BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ TƯ PHÁP

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

LƯƠNG THỊ KIM DUNG

AN NINH HÀNG HẢI ĐỐI VỚI TÀU BIỂN,

CẢNG BIỂN TRONG PHÁP LUẬT QUỐC TẾ
VÀ THỰC TIỄN CỦA VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI – 2019
 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ TƯ PHÁP
TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

LƯƠNG THỊ KIM DUNG

AN NINH HÀNG HẢI ĐỐI VỚI TÀU BIỂN,

CẢNG BIỂN TRONG PHÁP LUẬT QUỐC TẾ
VÀ THỰC TIỄN CỦA VIỆT NAM

Chuyên ngành : Luật Quốc tế

Mã số : 9 38 01 08

LUẬN ÁN TIẾN SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS ĐINH NGỌC VƯỢNG

Hà Nội – 2019
 LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học
độc lập thực sự của cá nhân tôi, được thực hiện trên cơ sở nghiên
cứu lý thuyết, kiến thức của bản thân, kết hợp nghiên cứu khảo sát
tình hình thực tiễn, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS. Đinh
Ngọc Vượng.
Các kết quả, số liệu trong luận án là trung thực. Các trích
dẫn trong luận án đếu được ghi rõ nguồn gốc. Những kết luận khoa
học của luận án chưa từng được công bố trong bất cứ một công
trình nào khác.
Hải Phòng, ngày 12 tháng 5 năm 2019
Tác giả Luận án

NCS. Lương Thị Kim Dung

 LỜI CẢM ƠN
Trước tiên, tôi xin bày tỏ lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo
PGS.TS. Đinh Ngọc Vượng đã trực tiếp hướng dẫn tận tình về phương pháp nghiên
cứu và cách làm việc khoa học để tôi có thể hoàn thành được Luận án của mình.
Trong quá trình nghiên cứu và hoàn thành Luận án, tôi đã nhận được sự giúp
đỡ quý báu của các cán bộ, giảng viên Trường Đại học Luật Hà nội, Khoa Sau đại
học Trường Đại học Luật Hà nội và Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam.
Tôi cũng xin cảm ơn sự giúp đỡ của lãnh đạo, công chức, viên chức thuộc
Cục hàng hải Việt Nam, Cục Đăng Kiểm Việt Nam, Cảng vụ hàng hải, các doanh
nghiệp cảng biển, các chủ tàu, thuyền trưởng và các chuyên gia trong lĩnh vực liên
quan đã đóng góp nhiều ý kiến quý báu, ủng hộ nhiệt tình đề tài nghiên cứu này.
Cuối cùng, tôi xin chân thành cảm ơn tới gia đình và bạn bè, những người đã
động viên, giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu khoa học của mình.
Xin trân trọng cảm ơn!
 MỤC LỤC

MỞ ĐÂU...........................................................................................................1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU Ở NGOÀI
NƯỚC VÀ TRONG NƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ........ 7
1.1. Tình hình nghiên cứu ở nước ngoài liên quan đến đề tài luận án ............. 7
1.1.1. Khái niệm an ninh hàng hải và pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển.............................................................................. 7
1.1.2. Các hiểm họa đe dọa an ninh tàu biển và cảng biển .............................. 9
1.1.3. Pháp luật quốc tế về các biện pháp tăng cường an ninh hàng hải đối với
tàu biển, cảng biển........................................................................................ 12
1.2. Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam liên quan đến đề tài luận án.............. 13
1.2.1. Một số vấn đề lý luận về an ninh tàu biển, cảng biển .......................... 13
1.2.2. Hiểm họa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển Việt Nam....... 13
1.2.3. Pháp luật Việt Nam về các biện pháp tăng cường an ninh hàng hải đối
với tàu biển, cảng biển.................................................................................. 15
1.3. Đánh giá kết quả của các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài
luận án và những vấn đế luận án cần tiếp tục nghiên cứu ............................. 17
1.3.1. Đánh giá tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan tới đề tài luận án . 17
1.3.2. Những vấn đề luận án cần tiếp tục nghiên cứu.................................... 18
1.3.3. Giả thuyết nghiên cứu của luận án ...................................................... 19
1.3.4. Câu hỏi nghiên cứu............................................................................. 19
1.3.5. Hướng tiếp cận của luận án ................................................................ 20
CHƯƠNG 2. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ AN NINH HÀNG HẢI
ĐỐI VỚI TÀU BIỂN, CẢNG BIỂN .......................................................... 21
2.1. Khái niệm và vai trò của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
trong quan hệ quốc tế ................................................................................... 21
2.1.1. Định nghĩa .......................................................................................... 21
2.1.2. Đặc điểm của an ninh hàng hải đối với tàu biển cảng biển.................. 32
2.1.3. Vai trò của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong quan hệ
quốc tế.......................................................................................................... 36
2.2. Nhận diện các hiểm họa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển ... 38
2.2.1Tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia ven biển . 38
2.2.2. Cướp biển/ cướp có vũ trang với tàu thuyền ....................................... 41
2.2.3. Khủng bố hàng hải ............................................................................. 44
2.2.4. Vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển ................................... 46
2.2.5. Người trốn theo tàu ............................................................................ 48
2.3. Anh ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong mối quan hệ với an
toàn hàng hải và an ninh quốc gia................................................................. 49
2.3.1. Mối quan hệ giữa an ninh hàng hải đối với tàu biển cảng biển và an
toàn hàng hải ................................................................................................ 50
2.3.2. Mối quan hệ giữa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển và an
ninh quốc gia ................................................................................................ 53
CHƯƠNG 3. PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH HÀNG HẢI ........ 57
3.1. Sự hình thành và phát triển của chế định an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển trong luật quốc tế hiện đại.................................................... 57
3.1.1. Giai đoạn từ năm 1600 trở về trước .................................................... 57
3.1.2. Giai đoạn từ năm 1600 đến năm 1850 ................................................ 58
3.1.3. Giai đoạn từ 1850 đến năm 1945 ........................................................ 58
3.1.4. Giai đoạn từ 1945 đến năm 1991 ........................................................ 59
3.1.5. Giai đoạn từ năm 1991 đến nay .......................................................... 60
3.2. Pháp luật quốc tế về ngăn ngừa và ứng phó với các hiểm họa đe dọa an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển ..................................................... 61
3.2.1. Tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia ............. 61
3.2.2. Cướp biển/cướp có vũ trang đối với tàu thuyền .................................. 66
3.2.3. Khủng bố hàng hải ............................................................................. 73
3.2.4. Vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển ................................... 77
3.2.5. Người trốn theo tàu ............................................................................ 83
3.3. Pháp luật quốc tế về các biện pháp tăng cường an ninh của tàu biển, cảng
biển .............................................................................................................. 85
3.3.1. Thực trạng pháp luật quốc tế về các biện pháp tăng cường an ninh của
tàu biển, cảng biển........................................................................................ 86
3.3.2. Thực tiễn thi hành pháp luật quốc tế về biện pháp tăng cường an ninh
tàu biển, cảng biển........................................................................................ 88
3.4. Các thiết chế quốc tế bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển .............................................................................................................. 93
3.4.1. Các thiết chế quốc tế toàn cầu ............................................................ 93
3.4.2. Các thiết chế khu vực và các tổ chức quốc tế khác ............................. 96
CHƯƠNG 4. THỰC TIỄN VIỆT NAM VỀ AN NINH HÀNG HẢI....... 98
ĐỐI VỚI TÀU BIỂN, CẢNG BIỂN .......................................................... 98
4.1. Pháp luật VN về ngăn ngừa và ứng phó với các hiểm họa đe dọa an ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển ............................................................. 98
4.1.1. Tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia ............. 98
4.1.2. Cướp biển/cướp có vũ trang đối với tàu thuyền ................................ 101
4.1.3. Khủng bố hàng hải ........................................................................... 105
4.1.4. Vận chuyển trái phép chất ma túy bằng đường biển......................... 107
4.1.5. Người trốn theo tàu…………………………………………………109
4.2. Pháp luật VN về các biện pháp tăng cường bảo đảm an ninh của tàu biển,
cảng biển .................................................................................................... 111
4.2.1. Thực trạng pháp luật VN về biện pháp tăng cường an ninh tàu biển,
cảng biển .................................................................................................... 111
4.2.2. Thực tiễn thi hành pháp luật Việt Nam về biện pháp tăng cường an ninh
tàu biển, cảng biển...................................................................................... 114
4.3. Quan điểm định hướng và các giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam
về tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển .......... 117
4.3.1. Quan điểm định hướng của Đảng và Nhà nước Việt Nam về tăng
cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển ...................... 117
4.3.2. Đề xuất các giải pháp tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển của Việt Nam ..................................................................... 121
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ…………………………………………….150
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC…….152
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………...153
PHỤ LỤC………………………………………………………………….167
 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
BLHH Bộ luật Hàng Hải Việt Nam
BLHS Bộ luật Hình Sự Việt Nam
CMF Lực lượng biển hỗn hợp
COC Bộ quy tắc ứng xử ở Biển Đông
CSCAP Hội đồng Hợp tác An ninh khu vực Châu Á Thái Bình
Dương
DOC Tuyên bố về cách ứng xử của các bên ở Biển Đông
FAL Công ước tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc tế
FOC Đội tàu treo cờ thuận tiện
ILO Tổ chức lao động quốc tế
IMO Tổ chức Hàng hải quốc tế
ISC Trung tâm hợp tác chia sẻ thông tin
ISM Bộ luật quản lý an toàn quốc tế
ISPS Công ước quốc tế về an ninh tàu biển và cảng biển
MOU Bản ghi nhớ về kiểm soát của chính quyền cảng
MSC Uỷ ban An toàn Hàng hải của Tổ chức Hàng Hải quốc tế
MSSI Sáng kiến An ninh Eo biển Malacca
MTSA Đạo luật an ninh giao thông hàng hải
NATO Tổ chức Hiệp ước Bắc Đại Tây Dương
PFSO Cán bộ phụ trách an ninh bến cảng
PFSP Kế hoạch an ninh bến cảng
PMSC Các công ty an ninh hàng hải tư nhân
PSC Kiểm tra của chính quyền nhà nước cảng biển
RUF Quy tắc sử dụng vũ lực
SAFE Framework Khung tiêu chuẩn An ninh và Tạo thuận lợi cho Thương
mại Toàn cầu
SCO Cán bộ phụ trách an ninh công ty
SOLAS Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển
SSO Sĩ quan an ninh tàu
SSP Kế hoạch an ninh tàu biển
SUA Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống
lại an toàn hàng hải 1988
UNCLOS Công ước Luật biển 1982
WCO Tổ chức Hải quan quốc tế
 BẢNG DANH MỤC PHỤ LỤC

STT
TÊN PHỤ LỤC

PHỤ LỤC SÓ 1 Tình hình cướp biển/cướp có vũ trang đối với tàu thuyền

Loại vũ khí và loại bạo lực cướp biển sử dụng đối với thuyền
PHỤ LỤC SÓ 2
viên từ năm 2014 -2018
Thống kê tình hình an ninh của tàu biển Việt Nam và
PHỤ LỤC SÓ 3
an ninh tại các cảng biển Việt Nam

PHỤ LỤC SÓ 4 Đề xuất mô hình tổ chức quản lý an ninh hàng hải Việt Nam

PHỤ LỤC SÓ 5 Sơ đồ mô hình xử lý thông tin an ninh hàng hải

PHỤ LỤC SÓ 6 Thực trạng đội tàu biển Việt Nam

PHỤ LỤC SÓ 7 Sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam

PHỤ LỤC SÓ 8 Hệ thống cảng biển Việt Nam

Bảng chỉ tiêu hàng hóa thông quan cảng biển Việt Nam qua
PHỤ LỤC SÓ 9
các năm

PHỤ LỤC SÓ 10 Thực trạng quản lý an ninh tại các khu vực cảng biển

PHỤ LỤC SÓ 11 Kế hoạch an ninh cảng biển

PHỤ LỤC SÓ 12 Danh mục kiểm tra an ninh cảng biển

Giấy đề nghị phê duyệt kế hoạch an ninh tàu biển và

PHỤ LỤC SÓ 13
đánh giá an ninh tàu biển

PHỤ LỤC SÓ 14 Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển

PHỤ LỤC SÓ 15 Bản cam kết an ninh

 1

MỞ ĐẦU
1.Tính cấp thiết của đề tài
Hơn 70% bề mặt trái đất được bao bọc bởi biển và đại dương nên từ rất
sớm, con người đã biết thám hiểm, chinh phục và mở ra các tuyến đường vận tải
quốc tế phục vụ cho nhu cầu giao thông, thương mại. Ngành hàng hải càng phát
triển, càng đối diện với nhiều hiểm họa an ninh, đặc biệt là cướp biển, khủng bố,
vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển, người trốn theo tàu và các tội phạm
khác trên biển. Bên cạnh đó, xuất hiện ngày càng nhiều những tranh chấp về chủ
quyền và quyền chủ quyền giữa các quốc gia, tiềm ẩn nguy cơ xảy ra xung đột vũ
trang, từ đó đe dọa an ninh tuyến đường vận tải biển, đe dọa quyền tự do hàng hải.
Trong nỗ lực tìm kiếm các giải pháp nhằm quản lý, bảo đảm an ninh hàng
hải, Liên Hợp quốc, Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), các tổ chức quốc tế khu vực
đã soạn thảo, ban hành nhiều văn bản pháp lý về an ninh hàng hải đối với tàu biển,
cảng biển, tạo cơ sở cho các quốc gia thành viên nội luật hóa và thực thi trong hệ
thống pháp luật quốc gia.
Là một quốc gia ven biển có đường bờ biển trải dài theo chiều dài đất nước,
Việt Nam từ thủa sơ khai đã sớm hình thành các thương thuyền với nhiều hải cảng
sầm uất. Trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, ngành hàng hải đã đóng góp vai
trò quan trọng cho sự phát triển kinh tế đất nước, từng bước khẳng định vị thế của
một ngành kinh tế mũi nhọn giúp Việt Nam “hướng ra biển, làm giàu từ biển”.
Nhận thức rõ vai trò của tăng cường bảo đảm an ninh tàu biển, cảng biển đối với sự
phát triển của ngành hàng hải, Việt Nam đã sớm phê chuẩn và gia nhập rất nhiều
các công ước quốc tế về an ninh hàng hải đồng thời ban hành các văn bản quy phạm
pháp luật để nội luật hóa và thi hành các công ước quốc tế về an ninh hàng hải mà
Việt Nam đã phê chuẩn, tham gia. Tuy nhiên, pháp luật Việt Nam hiện hành thực sự
đang thiếu vắng các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh trực tiếp về an ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển. Một số văn bản quy phạm pháp luật còn chưa
rõ ràng, chồng chéo, mâu thuẫn, gây khó khăn trong thực tiễn thi hành.
Việc nghiên cứu, tìm hiểu các quy định của pháp luật quốc tế và Việt Nam
về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển có ý nghĩa lý luận và thực tiễn quan
trọng và cấp thiết đối với Việt Nam bởi hơn lúc nào hết an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển của Việt Nam hiện đang bị đe dọa bởi nhiều hiểm họa và cần có một
hệ thống các giải pháp hữu hiệu nhằm tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải.
Dưới góc độ an ninh phi truyền thống, cướp biển khu vực Đông Nam Á đang
là “điểm nóng” đe dọa trực tiếp tới an ninh tàu biển Việt Nam bởi Đông Nam Á là
 2

tuyến vận tải truyền thống với 80% số tàu làm nhiệm con thoi trung chuyển hàng
hóa từ Việt Nam tới các cảng lớn trong khu vực. Vận chuyển trái phép ma túy bằng
đường biển cũng đang trực tiếp đe dọa tới an ninh tàu biển và cảng biển Việt Nam
với nhiều phương thức, thủ đoạn tinh vi. Khủng bố hàng hải luôn là hiểm họa tiềm
tàng bởi sự gia tăng của các tổ chức khủng bố quốc tế và khu vực. Trộm cắp vặt,
phá hoại, người trốn theo tàu, tiếp cận các khu vực cấm tại cảng diễn ra thường
xuyên, đe dọa trực tiếp tới an ninh cảng biển Việt Nam.
Ở khía cạnh an ninh truyền thống, những tranh chấp chủ quyền tại biển
Đông đang nổi lên tạo nguy cơ biến thành xung đột "nóng", đe dọa trực tiếp đến
môi trường an ninh, hòa bình và ổn định trong khu vực. Trung Quốc tuyên bố chủ
quyền đối với hơn 80% diện tích biển Đông, tiến hành hoạt động tuần tra, khảo sát,
ngăn trở các nước khác khai thác tài nguyên. Cùng với đó là việc hiện đại hóa hải
quân, cải tạo các bãi đá cạn thuộc quần đảo Trường Sa của Việt Nam do Trung
Quốc chiếm giữ trái phép để xây dựng đường băng, căn cứ quân sự phục vụ ý đồ
kiểm soát tuyến hàng hải quan trọng trong khu vực, từ đó, đe dọa trực tiếp tới an
ninh tàu biển, cảng biển và quyền tự do hàng hải.
Như vậy, an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam hiện
đang bị đe dọa bởi nhiều hiểm họa, trong khi hệ thống pháp luật quốc gia về an ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển còn chưa đầy đủ, tồn tại nhiều bất cập trong quá
trình thực thi. Trước những đòi hỏi cấp thiết về việc nghiên cứu hệ thống pháp luật
quốc tế và thực tiễn Việt Nam về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, từ đó
đề xuất một số giải pháp nhằm tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển Việt Nam, nghiên cứu sinh đã mạnh dạn lựa chọn đề tài: “An ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong pháp luật quốc tế và thực tiễn của Việt
Nam" làm đề tài nghiên cứu cho mình.
2. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu
Mục đích của đề tài là làm sáng tỏ những vấn đề lý luận về an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển, phân tích thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp
luật quốc tế và Việt Nam về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, chỉ ra
những tồn tại, bất cập, từ đó đề xuất một số giải pháp góp phần tăng cường bảo đảm
an ninh hàng hải của Việt Nam.
Để đạt được mục đích trên, đề tài sẽ thực hiện các nhiệm vụ nghiên cứu sau:
(1) làm rõ một số vấn đề lý luận cơ bản về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển trong pháp luật quốc tế hiện đại; (2) phân tích thực trạng pháp luật quốc tế và
thực tiễn thi hành tại một số quốc gia; (3) phân tích thực trạng pháp luật Việt Nam
 3

về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong mối liên hệ với quá trình nội
luật hóa các Công ước quốc tế về an ninh hàng hải mà Việt Nam là thành viên, chỉ
ra được những bất cập, tồn tại trong thực tiễn thi hành để từ đó đề xuất giải pháp
bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam.
3. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của Luận án là an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển trong pháp luật quốc tế hiện đại. Xuất phát từ yêu cầu của thực tiễn và trong
bối cảnh hiện nay ở Việt Nam, Luận án có phạm vi nghiên cứu như sau:
- Phạm vi không gian: An ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển tại khu
vực biển Đông sẽ được tập trung nghiên cứu, đặc biệt là lý luận và thực tiễn về an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển tại Việt Nam.
- Phạm vi thời gian: nghiên cứu vấn đề an ninh hàng hải trong luật quốc tế
hiện đại và hệ thống văn bản pháp luật Việt Nam hiện hành về an ninh hàng hải.
- Giới hạn phạm vi các hiểm họa an ninh: Luận án chỉ tập trung nghiên cứu
pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật trong đấu tranh với các hiểm họa tranh
chấp chủ quyền và quyền chủ quyền giữa các quốc gia, cướp biển/cướp có vũ trang,
khủng bố, vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển, người trốn theo tàu. Nhiều
hiểm họa đe dọa an ninh hàng hải khác như biến đổi khí hậu, hoạt động đánh bắt cá
bất hợp pháp, ô nhiễm môi trường biển, hoạt động của các cơ quan Nhà nước chấp
pháp nước ngoài (đâm chìm, tịch thu, phá hủy tàu cá, ngăn cản quyền tự do hàng
hải.)… mặc dù cũng là hiểm họa đe dọa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển nhưng sẽ không thuộc phạm vi nghiên cứu của đề tài.
- Giới hạn tàu biển: Các biện pháp an ninh nghiên cứu chỉ áp dụng với tàu
biển có mục đích thương mại, chạy chuyến quốc tế với tổng dung tích từ 500 trở
lên. Những loại tàu nhỏ có tổng dung tích dưới 500, tàu sông, tàu cá, tàu gỗ thô sơ,
tàu du lịch, du thuyền, tàu quân sự, tàu ngầm, tàu của Nhà nước không có mục đích
thương mại sẽ không thuộc phạm vi nghiên cứu của đề tài.
Đề tài nghiên cứu pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về an ninh hàng
hải của một số quốc gia như Hoa Kỳ, Úc, Nhật Bản, Ma-lay-xia…nhằm đề xuất
những bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
4. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện những mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu trên, Luận án được
tiếp cận theo phương pháp luận của chủ nghĩa Mác-Lênin. Đối với từng nội dung cụ
thể, Luận án sử dụng nhiều phương pháp nghiên cứu khoa học khác nhau như:
 4

phương pháp tiếp cận hệ thống, phương pháp lịch sử, phương pháp tổng hợp,
phương pháp phân tích, phương pháp thống kê, phương pháp so sánh luật học, kết
hợp nghiên cứu lý luận với thực tiễn để đưa ra giải pháp cụ thể và khả thi.
- Phương pháp phân tích, kết hợp nghiên cứu lý luận với thực tiễn là phương
pháp chủ đạo được sử dụng trong hầu hết các chương, đặc biệt là chương 3 và
chương 4 nhằm làm rõ nội dung của các quy định trong pháp luật quốc tế và Việt
Nam về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển.
- Phương pháp thống kê được sử dụng chủ yếu ở chương 2 và chương 4
nhằm thống kê thực trạng và sự tác động của các hiểm họa tranh chấp chủ quyền và
quyền chủ quyền chủ quyền, cướp biển/cướp có vũ trang, khủng bố hàng hải, vận
chuyển trái phép chất ma túy bằng đường biển, người trốn theo tàu đối với an ninh
tàu biển, cảng biển. Phương pháp này cũng được sử dụng tại chương 4 trong quá
trình thu thập số liệu về thực trạng năng lực thông quan, vận tải của hệ thống tàu
biển, cảng biển Việt Nam.
- Phương pháp tổng hợp là phương pháp được sử dụng chủ yếu trong quá
trình thu thập tài liệu, phân tích các quan điểm, đề xuất và kiến nghị với các cơ quan
chức năng về các biện pháp tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển,
cảng biển Việt Nam.
- Phương pháp lịch sử được sử dụng để nghiên cứu quá trình hình thành và
phát triển của chế định an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong hệ thống
pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam.
- Phương pháp hệ thống được sử dụng để xâu chuỗi và tìm ra sự nhất quán
giữa các vấn đề lý luận, pháp lý và thực tiễn liên quan trong an ninh hàng hải đối
với tàu biển, cảng biển, qua đó, Luận án đánh giá, kiến nghị một cách hệ thống và
toàn diện các giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật
về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển.
- Phương pháp so sánh là phương pháp quan trọng nhằm phân tích và đối
chiếu các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia về an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển. Ngoài ra, phương pháp này cũng được sử dụng hiệu quả
trong việc so sánh các quy định về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển tại
một số quốc gia khác với Việt Nam nhằm đưa ra những kinh nghiệm cần thiết cho
việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về vấn đề nghiên cứu.
5. Những đóng góp mới của Luận án
Trên cơ sở kế thừa kết quả của các công trình nghiên cứu trước đây có liên
quan đến đề tài, Luận án có những đóng góp mới về phương diện khoa học sau đây:
 5

- Thứ nhất, Luận án góp phần làm sâu sắc hơn những vấn đề lý luận, pháp lý,
thực tiễn về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, có những luận giải rõ ràng
về đặc điểm của an ninh hàng hải, nhận diện các hiểm họa an ninh hàng hải, đánh
giá tác động của các hiểm họa an ninh hàng hải cũng như chỉ ra được sự khác biệt
giữa an ninh hàng hải với an toàn hàng hải, vị trí của an ninh hàng hải trong an ninh
quốc gia để từ đó giúp các nhà hoạch định chính sách, pháp luật xây dựng cơ chế
hữu hiệu cho bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển.
- Thứ hai, Luận án đã phân tích được quá trình hình thành và phát triển của chế
định an ninh hàng hải trong luật quốc tế, đưa ra được đánh giá về các quy định của
pháp luật quốc tế trong phòng ngừa và đấu tranh chống các hiểm họa an ninh và các
biện pháp tăng cường an ninh tàu biển, cảng biển. Đặc biệt, Luận án đã đi sâu phân
tích những vấn đề được coi là thách thức của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển hiện nay như tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia
trên biển Đông, cướp biển, khủng bố hàng hải, vận chuyển trái phép ma túy, người
trốn theo tàu…
- Thứ ba, Luận án đã tiến hành hệ thống hóa pháp luật và thực thi pháp luật của
một số quốc gia về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, từ đó rút ra những
bài học kinh nghiệm thực tiễn cho Việt Nam trong quá trình hoàn thiện hệ thống
pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển.
- Thứ tư, Luận án đã đánh giá thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp
luật về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam, từ đó làm rõ
thêm những thành tựu và hạn chế trong hệ thống pháp luật và thực thi pháp luật về
an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam.
- Thứ năm, Trên cơ sở các kết quả nghiên cứu về quy định của pháp luật quốc
tế, thực tiễn của một số quốc gia và những hạn chế về pháp luật và thực tiễn thi
hành pháp luật về an ninh hàng hải đối với tàu biên, cảng biển của Việt Nam, Luận
án đã đề xuất những giải pháp mang tính tổng thể, khả thi nhằm hoàn thiện hệ thống
pháp luật và năng lực thực thi pháp luật về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển của Việt Nam trong thời gian tới. Đề xuất xây dựng Chiến lược an ninh hàng
hải quốc gia được coi là giải pháp điểm nhấn của Luận án.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án
Công trình nghiên cứu sẽ có giá trị tham khảo cho các nhà hoạch định chính
sách, các cơ quan lập pháp, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền trong việc xây dựng,
ban hành và thực thi các văn bản quy phạm pháp luật về an ninh hàng hải đối với
 6

tàu biển, cảng biển.

Công trình cũng có giá trị tham khảo đối với các công ty vận tải biển, các
cảng biển trong hoạt động xây dựng và thực thi kế hoạch an ninh tàu biển và an
ninh cảng biển.
Công trình cũng sẽ là tài liệu tham khảo có giá trị cho các học giả nghiên
cứu và các sinh viên chuyên ngành Luật Hàng hải thuộc Khoa Hàng hải, trường Đại
học Hàng Hải Việt Nam – là đơn vị nơi nghiên cứu sinh đang giảng dạy.
7. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, các công trình của tác giả đã công bố trước đó
và danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục thì nội dung của luận án được chia thành
các chương:
Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu ở ngoài nước và trong nước liên quan
đến đề tài luận án
Chương 2: Những vấn đề lý luận về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển.
Chương 3: Pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
Chương 4: Thực tiễn Việt Nam về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
 7

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU Ở NGOÀI NƯỚC

VÀ TRONG NƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
1.1. Tình hình nghiên cứu ở nước ngoài liên quan đến đề tài luận án
Trên thế giới, hiện có rất nhiều công trình nghiên cứu về an ninh hàng hải,
tập trung vào một số nội dung cơ bản sau:
1.1.1. Khái niệm an ninh hàng hải và pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải đối
với tàu biển, cảng biển
Tất cả các công trình nghiên cứu đều cố gắng đưa ra khái niệm an ninh hàng
hải bởi đây là một thuật ngữ chuyên ngành mở, chưa có định nghĩa thống nhất và
việc đưa ra một định nghĩa về an ninh hàng hải có ý nghĩa quan trọng cho các học
giả trong việc mở rộng hay thu hẹp phạm vi nội dung nghiên cứu của mình.
Cách tiếp cận phổ biến về an ninh hàng hải được các nhiều học giả như tác
giả Nathalie Klein, James Kraska and Raul Pedrozo, Roach J. Ashley, Vreÿ
Francois thể hiện trong bài nghiên cứu của mình là tiếp cận an ninh hàng hải theo
hướng phủ định -“negative” nghĩa là xác định các hiểm họa phổ biến đe dọa tới an
ninh hàng hải và nếu loại trừ được các hiểm họa này, đồng nghĩa với việc an ninh
hàng hải được bảo đảm [167,28], [143, 49], [182, 41-66], [205, 121-132].
Một cách tiếp cận khác theo hướng “khẳng định” – “positive” theo đó an
ninh hàng hải được hiểu là sự duy trì đảm bảo “trật tự ổn định trên biển” - “good”
or “stable order at sea” theo quan điểm của tác giả Geoffrey Till, hay “trật tự ổn
định của các đại dương chịu sự cai trị của các quy tắc luật trên biển” theo James
Kraska and Raul Pedrozo hay là" một quá trình duy trì ổn định trên, dưới và từ
biển” theo tác giả Ed Tummers [111, 36], [143, 45], [106,13].
Kết hợp cả hai cách tiếp cận nói trên, tác giả Christian Bueger trong bài viết
“What is Maritime Security” đã đưa ra khái niệm an ninh hàng hải trong mối liên hệ
với bốn khái niệm là an ninh quốc gia, môi trường biển, phát triển kinh tế và an
ninh con người [94,13-14].
Trong cuốn sách “Maritime Security and the Law of the Sea”, tác giả
Natalie Klein đã tiếp cận khái niệm an ninh hàng hải dưới hai khái niệm cơ bản: an
ninh hàng hải trong hệ thống quốc tế và lợi ích an ninh của không gian đại dương,
sử dụng đại dương cho hoạt động thương mại [167, 94].
Trong cuốn “Concepts of Maritime Security A strategic perspective on
alternative visions for good order and security at sea”, tác giả Chris Rahman đã đi
sâu phân tích nội hàm an ninh hàng hải được hợp thành từ năm nội dung là “an ninh
 8

môi trường biển, quản lý đại dương, bảo vệ đường biên giới trên biển, hoạt động
của lực lượng vũ trang trên biển và an ninh cho hệ thống giao thông vận tải biển” [
96, 14-17]. Như vậy, các công trình nghiên cứu của các học giả chưa đưa ra một
khái niệm thống nhất về an ninh hàng hải nhưng có điểm chung là tiếp cận từ các
hiểm họa an ninh.
Trong cuốn sách “Maritime security: an introduction”, tác giả Micheel MC
Nicolas đã nghiên cứu một cách đầy đủ các hiểm họa an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển như tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia ven
biển, cướp biển, khủng bố hàng hải, người trốn theo tàu, vận chuyển trái phép ma
túy và các hành vi bất hợp pháp trên biển khác [164]. Các hiểm họa này cũng được
liệt kê trong tất cả các công trình nghiên cứu, điển hình có thể kể đến như cuốn
sách“Maritime Security: International Law and Policy Perspectives from Australia and
New Zealand của Donal R. Rothwell, cuốn sách “Maritime security and the Law of the
Sea” của Natalie Klein, hay cuốn sách “A practitioner’s Guide to Effective Ship
and Port Security” của Michael Edgerton [105], [167], [165].
Tác giả Craig H. Allen trong cuốn sách “Legal challenges in Maritime
Security: The International Supply Chain Security Regime and the Role of
Competent International Organizations”, đã đưa ra nhận định “an ninh tàu biển và
cảng biển đóng một vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế bởi hệ thống vận
tải biển kết nối thương mại toàn cầu tới hơn 200 quốc gia trên thế giới. Chuỗi cung
ứng vận tải biển này thường xuyên bị đe dọa bởi các hiểm họa” và do đó, đồng
quan điểm với tác giả Donna Nincic và Christian Bueger, tác giả Craig H.Allen đã
nghiên cứu phương pháp quản lý rủi ro trên cơ sở xây dựng một “ma trận” quản lý,
từ đó xây dựng chiến lược và phương thức ưu tiên nhằm đối phó loại bỏ hiểm họa
hoặc giảm thiểu những tác hại mà hiểm họa có thể gây ra [99, 34-67].
Một nội dung quan trọng mà nhiều học giả đề cập đến trong các nghiên cứu
của mình chính là hệ thống pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải đối với tàu biển,
cảng biển. Cuốn sách chuyên khảo nghiên cứu luật quốc tế về an ninh hàng hải đối
với tàu biển, cảng biển đồ sộ nhất phải kể đến trước tiên chính là cuốn sách
“International Maritime Security Law” của các tác giả James Kraska và Raul
Pedrozo xuất bản năm 2013 với nội dung làm rõ các quy định của pháp luật quốc tế
về an ninh hàng hải [143, 94-678]. Cùng cách tiếp cận trên, nhiều học giả đã nghiên
cứu khuôn khổ pháp lý về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển dựa trên nền
tảng Công ước Luật biển 1982, Công ước an toàn sinh mạng người trên biển, Bộ
luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng. Ngoài ra, những văn bản pháp lý quốc tế
 9

điều chỉnh riêng từng hiểm họa an ninh đối với tàu biển và cảng biển cũng được các
học giả tập trung nghiên cứu.
1.1.2. Các hiểm họa đe dọa an ninh tàu biển và cảng biển
1.1.2.1. Tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia ven biển
Đây là một hiểm họa an ninh truyền thống, được các học giả đặc biệt quan
tâm nghiên cứu. Phù hợp với phạm vi nghiên cứu của Luận án, tác giả chỉ đề cập tới
nội dung của các công trình nghiên cứu liên quan đến tranh chấp và giải quyết tranh
chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia trên Biển Đông.
Cuốn sách “The South China Sea towards a region of peace, security and
cooperation” là tập hợp các bài tham luận của các học giả về an ninh biển Đông
trong khuôn khổ hội nghị khoa học quốc tế với chủ đề “The South China Sea:
Cooperation for Regional Security and Development” [190]. Bên cạnh những bài
viết đánh giá tầm quan trọng của biển Đông trong môi trường chiến lược đang thay
đổi, các học giả Mark J.Valencia, Leszek Buszyinky, Fu-Kuo Liu, Geoffrey Till tập
trung phân tích những diễn biến gần đây của biển Đông, các tranh chấp liên quan
đến việc phân định ranh giới biển và chủ quyền đối với các đảo, lợi ích chiến lược
và mối quan hệ Trung Quốc – Mỹ dẫn tới những hệ lụy đối với hòa bình, an ninh
trong khu vực. Các học giả cho rằng, giải quyết tranh chấp biển Đông đòi hỏi sự
hiểu biết thấu đáo Luật Biển thật sự quy định như thế nào về việc phân định ranh
giới trên biển, do đó, vấn đề tranh chấp tại Biển Đông cần nhìn dưới góc độ luật
pháp quốc tế [157, 123-156], [155, 24-69], [110, 78-96], [112].
Giáo sư Zou Keyuan đưa ra quan điểm về “đảo nhân tạo” và tác động của
đảo nhân tạo đối với tranh chấp lãnh thổ tại quần đảo Trường Sa trong bối cảnh khái
niệm “đảo nhân tạo” còn đang gây nhiều tranh cãi và chưa có bất kỳ định nghĩa nào
được chấp nhận rộng rãi mặc dù Công ước Luật Biển 1982 có các điều khoản đề
cập tới khái niệm này [208, 167]. Giáo sư Peter Dutton trong bài tham luận của
mình, nghiên cứu về ba tranh chấp cơ bản ở Biển Đông và đưa ra kết luận, cần phải
có Bộ quy tắc ứng xử để đảm bảo hòa bình, an ninh và ổn định trong khu vực.
Ngoài ra trong cuốn sách còn có rất nhiều tham luận của các học giả liên quan tới
vấn đề giải quyết tranh chấp, quản lý xung đột, hợp tác trên mọi lĩnh vực vì an ninh
và phát triển ở Biển Đông [175, 148-162].
“Maritime security in South China Sea: Regional implication and
International Cooperation” là một cuốn sách của Shicu Wu và Keyuand Zou tập
trung nghiên cứu về vấn đề an ninh hàng hải trên biển Đông đặc biệt là vấn đề an
 10

ninh truyền thống liên quan tới tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền của
các quốc gia [187].
Cuốn sách “Maritime Security in Southeast Asia” của Kwa Chong Gan và
John K.Skogan tập trung nghiên cứu vấn đề an ninh hàng hải tại khu vực Đông
Nam Á, đề cập tới trách nhiệm của các quốc gia cũng như sự hợp tác của các quốc
gia trong khu vực nhằm xây dựng một cơ chế hữu hiệu bảo đảm an ninh hàng hải,
duy trì trật tự trên biển. Nhìn chung, Công ước Luật biển 1982 là cơ sở nền tảng cho
các học giả phân tích và đề xuất hướng giải quyết cho các tranh chấp cũng như yêu
sách về chủ quyền và chủ quyền của các quốc gia ven biển [154].
1.1.2.2. Cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền
Là hiểm họa truyền thống luôn hiện hữu đe dọa an ninh tàu biển, cảng biển,
vì vậy cũng thật dễ hiểu khi có rất nhiều công trình nghiên cứu về hiểm họa này.
Trong cuốn sách “Maritime security: an introduction” của Michel McNicolas hay
cuốn“The Maritime Dimension of International Security Terrorism, Piracy, and
Challenges for the United States” của Peter Chalk đã miêu tả cụ thể hành vi cướp
biển, địa điểm, phương thức thủ đoạn mà cướp biển sử dụng cũng như xu hướng sự
phát triển của cướp biển trong kỷ nguyên hiện đại [164, 57-94], [176].
Có ba khu vực được đánh giá là tiềm ẩn nguy cơ rủi ro cao được các học giả
tập trung nghiên cứu đó là: khu vực sừng Châu Phi, khu vực Tây Phi và khu vực
Đông Nam Á.
Đối với khu vực Châu Phi, có rất nhiều các công trình nghiên cứu có thể kể
đến như cuốn sách “The International Response to Somalia Piracy: Chanllege and
opportunities” của Bibi V.G and Frans-Putten, “Somalia Piracy and Terrorism in
the Horn of Africa” của Christopher L.Daniels, “Maritime security and crime” và
“Regional Cooperation in Combating Piracy and Armed Robbery against Ships:
Learning Lessons from ReCAAP” của Maximo Mejia [89], [97, 15-67], [162, 42-
56], [161]. Thông qua việc phân tích sự tác động của hiểm họa cướp biển tới kinh
tế, chính trị, trong đó So-ma-lia là một khu vực điển hình, các học giả đã phân tích
và lý giải xu hướng dịch chuyển của cướp biển, sự nỗ lực của cộng đồng quốc tế
trong việc ngăn chặn và đẩy lùi nạn cướp biển đồng thời đề xuất một số kiến nghị,
giải pháp cho đấu tranh chống cướp biển.
Đối với Đông Nam Á, một khu vực có nguy cơ rủi ro cướp biển cao hiện
được các học giả trên thế giới quan tâm nghiên cứu. Trong luận án tiến sĩ
“Comtemporary Maritime piracy in Southeast Asia”, tác giả Xu Ke đã nghiên cứu
 11

lịch sử cướp biển khu vực Đông Nam Á, xu hướng phát triển của cướp biển, trách
nhiệm của cộng đồng quốc tế và quốc gia trong hợp tác chống lại cướp biển, đặc
biệt nhấn mạnh vai trò của cơ chế pháp lý quốc tế và vai trò của hợp tác khu vực
trong đó có ASEAN, Trung Quốc, Nhật Bản. Tuy nhiên phạm vi của luận án chỉ
giới hạn nghiên cứu cướp biển trong thời gian từ năm 1990 đến năm 2005 [206].
Bài viết “Trấn áp nạn cướp biển mới ở biển Đông: Hướng thiết lập một
quan hệ hợp tác mới” của Zou Keyuan đã phân tích tình hình đấu tranh chống cướp
biển So-ma-lia để rút ra những bài học kinh nghiệm cho khu vực Đông Nam Á
trong khi luận văn “Piracy in the Horn of Africa: a Comparative study with
Southeast Asia” của Stephen L Riggs lại phân tích hoạt động đấu tranh chống cướp
biển khu vực Đông Nam Á, từ đó rút ra các bài học kinh nghiệm cho khu vực Sừng
Châu Phi [84, 1-22], [189].
1.1.2.3. Khủng bố hàng hải
Các công trình nghiên cứu của các học giả đều cố xây dựng định nghĩa về
khủng bố hàng hải bởi trong các văn bản pháp lý quốc tế đã không đưa ra định
nghĩa mà chỉ xác định những hành vi nào được coi là khủng bố hàng hải.
Tác giả Quentin Sophia trong bài viết “Shipping Activities: Targets of
Maritime Terrorism” không chỉ đưa ra định nghĩa về khủng bố hàng hải mà còn lý
giải vì sao tàu lại là mục tiêu tấn công của khủng bố [178, 19-30].
Cuốn sách “Maritime Terrorism Risk and Liability” của nhóm tác giả
Michael D. Greenberg, Peter Chalk, Henry H. Willis, Ivan Khilko, David S. Ortiz là
một công trình nghiên cứu chi tiết về khủng bố hàng hải, rủi ro, trách nhiệm và tác
động mà hiểm họa gây ra cho đối tượng dễ bị tổn thương, đặc biệt đối với tàu
khách, phà chở khách và tàu container.
Martin N. Murphy, tác giả của hai cuốn sách “Contemporary Piracy and
Maritime Terrorism: The Threat to International Security” và “Small Boats, Weak
States, Dirty Money: Piracy & Maritime Terrorism in the Modern World” tập trung
nghiên cứu xu hướng kết hợp của khủng bố hàng hải và cướp biển [158], [159].
Cuốn sách “Maritime Terrorism and International Law” của tác giả
Natalino Ronzitti đề cập các biện pháp đấu tranh chống lại hành động khủng bố
hàng hải nhưng chỉ dừng lại ở mức độ mô tả nội dung cơ bản của các văn bản pháp
lý quốc tế về khủng bố hàng hải. [168].
1.1.2.4. Vận chuyển ma túy trái phép bằng đường biển
Đặt vấn đề vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển với an ninh con
 12

người, an ninh quốc tế là cách tiếp cận của Paul Rexton Ka trong cuốn sách “Drug
Trafficking and International Security” [173].
Trong cuốn sách “State Responsibility for Interferences with the Freedom of
Navigation in Public International Law”, tác giả Philipp Wendel đề cập tới các
phương thức cất giấu và các tuyến đường chính của hoạt độngvận chuyển ma túy
bằng đường biển [177, 38-56].
“The Maritime trade in illicit drugs: The experience of the coastal member
states of O.E.C.D” là cuốn luận án của tác giả Bjorn Robertstad Aune nghiên cứu
một cách đầy đủ về lịch sử vận chuyển và hoạt động vận chuyển trái phép chất ma
túy vào các thị trường lớn trên thế giới cũng như phân tích các quy định của pháp
luật quốc tế về đấu tranh chống lại hiểm họa này [90].
1.1.2.5. Người trốn theo tàu
Tác giả Michel McNicolas trong cuốn “Maritime security: an introduction”
đã phân tích động cơ chủ yếu của người trốn theo tàu, phương pháp, cách thức mà
người trốn theo tàu sử dụng để tiếp cận lên tàu và những vị trí mà người trốn theo
tàu có thể ẩn nấp khi tiếp cận thành công lên tàu [164, 79- 94].
Tác giả B. A. H. Parritt trong cuốn sách “Stowaways by sea” không chỉ phân
tích tình hình người trốn theo tàu có tác động như thế nào tới an ninh tàu biển, cảng
biển, mà còn đưa ra những gợi ý hướng dẫn các quy trình, thủ tục đã được ghi nhận
trong Công ước tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc tế (FAL 1965) nhằm
giúp cho thuyền trưởng, chính quyền cảng và các bên hữu quan xử lý tình huống khi
phát hiện có người trốn theo tàu [88].
1.1.3. Pháp luật quốc tế về các biện pháp tăng cường an ninh hàng hải đối với
tàu biển, cảng biển
Công ước an toàn sinh mạng người trên biển – văn bản hợp nhất SOLAS
(Chương XI-2 về các biện pháp tăng cường an ninh tàu và bến cảng), Bộ luật quốc
tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS code) là hai văn bản pháp lý quốc tế quan trọng
đưa ra các yêu cầu thực thi các biện pháp nhằm tăng cường an ninh tàu biển, cảng
biển trước các hiểm họa đe dọa an ninh và được nhiều học giả đề cập đến trong
nghiên cứu của mình.
Trong luận án “How the ISPS Code affects port and port activities”,
Arsham Mazaheri đã phân tích bản chất của Bộ luật ISPS, tác động của việc thực thi
Bộ luật này đối với hệ thống cảng biển nhưng chỉ giới hạn nghiên cứu trong phạm
vi các cảng biển của Thụy Điển.
 13

Cuốn sách “A practitioner’s Guide to Effective Ship and Port Security” của
tác giả Michael Edgerton đã phân tích các rủi ro, đánh giá khả năng tác động của
một số hiểm họa đe dọa tới an ninh cảng, từ đó đề xuất các giải pháp tăng cường an
ninh cảng biển [165, 56-124]. Các biện pháp tăng cường an ninh hàng hải đối với
tàu biển và cảng biển trước các hiểm họa đe dọa an ninh cũng được đề cập tới trong
cuốn sách “International Maritime Security Law” của James Kraska and Raul
Pedrozo [143, 378-515].
1.2. Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam liên quan đến đề tài luận án
Ở Việt Nam, vấn đề an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển chưa nhận
được nhiều sự quan tâm nghiên cứu của các học giả, ngoài một số bài viết tiếp cận
từng khía cạnh nhỏ của vấn đề an ninh hàng hải, thể hiện qua một số nội dung chính
liên quan đến đề tài luận án như sau:
1.2.1. Một số vấn đề lý luận về an ninh tàu biển, cảng biển
Nghiên cứu về đề tài an ninh nói chung, có các công trình nghiên cứu tiêu
biểu phải kể đến như cuốn sách “An ninh phi truyền thống – Những vấn đề lý thuyết
và thực tiễn” của GS.TS Tạ Ngọc Tấn, PGS.TS Phạm Thành Dung, PGS.TS Đoàn
Minh Huấn, “Giới thiệu một số khái niệm an ninh” của tác giả Hồng Hải hay Luận
án tiến sĩ“Vấn đề an ninh con người trong pháp luật quốc tế hiện đại” của tác giả
Chu Mạnh Hùng [66], [36, 24-42], [44]. Các công trình này có những luận giải sâu
sắc về khái niệm an ninh trong quan hệ quốc tế. Những kết quả nghiên cứu của các
công trình này có giá trị sẽ giúp tác giả thêm những kiến thức nền tảng cơ bản để
giải quyết những vấn đề lý luận về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển.
1.2.2. Hiểm họa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển Việt Nam
1.2.2.1. Tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia ven biển
Bài viết “Công ước quốc tế về Luật biển 1982 của Liên Hợp quốc và tình
hình an ninh hàng hải trên biển Đông” của TS. Nguyễn Thị Lan Anh đăng trong kỷ
yếu “Hội thảo quốc tế về biển Đông-hợp tác về an ninh và phát triển trong khu vực”
năm 2014 được đánh giá là bài nghiên cứu sâu sắc về tình hình an ninh biển Đông,
mối liên hệ giữa Công ước Luật biển 1982 với các hiểm họa đe dọa an ninh hàng
hải, từ đó đề xuất các giải pháp nhằm kiểm soát và quản lý hiệu quả các mối đe dọa
an ninh hàng hải trên biển Đông [1,1-16] .
Một bài nghiên cứu nữa cũng của T.S Nguyễn Thị Lan Anh “Luật Quốc tế
về phân định biển và tác động đến tranh chấp biển Đông” cho rằng “phân định biển
 14

chỉ có thể được tiến hành trên cơ sở danh nghĩa chủ quyền lãnh thổ, do vậy việc
giải quyết các tranh chấp về lãnh thổ phải được giải quyết trước khi tiến hành phân
định biển” [2, 314-330]. Theo tác giả, tại biển Đông hiện nay, khi các tranh chấp về
lãnh thổ đang lâm vào bế tắc, thì việc tìm hiểu một góc độ khác từ các nguyên tắc
phân định biển, sẽ tạo điều kiện cho các bên giải quyết tranh chấp.
Bài viết “Chính sách của Việt Nam về an ninh biển” của Đại tá, Th.s Vũ
Khanh nhấn mạnh đến chính sách của Việt Nam trong việc kêu gọi các bên liên
quan tuân thủ luật pháp quốc tế, nhất là Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển năm
1982, Tuyên bố về cách ứng xử của các bên ở Biển Đông (DOC), Tuyên bố Nguyên
tắc 6 điểm của ASEAN về Biển Đông, hướng tới xây dựng Bộ quy tắc ứng xử ở
Biển Đông (COC) để giải quyết các vấn đề an ninh truyền thống và an ninh phi
truyền thống của khu vực biển Đông [47, 23-28].
1.2.2.2. Cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền
Một số học giả đề cập trong nghiên cứu của mình vấn đề về cướp biển,
nhưng mới chỉ dừng lại ở sự thống kê tình hình cướp biển, có thể kể đến như bài
báo “Những vụ tấn công của cướp biển và trộm cắp có vũ trang” của tác giả Thành
Trung hay bài báo “Phòng chống cướp biển” của tác giả Đỗ Hồng Minh. Trong bài
báo “IMO hành động đối phó với nạn cướp biển” của Thuyền trưởng Nguyễn Việt
Anh không những chỉ ra thực trạng cướp biển So-ma-lia mà còn phân tích vai trò
của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) trong đấu tranh chống cướp biển.
Luận văn thạc sĩ “Tình hình cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu
thuyền và một số hướng dẫn cho thuyền viên” của Nguyễn Văn Thịnh năm 2007 tại
trường Đại học Hàng hải Việt Nam đã đưa ra những thống kê về tình hình cướp
biển, các khu vực xảy ra cướp biển, hướng dẫn cho thuyền trưởng và thuyền viên
phải hành động như thế nào khi bị cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền
tấn công. Tuy nhiên, luận văn không đưa ra được những giải pháp dưới góc độ luật
học trong đấu tranh chống cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền.
1.2.2.3. Khủng bố hàng hải
Khủng bố hàng hải là hiểm họa tiềm tàng bởi trên thực tế cho đến nay, chưa
xảy ra bất kỳ vụ khủng bố hàng hải nào đe dọa đến an ninh tàu biển, cảng biển tại
Việt Nam. Đó cũng một phần lý giải cho việc chưa có nhiều bài viết, công trình
nghiên cứu của các học giả Việt Nam liên quan tới vấn đề này. Trong một số công
trình như “Pháp luật Quốc tế với vấn đề khủng bố quốc tế: một số vấn đề lý luận và
thực tiễn” của tác giả Trần Minh Thu hay “Hợp tác quốc tế về chống khủng bố và
 15

liên hệ thực tiễn Việt Nam” của tác giả Bùi Mạnh Hùng, có nghiên cứu những vấn
đề lí luận về khủng bố, các văn bản pháp lý quốc tế về khủng bố, trong đó có đề cập
không nhiều tới Công ước SUA về khủng bố hàng hải [74], [43].
1.2.2.4. Người trốn theo tàu
Có không nhiều các bài viết đề cập tới hiểm họa này, tiêu biểu có thể kể
đến bài viết “Phát hiện người trốn theo tàu: thuyền trưởng phải làm gì” của
Thuyền trưởng Đỗ Bùi Hồng Minh nhằm đưa ra những gợi ý hữu ích cho các
thuyền trưởng khi tàu đi vào khu vực có nguy cơ người trốn theo tàu cao, đặc biệt
khi tàu đến cảng các nước Châu Phi [51, 33-35]. Thuyền trưởng Phan Thiết với bài
báo “Thuyền trưởng với vấn đề người vượt biên và người tị nạn trên biển” cũng
đưa ra các chỉ ra các hướng dẫn cụ thể cho các thuyền trưởng khi phát hiện người
vượt biên trên tàu và khi phát hiện người tị nạn trên biển [73,55-56].
1.2.3. Pháp luật Việt Nam về các biện pháp tăng cường an ninh hàng hải đối với
tàu biển, cảng biển
Không nhiều công trình nghiên cứu của học giả trong nước đánh giá về quá
trình áp dụng Bộ luật ISPS tại Việt Nam, tiêu biểu có thể kể đến luận văn thạc sĩ
“Nghiên cứu nâng cao hiệu quả áp dụng bộ luật ISPS cho cảng biển Cái Lân –
Quảng Ninh và các tàu đến cảng” của K.S Nguyễn Đình Hải năm 2010, luận văn
thạc sĩ “Nghiên cứu nâng cao hiệu quả áp dụng bộ luật ISPS cho cảng biển Nam
Hải-Hải phòng và tàu biển đến cảng giai đoạn 2011-2020” của K.S Nguyễn Anh
Tuấn năm 2011, luận văn thạc sĩ “Nghiên cứu nâng cao hiệu quả áp dụng bộ luật
ISPS cho cảng biển Cẩm Phả – Quảng Ninh và các tàu đến cảng trong giai đoạn
2013-2018” của Phạm Thế Trọng Toản năm 2013. Đặc điểm chung của ba luận văn
thạc sĩ thuộc Trường Đại học Hàng hải Việt Nam này là giới thiệu về Bộ luật ISPS,
đánh giá hiệu quả áp dụng Bộ luật ISPS tại một cảng cụ thể của Việt Nam. Tuy
nhiên, các công trình này đều không tiếp cận an ninh hàng hải dưới góc độ luật học
mà dưới góc độ kỹ thuật nghiệp vụ của an ninh của tàu biểnvà cảng biển trong quá
trình vận tải biển quốc tế.
Luận văn thạc sĩ luật học của Bùi Thị Huyền “Các yêu cầu của Bộ luật an
ninh tàu và bến cảng (ISPS code) và việc thực thi tại Việt Nam”, năm 2015, có đề
cập tới nội dung cơ bản của Bộ luật ISPS, thực trạng đội tàu Việt Nam, hệ thống
cảng biển Việt Nam, những vấn đề khó khăn của Việt Nam trong việc thực thi Bộ
luật ISPS nhưng mới chỉ dừng lại ở mức độ đề cập đến công tác kiểm tra Nhà nước
cảng biển – một khía cạnh nhỏ của bảo đảm an ninh cảng biển.
 16

Tác giả Nguyễn Hoàng trong bài viết “Một số tồn tại bất cập trong công tác
quản lý Nhà nước về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, các giải pháp khắc phục
và định hướng hoạt động trong thời gian tới” có chỉ ra những bất cập trong công
tác an toàn hàng hải và an ninh hàng hải từ đó đề xuất một số các giải pháp cơ bản
cho tăng cường an toàn, an ninh hàng hải.
Trong đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ “Nghiên cứu các giải pháp nhằm
nâng cao hiệu quả quản lý Nhà nước về an toàn, an ninh hàng hải” tác giả Đỗ Đức
Tiến tập trung chỉ ra những bất cập trong quản lý an ninh hàng hải, kinh nghiệm
quản lý an ninh hàng hải của một số quốc gia từ đó đề xuất các giải pháp nâng cao
hiệu quả quản lý nhà nước về an ninh hàng hải. Tuy nhiên, những giải pháp về mặt
luật học chưa được đề cập đến [76]. Đề án “Nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước
về an ninh hàng hải” do Cục Hàng hải thực hiện có đánh giá hiện trạng an ninh
hàng hải, thực trạng tổ chức quản lý an ninh hàng hải của Việt Nam trên cơ sở đó đề
xuất một số giải pháp hoàn thiện Trung tâm thông tin an ninh hàng hải nhằm tăng
cường công tác quản lý an ninh hàng hải.
Với mục đích góp phần nâng cao hiệu quả công tác xử lý thông tin an ninh
hàng hải, từ đó đảm bảo an toàn an ninh hàng hải, giảm thiểu sự cố an ninh trên tàu
biển và bến cảng, Trung tâm thông tin an ninh hàng hải đã thực hiện đề tài nghiên
cứu cấp bộ“Nghiên cứu các giải pháp nâng cao hiệu quả xử lý thông tin an ninh
hàng hải nhằm đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải” năm 2013. Đề tài đã phân tích,
quy trình phối hợp, xử lý thông tin an ninh hàng, chỉ ra những thách thức và những
yếu tố ảnh hưởng đến công tác phối hợp xử lý thông tin an ninh hàng hải, những
hạn chế bất cập của các doanh nghiệp cảng biển, công ty tàu biển trong việc không
áp dụng hoặc thực hiện không tốt Bộ luật ISPS code, trên cơ sở đó đề xuất các giải
pháp nhằm nâng cao hiệu quả xử lý thông tin an ninh hàng hải [78].
Giải pháp hợp tác toàn diện trên mọi lĩnh vực để xây dựng cộng đồng an
ninh khu vực nhằm tăng cường an ninh hàng hải cũng được Thiếu tướng Tiến sĩ
Nguyễn Quang Đạm đề cập trong bài viết “Hợp tác quốc tế trong giải quyết các
vấn đề an ninh phi truyền thống trên biển” [31, 179-192].
Như vậy, dù đã có nhiều công trình, bài viết nghiên cứu về an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển nhưng chưa có một công trình nào, nhất là ở cấp độ luận
án tiến sĩ luật học nghiên cứu một cách đầy đủ, toàn diện vấn đề an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển trong pháp luật quốc tế và thực tiễn Việt Nam để từ đó
đề xuất, kiến nghị hệ thống giải pháp đồng bộ cho tăng cường bảo đảm an ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam trước các hiểm họa an ninh.
 17

1.3. Đánh giá kết quả của các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài
luận án và những vấn đế luận án cần tiếp tục nghiên cứu
1.3.1. Đánh giá tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan tới đề tài luận án
1.3.1.1. Những ưu điểm và kết quả nghiên cứu mà luận án sẽ kế thừa và tiếp tục
phát triển
Các công trình nghiên cứu đã đề cập đến cơ sở lý luận của an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển như khái niệm an ninh hàng hải, các hiểm họa an ninh.
Đây sẽ là cơ sở lý luận giúp tác giả tiếp tục nghiên cứu những vấn đề lý luận về an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển. Đặc biệt các công trình nghiên cứu của
các học giả nước ngoài đã cho tác giả một bức tranh toàn cảnh về an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển trong bối cảnh thương mại hóa toàn cầu. Những tri thức
từ sự tổng hợp, thống kê, phân tích về an ninh tàu biển, cảng biển của các học giả
tiền bối sẽ là cơ sở để tác giả tiếp tục phát triển sâu hơn về vai trò của an ninh hàng
hải đối với tàu biển, cảng biển trong hoạt động thương mại quốc tế, cũng như đặt an
ninh hàng hải trong mối quan hệ với an toàn hàng hải và an ninh quốc gia.
Một trong những kết quả nghiên cứu có ý nghĩa từ các công trình nghiên cứu
khoa học kể trên là đã khái quát tương đối đầy đủ pháp luật quốc tế về an ninh hàng
hải đối với tàu biển, cảng biển, từ đó giúp tác giả có cơ sở khoa học để nghiên cứu
so sánh với thực trạng pháp luật cũng như thực tiễn thi hành pháp luật về an ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam.
Mặc dù các công trình nghiên cứu khoa học trong nước mới chỉ dừng lại ở
việc tiếp cận một số khía cạnh nhỏ của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển,
nhưng đã nỗ lực chỉ ra những điểm bất cập như vấn đề xử lý thông tin an ninh hàng
hải, vấn đề quản lý nhà nước về an ninh hàng hải. Đây sẽ là những cơ sở khoa học
quý báu để tác giả tiếp tục nghiên cứu những bất cập trong thực trạng pháp luật,
thực tiễn thi hành pháp luật về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt
Nam, tìm nguyên nhân để từ đó đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ nhằm bảo đảm
tăng cường an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam.
1.3.1.2. Những vấn đề chưa giải quyết thấu đáo
Thứ nhất : vấn đề an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển được tiếp cận
dưới nhiều góc độ khác nhau, với nhiều định nghĩa khác nhau mà chưa xây dựng
được một khái niệm chung về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển.
Thứ hai: có nhiều công trình của các học giả nước ngoài nghiên cứu về an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển nhưng thường chỉ dừng lại ở mức mô tả
 18

pháp luật mà không phân tích sâu nội dung của pháp luật quốc tế về an ninh hàng
hải đối với tàu biển, cảng biển, lại càng không nghiên cứu pháp luật Việt Nam về an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển cũng như đề xuất các giải pháp, kiến nghị
bảo đảm tăng cường an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam.
Thứ ba: pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
luôn được các tổ chức quốc tế sửa đổi, bổ sung. Hàng năm, Tổ chức hàng hải quốc
tế thường xuyên ban hành các Thông Tri, Nghị quyết sửa đổi, bổ sung hoặc hướng
dẫn thực thi các công ước, bộ luật quốc tế về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển cho phù hợp với tình hình mới. Do đó, các công trình nghiên cứu thường mất
đi tính thời sự khi chưa nghiên cứu, cập nhật các văn bản pháp luật quốc tế này.
Thứ tư: ở Việt Nam, vấn đề an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
chưa được tập trung nghiên cứu với rất các công trình nghiên cứu và nếu có thì chỉ
đề cập tới một vài khía cạnh của an ninh hàng hải như vấn đề xử lý thông tin an
ninh hàng hải, quản lý an ninh hàng hải, hoặc đề cập đến cướp biển, an ninh cảng
biển tại một số cảng nhất định. Có thể nói chưa có một công trình nào nghiên cứu
một cách đầy đủ, toàn diện vấn đề an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong
pháp luật quốc tế và thực tiễn Việt Nam, nhất là ở cấp độ luận án tiến sĩ.
1.3.2. Những vấn đề luận án cần tiếp tục nghiên cứu
Trên cơ sở kế thừa có chọn lọc các kết quả nghiên cứu mà các học giả trong
nước và ngoài nước đã đạt được, thì luận án cần tiêp tục nghiên cứu các vấn đề sau:
Thứ nhất là tiếp tục làm sáng tỏ hơn, sâu sắc hơn hệ thống lý luận về an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, cụ thể là:
- Làm rõ khái niệm tàu biển, cảng biển, khái quát hóa được khái niệm an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển. Nhận diện các hiểm họa an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển, nghiên cứu làm nổi bật vai trò của an ninh hàng hải đối
với tàu biển, cảng biển trong thương mại quốc tế.
- Trong quá trình nghiên cứu cần đặt an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển trong mối quan hệ với an toàn hàng hải và an ninh quốc gia làm cơ sở cho đề
xuất các giải pháp xây dựng chính sách, pháp luật của quốc gia về an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển.
Thứ hai là nghiên cứu hệ thống pháp luật quốc tế và thực thi pháp luật quốc
tế về an ninh hàng hàng hải đối với tàu biển, cảng biển tại một số quốc gia cụ thể:
- Nghiên cứu quá trình hình thành và phát triển của chế định an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển trong pháp luật quốc tế- một vấn đề chưa được các học
giả đề cập tới.
 19

- Tiếp tục nghiên cứu, phân tích nhằm làm sáng tỏ nội dung của các quy định
trong pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển cũng như
liên hệ thực tiễn thi hành pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải tại một số quốc gia
như Hoa Kỳ, Úc, Nhật Bản, Ma-lay-xia.
- Phân tích các thiết chế quốc tế trong việc bảo đảm thực thi pháp luật quốc
tế về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển.
Thứ ba là cần tiếp tục nghiên cứu vấn đề pháp luật Việt Nam về an ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển. Đây là vấn đề pháp lý chưa được nhiều học giả
trong nước và ngoài nước nghiên cứu một cách toàn diện, và sẽ là cơ hội cho tác giả
được tiếp tục tìm hiểu, nghiên cứu trong luận án của mình. Cụ thể là:
- Nghiên cứu thực trạng pháp luật Việt Nam về an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển, quá trình nội luật hóa các Công ước quốc tế để thấy mức độ tương
thích và phù hợp của pháp luật Việt Nam với các Công ước quốc tế về an ninh hàng
hải đối với tàu biển, cảng biển mà Việt Nam đã ký kết, tham gia.
- Phân tích thực tiễn thi hành pháp luật an ninh hàng hải đối với tàu biển,
cảng biển. Hiệu quả hoạt động của các cơ quan trong bảo đảm thực thi pháp luật về
an ninh hàng hải cũng được tiếp tục đề cập đến trong luận án.
- Trên cơ sở phân tích, nghiên cứu chỉ ra các bất cập còn tồn tại trong hệ
thống pháp luật để đề xuất giải pháp đồng bộ cho bảo đảm tăng cường an ninh hàng
hải đối với tàu biển và cảng biển của Việt Nam.
1.3.3. Giả thuyết nghiên cứu của luận án
Giả thuyết thứ nhất : Trong bối cảnh hội nhập và thương mại hóa toàn cầu,
an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển đang bị đe dọa bởi nhiều hiểm họa.
Giả thuyết thứ hai: Pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải đối với tàu biển,
cảng biển là công cụ hữu hiệu và hợp tác quốc tế là xu hướng tất yếu cho các quốc
gia trong đấu tranh, đối phó với các hiểm họa đe dọa an ninh.
Giả thuyết thứ ba: Thực trạng pháp luật Việt Nam về an ninh hàng hải đối
với tàu biển, cảng biển chưa thực sự đầy đủ, còn tồn tại nhiều mẫu thuẫn, bất cập
trong thực tiễn thi hành, đòi hỏi phải xây dựng chính sách và hệ thống các giải pháp
đồng bộ để tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải Việt Nam trước các hiểm họa đe
dọa an ninh tàu biển cảng biển hiện nay.
1.3.4. Câu hỏi nghiên cứu
Nội dung của Luận án sẽ tập trung nghiên cứu để trả lời cho các câu hỏi:
Khái niệm, vai trò và các hiểm họa đe dọa an ninh hàng hải đối với tàu biển
cảng biển? Mối quan hệ giữa an ninh hàng hải với an toàn hàng hải, an ninh hàng
 20

hải với an ninh quốc gia?

