BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN

CỦA NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

Ngành: Kinh tế quốc tế

VƯƠNG THỊ BÍCH NGÀ

Hà Nội – 2022
 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN

CỦA NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

Ngành: Kinh tế quốc tế

Mã số: 9310106

Nghiên cứu sinh: Vương Thị Bích Ngà

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

GS, TS Hoàng Văn Châu

Hà Nội - 2022
 i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các kết quả
nghiên cứu được trình bày trong Luận án là trung thực và chưa từng được công bố
trong bất kỳ một công trình khoa học nào khác.

Tác giả Luận án

Vương Thị Bích Ngà

 ii

Luận án được hoàn thành bằng sự nỗ lực và nghiêm túc nghiên cứu của tác giả,
nhưng không thể thiếu sự hướng dẫn, hỗ trợ, động viên chia sẻ của cơ quan, đơn vị,
giáo viên hướng dẫn, đồng nghiệp và gia đình

Tôi xin chân thành cảm ơn GS, TS Hoàng Văn Châu đã tận tình hướng dẫn,
giúp đỡ, động viên và tạo mọi điều kiện cho tôi để tôi có thể hoàn thành Luận án. Tôi
xin trân trọng cảm ơn Ban Giám hiệu trường Đại học Ngoại thương, BGĐ Cơ sở II
Đại học Ngoại thương tại thành phố Hồ Chí Minh, Khoa Sau đại học, Ban Chủ nhiệm
Bộ môn Kinh doanh và Thương mại quốc tế, cùng các thầy cô, đồng nghiệp, bạn bè
đã tạo điều kiện thuận lợi và nhiệt tình giúp đỡ.

Tôi xin chân thành cảm ơn các công ty Logistics giúp đỡ tôi trả lời khảo sát và
các chuyên gia đã hỗ trợ tôi nhiệt tình trong việc đưa ra những góp ý, nhận xét rất
hữu ích và quý báu để tôi hoàn thiện Luận án của mình.

Cuối cùng và đặc biệt quan trong, tôi xin bày tỏ tình cảm sâu sắc tới gia đình
đã luôn tin tưởng, yêu thương, cảm thông và khích lệ tôi hoàn thành chương trình học
tiến sĩ.

Tác giả

Vương Thị Bích Ngà

 iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ........................................................ Error! Bookmark not defined.

LỜI CẢM ƠN .............................................................. Error! Bookmark not defined.

MỤC LỤC ................................................................................................................ iii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT.................................................................................. ix

DANH MỤC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ ..................................................................... xiv

Danh mục bảng ................................................................................................. xiv

Danh mục biểu đồ ...............................................................................................xv

MỞ ĐẦU ....................................................................................................................1

1. Tính cấp thiết của đề tài ...................................................................................1

2. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu ...................................................5

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ...................................................................6

Đối tượng nghiên cứu .........................................................................................6

Phạm vi nghiên cứu ............................................................................................6

4. Quy trình nghiên cứu .......................................................................................7

5. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................9

6. Những đóng góp mới của Luận án ..................................................................9

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN

QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI ...............................................................................................12

1.1. Tổng quan các nghiên cứu về sự phát triển của ngành logistics .............12

1.2. Các nghiên cứu về các yếu tố tác động sự phát triển ngành logistics .....15

1.2.1. Các nghiên cứu về yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính .15

1.2.2. Các nghiên cứu về yếu tố kết cấu hạ tầng ..............................................18

1.2.3. Các nghiên cứu về yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics ...21

1.2.4. Các nghiên cứu yếu tố công nghê ..........................................................23

 iv

1.2.5. Các nghiên cứu yếu tố thương mại hàng hóa ........................................25

1.3. Đánh giá chung đối với những nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến
ngành logistics tại Việt Nam ...................................................................................27

1.4. Khoảng trống trong nghiên cứu .................................................................28

Sơ kết chương 1 ...................................................................................................29

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH

HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA LOGISTICS .........................................31

2.1. Cơ sở lý luận về logistics .............................................................................31

2.1.1. Khái niệm “logistics” và “ngành logistics” ..........................................31

2.1.2. Khái niệm “phát triển ngành logistics” .................................................35

2.2. Lý thuyết về các yếu tố tác động đến sự phát triển của một ngành ........37

2.2.1. Mô hình P.E.S.T và tác động của các yếu tố đến sự phát triển .............37

2.2.2. Các mô hình tiêu chí đánh giá năng lực ngành logistics .......................40

2.3. Các giả thuyết nghiên cứu và mô hình nghiên cứu đề xuất .....................42

2.3.1. Các giả thuyết nghiên cứu ......................................................................42

2.3.2. Mô hình nghiên cứu đề xuất ...................................................................45

2.4. Thực trạng các yếu tố có trong mô hình nghiên cứu đề xuất tại Việt Nam
...................................................................................................................................46

2.4.1. Yếu tố Chính sách pháp luật – Thủ tục hành chính ...............................46

2.4.2. Yếu tố Kết cấu hạ tầng ...........................................................................51

2.4.3. Yếu tố Nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics .................................60

2.4.4. Yếu tố Công nghệ ...................................................................................63

2.4.5. Yếu tố Thương mại hàng hóa .................................................................69

2.4.6. Đánh giá chung các yếu tố có trong mô hình nghiên cứu......................79

Sơ kết chương 2 ...................................................................................................80

 v

CHƯƠNG 3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ...................................................83

3.1. Xây dựng thang đo .......................................................................................83

3.1.1. Xây dựng thang đo các biến độc lập ......................................................83

3.1.2. Xây dựng thang đo biến phụ thuộc sự phát triển ngành logistics ..........86

3.2. Nghiên cứu sơ bộ ..........................................................................................89

3.2.1. Thiết kế bảng câu hỏi .............................................................................89

3.2.2. Phỏng vấn pretest ...................................................................................89

3.2.3. Khảo sát thử nghiệm...............................................................................90

3.3. Nghiên cứu chính thức ................................................................................92

3.3.1. Cách thức chọn mẫu ...............................................................................92

3.3.2. Phương pháp thu thập dữ liệu ................................................................93

3.3.3. Phương pháp phân tích dữ liệu nghiên cứu ...........................................93

Sơ kết chương 3 ...................................................................................................99

CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH DỮ LIỆU VÀ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU.............100

4.1. Kết quả nghiên cứu ....................................................................................100

4.1.1. Thống kê mô tả .....................................................................................100

4.1.2. Phân tích hệ số Cronbach’s Alpha .......................................................105

4.1.3. Phân tích yếu tố khám phá EFA ...........................................................108

4.1.4. Phân tích yếu tố khẳng định CFA ........................................................110

4.1.5. Phân tích mô hình mạng SEM ..............................................................113

4.1.6. Kiểm định Bootstrap .............................................................................115

4.1.7. Phân tích cấu trúc đa nhóm .................................................................116

4.2. Thảo luận kết quả nghiên cứu ..................................................................117

4.2.1. Yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính ..............................117
 vi

4.2.2. Yếu tố kết cấu hạ tầng ..........................................................................118

4.2.3. Yếu tố công nghệ ..................................................................................118

4.2.4. Yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics ................................119

4.2.5. Yếu tố thương mại hàng hóa ................................................................119

4.2.6. So sánh kết quả nghiên cứu với một số nghiên cứu trước đi trước ......120

Sơ kết chương 4 .................................................................................................121

CHƯƠNG 5 THỰC TRẠNG, TRIỂN VỌNG VÀ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT

TRIỂN NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM dưới tác động của các nhân tố
ảnh hưởng ..............................................................................................................123

5.1. Thực trạng và triển vọng phát triển của ngành logistics tại Việt Nam 123

5.1.1. Quá trình hình thành và phát triển của ngành logistics ở Việt Nam ...123

5.1.2. Thực trạng phát triển của ngành logistics tại Việt Nam ......................124

5.1.3. Dự báo ngành logistics Việt Nam và xu thế phát triển ngành logistics toàn
cầu ...........................................................................................................................127

5.2. Một số giải pháp cho hiệp hội và doanh nghiệp logistics .......................128

5.2.1. Nhóm giải pháp yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính ...128

5.2.2. Nhóm giải pháp yếu tố kết cấu hạ tầng logistics..................................130

5.2.3. Nhóm giải pháp yếu tố công nghệ ........................................................132

5.2.4. Nhóm giải pháp yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics .....135

5.2.5. Nhóm giải pháp yếu tố thương mại hàng hóa ......................................138

5.3. Một số kiến nghị chính sách đối với cơ quan nhà nước .........................141

5.3.1. Kiến nghị liên quan đến Chính sách – Pháp luật .................................141

5.3.2. Kiến nghị liên quan đến Hạ tầng logistics ...........................................142

5.3.3. Kiến nghị liên quan đến Công nghệ, Nguồn nhân lực logistics và Thương
mại hàng hóa ...........................................................................................................144
 vii

Sơ kết chương 5 .................................................................................................145

KẾT LUẬN ............................................................................................................147

DANH MỤC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ ........................150

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................152

Tài liệu tham khảo tiếng Việt ..........................................................................152

Sách & Giáo trình ..........................................................................................152

Bài báo khoa học ............................................................................................153

Bài viết kỷ yếu hội thảo ..................................................................................154

Luận văn, luận án ...........................................................................................156

Tài liệu trực tuyến ..........................................................................................156

Báo cáo của cơ quan/ tổ chức ........................................................................157

Tài liệu tham khảo tiếng Anh ..........................................................................158

Sách & Giáo trình ..........................................................................................158

Bài báo khoa học ............................................................................................161

PHỤ LỤC 1 DÀN BÀI PHỎNG VẤN SÂU ........................................................165

PHỤ LỤC 2 KẾT QUẢ PHỎNG VẤN SÂU ......................................................172

PHỤ LỤC 3 HIỆU CHỈNH THANG ĐO SAU PHỎNG VẤN SÂU ................174

PHỤ LỤC 4 BẢNG KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT
TRIỂN NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM ................................................175

PHỤ LỤC 5 KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH’S ALPHA NGHIÊN CỨU
SƠ BỘ CÁC BIẾN ĐỘC LẬP .............................................................................179

PHỤ LỤC 6 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH EFA NGHIÊN CỨU SƠ BỘ CÁC BIẾN
ĐỘC LẬP ...............................................................................................................184

PHỤ LỤC 7 KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH’S ALPHA NGHIÊN CỨU
SƠ BỘ BIẾN PHỤ THUỘC .................................................................................187
 viii

PHỤ LỤC 8 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH EFA NGHIÊN CỨU SƠ BỘ CHO KHÁI
NIỆM PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG ......................................................................190

PHỤ LỤC 9 THỐNG KÊ MÔ TẢ NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC ................193

PHỤ LỤC 10 KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH'S ALPHA NGHIÊN CỨU
CHÍNH THỨC CÁC BIẾN ĐỘC LẬP LẦN 1 ..................................................197

PHỤ LỤC 11 KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH'S ALPHA NGHIÊN CỨU
CHÍNH THỨC CÁC BIẾN ĐỘC LẬP LẦN 2 ..................................................202

PHỤ LỤC 12 KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH'S ALPHA NGHIÊN CỨU
CHÍNH THỨC BIẾN PHỤ THUỘC LẦN 1 ......................................................207

PHỤ LỤC 13 KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH'S ALPHA NGHIÊN CỨU
CHÍNH THỨC BIẾN PHỤ THUỘC LẦN 2 ......................................................210

PHỤ LỤC 14 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH EFA NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC
CÁC BIẾN ĐỘC LẬP ..........................................................................................213

PHỤ LỤC 15 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH EFA NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC
BIẾN PHỤ THUỘC ..............................................................................................216

PHỤ LỤC 17 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH CFA BẬC 1 NGHIÊN CỨU CHÍNH
THỨC BIẾN PHỤ THUỘC .................................................................................221

PHỤ LỤC 18 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH CFA BẬC 2 NGHIÊN CỨU CHÍNH
THỨC BIẾN PHỤ THUỘC .................................................................................224

PHỤ LỤC 19 MÔ HÌNH PHÂN TÍCH SEM MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ......227

PHỤ LỤC 20 KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CÁC GIẢ THUYẾT NGHIÊN CỨU229

PHỤ LỤC 21 MÔ HÌNH PHÂN TÍCH ĐA NHÓM ..........................................230

PHỤ LỤC 22 DANH SÁCH DOANH NGHIỆP THAM GIA KHẢO SÁT ....233
 ix

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Danh mục từ viết tắt tiếng Việt

STT Từ viết tắt Nghĩa tiếng Việt
1 CHLB Cộng hòa Liên bang
2 CNTT Công nghệ thông tin
3 CP Chính phủ
4 ctg. các tác giả
5 DN Doanh nghiệp
6 GS Giáo sư
7 KCN Khu công nghiệp
8 Km Ki-lô-mét
9 NĐ-CP Nghị định Chính phủ
10 NXB Nhà xuất bản
11 TMĐT Thương mại điện tử
12 TS Tiến sĩ
13 TTHC Trung tâm hành chính
14 UBND Ủy ban Nhân dân
15 VN Việt Nam
16 VTĐTNĐ Vận tải đường thủy nội địa
17 XHCN Xã hội chủ nghĩa
Danh mục từ viết tắt tiếng Anh
STT Từ viết tắt Nghĩa tiếng Anh Nghĩa tiếng Việt
1 3PL Third-party logistics Logistics bên thứ ba
2 4PL Fourth-party logistics Logistics bên thứ tư
3 ADB Asian Development Ngân hàng phát triển châu Á
Bank
4 AGV Automated guided Xe chuyển hàng tự động
vehicle
5 AHP Analytic Hierarchy mô hình phân tích thứ bậc
Process
6 AI Artificial intelligence Trí tuệ nhân tạo
7 AIS Automatic Identification Hệ thống nhận diện tự động
System
8 ASEAN The Association of Hiệp hội các quốc gia
Southeast Asian Nations Đông Nam Á
9 BOT Build – Operate - Hợp đồng xây dựng - kinh
Transfer doanh - chuyển giao
 x

10 CIF Cost, insurance, and Giá thành, Bảo hiểm và Cước

freight
11 CNG Compressed Natural gas Khí thiên nhiên nén
12 COVID-19 Coronavirus Disease Dịch bệnh viêm đường hô hấp
2019 cấp do virút Corona gây ra
năm 2019
13 CPS Cyber-physical system Hệ thống không gian mạng
thực – ảo
14 CPTPP Comprehensive and Hiệp định Đối tác toàn diện và
Progressive Agreement tiến bộ xuyên Thái Bình
for Trans-Pacific Dương
Partnership
15 CSCMP Council of Supply Chain Hội đồng các chuyên gia quản
Management trị chuỗi cung ứng
Professionals
16 DRS Data Recording Systems Hệ thống ghi dữ liệu
17 DSS Decision Support Hệ thống hỗ trợ quyết định
Systems
18 DWT Deadweight tonnage Trọng tải toàn phần

19 EDI Electronic data Hệ thống trao đổi dữ liệu ở

interchange tầm quốc gia
20 EFA Exploratory factor Phân tích yếu tố khám phá
analysis
21 ES Expert Systems Hệ thống chuyên gia
22 ETC Electronic Toll Làn thu phí tự động
Collection
23 EU European Union Liên minh châu Âu
24 EVFTA European Union– Hiệp định Thương mại tự do
Vietnam Free Trade Việt Nam - EU
Agreement
25 EWEC East-West Economic Hành lang kinh tế Đông – Tây
Corridor
26 FOB Free On Board Miễn trách nhiệm
Trên Boong tàu
27 FS Smart factories Nhà máy thông minh
28 FTA Free trade agreement Hiệp định thương mại tự do
29 GCI Global Connectedness Chỉ số Kết nối toàn cầu
Index
 xi

30 GDP Gross domestic product Tổng sản phẩm nội địa

31 GMS Greater Mekong Tiểu vùng Sông Mekong
Subregion Mở rộng
32 IATA International Air Hiệp hội vận tải hàng không
Transport Association thế giới
33 ICAO International Civil Tổ chức Hàng không Dân
Aviation Organization dụng Quốc tế
34 ICD Inland Container Depot Cảng cạn/ cảng khô/ cảng
nội địa
35 ICS International Chamber Phòng Vận tải biển quốc tế
of Shipping
36 IMO International Maritime Tổ chức Hàng hải Quốc tế
Organization
37 INCOTERMS International Điều khoản thương mại quốc
Commercial Terms tế
38 IoS Internet of Services Internet dịch vụ
39 IoT Internet of Things Internet vạn vật
40 IT Information technology Công nghệ thông tin
41 JICA Japan International Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật
Cooperation Agency Bản
42 KLM Koninklijke Luchtvaart Hãng hàng không Quốc gia
Maatschappij Hà Lan
43 LAC The US. Logistics Hội đồng quản trị logistics
Administration Council Hoa Kỳ
44 LIS Logistics Information Hệ thống thông tin logistics
System
45 LPG Liquefied Petroleum Gas Khí dầu mỏ hóa lỏng
46 LPI Logistics performance Chỉ số Hiệu quả Logistics
index
47 MIS Management Hệ thống thông tin quản lý
Information Systems
48 MTO Multimodal Transport Người kinh doanh vận tải đa
Operator phương thức
49 NAPAS National Payment Công ty Cổ phần Thanh toán
Services Quốc gia Việt Nam
50 ODA Official development Hỗ trợ Phát triển Chính thức
assistance
51 PEST Political, economic, Chính trị, kinh tế, xã hội, công
social and technological nghệ
 xii

52 PPP Public–private Quan hệ đối tác công - tư

partnership
53 RF Refrigerated container Container bảo ôn
54 RFID Radio frequency Công nghệ định vị bằng sóng
indentification radio
55 SEM Structural equation Mô hình hồi quy mạng
modeling
56 SWOT Strengths, Weaknesses, Điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội,
Opportunities, and thách thức
Threats
57 TEU Twenty-foot equivalent Đơn vị tương đương 20 foot
unit
58 The U.S. The United States of Hợp chủng quốc Hoa Kỳ
America
59 TIS Top Management Hệ thống thông tin quản lý
Information System hàng đầu
60 UCP The Uniform Customs Quy tắc và Thực hành thống
and Practice for nhất Tín dụng chứng từ
Documentary Credits
61 UN United Nations Liên hợp quốc
62 UNCTAD United Nations Hội nghị Liên Hiệp Quốc về
Conference on Trade Thương mại và Phát triển
and Development
63 USD US Dollar Đô la Mỹ
64 VASCO Vietnam Air Services Công ty bay dịch vụ hàng
Company không
65 VECOM Vietnam E-commerce Hiệp hội Thương mại điện tử
Association Việt Nam
66 VETC Vietnam Electronic Toll Ứng dụng thu phí tự động
Collection
67 VIFFAS Vietnam Freight Hiệp hội giao nhận kho vận
Forwarders Association Việt Nam
68 VLA Vietnam logistics Hiệp hội logistics Việt Nam
business association
69 VNNIC Vietnam National Trung tâm Internet Việt Nam
Internet Center
70 VTS Vessel Traffic Service Hệ thống quản lý giao thông
tàu biển
71 WB World Bank Ngân hàng thế giới
 xiii

72 WMS Warehouse Management Hệ thống quản lý kho bãi

System
73 WTO World Trade Tổ chức Thương mại Thế giới
Organization
 xiv

DANH MỤC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ

Danh mục bảng

Bảng 1.1. Các thách thức mà doanh nghiệp logistics Việt Nam đang gặp phải .......28

Bảng 2.2. Một số chỉ tiêu kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 2016 – 2020..........57

Bảng 2.3. Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải......................58

Bảng 2.4. Khảo sát về mức độ sẵn có của nhân lực logistics lành nghề trong các doanh
nghiệp logistics Việt Nam .........................................................................................62

Bảng 2.5. Tình hình ứng dụng công nghệ trong hoạt động logistics tại các doanh
nghiệp Việt Nam .......................................................................................................67

Bảng 3.1. Thang đo chính sách luật pháp và thủ tục hành chính ..............................83

Bảng 3.2. Thang đo kết cấu hạ tầng ..........................................................................84

Bảng 3.3. Thang đo nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics ...............................84

Bảng 3.4. Thang đo công nghệ..................................................................................85

Bảng 3.5. Thang đo thương mại hàng hóa ................................................................86

Bảng 3.6. Thang đo phát triển xã hội ........................................................................87

Bảng 3.7. Thang đo phát triển kinh tế .......................................................................87

Bảng 3.8. Thang đo phát triển môi trường ................................................................88

Bảng 3.9. Các tiêu chí đánh giá sự phù hợp của mô hình .........................................96

Bảng 4.1. Đặc điểm nhân khẩu học mẫu khảo sát ..................................................100

Bảng 4.2. Đặc điểm sự nghiệp mẫu khảo sát ..........................................................102

Bảng 4.3. Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha nghiên cứu chính thức các biến độc
lập lần 2 ...................................................................................................................105

Bảng 4.4. Kết quả hệ số Cronbach’s Alpha chính thức biến phụ thuộc lần 2 ........107

Bảng 4.5. Kết quả phân tích yếu tố khám phá các biến độc lập .............................109

Bảng 4.6. Kết quả phân tích yếu tố khám phá biến phụ thuộc ...............................110
 xv

Bảng 4.7. Mức độ phù hợp phân tích yếu tố khẳng định CFA các biến độc lập ...111

Bảng 4.8. Kiểm định độ tin cậy, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt biến độc lập .....111

Bảng 4.9. Mức độ phù hợp phân tích CFA bậc 1 biến phụ thuộc ...........................112

Bảng 4.10. Kiểm định độ tin cậy, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt biến phụ thuộc
.................................................................................................................................112

Bảng 4.11. Mức độ phù hợp phân tích CFA bậc 2 biến phụ thuộc .........................113

Bảng 4.12. Mức độ phù hợp phân tích mô hình mạng SEM ..................................114

Bảng 4.13. Kết quả kiểm định các giả thuyết nghiên cứu ......................................114

Bảng 4.14. Kết quả kiểm định bootstrap .................................................................116

Bảng 4.15. Kết quả phân tích đa nhóm Multigroup ................................................117

Bảng 5.1. LPI và các chỉ số đánh giá thành phần logistics của Việt Nam giai đoạn
2014 – 2018 .............................................................................................................125

Danh mục biểu đồ

Biểu đồ 1. Quy trình nghiên cứu .................................................................................8

Biểu đồ 2.1. Mô hình nghiên cứu đề xuất .................................................................45

Biểu đồ 4.1. Cơ cấu doanh nghiệp logistics phân theo loại hình doanh nghiệp .....103

Biểu đồ 5.1. Quy mô doanh thu ngành dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn ........125
 1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Trong suốt hành trình gần 35 năm đổi mới và hội nhập, Việt Nam đã đạt được
những thành tựu đáng tự hào trên các lĩnh vực của đời sống kinh tế - xã hội. Một
trong số những tiến bộ lớn phải kể đến là sự thay đổi về quan điểm và chính sách kinh
tế, góp phần thúc đẩy thị trường hàng hóa, dịch vụ phát triển mạnh mẽ và mang lại
nhiều thành quả tích cực. Căn cứ vào số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2019 ghi
nhận tốc độ phát triển kinh tế trong nước ổn định với tổng sản phẩm quốc nội (GDP)
9 tháng đầu năm tăng 6,98%, đạt mức kỉ lục so với cùng kỳ của 9 năm gần nhất; lạm
phát bình quân 9 tháng cũng được kiểm soát ở mức thấp, đạt 1,91%. Đóng góp vào
thành quả tích cực này, phải kể đến sự phát triển không ngừng nghỉ của nhóm ngành
dịch vụ. Trong số đó, dịch vụ logistics cũng đang từng bước chuyển mình, ngày càng
trở nên đa dạng và phong phú, đáp ứng nhu cầu phát triển của kinh tế Việt Nam nói
riêng và thế giới nói chung. Việc nâng tầm hệ thống logistics là một trong những mục
tiêu phát triển quan trọng và nhận được nhiều sự quan tâm từ Chính phủ trong lộ trình
phát triển kinh tế đất nước. Gắn liền với sự thành công của sản xuất và thương mại,
logistics là điều kiện tiên quyết cho dòng lưu thông hàng hóa nội địa cũng như quốc
tế. Một hệ thống logistics phát triển bền vững giúp giảm bớt thời gian lưu thông, giảm
chi phí và gia tăng sự an toàn trong suốt quá trình chu chuyển hàng hóa. Hiện nay,
trên thế giới đã ghi nhận sự thành công này từ nhiều quốc gia, trong đó có Mỹ, Hà
Lan, Singapore hay Trung Quốc.

Giai đoạn 2020 – 2022, cả thế giới chứng kiến sự suy thoái kinh tế đột ngột gây
ra bởi dịch bệnh COVID-19. Dịch bệnh đã tạo ra các rào cản rất lớn trong logistics
hàng hóa, khiến cho khối lượng hàng hoá, dịch vụ được sản xuất và cung ứng ra thị
trường bị ách tắc buộc con người phải tập trung hơn vào các yếu tố công nghệ cũng
như phát triển hạ tầng kỹ thuật logistics nhiều hơn. Đồng thời, các quan hệ kinh tế
cũng đang dần trở nên đa dạng và được cấu thành từ nhiều yếu tố hơn. Nhu cầu mua
hàng nhanh chóng và hạn chế tiếp xúc, tuy nhiên vẫn phải đảm bảo về mặt giá cả và
chất lượng đã buộc các nhà sản xuất phải chuyển sang cạnh tranh quản lý hàng tồn
kho, tốc độ giao hàng, hợp lý hoá quá trình lưu chuyển nguyên liệu và bán thành
 2

phẩm... trong cả hệ thống quản lý, lưu thông, phân phối hàng hoá của doanh nghiệp.
Có thể nói, chính dịch bệnh bùng phát đã khiến cho logistics phát triển mạnh hơn,
đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh. Ban đầu, logistics được xem là một
giải pháp mới nhằm hợp lí hoá hơn quy trình sản xuất kinh doanh, mang đến hiệu quả
tốt nhất cho các doanh nghiệp. Khi dịch bệnh lan rộng khiến công nghệ thông tin và
truyền thông phát triển kết hợp với dịch vụ logistics được coi là một trong các ngành
dịch vụ “cơ sở hạ tầng” trong nền kinh tế quốc dân và ngày càng đóng vai trò rất quan
trọng trong thúc đẩy tăng trưởng, nâng cao chất lượng, hiệu quả, phát triển nhanh và
bền vững trên toàn thế giới nói chung và tại Việt Nam nói riêng.

Với vị trí địa lý thuận lợi cùng đường bờ biển dài hơn 3000 cây số, Việt Nam
đang được kỳ vọng trở thành sự lựa chọn của nhiều hãng vận tải quốc tế. Tuy nhiên,
dịch vụ logistics tại Việt Nam lại đang gặp nhiều khó khăn từ cả trong nước lẫn nước
ngoài, đặc biệt là trong thời kỳ dịch COVID-19 bùng phát mạnh. Những khó khăn
này xuất phát chủ yếu từ năm yếu tố, bao gồm (1) chính sách về logistics, (2) cơ sở
hạ tầng logistics, (3) nguồn nhân lực logistics, (4) công nghệ và (5) thương mại hàng
hóa. Thứ nhất, hệ thống chính sách đóng vai trò đảm bảo tính ổn định, đồng bộ, minh
bạch, khả thi cho hoạt động logistics, giúp giảm bớt thủ tục hành chính và các rào cản
để giảm chi phí thực thi cho người dân và doanh nghiệp (Thu Hà, 2020). Trên thực
tế, giai đoạn 2020 – 2021 là giai đoạn toàn thế giới, trong đó có Việt Nam, chịu ảnh
hưởng nặng nề của đại dịch COVID-19. Bên cạnh những chính sách hiện hành, trong
quý II và III năm 2021, hoạt động lưu thông hàng hóa trên tất cả các tuyến cũng như
năng lực xử lý hàng hóa tại các cảng nội địa đồng loạt giảm sút do các biện pháp
phong tỏa ở mức độ cao và nhiều bất cập trong chính sách như cấp giấy đi đường cho
tài xế, quy định xe luồng xanh, các nhóm hàng vận tải; đồng thời vẫn còn tồn tại sự
thiếu nhất quan trong điều hành giữa các địa phương dẫn đến sự khó khăn cho vận tải
liên tỉnh. Các rào cản về chính sách chính là nguyên nhân làm cho chi phí logistics
ngày càng cao và có xu hướng tăng mạnh vào quý III năm 2021 (Báo cáo triển vọng
ngành cảng biển – Logistics 2022, 2021).

Thứ hai, hạ tầng logistics đóng vai trò đáp ứng các nhu cầu cũng như hoạt động
sản xuất thiết yếu của chuỗi cung ứng trong việc vận chuyển nguyên liệu và thành
 3

phẩm, lưu trữ và xử lý hàng hóa cũng như đảm bảo thông tin liên lạc giữa các mắt
xích để tạo thành một dây chuyền sản xuất qua các công đoạn (Ngọc Thảo & Thùy
Dương, 2021). Trong 6 tháng đầu năm 2021, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng
biển Việt Nam tăng trưởng mạnh (Báo cáo triển vọng ngành cảng biển – Logistics
năm 2022, 2021), đặc biệt là sản lượng hàng container dù logistics nước ta vẫn chịu
áp lực không nhỏ từ tình trạng thiếu container trong vài năm qua. Tuy có sự tăng
trưởng tích cực về số lượng hàng hóa nhưng Việt Nam vẫn bị đánh giá thấp kém về
cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực
ASEAN. Đối với vận tải biển, đa số cảng và cảng biển tại nước ta không được thiết
kế đáp ứng nghiệp vụ bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, một lượng lớn các cảng nằm
ngoài khu vực thành phố Hồ Chí Minh chỉ được thiết kế cho việc bốc xếp hàng rời
và không được trang bị container chuyên dụng. Về mặt hành chính, hàng loạt cảng
trong nước không có dịch vụ kết nối hàng hải trực tiếp giữa Việt Nam và các nước
Âu – Mỹ. Đối với vận tải hàng không, nhiều cảng hàng không nội địa đang thiếu các
thiết bị bốc dỡ hàng hóa thích hợp, thiếu sự đầu tư về kho hàng, bãi chứa gần các sân
bay hay bến cảng. Mặt khác, hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp
cho hàng hóa cần bốc dỡ nhanh, thậm chí có nhiều kho bãi đã được đưa vào sử dụng
trong gần 40 năm mà vẫn không thể đáp ứng được hệ thống tiêu chuẩn quốc tế. Chưa
kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ viễn thông. Vì thế, việc nghiên cứu và đề xuất
giải pháp cho công tác nâng cao cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam là vô cùng cấp
thiết.

Thứ ba, trong bất kỳ ngành nghề, lĩnh vực nào, nguồn nhân lực luôn được xem
là một trong những yếu tố đóng vai trò then chốt, ảnh hưởng mang tính quyết định
đến khả năng thành công của doanh nghiệp trên thương trường nói chung và trong
hoạt động quản lý nói riêng (Adeniji & ctg., 2013). Theo công bố của Hiệp hội Doanh
nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) trong Sách trắng logistics Việt Nam năm
2019, tổng số doanh nghiệp logistics hoạt động chuyên nghiệp và có mạng lưới
logistics kết nối quốc tế hiện nay đạt khoảng 4.000 doanh nghiệp trong tổng số hơn
29.000 doanh nghiệp đăng ký mã ngành kinh doanh liên quan đến lĩnh vực logistics
(số liệu căn cứ Niên giám thống kê 2019 của Tổng cục Thống kê). Trong đó, các
chuyên gia cũng đưa ra nhận định, vấn đề thiếu hụt nhân sự là một trong những khó
 4

khăn mang tính sống còn mà các doanh nghiệp logistics cần phải đối diện trong hoạt
động kinh doanh của mình.

Thứ tư, công nghệ thông tin không chỉ nâng cao hiệu quả hoạt động của các
công ty logistics mà còn góp phần đáp ứng yêu cầu ngày càng gia tăng của khách
hàng (Nguyễn Thúy Hồng Vân & ctg., 2016). Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc
tế và tiến trình toàn cầu hóa diễn ra quyết liệt, ngành logistics có rất nhiều cơ hội phát
triển và dần đóng vai trò ngày một quan trọng trong phát triển kinh tế của các quốc
gia và nâng cao năng lực cạnh tranh của từng doanh nghiệp. Cùng với sự ra đời của
nhiều thành tựu khoa học kĩ thuật cao trong cuộc Cách mạng Công nghiệp 4.0 và việc
ứng dụng mạnh mẽ các công nghệ thông tin trong sản xuất và kinh doanh, ngành
logistics đang cận kề trước thách thức thích ứng hoặc tụt hậu. Không những thế, nhu
cầu phát triển vận tải đa phương thức, kết hợp nhiều hình thức vận tải khác nhau, đòi
hỏi Chính phủ tăng cường áp dụng công nghệ thông tin để giảm chi phí vận tải và tạo
điều kiện lưu thông, phân phối hàng hóa và dịch vụ của doanh nghiệp.

Thứ năm, trong hoạt động logistics, thương mại hàng hóa bao gồm các thành
tố không thể tách rời có thể kể đến như thương mại trong nước, thương mại điện tử
và xuất nhập khẩu, vừa là động lực vừa là mục tiêu phát triển của ngành logistics tại
Việt Nam. Tính chung quý I/2021, tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ
tiêu dùng quý I/2021 đạt 1.291,1 nghìn tỷ đồng, tăng 5,1% so với cùng kỳ năm trước.
Trong đó, doanh thu bán lẻ hàng hóa đạt 1.033,2 nghìn tỷ đồng, tăng 6,8% so với
cùng kỳ năm trước, cao hơn mức tăng 5,9% của năm 2020 (Tổng cục thống kê, 2021).
Từ những quan sát về vai trò và tầm quan trọng của hoạt động thương mại hàng hóa
nêu trên, tác giả đề xuất yếu tố thương mại hàng hóa tại Việt Nam cần được nghiên
cứu, từ đó có những giải pháp căn cơ và kịp thời để đảm bảo mục tiêu phát triển bền
vững ngành logistics Việt Nam hiện nay.

Tóm lại, trước những khó khăn cũng như cơ hội về logistics kể trên, Luận án
với đề tài: “Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành logistics Việt Nam”
được thực hiện nhằm hướng tới việc đánh giá chính sách – pháp luật logistics tại Việt
Nam, nghiên cứu cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam. Bên cạnh đó, các yếu tố tác
động đến ngành logistics như nguồn nhân lực, hoạt động triển khai ứng dụng công
 5

nghệ thông tin trong cung ứng dịch vụ logistics và hiện tình phát triển thương mại
hàng hóa cũng được nghiên cứu một cách chi tiết và có hệ thống. Luận án tập trung
miêu tả tình hình hiện tại của vấn đề nghiên cứu dựa trên cơ sở lý luận, các câu hỏi
nghiên cứu, mục tiêu nghiên cứu và giải quyết các vấn đề nghiên cứu bằng phương
pháp định tính và định lượng. Luận án cũng nêu bật tầm quan trọng của việc hoạch
định chính sách hợp lý và phát triển cơ sở hạ tầng logistics phù hợp với định hướng
phát triển kinh tế - xã hội của Nhà nước Việt Nam. Từ đó, giúp cho các nhà hoạch
định chính sách - pháp luật cũng như chiến lược có cái nhìn tổng quan về thực trạng
logistics tại Việt Nam.

2. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu

Mục tiêu tổng quát của luận án là phân tích và đánh giá sự ảnh hưởng của các
yếu tố dự báo đến sự phát triển của ngành logistics ở Việt Nam hiện nay, từ đó đưa
ra các giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam so
với các nước trong cộng đồng kinh tế ASEAN và trên thế giới. Để thực hiện mục tiêu
nghiên cứu này, tác giả đề ra các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể, bao gồm:

Thứ nhất, Luận án hệ thống hóa cơ sở lý luận về logistics và lý thuyết về sự phát

triển cũng như định hướng phát triển bền vững. Từ đó đề xuất mô hình nghiên cứu
nhằm dự đoán các yếu tố có ảnh hưởng đến sự phát triển chung của ngành logistics
tại Việt Nam.

Thứ hai, Luận án phân tích, đánh giá thực trạng năm yếu tố được dự đoán có
tác động đến hoạt động logistics tại Việt Nam, bao gồm chính sách pháp luật, hạ tầng,
nguồn nhân lực và doanh nghiệp, công nghệ và thương mại hàng hóa.

