng giải quyết vấn đề phát triển sản phẩm hoàn chỉnh
quy trình, từ các thông số kỹ thuật khái niệm sản phẩm thông qua sản phẩm trong dịch vụ đến một quy trình đầy đủ
cách tích hợp và liên kết.
Tôi đã chọn CATIA để thiết kế dự án cuối cùng của mình vì nó được sử dụng ở mọi ngóc ngách của
toàn cầu và chỉ khi làm chủ được phần mềm thì tôi mới có cơ hội thành công,
không quan trọng tôi sẽ chọn con đường sự nghiệp nào.
82
16. Bản vẽ 3D
pít tông
83
Thanh kết nối
Trục khuỷu
84
Trục cam
Cơ chế 1
85
Bánh răng trục khuỷu
86
thùng quây
87
88

Thiet Ke Dong Co Dot Trong

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thiet Ke Dong Co Dot Trong

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

“Thiết kế động cơ đốt trong bốn xi-lanh

Sinh viên: Radoslav Plamenov Georgiev

Người hướng dẫn: Tiến sĩ Pedro Villanueva Roldan Dk.

2. Mục tiêu và mục đích................................................................. ................................................................. ................... 5

3. Lịch sử hình thành và phát triển của động cơ.................................................. ................................................................. .. 6

3.1. Tầm quan trọng của Nicolaus Otto................................................................. ................................... 7

3.2. Tầm quan trọng của Karl Benz................................................................. ................................................................. .... số 8

3.3. Tầm quan trọng của Gottlieb Daimler................................................................. ................................... 9

3.5. Tầm quan trọng của Rudolf Diesel................................................................. ................................... 12

4. Các loại động cơ.................................................................. ................................................................. ...................... 14

4.1. Trong dòng................................................................. ................................................................. ................................... 14

4.2. Ngược chiều ngang................................................................................. ................................................................. .......... 17

4.3. Động cơ hướng tâm.................................................................. ................................................................. ...................... 19

4.4. Động cơ V................................................................................. ................................................................. ................... 20

5. Các bộ phận chính của động cơ.................................................................. ................................................................. ...... 22

5.1. Pít tông ................................................. ................................................................. ................................... 22

5.2. Vòng piston ................................................ ................................................................. ...................... 24

5.3. Thanh kết nối ................................................ ................................................................. ................... 26

5.4. Trục khuỷu................................................................................. ................................................................. ...................27

5.5. Trục cam................................................................................. ................................................................. ...................... 28

6. Tính toán động học của động cơ tăng áp................................................................. ................... 30

7.1. Lực khí................................................................................. ................................................................. ...................... 37

7.2. Lực quán tính................................................................................. ................................................................. ...................... 38

7.4. Vòng bi thanh kết nối................................................................................. ................................................................. ..... 40

7.5. Cân bằng động cơ.................................................................................. ................................................................. ....41

7.6. Bánh đà................................................................................. ................................................................. ................... 42

8. Tính toán khối động cơ và cacte................................................................. ................................... 44

8.1. Xi lanh................................................................................. ................................................................. ......................44

8.2. Đầu xi-lanh ................................................ ................................................................. ...................... 45

8.3. Bu lông tăng cường sức mạnh................................................................. ................................................................. ............ 46

9. Tính toán nhóm piston................................................................................. ................................................................. ............ 48

9.1. Pít tông ................................................. ................................................................. ................................... 48

9.1.1. Áp suất căng................................................................................. ................................................................. ............ 50

9.1.2. Ứng suất căng của vùng xx................................................................. ................................... 52

9.2. Chốt pít-tông................................................................................. ................................................................. ................... 54

9.3. Vòng piston ................................................ ................................................................. ................... 59

10. Tính toán thanh truyền................................................................................. ................................... 63

10.1. Đầu trên của thanh truyền................................................................................. ................................... 65

10.2. Thân thanh truyền................................................................................. ................................................................. 67

10.3. Đầu dưới của thanh nối................................................................................. ................................... 70

10.4. Các chân thanh nối................................................................................. ................................................................. ..........72

11. Tính toán cơ cấu trục khuỷu.................................................................. ................................... 73

11.1. Kích thước................................................................................. ................................................................. ...................... 73

11.2. Tính toán trục khuỷu đỡ toàn phần................................................................. ................... 74

11.3. Tính toán tạp chí.................................................................. ................................................................. 0,76

12. Vật liệu đã qua sử dụng.................................................. ................................................................. ................... 78

13. Phần kết luận ................................................. ................................................................. ................... 79

14. Người giới thiệu................................................. ................................................................. ................... 81

15. Bản vẽ................................................................................. ................................................................. .................................82

16. Bản vẽ 3D ................................................................. ................................................................. ................... 83

biết rất rõ về ngày hôm nay.

khác với động cơ đốt ngoài sử dụng buồng đốt riêng để

đốt nhiên liệu.

phát minh của thế kỷ trước. Động cơ đốt trong đã là

khoảng 102 kW.

tiếng ồn và độ rung. Kết quả là hiệu suất nhiệt đã tăng lên từ

trong thiết kế và vận hành động cơ đốt trong.

2. Mục đích và mục tiêu

động cơ và mô tả thực tế Động cơ đốt trong là gì. nó là gì

3. Lịch sử hình thành và phát triển của động cơ

điểm nổi bật:

động cơ đốt trong chạy bằng thuốc súng.