Tại sao pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển quy
định tương đối đầy đủ về quyền và nghĩa vụ của các quốc gia, các chủ thể liên quan
trong hợp tác, ứng phó với các hiểm họa đe dọa an ninh nhưng lại chưa hiệu quả
trong bảo đảm tăng cường an ninh tàu biển, cảng biển trên thực tế?
Hệ thống pháp luật Việt Nam đã đầy đủ và phù hợp với các điều ước quốc tế
về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển mà Việt Nam đã ký kết hoặc tham
gia chưa và cần hoàn thiện như thế nào để trở thành một công cụ hữu hiệu trong
tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển cảng biển?
1.3.5. Hướng tiếp cận của luận án
Để luận giải, minh chứng cho các giả thuyết của luận án, tìm câu trả lời cho
các câu hỏi nghiên cứu, luận án sẽ tiếp cận theo các hướng sau:
Tiếp cận hệ thống: An ninh hàng hải đối với tàu biển cảng biển được đặt
nghiên cứu trong mối quan hệ với an toàn hàng hải, an ninh quốc gia, an ninh con
người và trong các văn bản pháp lý quốc tế, tạo nên một hệ thống chỉnh thể thống
nhất, toàn diện.
Tiếp cận liên ngành: Luận án có sự kết hợp tri thức của nhiều ngành khoa
học như khoa học chính trị, khoa học triết học, khoa học hàng hải, khoa học Luật
(luật hình sự, luật tố tụng hình sự, luật hàng hải, luật công pháp quốc tế…).
Tiếp cận lịch sử: Quan điểm lịch sử được nhất quán trong toàn bộ quá trình
nghiên cứu, đặc biệt trong việc đánh giá sự hình thành và thực thi pháp luật quốc tế
về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển.
Tiếp cận so sánh: Được sử dụng trong quá trình nghiên cứu pháp luật của các
quốc gia khác, từ đó so sánh, rút ra những kinh nghiệm thực tiễn cho Việt Nam.
Kết luận chương 1
Nghiên cứu tổng quan các công trình nghiên cứu của các học giả tiền bối đã
cho tác giả một cái nhìn toàn diện, sâu sắc về các vấn đề liên quan đến đề tài luận
án, qua đó, tác giả nhận thấy mặc dù có nhiều công trình nghiên cứu về an ninh
hàng hải nhưng chưa có một công trình nào, đặc biệt ở cấp độ luận án tiến sĩ nghiên
cứu tiếp cận một cách đầy đủ, toàn diện về vấn đề này. Nhận thức được điều đó,
nghiên cứu sinh đã xác định rõ mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu. Đó là sẽ tiếp tục tập
trung làm rõ những vấn đề lý luận về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển,
pháp luật quốc tế và thực tiễn của Việt Nam về an ninh hàng hải đối với tàu biển,
cảng biển để từ đó đề xuất những giải pháp tổng thể, toàn diện nhằm tăng cường
bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển tại Việt Nam
 21

CHƯƠNG 2. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ AN NINH HÀNG HẢI ĐỐI

VỚI TÀU BIỂN, CẢNG BIỂN
2.1. Khái niệm và vai trò của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
trong quan hệ quốc tế
Trong chương này, tác giả sẽ làm tập trung làm rõ nội hàm định nghĩa an
ninh, tàu biển, cảng biển, an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển. Đặc điểm và
vai trò của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển cũng được tập trung nghiên
cứu với mục đích luận giải cho phạm vi và hướng nghiên cứu của đề tài.
2.1.1. Định nghĩa
2.1.1.1. Định nghĩa an ninh
Theo một lẽ tự nhiên, khi gặp phải nguy hiểm, đe dọa, người ta thường nghĩ
đến an ninh, nên nhắc tới an ninh, đặc trưng cơ bản nhất được nhắc tới là mối quan
hệ giữa sự uy hiếp và nguy hiểm [44,13]. Trong tiếng Trung, “an ninh” được hiểu là
trạng thái chưa có nguy hiểm, không bị đe dọa, không xảy ra sự cố. Trong tiếng
Anh, “an ninh” – Security, được hiểu đơn giản là “tự do trước nỗi sợ hãi và lo
lắng”, là "tự do khỏi sự nguy hiểm, rủi ro” hoặc “là sự thiếu vắng các hiểm họa”
[166], [174]. Trong tiếng Việt, an ninh là “trật tự xã hội, tình hình chính trị yên ổn,
không lộn xộn, không nguy hiểm, là “khả năng giữ vững sự an toàn trước các mối
đe dọa” [83,9], [45,19]. Dù có nhiều định nghĩa khác nhau nhưng giữa các khái
niệm có sự tương đồng ở chỗ an ninh là không tồn tại sự đe dọa và nguy hiểm.
An ninh là một nội dung quan trọng trong quan hệ quốc tế, là "hình thức
đặc biệt của chính trị" [152,18]. Tuy nhiên, an ninh không phải là khái niệm tĩnh
mà luôn phát triển và mở rộng với thời gian. Nhìn lại chiều dài lịch sử thế kỷ 20,
trong bối cảnh xung đột vũ trang của cuộc Chiến tranh thế giới lần thứ nhất, Chiến
tranh thế giới lần thứ hai, Chiến tranh lạnh, khái niệm an ninh được hiểu như khả
năng của một quốc gia có thể ngăn chặn được cuộc xâm lược vũ trang từ bên ngoài.
Vì vậy, trong lý thuyết quan hệ quốc tế, Chủ nghĩa hiện thực đã đồng nhất coi an
ninh là sự bảo vệ hay đảm bảo chủ quyền của một quốc gia trước sự tấn công hoặc
ảnh hưởng của các quốc gia khác.
Chiến tranh lạnh kết thúc, thế giới bước vào kỷ nguyên toàn cầu hóa, hội
nhập mạnh mẽ, sâu rộng trên mọi lĩnh vực. Trong kỷ nguyên mới, các quốc gia
cũng phải đối diện với nhiều hiểm họa an ninh, không chỉ đến từ bên ngoài mà còn
xuất phát từ chính bên trong, không chỉ đến từ vũ khí, máy bay, tàu chiến mà còn
đến từ chính kinh tế, văn hóa, xã hội. Ô nhiễm môi trường, biển đổi khí hậu, thiên
 22

tai, bệnh dịch, đói nghèo, di dân, cạn kiệt tài nguyên… - những thứ vốn thuộc chủ
đề “chính trị cấp thấp” trong góc nhìn của Chủ nghĩa hiện thực – bỗng trở nên sống
động, làm tâm điểm bàn luận cho vấn đề an ninh phi truyền thống [44,38]. Đó là
quan niệm mới về một trạng thái an ninh với sự mở rộng theo hướng không chỉ tập
trung vào cấp độ quốc gia mà còn tập trung vào cả cấp độ cá nhân và an ninh con
người là một trong những cách tiếp cận nổi bật.
Tuy nhiên, nhận thức và xác định những vấn đề an ninh phi truyền thống vẫn
chưa có sự thống nhất. Nhiều công trình nghiên cứu đã trích dẫn quan điểm của
Liên hợp quốc về vấn đề an ninh phi truyền thống bao gồm 7 lĩnh vực chính là: an
ninh kinh tế, an ninh lương thực, an ninh y tế, an ninh môi trường, an ninh cá nhân,
an ninh cộng đồng và an ninh chính trị [16,22]. Một số nghiên cứu khác lại quy an
ninh phi truyền thống về 5 lĩnh vực cơ bản gồm: an ninh môi trường, an ninh kinh
tế, an ninh xã hội, an ninh chính trị và an ninh văn hóa hay phân thành 6 nhóm
chính: ô nhiễm môi trường, tình trạng thiếu hụt tài nguyên, tội phạm xuyên quốc
gia, nạn khủng bố, dịch bệnh truyền nhiễm và thảm họa địa chất [ 149,25].
Năm 2002, Hội nghị thượng đỉnh lần thứ 6 giữa các nước ASEAN và
Trung Quốc đã ra Tuyên bố chung ASEAN - Trung Quốc về hợp tác trên lĩnh vực
an ninh phi truyền thống, xác định an ninh phi truyền thống là những vấn đề: tội
phạm xuyên quốc gia, khủng bố, ma túy, buôn bán phụ nữ và trẻ em, buôn lậu vũ
khí, rửa tiền, tội phạm kinh tế quốc tế, tội phạm công nghệ cao.
Tuy có nhiều quan điểm, nhưng chúng đều có một điểm chung là xác định
các vấn đề an ninh phi truyền thống là gì để so sánh và qua đó thấy được sự khác
biệt với vấn đề an ninh truyền thống. Nếu an ninh truyền thống coi quốc gia là đối
tượng của an ninh và giá trị của an ninh là chủ quyền quốc gia, được biểu hiện bằng
sự toàn vẹn lãnh thổ và quyền tự quyết tối cao trong lĩnh vực đối nội đối ngoại thì
an ninh phi truyền thống lại coi con người là đối tượng của an ninh và giá trị cơ bản
của an ninh phi truyền thống xoay quanh tất cả vấn đề khác có khả năng trở thành
một mối đe dọa đối với cuộc sống của quốc gia hay cộng đồng [79,25], [44 ,45].
2.1.1.2. Định nghĩa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
Trước khi tiếp cận định nghĩa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, tác
giả cần làm rõ một số vấn đề về tàu biển, cảng biển, quy chế pháp lý của tàu biển,
cảng biển, bởi lẽ nội dung của nó không chỉ quan trọng trong việc góp phần làm rõ
định nghĩa về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển mà còn giúp tác giả xác
định phạm vi, đối tượng nghiên cứu của đề tài.
 23

a. Định nghĩa tàu biển

Là một phương tiện hình thành lâu đời trong lịch sử nhân loại nhưng định
nghĩa tàu biển được hiểu và giải thích không đồng nhất trong các văn kiện pháp lý
quốc tế và pháp luật của các quốc gia. Qua kết quả nghiên cứu đạt được của một số
học giả như G. Yankov, Jan Gidel hay Don Meyer, thì tàu biển – “ship” là bất kỳ
loại tàu thuyền, có cấu trúc nổi, có kích cỡ lớn, có khả năng hành hải qua các vùng
biển rộng [171,248], [145,70], [102,22]. Trong khi đó, tàu thuyền – “vessel” là cấu
trúc nổi di động được thiết kế để hoạt động trên biển và các vùng nước liên quan
với chức năng chuyên chở người hoặc hàng hóa [145,70], [192,764], [179,911].
Với sự giải thích trên, thuật ngữ “tàu biển” có nội hàm hẹp hơn thuật ngữ
“tàu thuyền” bởi một tàu thuyền đi trên biển gọi là tàu biển, ngược lại không thể gọi
một chiếc tàu thuyền là tàu biển nếu tàu thuyền ấy hoạt động trên sông, hồ hoặc
những vùng nước không liên quan đến biển.
Trong pháp luật quốc tế, định nghĩa tàu biển được đề cập ở 25 Công ước
quốc tế đa phương và mỗi định nghĩa được đưa ra trong Công ước chỉ phù hợp với
mục đích và phạm vi điều chỉnh của từng Công ước đó [179, 912].
Thuật ngữ “ship” trong Công ước Hagues 1924 được dùng chỉ tàu biển – “là
bất kỳ loại tàu nào dùng vào việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển” và được
giải thích chi tiết hơn trong Công Marpol 1973-1978 -“là bất kỳ kiểu tàu nào hoạt
động trong môi trường biển, kể cả tàu tàu cánh ngầm, tàu đệm khí, tàu ngầm,
phương tiện nổi, cũng như các công trình nổi cố định hoặc di động” [196], [126].
Trong một số Công ước quốc tế khác, thuật ngữ “ship”- tàu biển được thay
thế bằng thuật ngữ “vessel”- tàu thuyền, ví dụ như trong Công ước Colreg 1972, tàu
thuyền bao gồm tất cả các loại phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện
giao thông trên mặt nước, kể cả loại tàu không có lượng chiếm nước, tàu cánh ngầm
(WIG), thủy phi cơ [125]. Thuật ngữ “vessel” được giải thích một cách ngắn gọn
trong Công ước quốc tế về cứu hộ năm 1989, “là bất cứ tàu, phương tiện hoặc cấu
trúc nổi có khả năng hành hải”[128].
Nhiều quan điểm cho rằng, thuật ngữ “ship” hay “vessel” không tạo ra hai
khái niệm khác nhau và việc sử dụng chúng phụ thuộc vào từng ngữ cảnh cụ thể.
Quan điểm này dần chiếm ưu thế và được thể hiện trong UNCLOS khi thuật
ngữ “ship” được đề cập tại các phần II, III (trừ Điều 42 (1,c)), IV, VII và X; còn
thuật ngữ “vessel” được đề cập tại phần I, V, XII (trừ Điều 233), XIII và XV. Như
vậy, trong UNCLOS không có sự phân biệt về mặt pháp lý giữa hai thuật ngữ này.
Một điểm chung dễ nhận thấy trong rất nhiều Công ước quốc tế, tàu biển
 24

thường bị giới hạn là tàu đi trên biển, không bao gồm tàu sông, tàu quân sự, tàu cá,
tàu gỗ thô sơ, tàu du lịch, du thuyền và tàu của quốc gia không tham gia vào mục
đích thương mại bởi mục đích của tàu biển là thương mại với chức năng vận chuyển
hàng hóa, hành khách. Ngoài ra, loại tàu nhỏ, có tổng dung tích dưới 500 cũng
không được coi là tàu biển bởi theo cách hiểu truyền thống, tàu biển là phương tiện
vận chuyển kích cỡ lớn, có khả năng đi qua đại dương và các vùng biển rộng [136].
Trong hệ thống pháp luật của các quốc gia, định nghĩa tàu biển được tiếp cận
khác nhau, có thể khái quát thành các nhóm:
Nhóm thứ nhất: một số quốc gia (Hoa Kỳ, Canada Liberia. Nga, Anh…) đã
đưa ra định nghĩa tàu biển trên cơ sở mô tả đặc tính tàu biển là có cấu trúc nổi, dùng
trong hành hải cho mục đích vận tải thương mại.
Nhóm hai: một số quốc gia như Xinh-ga-po, New Zealand đưa ra định
nghĩa tàu biển trên cở sở mô tả đặc tính tàu đồng thời liệt kê các loại tàu nào được
coi là tàu biển.
Nhóm ba: một số quốc gia (Autralia , Nhật Bản, Trung Quốc…) đưa ra định
nghĩa về tàu biển trên sơ sở vừa mô tả đặc tính tàu, vừa kết hợp việc liệt kê các loại
tàu nào là tàu biển và liệt kê những đối tượng không phải tàu biển.
Mặc dù có nhiều cách hiểu khác nhau về tàu biển, nhưng các định nghĩa đó
đều chỉ ra những đặc điểm chung dễ nhận biết của tàu biển:
Thứ nhất: tàu biển phải là một loại cấu trúc nổi di động, có động cơ hoặc
không có động cơ, có khả năng hành hải trên biển. Tính nổi là đặc điểm chung của
tàu biển, do đó, các phương tiện tàu ngầm hay thủy phi cơ sẽ chỉ được coi là tàu
biển khi chúng đi nổi trên mặt nước. Ngoài ra đặc tính hoạt động trên biển và đại
dương cũng là đặc điểm để phân biệt tàu biển với tàu thủy nội địa vì cùng là tàu
nhưng hoạt động ở các vùng nước khác nhau sẽ có quy chế pháp lý khác nhau.
Thứ hai: tàu biển có mục đích thương mại với vai trò là một phương tiện
vận chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường biển. Đây là đặc điểm để nhận dạng
và phân biệt tàu biển với tàu công vụ nhà nước, tàu quân sự, tàu cá, tàu gỗ thô sơ và
loại tàu khác không có mục đích thương mại.
Trong Bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2015, tàu biển được định nghĩa “là
phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển không bao gồm tàu quân
sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ,
kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi” [61].
Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả đồng ý với định nghĩa tàu biển
được đưa ra trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, bởi lẽ, định nghĩa này phù
 25

hợp với các định nghĩa về tàu biển trong các Công ước quốc tế, thể hiện rõ nét
thuộc tính nổi di động, hoạt động trên biển với mục đích thương mại– vốn là những
đặc điểm cơ bản của tàu biển. Việc loại trừ các phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm,
tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi ra khỏi định nghĩa tàu biển
theo quy định của Bộ luật Hàng hải năm 2015 hiện hành là hoàn toàn hợp lý và phù
hợp với tinh thần của nhiều Công ước như Công ước Hagues 1924, Công ước
Athens 1974, Công ước Inmarsat 1976, bởi các đối tượng này có điểm khác tàu
biển là không có khả năng tự dịch chuyển trên biển.
b. Định nghĩa cảng biển
Cảng biển có lịch sử hình thành lâu đời, đánh dấu sự nhận thức của con
người từ rất sớm về vai trò của giao thông vận tải biển và một trong những công
trình cảng biển lâu đời nhất được biết đến trên thế giới là cảng Alexandria, xây
dựng vào năm 1900 trước công nguyên [25,19]. Nếu như khó tìm được một định
nghĩa thống nhất về tàu biển, thì với cảng biển, dường như có một cách hiểu tương
đối nhất quán trong hệ thống pháp luật quốc tế và pháp luật của các quốc gia.
Thuật ngữ “seaport” - trong từ điển tiếng Anh trước tiên được hiểu là một
đơn vị lãnh thổ được thành lập trên bờ biển [203,23]. Học giả J. Grosdidier de
Matons cũng đồng quan điểm trên, khi ông cho rằng, “cảng biển là một nơi dọc bờ
biển, được quản lý bởi cơ quan nhà nước có thẩm quyền do Nhà nước chỉ định, để
phục vụ cho mục đích thương mại bằng đường biển” [151,13] . Tuy nhiên, định
nghĩa của J. Grosdidier de Matons đã không tính đến sự tồn tại của rất nhiều cảng
biển, trên thực tế có tham gia vào giao thông vận tải biển quốc tế nhưng nằm cách
biển hàng trăm dặm (ví dụ như cảng Asuncion của Paraguay). Thuật ngữ "cảng
biển" cũng có thể được sử dụng để chỉ các tuyến đường hẻm ở phía tây bờ biển châu
Phi, nơi các khúc gỗ sau khi được xếp đã thả ra khỏi bờ và trở thành cầu tàu đang
được sử dụng dọc theo bờ biển nơi này [203,23].
Trong Công ước Giơnevơ ban hành ngày 9/12/1923 về Quy chế quốc tế của
cảng hàng hải, tại điều 1 có quy định những cảng “thường thường có tàu biển ra
vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển” [195]. Định nghĩa này tương
đồng với định nghĩa cảng biển trong Bộ luật ISPS, theo đó, “cảng biển được hiểu là
nơi giao tiếp với tàu biển chạy chuyến quốc tế”[136]. Đặc điểm tiếp nhận tàu biển
chạy chuyến quốc tế trở thành điểm phân biệt rõ nét giữa cảng biển với cảng cá hay
cảng thủy nội địa.
Trong một báo cáo cho Ủy ban của Cộng đồng châu Âu bởi nhóm làm việc
 26

về cảng, cảng biển được định nghĩa: “là một khu đất và nước mà ở đó được trang bị
các điều kiện làm việc cần thiết cho phép tiếp nhận tàu biển và các phương tiện vận
tải khác để thực hiện việc xếp dỡ và bảo quản, giao nhận hàng, đồng thời nó còn
bao gồm cả các hoạt động kinh doanh vận tải biển có liên quan khác” [181,5].
Khái niệm cảng biển của Ủy ban Cộng đồng Châu Âu có thể thấy tìm thấy
trong sự tương đồng với khái niệm về cảng biển tại điều 5, khoản 11, của Đạo luật
Cảng biển Colombia: “cảng là một nhóm các cơ sở hạ tầng bao gồm công trình,
thiết bị lắp đặt cho phép sử dụng trong một khu vực liền kề ra biển nhằm tiếp nhận
tất cả các loại tàu biển ra, vào xếp dỡ hàng hóa, chuyển giao hàng hóa giữa đường
bộ với đường biển” cũng như tương đồng với quan điểm của học giả Ivan Roa, khi
ông cho rằng: “cảng biển là những vùng gắn liền với biển, đại dương, kết nối giữa
biển và đất liền, được trang bị cơ sở hạ tầng và các phương tiện kỹ thuật nhằm
cung cấp nơi trú ẩn ở một mức độ khác nhau cho tàu thuyền, cho phép chuyển giao
hàng từ một phương tiện vận tải khác xuống tàu thuyền và ngược lại” [142,1055].
Từ định nghĩa cảng biển, có thể nhận thấy được đặc điểm cơ bản sau:
Thứ nhất: cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng kết nối giữa biển với
đất liền, nơi tiếp nhận tàu biển ra, vào hoạt động để thực hiện thao tác xếp dỡ hàng
hóa và vận chuyển hành khách. Do đó, chức năng chủ yếu của cảng biển là phục vụ
tàu biển, cung cấp các các dịch vụ cho tàu vào cảng như dịch vụ thông quan, hoa
tiêu, lai dắt, vệ sinh hầm hàng, cung cấp lương thực thực phẩm, nguyên nhiên vật
liệu, bảo đảm an ninh cho tàu khi tàu neo đậu tại cảng… Phục vụ hàng hóa cũng là
chức năng chủ yếu của cảng biển theo đó cảng biển sẽ cung cấp các dịch vụ như xếp
dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, hỗ trợ cho công tác
xuất nhập khẩu, phục vụ hàng quá cảnh.
Thứ hai: các cảng biển đều được đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng và các
trang thiết bị cho tàu biển ra vào để bốc dỡ hàng hóa và thực hiện các dịch vụ khác
đáp ứng nhu cầu vận tải. Hiện nay cùng với sự bùng nổ phát triển logistics trên mọi
lĩnh vực, cảng biển được coi là đầu mối quan trọng trong chuỗi logistics, có vai trò
quyết định trong việc nâng cao hiệu quả của cả quy trình logistics. Để phát triển
logistics cảng biển đòi hỏi sự phát triển đồng bộ của hệ thống giao thông vận tải
đến/đi từ cảng, đẩy mạnh các ứng dụng công nghệ thông tin trong cảng để tăng
năng suất xếp dỡ, quản lý kiểm soát các rủi ro đe dọa an ninh cho tàu đến cảng.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, tại điều 73 đưa ra định nghĩa về cảng
biển, theo đó “cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng,
được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc
 27

dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác”.
Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả đồng ý với quan điểm về cảng
biển được quy định trong Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015, bởi lẽ định nghĩa
này hoàn toàn tương đồng với cách hiểu về cảng biển trong pháp luật quốc tế cũng
như pháp luật của các quốc gia, đồng thời khái quát được những đặc điểm cơ bản
của cảng biển.
c. Định nghĩa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
An ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển nhận được sự quan tâm của
cộng đồng quốc tế trong vài thập niên gần đây, đặc biệt sau sự kiện khủng bố rung
chuyển thế giới ngày 11/9 năm 2001 tại Hoa Kỳ. Ý niệm về an ninh hàng hải xuất
hiện vào thế kỷ XV với việc thiết lập một trật tự trên biển được bảo đảm bởi các
quốc gia Châu Âu khi các quốc gia này tuyên bố chủ quyền mở rộng tại các vùng
biển và đại dương. Ban đầu, an ninh hàng hải được hiểu là hành động của nhà nước,
của các hãng tàu nhằm chống lại hiểm họa cướp biển. Tuy nhiên, với tư cách là một
khái niệm về hoạch định chính sách toàn cầu, an ninh hàng hải đã xuất hiện với tầm
quan trọng ngày càng tăng của các vấn đề an ninh phi truyền thống trong lĩnh vực
hàng hải từ những năm 1990. Đặt trong bối cảnh ngày càng gia tăng căng thẳng
tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia ven biển, sự lớn
mạnh không ngừng của các tổ chức khủng bố cực đoan, sự tăng nhanh về số lượng,
tính chất nguy hiểm của các hoạt động tội phạm trên biển, cho thấy an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển đã trở thành tâm điểm chú ý của an ninh toàn cầu.
Hiện nay, chưa có một định nghĩa thống nhất về an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển mặc dù có rất nhiều công trình nghiên cứu của các học giả trong nỗ
lực đưa ra một định nghĩa chung. Có thể chia thành hai quan điểm chính về an ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển:
Quan điểm thứ nhất: coi an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển là một
bộ phận của an ninh hàng hải và được xem xét trong tổng thể khái niệm an ninh của
quan hệ quốc tế.
Với quan điểm này, thuật ngữ hàng hải được hiểu như một tính từ chỉ không
gian biển- một không gian tương tự đất liền, vì vậy an ninh hàng hải bao trùm lên
một số lĩnh vực từ an ninh truyền thống đến an ninh phi truyền thống.
Dưới góc độ an ninh truyền thống: An ninh hàng hải được hiểu là sự toàn
vẹn chủ quyền biên giới quốc gia trên biển, là sự an toàn của tuyến đường hàng hải,
của tàu biển, cảng biển trước các hiểm họa an ninh truyền thống như cướp biển hay
 28

tranh chấp liên quan đến chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia ven biển.
[1,1-16]
Dưới góc độ an ninh phi truyền thống: An ninh hàng hải được hiểu là việc
bảo vệ tài sản và lãnh thổ hàng hải khỏi các hành vi gây hại tiềm tàng bắt nguồn từ
biển [148, 13]. Những hành vi này không chỉ bắt nguồn từ những hiểm họa truyền
thống mà còn mở rộng ra nhiều hiểm họa phi truyền thống như khủng bố, tội phạm
xuyên quốc gia, buôn lậu vũ khí, vận chuyển ma túy trái phép, di dân bất hợp pháp,
ô nhiễm môi trường biển, suy giảm tài nguyên, mất cân bằng hệ sinh thái và những
thảm họa thiên tai. Tìm kiếm cứu nạn cứu hộ trên biển cũng như vấn đề an ninh con
người được đề cập đến như một khía cạnh của an ninh hàng hải [167,79].
Như vậy, định nghĩa an ninh hàng hải tiếp cận dưới góc độ an ninh phi
truyền thống được mở rộng hơn rất nhiều so với định nghĩa an ninh truyền thống
theo đó an ninh hàng hải bao gồm an ninh đối với tàu biển, cảng biển, an ninh chủ
quyền quốc gia trên biển, an ninh môi trường biển và an ninh con người.
Ngoài cách tiếp cận an ninh hàng hải trong tổng thể định nghĩa an ninh của
quan hệ quốc tế, còn có cách tiếp cận thứ hai về định nghĩa an ninh hàng hải là cách
tiếp cận theo hướng khẳng định - “positive”và phủ định - “negative”.
Cách tiếp cận theo hướng ‘khẳng định” – “positive” mà đại diện là học giả
Geoffrey Till, cho rằng biển là nguồn tài nguyên thiên nhiên, là môi trường sống
của con người và là môi trường cho giao thông thương mại. Do đó, an ninh hàng hải
nhấn mạnh đến sự duy trì đảm bảo “trật tự ổn định trên biển” - “good” or “stable
order at sea” nhằm phục vụ cho sự phát triển của con người và trật tự này có thể bị
đe dọa bởi "những hiểm họa” [111,311].
James Kraska and Raul Pedrozo cũng đồng quan điểm với Geoffrey Till,
coi an ninh hàng hải “như là một trật tự ổn định của các đại dương chịu sự cai trị
của các quy tắc luật trên biển”[143,34]. Còn theo Ed Tummers, an ninh hàng hải là
"một quá trình duy trì ổn định trên, dưới và từ biển và cần có các nguyên tắc cơ bản
chi phối việc sử dụng biển, đại dương trong hòa bình, an ninh " [106,13].
Tuy nhiên, quan điểm cá nhân tác giả cho rằng, việc tiếp cận định nghĩa an
ninh hàng hải theo hướng khẳng định -“positive” của các học giả trên khiến cho
khái niệm an ninh hàng hải trở nên mơ hồ vì chưa có một sự giải thích thỏa đáng thế
nào là “trật tự”, “ổn định” trên biển và đảm bảo “trật tự trên biển” phải bao gồm
những nội dung gì.
Cách tiếp cận theo hướng phủ định -“negative” của nhiều nhà nghiên cứu
trong đó có tác giả Roach J. Ashley cho rằng, an ninh hàng hải cần được tiếp cận
 29

theo hướng xác định các hiểm họa phổ biến đe dọa tới an ninh hàng hải và đề ra các
biện pháp loại trừ các hiểm họa đó [182,41-66]. Danh mục các hiểm họa an ninh
hàng hải được nhiều học giả nỗ lực liệt kê bao gồm: tranh chấp về chủ quyền và
quyền chủ quyền của các quốc gia, khủng bố hàng hải, cướp biển, buôn bán ma tuý,
buôn bán người bất hợp pháp bằng đường biển, phổ biến vũ khí, đánh bắt cá bất hợp
pháp, các tội phạm môi trường, các tai nạn hàng hải và thảm họa thiên tai, biến đổi
khí hậu [205,121-132]. Nếu loại trừ được các hiểm họa này, đồng nghĩa với việc an
ninh hàng hải được bảo đảm. Như vậy, theo cách tiếp cận này, “an ninh hàng hải
nên được hiểu là sự thiếu vắng, không bị đe dọa bởi các hiểm họa” [167,21].
Cách tiếp cận theo hướng phủ định -“negative” trở nên tương đối phổ biến.
Trong báo cáo của năm 2008 của Liên Hợp Quốc về " Đại dương và Luật biển” có
xác định 7 mối hiểm họa cụ thể đe dọa tới an ninh hàng hải gồm: (1) cướp biển và
cướp có vũ trang trên biển; (2) hành động khủng bố trên biển; (3) hoạt động buôn
bán vũ khí, vũ khí hủy diệt hàng loại, (4) buôn lậu, vận chuyển ma túy; (5) vận
chuyển buôn bán người bằng đường biển; (6) đánh cá bất hợp pháp không báo cáo,
không theo quy định và (7) các hành động có chủ ý bất hợp pháp khác gây thiệt hại
cho môi trường biển”[194].
Tuy nhiên, nhiều học giả cho rằng cách tiếp cận theo hướng phủ định -
“negative” cũng có nhược điểm bởi việc lập danh sách các hiểm họa rất khó đầy
đủ, cũng như không cung cấp được mối liên hệ gắn kết giữa các hiểm họa, không
đưa ra được cách thức để có thể giải quyết các mối hiểm họa đó. Hơn nữa, nó tạo ra
các câu hỏi như liệu biến đổi khí hậu, thiên tai trên biển có phải là hiểm họa của an
ninh hàng hải? Hay tranh chấp giữa các quốc gia ven biển về chủ quyền và quyền
chủ quyền là vấn đề an ninh quốc gia hay an ninh hàng hải?
Theo một hướng tiếp cận khác, kết hợp cả hai cách tiếp cận phủ định -
“negative” và khẳng định - “positive” nói trên, định nghĩa an ninh hàng hải được
học giả Christian Bueger nghiên cứu trong mối liên hệ với bốn định nghĩa là an ninh
quốc gia, an ninh môi trường biển, an ninh kinh tế và an ninh con người. An ninh
hàng hải gắn với an ninh quốc gia, gắn với quyền lực trên biển và sức mạnh hải
quân trong việc bảo đảm trật tự an ninh trên biển, an ninh tuyến đường hàng hải và
chủ quyền quốc gia trên biển. Do đó bảo đảm an ninh hàng hải chính là việc loại trừ
các hiểm họa như tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền giữa các quốc gia,
khủng bố hàng hải. An ninh hàng hải gắn với an ninh môi trường biển bởi bản thân
biển cũng cần được duy trì trạng thái ổn định không bị đe dọa bởi các hiểm họa như
tai nạn, đâm va, sự cố tràn dầu, ô nhiễm môi trường, suy thoái tài nguyên và biến
 30

đổi khí hậu. An ninh hàng hải cũng liên quan tới phát triển kinh tế xanh bởi biển và
đại dương đóng vai trò quan trọng cho sự phát triển kinh tế thương mại toàn cầu
thông qua hoạt động vận tải biển, qua tiềm năng cung cấp các nguồn tài nguyên
biển và kinh tế du lịch ven biển mang lại. An ninh hàng hải liên quan đến an ninh
con người mà giá trị cốt lõi của nó là an ninh lương thực, an ninh của thuyền viên
trên tàu. Và do đó, an ninh hàng hải cần được bảo đảm khỏi các hiểm họa như cướp
biển, buôn lậu ma túy, vũ khí, buôn bán người trái phép bằng đường biển và các
hoạt động đánh bắt cá bất hợp pháp [ 94,13-14]. Với cách tiếp cận này, an ninh
được mở rộng nội hàm và an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển là một bộ
phận trong tổng thể định nghĩa về an ninh hàng hải.
Qua những phân tích trên có thể thấy, dù được tiếp cận dưới góc độ “an ninh
truyền thống” hay “an ninh phi truyền thống”, tiếp cận theo hướng ‘khẳng định”
hay “phủ định” hoặc kết hợp cả hai cách tiếp cận trên thì an ninh hàng hải đối với
tàu biển, cảng biển đều được xem xét như một bộ phận cấu thành không thể thiếu
trong tổng thể mở rộng của định nghĩa an ninh hàng hải và bảo đảm an ninh hàng
hải chính là việc phòng ngừa, ứng phó với các hiểm họa an ninh.
Quan điểm thứ hai: coi an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển chính
là an ninh hàng hải.
Nếu như quan điểm thứ nhất tiếp cận thuật ngữ hàng hải như một tính từ chỉ
không gian biển, một không gian tương tự đất liền thì quan điểm thứ hai lại tiếp cận
thuật ngữ hàng hải như một khía cạnh của quan hệ quốc tế tương tự như chính trị,
kinh tế, môi trường, theo đó an ninh hàng hải được hiểu theo nghĩa hẹp, nhấn mạnh
đến an ninh của việc sử dụng biển vào mục đích giao thông thương mại [1,1].
Đứng ở góc độ ngành vận tải biển, an ninh hàng hải tập trung vào an ninh hệ
thống vận chuyển và sự an toàn của hàng hóa mà không bị gián đoạn bởi các hành
vi bất hợp pháp. Craig H. Allen cho rằng an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển “là tổng thể các giải pháp được thực hiện bởi chủ tàu, người khai thác tàu,
người quản lý tàu, người khai thác cảng, các công trình ven biển và các cơ quan
quản lý nhà nước về hàng hải để bảo vệ tàu biển và cảng biển chống lại hành vi bất
hợp pháp” [99,8].
Trong những khuyến nghị về an ninh hệ thống vận tải biển trong Chiến lược
quốc gia về an ninh hàng hải của Hoa Kỳ cũng đưa ra định nghĩa an ninh hàng hải
đối với tàu biển cảng biển (hay còn gọi là an ninh hệ thống vận tải biển): “là một
chế độ an ninh theo định hướng hệ thống được xây dựng dựa trên các lớp bảo vệ và
phòng thủ sâu nhằm giảm thiểu rủi ro an ninh cho tàu biển, cảng biển, đồng thời
 31

bảo vệ các chức năng và hiệu quả của hệ thống giao thông vận tải biển” [93].
Cộng đồng chung Châu Âu (EU) cũng ban hành Quy định (EC) số 725/2004
về tăng cường an ninh tàu biển và bến cảng theo đó “an ninh hàng hải là việc bảo
vệ tàu biển và các công trình cảng biển khỏi các hành động bất hợp pháp xảy ra
trên biển”. Các hành động bất hợp pháp không chỉ là cướp biển, khủng bố hàng hải,
buôn bán vũ khí, vũ khí hủy diệt hàng loại, vận chuyển ma túy, buôn bán người trái
phép bằng đường biển mà còn bao gồm cả các tranh chấp lãnh thổ và xung đột vũ
trang giữa các quốc gia, những tiềm ẩn của thiên tai, khí hậu cực đoan tác động trực
tiếp tới hệ thống vận tải biển và cơ sở hạ tầng hàng hải [107].
Theo bản Chiến lược an ninh hàng hải của Anh (2014), an ninh hàng hải “là
sự kết hợp của các biện pháp phòng ngừa để bảo vệ tàu biển và cảng biển chống lại
các mối đe dọa của các hành vi cố ý bất hợp pháp như chiến tranh, tội phạm trên
biển, cướp biển hay các cuộc tấn công mạng vào quá trình vận tải biển” [193].
Phù hợp với đối tượng và mục đích nghiên cứu của đề tài, định nghĩa an ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong Luận án này được tác giả tiếp cận theo
quan điểm thứ hai, nghĩa là tiếp cận định nghĩa trong phạm vi hẹp. Tuy nhiên, dù an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển theo quan điểm thứ nhất coi đó là một bộ
phận của an ninh hàng hải hay theo quan điểm thứ hai, đồng nhất với khái niệm an
ninh hàng hải thì đều có đặc điểm chung là tiếp cận theo hướng nhận diện các hiểm
họa an ninh và bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển chính là phòng
ngừa và ứng phó với các hiểm họa, từ đó, giảm thiểu và loại trừ hiểm họa.
Mặc dù còn nhiều quan điểm và cách giải thích khác nhau, nhưng về cơ bản,
trong Luận án này an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển được hiểu “là sự kết
hợp của các biện pháp phòng ngừa và ứng phó được quy định trong pháp luật quốc
tế và pháp luật quốc gia nhằm bảo vệ hệ thống tàu biển, cảng biển trước các hiểm
họa đe dọa an ninh của tàu biển, cảng biển trong quá trình vận tải biển quốc tế”.
Tiến trình toàn cầu hóa và tự do hóa thương mại thúc đẩy quá trình giao lưu
hợp tác giữa các quốc gia nhưng mặt khác cũng tạo tiền đề cho việc nhân rộng các
hiểm họa đe dọa an ninh tàu biển, cảng biển. Sự nhận thức lại về giá trị to lớn của
biển và đại dương làm gia tăng những tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền
của các quốc gia ven biển. Sự lớn mạnh không ngừng của các tổ chức tội phạm
quốc tế và lan rộng của chủ nghĩa khủng bố làm cho các hoạt động bất hợp pháp
như cướp biển, khủng bố, buôn lậu ma túy, vũ khí tăng nhanh về quy mô và tính
chất nguy hiểm. Sự đói nghèo, chiến tranh của một số quốc gia đang dẫn đến làn
sóng di cư bất hợp pháp của người trốn theo tàu bằng đường biển vào các quốc gia
 32

phát triển…An ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển hơn lúc nào hết đang bị đe
dọa bởi nhiều hiểm họa, đòi hỏi có sự hợp tác liên ngành từ cấp độ quốc gia, khu
vực và quốc tế.
2.1.2. Đặc điểm của an ninh hàng hải đối với tàu biển cảng biển
Trên cơ sở xây dựng định nghĩa về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển, trong phạm vi luận án, tác giả chỉ ra những đặc điểm cơ bản của an ninh hàng
hải đối với tàu biển, cảng biển như sau:
Thứ nhất: Chủ thể bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển là
quốc gia và các thiết chế quốc tế.
Hơn 90% lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế được vận chuyển bằng
đường biển, do đó bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trở thành
trách nhiệm của các thiết chế quốc tế trong chiến lược phát triển thương mại toàn
cầu, đặc biệt phải kể đến vai trò của Liên hợp quốc, Tổ chức Hàng Hải quốc tế, Tổ
chức Hải quan quốc tế và các tổ chức quốc tế khu vực như EU, ASEAN… Các tổ
chức quốc tế có vai trò quan trọng không chỉ trong việc xây dựng, soạn thảo, ban
hành hệ thống các văn kiện pháp lý quốc tế mà còn hỗ trợ cho các quốc gia thông
qua các chương trình hợp tác kỹ thuật, hội thảo, đào tạo, huấn luyện, thực tập an
ninh nhằm nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải đối với
tàu biển, cảng biển.
Do vai trò quan trọng của ngành hàng hải đối với sự phát triển kinh tế của
mỗi quốc gia nên bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trở thành
mối quan tâm đặc biệt trong chiến lược bảo đảm an ninh quốc gia. Nhà nước đóng
vai trò quan trọng trong việc thiết lập hệ thống các cơ chế, chính sách, pháp luật và
công cụ để bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển.
* Đối với tàu biển
Tàu biển được đăng ký, mang quốc tịch của quốc gia nơi tàu đăng ký hoạt
động và con tàu đó sẽ được bảo vệ về quyền và nghĩa vụ, bao gồm cả bảo đảm an
ninh hàng hải của tàu biển bởi quốc gia mà tàu mang quốc tịch theo nguyên tắc cờ
tàu được quy định trong UNCLOS.
Trước đây, khi luật biển quốc tế chưa thực sự phát triển, nhằm bảo vệ lợi ích
của mình, một số quốc gia đã yêu cầu công nhận tàu biển như một dạng “lãnh thổ
nổi” của quốc gia trên biển, tại đó duy trì quyền lực Nhà nước như trên đất liền. Tuy
nhiên hiện nay đa số quốc gia không ủng hộ quan điểm coi tàu biển là lãnh thổ nổi,
mà chỉ xem nó là một thực thể độc lập trên biển và nguyên tắc quốc tịch sẽ không
 33

mang tính tuyệt đối, bởi lẽ:

- Khi ở trong một cảng nước ngoài, tàu biển ngoài việc chịu sự điều chỉnh
của pháp luật quốc gia mà tàu mang cờ, thì tàu còn phải tôn trọng các luật và quy
định của quốc gia có cảng [ 70,70 -71].
- Tàu biển có thể là vật bảo đảm hoặc là đối tượng cầm cố do một bên thua
kiện, đây không phải là tính chất của lãnh thổ [ 70,70 -71].
- Trên thực tế, quốc gia mà tàu mang cờ không phải lúc nào cũng thực hiện
quyền tài phán tuyệt đối của mình lên tàu treo cờ nước mình, đặc biệt đối với tàu
thực hiện việc thuê mướn quốc tịch hoặc treo cờ phương tiện.
Ngoài ra, nguyên tắc quyền tài phán quốc tịch đối với tàu biển trong một số
trường hợp còn bị giới hạn bởi nguyên tắc quyền tài phán phổ quát. UNCLOS và
thực tế xác định quyền tài phán của quốc gia tại khu vực biển quốc tế cho phép các
quốc gia, ngoài quốc gia mà tàu mang quốc tịch, có thể thực hiện quyền tài phán
của mình khi quyền và lợi ích của quốc gia đó có nguy cơ bị xâm hại hoặc vì lý do
an ninh hàng hải. Một trong những trường hợp áp dụng nguyên tắc quyền tài phán
phổ quát chính là đấu tranh chống cướp biển được quy định trong UNCLOS, theo
đó, cho phép các quốc gia có quyền tài phán đối với tàu cướp biển tại những vùng
biển nằm ngoài quyền tài phán thông thường của một quốc gia hoặc không quốc gia
nào có thể thực hiện quyền tài phán thông thường đối với những tội phạm đó.
Từ sự phân tích về quy chế pháp lý của tàu biển trên có thể thấy, việc bảo
đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển thuộc trách nhiệm của nhiều chủ thể, căn cứ
vào vị trí tương ứng của tàu tại các vùng biển khác nhau mà có thể thuộc về quốc
gia tàu mang quốc tịch hay quốc gia có cảng biển hoặc thuộc về bất kỳ quốc gia nào
theo nguyên tắc quyền tài phán phổ quát.
* Đối với cảng biển
Theo định nghĩa tại Điều 8 của UNCLOS, nội thủy là vùng nước nằm phía
bên trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải. Vùng nội thủy gồm có
vùng nước cảng biển, các vũng tàu, cửa sông, các vịnh, các vùng nước nước nằm
giữa lãnh thổ đất liền và đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải. Quốc gia
ven biển thực hiện chủ quyền tuyệt đối, hoàn toàn và đầy đủ tại vùng nội thủy như
trên lãnh thổ đất liền. Do đó, trong vùng nội thủy không tồn tại chế độ “lãnh thổ
nổi” của một số tàu biển mà được đặt dưới thẩm quyền giám sát và kiểm soát tương
đối của quốc gia ven biển trong đó có quyền kiểm soát an ninh hàng hải. Nhằm bảo
vệ chủ quyền cũng như bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải cho quốc gia ven biển,
hầu hết các quốc gia đều ghi nhận chế độ xin phép trước dành cho tàu biển nước
 34

ngoài muốn đi lại trong khu vực nội thủy của quốc gia ven biển.
Cảng biển là một bộ phận của nội thủy, do đó cũng không nằm ngoài quy chế
này. Tuy nhiên, nhằm giải quyết nhu cầu giao thương hàng hải quốc tế và lợi ích về
kinh tế - thương mại, các quốc gia có thể cho phép tàu biển của mỗi bên được tiếp
cận cảng biển thông qua thủ tục rút gọn hơn thông thường. Quy chế Giơ-ne-vơ 1923
về quy chế pháp lý của cảng biển quốc tế đã đặt nền tảng cho sự tự do hóa hoạt
động vận tải biển, đồng thời góp phần xóa bỏ sự phân biệt đối xử về quyền tiếp cận
sử dụng các cảng nước ngoài khi Quy chế yêu cầu: “…mỗi nước ký kết cam kết
dành cho tàu biển của nước ký kết khác sự đối xử bình đẳng trong các cảng biển
nằm dưới chủ quyền hoặc thẩm quyền của quốc gia mình liên quan đến quyền tự do
tiếp nhận cảng, sử dụng cảng và hưởng đầy đủ các lợi ích liên quan đến hoạt động
thương mại, hàng hải dành cho tàu thuyền, hàng hóa và hành khách” [195].
Tuy nhiên, sự tồn tại của nguyên tắc đối xử bình đẳng không đồng nghĩa với
quyền tự do tiếp cận cảng biển, thậm chí ngay cả các cảng của các quốc gia thành
viên Quy chế, mà quyền này có thể được quy định một cách hợp lý trong pháp luật
của các quốc gia thành viên [115,7 -13].
Thực tiễn cho thấy, các quốc gia đều ghi nhận quyền được cập cảng và sử
dụng các dịch vụ trong cảng của tàu biển nước ngoài, tuy nhiên vẫn là thiết lập và
duy trì một số điều kiện nhất định nhằm kiểm soát hoạt động của tàu biển nước
ngoài trong cảng, đặc biệt liên quan tới an ninh hàng hải. Quốc gia có cảng biển
thực hiện thủ tục kiểm tra hành chính đối với đối với tàu biển nước ngoài đến cảng
và nếu có bằng chứng rõ ràng về việc tàu biển tạo ra nguy cơ đe dọa an ninh hàng
hải thì có quyền giữ tàu trong cảng cho tới khi các khiếm khuyết được khắc phục.
Như vậy, quốc gia là chủ thể chủ yếu bảo đảm an ninh hàng hải cho tàu biển,
cảng biển. Tuy nhiên, xét dưới góc độ quy chế pháp lý đối với tàu biển, cảng biển
thì có sự khác nhau bởi đối với tàu biển, việc bảo đảm an ninh hàng hải thuộc trách
nhiệm của một số các quốc gia căn cứ vào vị trí tương ứng của tàu trong khi bảo
đảm an ninh cảng biển lại hoàn toàn thuộc về trách nhiệm của quốc gia có cảng,
được xác định trên cơ sở pháp luật quốc gia, phù hợp với pháp luật quốc tế.
Thứ hai: Định nghĩa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển xác định
rõ đối tượng bảo vệ của an ninh hàng hải chính là là tàu biển, cảng biển.
Điều này có nghĩa rằng, chính bản thân tàu biển, cảng biển cần an ninh và
tàu biển, cảng biển là đối tượng trung tâm cần được bảo vệ của khái niệm an ninh.
Theo cách hiểu truyền thống, khi đề cập tới an ninh, được hiểu đó là an ninh của
quốc gia, trong đó quốc gia là chủ thể trung tâm của khái niệm an ninh. Theo cách
 35

hiểu phi truyền thống, an ninh được mở rộng, quan tâm đến những mối đe dọa khác
đối với cộng đồng, cá nhân, trong đó coi con người là trung tâm của khái niệm. An
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển có sự giao thoa giữa an ninh quốc gia với
an ninh con người. Khi an ninh tuyến đường hàng hải, quyền tự do hàng hải bị đe
dọa, cũng chính là đe dọa đến an ninh quốc gia. Mặt khác, khi tàu biển, cảng biển bị
đe dọa bởi cướp biển, khủng bố hàng hải, vận chuyển trái phép ma túy, vũ khí, vận
chuyển, buôn bán người trái phép bằng đường biển, thì chính là sinh mạng, sức
khỏe của hành khách, thuyền viên bị uy hiếp, đe dọa trực tiếp tới an ninh con người.
Thứ ba: Cơ sở pháp lý của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển là
các quy định của hệ thống pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia
An ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển là một chế định có lịch sử hình
thành và phát triển trong luật quốc tế, được ghi nhận trong nhiều Công ước quốc tế,
điển hình có thể kể đến như: Công ước thống nhất về các chất ma túy năm 1961,
Công ước tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông đường biển năm 1965, Công ước
quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển năm 1974, Công ước quốc tế về Luật
biển năm 1982, Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn
hàng hải năm 1988, và Công ước Viên về chống buôn bán các chất ma túy bất hợp
pháp và các chất hướng thần năm 1988, Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng
năm 2001…Các quốc gia thành viên của các Công ước quốc tế kể cũng ban hành
các văn bản pháp luật trong hệ thống pháp luật quốc gia nhằm nội luật hóa và thực
thi nghĩa vụ thành viên của Các công ước mà mình đã gia nhập, phê chuẩn.
Bên cạnh đó, rất nhiều hiệp định về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển được ký kết giữa các quốc gia ở cấp độ khu vực. Hệ thống pháp luật quốc tế và
quốc gia chính là cơ sở pháp lý cho việc triển khai tổng thể các biện pháp bảo đảm
an ninh đối với tàu biển, cảng biển.
Thứ tư: Các hiểm họa đe dọa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
rất đa dạng, có tính xuyên quốc gia và đòi hỏi sự hợp tác trên mọi lĩnh vực giữa các
quốc gia trong ngăn ngừa và ứng phó với các hiểm họa.
Các hiểm họa đe dọa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển rất đa
dạng, không chỉ có cướp biển, cướp có vũ trang đối với tàu thuyền, khủng bố hàng
hải, vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển, buôn lậu vũ khí, vũ khí hủy diệt
hàng loạt, sự tiếp cận trái phép của người trốn theo tàu mà còn có rất nhiều các sự
cố khác được coi là mối hiểm họa an ninh như: trộm cắp, phá hoại, xáo trộn hàng
hóa, đồ dự trữ trên tàu, can thiệp vào các thiết bị, hệ thống quan trọng của tàu biển,
cảng biển, tấn công hạt nhân, sinh học, hóa học, sử dụng tàu để chở những người có
 36

ý định gây ra sự cố an ninh hay thậm chí các thảm họa thiên tai trên biển …
Đặc điểm xuyên quốc gia của an ninh hàng hải được tạo thành bởi (1) tính
phức tạp của hệ thống vận tải biển quốc tế do tàu biển di chuyển đến khắp các cảng
biển trên thế giới; (2) sự khó kiểm soát đường biên giới do phạm vi rộng lớn của
biển và (3) hoạt động tội phạm trên biển nhiều khi xảy ra ở những vùng biên giới
giáp ranh giữa các quốc gia, thậm chí xảy ra ở biển cả, nơi không thuộc chủ quyền
và quyền tài phán của bất cứ quốc gia nào. Chính những yếu tố này đã tạo nên một
môi trường lý tưởng cho các hoạt động tội phạm xuyên quốc gia.
Tính xuyên quốc gia của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển đặt ra
yêu cầu hợp tác quốc tế giữa các quốc gia trên mọi lĩnh vực từ hợp tác hải quân, tổ
chức các cuộc tuần tra, tập trận chung đến chia sẻ thông tin tình báo, kinh nghiệm
thực tập, đào tạo, huấn luyện an ninh nhằm ngăn ngừa và ứng phó với các hiểm họa.
Trên thực tế, sự thành công của nhiều chương trình hợp tác quốc tế nhằm tăng
cường bảo đảm an ninh cho tàu biển, cảng biển là những minh chứng rõ nét nhất
cho đặc điểm này, có thể kể đến như Sáng kiến An ninh Eo biển Malacca (MSSI),
chiến dịch Eunavfor Atlanta của Eu hay hoạt động của Lực lượng biển hỗn hợp
(CMF) của Hoa Kỳ [97,163]. Trong Báo cáo của Tổng Thư ký Liên Hợp Quốc năm
2008 cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của hợp tác quốc tế về bảo đảm an ninh hàng
hải khi Báo cáo cho rằng an ninh hàng hải là một trách nhiệm chung và đòi hỏi một
tầm nhìn mới về an ninh tập thể.
Nghiên cứu những đặc điểm cơ bản của an ninh hàng hải đối với tàu biển,
cảng biển có ý nghĩa giúp các quốc gia trong việc hoạch định cơ chế, chính sách,
chiến lược và các biện pháp triển khai phù hợp nhằm tăng cường bảo đảm an ninh
hàng hải cho tàu biển, cảng biển.
2.1.3. Vai trò của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong quan hệ
quốc tế
An ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển phản ánh sự tùy thuộc lẫn nhau
giữa các quốc gia và cộng đồng quốc tế trong bối cảnh toàn cầu hóa. Các quốc gia
dù có biển hay không có biển đều đang chịu sự tác động của các hiểm họa đe dọa an
ninh và đứng trước yêu cầu cần hành động để bảo đảm an ninh tàu biển, cảng biển.
Vì vậy, an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển có vai trò tích cực cả trên
phương diện lý luận và thực tiễn thương mại toàn cầu.
Thứ nhất: an ninh hàng hải ghi nhận sự tồn tại của một thuật ngữ mới trong
quan hệ quốc tế trên nền tảng của khái niệm đã có và các yếu tố cấu thành. Khái
 37

niệm an ninh hàng hải xuất hiện trong lịch sử từ thời cổ đại với ý nghĩa là sự tự do
khỏi mối nguy hiểm tác động đến hoạt động vận tải biển mà chủ yếu là cướp biển.
Tuy nhiên, cùng với tầm quan trọng ngày càng tăng của các vấn đề an ninh phi
truyền thống trong lĩnh vực hàng hải từ những năm 1990, khái niệm an ninh hàng
hải đối với tàu biển, cảng biển đã xuất hiện với tư cách là một khái niệm về hoạch
định chính sách an ninh toàn cầu.
Thứ hai: an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển góp phần hình thành
nên quan điểm tổng thể trong nhận thức và hành động của các quốc gia cũng như
cộng đồng quốc tế đối với vấn đề toàn cầu. Tăng cường hợp tác quốc tế sâu rộng
trên mọi lĩnh vực nhằm đối phó với các hiểm họa đe dọa an ninh hàng hải đã trở
thành xu thế tất yếu và như một giải pháp để bảo đảm an ninh toàn cầu.
Thứ ba: an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển giúp khẳng định vai trò
của các tổ chức quốc tế, đặc biệt là Liên hợp quốc và Tổ chức hàng hải quốc tế
trong việc xử lý các vấn đề toàn cầu và khu vực. Các tổ chức quốc tế không chỉ tạo
lập hệ thống các văn bản pháp lý với những quy định, khuyến nghị cụ thể và còn là
trung tâm phối hợp hành động giữa các quốc gia cũng như thúc đẩy các quốc gia
trong việc nỗ lực thực hiện các cam kết quốc tế liên quan đến bảo đảm an ninh hàng
hải đối với tàu biển, cảng biển.
Thứ tư: an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển đòi hỏi phải nâng cao
nhận thức về luật pháp quốc tế bởi an ninh hàng hải luôn bị đe dọa từ nhiều hiểm
họa có tính toàn cầu và cần sự điều chỉnh của luật pháp quốc tế như một công cụ tạo
cơ sở pháp lý cho hợp tác quốc tế và góp phần đẩy lùi hiểm họa. Do đó, an ninh
hàng hải đối với tàu biển cảng biển khi được ghi nhận và điều chỉnh bằng luật pháp
quốc tế sẽ ràng buộc trách nhiệm giữa các quốc gia. Tuân thủ luật pháp quốc tế là
điều kiện tiên quyết cho sự thành công của bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu
biển cảng biển, đặc biệt trong việc giải quyết các tranh chấp về chủ quyền và quyền
chủ quyền giữa các quốc gia.
Thứ năm: an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển có một vai trò quan
trọng trong thúc đẩy tăng trưởng thương mại toàn cầu thông qua hoạt động vận tải
biển quốc tế. Trong thời đại toàn cầu hóa hiện nay, vận tải biển góp phần liên kết
các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách về không gian địa lý nhằm giảm chi phí sản
xuất, giảm giá thành sản phẩm, thúc đẩy thương mại phát triển. Với hơn 80% hàng
hóa xuất nhập khẩu trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển, trong đó, 30%
lượng hàng hóa vận chuyển qua biển Đông, nền kinh tế thế giới phụ thuộc vào an
ninh của hệ thống giao thông vận tải biển. Nếu không tạo được môi trường an ninh
 38

và ít rủi ro, vận tải biển vẫn có thể bị thay thế bởi những phương thức vận tải khác
an toàn hơn dù giá cả cao hơn. Do đó, nếu an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển không được bảo đảm, sẽ gây tốn kém chi phí cho các hãng tàu, các cơ quan
quản lý Nhà nước khi phải đầu tư trang thiết bị cơ sở vật chất cho việc bảo đảm
thực thi kế hoạch an ninh tàu biển và cảng biển. Việc tăng cường an ninh tại các
cảng biển sẽ kéo theo nhiều luật lệ và thủ tục làm mất thời gian, chí phí cho các hoạt
động thông quan, bốc xếp hàng hóa, từ đó tăng cao chi phí giá thành trong sản xuất
kinh doanh, giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp.
Nhận thức đúng đắn vai trò của an ninh hàng hải sẽ góp phần giúp các nhà
hoạch định chính sách, pháp luật cân nhắc, lựa chọn các giải pháp cũng như bảo
đảm nguồn tài chính cần thiết cho hoạt động bảo đảm an ninh hàng hải.
2.2. Nhận diện các hiểm họa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
2.2.1. Tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia ven biển
2.2.1.1. Khái niệm
Chủ quyền là thuộc tính chính trị pháp lý đặc thù của quốc gia và trong luật
quốc tế hiện đại, chủ quyền quốc gia được hiểu “là quyền tối cao của quốc gia
trong phạm vi lãnh thổ của mình và quyền độc lập của quốc gia trong quan hệ quốc
tế” [3,19]. Chủ quyền quốc gia trên biển cũng bao hàm những nội dung cơ bản nói
trên. Theo quy định của UNCLOS, quốc gia ven biển có chủ quyền đối với vùng nội
thủy, lãnh hải và có quyền chủ quyền đối với vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc
quyền kinh tế và thềm lục địa. Điều này thể hiện rõ nội dung của nguyên tắc "đất
thống trị biển", theo đó lãnh thổ đất liền là cơ sở để xác lập và mở rộng chủ quyền
và quyền chủ quyền quốc gia trên biển [71].
Tiến trình hội nhập và toàn cầu hóa một mặt tạo nên xu thế tất yếu mà các
quốc gia lựa chọn là hợp tác cùng phát triển trên cơ sở tôn trọng độc lập, chủ
quyền và toàn vẹn lãnh thổ nhưng mặt khác, cũng tiềm ẩn nguy cơ nảy sinh
nhiều mâu thuẫn, bất đồng và trong một hoàn cảnh thực tế, khi các chủ thể của luật
quốc tế có những quan điểm pháp lý trái ngược nhau hoặc mâu thuẫn nhau thì có
thể hiểu đó là các tranh chấp quốc tế. Tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền
của các quốc gia ven biển là một dạng của tranh chấp quốc tế, ngày một trở nên phổ
biển, phức tạp, đặc biệt đặt trong bối cảnh các quốc gia đẩy mạnh chiến lược hướng
ra biển do nhận thức sâu sắc hơn vai trò và tiềm năng to lớn của biển trong phát
triển giao thông vận tải, du lịch, khai thác tài nguyên thiên nhiên cũng như an ninh
quốc phòng. Việc các quốc gia cố gắng mở rộng yêu sách chủ quyền, quyền chủ
 39

quyền càng làm cho các mâu thuẫn, tranh chấp trở nên gay gắt, dễ tạo ra những
xung đột nóng, đe dọa trực tiếp tới an ninh hàng hải của tàu biển, cảng biển.
2.2.1.2. Tác động của tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia
ven biển đối với an ninh tàu biển, cảng biển
Thế giới được kết nối bởi biển và đại dương, nhờ đó ngành hàng hải đem đến
sự phát triển cho thương mại toàn cầu nhưng chính vùng biển cũng là nơi phát sinh
các tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền giữa các quốc gia. Tranh chấp trên
biển Đông với hai loại tranh chấp chủ yếu là tranh chấp chủ quyền lãnh thổ đối với
quần đảo Hoàng Sa, quần đảo Trường Sa và tranh chấp trong việc hoạch định ranh
giới biển và thềm lục địa chồng lấn đang trở thành nguồn gốc của các bất ổn, xung
đột tiềm tàng [98,11].
Tranh chấp ở Hoàng Sa là tranh chấp song phương giữa Việt Nam-Trung
Quốc còn tranh chấp ở quần đảo Trường Sa liên quan tới Trung Quốc, Đài Loan,
Việt Nam, Ma-lay-xia và Phi-lip-pin và Bru-nêy [121,2]. Năm 2015, sau khi nhà
lãnh đạo Trung Quốc đề xướng khái niệm "Giấc mơ Trung Hoa", Trung Quốc thể
hiện sức mạnh quân sự trên Biển Đông thông qua các dự án bồi lấp, cải tạo gần
1.300 hecta đất, biến bảy bãi cạn, đá ngầm thành đảo nhân tạo trái phép, xây dựng
các đường băng, công trình quân sự, trạm radar trên các đảo nhân tạo này [34].
Hành động quân sự hóa các đảo nhân tạo của Trung Quốc càng làm gia tăng căng
thẳng trên biển Đông. Hiểm họa tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền đã tác
động đến an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển ở các khía cạnh sau:
Thứ nhất: hiểm họa này đe dọa trực tiếp tới an ninh tuyến đường vận tải
biển, an ninh tàu biển và quyền tự do hàng hải.
Nằm trên tuyến đường giao thông biển huyết mạch nối liền Thái Bình
Dương với Ấn Độ Dương, Biển Đông trở thành tuyến đường vận tải quốc tế chiến
lược khi 45% trong tổng số 90% lượng hàng hóa thương mại của thế giới vận
chuyển bằng đường biển phải đi qua. Tuyến đường biển chiến lược nói trên là yết
hầu cho giao lưu hàng hoá của nhiều nước khu vực Châu Á, trong đó Nhật Bản,
Hàn Quốc, Đài Loan, Xinh-ga-po và Trung Quốc - những quốc gia có nền kinh tế
phụ thuộc sống còn vào con đường biển này.
Bức tranh an ninh hàng hải trên Biển Đông trở nên phức tạp khi Trung quốc
tiến hành xây dựng các công trình nhân tạo, đường băng, căn cứ quân sự trên 7 thực
thể thuộc quần đảo Trường Sa là Gia Ven, Gạc Ma, Châu Viên, Xubi, Tư Nghĩa,
Vành Khăn và Chữ Thập. Việc Trung Quốc biến các bãi cạn mà họ kiểm soát phi
 40

pháp thành những "tàu sân bay không thể chìm" đã bộc lộ rõ âm mưu cưỡng chiếm
biển Đông, hiện thực hóa mục tiêu kiểm soát con đường hàng hải quốc tế chiến lược
đi từ Trung cận đông qua Ấn Độ Dương, và đi vào Biển Đông [53,2]. Nếu Trung
Quốc áp đặt được quyền kiểm soát trên thực tế vùng biển bao quanh bởi đường lưỡi
bò, khi phát sinh mâu thuẫn chính trị hay xung đột về lợi ích, Trung Quốc có thể
dùng quyền kiểm soát để cấm quốc gia có liên quan thông thương trên Biển Đông,
mặc dù về nguyên tắc, Trung Quốc cam kết duy trì tự do hàng hải. Như vậy, đây
không còn là vấn đề song phương, mà là vấn đề về an ninh khu vực và thương mại
toàn cầu, đe dọa tới quyền tự do hàng hải và lợi ích hàng hải không chỉ của các
quốc gia trong khu vực mà còn của cả những quốc gia vốn theo đuổi mục tiêu tự do
hàng hải trong chính sách an ninh quốc gia như Mỹ, Nhật Bản, Úc.
Trên thực tế hiện nay, máy bay và tàu thuyền nếu hoạt động ở gần những
thực thể nhân tạo của Trung Quốc, dù theo khuôn khổ của pháp luật quốc tế, cũng
vấp phải những cảnh báo không cần thiết, đe doạ đến toàn bộ tuyến đường hàng hải
và những hoạt động thương mại bình thường. Đặc biệt, khi tranh chấp trong tương
lai trở thành xung đột nóng trên Biển Đông, có thể các bên trong tranh chấp sẽ tổ
chức các cuộc tập trận trên biển, thiết lập các vùng quân sự cấm tàu thuyền qua lại.
Các tàu biển phải chạy theo đường mới hoặc vòng qua Nam Ô-xtrây-li-a thì cước
phí vận tải có thể tăng gấp năm lần và không còn đủ sức cạnh tranh trên thị trường
thế giới [9], [24,49]. Như vậy, tác động trực tiếp đầu tiên mà hiểm họa tranh chấp
chủ quyền và quyền chủ quyền này mang lại là nguy cơ đe dọa trực tiếp đến an ninh
tuyến đường hàng hải, quyền tự do hàng hải, đe dọa an ninh tàu biển trên các hải
trình, gây gián đoạn quá trình vận tải biển quốc tế.
Thứ hai: Các tranh chấp trên Biển Đông đe dọa tới sự hòa bình, ổn định an
ninh trong khu vực
Trước quá trình hiện đại hóa quân sự một cách thiếu minh bạch của Trung
Quốc, các quốc gia trong khu vực cảm nhận về mối đe dọa an ninh khiến chi tiêu
quân sự ở Đông nam Á tăng cao. Trung Quốc đứng đầu danh sách với khoản đầu tư
ngân sách nhà nước cho quốc phòng tăng đều qua các năm, tiếp tới là Xinh-ga-po,
In-đô nê-xia, Thái Lan, Việt Nam. Nhiều chuyên gia nhận định: “các quốc gia đều
tập trung nguồn lực để phát triển lực lượng hải quân có năng lực vượt trội so với
nhu cầu tự vệ cần thiết”, từ đó tiềm ẩn nguy cơ xung đột trong khu vực [77].
Cuộc chạy đua vũ trang tại khu vực Biển Đông càng trở nên gay gắt khi có
sự hiện diện sức mạnh hải quân Mỹ bởi Mỹ khẳng định có “lợi ích lâu dài trong
việc duy trì hòa bình ổn định ở Biển Đông” và bảo vệ quyền tự do hàng hải là lợi
 41

ích cơ bản của Mỹ. Trong thời gian qua, Mỹ liên tục điều máy bay, tàu chiến đi
trong vùng 12 hải lý quanh các đảo nhân tạo tại bãi đá Chữ thập, phô diễn sức mạnh
quân tại biển Đông để đối đầu với các hoạt động quân sự hóa của Trung quốc. Qua
những vụ đụng độ giữa tàu chiến EP3, tàu chiến Impeccable, tàu chiến USS
Cowpens, tàu chiến USS Fort Worth, tàu chiến USS Decatur… của lực lương hải
quân Mỹ với tàu khu trục, tàu chiến của Trung quốc, Mỹ thấy rõ nguy cơ quyền tự
do hàng hải (mở rộng đến cả tự do bay trên các vùng biển ngoài lãnh hải) có thể bị
đe dọa [46], [33]. Biển Đông trở thành nơi đụng độ chính giữa Mỹ và Trung Quốc
trong chiến lược vừa hợp tác vừa đấu tranh, là một trong những điểm nóng có khả
năng xảy ra xung đột trên thế giới [50]. Thêm vào đó, việc đụng độ giữa tàu Trung
quốc với tàu chiến của các nước Anh, Nhật bản, Úc khi tàu của các quốc gia này
tiến hành tuần tra thực hiện quyền tự do hàng hải trên biển Đông theo luật pháp
quốc tế cũng khiến căng thẳng trong khu vực leo thang [41]. Tình hình phức tạp tại
Biển Đông và nguy cơ bùng phát xung đột do tranh chấp không được kiểm soát trở
thành hiểm họa đe dọa hòa bình, an ninh, ổn định và phát triển trong khu vực.
2.2.2. Cướp biển/ cướp có vũ trang với tàu thuyền
2.2.2.1. Khái niệm
Cướp biển là một hiểm họa truyền thống đe dọa an ninh hàng hải, có lịch sử
lâu đời, được biết đến khi chúng tấn công tàu buôn trên những tuyến đường thương
mại hàng hải của người Hy Lạp cổ đại cách đây hơn 2000 năm [118,18]. Theo học
giả Hugo Grotius “cướp biển là hoạt động của một nhóm người tụ tập cùng nhau
phạm tội trên biển” trong khi học giả pháp lý người Ý Alberico Gentili cho rằng:
“cướp biển phải xem là một tội ác, giống như một vụ cướp bóc tài sản trên đất
liền”, mỗi quốc gia có quyền quy định hành vi nguy hiểm nào được coi là cướp
biển và xét xử theo pháp luật hình sự của quốc gia nơi bắt giữ cướp biển [116,98].
Trong những năm 1535- 1536, nước Anh coi cướp biển là “hostes humani
generis” - kẻ thù của nhân loài, ban hành luật để xét xử cướp biển, cướp có vũ trang
và các vụ giết người trên biển, khẳng định quyền tài phán quốc gia đối với hành vi
cướp biển [85,3]. Kế thừa truyền thống của luật pháp Anh, các tòa án Hoa Kỳ xét
xử cướp biển giống như tội cướp bóc tài sản trên đất liền. Các quốc gia trên thế giới
sau này đều thống nhất rằng, cướp biển là một loại tội phạm quốc tế.
UNCLOS không đưa ra khái niệm về cướp biển mà chỉ quy định những hành
vi nào được coi là cướp biển tại Điều 101 theo đó một hành vi được coi cướp biển
nếu thỏa mãn bốn yêu cầu:
 42