Thứ ba, trên cơ sở thu thập dữ liệu, xây dựng mô hình nghiên cứu, Luận án thực
hiện tìm hiểu và phân tích những tác động của năm yếu tố kể trên đến lên chất lượng
hoạt động logistics tại Việt Nam.

Thứ tư, dựa trên kết quả phân tích, Luận án đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn
thiện và nâng cao hiệu quả các yếu tố thực sự có tác động đến logistics, từ đó phát
triển hoạt động logistics tại Việt Nam.

Để đạt được mục đích và mục tiêu nghiên cứu chính, một số câu hỏi sẽ được
 6

đưa ra để xác định chính xác những yếu tố tác động đến sự phát triển của ngành
logistics tại Việt Nam.

Câu hỏi nghiên cứu số 1: Sự phát triển của ngành logistics chịu ảnh hưởng của
những yếu tố nào?

Câu hỏi nghiên cứu số 2: Thực trạng chất lượng năm yếu tố được dự đoán có
tác động đến hoạt động logistics tại Việt Nam như thế nào?

Câu hỏi nghiên cứu số 3: Sau khi phân tích dữ liệu, những yếu tố nào thực sự
tác động đến hoạt động logistics tại Việt Nam?

Câu hỏi nghiên cứu số 4: Mức độ tác động của từng yếu tố nói trên đến hoạt
động logistics tại Việt Nam là mạnh hay yếu?

Câu hỏi nghiên cứu số 5: Để phát triển ngành logistics Việt Nam, giải pháp cải
thiện hiệu quả các yếu tố nói trên là gì?

Từ các câu hỏi nghiên cứu nêu trên, tác giả xác định đối tượng và phạm vi
nghiên cứu của Luận án.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu

Nghiên cứu hướng đến phân tích các khía cạnh của logistics với tư cách là một
phạm trù liên quan đến cung ứng các điều kiện vật chất và thông tin nhằm đảm bảo
tối ưu hóa các hoạt động với chi phí tối thiểu trong toàn chuỗi cung ứng.

Đối tượng nghiên cứu của luận án là các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển
ngành logistics, bao gồm: chính sách luật pháp và thủ tục hành chính, kết cấu cơ sở
hạ tầng, nguồn nhân lực, công nghệ thông tin và thương mại hàng hóa tại Việt Nam
hiện nay.

Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nội dung: Luận án tập trung vào phân tích các lý thuyết về logistics và
phát triển bền vững có liên quan đến logistics và xây dựng mô hình nghiên cứu tác
động của năm yếu tố chính sách - pháp luật, hạ tầng, nguồn nhân lực, công nghệ thông
tin và thương mại hàng hóa đến hoạt động logistics tại Việt Nam.
 7

Phạm vi không gian: Luận án tập trung vào phân tích và khai thác các yếu tố
nội dung nêu trên trên toàn lãnh thổ Việt Nam.

Phạm vi thời gian: Luận án tập trung vào hoạt động logistics trong giai đoạn
1990 – 2021. Đồng thời đưa ra những giải pháp cụ thể cho giai đoạn 2022 – 2030.

4. Quy trình nghiên cứu

Nội dung nghiên cứu trong luận án được tiến hành qua hai giai đoạn chính: giai
đoạn nghiên cứu sơ bộ và giai đoạn nghiên cứu chính thức. Nghiên cứu được tiến
hành bằng phương pháp nghiên cứu định lượng, theo đó dữ liệu nghiên cứu được thu
thập thông qua hình thức khảo sát trực tiếp và trực tuyến. Tác giả sử dụng phương
pháp nghiên cứu định lượng sơ bộ trong nghiên cứu sơ bộ và phương pháp định lượng
trên mẫu chính thức trong nghiên cứu chính thức.

Trong giai đoạn nghiên cứu sơ bộ, tác giả tập trung đi sâu xác định đối tượng
và đề tài nghiên cứu thông qua quá trình tổng hợp và hệ thống hóa các khái niệm
được đề cập trong luận án. Trên cơ sở tham khảo có chọn lọc cơ sở lý thuyết và tuyển
chọn các mô hình nghiên cứu đi trước về ngành logistics Việt Nam và các quốc gia
khác trên thế giới, tác giả tiến hành xây dựng mô hình nghiên cứu phù hợp với thực
tiễn phát triển ngành logistics hiện nay tại nước ta. Kết hợp với quá trình tham vấn
chuyên môn từ giáo sư hướng dẫn, tác giả xây dựng mô hình nghiên cứu đề xuất lần
1 và thang đo nháp lần 1.

Tác giả tiến hành tham khảo ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực logistics
qua hình thức phỏng vấn sâu nhằm thu về bảng hỏi đáp ứng yêu cầu cho lần pretest,
tiến đến hoàn thiện mô hình nghiên cứu đề xuất lần 2 và thang đo nháp lần 2. Từ ngày
01 tháng 06 năm 2021 đến ngày 30 tháng 06 năm 2021 tiến hành thu thập dữ liệu và
chạy mô hình khảo sát thử nghiệm. Kết quả nghiên cứu trong giai đoạn thử nghiệm
này được dùng để tái đánh giá chất lượng và độ phù hợp của bảng khảo sát trước khi
tiến hành các giai đoạn nghiên cứu kế tiếp. Hệ số Cronbach’s Alpha và phương pháp
phân tích yếu tố khám phá EFA được sử dụng. Kết thúc giai đoạn nghiên cứu sơ bộ,
tác giả thu về thang đo chính thức.
 8

Biểu đồ 1. Quy trình nghiên cứu

Trong giai đoạn nghiên cứu chính thức, tác giả thực hiện thu thập dữ liệu nghiên
cứu thông qua hình thức khảo sát. Để có được dữ liệu phù hợp và đầy đủ cho nghiên
cứu, tác giả tập trung phỏng vấn sâu và tăng số lượng bảng hỏi thu được từ đáp viên.

Trong giai đoạn nghiên cứu này, tác giả lần lượt sử dụng: Hệ số tin cậy
Cronbach’s Alpha để kiểm định mức độ chặt ché của các biến quan sát được đề cập
 9

trong thang đo và Phương pháp phân tích yếu tố khám phá EFA để xác định các yếu
tố và kiểm định thang đo cho từng yếu tố. Tác giả cũng đồng thời sử dụng phương
pháp phân tích yếu tố khẳng định CFA bậc 1 và CFA bậc 2, các kiểm định giá trị hội
tụ, giá trị phân biệt để kiểm định các phương diện của khái niệm bậc 2 và đánh giá
mức độ phù hợp của mô hình. Kết quả nghiên cứu được sử dụng làm cơ sở đề xuất
giải pháp kiến nghị phù hợp với phạm vi nghiên cứu. Trong phần cuối của luận án,
tác giả cũng đề xuất một số hướng nghiên cứu mở rộng triển vọng trong tương lai.

5. Phương pháp nghiên cứu

Với cách tiếp cận từ giác độ ngành logistics, Luận án được thực hiện bằng việc
kết hợp hai phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng. Cụ thể, phương pháp
định tính được thực hiện thông qua quá trình tổng hợp và hệ thống hóa các khái niệm,
phương pháp và các đề tài nghiên cứu có liên quan đến sự phát triển nói chung và sự
phát triển ngành logistics tại các nước trên thế giới nói riêng. Ngoài ra, từ các cơ sở
lý thuyết và mô hình nghiên cứu thực nghiệm đã có, tác giả xây dựng mô hình nghiên
cứu gồm 01 yếu tố phụ thuộc và 05 yếu tố độc lập. Tiếp đó, tác giả kế thừa và phát
triển các thang đo có liên quan đến các yếu tố nói trên. Thông qua các phương pháp
phỏng vấn chuyên gia, phỏng vấn nhóm và khảo sát thử nghiệm, tác giả tiến hành
điều chỉnh các thang đo và bản khảo sát trước khi tiến hành khảo sát thực tế. Bên
cạnh đó, tác giả cũng sử dụng phương pháp định lượng thông qua khảo sát bằng bảng
hỏi được gửi đến 350 doanh nghiệp logistics tại Việt Nam. Trong bước phân tích dữ
liệu, các phương pháp thống kê toán học được thực hiện theo quy trình: (1) Mã hóa
dữ liệu và mô tả mẫu khảo sát, (2) Kiểm định sơ bộ thang đo (sử dụng hệ số
Cronbach’s Alpha, phân tích yếu tố khám phá EFA), (3) Kiểm định mô hình và các
giả thuyết nghiên cứu (sử dụng phân tích hồi quy). Công cụ xử lý và phân tích dữ liệu
là phần mềm xử lý số liệu thống kê SPSS và AMOS cũng như phần mềm bảng tính
Microsoft Excel. Kết quả nghiên cứu sau đó được sử dụng làm cơ sở đề xuất giải
pháp và kiến nghị đến một số ban ngành hữu quan, các hiệp hội và các doanh nghiệp
đang hoạt động trong ngành logistics.

6. Những đóng góp mới của Luận án

Về mặt lý luận, thứ nhất, Luận án đã góp phần lấp đầy khoảng trống nghiên cứu
 10

về các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của logistics thế giới nói chung và logistics
Việt Nam nói riêng. Trong quá trình thực hiện đề tài, tác giả đã tham khảo và tổng
hợp nguồn tài liệu là các nghiên cứu được xuất bản trên các tạp chí thế giới có uy tín
cũng như các luận án tiến sĩ, luận văn thạc sĩ được thực hiện trong và ngoài nước.
Qua quá trình khảo sát và tổng hợp tài liệu, tác giả nhận thấy số lượng đề tài nghiên
cứu thuộc về lĩnh vực logistics nói chung và ngành logistics tại Việt Nam nói riêng
là khá lớn. Tuy vậy, các đề tài này chỉ dừng lại ở việc tập trung đi sâu vào các yếu tố
tác động đến ngành logistic chứ chưa thực sự nêu rõ các yếu tố tác động ảnh hưởng
đến sự phát triển của ngành. Chính vì vậy, Luận án tập trung phân tích rõ hơn tác
động của năm yếu tố dự báo đến logistics Việt Nam.

Thứ hai, Luận án đánh giá tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến logistics Việt
Nam trong giai đoạn đại dịch COVID-19 bùng phát. Đây là một điểm đặc biệt vì môi
trường kinh tế giai đoạn 2020-2022 chịu ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, từ đó,
các kết luận, giải pháp cũng có thể trở thành nguồn tham khảo trong tương lai nếu
vẫn còn các hiện trạng môi trường tương tự.

Thứ ba, trong bối cảnh đất nước ngày một hội nhập sâu và rộng vào nền kinh tế
thế giới, sự phát triển ngành logistic ngày một nhận được sự quan tâm nhiều hơn từ
chính quyền cũng như cộng đồng doanh nghiệp trong nước. Một số nghiên cứu trước
đây, nhất là các nghiên cứu định tính đã nỗ lực đề xuất các giải pháp góp phần phát
triển ngành logistics tại Việt Nam. Tuy nhiên, số lượng các nghiên cứu định lượng
còn khá hạn chế. Phần lớn các nghiên cứu chưa đi sâu vào việc cụ thể hóa các giải
pháp gắn với phát triển nói chung và định hướng phát triển bền vững ngành nói riêng
như một xu thế tất yếu của toàn cầu hóa. Vì vậy, Luận án này hướng đến nghiên cứu
định lượng để phân tích rõ vai trò của các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của
ngành logistics tại Việt Nam.

Đối với lĩnh vực nghiên cứu, tác giả rất kỳ vọng luận án này sẽ góp phần lấp đi
khoảng trống trong nghiên cứu về các yếu tố tác động đến sự phát triển và định hướng
phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam. Tác giả cũng kỳ vọng đề tài này sẽ
đóng vai trò một nguồn tư liệu tham khảo có giá trị cho cộng đồng nghiên cứu học
thuật trong và ngoài nước đang thực hiện các công trình nghiên cứu liên quan đến
 11

ngành logistics Việt Nam nói chung và sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam nói
riêng. Kết quả nghiên cứu được trình bày chi tiết trong luận án này sẽ tạo cơ sở và
động lực cho ngày một nhiều hơn các nghiên cứu về đề tài logistics trong thời gian
tới, nhất là trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có nhiều bước chuyển dịch mới
như hiện nay.

Về mặt thực tiễn, thông qua việc sử dụng biến phụ thuộc sự phát triển ngành,
định hướng phát triển bền vững (được đo lường thông qua ba phương diện là phát
triển kinh tế, phát triển xã hội và phát triển môi trường), luận án đã cung cấp một cái
nhìn bao quát và tổng thể về các yếu tố tác động đến sự phát triển ngành logistics tại
Việt Nam, bên cạnh đó đo lường các khía cạnh về kinh tế như trong một số nghiên
cứu đi trước. Luận án cũng dành sự lưu tâm lớn đến hai phương diện là phát triển xã
hội và phát triển môi trường bởi đây là hai thành tố vô cùng quan trọng có tác động
trực tiếp đến sự chuyển ngành logistics trong mục tiêu hướng đến phát triển bền vững.

Bên cạnh đó, đối với cơ quan quản lý nhà nước, luận án được kỳ vọng sẽ đóng
một phần tham mưu cho quá trình định hướng và ban hành chính sách liên quan đến
việc quy hoạch tổng thể để phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam trong
bối cảnh ảnh nền kinh tế có nhiều thay đổi. Trên cơ sở dữ liệu phân tích, tác giả cũng
đề xuất một số giải pháp và định hướng gắn liền với thực tiễn hình thành và phát triển
ngành logistic trong giai đoạn vừa qua. Trên cơ sở đó, các ban ngành Trung ương và
địa phương sẽ có thêm một ý kiến tham mưu, kịp thời có sự thay đổi và điều chỉnh
chính sách phù hợp, góp phần ảnh hưởng đến mục tiêu phát triển bền vững ngành
logistics tại Việt Nam.

Ngoài ra, đối với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, tác giả
tin rằng trong bối cảnh ngành logistics gặp phải những khó khăn từ sự biến động của
thị trường cũng như sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong ngành và tác động vô
cùng to lớn của đại dịch COVID-19, luận án sẽ góp thêm một cơ sở thực nghiệm giúp
các doanh nghiệp trong nước nói chung và lãnh đạo các doanh nghiệp nói riêng có
cái nhìn tổng thể về các yếu tố tác động đến sự phát triển ngành, qua đó có sự thay
đổi, bổ sung và hiệu chỉnh các chính sách một cách phù hợp. Qua đó, tạo tiền đề vững
chắc cho sự phát triển của các doanh nghiệp trong ngành.
 12

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU
CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

1.1. Tổng quan các nghiên cứu về sự phát triển của ngành logistics

Tác giả Samaras (2000) đã tiến hành nghiên cứu “Competing upstream: Inbound
logistics as a source of competitive advantage” với mục tiêu nghiên cứu về các yếu
tố giúp cải thiện và nâng cao lợi thế cạnh tranh dịch vụ logistics đầu vào (inbound
logistics). Đối tượng tham gia khảo sát bao gồm 80 doanh nghiệp đang hoạt động
kinh doanh trong lĩnh vực logistics tại thời điểm nghiên cứu. Kết quả trình bày trong
nghiên cứu định lượng cho thấy có đến 65 trên tổng số 80 doanh nghiệp (tức chiếm
81,25% doanh nghiệp được khảo sát) đồng ý rằng chi phí, tốc độ giao hàng và lợi thế
khách hàng có mối liên hệ mật thiết đến chất lượng các dịch vụ logistics. Trong đó
11% đến từ khác biệt về lợi thế chi phí, 4,81% sự khác biệt được ghi nhận về lợi thế
khách hàng và 4,42% về tốc độ giao hàng. Nghiên cứu cũng cho thấy việc kiểm soát
dịch vụ logistics đầu vào chiếm một tỷ trọng nhỏ nhưng lại có vai trò và ý nghĩa quan
trọng trong nỗ lực đạt được lợi thế cạnh tranh của các công ty. Tuy vậy vào thời điểm
nghiên cứu được tiến hành, một số doanh nghiệp tại các quốc gia vẫn chưa thực sự
sử dụng hiệu quả dịch vụ logistics như một lợi thế cạnh tranh.

Trong nghiên cứu có tựa đề “Efficient Logistic – A Key to Vietnam’s

Competitiveness”, Blancas và ctg. (2010) đã tập trung nghiên cứu và đề xuất năm
nhóm giải pháp với mục tiêu cải thiện, tăng cường và nâng cao độ tin cậy và hiệu suất
trong hoạt động vận tải, kho vận và tổng thể chuỗi cung ứng nội địa, quốc tế của Việt
Nam. Năm nhóm giải pháp lần lượt được trình bày bao gồm: (1) hiện đại hóa song
song với việc đồng bộ hệ thống hải quan nhằm đảm bảo quá trình thông quan hàng
hóa diễn ra thông suốt và kịp thời; (2) nỗ lực tăng cường tính minh bạch đặc biệt phải
kể đến là trong hệ thống các văn bản pháp luật nhằm hạn chế việc áp dụng tùy tiện
các quy định về thương mại; (3) tăng cường công tác quy hoạch, quản lý và tổ chức
thực hiện hành lang vận tải đa phương thức nói chung và vận tải đa phương thức quốc
tế nói riêng; (4) vận tải đường bộ cần được chú trọng quan tâm, nhất là cải thiện tính
chuyên nghiệp qua đó tăng cường năng lực cạnh tranh và (5) nghiên cứu và đề xuất
 13

các giải pháp, lộ trình mang tính chiến lược cho các cảng cửa ngõ lớn tạo điều kiện
hội nhập với các quốc gia và vùng lãnh thổ.

Sullivan (2006) trong nghiên cứu có tựa đề “Vietnam Transportation and

Logistics: Opportunities and Challenges” đã chỉ ra thực trạng, những cơ hội và thách
thức mà lĩnh vực vận tải và logistics của Việt Nam đang đối mặt. Trong nghiên cứu
này, lần lượt các cơ hội và thách thức của ngành vận tải hàng hóa, liên quan đến các
hình thức vận tải phổ biến tại Việt Nam như vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận
tải đường hàng không và vận tải đường thủy, đã được nêu ra, phân tích. Trên cơ sở đó,
tác giả đã nêu ra nhiều giải pháp cũng như kiến nghị đến các cơ quan hữu quan nhằm
mục tiêu nắm bắt cơ hội và giải quyết căn cơ những khó khăn, thách thức.

Bên cạnh đó, ngân hàng phát triển châu Á (Asian Development Bank – ADB),
trong nghiên cứu quy mô lớn “Development Study on the North – South Economic
Corridor” (2007) đã đưa ra quan điểm về hệ thống logistics quốc gia như sau: Một hệ
thống logistics được cấu thành từ 04 thành phần chính, bao gồm: Những người sử
dụng dịch vụ logistics, tức là những doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhà thương mại,
người chuyên gửi hàng và nhận hàng; Các nhà cung cấp dịch vụ logistics công cộng
và tư nhân; Các thể chế, chính sách – pháp luật và quy định liên quan đến logistics
do quốc gia và chính quyền địa phương ban hành; và Kết cấu hạ tầng giao thông vận
tải và thông tin liên lạc. Không những thế, ADB cũng nhận định rằng thực tế hiệu quả
hoạt động của hệ thống logistics được đánh giá bởi 4 tiêu chí cụ thể, bao gồm: Hiệu
quả về chi phí, Mức độ thuận tiện, Mức độ tin cậy và Mức độ an toàn. Dựa vào những
tiêu chí này, mức độ hội nhập và phát triển của một hệ thống logistics, cũng như năng
lực cung ứng dịch vụ logistics trong khuôn khổ hệ thống, có thể được xem xét và
đánh giá một cách chuẩn xác. Tác giả Banomyong, trong rất nhiều nghiên cứu của
mình (công bố các năm 2007, 2008 và 2010) đều dựa vào quan điểm nói trên. Đây
cũng là quan điểm được nhiều nhà nghiên cứu Việt Nam sử dụng khi tiếp cận hệ
thống logistics quốc gia.

Sử dụng mô hình SWOT, PEST, mô hình phân tích thứ bậc (AHP – Analytic
Hierarchy Process) và mô hình chức năng, Zhang và Lu (2013) đã tiến hành xem xét
và phân tích những điểm mạnh và hạn chế về năng lực logistics của các quốc gia
 14

trong vùng. Nghiên cứu đề xuất 12 tiêu chí nhằm đánh giá năng lực cạnh tranh của
ngành logistics tại các quốc gia. Trong đó bao gồm 7 yếu tố cơ bản và 5 yếu tố nâng
cao. Các yếu tố cơ bản bao gồm: (1) vị trí địa lý; (2) phân bổ tài nguyên; (3) phân bố
dân cư; (4) hệ thống pháp luật; (5) nguồn nhân lực và các hệ thống giáo dục đào tạo;
(6) hạ tầng cơ sở liên quan đến logistics và (7) đặc trưng khí hậu và thời tiết. Nghiên
cứu cũng đề cập đến 5 yếu tố nâng cao cần được xem xét khi đánh giá năng lực cạnh
tranh của ngành, bao gồm: (8) nhu cầu về dịch vụ logistics; (9) tác động dịch vụ
logistics đến nền kinh tế; (10) dịch vụ logistics; (11) khả năng cải tiến dịch vụ và (12)
tiềm năng phát triển của dịch vụ logistics trong tương lai.

Dựa trên tư duy duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, kết hợp với phương pháp
nghiên cứu tại bàn và tại hiện trường, tác giả Đinh Lê Hải Hà (2013) đã phân tích và
đánh giá thực trạng phát triển của hệ thống logistics trong nền kinh tế Việt Nam giai
đoạn từ 1986 đến 2013, xét trên các khía cạnh về cơ chế (chính sách – pháp luật
logistics), kết cấu hạ tầng logistics (hệ thống cung ứng logistics) và môi trường cạnh
tranh. Logistics là một chuỗi các hoạt động rất phức tạp có liên quan tới toàn bộ quá
trình chuyển giao hàng hóa và thông tin từ nhà sản xuất hoặc tổ chức đầu nguồn đến
người sử dụng cuối cùng. Chính vì thế, các hoạt động này có thể cùng một lúc chịu
tác động của nhiều hệ thống các quy định, tập quán, thông lệ quốc tế, các cam kết
quốc tế cũng như hệ thống văn bản luật pháp quốc gia. Các yếu tố này có thể được
chia thành: Luật pháp, thông lệ và tập quán quốc tế, các cam kết quốc tế của WTO
cũng như các hiệp định song phương về dịch vụ logistics, các quy định của luật pháp
quốc gia liên quan đến dịch vụ và hoạt động logistics.

Tác giả Bùi Duy Linh (2018) đã tiến hành khảo sát trong đó đối tượng tham gia
khảo sát bao gồm 423 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam.
Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng có 6 nhóm yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh
ngành dịch vụ logistics Việt Nam bao gồm: (1) sự phát triển hạ tầng cơ sở logistics;
(2) sự phát triển của khung thể chế, pháp lý, điều chỉnh hoạt đồng logistics; (3) chất
lượng nguồn nhân lực ngành logistics, (4) chi phí logistics; (5) tính hiệu quả của các
quy trình, thủ tục, năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics và (6) nhu cầu và
tiềm năng phát triển của dịch vụ logistics. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng chất lượng
 15

nguồn nhân lực và hệ thống chính sách pháp luật là 2 yếu tố tác động mạnh nhất đến
năng lực cạnh tranh ngành logistics Việt Nam trong bối cảnh hội nhập sâu rộng kinh
tế quốc tế. Nghiên cứu cũng cho thấy việc giảm chi phí logistics và yếu tố chất lượng
dịch vụ logistics có mức độ ảnh hưởng tương đối thấp.

Tác giả Nguyễn Thị Tuyết Nga (2019) đã tiến hành nghiên cứu định lượng,
thông qua phương pháp phân tích yếu tố khám phá và phân tích hồi quy đa biến đã
chỉ rõ 4 yếu tố tác động đến phát triển của các doanh nghiệp kinh doanh logistics tại
đồng bằng sông Cửu Long. Kết quả khảo sát từ 331 doanh nghiệp logistics có hoạt
động kinh doanh tại khu vực đã chỉ ra 4 nhóm yếu tố tác động như sau: (1) yếu tố về
chính sách của địa phương; (2) yếu tố về môi trường kinh doanh; (3) yếu tố về vốn
và (4) yếu tố về năng lực nội tại của doanh nghiệp. Kết quả phân tích định lượng cho
thấy yếu tố môi trường kinh doanh và yếu tố chính sách của địa phương có tác động
đáng kể lên khả năng phát triển của các doanh nghiệp. Yếu tố năng lực nội tại và yếu
tố về vốn lần lượt xếp vị trí thứ 3 và thứ 4 về mặt mức độ tác động.

Nghiên cứu về sự phát triển hệ thống hạ tầng logistics Trung Quốc và bài học
kinh nghiệm cho Việt Nam của tác giả Đoàn Ngọc Ninh (2019) đã chỉ ra rằng Chính
phủ Trung Quốc luôn có những chính sách khuyến khích các doanh nghiệp nước
ngoài đầu tư vào hệ thống logistics, kêu gọi các doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp
ngoài quốc doanh tham gia đầu tư vào hệ thống logistics quốc gia. Đây là một chính
sách thông minh giúp Trung Quốc có thể thu hút nguồn vốn lớn vào đầu tư cho hệ
thống logistics quốc gia; chính vì thế, bất kỳ lĩnh vực đầu tư lớn nào của Trung Quốc
đều có sự tham gia của các công ty hay tập đoàn kinh tế tư nhân; ví dụ như hệ thống
mạng lưới giao thông đường bộ, đường biển, đường sắt...

1.2. Các nghiên cứu về các yếu tố tác động sự phát triển ngành logistics

1.2.1. Các nghiên cứu về yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính

Theo viện Nomura (2002), về chính sách, việc tổ chức quản lý còn chồng chéo,
xuất hiện hiện tượng đùn đẩy trách nhiệm giải quyết khi có vấn đề xảy ra. Trong tình
hình các cơ quan chủ quản đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp logistics trực
thuộc để tập trung lập ra chính sách và cơ chế quản lý nhà nước thì cơ chế phân cấp
quản lý theo ngành dọc vẫn chưa thực sự hiệu quả, như tại Bộ Giao thông – Vận tải:
 16

Cục Hàng hải Việt Nam quản lý vận tải biển, Cục Hàng không dân dụng quản lý vận
tải đường không, còn Bộ Công Thương quản lý giao nhận và kho vận. Cụ thể, sự
phân công nhiệm vụ nêu trên đã ngầm phân kinh doanh giao nhận và vận tải thành
hai lĩnh vực kinh doanh độc lập và không có mối ràng buộc nào với nhau. Trong khi
trên thực tế, giao nhận – vận tải là hai phạm trù kinh tế không thể tách rời và có ý
nghĩa bổ trợ rất lớn cho sự tồn tại của toàn ngành kinh tế. Không dừng lại ở đó, vấn
đề pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics cũng được thảo luận chi tiết trong nghiên
cứu. Căn cứ Luật Thương mại Việt Nam 2005, logistics là hoạt động thương mại với
nhiệm vụ chính là cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hóa và tổ chức vận chuyển. Tuy
nhiên, khi đảm nhận việc vận chuyển thì lại phải tuân theo pháp luật về vận chuyển.
Mặt khác, vẫn tồn tại việc cấp phép đại trà, không chọn lọc do chính quyền địa
phương dành cho một lượng lớn các công ty tư nhân nhỏ lẻ mà không xét đến hay
dựa trên khả năng tài chính và cơ sở vật chất của đơn vị xin cấp phép hoạt động. Các
quy định về dịch vụ chuyển phát nhanh vẫn được xem là dịch vụ bưu điện chứ chưa
thực sự trở thành một loại hình dịch vụ logistics, còn bị ảnh hưởng và kiểm soát bởi
các nghị định cũng như thông tư về bưu chính viễn thông. Bên cạnh đó, vấn đề phân
biệt đối xử trong biểu thuế và các chi phí cảng biển, thủ tục thông quan phức tạp, khó
khăn gây hao tốn thời gian và chi phí cũng là một trở ngại lớn khiến các nhà đầu tư
quốc tế ngại rót vốn vào Việt Nam.

Theo Banomyong và ctg. (2008), sự kiện toàn và phát triển của khung thể chế,
chính sách, pháp luật liên quan đến công tác quản lý logistics được đánh giá thông
qua độ mở của nền kinh tế, các chính sách ưu đãi của nhà nước đối với các hoạt động
kinh doanh logistics, năng lực và sự phối hợp của các cơ quan quản lý nhà nước về
logistics và chính sách hải quan tại từng quốc gia. Có nhiều khía cạnh của môi trường
pháp lý và thể chế ảnh hưởng đến các chủ hàng, thương nhân, nhà xuất khẩu và nhà
cung cấp dịch vụ logistics. Chúng bao gồm các quy tắc và quy định liên quan đến
xuất nhập khẩu, quy định tài chính (ví dụ: quy tắc thư tín dụng và khả năng trao đổi
tiền tệ), đăng ký và cấp phép cho các nhà cung cấp dịch vụ, thủ tục hải quan, thủ tục
qua biên giới... Quá nhiều quy tắc và quy định phức tạp sẽ cản trở việc di chuyển và
lưu trữ hàng hóa, dịch vụ và thông tin trong hệ thống logistics. Khung thể chế này là
‘phần mềm’ cho phép, tạo điều kiện, cản trở hoặc cấm việc di chuyển và lưu trữ hàng
 17

hóa trên cơ sở hạ tầng hiện có.

Theo Zhang và Lu (2013), việc phát triển năng lực logistics của khu vực không
thể diễn ra nếu không có sự hỗ trợ từ chính quyền địa phương. Chính sách logistics
là một trong những chính sách công do chính phủ đưa ra nhằm duy trì hoạt động hậu
cần xã hội hiệu quả và thúc đẩy sự phát triển lành mạnh. Các hoạt động từ các chính
sách logistics bao gồm hỗ trợ, can thiệp và hạn chế. Từ quan điểm của chính phủ, luật
pháp và quy định sẽ ảnh hưởng đến các địa phương bằng cách thay đổi các điều kiện
của nền kinh tế vĩ mô, chẳng hạn như đầu tư của doanh nghiệp, quy tắc thương mại
và xây dựng mạng lưới phân phối cũng như những thay đổi để cải thiện khả năng
cạnh tranh trong lĩnh vực hậu cần. Mức độ khắc nghiệt của các chính sách ảnh hưởng
trực tiếp đến sự thất bại hay thành công. Tiêu chuẩn quá khắt khe và hạn chế khả năng
tiếp cận có thể kìm hãm sự phát triển của ngành logistics, nhưng tiêu chuẩn quá thấp
có thể dẫn đến một loạt các đối thủ cạnh tranh không đủ tiêu chuẩn trong ngành
logistics và trình độ dịch vụ và tính chuyên nghiệp.

Theo Đặng Đình Đào (2012), môi trường chính trị pháp luật y là yếu tố có tầm
ảnh hưởng tới tất cả các ngành kinh doanh trên một lãnh thổ, các yếu tố thể chế, luật
pháp có thể ảnh hưởng đến khả năng tồn tại và phát triển của bất cứ ngành nào. Khi
kinh doanh trên một đơn vị hành chính, các doanh nghiệp sẽ phải bắt buộc tuân theo
các yếu tố thể chế luật pháp tại khu vực đó. Công tác đàm phán, thực hiện các hiệp
định về vận tải đường biển, đường không, đường bộ, đường sông giữa Việt Nam và
các nước cũng được đẩy mạnh. Đối với lĩnh vực đầu tư xây dựng cơ bản, nhờ sự tập
trung chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ và các cơ quan hữu quan, với sự cố gắng của
các chủ đầu tư, các nhà thầu nên kết quả thực hiện và giải ngân tăng cao. Mặc dù
không phải là một thị trường cạnh tranh hoàn hảo nhưng đây là một thị trường có tính
cạnh tranh khá cao ở Việt Nam khi các cam kết về mở cửa thị trường có giá trị thực
hiện và cũng là thị trường có khả năng sinh lợi rất cao. Đây là giai đoạn rất cần sự
điều tiết hợp lý để định hình tối ưu nhất chiến lược, quy hoạch, đầu tư và thói quen,
tập quán kinh doanh của các doanh nghiệp Việt Nam theo xu hướng phát triển chung
của dịch vụ này, giảm thiểu chi phí điều chỉnh trong tương lai.

Theo Tạ Thị Thùy Trang (2018), pháp luật trong các hoạt động thuộc dịch vụ
 18

logistics có tầm ảnh hưởng sâu rộng đến chuỗi các hoạt động thương mại điện tử tại
Việt Nam. Các tác động này đã và đang diễn ra song song với sự phổ biến và tốc độ
tăng trưởng nhanh chóng, liên tục của thế giới số. Cụ thể, hoạt động logistics đóng
vai trò cốt yếu trong sự tồn tại và tăng trưởng của các hoạt động thương mại điện tử
nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung. điều này chứng minh nhu cầu giao hàng
của ngành thương mại điện tử sẽ tăng lên đáng kể trong tương lai gần. Tuy nhiên, cho
đến thời điểm nghiên cứu, pháp luật logistics Việt Nam vẫn còn nhiều tồn tại cần
khắc phục. Đồng thời, cần có các chính sách linh hoạt phù hợp với hoạt động thương
mại cụ thể trong điều kiện kinh tế hiện nay. Vì lý do đó, dịch vụ logistics cần được
xem là bệ phóng vững chắc cho sự bùng nổ và khẳng định giá trị kinh tế - xã hội của
nền thương mại điện tử. Nhà nước cũng cần đưa ra những giải pháp phù hợp để hoàn
thiện và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về logistics trong thương mại điện tử.

1.2.2. Các nghiên cứu về yếu tố kết cấu hạ tầng

Theo viện Nomura (2002), hạ tầng logistics tại Việt Nam nhìn chung còn nghèo
nàn và manh mún. Hàng loạt cảng và cảng biển tuy đang trong quá trình container
hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận những đội tàu nhỏ và vẫn chưa được trang bị các thiết
bị hiện đại để xếp dỡ container. Bên cạnh đó, nguồn nhân lực cũng còn thiếu nhiều
kinh nghiệm trong điều hành và xếp dỡ container. Việc phân bố không đồng đều về
hạ tầng logistics cũng là một khó khăn, đặc biệt là tại những địa phương có vị trí địa
lý và địa hình hiểm trở. Mặt khác, khả năng phát triển và bảo dưỡng đường bộ còn
thấp với chi phí bảo dưỡng cao, một lượng lớn các tuyến đường không được thiết kế
đáp ứng vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng vẫn đang lạc hậu, không
đảm bảo an toàn; năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa
được hiện đại hóa; đường hàng không cũng chưa đủ phương tiện chở hàng (như máy
bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm.

Theo Banomyong và ctg. (2008), cơ sở hạ tầng là xương sống hoặc ‘phần cứng’
của hệ thống logistics. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải rất quan trọng đối với các
chuyển động vật lý và lưu trữ các lô hàng. Cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc rất quan
trọng đối với hiệu quả của các hoạt động này, đặc biệt là xuyên biên giới và các khu
vực giao diện phương thức nơi hải quan và các cơ quan liên quan khác cùng với nhiều
 19

bên liên quan khác tham gia. Tiềm lực phát triển cơ sở hạ tầng logistics được quan
sát bởi các tiêu chí như năng lực và hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông vận tải,
năng lực vận dụng và sự phát triển của hạ tầng công nghệ thông tin, năng lực đáp ứng
và tốc độ phát triển mạng lưới trung tâm logistics, mạng lưới kho bãi, mạng lưới cảng
nội địa,...

Theo Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản JICA (2010), cơ sở hạ tầng giao thông
và dịch vụ của Việt Nam vẫn còn yếu kém và có một số lĩnh vực cần được quan tâm
ngay lập tức: cơ sở hạ tầng vẫn cần thiết để lấp đầy khoảng trống và đáp ứng nhu cầu
ngày càng tăng ở nhiều địa điểm. Các khuôn khổ pháp lý đối với dịch vụ vận tải cần
được cải thiện hơn nữa để tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu chuyển hàng hóa và
con người thông suốt trong một môi trường cạnh tranh. Chính phủ và các nhà tài trợ
cũng đang ngày càng lo lắng về việc làm thế nào để thiết lập một cơ chế thúc đẩy sự
phát triển của ngành giao thông vận tải hiệu quả hơn, bao gồm xây dựng một hệ thống
cơ chế bảo trì cơ sở hạ tầng bền vững, mở rộng nguồn vốn riêng, tăng cường hoạt
động và năng lực quản lý, cân đối đầu tư giữa các vùng cũng như giữa các phương
thức, khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân, thực hiện cải cách thể chế (đặc
biệt là các DNNN), hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và quản lý.