Thứ nhất: phải là hành động trái phép đi kèm với nó là bạo lực, bắt giữ,
chống lại người trên tàu hoặc cướp tài sản, của cải trên tàu.
Thứ hai: Hành động này phải thực hiện vì mục đích tư lợi. Đây là điểm để
phân biệt giữa cướp biển với khủng bố hàng hải bởi khủng bố hàng hải mang mục
đích chính trị công khai, ngược lại lợi ích kinh tế là mục đích cướp biển hướng tới,
nên cướp biển thì né tránh sự chú ý trong khi khủng bố lại muốn tìm kiếm chú ý của
cộng đồng quốc tế [184,94].
Thứ ba: hành động này phải được thực hiện thông qua hai tàu khác nhau là
tàu cướp biển và tàu là mục tiêu tấn công của cướp biển. Do đó, những hành động
tấn công mà cướp biển giả danh thủy thủ đoàn hoặc ẩn nấp trước trên tàu rồi tấn
công chính con tàu đó thì không được coi là cướp biển [184,100-101].
Thứ tư: cướp biển phải diễn ra ở khu vực không thuộc quyền tài phán của
một quốc gia nào. Tuy nhiên, với quy định tại khoản 2 điều 58 trong UNCLOS có
thể được hiểu hành vi cướp biển cũng có thể xảy ra tại vùng đặc quyền kinh tế.
Với yêu cầu này, UNCLOS đã tự giới hạn việc áp dụng của Công ước đối
với các hành động tương tự nhưng xảy ra trong khu vực lãnh hải hoặc khu vực hàng
hải gần bờ của một quốc gia. Và nếu sử dụng định nghĩa cướp biển trong UNCLOS
thì chỉ khoảng 7-15% các vụ tấn công bạo lực thực tế xảy ra trên biển được coi là
cướp biển [159, 378].
Nhận thức được nhiều vụ cướp biển tấn công xảy ra tại vùng biển thuộc chủ
quyền và quyền chủ quyền của quốc gia, tổ chức Hàng hải thế giới (IMO) đã xây
dựng một định nghĩa thiết thực hơn để trấn áp nạn cướp biển với việc bổ sung thêm
khái niệm cướp có vũ trang đối với tàu thuyền, theo đó “cướp có vũ trang đối với
tàu thuyền được hiểu là bất kỳ hành động bạo lực, lưu giữ bất hợp pháp, cướp bóc
hoặc đe dọa cướp bóc nhằm vào tàu, không phải là hành động cướp biển, xảy ra
trong khu vực thuộc phạm vi quyền hạn của một quốc gia”. Định nghĩa này đã được
Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc chấp nhận và đưa vào Hiệp định hợp tác khu vực
về chống nạn cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền ở Châu Á năm 2004
(ReCAAP) [207,341-349].
2.2.2.2. Tác động của cướp biển/ cướp có vũ trang đối với an ninh tàu biển, cảng
biển.
Cướp biển là một hiểm họa trực tiếp đe dọa đến an ninh tàu biển, cảng biển
với phạm vi hoạt động ngày càng mở rộng trên toàn thế giới, không chỉ ở So-ma-lia,
Đông Phi, Tây Phi mà còn ở khu vực Nam Mỹ, Trung Đông, xung quanh Châu Âu
 43

và đặc biệt khu vực Đông Nam Á. Hiểm họa này tác động tới an ninh tàu biển, cảng
biển trên các khía cạnh sau:
Thứ nhất: thông qua hành động tấn công tàu, cướp hàng hóa tài sản trên
tàu, bắt cóc con tin đòi tiền chuộc, cướp biển không chỉ đe dọa tới an ninh tàu biển
mà còn gây thiệt hại lớn về kinh tế cho ngành hàng hải quốc tế
Theo ước tính của Ngân hàng thế giới, thiệt hại cướp biển gây ra trung bình
khoảng 18 tỉ đô la Mỹ cho nền kinh tế toàn cầu mỗi năm, bao gồm chi phí bảo hiểm,
tiền chuộc, thiệt hại về thương mại, du lịch, chi phí cho các thiết bị giám sát, thắt
chặt an ninh và các hoạt động chống cướp biển, xét xử cướp biển [119]. Bên cạnh
đó, để giảm nguy cơ cướp biển, các hãng tàu còn chấp nhận mất thêm chi phí cho
việc thay đổi hành trình đi xa hơn hoặc bỏ thêm khoản chi phí lớn hơn để thuê các
nhân viên bảo vệ an ninh khi tàu đi qua vùng có nguy cơ cướp biển cao.
Trong giai đoạn 2005-2012, cướp biển So-ma-lia gây ra hơn 1.000 vụ tấn
công tàu, bắt cóc con tin nhận về hàng trăm triệu USD tiền chuộc. Chỉ riêng trong
năm 2011, cướp biển So-ma-lia đã gây thiệt hại tới 6,9 tỷ USD cho ngành hàng hải
quốc tế, chưa kể đến các công ty hàng hải các nước phải chi thêm 2,7 tỷ USD tiền
nhiên liệu bổ sung để các tàu tăng tốc độ trên 18 hải lý/giờ khi qua vùng biển ngoài
khơi So-ma-liađể không bị cướp biển bắt giữ, các chủ tàu chi thêm 1,16 tỷ USD để
mua sắm các thiết bị an ninh và thuê lực lượng bảo vệ vũ trang và Chính phủ các
nước chi thêm 1,27 tỷ USD cho hoạt động quân sự chống cướp biển [119].
Cướp biển khu vực Đông Nam Á giai đoạn 1995-2013 chiếm tới 41% tổng
cộng các vụ cướp biển xảy ra trên toàn cầu, gây thiệt hại trung bình mỗi năm ít nhất
8,4 tỉ USD [7]. Trong giai đoạn 2013-2015, cướp biển Đông Nam Á chủ yếu tấn
công vào các tàu chở dầu đi qua eo biển Malacca và eo biển Xinh-ga-po, điển hình
có thể kể đến như vụ tàu Naniwa Maru bị cướp 1,3 triệu lít dầu diesel, trị giá
khoảng 2,5 triệu USD ngày 23/4/2014, tàu MT Ai Maru bị cướp 620 tấn dầu, trị
giá khoảng 550.000 USD ngày 14/6/2014, tàu Sunrise 689 Việt Nam bị cướp
khoảng 2.000 tấn dầu, thiệt hại ước tính 30 tỉ đồng ngày 3/10/2014, tàu Joaquim bị
cướp 3.500 tấn dầu nhiên liệu trị giá khoảng 700.000 USD ngày 9/8/2015 hay
tàu CP41 bị cướp biển hút 1,5 triệu lít dầu ngày 26/3/2017 [ 23], [72 ], [35].
Thứ hai: hiểm họa cướp biển tác động trực tiếp tới tính mạng, sức khỏe của
các thuyền viên, hành khách trên tàu, đe dọa an ninh con người.
Với những vũ khí sát thương gây nguy hiểm như dao, rựa, súng ngắn, súng
trường (súng máy, tên lửa, lựu đạn cũng đã từng phổ biến ở các bờ biển Châu Phi),
cướp biển/cướp có vũ trang đã đe dọa trực tiếp tới tính mạng, sức khỏe của thuyền
 44

viên, hành khách trên tàu. Theo báo cáo hàng năm của Cục hàng hải quốc tế, từ năm
2011 đến 2015, tổng số nạn nhân bị cướp biển/cướp có vũ trang tấn công trung bình
mỗi năm là 548 người (trong số đó, có 501 người bị bắt làm con tin đòi tiền chuộc,
24 người bị thương và 4 người bị giết mỗi năm) [170]. Sau cuộc tấn công của cướp
biển, nạn nhân có thể bị giữ làm con tin trong nhiều tháng, bị hành hạ, đánh đập, bỏ
đói, biệt giam, đối xử tàn ác hoặc chứng kiến đồng nghiệp bị giết đã gây cho nạn
nhân những chấn thương nghiêm trọng cả về thể chất lẫn tinh thần được biết đến
chứng rối loạn căng thẳng sau chấn thương.
Đối với tàu biển Việt Nam, từ năm 2014 đến năm 2017 đã có 03 tàu bị
cướp biển tấn công, ghi nhận 03 thuyền viên bị bắn chết, 01 thuyền viên bị mất tích,
11 thuyền viên bị bắt cóc đòi tiền chuộc sau khi cướp biển lấy hết tài sản của các
thuyền viên trên tàu. Cướp biển Đông Nam Á với tính chất nguy hiểm, bất chấp mọi
thủ đoạn, phương thức tấn công, thậm chí là sát hại thuyền viên trên tàu, đang trở
thành mối đe dọa lớn cho an ninh tàu biển khi đi qua khu vực này. Do đó, hiểm họa
cướp biển/cướp có vũ trang đối với tàu thuyền, được đánh giá là một hiểm họa có
tần suất xảy ra thường xuyên, tác động trực tiếp đến đối tượng dễ bị tổn thương là
sinh mạng thuyền viên và hành khách trên tàu.
2.2.3. Khủng bố hàng hải
2.2.3.1. Khái niệm
Công ước SUA năm 1988 (tại điều 3) không đưa ra khái niệm về khủng bố
hàng hải mà chỉ liệt kê những hành vi nào được coi là khủng bố hàng hải. Theo đó,
một người bị coi là tội phạm nếu cố ý thực hiện hành vi bạo lực hoặc đe dọa sử
dụng bạo lực để bắt giữ tàu biển, phá hủy hoặc đặt các thiết bị có khả năng phá hủy
tàu biển, các công trình cố định trên thềm lục địa, gây thương tích, giết người trên
tàu hoặc người trên các công trình cố định cũng như thực hiện một số hành vi khác
gây nguy hại đến an toàn hành trình hàng hải của tàu biển, sự an toàn của các công
trình cố định trên thềm lục địa.
Việc chưa xây dựng được định nghĩa về khủng bố hàng hải đã gây khó khăn
cho các quốc gia khi phân biệt giữa khủng bố hàng hải với cướp biển và các hành vi
phá hoại trên biển khác. Vì vậy, tháng 2 năm 2002 Hội đồng Hợp tác An ninh khu
vực châu Á Thái Bình Dương (CSCAP) đã đưa ra một định nghĩa rộng rãi cho
khủng bố trên biển, theo đó khủng bố hàng hải “là việc tiến hành các hành vi khủng
bố trong môi trường hàng hải gồm tấn công tàu biển, cảng biển, các công trình cố
định trên biển, chống lại hành khách, thuyền viên, chống lại các cơ sở ven biển
 45

hoặc các khu định cư, bao gồm cả khu du lịch và thành phố cảng” [178,17].
2.2.3.2. Tác động của khủng bố hàng hải đối với an ninh tàu biển, cảng biển
Trên thế giới hiện có khoảng 500 tổ chức khủng bố - trong đó có hơn 100 nhóm
lớn đang hoạt động trên biển có thể kể đến như tổ chức Al Qaeda, các lực lượng vũ
trang cách mạng Co-lum-bia, Phong trào giải phóng vùng châu thổ Ni-ger, Nhóm
Abu Sayyaf, Hezbollah, Ha-mas, Nhóm hồi giáo Pa-les-tine, Ta-mil và Nhà nước
hồi giáo tự xưng…Theo thống kê của Cơ sở dữ liệu toàn cầu chống khủng bố tại
Đại học Maryland, từ 11 tháng 6 năm 1968 đến ngày 01 Tháng 7 năm 2007, trong
số 40,126 vụ khủng bố được ghi nhận chỉ có 136 vụ (chiếm 0.34%) là khủng bố
hàng hải [205,619]. Khủng bố hàng hải được đánh giá là hiểm họa tiềm tàng, có tần
suất xảy ra không nhiều nhưng khi xảy ra sẽ tác động nghiêm trọng tới an ninh tàu
biển, cảng biển bởi tính chất và hậu quả mà nó mang lại.
Thứ nhất, khủng bố hàng hải đe dọa trực tiếp đến an ninh tàu biển
Đối tượng khủng bố có thể đánh chìm tàu, cướp tàu, sử dụng tàu như một
phương tiện chuyên chở “bom bẩn” tấn công các mục tiêu khủng bố. Lịch sử hàng
hải vẫn còn ghi nhớ sự kiện (1) tàu Sounion chở khách Hy Lạp bị đánh chìm tại
cảng Beirut bởi những kẻ khủng bố Pa-les-tine trong khi tàu đang ở trong cầu cảng
vào tháng 3 năm 1973; (2) tàu chiến khu trục của Hải quân Mỹ USS Cole bị tấn
công bằng một thuyền nhỏ chứa đầy chất nổ được chỉ huy bởi những kẻ đánh bom
liều chết của Al Qaeda vào tháng 10 năm 2000; (3) tàu chở dầu M / T Limburg của
Pháp đã bị nổ tung khi tiếp cận một thiết bị đầu cuối ngoài khơi cách bờ biển
Yemen vào tháng mười năm 2002; (4) phà Superferry 14 bị tấn công bởi thuyền
phát nổ của nhóm Abu Sayyaf tại Phi-líp-pin vào tháng 2 năm 2004; (5) tàu chở
khách Don Ramon bị đánh chìm ở vùng biển Phi-líp-pin vào tháng 8 năm 2005; (6)
tàu container thuộc sở hữu của Trung Quốc trúng lựu đạn tên lửa đẩy của nhóm Hồi
giáo Al-Furqan trong khi tàu quá cảnh ở kênh đào Su-ê vào tháng 9 năm 2013.
Thứ hai, khủng bố hàng hải đe dọa trực tiếp đến an ninh cảng biển
Đối tượng khủng bố hàng hải có thể xâm nhập đặt thuốc nổ, phá hủy cầu
cảng, bến phao, kho cảng, gây ách tắc giao thông trên trên tuyến luồng hàng hải,
vùng nước neo đậu, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế cho việc khắc phục, xử lý các sự
cố chìm đắm tàu thuyền, sạt lở đê kè. Chúng cũng có thể giấu thuốc nổ trong các xe
chở hàng để phát nổ phá hủy các trang thiết bị, cơ sở hạ tầng của cảng biển, làm
ngưng trệ hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp cảng. Đặc biệt, việc
cho phát nổ một con tàu tại các hải cảng sầm uất như eo biển Ma-lac-ca, kênh đào
 46

Su-ê sẽ ngay lập tức làm ngừng trệ các tuyến hàng hải giao thông quốc tế huyết
mạch, ảnh hưởng nghiêm trọng tới nền kinh tế thế giới.
Thứ ba: khủng bố hàng hải tác động trực tiếp tới an ninh con người
Khác với mục đích chủ yếu của cướp biển bắt cóc con tin đòi tiền chuộc,
khủng bố hàng hải trực tiếp hướng tới việc gây thiệt hại cho tính mạng, sức khỏe
của con người. Số lượng nạn nhân của khủng bố hàng hải ngày một tăng. Nếu như
trong vụ tàu chở khách Achille Lauro ghi nhận một du khách bị khủng bố giết, thì
trong vụ tàu chiến khu trục của Hải quân Mỹ USS Cole đã có17 thủy thủ bị giết
chết , 42 người bị thương, vụ phà Superferry 14 làm chết 116 người, vụ tàu Our
Lady Mediatrix có 40 người bị giết và vụ tàu chở khách Don làm bị thương 30 hành
khách. Trong thời gian gần đây, tại Đông Nam Á, nổi lên hoạt động mạnh mẽ của
nhóm khủng bố Abu Sayyaf, đặc biệt nguy hiểm bởi ngoài cướp hàng chúng còn bắt
cóc thủy thủ đòi tiền chuộc, sẵn sàng thủ tiêu con tin nếu các yêu cầu không được
đáp ứng [104]. Trong hai năm gần đây, nhóm hải tặc Abu Sayyaf đã bắt nhiều thủy
thủ người Ma-lay-xia, In-đô-nê-xia, Phi-líp-pin… Ngày 19/02/2017, nhóm này đã
tấn công tàu Giang Hải của Việt Nam tại vùng biển nói trên, bắn chết thủy thủ Vũ
Đức Hạnh, bắt đi 6 người khác sau khi đập phá nhiều phương tiện và thả trôi tàu.
Trước đó ngày 13/11/2016, tàu Royal của Công ty Cổ phần hàng hải Hoàng Gia của
Việt Nam cũng bị nhóm hải tặc Abu Sayyaf tấn công, đã bắt đi 6 thủy thủ sau khi
bắn bị thương một người.
2.2.4. Vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển
2.2.4.1. Khái niệm
Ma túy là tên gọi chung của các chất kích thích, có nguồn gốc tự nhiên hoặc
nhân tạo, có khả năng tác động lên hệ thần kinh trung ương, giảm đau, gây cảm giác
hưng phấn, dễ chịu nhưng dùng nhiều lần sẽ đưa đến tình trạng nghiện, làm thay đổi
trạng thái tâm sinh lý của người sử dụng, phá hủy các cơ quan nội tạng. Ma tuý có
thể tồn tại ở các dạng bao gồm nhựa thuốc phiện, nhựa cần sa, cao coca, lá, hoa, quả
cây cần sa, quả thuốc phiện khô, quả thuốc phiện tươi, heroine, cocaine, các chất ma
tuý khác ở thể lỏng hay thể rắn…[57], [60].
2.2.4.2. Tác động của vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển đối với an ninh
tàu biển, cảng biển
Vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển là một trong những hiểm họa
hiện hữu không chỉ đe dọa trực tiếp tới an ninh tàu biển, cảng biển mà còn đe dọa
tới an ninh con người. Xu hướng vận chuyển trái phép chất ma túy bằng đường
 47

biển ngày càng tăng, diễn biến phức tạp bởi không gian rộng lớn của biển khiến các
cơ quan chức năng khó kiểm soát, dễ che giấu, dễ phi tang ma túy nếu bị phát hiện.
Và theo một quy luật tự nhiên, khi vận chuyển ma túy trên đường bộ, đường hàng
không bị kiểm soát gắt gao thì đường biển là một môi trường vận chuyển hoàn hảo.
Thứ nhất: vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển đe dọa trực tiếp tới
an ninh tàu biển, cảng biển
Theo ước tính của Cơ quan Phòng, chống ma túy và tội phạm của Liên hợp
quốc, dòng chảy heroin vào thị trường quốc tế hàng năm khoảng 430-450 tấn, trong
đó khoảng 50 tấn được sản xuất từ Myanmar và Cộng hòa dân chủ nhân Lào,
khoảng 380 tấn heroin và morphine được sản xuất từ Afghanistan. Hiện ma túy
được vận chuyển trái phép bằng đường biển thông qua 5 tuyến đường chính: (1)
Tuyến đường phía nam từ Afghanistan đến Pakistan rồi đến các nước Đông Nam Á
với khoảng 150 tấn heroin mỗi năm; (2) tuyến đường Balkan đi từ Afghanistan qua
Iran, Thổ Nhĩ Kỳ, Hy Lạp, Bulgaria đến Đông Nam Châu Âu và Tây Âu với
khoảng 105 tấn heroin mỗi năm; (3) tuyến đường phía bắc từ Afghanistan qua
Trung Á đến Nga và Tây Âu với khoảng 95 tấn heroin mỗi năm; (4) tuyến đường từ
Liên minh các Quốc gia Nam Mỹ (chủ yếu từ Colombia, Peru và Bolivia) đến Hoa
Kỳ với khoảng 300 tấn cocaine mỗi năm; (5) tuyến đường từ Liên minh các Quốc
gia Nam Mỹ đến Châu Âu với khoản 60 tấn Cocaine mỗi năm [120].
Tự thân của việc các đối tượng tội phạm sử dụng tàu biển làm công cụ để
vận chuyển trái phép chất ma túy đã gây mất an ninh cho chính con tàu đó. Ma túy
thường được giấu bên trong hàng hóa, trong các khu vực kín trên tàu hoặc cất trong
các hộp kim loại kín được hàn gia cố dưới đáy thân tàu. Cất giấu ma túy trong
container cũng trở nên phổ biến bởi một khối lượng lớn container được vận chuyển
qua các cảng trên thế giới mỗi ngày nhưng chỉ có một phần nhỏ có thể được kiểm
tra. An ninh tại các khu vực cảng biển cũng bị đe dọa trực tiếp khi một khối lượng
lớn ma túy được thông quan. Đông Nam Á đang là khu vực sản xuất ma túy tổng
hợp lớn nhất thế giới với nguồn nguyên liệu tiền chất ma túy được cung cấp từ Ấn
Độ, Trung Quốc. Những đường dây mua bán ma túy hình thành từ Trung Đông,
Tây Phi đang cấu kết với tội phạm ma túy khu vực Mỹ Latinh tổ chức vận chuyển
cocain bằng đường biển sang Đông Nam Á để tiêu thụ hoặc trung chuyển ma túy
vào nước thứ ba.
Thứ hai: vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển đe dọa an ninh con
người, gây nhiều hệ lụy cho gia đình và gia tăng tỉ lệ tội phạm cho xã hội.
Ma túy phá hủy sức khỏe của con người, khiến người nghiện gầy còm, ốm
 48

yếu, dễ mắc các bệnh tim mạch, gan, rối loạn thần kinh, gây ảo giác dẫn đến mất
khả năng kiểm soát và điều khiển hành vi. Ma túy làm gia tăng tệ nạn mại dâm, gia
tăng số người nhiễm HIV/AIDS cũng như ảnh hưởng đến an ninh quốc gia và trật tự
an toàn xã hội bởi các con nghiện thường phạm tội trộm cắp, cướp, cướp giật, lừa
đảo, giết người… nhằm chiếm đoạt tài sản để có tiền sử dụng ma túy. Qua thống kê
cho thấy 70% số vụ phạm tội hàng năm là do người nghiện ma tuý gây ra hoặc có
liên quan đến ma túy. Vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển là hiểm họa tác
động nghiêm trọng bởi tần suất xảy ra thường xuyên, không chỉ đe dọa an ninh tàu
biển, cảng biển mà còn tác động vào đối tượng dễ bị tổn thương nhất là sức khỏe
cộng đồng, đe dọa trực tiếp tới an ninh con người. Việc đánh giá tác động của các
hiểm họa đe dọa đến an ninh hàng hải của tàu biển, cảng biển có ý nghĩa cho các
quốc gia trong việc hoạch định chính sách, xây dựng cơ chế, phân bổ nguồn lực để
đối phó với các hiểm họa ở các mức độ khác nhau.
2.2.5. Người trốn theo tàu
2.2.5.1. Khái niệm
Người trốn theo tàu (stowaway) được hiểu “là người bí mật trốn trên tàu
hoặc trốn trong hàng hóa rồi bốc xếp lên tàu mà không được sự đồng ý của chủ tàu,
sĩ quan quản lý tàu hoặc bất kỳ người có trách nhiệm nào, bị phát hiện trên tàu khi
con tàu đã khởi hành và được thuyền trưởng thông báo là người trốn theo tàu với
cơ quan chức năng có thẩm quyền” [129]. Thông thường, người trốn theo tàu là
nam giới, độ tuổi trung bình từ 15 tuổi đến 35 tuổi, rời đi từ các quốc gia kém phát
triển, bất ổn về chính trị, dân sự, kinh tế, chiến tranh hoặc đói nghèo với mong
muốn tìm kiếm cuộc sống tốt đẹp hơn. Họ có thể sử dụng rất nhiều phương thức
khác nhau để có thể lén lút lên được tàu như trốn trong hàng hóa, container để bốc
xếp lên tàu, giả mạo là công nhân cảng để lên từ phía cầu tàu hoặc dùng thang dây,
móc sắt móc vào mạn tàu khi tàu đang neo đậu để leo lên tàu. Ngoài ra, những
người tị nạn trên biển, sau khi được tàu cứu hộ và thu nhận lên tàu cũng sẽ được
thông báo giống như người trốn trên tàu.
2.2.5.2. Tác động của người trốn theo tàu đối với an ninh tàu biển, cảng biển
Người trốn theo tàu là hiểm họa an ninh tàu biển, cảng biển bởi bản thân sự
hiện diện của một người lạ tiếp cận cảng biển hoặc trốn trên tàu biển đã tiềm ẩn
nguy cơ gây mất an ninh cho cảng, cho tàu. Khi người trốn trên tàu bị phát hiện, họ
có thể phản kháng, đe dọa an ninh của thuyền viên. Đặc biệt, không loại trừ trường
hợp người trốn trên tàu là đối tượng khủng bố, mang vũ khí nhằm hủy diệt tàu hoặc
 49

cho tàu phát nổ tại một hải cảng sầm uất, làm tê liệt hệ thống giao thông vận tải
biển, gây hậu quả khôn lường. Người trốn theo tàu cũng đang đặt ra gánh nặng trách
nhiệm vô cùng lớn đối với tàu biển bởi tàu có thể bị trễ trong cảng, phải cử người
canh gác, cung cấp chỗ ở, thức ăn, nước uống cho họ trên tàu và một thủ tục rất
phức tạp tốn kém cho họ hồi hương liên quan đến nhiều bên như thuyền trưởng, chủ
tàu, chính quyền cảng và các đại lý. Mặc dù chi phí trung bình cho một người trốn
theo tàu có thể chỉ là 38.000 đô la, nhưng chi phí có thể leo thang tới vài trăm ngàn
đô la để bảo đảm an ninh và hồi hương cho một người trốn theo tàu [138].
Hiểm họa người trốn theo tàu còn tác động nghiêm trọng tới an ninh tàu
biển, cảng biển và an ninh cộng đồng khi chính họ trở thành người vận chuyển ma
túy cho các tổ chức tội phạm để đổi lại khoản phí họ phải trả cho việc trốn theo tàu.
Theo ước tính của Văn phòng Liên Hiệp Quốc về chống Ma túy và Tội phạm, có
khoảng 50 triệu người nhập cư quốc tế không thường xuyên trên thế giới, trong đó
có hơn 30.000 người di cư không thường xuyên từ Trung Quốc nhập cư bất hợp
pháp vào Mỹ mỗi năm. Khoản phí mà người trốn theo tàu phải trả cho các tổ chức
tội phạm từ 1.500 đến 40.000 đô la và nếu người trốn theo tàu vận chuyển một kg
cocain cho tổ chức tội phạm tại cảng của nước nguồn, có thể bán được 2.000 đô la-
ngang với giá mà một người trốn theo tàu phải trả cho tổ chức đó [202].
Người trốn theo tàu cũng đang đe dọa nghiêm trọng tới an ninh của cảng
Buenaventura - miền tây Comlombia - là cửa ngõ kết nối Colombia với 300 cảng
trên khắp thế giới. Chỉ trong 2 tháng của năm 2015, an ninh cảng Panama đã bắt giữ
4 người trốn theo tàu với 46 kg cocain được mang lên tàu từ Benaventura đến
Panama. Theo ước tính có khoảng 300 người chờ trốn theo tàu mỗi năm từ cảng
Buenaventura và hầu hết trong số họ đều là những người vận chuyển ma túy cho
các tổ chức tội phạm quốc tế [201].
2.3. Anh ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong mối quan hệ với an
toàn hàng hải và an ninh quốc gia
Nghiên cứu an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong mối quan hệ
với an toàn hàng hải và an ninh quốc gia là một nội dung quan trọng góp phần làm
rõ hơn những vấn đề lý luận về an ninh hàng hải, sự khác biệt giữa an ninh hàng hải
với an toàn hàng hải, vị trí của an ninh hàng hải trong an ninh quốc gia, từ đó giúp
các nhà hoạch định chính sách, pháp luật xây dựng cơ chế hữu hiệu cho bảo đảm an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển.
 50

2.3.1. Mối quan hệ giữa an ninh hàng hải đối với tàu biển cảng biển và an toàn
hàng hải
Trong từ điển Tiếng Việt, an toàn được hiểu là sự yên ổn, không còn sợ tai
họa hay sự tương đối tự do khỏi nguy hiểm hoặc nguy cơ gây tổn hại, thương tích,
mất mát cho người hay tài sản, dù là do cố tình hoặc do tai nạn [81].
Trong lĩnh vực hàng hải, ý niệm về an toàn xuất hiện từ rất sớm. Các ghi
nhận đầu tiên về an toàn hàng hải được đề cập tới trong Bộ luật Babylon của
Hammurabi, đặc biệt liên quan đến vấn đề tránh đâm va [112,19]. Thảm họa chìm
tàu Titanic năm 1912 khiến hơn 1.500 hành khách bị thiệt mạng đã đẩy mạnh quá
trình tạo ra các tiêu chuẩn an toàn trong hàng hải quốc tế, thúc đẩy hội nghị quốc tế
về an toàn hàng hải, tổ chức tại Luân Đôn với sự tham gia của 13 nước, đánh dấu sự
ra đời vào ngày 20/1/1914 của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên
biển trên biển, gọi là SOLAS – 1914, có hiệu lực vào năm 1919.
Với đòi hỏi ngày càng cao về sự đảm bảo an toàn trong khai thác tàu biển
cũng như bảo vệ môi trường trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của đội tàu thế giới,
đặc biệt là đội tàu treo cờ thuận tiện, chương IX của SOLAS 1974 đã được bổ sung
mới, với các yêu cầu về quản lý an toàn khai thác tàu. Cùng thời gian đó, tháng 11
năm 1993, tổ chức IMO đã thông qua Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM) nhằm
cụ thể hóa các yêu cầu của chương IX-SOLAS 1974 như một chuẩn mực quốc tế về
công tác quản lý tàu nhằm đảm bảo an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường.
An ninh hàng hải và an toàn hàng hải là hai khái niệm có mối quan hệ mật
thiết và thường gắn liền trong một chế định pháp luật bởi chúng chia sẻ mục tiêu
chung và củng cố lẫn nhau. Ban đầu, trong Công ước SOLAS 1974, nội hàm thuật
ngữ an toàn và an ninh được hiểu đồng nhất. Sau này, Công ước đã có sự tách biệt
trong đó chương IX về quản lý an toàn và bổ sung chương XI về các biện pháp tăng
cường an ninh hàng hải.
Một số học giả như James Kraska và Raul Pedrozo cho rằng không nên tách
biệt giữa an toàn và an ninh hàng hải khi nội hàm hai khái niệm này có một sự giao
thoa đồng nhất bởi “một không gian biển được bảo đảm an ninh chắc chắn sẽ là
một không gian an toàn và một chế độ hàng hải ưu tiên cho an toàn sẽ ít bị tác động
tổn thương bởi các hiểm họa an ninh. Tăng cường an toàn hay an ninh trong lĩnh
vực hàng hải đều tạo ra các lợi ích xếp tầng, nhằm hình thành một trật tự công
cộng của đại dương” [143,59].
Christian Bueger lại cho rằng, an toàn là một bộ phận cấu thành trong tổng
thể mở rộng của khái niệm an ninh. Sự mất an toàn của ngành công nghiệp vận tải
 51

biển, các hãng tàu và thuyền viên của họ đang bị đe dọa bởi bởi các hiểm họa an
ninh như cướp biển, khủng bố và ngược lại chính thuyền viên cũng là những thủ
phạm khi họ tham gia vào các hoạt động tội phạm trên biển [94,14].
Trong khi đó, nhiều học giả lại ủng hộ quan niệm nội hàm khái niệm an ninh
hẹp hơn nội hàm khái niệm an toàn, nó là một bộ phận của an toàn bởi an ninh trước
hết là tình trạng an toàn, không bị đe dọa bởi các hiểm họa [163]. Do đó, mất an
ninh nghĩa là không an toàn. Nhưng ngược lại, không an toàn không có nghĩa là mất
an ninh. Ví dụ như một thủy thủ không tuân theo quy tắc an toàn lao động (quên đi
ủng chống trượt khi đi trên sàn boong tàu) gây mất an toàn nhưng nó không đe dọa
đến an ninh của tàu.
Trong báo cáo năm 2008 của tổng thư ký liên hợp quốc gửi tới Hội đồng
Liên hợp quốc với tiêu đề “Đại dương và luật của biển” đã phân biệt rõ hai khái
niệm này khi đưa ra hai định nghĩa theo đó “an toàn hàng hải là những giải pháp
phòng ngừa và giảm thiểu tới mức thấp nhất các tai nạn xảy ra trên biển” còn “an
ninh hàng hải là sự kết hợp giữa những giải pháp phòng ngừa và ứng phó nhằm
bảo vệ lĩnh vực hàng hải chống lại các hiểm họa và các hành vi cố ý bất hợp pháp
trên biển”[194,23].
Từ sự phân tích trên, có thể thấy an ninh hàng hải và an toàn hàng hải đối
với tàu biển, cảng biển có mối quan hệ giao thoa, có phần trùng khớp và có phần
khác biệt. Theo quan điểm của tác giả, an toàn hàng hải có sự khác biệt cơ bản với
an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trên những khía cạnh sau:
Thứ nhất: Các hiểm họa an toàn hàng hải rất nhiều, có thể xuất phát từ
chính quá trình quản lý vận hành khai thác tàu biển. Bất cứ một sai sót của thuyền
viên, thuyền trưởng, hoa tiêu trong các hoạt động nhận nguyên liệu, làm hàng, trực
ca, hoạt động chuẩn bị cho tàu đi biển, tàu đến và rời cảng đều có thể gây tai nạn,
sự cố mất an toàn hàng hải. Hiểm họa gây mất an toàn cũng có thể xuất phát từ
chính nội tại con tàu khi con tàu đó không đáp ứng được tiêu chuẩn kỹ thuật, tồn tại
các khiếm khuyết dẫn đến cháy nổ, đâm va, tai nạn hàng hải trong quá trình vận
hành. Trong khi đó, các hiểm họa an ninh hàng hải thường đến từ bên ngoài tàu
biển, cảng biển được gây ra bởi các hành vi cố ý bất hợp pháp của con người như
cướp biển/cướp có vũ trang, khủng bố, vận chuyển trái phép chất ma túy, người trốn
theo tàu hay các tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền giữa các quốc gia.
Thứ hai: cơ sở của hoạt động quản lý an toàn hàng hải là việc xây dựng một
hệ thống quản lý an toàn với các quy trình ứng phó sự cố trên bờ, quy trình ứng phó
sự cố trên tàu, quy trình thông tin liên lạc, quy trình soát xét báo cáo sự không phù
 52

hợp và khắc phục các khiếm khuyết. Trong khi đó, cơ sở của hoạt động quản lý an
ninh hàng hải chủ yếu là việc triển khai các kế hoạch an ninh tàu biển, kế hoạch an
ninh cảng biển đã được Cơ quan có thẩm quyền phê duyệt nhằm ứng phó với các
cấp độ an ninh xảy ra trên thực tế.
Thứ ba: an toàn hàng hải là trách nhiệm dân sự mà sự thành công của nó
dựa trên sự nỗ lực các công ty vận tải biển, của chủ tàu và người khai thác tàu trong
việc xây dựng và thực thi các quy trình mang tính kỹ thuật nghiệp vụ để quản lý an
toàn khai thác tàu. Ngành công nghiệp tàu biển đóng một vai trò quan trọng trong
an toàn hàng hải với những đòi hỏi như tàu phải được thiết kế, đóng mới an toàn, có
hệ thống trang thiết bị thích hợp, hệ thống kết nối thông tin đạt tiêu chuẩn và thủy
thủ đoàn được đào tạo huấn luyện, thực tập tốt về an toàn. Trong khi đó, bảo đảm an
ninh hàng hải đòi hỏi những giải pháp phòng ngừa và ứng phó với các cấp độ an
ninh có thể được thực thi trên cơ sở pháp luật bởi cả trách nhiệm dân sự và quân sự,
trong đó nhiều trường hợp, sự hiện diện của hải quân là những đòi hỏi bắt buộc.
Thứ tư: bảo đảm an toàn hàng hải chủ yếu thuộc về trách nhiệm của các cơ
quan quản lý nhà nước, đặc biệt nhấn mạnh đến vai trò kiểm tra của chính quyền
nhà nước cảng biển đối với tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại vùng biển quốc
gia nhằm ngăn ngừa các tàu dưới tiêu chuẩn gây nguy cơ về mất an toàn và ô nhiễm
môi trường biển. Hiện nay, để đảm bảo sự thống nhất trong thủ tục và tiêu chuẩn
kiểm tra cũng như giải quyết triệt để các khiếm khuyết, tại một số các khu vực trên
thế giới, các quốc gia đã thành lập tổ chức Kiểm soát của Chính quyền cảng theo
khu vực và ký kết bản ghi nhớ về kiểm soát của chính quyền cảng (MOU). Trong
khi đó, tham gia bảo đảm an ninh hàng hải là sự phối hợp hoạt động của nhiều cơ
quan chức năng như Cục hàng hải, Cục đăng kiểm, cảng vụ, cảnh sát biển, bộ đội
biên phòng, hải quan và trong nhiều trường hợp có sự tham gia của lực lượng hải
quân nhằm đấu tranh chống lại các loại tội phạm trên biển.
Thứ năm: An toàn hàng hải thường nhấn mạnh đến vai trò của tổ chức
IMO trong đó có Uỷ ban An toàn hàng hải với nhiệm vụ chủ yếu thúc đẩy sự hợp
tác giữa các chính phủ trong lĩnh vực kỹ thuật, tiến tới thống nhất ở mức cao nhất
các tiêu chuẩn về an toàn hàng hải. Trong khi đó an ninh hàng hải được cộng đồng
quốc tế quan tâm nhiều hơn với ý nghĩa là một bộ phận của quan hệ an ninh quốc tế,
đòi hỏi sự hợp tác sâu rộng giữa các quốc gia và sự tham gia của các thiết chế quốc
tế, đặc biệt phải kể đến là LHQ, IMO, tổ chức hải quan quốc tế cũng như các tổ
chức khu vực như Cộng đồng chung Châu Âu, Liên minh Châu Phi, tổ chức các
quốc gia Châu Mỹ, Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á.
 53

Như vậy, phần khác biệt rõ nét giữa an toàn hàng hải và an ninh hàng hải
đối với tàu biển, cảng biển là an toàn hàng hải chủ yếu đề cập đến tại nạn, đâm va,
phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong khi an ninh hàng hải lại chủ yếu đề cập tới
các hành vi tội phạm đối với tàu biển, cảng biển. Nghiên cứu mối quan hệ giao thoa
giữa an toàn và an ninh hàng hải, trong đó chỉ ra phần khác biệt là cần thiết nhằm
giúp các nhà hoạch định chính sách và pháp luật giải quyết chính xác những vấn đề
không phải là an ninh hàng hải [86,63].
2.3.2. Mối quan hệ giữa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển và an ninh
quốc gia
An ninh quốc gia là “sự ổn định, phát triển bền vững về chính trị, kinh tế,
văn hóa, xã hội và biên giới, lãnh thổ của một quốc gia” [43,43]. Định nghĩa trên
đã bao quát được các lĩnh vực cấu thành của an ninh quốc gia trên cả phương diện
đối nội và đối ngoại, cho thấy an ninh quốc gia là yếu tố cốt lõi bảo đảm cho sự tồn
tại và phát triển của quốc gia từ trong lịch sử, hiện tại và tương lai.
Tuy nhiên, định nghĩa trên chỉ phù hợp trong bối cảnh quan hệ quốc tế thời
kỳ chiến tranh lạnh với khái niệm an ninh truyền thống nhằm bảo vệ toàn vẹn lãnh
thổ, chủ quyền, thể chế và giá trị của đất nước trước các mối đe dọa từ bên ngoài
bằng tấn công quân sự. Cùng với sự phát triển trong nhận thức của con người, nội
hàm khái niệm an ninh quốc gia không ngừng được mở rộng với sự xuất hiện của
khái niệm an ninh phi truyền thống theo đó an ninh quốc gia không chỉ giới hạn
trong lĩnh vực quân sự, ngoại giao (an ninh truyền thống) mà gồm cả an ninh kinh
tế, tài chính, xã hội, sinh thái, nhân văn, lương thực, năng lượng (an ninh phi truyền
thống); đồng thời cũng không chỉ giới hạn ở mục tiêu bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ và
chủ quyền quốc gia (an ninh truyền thống) mà còn bao gồm cả bảo vệ con người,
cộng đồng và nhân loại trong bối cảnh liên kết quốc tế (an ninh phi truyền thống)
[65,14]. An ninh hàng hải đối với tàu biển cảng biển có mối quan hệ phụ thuộc với
an ninh quốc gia, thể hiện trên các khía cạnh:
Thứ nhất: an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển luôn được coi là
một bộ phận nằm trong tổng thể chiến lược an ninh quốc gia, phản ánh chiến lược
an ninh quốc gia.
Có thể thấy rõ mối quan hệ đó thông qua chiến lược an ninh hàng hải của
một số quốc gia điển hình như chiến lược “Vành đai - Con đường" của Trung Quốc,
chiến lược "Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương" của Mỹ, Nhật bản, Ấn Độ, Úc hay
chiến lược tiến xuống phía Nam, quay trở lại Thái Bình Dương của Nga. Bản chiến
 54

lược an ninh hàng hải của Anh nhấn mạnh: “chiến lược an ninh hàng hải quốc gia
năm 2014 là sự bổ sung cho chiến lược an ninh quốc gia năm 2010 với mục tiêu
đưa nước Anh trở nên thịnh vượng, an toàn bằng cách duy trì quyền tự do hàng hải,
giảm thiểu các mối đe dọa an ninh quốc gia và khai thác tối đa các tiềm năng từ
biển” [193,5].
Trong bản Chiến lược quốc gia về an ninh hàng hải của Hoa Kỳ cũng nhấn
mạnh an ninh hệ thống tàu biển, cảng biển một bộ phận thiết yếu của Chiến lược
Quốc gia về an ninh hàng hải. Việc tạo ra và duy trì an ninh trên biển là cần thiết
nhằm bảo vệ lợi ích của Hoa Kỳ, tăng cường sự ổn định toàn cầu và đảm bảo quyền
tự do hàng hải theo hướng vì lợi ích của tất cả các quốc gia [143,267].
Thứ hai: lợi ích của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trở thành
lợi ích cốt lõi của an ninh quốc gia, trở thành mục tiêu mà chính sách an ninh quốc
gia theo đuổi.
Trung quốc đang thực thi chiến lược an ninh quốc gia, đưa Trung quốc trở
thành cường quốc biển thông qua các hoạt động quân sự hóa lực lượng hải quân,
xây dựng căn cứ quân sự, bồi đắp, cải tạo trái phép các đảo nhân tạo nhằm tuyên bố
chủ quyền và kiểm soát tuyến hàng hải huyết mạch trên biển Đông. Trong khi đó,
bản chiến lược an ninh quốc gia mới được công bố của Mỹ năm 2017 đã xem sự
cạnh tranh của cường quốc Trung Quốc là trọng tâm của an ninh quốc gia Mỹ, là
"đối thủ" đang tìm cách làm xói mòn an ninh và thịnh vượng của Mỹ bởi những nỗ
lực của Trung quốc trong việc xây dựng và quân sự hóa các tiền đồn ở Biển Đông
đã uy hiếp dòng chảy tự do của thương mại, đe dọa chủ quyền của các quốc gia
khác, đe dọa an ninh hàng hải trong khu vực và hạn chế sự tiếp cận của Mỹ ở biển
Đông – một khu vực vốn được Mỹ coi là có lợi ích cốt lõi.
Thứ ba: Nhà nước là chủ thể bảo đảm cho an ninh quốc gia trong đó có an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển. Do đó, khi Nhà nước không bảo đảm
được an ninh quốc gia cũng đồng nghĩa với việc an ninh hàng hải đối với tàu biển,
cảng biển tại quốc gia đó không thể duy trì.
Mối quan hệ biện chứng này được minh chứng qua thực tiễn tại một số
quốc gia thất bại (Failed State), vốn được hiểu là quốc gia không thể thực hiện được
quyền kiểm soát đối với lãnh thổ, không đảm nhiệm được các chức năng hành chính
và tổ chức cần thiết nhằm quản lý dân cư và tài nguyên quốc gia [39,18]. Quốc gia
đó sẽ rơi vào tình trạng hỗn loạn, vô chính phủ, nội chiến, công dân không còn tin
vào tính chính đáng của Chính phủ.
So-ma-lia là một trường hợp điển hình khi năm 1991 Chính phủ So-ma-lia
 55

sụp đổ và nội chiến bùng phát khiến hơn 3.300km chiều dài bờ biển và lãnh hải của
quốc gia với trữ lượng cá lớn nhất thế giới đã không được quản lý và nhanh chóng
bị khai thác tự do bởi các đội tàu đánh bắt nước ngoài. Cướp biển So-ma-lia được
ban đầu vốn là những người dân làng chài nghèo khó, tấn công tàu cá nước ngoài để
bảo vệ lãnh thổ cho tới khi chính quyền thống nhất trở lại. Tuy nhiên việc dễ dàng
lấy được tiền chuộc từ các tàu cá nước ngoài đã khiến cướp biển ngày càng gia tăng
đặc biệt trong giai đoạn năm 2008- năm 2011. Hoạt động của cướp biển So-ma-
liacũng cho thấy mối liên hệ với các chiến binh Hồi giáo So-ma-lia, bao gồm cả
nhóm cực đoan Al-Shabab, bắt đầu sử dụng cướp biển để quyên tiền cho cuộc nổi
dậy không ngừng của họ chống lại chính phủ So-ma-lia.
Tình trạng hỗn loạn, vô chính phủ tại các quốc gia thất bại này thường đe
dọa tới an ninh quốc gia của các nước láng giềng, đặc biệt là dòng người tị nạn tràn
qua biên giới. Cuộc nội chiến ở Syria và một số quốc gia Châu phi đã dẫn đến dòng
người tị nạn tới châu Âu bằng đường biển lên tới 800.000 người, kéo theo nhiều hệ
lụy cho việc bảo đảm an ninh quốc gia nói chung và an ninh hàng hải nói riêng. Các
quốc gia thất bại cũng có thể trở thành nơi chứa chấp các phần tử tội phạm buôn bán
ma túy, vũ khí, buôn bán người, khủng bố, mà trường hợp Afghanistan dưới thời
chính quyền Ta-li-ban cung cấp nơi ẩn náu cho Al-Qaeda và trùm khủng bố Osama
Bin Laden là một ví dụ điển hình.
Như vậy, không thể có an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển khi mà
an ninh quốc gia không được bảo đảm. Do đó, an ninh hàng hải luôn được coi là
một bộ phận phụ thuộc gắn liền với an ninh quốc gia.
Tuy nhiên an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển cũng có tác động
ngược trở lại với an ninh quốc gia. Một hải cảng sầm uất của quốc gia bị tê liệt, giao
thông vận tải biển bị ngừng trệ bởi hành vi khủng bố hàng hải, một con tàu quốc gia
bị cướp biển tấn công, cướp bóc hàng hóa trên tàu, bắt cóc con tin đòi tiền chuộc
hay việc vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển qua cảng biển của một quốc
gia hoặc người trốn theo tàu bất hợp pháp tiếp cận vào biên giới quốc gia đều có tác
động phủ định tới an ninh quốc gia, gây mất ổn định cho quốc gia trên mọi lĩnh vực
kinh tế, chính trị, xã hội. Bên cạnh đó, vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ
quyền của quốc gia là một bộ phận cấu thành lãnh thổ của quốc gia nên khi an ninh
các tuyến đường vận tải biển của quốc gia bị đe dọa bởi hành vi cố ý bất hợp pháp
của các quốc gia khác cũng đồng nghĩa với việc mất an ninh quốc gia và cao hơn
quốc gia đó có thể bị mất quyền kiểm soát một phần dân cư và lãnh thổ của mình.
Từ mối quan hệ giữa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển và an
 56

ninh quốc gia, nhìn rộng hơn nó có tác động tới an ninh quốc tế. Do đặc điểm mang
tính xuyên quốc gia của an ninh hàng hải hỏi một cơ chế hợp tác đa phương và hợp
tác quốc tế giữa các quốc gia nhằm giải quyết các vấn đề toàn cầu đã trở thành
nguyên tắc cơ bản, là tôn chỉ hoạt động được khẳng định trong Hiến chương Liên
hợp quốc. Trong chiến lược an ninh hàng hải của Hoa Kỳ, NATO, EU hay Anh đều
nhấn mạnh tầm quan trọng của hợp tác đa phương và đã xuất hiện ý tưởng về an
ninh cộng đồng hàng hải. Đó là một hình thức quản trị an ninh đặc biệt, trong đó
các định rõ các mối đe dọa an ninh hàng hải và cách cộng đồng cùng liên kết để xử
lý các vấn đề an ninh hàng hải, không chỉ dựa trên các hiệp định, tuyên bố chính
thức mà là sự hợp tác chặt chẽ giữa các quốc gia qua các hoạt động tuần tra chung,
diễn tập chung.
Như vậy, an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển là một bộ phận
không thể tách rời trong tổng thể khái niệm an ninh quốc gia, có mối quan hệ mật
thiết gắn bó với chiến lược an ninh quốc gia, được bảo đảm thực hiện bởi sức mạnh
của Nhà nước trong việc duy trì trật tự an ninh trên biển, bảo đảm an toàn ổn định
cho các tuyến đường vận tải biển và chủ quyền quốc gia trên biển. Đồng thời an
ninh hàng hải phản ánh sự hợp tác giữa các quốc gia trong cộng đồng quốc tế.
Kết luận chương 2
Trong phần chương 2 của luận án, tác giả đã tập trung làm rõ thêm những
vấn đề lý luận về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển. Trên cơ sở phân tích
định nghĩa tàu biển, cảng biển, an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển dưới rất
nhiều góc độ tiếp cận khác nhau với các quan điểm, học thuyết khác nhau, tác giả
đã xây dựng một định nghĩa về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển với các
đặc điểm đặc trưng cơ bản. Tác giả cũng đã tập trung phân tích vai trò của an ninh
hàng hải, nhận diện, đánh giá những tác động của các hiểm họa đe dọa an ninh hàng
hải đối với tàu biển, cảng biển, nghiên cứu an ninh hàng hải trong mối quan hệ với
an toàn hàng hải, an ninh quốc gia để thấy được ý nghĩa, tầm quan trọng của việc
hoạch định chính sách, pháp luật cũng như triển khai thực thi pháp luật trên thực tế
nhằm tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển.
 57

CHƯƠNG 3. PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH HÀNG HẢI

ĐỐI VỚI TÀU BIỂN, CẢNG BIỂN

3.1. Sự hình thành và phát triển của chế định an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển trong luật quốc tế hiện đại
Luật quốc tế là hệ thống các nguyên tắc và quy phạm pháp luật được các
quốc gia và các chủ thể khác của luật quốc tế thỏa thuận và xây dựng nên trên cơ sở
tự nguyện và bình đẳng nhằm điều chỉnh quan hệ phát sinh giữa các quốc gia và các
chủ thể đó trong mọi lĩnh vực của quan hệ quốc tế [3,7]. Là một lĩnh vực được điều
chỉnh bởi luật quốc tế, chế định an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển có quá
trình hình thành và phát triển tập trung chủ yếu ở các giai đoạn sau:
3.1.1. Giai đoạn từ năm 1600 trở về trước
Trong lịch sử tồn tại và phát triển của mình, con người ngay từ rất sớm đã
biết sử dụng biển cho mục đích giao thông thương mại như cách mà người Ai cập,
người Hy Lạp hay người La mã cổ đại dùng thuyền giao thương tới các vùng đất
bên bờ biển Địa Trung Hải. Đến thế kỷ thứ VII, các thương nhân Ả Rập đã thiết lập
Con đường tơ lụa trên biển và thương nhân của nhiều quốc gia như Bồ Đào Nha,
Pháp, Hà Lan, Anh lần lượt kéo đến Trung Hoa trao đổi thương mại. Thời kỳ đó,
đường biển được cho là nhanh hơn và an toàn hơn dù những con tàu buôn này luôn
bị rình rập bởi hiểm họa cướp biển.
Tuy nhiên, ý niệm về an ninh hàng hải chỉ được bắt nguồn từ việc mở rộng
lãnh thổ ra biển của các nước Châu Âu vào thế kỷ thứ XV. Đức Giáo hoàng
Nicholas V - người giữ vai trò trọng tài cao nhất giữa các quốc gia châu Âu đã đặt
ra chế độ an ninh hàng hải đầu tiên khi ban hành sắc lệnh “Bull Romanus Pontifex”
theo đó Vua Bồ Đào Nha được ban đầy đủ chủ quyền đối với những vùng biển mà
Bồ Đào Nha phát hiện hoặc chinh phục. Không một người châu Âu nào được phép
đi thuyền buồm ở các vùng biển phía Nam, cũng như buôn bán ở các cảng châu Phi
hoặc đánh cá trên biển mà không được phép từ vua Bồ Đào Nha và phải nộp một
khoản tiền như sự cống nạp [100, 22].
Cùng với việc tuyên bố chủ quyền của mình tại các vùng biển rộng và các
đại dương trên thế giới, Tây Ba Nha và Bồ Đào Nha đã thiết lập một trật tự trên
biển thông qua các hiệp ước nhằm tạo ra cơ chế bảo đảm an ninh cho các vùng biển
để các đại dương trên thế giới không bị đánh dấu bằng tình trạng vô chính phủ và
mất an ninh. Hiệp ước Tordesillas (năm 1494) đã công nhận Tây Ban Nha và Bồ
 58

Đào Nha là hai nước duy nhất có quyền lực hàng hải hợp pháp tại các vùng biển
ngoài Châu Âu và Địa Trung Hải, trong đó đặc biệt ghi nhận trách nhiệm của Bồ
Đào Nha trong việc bảo vệ an ninh hàng hải tại vùng biển này [91, 87].
Sau khi phát hiện đường biển đến Ấn Độ năm 1498, Bồ Đào Nha tiếp tục
nhận trách nhiệm bảo đảm an ninh hàng hải nhằm bảo vệ cho các thương gia bản
địa ở Ấn Độ Dương khỏi các cuộc tấn công bởi cướp biển và những kẻ thù khác.
Trên thực tế, những tàu tuần tra này đã phát triển thành tàu cướp biển và cung cấp
cho Bồ Đào Nha một nguồn thu nhập đáng kể [91,11].
Như vậy, có thể thấy rằng, luật quốc tế thời kỳ này ghi nhận một số các hiệp
ước giữa hai quốc gia Bồ Đào Nha và Tây Ban Nha trong việc bảo đảm an ninh
hàng hải tại các vùng biển và đại dương được phát hiện qua các phát kiến địa lý
trong thế kỷ XV.
3.1.2. Giai đoạn từ năm 1600 đến năm 1850
Năm 1609, Hugo Grotius đã đưa ra lập luận về quyền tự do hàng hải (mare
liberum). Công ty Đông Ấn của Hà Lan, cùng với các công ty kinh doanh thương
mại của Châu Âu đã có lợi nhuận lớn từ tự do thương mại hàng hải trên các đại
dương vào thế kỷ XVII và XVIII . Sự gia tăng của các công ty kinh doanh cùng với
sự giảm sút quyền lực hàng hải của Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha đã đem đến khái
niệm tư nhân hoá an ninh hàng hải. Theo quan điểm của Hugo Grotius: “Nhà nước
không tuyên bố chủ quyền hoặc thẩm quyền trên các đại dương xa xôi và do đó
không nên chịu trách nhiệm về việc bảo đảm an ninh hàng hải vượt ra khỏi lãnh
hải, được xác định tối đa bằng tầm bắn của một khẩu pháo từ bờ biển và mỗi chủ
tàu về nguyên tắc phải chịu trách nhiệm về chính an ninh của con tàu
mình”[183,8]. Bằng việc trang bị vũ khí, các tàu buôn của các công ty châu Âu thời
kỳ đó đã có đủ sức mạnh để ngăn chặn sự tấn công của cướp biển. Có thể nói, lập
luận về quyền tự do hàng hải (mare liberum) của Hugo Grotius sau này đã phát triển
thành nền tảng của luật hàng hải quốc tế.
3.1.3. Giai đoạn từ 1850 đến năm 1945
Đến cuối thế kỷ XVIII, lợi nhuận của các công ty kinh doanh vận tải biển
bắt đầu giảm do chi phí tăng cao của việc trang bị vũ khí bảo vệ an ninh tàu, cùng
với đó là sự gia tăng của các đế quốc ở Châu Âu, đã chuyển trách nhiệm bảo đảm
an ninh hàng hải về cho Nhà nước [114, 482]. Dựa vào hệ thống luật pháp và chính
trị lâu dài, trong đó xác định cướp biển là “kẻ thù của nhân loại”, Vương quốc Anh,
sau đó đến Pháp, Hà Lan và Hoa Kỳ đã áp đặt một chế độ an ninh hàng hải toàn cầu
 59

trên các đại dương và các tuyến đường giao thông vận tải biển quốc tế [92,195].
Với sự mở rộng mạnh mẽ của châu Âu ra nước ngoài và chủ nghĩa thực dân
trong thế kỷ XIX, nhu cầu thiết lập an ninh hàng hải trong vùng biển và tuyến
đường biển xung quanh thế giới đã trở thành một ưu tiên quan trọng cho các cường
quốc thuộc địa, hay còn gọi là thời đại của quyền lực trên biển (sea power) [156,9].
Quyền lực trên biển đã tạo thành nền tảng của trật tự quốc tế qua hai cuộc thế
chiến mà phần lớn là do sự hiện diện của hải quân toàn cầu và cuộc chiến của quyền
lực biển bởi các cường quốc thuộc địa cũ - Hoa Kỳ, Anh, Pháp và Liên bang Xô
viết. Lúc này, chế định an ninh hàng hải phát triển trong Luật quốc tế với nhiều nội
dung quan trọng liên quan tới luật chiến tranh trên biển, đồng thời phát triển như
một nhánh nhỏ của luật nhân đạo quốc tế với Công ước Genève năm 1949 về việc
cải thiện tình trạng của những thương bệnh binh và những người bị đắm tàu thuộc
lực lượng hải quân.
3.1.4. Giai đoạn từ 1945 đến năm 1991
Sau chiến tranh thế giới thứ hai, Liên hợp quốc ra đời đã mở ra cơ chế hợp tác
đa phương trong việc giải quyết những vấn đề chung trong đó có an ninh hàng hải.
UNCLOS của LHQ được coi là bản Hiến chương quốc tế về biển. Ngoài các điều
khoản xác định các vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán
của quốc gia ven biển, UNCLOS còn có quy định về vùng biển quốc tế - nơi tất cả
các quốc gia có quyền tự do hàng hải, có nghĩa vụ hợp tác chống tội phạm, đặc biệt
là tội phạm cướp biển, vận chuyển trái phép ma túy, chất độc hại. UNCLOS được
coi như một chế định an ninh tập thể đối với tất cả các hoạt động tội phạm xảy ra
trên biển. Ngoài ra, Liên hợp quốc cũng soạn thảo Công ước Viên năm 1988 về
chống buôn bán các chất ma túy bất hợp pháp và các chất hướng thần trong đó có
quy định về nghĩa vụ của các quốc gia trong đấu tranh chống hoạt động buôn bán,
vận chuyển trái phép chất ma túy bằng đường biển.
Sự hình thành chế định an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong
luật quốc tế hiện đại còn ghi nhận vai trò đóng góp vô cùng quan trọng của tổ chức
Hàng Hải quốc tế - được thành lập vào năm 1958 với mục đích thiết lập tiêu chuẩn
toàn cầu về an toàn, an ninh và hiệu quả môi trường của vận chuyển quốc tế. IMO
đã soạn thảo nhiều Công ước quốc tế về an ninh hàng hải, đặc biệt phải kể đến: (1)
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển (SOLAS 1974); (2) Công
ước tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông đường biển (FAL) 1965 trong đó có
điều chỉnh về hiểm họa người trốn theo tàu; (2) Công ước về ngăn ngừa các hành vi
 60

bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải (Công ước SUA) năm 1988 nhằm tìm kiếm
các giải pháp đấu tranh chống khủng bố hàng hải. Sau này, IMO tiếp tục ban hành
Nghị định thư năm 1988 về trừng trị các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn của
những công trình cố định trên thềm lục địa.
Đây là giai đoạn đánh dấu sự phát triển mạnh mẽ của chế định an ninh hàng
hải trong luật quốc tế bằng việc ra đời của rất nhiều Công ước quốc tế và các văn
bản pháp lý này được bảo đảm thực thi bởi hoạt động của các thiết chế quốc tế cũng
như trách nhiệm thực thi pháp luật quốc tế của các quốc gia thành viên.
3.1.5. Giai đoạn từ năm 1991 đến nay
Sự sụp đổ của Liên xô cũ và hệ thống các nước xã hội chủ nghĩa ở Đông Âu
làm thay đổi trật tự quan hệ quốc tế, trật tự hai cực bị phá vỡ và thay vào đó là trật
tự đa cực được định hình và xác lập [43, 67].
Sau chiến tranh lạnh, cùng với sự xuất hiện và mở rộng khái niệm an ninh,
vấn đề an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển đã trở thành mối quan tâm của
các quốc gia và là nội dung quan trọng của luật pháp quốc tế. Ban đầu mối bận tâm
của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển chỉ đơn thuần là sự đấu tranh chống
lại hiểm họa cướp biển. Dần dần, nó đã được mở rộng sang các lĩnh vực khác bao
hàm tất cả các hiểm họa có thể đe dọa an ninh tàu biển, cảng biển trong quá trình
vận tải quốc tế. Đặc biệt sau sự kiện khủng bố 11/9 năm 2001 tại Hoa Kỳ và tiếp
theo là vụ đánh bom khủng bố tàu Karine A, tàu Limburg năm 2002 đã buộc cộng
đồng quốc tế phải thực sự xem xét đầy đủ hơn về vấn đề an ninh hàng hải. Tháng 12
năm 2002, IMO đã bổ sung chương XI-2 (các biện pháp đặc biệt tăng cường an
ninh hàng hải) vào công ước SOLAS-1974 và thông qua Bộ luật quốc tế về an ninh
tàu biển và bến cảng (ISPS). Trong quá trình hoạt động, IMO cũng ban hành nhiều
Nghị quyết nhằm hướng dẫn, khuyến nghị hành động cho chủ tàu, người khai thác
tàu, thuyền trưởng trong ứng phó với các hiểm họa an ninh.
Bên cạnh đó, sự hình thành và phát triển của chế định an ninh hàng hải đối
với tàu biển, cảng biển còn ghi nhận sự đóng góp của các tổ chức quốc tế khu vực
trong việc ký kết các hiệp định đa phương nhằm bảo đảm an ninh hàng hải khu vực.
Khi xem xét quá trình hình thành và phát triển của chế định an ninh hàng hải
trong luật quốc tế, học giả James Kraska và Raul Pedrozo cho rằng pháp luật về an
ninh hàng hải quốc tế bao gồm hệ thống các văn bản pháp lý quốc tế nhằm bảo vệ
lĩnh vực hàng hải trước các hiểm họa đe dọa an ninh. Bảo đảm an ninh hàng hải đòi
hỏi sự phối hợp hoạt động giữa các cơ quan thực thi pháp luật hàng hải và lực lượng
 61

hải quân để đấu tranh chống lại các hiểm họa nhưng không làm ảnh hưởng hoặc hạn
chế quá mức các hoạt động hợp pháp trên biển [143,18]. Do vậy, nội hàm của luật
an ninh hàng hải quốc tế rất rộng, đó là sự phức hợp đan xen của nhiều yếu tố chủ
yếu tạo nên luật quốc tế như luật biển quốc tế, luật hình sự quốc tế, luật nhân quyền
quốc tế, luật chiến tranh hải quân, một phần nhỏ của luật nhân đạo quốc tế và quy
định của luật quốc gia liên quan tới nhập cư, thương mại, hải quan.
3.2. Pháp luật quốc tế về ngăn ngừa và ứng phó với các hiểm họa đe dọa an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
Nội dung của phần này sẽ tập trung phân tích những quy định về ngăn ngừa và
ứng phó với các hiểm họa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong pháp
luật quốc tế, có liên hệ với thực tiễn thi hành tại một số quốc gia thành viên.
3.2.1. Tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia
3.2.1.1. Thực trạng pháp luật quốc tế về tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền
của các quốc gia
UNCLOS là văn bản pháp lý quốc tế có liên quan trực tiếp tới tranh chấp chủ
quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia. Mặc dù là bản Hiến chương quốc tế đồ
sộ về biển và đại dương nhưng UNCLOS đã không phát huy được vai trò tích cực
trong việc bảo đảm an ninh hàng hải cho tàu biển, cảng biển khỏi sự đe dọa bởi
hiểm họa tranh chấp chủ quyền giữa các quốc gia, bởi trong UNCLOS không có các
quy định về xác lập chủ quyền lãnh thổ. Theo Công pháp quốc tế, để chứng minh,
bảo vệ và giải quyết loại tranh chấp này, các bên liên quan hoặc cơ quan tài phán
quốc tế đã dựa vào nguyên tắc “chiếm hữu thật sự” - một nguyên tắc thụ đắc lãnh
thổ hiện đại đang được vận dụng trong khi xem xét giải quyết tranh chấp chủ quyền
lãnh thổ thông dụng nhất hiện nay, trong khi UNCLOS không có điều khoản nào đề
cập đến nguyên tắc này. Thực tế cho thấy, các tranh chấp về chủ quyền lãnh thổ
giữa các quốc gia dường như đang bị mở rộng và leo thang một phần do trong Công
ước đưa ra quy chế pháp lý về đảo khiến nhiều quốc gia nhìn thấy tiềm năng của
đảo trong việc tạo ra các vùng biển đầy đủ như đất liền, để từ đó đưa ra các yêu sách
chủ quyền. Thêm nữa, nhiều quy định trong Công ước về cách xác định đường cơ
sở, cách xác định các vùng biển, quy chế các vùng biển đặc biệt là vùng đặc quyền
kinh tế đã bị nhiều quốc gia cố tình giải thích và áp dụng theo hướng có lợi nhất cho
quốc gia của mình để từ tranh chấp chủ quyền mở rộng thành tranh chấp về vùng
biển và cạnh tranh trong việc thực thi các chủ quyền và quyền tài phán để củng cố
cho yêu sách của mình, từ đó tạo ra mối đe dọa cho an ninh hàng hải [1,3].
 62

Tuy nhiên, ở góc độ lập luận ngược lại, có thể thấy, UNCLOS là một văn
bản pháp lý quốc tế nhằm kiềm chế và quản lý các mối đe dọa an ninh hàng hải, bảo
đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, duy trì trật tự trên biển. Đối với
các tranh chấp tại Biển Đông hiện nay, UNCLOS có vai trò vô cùng quan trọng.
Thứ nhất, UNCLOS cho phép quốc gia ven biển xác lập các vùng biển chủ
quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của quốc gia ven biển. Các quốc gia
khác cần tôn trọng quyền của các quốc gia ven biển, do đó những hành vi như quấy
rối, đe dọa sử dụng vũ lực đối với tàu thăm dò khảo sát tài nguyên, bắt giữ tàu cá và
đơn phương áp dụng lệnh cấm đánh bắt cá tại vùng đặc quyền và thềm lục địa của
quốc gia ven biển là vi phạm UNCLOS. Ngược lại, các quốc gia ven biển cũng cần
tôn trọng quyền tự do hàng hải và quyền tự do hàng không của các quốc gia khác.
Thứ hai: Công ước quy định những thực thể địa chất ngoài khơi nào có thể
là đối tượng yêu sách chủ quyền nhằm hạn chế và làm rõ đối tượng của yêu sách
chủ quyền lãnh thổ, từ đó giảm nguy cơ tranh chấp trên biển Đông.
UNCLOS chia các thực thể trên biển thành ba loại là: đảo, các bãi nửa chìm
nửa nổi và các thực thể chìm. Điều 121 (1) của Công ước định nghĩa rõ đảo được
hợp thành từ ba tiêu chí là vùng nước “hình thành tự nhiên”, “có nước bao bọc” và
“nổi lên mặt nước khi thủy triều lên”. Tuy nhiên, có một ngoại lệ quan trọng cho
một số loại đảo theo đó Điều 121(3) quy định “những đảo đá không thích hợp cho
con người đến ở hoặc cho một đời sống kinh tế riêng thì không có vùng đặc quyền
kinh tế và thềm lục địa”. Nói cách khác, đảo đá chỉ có lãnh hải 12 hải lý. Ngoài ra,
mọi hoạt động can thiệp của con người để thay đổi định dạng, cấu trúc tự nhiên của
các thực thể sẽ không tạo thành đảo. Những thực thể không nổi khi thủy triều lên,
chỉ nổi khi thủy triều xuống thấp là bãi nửa nổi nửa chìm và những thực thể còn lại,
không nổi kể cả khi thủy triều xuống thấp chỉ là các bãi chìm, thuộc một phần của
thềm lục địa và đại dương. Các bãi cạn lúc chìm lúc nổi không phải là đảo và các
thực thể này cũng không được phép có bất cứ một vùng biển nào của riêng nó.
Như vậy, các bãi nửa nổi nửa chìm chỉ có thể được sử dụng làm điểm cơ sở
cho các đảo trong một số điều kiện được quy định tại điều 7(4) và điều 13 (1) của
Công ước và không thể là đối tượng của yêu sách chủ quyền, trừ phi các thực thể
này nằm trong 12 hải lý lãnh hải của một đảo [139,183-211].
Ngoài ra, theo quy định tại điều 60 của UNCLOS, việc xây dựng các công
trình trên các bãi nửa nổi nửa chìm và bãi chìm, có thể tạo ra các đảo nhân tạo
nhưng đảo nhân tạo này có địa vị pháp lý khác hoàn toàn đảo với vùng an toàn tối
đa chỉ là 500 mét và không thể là đối tượng của yêu sách chủ quyền. UNCLOS
 63

không có điều khoản nào về chủ quyền các đảo ngoài khơi. Việc Trung quốc đòi
yêu sách lãnh thổ đối với các thực thể nhân tạo mà Trung quốc xây dựng, cải tạo
trái phép nhằm thay đổi hiện trạng biển Đông là những hành vi trái với UNCLOS.
Các quy định về quy chế pháp lý đối với đảo, đảo đá, bãi cạn lúc chìm lúc
nổi, bãi chìm ghi nhận trong Công ước được coi là cơ sở pháp lý có thể áp dụng
nhằm thu hẹp và làm rõ đối tượng của yêu sách lãnh thổ, từ đó làm giảm những
xung đột, tranh chấp giữa các quốc gia trên biển Đông, vốn tiềm ẩn nguy cơ đe dọa
đến an ninh của tàu biển, cảng biển.
Cuối cùng, UNCLOS xây dựng nên các quy định về phân định biên giới
biển trong các trường hợp có yêu sách biển chồng lấn, tạo cơ sở pháp lý cho các
hành xử phù hợp giữa các quốc gia, từ đó góp phần kiểm soát và kiềm chế các mối
đe dọa an ninh hàng hải.
Trên thế giới còn khoảng 416 tranh chấp về ranh giới biển, thềm lục địa cần
được hoạch định, trong đó khu vực Đông Nam Á có khoảng 15 tranh chấp, tất nhiên
người ta không tính đến tranh chấp được tạo thành bởi đường biên giới lưỡi bò của
Trung Quốc, vì tính chất phản khoa học và hoàn toàn đi ngược lại các tiêu chuẩn
của UNCLOS. Công ước đưa ra cơ sở pháp lý để xác định các vùng biển và theo
quy định tại điều 74 (3), điều 83 (3), nếu vùng biển của các quốc gia chồng lấn với
nhau thì việc phân định sẽ được thực hiện nhằm hướng đến giải pháp công bằng.
UNCLOS không có quy định về cơ sở lịch sử để yêu sách vùng biển mà chỉ đề cập
đến khái niệm vịnh lịch sử, do đó yêu sách các vùng biển phải dựa trên các vùng
biển tạo ra từ bờ biển đất liền của các quốc gia ven biển chứ không phải dựa trên cơ
sở lịch sử. Những quy định này đặc biệt có ý nghĩa đối với vấn đề tranh chấp yêu
sách vùng biển hiện nay của các quốc gia trên biển Đông, cụ thể là việc Trung Quốc
đang dùng những cơ sở lịch sử không phù hợp để xác định yêu sách vùng biển.
Như vậy, nếu thực hiện đúng các quy định của UNCLOS, thì các hành vi có
nguy cơ tạo ra xung đột nóng giữa các quốc gia tranh chấp, trở thành hiểm họa đe
dọa an ninh tàu biển, cảng biển sẽ được kiềm chế, quản lý và kiểm soát.
3.2.1.2. Thực tiễn thi hành pháp luật quốc tế về tranh chấp chủ quyền và quyền chủ
quyền giữa các quốc gia trên biển Đông
Có hiệu lực kể từ ngày 16/4/1994, với 164 thành viên, cho tới nay UNCLOS được
đánh giá là một cơ sở pháp lý quốc tế quan trọng không chỉ giúp các quốc gia quản
lý, khai thác, sử dụng và bảo vệ có hiệu quả các nguồn tài nguyên thiên nhiên ở biển
mà còn là công cụ hữu hiệu để giải quyết các tranh chấp phát sinh từ biển, đặc biệt
là tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền giữa các quốc gia trên biển Đông.
 64

Các quốc gia thành viên đều cam kết tuân thủ và nội luật hóa UNCLOS vào
hệ thống pháp luật của quốc gia. Tinh thần ấy cũng được thể hiện trong Tuyên bố về
ứng xử trên Biển Đông (DOC) được ký kết giữa Trung Quốc với các nước ASEAN
vào năm 2002, theo đó các nước có liên quan cam kết tôn trọng UNCLOS, không
đưa người lên sinh sống trên đảo không người, trên các cồn, rạn san hô cùng những
thực thể khác, tôn trọng tự do hàng hải và hàng không ở Biển Đông, kiềm chế
không gây căng thẳng trong quan hệ giữa các nước, giải quyết tranh chấp bằng biện
pháp hòa bình phù hợp với luật pháp quốc tế và UNCLOS [101].
Tuy nhiên, thực tiễn thi hành cho thấy, quy định của UNCLOS trong nhiều
trường hợp đã không được tuân thủ mà điển hình là Công hàm Chính phủ Trung
Quốc gửi Tổng thư ký Liên hợp quốc ngày 7/5/2009 và ngày 14/4/2011, chính thức
công bố bản đồ ''đường lưỡi bò'' và đòi hỏi: i) chủ quyền đối với toàn bộ các thực
thể địa lý bao gồm hai quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa và lãnh hải 12 hải lý xung
quanh các thực thể địa lý đó; ii) các quyền đối với vùng đặc quyền kinh tế và thềm
lục địa, bao gồm quyền riêng biệt đối với việc thăm dò, khai thác và quản lý tài
nguyên và quyền tài phán đối với việc quản lý môi trường biển, nghiên cứu khoa
học biển và một số hoạt động sử dụng biển khác. Với việc xác định một "đường đứt
khúc 9 đoạn" - một đường duy nhất không có vị trí tọa độ, đồng thời gộp vào trong
đó tất cả các vùng biển mà Trung Quốc coi đó là vùng biển thuộc quyền quản lý của
mình, rõ ràng cho thấy Trung Quốc đã vi phạm các qui định của UNCLOS.
Trung Quốc cũng cố tình diễn giải sai lệch về chế độ các đảo theo Điều 121
của UNCLOS và trên thực tế để củng cố cho yêu sách của mình, Trung Quốc không
ngừng bồi đắp, mở rộng diện tích trên các thực thể địa lý mà họ đã dùng vũ lực
đánh chiếm tại quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa, biến các thực thể này từ chỗ chỉ
là các bãi cạn nửa nổi nửa chìm thành “đảo” có người sinh sống, có hoạt động kinh
tế, thậm chí trở thành những cơ sở cung cấp dịch vụ hàng hải, khí tượng thủy văn,
cứu nạn trên biển để có thể chứng minh rằng các "đảo'' này có vùng đặc quyền kinh
tế và thềm lục địa 200 hải lý. Ngoài ra, các đảo nhân tạo phi pháp này còn được
quân sự hóa thông qua hoạt động xây dựng đường băng, căn cứ quân sự nhằm củng
cố thế đứng chiến lược và quyền kiểm soát của Trung Quốc trên Biển Đông, tạo
nguy cơ đe dọa tự do hàng hải, hàng không và an ninh hàng hải trong khu vực [63].
Năm 2013, Phi-líp-pin đã kiện yêu sách “đường 9 đoạn” của Trung Quốc ra
Tòa Trọng tài như một nỗ lực sử dụng cơ chế giải quyết tranh chấp của UNCLOS
nhằm thách thức căn cứ pháp lý của Trung Quốc ở Biển Đông.
 65

Mặc dù Trung Quốc đã nhiều lần tuyên bố “không chấp nhận cũng như không
tham gia vào tiến trình trọng tài do Phi-líp-pin đơn phương khởi xướng” nhưng Tòa
Trọng tài vẫn tiến hành việc tố tụng theo quy định trong Phụ lục VII của UNCLOS.
Sau một quá trình tố tụng theo đúng những quy định của luật pháp quốc tế, ngày 12-
7-2016, Tòa Trọng tài đã đưa ra Phán quyết căn cứ vào Điều 296 của UNCLOS và
Điều 11 của Phụ lục VII của UNCLOS.
Phù hợp các giới hạn của cơ chế giải quyết tranh chấp bắt buộc của Công ước,
Toà Trọng tài nhấn mạnh Toà không phán quyết các vấn đề nào liên quan đến chủ
quyền đối với các vùng lãnh thổ đất liền và không tiến hành phân định bất kỳ một
ranh giới trên biển nào giữa các bên của vụ kiện. Những điểm chính trong Phán
quyết của Tòa Trọng tài bao gồm: (1) Trung Quốc không có “quyền lịch sử” đối với
Biển Đông; (2) “Đường 9 đoạn” do Trung Quốc tự vẽ ra không phù hợp với
UNCLOS; (3) không một thực thể địa lý nào ở Biển Đông là đảo theo định nghĩa cụ
thể của điều 121 của UNCLOS và do vậy không được quyền hưởng Vùng Đặc
quyền Kinh tế 200 hải lý và vùng thềm lục địa mở rộng [68].
Phán quyết của Tòa trọng tài có ý nghĩa vô cùng quan trọng trong thực thi
pháp luật quốc tế về giải quyết tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền của các
quốc gia ven biển bởi phán quyết này lần đầu tiên đã bác bỏ quyền lịch sử của
Trung Quốc trong phạm vi đường lưỡi bò, thực chất là bác bỏ đường lưỡi bò, xác
định nó không có cơ sở pháp lý và cũng bác bỏ luôn cả quyền lịch sử đối với tài
nguyên bên trong đường lưỡi bò. Việc Tòa trọng tài bác bỏ “đường 9 đoạn” của
Trung Quốc sẽ đồng nghĩa hải quân các quốc gia, trong đó có hải quân Mỹ có thể
thực hiện quyền tự do hàng hải qua các đảo nhân tạo mà Trung Quốc bồi đắp và
kiểm soát (bất hợp pháp). Phán quyết của Tòa trọng tài cũng có giá trị to lớn trong
thực tiễn thi hành UNCLOS bởi lần đầu tiên Toà trọng tài đã giải thích rõ ràng
thống nhất các định nghĩa về đảo, đá và bãi cạn lúc nổi lúc chìm cũng như quy chế
pháp lý của các thực thể đó.
Trên thực tế, Trung Quốc cố tình đánh tráo khái niệm, cố tình giải thích và vận
dụng sai các quy định của UNCLOS có liên quan đến chế độ các đảo, quần đảo,
quốc gia quần đảo, các bãi cạn, bãi đá… để tuyên bố chủ quyền với các đảo và
quần đảo trong “vùng nước lịch sử”, đồng thời yêu sách cho tất cả đảo, đá và quần
đảo của mình có đầy đủ chế độ của lãnh thổ đất liền.
Do đó, việc Tòa trọng tài cung cấp các khái niệm pháp lý chính xác rõ ràng
cũng như ra phán quyết “không một cấu trúc nào tại Trường Sa có khả năng tạo ra
các vùng biển mở rộng, các đảo Trường Sa không thể cùng nhau tạo ra các vùng
 66

biển như một thực thể thống nhất” được xem là một sự tiến bộ của nhân loại về
mặt pháp lý, khoa học và có ứng dụng toàn cầu nhằm thu hẹp đối tượng của yêu
sách chủ quyền và quyền chủ quyền giữa các quốc gia, từ đó góp phần quản lý và
kiểm soát các tranh chấp đe dọa tới an ninh hàng hải.
Đối với Việt Nam, phán quyết của Tòa trọng tài đã cung cấp những căn cứ
pháp lý để bảo vệ các quyền và lợi ích hợp pháp của mình ở Biển Đông trước những
tính toán giải thích và áp dụng sai các quy định của UNCLOS của Trung Quốc. Bất
chấp việc Trung Quốc bác bỏ phán quyết PCA, tất cả các cường quốc hàng hải lớn
sẽ chấp nhận phán quyết này như một án lệ có ảnh hưởng tới các vụ kiện sau này có
liên quan đến việc giải quyết tranh chấp trên toàn thế giới.
3.2.2. Cướp biển/cướp có vũ trang đối với tàu thuyền
3.2.2.1. Thực trạng pháp luật quốc tế về đấu tranh chống cướp biển/cướp có vũ
trang đối với tàu thuyền
Nhận thức được những tác động nghiêm trọng mà cướp biển/cướp có vũ trang
đem lại, nên từ rất sớm, cộng đồng quốc tế đã ban hành nhiều văn bản pháp lý nhằm
tìm kiếm những giải pháp cho đấu tranh chống lại hiểm họa này, trong đó phải kể
đến UNCLOS, Hiệp định ReCaap và các văn bản hướng dẫn vô cùng hữu ích của
IMO, được thể hiện thông qua các nội dung chính sau:
a. Thẩm quyền tài phán phổ quát đối với hoạt động cướp biển
Cướp biển là "kẻ thù của nhân loại" nên trong quan hệ quốc tế, đấu tranh
chống cướp biển được coi là vấn đề an ninh tập thể. Các quốc gia đã cố gắng thúc
đẩy hành động tập thể thông qua nhiều nỗ lực đa phương nhằm soạn thảo, phát triển
một bộ quy tắc thống nhất cho hoạt động đấu tranh chống cướp biển. Tuy nhiên, các
hội nghị đa phương lớn của LHQ trong những năm 1930, năm 1958 và năm 1960 đã
không thành công trong việc thay đổi luật pháp quốc tế về biển.
Tại hội nghị lần thứ ba của Liên Hợp quốc về Luật Biển (từ năm 1973 đến
năm 1982), các điều khoản thiết yếu về đấu tranh chống cướp biển mới được hình
thành và Công ước về Luật Biển được coi như một chế định an ninh tập thể đối với
tất cả các hoạt động tội phạm xảy ra trên biển trong đó có cướp biển.
Được xác định là một loại tội phạm hình sự quốc tế, điều 105 của UNCLOS
đã trao cho tất cả các quốc gia thẩm quyền khám xét, bắt giữ một chiếc tàu hay một
phương tiện bay cướp biển, bắt giữ nghi phạm, tịch thu tài sản trên tàu và có thể xét
xứ, công bố các hình phạt đối với cướp biển theo quy định của pháp luật quốc gia
mình. Với nguyên tắc này, tàu chiến, tàu hải quân hoặc tàu thực thi pháp luật của
 67

bất kỳ quốc gia nào cũng có thể ngăn cản tàu cướp biển mà không cần có yêu cầu
liên kết pháp lý với quốc gia tàu treo cờ.
b. Quyền truy đuổi
Theo quy định tại điều 111 của UNCLOS, trong trường hợp tàu có thẩm
quyền của một quốc gia đang thực hiện việc truy đuổi nhằm bắt giữ một con tàu
hoạt động cướp biển tại khu vực biển cả mà con tàu cướp biển này lại chạy vào lãnh
hải của quốc gia tàu cướp biển thuộc quyền hoặc lãnh hải của một quốc gia khác
quốc gia đang truy đuổi, thì quyền truy đuổi, bắt giữ tàu cướp biển sẽ chấm dứt.
Riêng khu vực ngoài khơi So-ma-lia, LHQ đã cho phép Hội đồng bảo an Liên hiệp
quốc, ban hành Nghị quyết 1816 vào tháng 6 năm 2008, theo đó các quốc gia hợp
tác trong đấu tranh chống cướp biển ngoài bờ biển của So-ma-lia, có thể đi vào
lãnh hải của So-ma-lia cũng như sử dụng tất cả các biện pháp cần thiết khi ở bên
trong lãnh hải của So-ma-lia để ngăn chặn các hành vi cướp biển.
c. Nghĩa vụ hợp tác quốc gia trong đấu tranh chống cướp biển/cướp có vũ trang
Nhận thức rằng, đấu tranh chống cướp biển không chỉ đơn thuần là công
việc đơn lẻ của một quốc gia nhằm bảo vệ đội tàu mang quốc tịch nước mình mà
đòi hỏi sự hợp tác của cộng đồng quốc tế nên ngay tại điều 100 của UNCLOS đã
xác định rõ nghĩa vụ của “tất cả các quốc gia hợp tác với nhau, bằng mọi khả năng
của mình, để trấn áp cướp biển trên biển cả hay ở bất kỳ một nơi nào khác không
thuộc quyền tài phán của bất cứ quốc gia nào”[198].
Hợp tác quốc tế cũng được nhấn mạnh trong Hiệp định Recaap, theo đó các
quốc gia thành viên phải cùng nhau hợp tác trên các lĩnh vực từ chia sẻ thông tin,
hợp tác tư pháp (dẫn độ tội phạm, hỗ trợ pháp lý) đến hợp tác xây dựng năng lực
(bao gồm cả huấn luyện, đào tạo, diễn tập chung). Trung tâm hợp tác chia sẻ thông
tin (ISC) được thành lập, có trụ sở tại Xinh-ga-po, là đầu mối đảm bảo thông tin liên
lạc thông suốt giữa các quốc gia thành viên, các trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu
nạn và các tổ chức phi chính phủ khác trong việc tiếp nhận và truyền phát các thông
tin cảnh báo cướp biển [40].
d. Những hướng dẫn cụ thể cho chủ tàu, người khai thác, thuyền trưởng trong đấu
tranh chống cướp biển/cướp có vũ trang
Với mục đích cung cấp hướng dẫn về an ninh cho thuyền trưởng, tổ chức
Hàng hải quốc tế đã ban hành Thông tri MSC/Circ.623/Rev.3 năm 2002 “Hướng
dẫn chủ tàu, nhà khai thác tàu, thuyền trưởng thuyền viên ngăn ngừa trấn áp hành
động của cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền” và Thông tri
 68

MSC/Circ. 1322 “Những tác nghiệp quản lý tốt nhất để ngăn ngừa hải tặc ngoài
khơi So-ma-lia và trong vùng biển Arập” được đánh giá là những hướng dẫn vô
cùng hữu ích cho hoạt động đấu tranh chống cướp biển trong đó, xác định những
khu vực có nguy cơ rủi ro cao và các biện pháp tăng cường an ninh tàu trước hiểm
họa cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền [134].
Một số biện pháp tự bảo vệ của tàu được khuyến nghị trong các Hướng dẫn
như: tăng cường trực ca, nâng cao cảnh giác, chiếu sáng trên boong và sườn tàu,
kiểm soát tiếp cận khu vực sinh hoạt và không gian buồng máy, tăng cường bảo vệ
buồng lái, thiết lập chướng ngại vật bằng hàng rào dây thép gai quanh mạn tàu,
phun nước bằng đầu phun thường hoặc đầu phun bọt để cản trở cướp biển tiếp cận
tàu [134]. Ngoài ra hai văn bản trên còn có những hướng dẫn cụ thể đối với chủ tàu,
thuyền trưởng phải làm gì trong các giai đoạn: trước khi có cướp biển/cướp có vũ
trang, khi có nguy cơ cướp biển/cướp có vũ trang tấn công rõ rệt, khi cướp
biển/cướp có vũ trang đã lên tàu [131]. Một số các trang thiết bị cũng được IMO gợi
ý lắp đặt giúp có tàu có khả năng chống cướp biển như ShipLoc- một thiết bị định
vị tàu thông qua hệ thống vệ tinh cho phép kiểm soát chính xác vị trí tàu hoặc
Security-ship - một thiết bị bảo an tạo ra hàng rào lưới điện bao bọc xung quanh tàu,
gây sốc cho kẻ tấn công từ bên ngoài nhưng không gây chết người.
e. Vấn đề sử dụng lực lượng vũ trang bảo vệ tàu biển
Hiện nay rất nhiều hãng tàu lớn đã thuê lực lượng bảo vệ có vũ trang của
những công ty tư nhân về an ninh hàng hải (PMSC) đi theo bảo vệ tàu. Thực tế chưa
ghi nhận vụ tấn công nào của cướp biển vào tàu được trang bị vũ khí hay sự có mặt
của nhân viên PMSC trên tàu. Tuy nhiên việc sử dụng lực lượng vũ trang an ninh
trên tàu đang vấp phải nhiều sự phản đối mang tính quốc tế bởi sự quan ngại về
cuộc chạy đua vũ trang giữa cướp biển và các hãng tàu. Một số quốc gia như In-đô-
nê-xia, Ma-lay-xia và Thái Lan vì thế không cho phép tàu hàng có vũ trang đi vào
vùng biển của họ. Hiện IMO đã banh hành Thông tri MSC.1/Circ.1405 năm 2012
với tiêu đề: “Hướng dẫn cho chủ tàu, người khai thác tàu và thuyền trưởng về việc
sử dụng lực lượng an ninh vũ trang tư nhân trên tàu khi đi qua những khu vực có
rủi ro cao”, nhằm hướng dẫn các chủ tàu cân nhắc việc sử dụng dịch vụ an ninh của
các công PMSC. Trong hướng dẫn đó quy định rõ ràng những quy tắc sử dụng vũ
lực (RUF) mà lực lượng an ninh vũ trang phải tuân theo trên tàu như chỉ sử dụng vũ
lực tối thiểu cho mục tiêu ngăn chặn cướp biển, không sử dụng súng với con người
trừ trường hợp tự vệ hay bảo vệ người khác, đồng thời RUF phải phù hợp với luật
 69

quốc gia tàu mang cờ và nếu đụng độ xảy ra tại các vùng lãnh hải thì còn phải tuân
thủ luật của quốc gia có cảng và bờ biển [135].
Nếu các văn bản pháp lý quốc tế (như UNCLOS) hay các Hiệp định hợp tác
khu vực (điển hình là Hiệp định Recaap) chỉ đề cập tới trách nhiệm quốc gia và các
hoạt động của quốc gia trong đấu tranh, ngăn chặn cướp biển/cướp có vũ trang thì
các văn bản pháp lý của IMO lại hướng tới những chỉ dẫn, khuyến nghị cụ thể cho
các hoạt động tư nhân ( như các hãng tàu, những người đang quản trị tàu, đặc biệt là
thuyền trưởng) trong đấu tranh chống lại hiểm họa này.
3.2.2.2. Thực tiễn thi hành pháp luật quốc tế về đấu tranh chống cướp biển/cướp
có vũ trang đối với tàu thuyền
a. Thực tiễn thi hành thẩm quyền tài phán phổ quát đối với hoạt động cướp biển
Nhằm nội luật hóa quy định tại điều 105 của UNCLOS, các quốc gia thành
viên Công ước đều hình sự hoá tội phạm cướp biển trong hệ thống pháp luật quốc
gia. Hiện nay có hơn 24 quốc gia là thành viên của Công ước Luật Biển như Nhật,
Úc, Đạn Mạch, Na-uy, Hy Lạp, Thổ Nhĩ Kỳ, Italia…đã xây dựng và ban hành trong
hệ thống pháp luật quốc gia luật chống cướp biển trong đó xác định rõ thế nào là
hành vi cướp biển/cướp có vũ trang, trình tự điều tra, truy tố, xét xử và khung hình
phạt đối với tội phạm mang tính hình sự quốc tế này [86, 98].
Trong Luật xử phạt hành vi cướp biển và cách xử lý đối với hành vi cướp
biển năm 2009 của Nhật Bản có quy định rõ hành vi cướp biển là hành vi cướp tài
sản, khống chế tàu trong quá trình tàu đang di chuyển trong các vùng biển của Nhật
Bản hoặc trong vùng biển quốc tế. Luật cũng quy định cơ quan xử lý cướp biển là
Cục an toàn đường biển Nhật Bản. Trong những trường hợp cần thiết, lực lượng
phòng vệ cũng được tham gia xử lý [52,6]. Với việc ban hành Luật trên, Nhật Bản
đã không chỉ thể hiện vai trò tích cực của một quốc gia thành viên UNCLOS, thành
viên Hiệp định ReCaap mà còn tạo cơ sở pháp lý để lực lượng chuyên trách xử lý
hành vi cướp biển có hiệu quả.
Một số quốc gia khác, trong đó có Việt Nam, dù chưa ban hành đạo luật
riêng về cướp biển nhưng đã ghi nhận cướp biển là một tội danh trong Bộ luật hình
sự và quy định hình phạt cụ thể, thích đáng dành cho tội danh đó. Tuy nhiên, giữa
pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia về hiểm họa cướp biển, trong một số trường
hợp có sự không tương thích, tạo ra những rào cản pháp lý làm giảm tính hiệu quả
của hoạt động đấu tranh chống cướp biển. Điển hình như trường hợp hạm đội Đan
Mạch Absalon, vào tháng 9 năm 2008 đã bắt giữ mười tên cướp biển bị nghi ngờ
 70

tấn công các tàu buôn ở ngoài khơi châu Phi nhưng buộc phải thả họ bởi theo luật
pháp Đan Mạch chỉ cho phép truy tố nếu hải tặc tấn công tàu của Đan Mạch
[172,3].
b. Thực tiễn thi hành quy định về quyền truy đuổi đối với tàu cướp biển
Theo quy định tại điều 111 của UNCLOS, quyền truy đuổi của tàu có thẩm
quyền của một quốc gia nhằm bắt giữ một con tàu hoạt động cướp biển tại khu vực
biển cả sẽ chấm dứt khi tàu cướp biển này lại chạy vào lãnh hải của quốc gia tàu
cướp biển thuộc quyền hoặc lãnh hải của một quốc gia khác quốc gia đang truy
đuổi. Thực tiễn thi hành quy định này trở nên rất khó khăn cho việc truy bắt tàu
cướp biển đang xảy ra ở khu vực giáp ranh giữa các quốc gia hoặc khu vực giáp
ranh giữa vùng biển quốc tế với vùng biển một nước nào đó. Việc truy bắt cướp
biển tại vùng biển tiếp giáp giữa Ma-lay-xia, Xinh-ga-po và In-đô-nê-xia là một ví
dụ điển hình. Vì vậy, để giải quyết vấn đề này, các quốc gia trong khu vực thường
có thỏa thuận về hợp tác để nhằm truy đuổi, bắt giữ con tàu cướp biển khi chúng cố
tình trốn chạy vào lãnh hải của quốc gia nước láng giềng. Một số hợp tác đa phương
có thể kể đến như Hợp tác ba bên về an ninh hàng hải ở eo biển Malacca giữa In-
đô-nê-xia, Ma-lay-xia và Xinh-ga-po; giữa Xinh-ga-po và Ma-lay-xia; giữa Ấn Độ
và In-đô-nê-xia. Mới đây nhất là thỏa thuận tuần tra chung trên biển Sulu giữa Ma-
la-xia, In-đô-nê-xia và Phi-lip-pin theo đó ba quốc gia đã đồng ý cho phép các lực
lượng lượng tuần duyên được phép truy đuổi cướp biển vào vùng biển của nhau với
với quyết tâm trấn áp có hiệu quả nạn cướp biển/cướp có vũ trang tại khu vực này.
c. Thực tiễn thi hành nghĩa vụ hợp tác quốc gia trong đấu tranh chống cướp
biển/cướp có vũ trang
Thực tiễn thi hành các quy định của UNCLOS về nghĩa vụ hợp tác quốc gia
trong đấu tranh chống cướp biển/cướp có vũ trang được thể hiện rõ nét nhất thông
qua cơ chế hợp tác đa phương của Sáng kiến An ninh Eo biển Malacca, chiến dịch
Eunavfor Atlanta của Liên minh Châu Âu, hoạt động hợp tác của Lực lượng biển
hỗn hợp (Combined Maritime Forces - CMF) Hoa Kỳ.
Sáng kiến An ninh Eo biển Malacca được chính thức triển khai năm 2004
trên cơ sở kết hợp các thoả thuận song phương về tuần tra chung giữa ba nước Ma-
lay-xia, In-đô-nê-xia, Xinh-ga-po, sau đó có sự tham gia của Ấn Độ năm 2006 và
Thái Lan năm 2008, nhằm đối phó với các mối đe doạ an ninh phi truyền thống là
cướp biển và tội phạm xuyên quốc gia ở eo biển Malacca với ba thành tố: (1) hoạt
động tuần tra chung tại Malacca; (2) hoạt động phối hợp tuần tra trên không qua
 71

mạng lưới Eyes-in-the-sky (EiS) giữa các nước; và (3) hoạt động trao đổi thông tin
tình báo. Bên cạnh đó, MSSI còn nhận được sự hỗ trợ về mặt kỹ thuật của Mỹ nhằm
gia tăng tổng thể năng lực nhận thức biển, cũng như sự tham gia của các quốc gia
khác ngoài khu vực như Úc hay New Zealand vào mạng lưới phối hợp tuần tra trên
không. Nhờ hoạt động của sáng kiến này, mà các vụ tấn công cướp biển ở Malacca
chiếm 40% tổng số vụ cướp biển xảy ra thế giới năm 2004 đã giảm đáng kể, thậm
chí, năm 2011, chính quyền các nước trong khu vực cho rằng nạn cướp biển ở
Malacca đã chấm dứt.
Eunavfor Atlanta là chiến dịch chống cướp biển tại vùng Sừng Châu Phi
được EU khởi động vào tháng 12/2008 với nhiệm vụ là bảo vệ tàu chở hàng viện trợ
nhân đạo tới So-ma-lia. Các lực lượng hải quân này đã hộ tống thành công hàng
chục tàu viện trợ lương thực thuộc Chương trình lương thực thế giới của Liên hợp
quốc và hơn 100 tàu qua lại an toàn từ Djibouti đến Mogadishu [97,78]. Năm 2009,
tổ chức Hiệp ước Bắc Đại Tây Dương thiết lập tập đoàn thường trực Hàng hải với
hơn 20 tàu chiến, đồng thời tạo sự liên kết thông qua trang website giữa các tàu
buôn với lực lượng quân sự đang hoạt động trong khu vực để có sự hỗ trợ kịp thời.
Ngoài ra, còn có chương trình hợp tác hải quân đa quốc gia (CMF) nhằm nỗ
lực chống cướp biển và bảo đảm an ninh hàng hải đa phương tại vùng biển ngoài
khơi So-ma-liavà phía tây Ấn Độ Dương. CMF được Hải quân Hoa Kỳ thành lập
gồm: CTF 150 (an ninh hàng hải và chống khủng bố), CTF 151 (chống cướp biển).
Có 30 nước tham gia vào các biệt đội đặc biệt này bằng việc gửi tàu tuần duyên, tàu
khu trục, tàu phụ trợ và máy bay tuần tra hàng hải cùng triển khai chống cướp biển.
Trung bình mỗi ngày, có từ 30-40 tàu chiến đa quốc gia của EU, NATO, Mỹ cũng
như Trung quốc, Nga, Ấn Độ, Ma-lay-xia, Hàn Quốc và Nhật Bản tham gia tại khu
vực ngoài khơi So-ma-lia, Vịnh Oman, Vịnh Aden, Ả Rập, Biển Đỏ và Ấn Độ
Dương, mà theo Tổng thư ký Liên Hợp Quốc Ban Ki-moon đó là “một trong những
đội tàu chống cướp biển lớn nhất trong lịch sử hiện đại, trở thành lực lượng quan
trọng trong việc ngăn chặn và phá vỡ hoạt động của cướp biển” [143,250].
Với những nỗ lực của sự hợp tác hải quân đó, số vụ cướp biển So-ma-lia đã
giảm đáng kể từ 337 vụ năm 2011 xuống còn 75 vụ năm 2012 và bị đẩy lùi xuống
còn 15 cuộc tấn công trong năm 2013, 10 vụ tấn công năm 2014 và không có vụ tấn
công nào được báo cáo trong năm 2015 -2016 [170].
Đối với khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, nghĩa vụ hợp tác giữa các quốc
gia ghi nhận trong Hiệp định ReCaap cũng được thể hiện rõ nét qua thực tiễn thi
hành của các quốc gia thành viên. Được thông qua vào ngày 11/11/2004 bởi 16
 72

quốc gia, trong đó có 10 quốc gia ASEAN cùng Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc,
Bangladesh, Ấn Độ và Sri Lanka, sau khi có hiệu lực vào ngày 4/9/2006, hiện Hiệp
định Recaap đã có 20 đối tác, bao gồm cả Đan Mạch, Nauy, Hà lan, Úc, Mỹ.
Trên cơ sở thực thi Hiệp định ReCaap về hợp tác chia sẻ thông tin, các quốc
gia thành viên đều thành lập Trung tâm thông tin an ninh hàng hải làm đầu mối chỉ
định kết nối chia sẻ thông tin với Trung tâm chia sẻ thông tin ReCAAP tại Xinh-ga-
po. Các báo cáo kịp thời về nguy cơ xảy ra cướp biển của Trung tâm thông tin an
ninh -hàng hải đã kịp thời hỗ trọ cho các quốc gia ven biển thực hiện các hành động
thực thi pháp luật chống cướp biển cũng như cảnh báo cho các chủ tàu áp dụng các
biện pháp ứng phó kịp thời giảm thiểu rủi ro hiểm họa cướp biển.
Thực tiễn thi hành cho thấy, Hiệp định ReCAAP đã có những đóng góp quan
trọng vào việc thúc đẩy sự chia sẻ thông tin và hợp tác giữa các quốc gia khu vực
mà điển hình là sự phối hợp chặt chẽ, thường xuyên giữa lực lượng Cảnh sát Biển
Việt Nam với Trung tâm điều phối Cứu nạn hàng hải và thực thi pháp luật Ma-lay-
xia, cũng như Trung tâm Chia sẻ Thông tin chống cướp biển và cướp có vũ trang
trong việc điều tra, truy bắt tội phạm cướp tàu Orkim Harmony chở 6.000 tấn xăng
của Ma-lay-xia vào ngày 11/06/2015 [52, 2].
Ngoài ra, các thành viên của Hiệp định cũng thực hiện các cam kết về hợp
tác qua diễn tập chung, tuần tra chung mà điển hình là cuộc tập trận Huấn luyện và
Hợp tác Đông Nam Á (SEACAT) giữa Mỹ và 6 nước ASEAN gồm Xinh-ga-po,
Bru-nêy, In-đô-nê-xia, Ma-lay-xia, Phi-líp-pin và Thái Lan diễn ra từ ngày
05/05/2015 đến 10/05/2015.
Hiệp định ReCaap được đánh giá là hình mẫu luật pháp cho những thỏa
thuận pháp lý khu vực. Tuy nhiên, Hiệp định Recaap vẫn tồn tại những hạn chế trên
thực tiễn thi hành như (1) có quy định về hỗ trợ pháp lí và dẫn độ tội phạm nhưng
các quốc gia thành viên không bị ràng buộc bởi quy định này và việc dẫn độ vẫn
phụ thuộc vào thỏa song phương giữa các quốc gia; (2) Hiệp định không quy định
nghĩa vụ của các bên tham gia và các quyền cưỡng chế không vượt quá khuôn khổ
của UNCLOS; (3) Cướp biển Đông Nam Á hoành hành dữ dội nhất ở vùng biển ba
nước In-đô-nê-xia, Xinh-ga-po và Ma-lay-xia nhưng hiện chỉ có Xinh-ga-po là
thành viên của Hiệp định Recaap; (4) sự phối hợp chia sẻ thông tin liên quan tới
đảm bảo an ninh trên các vùng biển giữa các lực lượng và các quốc gia chưa thực sự
tích cực, chủ động, các cuộc trao đổi thông tin chủ yếu để giải quyết hậu quả của
những vụ cướp, các cuộc tuần tra chung, vốn chỉ coi là những cuộc diễn tập với
mục tiêu trình diễn. Bên cạnh đó, các quốc gia chưa có biện pháp mạnh và răn đe
 73

trong việc xử lý những vụ liên quan tới cướp biển [ 188, 41-47].
Tuy vậy, không thể phủ nhận được sự nỗ lực của các quốc gia trong thực
tiễn thi hành pháp luật quốc tế về đấu tranh chống cướp biển/cướp có vũ trang đối
với tàu thuyền trên thực tế, được đánh giá thực sự có hiệu quả, phản ánh thông qua
số liệu các vụ cướp biển xảy ra trên thế giới giảm dần qua các năm, từ 445 vụ năm
2010 xuống còn 107 vụ năm 2018 (xem phụ lục số 1).
3.2.3. Khủng bố hàng hải
3.2.3.1. Thực trạng pháp luật quốc tế về đấu tranh chống khủng bố hàng hải.
Vụ khủng bố hàng hải đầu tiên được biết đến trong lịch sử là việc bốn người
thuộc nhóm giải phóng dân tộc Palestin tấn công tàu du lịch Achille Lauro quốc tịch
Italia, vào năm 1985, khi con tàu này đi qua vùng nước Aicập, để gây sức ép buộc
Nhà nước Isarel thả 50 chiến binh Palestine đang bị bắt giữ. Sau khi khống chế, uy
hiếp các con tin trên tàu, nhóm khủng bố đã bắn chết Leon Klinghoffer- một du
khách quốc tịch Mỹ- 69 tuổi, bị tàn tật và ném xác nạn nhân xuống biển [109,27].
Qua vụ khủng bố hàng hải, cộng đồng quốc tế đã nhận ra rằng đối tượng
khủng bố có thể chuyển mục tiêu tấn công từ trên đất liền ra biển và Công ước về
trấn áp các hành vi bất hợp pháp xâm phạm an toàn hành trình hàng hải đã được ra
đời năm 1988 với mục đích đối phó với các hành vi bạo lực khác trên biển không
được quy định đấy đủ trong UNCLOS. Công ước SUA 1988 yêu cầu các quốc gia
thành viên phải nội luật hóa đưa hành vi khủng bố hàng hải như một loại tội phạm
nghiêm trọng cần trừng trị vào trong pháp luật quốc gia mình.
a. Xác lập quyền tài phán quốc gia
Một quốc gia thành viên của Công ước SUA 1988 có thể xác lập quyền tài
phán đối với tội phạm khủng bố hàng hải khi: (a) tội phạm được thực hiện nhằm
chống lại tàu biển treo cờ của quốc gia đó; (b) tội phạm được thực hiện trong lãnh
thổ của quốc gia đó, bao gồm cả lãnh hải của quốc gia đó; (c) tội phạm do công dân
của quốc gia hay người không có quốc tịch thường trú tại quốc gia đó thực hiện; (d)
công dân của quốc gia đó bị bắt giữ, đe doạ, bị thương hoặc bị giết khi tội phạm
được thực hiện; hoặc (e) tội phạm được thực hiện nhằm ép buộc quốc gia đó phải
thực hiện hoặc không được thực hiện bất kỳ hành vi nào [127].
Đề cập chủ yếu đến thẩm quyền truy tố, xét xử đối với tội phạm khủng bố
hàng hải, một khoảng trống lớn trong khuôn khổ Công ước SUA 1988 là Công ước
chỉ cho phép các quốc gia mà tàu mang cờ mới có thẩm quyền cần thiết để đối phó
với các mối đe dọa đối với tàu mang cờ của quốc gia mình. Khoảng trống này đã
 74

được khắc phục trong Nghị định thư năm 2005 sửa đổi bổ sung Công ước SUA khi
Nghị định mở rộng phạm vi thẩm quyền của quốc gia còn bao gồm cả quốc gia thứ
ba để ngăn chặn các cuộc tấn công và truy đuổi tội phạm khủng bố hàng hải trong
khu vực hàng hải ven bờ biển. Khi có căn cứ hợp lý để nghi ngờ một con tàu hoặc
một người trên tàu đã, đang, hoặc sẽ tham gia vào các hành vi phạm tội, một quốc
gia thành viên có thể lên tàu treo cờ của một quốc gia bên ngoài lãnh hải của bất cứ
quốc gia nào nếu được sự cho phép và hợp tác của quốc gia tàu treo cờ.
b. Vấn đề dẫn độ tội phạm khủng bố hàng hải
Tại điều 10 của Công ước SUA quy định: “Khi phát hiện một tội phạm
khủng bố hàng hải có mặt trong lãnh thổ của quốc gia thành viên và quốc gia thành
viên phát hiện đã không dẫn độ tội phạm đến bất kỳ một quốc gia thành viên nào
khác đã xác lập quyền tài phán thì quốc gia phát hiện có nghĩa vụ chuyển vụ việc
một cách không chậm trễ cho cơ quan có thẩm quyền của quốc gia mình để truy tố,
xét xử theo thủ tục tố tụng phù hợp với pháp luật của quốc gia mình”. [127]. Như
vậy, với quy định này, Công ước SUA1988 cho phép các quốc gia thành viên có
nghĩa vụ thiết lập thẩm quyền để dẫn độ tội phạm hoặc truy tố tội phạm khủng bố
hàng hải ngay cả khi hành vi phạm tội được cho là xảy ra bên ngoài lãnh thổ của
quốc gia mình. Quy định này nhằm đảm bảo rằng sẽ luôn có một quốc gia thành
viên có thẩm quyền đối với hành vi phạm tội, để không lọt người phạm tội. Quy
định này thể hiện rõ quyết tâm của cộng đồng quốc tế trong việc truy tố tội phạm
khủng bố hàng hải nhằm đảm bảo rằng những người phạm tội không thể tìm được
nơi ẩn náu an toàn dù lẩn trốn ở bất cứ quốc gia nào.
c. Nghĩa vụ hợp tác quốc tế của các quốc gia
Công ước SUA 1988 xác định trách nhiệm của các quốc gia hợp tác cùng nhau
không chỉ trong việc dẫn độ tội phạm, hỗ trợ các thủ tục tố tụng hình sự (kể cả cung
cấp những chứng cứ cần thiết) để truy tố, xét xử tội phạm, mà còn phải hợp tác trao
đổi thông tin và thực hiện các biện pháp khả thi để ngăn ngừa việc chuẩn bị thực
hiện tội phạm khủng bố hàng hải ở trong hoặc lãnh thổ của mỗi quốc gia [127].
Nghị định thư năm 2005 bổ sung thêm nghĩa vụ trợ giúp của các quốc gia
liên quan đến trình tự tố tụng hình sự để xét xử người phạm tội, theo đó một người
bị giam giữ hoặc đang chấp hành một bản án trên lãnh thổ của một quốc gia thành
viên có thể bị chuyển đến một quốc gia thành viên khác nhằm mục đích xác định,
làm chứng hoặc cung cấp hỗ trợ khác để có được bằng chứng cho việc điều tra hoặc
truy tố tội phạm khủng bố hàng hải.
 75

Sau sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001, Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc đã
thông qua Nghị quyết 1373 (2001) để thông qua Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và
bến cảng. Đây được gọi là Bộ luật quốc tế về “chống khủng bố hàng hải” của thế
giới, bởi vì nó tạo ra nghĩa vụ pháp lý đối với tất cả 192 quốc gia thành viên của
Liên hợp quốc. Mặc dù nguyên nhân thúc đẩy sự ra đời của Bộ luật là bảo vệ an
ninh của tàu biển, cảng biển trước hiểm họa khủng bố hàng hải nhưng Bộ luật đã trở
thành công cụ để đề ra các biện pháp tăng cường an ninh tàu biển, cảng biển chống
lại tất cả các hiểm họa đe dọa an ninh tàu biển, cảng biển.
3.2.3.2. Thực tiễn thi hành pháp luật quốc tế về đấu tranh chống khủng bố hàng
hải.
Được ký ngày 10 tháng 3năm 1988 bởi sự đồng thuận của 76 quốc gia, Công
ước SUA có hiệu lực từ ngày 1 tháng 3 năm 1992, khi có 15 quốc gia đầu tiên phê
chuẩn gồm là Áo (1989), Trung Quốc (1991), Pháp (1991), Gambia (1991),
Hungary (1989), Đức (1990), Ý (1990), Na Uy (1991), Ô-man (1990), Ba Lan
(1991), Seychelles (1989), Tây Ban Nha (1989), Thụy Điển (1990), Trinidad và
Tobago (1989) và Vương quốc Anh (1991). Mặc dù được đánh giá là công cụ hữu
ích để ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp trên biển nhưng việc phê chuẩn hay gia
nhập Công ước của các quốc gia tương đối chậm, chỉ với 52 quốc gia thành viên
vào năm 2000 [185,190].
Sự kiện khủng bố 11/9 của Hoa Kỳ trở thành động lực thôi thúc nhiều quốc
gia gia nhập Công ước như một lời cam kết tham gia cuộc chiến chống khủng bố
hàng hải và hành vi bạo lực trái pháp luật trên biển. Năm 2006, đã có 142 quốc gia
thành viên và tăng lên 167 quốc gia thành viên vào năm 2018 với tổng đội tàu buôn
của các quốc gia thành viên chiếm khoảng 95,16% tổng trọng tải của đội tàu buôn
thế giới. Nếu so sánh với 173 quốc gia thành viên của IMO hiện nay, có thể thấy
rằng Công ước SUA là một khung pháp lý quốc tế được công nhận bởi đại đa số
các quốc gia với nhiều quốc gia có đội tàu buôn quan trọng lớn trên thế giới.
Công ước SUAcung cấp các tiêu chí để thiết lập quyền tài phán quốc gia, cho
phép hai cơ chế thiết lập là quyền tài phán bắt buộc và quyền tài phán tự chọn đối
với tội phạm khủng bố. Cơ chế quyền tài phán bắt buộc được thiết lập theo các
trường hợp được quy định tại điều 6 của Công ước, cơ chế tài phán tự chọn được
thiết lập khi quốc gia thành viên tìm thấý người phạm tội trong lãnh thổ của quốc
gia mình mà không thực hiện việc dẫn độ tội phạm thì có thể truy tố, xét xử người
phạm tội theo pháp luật quốc gia.
 76

Trên thực tiễn thi hành, quy định này đã dẫn đến tình trạng có từ hai quốc gia
trở lên thiết lập quyền tài phán nhằm truy tố, xét xử đối với một tội phạm khủng bố.
Câu hỏi đặt ra là Nhà nước nào cuối cùng sẽ có thẩm quyền và khả năng truy tố
người phạm tội? Trong Công ước SUA, quốc gia mà tàu mang cờ được ưu tiên thiết
lập quyền tài phán. Tuy nhiên, vấn đề sẽ trở lên phức tạp khi quốc gia tàu mang cờ
từ chối thiết lập quyền tài phán, trong khi công ước SUA không đưa ra thứ tự ưu
tiên thiết lập quyền tài phán cho các quốc gia có cùng tiêu chí thiết lập quyền tài
phán. Có thể thấy rõ sự phức tạp này thông qua vụ việc xác lập quyền tài phán là
Hoa Kỳ v. Shi.
Lei Shi là công dân Trung Quốc, nấu ăn trên tàu cá Đài Loan – con tàu được
đăng ký và treo cờ của Cộng hòa Xây-sen. Khi tàu đang ở trong vùng biển quốc tế,
cách khoảng 800 dặm về phía nam của Hawaii, Lei Shi đã giết thuyền trưởng
(người Đài Loan) và một thuyền viên (công dân Trung Quốc), thực hiện kiểm soát
tàu trong 2 ngày. Cuối cùng thủy thủ đoàn cũng khống chế được Lei Shi và liên lạc
với Cảnh sát biển Hoa Kỳ. Sau khi nhận được sự từ bỏ quyền tài phán đối với tàu từ
Cộng hòa Seychelles và được sự cho phép hành động của đại phó trên tàu, Cảnh sát
biển Hoa Kỳ đã lên tàu, hỗ trợ lái tàu đến Cảng Honolulu. Ngoài lệnh bắt Shi, thẩm
phán cũng ra lệnh giữ các thuyền viên trên tàu để làm nhân chứng cho việc xét xử
Lei Shi. Tuy nhiên, nhiều thuyền viên đã đệ đơn yêu cầu bỏ việc giữ họ làm nhân
chứng bởi cho rằng Tòa án Hoa Kỳ không có thẩm quyền xét xử vụ việc này.
Trung Quốc và Đài Loan cũng có yêu cầu về việc thiết lập quyền tài phán [129].
Tòa án Hoa Kỳ đã không đồng ý dựa trên cơ sở pháp lý là Công ước SUA và
Bộ luật § 2280 của Hoa Kỳ nhằm nội luật hóa các quy định của Công ước SUA khi
Hoa Kỳ là thành viên Công ước. Hành động chiếm giữ, thực hiện quyền kiểm soát
một con tàu bằng vũ lực và giết chết hai người trên tàu của Lei Shi là tội phạm theo
Công ước SUA và Tòa án có quyền thiết lập quyền tài phán của mình khi người
phạm tội được tìm thấy trong phạm vi lãnh thổ của Hoa Kỳ. Theo Công ước SUA
và Bộ luật Hoa Kỳ § 2280, Hoa Kỳ có quyền quyết định dẫn độ tội phạm hay giữ lại
để truy tố, xét xử trước pháp luật quốc gia. Dù trong trường hợp này, cả Trung
Quốc (nơi người phạm tội và nạn nhân có quốc tịch) và Đài Loan (nơi nạn nhân có
quốc tịch) đều có căn cứ để thiết lập quyền tài phán nhưng không một quy định nào
trong Công ước SUA đề cập đến việc hai quốc gia này có quyền ưu tiên thiết lập
quyền tài phán cao hơn Hoa Kỳ. Cộng hòa Xây-sen (nơi tàu có quốc tịch) được ưu
tiên thiết lập quyền tài phán nhưng đã tuyên bố từ bỏ việc thiết lập quyền tài phán.
 77

Do đó, Tòa án Hoa Kỳ kết luận Tòa có thẩm quyền thiết lập quyền tài phán để xét
xử đối với hành vi phạm tội này [160,183-121].
Như vậy với vụ việc này, Cộng hòa Xây-sen (nơi tàu có quốc tịch), Trung
Quốc (nơi người phạm tội có quốc tịch), Đài Loan - Trung Quốc (nơi nạn nhân là
công dân), Hoa Kỳ (nơi phát hiện ra tội phạm) đều có thể thực hiện quyền tài phán
để truy tố, xét xử người phạm tội trước pháp luật quốc gia mình và do đó, hình phạt
mà người phạm tội nhận có thích đáng hay không lại tùy thuộc vào các quy định
hình phạt trong hệ thống pháp luật và vào quyết định của các cơ quan tiến hành tố
tụng của quốc gia thiết lập quyền tài phán.
Có thể thấy, trên thực tiễn thi hành, Công ước SUA 1988 không mang lại
nhiều hiệu quả trong đấu tranh chống lại khủng bố và các hành vi bất hợp pháp trên
biển bởi nó chỉ tập trung vào việc truy tố người phạm tội và hợp tác giữa các quốc
gia thành viên nhằm thực hiện các biện pháp để ngăn chặn hành vi phạm tội và trao
đổi thông tin. Nó không cung cấp khả năng hành động vũ lực ngay lập tức để trấn
áp các hành vi phạm tội giống như các quy định của pháp luật quốc tế về đấu tranh
chống cướp biển. Những hạn chế này đã được khắc phục trong Nghị định thư 2005
sửa đổi bổ sung cho Công ước SUA với việc hoàn thiện một chế độ an ninh toàn
diện cho chống khủng bố trên biển được gọi là Công ước SUA năm 2005, có hiệu
lực vào năm 2010.
Thực hiện cam kết nghĩa vụ thành viên của Công ước, các quốc gia đều ban
hành Luật phòng chống khủng bố, ghi nhận tội danh khủng bố, hình phạt cũng như
trình tự truy tố xét xử tội phạm này trong hệ thống pháp luật hình swh quốc gia. Bên
cạnh đó, các quốc gia thành viên cũng đã ký kết các hiệp định tương trợ tư pháp cho
hoạt động dẫn độ tội phạm khủng bố và hợp tác cung cấp thông tin hỗ trợ giữa các
quốc gia trong quá trình truy tố, xét xử tội phạm khủng bố.
3.2.4. Vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển
3.2.4.1. Thực trạng pháp luật quốc tế về phòng chống vận chuyển trái phép chất
ma túy bằng đường biển
Cơ sở pháp lý quốc tế cho hoạt động phòng chống vận chuyển trái phép ma
túy bằng đường biển được ghi nhận trong UNCLOS, Công ước thống nhất về các
chất ma túy năm 1961, Công ước Viên về chống buôn bán các chất ma túy bất hợp
pháp và các chất hướng thần năm 1988 và các hướng dẫn của IMO.
 78

a. Nghĩa vụ hợp tác quốc gia trong đấu tranh chống tội phạm vận chuyển trái phép
ma túy bằng đường biển
Công ước thống nhất về các chất ma túy năm 1961 (điều 35) nhấn mạnh, các
quốc gia “phải giúp đỡ lẫn nhau, hợp tác chặt chẽ với nhau và với các tổ chức quốc
tế có thẩm quyền mà họ là thành viên trong chiến dịch chống buôn bán bất hợp
pháp các chất ma tuý” [197]. Công ước cũng đưa ra cách thức cụ thể để thực hiện
hợp tác như mỗi quốc gia phải thành lập và chỉ định một cơ quan có thẩm quyền để
phối hợp hoạt động phòng ngừa và trấn áp việc buôn bán bất hợp pháp ma túy. Các
quốc gia cũng cần hợp tác trong việc cung cấp thông tin liên quan tới các hoạt động
bất hợp pháp về ma tuý trong phạm vi biên giới của mình như thông tin về trồng
trọt, sản xuất, điều chế, sử dụng trái phép và buôn bán bất hợp pháp ma tuý.
Trong UNCLOS tại điều 108 cũng ghi nhận nghĩa vụ hợp tác của các quốc
gia thành viên khi quy định “Tất cả các quốc gia hợp tác với nhau để trấn áp việc
buôn bán trái phép các chất ma túy và các chất kích thích do các tàu đi lại ở biển
cả tiến hành, vi phạm các công ước quốc tế”. Tuy nhiên, UNCLOS không xác định
rõ phương thức hợp tác là gì. Đó có thể là trao đổi song phương thông tin hay hoạt
động quân sự đa phương hoặc cũng có thể liên quan đến hoạt động tình báo.
Nghĩa vụ “các bên phải hợp tác với nhau ở mức độ cao nhất để ngăn chặn
việc vận chuyển, buôn bán ma túy bất hợp pháp trên biển theo đúng luật biển quốc
tế’ được nhấn mạnh lại trong Công ước Viên năm 1988 của Liên hiệp quốc về
chống buôn bán các chất ma túy bất hợp pháp và các chất hướng thần.
b. Thẩm quyền của quốc gia trong đấu tranh chống lại hiểm họa vận chuyển trái
phép chất ma túy bằng đường biển
Khoản 2 điều 108 của UNCLOS tái khẳng định lại thẩm quyền của nước tàu
mang cờ (luật cờ tàu) đối với tàu đang vận chuyển trái phép chất ma túy khi quy
định: “Mọi quốc gia khi đã có lý do chính đáng để cho rằng một tàu mang cờ của
nước mình đang buôn bán trái phép các chất ma túy và các chất kích thích đều có
thể yêu cầu các quốc gia khác hợp tác để chấm dứt việc buôn bán đó” [198].
Như vậy, không một quốc gia nào có thẩm quyền đối với tàu treo cờ của quốc
gia nước ngoài khi tàu đang vận chuyển ma túy trên biển cả, trừ trường hợp được
nhà nước treo cờ ủy quyền. Tuy nhiên, trên thực tế, sự việc sẽ trở nên phức tạp hơn
nếu tàu chở ma túy là tàu không quốc tịch. Theo thống kê của Hoa kỳ, hơn 10% tàu
bị bắt giữ do vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển là tàu không quốc tịch.
Trong trường hợp này, nguyên tắc lãnh thổ và nguyên tắc phổ quát sẽ được áp dụng.
 79

Công ước Viên năm 1988 của Liên hiệp quốc về chống buôn bán các chất ma
túy bất hợp pháp và các chất hướng thần tại điều 17 đã mở rộng quyền cho quốc
gia, không chỉ quốc gia tàu treo cờ, mà bất cứ bên thứ ba nào ‘khi có căn cứ xác
đáng để nghi ngờ một con tàu tự do đi lại theo luật hàng hải quốc tế đang treo cờ
hoặc có ký hiệu đăng ký của một bên khác đang tham gia vào việc buôn bán ma túy
bất hợp pháp thì có thể thông báo cho nước quản lý con tàu đó khẳng định lại việc
đăng ký của con tàu và nếu đúng thì yêu cầu nước đó áp dụng những biện pháp
thích đáng đối với con tàu” [199]. Đồng thời quốc gia mà tàu treo cờ có thể cho
phép quốc gia yêu cầu được lên tàu, khám xét tàu đó, áp dụng những biện pháp
thích đáng đối với tàu, người và hàng hoá trên tàu nếu phát hiện thấy các chứng cứ
cho thấy tàu tham gia vào việc buôn bán bất hợp pháp. Tuy nhiên, Công ước cũng
quy định rõ, việc khám xét đối với tàu bị nghi ngờ vận chuyển buôn bán ma túy bất
hợp pháp chỉ được tiến hành bằng tàu chiến, máy bay quân sự hoặc những tàu hoặc
máy bay có ký hiệu rõ ràng là phục vụ cho Chính phủ và được Chính phủ uỷ quyền
thực thi việc khám xét này.
c. Hướng dẫn của IMO cho Thuyền trưởng, người quản lý khai thác tàu trong đấu
tranh chống lại hiểm họa vận chuyển ma túy trái phép bằng đường biển
Tổ chức IMO đã thông qua Nghị quyết A.872 (năm 1997) và Nghị quyết
MSC.228.82 (năm 2006) nhằm đưa ra những hướng dẫn ngăn chặn và loại trừ việc
vận chuyển trái phép ma túy, các chất tác động đến tâm thần và hóa chất tiền chế
bằng tàu biển tham gia giao thông hàng hải quốc tế. Các hướng dẫn hành động cụ
thể này đã giúp cho thuyền trưởng, sĩ quan, thuyền viên trên tàu chủ động, tích cực
trong ngăn chặn hành vi mang ma túy trái phép lên tàu, đồng thời nắm được quy
trình xử lý khi phát hiện bao gói lạ nghi ngờ là ma túy trên tàu [130], [133]. Những
hướng dẫn của IMO luôn cụ thể và hữu ích cho hoạt động tư nhân trong đấu tranh
phòng chống vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển.
3.2.4.2. Thực tiễn thi hành pháp luật quốc tế về phòng chống vận chuyển trái phép
ma túy bằng đường biển
Công ước Viên 1961 có hiệu lực vào ngày 13 tháng 12 năm 1964 được đánh
giá là công ước nền tảng của luật quốc tế điều chỉnh hoạt động kiểm soát ma túy.
Thông qua phương pháp liệt kê, Công ước xây dựng một danh mục cụ thể các chất
ma túy, chất hướng thần và tiền chất ma túy, tạo thuận tiện trong việc áp dụng trên
thực tế khi giúp các quốc gia thành viên biết được chính xác chất nào đang được
yêu cầu kiểm soát để nội luật hóa và đặt dưới sự kiểm soát của quốc gia, góp phần
 80

bảo đảm tính thống nhất giữa các quốc gia thành viên.
Tuy nhiên, Công ước không đề cập nhiều đến việc buôn bán,vận chuyển ma
túy trên vùng biển ngoài tầm kiểm soát của quốc gia bởi mục đích của Công ước là
tăng cường khả năng của mỗi một quốc gia trong đấu tranh phòng chống buôn bán
ma túy, do đó Công ước không đề cập tới việc buôn bán, vận chuyển ma túy ở
những vùng lãnh thổ không thuộc quyền tài phán của bất cứ quốc gia nào. Trên thực
tế, Công ước không đạt được mục đích đề ra bởi nhiều quốc gia thực thi không hiệu
quả trong việc ngăn chặn việc vận chuyển, buôn bán trái phép ma túy trên chính
lãnh thổ của quốc gia mình.
Nhằm xây dựng một công cụ pháp lý hữu hiệu hơn cho hợp tác quốc tế trong
trấn áp hoạt động buôn bán ma túy bất hợp pháp bằng đường biển, Công ước Viên
năm 1988 của Liên hiệp quốc về chống buôn bán các chất ma túy bất hợp pháp và
các chất hướng thần được ban hành. Công ước yêu cầu quốc gia ký kết nội luật hóa
quyền tài phán hình sự, hành chính đối với các hành vi phạm tội được ghi nhận
trong công ước vào hệ thống pháp luật quốc gia. Thực thi nghĩa vụ thành viên Công
ước, các quốc gia thành viên đều ghi nhận tội danh sản xuất, mua bán, vận chuyển,
tàng trữ, sử dụng ma túy bất hợp pháp và hình phạt nghiêm khắc với nhóm tội phạm
này trong pháp luật Hình sự quốc gia.
a. Thực tiễn thi hành pháp luật quốc tế về nghĩa vụ hợp tác quốc gia trong đấu
tranh chống tội phạm vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển
Thực tiễn thi hành nghĩa vụ hợp tác quốc gia trong đấu tranh chống lại hiểm
họa vận chuyển trái phép chất ma túy được thể hiện thông qua rất nhiều hiệp định
hoặc thoả thuận song phương và thỏa thuận khu vực được ký kết giữa các quốc gia
thành viên Công ước, có thể kể đến như:
- Thỏa thuận Cô-lôm-bia và Mê-xi-co nhằm thành lập một ủy ban hợp tác để
trao đổi thông tin về tuyến đường, phương tiện vận chuyển và cơ cấu tổ chức của
các nhóm tội phạm buôn bán ma túy;
- Thỏa thuận hợp tác song phương giữa Hoa Kỳ và các quốc gia liền kề trong
khu vực Ca-ri-bê nhằm thành lập trung tâm điều phối thông tin chung, tăng cường
an ninh vùng biển Ca-ri-bê.
- Thỏa thuận hợp tác tư pháp thông qua việc thành lập Nhóm liên hệ cấp cao
về kiểm soát ma túy giữa Mê-xi-co và Hoa Kỳ.
- Thỏa thuận hợp tác của các cơ quan trong phát hiện và tịch thu ma túy và
tiền chất bất hợp pháp giữa Ar-gen-tina, Bra-xin, Bo-li-via, Chi-lê, Cô-lôm-bia,
 81

E-cua-do, Pa-ra-guay, Pê-ru, U-ru-guay và Vê-nê-zue-la.