Tổ chức Business Monitor International (Vương quốc Anh) đã xuất bản các báo
cáo liên quan đến Vận tải hàng hóa ở Việt Nam – “Vietnam Freight Transport Report”
trong hai năm 2009 và 2011. Những báo cáo này tuy không phân tích chi tiết toàn bộ
hệ thống logistics của Việt Nam nhưng tập trung đánh giá tình hình vận tải hàng hóa
Việt Nam theo các phương thức vận tải như vận tải đường bộ, vận tải đường hàng
không, vận tải đường sắt, vận tải đường thủy. Bên cạnh đó, tình hình kết cấu hạ tầng
giao thông vận tải của Việt Nam trong thời gian nghiên cứu diễn ra cũng được xem
xét và đánh giá một cách có hệ thống. Bằng phương pháp phân tích SWOT, các báo
cáo này đã tiếp cận và trình bày nội dung nghiên cứu. Trên cơ sở những phân tích nêu
trên, các báo cáo của Business Monitor International đã góp phần đưa ra những
khuyến cáo cụ thể và chi tiết để khắc phục tình trạng chậm phát triển của hệ thống hạ
tầng logistics tại Việt Nam.

Theo Zhang và Lu (2013), cơ sở hạ tầng logistics bao gồm đường cao tốc, đường
 20

sắt, sân bay thương mại, đường thủy và cảng với các thiết bị xếp dỡ, đường ống dẫn
khí và dầu và mạng lưới thông tin liên lạc. Một cơ sở hạ tầng logistics hiệu quả có
thể vận chuyển nguyên liệu thô từ các nhà cung cấp đến các nhà sản xuất, những
người có thể xử lý và tinh chế chúng thành các thành phần hoặc sản phẩm, và cuối
cùng, được chuyển giao với chi phí tương đối thấp. Cơ sở hạ tầng logistics không chỉ
là cơ sở cho hoạt động thông tin và mạng lưới mà còn là yếu tố then chốt để nâng cao
hiệu quả logistics và giảm chi phí logistics. Cụ thể hơn, cơ sở hạ tầng logistics có thể
cải thiện đáng kể hiệu suất của một số công việc liên quan đến hậu cần. Chi phí hạ
tầng logistics có thể được cắt giảm với việc sử dụng rộng rãi máy tính, thiết bị cơ sở
dữ liệu và truyền thông hiện đại. Nói cách khác, cơ sở hạ tầng logistics được đầu tư
đúng mức là tiền đề cần thiết cho sự phát triển của ngành logistics trong tương lai.
Do đó, về lâu dài, cơ sở hạ tầng logistics rất quan trọng, đặc biệt là ở các nút giao
thông vận tải, cơ sở công nghiệp, thành phố cảng và trung tâm phân phối.

Theo Đặng Đình Đào (2012), cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics nghèo nàn
và thiếu đồng bộ, hạn chế đến sự phát triển dẫn đến chi phí logistics của Việt Nam
còn cao hơn nhiều so với các nước. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là yếu tố then
chốt của cơ sở hạ tầng logistics. Tuy đã được Nhà nước đầu tư phát triển, nâng cấp
những năm đổi mới nhưng chất lượng của hệ thống này là không đồng đều và còn
nhiêu hạn chế, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật và có nhiều tuyến đường
đang xuống cấp nghiêm trọng. Hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn
nghèo nàn, quy mô nhỏ, bố trí bất hợp lý, chưa có những cảng nước sâu, cảng trung
chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các
quốc gia vào cảng Việt Nam, chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không;
hạ tầng đường bộ chưa hoàn chỉnh tuyến đường tỉnh lộ chưa đóng được vai trò đường
gom cho tuyến quốc lộ và phục vụ giao thông nội tỉnh; hệ thống đường sắt chưa kết
nối được nhiều với các cảng biển, giữa cảng biển với các trung tâm logisics, các khu
kinh tế, khu công nghiệp...

Theo Đặng Đình Đào (2017), cơ sở hạ tầng logistics hiện chưa nhận được sự
quan tâm đúng mực từ các địa phương. Dù đóng vai rò nòng cốt trong sự phát triển
của toàn ngành, nhưng sự yếu kém trong đầu tư hạ tầng logistics đã dẫn tới hàng loạt
 21

hệ quả như chi phí logistics đang cao hơn hẳn so với các nước trong khu vực. Bênh
cạnh đó, hệ thống giấy tờ và thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động logistics như
thủ tục thông quan, cảng biển… còn nhiêu khê, phức tạp gây mất thời gian và nâng
cao chi phí. Việc xây dựng với quy mô như các khu công nghiệp hiện nay để thu hút
các tập đoàn logistics của khu vực, thế giới, các doanh nghiệp logistics trong nước
vào đầu tư, kinh doanh... là một giải pháp mang tính đột phá trong phát triển kết cấu
hạ tầng ở nước ta nhằm thúc đẩy và nâng cao chất lượng tăng trưởng kinh tế.

1.2.3. Các nghiên cứu về yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics

Nghiên cứu của Viện Nomura (2002) cũng đã nêu bật thực trạng thiếu hụt trầm
trọng nguồn nhân lực cho hoạt động logistics. Theo ước tính của Hiệp hội giao nhận
kho vận Việt Nam (Vietnam Freight Forwarders Association – VIFFAS), lực lượng
lao động chuyên nghiệp tại các công ty hội viên (khoảng 140) ước đạt 4.000 người,
chiếm xấp xỉ 50% tổng số lao động cùng thời điểm. Bên cạnh đó lực lượng bán chuyên
nghiệp và kiêm nhiệm ước tính khoảng 4.000 - 5.000 người. Nghiên cứu cũng cho
thấy nguồn nhân lực ngành logistics hiện được đào tạo từ rất nhiều nguồn khác nhau.
Đáng nói, đội ngũ quản lý gồm các cán bộ chủ chốt điều động vào các công ty logistics
chủ yếu, đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Phần lớn đội
ngũ nhân viên nghiệp vụ tốt nghiệp trình độ đại học nhưng không chuyên, không
được đào tạo bài bản về logistics. Tại nhiều doanh việc hoạch định đường lối, chính
sách chỉ được thực hiện bởi các nhân sự tuổi nghề cao, lực lượng lao động trẻ hầu
như chưa có cơ hội tham gia. Đa số nhân lực trong đội ngũ công nhân lao động trình
độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp trong môi
trường công nghiệp. Lý giải nguyên nhân cho sự yếu kém này nghiên cứu cho rằng
phương tiện lao động trong ngành còn lạc hậu so với các quốc gia khác trong khu vực,
chưa xuất hiện nhu cầu tuyển dụng lao động chuyên môn cao.

Theo Banomyong và ctg. (2008), nguồn lực doanh nghiệp logistics được thể
hiện thông qua năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ và năng lực của doanh nghiệp
sử dụng dịch vụ logistics. Theo đó, năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ, các doanh
nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics được đánh giá thông qua số lượng các doanh
nghiệp trong ngành, quy mô, năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp, số lượng các
 22

dịch vụ logistics được cung cấp trên thị trường, chất lượng các dịch vụ từ các nhà
cung cấp,... Bên cạnh đó, năng lực của doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics đánh
giá dựa trên quy mô doanh nghiệp, tập quán kinh doanh, các hệ thống logistics được
thiết kế, khả năng tiếp cận với các dịch vụ logistics khác,...

Theo Đặng Đình Đào (2012), doanh nghiệp Logistics Việt Nam quy mô nhỏ
hoạt động lại manh mún và thiếu tính chuyên nghiệp trong quá trình cung cấp dịch
vụ Các doanh nghiệp Logistics của Việt Nam thường có quy mô nhỏ, công nghệ lạc
hậu, hàng hoá- dịch vụ thiếu sức cạnh tranh, hoạt động lại manh mún, kinh doanh còn
theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành
được hợp đồng và thường là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh
nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ
đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của Việt
Nam còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới, những tập
đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính
khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng,
dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức
quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong
nước. Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị
trường logistics và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn
của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam thời gian gần
đây đã phát triển khá nhanh về tốc độ và số lượng, nhưng trên thực tế, hoạt động này
còn phát triển tự phát, manh mún và phần lớn thị trường thuộc về các tập đoàn nước
ngoài. Sự phát triển “nóng” của dịch vụ logistics càng làm cho nguồn nhân lực ngành
này trở nên thiếu hụt trầm trọng lại càng trầm trọng hơn.

Theo Nguyễn Xuân Hảo (2015), nguồn nhân lực đối với các doanh nghiệp là
yếu tố cốt lõi, vì vậy, doanh nghiệp, chính quyền địa phương và các cơ quan chức
năng cần phối hợp trong việc hỗ trợ doanh nghiệp để tập huấn và hướng dẫn các quy
trình, thủ tục trong lĩnh vực hoạt động dịch vụ logistics cho đội ngũ cán bộ logistics
của doanh nghiệp. Để cung ứng dịch vụ logistics hiệu quả, tạo lợi thế cạnh tranh cho
doanh nghiệp, bản thân doanh nghiệp cần có chính sách phát triển nguồn lực nội tại.
 23

Yếu tố quan trọng cho sự phát triển bền vững của các ngành dịch vụ logistics là nguồn
lao động có kỹ thuật, tay nghề cao và làm việc chuyên nghiệp. Trước hết, chính quyền
địa phương cùng các doanh nghiệp cần phải nhận thức đầy đủ về vai trò, vị trí của
nhân lực logistics, đồng thời các địa phương cần phải quan tâm đầu tư nhiều hơn đói
với nguồn nhân lực tỉnh nhà. Cần kịp thời có các chính sách thu hút, phát triển nhân
lực logistics, khuyến khích đào tạo logistics tại các trường trong nước cũng như tại
các cơ sở nước ngoài nhằm đáp ứng nhu cầu nhân lực logistics chất lượng cao, chuyên
nghiệp cả nước trước mắt cũng như lâu dài. Xây dựng chức danh cán bộ quản lý, kinh
doanh logistics và có chế độ đãi ngộ hợp lý đối với từng cá nhân.

1.2.4. Các nghiên cứu yếu tố công nghê

Vấn đề trình độ công nghệ thông tin ứng dụng trong ngành logistics cũng được
Viện Nomura (2002) nghiên cứu chi tiết. Theo đánh giá của VIFFAS, vào thời điểm
nghiên cứu được tiến hành, trình độ công nghệ trong logistics ở Việt Nam vẫn còn
rất nhiều tồn đọng yếu kém so với thế giới. Các thủ tục liên lạc giữa công ty giao
nhận, logistics với khách hàng, hải quan vẫn được thực hiện rất thủ công, nhiều giấy
tờ cồng kềnh. Trong bối cảnh nhiều quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Singapore,
Malaysia,... đã áp dụng thương mại điện tử, qua đó tạo điều kiện cho các bên liên
quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thông quan bằng các thiết
bị điện tử thì tại Việt Nam các thủ tục vẫn được thực hiện thủ công. Công tác lưu kho
có thể nói rất lạc hậu so với thế giới, nhiều ứng dụng công nghệ thông tin như mã
vạch, hệ thống quản trị kho vốn rất phổ biến vẫn chưa được áp dụng tại Việt Nam.

Theo Đặng Đình Đào (2012), khoa học công nghệ đóng vai trò quan trọng trong
quản lý logistics và có mối quan hệ mật thiết với các hoạt động logistics liên quan,
đặc biệt là sự bùng nổ của công nghệ thông tin (CNTT) đã tác động tích cực đến mọi
mặt của đời sống chính trị, kinh tế, văn hóa, xã hội của loài người, tạo ra sự phát triển
vượt bậc chưa từng có trong lịch sử, chính vì thế nó cũng ảnh hưởng rất lớn tới
logistics. Khi khoa học công nghệ trở thành lực lượng sản suất trực tiếp đã làm cho
danh mục các sản phẩm được mở rộng, nhiều sản phẩm mới xuât hiện, kéo theo đó
số lượng các doang nghiệp logistics cũng gia tăng. Đây là yếu tố quan trọng làm cho
quan hệ kinh tế trong hoạt động logistics ngày càng trở nê sâu sắc hơn, phức tạp hơn.
 24

Các yêu cầu về CNTT và các ứng dụng phụ thuộc vào nhu cầu cụ thể cũng như năng
lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Các công nghệ, ứng dụng thường được sử dụng trong dịch vụ logistics có thể
kể đến như: Hệ thống quản lý kho bãi (Warehouse managemet system – WMS), Khả
năng cung cấp báo cáo và công cụ theo dõi toàn bộ chuỗi logistics (Reporting and
visibility tools) và Khả năng kết nối/trao đổi dữ liệu (EDI/Web-based EDI) cùng với
những công nghệ tiên tiến như công nghệ định vị bằng sóng radio (Radio frequency
indentification – RFID), quét mã vạch và quản lý đơn hàng. Năng lực công nghệ của
nhà cung cấp dịch vụ vẫn nằm trong ba nhóm ưu tiên hàng đầu khi lựa chọn nhà cung
cấp của các khách hàng. Hầu hết các công ty đều chú trọng đến khả năng cung ứng
WMS. Mặc dù luôn kỳ vọng cho RFID vẫn cao nhưng thật ra sử dụng RFID trong
thực tế vẫn là thấp nhất trong các loại công nghệ.

Theo Trần Thị Hương (2020), công nghệ blockchain là một công nghệ tiềm
năng và có nhiều ứng dụng trong các lĩnh vực khác nhau như dịch vụ tài chính, bán
lẻ, logistics và quản lý chuỗi cung ứng, chính phủ điện tử. Trong vòng đời của một
sản phẩm, khi nó trải qua các bước trong chuỗi cung ứng (từ sản xuất cho đến tiêu
dùng), dữ liệu được tạo ra trong mỗi bước đó có thể được ghi lại dưới dạng các giao
dịch, từ đó tạo ra một lịch sử vĩnh viễn cho sản phẩm. Công nghệ blockchain có thể
giúp tăng tính hiệu quả cho: (1) Ghi nhận từng đơn vị tài sản (từ sản phẩm đơn lẻ cho
đến thùng chứa) trong quá trình nó trải qua các bước trong chuỗi cung ứng, (2) theo
dõi các đơn đặt hàng, biên lai, hóa đơn, thanh toán và các loại giấy tờ khác, và (3)
theo dõi các tài sản số (như bảo hành, chứng nhận, bản quyền, giấy phép, số seri, mã
vạch) một cách thống nhất. Hơn thế nữa, với bản chất phi tập trung, blockchain có
thể giúp tăng tính hiệu quả trong việc chia sẻ thông tin về quá trình sản xuất, vận
chuyển, bảo quản, sự hao mòn giá trị của sản phẩm tới các bên liên quan, mang lại
một phương thức mới cho việc hợp tác trong một chuỗi cung ứng phức tạp. Cách thức
kinh doanh này sẽ đảm bảo hoàn thành các nhiệm vụ chính của logistics, đó là đưa
hàng hóa đến đúng nơi, đúng thời điểm, với số lượng phù hợp và với chất lượng như
ở trạng thái ban đầu.

Theo Trần Thị Minh Quyên (2021), để nâng cao chất lượng dịch vụ trong lĩnh
 25

vực logistic của công ty thì việc áp dụng công nghệ thông tin viễn thông là tất yếu.
Do đó, việc ứng dụng các hệ thống này trong các công ty là một yếu tố rất quan trọng
để thành công và giữ được khách hàng trung thành với công ty. Việc ứng dụng này
là một trong những cách giúp doanh nghiệp giảm thiểu rủi ro trong hoạt động và đáp
ứng yêu cầu của các đối tác. Tuy nhiên, do nhiều yếu tố khách quan và chủ quan, quá
trình nghiên cứu và ứng dụng chưa thực sự hiệu quả. Vấn đề là các công ty cần biết
cách khai thác, kết hợp công nghệ thông tin viễn thông vào từng quy trình của quản
trị logistic. Sự ra đời của công nghệ thông tin viễn thông trong lĩnh vực logistic đã
cho phép cải tiến trong quản lý, kiểm soát và giám sát liên tục hàng hóa tại thời gian
bảo quản khác nhau hoặc trong các giai đoạn vận chuyển khác nhau, từ thời điểm sản
xuất hoặc xuất xứ đến điểm tiêu dùng cuối cùng.

1.2.5. Các nghiên cứu yếu tố thương mại hàng hóa

Theo Phạm Thị Huyền (2020), trong thương mại hàng hóa, logistics là một hệ
thống các tác nghiệp bắt đầu từ nguồn cung cấp hàng hóa đầu vào và kết thúc khi
phân phối hàng hóa cho người tiêu dùng cuối cùng. Do đó, nhiệm vụ của logistics là
đưa đúng sản phẩm đến đúng địa điểm và đúng thời điểm mà khách hàng yêu cầu,
với một chi phí hợp lý để thương mại hàng hóa có thể thu được lợi nhuận. Nhiệm vụ
đó của logistics không dễ dàng khi nhu cầu của khách hàng luôn luôn thay đổi. Trong
thời gian qua, hoạt động logistics tại các doanh nghiệp bán lẻ đã nhận được sự quan
tâm và đầu tư lớn hơn, nhờ đó bước đầu mang lạị những kết quả khả quan cho các
doanh nghiệp. Tuy nhiên, hoạt động logistics tại các doanh nghiệp bán lẻ vẫn bộc lộ
một số hạn chế như hệ thống logistics còn manh mún, thiếu chuyên nghiệp, các quy
trình tác nghiệp logistics còn thủ công, chưa nhất quán và còn nhiều bất cập trước sức
ép cạnh tranh và nhu cầu thị trường.

Theo Hoàng Thị Đoan Trang & Hoàng Ngọc Thuận (2020), xu hướng mua sắm
trực tuyến mở cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải và logistics. Với tỷ lệ 70% dân số
Việt Nam đang sử dụng Internet, truy cập bình quân mỗi người khoảng 28 giờ/ tuần
đã tạo điều kiện cho ngành thương mại điện tử phát triển mạnh. Trong bối cảnh hiện
này, khi thế giới chưa sản xuất được vắc-xin cho bệnh COVID-19 và các nước, trong
đó có Việt Nam, vẫn phải thực hiện giãn cách xã hội như một giải pháp chính. Thương
 26

mại điện tử phát triển kéo theo nhiều người tiêu dùng chuyển qua mua sắm trực tuyến
và sự phát triển của mô hình kinh doanh mới tạo cơ hội lớn cho các công ty dịch vụ
chuyển phát với tần suất giao hàng nhỏ lẻ và độ phủ sóng rộng khắp các tỉnh thành.
Nhiều trang thương mại điện tử cũng đầu tư vào xây dựng nền tảng công nghệ và hệ
thống logistics, mở rộng quy mô kho bãi, tăng điểm phân phối hàng hóa để đáp ứng
nhu cầu của người dùng.

Theo Đỗ Thị Thúy (2020), thương mại điện tử giữ vai trò tăng cường sức bật
cho logistics, trong khi logistics là một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng
của thương mại điện tử. Sự thay đổi về phương thức và thay đổi của thương mại điện
tử cả trong nước và trên thế giới sẽ có tác động mạnh, thúc đẩy ngành logistics theo
hướng chuyên nghiệp và hiệu quả hơn; đồng thời cũng gây áp lực lớn tới chiến lược
kinh doanh của các doanh nghiệp logistics. Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam
cũng đứng trước yêu cầu phải có sự đầu tư công nghệ, độ kỹ lưỡng, nâng cao chất
lượng trong dịch vụ vận tải và logistics; phải thay đổi để thích nghi và phát triển hoặc
chấp nhận bị cạnh tranh và thôn tính. Đặc biệt, các doanh nghiệp cần chú tâm phát
triển thêm khu vực logistics chuyên biệt cho thương mại điện tử xuyên biên giới và
nhập khẩu (4PLs). Mặt khác, với xu hướng mua sắm qua mạng ngày càng phổ biến,
chuỗi cung ứng logistics cần được cắt ngắn lại, bỏ bớt khâu trung gian để hàng hóa
đi thẳng từ tổng kho của nhà phân phối đến tay người tiêu dùng.

Theo Lý Tuấn (2021), Cùng với sự bùng nổ của thương mại điện tử, dịch vụ
logistics giữ vai trò quan trọng trong dây chuyền thương mại từ người bán đến người
mua với quy trình hoàn tất đơn hàng, bao gồm các khâu đóng gói, vận chuyển, thu
tiền và thậm chí chăm sóc khách hàng sau bán hàng. Điều này cho thấy giữa thương
mại điện tử và logistics đang có mối liên kết chặt chẽ và tương trợ đắc lực cho nhau.
Trong đó, giải pháp đặt ra yêu cầu có sự cải tạo, phát triển hạ tầng logistics như: Cải
thiện hạ tầng dịch vụ chuyển phát và logistics cho thương mại điện tử, ứng dụng các
công nghệ mới trong hoạt động logistics; khuyến khích thí điểm và triển khai ứng
dụng các phương tiện giao thông mới hỗ trợ việc vận chuyển, giao nhận hàng hóa
trong thương mại điện tử; khuyến khích các giải pháp tổng thể liên kết doanh nghiệp
hậu cần từ chặng đầu tới chặng cuối; nghiên cứu bài bản các giải pháp cho chuyển
 27

phát xuyên biên giới, logistics trong đô thị;…

Qua quá trình tổng hợp và phân loại một cách có hệ thống các nghiên cứu trong
và ngoài nước thành 2 nhóm là các nghiên cứu về sự phát triển ngành logistics và các
nghiên cứu các yếu tố tác động đến sự phát triển ngành logistics, tác giả rút ra một số
nhận xét như sau. Thứ nhất, hiện nay số lượng nghiên cứu về ngành logistics Việt
Nam nói chung và các nghiên cứu về yếu tố tác động đến sự phát triển, định hướng
phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam chưa nhiều. Thứ hai, qua trình tổng
hợp và phân tích cho thấy năm nhóm yếu tố được phần đông các tác giả trong và
ngoài nước quan tâm bao gồm: (1) yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính;
(2) yếu tố kết cấu hạ tầng; (3) yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics; (4)
yếu tố công nghệ và (5) yếu tố thương mại hàng hóa. Đây cũng chính là năm nhóm
yếu tố được tác giả đưa vào tổng hợp, nghiên cứu và phân tích chi tiết trong luận án.

1.3. Đánh giá chung đối với những nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến
ngành logistics tại Việt Nam

Thông qua lược khảo sát nghiên cứu về tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến
ngành logistics Việt Nam, có thể nhận định: Thứ nhất, “phát triển ngành logistics”
không còn là một khái niệm mới mẻ đối với các nhà nghiên cứu. Ngược lại, đây là
một đề tài được quan tâm sâu sắc, minh chứng bởi số lượng lớn các sách, báo, tạp chí,
luận án, luận văn… đã được phát hành về đề tài này.

Thứ hai, khi đề cập đến “phát triển ngành logistics tại Việt Nam”, đa số các tác
giả đều quan tâm đến các yếu tố bao gồm chính sách – pháp luật (hay Thể chế), kết
cấu hạ tầng và nguồn nhân lực. Trong những năm gần đây, xuất hiện thêm hai yếu tố
mới là công nghệ (Trần Thị Hương, 2020; Trần Thị Minh Quyên, 2021) và thương
mại hàng hóa (Đỗ Thị Thúy, 2020; Lý Tuấn, 2021).

Thứ ba, các nghiên cứu đã có sự đánh giá đúng mực và thống nhất về tác động
của các nhân tố kể trên đến sự phát triển chung của ngành logistics tại Việt Nam. Cụ
thể, khi đề cập đến phát triển ngành logistics, các nghiên cứu đều có nhận định chung
về tác động tích cực của chính sách – pháp luật, kết cấu hạ tầng hay nguồn nhân lực.

Thứ tư, khi sắp xếp theo thứ tự thời gian của các nghiên cứu, có thể thấy dịch
 28

vụ logistics tại Việt Nam đang không ngừng thay đổi qua từng năm. Từ một hệ thống
nghèo nàn, lạc hậu và rời rạc của những năm 2002 (Nghiên cứu của viện Nomura),
logistics Việt Nam đã từng bước chuyển mình để dần đáp ứng nhu cầu phát triển của
đất nước và thích nghi với xu thế phát triển của toàn cầu. Mặc dù đã có nhiều thay
đổi, song vẫn còn nhiều mặt hạn chế cần được khắc phục. Bảng 1.1 thống kê kết quả
khảo sát của Báo cáo logistics Việt Nam (2020) ghi nhận 5 thách thức lớn nhất của
ngành logistics Việt Nam hiện nay.

Bảng 1.1. Các thách thức mà doanh nghiệp logistics Việt Nam đang gặp phải
Tỷ lệ doanh nghiệp lựa chọn
Thách thức
(Đơn vị tính: %)
Cơ sở hạ tầng còn hạn chế 81,8
Thiếu hụt nguồn lao động chuyên sâu 63,6
Thể chế, chính sách có nhiều bất cập 54,6
Thủ tục hành chính phức tạp 45,5
Chi phí logistics cao 36,4
Nguồn: Báo cáo logistics Việt Nam, 2020

Theo báo cáo này, cơ sở hạ tầng, nguồn lao động chuyên sâu và thể chế - chính
sách là ba thách thức lớn nhất mà các doanh nghiệp Việt Nam gặp phải. Không dừng
lại ở đó, trước thực trạng năng lực cạnh tranh của nhiều doanh nghiệp ngành logistics
còn nhiều hạn chế, cũng như với mục tiêu bắt kịp các quốc gia khác trong khu vực và
trên quốc tế, các vấn đề về ứng dụng công nghệ thông tin trong các công đoạn của
quá trình vận hành và khai thác logistics, cũng như hình thức vận tải đa phương thức
tại Việt Nam trong giai đoạn hiện tại cũng cần được quan tâm đúng mức.

Tuy vậy, qua những phân tích từ các công trình nghiên cứu khoa học, các luận
án nêu trên, ta vẫn thấy nhiều vấn đề vẫn chưa được tiếp cận và nghiên cứu một cách
có hệ thống. Chính vì những lý do đó, cần có những giải pháp hợp lý đưa ra để khắc
phục những vấn đề này trong thời gian tới. Qua đó, các cơ quan hữu quan cũng như
các doanh nghiệp có thể theo đuổi mục tiêu phát triển bền vững ngành logistics.

1.4. Khoảng trống trong nghiên cứu

Các nghiên cứu đi trước đã có sự đầu tư nghiêm túc vào phương pháp cũng như
nội dung nghiên cứu, một số nghiên cứu còn sử dụng các phương pháp định lượng
 29

nhằm đánh giá cụ thể tác động của từng nhân tố đến sự phát triển chung của ngành
logistics tại Việt Nam. Tuy nhiên, trong giai đoạn 2020 – 2022, khi dịch bệnh
COVID-19 bùng phát, logistics Việt Nam đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ.
Tuy nhiên, trong suốt thời gian qua, vẫn chưa có nghiên cứu nào về sự phát triển của
ngành logistics nước ta trong bối cảnh đại dịch. Chính vì vậy, đề tài này sẽ đi sâu vào
phân tích tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành logistics
trong giai đoạn dịch bệnh bùng phát. Đây cũng chính là một điểm mới của đề tài.

Sơ kết chương 1

Trong chương 1, tác giả tập trung tổng hợp một cách có hệ thống các nghiên
cứu trong và ngoài nước có liên quan đến lĩnh vực logistics được thực hiện tại một số
quốc gia trong và ngoài khu vực, trong đó có Việt Nam. Các nghiên cứu được phân
loại và lần lượt trình bày theo trình tự thời gian và được tóm tắt theo từng phương
diện các tác giả đã giới thiệu trong nghiên cứu tương ứng. Bên cạnh các nghiên cứu
được rộng rãi giới nghiên cứu trích dẫn và tham chiếu trong các nghiên cứu đi trước
như nghiên cứu của viện Nomura (Nhật Bản) và nghiên cứu của ADB, tác giả đồng
thời cũng giới thiệu một số các nghiên cứu của các học giả có uy tín được đăng tải
trên các tạp chí khoa học quốc tế.

Bên cạnh đó, tác giả cũng tập trung phân tích và tóm tắt kết quả nghiên cứu như
đã được trình bày trong một số các sách chuyên khảo và giáo trình được chủ biên và
biên soạn bởi các chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam như GS,
TS. Đặng Đình Đào hay GS, TS. Đoàn Thị Hồng Vân. Các luận án tiến sĩ và các công
trình nghiên cứu được đăng tải trên các tạp chí khoa học uy tín trong nước cũng được
nghiên cứu và dẫn chiếu như một cơ sở nghiên cứu quan trọng trong luận án này.

Qua đó, tác giả tập trung phân tích và đánh giá một số điểm giống và khác nhau
đã được các học giả, các nhà nghiên cứu, các chuyên gia giới thiệu, đề cập và chứng
minh trong các nghiên cứu trước. Kết quả phân tích mô hình và kết quả nghiên cứu
đã làm nổi bật một số điểm lưu ý về cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu logistics
tại nhiều quốc gia trên thế giới. Có thể nói, đây là một trong những tiền đề quan trọng
để tác giả có thể hình thành mô hình và các giả thuyết nghiên cứu như được trình bày
chi tiết trong các chương sau của luận án.
 30

Trên cơ sở tổng hợp và phân tích có hệ thống các thành tựu và hạn chế của các
nghiên cứu đi trước có liên quan đến chủ đề và đối tượng của luận án, tác giả trình
bày một số khoảng trống trong các nghiên cứu. Theo đó, đa số các nghiên cứu đi
trước tập trung phân tích tác động của một số yếu tố quan thuộc như chính sách –
pháp luật, nguồn nhân lực, cơ sỏ hạ tầng và công nghệ đến ngành logistics. Tác giả
bên cạnh việc kế thừa các yếu tố này cũng quyết định đồng thời bổ sung thêm yếu tố
mới là thương mại hàng hóa.
 31

CHƯƠNG 2
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS
VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA LOGISTICS

2.1. Cơ sở lý luận về logistics

2.1.1. Khái niệm “logistics” và “ngành logistics”

Logistics là thuật ngữ chuyên ngành có nguồn gốc từ tiếng Hy Lạp, theo đó
trong tiếng Việt từ tương đương gần nhất là “hậu cần”. Logistic có khái niệm bắt
nguồn từ nhu cầu quân sự trong việc cung cấp cho chính họ trong quá trình di chuyển
của các đoàn quân từ căn cứ ra tiền tuyến. Trong thời Hy Lạp cổ đại, đế chế Roman
và Byzantine, đã có những sĩ quan với mác “logistikas” là người chịu trách nhiệm
đến các vấn đề về tài chính cũng như cung cấp phân phối.

Logistics có khái niệm liên quan đến kinh doanh bắt nguồn từ những năm 1950.
Điều này chủ yếu là do sự gia tăng trong việc cung cấp, vận chuyển trong một thế
giới toàn cầu hóa đòi hỏi phải có những nhà chuyên gia trong lĩnh vực này. Hiểu một
cách đơn giản, logistics là một phần của chuỗi cung ứng bao gồm tổng thể những
công việc liên quan đến hàng hóa gồm đóng gói, vận chuyển, lưu kho, bảo quản cho
tới khi hàng được giao đến người tiêu thụ cuối cùng. Một cách chi tiết hơn, logistics
là một trong những ngành “dịch vụ hậu cần”, được hiểu đơn giản nhất là quá trình
chuẩn bị hàng hóa, sắp xếp, đóng gói, kẻ kí mã hiệu và bảo quản hàng hóa, vận chuyển
hàng hóa ra cảng và làm thủ tục thông quan xuất khẩu hoặc nhập khẩu cho hàng (Tào
Thị Hải, 2020).

Năm 1988, The U.S. Logistics Administration Council (Hội đồng quản trị
logistics Hoa Kỳ) đưa ra khái niệm “Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và
kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thô của hàng hóa trong
quy trình, những hàng hóa thành phẩm và những thông tin có liên quan từ khâu mua
sắm nguyên vật liệu cho đến khi được tiêu dùng, với mục đích thỏa mãn yêu cầu của
người tiêu dùng”.

Năm 1998, Christopher định nghĩa logistics như sau: “Logistics là quá trình
quản lý chiến lược mua sắm, vận chuyển và lưu trữ nguyên liệu, các bộ phận và hàng
 32

tồn kho thành phẩm và luồng thông tin có liên quan thông qua tiến trình tổ chức và
thực hiện các kênh tiếp thị”. Nói cách khác, logistics không dừng lại ở việc xử lý hay
vận chuyển mà còn bao gồm tổ hợp các hoạt động như truyền thông, dịch vụ khách
hàng, nội địa hóa, hậu cần (Stock & Lambert, 2001) và lập kế hoạch có liên quan mật
thiết đến thương mại và sản xuất (Grant & ctg., 2006).

Năm 1999, giáo trình Logistics and Supply Chain Management của trường Đại
học Hàng hải Thế giới (World Maritime University) đã đưa ra khái niệm “Logistics
là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên hay các yếu tố
đầu vào từ điểm xuất phát là nhà cung ứng, thông qua các nhà sản xuất, người bán
buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”.

Năm 2001, Council of Supply Chain Management Professionals (Hội đồng các
chuyên gia Quản trị Chuỗi cung ứng Hoa Kỳ) đưa ra một khái niệm chính xác về toàn
diện. Theo đó, “Logistics được định nghĩa là một bộ phận của chu trình chuỗi cung
ứng, bao gồm các quá trình hoạch định kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách
hiệu quả việc dự trữ và lưu chuyển hàng hóa, dịch vụ, thông tin hai chiều giữa điểm
khởi đầu và điểm tiêu dùng nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng”.

Năm 2003, trong tác phẩm Supply Chain Strategy, Chủ tịch Học viên Nghiên
cứu Logistics Georgia, Hoa Kỳ, ông Edward Frazelle cho rằng “Logistics là quá trình
lưu chuyển của vật tư, thông tin và tiền tệ từ người cung ứng đến người tiêu dùng
cuối cùng”. Cũng trong năm 2003, tại Việt Nam GS. TS Đoàn Thị Hồng Vân đã định
nghĩa trong tài liệu “Logistics – Những vấn đề cơ bản” như sau: “Logistics là quá
trình tối ưu hoá các hoạt động vận chuyển và dự trữ hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi
tiêu thụ cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”. Theo đó, logistics là
các hoạt động (dịch vụ) liên quan đến hậu cần và vận chuyển, bao gồm các công việc
liên quan đến cung ứng, vận tải, theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối, hải
quan… Hay nói cách khác, logistics là tập hợp các hoạt động của nhiều ngành nghề,
công đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh.

Năm 2004, theo Hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương mại và Phát triển, hay còn
được biết đến với tên gọi Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc
(UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development) cho rằng
 33

“Logistics là có được thứ cần thiết tại địa điểm và thời gian đúng nhất”. Mặc dù được
dùng tương đối phổ biến, song theo tác giả đây không phải là một định nghĩa chuẩn
bởi vì nó chưa trình bày được nội hàm, nội dung các hoạt động, nghiệp vụ của khái
niệm logistics. Việc dùng định nghĩa này cũng là một trong các nguyên nhân làm cho
logistics trở nên mơ hồ, dẫn đến sự thiếu hiểu biết hay những nhầm lẫn phổ biến về
logistics như hiện nay.

Năm 2005, Tại kỳ họp thứ 7, Khóa XI, Quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt
Nam ngày 14/6/2005, Quốc hội đã thông qua Luật thương mại 2005, trong đó có qui
định cụ thể khái niệm dịch vụ logistics. Tại điều 233, mục 4, chương VI của Luật
Thương mại, Luật quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó
thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận
chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách
hàng, đóng gói bao bì, ghi mã ký hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan
tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.