- Thỏa thuận hỗ trợ lẫn nhau trong kiểm soát ma túy quốc tế giữa các quốc
gia trong Cộng đồng chung Châu Âu gồm Pháp, Đức, Ý, Tây Ban Nha, Vương quốc
Anh và Bắc Ireland. Một số quốc gia châu Âu đã đăng các văn phòng liên lạc ma
túy ở các quốc gia khác nhau trong khu vực.
- Thỏa thuận hợp tác song phương giữa Việt Nam với các quốc gia Trung
Quốc, Lào, Cam-pu-chia, Myanmar, Thái Lan, Xinh-ga-po.
Xu hướng hợp tác khu vực trong thực thi pháp luật hàng hải đang được tăng
cường, nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ của khu vực gần đây đã quyết định hợp nhất
nhiều thỏa thuận song phương giữa các quốc gia thành một thỏa thuận khu vực, có
thể kể đến thỏa thuận khu vực bao gồm tất cả các quốc gia Ca-ri-bê, Pháp, Hà Lan,
Vương quốc Anh và Hoa Kỳ nhằm thực hiện Kế hoạch hành động về phối hợp và
hợp tác kiểm soát ma túy ở vùng biển Ca-ri-bê.
Hiệu quả của hoạt động hợp tác quốc tế trong đấu tranh phòng chống vận
chuyển trái phép chất ma túy bằng đường biển phụ thuộc vào năng thực thực thi
pháp luật của mỗi quốc gia. Thực tiễn thi hành pháp luật về phòng chống ma túy
trong nước và quốc tế hiện đang gặp phải nhiều khó khăn như:
-Thiếu sự đầu tư trang thiết bị giám sát, ra- đa, máy soi chiếu phục vụ việc
tìm kiếm, phát hiện ma túy của mỗi quốc gia,
- Chưa có sự đào tạo toàn diện đối với nhân viên thực thi pháp luật đặc biệt
là trong lĩnh vực tình báo, thu thập và phân tích thông tin, hoạt động giám sát, giao
hàng có kiểm soát, điều tra, thu thập bằng chứng để cho phép cơ quan chức năng có
thẩm quyền đưa ra xét xử các đối tượng trong tổ chức tội phạm ma túy.
- Nhiều quốc gia chưa thiết lập được một đơn vị duy nhất để thực thi pháp
luật đấu tranh phòng chống ma túy với trách nhiệm thu thập thông tin tình báo quốc
gia và điều tra tất cả hoạt động ma túy bất hợp pháp lớn. Một số quốc gia vẫn thiếu
hệ thống tình báo hiệu quả.
b. Thực tiễn thi hành quy định pháp luật quốc tế về thẩm quyền của quốc gia trong
đấu tranh chống vận chuyển trái phép chất ma túy bằng đường biển
Khoản 3 điều 17 của Công ước Viên 1988 mở rộng thẩm quyền của quốc gia
trong đó cho phép bất cứ quốc gia nào khi có căn cứ xác đáng để nghi ngờ một con
tàu mang cờ của quốc gia khác đang tự do đi lại theo luật hàng hải quốc tế tham gia
vào việc buôn bán bất hợp pháp ma túy, thì có thể thông báo cho quốc gia quản lý
con tàu đó khẳng định lại việc đăng ký của con tàu và nếu đúng thì yêu cầu quốc gia
tàu mang cờ áp dụng những biện pháp thích đáng đối với con tàu. Tuy nhiên, Công
 82

ước không đưa ra một biểu mẫu hay cách thức thông báo, mà thực thiễn thi hành là
do các bên tự do quyết định về nội dung đến cách thức và ngôn ngữ của thông báo
được truyền đi. Nhằm tạo sự thống nhất trong thực tiễn thi hành quy định này,
Nhóm làm việc về Hợp tác Hàng hải đã đề xuất một mô hình chuẩn hóa thông tin
của một thông báo bao gồm: (1) Xác định bên yêu cầu, bao gồm cả cơ quan ban
hành yêu cầu và cơ quan được yêu cầu thực hiện các biện pháp; (2) Mô tả tàu, bao
gồm tên, cờ, cảng đăng ký và bất kỳ thông tin nào khác liên quan đến tàu; (3).
Thông tin chi tiết liên quan đến chuyến đi và thuyền bộ; (4). Thông tin và báo cáo
thời tiết; (5). Lý do yêu cầu (nêu rõ các trường hợp hỗ trợ can thiệp); (6). Dự định
hành động; (7). Hành động được yêu cầu bởi Quốc gia can thiệp (bao gồm xác nhận
đăng ký tàu, cho phép lên tàu để tìm kiếm, nếu có thể), cùng với giới hạn thời gian.
Theo quy định tại điều 17 Công ước Viên, “mỗi bên phải kịp thời trả lời đối
với yêu cầu của bên kia nhằm xác định xem chiếc tàu đang treo cờ của nước đó có
được phép làm như vậy không, cũng như trả lời yêu cầu về việc cho phép theo quy
định tại khoản 3. Khi trở thành một bên tham gia Công ước này, mỗi bên chỉ định
một cơ quan hoặc khi cần thiết thì nhiều cơ quan chịu trách nhiệm nhận và trả lời
những yêu cầu này. Việc chỉ định các cơ quan đó được thông báo cho tất cả các bên
thông qua Tổng thư ký trong vòng một tháng sau khi chỉ định”[199].
Tuy nhiên, Công ước Viên 1988 cung cấp hướng dẫn rất hạn chế cho việc
thiết lập cơ quan có thẩm quyền nhận và trả lời những yêu cầu, do đó tùy vào mỗi
quốc gia mà có thể chỉ định Bộ Tư pháp, Bộ Nội vụ, Bộ Ngoại giao hay cơ quan hải
quan, lực lượng cảnh sát biển, cơ quan hàng hải, cảng vụ hoặc thậm chí cơ quan y
tế. Nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc tiếp nhận và trả lời các thông báo giữa các
quốc gia một cách hiệu quả, Văn phòng Ma túy và Tội phạm của Liên Hợp Quốc
(UNODC) đã tạo ra một Danh mục các Cơ quan có thẩm quyền quốc gia nhằm cung
cấp các điểm liên hệ và cơ quan ra quyết định cho các yêu cầu về dẫn độ, hỗ trợ tư
pháp và hợp tác giữa các quốc gia trong đấu tranh chống lại hoạt động vận chuyển
trái phép ma túy bằng đường biển.
Vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển được thực hiện bởi các tổ
chức tội phạm quốc tế, có tính chất tinh vi, phức tạp và việc đấu tranh chống loại tội
phạm này đòi hỏi một hệ thống giải pháp đồng bộ, không chỉ là sự hoàn thiện khung
pháp lý mà quan trọng hơn là sự hợp tác giữa các quốc gia trên mọi lĩnh vực từ chia
sẻ thông tin, phối hợp tác chiến đến thực hiện các cuộc tuần tra chung, diễn tập
trung, đào tạo nguồn nhân lực để nâng cao hiệu quả của các cơ quan chức năng
trong phòng chống hiểm họa này. Việc tất cả các nước tham gia Công ước kiểm
 83

soát ma tuý (với 180 thành viên của Công ước Viên 1961, 170 thành viên của Công
ước Viên 1988) và thực thi trên phạm vi toàn cầu các điều khoản trong Công ước là
những điều kiện tiên quyết để kiểm soát hoạt động vận chuyển trái phép chất ma tuý
bằng đường biển có hiệu quả trên toàn thế giới.
3.2.5. Người trốn theo tàu
Cơ sở pháp lý quốc tế cho hoạt động ngăn ngừa và xử lý người trốn theo tàu
được quy định trong Công ước FAL 1965 và một số hướng dẫn cụ thể của IMO.
3.2.5.1. Thực trạng pháp luật quốc tế nhằm ngăn ngừa và xử lý người trốn theo tàu
Công ước FAL 1965 (mục 4) và hướng dẫn của IMO năm 2011 về: “Phân
định trách nhiệm trong việc tìm kiếm các giải pháp hiệu quả đối với các trường hợp
người trốn theo tàu”đã đề ra các biện pháp ngăn ngừa và xử lý người trốn theo tàu.
a. Nghĩa vụ ngăn ngừa hiểm họa người trốn theo tàu
Công ước FAL 1965 đưa ra yêu cầu đối với chính quyền cảng trong tuần tra
thường xuyên các khu vực cảng; kho chứa hàng, giám sát đối với người và hàng hóa
vào những khu vực này; phối hợp giữa cơ quan có liên quan (Công an, Hải quan,
Xuất nhập cảnh, Bộ đội biên phòng) để ngăn ngừa người trốn theo tàu [124].
Đối với chủ tàu/ thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu: cần thực hiện một số
biện pháp tăng cường an ninh nhằm ngăn ngừa người trốn lên tàu khi tàu cập tại
cảng hoặc trong thời gian tàu đỗ tại cảng như: khoá tất cả các cửa, hầm hàng và
kiểm soát các lối lên tàu, kiểm soát mạn ngoài, duy trì trực ca boong, đèn chiếu
sáng bên trong tàu và dọc theo thân tàu, đếm rõ số người lên tàu và rời khỏi tàu,
ngăn ngừa khả năng đột nhập của người trốn theo tàu và thực hiện quy trình tìm
kiếm người trốn theo tàu khi khởi hành rời đi từ những cảng có rủi ro cao về người
trốn theo tàu [124].
b. Xử lý đối với người trốn theo tàu được tìm thấy ở trên tàu
Khi phát hiện người trốn theo tàu trong thời gian tàu còn ở trong cảng, cần
phải canh giữ cẩn thận để đề phòng họ trốn khỏi tàu, nhảy xuống biển để trốn sang
tàu khác. Nếu xảy ra chuyện đó thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm và chịu khoản tiền
phạt không nhỏ do để người nhập cảnh trái phép. Nếu người trốn theo tàu bị bắt lại
thì chủ tàu có thể phải chịu chi phí cho nhà chức trách canh giữ họ trên bờ.
Trường hợp phát hiện người trốn theo tàu khi tàu đang hành trình, sau khi đã
thông báo và chờ xử lý ở cảng tới, cũng cần phải canh giữ họ cẩn thận, bố trí ở
phòng riêng, cung cấp nước uống, thức ăn để đảm bảo sức khỏe cho đến khi giao họ
 84

cho nhà chức trách. Nếu thấy có dấu hiệu bị bệnh hoặc bị thương, phải báo ngay
cho nhân viên của hãng bảo hiểm, có thể cách ly người bệnh khi cần.
Thuyền trưởng cần ghi lại tài liệu, ảnh, video về việc tìm thấy họ, phải thông
báo ngay lập tức cho đại lý địa phương, chủ tàu, và hãng bảo hiểm P&I. Thuyền
trưởng phải kiểm tra từng người trốn theo tàu nhằm thu giữ giấy tờ tùy thân, ma túy,
vũ khí mà họ có thể mang theo lên tàu. Nếu không có các bằng chứng về nhân thân
của người trốn theo tàu thì người trốn theo tàu còn phải lưu lại trên tàu khá lâu để
chờ đợi sự thương thảo giữa đại diện P&I Club, cơ quan biên phòng địa phương và
đại sứ/lãnh sự của quốc gia người vượt biên. Thuyền trưởng cần hoàn thành một
bảng câu hỏi ban đầu cho từng người trốn theo tàu, đặc biệt cần chi tiết mối liên hệ
giữa những người trốn theo tàu nếu họ là một gia đình.
c. Đưa người trốn theo tàu hồi hương
Khi người trốn theo tàu không được thừa nhận cư trú ở quốc gia tàu đến thì
sẽ bị buộc phải hồi hương về quốc gia nơi người đó trốn lên tàu. Chính quyền của
quốc gia mà tàu cập cảng đầu tiên theo lịch trình sau khi phát hiện người trốn theo
tàu sẽ cho phép người này rời tàu nếu người này đang giữ giấy tờ du lịch có giá trị
cho việc hồi hương. Tuy nhiên, trong trường hợp người trốn theo tàu không có giấy
tờ tùy thân thì trong sửa đổi bổ sung của IMO 1997 đã khuyến nghị Chính quyền
cảng sẽ cấp một giấy phép gọi là “Giấy thông hành” với nội dung bao gồm các
thông tin cá nhân và một bức ảnh của người trốn theo tàu, coi như là giấy phép hồi
hương cho họ. Quốc gia tàu mang cờ phải hỗ trợ và phối hợp với Thuyền trưởng/
Chủ tàu trong việc nhận dạng người trốn theo tàu, xác định quốc tịch của người đó
cũng như hỗ trợ Thuyền trưởng/Chủ tàu liên lạc với tổ chức xã hội phù hợp để được
giúp đỡ trong việc đưa người trốn theo tàu rời tàu và đưa họ hồi hương.
Công ước FAL 1965 sửa đổi cũng yêu cầu Chính phủ ký kết, nếu thích hợp,
phải đưa ra các cơ sở pháp lý trong hệ thống pháp luật quốc gia cho phép việc khởi
tố người đi trốn theo tàu và bất kỳ cá nhân hay công ty nào trợ giúp cho người đi
trốn theo tàu tiếp cận cảng, tàu, hàng hóa hoặc container [124].
3.2.5.2. Thực tiễn thi hành pháp luật quốc tế nhằm ngằn ngừa và xử lý người trốn
theo tàu
Được thông qua vào năm 1965, hiện Công ước FAL đã có 118 quốc gia
thành viên [108]. Công ước FAL khuyến nghị các cơ quan chức năng của quốc gia
thành viên áp dụng các biện pháp an ninh được quy định trong Bộ luật ISPS để thực
thi các biện pháp ngăn chặn người trốn theo tàu có hiệu quả hơn. Tuy nhiên, thực
trạng người trốn theo tàu ngày càng gia tăng, có tác động phủ định tới an ninh tàu
 85

biển và an ninh cảng biển của quốc gia tiếp nhận. Theo báo cáo thống kê của tổ
chức IMO trong vòng 15 năm qua có hơn 500 người trốn theo tàu tại một số cảng
của các quốc gia kém phát triển, đói nghèo như Cô-lum-bia, Ê-cua-do, Hai-ti, Hon-
du-ras hay Cộng hòa Đô-mi-ni-ca. Chỉ trong năm 2014, có 61 vụ liên quan tới 120
người trốn theo tàu xảy ra trên 104 cảng, trong đó riêng Châu phi là 97 người
(chiếm 81%), đa số có quốc tịch Ni-gê-ri-a, Gha-na and Tan-za-ni-a [140].
Công ước FAL 1965 và Khuyến nghị của IMO đã đưa ra những hướng dẫn
hành động cụ thể cho Thuyền trưởng khi phát hiện người trốn theo tàu. Tuy nhiên
trên thực tiễn thi hành, nhiều Thuyền trưởng đã không tuân theo chỉ dẫn về quy
trình xử lý người trốn theo tàu. Đại diện Hội bảo hiểm GARD tại Nam Phi đã báo
cáo về vụ việc tại Dur-ban để dẫn chứng cho hậu quả do Thuyền trưởng đã vi phạm
những nguyên tắc cơ bản của IMO trong việc đối xử với người trốn theo tàu. Trong
thời gian tàu cập cảng Mom-ba-sa, đã có 07 người trốn lên tàu và họ chỉ bị phát
hiện sau khi con tàu khởi hành đi tới Dur-ban. Thuyền trưởng mắc sai lầm khi cảm
thông với hoàn cảnh của những người trốn theo tàu, đối xử quá tốt với họ và không
báo với chủ tàu để chủ tàu có thể thông báo cho Hội P&I trong việc hỗ trợ đưa
những người trốn theo tàu hồi hương. Khi tàu đến Dur-ban, Thuyền trưởng không
trình báo với chính quyền cảng về việc có người trốn theo tàu mà đồng ý cho phép
họ tiếp tục trốn trên tàu để họ tìm cách đi đến điểm đích theo ý muốn của họ. Nhằm
tránh bị lực lượng an ninh cảng phát hiện ở phía cầu tàu, những người này đã rời tàu
bằng cách tụt xuống qua dây buộc tàu ở mạn ngoài để xuống vùng nước của cảng
Dur-ban, rồi bơi tới một vùng xa cảng hơn để trốn lên một con tàu khác. Tuy nhiên,
hai trong số bảy người trốn theo tàu đã bị chết đuối, năm người sống sót quay lại
cầu tàu khai báo với cảnh sát và khởi kiện tới chính quyền cảng, cáo buộc các
thuyền viên dùng vũ lực để đuổi họ rời tàu. Vì lẽ đó, những người trốn theo tàu
được coi là nạn nhân và Thuyền trường cùng ba thuyền viên khác trên tàu bị coi
như tội phạm, bị kết án “tội vô ý làm chết người” [52,33-35].
Từ thực tiễn thi hành cho thấy, thuyền trưởng và thuyền viên được khuyến
nghị phải tuyệt đối tuân thủ những hướng dẫn của FAL 1965 và IMO trong xử lý
người trốn theo tàu và nên đảm bảo rằng Thuyền trưởng phải thiết lập hồ sơ tài liệu
chứng minh mọi biện pháp đã được áp dụng theo những hướng dẫn đó.
3.3. Pháp luật quốc tế về các biện pháp tăng cường an ninh của tàu biển, cảng
biển
Chương XI-2 của Công ước SOLAS.1974 và Bộ luật ISPS là hai văn bản
 86

pháp lý quốc tế quan trọng cung cấp các biện pháp an ninh hàng hải đầy đủ giúp tàu
biển, cảng biển có thể phát hiện và ngăn chặn các hiểm họa an ninh trong lĩnh vực
vận tải biển quốc tế. Để triển khai các biện pháp an ninh, Chính phủ quốc gia ký kết
sẽ thiết lập cấp độ an ninh được áp dụng vào bất kỳ thời điểm cụ thể nào đối với tất
cả các tàu và bến cảng, bao gồm ba cấp độ trong đó, cấp độ 1 là cấp độ an ninh bình
thường cho hoạt động của tàu và cảng, cấp độ 2 được yêu cầu khi có nguy cơ cao
của một hiểm họa an ninh và cấp độ 3 là cấp độ đặc biệt khi nhận biết rõ hiểm họa
an ninh có thể xảy ra/sắp xảy ra dù có thể không xác định được mục tiêu cụ thể.
3.3.1. Thực trạng pháp luật quốc tế về các biện pháp tăng cường an ninh của tàu
biển, cảng biển
3.3.1.1. Thực trạng pháp luật quốc tế về biện pháp tăng cường an ninh tàu biển
a. Trang bị các thiết bị an ninh trên tàu biển
Tất cả các tàu biển chạy tuyến quốc tế, có tổng dung tích từ 500 trở lên phải
được trang bị hệ thống báo động an ninh (Ship Security Alert System) giữa tàu và
bờ (không gửi báo động đến các tàu khác), có thể kích hoạt tại buồng lái và một nơi
khác trên tàu để báo động cho nhân viên an ninh công ty và chính quyền tàu treo cờ
trong trường hợp tàu bị đe dọa an ninh. Ngoài ra, đối với tàu khách, tàu hàng (có
tổng trọng tải trên 300 tấn) chạy tuyến quốc tế và các giàn khoan di động xa bờ có
khả năng tự di chuyển phải việc thiết lập hệ thống nhận dạng và truy theo tầm xa
(LRIT), cho phép giám sát vị trí của các tàu biển trên phạm vi toàn cầu [132].
b. Xây dựng và phê duyệt kế hoạch an ninh tàu biển
Kế hoạch an ninh tàu biển (SSP) là một bản kế hoạch được xây dựng cụ thể
cho mỗi tàu dựa trên đặc điểm cụ thể của từng tàu, trong đó có các biện pháp chuẩn
bị áp dụng cho ba cấp độ an ninh nhằm bảo vệ người, hàng hóa và tàu khỏi đe dọa
của hiểm họa an ninh. Nội dung của bản kế hoạch an ninh phải chỉ ra các biện pháp
ngăn ngừa việc tiếp cận trái phép tàu, kiểm soát người trên tàu và hàng hóa ký gửi,
các quy trình ứng phó và báo cáo khi sự cố an ninh xảy ra, quy trình đào tạo, thực
tập diễn tập ninh. SSP phải được phê duyệt bởi Chính quyền Hàng hải hoặc tổ chức
được Chính quyền hàng hải ủy quyền (xem phụ lục số 13).
c. Thực hiện đánh giá an ninh tàu biển
Đánh giá an ninh tàu biển là một phần quan trọng và không thể tách rời của
quá trình xây dựng và cập nhật SSP do cán bộ phụ trách an ninh công ty thực hiện
đối với mỗi tàu thuộc đội tàu của Công ty. Đánh giá an ninh tàu biển phải bao gồm
một cuộc kiểm tra an ninh tại hiện trường (xem phụ lục số 13).
 87

d. Chỉ định cán bộ phụ trách an ninh công ty và sĩ quan an ninh tàu
Các công ty khai thác tàu sẽ chỉ định cán bộ phụ trách an ninh công ty (SCO)
và một Sĩ quan an ninh tàu (SSO). Trách nhiệm của SCO là tư vấn mức độ đe dọa
của các hiểm họa an ninh mà tàu có thể gặp, bảo đảm kế hoạch an ninh tàu được
xây dựng, đệ trình Chính quyền hàng hải phê duyệt, chịu trách nhiệm đánh giá an
ninh tàu cũng như bảo đảm kế hoạch an ninh của tàu được sửa đổi khi cần thiết
nhằm khắc phục các khiếm khuyết để đáp ứng các yêu cầu an ninh của từng tàu. Sĩ
quan an ninh tàu được Công ty bổ nhiệm cho mỗi tàu, với nhiệm vụ chính là kiểm
tra an ninh thường kỳ cho tàu, giám sát việc triển khai SSP, báo cáo cho SCO sự cố
an ninh và những khiếm khuyết cần khắc phục, đảm bảo hệ thống thiết bị an ninh
trên tàu luôn sẵn sàng [137].
e. Thực hiện công tác đào tạo, thực tập và diễn tập an ninh tàu
SCO, SSO phải được đào tạo những kiến thức về quản lý an ninh, hiểu biết
hệ thống pháp luật quốc tế và quốc gia về an ninh, nhận dạng được các mối đe dọa
an ninh, các phương pháp khám xét, kiểm tra, kỹ năng hướng dẫn trong việc đào tạo
và huấn luyện an ninh kể cả các biện pháp và quy trình an ninh. Công tác huấn
luyện, thực tập an ninh phải được diễn ra định kỳ trên tàu để đảm bảo thuyền bộ đều
biết về nhiệm vụ an ninh được giao và quy trình cần tuân theo khi có sự cố xảy ra.
3.3.1.2. Thực trạng pháp luật quốc tế về biện pháp tăng cường an ninh cảng biển
Một cảng biển có nhiều bến cảng và mỗi bến cảng được yêu cầu hoạt động ở
các cấp độ an ninh do Chính phủ quốc gia có cảng thuộc chủ quyền thiết lập. Để
đảm bảo an ninh bến cảng đồng thời giúp giảm thiểu những chậm trễ đối với tàu,
hành khách, hàng hóa trên tàu, Bộ luật ISPS đưa ra yêu cầu cho các bến cảng thực
hiện các biện pháp sau:
a. Thực hiện đánh giá an ninh bến cảng
Là một phần quan trọng và không thể tách rời trong quá trình xây dựng và
cập nhật kế hoạch an ninh bến cảng, thực chất là bản phân tích rủi ro mọi khía cạnh
liên quan đến hoạt động của một bến cảng nhằm xác định những phần nào có nguy
cơ cao dễ bị tấn công. Việc đánh giá an ninh bến cảng phải được Chính phủ ký kết
hoặc tổ chức an ninh do Chính phủ ký kết ủy quyền tiến hành và đánh giá an ninh
bến cảng có ý nghĩa quan trọng trong việc xác định bến cảng nào yêu cầu phải chỉ
định cán bộ phụ trách an ninh bến cảng, xây dựng kế hoạch an ninh bến cảng.
b. Xây dựng và phê duyệt kế hoạch an ninh bến cảng
Kế hoạch an ninh bến cảng (PFSP) được lập và duy trì cho mỗi bến cảng
 88

nhằm đưa ra các biện pháp an ninh chi tiết cụ thể được áp dụng cho từng cấp độ an
ninh. Nội dung của bản kế hoạch tối thiểu cần có các biện pháp an ninh ngăn ngừa
việc tiếp cận trái phép cảng, đem vũ khí, ma túy và các chất nguy hiểm vào cảng,
các qui trình đối phó và sơ tán trong trường hợp có sự đe dọa của hiểm họa an ninh,
qui trình về báo cáo sự cố an ninh, qui trình tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi bờ
của thuyền viên. PFSP phải được Chính phủ ký kết mà bến cảng thuộc chủ quyền
của họ phê duyệt, đồng thời Chính phủ cũng có thể cho phép một kế hoạch an ninh
bến cảng có thể áp dụng cho nhiều hơn một bến cảng nếu cơ quan khai thác, vị trí,
hoạt động, thiết bị và thiết kế bến cảng này tương tự (xem phụ lục số 11).
c. Chỉ định nhân viên an ninh bến cảng
Mỗi bến cảng bổ nhiệm một nhân viên An ninh Bến cảng (PFSO) với nhiệm
vụ chủ yếu là đảm bảo xây dựng và duy trì PFSP, kiểm tra an ninh định kỳ của bến
cảng, đảm bảo các thiết bị an ninh được hoạt động, bảo dưỡng đúng cách và phối
hợp hoạt động với SCO, SSO trong việc thực thi kế hoạch an ninh.
d. Cam kết an ninh giữa tàu và cảng
Các mối hiểm họa an ninh đối với cảng biển thường đến từ tàu biển, vì vậy,
trước khi tàu vào một cảng nào đó, Bộ luật ISPS yêu cầu phải thực hiện kết nối an
ninh giữa tàu với cảng thông qua bản cam kết an ninh. Tàu có thể hoạt động ở cấp
độ an ninh cao hơn cấp độ an ninh của cảng nhưng không thể thấp hơn cấp độ an
ninh đang được duy trì ở cảng. Do đó, tàu biển muốn vào cảng, nếu tàu đang hoạt
động ở cấp độ an ninh thấp hơn cấp độ an ninh của cảng thì tàu phải nâng cấp độ an
ninh theo cấp độ an ninh của cảng (xem phụ lục 15).
3.3.2. Thực tiễn thi hành pháp luật quốc tế về biện pháp tăng cường an ninh tàu
biển, cảng biển
Được thông qua ngày 12 tháng 12 năm 2002, thực thi Bộ luật ISPS trở thành
bắt buộc kể từ ngày 1 tháng 7 năm 2004. Tính đến tháng 11 năm 2018, Bộ luật đã
có 164 quốc gia thành viên. Thực thi Bộ luật ISPS được đánh giá là bước khởi đầu
hợp lý có hiệu quả trong việc thiết lập các biện pháp an ninh cơ bản cho tàu biển,
cảng biển trong vận tải thương mại toàn cầu. Nhằm thực thi nghĩa vụ thành viên,
hầu hết các quốc gia đều nội luật hóa nội dung của Bộ luật ISPS trong hệ thống
pháp luật quốc gia, tiêu biểu có thể kể đến như Đạo luật an ninh giao thông hàng hải
năm 2002 của Hoa Kỳ, Đạo luật về an ninh hàng hải và bảo vệ bờ biển năm 2003 và
Đạo luật về an ninh tàu biển và cơ sở hạ tầng cảng biển năm 2003 của Úc, Luật an
ninh tàu và bến cảng năm 2004 của Nhật bản, Đạo luật về Cơ quan thực thi hàng hải
 89

năm của Ma-lay-xia, Quy định EC (EC) số 725/2004 của Nghị viện châu Âu và của
Hội đồng năm 2004 về tăng cường an ninh cho tàu và cảng biển, Quy định về an
ninh tàu và cảng biển của Anh năm 2004…
Bộ luật ISPS chia thành hai phần, phần A là những yêu cầu áp dụng các biện
pháp an ninh bắt buộc, phần B là những khuyến nghị, nên có sự khác nhau trong
thực tiễn thi hành Bộ luật ISPS tại các quốc gia thành viên cho phù hợp với yêu cầu
bảo đảm an ninh tàu biển, cảng biển của từng quốc gia.
Đối với Hoa Kỳ, bên cạnh các biện pháp an ninh bắt buộc trong Bộ luật
ISPS, một số biện pháp an ninh mới được yêu cầu thực hiện như “Thẻ an ninh vận
tải” cho nhân viên trong cảng, thiết lập cơ sở dữ liệu quốc gia cho nhận dạng
thuyền viên quốc tế, thành lập “Ủy ban an ninh hàng hải khu vực” quản lý an ninh
cho một khu vực nhất định, triển khai các đội kiểm tra các cảng nước ngoài có
chương trình an ninh hay không và những tàu biển xuất phát từ các cảng được cho
là “không an toàn” sẽ không được phép cập cảng Hoa Kỳ. Ngoài ra, Hoa Kỳ cũng
thực thi rất nhiều các biện pháp tăng cường bảo đảm an ninh cảng biển thông qua
các Sáng kiến, có thể kể đến như:
• Sáng kiến an ninh Hải quan-Doanh nghiệp cùng chống khủng bố năm 2002:
yêu cầu mở rộng hàng rào an ninh để đảm bảo rằng các doanh nghiệp nhập khẩu
hàng hóa vào Hoa Kỳ phải bảo đảm an ninh cho chính hàng hóa của doanh nghiệp
qua các đối tác đáng tin cậy từ lúc hàng rời nhà máy cho đến khi hàng được giao
cho người bán lẻ.
• Sáng kiến An ninh container năm 2002: là sáng kiến của hải quan Hoa Kỳ
nhằm phát hiện và ngăn chặn sớm thậm chí trước khi các phần tử khủng bố đưa
người và vũ khí hủy diệt hàng loạt qua container hàng hóa xếp lên tàu để vào cảng
Hoa Kỳ [ 191,12-21].
• Quy định Kê khai hải quan tự động (AMS): có hiệu lực từ ngày 2 tháng 2
năm 2003, theo đó, hải quan Mỹ yêu cầu các hãng vận chuyển cung cấp bản lược
khai hàng hóa trong đó mô tả chi tiết, chính xác về hàng hóa trong container thông
qua hệ thống AMS 48 giờ trước khi container được xếp lên tàu đi đến cảng của Mỹ.
Dựa trên bản khai hàng hóa container được nhận diện, kiểm tra và container nào
không đáp ứng đủ điều kiện có thể sẽ nhận được lệnh “không được xếp”, bị giữ lại
tại cảng xếp hàng.
• Quy định kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu (ISF): từ tháng 1-2010
Hải quan Mỹ và Cơ quan bảo vệ biên giới Mỹ chính thức áp dụng thêm thủ tục ISF
48 tiếng trước khi tàu ở cảng chuyển tải khởi hành đến Mỹ. Ngoài các thông tin
 90

giống như khai AMS, thủ tục khai ISF yêu cầu nhà nhập khẩu ở Mỹ phải cung cấp
thêm thông tin khác như nhà sản xuất, thông tin của nhà nhập khẩu, mã số hàng hóa
và nhà vận tải đóng hàng vào container.
• Quy định soi chiếu container (X-ray): Một container đã được bốc lên một
tàu biển ở một cảng nước ngoài sẽ không được vào Hoa Kỳ (trực tiếp hoặc qua một
cảng nước ngoài) trừ phi container chở hàng đó đã được soi chiếu bằng thiết bị soi
chiếu (không gây hư hại cho vật thể bên trong) và thiết bị phát hiện phóng xạ tại
một cảng nước ngoài trước khi container đó được bốc lên một tàu biển. Quy định
này sẽ được áp dụng cho các container được bốc lên tàu biển ở một nước ngoài từ
ngày 1 - 7 – 2012.
Đối với Úc – quốc gia mà an ninh cảng biển bị đe dọa bởi nhiều hiểm họa,
đặc biệt phải kể đến là người trốn theo tàu, thuyền viên bỏ trốn khi tàu cập cảng và
vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển nên trên thực tiễn thi hành Bộ luật
ISPS, Úc đã thực thi rất nhiều các biện pháp tăng cường an ninh có thể kể đến:
• Quy định thị thực đối với thuyền viên người nước ngoài: tất cả các thuyền
viên người nước ngoài phải có thị thực được cấp bởi Đại sứ quán hoặc Lãnh sự
quán Úc tại nước sở tại. Bằng hình thức này họ đã loại trừ bớt được những phần tử
có nguy cơ hoặc liên quan đến khủng bố, buôn lậu ma túy nhập cảnh vào Úc.
• Quy định tàu biển phải gửi cho cơ quan Di trú và Biên phòng bản “Báo cáo
trước khi tàu đến” và bản “danh sách thuyền viên, hành khách”. Với các thông tin
về thuyền viên, hành khách, danh sách các cảng ghé, cơ quan Di trú và Biên phòng
Úc sẽ xử lý các thông tin trên để áp dụng các biện pháp an ninh phù hợp.
Ngoài ra, để vào cảng Úc tàu buộc phải mua thuế đường biển và thuế bảo vệ
môi trường biển từ đó tạo được một nguồn kinh phí rất lớn để có thể cung cấp tài
chính cho các hoạt động bảo đảm an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường biển.
• Hải quan lên tàu kiểm tra trực tiếp: Nếu trong số mười cảng tàu ghé gần
nhất trước khi cập cảng Úc có tên một cảng thuộc khu vực có nguy cơ buôn lậu ma
túy cao như Cô-lôm-bia, Chi-lê, U-ru-guay…, cơ quan Hải quan Úc có thể sẽ tiến
hành soát xét tàu với các nghiệp vụ đặc biệt như dùng chó nghiệp vụ, kiểm tra các
két, cho thợ lặn kiểm tra đáy tàu để phát hiện việc giấu ma túy dưới đáy tàu. Cơ
quan Hải quan cũng lên tàu kiểm tra từng thuyền viên và so sánh với ảnh trong hộ
chiếu nhằm loại trừ việc giả mạo giấy tờ của các đối tượng thuộc tổ chức tội phạm,
ma túy, khủng bố trà trộn xâm nhập trái phép vào Úc.
• Quy định Thuyền trưởng cung cấp thông tin về người thân của thuyền viên
tại Úc: Do hiện tượng bỏ trốn của thuyền viên tại Úc, cơ quan Hải quan thông qua
 91

Đại lý yêu cầu Thuyền trưởng cung cấp thông tin về mối quan hệ của thuyền viên
với người thân của họ tại Úc, qua đó có thể áp dụng các biện pháp phòng ngừa cần
thiết như không cho phép thuyền viên đó đi bờ, cử người đi kèm giám sát..
• Sử dụng Camera giám sát: Tại các Cầu cảng, để giám sát hoạt động của tàu
và chống buôn lậu, phá hoại, bỏ trốn thì ngoài hệ thống bảo vệ tại cổng cảng, họ còn
gắn các Camera giám sát tại các cầu tàu 24/7.
• Không cho phép thuyền viên đi bộ trong khu vực Cảng để bảo đảm an ninh
cảng. Thuyền viên vi phạm sẽ bị phạt rất nặng, thậm chí trục xuất và cấm vĩnh viễn
không được nhập cảnh vào Úc.
• Yêu cầu các tàu thực hiện nghiêm túc các biện pháp an ninh theo Bộ luật
ISPS. Trước khi tàu đến cảng, chính quyền cảng sẽ thông báo cho tàu về cấp độ an
ninh áp dụng tại cảng, qua đó tàu sẽ phải áp dụng các biện pháp an ninh phù hợp
như kiểm soát người, niêm phong hoặc khóa chống tiếp cận các khu vực hạn chế.
•Thiết lập hệ thống giám sát từ xa (MASTREP). Để kiểm soát từ xa một cách
có hệ thống tất cả các tàu vào Úc, chính quyền Úc đã thiết lập MASTREP – một hệ
thống được điều hành bởi cơ quan an toàn hàng hải Úc. Tất cả các tàu phải gửi báo
cáo vị trí bằng hệ thống AIS phù hợp với quy định của Công ước SOLAS chương
V, điều 19.2.4. Với hệ thống MASTREP này, nước Úc có thể giám sát, theo dõi tất
cả các tàu ra vào vùng biển của họ, giảm thiểu việc xâm nhập trái phép [d,85-90].
Tuy nhiên, nhược điểm của hệ thống MASTREP là chỉ thực sự có tác dụng
đối với các tàu có trang bị hệ thống AIS và LRIT. Để khắc phục nhược điểm này,
Úc đã thuê vệ tinh giám sát của Thụy điển với hai vệ tinh địa tĩnh, bao phủ một
vùng rộng lớn bao trùm toàn bộ nước Úc và vùng biển xung quanh. Vệ tinh giám
sát kết hợp với hệ thống MASTREP, lực lượng hải quân Hoàng gia và các máy bay
tuần thám đã phát huy hiệu quả trong việc chống lại các hiểm họa an ninh trên toàn
bộ vùng biển của Úc.
Tại Ma-lay-xia, rất nhiều các biện pháp tăng cường bảo đảm an ninh hàng
hải nhằm thực thi các yêu cầu của Bộ luật ISPS được triển khai như: (1) bổ nhiệm
nhân viên an ninh giao thông hàng hải tại Cảng biển để thực hiện chức năng giám
sát việc thực thi Bộ luật ISPS; (2) xem xét các kế hoạch an ninh tàu và bến cảng,
kiểm tra việc lắp đặt hệ thống nhận dạng tự động (AIS) trên một số tàu; (3) thực
hiện các cuộc họp định kỳ hàng năm giữa Nhân viên An ninh Giao thông Hàng hải
(MTSO) với các cơ quan thực thi để phát hiện sớm các hiểm họa an ninh; (4) Thực
hiện các khóa đào tạo về an ninh hàng hải cho các cảng; (5) thiết lập hệ thống thông
tin Hành khách trước (API) với các dữ liệu về hành khách có mặt trong danh sách
 92

theo dõi trước khi đến hoặc đi, nhằm sàng lọc, nhận diện các hành khách có tiềm ẩn
rủi ro an ninh, cảnh báo việc nhập cư bất hợp pháp...Việc triển khai thực hiện Bộ
luật ISPS tại Ma-lay-xia cho thấy tác động tích cực trong việc tăng cường an ninh
tàu biển, cảng biển, cung cấp các biện pháp an ninh với chi phí tiết kiệm để phòng
ngừa và đối phó với các sự cố an ninh [169, 78].
Qua thực tiễn thi hành Bộ luật ISPS tại các quốc gia thành viên đã cho thấy
tồn tại một số điểm hạn chế như:
Thứ nhất: Bộ luật ISPS chỉ tập trung chủ yếu vào các mối đe dọa bên ngoài,
chưa quan tâm đến việc bảo đảm an ninh chuỗi cung ứng, nên dễ tạo ra khoảng
trống tiềm năng cho những hiểm họa an ninh phá hoại từ nội bộ bên trong hệ thống.
Vì vậy, năm 2004, Tổ chức Tiêu chuẩn quốc tế đã phát hành bộ tiêu chuẩn ISO
28000 và Ủy ban kỹ thuật về Tàu - Công nghệ Hàng hải đã phát triển ISO 28000
thành bộ tiêu chuẩn ISO 20858 về đánh giá kế hoạch an ninh cảng biển nhằm thiết
lập quy trình hỗ trợ các cơ sở cảng xác định các năng lực cần thiết cho nhân viên an
ninh cảng tiến hành đánh giá an ninh cảng, xây dựng, soạn thảo kế hoạch an ninh
cảng theo yêu cầu của Bộ luật ISPS. Bộ tiêu chuẩn ISO 28000 và ISO 20858 cũng
xây dựng các tiêu chuẩn về an ninh chuỗi cung ứng cùng với các chu trình quản lý
an ninh thiết bị đầu cuối tại cảng dưới sự kiểm định độc lập của bên thứ ba. Tiêu
chuẩn ISO này cũng có thể được áp dụng cho tất cả các tàu, không phân biệt kích
thước, chủng loại, mục đích và hoạt động trên phạm vi quốc tế, trong nước [165,84-
97]. Bộ tiêu chuẩn ISO 28000, ISO 20858 đã làm cho Bộ luật ISPS trở thành một
phần của chu trình cải tiến liên tục, phù hợp với tiêu chuẩn quản lý hệ thống chất
lượng quốc tế. Tuy nhiên, không có một văn bản pháp lý quốc tế hay của quốc gia
nào yêu cầu phải thực hiện ISO 28000, ISO 20858.
Thứ hai: Bộ luật ISPS dựa vào sự tự điều chỉnh theo đó yêu cầu Chính phủ
các quốc gia thành viên phải giám sát việc thực hiện Bộ luật bằng việc phê duyệt
các kế hoạch an ninh tàu, kế hoạch an ninh cảng và đào tạo sĩ quan, nhân viên an
ninh. Tuy nhiên, việc đánh giá nguy cơ an ninh, quản lý rủi ro an ninh hàng hải, đào
tạo, huấn luyện an ninh lại dựa vào đội ngũ cán bộ, chuyên gia vừa yếu về chất
lượng vừa hạn chế về số lượng của quốc gia nên việc triển khai Bộ luật ISPS tại một
số quốc gia chưa đạt được kỳ vọng mong muốn của Bộ luật.
Thứ ba: Bộ luật ISPS được thiết lập dựa trên sự giả định các sự cố an ninh
có thể xảy ra đe dọa đến hoạt động thương mại thường ngày của bất kỳ tàu biển hay
cảng biển nào. Bộ luật không cung cấp các yêu cầu chi tiết cụ thể cho việc kiểm tra
an ninh tàu vào cảng, do đó đã tạo ra sự khác biệt đáng kể trong thủ tục kiểm tra an
 93

ninh khi tàu giao tiếp với cảng giữa các quốc gia. Một số quốc gia như Hoa Kỳ, Úc
đã bổ sung yêu cầu của Bộ luật ISPS bằng việc tạo ra các chứng chỉ an ninh hàng
hải bắt buộc yêu cầu tàu phải có khi muốn vào cảng biển quốc gia mình. Việc ban
hành các chứng chỉ yêu cầu này được cơ quan có thẩm quyền quốc gia xác định dựa
trên việc kiểm tra và đánh giá mối đe dọa an ninh hàng hải mà tàu biển có thể mang
lại cho cảng khi tàu vào cảng. Một số quốc gia đã xây dựng các yêu cầu an ninh khi
tàu đến cảng vượt quá yêu cầu của Bộ luật ISPS, đặc biệt là Hoa Kỳ - quốc gia tiên
phong trong việc ban hành các chính sách pháp luật nhằm bảo vệ hệ thống tàu biển,
cảng biển của Hoa Kỳ trước các hiểm họa an ninh. Vì vậy những tiêu chuẩn an ninh
mà tàu biển nước ngoài phải đáp ứng khi cập cảng Hoa Kỳ đòi hỏi cao hơn với quy
trình nghiêm ngặt hơn so với các quốc gia khác.
Ngoài ra, trên thực tiễn thi hành, các biện pháp an ninh yêu cầu giữa các tàu
biển không được áp dụng đồng đều mà “an ninh” thay đổi theo từng tàu và từng
công ty. An ninh đối với tàu hàng chỉ có thể duy trì ở mức “cơ bản”, trong khi tàu
khách cần chỉ định người chịu trách nhiệm an ninh trên tàu để thực hiện việc huấn
luyện an ninh riêng biệt. Hơn nữa, tàu khách sử dụng máy quét và bộ cảm biến,
trong khi tàu hàng không được trang bị với những thiết bị như vậy. Do đó, việc Bộ
luật ISPS yêu cầu các tàu hàng duy trì mức an ninh tương tự như tàu khách cùng cỡ
chưa thực sự phù hợp.
Mặc dù còn một số bất cập trên thực tiễn thi hành nhưng Bộ luật ISPS được
đánh giá một văn bản pháp lý quốc tế với đề xuất các biện pháp tăng cường an ninh
đặc biệt hữu ích nhằm bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trước
các hiểm họa an ninh. Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển Báo
cáo rằng, theo kết quả của một cuộc khảo sát, 64 phần trăm các doanh nghiệp khai
thác cảng nhận thức rằng việc thực hiện Bộ luật ISPS đã có một tác động tích cực
vì nó đưa ra một cơ chế để chuẩn hóa an ninh ở tất cả các phần của tàu biển, cảng
biển [185.190].
3.4. Các thiết chế quốc tế bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
Các thiết chế quốc tế đóng vai trò vô cùng quan trọng trong việc tạo khuôn
khổ pháp lý và cơ chế hợp tác quốc tế cho bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển.
3.4.1. Các thiết chế quốc tế toàn cầu
a. Liên hợp quốc
Hơn 70 năm từ khi thành lập vào năm 1945 cho đến nay, Liên Hợp quốc
 94

luôn nỗ lực khẳng định vai trò là diễn đàn quốc tế nhằm duy trì hòa bình, an ninh
thế giới, giải quyết các tranh chấp và xung đột khu vực cũng như thúc đẩy hợp tác
quốc tế trên mọi lĩnh vực giữa các quốc gia thành viên [18].
LHQ đóng một vai trò quan trọng trong bảo đảm an ninh hàng hải, đặc biệt là
ban hành các văn bản tạo khuôn khổ pháp lý quốc tế cho tăng cường bảo đảm an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển đặc biệt phải đề cập tới như UNCLOS,
Công ước thống nhất về các chất ma túy năm 1961, Công ước Viên về chống buôn
bán các chất ma túy bất hợp pháp và các chất hướng thần năm 1988... Hội đồng Bảo
an liên hợp quốc là cơ quan tích cực trong các hoạt động bảo đảm an ninh hàng hải.
Tháng 6 năm 2008, Hội đồng bảo an Liên Hợp quốc đã thông qua Nghị quyết 1816
về chống cướp biển và triển khai chiến lược chống khủng bố trên phạm vi toàn cầu.
Ngoài ra, năm 2001, Hội đồng bảo an Liên hợp quốc cũng ban hành Nghị quyết
1373 (2001), Nghị quyết 1456 (2003) nhằm kêu gọi các tổ chức, quốc gia cần tăng
cường hợp tác để nhận diện mối liên hệ chặt chẽ giữa khủng bố với các hình thức
tội phạm có tổ chức khác, trong đó có vận chuyển trái phép chất ma túy, vũ khí hạt
nhân hóa học và vật liệu sinh học để có các biện pháp đối phó với các hiểm họa đe
dọa an ninh hàng hải này
b. Tổ chức Hàng hải Quốc tế
Là một tổ chức chuyên môn của LHQ, IMO hiện có có 171 quốc gia thành
viên và 3 thành viên liên kết (Hong kong, Ma Cao và quần đảo Faroe-Đan
Mạch), hoạt động với tôn chỉ “an toàn, an ninh, vận tải hiệu quả và đại dương
trong lành”. Việt Nam là thành viên của IMO từ năm 1984.Trong cơ cấu của IMO,
Uỷ ban An toàn Hàng hải (Maritime Safety Committee) là thiết chế quốc tế có vai
trò quan trọng trong bảo đảm an ninh tàu biển, cảng biển, thể hiện trên những khía
cạnh nổi bật cụ thể sau:
Thứ nhất: ban hành các văn bản pháp lý quốc tế cũng như những hướng dẫn,
khuyến nghị hữu ích cho Chính phủ quốc gia ký kết, chủ tàu, người khai thác tàu,
chính quyền cảng và những người liên quan trong việc bảo đảm tăng cường an ninh
tàu biển, cảng biển. Các văn bản pháp lý quốc tế do IMO soạn thảo có thể kể đến
như Công ước SUA 1988, Công ước FAL 1965, Bộ luật ISPS năm 2001 và các
Nghị quyết, khuyến nghị hướng dẫn cụ thể nhằm đấu tranh chống cướp biển, vận
chuyển trái phép chất ma túy bằng đường biển, người trốn theo tàu.
Thứ hai là hỗ trợ cho các quốc gia thông qua chương trình hợp tác kỹ thuật,
các chương trình hội thảo, đào tạo huấn luyện an ninh, từ đó bảo đảm tăng cường an
ninh của tàu biển, cảng biển trong vận chuyển quốc tế. Chương trình Hợp tác Kỹ
 95

thuật Hợp nhất (ITCP) của IMO nhằm giúp các nước đang phát triển giải quyết các
vấn đề an ninh hàng hải đã tổ chức được hơn 156 cuộc hội thảo cấp khu vực và
quốc gia về tăng cường an ninh tàu biển, cảng biển, cung cấp những khóa đào tạo
cho khoảng 6.000 với nhiều tài liệu, sách hướng dẫn về an ninh hàng hải. Ngoài ra,
IMO cũng xuất bản hàng tháng các báo cáo thống kê tình hình cướp biển cũng như
những hành động mà thuyền trưởng và các cơ quan chính quyền quốc gia ven biển
đã triển khai trong chống cướp biển.
Thứ ba là hợp tác với các tổ chức quốc tế khác trong tăng cường bảo đảm an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trên mọi lĩnh vực. IMO là thành viên tham
gia tích cực vào Tổ công tác chống khủng bố (CTITF) của Hội đồng Bảo An Liên
Hợp Quốc, phối hợp với Ủy ban FAL, WCO, Văn phòng ma túy và tội phạm của
LHQ nhằm ngăn chặn hoạt động vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển,
phối hợp với tổ chức lao động quốc tế (ILO) trong việc xây dựng và thông qua tài
liệu nhận dạng của người đi biển và cũng như xây dựng Quy tắc thực hành về an
ninh tại các cảng nhằm giảm thiểu rủi ro hiểm họa người trốn theo tàu, phối hợp với
WCO trong thực thi bản Ghi nhớ năm 2001 và ILO trong Bộ luật thực thi của ILO /
IMO về An ninh Cảng năm 2004 nhằm bảo đảm an ninh cảng biển [87,244-256].
c. Tổ chức Hải quan Quốc tế
Được thành lập từ năm 1953, WCO hiện có 177 nước thành viên, là tổ chức
quốc tế duy nhất có chức năng gắn kết các vấn đề hải quan toàn cầu. Trong môi
trường hàng hải, nỗ lực của WCO là bổ sung những quy định của IMO trong việc
thực thi Bộ luật ISPS nhằm cải thiện an ninh tàu biển, cảng biển. Các sáng kiến của
WCO nhằm mục đích cung cấp phương pháp để xác định trước các rủi ro cho hàng
hóa vận chuyển trên tàu, cung cấp một môi trường bảo đảm an ninh cho thương mại
hàng hải. Tháng 6 năm 2002 WCO đã thông qua một Nghị quyết để xây dựng
Khung tiêu chuẩn An ninh và Tạo thuận lợi cho Thương mại Toàn cầu (SAFE
Framework) gồm 17 tiêu chuẩn với mục đích bảo đảm an ninh cho hoạt động
thương mại và chuỗi cung ứng và dù không có tính bắt buộc nhưng hiện 147 thành
viên của WCO đã cam kết tuân thủ các tiêu chuẩn của SAFE Framework.
Bên cạnh đó, Tổ chức WCO đóng vai trò quan trọng trong việc triển khai
Nghị quyết 1373 (2001), Nghị quyết 1456 (2003) của Hội đồng Bảo an Liên Hợp
Quốc nhằm phòng ngừa, phát hiện và điều tra đối với các tội phạm xuyên quốc gia
như khủng bố, vận chuyển ma túy, vũ khí hạt nhân, người nhập cư bất hợp pháp
bằng đường biển, cung cấp thông tin và sự hỗ trợ liên tục , cần thiết cho hải quan
 96

các quốc gia trong thực thi sáng kiến an ninh của các quốc gia.
3.4.2. Các thiết chế khu vực và các tổ chức quốc tế khác
Các thiết chế khu vực là các tổ chức quốc tế mà thành viên là những quốc
gia thuộc về một khu vực địa lý nhất định với mục đích giải quyết các vấn đề của
khu vực, trong đó có bảo đảm an ninh hàng hải. Các thiết chế khu vực có thể kể đến
như Liên minh Châu Âu (EU), Tổ chức các quốc gia Châu Mỹ (OSA), Liên minh
Châu Phi (AU) và đặc biệt phải kể đến vai trò của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam
Á (ASEAN) trong bảo đảm an ninh hàng hải khu vực.
Các thành viên của ASEAN (ngoại trừ CHDCND Lào) đều là quốc gia ven
biển và quốc đảo, có lợi ích hàng hải gắn liền với biển Đông. Do đó, tăng cường
bảo đảm an ninh hàng hải luôn là vấn đề ưu tiên của ASEAN. Trong suốt quá trình
hình thành và phát triển, ASEAN luôn nỗ lực giải quyết các thách thức an ninh hàng
hải thông qua những kế hoạch hành động cụ thể như: Kế hoạch hành động ASEAN
về đấu tranh chống tội phạm xuyên quốc gia năm 1999; Tuyên bố về hợp tác chống
cướp biển và các mối đe dọa an ninh hàng hải khác năm 2003; Tuyên bố về tăng
cường an ninh giao thông năm 2004; Công ước ASEAN về chống khủng bố năm
2007; Kế hoạch xây dựng cộng đồng an ninh chính trị ASEAN năm 2009, Kế hoạch
ASEAN về phòng, chống sản xuất, buôn bán và sử dụng ma túy từ năm 2009 đến
năm 2015. Đối với vấn đề tranh chấp trên Biển Đông, ASEAN luôn đề cao các
nguyên tắc tôn trọng độc lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của các quốc gia, giải
quyết các tranh chấp bằng biện pháp hòa bình, tôn trọng luật pháp quốc tế. Tháng
11 năm 2002, ASEAN và Trung Quốc đã ký Tuyên bố chung về ứng xử của các bên
ở Biển Đông (DOC) – một văn kiện chính trị quan trọng giúp các bên duy trì hòa
bình và an ninh ở Biển Đông. Trước những diễn biến phức tạp gần đây ở Biển
Đông, ngày 6/8/2017 tại Manila, Ngoại trưởng các nước ASEAN và Trung Quốc đã
thông qua dự thảo khung về Bộ quy tắc ứng xử ở Biển Đông (COC) để có thể bảo
đảm hiệu quả hơn hòa bình, ổn định và an ninh ở Biển Đông [123, 17-28].
ASEAN ngày càng phát huy vai trò chủ đạo, định hướng xây dựng cấu trúc
hợp tác khu vực về an ninh hàng hải, thông qua việc khởi xướng thành lập và dẫn
dắt mạng lưới các tổ chức hợp tác khu vực trong ASEAN và giữa ASEAN với các
đối tác như ASEAN+1, ASEAN+3, Diễn đàn Khu vực ASEAN, Hội nghị Bộ
trưởng Ngoại giao ASEAN, Hội nghị Quốc phòng ASEAN mở rộng, Hội nghị Bộ
trưởng ASEAN về Tội phạm xuyên quốc gia; Hội nghị Quan chức cao cấp ASEAN
về Ma túy, Hội nghị Thượng đỉnh Đông Á và Diễn đàn hàng hải ASEAN mở
rộng. Các diễn đàn này đã trở thành những khuôn khổ đối thoại và hợp tác hiệu quả
 97

về xây dựng lòng tin, bảo đảm hòa bình, và an ninh hàng hải khu vực. ASEAN luôn
khẳng định bảo đảm hòa bình, an ninh ở Biển Đông là mối quan tâm chung của khu
vực, có vai trò quan trọng trong hình thành một kênh đối thoại an ninh cũng như
giúp các nước nhận thức về những thách thức an ninh hàng hải mới. Thông qua đó,
lực lượng chức năng các nước có thể tiến hành trao đổi kinh nghiệm và chia sẻ
thông tin trong lĩnh vực phòng, chống tội phạm trên biển và hỗ trợ giúp đỡ nhau
trong việc xây dựng, hoàn thiện và thực thi hệ thống pháp luật về an ninh hàng hải.
Ngoài các tổ chức quốc tế khu vực, còn rất nhiều các tổ chức có thể kể đến
như Trung tâm báo cáo về tình hình cướp biển (PRC) đặt tại Ma-lay-xia, Trung tâm
An ninh hàng hải khu vực Sừng Châu Phi (MSCHOA), Văn phòng hoạt động
thương mại hàng hải Anh tại Dubai (UKMTO), Trung tâm hợp tác chia sẻ thông tin
(ISC) là những tổ chức góp phần cung cấp thông tin cảnh báo tình hình cướp biển
trên toàn thế giới, tạo cơ chế hợp tác an ninh hiệu quả giữa các quốc gia, chủ tàu
trong đấu tranh chống hiểm họa cướp biển.
Như vậy, an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển được bảo đảm thông
qua hoạt động của rất nhiều các thiết chế quốc tế toàn cầu và khu vực. Hoạt động
của các tổ chức quốc tế cùng phối kết hợp với nỗ lực của các cơ quan thực thi pháp
luật an ninh hàng hải của các quốc gia đã tạo nên cơ chế hữu hiệu cho bảo đảm an
ninh hàng hải trên phạm vi toàn cầu.
Kết luận chương 3
Trong chương này, NCS đã làm rõ quá trình hình thành và phát triển của chế
định an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong luật quốc tế. Thực trạng
pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải được tập trung nghiên cứu với sự phân tích,
luận giải khoa học những nôi dụng cơ bản của pháp luật quốc tế về phòng ngừa và
ứng phó với các hiểm họa an ninh và những biện pháp để tăng cường an ninh tàu
biển, cảng biển trước các hiểm họa tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền giữa
các quốc gia, cướp biển, khủng bố hàng hải, vận chuyển trái phép ma túy bằng
đường biển, người trốn theo tàu, có liên hệ với thực tiễn thi hành tại một số quốc gia
để thấy được những điểm bất cập tồn tại trong thực tiễn thi hành. Nội dung của
chương 3 có giá trị làm tiền đề kết nối với chương 4-Thực tiễn của Việt Nam bởi nó
sẽ là cơ sở để đánh giá quá trình nội luật hóa các Công ước quốc tế về an ninh hàng
hải mà Việt Nam tham gia, đánh giá mức độ tương thích và phù hợp giữa pháp luật
Việt Nam với pháp luật quốc tế. Thực tiễn thi hành tại một số quốc gia cũng có giá
trị tham khảo cho Việt Nam trong đề xuất các giải pháp nhằm tăng cường bảo đảm
an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam.
 98

CHƯƠNG 4. THỰC TIỄN VIỆT NAM VỀ AN NINH HÀNG HẢI

ĐỐI VỚI TÀU BIỂN, CẢNG BIỂN
Trong chương này, nghiên cứu sinh sẽ tập trung làm rõ thực trạng pháp luật
Việt Nam về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển để thấy được sự tương
thích và phù hợp của pháp luật Việt Nam trong quá trình nội luật hóa các Công ước
quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Qua thực tiễn thi hành pháp luật Việt Nam về
an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, tác giả chỉ ra những tồn tại bất cập
trong quá trình thi hành để từ đó đề xuất các giải pháp hoàn thiện. Những chính
sách, quan điểm của Đảng và Nhà nước Việt Nam về tăng cường bảo đảm an ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển cũng được đề cập tới như một cơ sở định hướng
cho đề xuất xây dựng chiến lược an ninh hàng hải quốc gia.
4.1. Pháp luật VN về ngăn ngừa và ứng phó với các hiểm họa đe dọa an ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
Là quốc gia có tiềm năng, thế mạnh về giao thông vận tải biển, hoạt động
hàng hải phát triển thu hút nhiều tàu thuyền thương mại từ khắp nơi đến các cảng
biển Việt Nam, nhưng đồng thời cũng mang theo nhiều nguy cơ đe dọa an ninh tàu
biển, cảng biển. Nhận thức rõ vai trò của an ninh hàng hải trong hoạt động thương
mại quốc tế, Việt Nam đã gia nhập, trở thành thành viên của nhiều Công ước, Điều
ước quốc tế về an ninh hàng hải, từ đó ban hành các văn bản quy phạm pháp luật
nhằm nội luật hóa và thực thi pháp luật quốc tế trong hệ thống pháp luật quốc gia.
4.1.1. Tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia
4.1.1.1. Thực trạng pháp luật Việt Nam về vấn đề tranh chấp chủ quyền và quyền
chủ quyền của các quốc gia trên biển Đông
Là một quốc gia có chiều dài trải dài dọc theo bờ biển, nên trong lịch sử Việt
Nam thường bị các quốc gia tấn công xâm lược từ biển. Vì vậy, cơ sở pháp lý để
khẳng định chủ quyền và bảo vệ biên giới quốc gia của Việt Nam trên biển được
hình thành từ rất sớm như: Tuyên bố của Chính phủ, ngày 12-5-1977 về lãnh hải,
vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam;
Nghị định của Chính phủ, ngày 29-11-1980, về trật tự qua lại của tàu thuyền nước
ngoài tại vùng nội thủy của Việt Nam; Tuyên bố của Chính phủ, ngày 12-11-1982,
về đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam; Đặc biệt, ngày 23/6/1994, tại
Kỳ họp thứ 5, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (khóa IX) đã
thông qua Nghị quyết về việc phê chuẩn Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển
năm 1982. Với việc phê chuẩn này, Việt Nam đã khẳng định quyết tâm cùng cộng
 99

đồng quốc tế xây dựng một trật tự pháp lý công bằng, khuyến khích sự phát triển và
hợp tác trên biển.
Trên cơ sở đó, ngày 17-6-2003, Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam đã
thông qua Luật Biên giới quốc gia trong đó ngay tại điều 1 của Luật biên giới quốc
gia đã xác định: “Biên giới quốc gia của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam
là đường và mặt thẳng đứng theo đường đó để xác định giới hạn lãnh thổ đất liền,
các đảo, các quần đảo trong đó có quần đảo Hoàng Sa và quần đảo Trường Sa,
vùng biển, lòng đất, vùng trời của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam” [58].
Trong Luật biển giới quốc gia cũng đưa ra cơ sở pháp lý để xác định đường cơ sở,
nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa và
vùng nước lịch sử phù hợp với pháp luật quốc tế.
Ngày 21-6-2012, Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam đã chính thức thông
qua Luật Biển Việt Nam. Mặc dù không trực tiếp đề cập đến tranh chấp chủ quyền
và quyền chủ quyền trên biển nhưng Luật Biển Việt Nam đã khẳng định chủ quyền
bất khả xâm phạm của Việt Nam đối với hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa. Đây
là cơ sở pháp lý để bảo vệ chủ quyền toàn vẹn lãnh thổ của Việt Nam trước những
tuyên bố yêu sách về chủ quyền của các nước láng giềng, đặc biệt là Trung quốc.
Đồng thời Luật biển cũng nhấn mạnh lập trường nhất quán của Việt Nam “giải
quyết các tranh chấp liên quan đến biển, đảo với các nước khác bằng các biện pháp
hòa bình, phù hợp với Công ước của LHQ về luật Biển năm 1982, pháp luật và thực
tiễn quốc tế” [58].
Luật Biển Việt Nam thể hiện rõ cơ sở pháp lý xác định các vùng biển Việt
Nam phù hợp với nguyên tắc “đất thống trị biển”, theo đó tất cả các vùng biển đều
được xác định từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải. Đường cơ sở này
phải được Chính phủ xác định và công bố sau khi được Ủy ban Thường vụ QH phê
chuẩn. Trong Luật Biển Việt Nam có quy định các tiêu chuẩn phân loại các đảo,
theo đó, đảo thích hợp cho đời sống con người hoặc cho một đời sống kinh tế riêng
thì có nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm
lục địa. Đối với đảo đá, không thích hợp cho đời sống con người hoặc cho một đời
sống kinh tế riêng thì không có vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa. Ngoài ra,
Luật Biển Việt Nam còn quy định rõ việc xử lý vi phạm đối với hoạt động của tàu
thuyền nước ngoài trên các vùng biển Việt Nam, tạo cơ sở pháp lý cho bảo vệ chủ
quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của Việt Nam trên biển.
Luật Biển Việt Nam ra đời là một bước tiến quan trọng trong quá trình hoàn
thiện khuôn khổ pháp lý liên quan đến biển, đảo Việt Nam, quy định đầy đủ chế độ
 100

pháp lý các vùng biển, đảo thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của Việt Nam.
Những nội dung trong Luật Biển Việt Nam hoàn toàn phù hợp với các quy
định của pháp luật quốc tế, trở thành công cụ pháp lý quan trọng giúp Việt Nam
thực hiện công tác quản lý nhà nước trên biển đồng thời là cơ sở pháp lý để bảo vệ,
gìn giữ chủ quyền, an ninh tuyến đường vận tải biển cũng như quyền và lợi ích hợp
pháp của Việt Nam trên Biển Đông.
4.1.1.2. Thực tiễn thi hành pháp luật Việt Nam về vấn đề tranh chấp chủ quyền và
quyền chủ quyền giữa các quốc gia trên biển Đông
Tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền của các quốc gia trên biển
Đông là một hiểm họa không chỉ đe dọa an ninh hàng hải khu vực mà còn là một
hiểm họa trực tiếp đe dọa an ninh hàng hải Việt Nam. Trong văn kiện Nghị quyết
XII của Đại hội Đảng CSVN cũng nhận định: “Khu vực Đông Nam Á tiếp tục là
trung tâm phát triển năng động, có vị trí địa - kinh tế - chính trị chiến lược ngày
càng quan trọng; đồng thời, đây cũng là khu vực có nhiều nhân tố bất ổn; tranh
chấp lãnh thổ, chủ quyền biển, đảo trong khu vực và trên Biển Đông còn diễn ra
gay gắt” [30].
Thực tiễn thi hành pháp luật về chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài
phán của Việt Nam trên các đảo, vùng biển được xác lập theo pháp luật Việt Nam,
phù hợp với pháp luật quốc tế, thể hiện cụ thể trên các lĩnh vực sau:
Thứ nhất: Việt Nam đã tăng cường và củng cố quốc phòng, an ninh, bảo vệ
tốt danh nghĩa chủ quyền đối với quần đảo Hoàng Sa; quản lý và bảo vệ vững chắc
21 đảo, bãi với 33 điểm đóng quân ở quần đảo Trường Sa, bảo vệ tốt vùng đặc
quyền kinh tế và thềm lục địa 200 hải lý thông qua việc duy trì hệ thống và hoạt
động của 15 nhà giàn DK trên vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa Việt Nam [37].
Thứ hai: Các lực lượng thực thi pháp luật trên biển, như cảnh sát biển, biên
phòng, kiểm ngư, hải quân chủ động tiến hành hoạt động tuần tra, kiểm soát, phát
hiện và xử lý kịp thời các vi phạm pháp luật Việt Nam trên vùng biển Việt Nam,
qua đó góp phần tích cực vào việc duy trì an ninh trên biển, thể hiện rõ vai trò quản
lý và bảo vệ vùng biển của Việt Nam.
Thứ ba: Tích cực tuyên truyền, nâng cao nhận thức cho mọi tầng lớp nhân
dân về vai trò của biển, đảo, đặc biệt là tranh chấp chủ quyền trên Biển Đông, qua
đó tạo niềm tin và phát huy sức mạnh đoàn kết của toàn dân tộc trong bảo vệ biển,
đảo thiêng liêng của Tổ quốc.
 101

Thứ tư: Kiên trì, kiên quyết đấu tranh đối với các vi phạm chủ quyền biển, đảo
của Việt Nam. Nhà nước Việt Nam trước sau như một, luôn khẳng định chủ quyền
của Việt Nam đối với hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa, chủ quyền đối với nội
thủy và lãnh hải, quyền chủ quyền và quyền tài phán đối với vùng đặc quyền kinh tế
và thềm lục địa của Việt Nam [17].
Là một trong những nước có tranh chấp chủ quyền ở Biển Đông với Trung
Quốc, Việt Nam rất quan tâm tới vụ kiện của Phi-lip-pin và đã cử đại diện tham dự
quá trình tố tụng của Tòa Trọng tài với tư cách là quan sát viên. Phán quyết cuối
cùng của Tòa Trọng tài ngày 12-7-2016 có những nội dung phù hợp với lập trường
8 điểm trong Tuyên bố của Bộ Ngoại giao Việt Nam gửi Tòa Trọng tài ngày 5-12-
2014 và đã được Tòa Trọng tài công nhận để đưa vào cân nhắc. Những nội dung
phù hợp nổi bật giữa Phán quyết của Tòa Trọng tài và Tuyên bố của Việt Nam bao
gồm: 1) Việt Nam công nhận Tòa Trọng tài có thẩm quyền đối với vụ kiện, đối với
những điểm mà Tòa Trọng tài tuyên bố ngày 12-7-2016; 2) Việt Nam và Tòa Trọng
tài bác bỏ bất kỳ tuyên bố chủ quyền nào của Trung Quốc dựa trên “đường 9 đoạn”;
3) Việt Nam và Tòa Trọng tài đều cho rằng cả 8 cấu trúc mà Phi-lip-pin đề cập cụ
thể trong vụ kiện chỉ là những bãi nửa nổi nửa chìm theo Điều 13 của UNCLOS
hoặc là đá theo Điều 121, khoản 3 của văn kiện này, do đó chỉ có tối đa lãnh hải 12
hải lý; 4) Việt Nam bảo lưu tất cả các quyền của mình nhằm sử dụng các biện pháp
hòa bình để bảo vệ các quyền lợi pháp lý và các quyền lợi hợp pháp của mình ở
Biển Đông.
Phán quyết của Tòa Trọng tài đã tạo ra những cơ sở pháp lý vững chắc cho
Phi-lip-pin, Việt Nam cũng như các nước đang có tranh chấp chủ quyền biển đảo
với Trung Quốc có những tuyên bố và hành động phù hợp nhằm bảo vệ tốt nhất lập
trường cũng như chủ quyền toàn vẹn lãnh thổ của mình trên Biển Đông.
4.1.2. Cướp biển/cướp có vũ trang đối với tàu thuyền
4.1.2.1. Thực trạng pháp luật Việt Nam về đấu tranh chống cướp biển/cướp có vũ
trang đối với tàu thuyền
Thực thi nghĩa vụ thành viên UNCLOS, các quốc gia thành viên đều hình sự
hóa tội danh cướp biển trong luật hình sự quốc gia làm cơ sở để truy tố, xét xử tội
danh này. Trong hệ thống pháp luật hình sự Việt Nam cho đến trước năm 2015(sửa
đổi năm 2017) chưa có quy định cụ thể về tội cướp biển (các hành vi tương tự có
thể được truy tố về tội Cướp tài sản theo quy định tại Điều 133 hoặc tội Chiếm đoạt
tàu bay, tàu thủy theo quy định tại Điều 221 BLHS Việt Nam năm 1999). Tuy
 102

nhiên, việc xử lý hành vi cướp biển về hai tội danh này chưa phản ánh đúng tính
chất, mức độ và nội dung của tội cướp biển. Bên cạnh đó rất khó để xử lý hành vi
cướp biển xảy ra bên ngoài vùng biển quốc tế, không thuộc thẩm quyền tài phán của
Việt Nam. Chính vì vậy, để tạo cơ sở pháp lý trong đấu tranh với tội cướp biển
đồng thời nhằm thực thi các cam kết quốc tế của UNCLOS và Hiệp định ReCaap,
BLHS Việt Nam năm 2015 đã quy định tội cướp biển tại Điều 302.
Giống như điều 101 của UNCLOS, BLHS Việt Nam năm 2015 không đưa ra
khái niệm cướp biển, mà chỉ mô tả cụ thể những hành vi được xem là phạm tội
cướp biển, bao gồm: (1) Tấn công tàu biển, phương tiện bay hoặc phương tiện hàng
hải khác đang ở biển cả hoặc ở nơi không thuộc quyền tài phán của quốc gia nào;
(2) Tấn công hoặc bắt giữ người trên tàu biển, phương tiện bay hoặc phương tiện
hàng hải tại vùng biển cả hoặc vùng không thuộc quyền tài phán của bất kỳ quốc gia
nào; (3) Cướp phá tài sản trên tàu biển, phương tiện bay hoặc phương tiện hàng hải
khác tại vùng biển cả hoặc vùng không thuộc quyền tài phán của bất kỳ quốc gia
nào. Hành vi “cướp phá” bao gồm cả hai hành vi “cướp tài sản” và “phá hủy tài
sản” (tương tự như hành vi của tội Cướp tài sản và tội Hủy hoại tài sản).
Đây là tội danh có cấu thành hình thức, không nhất thiết đòi hỏi hậu quả xảy
ra như một căn cứ để xác định trách nhiệm hình sự. Lỗi trong phạm tội cướp biển
luôn là lỗi cố ý, (thông thường phải là cố ý trực tiếp) bởi người phạm tội nhận thức
được hành vi nguy hiểm cho xã hội, nhận thức được hậu quả và mong muốn thực
hiện hành vi, mong muốn hậu quả xảy ra.
So sánh về mô tả hành vi tội cướp biển trong BLHS Việt Nam năm 2015 và
UNCLOS ta thấy sự tương đồng rất cao giữa hai quy định này. Mặc dù BLHS Việt
Nam năm 2015 không quy định các hành vi khác mang tính chất “giúp đỡ” hoặc
“xúi giục” hành vi cướp biển như trong Điều 101 UNLCLOS nhưng có thể áp dụng
quy định về đồng phạm tại Điều 17 BLHS Việt Nam năm 2015 là căn cứ để xử lý
các trường hợp trên.
So sánh quy định về tội cướp biển trong BLHS Việt Nam năm 2015 và quy
định trong Hiệp định ReCAAP thì thấy BLHS Việt Nam chỉ quy định về hành vi
cướp biển xảy ra trên biển cả hoặc vùng biển không thuộc quyền tài phán của quốc
gia nào chứ không đề cập tới hành vi cướp có vũ trang đối với tàu thuyền. Việc quy
định như vậy theo tác giả là hợp lý, bởi lẽ BLHS Việt Nam năm 2015 đã có quy
định về tội Cướp tài sản và tội Chiếm đoạt tàu bay, tàu thùy (các tội danh có mô tả
hành vi tương tự hành vi của tội cướp biển nhưng xảy ra ở nơi thuộc quyền tài phán
của Việt Nam).
 103