Năm 2015, trong Luận án Tiến sĩ Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở
Cảng Hải Phòng, tác giả Nguyễn Quốc Tuấn cho rằng: “Logistics là một chuỗi các
hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau được thực
hiện một cách khoa học và có hệ thống qua các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức,
quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện các hoạt động bao gồm các công
việc liên quan đến cung ứng, vận tải, theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối, và
hải quan. Do đó, logistics là quá trình liên quan tới nhiều hoạt động khác nhau trong
cùng một tổ chức, từ xây dựng chiến lược cho đến các hoạt động chi tiết, cụ thể để
thực hiện chiến lược”.

Năm 2020, Tào Thị Hải, trong bài nghiên cứu “Phát triển đô thị cảng Đà Nẵng
với dịch vụ logistics trong thập niên 2020 – 2030” cho rằng: “Dịch vụ logistics là
hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công
đoạn, bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ
tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi kí mã hiệu, giao hàng hoặc
các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng
thù lao”.
 34

Hiện nay có rất nhiều ý kiến cho rằng khó có thể tìm được một từ tương đương
trong tiếng Việt thay thế cho khái niệm logistics trong tiếng Anh, vì thế người ta vẫn
giữ nguyên thuật ngữ logistics trong trong các nghiên cứu và tài liệu chuyên môn.
Tác giả nhất trí, bởi lẽ trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu rộng, khái niệm này không
ngừng thay đổi và phát triển theo hướng mở rộng cả về mức độ và phạm vi hoạt động
trên tinh thần kế thừa, phát huy và kiện toàn các khái niệm đã được giới thiệu trước
đây. Nói cách khác, khái niệm chính thức về logistics vẫn đang dần được hoàn thiện.

Tuy vậy, có thể khái quát và qua đó phân loại khái niệm logistics thành hai
hướng tiếp cận được đề cập phổ biến hiện nay: (1) Nhóm định nghĩa hẹp và (2) Nhóm
định nghĩa rộng.

Nhóm định nghĩa hẹp cho rằng dịch vụ logistics chủ yếu dừng lại ở các dịch vụ
liên quan đến hàng hóa. Theo đó, các khái niệm trong nhóm này cho rằng bản chất
của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản
phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Tiêu biểu trong nhóm này có thể kể
đến khái niệm logistics được đề cập trong Luật Thương mại 2005. Tuy vậy, định
nghĩa trong Luật Thương mại 2005 vẫn được đề cập theo hướng mở. Cụ thể, bên cạnh
việc liệt kê một cách có hệ thống các phương diện của khái niệm logistics Luật vẫn
để ngỏ “các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa” cho công tác quản lý trong
tương lai. Nhóm định nghĩa này nhấn mạnh sợi dây liên kết đến nhiều yếu tố như vận
tải, lưu kho hay lưu bãi. Hơn nữa, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm
này không có quá nhiều sự khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương
thức (Nguyễn Xuân Viễn, 2020).

Nhóm định nghĩa rộng gắn chặt logistics với 2 giai đoạn cụ thể là (1) quá trình
nhập nguyên vật liệu đầu vào và (2) hàng hóa được cung ứng đến tay người tiêu dùng.
Nhóm định nghĩa này phân định rõ ràng vai trò của từng nhà cung cấp các dịch vụ
đơn lẻ như: dịch vụ vận tải, dịch vụ giao nhận, dịch vụ khai hải quan, dịch vụ tư vấn
pháp lý, dịch vụ hỗ trợ sản xuất và dịch vụ phân phối hàng hóa. Có thể thấy nhóm
định nghĩa này có ý nghĩa quan trọng trong việc góp phần phân định rõ ràng giữa một
bên là các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ với bên còn lại là một nhà cung cấp dịch
vụ logistics chuyên nghiệp cũng chính là người đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá
 35

trình hình thành và đưa hàng hóa đến người tiêu dùng cuối cùng (Tào Thị Hải, 2020).

Trong Luận án này, logistics được định nghĩa theo Nghị định số 163/2017/NĐ-
CP ngày 30/12/2017 về kinh doanh dịch vụ logistics, tức là “Dịch vụ logistics được
cung cấp bao gồm: Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay;
Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển; Dịch vụ kho bãi thuộc
dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải; Dịch vụ chuyển phát; Dịch vụ đại lý vận tải
hàng hóa; Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thông quan); Dịch
vụ khác, bao gồm các hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới vận tải hàng
hóa, kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận và
chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải; Dịch vụ hỗ trợ bán buôn, hỗ trợ
bán lẻ bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng
hóa và giao hàng; Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển; Dịch vụ vận
tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa; Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc
dịch vụ vận tải đường sắt; Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ;
Dịch vụ vận tải hàng không; Dịch vụ vận tải đa phương thức; Dịch vụ phân tích và
kiểm định kỹ thuật; Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác; và, Các dịch vụ khác do thương
nhân kinh doanh dịch vụ logistics và khách hàng thỏa thuận phù hợp với nguyên tắc
cơ bản của Luật thương mại.”.

Mặt khác, “ngành” được định nghĩa là tổng thể các đơn vị, tổ chức sản xuất -
kinh doanh có cùng cơ cấu kinh tế - kĩ thuật hay các tổ chức, đơn vị hoạt động với
mục đích giống nhau. Như vậy, trong phạm vi Luận án, “ngành logistics Việt Nam”
được định nghĩa là tổng thể các doanh nghiệp logistics đang hoạt động tại Việt Nam.

2.1.2. Khái niệm “phát triển ngành logistics”

2.1.2.1. Đặc điểm của ngành logistics

Theo Bùi Duy Linh (2018), ngành logistics sở hữu 4 đặc điểm chính, bao gồm:

Một là, logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên ba khía cạnh
chính, gồm logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống. Logistics sinh
tồn là hình thái cơ bản nhất của dịch vụ logistics, có liên quan tới các nhu cầu cơ bản
của cuộc sống, chính là quá trình vận chuyển sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối
 36

cùng. Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn và gắn với
toàn bộ quá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh nghiệp, là hoạt động
liên quan đến vận chuyển, lưu kho cho các nguyên liệu đầu vào, đầu ra. Logistics hệ
thống là các yếu tố giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động như nhà xưởng, máy
móc thiết bị, nguồn nhân lực hay công nghệ.

Hai là, logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp trong quá trình hoạt
động cũng như khi sản phẩm đã ra khỏi dây chuyền sản xuất và đến tay người tiêu
dùng. Tùy theo nhu cầu của từng doanh nghiệp mà mỗi doanh nghiệp có thể kết hợp
bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau hay tất cả các yếu tố logistics. Logistics còn
hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông qua công tác quản lý di chuyển và lưu kho
nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp.

Ba là, logistics là hình thái phát triển cấp cao của dịch vụ vận tải giao nhận.
Cùng với quá trình phát triển của mình, logistics đã làm đa dạng hóa khái niệm vận
tải giao nhận truyền thống. Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời
rạc như thuê phương tiện, lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế hay làm
thủ tục thông quan cho tới cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho. Từ chỗ đóng vai
trò đại lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận
tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh.

Bốn là, logistics là hình thái phát triển hoàn thiện của dịch vụ vận tải đa phương
thức. Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước
nhập khẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất
mát đối với hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều
người vận tải khác nhau. Khi vận tải đa phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một
hợp đồng duy nhất với người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). MTO sẽ
chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận
hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất dù đó không phải là
người chuyên chở thực tế.

2.1.2.2. Khái niệm “phát triển ngành logistics”

Từ bốn đặc điểm trên, có thể kết luận: Logistics là hình thái phát triển cao cấp
và hoàn thiện của dịch vụ vận tải, giao nhận. Logistics sở hữu toàn bộ những đặc
 37

điểm của các hoạt động hậu cần rời rạc nhưng mang tính hệ thống và có liên hệ mật
thiết với nhau. Chính vì vậy, các yếu tố tác động đến hoạt động hậu cần riêng lẻ cũng
chính là các yếu tố tác động đến logistics nói chung. “Phát triển ngành logistics”
chính là việc đảm bảo khả năng duy trì và nâng cao lợi thế cạnh tranh so với đối thủ
cạnh tranh thông qua liên kết các nhà cung cấp, nhà sản xuất, kho bãi, cửa hàng một
cách hiệu quả nhằm cung cấp đúng sản phẩm đến đúng vị trí vào đúng thời điểm với
điều kiện và chi phí phù hợp, từ đó thỏa mãn nhu cầu ngày càng cao của khách hàng
về một dịch vụ logistics ngày càng hoàn thiện và hiệu quả.

2.2. Lý thuyết về các yếu tố tác động đến sự phát triển của một ngành

2.2.1. Mô hình P.E.S.T và tác động của các yếu tố đến sự phát triển

2.2.1.1. Mô hình P.E.S.T

Mô hình P.E.S.T do Aguilar đề xuất năm 1967 nhằm đánh giá ảnh hưởng của
các yếu tố trong môi trường vĩ mô đến sự phát triển của một ngành. Cụ thể:

P (Chính trị – Political): Bao gồm các yếu tố liên quan đến chính trị và luật pháp
có liên quan đến ngành đang nghiên cứu. Trong Luận án này, các yếu tố P có thể kể
đến như Luật Doanh nghiệp và Đầu tư 2005 hay Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày
30/12/2017 về kinh doanh dịch vụ logistics.

E (Kinh tế – Economics): Bao gồm các yếu tố kinh tế xoay quanh ngành nghiên
cứu như chỉ số lạm phát, biến động giá xăng dầu, khủng hoảng kinh tế trong giai đoạn
dịch COVID-19.

S (Văn hóa - xã hội – Sociocultural): Các yếu tố văn hóa – xã hội tác động đến
nhận thức của con người tham gia hoạt động trong ngành, chẳng hạn như việc tăng
nhu cầu vận chuyển và mua hàng không tiếp xúc trong giai đoạn dịch bệnh.

T (Công nghệ – Technological): Các yếu tố liên quan đến kỹ thuật như nền tảng
công nghệ thông tin, các kho lưu trữ dữ liệu, mạng internet phục vụ cho ngành nghề
kinh doanh.

Có thể nhận xét: P.E.S.T là bốn yếu tố then chốt, có tác động mạnh đến sự phát
triển của các ngành kinh tế và ảnh hưởng của các yếu tố này là điều không thể tránh
 38

khỏi đối với mỗi ngành nghề. Dựa trên sự biến động của các yếu tố này, các ngành
nghề nói chung và các doanh nghiệp nói riêng sẽ đưa ra được những chính sách, hoạt
động phù hợp.

2.2.1.2. Tác động của các yếu tố đến sự phát triển của ngành

a. Tác động của yếu tố Chính trị đến sự phát triển của ngành

Một cách tổng quát, Chính trị là yếu tố có tác động mạnh mẽ và rộng rãi đến tất
cả các ngành kinh tế trong một hoặc nhiều quốc gia. Sự thay đổi luật pháp và thể chế
có thể ảnh hưởng đến sự tồn tại và phát triển của bất kỳ ngành nghề nào. Các thành
tố của Chính trị có thể tác động đến sự phát triển của ngành bao gồm:

• Sự bình ổn: Sự bình ổn trong các yếu tố ngoại giao, xung đột chính trị… Thể
chế nào đạt được sự bình ổn cao sẽ tạo môi trường tốt trong kinh doanh. Ngược lại,
môi trường thể chế bất ổn sẽ tạo nhiều biến động cũng như khó khăn cho hoạt động
kinh doanh.
• Các luật liên quan: Như Luật doanh nghiệp, Luật thương mại, Luật sở hữu trí
tuệ, Luật lao động, Luật chống bán phá giá…
• Hệ thống chính sách: Các chính sách của nhà nước cũng tạo ra tác động đến
doanh nghiệp, chẳng hạn như chính sách thương mại, chính sách thuế, chính sách
phát triển ngành. Ví dụ như Chính sách thuế, bao gồm các loại thuế xuất – nhập khẩu,
thuế tiêu dùng, thuế thu nhập…, sẽ ảnh huởng đến doanh thu, chi phí và lợi nhuận
của doanh nghiệp.

b. Tác động của yếu tố Kinh tế đến sự phát triển của ngành

Các yếu tố Kinh tế trong ngắn và dài hạn đều có tác động đến ngành kinh tế,
bao gồm cả sự can thiệp của Chính phủ. Đây là các yếu tố mà doanh nghiệp cần lưu
ý khi đưa ra quyết định có đầu tư vào ngành kinh doanh đó hay không. Cụ thể:

• Tình trạng của nền kinh tế: Mỗi nền kinh tế đều có chu kỳ phát triển và suy
thoái, các doanh nghiệp có thể dựa trên những chu kỳ này để đưa ra quyết định đầu
tư phù hợp.

• Các yếu tố tác động đến kinh tế như lạm phát hay lãi suất.
 39

• Các chính sách kinh tế của Chính phủ như mức lương tối thiểu, chiến lược
hỗ trợ ngành kinh doanh, ưu đãi ngành, trợ cấp…

• Triển vọng phát triển kinh tế trong tương lai như tốc độ tăng trưởng GDP,
tốc độ tăng trưởng ngành…

c. Tác động của yếu tố Văn hóa – Xã hội đến sự phát triển của ngành

Bất cứ đất nước hay dân tộc nào cũng có những giá trị văn hóa và chuẩn mực
xã hội riêng biệt ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng của người mua tại đất nước, dân
tộc đó. Những giá trị văn hóa này giúp hình thành và phát triển một xã hội văn minh.
Đồng thời, trong bối cảnh hội nhập toàn cầu, không thể phù nhận tác động của những
sự giao thoa văn hóa. Ví dụ như tại Việt Nam trong những năm gần đây, đã có sự
giao thoa mạnh mẽ giữa văn hóa Việt với một số nền văn hóa khác trên thế giới, từ
châu Á (như Hàn Quốc – Nhật Bản), đến châu Âu (Pháp – Đức) hay châu Mỹ (Hoa
Kỳ - Canada).

Bên cạnh các giá trị văn hóa, các yếu tố xã hội – nhân khẩu học cũng đóng vai
trò không nhỏ trong sự phát triển của nền kinh tế. Một vài yếu tố xã hội và nhân khẩu
học có thể kể đến như là tuổi thọ bình quân, sự phát triển của y tế và hệ thống chăm
sóc sức khỏe; thu nhập bình quân, phân phối thu nhập; trình độ văn hóa; quan điểm
về thẩm mỹ, phong cách sống; phong cách làm việc, giao tiếp…

d. Tác động của yếu tố Công nghệ đến sự phát triển của ngành

Cuộc cách mạng công nghệ 4.0 đã và đang thay đổi nền kinh tế toàn thế giới.
Sự cải tiến về công nghệ thông tin đã làm giảm bớt các khoảng cách địa lý về phương
tiện truyền tải. Các yếu tố Công nghệ được thể hiện thông qua ba phương diện:

• Đầu tư của Chính phủ, doanh nghiệp vào các hoạt động nghiên cứu và phát
triển.

• Tốc độ và chu kỳ phát triển công nghệ, tỷ lệ công nghệ lạc hậu.

• Ảnh hưởng của công nghệ thông tin, internet đến hoạt động kinh doanh.

Tuy rằng đã được đề xuất từ cách đây gần 60 năm nhưng mô hình P.E.S.T vẫn
luôn đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến một
 40

ngành kinh tế bất kỳ. Cho đến nay, đã có nhiều nhà nghiên cứu phát triển P.E.S.T
thành nhiều mô hình khác cụ thể, chi tiết hơn (như P.E.S.T.L.E hay S.T.E.E.P.L.E),
làm nền tảng cho các nghiên cứu về sự phát triển của ngành. Bên cạnh các yếu tố kể
trên, mô hình S.T.E.E.P.L.E còn bổ sung thêm các yếu tố Môi trường (E –
Environmental) liên quan đến các vấn đề bảo vệ môi trường, phát triển bền vững; yếu
tố Đạo đức (E – Ethical) liên quan đến đạo đức trong kinh doanh; đồng thời, yếu tố
Chính trị được tách ra làm hai yếu tố nhỏ là Chính sách (P – Policy) và Pháp luật (L:
Legal). Trong phạm vi Luận án, tác giá sử dụng mô hình S.T.E.E.P.L.E để đánh giá
tác động của các nhân tố Chính sách – Pháp luật, Nguồn nhân lực (Nhân khẩu học),
Công nghệ và Thương mại hàng hóa (Kinh tế) đến sự phát triển của ngành logistics.

2.2.2. Các mô hình tiêu chí đánh giá năng lực ngành logistics

2.2.2.1. Tiêu chí đánh giá theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI - Logistics
Performance Index) của Ngân hàng thế giới

Ngân hàng thế giới (WB) định nghĩa LPI là chỉ số đo lường hiệu quả logistics
của một quốc gia thông qua các quá trình điều tra, nghiên cứu và công bố trong báo
cáo mang tên “Kết nối để cạnh tranh - ngành logistics trong nền kinh tế toàn cầu”
(2018). Trong Luận án này, LPI được sử dụng như một tiêu chí đánh giá năng lực
cạnh tranh quốc gia về logistics, đồng thời cũng chính là tiêu chí đánh giá năng lực
cạnh tranh ngành. Ngành logistics là yếu tố chính trong đánh giá năng lưc cạnh tranh
quốc gia về logistics. Thực tế cho thấy những quốc gia được đánh giá cao về năng
lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics luôn có chỉ số LPI dẫn đầu trên thế giới. Chỉ
số LPI được WB tiến hành đánh giá bao gồm 2 phần: LPI quốc tế và LPI nội địa.
Trong đó, LPI quốc tế được tính toán dựa vào khoản đánh giá của các chuyên gia
logistics nước ngoài về 6 tiêu chí cơ bản cấu thành môi trường logistics của một quốc
gia, bao gồm (1) Hiệu quả của quá trình thông quan, hải quan, (2) Chất lượng của
việc vận chuyển có liên quan đến hạ tầng cơ sở, (3) Sự dễ dàng lựa chọn mức giá
trong vận chuyển hàng hóa quốc tế, (4) Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics, (5)
Khả năng theo dõi tình hình hàng hóa sau khi gửi hàng và (6) Tần suất hàng hóa được
chuyển đến người nhận trong thời gian giao hàng kì vọng.

Mặt khác, LPI nội địa được xác định căn cứ vào phần đánh giá của các chuyên
 41

gia logistics về nhiều chỉ tiêu cụ thể ở chính quốc gia họ đang làm việc, bao gồm cả
đánh giá định tính và định lượng liên quan đến 2 vấn đề: (1) Môi trường - thủ tục
pháp lý và (2) Năng lực thực hiện. Trong đó, “Môi trường- thủ tục pháp lý” có 6 tiêu
chí nhỏ (Số lượng các loại phí phải nộp, Chất lượng của hạ tầng cơ sở, Khả năng cạnh
tranh và chất lượng của dịch vụ, Tính hiệu quả của các quy trình, thủ tục, Mức độ gặp
chậm trễ nghiêm trọng, Mức độ cải thiện về môi trường logistics trong 2 năm gần
nhất), trong mỗi tiêu chí nhỏ lại có nhiều chỉ tiêu khác nhau. Còn “Hiệu quả một số
hoạt động logistics chủ yếu” được định lượng bởi những giá trị cụ thể của 6 tiêu chí
nhỏ, bao gồm Xác định khoảng cách, chi phí và thời gian trung bình của hoạt động
xuất khẩu và nhập khẩu qua chuỗi cung ứng cảng biển, sân bay, đường bộ; Số bước
trung gian xuất khẩu/nhập khẩu; Số lượng hồ sơ xuất khẩu/nhập khẩu; Thời gian hoàn
thành nếu cần kiểm hóa và không cần kiểm hóa; Tỷ lệ kiểm hóa; Tỷ lệ kiểm định
nhiều nội dung.

2.2.2.2. Đánh giá hệ thống logistics quốc gia theo quan điểm của Ngân hàng phát
triển Châu Á (ADB)

Theo quan điểm của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), năng lực của hệ thống
logistics quốc gia được đánh giá dựa trên 4 yếu tố:

a. Sự phát triển hạ tầng cơ sở logistics

Đây là yếu tố được đánh giá thông qua các chỉ tiêu về năng lực và hiệu quả của
hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, về năng lực và sự phát triển của cơ sở hạ
tầng công nghệ thông tin, cũng như sự phát triển và năng lực của mạng lưới trung
tâm logistics, kho bãi, cảng nội địa.

b. Sự phát triển của khung thể chế, luật pháp liên quan đến logistics

Đây là yếu tố được đánh giá dựa vào độ mở cửa của nền kinh tế, các chính sách
ưu đãi đối với doanh nghiệp kinh doanh logistics, cũng như sự phối hợp và năng lực
quản lý của các cơ quan quản lý nhà nước về logistics và chính sách hải quan.

c. Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics

Đây là yếu tố được đánh giá dựa trên số lượng, quy mô và năng lực của các
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, cũng như số lượng và chất lượng của dịch
 42

vụ logistics được cung cấp, cũng như mức độ kết nối thị trường logistics trong khu
vực và thế giới.

d. Năng lực của của doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics

Đây là yếu tố được đánh giá thông qua quy mô doanh nghiệp, tập quán kinh
doanh, trình độ phát triển của dịch vụ logistics, các hệ thống logistics được thiết kế,
số lượng các dịch vụ logistics thường được thuê ngoài, khả năng tiếp cận với các dịch
vụ logistics.

2.2.2.3. Tiêu chí đánh giá của Zhang & Lu (2013) trong đánh giá năng lực logistics

Như đã trình bày ở phần 1.1, trong nghiên cứu của mình, dựa trên các mô hình
SWOT, PEST, AHP và mô hình chức năng, Zhang & Lu (2013) đã chỉ ra rằng năng
lực logistics được đánh giá dựa trên 12 tiêu chí, bao gồm 07 tiêu chí cơ bản và 05 tiêu
chí nâng cao.

Bảy tiêu chí cơ bản bao gồm (1) Vị trí địa lý, (2) Phân bổ nguồn tài nguyên, (3)
Phân bố dân cư, (4) Hệ thống pháp luật, (5) Nguồn nhân lực và hoạt động giáo dục –
đào tạo, (6) Khí hậu và (7) Hạ tầng cơ sở liên quan đến logistics.

Năm tiêu chí nâng cao bao gồm (1) Nhu cầu về dịch vụ logistics, (2) Dịch vụ
logistics, (3) Tác động của dịch vụ logistics đến nền kinh tế, (4) Khả năng cải tiến,
(5) Tiềm năng phát triển trong tương lai của dịch vụ logistics.

2.3. Các giả thuyết nghiên cứu và mô hình nghiên cứu đề xuất

Dựa trên các phân tích được trình bày chi tiết về tổng quan sự phát triển ngành
logistics tại Việt Nam trong chương 2 và các yếu tố tác động đến sự phát triển ngành
logistics trong chương 3, tác giả đề xuất các giả thuyết và mô hình nghiên cứu như
sau:

2.3.1. Các giả thuyết nghiên cứu

2.3.1.1. Mối quan hệ giữa Chính sách pháp luật – thủ tục hành chính với sự phát
triển ngành logistics tại Việt Nam

Như đã đề cập ở phần 2.3.1, chính sách – pháp luật là một trong các yếu tố trong
mô hình S.T.E.E.P.L.E có tác động đến sự phát triển của ngành logistics. Ngoài ra,
 43

chính sách pháp luật – thủ tục hành chính đã được thực nghiệm chứng minh có quan
hệ đồng biến với sự phát triển ngành logistics (Rudolf & ctg., 2013). Điều này chứng
tỏ chính sách pháp luật – thủ tục hành chính có ảnh hưởng đồng biến đến sự phát triển
ngành logistics.

Tại Việt Nam, đối với sự phát triển ngành logistics, hính sách pháp luật – thủ
tục hành chính thể hiện ở những lợi ích mà thông qua các chính sách, thủ tục này,
hoạt động logistics có cơ chế để hoạt động cũng như nhận được những hỗ trợ về mặt
pháp lý.

Như vậy, dựa vào những lập luận trên, tác giả dự đoán rằng logistics tại Việt
Nam có khả năng phát triển nếu có sự quan tâm cải tiến chất lượng chính sách pháp
luật – thủ tục hành chính. Giả thuyết được đề xuất như sau:

H1: Chính sách pháp luật – thủ tục hành chính có ảnh hưởng đồng biến đến sự
phát triển ngành logistics tại Việt Nam.

2.3.1.2. Mối quan hệ giữa Hạ tầng logistics với sự phát triển ngành logistics tại Việt
Nam

Tuy không tồn tại trong mô hình S.T.E.E.P.L.E. nhưng hạ tầng logistics đã được
chứng minh là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến sự phát triển ngành logistics thông
qua các nghiên cứu thực nghiệm của Vilko & ctg. (2011); Munim & Schramm (2018).
Các nghiên cứu trên chứng tỏ hạ tầng logistics có ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát
triển ngành logistics.

Đối với sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam, hạ tầng logistics là tất cả
những cơ sở vật chất, kiến trúc và kỹ thuật đóng vai trò là nền tảng, phục vụ cho các
ngành dịch vụ logistics. Hạ tầng logistic được chia ra làm hai nhóm: cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải và cơ sở hạ tầng thông tin truyền thông. Theo đó, tác giả dự đoán,
dịch vụ logistics có xu hướng phát triển khi có sự cải tiến về hạ tầng logistics. Như
vậy, từ những lập luận trên, giả thuyết được đề xuất như sau:

H2: Hạ tầng logistics có ảnh hưởng đồng biến đến sự phát triển ngành logistics
tại Việt Nam.
 44

2.3.1.3. Mối quan hệ giữa Nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics với sự phát triển
ngành logistics tại Việt Nam

Nguồn nhân lực là một trong các thành tố thuộc yếu tố Nhân khẩu học
(Sociocultural – Demographic factors) của mô hình S.T.E.E.P.L.E. Bên cạnh đó,
nghiên cứu của Lu & Feng (2021) khẳng định nguồn nhân lực có quan hệ đồng biến
với sự phát triển ngành logistics. Trong nghiên cứu này, sự phát triển ngành logistics
là những giá trị có được từ việc khai thác những nhân lực chất lượng có nền tảng tri
thức và kinh nghiệm về lĩnh vực logistics. Ngoài ra, tác giả cũng dự báo thêm rằng
số lượng doanh nghiệp logistics trong nước cũng có ảnh hưởng đồng biến đến sự phát
triển logistics của Việt Nam.

Giả thuyết nghiên cứu được đề xuất như sau:

H3: Nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics có ảnh hưởng đồng biến đến sự
phát triển ngành logistics tại Việt Nam.

2.3.1.4. Mối quan hệ giữa Công nghệ với sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam

Công nghệ (Technological) là một trong các yếu tố thuộc mô hình

S.T.E.E.P.L.E. Introna (1991), Hammant (1995), Closs & ctg. (1997), Loebbecke &
ctg. (1998) thông qua các nghiên cứu thực nghiệm khẳng định công nghệ đóng vai
trò quan trọng và có tác động đồng biến đến sự phát triển của ngành logistics.

Trong nghiên cứu này, dựa trên các phương diện đánh giá chủ yếu đối với hiệu
quả do hệ thống thông tin logistics đến hiệu quả hoạt động quản lý logistics. Tác giả
dự đoán rằng logistics tại Việt Nam có thể phát triển khi công nghệ được cải thiện.
Như vậy, giả thuyết nghiên cứu được đề xuất như sau:

H4: Công nghệ có ảnh hưởng đồng biến đến sự phát triển ngành logistics tại
Việt Nam.

2.3.1.5. Mối quan hệ giữa Thương mại hàng hóa với sự phát triển ngành logistics tại
Việt Nam

Thương mại hàng hóa là một trong các khía cạnh thuộc yếu tố Kinh tế
(Economics) của mô hình S.T.E.E.P.L.E. Các nghiên cứu thực nghiệm của Delfmann
 45

& ctg. (2002) và Sasso (2019), khẳng định ảnh hưởng của các yếu tố thương mại hàng
hóa tới sự phát triển của các công ty và nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Trong nghiên cứu này, các yếu tố thương mại hàng hóa được xét đến bao gồm
các nội dung: thương mại trong nước, xuất nhập khẩu thương mại và thương mại điện
tử. Tác giả dự đoán rằng một thương mại hàng hóa càng phát triển thì logistics Việt
Nam càng có khả năng được phát triển theo. Từ những kết quả và lập luận trên, giả
thuyết nghiên cứu được đề xuất như sau:

H5: Thương mại hàng hóa có ảnh hưởng đồng biến đến sự phát triển ngành
logistics tại Việt Nam.

2.3.2. Mô hình nghiên cứu đề xuất

Dựa trên các giả thuyết nghiên cứu nêu trên, tác giả đề xuất mô hình nghiên cứu
như biểu đồ 2.2.

H1 (+): Chính sách luật

pháp và Thủ tục hành chính

Phát triển kinh tế

H2 (+): Kết cấu hạ tầng

Sự phát triển

H3 (+): Nguồn nhân lực và
ngành logistics Phát triển xã hội
doanh nghiệp logistics

H4 (+): Công nghệ

Phát triển
môi trường

H5 (+): Thương mại

hàng hóa

Biểu đồ 2.1. Mô hình nghiên cứu đề xuất

Nguồn: Tác giả tổng hợp và đề xuất

 46

2.4. Thực trạng các yếu tố có trong mô hình nghiên cứu đề xuất tại Việt Nam

2.4.1. Yếu tố Chính sách pháp luật – Thủ tục hành chính

2.4.1.1. Nguồn luật quốc tế

a. Nguồn luật quốc tế liên quan đến vận tải hàng hải

Dịch vụ logistics liên quan tới vận tải biển chịu sự tác động của các điều ước
quốc tế như sau:

• Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký
tại Brussels ngày 25/08/1924.
• Nghị định thư Sửa đổi Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận
đơn đường biển (Nghị định thư VISBY 1968).
• Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, 1978.
• Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng vận tải đa phương
thức được thông qua ngày 24/5/1980 tại Geneve (Thuỵ Sĩ).

Bên cạnh đó, ngành hàng hải Việt Nam đã tham gia ký kết 20 điều ước quốc tế
về hàng hải, ký kết 24 hiệp định vận tải biển với các quốc gia trong khu vực và quốc
tế và ký thỏa thuận công nhận giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền viên
theo công ước STWC 78/95.

b. Nguồn luật quốc tế liên quan đến vận tải hàng không

• Công ước về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận chuyển hàng không
quốc tế, ký tại Warszawa ngày 12/10/1929.

• Các quyết định của ICAO (Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế): Các quy
tắc, quy định về hàng không do ICAO soạn thảo và ban hành. Các quyết định của
ICAO chủ yếu đưa ra các tiêu chuẩn quốc tế, các phương thức khuyến nghị về kỹ
thuật hàng không.

• Ngoài ra, còn một số công ước khác như Công ước Tokyo 1963, Công ước
Montreal 1971 và Nghị định thư Montreal 1988.

c. Nguồn luật quốc tế liên quan đến vận tải đa phương thức

• Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương
 47

thức quốc tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of
Goods, 1980). Công ước này được thông qua tại hội nghị của Liên hợp quốc ngày
24/05/1980 tại Geneve gồm 84 nước tham gia. Cho đến nay, công ước này vẫn chưa
có hiệu lực do chưa đủ số nước cần thiết để phê chuẩn, gia nhập.

• Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức
(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents), số phát hành 48, đã có
hiệu lực từ 01/01/1992.

• Công ước quốc tế về đơn giản hoá và hài hoà hoá thủ tục hải quan (Công ước
Kyoto) ra đời năm 1973 và có hiệu lực năm 1974.

d. Các nguồn luật quốc tế khác

Với tư cách là một quốc gia thành viên ASEAN, tại Việt Nam dịch vụ logistics
còn chịu sự điều chỉnh của các thỏa thuận trong khu vực như:

• Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh được các
nước thành viên ASEAN ký kết ngày 16 tháng 12 năm 1998.

• Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức, làm tại Viêng Chăn, Lào
ngày 17 tháng 11 năm 2005.

Ngoài ra, các doanh nghiệp logistics trong quá trình hoạt động và kinh doanh
cũng phải thực hiện theo các tập quán quốc tế, trong đó có thể kể đến:

• Tập hợp những quy định có tính nguyên tắc của việc giao nhận hàng hóa giữa
các bên (INCOTERMS).

• Quy tắc và Thực hành thống nhất Tín dụng chứng từ (The Uniform Customs
and Practice for Documentary Credits - UCP).

• Bảo hiểm hàng hóa trong quá trình vận chuyển, bốc xếp, lưu kho hay giao nhận.

2.4.1.2. Nguồn luật trong nước

Hệ thống luật pháp Việt Nam điều chỉnh chung dịch vụ logistics có thể kể đến
Bộ luật Dân sự năm 2015, Luật Doanh nghiệp năm 2014, Luật Đầu tư năm 2014,
Luật Thương mại năm 2005, Nghị định 163/2017/NĐ-CP ngày 30 tháng 12 năm 2017
quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics (Lưu Thị Bích Hạnh, 2020).
 48

a. Nguồn luật trong nước điều chỉnh vận tải hàng hải

• Bộ luật Hàng hải được Quốc hội thông qua ngày 25 tháng 11 năm 2015 và có
hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 01 năm 2017.

• Luật Biển Việt Nam được Quốc hội thông qua ngày 21 tháng 06 năm 2012 và
có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 01 năm 2013.

• Thông tư 66/2014/TT-BGTVT ngày 12 tháng 11 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ

Giao thông Vận tải quy định về vận tải hành khách, hành lý, bao gửi bằng tàu khách
cao tốc giữa các cảng, bến, vùng nước thuộc nội thủy Việt Nam và qua biên giới.

b. Nguồn luật trong nước điều chỉnh vận tải thủy nội địa

• Luật Giao thông đường thủy nội địa được Quốc hội thông qua ngày 15 tháng
06 năm 2004 và có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 01 năm 2005.

• Luật Giao thông đường thủy nội địa sửa đổi được Quốc hội thông qua ngày 17
tháng 06 năm 2014 và có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 01 năm 2015.

• Nghị định 110/2014/NĐ-CP ngày 20 tháng 11 năm 2014 của Chính phủ quy
định điều kiện điều kiện kinh doanh vận tải đường thủy nội địa.

c. Nguồn luật trong nước điều chỉnh vận tải hàng không

• Luật Hàng không dân dụng Việt Nam được Quốc hội thông qua ngày 29 tháng
06 năm 2006 và có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 01 năm 2007.

• Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam
được Quốc hội thông qua ngày 21 tháng 11 năm 2014 và có hiệu lực thi hành từ ngày
01 tháng 07 năm 2015.

• Quyết định 43/2017/QĐ-TTg ngày 26/09/2017 của Thủ tướng Chính phủ quy
định trách nhiệm thực hiện thủ tục đối với tàu bay xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh
thông qua cơ chế một cửa quốc gia.

d. Nguồn luật trong nước điều chỉnh vận tải đường bộ

• Luật Giao thông đường bộ được Quốc hội thông qua ngày 13 tháng 11 năm
2008 và có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 07 năm 2009.

• Nghị định 86/2014/NĐ-CP ngày 10 tháng 09 năm 2014 của Chính phủ về kinh
doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.
 49

• Nghị định 42/2020/NĐ-CP ngày 08 tháng 04 năm 2020 của Chính phủ quy
định danh mục hàng hóa nguy hiểm, vận chuyển hàng hóa nguy hiểm bằng phương
tiện giao thông cơ giới đường bộ và vận chuyển hàng hóa nguy hiểm trên đường thủy
nội địa.

e. Nguồn luật trong nước điều chỉnh vận tải đường sắt

• Luật Đường sắt được Quốc hội thông qua ngày 16 tháng 06 năm 2017 và có
hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 07 năm 2018.

• Nghị định 14/2015/NĐ-CP ngày 13 tháng 02 năm 2015 của Chính phủ quy
định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Đường sắt.

• Thông tư 78/2014/TT-BGTVT ngày 19 tháng 12 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ

Giao thông Vận tải quy định về việc vận tải hành khách, hành lý, bao gửi trên đường
sắt quốc gia.

f. Nguồn luật trong nước điều chỉnh vận tải đa phương thức

• Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 19 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ về vận
tải đa phương thức.

• Nghị định 89/2011/NĐ-CP ngày 10 tháng 10 năm 2011 sửa đổi, bổ sung một
số điều của Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 19 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ
về vận tải đa phương thức.

• Nghị định 144/2018/NĐ-CP ngày 16 tháng 10 năm 2018 sửa đổi, bổ sung các
nghị định về vận tải đa phương thức.

2.4.1.3. Đánh giá yếu tố Chính sách pháp luật – Thủ tục hành chính

Có thể khẳng định sự ra đời của các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động
trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics là một bước tiến dài tạo tiền đề vững chắc
cho công tác xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh ngành logistics.
Tuy vậy, hoạt động logistics chỉ được đề cập gói gọn từ điều 233 đến điều 240 do đó
về cơ bản chưa thực sự đáp ứng được nhu cầu phát triển ngày một đa dạng và phong
phú của lĩnh vực kinh doanh này. Nhiều học giả cho rằng khái niệm “dịch vụ logistics”
ở Việt Nam chưa thể hiện rõ bản chất của dịch vụ logistics. Mặc dù định nghĩa trong
Luật Thương mại có tính mở, thể hiện chi tiết qua nội dung hoặc các dịch vụ khác có
 50

liên quan đến hàng hóa, tuy nhiên thực tiễn cho thấy bản chất nền tảng của dịch vụ
logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi
sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Theo đó, dịch vụ logistics còn bao hàm cả quá
trình nhập nguyên, nhiên, vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất ra hàng hóa và
đưa vào các kênh lưu thông, phân phối đến tay người tiêu dùng. So sánh với các quy
định về dịch vụ logistics ở một số nước phát triển như Hoa Kỳ, Nhật Bản, Singapore,
khái niệm “dịch vụ logistics” ở Việt Nam chưa thể hiện rõ toàn bộ bản chất của dịch
vụ logistics.

Tại Việt Nam, việc điều tiết và quản lý hoạt động logistics được sự tham gia
phối hợp giữa nhiều bộ, ngành. Điều này vừa đảm bảo hoạt động logistics được thực
hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả tuy lại đặt ra dấu hỏi lớn về tính chất đồng
bộ giữa các cơ quan ban ngành. Tại Việt Nam hiện nay có rất nhiều văn bản pháp lý
đề cập đến lĩnh vực logistics mà theo đó hành lang pháp lý cho hoạt động kinh doanh
này còn rời rạc, chưa được thiết lập đồng bộ, tồn đọng nhiều bất cập, dẫn đến hạn chế
năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Theo quy định của Luật Thương mại năm
2005, Bộ Công thương là cơ quan quản lý nhà nước chịu trách nhiệm trực tiếp điều
tiết và kiểm soát hoạt động logistics tại các doanh nghiệp. Tuy nhiên, tại các địa
phương, Sở Kế hoạch và Đầu tư là đơn vị tiếp nhận đăng ký kinh doanh hoạt động
logistics của thương nhân kinh doanh logistics. Đáng nói nếu thương nhân kinh doanh
logistics có tổ chức hoạt động logistics thông qua các phương tiện điện tử thì hoạt
động kinh doanh này còn phải chịu sự quản lý của Bộ Thông tin và Truyền thông và
Ủy ban Nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương theo quy định tại Điều 8
Luật Giao dịch điện tử năm 2005. Nói cách khác thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics phải thông qua rất nhiều thủ tục đăng ký và thủ tục quản lý chuyên biệt của
nhiều cơ quan nhà nước có thẩm quyền và chức năng khác nhau.

Hiện nay còn thiếu rất nhiều các cơ chế hỗ trợ, khuyến khích cho sự phát triển
dịch vụ logistics trong nước. Tuy trong thời gian vừa qua, Thủ tướng và Chính phủ
đã có nhiều quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống logistics trong hiện
tại và tầm nhìn trong tương lai. Song các quyết định trên chỉ dừng lại ở việc nêu ra
mục tiêu phát triển chung của toàn ngành logistics, chưa thực sự có được chiến lược
 51

quy hoạch mang tính tổng thể, toàn diện và cá biệt cho từng vùng, từng địa phương.

Ngoài ra, liên quan đến thời kỳ dịch bệnh COVID-19, khi người tiêu dùng phải
hạn chế mua sắm trực tiếp thì vận tải hàng hóa càng có nhiều cơ hội để phát triển, đặc
biệt là vận tải hàng hóa bằng đường hàng không. Khi nhu cầu di chuyển giảm xuống,
các hãng hàng không đồng loạt chuyển dịch cơ cấu từ tập trung vận tải hành khách
sang tập trung vận tải hàng hóa. Vì đặc thù là ngành vận chuyển kém linh hoạt, nên
khi xảy ra dịch bệnh trên toàn cầu, ngay cả Hiệp hội vận tải hàng không thế giới
(IATA) cũng đã mất hơn năm tháng mới có thể ban hành hướng dẫn khai thác chuyến
bay chở hàng bằng máy bay dân dụng. Điều này đã làm cản trở sự lưu thông hàng
hóa trong suốt thời gian đầu của dịch bệnh.

2.4.2. Yếu tố Kết cấu hạ tầng

2.4.2.1. Kết cấu cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam

a. Hạ tầng giao thông đường bộ

Hiện nay, vận tải đường bộ chiếm khoảng 75% lượng hàng hóa vận tải nội địa.
Theo số liệu từ Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cho đến nay, nước ta đã có hơn 1.000
cây số đường cao tốc được đưa vào khai thác; gần 600.000 cây số đường quốc lộ,
đường giao thông nông thôn được đầu tư xây dựng, nâng cấp mở rộng; hàng nghìn
cây cầu từ thô sơ đến hiện đại đã hiện diện dọc ngang khắp mọi miền đất nước. Tuy
nhiên, tỷ lệ đường cao tốc, đường quốc lộ hay đường chuyên dùng vẫn còn đang quá
thấp so với đường giao thông nông thôn. Điều này chứng tỏ hệ thống đường sá tại
Việt Nam hiện nay chưa thực sự được đầu tư phát triển.

Trong năm 2020, đã có 10 dự án đường bộ quan trọng, cấp bách, với tổng mức
đầu tư hơn 8.000 tỷ đồng, được hoàn thành và nghiệm thu, bao gồm Dự án đường bộ
cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình nối Hà Nội – Hải Phòng; Dự án cải tạo, nâng cấp quốc
lộ 53 đoạn Trà Vinh – Long Toàn (tỉnh Trà Vinh); Dự án quốc lộ 27 đoạn tránh Liên
Khương; Dự án nâng cấp quốc lộ 30 đoạn Cao Lãnh – Hồng Ngự (tỉnh Đồng Tháo);
Dự án đường nối quốc lộ 4C và 4D (Km238 – Km414); Dự án quốc lộ 3B (Km0 –
Km66+600); Dự án nâng cấp mặt đường tuyến Quản Lộ – Phụng Hiệp (đi qua 4 tỉnh
Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau); Dự án cải tạo, nâng cấp các đoạn xung
 52

yếu trên quốc lộ 24; Dự án cải tạo, nâng cấp các đoạn xung yếu trên quốc lộ 25; Dự
án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 57 đoạn từ bến phà Đình Khao đến thị trấn Mỏ Cày (tỉnh
Bến Tre).

Cũng trong năm 2020, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai kế hoạch khởi công
xây dựng 19 công trình giao thông đường bộ từ nhiều nguồn vốn khác nhau, như ngân
sách, nguồn viện trợ phát triển chính thức (ODA) và các nguồn đầu tư theo hình thức
đối tác công tư (PPP). Ba dự án cao tốc Bắc – Nam trong số 8 dự án trên cả nước,
gồm Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Phan Thiết – Dầu Giây, Mai Sơn – Quốc lộ 45, được
chuyển giao từ hình thức PPP sang đầu tư công nhằm sớm giải quyết nhu cầu giao
thông lớn và thể hiện vai trò cửa ngõ kết nối của các trung tâm kinh tế – chính trị lớn
nhất của cả nước như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Một cách chi tiết, thiết kế
kỹ thuật và dự trù kinh phí của các dự án cao tốc đã cơ bản hoàn thành và được phê
duyệt; công tác giải phóng mặt bằng tại các tỉnh hiện đạt trên 70% khối lượng.

b. Hạ tầng giao thông đường sắt

Tính đến năm 2020, toàn mạng lưới đường sắt Việt Nam bao gồm 7 tuyến chính
và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài 3.143 cây số, trải dài qua 34 tỉnh thành (Bộ
Giao thông vận tải, 2020). Hệ thống đường sắt quốc gia kết nối 277 ga với ba loại
khổ đường, với tỷ trọng 85% khổ đường 1.000 mét, 6% khổ đường 1.435 mét và 9%
khổ đường lồng 1.435 mét. Mật độ đường sắt đạt khoảng 7,9 cây số/1000 cây số
vuông. Hiện nay, có hai tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc, gồm tuyến Hà Nội
– Đồng Đăng và tuyến Hà Nội – Lào Cai. Về định hướng khai thác và phát triển,
ngành đường sắt sẽ tập trung vào các phân khúc ngắn từ 800 – 1.200 cây số và những
nơi có lợi thế hơn so với đường biển (Ánh Tuyết, 2021).

Năm 2020, đường sắt Việt Nam cũng bị ảnh hưởng nặng nề do dịch bệnh
COVID-19 đến hoạt động sản xuất kinh doanh rất nghiêm trọng nên các công ty vận
tải đường sắt đã thường xuyên theo dõi sát sao luồng hàng để điều tiết cắt bớt hoặc
nối thêm toa xe cho phù hợp với tình hình khai thác thực tế; phối hợp tốt với UBND
các tỉnh Lào Cai và Lạng Sơn trong việc phòng chống dịch COVID-19, tổ chức chạy
tàu hàng liên vận quốc tế qua các cửa khẩu Lào Cai, Đồng Đăng đảm bảo an toàn,
đồng thời áp dụng nhiều biện pháp để phòng chống dịch tại các nhà ga và trên các
 53

đoàn tàu, vì vậy cho đến nay nay việc phòng chống dịch của ngành đường sắt vẫn
đang trong tầm kiểm soát. Tuy nhiên do doanh thu sụt giảm, vận tải hàng hóa nội địa
toàn bộ các nguồn hàng tiêu dùng, công nghiệp giảm 50% và giá cước hàng hóa giảm
từ 2% đến 17% giá cước hiện hành tùy theo mặt hàng, cự ly và thời điểm vận chuyển

Cũng trong năm 2020, đường sắt Việt Nam đã khai thông được tuyến vận
chuyển hàng nông sản từ Miền Tây, Bình Thuận xuất khẩu qua Trung Quốc bằng
đường sắt liên vận. Sản lượng có tăng cao so với trước, nhưng giá trị tuyệt đối mới
chỉ lại ở mức trên 200 container RF 40”/tháng. Bên cạnh đó, Công ty Cổ phần Vận
tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) kết hợp với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
và Tổng cục Hải quan cho phép mở thêm 1 ga đường sắt tại khu vực từ Vinh, Đông
Hà hoặc Đồng Hới để làm ga Liên vận quốc tế, Hải quan giám sát hàng xuất nhập
khẩu trên đường sắt. Việc này sẽ thu hút nguồn hàng trái cây từ Thái Lan, trung
chuyển đường bộ qua Lào đến Việt Nam, rồi xuất đi Trung Quốc qua cửa khẩu Đồng
Đăng. Sản lượng vận chuyển nếu tổ chức tốt ước tính 100 container RF 40”/tuần.

c. Hạ tầng giao thông biển

Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào
Nam với 45 cảng biển, chia thành 6 cụm cảng với quy mô chiều dài cầu và bến cảng
vào khoảng 82,6 cây số cũng như tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 – 650
triệu tấn, đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế.

Mặt khác, theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam, với hơn
90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển, việc phân bổ cảng
biển hiện vẫn tồn tại thực trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”. Chẳng hạn, tỷ trọng hàng nông
sản và hoa quả xuất khẩu tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đang chiếm khoảng
65% và 70% tổng sản phẩm cả nước, tuy nhiên, do tình trạng thiếu cảng nước sâu
trong khu vực nên hàng hóa xuất nhập khẩu đều phải đẩy qua các cảng biển tại thành
phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu. Trong tương lai, nếu khu vực Đồng bằng
sông Cửu Long có thể xây dựng được các cảng nước sâu thì hàng hóa sẽ được xuất
khẩu trực tiếp và giảm chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển. Làm được điều
này, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn gạo so với hiện tại.
 54

d. Hạ tầng giao thông thủy nội địa

Trong năm 2020, việc đầu tư cho đường thủy nội địa chủ yếu tập trung vào một
số tuyến chính thuộc khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng.
Miền Bắc đã cải tạo và nâng cấp được 7/17 tuyến với chiều dài tương ứng là
949,5/2.265,5 cây số (đạt 41%). Miền Trung đã cải tạo và nâng cấp được 1/10 tuyến
với chiều dài tương ứng là 63,5/480,5 cây số (đạt 13%). Miền Nam đã cải tạo và nâng
cấp được 9/18 tuyến với chiều dài tương ứng là 2.303,9/3.426,4 cây số (đạt 67%).

Tuy nhiên, đầu tư phát triển vận tải thủy nội địa vẫn còn khá hạn chế trong thời
gian qua mặc dù giá thị trường và giá trị đóng góp của vận tải thủy nội địa là khá lớn.
Với tổng số hơn 3.000 con sông, khoảng 80.000 cây số có thể lưu thông phương tiện
trọng tải từ 40 tấn đến 3.000 tấn. Hiện nay các công trình được xây dựng trên sông
phục vụ cho vận tải thủy nội địa gồm cảng, bến, kè, thiết bị bốc xếp, kho bãi và đường
dẫn còn đang hoạt động có giá trị ước tính hơn chục tỷ đô la Mỹ. Mặt khác, dù sở
hữu nhiều nguồn lực có giá trị lớn, nhưng trên thực tế, vận tải thủy nội địa chỉ mới
khai thác khoảng 55% đến 65% công suất của phương tiện và chưa đến 40% hạ tầng
luồng tàu, hơn 60% cảng bến đang có.

e. Hạ tầng giao thông đường hàng không

Cho đến năm 2020, tại Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không phục vụ
hoạt động bay dân sự, trong đó có 11 cảng hàng không quốc tế và 11 cảng hàng không
nội địa. Hiện tại, tại Việt Nam, đang có sáu hãng hàng không trong nước khai thác
thương mại bao gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Pacific Airlines, Vasco, Bamboo
Airways và Vietravel Airlines cũng như khoảng 70 hãng hàng không quốc tế đang
khai thác thương mại đi và đến Việt Nam.

Tổng số tiền đầu tư cho hạ tầng hàng không trong 20 năm qua lên tới chục tỷ
USD. Hàng loạt sân bay được nâng cấp, đầu tư mới, chẳng hạn như sân bay Vân Đồn
và sân bay Phú Quốc. Những sân bay được đầu tư nâng cấp, mở rộng, chỉnh trang trải
dài từ Bắc vào Nam như sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, Cát Bi, Phù Cát,
Đà Nẵng, Tuy Hoà, Cam Ranh... Bên cạnh đó, đã có rất nhiều sân bay áp dụng các
ứng dụng công nghệ hiện đại như làm thủ tục hay khai báo hải quan trực tuyến. Các
đường băng mới ở Cam Ranh, Vân Đồn, Phú Quốc hay các đường băng đang được
 55

sửa chữa nâng cấp tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều được thiết kế theo các tiêu chuẩn
mới nhất hiện nay.

Tuy nhiên, hệ thống hạ tầng giao thông hàng không tại Việt Nam cũng chưa
đảm bảo thông suốt cho hoạt động logistics hàng hóa, đặc biệt là các cảng hàng không
quốc nội. Bên cạnh các cảng hàng không hiện đại như Đà Nẵng, Nội Bài, vẫn còn tồn
tại nhiều cảng hàng không cũ, xuống cấp như cảng hàng không Tân Sơn Nhất, và các
cảng hàng không mới nhưng vẫn còn thô sơ, chưa được bố trí các hệ thống xe chuyên
dùng như cảng hàng không Phù Cát, Phú Bài hay Phú Quốc. Nếu nói hệ thống chính
sách, hướng dẫn là mạch máu để hoạt động logistics được lưu thông trôi chảy thì cơ
sở hạ tầng giao thông logistics như khung xương đảm bảo tính bền vững cho hoạt
động này. Chính vì vậy, cần có giải pháp cụ thể để khắc phục tình trạng các cảng
hàng không chưa đáp ứng được điều kiện khai thác hàng hóa như hiện nay.

f. Hệ thống kho bãi, khu trung tâm logistics

Trong năm 2020, đã có nhiều trung tâm logistics được khởi công xây dựng và
vận hành trên địa bàn cả nước. Trong đó có những trung tâm được xây dựng theo kế
hoạch đã được phê duyệt ở cấp quốc gia, vùng lãnh thổ hay địa phương. Mặt khác,
có những dự án đầu tư trung tâm logistics chưa thực hiện được do ảnh hưởng của đại
dịch COVID-19 đến vốn và tiến độ thực hiện dự án, chẳng hạn như trung tâm logistics
quốc tế tại Bắc Giang.

Tại Hà Nội, thành phố dự kiến đầu tư xây dựng mới cảng cạn Hoài Đức với quy
mô 17,75 hécta, cảng cạn Gia Lâm với quy mô 47,2 hécta, trung tâm logistics hạng I
với quy mô 50 hécta tại huyện Sóc Sơn và trung tâm logistics hạng II với quy mô 22
hécta tại huyện Phú Xuyên. Bên cạnh đó, UBND thành phố đã xem xét, định hướng
phát triển cảng cạn kết hợp cảng đường thủy Khuyến Lương; chấp thuận chủ trương
đầu tư 3 dự án (quy mô 46 hécta).

Tại Bình Thuận, UBND tỉnh thống nhất chỉ đạo lập kế hoạch, đề nghị bổ sung
trung tâm logistics hạng II. Theo đó, trung tâm có quy mô hoạt động là 20 hécta vào
năm 2020, mở rộng đến hơn 120 hécta vào năm 2030, đồng thời có bán kính phục vụ
tối thiểu trên 50 cây số. Với hiện trạng cơ sở hạ tầng hỗ trợ dịch vụ logistics tại cảng
quốc tế Vĩnh Tân, nơi đây có vị trí thuận lợi trong việc kết nối liên vùng cho hoạt
 56

động vận tải, giao thông và liên vùng trong nước cả về đường biển, đường bộ lẫn
đường sắt. Đây cũng được xem là cửa ngõ quan trọng tiếp chuyển hàng hóa trong
nước và xuất nhập khẩu.

Tại Bà Rịa – Vũng Tàu, trung tâm logistics Cái Mép Hạ được quy hoạch với
tổng diện tích 1.763 hécta, gồm các phân khu chính là trung tâm logistics và bến cảng
Cái Mép Hạ hạ lưu 984,24 hécta; khu nước luồng, khu nước trước bến 455,77 hécta;
khu năng lượng sạch 197,65 hécta; khu nước bến cảng tiềm năng 125,34 hécta.

g. Cơ sở hạ tầng truyền thông – thông tin

Hiện nay, dù hầu hết các doanh nghiệp logistics đã quan tâm hơn đến vấn đề
ứng dụng công nghệ thông tin, nhưng mức độ và trình độ triển khai vẫn còn nhiều
hạn chế, mức độ ứng dụng công nghệ tại các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chỉ
ở mức thấp và còn gặp rất nhiều rào cản trong công tác chuyển đổi số.

Trên thực tế, ở nước ta hiện nay vẫn đang có sự chuyển đổi từ trung tâm logistics
truyền thống sang trung tâm logistics thế hệ mới và áp dụng công nghệ 4.0. Với sự
gia tăng mạnh của số lượng các doanh nghiệp thương mại điện tử, cùng với nhu cầu
thuê mặt bằng phục vụ lưu giữ, phân loại hàng hóa, hoàn tất đơn hàng, nhiều doanh
nghiệp đã nắm bắt xu thế, xây dựng và đầu tư hệ thống kho, trung tâm logistics với
chức năng cung ứng dịch vụ vận tải, hoàn tất đơn hàng, phân phối theo hướng chuyên
nghiệp, hiện đại với chất lượng cao.

Bên cạnh đó, ứng dụng công nghệ phát triển chuỗi logistics chuyên dụng (đặc
biệt là chuỗi lạnh) phục vụ nông nghiệp tại Chu Lai đang từng bước hoàn thiện toàn
bộ hệ thống kinh doanh theo định hướng mô hình giao nhận – vận chuyển thông minh
đảm bảo đồng bộ với hệ thống quản trị số hóa của sản xuất – kinh doanh ô tô, thương
mại điện tử, phù hợp với xu thế công nghệ mới.

2.4.2.2. Đánh giá yếu tố Kết cấu hạ tầng

a. Điểm mạnh trong kết cấu hạ tầng logistics tại Việt Nam

Tính đến hết năm 2020, Việt Nam đã hoàn thành được nhiều mục tiêu trong cải
thiện chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông logistics. Trong giai đoạn 2016 – 2020,
ngành logistics Việt Nam đã nhận được sự quan tâm phát triển ngày một lớn từ Đảng
 57

và Nhà nước. Điều đó được thể hiện cụ thể qua nhiều chỉ tiêu về phát triển hạ tầng
giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, giao thông thủy nội địa và vận tải đường
hàng không. Sự phát triển cả về quy mô và chất lượng kết cấu hạ tầng logistics tại
Việt Nam những năm vừa qua là một minh chứng.

Về vận tải đường bộ, Việt Nam đã đầu tư mở rộng hệ thống đường bộ, nâng cao
chất lượng mặt đường phù hợp với các xe chuyên dùng. Chất lượng đường cũng được
nâng cao thông qua các hoạt động xây mới, các dự án sửa chữa và bảo dưỡng thường
xuyên. Theo số liệu thống kê mới nhất từ Tổng cục Đường Bộ Việt Nam, chỉ tính
riêng trong giai đoạn 5 năm (2016 – 2020) nguồn vốn đầu tư vào hệ thống đường bộ
đã có sự gia tăng rất ấn tượng. Theo đó, tổng số vốn quản lý và bảo trì hệ thống quốc
lộ từ mức 6.791,435 tỷ đồng năm 2016 lên mức 9.148,138 tỷ đồng năm 2020, tăng
2.356,703 tỷ đồng (tương ứng 34,7%). Cũng trong giai đoạn 2016 – 2020, tổng chiều
dài đường bộ cao tốc được đưa vào vận hành và khai thác tại Việt Nam tăng từ
114,146 km lên 1009 km, tức ghi nhận mức tăng trưởng kỷ lục 894,854 km (tương
ứng tăng trưởng 883%).

Bảng 2.1. Một số chỉ tiêu kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 2016 – 2020
Năm Năm Chênh Tăng
Chỉ tiêu
2016 2020 lệch trưởng
Đơn vị tính km %
Tổng chiều dài quốc lộ 22.660 24.866 2.206 10%
Tổng chiều dài đường tỉnh 23.729 28.142 4.413 19%
Tổng chiều dài đường huyện 53.964 57.032 3.068 6%
Tổng chiều dài đường xã 202.710 150.080 -52.630 -26%
Tổng chiều dài đường chuyên dùng 6.911 8.045 1.134 16%
Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của Tổng cục Đường Bộ Việt Nam

Về vận tải đường sắt, đã có hàng loạt dự án đầu tư nâng cấp kết cấu hạ tầng
đường sắt được hoàn thành, nghiệm thu và đưa vào vận hành, giúp từng bước cải
thiện chất lượng phục vụ; từ đó, tốc độ chạy tàu và an toàn đường sắt được cải thiện.

Về vận tải đường biển, hệ thống cảng biển đã nhận được sự quan tâm đúng mực
về cơ sở hạ tầng. Các cầu bến, phao neo hay trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa đã được
phát triển cơ bản hoàn chỉnh với đầy đủ chức năng, quy mô và phân bố đều khắp các
 58

vùng miền. Hầu hết cảng biển đã tận dụng được tối đa các điều kiện tự nhiên, đáp
ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá
trình phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển và cả nước, tạo động lực thu hút, thúc
đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, từ năm 2013 đến 2021, đội tàu biển
Việt Nam đã giảm 212 tàu. Tuy nhiên, về cơ cấu và trọng tải tàu đã từng bước phát
triển phù hợp hơn so với nhu cầu. Cụ thể, đến nay, đội tàu biển mang cờ quốc tịch
Việt Nam giảm còn 1.576 tàu (trong đó đội tàu vận tải là 1.049 tàu) với tổng dung
tích khoảng 6,1 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT. Trong đó, tàu hàng
rời, tổng hợp có 764 tàu, (chiếm 72%); tàu chở dầu, hóa chất có 162 tàu (chiếm 15%);
tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19 tàu chiếm (1,8%); tàu chở khách có 66 tàu (chiếm
6,2%) và đội tàu container được nâng lên 38 tàu (chiếm 3,6%). Tuổi tàu trung bình
là 15,5 tuổi.

Bảng 2.2. Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải

Đơn vị tính: Nghìn tấn

Năm Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển Đường
hàng không
2016 5.209,00 969.721,00 215.768,20 64.474,40 285,60
2017 5.611,00 1.074.450,91 232.813,84 70.019,24 317,90
2018 5.717,70 1.207.682,82 251.904,58 73.562,21 404,40
2019 5.204,75 1.319.853,40 268.026,47 77.088,40 446,42
2020 5.216,30 1.307.877,10 244.708,17 69.639,00 272,38

Nguồn: Tổng cục thống kê

Về vận tải đường thủy nội địa, vận tải thủy nội địa của nước ta có tỷ lệ đảm
nhận vận chuyển hàng hóa nội địa cao hơn nhiều so với Trung Quốc, Hoa Kỳ và châu
Âu, trừ Hà Lan. Ngân hàng thế giới cũng đánh giá vận tải thủy nội địa của Việt Nam
đang hoạt động tốt với các dấu hiệu tăng trưởng và chuyển biến đáng khích lệ. Năm
2019, khối lượng vận tải hàng hóa đạt hơn 300 triệu tấn, chiếm 18,02% toàn ngành,
khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 63 tỷ tấn, chiếm 19,66% toàn ngành; tốc độ
 59

tăng trưởng vận chuyển bình quân giai đoạn 2015 – 2019 đạt 10,08%/năm (cao hơn
1,44 lần so với giai đoạn 2011 – 2015).

Về vận tải hàng không, thị trường hàng không Việt Nam luôn đạt mức tăng
trưởng cao trong 10 năm qua và Việt Nam là đất nước nằm trong nhóm có thị trường
hàng không tăng trưởng xếp thứ 7 trong số những thị trường phát triển nhanh nhất
thế giới về vận tải hàng không quốc tế (theo đánh giá của IATA), với vận tải hành
khách quốc tế đạt 6,9% và vận tải hàng hóa quốc tế chiếm 6,6% trong năm 2019.

Chính nhờ sự đầu tư bài bản, tập trung và có chiến lược cụ thể vào từng lĩnh
vực vận tải khác nhau, ngành logistics Việt Nam đã có nhiều bước khởi sắc trong giai
đoạn vừa qua. Cụ thể, khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải đã
và đang tiếp tụ nhiều bước tăng trưởng vượt bậc trước đại dịch COVID-19.

b. Hạn chế trong kết cấu hạ tầng logistics tại Việt Nam

Về hạ tầng đường bộ, với địa hình dài và hẹp, lại có đường bờ biển dài dọc chiều
dài đất nước, nhưng vận tải hàng hóa ở Việt Nam vẫn phải dựa vào vận tải đường bộ
là chủ yếu do chưa khai thác hết được tiềm năng từ các phương thức vận tải khác.

Về hạ tầng đường sắt, có thể nói đường sắt là nút thắt lớn nhất trong phát triển
hạ tầng giao thông logistics hiện nay tại nước ta. Do đã được xây dựng từ lâu với khổ
đường đơn và tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, hạ tầng tuyến chưa đồng bộ nên hạn chế tốc
độ chạy tàu, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông.
Bên cạnh đó, hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ,
kỹ thuật. Quan trọng nhất là các ga tàu nằm rời rạc so với cảng biển, sân bay hoặc
bến xe, gây khó khăn cho việc kết hợp vận tải đa phương thức.

Về hạ tầng đường biển, các cảng biển lớn trên thế giới hiện nay đều chưa có sự
kết hợp với các phương thức vận tải khác như đường sắt hay đường cao tốc, đây cũng
chính là câu hỏi lớn mà Việt Nam nên đặt ra để cải thiện chất lượng cảng. Cho đến
nay, hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có cảng Hải Phòng được kết nối với ga đường
sắt nhưng lại không đạt được hiệu quả khai thác. Bên cạnh đó, trên cả nước, hiện vẫn
chưa có tuyến đường cao tốc dành riêng cho vận tải hàng hóa. Do đó, hiệu quả trong
vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải.
 60

Về hạ tầng đường thủy nội địa, hệ thống cảng thủy nội địa dù phát triển nhanh
nhưng tập trung vào các cảng có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh
doanh của các doanh nghiệp chủ thể, còn các cảng đầu mối thì số lượng rất hạn chế
cũng như chưa phát huy được vai trò là cảng đầu mối, lượng hàng thông qua thấp nên
chỉ đáp ứng được một phần nhu cầu. Do nhu cầu bốc xếp hàng hóa bằng đường thủy
nội địa gia tăng nên số lượng các cảng quy mô nhỏ tăng. Cảng loại này có chất lượng
đầu tư rất thấp, quy mô thường nhỏ, khả năng kết nối giao thông hạn chế, tổ chức
khai thác thiếu chuyên nghiệp, thiết bị xếp, dỡ hàng hóa tại các cảng nhìn chung còn
lạc hậu, bốc xếp thủ công còn nhiều, thiếu các trang thiết bị bốc xếp chuyên dụng.

Về hạ tầng đường hàng không, như đã đề cập ở phần trước, hiện chưa có sự
đồng bộ trong khai thác của các cảng hàng không trong nước. Nhiều sân bay của Việt
Nam như sân bay Tân Sơn Nhất hay sân bay Nội Bài đang quá tải.

2.4.3. Yếu tố Nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics

2.4.3.1. Vai trò của nguồn nhân lực đối với ngành logistics

Nguồn nhân lực từ rất lâu đã được xem như một nguồn lực quan trọng của các
doanh nghiệp trong việc hình thành và duy trì lợi thế cạnh tranh (Barney, 1991).
Chính vì lý do đó, trong những năm vừa qua, hàng loạt các nghiên cứu đã được tiến
hành để tìm hiểu vai trò của nguồn nhân lực đối với hoạt động Logistics tại các doanh
nghiệp (Nguyễn Hoàng Giang, 2020). Năm 1996, một nghiên cứu đã chỉ ra rằng các
hoạt động quản trị nguồn nhân lực (human resources management) có tác động thuận
chiều lên hiệu quả hoạt động của công ty, trong đó có thể kể đến đào tạo, tuyển chọn
nhân viên và chế độ tặng thưởng (Delaney & Huselid, 1991).

Thực tế cho thấy điều này không phải là một ngoại lệ tại các doanh nghiệp
logistics. Các công ty logistics hoạt động hiệu quả thường rất quan tâm đến mục tiêu
phát triển nguồn nhân lực thông qua các hình thức đào tạo như đào tạo lại nhân viên
và huấn luyện nhân viên khả năng thích ứng với các thay đổi của môi trường cạnh
tranh, qua đó giúp nhân viên hoàn thành tốt vai trò của mình trong tổng thể chuỗi
cung ứng. Ở góc độ ngược lại, những công ty dành sự quan tâm đầu tư đúng mự đến
mục tiêu phát triển nguồn nhân lực nói chung và lực lượng lao động nói riêng thường
là các công ty có kết quả hoạt động kinh doanh tốt và rất tốt (Gower & Tallon, 2002).
 61

Một số hoạt động trong quản trị nguồn nhân lực như kỹ năng lãnh đạo, kỹ năng
thích nghi, kỹ năng động viên nhân viên hay việc xác lập và duy trì các giá trị chung
trong tập thể cũng được đánh giá là có ảnh hưởng đáng kể lên sự tăng trưởng và thành
công của các doanh nghiệp logistics. Thậm chí các yếu tố này còn thúc đẩy sự đổi
mới trong việc áp dụng các hình thức ghi nhận và khen thưởng cho người lao động
trong công ty, qua đó doanh nghiệp có thể đạt được mục tiêu một cách thành công và
bền vững (Anastasiou, 2012).

Bên cạnh chính sách đào tạo và phát triển, hoạt động tuyển dụng, chế độ khen
thưởng và các chế độ phúc lợi khác cho nhân viên cũng có ảnh hưởng tích cực lên
hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics
(Nguyễn Hoàng Giang, 2020). Cũng chính thông qua hệ thống các lợi ích mang lại
từ khả năng quản trị nguồn nhân lực một cách hiệu quả, các doanh nghiệp logistics
có thể tạo ra năng lực cạnh tranh (Hall & ctg., 2013).

2.4.3.2. Đánh giá yếu tố Nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics

Theo Sách trắng Logistics Việt Nam do Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ
logistics Việt Nam (VLA) công bố năm 2018, tổng số doanh nghiệp logistics đang
hoạt động tại nước ta hiện nay rơi vào khoảng 4000 doanh nghiệp. Trong đó các
doanh nghiệp hoạt động chuyên nghiệp và có mạng lưới logistics kết nối quốc tế
chiếm tỉ trọng lớn trong tổng số hơn 29000 doanh nghiệp đăng ký mã ngành kinh
doanh liên quan đến lĩnh vực logistics. Sách trắng Logistics Việt Nam 2018 cũng đã
đưa ra nhiều dự đoán, theo đó thiếu hụt nhân sự là một trong ba vấn đề nhức nhối
hàng đầu gây nhiều khó khăn cho các công ty logistics trong hoạt động kinh doanh.

Năm 2018, chỉ số LPI của Việt Nam đứng thứ 39/160 quốc gia tham gia điều
tra, tức tăng 25 bậc so với xếp hạng năm 2016 (Hồ Thị Thu Hòa & ctg., 2019). Việt
Nam đạt 3,27 điểm tức tăng 0,29 điểm so với năm 2016. Đứng đầu danh sách về chỉ
số năng lực hoạt động là Đức và Afghanistan xếp thứ hạng 160. Trong khu vực
ASEAN, Việt Nam xếp thứ ba, lần lượt xếp sau Singapore (thứ hạng 7) và Thái Lan
(thứ hạng 32) (Nguyễn Tương & Đào Trọng Khoa, 2018). Căn cứ bảng xếp hạng này,
ngành logistics Việt Nam đã cơ bản hoàn thành một mục tiêu trong quyết định
200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 của thủ tướng chính phủ.
 62

Theo Hồ Thị Thu Hòa & ctg., thiếu hụt nhân sự về số lượng và cả chất lượng là
những vấn đề đang gây khó khăn cho các công ty logistics. Dự báo đến năm 2030,
nhu cầu nhân lực chuyên nghiệp cho toàn ngành là hơn 200.000 nhân sự. Trong khi
đó khả năng đáp ứng nhu cầu trên chỉ đạt 10%.