Hình phạt cho tội cướp biển được xác định trong 4 khung từ cấu thành cơ
bản cho đến cấu thành tăng nặng, thấp nhất là 05 năm và cao nhất là tù chung thân.
Người chuẩn bị phạm tội này, thì bị phạt tù từ 01 năm đến 05 năm.
Điều 302 của Bộ luật Hình sự Việt Nam năm 2015 là cơ sở pháp lý cho việc
điều tra, truy tố, xét xử tội danh cướp biển - một loại tội phạm mang tính quốc tế,
thường xuyên đe dọa trực tiếp tới an ninh của tàu biển, cảng biển.
Ngay sau khi tàu Royal 16 của Việt Nam bị cướp tấn công, Bộ Tư lệnh
Cảnh sát biển Việt Nam đã ban hành Công văn số 4613/BTL-TM, ngày 8/12/2016
về việc Khuyến cáo đối với doanh nghiệp vận tải biển và thuyền trưởng tàu biển
Việt Nam trong đấu tranh phòng, chống cướp biển, cướp vũ trang chống lại tàu
thuyền. Nội dung của khuyến cáo gồm: những vùng biển tiềm ẩn nguy cơ cướp
biển; việc tuân thủ pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam liên quan đến an ninh
hàng hải; những lưu ý khi điều động tàu đi qua khu vực có nguy cơ cao về cướp
biển, cướp có vũ trang; cách điều động tàu chống cướp biển, cướp có vũ trang; các
biện pháp xử lý của thủy thủ đoàn khi cướp biển lên tàu và biện pháp xử lý trong
trường hợp có sự ứng cứu của các lực lượng chức năng. Bộ Tư lệnh Cảnh sát biển
Việt Nam cũng cam kết sẽ cùng các bộ, ban, ngành liên quan nỗ lực, cố gắng trong
việc nâng cao hiệu quả phòng, chống cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu
biển, góp phần hỗ trợ người đi biển, chủ tàu yên tâm hơn, giảm tối đa các thiệt hại
về người và tài sản khi tàu gặp cướp biển [10]. Nội dung của Công văn này hoàn
toàn phù hợp với những khuyến nghị, hướng dẫn của IMO dành cho chủ tàu, người
quản lý, khai thác tàu nhằm đấu tranh trước hiểm họa cướp biển.
4.1.2.2. Thực tiễn thi hành pháp luật Việt Nam về đấu tranh chống cướp biển/cướp
có vũ trang đối với tàu thuyền
Trong thời gian qua, Cướp biển Đông Nam Á trở thành điểm nóng với với số
lượng vụ cướp biển chiếm hơn một nửa tổng số vụ xáy ra trên toàn thế giới. Riêng
trong năm 2018, có 107 vụ cướp biển xáy ra trên toàn thế giới thì có 76 vụ tại Đông
Nam Á [119]. Đối với Việt Nam, Đông Nam Á là tuyến vận tải truyền thống chủ
yếu với 80% số tàu làm nhiệm con thoi trung chuyển hàng hóa từ Việt Nam tới các
cảng lớn trong khu vực. Tàu Việt Nam trọng tải nhỏ, mạn khô thấp, hải trình đi qua
khu vực có nguy cơ cướp biển cao trong đêm tối là những yếu tố thuận lợi cho cướp
biển Đông Nam Á dễ tấn công tàu. Tính tới nay đã có 04 tàu Việt Nam là nạn nhân
của cướp biển xảy ra chủ yếu trên vùng biển Xinh-ga-po và Phi-líp-pin.
Tuy nhiên, trên vùng biển Việt Nam, chưa ghi nhận các vụ cướp biển/ cướp
có vũ trang có quy mô lớn, tính chất nguy hiểm, tinh vi như các vụ cướp đã xảy ra
 104

trên các vùng biển Xinh-ga-po, Phi-lip-pin hay eo biển Malacca. Thành công này
phải kể đến vai trò thực thi pháp luật của Cảnh sát biển Việt Nam với nỗ lực tổ chức
trên 1.837 lượt tàu, xuồng làm nhiệm vụ tuần tra, kiểm soát đảm bảo an ninh hàng
hải trên các vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền Việt Nam. Mặc dù có
xảy ra các vụ trộm cắp vặt tại các khu neo đậu cảng, nhưng các vụ trộm cắp vặt đã
giảm từ 23 vụ năm 2015 xuống còn 18 vụ năm 2016, 15 vụ năm 2017 và 9 vụ năm
2018 (xem phụ lục 3).
Góp phần thành công trong đấu tranh chống cướp biển/cướp có vũ trang trên
vùng biển Việt Nam phải kể đến vai trò của Cảnh sát biển. Bên cạnh đó, Cảnh sát
biển Việt Nam còn thực hiện tốt nghĩa vụ hợp tác quốc tế theo quy định của
UNCLOS trong đấu tranh chống cướp biển, đặc biệt có thể kể đến vụ bắt 11 tên
cướp mang quốc tịch In-đô-ne-xia ngày 21/11/2012 sau khi chúng thực hiện hành vi
cướp tàu chở hóa chất Zafirah và chạy trốn vào vùng biển Việt Nam. Chính sự phối
hợp, kết nối, chia sẻ thông tin với Trung tâm Thông báo cướp biển của Cục Hàng
hải quốc tế, Trung tâm Chia sẻ thông tin chống cướp biển của ReCaap và Trung tâm
phân tích tổng hợp của Hải quân Xinh-ga-po đã giúp Cục Cảnh sát biển Việt Nam
xác định danh tính, nhận dạng tàu, kịp thời truy bắt đối tượng phạm tội và thực hiện
dẫn độ về In-đô-nê-xia để xét xử [48].
Cảnh sát Biển Việt Nam cũng đã phối hợp rất tốt với Trung tâm điều phối Cứu
nạn hàng hải và thực thi pháp luật Ma-lay-xia, Trung tâm Chia sẻ Thông tin chống
cướp biển (ReCAAP - ISC) trong việc điều tra, truy bắt tội phạm cướp tàu Orkim
Harmony của Ma-lay-xia chở 6.000 tấn xăng khi đang lưu thông trên vùng biển
quốc gia này vào ngày 11/06/2015. Sau khi thực hiên hành vi cướp tàu, 8 tên cướp
đã lên chiếc thuyền nhỏ, bỏ chạy tới quần đảo Thổ Chu (Kiên Giang) của Việt Nam,
bị lực lượng Cảnh sát biển phối hợp với Bộ đội biên phòng bắt giữ và thực hiện việc
dẫn độ tội phạm về Ma-lay-xia xét xử [48].
Mặc dù tội danh cướp biển đã được ghi nhận trong BLHS Việt Nam năm
2015năm 2015, nhưng thực tế cho đến nay Việt Nam chưa truy tố, xét xử bất kỳ
một vụ cướp biển nào trước pháp luật quốc gia bởi các tàu biển Việt Nam bị cướp
biển tấn công ngoài vùng biển Việt Nam đều chưa bắt được tội phạm, trong khi
những đối tượng cướp biển từ các quốc gia khác chạy vào vùng biển Việt Nam đều
bị bắt giữ và dẫn độ về quốc gia nước bạn xét xử theo các hiệp định tương trợ tư
pháp mà Việt Nam đã ký với các quốc gia đó.
 105

4.1.3. Khủng bố hàng hải

4.1.3.1. Thực trạng pháp luật Việt Nam về đấu tranh chống khủng bố hàng hải
Là một thành viên của Liên hợp quốc, có truyền thống tôn trọng và yêu
chuộng hoà bình, với mong muốn góp phần vào việc ổn định an ninh quốc tế, Việt
Nam đã tham gia hầu hết mười sáu Công ước quốc tế đa phương của Liên hợp quốc
về chống khủng bố, đặc biệt phải kể đến việc tham gia phê chuẩn Công ước SUA
1988 vào ngày 12 tháng 7 năm 2000.
Tội danh khủng bố được ghi nhận tại điều 78 của BLHS Việt Nam năm
2015năm 1985 và điều 84 của BLHS Việt Nam năm 2015năm 1999 trong đó, mục
đích nhằm chống chính quyền nhân dân là dấu hiệu bắt buộc. Việc quy định tội
danh khủng bố nhằm chống chính quyền nhân dân xuất phát từ thực tiễn đấu tranh
chống tội phạm và đặc điểm xây dựng pháp luật hình sự ở Việt Nam thời kỳ đó.
Tuy nhiên, những quy định của BLHS 1999 có một số nội dung khác biệt so với
quan niệm của cộng đồng quốc tế nên gây nhiều khó khăn cho cơ quan chức năng
trong hợp tác quốc tế về phòng, chống khủng bố.
Để đáp ứng yêu cầu đấu tranh phòng, chống khủng bố trong tình hình mới và
phù hợp với các Công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên, BLHS sửa đổi năm
2009 ngoài Điều 84 về tội khủng bố nhằm chống chính quyền nhân dân đã bổ sung
thêm Điều 230a về Tội khủng bố và Điều 230b về Tội tài trợ khủng bố, đánh dấu
bước tiến quan trọng trong công tác lập pháp của Việt Nam về tội phạm khủng bố.
Kế thừa các quy định của BLHS sửa đổi năm 2009, Bộ luật Hình sự năm
2015 tiếp tục ghi nhận tội danh khủng bố nhằm chống chính quyền nhân dân tại
điều 113, tội khủng bố tại điều 299 và tội tài trợ khủng bố tại điều 300.
Mặc dù không đưa ra khái niệm khủng bố, nhưng điều 299 Bộ luật Hình sự
năm 2015 (sửa đổi bổ sung năm 2017) có liệt kê, mặt khách quan của cấu thành của
tội khủng bố bao gồm một trong các hành vi (1) xâm phạm tính mạng người khác
hoặc phá hủy tài sản của cơ quan, tổ chức, cá nhân; (2) xâm phạm tự do thân thể
(như bắt cóc làm con tin), sức khỏe hoặc chiếm giữ tài sản của cơ quan, tổ chức, cá
nhân; (3) đe dọa thực hiện việc xâm phạm tính mạng của người khác hoặc phá hủy
tài sản của người khác hoặc có những hành vi uy hiếp tinh thần. Ngoài ra, tại khoản
2 của điều 299, những hành vi như thành lập, tham gia tổ chức khủng bố, tổ chức tài
trợ khủng bố; cưỡng ép, lôi kéo, tuyển mộ, đào tạo, huấn luyện phần tử khủng bố;
chế tạo, cung cấp vũ khí cho phần tử khủng bố cũng cấu thành mặt khách quan của
hành vi vi phạm.Về khách thể, những hành vi nêu trên đã xâm phạm đến trật tự, an
toàn công cộng, đồng thời xâm phạm đến tính mạng, sức khỏe người khác, xâm
 106

phạm tài sản của cơ quan, tổ chức, cá nhân. Về mặt chủ quan, người phạm tội thực
hiện tội phạm này với lỗi cố ý, có mục đích nhằm gây ra tình trạng hoảng sợ trong
công chúng. Về hình phạt, tội khủng bố chia làm 4 khung, trong đó mức hình phạt
cao nhất của khung là tử hình. Đối với tội danh tài trợ khủng bố, lần đầu tiên Bộ
luật hình sự năm 2015 (sửa đổi 2017) đã bổ sung khoản 4 điều 300, quy định thêm
chủ thể của cấu thành tội phạm là pháp nhân thương mại và hình phạt đối với pháp
nhân thương mại khi phạm tội tài trợ khủng bố (mức hình phạt tiền cao nhất là 15 tỉ
đồng, hình phạt phụ bổ sung như đình chỉ hoạt động có thời hạn hoặc vĩnh viễn).
Như vậy, hiện nay trong BLHS Việt Nam năm 2015 có ba điều quy định ba
tội danh về khủng bố, tạo cơ sở pháp lý cho đấu tranh phòng, chống khủng bố nói
chung và khủng bố hàng hải nói riêng. Ngoài ra, ngày 12 tháng 6 năm 2013, Quốc
hội nước CHXHCN Việt Nam đã thông qua Luật Phòng Chống khủng bố quy định
về nguyên tắc, chính sách, biện pháp, lực lượng phòng, chống khủng bố; hợp tác
quốc tế và trách nhiệm của cơ quan, tổ chức, cá nhân trong phòng, chống khủng bố.
4.1.3.2. Thực tiễn thi hành pháp luật VN về đấu tranh chống khủng bố hàng hải
Khủng bố, trong đó có khủng bố hàng hải là một hiểm họa không chỉ đe dọa
tới an ninh tàu biển, cảng biển mà còn xâm phạm tính mạng, sức khoẻ của con
người, đe doạ nghiêm trọng đến an ninh, trật tự của quốc gia và cộng đồng quốc tế.
Những năm gần đây, hoạt động khủng bố mở rộng mang tính xuyên quốc gia, có xu
hướng gia tăng với nhiều hình thức, thủ đoạn tinh vi và tính chất, mức độ ngày càng
nguy hiểm, trở thành thách thức lớn đối với hoà bình, an ninh quốc tế.
Đối với Việt Nam, trên thực tế cho đến nay, chưa ghi nhận một vụ khủng bố
hàng hải nào đe dọa đến an ninh tàu biển, cảng biển. Tuy nhiên, hàng năm Cục
Hàng Hải vẫn phối hợp với Cảng vụ, Bộ đội biên phòng, Cảnh sát biển, lực lượng
Công an, Cảnh sát phòng cháy chữa cháy, các doanh nghiệp cảng biển và các bên
liên quan tổ chức diễn tập chống khủng bố hàng hải nhằm nâng cao ý thức về an
ninh cũng như khả năng phối hợp, ứng phó khi có sự cố an ninh xảy ra. Một số cuộc
diễn tập tiêu biểu như cuộc diễn tập chống khủng bố ngày 19/12/2011 với sự tham
gia của hơn 500 người thuộc 8 đơn vị tại cảng Hải phòng, cuộc diễn tập chống
khủng bố tại cảng PVC-MS (Bà Rịa - Vũng Tàu) ngày 1/12/2014 hay cuộc diễn tập
chống khủng bố ngày 30/8/2017 với hơn 300 chiến sĩ thuộc 9 lực lượng tham gia tại
cảng Tiên Sa – Đà nẵng [56]. Các cuộc diễn tập với tình huống giả định có khủng
bố hàng hải tấn công không chỉ nhằm kiểm tra, đánh giá việc thực hiện Bộ luật
ISPS về đấu tranh chống khủng bố, mà còn đánh giá khả năng phối hợp, kỹ năng tác
chiến từ đó giúp các lực lượng tham gia diễn tập kịp thời bổ sung, hoàn thiện
 107

phương án phòng, chống khủng bố tại cảng biển cho phù hợp với thực tiễn.
4.1.4. Vận chuyển trái phép chất ma túy bằng đường biển
4.1.4.1. Thực trạng pháp luật Việt Nam về phòng chống vận chuyển trái phép chất
ma túy bằng đường biển
Đối với hiểm họa vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển, Việt Nam
luôn coi trọng hợp tác quốc tế bằng việc tăng cường mở rộng quan hệ hợp tác song
phương, đa phương trong lĩnh vực phòng, chống ma tuý với các nước, các tổ chức
phi Chính phủ, đặc biệt với sự hỗ trợ của Tổ chức phòng, chống tội phạm và ma tuý
của Liên hợp quốc (UNODC), với các nước tiểu vùng sông Mêkông và với các
quốc gia có chung đường biên giới. Ngày 01/9/1997, Chủ tịch Nước Cộng hoà xã
hội chủ nghĩa Việt Nam đã ra Quyết định số 798/QĐ-CTN về việc tham gia ba
Công ước quốc tế về kiểm soát ma tuý đó là: Công ước thống nhất về các chất ma
tuý năm 1961; Công ước về các chất hướng thần năm 1971 và Công ước của Liên
hợp quốc về chống buôn bán bất hợp pháp các chất ma tuý và các chất hướng thần
năm 1988.
Nhằm nội luật hóa quy định của các Công ước quốc tế về đấu tranh phòng
chống ma túy mà Việt Nam đã ký kết tham gia, năm 2000, Quốc hội nước Cộng hoà
xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật phòng, chống ma tuý bao gồm 56
điều quy định về phòng ngừa, ngăn chặn, đấu tranh chống tệ nạn ma tuý; kiểm soát
các hoạt động hợp pháp liên quan đến ma tuý; trách nhiệm của cá nhân, gia đình, cơ
quan, tổ chức trong phòng, chống ma tuý.
BLHS Việt Nam năm 2015 cũng quy định về nhóm tội phạm ma túy làm cơ
sở pháp lý cho hoạt động truy tố, xét xử nhóm tội phạm này. So với BLHS năm
1999, các tội phạm về ma túy được quy định tại BLHS năm 2015 có nhiều điểm
mới đáng lưu ý, trong đó đã tách Điều 194 BLHS trước đó thành 4 tội riêng biệt là
tội “Tàng trữ trái phép chất ma túy”, “Vận chuyển trái phép chất ma túy”, “Mua bán
trái phép chất ma túy”, “Chiếm đoạt chất ma túy”. Việc thay đổi này được dựa trên
thực tiễn cho thấy việc gộp chung các tội danh trong cùng một điều luật gặp không
ít khó khăn cho các cơ quan tiến hành tố tụng, trong việc xác định tội danh và áp
dụng hình phạt.
Theo quy định tại Điều 250 của BLHS năm 2015, vận chuyển trái phép chất
ma túy được hiểu là hành vi chuyển dịch bất hợp pháp chất ma túy từ nơi này đến
nơi khác dưới bất kỳ hình thức nào (có thể bằng các phương tiện khác nhau như ô
tô, tàu bay, tàu biển…) trên các phương thức vận tải khác nhau như đường bộ,
 108

đường sắt, đường hàng không, đường biển, đường bưu điện…; có thể để trong
người như cho vào túi áo, túi quần, nuốt vào trong bụng, để trong hành lý như vali,
túi xách v.v…) mà không nhằm mục đích mua bán, tàng trữ hay sản xuất trái phép
chất ma túy khác.
Điểm mới của BLHS năm 2015 so với BLHS cũ là đã pháp điển hóa cụ thể,
rõ ràng mức tối thiểu đến mức tối đa định lượng các chất ma túy làm căn cứ truy
cứu trách nhiệm hình sự trong từng điều luật. Một số chất ma túy nằm trong danh
mục các chất ma túy đã được Chính phủ quy định cũng đã được đưa vào như chất
ma túy Methamphetamine, Amphetamine, MDMA, XLR-11… Ngoài ra, trên thực
tế, các vụ án ma túy từ trước đến nay khi thu giữ được vật chứng đều được xác định
bằng gam, kilogram- là thuật ngữ khối lượng chứ không phải trọng lượng, do đó
điều 250 cũng đã có sự thay đổi về thuật ngữ, từ “trọng lượng” thành “khối lượng”
để đảm bảo tính thống nhất giữa luật và khoa học vật lý. Mức hình phạt đối với tội
danh vận chuyển ma túy được chia làm 4 khung, thấp nhất là 02 năm và cao nhất là
tử hình. Người phạm tội còn có thể bị phạt tiền từ 5.000.000 đồng (tăng 4.000.000
đồng so với BLHS cũ) đến 500.000.000 đồng, cấm đảm nhiệm chức vụ, cấm hành
nghề hoặc làm công việc nhất định từ 01 năm đến 05 năm hoặc tịch thu một phần
hoặc toàn bộ tài sản.
Những quy định về tội phạm ma túy trong BLHS năm 2015, đặc biệt là tội
vận chuyển trái phép chất ma túy được quy định tại điều 250 sẽ cơ sở pháp lý để các
cơ quan tiến hành tố tụng điều tra, truy tố, xét xử các tội phạm vận chuyển ma túy,
trong đó có vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển.
4.1.4.2. Thực tiễn thi hành pháp luật Việt Nam về phòng chống vận chuyển trái
phép chất ma túy bằng đường biển
Là quốc gia gần khu vực Tam giác Vàng và có ví trí giao thông biển thuận
lợi nên Việt Nam được các đối tượng ma túy quốc tế lựa chọn là điểm trung chuyển
ma túy. Rất nhiều chuyên án lớn về vận chuyển trái phép chất ma túy bằng đường
biển đã bị lực lượng chức năng phát hiện, có thể kể đến như vụ bắt giữ 5 đối tượng
người Trung Quốc, thu giữ 8,8 tấn nhựa cần sa cất giấu trong container hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển tại Quảng Ninh, vụ thu giữ 490 bánh ma túy được che
giấu trong các bình ga công nghiệp chở trên tàu hàng nghìn tấn, vụ thu giữ 31,6 kg
cocain tại cảng Cát lái, thành phố Hồ Chí Minh, chặn bắt 16,9 kg cocain đang trên
đường vận chuyển từ cảng Hải Phòng đi từ Hồng Kông, thu giữ 130 bánh heroin và
một container giấu 2,8 tấn lá Khát sấy khô tại cảng Tân Vũ, Hải Phòng. Chỉ riêng
trong năm 2017 của lực lượng chuyên trách chống tội phạm ma túy cảnh sát biển đã
 109

tham gia bắt giữ 614 vụ, 340 đối tượng, tang vật thu giữ 299 bánh cùng 591,1g
heroin, 11.067 viên và 57,97 kg ma túy tổng hợp, 1 kg thuốc phiện, 99,76kg cần sa
cùng nhiều vũ khí và phương tiện khác [67], [55]. Đối tượng phạm tội đều bị truy
tố, xét xử trước pháp luật với hình phạt nghiêm khắc thích đáng nhất.
Tuy nhiên, đấu tranh chống tội phạm vận chuyển trái phép ma túy bằng
đường biển ở Việt Nam trên thực tế gặp nhiều khó khăn do phạm vi không gian
rộng lớn của biển trong khi nguồn nhân lực của các lực lượng chức năng còn hạn
chế, chưa có công tác điều tra cơ bản trên các tuyến đường biển khiến việc nắm tình
hình địa bàn, nắm đối tượng liên quan đến hoạt động tội phạm ma túy không kịp
thời. Thủ đoạn cất giấu ma túy của đối tượng vận chuyển bằng đường biển ngày
càng tinh vi, khó phát hiện cũng là một thách thức cho các cơ quan chức năng.
Nhằm khắc phục khó khăn trên, lực lượng Cảnh sát biển trong thời gian qua đã chủ
động tăng cường phối hợp với lực lượng công an, biên phòng, hải quan và chính
quyền các địa phương ven biển để nắm bắt tình hình tội phạm về ma túy, nâng cao
hiệu quả điều tra, bắt giữ các vụ vận chuyển trái phép ma túy bằng đường biển.
Việt Nam cũng tích cực thực hiện nghĩa vụ hợp tác quốc tế trong đấu tranh
phòng chống ma túy được ghi nhận trong các Công ước quốc tế mà Việt Nam là
thành viên. Ngày 21/01/2003 Chính phủ ban hành Nghị định số 05/2003/NĐ-CP về
hợp tác quốc tế trong lĩnh vực phòng, chống ma tuý. Trên thực tiễn thi hành, Việt
Nam đã mở rộng quan hệ hợp tác song phương, đa phương với nhiều tổ chức phi
Chính phủ, đặc biệt là Tổ chức phòng, chống tội phạm và ma tuý của Liên hợp
quốc, các nước tiểu vùng sông Mêkông và các quốc gia có chung đường biên giới
như Myanma, Lào, Campuchia, Thái Lan, Trung Quốc… Thông qua hoạt động hợp
tác quốc tế, Việt Nam đã học hỏi được nhiều kinh nghiệm cũng như tranh thủ được
sự giúp đỡ của UNODC, của các quốc gia về nguồn tài chính, đào tạo nguồn nhân
lực cho hoạt động phòng, chống vận chuyển trái phép ma tuý bằng đường biển.
4.1.5. Người trốn theo tàu
4.1.5.1. Thực trạng pháp luật VN nhằm ngăn ngừa và xử lý người trốn theo tàu
Công ước FAL 1965 có hiệu lực chính thức vào ngày 05/3/1967 và Việt Nam
đã phê chuẩn gia nhập Công ước vào ngày 23/1/2006. Ngày 03 tháng 07 năm 2017,
Chính phủ ban hành Nghị định số 77/2017/NĐ-CP quy định về quản lý, bảo vệ an
ninh trật tự tại cửa khẩu cảng nhằm luật hóa các quy định của FAL 1965 về người
trốn theo tàu. Tại điều 3 khoản 13 của Nghị định có đưa ra định nghĩa “người trốn
trên tàu là người bí mật ẩn nấp ở trong tàu thuyền hoặc hàng hóa được xếp xuống
tàu mà không được phép của chủ tàu, thuyền trưởng hoặc bất kỳ người có trách
 110

nhiệm nào khác và bị phát hiện trên tàu trước khi tàu thuyền đó rời cảng, trên
đường hành trình hoặc trong hàng hóa trong khi dỡ hàng ở cảng đến”. Nghị định
không đưa ra các quy định về quy trình xử lý khi phát hiện người trốn theo tàu
nhưng thông qua các quy định về thủ tục biên phòng, kiểm tra giám sát biên phòng,
cấp thị thực, giấy phép xuống tàu, giấy phép đi bờ của thuyền viên, hoạt động của
người và phương tiện tại cửa khẩu cảng, trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức, cá
nhân liên quan trong quản lý bảo đảm an ninh trật tự tại cửa khẩu cảng chính là cơ
sở pháp lý cho việc hạn chế, kiểm soát rủi ro người trốn theo tàu [13].
Trong BLHH Việt Nam năm 2015, tại điều 206 có quy định về hành khách
lậu vé “là người đã trốn lên tàu biển khi tàu ở trong cảng hoặc địa điểm thuộc
phạm vi cảng mà không được sự đồng ý của người vận chuyển, thuyền trưởng hoặc
người có trách nhiệm của tàu và vẫn ở trên tàu sau khi tàu đã rời cảng hoặc địa
điểm thuộc phạm vi cảng” [61]. Với định nghĩa này, có thể hiểu hành khách lậu vé
chính là một dạng thức của người trốn theo tàu, tương đồng với cách định nghĩa
trong Công ước FAL 1965 về người trốn theo tàu.
Khi phát hiện có hành khách trốn lậu vé trên tàu, theo quy định của BLHH
Việt Nam, Thuyền trưởng có quyền đưa hành khách lậu vé lên bờ hoặc chuyển sang
một tàu khác để đưa về cảng nơi hành khách đó đã lên tàu và phải thông báo cho cơ
quan nhà nước có thẩm quyền về tên, tuổi, quốc tịch của hành khách lậu vé, nơi
hành khách lên tàu và trốn trên tàu. Hành khách lậu vé có nghĩa vụ trả đủ tiền công
vận chuyển cho quãng đường đã đi và một khoản tiền phạt bằng số tiền công vận
chuyển phải trả này. Và trong trường hợp hành khách lậu vé được chấp nhận cho đi
tiếp quãng đường còn lại thì phải mua vé và có quyền, nghĩa vụ như những hành
khách khác [61]. Có thể nhận thấy, cách thức xử lý đối với người trốn lậu vé trong
pháp luật Việt Nam có điểm tương đồng với quy chế thu xếp cho người trốn theo
tàu hồi hương theo quy định của pháp luật quốc tế.
4.1.5.2. Thực tiễn thi hành pháp luật Việt Nam nhằm ngăn ngừa và xử lý người trốn
theo tàu
Người trốn theo tàu không phải là hiểm họa chính đe dọa an ninh tàu biển,
cảng biển Việt Nam bởi các cơ quan chức năng phát hiện được rất ít trường hợp
người trốn theo tàu đến hoặc đi từ cảng biển Việt Nam. Hiện tượng phổ biến hiện
nay là thuyền viên hoặc người lao động Việt Nam đang làm việc trên tàu biển, tàu
cá đã bỏ trốn khỏi tàu để nhập cư bất hợp pháp vào các quốc gia phát triển như Hàn
Quốc, Nhật bản, Úc… khi tàu của họ cập cảng tại các quốc gia này. Tuy nhiên,
những người này không được coi là người trốn theo tàu bởi theo định nghĩa của
 111

pháp luật quốc tế và Việt Nam, sự có mặt của người trốn theo tàu là lén lút trốn lên
tàu mà không được sự cho phép của người quản lý, khai thác tàu trong khi sự có
mặt của thuyền viên, người lao động trên các tàu cá là hợp pháp.
Một trường hợp cá biệt người trốn theo tàu bị Việt Nam bắt giữ là
Pachintuan, quốc tịch Anh, đã mang theo nước khoáng, bánh mì và trốn dưới hầm
con tàu khởi hành tại cảng biển của Anh vào ngày 28/8/2003 với ý định nhập cảnh
bất hợp pháp vào Việt Nam. Đối tượng bị Trạm kiểm soát biên phòng Khánh Hội
phát hiện bắt giữ ngày 3/10/2003 tại cầu cảng số 7 Cảng Sài Gòn. Pachintuan được
làm thủ tục hồi hương theo quy định đối với người trốn theo tàu.
Thành công trong việc ngăn ngừa hiểm họa người trốn theo tàu phải kể đến
vai trò đóng góp to lớn của Bộ đội Biên phòng – lực lượng được giao nhiệm vụ
chuyên trách quản lý, kiểm tra, kiểm soát xuất nhập cảnh tại 246 cửa khẩu và cảng
biển. Để thực hiện tốt nhiệm vụ, Bộ đội Biên phòng đã tích cực triển khai thủ tục
biên phòng điện tử cảng biển, cổng kiểm soát thông minh, tăng cường hiệu quả
công tác kiểm tra, giám sát biên phòng đối với tàu biển, cảng biển, duy trì an ninh
trật tự cho cảng và tàu đến cảng biển Việt Nam.
4.2. Pháp luật Việt Nam về các biện pháp tăng cường bảo đảm an ninh của tàu
biển, cảng biển
4.2.1. Thực trạng pháp luật Việt Nam về biện pháp tăng cường an ninh tàu biển,
cảng biển
Trong bối cảnh khủng bố trở thành mối đe dọa an ninh toàn cầu, Bộ luật
ISPS được Ủy ban An toàn Hàng hải IMO và Nhóm Công tác An ninh Hàng hải
khẩn trương soạn thảo và thông qua ngày 12/12/2002 tại Hội nghị các Chính phủ ký
kết Công ước SOLAS 74/78. Tuân thủ Bộ luật ISPS trở thành bắt buộc kể từ ngày
1/07/2004. Do Việt Nam đã tham gia phê chuẩn và là thành viên của Công ước
SOLAS 1974 kể từ năm 1991 nên Bộ Luật ISPS cũng có hiệu lực với Việt Nam.
Ngày 16 tháng 9 năm 2003, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số
191/2003/QĐ-TTg về việc phê duyệt sửa đổi bổ sung năm 2002 một số chương của
Công ước SOLAS 1974, trong đó có Chương XI-2 và Bộ luật ISPS, áp dụng cho
các công ty, tàu biển và bến cảng của Việt Nam kể từ ngày 1/07/ 2004. Ngày 14
tháng 4 năm 2011, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký Thông tư số 27/2011/TT-
BGTVT quy định trình tự thủ tục phê duyệt Kế hoạch anh ninh tàu biển và đánh giá
chứng nhận an ninh tàu biển.
Nhằm luật hóa các quy định của Bộ luật ISPS vào Việt Nam, BLHH năm
2015 lần đầu tiên tại điều 106 quy định: “Tàu biển chở khách, tàu biển chở hàng từ
 112

500 GT trở lên và giàn di động mang cờ quốc tịch Việt Nam hoạt động tuyến quốc
tế phải có kế hoạch an ninh tàu biển theo quy định và Cảng biển Việt Nam có tiếp
nhận tàu thuyền nước ngoài và tàu thuyền Việt Nam được kể trên phải có kế hoạch
an ninh cảng biển theo quy định”. Điều 107 của BLHH Việt Nam 2015 quy định
về truyền phát thông tin an ninh hàng hải theo đó “thông tin an ninh hàng hải được
hiểu là những thông tin về hành vi ngăn cản bất hợp pháp đối với hành trình của
tàu biển hoặc nguy cơ đã hoặc có thể xảy ra sự cố an ninh đối với tàu biển” [61].
Tàu biển hoạt động trong vùng nước cảng biển, vùng biển Việt Nam khi gặp
vấn đề về an ninh hàng hải phải phát tín hiệu an ninh theo quy định và tàu biển khác
khi nhận được thông tin an ninh hàng hải của bất kỳ tàu biển nào hoạt động trên
biển có nghĩa vụ truyền phát thông tin cho cơ quan tiếp nhận thông tin an ninh hàng
hải (thường trực 24/24 giờ) để cơ quan này xử lý thông tin và truyền phát kịp thời
thông tin an ninh hàng hải cho các cơ quan liên quan. Nhằm hướng dẫn chi tiết thi
hành điều 107 BLHH Việt Nam 2015, ngày 27 tháng 12 năm 2016 Chính phủ đã
ban hành Nghị định số 170/2016/NĐ-CP quy định về việc công bố, tiếp nhận, xử lý
và truyền phát thông tin an ninh hàng hải.
Nghị định số 170/2016/NĐ-CP quy định về ba cấp độ an ninh, vai trò của
Bộ Tư lệnh Cảnh sát biển trong thay đổi cấp độ an ninh, trách nhiệm chuyển tiếp
thông tin thay đổi cấp độ an ninh của Trung tâm Thông tin an ninh tới Cảng vụ hàng
hải, Cảng vụ đường thủy nội địa; Cán bộ an ninh của chủ tàu; Cơ quan có thẩm
quyền của quốc gia có liên quan, Cục Lãnh sự thuộc Bộ Ngoại giao ( trong trường
hợp Trung tâm không thể liên lạc được với cơ quan có thẩm quyền của quốc gia mà
tàu biển hoặc giàn di động mang cờ quốc tịch). Sau khi nhận được thông tin do
Trung tâm an ninh truyền phát “Cảng vụ hàng hải, Cảng vụ đường thủy nội địa phải
thông báo cho cán bộ an ninh của cơ sở cảng và tàu biển, giàn di động dự kiến sẽ
đến hoặc đang hoạt động tại cơ sở cảng thuộc khu vực quản lý, Bộ đội Biên phòng
cửa khẩu cảng hoặc Công an cửa khẩu cảng; Cán bộ an ninh của chủ tàu phải
thông báo cho sĩ quan an ninh tàu biển do mình quản lý biết để áp dụng cấp độ an
ninh hàng hải cho tàu biển, giàn di động và Các tàu biển, giàn di động và cơ sở
cảng phải triển khai kế hoạch an ninh đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt”
Bên cạnh đó, Nghị định số 170/2016/NĐ-CP (điều 9, điều 10) còn quy định
cụ thể về trình tự và cơ chế phối hợp tiếp nhận, xử lý và truyền phát thông tin an
ninh hàng hải, theo đó sau khi nhận được thông tin “báo động an ninh” từ tàu biển,
giàn di động hoặc yêu cầu hỗ trợ bảo đảm an ninh từ tàu biển, giàn di động đang
hoạt động tại vùng biển Việt Nam, từ cảng dầu khí ngoài khơi hoặc từ cơ quan có
 113

thẩm quyền của quốc gia mà tàu biển, giàn di động mang cờ quốc tịch, Trung tâm
thông tin phải chuyển tiếp kịp thời đến Bộ Tư Lệnh Cảnh sát biển để Bộ Tư Lệnh
Cảnh sát biển xử lý ngay thông tin vừa nhận được đồng thời thông báo cho Trung
tâm thông tin các biện pháp an ninh phù hợp cần áp dụng đối với tàu biển, giàn di
động đang hoạt động tại vùng biển Việt Nam, tàu biển đang hoạt động tại cảng dầu
khí ngoài khơi để Trung tâm truyền phát những thông tin đó đến chủ tàu, chủ cơ sở
cảng Việt Nam và cơ quan có thẩm quyền của quốc gia mà tàu biển, giàn di động
mang cờ quốc tịch nếu có yêu cầu, đồng thời thông báo cho Cục Lãnh sự biết.
Đối với hệ thống cảng biển ngay sau khi nhận được thông tin có khả năng
ảnh hưởng đến an ninh cơ sở cảng trừ cảng dầu khí ngoài khơi, cơ sở cảng phải
thông báo ngay cho cơ quan công an tại địa phương để kịp thời xử lý, đồng thời
thông báo cho Bộ đội Biên phòng cửa khẩu cảng hoặc Công an cửa khẩu cảng,
Cảng vụ hàng hải, Cảng vụ đường thủy nội địa tại khu vực và Trung tâm thông tin
biết để kịp thời phối hợp xử lý.
Nghị định số 170/2016/NĐ-CP cũng quy định chi tiết chức năng nhiệm vụ
của Trung tâm thông tin an ninh hàng hải và trách nhiệm của Bộ giao thông vận tải,
Bộ quốc phòng, Bộ công an, Bộ Tài chính, Bộ ngoại giao, Ủy ban nhân dân tỉnh,
tỉnh thành phố trực thuộc Trung ương và đặc biệt là chủ tàu biển Việt Nam, chủ cơ
sở cảng và chủ giàn di động trong việc tiếp nhận truyền phát và xử lý thông tin an
ninh hàng hải. Qua sự phân tích trên, có thể nhận thấy các quy định của pháp luật
Việt Nam hiện hành hoàn toàn phù hợp với những nội dung trong Bộ luật ISPS.
Ngoài ra, nhằm xử lý kịp thời, nghiêm minh các hành vi vi phạm trong lĩnh
vực hàng hải nói chung và an ninh hàng hải nói riêng, ngày 11 tháng 12 năm 2017,
Chính phủ đã ban hành Nghị định số 142/2017/NĐ-CP quy định xử phạt hành chính
trong lĩnh vực hàng hải.
Điều 10 của Nghị định có quy định rõ hành vi không thông báo kịp thời cho
Cảng vụ hàng hải về các sự cố, tai nạn có liên quan đến an ninh hàng hải tại cảng sẽ
bị phạt tiền từ 3.000.000 đồng đến 5.000.000 đồng, các hành vi vi phạm như không
có hoặc không làm thủ tục xác nhận hàng năm giấy chứng nhận phù hợp của cảng
biển hoặc không thực hiện đầy đủ Kế hoạch an ninh cảng biển đã được phê duyệt,
hoặc không bố trí đủ cán bộ an ninh cảng biển theo quy định, không cung cấp hoặc
cung cấp không kịp thời, chính xác các thông tin an ninh hàng hải cho cơ quan có
thẩm quyền; không tổ chức diễn tập hoặc không thực tập kết nối thông tin an ninh
hàng hải thì có thể bị phạt tiền từ 5.000.000 đồng đến 10.000.000 đồng.
Riêng đối với hành vi vi phạm không có kế hoạch an ninh cảng biển đã được
 114

phê duyệt thì cao nhất có thể bị phạt tiền từ 30.000.000 đồng đến 60.000.000 đồng
[14]. Với các chế tài trên đã phần nào đủ sức răn đe và hình thành ý thức tuân thủ
các quy định của pháp luật trong lĩnh vực an ninh hàng hải.
4.2.2. Thực tiễn thi hành pháp luật Việt Nam về biện pháp tăng cường an ninh
tàu biển, cảng biển
Qua quá trình triển khai thực hiện Bộ luật ISPS tại Việt Nam, tính đến nay,
trung bình hàng năm có 400 tàu biển chạy tuyến quốc tế được phê duyệt kế hoạch
an ninh tàu và tính đến hết năm 2013 đã có hơn 200 bến cảng được phê duyệt kế
hoạch an ninh bến cảng [78,29]. Tuy nhiên, việc xây dựng đánh giá và thực hiện kế
hoạch an ninh tàu biển, cảng biển của các doanh nghiệp hàng hải vẫn mang tính
hình thức, chưa thực sự đáp ứng được đầy đủ theo yêu cầu của Bộ luật. Thực tiễn
thi hành pháp luật Việt Nam về các biện pháp tăng cường an ninh tàu biển, cảng
biển trên thực tế còn bộc lộ những hạn chế sau:
Thứ nhất là về kết nối thông tin an ninh hàng hải
Một số đội tàu biển chỉ dừng lại ở mức độ kích hoạt hệ thống báo động an
ninh tàu (Ship Security Alert System) hoặc chỉ cài đặt thiết bị báo động an ninh về
công ty tàu biển mà không về Trung tâm thông tin an ninh hàng hải. Các Doanh
nghiệp cảng biển, Công ty tàu biển cũng chưa thực sự quan tâm đầy đủ việc đầu tư
phương tiện, thiết bị thông tin liên lạc (có những cảng không có bộ đàm VHF để
liên lạc nội bộ), các doanh nghiệp cảng biển vẫn tồn tại tư tưởng coi nhẹ những
nguy cơ đe dọa về an ninh nhất là những nguy cơ từ phía mặt nước và việc bảo vệ
an ninh cảng biển chủ yếu dựa vào lực lượng bảo vệ.
Theo quy định tại Bộ luật ISPS, các cảng biển phải có huấn luyện thực tập
trong đó có trao đổi thông tin an ninh với Trung tâm thông tin an ninh (Mục 13.7;
16.5; 16.3;18.6 Phần B ISPS Code, Quy định 6 Chương XI-2); nhưng trên thực tế
các doanh nghiệp cảng biển hầu hết không thực hiện thực tập, diễn tập trao đổi xử
lý thông tin với Trung tâm thông tin an ninh hàng hải khi không được cơ quan Nhà
nước chỉ định, yêu cầu thực tập. Duy nhất có Cảng dầu khí Rạng đông (là đơn vị
liên doanh khai thác với đối tác Nhật Bản) tự giác thực tập trao đổi thông tin với
Trung tâm từ năm 2006 đến năm 2008 và các cảng Cái Lân, Hoàng Diệu, Tiên Sa,
qua từng năm được chỉ định nên bắt buộc phải tham gia với Trung tâm thực tập kết
nối xử lý thông tin ANHH.
Thứ hai là về tổ chức, quản lý an ninh hàng hải
Nếu như hầu hết các quốc gia có thể kể đến như Mỹ, Úc, Nhật bản, Ma-lay-
 115

xia đều có cơ quan thực hiện chức năng thống nhất quản lý về an ninh hàng hải thì ở
Việt Nam hiện nay, công tác quản lý an ninh hàng hải được giao cho 2 Cục thuộc
Bộ GTVT là Cục Hàng hải Việt Nam (có trách nhiệm đánh giá an ninh cảng biển,
xây dựng kế hoạch an ninh cảng biển cho các nhân viên an ninh cảng biển) và Cục
Đăng kiểm Việt Nam (được giao nhiệm vụ tổ chức đào tạo và cấp GCN sỹ quan an
ninh tàu biển và nhân viên an ninh công ty). Mô hình quản lý hiện tại của Việt Nam
thể hiện nhiều bất cập như: việc kiểm tra duy trì hệ thống an ninh tàu biển và thử
hoạt động của hệ thống thiết bị an ninh trên tàu biển do Trung tâm Thông tin an
ninh hàng hải thuộc Cục HHVN thực hiện; Khi gặp sự cố khủng bố đối với tàu biển,
Cục HHVN chịu trách nhiệm giải quyết với tư cách là cơ quan quản lý nhà nước
chuyên ngành còn Cục Đăng kiểm Việt Nam chỉ làm dịch vụ đào tạo, cấp chứng chỉ
chứ không chịu trách nhiệm giải quyết hậu quả đối với an ninh của tàu biển ở nước
ngoài. Bên cạnh đó là sự lãng phí nguồn nhân lực đào tạo vì lực lượng giáo viên
phân bố ở cả 02 Cơ quan, khó thống nhất được giáo trình giảng dạy cho các đối
tượng và gây khó khăn cho việc xây dựng quy hoạch bảo đảm an ninh hàng hải.
Thứ ba là về quản lý an ninh cảng biển
Tại một số quốc gia như Hoa Kỳ, Úc, Nhật Bản, Ma-lay-xia, Trung tâm an
ninh cảng biển là cơ quan chuyên trách quản lý an ninh cảng biển, có trách nhiệm tổ
chức huấn luyện, hướng dẫn các cảng lập kịch bản và triển khai diễn tập theo kế
hoạch của từng bến cảng và diễn tập chung toàn cảng, kinh phí diễn tập do các
doanh nghiệp thành viên đóng góp.Trung tâm an ninh cảng được trang bị hệ thống
camera an ninh (CCTV) theo dõi toàn bộ cảng biển. Hệ thống này được kết nối với
hệ thống VTS kiểm soát hàng hải của Cảng vụ hàng hải, qua đó hỗ trợ nhau trong
việc kiểm soát hoạt động của tàu thuyền ra vào cảng, hoạt động xếp dỡ hàng hóa và
tình hình an ninh từng khu vực hạn chế.
Trong khi đó, ở Việt Nam, quản lý an ninh hàng hải tại các cầu bến cảng
trong khu vực đều do chính các đơn vị quản lý, khai thác cảng đó xây dựng và thực
hiện. Do vậy, có sự manh mún, lỏng lẻo về mô hình tổ chức và quản lý an ninh,
nhất là tại các cảng quy mô nhỏ, thiếu nguồn nhân lực có kinh nghiệm, có chuyên
môn liên quan đến vấn đề an ninh hàng hải, thiếu trang thiết bị, hạn chế về kinh phí
khi triển khai thực hiện trong thực tế.
Thứ tư là về đào tạo nguồn nhân lực an ninh hàng hải
Tại một số quốc gia Hoa Kỳ, Úc, Nhật Bản, Ma-lay-xia, ở mỗi cảng biển có
lực lượng an ninh cảng với các nhân viên an ninh chuyên trách, hoạt động theo hình
thức bán quân sự, được đào tạo về nghiệp vụ an ninh và được hưởng chế độ như
 116

Công an, Biên phòng. Lực lượng này được trang bị ca nô cao tốc, ô tô và các
phương tiện, công cụ hỗ trợ phục vụ hoạt động kiểm soát an ninh cổng ra vào, các
bến cảng và các khu vực hạn chế. Việc huấn luyện cho các cá nhân thực hiện nhiệm
vụ an ninh cảng biển do tổ chức cảng và cơ quan quản lý an ninh hàng hải phối hợp
tổ chức. Chương trình huấn luyện được lấy từ chương trình chuẩn của IMO cho Sỹ
quan an ninh cảng biển. Giấy chứng nhận sẽ được cấp cho các thành viên hoàn
thành khóa học. Diễn tập an ninh được thực hiện ở cấp quốc gia và các khu vực
cảng biển cấp khu vực.
Trong khi đó, ở Việt Nam, từ năm 2004 đến năm 2012 việc đào tạo các sỹ
quan an ninh cảng biển do các trường Cao đẳng hàng hải I và trường Cao đẳng nghề
TP. Hồ Chí Minh trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam thực hiện còn việc đào tạo
nhân viên an ninh công ty và sĩ quan an ninh tàu biển do trung tâm đào tạo thuộc
Cục Đăng kiểm Việt Nam tổ chức và cấp chứng chỉ. Tính đến tháng 6/2013, Trường
Cao đẳng hàng hải 1 đã đào tạo được tổng số 1018 cán bộ an ninh cảng biển (đạt
khoảng 10% tổng số nhân viên an ninh tại cảng biển) và Cục Đăng kiểm Việt Nam
đào tạo và cấp chứng chỉ cho 690 cán bộ an ninh công ty (CSO), 4.800 sĩ quan an
ninh tàu biển (SSO) đáp ứng đủ cho đội tàu thực hiện tốt các biện pháp đảm bảo an
ninh hàng hải theo quy định.
Năm 2013, Bộ Giao thông vận tải bổ sung thêm ba cơ sở đào tạo là Trường
Đại học hàng hải Việt Nam, Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh và
Trung tâm Đào tạo của Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam. Các cơ sở đào tạo
này có chức năng tổ chức đào tạo an ninh phù hợp với chương trình chuẩn của Tổ
chức Hàng hải Quốc tế và cấp Giấy chứng nhận tham gia khóa đào tạo an ninh,
đồng thời báo cáo Cục Hàng hải Việt Nam danh sách người đã được cấp Giấy
chứng nhận tham gia khóa đào tạo an ninh.
Tuy nhiên, chương trình đào tạo của các cơ sở đào tạo được đánh giá là còn
mang nặng tính lý thuyết và chưa thống nhất được giáo trình, nội dung giảng dạy
cho các trường. Bên cạnh đó việc phối hợp với Cục A67 - Bộ Công An, và các cơ
quan liên quan trong công tác huấn luyện nghiệp vụ bảo đảm an ninh hàng hải cho
cán bộ an ninh cảng chưa được triển khai thực hiện. Công tác tổ chức diễn tập tình
huống an ninh tại cảng hiện nay chủ yếu là tập trung vào công tác phòng cháy chữa
cháy và do chính các đơn vị quản lý, khai thác cảng tổ chức thực hiện; việc diễn tập
các tình huống an ninh khác chưa được triển khai.
Thứ năm là về đầu tư tài chính cho hoạt động bảo đảm an ninh
Ở một số quốc gia, đặc biệt là các nước phát triển như Hoa Kỳ, Úc, Nhật
 117

bản, Xinh-ga-po, đầu tư cho công tác bảo đảm an ninh hàng hải của các cơ quan
quản lý thuộc các Bộ, ngành do Nhà nước chịu trách nhiệm. Kinh phí bảo đảm an
ninh cho cảng biển, tàu biển do các doanh nghiệp tự chịu trách nhiệm. Chi phí cho
hoạt động an ninh được lấy từ nguồn thu phí bảo đảm an ninh hàng hải và đóng góp
của các tổ chức cung cấp dịch vụ hàng hải.
Trong khi đó ở Việt Nam, các đơn vị quản lý và khai thác cảng gặp khó
khăn cho đầu tư cơ sở hạ tầng và trang thiết bị kỹ thuật an ninh, bởi chi phí đầu tư
rất lớn nhưng không trực tiếp không đem lại lợi nhuận cho doanh nghiệp. Do vậy,
các đơn vị này chỉ đầu tư, mua sắm, trang bị những thiết bị kỹ thuật an ninh đơn
giản, chi phí thấp. Đối với việc đầu tư cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật an ninh
cao như hệ thống camera quan sát, hệ thống kiểm tra kiểm soát, nhận dạng người ra
vào cổng cảng bằng thẻ từ, thiết bị soi chiếu, ca-nô tuần tra ở vùng nước đều không
được trang bị. Bên cạnh đó, các quy định, chính sách về tài chính của Việt Nam cho
hoạt động đảm bảo an ninh còn rất thiếu, chưa rõ ràng, gây khó khăn và lúng túng
trong quá trình thực hiện. Nhiều chương trình, hoạt động theo kế hoạch để đảm bảo
an ninh không được triển khai thực hiện được trong thực tế vì không có nguồn kinh
phí và không được hổ trợ về mặt cơ chế, chính sách. Chế độ lương của các cán bộ
an ninh chưa có thang bậc riêng. Tại các doanh nghiệp cảng biển, bậc lương của cán
bộ an ninh được áp dụng theo bậc lương bảo vệ, chưa phù hợp với chức năng nhiệm
vụ của cán bộ quản lý an ninh trong khu vực cảng biển.
Qua quá trình phân tích một cách hệ thống thực trạng pháp luật và thực tiễn
thi hành pháp luật Việt Nam về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, tác giả
đã chỉ ra những tồn tại, bất cập trên thực tiễn thi hành để làm cơ sở cho những đề
xuất, kiến nghị giải pháp hoàn thiện ở nội dung phần sau của Luận án.
4.3. Quan điểm định hướng và các giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về
tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
4.3.1. Quan điểm định hướng của Đảng và Nhà nước Việt Nam về tăng cường
bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
Dù chưa xây dựng và ban hành một chính sách riêng về an ninh hàng hải
nhưng trong các văn kiện đại hội Đảng cũng như thực tiễn hoạt động đối ngoại của
Việt Nam đã thể hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về bảo đảm an ninh hàng
hải, cụ thể trên các phương diện sau:
 118

4.3.1.1. Bảo đảm an ninh hàng hải gắn liền với bảo vệ chủ quyền an ninh biển đảo,
bảo vệ an ninh tuyến đường vận tải biển quốc gia
Nằm ở vị trí cửa ngõ của Biển Đông, Việt Nam có bờ biển dài 3.260 km,
đứng thứ 27 trong số 157 quốc gia ven biển, các quốc đảo và các lãnh thổ trên thế
giới; trong số 64 tỉnh, thành phố thì 28 tỉnh, thành phố có biển và gần một nửa dân
số sinh sống tại các tỉnh, thành ven biển - không chỉ là lợi thế để Việt Nam phát
triển kinh tế biển mà còn là cầu nối quan trọng với các tuyến hàng hải huyết mạch
thông thương giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung cận
Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực biển Đông.
Với tầm nhìn chiến lược vượt thời đại, từ rất sớm, Chủ tịch Hồ Chí Minh
không những chỉ rõ tiềm năng, lợi thế của “ biển bạc” mà còn đặc biệt quan tâm
đến bảo vệ chủ quyền lãnh thổ quốc gia, nhất là vùng biển, đảo thiêng liêng của Tổ
quốc. Người quan niệm quốc phòng và an ninh có quan hệ chặt chẽ với nhau và cần
phải xây dựng được thế trận quốc phòng toàn dân và an ninh nhân dân trong việc
bảo vệ chủ quyền lãnh thổ, chủ quyền biển đảo [54,32].
Thấm nhuần tư tưởng Hồ Chí Minh về bảo vệ chủ quyền biển, đảo, làm chủ
biển, bảo vệ và khai thác nguồn lợi từ biển, trong suốt tiến trình lãnh đạo sự nghiệp
cách mạng Việt Nam, Đảng và Nhà nước đã luôn quan tâm phát huy lợi thế của đất
nước về biển, phát huy sức mạnh khối đại đoàn kết toàn dân tộc trong bảo vệ chủ
quyền biển, đảo như một trong những động lực cơ bản cho sự phát triển bền vững.
Quan điểm, đường lối của Đảng và Nhà nước ta về vấn đề biển đảo được thể hiện
xuyên suốt ngay từ khi đất nước vừa mới thống nhất. Ngày 12/5/1977, Chính phủ
nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam tuyên bố về lãnh hải, vùng tiếp giáp,
vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam. Chính phủ nước Cộng hòa
xã hội chủ nghĩa Việt Nam cùng các nước liên quan, thông qua thương lượng trên
cơ sở tôn trọng độc lập, chủ quyền của nhau, phù hợp với luật pháp và tập quán
quốc tế, giải quyết các vấn đề về các vùng biển và thềm lục địa của mỗi bên.
Đại Hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII năm 1996 đã xác định: "Vùng biển
và ven biển là địa bàn chiến lược về kinh tế và an ninh, quốc phòng, có nhiều lợi thế
phát triển và là cửa mở lớn của cả nước để đẩy mạnh giao lưu quốc tế, thu hút và
đầu tư nước ngoài. Khai thác tối đa tiềm năng và các lợi thế của vùng biển, ven
biển, kết hợp an ninh, quốc phòng, tạo thế và lực để phát triển mạnh kinh tế - xã
hội, bảo vệ và làm chủ vùng biển của Tổ quốc"[26].
Trong văn kiện Đại hội IX năm 2001, Đảng chủ trương: “Xây dựng chiến
lược phát triển kinh tế biển và hải đảo, kết hợp chặt chẽ phát triển kinh tế với bảo
 119

vệ an ninh trên biển” [27].

Đại hội Đảng khóa X năm 2006 khẳng định: “Phát triển mạnh kinh tế biển
vừa toàn diện, vừa có trọng tâm, trọng điểm với những ngành có lợi thế so sánh để
đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển gắn với bảo đảm quốc phòng,
an ninh và hợp tác quốc tế.” [28],
Đại hội XI của Đảng năm 2011 đã nhấn mạnh: “Phát triển mạnh kinh tế biển
tương xứng với vị thế và tiềm năng biển của nước ta, gắn phát triển kinh tế biển với
bảo đảm quốc phòng, an ninh, bảo vệ chủ quyền vùng biển…” [29].
Tư tưởng bảo đảm an ninh hàng hải gắn liền với bảo vệ chủ quyền an ninh
biển đảo được tiếp tục ghi nhận lại trong Nghị quyết Đại hội XII của Đảng năm
2016 về bảo vệ tổ quốc trong tình hình mới với định hướng: “chủ động ngăn chặn,
làm thất bại mọi âm mưu, hoạt động chống phá của các thế lực thù địch và sẵn
sàng ứng phó với các mối đe dọa an ninh phi truyền thống mang tính toàn cầu,
không để bị động, bất ngờ trong mọi tình huống” [30].
Đối với vấn đề tranh chấp trên biển Đông hiện nay, chủ trương nhất quán của
Đảng và Nhà nước ta là giải quyết các tranh chấp ở biển Đông bằng biện pháp hòa
bình trên cơ sở các nguyên tắc cơ bản của Hiến chương Liên Hợp quốc, Công ước
Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982, Tuyên bố về cách ứng xử của các bên ở
biển Đông giữa các nước ASEAN và Trung Quốc năm 2002, Luật Biển Việt Nam.
Yêu cầu chiến lược của Việt Nam là bảo vệ vững chắc độc lập, chủ quyền và lợi ích
quốc gia; đồng thời giữ vững môi trường hòa bình, ổn định để xây dựng và phát
triển đất nước; giữ quan hệ hữu nghị hợp tác với Trung Quốc, các nước ASEAN và
các quốcia khác trên toang thế giới.
4.3.1.2. Bảo đảm an ninh hàng hải góp phần thực hiện mục tiêu đưa Việt Nam trở
thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển
Ngành vận tải biển đóng một vai trò vô cùng quan trọng cho sự phát triển
kinh tế đất nước, trong đó đặc biệt phải kể đến năng lực vận chuyển hàng hóa của
đội tàu biển cũng như năng lực bốc xếp, thông quan hàng hóa của hệ thống cảng
biển Việt Nam. Theo số liệu thống kê của Cục hàng hải, tính đến hết tháng 12/2017,
đội tàu vận tải hàng hóa treo cờ Việt Nam gồm 1.144 tàu (bao gồm 995 tàu chở
bách hóa, 39 tàu container), trong số đó, ước tính hiện tại chỉ còn khoảng 400 tàu
hoạt động quốc tế, còn lại là vận tải nội địa. Năm 2016, khối lượng hàng hóa do đội
tàu biển Việt Nam vận chuyển đạt 123,8 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2015 và đạt
130,9 triệu tấn vào năm 2017. Mục tiêu phấn đấu khối lượng hàng hóa do đội tàu
Việt Nam đảm nhận đạt khoảng từ 140 đến 153 triệu tấn vào năm 2020; khoảng từ
 120

237 đến 270 triệu tấn vào năm 2030; số lượng hành khách đạt khoảng từ 08 đến 09
triệu lượt người vào năm 2020 [75] (Xem thêm phụ lục số 06).
Năm 2016, khối lượng hàng hóa do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển đạt
123,8 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2015 và đạt 130,9 triệu tấn vào năm 2017. Mục
tiêu phấn đấu khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận đạt khoảng từ
140 đến 153 triệu tấn vào năm 2020; khoảng từ 237 đến 270 triệu tấn vào năm
2030; số lượng hành khách đạt khoảng từ 08 đến 09 triệu lượt người vào năm 2020
[75]. (Xem thêm phụ lục số 07).
Đối với hệ thống cảng biển, tính đến hết tháng 12 năm 2017, cả nước có 45
cảng biển, 263 bến cảng với khoảng 88km chiều dài cầu cảng, 18 khu neo đậu với
tổng công suất thiết kế khoảng 543 triệu tấn hàng/năm [8]. (Xem phụ lục số 08).
Năm 2017, khối lượng hàng hóa qua cảng đạt 536,4 triệu tấn, tăng 17% so
với năm 2016. Mục tiêu phấn đấu khối lượng hàng qua cảng năm 2020 sẽ đạt
khoảng từ 640 đến 680 triệu tấn/năm và đạt khoảng từ 1.040 đến 1.160 triệu
tấn/năm vào năm 2030 [75]. Hệ thống tàu biển, cảng biển Việt Nam đã đáp ứng
được yêu cầu luân chuyển hàng hóa bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá
trình phát triển kinh tế xã hội của đất nước; tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành
kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển (xem phụ lục số 09).
Bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển có một vai trò quan
trọng cho sự tăng trưởng bền vững của ngành vận tải biển, góp phần thực hiện mục
tiêu đưa nước ta trở thành “quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển, phát triển bền
vững kinh tế biển gắn liền với bảo đảm quốc phòng, an ninh” phấn đấu đến năm
2045 đưa Việt Nam trở thành “quốc gia biển mạnh, kinh tế biển đóng góp quan
trọng vào nền kinh tế đất nước, tham gia chủ động và có trách nhiệm vào giải quyết
các vấn đề quốc tế và khu vực về biển và đại dương” [6]. Ngành vận tải biển càng
phát triển, thì càng có khả năng huy động được thêm nguồn lực (con người, phương
tiện, nguồn tài chính) cho hoạt động tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải thông
qua việc hoàn thiện hệ thống tổ chức quản lý an ninh và chính sách xã hội hoá hoạt
động này. Ngoài ra, hiệu quả của hoạt động bảo đảm an ninh hàng hải còn góp phần
bảo vệ chủ quyền, quyền chủ quyền của Việt Nam trên biển, thể hiện trách nhiệm,
nghĩa vụ của quốc gia có biển trong việc bảo đảm an ninh hàng hải trên vùng biển
của Việt Nam và do Việt Nam đảm trách.
4.3.1.3. Tăng cường hợp tác quốc tế và thực hiện các cam kết quốc tế về an ninh
hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
Định hướng tăng cường hợp tác quốc tế trong bảo đảm an ninh hàng hải
 121

được Việt Nam hiện thực hóa qua việc ký kết, gia nhập các điều ước quốc tế, tích
cực hợp tác với các tổ chức quốc tế và khu vực về an ninh hàng hải.
Ngày 28/5/1984, Việt Nam chính thức là thành viên của Tổ chức Hàng hải
quốc tế, tích cực tham gia Hội nghị Thường niên của Đại hội đồng IMO, tăng cường
hợp tác giữa các nước thành viên IMO, tranh thủ sự hỗ trợ của IMO trong đào tạo
nguồn nhân lực cho cho ngành hàng hải, đặc biệt đào tạo pháp luật về an ninh hàng
hải. Việt Nam cũng là thành viên tích cực của tổ chức Hải quan quốc tế, với nhiều
nỗ lực trong hoạt động ngăn chặn vận chuyển trái phép chất ma túy, vũ khí, vận
chuyển người trái phép bằng đường biển.
Ở cấp độ khu vực, là thành viên ASEAN từ năm 1995, Việt Nam luôn tích
cực tham gia vào tất cả các lĩnh vực hợp tác, các diễn đàn mở rộng của ASEAN về
an ninh hàng hải. Trong bối cảnh ASEAN đứng trước nhiều khó khăn, thách thức
liên quan đến sự cạnh tranh của các nước lớn, sự khác biệt trong nhận thức, lợi ích
và ứng xử, Việt Nam đã nỗ lực củng cố đoàn kết, thống nhất vai trò của ASEAN
trong xử lý những thách thức an ninh truyền thống và phi truyền thống, thúc đẩy
hợp tác thực tiễn trong các cơ chế, diễn đàn khu vực quan trọng do ASEAN khởi
xướng và dẫn dắt như EAS, ADMM+… Đối với vấn đề Biển Đông, Việt Nam tiếp
tục chủ động trao đổi và phối hợp với các nước nhằm tạo dựng sự đồng thuận trong
ASEAN và giữa ASEAN với đối tác về duy trì hòa bình, an ninh hàng hải trên Biển
Đông, thúc đẩy đưa vấn đề Biển Đông vào văn kiện các hội nghị, diễn đàn ASEAN
với những nội dung tích cực; đóng góp lớn trong việc xây dựng, thực hiện đầy đủ và
hiệu quả Tuyên bố của các bên về ứng xử tại Biển Đông (DOC) và thúc đẩy sớm
hoàn tất Bộ quy tắc ứng xử tại Biển Đông (COC).
Bên cạnh đó, Việt Nam còn tận tâm thực hiện các cam kết quốc tế, thể hiện
sự tích cực của quốc gia trong việc giải quyết những vấn đề chung về an ninh hàng
hải và trách nhiệm sẵn sàng, chủ động trong bảo đảm an ninh hàng hải tại Việt
Nam. Tận tâm thực hiện các cam kết quốc tế không chỉ thể hiện tinh thần của
nguyên tắc Pacta Sunservanda trong luật quốc tế mà còn là nghĩa vụ hợp tác theo
pháp luật quốc tế. Việt Nam luôn khẳng định quan điểm và trách nhiệm của mình
khi giải quyết các vấn đề liên quan đến an ninh hàng hải có tính chất toàn cầu, “tích
cực hợp tác cùng các nước, các tổ chức khu vực và quốc tế trong việc đối phó với
những thách thức an ninh phi truyền thống” [29].
4.3.2. Đề xuất các giải pháp tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển của Việt Nam
Trên cơ sở phân tích thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về
 122

an ninh hàng hải, tác giả xin mạnh dạn đề xuất các giải pháp góp phần tăng tăng
cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam.
4.3.2.1. Giải pháp xây dựng Chiến lược an ninh hàng hải quốc gia đối với tàu biển,
cảng biển
Hiện nay có rất nhiều quốc gia trên thế giới đã xây dựng Chiến lược an ninh
hàng hải quốc gia, điển hình có thể kể đến như Mỹ, Nhật bản, Tây Ba Nha…Đối
với Việt Nam, việc đưa vấn đề an ninh hàng hải vào khuôn khổ chính sách quốc gia
sẽ giúp Chính phủ, các cơ quan chức năng, các nhà hoạch định chính sách tiếp cận
và có nhận thức cao hơn đối với vấn đề an ninh hàng hải. Đã đến lúc Việt Nam cần
chính thức đưa khái niệm an ninh hàng hải vào khuôn khổ chính sách quốc gia, thể
hiện trong các văn kiện của Đảng, xây dựng chiến lược an ninh hàng hải quốc gia,
thiết lập các thiết chế và ban hành các văn bản quy phạm pháp luật và tăng cường
hiệu quả thực thi hành pháp luật về an ninh hàng hải. Ngoài ra, tư cách là thành viên
của các Công ước quốc tế về an ninh hàng hải đã đặt cho Viêt nam trách nhiệm
pháp lý trước cộng đồng quốc tế về việc bảo đảm an ninh hàng hải nói chung và an
ninh tàu biển, cảng biển nói riêng. Do đó, xây dựng Chiến lược an ninh hàng hải
quốc gia đối với tàu biển, cảng biển sẽ là sự khẳng định cho những nỗ lực thực hiện
cam kết quốc tế của Việt Nam.
Về tổng thể, Chiến lược an ninh hàng hải quốc gia đối với tàu biển, cảng biển
phải khái quát được thực trạng về an ninh hàng hải, pháp luật về an ninh hàng hải,
các quan điểm, định hướng cho việc tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải được thể
hiện thông qua các mục tiêu vừa mang tính tổng quát, vừa thể hiện được sự cụ thể
trong các lĩnh vực của an ninh hàng hải. Đồng thời, Chiến lược quốc gia về an ninh
hàng hải phải xây dựng hệ thống các giải pháp, đặc biệt là giải pháp hoàn thiện hệ
thống pháp luật về an ninh hàng hải, tăng cường hiệu quả thực thi pháp luật và giám
sát quá trình thi hành pháp luật về an ninh hàng hải.
Về chi tiết, bản Chiến lược quốc gia về an ninh hàng hải phải bao gồm các
nội dung chính sau:
Thứ nhất: bản chiến lược cần thể hiện tầm nhìn toàn diện về an ninh hàng
hải, trong đó chỉ ra các sáng kiến quốc tế (bao gồm các chính sách, pháp luật, công
cụ thực hiện) cũng như trách nhiệm của các quốc gia trong bảo đảm an ninh hàng
hải, những nỗ lực của các tổ chức toàn cầu và khu vực, đặc biệt là của LHQ, IMO,
ASEAN trong hợp tác bảo đảm an ninh hàng hải. Bản chiến lược cũng cần nhận
định lợi ích, vai trò quan trọng của an ninh hàng hải đối với Việt Nam, những yếu tố
tạo nên tầm quan trọng của an ninh hàng hải, đặc biệt là vị trí địa lý của Việt Nam,
 123