Bảng 2.3. Khảo sát về mức độ sẵn có của nhân lực logistics lành nghề trong các
doanh nghiệp logistics Việt Nam

Đơn vị: %
Không có Thấp Trung bình Cao Rất cao
Lái xe tải 3,6 19,6 18,2 28,6 0,0
Điều khiển xe nâng 0,0 21,4 55,4 23,2 0,0
Vận hành nhà kho 5,4 28,6 41,1 23,2 1,8
Môi giới hải quan 5,3 17,5 59,6 15,8 1,8
Lập kế hoạch logistics 3,6 44,6 30,4 19,6 1,8
Lập kế hoạch dự báo 15,8 42,1 24,6 15,8 1,8
Lập kế hoạch dự trữ 8,9 33,9 41,1 16,1 0,0
Lập kế hoạch vận chuyển 7,1 33,9 42,9 14,3 1,8
Lập kế hoạch chất xếp 5,4 32,1 33,9 28,6 0,0
Phân tích logistics và chuỗi 5,4 39,3 35,7 19,6 0,0
cung ứng
Hoạt động đóng gói 8,9 17,9 39,3 30,4 3,6
Quản lý vận hàng 1,8 28,6 50,0 17,9 1,8
Quản lý nhà kho 1,8 25,0 51,8 17,9 3,6
Quản lý mua hàng và nguồn 1,8 25,0 58,9 8,9 5,4
cung
Quản lý dịch vụ khách 1,8 14,0 52,6 28,1 3,5
Tư vấn dịch vụ khách hàng 1,8 12,3 36,8 38,6 10,5
Quản lý phát triển doanh 3,6 28,6 42,9 25,0 0,0
nghiệp
Quản lý logistics và chuỗi 7,1 32,1 32,1 28,6 0,0
cung ứng
Nguồn: Nhóm nghiên cứu logistics của trường Đại học Ngoại thương, 2019

Theo số liệu thống kê năm 2017, số lượng lao động trong các doanh nghiệp
đang hoạt động thuộc lĩnh vực logistics là 2,8 triệu người. Số lao động thuộc lĩnh vực
logistics từ 15 tuổi trở lên đã đạt 9 triệu người. Nhiều nghiên cứu khả tín đã đưa ra
nhiều dự báo. Theo đó đến năm 2030 số lao động liên quan lĩnh vực logistics có thể
 63

lên tới 11,6 triệu người. Trong đó, lĩnh vực bán buôn, bán lẻ chiếm tỷ trọng cao nhất
với hơn 8.8 triệu người. Xếp vị trí thứ hai là lĩnh vực vận tải, kho bãi với hơn 2,3 triệu
lao động và 0,5 triệu lao động được ước tính trong lĩnh vực thông tin và truyền thông.
Tính đến năm 2045, số lao động trong lĩnh vực logistics ước đạt 14,4 triệu người
trong đó lĩnh vực bán buôn, bán lẻ chiếm 10,7 triệu người, lĩnh vực vận tải và kho bãi
chiếm 3,1 triệu người. Riêng nhu cầu nhân sự trong lĩnh vực thông tin và truyền thông
ước đạt 0,6 triệu người. Những số liệu này chỉ tính riêng cho các doanh nghiệp
logistics, chưa tính đến nhu cầu lao động trong lĩnh vực thương mại điện tử (Đặng
Đình Đào & Nguyễn Thị Diệu Chi, 2020).

2.4.4. Yếu tố Công nghệ

2.4.4.1. Công nghệ thông tin trong lĩnh vực logistics

a. Phân loại hệ thống thông tin

Theo chiều dọc, tức phân chia theo cấp độ hệ thống và mục đích phục vụ, hệ
thống thông tin logistics có thể được phân loại thành các nhóm như: Hệ thống ghi dữ
liệu (Data Recording Systems – DRS); Hệ thống thông tin quản lý (Management
Information Systems – MIS); Hệ thống hỗ trợ quyết định (Decision Support Systems
– DSS); Hệ thống thông tin quản lý hàng đầu (Top Management Information System
– TIS) và Hệ thống chuyên gia (Expert Systems – ES).

Theo chiều ngang, tức xét trên các mắt xích của chuỗi cung ứng, hệ thống thông
tin logistics có thể được phân loại thành các nhóm như: Hệ thống thông tin bán hàng;
Hệ thống thông tin mua hàng; Hệ thống thông tin kiểm soát hàng tồn kho; Hệ thống
thông tin khu vực sản xuất; Hệ thống thông tin bảo trì nhà máy; Hệ thống thông tin
quản lý chất lượng; Hệ thống thông tin bán lẻ và Hệ thống thông tin vận tải.

b. Vai trò của công nghệ trong hệ thống thông tin logistics

Trong một doanh nghiệp, hệ thống thông tin logistics giúp doanh nghiệp đạt
được những mục tiêu sau: (1) đảm bảo các hoạt động logistics vận hành thành một
quá trình đầu cuối, tạo sự hài lòng cho khách hàng với chi phí thấp nhất; (2) thúc đẩy
các hệ thống giữa các bộ phận của công ty liên kết với nhau chẳng hạn như giữa sản
xuất và phân phối với các hoạt động của phía nhà cung cấp; (3) tạo điều kiện lập kế
 64

hoạch và kiểm soát việc lập kế hoạch các hoạt động logistics liên quan đến thực hiện
đơn hàng; (4) giao tiếp với các hệ thống tiếp thị, sản xuất, tài chính và cung cấp thông
tin cho ban lãnh đạo, hỗ trợ đưa ra các quyết định chiến lược; (5) nâng cao năng lực
cạnh tranh; (6) giảm các yêu cầu trữ hàng tồn kho và (7) cung cấp cho khách hàng
thông tin về thuộc tính sẵn có của sản phẩm, trạng thái đơn hàng, lịch giao hàng dự
kiến và thúc đẩy dịch vụ khách hàng (Nguyễn Thịnh Phát, 2020).

2.4.4.2. Vai trò công nghệ trong hoạt động logistics

Việt Nam là quốc gia đang phát triển trong đó thị trường dịch vụ logistics cũng
là một trong những ngành mới phát triển những năm gần đây. Với điều kiện sẵn có
về nguồn nhân lực trẻ, năng động, dám chấp nhận rủi ro, mạo hiểm và thách thức,
Việt Nam có nhiều lợi thế trong việc bắt kịp với các xu hướng công nghệ thay đổi
không ngừng của thời đại mới. Bên dưới tác giả sẽ thống kê lại những xu hướng công
nghệ nổi trội, những sản phẩm của thời đại kỹ thuật số đang được áp dụng trong
ngành logistics.

a. Số hóa chuỗi cung ứng

Số hóa chuỗi cung ứng là quá trình áp dụng các giải pháp công nghệ mới và
các nguồn lực khác. Thông qua việc số hóa chuỗi cung ứng, doanh nghiệp có thể cải
tiến sự chủ động, cải thiện tốc độ và tăng cường khả năng phục hồi các hoạt động
trong toàn bộ chuỗi cung ứng để khai thác triệt để lợi ích của xu hướng số hóa, doanh
nghiệp cần thiết phải thiết kế lại chiến lược chuỗi cung ứng trong đó cần đặt trọng
tâm vào việc kết hợp và cập nhật thường xuyên chuỗi cung ứng để cải thiện hiệu suất
thay vì chỉ đơn thuần áp dụng một số công nghệ cho các quy trình riêng rẻ. Trong
lĩnh vực số hóa, Internet vạn vật giữ vị trí hàng đầu trong danh sách các giải pháp
công nghệ có tính ứng dụng cao trong lĩnh vực logistics. Internet giúp các công ty
logistics giám sát hàng tồn kho, quản lý hàng tồn kho và tối ưu hóa các chuyến tàu.

b. Big Data (Dữ liệu lớn)

Là một thuật ngữ chỉ đến việc xử lý một tập dữ liệu rất lớn, rất phức tạp mà các
ứng dụng xử lý dữ liệu truyền thống trước đây không thể xử lý được. Dữ liệu lớn bao
hàm việc phân tích, thu thập, giám sát dữ liệu, tìm kiếm, chia sẻ, lưu trữ, truyền nhận,
 65

trực quan hóa, truy vấn và phi tập trung hóa dữ liệu. Với các doanh nghiệp logistics,
việc sử dụng dữ liệu lớn giúp các nhà quản lý đưa ra quyết định sáng suốt, cải thiện
chất lượng và hiệu suất kinh doanh một cách đáng kể.

c. Trí tuệ nhân tạo (AI)

Trí thông minh nhân tạo hay trí tuệ nhân tạo (Artificial Intelligence - AI) là một
ngành thuộc lĩnh vực khoa học máy tính. Trí tuệ nhân tạo được người lập trình tạo
nên với mục tiêu cho phép máy tính có thể tiến hành tự động hóa các hành vi phức
tạp thông qua việc mô phỏng lại trí thông minh của con người. AI ứng dụng các hệ
thống học (machine learning) để mô phỏng trí tuệ của con người. Trong logistics, AI
được ứng dụng ngày một phổ biến trên những phương tiện vận tải tự động, điển hình
là ô tô tự điều khiển. Khả năng ứng dụng linh hoạt AI trong vận tải đã góp phần cắt
giảm chi phí, hạn chế tai nạn, mang lại lợi ích kinh tế cao.

d. Công nghệ blockchain

Công nghệ blockchain là công nghệ lưu trữ và truyền tải thông tin dưới dạng
các khối được liên kết với nhau và mở rộng theo thời gian. Trong đó mỗi khối chứa
đựng các thông tin về thời gian khởi tạo và được liên kết với các khối khác.
Blockchain có khả năng truyền tải dữ liệu trực tiếp, không đòi hỏi trung gian xác nhận
thông tin. Trong logistics, blockchain giúp chia sẻ thông tin từ một người đến nhiều
người trong cùng một mạng lưới, loại bỏ đáng kể các cấp độ phức tạp khỏi chuỗi
cung ứng toàn cầu, nâng cao mức độ minh bạch giữa các bên trong chuỗi cung ứng.

e. Công nghệ đám mây

Công nghệ điện toán máy chủ ảo, hay còn gọi là điện toán đám mây, là mô hình
điện toán sử dụng các công nghệ máy tính và mạng Internet để lưu trữ và phát tán
thông tin. Thuật ngữ đám mây ám chỉ đến mạng Internet và là lối nói ẩn dụ về độ
phức tạp của các cơ sở hạ tầng đằng sau công nghệ này. Công nghệ đám mây cho
phép hàng loạt các hình thức kinh doanh mới trong đó logistics được xem là một loại
hình dịch vụ. Công nghệ đám mây cũng giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics kích
hoạt hoặc hủy kích hoạt các dịch vụ tùy chỉnh theo yêu cầu, cho phép các doanh
nghiệp mở rộng mô hình kinh doanh mà không phát sinh chi phí thiết, duy trì và bảo
 66

dưỡng cơ sở công nghệ thông tin riêng biệt.

f. Công nghệ in 3D

Công nghệ in 3D, hay còn gọi là công nghệ sản xuất phụ gia, là quy trình trong
đó máy in đọc bản thiết kế kỹ thuật và tiến hành in từ các nguyên vật liệu được cung
cấp trước, tạo ra sản phẩm 3D cuối cùng bằng cách in lớp phủ. Các lớp phủ là các lớp
2D chồng lên nhau trong quá trình máy in. Công nghệ 3D là xu hướng ngày càng phổ
biến, được khuyến khích sử dụng rộng rãi đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu cá nhân
hóa sản phẩm của các khách hàng ngày càng gia tăng cao. Một số công ty hiện nay
đã và đang tiếp tục đẩy mạnh sử dụng công nghệ in 3D trong sản xuất hàng loạt thay
cho các quy trình sản xuất truyền thống. Các công ty kinh doanh trong lĩnh vực
logistics có thể tận dụng máy in 3D để quản lý các mạng lưới sản xuất phức tạp và
cung cấp các dịch vụ logistics mới.

2.4.4.3. Đánh giá yếu tố Công nghệ

Năm 2021 trong các hội chợ thương mại tại Hanover, Đức khái niệm cách mạng
công nghiệp 4.0 ra đời như một sáng kiến chung trong các lĩnh vực kinh doanh khoa
học và chính sách nhằm thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp Đức
nói riêng và các quốc gia Châu Âu nói chung. Thuật ngữ cách mạng công nghiệp 4.0
được dùng để nghĩ chung cho các công nghệ và khái niệm về tổ chức chuỗi giá trị mà
theo đó bốn thành phần cơ bản bao gồm: (1) Hệ thống không gian mạng thực – ảo
(Cyber-physical system – CPS), (2) Internet dịch vụ (Internet of Services - IoS), (3)
Internet vạn vật (Internet of Things - IoT) và (4) Nhà máy thông minh (Smart factories
– FS) (Vũ Thị Thanh Xuân, 2020).

Ngành dịch vụ logistics là ngành mang tính quốc tế cao, cũng là ngành ứng dụng
rất nhanh những tiến bộ khoa học - công nghệ. Các công ty logistics trên thế giới đã
đang và tiếp tục nhanh chóng cải tiến công nghệ để bắt kịp xu hướng này với mục
tiêu cải thiện tỷ suất lợi nhuận thông qua việc trang bị các công cụ tự động, các thiết
bị công nghệ hiện đại như: (1) robot tự động tiết kiệm năng lượng, chi phí lao động;
(2) xe chuyển hàng tự động tự thực hiện đơn hàng, tự bổ sung, phân bổ hàng trong
kho bãi; (3) thiết bị theo dõi, định vị, dẫn đường và quan trắc sử dụng wifi, bluetooth,
airdrop; (4) ứng dụng co-pilot trên hệ điều hành Android của điện thoại thông minh
 67

trong logistics quốc tế; (5) ứng dụng quét mã vạch trực tuyến trong quản lý kho và
quản lý hàng tồn kho; (6) ứng dụng dịch vụ định tuyến (mapping) và dịch vụ định
hướng (direction routing) cho phép chuyển dịch qua xu hướng theo dõi trực tuyến các
hình thức và phương tiện vận tải; (7) tích hợp hợp đồng dịch vụ online, quản lý đơn
hàng online, quan hệ khách hàng online trong logistics trực tuyến và (8) ứng dụng
kiểm soát lao động hằng ngày trong logistics (Nguyễn Hoàng Giang, 2020).

Trong kết quả khảo sát được công bố trong Sách Trắng logistics năm 2018, trên
30% các ứng dụng công nghệ thông tin đang được vào khai thác và sử dụng tại các
doanh nghiệp logistics mới chỉ dừng lại là các ứng dụng cơ bản như: (1) hệ thống
quản lý giao nhận; (2) hệ thống kho bãi; (3) hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử; (4) hệ
thống quản lý vận tải và (5) hệ thống khai báo hải quan. Xu hướng tự động hóa và
cuộc chạy đua về công nghệ sẽ tiếp tục là đòn bẩy tạo lợi thế cạnh tranh, tiết kiệm
thời gian, tối ưu hóa chi phí và giảm rủi ro cho các doanh nghiệp logistics.

Bảng 2.4. Tình hình ứng dụng công nghệ trong hoạt động logistics
tại các doanh nghiệp Việt Nam

Đơn vị: %
TT Công nghệ / thiết bị Tình hình phổ biến / ứng dụng Tỷ lệ
ước tính
1 Thiết bị định vị toàn cầu, dẫn
Lắp trên toàn bộ các phương tiện 99
đường phương tiện vận tải vận tải 4 bánh trở lên
2 Hệ thống (thông tin) quản lýỨng dụng quản lý tại hầu hết các 60
bảo trì phương tiện doanh nghiệp vận tải
3 Điện thoại di động thông Các ứng dụng như thiết bị di động, 30
minh tham gia trực tiếp trong
tiếp nhận tin nhắn, tin nhắc, cảnh
quy trình làm việc báo chủ động
4 Thiết bị đàm thoại 2 chiều Sử dụng trong nội bộ cơ sở (nhà 80
máy, kho, cảng, bến bãi)
5 Máy tính cá nhân Sử dụng phổ biến như máy trạm 100
trong hệ thống, văn phòng
6 Máy tính xách tay Sử dụng phổ biến như máy tính 100
hiện trường trong hệ thống, nơi
có ứng dụng công nghệ
7 Thiết bị hỗ trợ kỹ thuật số Thiết bị giao tiếp người - máy, 50
như PDA nơi có ứng dụng công nghệ
 68

TT Công nghệ / thiết bị Tình hình phổ biến / ứng dụng Tỷ lệ

ước tính
8 Máy đọc mã vạch 1D Thiết bị định dạng hàng hóa, tại 100
nhà máy, kho hàng, bến bãi, cửa
hàng bán lẻ
9 Máy đọc mã vạch 2D Thiết bị định dạng hàng hóa, tại 20
nhà máy, kho hàng, bến bãi, cửa
hàng bán lẻ
10 Hệ thống định dạng bằng Thiết bị định dạng hàng hóa, tại 10
sóng vô tuyến nhà máy, kho hàng, bến bãi, cửa
hàng bán lẻ
11 Thiết bị nhận dạng giọng nói Ứng dụng đặt hàng, soạn hàng <5
trong kho hàng
12 Thiết bị hướng dẫn (PPTL) Ứng dụng chia chọn hàng trong 25
kho phân loại, chuyển phát
13 Hệ thống phân phối cuộc gọi Tại các cơ sở cung ứng dịch vụ <5
tự động logistics hay BPO1
14 Nền tảng hỗ trợ kết nối thông Ứng dụng tại các nhà cung cấp <1
tin dịch vụ logistics trực dịch vụ logistics nói chung, tính
tuyến (với quy mô, tính năng trên số doanh nghiệp
khác nhau)
15 Robot phục vụ nhặt, soạn Ứng dụng trong kho hàng <1
hàng (các kỹ thuật khác
nhau)
16 Robot nâng chuyển hàng Ứng dụng trong kho hàng nói <1
trong kho (kỹ thuật di chuyển chung
2D)
17 Robot cất trữ và lấy hàng tự Ứng dụng trong kho hàng nói <1
động (ASRS), di chuyển 3D chung
18 Robot phục vụ chia chọn Ứng dụng trong kho thương mại <5
phân loại hàng (sorting) điện tử, chuyển phát nhanh
19 Robot phục vụ thực hiện đơn Ứng dụng trong kho hàng dịch vụ <1
hàng (order fulfillment) logistics
20 Các thiết bị điện tử đầu cuối kết Hỗ trợ khâu giao nhận hàng hóa <1
nối với khách hàng của các nhà cung cấp dịch vụ
21 Hệ thống phòng chống, chữa Ứng dụng trong nhà máy, kho 80
cháy tự động hàng
 69

TT Công nghệ / thiết bị Tình hình phổ biến / ứng dụng Tỷ lệ

ước tính
22 Các hệ thống điều khiển tự Ứng dụng trong nhà máy, kho <10
động và kiểm soát an toàn hàng
khác
23 Ứng dụng công nghệ Xây dựng các nền tảng công nghệ <1
blockchain trong chuỗi cung ứng
Nguồn: Báo cáo logistics Việt Nam 2018, Bộ Công thương

2.4.5. Yếu tố Thương mại hàng hóa

2.4.5.1. Thương mại hàng hóa trong nước

Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng 6 tháng đầu năm đạt
2.463,8 nghìn tỷ đồng, tăng 4,9% so với cùng kỳ năm trước, nếu loại trừ yếu tố giá
tăng 3,55% (cùng kỳ năm 2020 giảm 5,77%), trong đó quý II/2021 đạt 1.177,6 nghìn
tỷ đồng, giảm 8,4% so với quý trước và tăng 5,1% so với cùng kỳ năm trước. Xét
theo ngành hoạt động, doanh thu bán lẻ hàng hóa 6 tháng đạt 1.985,4 nghìn tỷ đồng,
chiếm 80,6% tổng mức và tăng 6,2% so với cùng kỳ năm trước; doanh thu dịch vụ
lưu trú, ăn uống đạt 224 nghìn tỷ đồng, chiếm 9,1% tổng mức và giảm 2,7% (cùng
kỳ năm 2020 giảm 20,3%); doanh thu du lịch lữ hành đạt 4,5 nghìn tỷ đồng, chiếm
0,2% tổng mức và giảm 51,8%; doanh thu dịch vụ khác đạt 249,9 nghìn tỷ đồng,
chiếm 10,1% tổng mức và tăng 4,4%.

Trong 6 tháng đầu năm, vận tải hành khách đạt 1.813,5 triệu lượt khách vận
chuyển, giảm 0,7% so với cùng kỳ năm trước (cùng kỳ năm 2020 giảm 26,8%) và
luân chuyển 78,8 tỷ lượt khách.km, giảm 5,7% (cùng kỳ năm trước giảm 31,7%),
trong đó quý II đạt 844,4 triệu lượt khách vận chuyển, tăng 24,3% so với cùng kỳ
năm trước và luân chuyển đạt 37,5 tỷ lượt khách.km, tăng 23,7%. Vận tải hàng hóa
đạt 903,5 triệu tấn hàng hóa vận chuyển, tăng 11,5% so với cùng kỳ năm trước (cùng
kỳ năm 2020 giảm 7,8%) và luân chuyển 178 tỷ tấn.km, tăng 11,3% (cùng kỳ năm
trước giảm 7%), trong đó quý II đạt 439,6 triệu tấn hàng hóa vận chuyển, tăng 15,2%
so với cùng kỳ năm trước và luân chuyển 91,3 tỷ tấn.km, tăng 18%.

Doanh thu hoạt động viễn thông 6 tháng đầu năm đạt 158 nghìn tỷ đồng, tăng
2,4% so với cùng kỳ năm trước (nếu loại trừ yếu tố giá tăng 3,3%). Tính đến cuối
 70

tháng 6/2021, tổng số thuê bao điện thoại ước tính đạt 126,7 triệu thuê bao, tăng 0,3%
so với cùng thời điểm năm trước, trong đó thuê bao di động đạt 123,3 triệu thuê bao,
tăng 0,4%; thuê bao truy nhập Internet băng rộng cố định đạt 17,9 triệu thuê bao, tăng
13,1%.

Dịch COVID-19 tiếp tục diễn biến phức tạp trên cả nước làm ảnh hưởng tiêu
cực tới hoạt động thương mại, dịch vụ khi nhiều tỉnh, thành phố phía Nam và Hà Nội
thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị số 16/CT-TTg.

Trong đó, doanh thu bán lẻ hàng hóa đạt 291,8 nghìn tỷ đồng, giảm 5,5% và
giảm 11,4%; doanh thu dịch vụ lưu trú, ăn uống đạt 21,2 nghìn tỷ đồng, giảm 22,4%
và giảm 53,8%; doanh thu du lịch lữ hành đạt 133 tỷ đồng, giảm 4,8% và giảm 92,6%;
doanh thu dịch vụ khác đạt 26,3 nghìn tỷ đồng, giảm 22,4% và giảm 43%.

Tính chung trong 7 tháng đầu năm 2021, tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh
thu dịch vụ tiêu dùng đạt 2.791,3 nghìn tỷ đồng, tăng 0,7% so với cùng kỳ năm trước
(cùng kỳ năm 2020 giảm 0,5%), nếu loại trừ yếu tố giá giảm 0,74% (cùng kỳ năm
2020 giảm 5,20%).

Xét theo ngành hoạt động, doanh thu bán lẻ hàng hóa 7 tháng năm 2021 ước
tính đạt 2.269,7 nghìn tỷ đồng, chiếm 81,3% tổng mức và tăng 3,2% so với cùng kỳ
năm trước. Đây là ngành duy nhất có mức tăng trưởng dương trong 7 tháng đầu năm
2021. Doanh thu dịch vụ lưu trú, ăn uống 7 tháng năm 2021 ước tính đạt 243,6 nghìn
tỷ đồng, chiếm 8,7% tổng mức và giảm 11,8% so với cùng kỳ năm trước (cùng kỳ
năm 2020 giảm 18,9%). Doanh thu du lịch lữ hành 7 tháng năm 2021 ước tính đạt
4,5 nghìn tỷ đồng, chiếm 0,2% tổng mức và giảm 58,8% so với cùng kỳ năm trước.
Doanh thu dịch vụ khác ước tính đạt 273,5 nghìn tỷ đồng, chiếm 9,8% tổng mức và
giảm 4,2% so với cùng kỳ năm 2020.

Mặc dù dịch bệnh COVID-19 đang diễn biến phức tạp, nhưng tâm lý người dân
trong mua sắm hàng hóa tương đối bình tĩnh, không có hiện tượng người dân đổ xô
đi mua hàng hóa tích trữ. Bộ Công Thương đã thường xuyên liên hệ với các địa
phương để tổng hợp và cập nhật tình hình bảo đảm nguồn cung hàng hóa thiết yếu.
Tại các địa phương có dịch bệnh, hoạt động thương mại vẫn diễn ra bình thường; tình
hình hàng hóa trên thị trường cơ bản ổn định; nguồn cung hàng hóa vẫn đáp ứng tốt
 71

nhu cầu của người dân, giá cả ổn định, không xảy ra tình trạng thiếu hàng, sốt giá.

Trước khó khăn trong tiêu thụ nông sản trong vùng dịch, Bộ Công Thương đã
kết nối các doanh nghiệp phân phối lớn phối hợp với các địa phương (thông qua Sở
Công Thương) để thúc đẩy tiêu thụ nông sản có sản lượng lớn, đã thu hoạch nhưng
gặp khó khăn về thị trường. Đồng thời tiếp tục bám sát, hướng dẫn địa phương để có
phương án hỗ trợ kịp thời, hạn chế tồn ứ nông sản, đảm bảo lưu thông thông suốt,
nông sản không bị ách tắc do khâu lưu thông.

2.4.5.2. Xuất nhập khẩu hàng hóa

a. Tổng quan tình hình xuất nhập khẩu

Trong bối cảnh đại dịch COVID-19, kim ngạch xuất khẩu vẫn duy trì mức tăng
7% so với năm trước, bằng đúng chỉ tiêu được Quốc hội giao cho Chính phủ trong
năm 2020. đây là kết quả rất tích cực nếu xét đến trong 2 quý đầu năm, tổng kim
ngạch xuất khẩu chỉ tăng ở mức 0,2% so với cùng kỳ năm trước.

Năm 2020, tổng trị giá kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước vượt sâu mốc 500 tỷ
USD, đạt 545,4 tỷ USD, tăng 5,4% so với năm 2019. Trong đó, tổng kim ngạch xuất
khẩu đạt 282,66 tỷ USD, tăng 7,0% so với năm 2019 và tổng kim ngạch nhập khẩu
đạt 262,7 tỷ USD, tăng 3,7% so với năm 2019.

Nếu xét đến các nền kinh tế lớn và các nước trong khu vực, mức tăng trưởng
xuất khẩu của Việt nam đạt 7% là vượt trội, cụ thể: Theo Tổng cục Hải quan Trung
Quốc, xuất khẩu của Trung Quốc năm 2020 đạt 2.590 tỷ USD, tăng 3,6% so với năm
trước; theo số liệu của WTO (truy cập ngày 26 tháng 02 năm 2021), xuất khẩu của
nhật Bản giảm 9,1% so với năm trước, của Hàn Quốc giảm 5,4%, của Ấn độ giảm
14,8%, của Singapore giảm 7,2%, của Thái Lan giảm 6,0%, của Indonesia giảm 2,3%
và của Malaysia giảm 1,7%.

Cơ cấu hàng hóa xuất khẩu tiếp tục xu hướng chuyển dịch tích cực. Tổng giá trị
xuất khẩu nhóm hàng công nghiệp chế biến năm 2020 đạt khoảng 240,8 tỷ USD,
chiếm 85,2% tổng giá trị xuất khẩu hàng hóa của cả nước. Tỷ trọng của xuất khẩu
nhóm hàng nông sản, thủy sản xếp thứ hai, chiếm 8,9% với giá trị xuất khẩu năm
2020 đạt khoảng 25 tỷ USD. Nhóm hàng nhiên liệu, khoáng sản chỉ còn chiếm tỷ
 72

trọng khoảng 1% trong tổng kim ngạch xuất khẩu của cả nước, đạt 2,9 tỷ USD, giảm
34,8% so với năm 2019.

Xét về mặt hàng xuất khẩu có kim ngạch xuất khẩu lớn, năm 2020 có 31 mặt
hàng có kim ngạch xuất khẩu trên 1 tỷ USD (trong đó có 9 mặt hàng xuất khẩu trên
5 tỷ USD và 6 mặt hàng xuất khẩu trên 10 tỷ USD). Tổng giá trị xuất khẩu của 32
mặt hàng này chiếm tỷ trọng khoảng 92% tổng kim ngạch xuất khẩu của cả nước. Từ
năm 2016 đến nay, cán cân thương mại luôn đạt thặng dư với mức xuất siêu tăng dần
qua các năm, lần lượt 1,77 tỷ USD (năm 2016), 2,11 tỷ USD (năm 2017), 6,83 tỷ
USD (năm 2018), đạt 10,9 tỷ USD (năm 2019) và 19,95 tỷ USD (năm 2020).

b. Tình hình xuất khẩu các mặt hàng

Xuất khẩu hàng hóa trong tháng đạt 27,2 tỷ USD, tăng 3,9% về số tương đối và
tăng hơn 1 tỷ USD về số tuyệt đối so với tháng 5/2021. So với tháng trước, các mặt
hàng tăng trong tháng là: hàng dệt may tăng 491 triệu USD, tương ứng tăng 19,1%;
máy vi tính, sản phẩm điện tử & linh kiện tăng 265 triệu USD, tương ứng tăng 6,8%;
gỗ & sản phẩm gỗ tăng 144 triệu USD, tương ứng tăng 10,2%; cao su tăng 132 triệu
USD, tương ứng tăng 92,1%...

Bên cạnh đó, một số nhóm hàng giảm trong tháng như: điện thoại các loại &
linh kiện giảm 291 triệu USD, tương ứng giảm 8,1%; máy móc, thiết bị, dụng cụ &
phụ tùng khác giảm 181 triệu USD, tương ứng giảm 7,1%...

Tính trong 2 quý đầu năm 2021, tổng trị giá xuất khẩu đạt 158,34 tỷ USD, tăng
29%, tương ứng tăng 35,57 tỷ USD so với cùng kỳ năm trước. Trong đó: máy móc
thiết bị, dụng cụ, phụ tùng khác tăng 6,68 tỷ USD, tương ứng tăng 64,1%; máy vi
tính, sản phẩm điện tử và linh kiện tăng 4,43 tỷ USD, tương ứng tăng 22,8%; điện
thoại các loại & linh kiện tăng 3,1 tỷ USD, tương ứng 14,1%... Một số nhóm hàng
xuất khẩu chính trình bày chi tiết bên dưới.

Điện thoại các loại và linh kiện: xuất khẩu mặt hàng này trong tháng 6/2021 đạt
trị giá 3,29 tỷ USD, giảm 8,1% so với tháng trước. Tính trong 2 quý/2021, trị giá xuất
khẩu nhóm hàng này là 25,05 tỷ USD, tăng 14,1%, tương ứng tăng 3,1 tỷ USD so với
cùng kỳ năm trước. Các thị trường chính nhập khẩu trong 6 tháng qua là: Trung Quốc:
 73

5,53 tỷ USD, tăng 48,4%; sang Hoa Kỳ với 4,3 tỷ USD, tăng 8,4%; Liên minh châu
Âu (EU 27 nước): 4,14 tỷ USD, giảm 15,7%...

Máy vi tính sản phẩm điện tử & linh kiện: trị giá xuất khẩu nhóm hàng máy vi
tính, sản phẩm điện tử & linh kiện trong tháng đạt 4,14 tỷ USD, tăng 6,8% so với
tháng trước, đưa trị giá xuất khẩu nhóm hàng này trong 2 quý/2021 lên 23,87 tỷ USD,
tăng 22,8% (tương đương tăng 4,43 tỷ USD) so với cùng kỳ năm 2020. Các thị trường
chính nhập khẩu máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện từ Việt Nam trong 2
quý/2021 là: Hoa Kỳ: 5,76 tỷ USD, tăng 31,5%; Trung Quốc: 5,22 tỷ USD, giảm
3,3%; thị trường EU (27): 3,31 tỷ USD, tăng 29,6%; Hồng Kông với 2,83 tỷ USD,
tăng mạnh 80,6%… so với cùng kỳ năm trước.

Máy móc, thiết bị, dụng cụ và phụ tùng khác: Trong tháng 6/2021, xuất khẩu
nhóm hàng này đạt 2,37 tỷ USD, giảm 7,1% so với tháng trước. Với kết quả này,
trong 2 quý/2021, trị giá xuất khẩu của máy móc thiết bị điện tử và phụ tùng khác đạt
17,1 tỷ USD, tăng mạnh 64,1% so với cùng kỳ năm 2020, tương ứng tăng 6,68 tỷ
USD về số tuyệt đối. Các đối tác nhập khẩu chính nhóm hàng này của Việt Nam trong
2 quý/2021 bao gồm: Hoa Kỳ đạt 7,73 tỷ USD, tăng 105,2%; EU (27) đạt 2,51 tỷ
USD tăng 59,7%; Nhật Bản đạt 1,3 tỷ USD, tăng 34,3%...

Hàng dệt may: Xuất khẩu hàng dệt may trong tháng đạt 3,06 tỷ USD, tăng 19,1%
so với tháng trước. Tính trong 2 quý/2021, trị giá xuất khẩu nhóm hàng này là 15,31
tỷ USD, tăng 15,5% so với cùng kỳ năm trước, tương ứng tăng 2,06 tỷ USD. Tính
trong 2 quý/2021, Hoa Kỳ tiếp tục là thị trường nhập khẩu hàng dệt may lớn nhất từ
Việt Nam với trị giá đạt 7,61 tỷ USD, tăng 23,1% so với cùng kỳ năm trước và chiếm
49,7% tổng trị giá xuất khẩu hàng dệt may của cả nước; tiếp theo là thị trường EU(27)
đã tiêu thụ 1,82 tỷ USD, tăng 14%; thị trường Nhật Bản tiêu thụ 1,57 tỷ USD, giảm
4,5%; Hàn Quốc tiêu thụ 1,24 tỷ USD, tăng 2,8%.

Hàng thủy sản: trị giá xuất khẩu thủy sản trong tháng 6/2021 đạt 849 triệu USD,
tăng 7,4% so với tháng 5. Tính đến hết quý II/2021 xuất khẩu nhóm này đạt 4,12 tỷ
USD, tăng 14,4% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, xuất khẩu sang Hoa Kỳ đạt
902 triệu USD, tăng mạnh 37,9%, sang Nhật Bản đạt 679 triệu USD, tăng 0,9%, sang
EU đạt 634 triệu USD, tăng 16%.
 74

Gạo: lượng xuất khẩu trong tháng 6/2021 đạt 436 nghìn tấn với trị giá là 242
triệu USD, giảm 30,4% về lượng và giảm 28,7% về trị giá so với tháng 5/2021. Tính
trong 2 quý/2021, lượng xuất khẩu gạo đạt 3,03 triệu tấn, giảm 14% với trị giá là 1,65
tỷ USD, giảm 4% so với cùng kỳ năm trước.

Trong 2 quý đầu năm 2021, Việt Nam chủ yếu xuất khẩu gạo đi các thị trường:
Philipin đạt 1,09 triệu tấn, giảm 20,6%; Trung Quốc đạt 581 triệu tấn, tăng 26,7%;
Gha-na đạt 328 triệu tấn, tăng 32,1%...

c. Tình hình nhập khẩu các mặt hàng

Nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam trong tháng 6/2021 giảm nhẹ so với tháng
trước. Trị giá nhập khẩu hàng hóa trong tháng đạt 27,66 tỷ USD, giảm nhẹ 2,1%
(tương ứng giảm 608 triệu USD) so với tháng trước. Nhập khẩu hàng hóa trong tháng
giảm ở một số nhóm hàng như nhập khẩu đậu tương giảm 40,1 về lượng và giảm
36,6% về trị giá; hàng điện gia dụng & linh kiện giảm 25,1%; phân bón các loại giảm
19,1% về lượng và giảm 21,1% về trị giá; xăng dầu các loại giảm 22,3% về lượng và
19,5% về trị giá; ô tô nguyên chiếc các loại giảm 1,8% về lượng và giảm 10,2% về
trị giá so với tháng trước.

Bên cạnh đó, một số nhóm hàng lại tăng cao trong tháng 6/2021 như nhập khẩu
lúa mì tăng 47,4% về lượng và tăng 53,1% về trị giá; dầu mỡ động thực vật tăng
27,1%; sắt thép các loại tăng 18,1% về lượng và tăng 25,7% về trị giá. Lũy kế trong
2 quý đầu năm 2021, tổng trị giá nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đạt 159,33 tỷ
USD, tăng 36,3% so với cùng kỳ năm 2020. Với kết quả này, quy mô nhập khẩu hàng
hóa của Việt Nam trong 2 quý/2021 đã tăng 42,4 tỷ USD so với cùng kỳ năm 2020.

Trong 2 quý/2021, nhập khẩu hàng hóa có tới 48/53 nhóm hàng chủ lực tăng so
với cùng kỳ năm trước. Trong đó, tăng mạnh nhất là các nhóm hàng hạt điều tăng
186% về lượng và tăng 227,3% về trị giá so với cùng kỳ năm 2020; cao su tăng 133,4%
về lượng và tăng 141,5% về trị giá; phế liệu sắt thép tăng 32,1% về lượng và tăng
115,8% về trị giá; ô tô nguyên chiếc các loại tăng 100,5% về lượng và tăng 100,3%
về trị giá; điện thoại các loại & linh kiện tăng 51,2%; nguyên phụ liệu ngành dệt may
da giày tăng 31,9%. Ngược lại, trong 2 quý/2021 nhóm hàng than các loại giảm 34,9%
về lượng và giảm 17,3% về trị giá; dầu thô giảm tới 26,2% về lượng và tăng nhẹ 1,9%
 75

về trị giá so với cùng kỳ năm 2020. Một số nhóm hàng nhập khẩu chính trình bày chi
tiết bên dưới.

Máy vi tính sản phẩm điện tử & linh kiện: Nhập khẩu máy vi tính, sản phẩm
điện tử & linh kiện trong tháng 6/2021 đạt 5,74 tỷ USD, tăng 2,4% so với tháng trước.
Tính chung, 2 quý đầu năm 2021 nhập khẩu nhóm hàng này đạt tới 33,56 tỷ USD,
tăng 23,7% so với cùng kỳ năm trước và chiếm tỷ trọng lớn nhất tới 21% trong tổng
trị giá nhập khẩu của cả nước. Như vậy, nhóm hàng này nhập khẩu trong 2 quý/2021
đã tăng 6,4 tỷ USD, đây là mức tăng lớn nhất trong tất cả các nhóm hàng chủ lực của
Việt Nam. Trung Quốc vượt Hàn Quốc trở thành thị trường lớn nhất cung cấp máy
vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện cho Việt Nam trong 6 tháng qua, đạt 9,5 tỷ
USD, tăng tới 45% so với cùng kỳ năm trước. Trong khi đó, thị trường Hàn Quốc đạt
8,8 tỷ USD, tăng ở mức khá 12%.

Máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng trong 2 quý đầu năm 2021: nhập khẩu
nhóm hàng này trong 2 quý/2021 đạt 22,9 tỷ USD, tăng 37,4% so với cùng kỳ năm
trước 2020. Với kết quả này, quy mô nhập khẩu máy móc thiết bị dụng cụ phụ tùng
về Việt Nam đã tăng tới 6,2 tỷ USD so với cùng kỳ năm trước. Trung Quốc tiếp tục
là thị trường lớn nhất cung cấp nhóm hàng này cho Việt Nam trong 2 quý/2021 với
trị giá đạt 11,9 tỷ USD, tăng 73% và chiếm 52% tổng trị giá máy móc thiết bị dụng
cụ & phụ tùng nhập khẩu của cả nước; tiếp theo là các thị trường Hàn Quốc với 3,4
tỷ USD, tăng 14%; Nhật Bản với 2,2 tỷ USD, tăng 1,3% so với cùng kỳ năm 2020…

Nguyên phụ liệu phục vụ ngành dệt may da giầy: Nhập khẩu nhóm hàng nguyên
phụ liệu cho ngành dệt may, da giày (bao gồm bông các loại; vải các loại; xơ sợi dệt
các loại và nguyên phụ liệu dệt may da giày) trong tháng 6/2021 đạt 2,48 tỷ USD,
giảm 6,6% so với tháng trước. Tính chung 2 quý/2021, tổng trị giá nhập khẩu của
nhóm hàng này đạt 13,53 tỷ USD, tăng 31,9%, tương ứng tăng 3,3 tỷ USD so với
cùng kỳ năm 2020. Trung Quốc là thị trường lớn nhất cung cấp nhóm hàng nguyên
phụ liệu phục vụ ngành dệt may da giày cho Việt Nam trong 2 quý/2021, chiếm tỷ
trọng 51%, với 6,94 tỷ USD, tăng 41% so với cùng kỳ năm 2020. Tiếp theo là các thị
trường: Đài Loan với 1,3 tỷ USD, tăng 32,5%; Hàn Quốc với 1,3 tỷ USD, tăng 16,5%;
Hoa Kỳ với 967 triệu USD, giảm 8,3%.
 76

Ô tô nguyên chiếc các loại: Lượng ô tô nguyên chiếc các loại nhập khẩu về Việt
Nam trong tháng là hơn 15,3 nghìn chiếc, giảm 1,8% so với tháng trước. Tính đến
hết quý II/2021 lượng xe ô tô nguyên chiếc các loại nhập khẩu là hơn 81,1 nghìn
chiếc, tăng tới 100,5%, tương ứng tăng gần 40,65 nghìn chiếc so với cùng kỳ năm
trước. Ô tô nguyên chiếc các loại nhập khẩu về Việt Nam chủ yếu là chủng loại “xe
ô tô từ 9 chỗ ngồi trở xuống”, “ô tô tải” và “ô tô loại khác (ô tô chuyên dụng” chiếm
tỷ trọng tới 9,8%. Trong đó, nhập khẩu ô tô từ 9 chỗ ngồi trở xuống đạt 54,04 nghìn
chiếc, tăng 77%; ô tô tải đạt gần 19,13 nghìn chiếc, tăng 148%; ô tô loại khác (ô tô
chuyên dụng) là 7,78 nghìn chiếc, tăng 257% so với cùng kỳ năm 2020.

2.4.5.3. Thương mại điện tử

Theo Báo cáo Thương mại điện tử Đông Nam Á 2020 (e-Conomy SEA 2021)
của Google, Temasek & Bain&Company, thương mại điện tử Việt Nam năm 2020
tăng 16% và đạt quy mô trên 14 tỷ USD. Trong đó, lĩnh vực bán lẻ hàng hoá trực
tuyến tăng 46%, gọi xe và đồ ăn công nghệ tăng 34%, tiếp thị, giải trí và trò chơi trực
tuyến tăng 18%, riêng lĩnh vực du lịch trực tuyến giảm 28%. Báo cáo này cũng dự
đoán tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2020 – 2025 là 29% và tới năm 2025
quy mô thương mại điện tử nước ta đạt 52 tỷ USD.

Liên quan tới bán lẻ hàng hoá trực tuyến, theo khảo sát của VECOM sản lượng
bưu gửi qua dịch vụ chuyển phát năm 2020 tăng 47%. Những doanh nghiệp chuyển
phát hàng đầu có mức tăng trưởng bưu gửi từ 30% tới 60%. Tuy nhiên, tốc độ tăng
trưởng doanh thu từ dịch vụ chuyển phát thấp hơn so với tốc độ tăng sản lượng.

Năm 2020 dịch vụ tiếp thị số tăng trưởng chững lại một chút nhưng vẫn ở mức
cao. Doanh số của lĩnh vực này năm 2010 khoảng 26 triệu USD, năm 2015 tăng lên
khoảng 329 triệu USD. Theo Báo cáo Xu hướng Tiếp thị số Việt Nam 2021, doanh
số tiếp thị số năm 2019 là 716 triệu USD và dù gặp đại dịch COVID-19 nhưng con
số này năm 2020 vẫn đạt 820 triệu USD và dự đoán năm 2021 sẽ tiến gần tới con số
1 tỷ USD.

Trong đại dịch COVID-19 lĩnh vực thanh toán trực tuyến tiếp tục tăng trưởng
mạnh. Theo Hội thẻ Ngân hàng Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm 2020 các ngân hàng
đã phát hành mới tới 10,3 triệu thẻ các loại, nâng tổng số thẻ ở Việt Nam lên 103,4
 77

triệu. Trong đó, số thẻ quốc tế là 15 triệu và thẻ nội địa là 88,4 triệu. Doanh số thanh
toán chi tiêu theo kênh thương mại điện tử sáu tháng đầu năm 2020 tăng trưởng 17%.
Trong đó, doanh số thanh toán chi tiêu thẻ nội địa theo kênh thương mại điện tử tăng
tới 81%.

Ngược lại, chi tiêu thẻ quốc tế tại kênh thương mại điện tử giảm 16%. Điều này
phản ảnh sự suy giảm mạnh mẽ của du khách quốc tế cũng như khó khăn khi mua
hàng trực tuyến từ nước ngoài về Việt Nam. Trong năm 2020, sản lượng giao dịch
thanh toán trực tuyến thẻ nội địa qua hệ thống của Công ty Cổ phần Thanh toán Quốc
gia Việt Nam (NAPAS) tăng trưởng khá tốt so với năm 2019 với sản lượng giao dịch
tăng khoảng 185% và giá trị giao dịch tăng khoảng 200%.

Hoạt động kinh doanh của các ví điện tử cũng tăng trưởng mạnh mẽ. Năm 2020
số lượng giao dịch của ví điện tử hàng đầu Việt Nam là MOMO đạt hơn 403 triệu
giao dịch, giá trị giao dịch đạt khoảng 14 tỷ USD. Cả số lượng và giá trị giao dịch
đều tăng trên 3,5 lần so với năm 2019. Hơn nữa, trong đại dịch nhưng số lượng người
dùng đăng ký ví điện tử này đạt 23 triệu, tăng gần 2 lần so với 2019. Đáng chú ý là
đối với cả ba tiêu chí chủ chốt là số lượng người dùng, giá trị và số lượng giao dịch
thì Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh chiếm khoảng 70%, tất cả các tỉnh còn lại
chiếm 30%. Mặc dù thanh toán trực tuyến tăng trưởng nhanh, đặc biệt là qua hình
thức ví điện tử, nhưng theo ước tính của VECOM tỷ lệ thanh toán bằng tiền mặt
(COD) cho mua lẻ hàng hoá trực tuyến vẫn ở mức cao khoảng 80%.

Trong khi các lĩnh vực kinh doanh trực tuyến khác đều trụ vững và có sự tăng
trưởng đáng kể thì lĩnh vực du lịch trực tuyến giảm sâu. Theo Tổng cục Thống kê,
lượng khách quốc tế đến Việt Nam năm 2020 ước khoảng 3,8 triệu, giảm 78,7% so
với năm trước. Vận tải hàng không cũng gặp khó khăn to lớn. Số lượng hành khách
vận chuyển bằng đường hàng không tính chung 10 tháng năm 2020 giảm 44,6% và
luân chuyển giảm 56,4%.

Kết quả khảo sát hàng nghìn doanh nghiệp trên cả nước cho thấy 10% doanh
nghiệp cho biết doanh thu năm 2020 của họ tăng lên bất chấp đại dịch, trong khi đó
50% doanh nghiệp bị giảm và 40% có doanh thu hầu như không thay đổi. Xu hướng
các doanh nghiệp bán sản phẩm trên các sàn thương mại điện tử và mạng xã hội ngày
 78

càng tăng, đặc biệt sau khi dịch COVID-19 khởi phát. Mạng xã hội cũng trở thành
kênh tiếp thị và bán hàng hiệu quả nhất. Hai tên miền phổ biến nhất là tên miền quốc
gia .VN và tên miền quốc tế .COM.

Đối với 514.632 tên miền quốc gia .VN duy trì năm 2020, theo Trung tâm
Internet Việt Nam (VNNIC), Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh có 371.454 tên miền, chiếm
72% của cả nước. Số tên miền .VN của 5 địa phương hàng đầu tiếp theo là 37.606,
chỉ chiếm 7% tên miền của cả nước. Giống như mức độ chênh lệch rất lớn của dịch
vụ chuyển phát hàng hoá bán lẻ trực tuyến, số tên miền của địa phương đứng đầu gấp
20 lần của địa phương đứng thứ ba. Đối với thị trường gọi xe và giao đồ ăn công nghệ,
cho tới nay hầu như toàn bộ giao dịch diễn ra ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

2.4.5.4. Đánh giá chung yếu tố Thương mại hàng hóa

Kết thúc năm 2020, Việt nam đã đạt được “mục tiêu kép” vừa đảm bảo phát
triển kinh tế - xã hội, vừa quyết liệt phòng, chống dịch COVID-19. Tốc độ tăng trưởng
kinh tế cả năm 2020 đạt 2,91%. đây là mức tăng thấp nhất trong giai đoạn 2011-2020,
nhưng xét dưới tác động chung của đại dịch COVID-19, kết quả này là tương đối ấn
tượng khi so sánh với các quốc gia trong cùng khu vực và trên thế giới có tăng trưởng
GDP âm hoặc không tăng trưởng. nhờ đạt được sự cân bằng giữa việc duy trì hoạt
động kinh tế và kiểm soát được sự lây lan của dịch bệnh, Việt nam được đánh giá là
nền kinh tế có sức chống chịu thuộc nhóm tốt nhất khu vực và thế giới về khả năng
duy trì tăng trưởng.

Một số ngành công nghiệp chế biến chịu tác động mạnh: ngành dệt may do đứt
gãy chuỗi cung ứng nguyên liệu đầu vào, cầu giảm mạnh và xuất khẩu giảm sút
nghiêm trọng, đặc biệt là xuất khẩu tới các thị trường chủ lực và truyền thống như
Mỹ, EU; ngành da giày với đa số doanh nghiệp sản xuất da và các sản phẩm liên quan
bị ảnh hưởng tiêu cực bởi dịch COVID-19. nhóm ngành dịch vụ chịu tác động mạnh
nhất của dịch bệnh là du lịch, dịch vụ lưu trú và vận tải. Doanh thu và hoạt động
ngành du lịch và dịch vụ lưu trú bị ảnh hưởng nặng nề. ngành vận tải (đặc biệt là vận
tải hành khách theo đường hàng không) gặp khó khăn khi nhiều quốc gia tạm dừng
các hoạt động hàng không quốc tế và nội địa để khống chế dịch.

Tuy vậy, đại dịch COVID-19 kéo dài, có nhiều diễn biến phức tạp, khó đoán
 79

định trên quy mô toàn cầu đang là nguy cơ lớn nhất; căng thẳng thương mại Mỹ -
Trung, dẫn tới gia tăng bảo hộ thương mại và các rủi ro tài chính có thể trầm trọng
thêm bởi đại dịch kéo dài. Tiêu dùng nội địa tiếp tục ở mức thấp bởi thu nhập hộ gia
đình và doanh nghiệp giảm, tỷ lệ thất nghiệp gia tăng và thêm nhiều doanh nghiệp
tạm ngừng hoạt động. Triển vọng đầu tư không đồng đều, đầu tư tư nhân còn yếu và
đầu tư nước ngoài liên quan đến thương mại tiếp tục giảm. Bên cạnh đó, hạn hán,
xâm nhập mặn, thiên tai, biến đổi khí hậu ảnh hưởng tiêu cực tới năng suất và sản
lượng cây trồng. nông sản tiếp tục gặp khó khăn về thị trường tiêu thụ. ngành chăn
nuôi thường xuyên đối mặt với dịch bệnh, giá cả bấp bênh. Chính vì những lý do đó,
yếu tố thương mại hàng hóa cần phải được nghiên cứu chi tiết để có những giải pháp
đồng bộ và bền vững hướng đến phát triển ngành logistics tại Việt Nam.

2.4.6. Đánh giá chung các yếu tố có trong mô hình nghiên cứu

Một cách tổng quát, sau 30 năm hình thành và phát triển, logistics đã nhận được
sự quan tâm và đầu tư đúng đắn từ Đảng và Nhà nước cũng như từ phía các doanh
nghiệp. Tuy nhiên, để đạt được chuẩn mực phát triển như các nước mạnh về logistics
trong khu vực, Việt Nam cần lưu tâm hơn nữa đến năm vấn đề chính, bao gồm:

Về chính sách, hiện đã có rất nhiều văn bản quy phạm pháp luật cũng như hệ
thống chính sách tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động logistics phát triển. Tuy nhiên,
pháp luật điều chỉnh logistics vẫn còn tồn đọng nhiều bất cập, chưa thực sự hoàn thiện,
khái niệm logistics chưa được định nghĩa rõ ràng và mang tính bao hàm toàn bộ bản
chất của dịch vụ logistics. Bên cạnh đó, hiện vẫn chưa có sự đồng bộ trong triển khai
thực hiện các chính sách giữa các ban ngành, gây ra nhiều bất cập cho doanh nghiệp.
Đồng thời, vẫn đang thiếu rất nhiều các cơ chế hỗ trợ, khuyến khích cho sự phát triển
dịch vụ logistics trong nước.

Về hạ tầng, tuy đã có sự phát triển mạnh về quy mô cũng như chất lượng hạ
tầng nhưng khuyết điểm lớn nhất vẫn là chưa khai thác hiệu quả hết toàn bộ các
phương thức vận tải mà chỉ mới tập trung vào vận tải đường bộ. Nguyên nhân cốt lõi
của việc này là chưa có sự liên kết giữa các loại hình vận tải (như vị trí cảng, bến xe,
sân bay, ga tàu hay vị trí kho bãi còn cách xa nhau; hay chưa có đường chuyên dụng
cho các loại xe container ra vào sân bay, ga tàu).
 80

Về nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics, tại Việt Nam hiện nay, số lượng
doanh nghiệp logistics lớn nhưng lại thiếu hụt nghiêm trọng về nhân sự, đặc biệt là
nhân sự chất lượng cao.

Về công nghệ, tuy đã có nhiều nền tảng công nghệ hiện đại được ứng dụng vào
dịch vụ logistics nhưng mới chỉ dừng lại là các ứng dụng cơ bản. Các doanh nghiệp
cần thiết kế đòn bẩy công nghệ để tạo lợi thế cạnh tranh, tiết kiệm thời gian, tối ưu
hóa chi phí và giảm rủi ro cho các doanh nghiệp logistics.

Về thương mại hàng hóa, giai đoạn 2020 – 2021 là giai đoạn cả nước gồng mình
chống dịch, tuy tỉ lệ tăng trưởng chưa cao nhưng Việt Nam cũng được xếp vào nhóm
duy trì được tốc độ phát triển và cũng đồng thời bảo vệ được người dân khỏi tác hại
của dịch bệnh. Tuy vậy, với tình hình dịch kéo dài, cộng thêm hàng loạt thách thức
khác như căng thẳng thương mại Mỹ - Trung, đầu tư nước ngoài giảm, thiên tai, bão
lũ, các doanh nghiệp nước ta cần có phương án đề phòng các rủi ro kinh tế cũng như
những biện pháp khôi phục hiệu quả.

Sơ kết chương 2

Đúng như tên gọi “Cơ sở lý luận về logistics và các yếu tố ảnh hưởng đến sự
phát triển của logistics”, trong chương 2, tác giả tập trung đi sâu vào phân tích và
trình bày một cách có hệ thống một số nội dung lý thuyết có liên quan đến đề tài
nghiên cứu, bao gồm: tổng quan về ngành logistics trên thế giới và tại Việt Nam,
đồng thời giới thiệu cơ sở lý luận nền tảng của nghiên cứu này.

Trong phần thứ nhất, bên cạnh việc trình bày tổng quát quá trình hình thành và
phát triển của khái niệm logistics theo dọc chiều dài lịch sử, tác giả cũng giới thiệu
và phân tích các hình thức tổ chức logistics hiện nay trên thế giới. Không dừng lại ở
đó, tác giả cũng đồng thời giới thiệu hệ thống phân loại các dịch vụ logistics ở nước
ta hiện nay. Cuối cùng, tác giả trình bày khái niệm, mô hình và các bộ phận cấu thành
hệ thống logistics của một quốc gia.

Trong phần thứ hai, tác giả tập trung phân tích và làm rõ hai nội dung chính là
tổng quan về ngành logistics trên thế giới và tổng quan về ngành logistics tại Việt
Nam. Theo đó, để có cái nhìn tổng thể và toàn diện, tác giả lần lượt trình bày sáu gia
 81

đoạn phát triển chính của logistics trên thế giới, bao gồm: (1) Giai đoạn logistic tại
chỗ; (2) Giai đoạn logistics cơ sở sản xuất; (3) Giai đoạn logistics công ty; (4) Giai
đoạn logistics chuỗi cung ứng (5) Giai đoạn logistics toàn cầu và (6) Giai đoạn
logistics thế hệ sau. Quá trình phát triển và kiện toàn ngành logistics nước nhà cũng
lần lượt được giới thiệu và trình bày chi tiết qua từng mốc thời gian cụ thể gắn liền
với các sự kiện quan trọng mang tính lịch sử và quyết định của ngành logistics Việt
Nam từ trước giai đoạn những năm 1975 đến nay.

Trong phần thứ ba, tác giả một lần nữa đi sâu vào phân tích những sự kiện mang
tính nổi bật xuyên suốt quá trình hình thành và phát triển của ngành logistics nước
nhà. Bên cạnh đó, các tác động của hội nhập kinh tế toàn cầu và các thách thức mà
nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành logistics nước nhà đang phải đối diện cũng
được giới thiệu. Việc phân tích những khó khăn và thách thức mà ngành logistics
nước nhà đang phải đối diện là cơ sở lý luận quan trọng và cần thiết, góp phần định
hình mô hình và định hướng nghiên cứu các yếu tố tác động đến sự phát triển, định
hướng phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam hiện nay và thời gian tới.

Phần tiếp theo, tác giả giới thiệu các lý thuyết về sự phát triển, định hướng phát
triển bền vững và các mô hình tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh ngành logistics.
Dựa trên các phân tích này, tác giả đề xuất các giả thuyết nghiên cứu với các kỳ vọng
về dấu và hoàn thiện mô hình nghiên cứu đề xuất. Theo đó, năm nhóm yếu tố được
giới thiệu trong luận án bao gồm: (1) yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành
chính; (2) yếu tố kết cấu hạ tầng; (3) yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics;
(4) yếu tố công nghệ và (5) yếu tố thương mại hàng hóa.

Thứ nhất, yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính lần lượt được trình
bày cụ thể theo tiêu chuẩn nguồn luật quốc tế và nguồn luật trong nước. Cụ thể, nguồn
luật quốc tế được hiểu bao gồm: nguồn luật liên quan đến vận tải hàng hải, vận tải
hàng không, vận tải đa phương thức và nguồn luật khác. Nguồn luật trong nước cũng
được dẫn chiếu và trình bày một cách có hệ thống.

Thứ hai, yếu tố kết cấu hạ tầng được giới thiệu trong luận án được tác giả tiếp
cận từ nhiều góc độ khác nhau. Cụ thể, tác giả lần lượt phân tích và hệ thống hóa hiện
tình kết cấu hạ tầng logistics theo các nhóm: hạ tầng giao thông đường bộ, hạ tầng
 82

giao thông đường sát, hạ tầng giao thông biển, hạ tầng giao thông thủy nội địa, hạ
tầng giao thông đường hàng không hệ thống kho bãi và hạ tầng truyền thông.

Thứ ba, yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics là một trong những
thành tố mang tính chất quyết định đến sự thành bại của doanh nghiệp logistics ở giác
độ vi mô và cũng là thành tố mang tính quyết định đến sự phát triển ngành logistics
dưới giác độ vĩ mô.

Thứ tư, yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp ngành logistics được tác giả
trình bày theo ba nội dung chính. Một là, những xu hướng ứng dụng công nghệ trong
hệ thống logistics hiện nay tại các quốc gia phát triển trên thế giới. Hai là, khả năng
ứng dụng công nghệ trong các doanh nghiệp logistics hiện nay tại Việt Nam. Ba là,
một số đánh giá của tác giả về tác động của yếu tố công nghệ.

Thứ năm, tác giả phân tích sâu tác động của một số yếu tố thương mại hàng hóa
như thương mại hàng hóa trong nước, tình hình xuất nhập khẩu và thương mại điện
tử lên sự phát triển của ngành logistics tại nước ta hiện nay.
 83

CHƯƠNG 3
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1. Xây dựng thang đo

3.1.1. Xây dựng thang đo các biến độc lập

Thang đo là công cụ dùng để quy ước các đơn vị phân tích theo các biến quan
sát. Trong phạm vi của luận án, tác giả dựa trên việc tổng hợp các nghiên cứu đi trước
liên quan đến sự phát triển ngành logistics và mô hình nghiên cứu đề xuất để thiết lập
thang đo cho các yếu tố tác động đến sự phát triển của ngành logistics tại Việt Nam.
Tác giả cũng đồng thời hiệu chỉnh một số câu hỏi cho phù hợp với kết quả phỏng vấn
sâu. Cụ thể, tác giả đã chọn lọc các nghiên cứu như sau: Nguyễn Thị Thùy Dung &
Ngô Nữ Mai Quỳnh (2020), Bùi Duy Linh (2018), Lucas (1991), Jiang & Wu (2017)
và Marri, Irani & Gunasekaran (2006).

a. Xây dựng thang đo chính sách luật pháp và thủ tục hành chính

Để xây dựng thang đo chính sách luật pháp và thủ tục hành chính, tác giả kế
thừa và hiệu chỉnh thang đo được đề xuất và sử dụng trong đề tài nghiên cứu của
Nguyễn Thị Thùy Dung & Ngô Nữ Mai Quỳnh (2020) và Bùi Duy Linh (2018).

Bảng 3.1. Thang đo chính sách luật pháp và thủ tục hành chính

Ký hiệu Thang đo chính thức Nguồn

CSTT1 Ông/bà đánh giá thế nào về chất lượng khung thể Nguyễn Thị Thùy
chế pháp luật ngành logistics Dung & Ngô Nữ
CSTT2 Ông/bà đánh giá thế nào về tính hiệu quả của các Mai Quỳnh (2020)
quy trình và thủ tục hành chính
CSTT3 Ông/bà đánh giá thế nào về chính sách thuế ở Việt
Nam hiện nay
CSTT4 Ông/bà đánh giá thế nào về chính sách phát triển
logistics ở Việt Nam hiện nay
CSTT5 Ông/bà đánh giá thế nào về chất lượng cung cấp Bùi Duy Linh
các thủ tục hành chính ở Việt Nam hiện nay (2018)
CSTT6 Ông/bà đánh giá thế nào về an ninh và hiệu quả
của hệ thống pháp luật ở Việt Nam hiện nay
 84

Ký hiệu Thang đo chính thức Nguồn

CSTT7 Ông/bà đánh giá thế nào về tính minh bạch trong
hệ thống pháp luật ở Việt Nam hiện nay
Nguồn: Tác giả nghiên cứu và tổng hợp

b. Xây dựng thang đo kết cấu hạ tầng

Để xây dựng thang đo chính sách luật pháp và thủ tục hành chính, tác giả kế
thừa và hiệu chỉnh thang đo được đề xuất và sử dụng trong đề tài nghiên cứu của
Nguyễn Thị Thùy Dung & Ngô Nữ Mai Quỳnh (2020).

Bảng 3.2. Thang đo kết cấu hạ tầng

Ký hiệu Thang đo chính thức Nguồn

KCHT1 Ông/bà đánh giá thế nào về kết cấu hạ tầng giao Nguyễn Thị Thùy
thông vận tải ngành logistics Dung & Ngô Nữ
KCHT2 Ông/bà đánh giá thế nào về cơ sở hạ tầng kho tàu, Mai Quỳnh (2020)
bến bãi ngành logistics
KCHT3 Ông/bà đánh giá thế nào về cơ sở hạ tầng thông
tin truyền thông ngành logistics
KCHT4 Ông/bà đánh giá thế nào về chất lượng cảng biển
ngành logistics
KCHT5 Ông/bà đánh giá thế nào về mức độ kết nối hạ tầng
giao thông, thương mại ngành logistics
Nguồn: Tác giả nghiên cứu và tổng hợp

c. Xây dựng thang đo nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics

Để xây dựng thang đo nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics, tác giả kế thừa
và hiệu chỉnh thang đo được đề xuất và sử dụng trong đề tài nghiên cứu của Nguyễn
Thị Thùy Dung & Ngô Nữ Mai Quỳnh (2020).

Bảng 3.3. Thang đo nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics

Ký hiệu Thang đo chính thức Nguồn

NLDN1 Ông/bà đánh giá thế nào về số lượng và chất lượng Nguyễn Thị
nguồn nhân lực ngành logistics Thùy Dung &
 85

NLDN2 Ông/bà đánh giá thế nào về đội ngũ cán bộ quản lý Ngô Nữ Mai
ngành logistics Quỳnh (2020)

NLDN3 Ông/bà đánh giá thế nào về đội ngũ cán bộ kinh doanh
dịch vụ logistics
NLDN4 Ông/bà đánh giá thế nào về đội ngũ công nhân lao
động trực tiếp ngành logistics
NLDN5 Ông/bà đánh giá thế nào về công tác đào tạo và phát
triển nguồn nhân lực ngành logistics
NLDN6 Ông/bà đánh giá thế nào về các kỹ năng mềm của đội
ngũ nhân sự
Nguồn: Tác giả nghiên cứu và tổng hợp

d. Xây dựng thang đo công nghệ

Để xây dựng thang đo công nghệ, tác giả kế thừa một cách có chọn lọc và hiệu
chỉnh thang đo như đã được đề xuất và sử dụng trong nghiên cứu của Lucas (1991).

Bảng 3.4. Thang đo công nghệ

Ký hiệu Thang đo chính thức Nguồn

CNTT1 Ông/bà đánh giá thế nào về áp dụng công nghệ thông tin đáp Lucas
ứng nhu cầu khách hàng tại các doanh nghiệp logistics (1991)
CNTT2 Ông/bà đánh giá thế nào về áp dụng công nghệ thông tin trong
tổ chức và quản trị tại các doanh nghiệp logistics
CNTT3 Ông/bà đánh giá thế nào về áp dụng công nghệ thông tin trong
hệ thống logistics tại các doanh nghiệp logistics
CNTT4 Ông/bà đánh giá thế nào về khả năng ứng dụng công nghệ thông
tin tại các doanh nghiệp logistics
CNTT5 Ông/bà đánh giá thế nào về sự tương tác giữa hệ thống thông
tin và con người tại các doanh nghiệp logistics
CNTT6 Ông/bà đánh giá thế nào về hiệu quả của công nghệ thông tin
đối với các doanh nghiệp logistics
Nguồn: Tác giả nghiên cứu và tổng hợp

e. Xây dựng thang đo thương mại hàng hóa

Để xây dựng thang đo thương mại hàng hóa, tác giả kế thừa và hiệu chỉnh thang
 86

đo được đề xuất và sử dụng trong đề tài nghiên cứu của Jiang & Wu (2017) và Marri,
Irani & Gunasekaran (2006).

Bảng 3.5. Thang đo thương mại hàng hóa

Ký hiệu Thang đo chính thức Nguồn

TMHH1 Ông/bà đánh giá thế nào về tác động của xuất khẩu hàng Jiang & Wu
hóa lên sự phát triển ngành logistics (2017)
TMHH2 Ông/bà đánh giá thế nào về tác động của nhập khẩu hàng
hóa lên sự phát triển ngành logistics
TMHH3 Ông/bà đánh giá thế nào về tác động của thương mại
điện tử lên sự phát triển ngành logistics
TMHH4 Thương mại hàng hóa trong nước có tác động tích cực Marri, Irani
lên hiệu quả thời gian của các doanh nghiệp logistics &
TMHH5 Thương mại hàng hóa trong nước có tác động tích cực Gunasekaran
(2006)
lên hiệu quả chi phí của các doanh nghiệp logistics
TMHH6 Thương mại hàng hóa trong nước có tác động tích cực
lên sự linh hoạt của các doanh nghiệp logistics
Nguồn: Tác giả nghiên cứu và tổng hợp

3.1.2. Xây dựng thang đo biến phụ thuộc sự phát triển ngành logistics

Mô hình đo lường sự phát triển của ngành được cấu tạo bởi 3 thành tố: phát
triển xã hội, phát triển kinh tế và phát triển môi trường. Trong phạm vi của luận án,
tác giả dựa trên việc tổng hợp các nghiên cứu đi trước và mô hình nghiên cứu đề xuất
để thiết lập thang đo đo lường biến phụ thuộc sự phát triển ngành logistics tại Việt
Nam. Tác giả cũng đồng thời hiệu chỉnh một số câu hỏi cho phù hợp với kết quả
phỏng vấn sâu. Cụ thể, tác giả tổng hợp kết quả từ các nghiên cứu đi trước chọn lọc
các nghiên cứu như sau: Bansal (2005), Chow & Chen (2012), Alcívar & ctg. (2020).

a. Xây dựng thang đo phát triển xã hội

Để xây dựng thang đo phát triển xã hội, tác giả kế thừa và hiệu chỉnh thang đo
được đề xuất và sử dụng trong đề tài nghiên cứu của Chow & Chen (2012) và Alcívar
& ctg. (2020).
 87

Bảng 3.6. Thang đo phát triển xã hội

Ký hiệu Thang đo chính thức Nguồn

PTXH1 Doanh nghiệp logistics cải thiện sức khỏe và an toàn cho Chow &
người lao động và cộng đồng Chen (2012)
PTXH2 Doanh nghiệp logistics phát hiện và tham gia đóng góp
cho các dự án cộng đồng địa phương
PTXH3 Doanh nghiệp logistics bảo vệ quyền và lợi ích của cộng
đồng người thiểu số/cộng đồng địa phương
PTXH4 Doanh nghiệp logistics quan tâm đến hình ảnh của công
ty qua các trang thiết bị và vận hành
PTXH5 Doanh nghiệp logistics công bố những ảnh hưởng và
nguy cơ về môi trường đến công chúng
PTXH6 Doanh nghiệp logistics quan tâm đến lợi ích của các Alcívar &
stakeholders (các bên liên quan) trong các quyết định đầu ctg. (2020)
tư thông qua các buổi đối thoại
Nguồn: Tác giả nghiên cứu và tổng hợp

b. Xây dựng thang đo phát triển kinh tế

Để xây dựng thang đo phát triển kinh tế, tác giả kế thừa và hiệu chỉnh thang đo
được đề xuất và sử dụng trong đề tài nghiên cứu của Chow & Chen (2012).

Bảng 3.7. Thang đo phát triển kinh tế

Ký hiệu Thang đo chính thức Nguồn

PTKT1 Doanh nghiệp logistics bán các sản phẩm phế thải nhằm Chow &
thu thêm lợi nhuận Chen (2012)
PTKT2 Doanh nghiệp logistics giảm chi phí các yếu tố đầu vào
với cùng lượng sản phẩm đầu ra
PTKT3 Doanh nghiệp logistics giảm chi phí quản lý phế thải với
cùng lượng sản phẩm đầu ra
PTKT4 Doanh nghiệp logistics làm việc với cơ quan nhà nước để
bảo vệ các lợi ích của công ty
PTKT5 Doanh nghiệp logistics phối hợp với các nhà nghiên cứu
ứng dụng các nghiên cứu vào lĩnh vực kinh doanh của
công ty
 88

PTKT6 Doanh nghiệp logistics khác biệt hóa sản phẩm/dây

chuyền sản xuất thông qua các hoạt động marketing
Nguồn: Tác giả nghiên cứu và tổng hợp

c. Xây dựng thang đo phát triển môi trường

Để xây dựng thang đo phát triển kinh tế, tác giả kế thừa và hiệu chỉnh thang đo
được đề xuất và sử dụng trong đề tài nghiên cứu của Chow & Chen (2012).

Bảng 3.8. Thang đo phát triển môi trường

Ký hiệu Thang đo chính thức Nguồn

PTMT1 Doanh nghiệp logistics giảm thiểu năng lượng tiêu thụ Chow &
PTMT2 Doanh nghiệp logistics giảm thiểu chất thải và khí thải Chen (2012)
trong vận hành
PTMT3 Doanh nghiệp logistics giảm thiểu ảnh hưởng lên các loài
động vật và môi trường sống tự nhiên của chúng
PTMT4 Doanh nghiệp logistics giảm thiểu ảnh hưởng của sản
phẩm/dịch vụ lên môi trường
PTMT5 Doanh nghiệp logistics giảm thiểu ảnh hưởng lên môi
trường thông qua việc xây dựng các nỗ lực tập thể
PTMT6 Doanh nghiệp logistics giảm thiểu nguy cơ xảy ra các sự
cố môi trường
PTMT7 Doanh nghiệp logistics giảm thiểu sử dụng các nguồn
nguyên vật liệu, hóa chất không thể tái chế
PTMT8 Doanh nghiệp logistics sử dụng các nguồn nguyên liệu ít
gây ô nhiễm, giảm thiểu sử dụng các nguồn nguyên liệu
truyền thống
PTMT9 Doanh nghiệp logistics hỗ trợ các hoạt động tình nguyện
cải thiện môi trường
PTMT10 Doanh nghiệp logistics hỗ trợ các hoạt động đấu giá vì
môi trường, hoạt động vì quyền của công chúng, đào tạo
người lao động và hoạt động tiêm chủng
Nguồn: Tác giả nghiên cứu và tổng hợp
 89

3.2. Nghiên cứu sơ bộ

3.2.1. Thiết kế bảng câu hỏi

Bảng câu hỏi trong giai đoạn nghiên cứu sơ bộ gồm ba phần chính.