ý nghĩa kinh tế xã hội của biển và đại dương đối với sự phát triển kinh tế-xã hội
Việt Nam, nhấn mạnh sự tác động của các mối hiểm họa đối với an ninh hàng hải
và yêu cầu phối hợp hành động để bảo đảm an ninh hàng hải như một yếu tố thiết
yếu của An ninh quốc gia.
Thứ hai: Nội dung của bản chiến lược cần mô tả những mối hiểm họa an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển Việt Nam thông qua việc xây dựng danh
mục các hiểm họa, trong đó đặc biệt nhấn mạnh tới tranh chấp chủ quyền và quyền
chủ quyền của các quốc gia trên biển Đông, cướp biển khu vực Đông nam Á, khủng
bố hàng hải, vận chuyển trái phép chất ma túy bằng đường biển đi hoặc đến cảng
biển Việt Nam, các tội phạm an ninh mạng tấn công hệ thống thông tin liên lạc hàng
hải là những hiểm họa hiện hữu đang đe dọa an ninh hàng hải Việt Nam.
Thứ ba: Nội dung bản Chiến lược cần thể hiện được mục tiêu và kế hoạch
hành động qua hệ thống các giải pháp nhằm bảo đảm an ninh hàng hải Việt Nam.
Mục tiêu của bản Chiến lược cần có:
- Mục tiêu tổng quát cần đạt được là thiết lập một chính sách bảo đảm an
ninh hàng hải nhằm bảo vệ quyền lợi hàng hải hợp pháp của Việt Nam trong việc
khai thác, sử dụng hiệu quả biển và đại dương cho sự phát triển thịnh vượng của
Việt Nam, phù hợp với các quy định của luật pháp quốc tế.
- Mục tiêu cụ thể: (1) bảo vệ chủ quyền và quyền chủ quyền của quốc gia trên
biển; (2) bảo vệ an ninh tuyến đường vận tải biển quốc gia; (3) bảo vệ an ninh hệ
thống tàu biển, cảng biển Việt Nam trước các hiểm họa an ninh; (4) bảo vệ an ninh
môi trường biển.
Các chiến lược hành động cụ thể:
- Xây dựng và ban hành hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật về an
ninh hàng hải nhằm thực thi các nghĩa vụ cam kết trong các Công ước quốc tế về an
ninh hàng hải mà Việt Nam đã ký kết, tham gia, đồng thời tạo cơ sở pháp lý cho
công tác triển khai pháp luật trên thực tiễn thi hành.
- Đào tạo nguồn nhân lực cho hoạt động quản lý, thực thi pháp luật về an
ninh hàng hải.
- Thống nhất hành động xuyên suốt trong quá trình hoạt động nhằm thúc
đẩy sự tham gia phối kết hợp của các cơ quan chức năng khác nhau trong việc giải
quyết các hiểm họa an ninh hàng hải, đặc biệt là việc chia sẻ thông tin giữa các cơ
quan liên ngành nhằm quản lý và kiểm soát rủi ro, bảo đảm an ninh cho các tuyến
đường vận tải biển, an ninh cho hệ thống tàu biển và cơ sở hạ tầng cảng biển.
- Dự đoán và phòng ngừa trên cơ sở xây dựng hệ thống các quy tắc hướng
dẫn hành động trong việc phát hiện kịp thời các tình huống có thể gây ra nguy cơ
 124

hoặc đe dọa tiềm tàng cho an ninh hàng hải, xây dựng chương trình diễn tập và các
giải pháp để ứng phó kịp thời khi có hiểm họa an ninh xảy ra .
- Huy động nguồn tài chính và sử dụng hiệu quả tối ưu nguồn tài chính cho
hoạt động đầu tư cơ sở vật chất, trang thiết bị bảo đảm an ninh hàng hải.
- Ứng dụng công nghệ cao trong bảo mật hệ thống an ninh mạng thông tin
hàng hải nhằm phòng ngừa, phát hiện, ngăn chặn và khắc phục kịp thời tác động
phủ định của các cuộc tấn công vào hệ thống mạng viễn thông và thông tin hàng
hải.
- Tăng cường hợp tác quốc tế thông qua việc thúc đẩy xây dựng, thực thi
pháp luật quốc tế về an ninh hàng hải, ký kết các thỏa thuận song phương và đa
phương với các quốc gia khác nhằm tăng cường quản trị biển, bao gồm cả trao đổi
thông tin an ninh hàng hải, thực hiện công tác diễn tập, thực tập chung trên biển để
đấu tranh chống lại các tội phạm trên biển một cách hiệu quả.
Thực hiện giải pháp xây dựng bản Chiến lược an ninh hàng hải quốc gia thành
công sẽ có ý nghĩa vô cùng quan trọng bởi đó sẽ là cơ sở cho các nhà hoạch định
chính sách, các cơ quan lập pháp trong việc xây dựng hệ thống pháp luật cũng như
triển khai các giải pháp thực tiễn trong tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải đối
với tàu biển, cảng biển Việt Nam.
4.3.2.2. Giải pháp xây dựng và hoàn thiện pháp luật
a. Hoàn thiện các văn bản pháp luật về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
Trên cơ sở phân tích thực trạng pháp luật Việt Nam về an ninh hàng hải đối
với tàu biển cảng biển (mục 4.1 của Luận án) đã cho thấy tồn tại nhiều bất cập như:
- Một số văn bản chưa quy định rõ trách nhiệm, cơ quan chủ trì, cơ quan phối
hợp trong việc xử lý các vấn đề liên quan đến an ninh hàng hải khi nhận được thông
báo từ Trung tâm Thông tin an ninh hàng hải (ví dụ Nghị định số 50/2008/NĐ-CP,
Quyết định số 11/2009/QĐ-TTg và Chỉ thị số 25/CT-TTg quy định trách nhiệm của
từng cơ quan nhưng chưa quy định cơ quan nào chủ trì, cơ quan nào phải phối hợp
khi tình huống an ninh hàng hải xảy ra
- Một số văn bản có nội dung chưa rõ ràng, gây khó khăn cho việc thực hiện
( ví dụ Quyết định số 11/2009/QĐ-TTg quy định: Cảnh sát biển công bố cấp độ an
ninh nhưng không quy định tiêu chí về cấp độ an ninh)
- Một số văn bản còn mâu thuẫn (như Thông tư số 27/2011/TT-BGTVT
không quy định phải có Giấy chứng nhận thực tập kết nối thông tin an ninh, nhưng
trong Thông tư số 47/2011/TT-BGTVT lại yêu cầu có, làm phát sinh giấy phép con
trong xác nhận hàng năm về Giấy chứng nhận phù hợp của cảng biển).
 125

- Hệ thống văn bản pháp luật còn thiếu những quy định về chức năng, nhiệm
vụ, quyền hạn của lực lượng an ninh cảng; quy chế phối hợp giữa các ngành, lực
lượng; cơ chế, chính sách về tài chính; chế tài xử lý các hành vi vi phạm về an ninh
hàng hải.
Trên cơ sở phân tích thực trạng pháp luật, thực tiễn thi hành, chỉ ra những
tồn tại bất cập, tác giả xin mạnh dạn đề xuất một số giải pháp hoàn thiện sau:
Thứ nhất: Nghiên cứu xây dựng và ban hành Nghị định của Chính phủ về an ninh
hàng hải.
Bộ luật ISPS chia làm hai phần, phần A là những biện pháp an ninh tối thiểu
bắt buộc mà các quốc gia thành viên phải đáp ứng, còn phần B là những hướng dẫn
khuyến nghị ở cấp độ cao hơn. Nhiều quốc gia thành viên của Bộ luật ISPS đã ban
hành Luật an ninh hệ thống vận tải biển trong hệ thống pháp luật quốc gia để luật
hóa các quy định của Bộ luật ISPS cho phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh của quốc
gia mình. Đối với Việt Nam, Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 đã đưa ra quy
định về an ninh tàu biển, cảng biển để làm cơ sở pháp lý bước đầu cho việc xây
dựng Nghị định của Chính phủ về an ninh hàng hải. Nội dung của Nghị định về an
ninh hàng hải cần quy định rõ: (1) phạm vi áp dụng đối với tàu biển, cảng biển, (2)
các cấp độ an ninh, (3) quy trình xây dựng, phê duyệt kế hoạch an ninh tàu biển,
cảng biển, (4) việc giao tiếp giữa tàu với cảng, (5) những biện pháp an ninh đòi hỏi
cần áp dụng đối với tàu và cảng ở các cấp độ an ninh khác nhau.
Thứ hai: Nghiên cứu, xây dựng Nghị định của Chính phủ về chế độ, chính sách
lương và phụ cấp đối với lực lượng an ninh hàng hải.
Chế độ lương của các cán bộ an ninh chưa có thang bậc riêng. Tại các doanh
nghiệp cảng biển, bậc lương của cán bộ an ninh được áp dụng theo bậc lương bảo
vệ, chưa phù hợp với chức năng nhiệm vụ của cán bộ quản lý an ninh trong khu vực
cảng biển. Do đó, Chính phủ cần nghiên cứu xây dựng Nghị định về chế độ chính
sách, lương và phụ cấp áp dụng cơ chế đặc thù đối với cán bộ quản lý an ninh của
Bộ GTVT, Cục HHVN và lực lượng an ninh tại các cảng vụ hàng hải, Trung tâm
Thông tin ANHH giống như đối với lực lượng tìm kiếm cứu nạn theo Quyết định số
141/2009/QĐ-TTg ngày 31/12/2009 của Thủ tướng Chính phủ, cụ thể như sau:
Hệ số điều chỉnh tăng thêm mức lương tối thiểu chung
- Áp dụng hệ số điều chỉnh tăng thêm 1,8 lần so với mức lương tối thiểu
chung đối với viên chức và lao động làm việc trên các phương tiện, ca nô cao tốc
thực hiện nhiêm vụ tuần tra bảo đảm an ninh hàng hải và cứu nạn, cứu hộ.
 126

- Áp dụng hệ số điều chỉnh tăng thêm 1,34 lần so với mức lương tối thiểu
chung đối với công chức, viên chức và lao động làm nhiệm vụ quản lý an ninh hàng
hải tại Bộ GTVT, Cục HHVN, Cảng vụ hàng hải và Trung tâm Thông tin ANHH.
Mức phụ cấp và cách tính
- Mức phụ cấp ưu đãi 50% trên mức lương hiện hưởng cộng phụ cấp chức vụ
lãnh đạo, thâm niên vượt khung (nếu có) áp dụng đối với viên chức và lao động làm
việc trên các phương tiện, ca nô cao tốc thực hiện nhiêm vụ tuần tra bảo đảm an
ninh hàng hải và cứu nạn, cứu hộ.
- Mức phụ cấp ưu đãi 30% trên mức lương hiện hưởng cộng phụ cấp chức vụ
lãnh đạo, thâm niên vượt khung (nếu có) áp dụng đối với công chức, viên chức làm
nhiệm vụ quản lý an ninh hàng hải tại Bộ GTVT, Cục HHVN, Cảng vụ hàng hải và
Trung tâm Thông tin an ninh hàng hải.
Thứ ba: Sửa đổi, bổ sung Nghị định của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính
trong lĩnh vực an ninh hàng hải
Hiện Chính phủ đã ban hành Nghị định số 142/2017/NĐ-CP ngày 11 tháng
12 năm 2017 về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải. Tại điều 10
của Nghị định có quy định xử phạt một số hành vi vi phạm về an ninh hàng hải
nhưng chưa bao quát hết nhiều hành vi vi phạm cần xử lý. Vì vậy, cần bổ sung thêm
các hành vi vi phạm như: (1) không có kế hoạch an ninh tàu biển hoặc không thực
hiện đầy đủ Kế hoạch an ninh tàu biển đã được phê duyệt, (2) không chỉ định nhân
viên an ninh công ty, sĩ quan an ninh tàu theo quy định, (3) không thực hiện đúng
quy trình tiếp nhận, truyền phát, xử lý thông tin an ninh hàng hải theo quy định…
đồng thời đưa ra chế tài xử lý hợp lý để răn đe, giáo dục, từ đó hình thành ý thức
tuân thủ pháp luật về an ninh hàng hải.
Thứ tư: Nghiên cứu ban hành Quyết định của Thủ tướng chính phủ về Quy chế phối
hợp cấp Trung ương và khu vực trong bảo đảm an ninh hàng hải.
Cấp trung ương cần ban hành Quy chế phối hợp giữa các Bộ, ngành, địa
phương và triển khai chi tiết Quy chế phối hợp đến từng địa phương có cảng theo
mô hình Ban chỉ đạo ứng phó an ninh hàng hải, do UBND tỉnh, thành phố nơi đó
chủ trì (vì an ninh có liên quan đến rất nhiều ngành nên nếu UBND địa phương chủ
trì sẽ thuận lợi cho công tác chỉ đạo, huy động lực lượng và phối hợp thực hiện).
Thứ năm: Xây dựng Thông tư của Bộ Giao thông vận tải về chương trình đào tạo
nhân viên an ninh cảng, nhân viên an ninh công ty và sĩ quan an ninh tàu
Hiện nay nhiều các đơn vị được tổ chức các lớp đào tạo nhân viên an ninh
 127

cảng, nhân viên an ninh công ty và sĩ quan an ninh tàu, dẫn đến tình trạng không
đồng bộ trong giáo trình, bài giảng giữa các cơ sở đào tạo. Hầu hết nội dung của các
chương trình đào tạo đều theo hướng dẫn thực hiện Bộ luật ISPS, mang nặng tính lý
thuyết mà thiếu phần thực hành nghiệp vụ an ninh tàu biển, cảng biển. Vì vậy Bộ
GTVT cần sớm ban hành Thông tư hướng dẫn thống nhất cho việc xây dựng
chương trình đào tạo các nhân viên an ninh cảng, nhân viên an ninh công ty, sĩ quan
an ninh tàu nhằm đạt năng lực đầu ra với các yêu cầu chuẩn kiến thức, kỹ năng, thái
độ, đáp ứng yêu cầu công việc.
Thứ sáu: Xây dựng và ban hành Thông tư của Bộ Tài chính về việc thu phí bảo
đảm an ninh hàng hải.
Hiện nay Bộ tài chính mới chỉ ban hành Thông tư số 192/2016/TT-BT ngày
08/11/2016 quy định về mức thu nộp, quản lý và sử dụng phí thẩm định, phê duyệt
đánh giá an ninh cảng biển, kế hoạch an ninh cảng biển theo đó Cục Hàng hải Việt
Nam được thu mức phí thẩm định, phê duyệt đánh giá an ninh cảng biển, lần đầu
hoặc định kỳ 5 năm là 15 triệu đồng/lần, cấp bổ sung là 3 triệu đồng/lần, Cấp giấy
chứng nhận phù hợp của cảng biển lần đầu hoặc định kỳ 5 năm là 20 triệu đồng/lần,
thẩm định, xác nhận hàng năm giấy chứng nhận phù hợp của cảng biển hoặc bổ
sung hoặc cấp lại giấy chứng nhận phù hợp của cảng biển là 4 triệu đồng/lần [8]. Số
phí thu được sẽ nộp 10% vào Ngân sách Nhà nước, 10 % chuyển cho Trung tâm
Thông tin an ninh hàng hải và 80% giữ lại để trang trải hoạt động. Tuy nhiên, số
tiền trên không đủ duy trì cho hoạt động bảo đảm an ninh hàng hải bởi hoạt động
này cần có nguồn tài chính lớn cho: xây dựng, hoàn thiện khung pháp luật, hoàn
thiện cơ cấu tổ chức, cơ chế quản lý an ninh, nâng cao năng lực quản lý, chuyên
môn nghiệp vụ của các cán bộ quản lý an ninh, cũng như đầu tư cơ sở hạ tầng trang
thiết bị phương tiện cho bảo đảm an ninh tàu biển, cảng biển. Trên thực tế, nhiều
chương trình, hoạt động theo kế hoạch để đảm bảo an ninh không được triển khai vì
không có nguồn kinh phí và không được hỗ trợ về mặt cơ chế, chính sách.
Kinh nghiệm của Úc cho thấy, để vào cảng Úc, tàu biển buộc phải mua thuế
đường biển và thuế bảo vệ môi trường biển từ đó cung cấp nguồn tài chính cho các
hoạt động bảo đảm an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường biển. Do đó, Bộ Tài chính
cần sớm nghiên cứu ban hành Thông tư về việc thu phí bảo đảm an ninh hàng hải,
nhằm tạo nguồn tài chính cho hoạt động bảo đảm an ninh hàng hải.
 128

Thứ bảy: Ban hành văn bản pháp luật quy định về cơ cấu chức năng nhiệm vụ của
doanh nghiệp cảng biển trong đó quy định:
Giám đốc doanh nghiệp cảng biển có trách nhiệm: (1) Tổ chức lực lượng an
ninh theo thực tế nhu cầu của đơn vị để đảm bảo an ninh cho hoạt động của tàu
biển, cảng biển; (2) Chỉ huy hoạt động ứng phó ban đầu đối với sự cố an ninh trước
khi có sự tham gia của các lực lượng chức năng; (3) Đảm bảo tài chính cho đầu tư
trang thiết bị và chế độ, chính sách cho lực lượng an ninh.
Ban an ninh cảng biển có trách nhiệm: (1) Chủ trì tổ chức thực hiện đánh giá
an ninh cảng biển và xây dựng bản Đánh giá an ninh cảng biển với sự tư vấn của đại
diện các cơ quan đơn vị gồm: Hải quan cảng, cán bộ Cảng vụ Hàng hải đã được
huấn luyện về an ninh cảng biển (cán bộ này sẽ không được tham gia giai đoạn xem
xét, phê duyệt đánh giá an ninh cảng biển), Cảnh sát an ninh trật tự, Cảnh sát đường
thủy (nếu có) và Biên phòng cửa khẩu; (2) Xây dựng Kế hoạch an ninh cảng biển;
(3) Thực hiện đánh giá nội bộ về an ninh cảng biển và tổ chức cuộc họp với đại diện
của các cơ quan quản lý chuyên ngành tại cảng biển để xem xét, đánh giá về bản
Đánh giá nội bộ an ninh cảng biển để được xác nhận hàng năm Giấy chứng nhận
phù hợp của cảng biển; (4) Tổ chức kiểm tra an ninh cảng biển theo từng nội dung
cụ thể theo biểu mẫu “Danh mục kiểm tra an ninh cảng biển” để đánh giá lại và xây
dựng lại kế hoạch an ninh cảng biển khi Giấy chứng nhận phù hợp của cảng biển
hết hạn; (5) Báo cáo kịp thời cho Cảng vụ hàng hải, Trung tâm Thông tin ANHH,
Cục Hàng hải Việt Nam khi có nguy cơ hoặc xảy ra sự cố an ninh.
Đội bảo vệ cảng biển: Bảo vệ tiếp cận cảng, tuần tra an ninh khu vực cảng.
Đội an ninh: Được huấn luyện chuyên nghiệp, có trách nhiệm ứng phó, xử lý
ban đầu các tình huống xâm nhập trái phép, hành vi phá hoại, khủng bố xảy ra trong
khu vực cảng.
Đội Phòng cháy chữa cháy: Được đào tạo thuần thục xử dụng trang thiết bị
PCCC ứng phó tình huống cháy nổ do phá hoại khủng bố và những nguyên nhân
khác gây ra; phối hợp tuần tra an ninh bảo vệ cảng.
Định biên lực lượng an ninh:Tùy theo tình hình an ninh trong khu vực và quy
mô hoạt động của doanh nghiệp hàng hải, Giám đốc doanh nghiệp quyết định số
lượng nhân viên an ninh phù hợp và hạch toán chi phí bảo đảm an ninh vào giá
thành sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
Thứ tám: Ban hành Quy chế phối hợp của các cơ quan đơn vị liên quan trong bảo
đảm an ninh đối với tàu biển, cảng biển
Hiện nay, nhiều văn bản pháp luật về an ninh cảng biển chưa có hướng dẫn
 129

chi tiết thi hành, tồn tại những nội dung mâu thuẫn, chồng chéo gây khó khăn trong
việc triển khai thực hiện, đặc biệt là các quy định liên quan đến chức năng, nhiệm
vụ, trách nhiệm của các bên liên quan (ví dụ, theo Điều 5-Nghị định 50/2008/NĐ-
CP, cơ quan chủ trì và chịu trách nhiệm chính đối với an ninh tại cửa khẩu cảng
biển là Bộ đội Biên phòng trong khi đó, theo Quyết định 11/2009/QĐ-TTg (Điều 1)
thì trách nhiệm này thuộc về Cục Cảnh sát biển - Bộ Quốc phòng. Do đó, cần Ban
hành Quy chế phối hợp giữa các cơ quan chức năng Cảng vụ, Cảnh sát biển, Bộ đội
biên phòng, Hải quan cửa khẩu trong hoạt động bảo đảm an ninh hàng hải.
Thứ chín: Xây dựng Kế hoạch an ninh khu neo đậu tàu chở làm hàng và đón trả
hoa tiêu trong vùng nước cảng biển
Theo quy định của Bộ luật ISPS, bến cảng, khu neo đậu tàu tiếp nhận tàu
biển nước ngoài hoặc tàu biển Việt Nam chạy tuyến Quốc tế phải xây dựng Kế
hoạch an ninh cảng biển. Thực tế ở Việt Nam khu neo đậu tàu và đón trả hoa tiêu
không thuộc quyền quản lý của doanh nghiệp nên chưa có Kế hoạch an ninh và
thường xảy ra hiện tượng trộm cắp đối với tàu biển nước ngoài. Do khu neo đậu tàu
trách nhiệm xây dựng Kế hoạch an ninh cho khu vực này.
Thứ mười: Sửa đổi, bổ sung Thông tư số 27/2011/TT-BGTVT ngày 14/4/2011 theo
hướng quy định lại thẩm quyền đào tạo, cấp chứng chỉ an ninh tàu biển và
cảng biển cho Cục Hàng hải Việt Nam
Thống nhất giao thẩm quyền đào tạo, cấp chứng chỉ an ninh tàu biển và cảng
biển cho Cục Hàng hải Việt Nam thay vì giao cho cả Cục Đăng Kiểm và Cục Hàng
Hải như hiện nay sẽ khắc phục được tình trạng bất cập đã được phân tích tại mục
4.2.2 của Luận án.
b. Hoàn thiện quy định pháp luật về cướp biển
Là một quy định mới, đồng thời là quy định mang tính quốc tế, có ảnh hưởng
tới nhiều quốc gia và các chủ thể khác nên khi thi hành tội danh cướp biển trong
BLHS 2015 trên thực tiễn, cần triển khai một số nội dung cụ thể sau:
Thứ nhất: cần sớm ban hành văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn việc
thống nhất áp dụng một số quy định của BLHS trong đó có tội cướp biển. Một số
vấn đề cần được hiểu thống nhất như: thế nào là biển cả, nơi không thuộc quyền tài
phán của quốc gia nào? Hiện nay theo quy định của khoản 2 điều 3 của Luật biển
Việt Nam năm 2012: “Vùng biển quốc tế là tất cả các vùng biển nằm ngoài vùng
đặc quyền kinh tế của Việt Nam và các quốc gia khác, nhưng không bao gồm đáy
biển và lòng đất dưới đáy biển”, trong khi đó Điều 302 BLHS 2015 không sử dụng
 130

thuật ngữ “vùng biển quốc tế” đã được định nghĩa trong Luật Biển Việt Nam mà sử
dụng thuật ngữ “biển cả” được đưa ra trong UNCLOS. Điều này cho thấy sự tuân
thủ triệt để nguyên tắc luật hóa các cam kết quốc tế trong pháp luật Việt Nam.Tuy
nhiên, cần có cách hiểu và giải thích thống nhất giữa khái niệm “biển cả” và “vùng
biển quốc tế” dù hiện nay đa số các nhà nghiên cứu đồng nhất hai khái niệm này.
Ngoài ra tội cướp biển trong BLHS 2015 có đề cập đến tội phạm cướp biển đối với
tàu biển, phương tiện bay, phương tiện hàng hải. Tuy nhiên, trong Bộ luật hàng hải
Việt Nam 2015 có định nghĩa tàu biển, tàu thuyền mà không có định nghĩa về
phương tiện hàng hải. Do đó, trong văn bản hướng dẫn chi tiết thi hành tội danh
cướp biển cũng cần làm rõ các khái niệm này.
Thứ hai: cần ban hành văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn việc phân
định thẩm quyền điều tra, truy tố, xét xử đối với tội cướp biển. Bởi lẽ, nơi xảy ra tội
phạm là biển cả hoặc nơi không thuộc quyền tài phán của quốc gia nào. Do đó, việc
xác định thẩm quyền theo lãnh thổ, theo cấp xét xử là không phù hợp. Theo quan
điểm cá nhân tác giả, vì số vụ cướp biển phát hiện và xử lý không nhiều cũng như
do tính chất rất phức tạp của tội phạm này nên cần giao thẩm quyền điều tra, truy tố,
xét xử cho các cơ quan tư pháp ở trung ương.
Theo UNCLOS, bất cứ quốc gia nào cũng có thẩm quyền khám xét, bắt giữ
tàu cướp biển và tòa án quốc gia đã tiến hành việc bắt giữ có thể xét xứ theo pháp
luật quốc gia mình. Một trong những nguyên nhân khiến cướp biển Đông Nam Á
tăng cao chính là việc xét xử không nghiêm, không đủ sức răn đe, giáo dục người
phạm tội của các quốc gia trong khu vực. Theo quan điểm của một số nhà nghiên
cứu, mức hình phạt cao nhất của tội danh là tù chung thân là chưa phù hợp với tính
chất và mức độ nguy hiểm của hành vi cướp biển, chưa tương xứng với tội danh
cướp tài sản thông thường. Do đó, Việt Nam cần sớm nghiên cứu và ban hành đạo
luật riêng về phòng chống cướp biển trong đó quy định tội danh, hình phạt, thẩm
quyền và trình tự truy tố, xét xử đối với loại tội phạm có tính chất quốc tế này
c. Hoàn thiện quy định pháp luật về khủng bố
Nhiều quy định của pháp luật Việt Nam hiện chưa tương thích và phù hợp
với pháp luật quốc tế về chống khủng bố và chống tài trợ cho khủng bố, do xuất
phát từ hoạt động khủng bố và thực tiễn chống khủng bố ở Việt Nam.
Thứ nhất, tội khủng bố nhằm chống chính quyền nhân dân tại điều 113 vẫn
chỉ giới hạn đối tượng tác động là con người cụ thể là thiếu tính bao quát, bởi các
mục tiêu khác cũng có thể là đối tượng tác động của loại tội phạm này. Hành vi
tuyển mộ, huấn luyện, chứa chấp các phần tử khủng bố cũng chưa được hình sự
 131

hóa. Do đó, khi nghiên cứu bổ sung, chỉnh sửa, cần có sự tham khảo pháp luật quốc
tế và pháp luật của các nước khác về chống khủng bố, bởi nguy cơ khủng bố mang
tính quốc tế vẫn luôn tiềm ẩn.
Thứ hai, ngay trong BLHS Việt Nam năm 2015 còn tồn tại hai quy định
khác nhau về tội khủng bố: điều 113 - Tội khủng bố nhằm chống chính quyền nhân
dân và Điều 299- Tội khủng bố. Do chưa có khái niệm cụ thể về hành vi khủng bố
trong các điều luật nên việc định tội rất khó khăn bởi giữa Điều 113 và Điều 299 chỉ
khác khác nhau cơ bản về mục đích phạm tội mà mục đích phạm tội là vấn đề rất
khó chứng minh. Vì vậy, để khắc phục vấn đề này, nên chăng bỏ tội khủng bố nhằm
chống chính quyền nhân dân tại Chương các tội xâm phạm an ninh quốc gia và
hành vi khủng bố nhằm chống chính quyền nhân dân sẽ được bổ sung và xử về tội
hoạt động nhằm lật đổ chính quyền nhân dân ( theo Điều 109 BLHS năm 2015).
Thứ ba, theo quy định của pháp luật một số nước trên thế giới và quy định
tại các Công ước quốc tế về chống khủng bố (ví dụ Công ước New York 1999 về
tài trợ khủng bố, Công ước New York 1997 về chống khủng bố bằng bom…) thì
hành vi khủng bố được thực hiện nhằm ba mục đích: một là, gây hoảng loạn trong
công chúng; hai là, ép buộc chính quyền làm hoặc không làm một việc nhất định
theo yêu cầu của bọn khủng bố; ba là, ép buộc tổ chức quốc tế làm hoặc không làm
công việc nhất định theo yêu cầu của những kẻ khủng bố. Tuy nhiên, tội khủng bố
theo quy định tại Điều 299 mới chỉ ghi nhận một mục đích của hành vi khủng bố,
đó là hành vi nhằm gây hoảng loạn trong công chúng. Điều này không phù hợp với
pháp luật quốc tế đồng thời chưa ghi nhận hết các dấu hiệu trong cấu thành tội
phạm khủng bố. Do vậy, BLHS Việt Nam năm 2015 cần tiếp tục sửa đổi theo
hướng ghi nhận thêm hai mục đích trên vào tội khủng bố quy định tại Điều 299.
Thứ tư, về các tội liên quan đến khủng bố, BLHS Việt Nam năm 2015 đã ghi
nhận tương đối đầy đủ các hành vi theo yêu cầu của các Công ước quốc tế về chống
khủng bố mà Việt Nam là thành viên. Ngoài ra, Việt Nam cũng ghi nhận các hành
vi khủng bố thực tế đã diễn ra trên thế giới như hành vi làm lây lan dịch bệnh nguy
hiểm cho người (Điều 186), hành vi phát tán vi-rút, chương trình tin học có tính
năng gây thiệt hại cho mạng máy tính, mạng viễn thông, mạng internet, thiết bị số
(Điều 224). Tuy nhiên, các điều luật này được sắp xếp chưa hợp lý, chưa đúng với
tính chất của hành vi. Hành vi làm lây lan dịch bệnh nguy hiểm cho người (Điều
186) là hành vi đặc biệt nguy hiểm cho cộng đồng được quy định ở chương các tội
phạm về môi trường mà lẽ ra nên quy định ở Chương các tội xâm phạm an toàn
công cộng như các nhóm tội phạm cùng tính chất khác như tội khủng bố, tội phát
 132

tán chương trình vi-rút máy tính, chiếm đoạt tàu bay…
Thứ năm, một số hành vi nguy hiểm cho xã hội mà pháp luật quốc tế và
pháp luật một số nước quy định là khủng bố nhưng ở Việt Nam lại không quy định
là khủng bố, mà truy cứu ở tội danh khác như: nhóm hành vi có liên quan đến tàu
bay và xâm phạm sự an toàn hàng không dân dụng; nhóm hành vi xâm phạm đến an
toàn hàng hải và các công trình cố định trên thềm lục địa; nhóm hành vi sử dụng trái
phép các loại vũ khí, vật liệu nổ nguy hiểm. Do đó, khi xuất hiện hành vi như chiếm
đoạt tàu biển thì các cơ quan tiến hành tố tụng sẽ truy tố, xét xử đối tượng phạm tội
theo Điều 299 BLHS về tội khủng bố hay truy tố xét xử theo Điều 221 BLHS về
các tội chiếm đoạt tàu bay, tàu thuỷ là vấn đề cần được hướng dẫn cụ thể.
4.3.2.3. Giải pháp nâng cao năng lực của các cơ quan bảo đảm thực thi pháp luật
về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
Các cơ quan bảo đảm thực thi pháp luật về an ninh hàng hải của Việt Nam đã
được tổ chức thành hệ thống theo quy định của Bộ luật ISPS nhưng vẫn còn một số
tồn tại bất cập, cụ thể như: chưa có Cơ quan chỉ đạo phối hợp chung giữa các Bộ,
ngành và địa phương, công tác quản lý an ninh do Cục hàng hải Việt Nam và Cục
Đăng kiểm Việt Nam kiêm nhiệm, chưa có đơn vị độc lập chuyên trách về quản lý
an ninh tàu biển và cảng biển, cơ sở dữ liệu về an ninh tàu biển, cảng biển tại các cơ
quan quản lý an ninh còn tản mạn gây khó khăn cho công tác quản lý và xử lý thông
tin...Để khắc phục những tồn tại trên, cần thực hiện một số giải pháp sau:
a. Đổi mới cơ cấu tổ chức quản lý an ninh hàng hải.
Hiện nay công tác quản lý an ninh hàng hải được giao cho hai cơ quan thuộc
Bộ Giao thông Vận tải là Cục Hàng hải Việt Nam (là cơ quan quản lý Nhà nước về
an ninh hàng hải, có trách nhiệm đào tạo nghiệp vụ đánh giá an ninh cảng biển, xây
dựng kế hoạch an ninh cảng biển) và Cục Đăng kiểm Việt Nam (với nhiệm vụ tổ
chức đào tạo và cấp Giấy chứng nhận sỹ quan an ninh tàu biển và nhân viên an ninh
công ty). Cả hai Cục đều có cơ sở đào tạo nguồn nhân lực dẫn đến lãng phí nguồn
nhân lượng giáo viên phân bố ở cả hai Cục và không thống nhất được giáo trình
giảng dạy cho các đối tượng. Do đó, cần đổi mới cơ cấu tổ chức theo hướng giao
cho Cục hàng hải Việt Nam chức năng thống nhất quản lý Nhà nước về an ninh tàu
biển và cảng biển, trên cơ sở đó, sẽ xây dựng được bộ giáo trình thống nhất về đào
tạo sỹ quan, nhân viên an ninh hàng hải, thống nhất bằng cấp, chứng chỉ đào tạo
theo quy định của Bộ luật ISPS (xem phụ lục số 04).
 133

b. Tăng cường sự phối hợp hoạt động giữa các lực lượng chức năng trong bảo đảm
an ninh hàng hải
Trên thực tế hiện nay, các cơ quan được giao thẩm quyền liên quan đến an
ninh hàng hải vẫn chưa xây dựng lực lượng, tổ chức của mình đến từng địa phương
để triển khai thực hiện nhiệm vụ được giao (như Cục A67 - Bộ Công an), gây khó
khăn trong công tác chỉ đạo, phối hợp thực hiện. Tại các khu vực cảng biển có nhiều
cầu bến cảng do nhiều đơn vị khác nhau quản lý, khai thác. Do vậy, khi có sự cố
mất an ninh xảy ra, công tác phối hợp giữa các lực lượng không thống nhất, kém
hiệu quả. Ngoài ra cũng chưa có Quy chế phối hợp chung giữa lực lượng an ninh
hàng hải với các lực lượng quản lý an ninh tại địa phương để phân công rõ ràng
chức năng, nhiệm vụ và thẩm quyền chỉ đạo xử lý tình huống an ninh tại cảng biển.
Để khắc phục tình trạng trên, Bộ Giao thông vận tải cần phối hợp với các Bộ,
ngành ban hành Quy chế phối hợp trong công tác bảo đảm an ninh hàng hải nhằm
tăng cường sự phối hợp chặt chẽ, thống nhất, có hiệu quả, phát huy được sức mạnh
tổng hợp của các lực lượng liên ngành trong bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển.
Bên cạnh đó, cần xây dựng quy trình phối hợp giữa các bên liên quan trong
việc xử lý thông tin an ninh hàng hải. Trên thực tế công tác phối hợp trao đổi thông
tin giữa các cơ quan đơn vị trong ngành hàng hải với cơ quan công an, quân đội liên
quan còn hạn chế như chưa thiết lập được cơ chế, kênh, đầu mối trao đổi thông tin
chính thức giữa các bên, việc phối hợp trong xử lý các vụ việc còn chậm, thông tin
trao đổi còn tản mạn. Do đó, Bộ giao thông vận tải cần xây dựng chương trình
“Hướng dẫn, huấn luyện tiếp nhận, xử lý, truyền phát, khai thác, sử dụng thông tin
an ninh hàng hải”.
Ngoài ra, cũng cần đẩy mạnh phối hợp hiệu quả hoạt động giữa lực lượng
Cảnh sát biển với các lưc lượng liên quan như Hải quan, Bộ đội biên phòng, Cảng
vụ, Kiểm ngư trên các lĩnh vực trao đổi thông tin, tham mưu xây dựng văn bản pháp
luật; trao đổi kinh nghiệm, tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật, đào tạo, bồi
dưỡng nâng cao năng lực chuyên môn, phối hợp trong tuần tra, kiểm soát đấu tranh
chống cướp biển và các tội phạm trên biển. Đặc biệt, cần tăng cường phối hợp giữa
lực lượng Cảnh sát biển với lực lượng Bộ đội biên phòng để ngăn chặn, loại bỏ các
vụ trộm cướp nhỏ xảy ra tại các vùng nước trong cảng, đảm bảo an toàn, an ninh
cho tàu thuyền khi neo đậu tại cảng biển Việt Nam.
 134

c. Tăng cường trang bị cơ sở vật chất nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động cho các
cơ quan thực thi bảo đảm an ninh hàng hải
Tăng cường bảo đảm an ninh cảng biển đang là yêu cầu cấp thiết đặt ra trước
thực tế ngày càng tăng của hàng trăm ngàn lượt tàu và hàng triệu lượt ô tô ra vào
cảng biển mỗi năm. Do đó, ngành hàng hải cần được tăng cường đầu tư cơ sở vật
chất, phương tiện, trang thiết bị để đáp ứng yêu cầu bảo đảm an ninh theo tốc độ
tăng trưởng của hệ thống tàu biển, cảng biển, cụ thể như sau:
Đối với Trung tâm an ninh hàng hải:
Cần đầu tư trang bị hệ thống điều hành trung tâm giám sát an ninh và thiết bị
lưu trữ cơ sở dữ liệu và kết nối, chia sẻ thông tin với các cơ quan liên quan (Cục
A67, Cục Cảnh sát biển, Bộ Tư lệnh Bộ đội Biên phòng, Cục Lãnh sự - Bộ Ngoại
giao...) nhằm phục vụ cho công tác tiếp nhận, truyền phát, xử lý thông tin ANHH.
Đối với Cảng vụ hàng hải
Các Cảng vụ hàng hải hiện chỉ được đầu tư các phương tiện thủy phục vụ
quản lý an toàn trong vùng nước cảng biển. Trên thực tế tại các cảng biển, lực lượng
Cảnh sát biển, Biên phòng, Cảnh sát đường thủy được trang bị nhiều phương tiện
hơn Cảng vụ hàng hải (xem phụ lục số 10). Tuy nhiên, khi xảy ra mối đe dọa an
ninh, Thuyền trưởng chỉ thông báo cho Trung tâm Thông tin ANHH, sau đó Trung
tâm thông báo cho Cảnh sát biển và Cảng vụ hàng hải. Sẽ khó khăn cho Cảng vụ
hàng hải trong xử lý sự cố an ninh nếu nó xảy ra ở khu neo đậu tàu chờ làm hàng và
đón trả hoa tiêu – khu vực cách bờ khoảng từ 30 đến 50 km. Do đó, cần đầu tư
phương tiện thủy, tàu tuần tra cao tốc cho Cảng vụ hàng hải để chủ động tổ chức
trực canh và nhanh chóng xử lý tình huống khi cần thiết cũng như kết hợp hoạt
động cứu nạn, cứu hộ tại các vùng nước cảng biển (bao gồm cả các vùng neo đậu
tàu, vùng đón trả hoa tiêu).
Hiện nay, phần lớn các Cảng vụ hàng hải chưa được trang bị hệ thống hướng
dẫn hành hải VTS, trạm bờ AIS, hệ thống ra đa, camera, trạm quan sát …phục vụ
cho công tác kiểm tra, giám sát và xử lý ban đầu các tình huống an ninh (ngoài trừ
Cảng vụ Thành phố Chí Minh và Cảng vụ Hải Phòng được đầu tư hệ thống VTS).
Mặc dù công ty TNHH MTV Thông tin điện tử hàng hải Việt Nam đã tự đầu tư 25
trạm thu AIS tại các đài thông tin duyên hải nhưng dữ liệu của hệ thống chưa được
chia sẻ cho các Cảng vụ hàng hải và Cục Hàng hải Việt Nam để phục vụ công tác
quản lý an ninh hàng hải [78,52]. Do đó cần đầu tư hệ thống VTS, hệ thống trạm bờ
AIS tại tất cả các khu vực cảng biển để kiểm soát hoạt động của tàu thuyền hoạt
động trong vùng biển Việt Nam. Hoàn thiện hệ thống cơ sở dữ liệu quốc gia về Hệ
 135

thống nhận dạng và truy theo tầm xa LRIT.

Đối với Lực lượng Cảnh sát biển Việt Nam
Cảnh sát biển Việt Nam đã được trang bị các loại tàu hiện đại và theo Đề án
Xây dựng lực lượng Cảnh sát biển Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt năm 2014, đến năm 2020, lực lượng Cảnh sát biển Việt Nam sẽ được đầu tư
đóng mới thêm hàng chục tàu thuyền, trong đó có tàu DN-4000, TT-1500, TT-400,
tàu dầu 1000 tấn, tàu tìm kiếm cứu nạn xa bờ. Tuy nhiên, hiện các tổ chức khủng bố
quốc tế đang có xu hướng tài trợ cho hoạt động cướp biển, khiến cho hoạt động này
càng trở nên nguy hiểm với nhiều phương thức, thủ đoạn tinh vi và trang bị vũ khí
hiện đại. Để đáp ứng yêu cầu đấu tranh chống cướp biển/cướp có vũ trang đối với
tàu thuyền và các tội phạm trên biển trong tình hình mới, đòi hỏi đẩy mạnh hơn nữa
việc hiện đại hóa trang thiết bị cho Cảnh sát biển.
Đối với Lực lượng Bộ đội Biên phòng cửa khẩu cảng biển
Cần được đầu tư, trang bị phương tiện nghiệp vụ đồng bộ để thực hiện
nhiệm vụ quản lý, kiểm soát xuất nhập cảnh và giữ gìn an ninh trật tự trong khu vực
cảng và vùng nước cảng cũng như chia sẻ thông tin cho lực lượng an ninh của cảng
và các lực lượng khác cùng hoạt động trong cảng.
Đối với Lực lượng Hải quan
Hiện nay chỉ tại một số cảng biển lớn, Hải quan cảng mới được trang bị thiết
bị máy soi chiếu xách tay, máy soi container, hệ thống camera giám sát, hệ thống
kiểm tra chất lượng phóng xạ, cân điện tử...Do đó, đòi hỏi cần trang bị đồng bộ đầy
đủ các thiết bị cho Lực lượng Hải quan tại các cảng biển nhằm phục vụ công tác
phát hiện các hiểm họa an ninh hàng hải.
d. Tăng cường công tác đào tạo an ninh cho các cán bộ quản lý an ninh
Công tác đào tạo hiện nay mới chỉ chú trọng đào tạo đối với cán bộ an ninh
tàu biển, cảng biển của các doanh nghiệp mà chưa quan tâm tới tập huấn nâng cao
năng lực cho cán bộ quản lý an ninh, chưa có giáo trình tài liệu và chuyên gia giảng
dạy. Do đó, cần tổ chức các khoá đào tạo nghiệp vụ an ninh cho cán bộ, công chức
của Cục Hàng Hải, Trung tâm Thông tin ANHH và các Cảng vụ hàng hải.
4.3.2.4. Giải pháp quản lý, kiểm soát các tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ
quyền, bảo đảm an ninh tuyến đường vận tải biển, bảo đảm quyền tự do
hàng hải trên biển Đông
Sự gia tăng căng thẳng ở khu vực Biển Đông nếu không được kiểm soát có
thể dẫn đến xung đột vũ trang, dù ở cường độ thấp cũng gây mất an ninh khu vực.
 136

Với tư cách là một bên liên quan trong tranh chấp trên biển Đông, Việt Nam cần
thực hiện một số giải pháp sau để góp phần quản lý, kiểm soát tranh chấp.
a. Việt Nam cần tham kiến với các nước trong ASEAN nhằm sớm hoàn thành dự
thảo và thông qua Bộ Quy tắc ứng xử trên Biển Đông (COC)
Về mặt bản chất, COC không phải là phương tiện để giải quyết các tranh
chấp về chủ quyền lãnh thổ trên biển Đông. Nó như một văn kiện ”luật mềm” mang
tính khuyến khích các bên tôn trọng trên cơ sở tự nguyện. Nội dung của COC cần
xác định rõ những hành động các bên không được phép triển khai ở các khu vực
tranh chấp lãnh thổ như không tiến hành chiếm đóng mới, không hoạt động quân sự
khiêu khích, không do thám gián điệp ở các khu vực đồn trú của nước khác, không
cản trở quyền tự do hàng hải hoạt động bình thường của các tàu thuyền các nước
trên các tuyến hàng hải quốc tế đi qua biển Đông, không đơn phương thăm dò, khai
thác tài nguyên tại các vùng biển chồng lấn.
COC cũng cần quy định các hoạt động khuyến khích thực hiện như biện
pháp xây dựng lòng tin trên nguyên tắc bình đẳng, tôn trọng lẫn nhau. Ngoài việc
ghi nhận lại các lĩnh vực khuyến khích hợp tác trong DOC 2002, COC cần định
hướng triển khai hợp tác, quy định cơ chế xử lý khủng hoảng, giám sát thực hiện và
giải quyết tranh chấp. Bên cạnh đó, COC cần trù bị một cơ chế thường trực hoặc trù
bị, có thể khởi động để áp dụng các biện pháp xử lý những vi phạm nghiệm trọng
các nguyên tắc chuẩn mực hay các hành vi bị cấm trong COC, theo dõi, khuyến
nghị những biện pháp cần áp dụng để ngăn ngừa căng thẳng leo thang.
Mục đích mà COC cần đạt được chính là một phương thức quản lý kiểm soát
không để các tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ quyền ở biển Đông đe dọa hòa
bình an ninh khu vực và cản trở các hoạt động sử dụng vùng biển một cách hợp
pháp, phù hợp với UNCLOS.
b. Đề nghị thành lập trung tâm kiểm soát an ninh hàng hải của khu vực
Nguy cơ xung đột ở Biển Đông vẫn còn hiện hữu bởi vẫn tồn tại những bất
đồng, mâu thuẫn về tranh chấp chủ quyền biển đảo và tham vọng khai thác nguồn
tài nguyên biển. Một số quốc gia tiến hành hành động diễn tập bắn đạn thật, tập trận
quân sự chung với quốc gia ngoài khu vực mà không có thông báo trước cho các
quốc gia trong khu vực. Trong nhiều trường hợp, các phương tiện hoạt động trên
biển xâm phạm vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền quốc gia, làm gia
tăng căng thẳng, đe dọa an ninh trên biển. Trong khi đó giữa ASEAN và Trung
Quốc hiện chưa có cơ chế kiểm soát và phòng ngừa xung đột thực sự có hiệu quả
ngoài DOC.
 137

Do đó, thiết lập cơ chế kiểm soát và phòng ngừa xung đột trên biển là một
nhu cầu cấp thiết trong bối cảnh hiện nay. Việt Nam cần đề nghị các nước trong khu
vực xem xét, thành lập Trung tâm kiểm soát an ninh hàng hải khu vực nhằm bảo
đảm an ninh hàng hải và quyền tự do hàng hải trên biển Đông.
c. Tham kiến với Philippin về việc thực thi phán quyết ngày 12-7-2016 của Tòa
Trọng tài Thường trực (PCA) công bố tại Lahay về yêu sách của Trung
Quốc ở khu vực Biển Đông
Cho đến nay, Việt Nam chưa khởi kiện Trung Quốc xâm phạm chủ quyền
của Việt Nam ở Biển Đông và cân nhắc tìm cách tiếp cận có lợi nhất trong việc giải
quyết tranh chấp này. Tuy nhiên, thắng lợi của Philippin sẽ tạo điều kiện để Việt
Nam có thể dùng tới điều chỉnh của pháp luật quốc tế để đấu tranh bảo vệ độc lập,
chủ quyền ở Biển Đông trước hành động của Trung Quốc khi cần thiết.
Việt Nam cần tiếp tục tham kiến, phối hợp với Philippin trong đấu tranh
chống các hoạt động của Trung Quốc xâm phạm chủ quyền biển, đảo của hai nước
ở Biển Đông cũng như những vấn đề cần phối hợp giữa hai nước trong thời gian tới
nhằm thực thi Phán quyết của Tòa Trọng tài Thường trực ngày 12-7-2016 về việc
bác bỏ yêu sách của Trung Quốc về “đường chín đoạn” ở Biển Đông. Bên cạnh đó,
Việt Nam cần tiếp tục khẳng định chủ quyền của mình đối với hai quần đảo Hoàng
Sa và Trường Sa, chủ quyền đối với nội thủy và lãnh hải, quyền chủ quyền và
quyền tài phán đối với vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa cũng như các quyền
và lợi ích pháp lý liên quan đến các cấu trúc địa lý thuộc hai quần đảo Hoàng Sa và
Trường Sa của Việt Nam được xác định phù hợp với UNCLOS.
d. Tham kiến với Nhật Bản trong giải quyết tranh chấp giữa Nhật Bản với Trung
Quốc về chủ quyền quần đảo Senkaku (Điếu Ngư) để có những kinh
nghiệm trong xử lý tranh chấp Biển Đông giữa Trung Quốc với Việt Nam
So sánh việc tranh chấp quần đảo Điếu Ngư (Senkaku) giữa Trung Quốc và
Nhật Bản với tranh chấp Biển Đông giữa Trung Quốc với Việt Nam, có thể thấy
một số điểm giống và khác nhau. Điểm giống là việc Trung Quốc đưa ra yêu sách
chủ quyền bằng việc khẳng định mối liên hệ lịch sử đối với quần đảo Điếu Ngư
(Senkaku) và quyền lịch sử (vùng nước lịch sử) ở Biển Đông. Điểm khác là, “lịch
sử” trong trường hợp quần đảo Senkaku có thể được thảo luận theo quan điểm luật
pháp quốc tế, còn “lịch sử” trong tranh chấp Biển Đông không thể thảo luận theo
quan điểm đó, vì luật pháp quốc tế không công nhận sự tồn tại của vùng nước lịch
sử, ngoại trừ trường hợp các bên sở hữu hợp pháp cùng thừa nhận. Một điểm khác ở
Biển Đông, đặc biệt vùng nước xung quanh quần đảo Trường Sa, là mục tiêu của 6
 138

bên tuyên bố chủ quyền. Đây là tranh chấp chủ quyền đa phương và các cuộc thảo
luận đa phương đang được các bên nỗ lực hướng tới. Ở biển Hoa Đông, hầu như các
tranh chấp là song phương và vấn đề lớn nhất là quần đảo Senkaku.
Thông qua các cuộc tiếp xúc, tham kiến với phía Nhật Bản, Việt Nam có thể
rút ra những kinh nghiệm trong xử lý tranh chấp lãnh thổ với Trung Quốc như sau:
Thứ nhất Việt Nam cần tiếp tục bác bỏ yêu sách quyền tài phán của Trung
Quốc đối với vùng nước bên trong “đường lưỡi bò ” mà Trung Quốc đưa ra và gọi
là “vùng nước lịch sử” bởi khái niệm về vùng nước lịch sử không thể tìm thấy trong
luật pháp quốc tế. Trên thực tế yêu sách này của Trung Quốc đã được Phán quyết
Tòa Trọng tài Thường trực bác bỏ. Nếu Trung Quốc vẫn giữ nguyên quan điểm của
mình thì phải giải thích yêu sách đó trên cơ sở luật pháp quốc tế. Hơn nữa, vùng
nước lịch sử không được hiểu là vùng nước thuộc vùng đặc quyền kinh tế bởi
chúng bao gồm một số đá và bãi ngầm.
Thứ hai, Việt Nam cần theo dõi sát phản ứng của Trung Quốc đối với yêu
sách của Nhật Bản trọng vụ Okinotori shima để có những lập luận sắc bén trong đấu
tranh phản đối những hành động tôn tạo các công trình trái phép của Trung Quốc tại
các thực thể nhân tạo trên Biển Đông. Trên thực tế, Trung Quốc đã cáo buộc việc
Nhật Bản ngày 1-10-2014 mở rộng thềm lục địa đảo Okinotori 3000 km2 về phía
Bắc và 174.000km2 về phía Nam là hành động không theo quy định của Liên Hợp
quốc về việc mở rộng thềm lục địa và gây tổn hại đến lợi ích của các nước, trong đó
có Trung Quốc. Đồng thời, Trung Quốc cũng tố cáo Nhật Bản bố trí quân đội, trang
thiết bị quân sự ở các đảo phía Tây Nam với mục đích nhằm vào Trung Quốc.
Trước đó năm 2009, Trung Quốc đã gửi Công hàm phản đối việc Nhật Bản lấy đảo
Okinotori làm điểm cơ sở để mở rộng thềm lục địa ngoài 200 hải lý vì Trung Quốc
lập luận rằng đảo Okinotori chỉ là bãi đá ngầm, không phải là nơi cư dân có thể sinh
sống, cũng không thể duy trì đời sống kinh tế riêng. Vì vậy, Việt Nam cần tiếp tục
theo dõi sát trên thực địa và công khai hóa bằng chứng về các hoạt động của Trung
Quốc trong việc xây dựng, mở rộng các công trình trái phép tại các thực thể nhân
tạo trên biển Đông.
Như vậy, để quản lý, kiểm soát các tranh chấp về chủ quyền và quyền chủ
quyền, bảo đảm an ninh tuyến đường vận tải biển và quyền tự do hàng hải trên biển
Đông, ngoài các đề xuất giải pháp nêu trên, Việt Nam cần tiếp tục tăng cường giải
pháp xây dựng lòng tin giữa các quốc gia trong khu vực, thông qua cơ chế hợp tác
quốc tế ở khu vực và thế giới, từ đó góp phần gìn giữ môi trường hoà bình, ổn định
để phát triển các lĩnh vực kinh tế biển và giảm bớt các nguy cơ gây xung đột vũ
trang ngoài tầm kiểm soát trong bối cảnh hiện nay.
 139

4.3.2.5. Giải pháp tăng cường an ninh tàu biển

Hiện nay, một số hãng tàu biển lớn trên thế giới đã sử dụng dịch vụ của các
công ty tư nhân về an ninh hàng hải chuyên cung cấp các nhân viên an ninh được
trang bị vũ trang đi theo bảo vệ an ninh tàu. Tuy nhiên, nhiều quốc gia như In-đô-
nê-xia, Ma-lay-xia và Thái Lan hiện không cho phép tàu hàng có vũ trang đi vào
vùng biển của họ. Do đó, tăng cường an ninh tàu biển nhằm chủ động nâng cao
năng lực, khả năng tự bảo vệ của tàu trước sự tấn công của các loại tội phạm trên
biển được xem là một giải pháp cơ bản. Các giải pháp đề xuất có thể kể đến như:
a. Lắp đặt các trang thiết bị bảo đảm tăng cường an ninh tàu biển
Ngoài việc tàu phải được lắp đặt các thiết bị an ninh như chuông báo động
(ASSA), hệ thống truy theo tầm xa LRIT theo yêu cầu của Công ước SOLAS 1974
và Bộ luật ISPS, thì để đảm bảo an ninh, tàu cần được lắp đặt, bố trí các thiết bị sau:
Thứ nhất : Trang bị hệ thống an ninh khu vực buồng lái
Buồng lái thường là khu vực đầu tiên đối tượng tội phạm như cướp biển,
khủng bố sẽ đột nhập khi chúng tấn công tàu bởi đó là khu vực quan trọng với toàn
bộ hệ thống điều khiển và thông tin liên lạc giúp cho đối tượng có thể khống chế,
kiểm soát tàu. Nhiều trường hợp đối tượng phạm tội bắn vào buồng lái nhằm ép
buộc, uy hiếp dừng tàu. Do đó, cần bổ sung thêm các biện pháp bảo vệ như :
- Trang bị áo và mũ chống đạn cho thuyền viên trên buồng lái.
- Kính buồng lái được làm bằng nhiều lớp và nếu có thể sẽ dán thêm một lớp
chất dẻo trong (gọi là Blast Resistant Film) để tránh mảnh vỡ của kính bay, gây mất
an toàn cho thuyền viên trên buồng lái.
- Trang bị các cửa bằng thép hoặc nhôm chống đạn ở cửa hai bên và cánh gà
của buồng lái. Khi có nguy cơ bị tội phạm đột nhập lập tức cảnh giới bằng việc
khóa chốt tất cả các cửa để bảo vệ con tàu một cách nhanh nhất.
Thứ hai: Trang bị hệ thống an ninh lối lên buồng lái, phòng ở và buồng máy
Việc kiểm soát lối lên buồng lái, phòng ở và buồng máy là điều rất quan
trọng nhằm ngăn chặn, trì hoãn, kéo dài thời gian để tàu xin cứu viện từ chủ tàu và
các cơ quan an ninh tại khu vực tàu đang hành trình. Vì vậy cần phải đầu tư trang
thiết bị nhằm chống lại việc tiếp cận của tội phạm, theo hướng lắp đặt các khóa
chốt, dây khóa sắt chắc chắn tại khu vực nắp hầm, cửa dẫn tới các khu vực ở của
thuyền viên, buồng máy. Phía ngoài khu vực ở của thuyền viên cần phải được trang
bị rào chắn, cửa sổ của tàu nên lắp các thanh thép nhằm chống đối tượng đột nhập
và hạn chế tiếp cận lối lên buồng lái từ bên ngoài.
 140

Thứ ba: Lắp đặt hệ thống rào chắn xung quanh tàu
Lắp đặt hệ thống dây thép gai từ 2 đến 3 vòng, bố trí xung quanh tàu, đặt
ngoài cấu trúc của tàu, đặc biệt phía cabin cần bố trí ít nhất là 3 lớp dây thép gai
nhằm gây khó khăn trì hoãn các cuộc tấn công khi đối tượng tội phạm sử dụng
thang móc leo lên tàu. Sử dụng hệ thống kẽm lá gai với những lưỡi dao thiết kế sắc
nhọn và chắc chắn sẽ tạo hiệu quả tốt trong bảo đảm an ninh tàu. Hàng rào điện
được trang bị xung quanh tàu với xung điện của dòng điện 9000V, khiến đối tượng
xâm nhập bị điện giật khi chạm vào nhưng không gây chết người. Hệ thống đèn
sáng và còi báo động sẽ được bật khi chạm vào hàng rào. Hàng rào điện được thiết
kế linh hoạt trong việc chủ động tháo lắp, có thể lắp khi tàu đi qua vùng có nguy cơ
cảnh báo an ninh cao và được gấp lại dễ dàng trong trường hợp đón hoa tiêu, hạ cầu
thang mạn hoặc hạ phao bè và ca nô cứu sinh hay gặp thời tiết xấu .
Thứ tư: Lắp đặt hệ thống theo dõi và ghi hành trình của tàu – ShipLoc
Đây là hệ thống này phác họa hải trình của tàu trên khắp thế giới cũng như
việc di chuyển trong cảng bằng cách ghi lại vị trí của tàu. Chỉ với ShipLoc và một
máy tính nối mạng, ShipLoc hoạt động với 2 chức năng:
- Thông báo các thông số từ tàu: Báo hành trình của tàu từ 6 đến 24 lần/ngày
trên màn hình; theo dõi vị trí tàu bất cứ khi nào và bất kể ở đâu; theo dõi được tốc
độ tàu, vị trí và hướng tàu hành trình; theo dõi được thông tin về thời tiết nơi tàu
đang hành trình (gió, sóng, khí áp…).
- Gửi các bức điện báo động: Khi ấn nút báo động khẩn cấp, bức điện báo
động sẽ được gửi ngay cho chủ tàu và các cơ quan có thẩm quyền (Trung tâm
Phòng chống cướp biển và chính quyền tàu treo cờ).
Hệ thống ShipLoc sẽ giúp chủ tàu quản lý được vị trí của tàu và đặc biệt hữu
ích trong trường hợp tàu bị cướp biển, khủng bố tấn công, bắt giữ bởi Trung tâm
phòng chống cướp biển sẽ theo dõi được sự di chuyển của tàu và phối hợp với các
cơ quan và lực lượng chức năng cho tới khi tìm và lấy lại được tàu.
Ngoài ra, việc lắp đặt, trang bị các thiết bị như hệ thống vòi rồng phun
nước, tạo bọt phun với áp lực cao để ngăn cản đối tượng tiếp cận tàu, sử dụng súng
gỗ, hình nộm để ngụy trang, răn đe đối tượng tội phạm, sử dụng đèn Laser tăng
cường chiếu sáng quanh mạn tàu…cũng là những biện pháp hữu hiệu cho tăng
cường bảo đảm an ninh cho tàu biển.
b. Đào tạo, nâng cao trách nhiệm của Thuyền trưởng, Sỹ quan an ninh và thuyền
viên trên tàu
Tính tới tháng 12 năm 2017, đội ngũ thuyền viên Việt Nam có 45.141 người
 141

với 3.827 thuyền trưởng, 3.272 máy trưởng, 1.593 đại phó, 1.136 máy hai, 4.797 sỹ
quan boong và 4.689 sỹ quan máy các hạng. Đội ngũ thuyền viên Việt Nam được
đào tạo, huấn luyện theo quy định của Bộ luật Hàng hải năm 2005 và Công ước
STCW 78 sửa đổi 2010, đã cơ bản đáp ứng được nhu cầu trong nước cũng như xuất
khẩu thuyền viên làm việc trên tàu biển nước ngoài [8].
Trong công tác bảo đảm an ninh hàng hải, yếu tố con người giữ vai trò trung
tâm. Từ thực tế, thuyền trưởng cả hai tàu Sunrise 689 và VP Asphalt 2 không nhấn
nút hệ thống thiết bị báo động an ninh tàu, đặc biệt với tàu Sunrise 689, một thuyền
viên còn kịp chạy về phòng cất tài sản mà không cấp báo cho thuyền trưởng để
nhấn nút báo động đã cho thấy việc nâng cao ý thức, trách nhiệm trong hành động
của thuyền thuyền bộ trên tàu là vô cùng cần thiết [21,76]. Là người chỉ huy chịu
trách nhiệm cao nhất về an ninh tàu, Thuyền trưởng cần nâng cao ý thức cảnh giác
khi truyền phát thông tin về hàng hóa, tài sản trên tàu thông qua radio, tăng cường
kiểm soát hàng hóa, kiểm soát các hoạt động của thuyền viên và tiến hành các biện
pháp bảo đảm an ninh cho tàu. Sỹ quan an ninh tàu phải được huấn luyện, thực tập
an ninh, trang bị các kiến thức để ứng phó và xử lý với các cấp độ an ninh theo quy
định của Bộ luật ISPS. Đối với các thuyền viên, phải được trang bị các kiến thức và
được huấn luyện thực tập an ninh định kỳ trên tàu nhằm chủ động ứng phó khi có sự
cố an ninh xảy ra.
Khi tàu trên hải trình đi qua các vùng được cảnh báo có nguy cơ đe dọa an
ninh cao, Thuyền trưởng cùng thuyền viên trên tàu cần tăng cường công tác trực ca,
cảnh giới, kiểm soát chặt chẽ các lối lên xuống ra vào các khu vực sinh hoạt, buồng
lái. Thuyền viên cần được trang bị một số kỹ năng phát hiện sớm các tàu của đối
tượng tội phạm, điều khiển tàu tăng tốc, bẻ lái, di chuyển khéo léo nhằm hạn chế
khả năng áp sát tiếp cận của tàu khả nghi. Khi đối tượng tội phạm đã chuẩn bị tiếp
cận được tàu, tất cả các thuyền viên (ngoại trừ những người được yêu cầu ở lại
buồng lái, buồng máy) phải tập trung tại nơi trú ẩn an toàn đã được bố trí trên tàu.
Bên cạnh đó, ý thức đấu tranh chống tội phạm và sự bình tĩnh không nôn nóng, xử
lý tình huống khôn khéo khi trực diện giao tiếp với đối tượng phạm tội cũng cần
được huấn luyện nhằm đảm bảo an toàn tính mạng cho chính thủy thủ đoàn.
c. Các giải pháp tăng cường an ninh khi tàu ở trong cảng
Nhằm tăng cường an ninh của tàu trước các hiểm họa trộm cắp, phá hoại,
người trốn theo tàu và những trường hợp tiếp cận tàu trái phép khi tàu ở trong cảng,
cần triển khai một số giải pháp sau:
 142

Thứ nhất: Tăng cường công tác kiểm soát tiếp cận tàu
Thuyền trưởng, sĩ quan an ninh tàu cần hợp tác chặt chẽ với lực lượng Bộ
đội biên phòng, lực lượng an ninh cảng biển để kiểm soát việc tiếp cận tàu như:
kiểm tra nhận dạng những người lên tàu, trường hợp có dấu hiệu nghi ngờ, có thể
cách ly để khám xét người, hành lý họ mang theo. Tăng cường việc tuần tra trên
boong để kịp thời phát hiện việc tiếp cận trái phép tàu. Khi có cơ sở một một hiểm
họa an ninh có nguy cơ xảy ra, có thể áp dụng các biện pháp quản lý người trên tàu,
đình chỉ lên xuống tàu, sơ tán khỏi tàu, di chuyển tàu hoặc tiến hành khám xét toàn
bộ hoặc từng phần con tàu nhằm ngăn chặn kịp thời các hiểm họa an ninh.
Thứ hai: Tăng cường an ninh đối với việc làm hàng, cung cấp đồ dự trữ cho
tàu, xử lý hành lý ký gửi
Mục đích của tăng cường an ninh đối với việc làm hàng, kiểm soát đồ dự trữ
cho tàu hay xử lý hành lý ký gửi nhằm kịp phát hiện sớm, loại trừ những hàng hóa
như ma túy, vũ khí, bom, thiết bị phát nổ hoặc người ẩn nấp trong hàng hóa để trốn
lên tàu. Do đó, cần kiểm tra kỹ hàng hóa, đồ dự trữ tàu, hành lý ký gửi đảm bảo
hàng hóa được nhận phù hợp với tài liệu của hàng hóa, đồ dự trữ theo đúng yêu cầu
đặt hàng. Việc kiểm soát có thể thực hiện bằng mắt, bằng tay, bằng các thiết bị soi
chiếu hoặc trong một số trường hợp phải sử dụng chó nghiệp vụ. Nếu phát hiện có
những dấu hiệu khả nghi, bất thường của một hiểm họa an ninh có thể xảy ra thì cần
đình chỉ việc làm hàng, từ chối nhận đồ dự trữ hay hành lý ký gửi lên tàu.
4.3.2.6. Giải pháp tăng cường an ninh cảng biển
Theo thống kê của Cục hàng hải, tính đến tháng 31/12/2017, Việt Nam đã có
257 bến cảng được tổ chức đánh giá an ninh cảng biển và cấp Giấy chứng nhận phù
hợp an ninh cảng biển. Sau khi cấp Giấy chứng nhận phù hợp an ninh cảng biển,
Cục Hàng hải Việt Nam thường xuyên kiểm tra, đôn đốc doanh nghiệp cảng biển
triển khai thực hiện kế hoạch an ninh cảng biển theo kế hoạch được duyệt phù hợp
với quy định của Bộ luật ISPS.
Theo quy định của Bộ luật ISPS, mỗi quốc gia phải duy trì một hệ thống
phòng ngừa bảo đảm an ninh hàng hải bằng hệ thống lực lượng chuyên nghiệp,
trang thiết bị hiện đại tại các cảng biển tiếp nhận tàu biển hoạt động tuyến quốc tế
nhằm phát hiện, ngăn chặn mọi hiểm họa an ninh hàng hải. Tuy nhiên ở Việt Nam
hiện nay, mô hình tổ chức, quản lý an ninh hàng hải tại bến cảng đều do chính các
đơn vị quản lý, khai thác cảng xây dựng và thực hiện. Do vậy, tại cảng biển có sự
manh mún, lỏng lẻo về mô hình tổ chức và quản lý an ninh, đặc biệt tại các cảng
 143

quy mô nhỏ, thiếu nguồn nhân lực có kinh nghiệm, chuyên môn về an ninh hàng
hải, thiếu trang thiết bị, hạn chế về kinh phí khi triển khai thực hiện trong thực tế,
gây khó khăn trong việc triển khai áp dụng Bộ luật ISPS. Trên thực tế an ninh cảng
biển do lực lượng bảo vệ đảm nhiệm. Việc quản lý con người, nhân viên ra vào khu
vực cảng còn nhiều sơ hở. Quản lý quy hoạch phát triển kinh tế xã hội nói chung và
phát triển hệ thống cảng biển nói riêng tại các địa phương không được quản lý đồng
bộ. Các khu công nghiệp - dịch vụ và nghỉ dưỡng được giao đất dọc bờ biển và
khép kín khiến cho việc quản lý an ninh gặp nhiều khó khăn, tạo kẽ hở cho các công
ty nước ngoài có điều kiện đưa người nhập cảnh trái phép cũng như không kiểm
soát được hàng hóa, vật tư thiết bị xuất nhập từ các khu này. Nhằm khắc phục
những tồn tại trên, cần thực hiện các giải pháp tăng cường an ninh cảng biển sau:
a. Đầu tư cơ sở hạ tầng, phương tiện, thiết bị bảo đảm an ninh cảng biển
Đối với doanh nghiệp cảng biển, việc đầu tư cơ sở hạ tầng và trang thiết bị
kỹ thuật an ninh không dễ dàng, bởi chi phí đầu tư rất lớn nhưng không trực tiếp
đem lại lợi nhuận cho doanh nghiệp. Do đó doanh nghiệp cảng biển chỉ đầu tư, mua
sắm, trang bị những thiết bị kỹ thuật an ninh đơn giản với chi phí thấp. Những
trang thiết bị kỹ thuật an ninh cao như hệ thống camera quan sát, hệ thống kiểm tra
kiểm soát, nhận dạng người ra vào cổng cảng bằng thẻ từ, thiết bị soi chiếu, canô
tuần tra ... mới được đầu tư hạn chế ở một số cảng biển trọng điểm như cảng Cái
Mép - Thị Vải, cảng quốc tế Lạch Huyện hoặc một số cảng biển liên doanh với
nước ngoài. Do đó, để tăng cường an ninh cảng biển, các cảng biển cần đầu tư:
- Xây dựng hệ thống hàng rào vành đai chắc chắn bảo vệ cổng ra, vào cảng,
hệ thống đường tuần tra, bốt gác, hệ thống chiếu sáng an ninh nhằm kiểm soát
người, phương tiện, hàng hóa thông qua cảng.
- Đối với khu vực hạn chế của Cảng (như khu vực bờ và nước liền kề tàu,
khu vực lên tàu, rời tàu, khu vực nhận trả, cất giữ hàng hóa, cất giữ thông tin an
ninh nhạy cảm, khu vực cất giữ hàng hóa nguy hiểm, độc hại, cất giữ thiết bị an
ninh, thiết bị điện, vô tuyến điện, truyền hình và các thiết bị tiện ích quan trọng…)
cần phải đặt biển quy định cho từng khu vực, kẻ ô, sơn phân chia các khu vực để dễ
quản lý. Trang bị hệ thống rào chắn di động luôn duy trì trạng thái sẵn sàng sử dụng
để cách ly khu vực hạn chế khi có hiểm họa an ninh xảy ra.
- Trang bị hệ thống camera, phương tiện, ca nô kiểm tra, giám sát hành vi
tiếp cận cảng biển.
- Trang bị hệ thống thiết bị kiểm tra soi chiếu như máy soi hành lý, hàng hoá,
cổng từ, máy dò kim loại cầm tay, máy phát hiện, xử lý chất nổ, công cụ hỗ trợ…
 144

- Trang bị hệ thống thiết bị giám sát an ninh như hệ thống thiết bị cảnh báo
đột nhập, hệ thống ra-đa, camera giám sát tại cảng, hệ thống nhận dạng tự động.
Cần nâng cấp hệ thống thiết bị camera giám sát tại một số cảng đã lắp đặt nhưng
không bảo đảm giám sát liên tục toàn bộ các khu vực hạn chế của cảng hoặc công
nghệ cũ, lạc hậu không đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ hỗ trợ giám sát bảo đảm an ninh.
- Trang bị máy liên lạc VHF cầm tay cho từng nhân viên bảo vệ trong ca
trực, trang bị thẻ được phép ra vào cho các đối tượng đến làm việc tại cảng cũng
như cấp thẻ nhận dạng cho khách ra vào cảng đồng thời ghi chép trong sổ nhật ký
nhằm quản lý người ra vào cảng, tránh đột nhập trái phép.
Một trong những giải pháp để giải bài toán đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển
nói chung và đầu tư hệ thống thiết bị bảo đảm an ninh cảng biển nói riêng chính là
đẩy mạnh cơ chế hợp tác công tư (còn gọi là PPP) trong lĩnh vực cảng biển. Đây là
hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng dự án giữa cơ quan nhà nước
có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để xây dựng, cải tạo, vận hành,
kinh doanh, quản lý công trình hạ tầng, cung cấp dịch vụ công [30]. Đầu tư hạ tầng
cảng biển theo hình thức hợp tác công tư đã trở thành xu hướng tất yếu được Chính
Phủ lựa chọn. Cảng biển thời gian vừa qua đã thu hút được những nguồn vốn đầu tư
quan trọng từ khu vực tư nhân điển hình có thể kể đến các dự án cảng Cái Mép Hạ
Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng Liên Chiểu Đà Nẵng, cảng Trần Đề Sóc Trăng, cảng Hải
Hà Quảng Ninh, hay cảng Mỹ Thủy Quảng Trị. Tuy nhiên, để thúc đẩy mô hình
hợp tác công tư trong đầu tư cảng biển, cần tiến hành một số giải pháp như: đổi mới
mô hình quản lý cảng biển, xây dựng khung pháp lý và chính sách kêu gọi đầu tư rõ
ràng hơn đối với đầu tư PPP vào cảng biển; xây dựng hệ thống tài liệu hướng dẫn,
tham chiếu đầy đủ về PPP cảng biển bao gồm các vấn đề về khuôn khổ chính sách
PPP, mô hình hợp đồng PPP, cơ chế phân bổ và quản lý rủi ro, cơ chế giải quyết
tranh chấp, xây dựng danh mục các dự án cảng biển dự kiến huy động vốn đầu tư
theo hình thức PPP.
b. Đào tạo, nâng cao năng lực cho cán bộ, nhân viên an ninh cảng biển
Để đáp ứng nhu cầu bảo đảm an ninh cảng biển, cần mở các lớp đào tạo,
huấn luyện cho các nhân viên an ninh bến cảng, giúp họ có kiến thức chuyên sâu về
pháp luật và nghiệp vụ bảo đảm an ninh hàng hải.
Theo quy định tại Khoản 4, Điều 3 Thông tư số 27/2011/TT-BGTVT, việc
đào tạo cán bộ an ninh cảng biển do đơn vị đào tạo chịu trách nhiệm. Tuy nhiên, để
đảm bảo chương trình đào tạo tuân thủ đúng yêu cầu của Bộ luật ISPS, cần phải xây
dựng quy trình để kiểm tra, giám sát các cơ sở đào tạo, đồng thời đảm bảo cán bộ an
 145

ninh cảng biển, nhân viên an ninh bến cảng đáp ứng được những yêu cầu của Bộ
luật ISPS. Do đó, cần nghiên cứu ban hành văn bản quy phạm pháp luật quy định
tiêu chuẩn về năng lực nghiệp vụ của cán bộ an ninh cảng biển, nhân viên an ninh
bến cảng theo hướng:
Thứ nhất: Đối với cán bộ an ninh cảng biển
Cán bộ an ninh cảng biển phải có kiến thức và được đào tạo về một vài hoặc
toàn bộ những nội dung : (1) Quản lý an ninh; (2) Các công ước, luật và khuyến
nghị quốc tế liên quan; (3) Luật pháp và qui định chính phủ liên quan; (4)Trách
nhiệm và chức năng của các tổ chức an ninh khác; (5) Phương pháp luận của đánh
giá an ninh bến cảng; (6) Các phương pháp kiểm tra, thẩm tra an ninh tàu và bến
cảng; (7) Các hoạt động và tình trạng của tàu và cảng; (8) Các biện pháp đảm bảo
an ninh của tàu và bến cảng; (9) Tính sẵn sàng và ứng phó sự cố và kế hoạch đối
phó sự cố an ninh; (10)Các kỹ năng hướng dẫn trong việc đào tạo và huấn luyện an
ninh, kể cả các biện pháp và quy trình an ninh; (10) Xử lý những thông tin an ninh
nhạy cảm liên quan và trao đổi những thông tin an ninh liên quan; (11) Hiểu biết về
mối đe doạ an ninh và mô hình an ninh hiện tại; (11) Xác định và phát hiện vũ khí,
các chất và thiết bị nguy hiểm; (12) Nhận dạng các đặc điểm và hành vi của những
người có nguy cơ đe doạ an ninh, trên cơ sở không phân biệt đối xử; (13) Những
công nghệ được sử dụng để vô hiệu hoá các biện pháp đảm bảo an ninh; (14) Các
thiết bị và hệ thống an ninh, và những hạn chế sử dụng của chúng; (15) Các phương
pháp thực hiện đánh giá, thẩm tra, kiểm soát và theo dõi; (16) Các phương pháp
khám xét và kiểm tra cần khám xét; (17) Huấn luyện và thực tập an ninh, kể cả việc
huấn luyện và thực tập với tàu; (18) Đánh giá công tác huấn luyện và thực tập an
ninh hàng hải.
Ngoài ra cán bộ an ninh cảng biển phải đáp ứng được những yêu cầu tiêu
chuẩn về năng lực, khả năng chuyên môn sau : (1) Có khả năng tư vấn mức độ đe
dọa có thể gặp và sử dụng các thông tin liên quan và đánh giá an ninh phù hợp; (2)
Có khả năng sắp xếp, đánh giá các mức độ an ninh và xây dựng các kế hoạch an
ninh phù hợp; (3) Có khả năng đào tạo, truyền đạt, nâng cao ý thức và cảnh giác an
ninh đối với các cán bộ, công nhân viên làm việc trong khu vực cảng; (4) Có khả
năng đảm bảo trao đổi thông tin và phối hợp hiệu quả với cơ quan chức năng và các
lực lượng có liên quan trong trường hợp sự cố an ninh xảy ra; (5) Có khả năng đảm
bảo tính thống nhất và phối hợp chặt chẽ giữa các yêu cầu về an ninh và các yêu cầu
về an toàn hàng hải.
 146

Thứ hai: Đối với nhân viên an ninh bến cảng

Nhân viên an ninh bến cảng có những nhiệm vụ cụ thể về an ninh cần phải
có kiến thức và được đào tạo về một vài hoặc toàn bộ những nội dung: (1) Hiểu biết
về mối de dọa an ninh và mô hình an ninh hiện tại; (2)Xác định và phát hiện vũ khí,
các chất và thiết bị nguy hiểm; (3)Nhận dạng các đặc điểm và hành vi của những
người có nguy cơ đe dọa an ninh; (4) Những công nghệ được sử dụng để vô hiệu
hóa các biện pháp đảm bảo an ninh; (5)Kỹ năng quản lý và kiểm soát đám đông;
(6)Trao đổi thông tin liên quan đến việc đảm bảo an ninh; (7) Sử dụng của các thiết
bị và hệ thống an ninh; (8) Thử, hiệu chuẩn và bảo dưỡng các thiết bị và hệ thống
an ninh; (9)Các kỹ năng kiểm tra, kiểm soát và giám sát; và (10) Các phương pháp
khám xét con người, trang bị cá nhân, hành lý hàng hóa và đồ dự trữ của tàu.
Thứ ba: Đối với tất cả những nhân viên khác của bến cảng
Những nhân viên này phải có kiến thức và được làm quen với những quy
định liên quan của Kế hoạch An ninh cảng biển về một vài hoặc toàn bộ những nội
dung: (1) Ý nghĩa và các yêu cầu của các cấp độ an ninh khác nhau; (2) Xác định và
phát hiện vũ khí, các chất và thiết bị nguy hiểm; (3) Nhận dạng các đặc điểm và
hành vi của những người có nguy cơ đe dọa an ninh; và (4)Những công nghệ được
sử dụng để vô hiệu hóa các biện pháp bảo đảm an ninh.
c. Nâng cao chất lượng diễn tập, thực tập tình huống an ninh tại cảng biển
Bộ luật ISPS coi diễn tập, thực tập như một công cụ thực hiện hiệu quả kế
hoạch an ninh bến cảng và khuyến nghị cần được thực hiện thường xuyên. Thực tập
là hoạt động thực tế giới hạn ở các quy trình cụ thể, được tiến hành thường xuyên
nhằm giúp các cán bộ quản lý, vận hành trực tiếp bến cảng duy trì trạng thái luôn
sẵn sàng trước các mối đe dọa an ninh hàng hải. Diễn tập, được tiến hành ít thường
xuyên hơn và luôn là các sự kiện cấp độ lớn hơn, phức tạp hơn nếu so với thực tập
với mục đích kiểm tra, cập nhật Kế hoạch an ninh bến cảng và Kế hoạch ứng phó
kèm theo.
Công tác tổ chức thực tập, diễn tập tình huống an ninh tại cảng hiện nay chủ
yếu là tập trung vào công tác phòng cháy chữa cháy và do chính các đơn vị quản lý,
khai thác cảng tổ chức thực hiện; chưa triển khai thực tập, diễn tập đối với các tình
huống an ninh khác, thiếu sự phối kết hợp giữa lực lượng an ninh cảng với lực
lượng an ninh của tàu, cũng như với các lực lượng an ninh có liên quan khác. Hầu
hết các cảng biển và tàu biển chưa biết tổ chức huấn luyện truyền thông, nên tổ
chức diễn tập thực tập rất tốn kém nhưng hiệu quả không cao hoặc vì sợ tốn kém
 147

nên không tổ chức diễn tập, thực tập hoặc tổ chức thực tập, diễn tập một cách chiếu
lệ, hình thức.
Vì vậy, cần xây dựng bộ tiêu chuẩn các tình huống diễn tập an ninh hàng hải
giả định phù hợp với 3 cấp độ an ninh khác nhau tại cảng để hướng dẫn các doanh
nghiệp cảng biển phối hợp với các cơ quan liên quan tổ chức diễn tập hàng năm
nhằm đảm bảo tính liên tục của các biện pháp an ninh thích hợp được áp dụng để
bảo đảm an ninh cảng biển.
Đặc biệt cần chú trọng tổ chức diễn tập hàng năm các tình huống chống
khủng bố tại các khu vực cảng biển (khủng bố tại kho hàng, tàu vận tải, tàu khách,
khủng bố bằng vũ khí hóa học hạt nhân, công nghệ sinh học…).
Cần nâng cao nhận thức và cảnh giác an ninh của toàn bộ nhân viên cảng.
Hàng năm tổ chức bồi dưỡng, huấn luyện nâng cao nghiệp vụ an ninh cảng biển
đồng thời tổ chức diễn tập quy mô cấp Bộ, Ngành một số tình huống sự cố ANHH
tại cảng biển và trên tàu biển đang neo đậu tại cảng biển. Ngoài ra, các cảng biển
cần lập kế hoạch kinh phí thường xuyên cho huấn luyện, diễn tập cấp cấp Bộ, cấp
Nhà nước hàng năm theo quy định.
Bảo đảm tăng cường an ninh cảng biển trong bối cảnh hiện nay đóng vai trò
vô cùng quan trọng trong sự phát triển kinh tế đất nước bởi an ninh cảng biển được
duy trì mới có thể thu hút nhiều tàu biển quốc tế đến cảng.
4.3.2.7. Giải pháp tăng cường hợp tác quốc tế trong bảo đảm an ninh hàng hải
Thời gian qua Việt Nam đã tích cực đẩy mạnh công tác hợp tác quốc tế về an
ninh hàng hải, cụ thể như: (1) đã đáp ứng đầy đủ yêu cầu của IMO trong việc triển
khai thực hiện Bộ luật ISPS cho các tàu biển và cảng biển Việt Nam; (2) thành lập
Trung tâm Thông tin an ninh hàng hải, với chức năng tiếp nhận, truyền phát thông
tin an ninh hàng hải nhằm tăng cường trao đổi thông tin an ninh hàng hải với cơ
quan chống khủng bố của IMO; tiếp nhận, truyền phát thông tin cho tàu thuyền có
hành trình qua khu vực có nguy cơ khủng bố cao theo yêu cầu của Hiệp định
ReCaap; (3) hợp tác với Cục phòng vệ biển Hoa Kỳ (USCG) thông qua các đoàn
công tác nhau hàng năm để trao đổi kinh nghiệm về an ninh hàng hải; (4) hợp tác
với ASEAN – Nhật Bản với việc tổ chức, tham dự hàng năm các cuộc họp nhóm
chuyên gia ASEAN- Nhật Bản về an ninh hàng hải (5) hợp tác với APEC, Úc, Hàn
Quốc trong tổ chức đào tạo nghiệp vụ về đánh giá nguy cơ an ninh, kiểm tra an ninh
cảng biển, quản lý và tổ chức diễn tập an ninh cảng biển; (6)Thường xuyên cử cán
bộ tham dự các hoạt động huấn luyện, diễn tập chống khủng bố đối với tàu biển,
cảng biển tại các nước trong khu vực như Phi-lip-pin, Ma-lay-xia, Hàn Quốc; (7)
 148

Bộ Công an đã thiết lập quan hệ hợp tác về phòng chống khủng bố với 28 nước trên
thế giới, mục tiêu là trao đổi thông tin, hỗ trợ đào tạo và tổ chức hội nghị, hội thảo
về chống khủng bố; (8) Lực lượng Cảnh sát biển Việt Nam cũng thường xuyên tập
huấn, trao đổi kinh nghiệm với Lực lượng bảo vệ bờ biển Nhật bản, Cục cảnh sát
biển Hoàng gia Campuchia, Lực lượng Phòng vệ bờ biển Phi-líp-pin, ký Bản Ghi
nhớ với Lực lượng Phòng vệ bờ biển Hàn Quốc và đặc biệt là phối hợp với Lực
lượng Phòng vệ biển Hoa Kỳ tổ chức 5 khoá huấn luyện, bồi dưỡng chuyên ngành
cho cán bộ, cảnh sát biển Việt Nam.
Tuy nhiên, Việt Nam còn chưa chủ động tổ chức các khóa huấn luyện, đào
tạo nghiệp vụ về an ninh hàng hải, chưa tham gia có hiệu quả vào các diễn đàn quốc
tế về phòng, chống khủng bố và triển khai các quy định, hướng dẫn của IMO, do đó
một số đóng góp cũng như học hỏi từ khu vực vẫn còn hạn chế. Nguyên nhân dẫn
đến tồn tại trên xuất phát từ sự hạn chế trong nguồn lực, hệ thống trang thiết bị chưa
đáp ứng yêu cầu trao đổi dữ liệu, chia sẻ thông tin về an ninh hàng hải với các nước
trong khu vực và trên thế giới. Ngoài ra năng lực chuyên môn, ngoại ngữ của các
cán bộ làm công tác an ninh còn hạn chế cũng là rào cản cho hoạt động hợp tác
quốc tế. Vì vậy, nhằm tăng cường hơn nữa hợp tác quốc tế trong lĩnh vực an ninh
hàng hải, cần:
- Hợp tác xây dựng hệ thống kết nối, chia sẻ thông tin với các nước trong
ASEAN, APEC về tình hình an ninh hàng hải.
- Phối hợp chặt chẽ với các quốc gia trong việc đối phó và ngăn ngừa các
mối hiểm họa đe dọa an ninh hàng hải hiện nay cũng như các nguy cơ tiềm ẩn trong
tương lai.
- Tăng cường phối hợp quốc tế trong việc kiểm soát an ninh đối với tàu
thuyền, thuyền viên nước ngoài ra vào cảng biển Việt Nam.
- Hợp tác song phương và đa phương giữa các Quốc gia thành viên IMO
nhằm đạt được sự hỗ trợ kỹ thuật về tài trợ, xây dựng năng lực và chuyển giao công
nghệ; cung cấp thông tin an ninh, tình báo....
- Tăng cường hợp tác quốc tế để tranh thủ sự tài trợ của các quốc gia và tổ
chức nước ngoài, đặc biệt là các quốc gia phát triển để có các dự án, trình hợp tác,
cung cấp tài liệu, chuyên gia, học bổng và chi phí cho chương các đoàn đi học tập,
trao đổi kinh nghiệm ở nước ngoài
- Tăng cường hợp tác tuần tra chung trên biển Đông. Thực tế cho thấy, trước
thập kỷ 80 của thế kỷ XX, hoạt động tuần tra chung chưa trở thành chủ để thảo luận
rộng rãi, không có sự đồng thuận, nhất trí giữa các quốc gia ở Biển Đông nên hoạt
động tuần tra chung chưa được khuyến khích. Hiện nay, hoạt động tuần tra chung
 149

giữa lực lượng hải quân, cảnh sát biển của các nước trong khu vực Biển Đông bước
đầu đã có hiệu quả, góp phần gìn giữ môi trường an ninh, hòa bình, ổn định trong
khu vực. Vì vậy, Việt Nam cần tích cực chủ động tham gia hơn nữa vào các hoạt
động tuần tra chung được tổ chức thường niên, từ đó góp phần tăng cường hợp tác
quốc tế về kiểm soát và đảm bảo an ninh hàng hải, giảm bớt nguy cơ xung đột tiềm
tàng trên biển cũng như kịp thời phát hiện, trấn áp các tội phạm cướp biển, khủng
bố, vận chuyển ma túy, vũ khí, vận chuyển người trái phép bằng đường biển.
Bên cạnh đó, Việt Nam cần tích cực tham gia các diễn đàn quốc tế và khu
vực để tranh thủ kêu gọi sự ủng hộ của dư luận quốc tế, sự đồng thuận giữa các
nước đặc biệt là các nước lớn và các nước có chung lợi ích biển Đông để quản lý và
kiểm soát giữ gìn an ninh trật tự trên biển Đông.
Kết luận chương 4
Trong chương này, NCS đã có những luận giải, phân tích thực trạng pháp
luật và thực tiễn thi hành pháp luật Việt Nam về an ninh hàng hải đối với tàu biển,
cảng biển, qua đó đánh giá mức độ phù hợp và tương thích với các quy định trong
các Công ước quốc tế về an ninh hàng hải mà Việt Nam là thành viên, đồng thời
cũng chỉ ra được những bất cập còn tồn tại trong thực tiễn thi hành để từ đó có
những định hướng và đề xuất các giải pháp hoàn thiện. Hệ thống các giải pháp hoàn
thiện mà NCS đề xuất có tính khoa học và khả thi cao, không chỉ giải pháp về xây
dựng chiến lược, hoàn thiện pháp luật về an ninh hàng hải mà còn có những giải
pháp mang tính thực tiễn nhằm nâng cao an ninh của tàu biển, cảng biển, nâng cao
năng lực của các cơ quan thực thi pháp luật và hiệu quả trong hợp tác quốc tế về an
ninh hàng hải.
Trong các giải pháp kể trên, giải pháp xây dựng chiến lược an ninh hàng hải
quốc gia và hoàn thiện hệ thống pháp luật về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng
biển là những giải pháp quan trọng mang tính định hướng, chi phối các nhóm giải
pháp khác. Thực hiện tốt các giải pháp này, sẽ tạo cơ sở chính sách và pháp luật cho
hoạt động nâng cao năng lực thực thi pháp luật của các cơ quan, nâng cao an ninh
cho hệ thống tàu biển, cảng biển và bảo đảm an ninh tuyến đường vận tải biển.
NCS mong muốn và hy vọng rằng, những đề xuất giải pháp trong công trình
nghiên cứu của mình sẽ là những gợi ý tích cực cho các nhà hoạch định chính sách,
các nhà lập pháp, các công ty vận tải biển, các doanh nghiệp khai thác cảng trong
tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam.
 150

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. Kết luận
An ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển đóng vai trò quan trọng trong
vận tải biển quốc tế cũng như sự phát triển của mỗi quốc gia dù có biển hay không
có biển. Tuy nhiên, an ninh hàng hải đang bị đe dọa bởi nhiều hiểm họa trong bối
cảnh tranh chấp chủ quyền và quyền chủ quyền giữa các quốc gia ngày một gia
tăng, trong sự phát triển lớn mạnh không ngừng của các tổ chức tội phạm xuyên
quốc gia như cướp biển, khủng bố, vận chuyển bất hợp pháp ma túy, vũ khí, vận
chuyển người trái phép bằng đường biển.
Là một chế định có quá trình hình thành và phát triển trong luật quốc tế, bảo
đảm an ninh hàng hải trở thành trách nhiệm, nghĩa vụ hợp tác của các quốc gia.
Trong nỗ lực bảo đảm an ninh hàng hải, các quốc gia luôn đối diện với nhiều thách
thức bởi đặc điểm phức tạp của hệ thống vận tải biển với các tuyến đường hàng hải
rộng khắp tiếp nối giữa các vùng biển và đại dương bao la trên địa cầu và do tính
mở của hệ thống vận tải biển với tàu biển, cảng biển, các cơ sở hạ tầng cảng biển,
các công trình phụ trợ, được tham gia quản lý, khai thác, vận hành bởi rất nhiều chủ
thể liên quan.
Trong quá trình nghiên cứu về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển
trong pháp luật quốc tế và thực tiễn của Việt Nam, NCS đã làm rõ và làm giàu thêm
hệ thống lý luận về an ninh hàng hải, phân tích khái niệm, đặc điểm cơ bản của an
ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, nhận diện và đánh giá những tác động của
các hiểm họa an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, phân tích các quy định
của hệ thống pháp luật quốc tế và Việt Nam về an ninh hàng hải. NCS cũng làm nổi
bật lên mối quan hệ mật thiết giữa an ninh hàng hải như một bộ phận thiết yếu quan
trọng của an ninh quốc gia, vai trò của an ninh hàng hải để thấy được ý nghĩa và sự
cần thiết trong việc xây dựng chính sách, pháp luật và thực thi pháp luật để bảo đảm
an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển. Qua việc phân tích thực trạng pháp
luật và thực tiễn thi hành pháp luật về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển,
NCS cũng đã chỉ ra được những tồn tại, hạn chế cần khắc phục, trên cơ sở đó, NCS
đề xuất một hệ thống các giải pháp mang tính khoa học và khả thi cho tăng cường
bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển của Việt Nam.
 151

2. Kiến nghị
Trên cơ sở kết quả nghiên cứu của Luận án, NCS xin kiến nghị một số nội
dung sau.
Kiến nghị với BCH Trung ương Đảng sớm xây dựng và ban hành Chiến lược
quốc gia về an ninh hàng hải.
Kiến nghị với Chính phủ sớm xây dựng và ban hành Nghị định về an ninh
hàng hải, sửa đổi, hoàn thiện các quy định của pháp luật về an ninh hàng hải.
Kiến nghị với Bộ GTVT xem xét, kiện toàn cơ cấu tổ chức của Cục hàng hải
Việt Nam và Cục đăng kiểm theo hướng giao cho Cục hàng hải là cơ quan đầu mối
duy nhất trong quản lý an ninh hàng hải.
Kiến nghị với Bộ Tài Chính ban hành quy chế thu phí bảo đảm an ninh hàng
hải để tạo nguồn ngân sách ổn định cho đầu tư bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển tại Việt Nam.
Kiến nghị với cơ quan Cảng vụ thành lập phòng quản lý an ninh độc lập với
phòng quản lý an toàn, thay vì gộp chung như hiện nay để đảm bảo nâng cao năng
lực cho cơ quan quản lý chuyên trách về an ninh hàng hải.
Kiến nghị với các doanh nghiệp cảng biển và các công ty vận tải biển nâng
cao năng lực bảo đảm an ninh cho tàu biển, cảng biển thông qua việc tuân thủ các
quy định của pháp luật quốc tế và Việt Nam về an ninh hàng hải. Đầu tư các
phương tiện, trang thiết bị nâng cao an ninh tàu biển, cảng biển. Có cơ chế chính
sách về đạo tạo các cán bộ an ninh và chế độ đãi ngộ thỏa đáng.
Kiến nghị với các cơ sở được giao chức năng đào tạo nhân viên an ninh công
ty, nhân viên an ninh bến cảng, sĩ quan an ninh tàu cần thống nhất về chương trình
đào tạo, giáo trình, bài giảng, không chỉ về lý thuyết mà còn chú ý đến thực hành.
Kiến nghị với trường Đại học hàng hải Việt Nam bổ sung những kiến thức
lý luận, pháp luật liên quan đến an ninh tàu biển, cảng biển vào chương trình đào
tạo, giảng dạy cho sinh viên chuyên ngành Luật hàng hải.
 152

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA NGHIÊN CỨU SINH
ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

1. NCS. Lương Thị Kim Dung (2015), “Hiểm họa cướp biển Đông Nam Á
và giải pháp tăng cường an ninh hàng hải Việt Nam”. Tạp chí Khoa học - Công
nghệ Hàng hải, ISSN 1859 - 316X, Số 41-01/2015, tr 72-76.
2. NCS. Lương Thị Kim Dung (2016) “Pháp luật quốc tế về an ninh hàng
hải”, Từ điển học & bách khoa toàn thư, ISSN 1859 – 3135, Số 3-05/2016, tr 66-70.
3. NCS. Lương Thị Kim Dung (2016) “Pháp luật quốc tế về phòng chống
buôn bán, vận chuyển trái phép chất ma túy bằng đường biển”, Tạp chí giáo dục và
xã hội, ISSN 1859 - 3917, Số đặc biệt tháng 6/2016, tr 12-15.
4. NCS. Lương Thị Kim Dung (2016), “Sự điều chỉnh của pháp luật quốc tế
về an ninh hàng hải đối với hiểm họa vận chuyển trái phép chất ma túy bằng đường
biển” Kỷ yếu Hội nghị quốc tế Khoa học Công nghệ Hàng Hải tháng 10-2016,
ISBN 978-604-937-127-1, tr 38-44.
5. TS.Nguyễn Thành Lê, NCS. Lương Thị Kim Dung (2017), “Nâng cao
năng lực của Cảnh sát biển Việt Nam trong thực thi pháp luật về cướp biển và cướp
có vũ trang đối với tàu thuyền Cảnh sát biển Việt Nam", Tạp chí Cảnh sát biển,
ISSN 2525 - 2356, Số 3(21) 2017, tr 54-57.
6. TS. Nguyễn Kim Phương, NCS.Lương Thị Kim Dung, Ths.Nguyễn
Thành Trung (2017) “Một số khuyến nghị phòng ngừa cướp biển đối với tàu hoạt
động ở khu vực Đông Nam Á” Tạp chí Khoa học - Công nghệ Hàng Hải, ISSN 1859
- 316X ,số 51 - 04/2017, tr 9-13.
7. NCS Lương Thị Kim Dung (2018), “Thực thi các biện pháp bảo đảm an
ninh hàng hải của Úc và kinh nghiệm cho Việt Nam”. Tạp chí Khoa học - Công
nghệ Hàng Hải, ISSN 1859 - 316X, số 54 - 4/2018, tr 85-90.
8. NCS Lương Thị Kim Dung, TS. Nguyễn Thành Lê, TS. Nguyễn Mạnh
Cường “Xây dựng Chiến lược quốc gia về an ninh hàng hải của Việt Nam” Kỷ yếu
Hội thảo quốc tế Những phát triển mới của Luật biển Quốc tế - Góc nhìn quốc tế và
Việt Nam. Đà nẵng T11/2018.
 153

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT
1. Nguyễn Thị Lan Anh (2011), “Công ước Luật Biển năm 1982 của Liên Hợp quốc và
an ninh hàng hải tại khu vực biển Đông”, Bài tham luận tại Hội thảo quốc tế lần thứ
3: Biển Đông hợp tác vì an ninh và phát triển trong khu vực do Học viện Ngoại giao
và Hội Luật gia đồng tổ chức.
2. Nguyễn Thị Lan Anh (2011)“Luật Quốc tế về phân định biển và tác động đến tranh
chấp biển Đông” đăng trong kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Biển Đông: hướng tới một
khu vực hòa bình, an ninh và hợp tác”, NXB Thế Giới
3. Lê Mai Anh (2016) , Giáo trình luật quốc tế, trường Đại học Luật Hà nội, NXB Công
an nhân dân, Hà nội
4. Trần Hoàng Anh, “Nhiều khó khăn trong phòng chống ma túy trên tuyến biển”
http://tiengchuong.vn/Nghien-cuu-Chuyen-de/Nhieu-kho-khan-trong-phong chong-
ma-tuy-tren-tuyen-bien/14286.vgp, truy cập ngày 15/07/2018.
5. Ban Chấp hành Trung ương Đảng, Nghị quyết Hội nghị trung ương 4 – Khóa X về
“Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”
6. Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII, Nghị quyết số 36-NQ/TW, ngày
22/10/2018 về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030,
tầm nhìn đến năm 2045
7. Báo mới, “Cướp biển: Nỗi ám ảnh của ngành hàng hải Đông Nam Á”
https://baomoi.com/cuop-bien-noi-am-anh-cua-nganh-hang-hai-dong-nam-
a/c/21586119.epi, truy cập ngày 07/04/2016.
8. Bộ Giao Thông Vận Tải, Cục hàng hải Việt Nam “Đề án tái cơ cấu vận tải biển phục
vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến
năm 2020”.
9. Bộ Tài Chính (2016), Thông tư số 192/2016/TT-BT ngày 08/11/2016 quy định về
mức thu nộp, quản lý và sử dụng phí thẩm định, phê duyệt đánh giá an ninh cảng
biển, kế hoạch an ninh cảng biển
10. Bộ Tư lệnh Cảnh sát biển Việt Nam, (2016), Công văn số 4613/BTL-TM của Bộ Tư
lệnh Cảnh sát biển Việt Nam, ngày 8/12/2016 về việc Khuyến cáo đối với doanh
nghiệp vận tải biển và thuyền trưởng tàu biển Việt Nam trong đấu tranh phòng,
chống cướp biển, cướp vũ trang chống lại tàu thuyền.
 154

11. Giang Chinh, “Cướp biển Philippines tấn công tàu Royal 16 bằng súng AK”
https://vnexpress.net/thoi-su/cuop-bien-philippines-tan-cong-tau-royal-16-bang-
sung-ak-3498307.html, truy cập ngày 17/06/2018.
12. Chính Phủ (2016), Nghị định số170/2016/NĐ-CP của Chính phủ ngày 27 tháng 12
năm 2016 quy định về việc Công bố, tiếp nhận, xử lý và truyền phát thông tin an
ninh hàng hải.
13. Chính Phủ (2017), Nghị định số 77/2017/NĐ-CP của Chính phủ ngày 03 tháng 07
năm 2017 quy định về quản lý, bảo vệ an ninh trật tự tại cửa khẩu cảng
14. Chính Phủ (2017), Nghị định số 142/2017/NĐ-CP ngày 11 tháng 12 năm 2017 về xử
phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải
15. Chính Phủ (2018), Nghị định số 63/2018/NĐ-CP gày 04 tháng 05 năm 2018 về đầu
tư theo hình thức đối tác Công tư.
16. Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (1994), “Báo cáo Phát triển Con người”,
http://hdr.undp.org/sites/default/files/hdr2009-vietnamese summary.pdf, truy cập
ngày 24/12/2017.
17. Cổng thông tin điện tử Bộ Ngoại Giao, “Phát biểu của Người Phát ngôn Bộ Ngoại
giao Việt Nam Lê Hải Bình về phản ứng của Việt Nam trước việc Tòa Trọng tài
được thành lập theo Phụ lục VII của Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm
1982 trên cơ sở đề nghị của Phi-líp-pin đã đưa ra Phán quyết cuối cùng”
www.mofa.gov.vn/vi/tt_baochi/pbnfn/ns160712171301, truy cập ngày 15/10/2018.
18. Cổng thông tin điện tử Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam, “ Việt Nam và Liên
Hợp Quốc”
http://chinhphu.vn/portal/page/portal/chinhphu/NuocCHXHCNVietNam/ChiTietVe
ToChucQuocTe?diplomacyOrgId=123, truy cập ngày 12/01/2017
19. Cục Hàng Hải Việt Nam (2004), Quyết định số 211/2004/QĐ-CHHVN ngày
28/04/2004 của Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam về việc uỷ quyền phê duyệt
đánh giá ANCB; Căn cứ thông tư số 27/2011/TT - BGTVT ngày 14 tháng 04 năm
2011 của Bộ Giao thông vận tải về việc áp dụng sửa đổi bổ sung năm 2002 của
Công ước Quốc tế về an ninh tàu biển và cảng biển
20. Cục hàng hải Việt Nam “Đề án tái cơ cấu vận tải biển phục vụ sự nghiệp công nghiệp
hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020.
21. Lương Thị Kim Dung (2015), “Hiểm họa cướp biển Đông Nam Á và giải pháp tăng
cường an ninh hàng hải Việt Nam”. Tạp chí Khoa học - Công nghệ Hàng hải, ISSN
1859 - 316X, Số 41-01/2015, tr 72-76.
22. Lương Thị Kim Dung (2018), “Thực thi các biện pháp bảo đảm an ninh hàng hải
 155

của Úc và kinh nghiệm cho Việt Nam”. Tạp chí Khoa học - Công nghệ Hàng Hải,
ISSN 1859 - 316X, số 54 - 4/2018, tr 85-90.
23. Phạm Dũng, “Tan hoang tàu Sunrise 689 bị cướp biển tấn công”
http://nld.com.vn/thoi-su-trong-nuoc/tan-hoang-tau-sunrise-689-bi-cuop-bien-tan-
cong-20141011182655407.htm, truy cập ngày 13/10/2016.
24. Trần Hải Duy (2013), “Những vấn đề liên quan đến chủ quyền biển đảo của Việt
Nam trên Biển Đông”, NXB Chính trị quốc gia.
25. Nguyễn Thị Bích Diệp (2005) “ Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở
Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế”. Luận văn thạc sĩ kinh tế. Đại
học ngoại thương.
26. Đảng Cộng sản Việt Nam (1998), Các cương lĩnh Đảng Cộng sản Việt Nam, NXB
Chính trị quốc gia, Hà nội
27. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX,
NXB Chính trị quốc gia, Hà nội
28. Đảng Cộng sản Việt Nam (2006), Văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X,
NXB Chính trị quốc gia, Hà nội
29. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI,
NXB Chính trị quốc gia, Hà nội
30. Đảng Cộng sản Việt Nam (2016), Văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XII,
NXB Chính trị quốc gia, Hà nội
31. Nguyễn Quang Đạm (2016)“Hợp tác quốc tế trong giải quyết các vấn đề an ninh phi
truyền thống trên biển”- Kỷ yếu Hội thảo Quốc tế an ninh và phát triển biển, hợp
tác quốc tế và chia sẻ kinh nghiệm Âu – Á.
32. Đăng kiểm Thái Nguyên, “Các quốc gia là thành viên của Hội đồng IMO, nhiệm kỳ
2016-2017”
http://dangkiemthainguyen.vn/ctview/view/new/group/15/id/163 truy cập ngày
14/2/2017.
33. Thành Đạt, “Mỹ "tố" tàu Trung Quốc áp sát "không an toàn" gần Trường Sa”
https://dantri.com.vn/the-gioi/my-to-tau-trung-quoc-ap-sat-khong-an-toan-gan-
truong-sa-20181002073136158.htm, truy cập ngày 26/02/2018.
34. Thành Đạt, “Ảnh vệ tinh “tố” các công trình trái phép của Trung Quốc trên Biển
Đông” https://dantri.com.vn/the-gioi/anh-ve-tinh-to-cac-cong-trinh-trai-phep-cua-
trung-quoc-tren-bien-dong-20180524113129448.htm, truy cập ngày 17/12/2017.
35. Vũ Điệp, “Tàu Việt Nam bị tấn công: Cướp biển bắn chết 1 thủy thủ”
 156

http://vietnamnet.vn/vn/thoi-su/tin-nong-tau-viet-nam-bi-tan-cong-cuop-bien-ban-
chet-1-thuy-thu-357394.html/ truy cập ngày 28/12/2017.
36. Hồng Hải,“Giới thiệu một số khái niệm an ninh”, Tạp chí Nghiên cứu Quốc Tế, số
4/2000, tr 24-32.
37. Trịnh Đức Hải, (2018), “Công tác bảo vệ chủ quyền biển, đảo Việt Nam trong tình
hình mới”, Tạp chí Đảng Cộng Sản số 913, tháng 1/2018
38. Nguyễn Hồng Hải (2012), “Biên phòng của khẩu cảng Hải Phòng giữ vững an ninh
cảng biển”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam số 9. tr. 50-51
39. Lê Hồng Hiệp (2013), Sổ tay Thuật ngữ Quan hệ Quốc tế, Đại học KHXH&NV
TPHCM
40. Hiệp định hợp tác khu vực về chống nạn cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu
thuyền ở Châu Á năm 2004 (ReCaap) ReCAAP năm 2004.
41. Trung Hiếu “Tàu chiến của Australia bị 'quấy rối' trên Biển Đông” avaiable from
https://news.zing.vn/tau-chien-cua-australia-bi-quay-roi-tren-bien-dong-
post835988.html, truy cập ngày 02/03/2018.
42. Nguyễn Huy Hoàng (2018), “Phát triển cảng biển: Cần nhanh chóng triển khai
PPP”, Viện Chiến lược và phát triển GTVT
43. Bùi Mạnh Hùng (2012), “ Hợp tác về chống khủng bố quốc tế và liên hệ thực tiễn
Việt Nam”, Luận văn thạc sĩ Luật học chuyên ngành Luật Quốc tế, Khoa Luật,
Trường Đại học Quốc gia.
44. Chu Mạnh Hùng (2012), “Vấn đề an ninh con người trong pháp luật quốc tế hiện
đại’, Luận án Tiến sĩ Luật học chuyên ngành Luật quốc tế, Đại học Luật Hà Nội.
45. Đào Minh Hùng – Lê Hồng Hiệp (2013), “Sổ tay thuật ngữ Quan hệ quốc tế” , Khoa
QHQT, Đại học KHXH &NV Thành phố Hồ Chí Minh.
46. Hoàng Huy, “Những lần Mỹ và Trung Quốc đụng độ trên Biển Đông”
https://thanhnien.vn/the-gioi/nhung-lan-my-va-trung-quoc-dung-do-tren-bien-dong-
565482.html, truy cập ngày 24/12/2018.
47. Vũ Huy Khanh (2014) “Chính sách của Việt Nam về an ninh biển”, Tạp chí Quốc
Phòng Toàn Dân, tháng 6/2014
48. My Lăng – Minh Phượng, “Cảnh sát biển Việt Nam chạm trán cướp biển”
http://tuoitre.vn/tin/chinh-tri-xa-hoi/phong-su-ky-su/20150626/canh-sat-bien-viet-
nam-cham-tran-cuop-bien/767007.html truy cập ngày 03/12/2016.
49. Trần Hoàn Long (2012), “Tranh cãi xung quanh vấn đề đảo Okinotori giữa Nhật
Bản và Trung Quốc”, Viện Nghiên cứu Đông Bắc Á.
 157

50. Duy Linh “Cảnh báo khả năng chạy đua vũ trang trên biển Đông”
http://tuoitre.vn/tin/the-gioi/20151215/canh-bao-kha-nang-chay-dua-vu-trang-tren-
bien-dong/1020934.html truy cập ngày 14/08/2017.
51. Đỗ Bùi Hồng Minh (2010), “Phát hiện người trốn theo tàu: thuyền trưởng phải làm
gì” Tạp chí Hàng hải số 3 (tr 33-35).
52. Nguyễn Thanh Minh, “Chống cướp biển, cướp có vũ trang ở CA-TBD: Những vấn
đề đặt ra” http://nghiencuuquocte.org/2016/06/15/chong-cuop-bien-cuop-co-vu-
trang-ca-tbd/, truy cập ngày 06/02/2017.
53. Lê Hồng Nhật (2016) “Tranh chấp trên biển Đông: Phân tích từ lý thuyết trò chơi”
Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế (SCIS), Đại học Khoa học xã hội và Nhân văn – Đại
học Quốc gia Tp.HCM.
54. Phạm Thị Nhung, Nguyễn Hữu Tuấn (2017) “Chủ tịch Hồ Chí Minh với bảo vệ chủ
quyền biển, đảo thiêng liêng của Tổ quốc”, Tạp chí Xây dựng Đảng, số 5/2014
55. Hoàng Ngọc, “Hải Phòng thu giữ container chứa khoảng 2,5 tấn lá
Khát”https://baotintuc.vn/an-ninh-trat-tu/hai-phong-thu-giu-container-chua-khoang-
25-tan-la-khat-20180511180720170.htm, truy cập ngày 04/08/2018.
56. Hoàng Nguyên, “Diễn tập chống khủng bố hàng hải từ tình huống thực”
http://binhdinh.vnpt.vn/detail/dien-tap-chong-khung-bo-hang-hai-tu-tinh- huong-
thuc/721762/l0, truy cập ngày 21/12/2018.
57. Quốc Hội, (2000), Luật Phòng, Chống ma tuý Việt Nam năm 2000.
58. Quốc Hội, (2003), Luật Biên giới quốc gia năm 2003
59. Quốc Hội, (2012), Luật Biển Việt Nam năm 2012
60. Quốc Hội, (2015), Bộ luật Hình sự Việt Nam năm 2015 (sửa đổi bổ sung năm 2017)
61. Quốc Hội, (2015), Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015
62. Quốc Hội, (2018), Luật Cảnh Sát biển Việt Nam năm 2018
63. Đặng Đình Quý (2012), ‘Tranh chấp biển Đông: luật pháp, địa chính trị và hợp tác
quốc tế”, Nhà xuất bản Chính trị quốc gia.
64. Nguyễn Xuân Sang (2017), “Vai trò của ngành hàng hải trong chiến lược phát triển
kinh tế biển”, Tạp chí Giao thông Vận tải tháng 9/2017.
65. Tạ Ngọc Tấn (2007), “An ninh quốc gia, những vấn đề an ninh phi truyền thống”
NXB Học viên chính trị hành chính quốc gia Hồ Chí Minh.
66. Tạ Ngọc Tấn, Phạm Thành Dung, Đoàn Minh Huấn (2015), “An ninh phi truyền
thống – Những vấn đề lý thuyết và thực tiễn”. Nxb Lý luận Chính trị, Hà nội
67. Tạp chí Giáo Dục Thời Đại, ‘Đánh án ma túy trên biển”
 158

https://giaoducthoidai.vn/phap-luat/danh-an-ma-tuy-tren-bien-3917148.html, truy
cập ngày 12/04/2017.
68. Tạp chí Người lao động, “Toàn văn thông cáo phán quyết của PCA vụ kiện
Philippines-Trung Quốc” https://nld.com.vn/thoi-su-trong-nuoc/toan-van-thong-
cao-phan-quyet-cua-pca-vu-kien-philippines-trung-quoc-20160713085112372.htm,
truy cập ngày 15/10/2018.
69. Tạp chí Thanh Niên, “Diễn tập chống khủng bố tại cảng Hải Phòng”
https://thanhnien.vn/thoi-su/dien-tap-chong-khung-bo-tai-cang-hai-phong-
103823.html truy cập ngày 18/09/2018
70. Nguyễn Hồng Thao (1997), “Những điều cần biết về Luật biển”, NXB Công an nhân
dân Hà nội.
71. Nguyễn Toàn Thắng, “Quyền chủ quyền và quyền tài phán của Việt Nam bị xâm
phạm bởi hành vi hạ đặt giàn khoan Hải dương 981 của Trung Quốc”
http://www.vanhoanghean.com.vn/van-hoa-va-doi-song27/cuoc-song-quanh-
ta46/quyen-chu-quyen-va-quyen-tai-phan-cua-viet-nam-bi-xam-pham-boi-hanh-vi-
ha-dat-gian-khoan-hai-duong-981-cua-trung-quoc, truy cập ngày 07/05/2017.
72. Thời báo Sài Gòn, “Cướp biển lộng hành ở Đông Nam Á”
https://www.thesaigontimes.vn/153956/Cuop-bien-long-hanh-o-Dong-Nam-A.html,
truy cập ngày 04/11/2018
73. Phan Thiết (2011),“Thuyền trưởng với vấn đề người vượt biên và người tị nạn trên
biển” đăng trên tạp chí Hàng hải Việt Nam số 1, 2 (tr 55-56).
74. Trần Minh Thu (2012) “Pháp luật Quốc tế với vấn đề khủng bố quốc tế: một số vấn
đề lý luận và thực tiễn”, luận văn thạc sĩ luật học, Khoa Luật Trường Đại học Quốc
gia.
75. Thủ tướng Chính phủ (2014), Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của Thủ
tường Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam đến năm
2020 và định hướng đến năm 2030
76. Đỗ Đức Tiến (2011),“Nghiên cứu các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả quản lý
Nhà nước về an toàn, an ninh hàng hải” đề tài NCKH cấp Bộ.
77. Đại tá Đặng Đồng Tiến, “Đôi nét về hiện đại hóa lực lượng không quân của một số
nước Đông Nam Á”, Tạp chí quốc phòng toàn dân http://tapchiqptd.vn/vi/quoc-
phong-quan-su-nuoc-ngoai/doi-net-ve-hien-dai-hoa-luc-luong-khong-quan-cua-
mot-so-nuoc-dong-nam-a/12273.html, truy cập ngày 14/11/2018.
78. Trung tâm thông tin an ninh hàng hải (2013) , “Nghiên cứu các giải pháp nâng cao
hiệu quả xử lý thông tin an ninh hàng hải nhằm đảm bảo an toàn, an ninh hàng
 159

hải” đề tài Nghiên cứu Khoa học cấp Bộ.

79. Trường Đại học Khoa học xã hội và Nhân văn Thành phố Hồ Chí Minh (2008), An
ninh con người ở Đông Nam Á, Hội thảo khoa học, Bộ môn Quan hệ quốc tế, thành
phố Hồ Chí Minh.
80. Văn Trường, “Phá chuyên án vận chuyển ma túy bằng đường biển”
https://anninhthudo.vn/phap-luat/pha-chuyen-an-van-chuyen-ma-tuy-bang-duong-
bien/612712.antd, truy cập ngày 06/04/2018.
81. Từ điển tiếng Việt
http://www.xn--t-in-1ua7276b5ha.com/An%20to%C3%A0n, truy cập ngày
5/02/2017.
82. Khắc Vượt, “Cướp biển/cướp có vũ trang đối với tàu thuyền khu vực Châu Á”- Hội
thảo "Hợp tác khu vực vì an ninh, an toàn trên biển" tổ chức tại Goa, Ấn Độ ngày
8/2/2017 http://canhsatbien.vn/portal/hop-tac-quoc-te/hoi-thao-hop-tac-khu-vuc-vi-
an-ninh-an-toan-tren-bien truy cập ngày 12/4/2018.
83. Nguyễn Như Ý (1998), “Đại Từ Điển Tiếng Việt”, NXB Văn hóa thông tin, Hà nội.
84. Zou Keyuan, (2009) “ Trấn áp nạn cướp biển mới ở biển Đông: Hướng thiết lập một
quan hệ hợp tác mới”, Hội thảo quốc tế về Biển Đông lần thứ nhất tại Hà nội,
Tháng 9/2009. http://nghiencuubiendong.vn/toa-dam-hoi-thao/hoi-thao-quoc-te-ve-
bien-dong-lan-thu-nhat-ha-noi-2009/657-zou-keyuan, truy cập ngày 14/05/2017

II. TÀI LIỆU TIẾNG ANH

85. Alfred P. Rubin, (1988) “The Law of Piracy” International Law Studies no. 63, U.S.
Naval War College.
86. Anthony J. Masys (2016) “Exploring the Security Landscape: Non-Traditional
Security Challenges” Springer International Publicshing Switzeland,
87. Agustín Blanco-Bazán (1992), “The Role of the International Maritime Organization
(IMO) in the Management of Maritime Risks” The Geneva Papers on Risk and
Insurance. Issues and Practice Vol. 17, No. 63, Palgrave Macmillan Journals, pp.
244-256
88. B. A. H. Parritt (1992) “Stowaways by sea”, Nautical Institute.
89. Bibi V.G and Frans-Putten (2010),“The International Response to Somalia Piracy:
Chanllege and opportunities”, IDC Publisher, MartinusNijhoff Publisher and VSP,
Netherlands, Print.
90. Bjorn Robertstad Aune (1989),“The Maritie trade in illicit drugs: The experience of
 160

the coastal member states of O.E.C.D”, London School of Economics and Political
Science.
91. Boxer, C.R. (1969), “The Portuguese Seaborne Empire 1415–1825”. London:
Hutchinson, p. 87
92. Braund, D. (1993) Piracy under the principate and the ideology of imperial
eradication. In: J. Rich and G. Shipley (eds.) War and Society in the Roman World.
London: Routledge, pp. 195–212
93. Bureau of Political-Military Affairs (2005) “The National Strategy for Maritime
Security” https://www.state.gov/t/pm/rls/othr/misc/255321.htm, truy cập ngày
15/07/2016
94. Christian Bueger (2015), “What is Maritime Security? Forthcoming in Marine Policy”,
Cardiff University, UK, p13-14.
95. Christian Dupond (2014) “EU Maritime Security Policy and legislation” Deputy Head of
Unit for Maritime & Land Transport Security DG Mobility and Transport.
96. Christopher Rahman (2009) “Concepts of Maritime Security A strategic perspective on
alternative visions for good order and security at sea with Policy Implications for New
Zealand” University of Wollongong Autralia.
97. Christopher L.Daniels (2012),“Somali Piracy and Terrorism in the Horn of Africa”,
Scarecrow Press, Inc
98. Clive Schofied and Ian Storey (2009), “The South China Sea Dispute: Incresing
Stakes and Rising Tension”, Jametown Foudation Occasional.
99. Craig H. Allen (2006-2007), “Legal challenges in Maritime Security: The
International Supply Chain Security Regime and the Role of Competent
International Organizations” US Naval War College, Newport, RI
100. Davenport, F.G. (1917) “European Treaties Bearing on the History of the United
States to 1648”. Washington DC: The Carnegie Institution of Washington
101. Declaration on the Conduct of Parties in the South China Sea,
https://asean.org/?static_post=declaration-on-the-conduct-of-parties-in-the-south-
china-sea-3&category_id=32, truy cập ngày 12/01/2017
102. Don Meyers (1967), Nationality of Ships , p22.
103. Donna J. Nincic (2005) “The challenge of maritime terrorism: Threat identification,
WMD and regime response” Journal of Strategic Studies 28(4):619-644
104. Donna.K NinCic, (2012) “Maritime Terrorism: How Real is the Threat?”
http://www.fairobserver.com/region/north_america/maritime-terrorism-how-real-
threat/, truy cập ngày 03/04/2016
 161

105. Donal R. Rothwell (2010), “Maritime Security: International Law and Policy
Perspectives from Australia and New Zealand”. Routledge Oxford.
106. Ed Tummers (1999), “The Future Maritime Security Environment” Maritime Affairs,
Summer, p. 13
107.EU (2004), Regulation No 725/2004 of the European Paliament and of the Council
enhancing ship and Port facility security
108. FAL Convention Updates Target Seafarers, Stowaways and IT
https://www.maritime-executive.com/article/fal-convention-updates-target-
seafarers-stowaways-and-it, truy cập ngày 11/10/2018
109. F.Bora Uzer (2012), “Maritime Security and defence against Terrorism”, NATO
Science for Peace ans Security – Vol 98, IOS Press, Netherlands
110. Fu-kuo Liu (2010) “The United State – China: strategic Implications for regional
security”, Second International Workshop, November 2010.
111. Geoffrey Till, (2009) “ Seapower : A Guide for the Twenty-First Century”. Taylor
&Francis
112. Geoffrey Till (2011) “When the Elephants Dance China, the Untited Stade and the
South China Sea. The gioi Published.
113. Geiss R.Petrig A (2011), “Piracy and Armed robbery at Sea. The legal framework
for couter-piracy operation on So-ma-lia and Gulf of Aden” Oxford Press. p88.
114. Glete, J. (1993) Navies and Nations: Warships, Navies and State Building in Europe
and America, 1500–1860: Volume Two. Stockholm: Almqvist & Wiksell
International
115. Haijiang Yang (2006), “Jurisdiction of the Coastal State over Foreign Merchant
Ships in Internal Water and the Territorial Sea”, Springer Berlin-Heidelberg,
Germany, (p.7-13).
116. Hugo Grotitus (1633), “The Freedom of The Sea”, Ralph Van Deman Magoffin,
trans., Oxford University Press.
117. Hawkins (ed) (1986), The Oxford Reference Dictionary, p.911.
118. H.E.José Luis Jesus, (2003)“Protection of foreign ships against Piracy and
Terrorism at Sea: Legal Aspect”, The International Journal of Marine and Coastal
Law, Kluwer Law International.
119. http://www.saveourseafarers.com/the-cost-of-piracy.html,2012-03-29, truy cập
ngày 15/07/2017
120. https://www.occrp.org/en/component/content/article?id=1843:narcotic-
superhighways-the-top-5-routes-for-drug-trafficking, truy cập ngày 08/12/2017
 162

121. Ian Storey,(2012) “China and its Borders: Twenty Neighbors in Asia”. Bruce
Elleman, M.E New York
122. Iliana Christodoulou-Varotsi (2009) “Maritime Safety Law and Policies of the
European Union and the United States antagonism or Synergy?” Springer-Verlag
Berlin heidelberg, Germany.
123. Ian Storey, (2017) “Assessing the ASEAN-China Framework for the Code of
Conduct for the South China Sea”, Researchers at ISEAS – YUSOF ISHAK
Instutute ananyse current events,Singapore, Issue:2017, No 62.
124. IMO (1965), Convention on Facilitation of International Maritime Traffic 1965
125. IMO (1972) Convention on the International Regulations for Preventing Collisions
at Sea, 1972
126. IMO (1978) International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
1978
127. IMO (1988) Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of
Maritime Navigation 1988.
128. IMO (1989) International Convention on Salvage 1989
129. IMO (1997) Resolution A.871(20) Guidelines on the Allocation of Responsibility to
Seek the successful resolution of stowaway Cases
130. IMO (1997) Resolution A.872(20) Guidelines for the Prevention and Suppression of
the Smuggling of Drugs, Psychotropic Substances and Precursor Chemicals on Ship
Engages in International Maritime Traffic.
131. IMO (2002) Circle MSC/Circ.623/Rev.3 Guidance to shipowners and ship
operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and
armed robbery against ship
132. IMO (2006) Resolution MSC.202.81 “Adoption of Amendments to the International
Convention for the Safety of Life at Sea, 1974”
133. IMO (2006) Resolution MSC.228.82, “ Revised Guidelines for Prevention and
Suppression of the Smuggling of Drugs, Psychotropic Substances and Precursor
Chemical on Ships engaged in International Maritime Trafic”
134. IMO (2011),“BMP4: Best Manegenet Pratices for protection Against So-ma-lia Based
Piracy”, Witherby Publishing Group Ltd, UK.
135. IMO (2012) Circle MSC.1/Circ.1405/Rev.2 Gudance to Shipowers, Ship Operators
and Ship Masters on the use of Privately Contracted Armed Security Personnel on
board Ships in the high risk area.
136. IMO (2002), International Ship & Port Facilities Security Code
 163

137. IMO (2012), “Guide to Maritime Security and the ISPS Code”, IMO Publication
138. IMO, Report on stoaway incidents 2014
http://www.maritimesecurity.org/IMO/IMO_report_on_stowaway_incidents_2014.
pdf, truy cập ngày 15/07/2017
139. International Court of Justice (2001) Maritime Delimitation and Territorial
Questions between Qatar and Bahrain (Qatar v. Bahrain) https://www.icj-
cij.org/en/case/87, truy cập ngày 21/08/2018
140. International Organization of Migration , “The Criminalization of Migrant
Smuggling” http://www.iom.int/jahia/jsp/index.jsp, truy cập ngày 5/09/2017
141. Ivan Khilko, David S. Ortiz (2006), “Maritime Terrorism Risk and Liability”
RAND Corporationm1776 Main Street, P.O. Box 2138, Santa Monica, CA 90407-
2138.
142. Ivan Roa, Yessica Pena, Beatriz Amante (2013), “Port: definition and study of
types, sizes and bussness model Journal of Industial Engineering and management”
Vol6. no4. pp 1055-1056
143. James Kraska and Raul Pedrozo (2013), “International Maritime Security Law”,
Koninkjke BriUNV Leiden, The Netherland.
144. James Kraska (2017) “Effective Implementation of the 2005 Convention on the
Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation Naval”
War College Review, Vol. 70, No. 1
145. Jan Gidel (1932), “ The Law “, International Public, p.70.
146. Jing Huang, Andrew Billo (2015), “Territoral Disputes in the South China Sea:
Navigating Rough Waters”, Dalgrave Maclonillian Press, New York.
147. Jonathon P Vesky (2008), “Port and Maritime Security”, Nova Science Publishers,
Inc, New York.
148. Joseph S.Szyliowicz and Luca Zamparini (2013) “Maritime security: issues and
chanllenges” in Khalid Bichou, Joseph S Szyliowicz,Luca Zamparini “Maritime
Transport Security: Issues, Challenges and National Policies”, Edward Elgar
publishing limited, UK.p13
149. Jorge Nef (1992) “Human Security and Mutual Vulnerability: The Global Political
Economy of Development and Undevelopment” International Development
Research Centre Canada, pp25
150. Joshua Ho,Sam Bateman (2012), “Maritime Challenges and Priorities in Asia:
Implications for Regional Security”, Routledge Taylor & Francis group , NewYork
- p 128
 164

151. J. Grosdidier de Matons, (1969) " The administrative and financial regime of
seaports", Oxford University Press, UK, p. 13.
152. Kolodziej, Edward A (2004), “Security and International Relations”, Cambridge:
Cambridge University Press
153. Kenneth Christopher (2015)“Port Security Management” Second Edition.
Roulledge Tolor & Franxis Group, New York, USA.
154. Kwa Chong Guan, John Skogan (2007), “Maritime Security in Southeast Asia”,
Roulledge Tolor & Franxis Group, New York, USA.
155. Leszek Buszynski and Christopher B.Roberts (2010), “ The South China Sea
Marine Disputes: political, legal and regional perspectives”, Routlege, New York,
USA.
156. Mahan, A.T. (1957) The Influence of Sea Power upon History 1660–1783. New
York: Hill and Wang
157. Mark J.Valencia (2011),“The South China Sea: Back to the Future”, The gioi
Published.
158. Martin N. Murphy (2007)“Contemporary Piracy and Maritime Terrorism: The
Threat to International Security” Taylor & Francis Group UC, New York, The
United States of America.
159. Martin N. Murphy, (2009) “Small Boats, Weak States, Dirty Money: Piracy and
Maritime Terrorism in the Modern World”. Hurst Publishers Ltd, ISBN: 978-1-
850-65927-3, pp 378-379.
160. Maurice Mendelson (2002), “The Curious Case of Qatar v. Bahrain in the
International Court of Justice” British Yearbook of International Law, Volume 72,
Pages 183–211
161. Maximo Q Mejia (2010), “Regional Cooperation in Combating Piracy and Armed
Robbery against Ships: Learning Lessons from ReCAAP” in Anna Petrig “ Sea
Piracy Law”, Dunckler & Humnlot.
162. Maximo Mejia (2010), “Maritime security and crime” WMV Publications
163. Michele Ameri and Michael Shewchuk (2007), “Maritime Security and
Safety”.http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/convention_25years/0
7unitar_doalos_2007.pdf, truy cập ngày 21/02/2018
164. Michel McNicolas (2008), “Maritime security: an introduction”, Linacre House,
Jordan Hill, Oxford, UK.
165. Michael Edgerton (2013) “A practitioner’s Guide to Effective Ship and Port
Security” John Wiley & Son, Inc Hoboken, New Jersay
 165

166. Merriam – Webster’s Collegiate Dictionary (2008),

www.merriam-webster.com/dictionary/security, truy cập ngày 02/04/2017
167. Natalie Klein (2011), “Maritime security and the Law of the Sea”, Oxford
University Press, UK.
168. Natalino Ronzitti (1990), “Maritime Terrorism and International Law”, Martinus
Njhoff Publishers, P.O Box 163, 3300 AD Dordrecht, The Netherlands.
169. Nor Apandi Osnin (2009), “ISPS Code: Implementation in Ma-lay-xia”, Lloyd’s
MIU Handbook of Maritime Security, Edited by Rupert HerbertBurns, Sam
Bateman and Peter Lehr, Auerbach Publication, Taylor & Francis Group.
170. Number of pirate attacks against ships worldwide from 2009 to 2014
http://www.statista.com/statistics/266292/number-of-pirate-attacks-worldwide-
since-2006/, truy cập ngày 14/05/2018
171. O’Connell Shearer (1984), “The International Law of the Sea”, vol II, Spinger
Berlin Heldeilberg, NewYork
172. Oliver Hawkins (2009), “What to do with a Captured Pirate,” BBC News, March
10, http://news.bbc.co.uk/2/hi/7932205.stm/, truy cập ngày 06/02/2017
173. Paul Rexton Ka (2016), “Drug Trafficking and International Security”, publisher by
Rowman and Littlefied, United Kingdom
174. Paul Robinson (2008), “Dictionary of International Security”, Polity Press,
Cambridge, UK.
175. Peter Dutton (2011), “Dispute Settlement and Confict Management in the South
China Sea – Assessing Progress and Chanllenges” in “The South China Sea
towards a region of peace, security and cooperation”, The gioi Published
176. Peter Chalk (2008) “The Maritime Dimension of International Security Terrorism,
Piracy, and Challenges for the United States” (RAND Project Air Force Strategy
and Doctrine Program), p.13.
177. Philipp Wendel (2007), “State Responsibility for Interferences with the Freedom of
Navigation in Public International Law”, Spinger Berlin Heldeilberg, NewYork.
178. Quentin Sophia (2003) “Shipping Activities: Targets of Maritime Terrorism,”
MIRMAL, Vol. 2, January 20, 2003, p17-30.
179. René Jean Dupuy, Daniel Vignes, (1991) “A handbook on the new law of the sea.
2” Martinus Nijhoff Publishers
180. Report of the ILC on the Work of its 43rd Session, 46 GAOR, Supp,
No.10(A/46/10) (1991) , 119/Nandan, “The united Nation’s Convention on the Law
of th Sea 1982 – A Commentary”, vol II, p46.
 166

181. Report on "The main seaports of the Community", prepared by the Working Group
on ports, Commission of the European Communities, November 1986, No.
VII/9/87, FR, p. 5.
182. Roach, J. Ashley (2004)“Initiatives to Enhance Maritime Security at Sea.”Marine Policy
28 (1): 41–66.
183. Robert Feenstra (2009), “Hugo Grotius Mare Liberum 1609-2009”, Martinus
Nijhoff; Bilingual edition.
184. Rosemary Collins & Daud Hassan (2009), “Applications and shortcomings of the
law of the sea in combating piracy : a South East Asian perspective”. Journal Of
Maritime Law And Commerce, 40(1), 89-113.
185. R. Herbert-Burns, S. Bateman, P,Lehr (2008) “Lloyd’s MIU Handbook of Maritime
Security”, Boca Raton, CRC Press, p190
186. Savvageot EP (2009), “Piracy off Somalia and its challenges to Maritime Security:
problem and solutions”. UNISESCT, discussion, paper 250.
187. Shicu Wu and Keyuand Zou (2009), “Maritime secutity in South China Sea:
Regional implication and International Cooperation”, Ashgate Publishing Limited,
England.
188. Sofia Kax (2012),”Regional cooperation as part of the solution to piracy – the
importance of ReCAAP in Southeast Asia”, Master’s thesis, Faculty of Law, Lund
University
189. Stephen L Riggs (2009), “Piracy in the Horn of Africa: a Comparative study with
Southeast Asia”, Naval Postgraduate School, Monterey, California, USA.
190. Tran Truong Thuy (2011)“The South China Sea towards a region of peace, security
and cooperation”, The gioi Published.
191. Thai, V. V. (2005), ‘The impacts of trade and maritime security measures’ Vietnam
Shipper, No. 8, June, pp. 12-21.
192. The New Encyclopaedia Britannnicica (1988), vol 10, 746
193. The UK National Strategy for Martime Securty
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attach
ment_data/file/322813/20140623-40221_national-maritime-strat-
Cm_8829_accessible.pdf, truy cập ngày 04/06/2018
194. UN (2008) Report of UN general Assembly 2008 to United nation “Maritime
security and safety” https://www.un.org/press/en/2008/sea1905.doc.htm
195. UN (1923) Convention and Statute on the International Regime of Maritime Ports.
196. UN (1924) International Convention for the Unification of Certain Rules of Law
 167

relating to Bills of Lading ("Hague Rules 1924")

197. UN (1961), Single Convention on Narcotic Drugs 1961
198. UN (1982), United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982
199. UN (1988), United Nations Convention against Illicit Traffic in Narcotic
Drugs and Psychotropic 1988.
200. UN (1999) International Convention on Arrest of Ships, 1999.
201. United Nations Office of Drugs and Crime, (2010) “The globalization of Crime: a
transnational Organized Crime threat assessment”.
202. United Nations Office of Drugs and Crime (2011), “The role of Organized Crime in
the Smuggling of Migrants from West africa to the european union” .
203. UNCTAD (1993), “Legal Aspects of Port Management” Report by the UNCTAD
secretariat UNCTAD/SHIP/639. p23
204. US District Court for the District of Hawaii, U.S.A v. Lei She, September 16,
2005 https://law.justiacom/cases/federal/districtcourts/FSupp2/396/1132/2567184/,
truy cập ngày 03/08/20
205. Vreÿ, Francois. (2010)“African Maritime Security: A Time for Good Order at Sea.”
Australian Journalof Maritime and Ocean Affairs 2 (4): 121–132.
206. Xu Ke (2006), “Comtemporary Maritime piracy in Southeast Asia”, Doctoral
Thesis, Singapore National Unniversity.
207. Zou Keyuan, (2010) “New Developments in the International law of Piracy”,
Chinese Journal of International Law, Vol.8, tr 341-349.
208. Zou Keyuan, (2011), “ The Impact of Artificial Islands on Territorial Disputes
over the Spratly Island” in “The South China Sea towards a region of peace,
security and cooperation”, The gioi Published, p167.