Phần thứ nhất là các câu hỏi nhằm ghi nhận thông tin cá nhân của đáp viên. Cụ
thể, các câu hỏi trong phần thứ nhất bao gồm giới tính, độ trình độ học vấn, độ tuổi,
kinh nghiệm trong ngành logistics, hình thức doanh nghiệp, quy mô doanh nghiệp và
thời gian làm việc của người được khảo sát tại doanh nghiệp. Những nội dung này
được sử dụng cho mục đích thống kê mô tả các nhóm đối tượng và được sử dụng để
phân tích một số khác biệt giữa các nhóm đáp viên.

Phần thứ hai của bảng câu hỏi có tất cả 52 câu hỏi, được trình bày dưới dạng
các phát biểu hoặc câu hỏi ngắn và được trả lời bằng hình thức thang đo Likert 5 điểm.
Trong đó: 1 điểm (rất không đồng ý, rất không tốt), 2 điểm (không đồng ý, không tốt),
3 điểm (bình thường), 4 điểm (đồng ý, tốt) và 5 điểm (rất đồng ý, rất tốt). Câu 1 đến
câu 30 là các biến quan sát đo lường 5 nhóm yếu tố tác động đến sự phát triển ngành
logistics tại Việt Nam. Câu 31 đến câu 52 tập trung đo lường sự phát triển, định hướng
phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam

Phần thứ ba, tác giả gợi mở hai câu hỏi mở, qua đó thu thập thêm các ý kiến
phản hồi và các ý kiến đóng góp để bảng hỏi được hoàn thiện và tạo tiền đề cho các
nghiên cứu về sau.

3.2.2. Phỏng vấn pretest

Theo Nguyễn Đình Thọ (2012), để đảm bảo chất lượng và phục vụ tốt cho nhu
cầu khảo sát đáp viên, bảng hỏi cần được trải qua nhiều giai đoạn thiết lập, hiệu chỉnh
và hoàn thiện trước khi được sử dụng trong nghiên cứu chính thức. Vì lý do đó, tác
giả tiến hành khảo sát sâu các đáp viên là nhân sự tại các doanh nghiệp hoạt động
trong lĩnh vực logistics hoạt động kinh doanh tại thành phố Hồ Chí Minh.

Phụ lục 1 trình bày chi tiết nội dung phỏng vấn sâu các đáp viên. Cần lưu ý,
trong giai đoạn này, dữ liệu thu thập từ các đáp viên không nhằm mục đích nhập liệu
hay sử dụng trong nghiên cứu chính thức. Thay vào đó, kết quả phỏng vấn được sử
dụng để đánh giá chất lượng của bảng câu hỏi. Thông qua quá trình khảo sát, tất cả
 90

các đáp viên đều ủng hộ sử dụng các biến độc lập được đề xuất trong mô hình đo
lường sự phát triển của ngành logistics Việt Nam. Bên cạnh đó, xuyên suốt quá trình
tiến hành phỏng vấn, các nhận định và ý kiến đóng góp của các đáp viên cho bảng
khảo sát cũng được tác giả lưu ý cẩn thận.

Phụ lục 2 trình bày chi tiết các thông tin liên quan đến quá trình buổi phỏng vấn
được thực hiện. Thứ nhất, phụ lục trình bày chi tiết một số thông tin của các đáp viên
đã tham gia phỏng vấn như họ và tên, giới tính, độ tuổi và doanh nghiệp đang công
tác. Thứ hai, kết quả phân tích mô hình cấc yếu tố tác động đến sự phát triển, định
hướng phát triển bền vững ngành logistics Việt Nam từ các đáp viên cũng được tác
giả trình bày một cách chi tiết. Thứ ba, tác giả cùng tiến hành thu thập ý kiến của các
đáp viên khi sử dụng mô hình biến bậc hai phát triển bền vững đo lường sự phát triển
ngành. Cuối cùng, tác giả trình bày sơ lược kết quả phỏng vấn đáp viên về nội dung
các biến quan sát được sử dụng trong thang đo.

Tác giả cũng đồng thời theo dõi toàn bộ diễn biến hành vi và các biểu hiện trên
gương mặt cũng như các phản ứng tâm lý của đáp viên trong suốt quá trình đáp viên
trả lời các câu hỏi. Một số biểu hiện dễ nhận biết như nhăn mặt, lưỡng lự, phân vân
giữa các phương án, sửa lại đáp án sau khi đã chọn trước đó, các câu hỏi mất nhiều
thời gian để trả lời hay các câu hỏi không tìm được câu trả lời phù hợp, các câu hỏi
mơ hồ, khó hiểu đều được tác giả ghi nhận và có trao đổi chi tiết với đáp viên. Trong
trường hợp có nhiều đáp viên cho rằng câu hỏi chưa phù hợp hay mơ hồ, khó hiểu,
tác giả có sự tinh chỉnh phù hợp như trong Phụ lục 3.

3.2.3. Khảo sát thử nghiệm

3.2.3.1. Thang đo các biến độc lập

Phụ lục 5 trình bày kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha nghiên cứu sơ bộ các
biến độc lập, theo đó:

Thang đo chính sách luật pháp và thủ tục hành chính bao gồm 7 biến quan sát
có hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha = 0.836 (lớn hơn 0.6) và đa số các Cronbach’s
Alpha if item Deleted của các yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0.836. Biến CSTT3 có
Cronbach’s Alpha if item Deleted = 0.843 (lớn hơn 0.836) nên tác giả quyết định loại
 91

bỏ biến quan sát này. Các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0.3 nên các biến
còn lại vẫn được sử dụng trong phân tích yếu tố khám phá

Thang đo kết cấu hạ tầng bao gồm 5 biến quan sát có hệ số tin cậy Cronbach’s
Alpha = 0.878 (lớn hơn 0.6) và tất cả các Cronbach’s Alpha if item Deleted của các
yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0.878 nên không phải loại bỏ yếu tố nào. Các hệ số
tương quan biến tổng đều lớn hơn 0.3 nên các biến này vẫn được sử dụng trong phân
tích yếu tố khám phá.

Thang đo nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics bao gồm 6 biến quan sát
có hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha = 0.907 (lớn hơn 0.6) và tất cả các Cronbach’s
Alpha if item Deleted của các yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0.907 nên không phải
loại bỏ yếu tố nào. Các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0.3 nên các biến này
vẫn được sử dụng trong phân tích yếu tố khám phá.

Thang đo công nghệ bao gồm 6 biến quan sát có hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha
= 0.917 (lớn hơn 0.6) và tất cả các Cronbach’s Alpha if item Deleted của các yếu tố
thành phần đều nhỏ hơn 0.917 nên không phải loại bỏ yếu tố nào. Các hệ số tương
quan biến tổng đều lớn hơn 0.3 nên các biến này vẫn được sử dụng trong phân tích
yếu tố khám phá.

Thang đo thương mại hàng hóa bao gồm 6 biến quan sát có hệ số tin cậy
Cronbach’s Alpha = 0.903 (lớn hơn 0.6) và tất cả các Cronbach’s Alpha if item
Deleted của các yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0.903 nên không phải loại bỏ yếu tố
nào. Các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0.3 nên các biến này vẫn được sử
dụng trong phân tích yếu tố khám phá.

Phụ lục 6 trình bày kết quả phân tích yếu tố khám phá nghiên cứu sơ bộ các biến
độc lập. Hệ số KMO = 0.852 (lớn hơn 0.5) và kiểm định Bartlett’s có Sig. = 0.000
(nhỏ hơn 0.05) chứng minh phương pháp nhân tích yếu tố phù hợp. Kiểm tra tại điểm
dừng với Eigenvalue = 2.031 (lớn hơn 1) và có tổng phương sai trích bằng 61.043%
(lớn hơn 50%) nên đủ điều kiện phân tích yếu tố. Biến CSTT6 có hệ số tải yếu tố nhỏ
hơn 0.5 nên không xuất hiện trong bảng ma trận xoay, tuy nhiên tác giả quyết định
giữ và đánh giá lại trong nghiên cứu chính thức.
 92

3.2.3.2. Thang đo biến phụ thuộc sự phát triển ngành logistics

Phụ lục 7 trình bày kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha nghiên cứu sơ bộ biến
phụ thuộc, theo đó:

Thang đo phát triển xã hội bao gồm 6 biến quan sát có hệ số tin cậy Cronbach’s
Alpha = 0.877 (lớn hơn 0.6) và tất cả các Cronbach’s Alpha if item Deleted của các
yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0.877 nên không phải loại bỏ yếu tố nào. Các hệ số
tương quan biến tổng đều lớn hơn 0.3 nên các biến này vẫn được sử dụng trong phân
tích yếu tố khám phá.

Thang đo phát triển kinh tế bao gồm 6 biến quan sát có hệ số tin cậy Cronbach’s
Alpha = 0.847 (lớn hơn 0.6) và tất cả các Cronbach’s Alpha if item Deleted của các
yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0.847 nên không phải loại bỏ yếu tố nào. Các hệ số
tương quan biến tổng đều lớn hơn 0.3 nên các biến này vẫn được sử dụng trong phân
tích yếu tố khám phá.

Thang đo phát triển môi trường bao gồm 10 biến quan sát có hệ số tin cậy
Cronbach’s Alpha = 0.891 (lớn hơn 0.6) và đa số các Cronbach’s Alpha if item
Deleted của các yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0.891. Biến PTMT8 có Cronbach’s
Alpha if item Deleted = 0.919 (lớn hơn 0.891) nên tác giả quyết định loại bỏ biến
quan sát này. Các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0.3 nên các biến còn lại
vẫn được sử dụng trong phân tích yếu tố khám phá.

Phụ lục 8 trình bày kết quả phân tích yếu tố khám phá nghiên cứu sơ bộ các biến
độc lập. Hệ số KMO = 0.869 (lớn hơn 0.5) và kiểm định Bartlett’s có Sig. = 0.000
(nhỏ hơn 0.05) chứng minh phương pháp nhân tích yếu tố phù hợp. Kiểm tra tại điểm
dừng với Eigenvalue = 2.272 (lớn hơn 1) và có tổng phương sai trích bằng 54.587%
(lớn hơn 50%) nên đủ điều kiện phân tích yếu tố.

3.3. Nghiên cứu chính thức

3.3.1. Cách thức chọn mẫu

Trong bối cảnh số lượng các doanh nghiệp logistics đang hoạt động vô cùng
rộng lớn và đa dạng, tác giả cho rằng không thể tiến hành khảo sát và thu thập dữ liệu
của tất cả các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam. Vì vậy, việc lựa chọn mẫu đại
 93

diện và áp dụng các phương pháp thống kê hiện hành để phân tích và diễn giải các
kết quả của mẫu quan sát cho tổng thể là phù hợp và có thể áp dụng được.

Trong nghiên cứu được thực hiện, tác giả sử dụng phương pháp phi xác suất để
chọn mẫu. Phương pháp phi xác suất (phương pháp thuận tiện) được sử dụng rất phổ
biến trong các nghiên cứu về thị trường (Nguyễn Đình Thọ & Nguyễn Thị Mai Trang,
2009). Theo đó, người tiến hành nghiên cứu có thể lựa chọn và thu thập dữ liệu từ
các đáp viên mà họ dễ dàng tiếp cận. Song song đó, nhầm đảm bảo tính đại diện của
các nhóm yếu tố nhân khẩu học và tăng cường tính đại diện của mẫu, tác giả cũng nỗ
lực khảo sát nhiều nhóm đối tượng với các đặc trung nhân khẩu học khác nhau như
giới tính, độ tuổi và trình độ học vấn.

3.3.2. Phương pháp thu thập dữ liệu

Tác giả tiến hành thu thập dữ liệu thông qua hai phương pháp là phỏng vấn trực
tiếp qua phiếu khảo sát và khảo sát online bằng link khảo sát Google Form. Đối với
khảo sát trực tiếp, đây là phương pháp có tính linh hoạt cao vì trong quá trình thu thập
câu trả lời, tác giả có thể trực tiếp giải thích, làm rõ những nội dung mà đáp viên chưa
rõ. Bên cạnh đó, tác giả còn có cơ hội quan sát những dữ liệu thông tin khác trong
quá trình quan sát đáp viên trả lời vào bảng khảo sát đã được chuẩn bị sẵn.

Đối với phương pháp khảo sát online, tác giả thực hiện thu thập thông tin bằng
hai cách chủ yếu. Cách thứ nhất, trực tiếp nhắn tin trao đổi với các đáp viên tiềm năng
về nội dung cơ bản của nghiên cứu. Trường hợp đáp viên thỏa mãn hai điều kiện như
đã nêu ở trên, tác giả sẽ gửi trực tiếp đường link khảo sát online đến tài khoản mạng
xã hội của đáp viên. Cách thứ hai, tác giả tiếp cận với các đáp viên thông qua các bài
đăng trên một số trang mạng xã hội phổ biến như Facebook, Zalo, Viber, tiêu biểu là
cộng đồng Cựu Sinh viên Cơ sở 2 Trường Đại học Ngoại thương. Ưu điểm của
phương pháp này là đáp viên có thể tham gia khảo sát trong bất cứ khung giờ, tại bất
cứ địa điểm nào chỉ với các thiết bị điện tử và kết nối Internet.

3.3.3. Phương pháp phân tích dữ liệu nghiên cứu

3.3.3.1. Thống kê mô tả

Sau khi hoàn tất công đoạn thu thập dữ liệu, tác giả tiến hành sàn lọc các bảng
 94

khảo sát có kết quả phù hợp và đạt yêu cầu, tiến đến mã hóa dữ liệu, thực hiện phân
tích thống kê mô tả. Thông qua thống kê mô tả, tác giả sẽ trình bày kết quả thu được
một cách trực quan và có hệ thống. Trong bài nghiên cứu này, tác giả sử dụng các
phương pháp thống kê mô tả phổ biến, bao gồm: tính giá trị trung bình, tỷ lệ, tần số
và xác định độ lệch chuẩn trên mẫu và các thang đo được thiết kế trong phần trước.

3.3.3.2. Phân tích Cronbach’s Alpha

Theo Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2005), phân tích Cronbach’s
Alpha là phép thống kê nhằm kiểm định mức độ chặt chẽ của các biến quan sát trong
thang đo. Hệ số này đánh giá độ tin cậy của thang đo dựa trên các phép toán phương
sai của từng biến quan sát và sự tương quan của từng biến quan sát với tổng các biến
quan sát còn lại. Vì thế, việc tiến hành phân tích Cronbach’s Alpha là cần thiết
(Nguyễn Đình Thọ & Nguyễn Thị Mai Trang, 2009). Theo Nunnally & Bernstein
(1994), trong phân tích hệ số Cronbach’s Alpha, hai chỉ số được quan tâm được trình
bày chi tiết như sau.

Một là, giá trị của hệ số Cronbach’s Alpha. Hệ số Cronbach’s Alpha lớn hơn
0,8 là thang đo lường tốt; từ 0,7 đến 0,8 là sử dụng được; từ 0,6 trở lên là có thể sử
dụng trong trường hợp khái niệm nghiên cứu mới hoặc bối cảnh nghiên cứu có tính
mới (Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008).

Hai là, các biến quan sát có hệ số tương quan biến – tổng (Item – Total
Correlation) lớn hơn hoặc bằng 0,3 thì biến đó đạt yêu cầu (Nunnally, 1978), các biến
có hệ số tương quan biến – tổng nhỏ hơn 0,3 được coi là biến rác và loại ra khỏi mô
hình (Nunnall & Bernstein, 1994).

Ba là, giá trị của cột Cronbach's Alpha if Item Deleted. Mặc dù đây không phải
là một tiêu chuẩn phổ biến để đánh giá độ tin cậy thang đo, tuy nhiên, nếu giá trị
Cronbach's Alpha if Item Deleted lớn hơn hệ số Cronbach Alpha của nhóm thì chúng
ta nên cân nhắc xem xét biến quan sát này tùy vào từng trường hợp.

3.3.3.3. Phân tích yếu tố khám phá EFA

Tất cả các biến quan sát đáp ứng các giả định và đạt độ tin cậy được đưa vào
phân tích yếu tố khám phá EFA.
 95

Nhằm đánh giá khả năng phân tích yếu tố EFA, trong đề tài này, tác giả sử dụng
hai tiêu chí là kích cỡ mẫu và số biến đo lường trong mỗi yếu tố. Về kích cỡ mẫu,
theo Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), cỡ mẫu để thực hiện phân tích
EFA ít nhất phải gấp năm lần số biến đo lường. Trong nghiên cứu này, đề tài đưa vào
phân tích yếu tố với 350 quan sát hợp lệ ứng với 52 biến quan sát, thỏa mãn. Về số
biến đo lường trong mỗi yếu tố, số lượng các biến quan sát trong một yếu tố được coi
là tin cậy nếu đạt từ ba biến trở lên (Stevens, 2002). Đề tài thực hiện phân tích yếu tố
với 52 biến quan sát, trong đó số lượng các biến đo lường trong từng yếu tố đều đạt
từ ba trở lên, thỏa mãn.

Để kiểm định mức độ tương quan giữa các biến đo lường, tác giả sử dụng phép
trích yếu tố Principal Axis Factoring cùng với phép xoay Promax nhằm phản ánh cấu
trúc dữ liệu chính xác hơn trong việc khám phá cấu trúc của thang đo (Anderson &
Gerbing, 1988).

Để xem xét mối quan hệ giữa các biến đo lường và đánh giá khả năng rút trích
yếu tố từ dữ liệu khảo sát được thu thập, tác giả sử dụng hai tiêu chí như sau:

(1) Kiểm định KMO với giá trị MSA lớn hơn 0,7

(2) Kiểm định Bartlett’s Test có Sig. bé hơn hoặc bằng 0,05

Để xác định số lượng yếu tố trích được, tác giả sử dụng hai tiêu chí:

(3) Eigenvalue lớn hơn hoặc bằng 1

(4) Tổng phương sai trích lớn hoặc bằng 50% để xác định số lượng yếu tố trích
được.

Để xác định giá trị phân biệt của thang đo, tác giả sử dụng hai tiêu chí được đề
xuất trong nghiên cứu của Jabnoun & Al-Tamimi (2003). Cụ thể:

(5) Hệ số tải yếu tố lớn hơn hoặc bằng 0,5 trong ma trận pattern matrix để xác
định giá trị hội tụ của thang đo.

(6) Phương sai chung nhỏ hơn hoặc bằng 0,7 trong ma trận tương quan giữa các
yếu tố để xác định giá trị phân biệt của thang đo.
 96

3.3.3.4. Phân tích yếu tố khẳng định CFA

Đề tài có mô hình đo lường với chín khái niệm bậc một và hai khái niệm bậc
hai. Để đo lường mức độ phù hợp của mô hình, tác giả sử dụng các chỉ số: Chi-square
điều chỉnh theo bậc tự do (CMIN/df), GFI (Goodness of Fit), CFI (Comparative Fit
Index), chỉ số RMSEA (Root Mean Square Error Approximation) và chỉ số PCLOSE.
Trong nghiên cứu này tác giả sử dụng các tiêu chí của Hu & Bentler (1999) được
trình bày chi tiết trong bảng dưới đây.

Bảng 3.9. Các tiêu chí đánh giá sự phù hợp của mô hình
Chỉ số Giá trị yêu cầu
Chi-square/df ≤ 3 là tốt;
≤ 5 là chấp nhận được
GFI ≥ 0,95 là rất tốt;
≥ 0,9 là tốt
CFI ≥ 0,9 là tốt;
≥ 0,8 là chấp nhận được
RMSEA ≤ 0,06 là tốt;
≤ 0,08 là chấp nhận được
PCLOSE ≥ 0,05 là tốt;
≥ 0,01 là chấp nhận được
Nguồn: Hu & Bentler (1999)

Ngoài ra khi phân tích CFA tác giả cũng thực hiện các đánh giá khác như đánh
giá độ tin cậy thang đo; tính đơn nguyên, đơn hướng; giá trị hội tụ, giá trị phân biệt
của thang đo.

Độ tin cậy tổng hợp (composite reliability): Trong phân tích yếu tố khẳng định
CFA, độ tin cậy của thang đo được gọi là độ tin cậy tổng hợp. Theo Hair & ctg. (1998)
thang đo đảm bảo tin cậy khi độ tin cậy tổng hợp > 0.6.

Phương sai trích: Thang đo có giá trị nếu phương sai trích được từ đó phải lớn
hơn 0.5, nếu nhỏ hơn có nghĩa là phương sai do sai số trong đo lường lớn hơn phương
sai được giải thích bởi khái niệm cần đo, do đó thang đo không đạt giá trị (Fornell &
Larcker, 1981).

Tính đơn hướng: là tập hợp các biến đại diện cho một và chỉ một khái niệm tiềm
 97

ẩn (Garver & Mentzer 1999). Kiểm tra các thang đo về tính đơn hướng là quan trọng
trước khi kiểm tra độ tin cậy vì độ tin cậy không đảm bảo tính đơn hướng mà chỉ là
giả định tính đơn hướng đã tồn tại (Hair & ctg., 1998).

Giá trị hội tụ được đánh giá dựa vào 2 tiêu chí: (1) hệ số hồi quy yếu tố có ý
nghĩa thống kê và (2) các trọng số chuẩn hóa của thang đo có giá trị ≥ 0,5.

Giá trị phân biệt trong phân tích CFA sẽ đạt yêu cầu nếu thỏa mãn các tiêu chí
sau: (1) tương quan giữa hai thành phần của một khái niệm hay giữa hai khái niệm
nhỏ hơn 1 một cách có ý nghĩa và (2) mô hình thỏa mãn độ phù hợp với dữ liệu.

3.3.3.5. Phân tích SEM

Một trong những kỹ thuật phức hợp và linh hoạt nhất sử dụng để phân tích mối
quan hệ phức tạp trong mô hình nhân quả là mô hình mạng SEM
(Structural Equation Modeling). Mô hình SEM đã được sử dụng rộng rãi trong các
lĩnh vực nghiên cứu như tâm lý, xã hội học, sự phát triển của trẻ em và trong lĩnh vực
quản lý (Tharenou, Latimer & Conroy, 1994).

Mô hình cấu trúc mạng SEM thường là một phức hợp giữa một số lượng lớn
các biến quan sát và biến tiềm ẩn, các phần dư và sai số. Chính vì vậy, mô hình SEM
cho phép kiểm định các giả thuyết về các mối quan hệ nhân quả có phù hợp với dữ
liệu thực nghiệm hay không; kiểm định khẳng định mối quan hệ giữa các biến; kiểm
định các quan hệ giữa các biến quan sát và các biến không quan sát (hay còn gọi là
biến tiềm ẩn). Ngoài ra, mô hình mạng SEM còn là phương pháp tổ hợp các phương
pháp hồi quy, phương pháp phân tích yếu tố, phân tích phương sai.

Trong đề tài này, tác giả sử dụng SEM để ước lượng các mô hình đo lường và mô
hình cấu trúc của mô hình lý thuyết đề xuất. Tác giả sử dụng cũng sử dụng các tiêu chí
tương tự như trong phân tích CFA để kiểm định mức độ giá trị mô hình SEM.

3.3.3.6. Kiểm định bootstrap

Để đánh giá độ tin cậy của các ước lượng, trong các phương pháp nghiên cứu
định lượng bằng phương pháp lấy mẫu, thông thường chúng ta phải chia mẫu ra làm
hai mẫu con. Một nửa dùng để ước lượng các tham số mô hình, và một nửa dùng để
đánh giá lại. Cách khác là lặp lại nghiên cứu bằng một mẫu khác. Tuy vậy, hai cách
 98

trên đây thường không thực tế vì phương pháp cấu trúc thường đòi hỏi mẫu lớn nên
việc làm này tốn kém nhiều thời gian và chi phí, bootstrap là phương pháp thay thế
phù hợp (Anderson & Gerbing, 1988).

Boostrap là phương pháp lấy mẫu lặp lại có thay thế từ mẫu ban đầu, trong đó
mẫu ban đầu đóng vai trò đám đông. Kiểm định Boostrap này dùng để kiểm tra mức
độ tin cậy của các hệ số ước lượng trong mô hình. Để kiểm định Boostrap, cần xác
định giá trị tới hạn C.R. Nếu giá trị C.R > 1.96 thì suy ra p-value < 5%, kết luận độ
lệch khác 0 có ý nghĩa thống kê ở mức tin cậy 95%. Nếu C.R < 1.96, kết luận độ lệch
khác 0 không có ý nghĩa thống kê ở mức tin cậy 95%, và như thế ta kết luận được mô
hình ước lượng có thể tin cậy được. Luận án này sử dụng phương pháp bootstrap với
số mẫu lặp lại N = 1000.

3.3.3.7. Phân tích cấu trúc đa nhóm

Phân tích cấu trúc đa nhóm (multigroup analysis) giúp đánh giá sự khác biệt các
mối tác động trong mô hình SEM giữa các giá trị khác nhau của biến định tính hay
nói cách khác là xem mô hình có khác nhau giữa các đối tượng khác nhau hay không.
Theo cách tiếp cận truyền thống của Joreskog (1971), để đánh giá có sự khác biệt một
mô hình giữa các đối tượng khác nhau hay không, chúng ta sẽ dựa vào sự chênh lệch
của giá trị Chi-square (Chi bình phương) trong mối ràng buộc với bậc tự do (df) giữa
mô hình khả biến và mô hình bất biến. Sau khi phân tích SEM cho hai mô hình khả
biến và bất biến, thu được giá trị Chi-square và bậc tự tự do df ở từng mô hình. Thực
hiện kiểm định sự khác biệt Chi-square theo bậc tự do giữa hai mô hình này, giả thiết
đặt ra:

H0: Không có sự khác biệt giữa hai mô hình bất biến và khả biến

H1: Có sự khác biệt giữa hai mô hình bất biến và khả biến

Nếu H0 không bị bác bỏ, chúng ta sẽ chọn mô hình bất biến để giải thích kết quả
do mô hình có bậc tự do cao hơn. Nếu H0 bị bác bỏ, có nghĩa giữa hai mô hình có sự
khác biệt đáng kể, chúng ta sẽ chọn mô hình khả biến để giải thích kết quả.

Tác giả lựa chọn sử dụng biến định tính hình thức doanh nghiệp để đo lường và
so sánh sự khác biệt trong tác động của các biến độc lập là các yếu tố tác động lên
 99

mục tiêu phát triển ngành logistics, định hướng phát triển bền vững giữa các công ty
trách nhiệm hữu hạn và các công ty cổ phẩn. Bởi lẽ đây là hai nhóm doanh nghiệp có
số lượng chiểm tỷ lệ lớn nhất trong ngành logistics tại Việt Nam hiện nay.

Sơ kết chương 3

Chương 3 trình bày phương pháp nghiên cứu với hai bước chính: nghiên cứu sơ
bộ (định tính) và nghiên cứu chính thức (định lượng).

Đầu tiên, thang đo được xây dựng dựa trên nguyên tắc kế thừa và hiệu chỉnh
các thang đo sẵn có trong các nghiên cứu thực nghiệm trước đây. Trong bước nghiên
cứu sơ bộ, tác giả tiến hành thiết kế bảng câu hỏi, phỏng vấn pretest và khảo sát thử
nghiệm để có sự điều chỉnh các thang đo phù hợp trước khi tiến hành nghiên cứu
chính thức.

Tại bước nghiên cứu chính thức, tác giả tiến hành chọn mẫu và thu thập dữ liệu
thông qua bảng hỏi, sau đó sử dụng các phần mềm thống kê như SPSS, AMOS hay
Microsoft Excel để phân tích dữ liệu.

Kết quả phân tích dữ liệu được trình bày và thảo luận tại chương 4 của Luận án.
 100

CHƯƠNG 4
PHÂN TÍCH DỮ LIỆU VÀ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

4.1. Kết quả nghiên cứu

4.1.1. Thống kê mô tả

4.1.1.1. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu

Để thu thập dữ liệu cho luận án này, tác giả đã tiến hành phát 400 bảng hỏi đến
các đáp viên thông qua hình thức phỏng vấn trực tiếp và khảo sát online qua google
form. Kết quả, tác giả thu lại 368 bảng khảo sát hợp lệ. Dữ liệu khảo sát sau đó được
mã hóa và nhập liệu bằng phần mềm Microsoft Excel và phân tích bằng phần mềm
SPSS và phần mềm AMOS. Qua trình nhập liệu tác giải phát hiện 18 bảng khảo sát
xuất hiện hiện tượng đáp viên trả lời thiếu hoặc chọn cùng một phương án cho tất cả
các câu hỏi, những bảng hỏi này do đó sẽ bị loại. Cuối cùng, tác giả thu được tổng
cộng 350 bảng khảo sát.

Bảng 4.1. Đặc điểm nhân khẩu học mẫu khảo sát
Chỉ tiêu phân loại Tần số Tỷ lệ (%)
Giới tính Nam 193 55,1
Nữ 157 44,9
Trình độ học vấn Trung học phổ thông 17 4,9
Trung cấp chuyên nghiệp 62 17,7
Cử nhân 162 46,3
Thạc sĩ 73 20,9
Tiến sĩ 36 10,3
Độ tuổi Từ 18 đến 25 tuổi 4 1,1
Từ 26 đến 35 tuổi 110 31,4
Từ 36 đến 45 tuổi 145 41,4
Từ 46 đến 55 tuổi 89 25,4
Trên 55 tuổi 2 0,6
Kinh nghiệm làm việc trong Dưới 5 năm 74 21,1
ngành logistics Từ 5 đến 10 năm 72 20,6
Từ 11 đến 15 năm 69 19,7
Từ 16 đến 20 năm 52 14,9
Trên 20 năm 83 23,7
Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm SPSS

Bảng 4.1 trình bày một số đặc điểm nhân khẩu học của mẫu khảo sát được thu
 101

thập trong luận án này. Theo đó, dữ liệu thu thập được từ đáp viên được trình bày
dưới dạng tần suất và tỷ lệ, qua đó giúp người đọc dễ hình dung về tính chất đại diện
của mẫu khẩu sát.

Thứ nhất, xét trên bình diện giới tính, theo đó tỷ lệ giới tính nam-nữ phân bố
khá cân bằng với số lượng đáp viên là nam đạt 193 người, chiếm 55,1% so với 157
đáp viên nữ, tương ứng chiếm 44,9%. Nhóm đáp viên là nam chiếm tỷ lệ cao hơn đôi
chút so với nữ, điều này phần nào cũng phản ánh thực trạng số lượng lao động theo
giới trong ngành.

Thứ hai, khảo sát cũng đã thu thập thông tin về trình độ học vấn của các đáp
viên tham gia khảo sát. Theo đó, số lượng người tham gia khảo sát có trình độ cử
nhân chiếm tỷ lệ cao nhất (46,3%), đứng thứ hai là số lượng người được hỏi có trình
độ (20,9%). Số lượng đáp viên có trình độ học vấn ttrung cấp chuyên nghiệp và tiến
sĩ lần lượt đứng vị trí thứ ba và thứ tư với tỷ lệ tương ứng 17,7% và 10,3%. Trong số
các đáp viên tham gia khảo sát, có 17 đáp viên cho biết đạt trình độ trung học phổ
thông, chiếm 4,9% tổng số người tham gia khảo sát.

Thứ ba, xét trên bình diện độ tuổi của đáp viên, có 145 người được hỏi cho biết
họ từ 36 đến 45 tuổi, chiếm tỷ lệ cao nhất (41,4%). Số lượng đáp viên trẻ từ 26 đến
35 tuổi chiếm số lượng lớn thứ hai trong tổng số người tham gia khảo sát với 110
khảo sát hợp lệ, chiếm 31,4%. Số lượng đáp viên từ 46 đến 55 tuổi đứng vị trí thứ ba
với 89 người tham gia khảo sát, chiếm 25,4%. Kết quả phân tích cũng cho thấy số
lượng đáp viên dưới 25 tuổi và trên 55 tuổi lần lượt chiếm 1,1% và 0,6% tổng số
lượng đáp viên tham gia khảo sát.

Thứ tư, khi tham gia khảo sát, đáp viên cũng được yêu cầu cung cấp thông tin
về kinh nghiệm làm việc trong ngành logistics (được ước tính bằng thâm niên làm
việc trong ngành logistics). Kết quả phân tích và tổng hợp cho thấy đa số đáp viên
tham gia khảo sát là các nhân sự đã có nhiều năm công tác trong ngành logistics. Cụ
thể, 83 đáp viên cho biết đã có hơn 20 kinh nghiệm làm việc trong ngành, chiếm tỷ
lệ cao nhất (23,7%). Đáp viên có dưới 5 năm kinh nghiệm và từ 5 đến 10 năm kinh
nghiệm lần lượt chiếm 21,1% và 20,6%. 52 trong tổng số đáp viên tham gia khảo sát
cho biết có từ 16 đến 20 năm thâm niên trong ngành, chiếm tỷ lệ 14,9%.
 102

Bảng 4.2. Đặc điểm sự nghiệp mẫu khảo sát

Chỉ tiêu phân loại Tần số Tỷ lệ (%)
Loại hình Công ty nhà nước 7 2,0
công ty Công ty trách nhiệm hữu hạn 122 34,9
Công ty cổ phần 163 46,6
Công ty có vốn đầu tư nước ngoài 53 15,1
Công ty tư nhân 5 1,4
Quy mô công Dưới 11 lao động 22 6,3
ty Từ 11 đến 50 lao động 77 22,0
Từ 51 đến 100 lao động 136 38,9
Từ 101 đến 200 lao động 79 22,6
Trên 200 lao động 36 10,3
Thời gian Dưới 1 năm 32 9,1
hoạt động Từ 1 đến 5 năm 150 42,9
Từ 6 đến 10 năm 70 20,0
Từ 11 đến 15 năm 86 24,6
Trên 15 năm 12 3,4
Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm SPSS

Bảng 4.2 trình bày một số đặc điểm sự nghiệp của các đáp viên từ các doanh
nghiệp và tổ chức tham gia khảo sát. Theo đó, dữ liệu thu thập được từ đáp viên được
trình bày dưới dạng tần suất và tỷ lệ, qua đó giúp người đọc dễ hình dung về tính chất
đại diện của mẫu khẩu sát.

Thứ nhất, xét trên giác độ loại hình công ty, dễ thấy các doanh nghiệp tham gia
khảo sát rất đa dạng. Việc thu thập dữ liệu khảo sát từ các doanh nghiệp thuộc các
khu vực kinh tế khác nhau (doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp ngoài nhà nước,
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài) giúp tăng tính đại diện của mẫu. Cụ thể, số
lượng công ty cổ phần tham gia khảo sát đạt 163, chiếm tỷ trọng cao nhất với 46,6%.
Số lượng công ty trách nhiệm hữu hạn có đáp viên tham gia khảo sát đạt 34,9% với
tổng số 122 doanh nghiệp. Mặt khác, 53 trên tổng số 350 đáp viên tham gia khảo sát
đang làm việc tại các công ty có vốn đầu tư nước ngoài. Kết quả tổng hợp cũng ghi
nhận 7 công ty nhà nước và 5 công ty tư nhân, lần lượt chiếm tỷ lệ 2,0% và 1,4%.

Biểu đồ 4.1 trình bày số lượng công ty phân theo loại hình doanh nghiệp được
trình bày trong Sách trắng VLA 2018 của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics
Việt Nam. Đối chiếu với kết quả trình bày trong Sách trắng VLA 2018, dữ liệu thu
 103

thập từ đáp viên phân theo loại hình công ty có mức độ phù hợp cao.

4,10% 1,40% 0,70% Công ty cổ phần

Công ty TNHH
8,80%
Công ty liên doanh

52,40% Công ty nước ngoài

32,70% (100% vốn)
Công ty nhà nước

Doanh nghiệp tư
nhân

Biểu đồ 4.1. Cơ cấu doanh nghiệp logistics phân theo loại hình doanh nghiệp

Nguồn: Sách trắng VLA 2018, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam

Thứ hai, khảo sát cũng đã thu thập thông tin về quy mô (tính bằng số lượng lao
động làm việc tại công ty) của các doanh nghiệp tham gia khảo sát. Theo đó, số lượng
công ty có từ 51 đến 100 lao động chiếm tỷ lệ cao nhất (38,9%) với 136 công ty. Các
công ty có từ 101 đến 200 lao động và các công ty có từ 11 đến 50 lao động lần lượt
giữ vị trí thứ hai và thứ ba với tương ứng 22,6% và 22,0%. 36 doanh nghiệp tham gia
khảo sát có trên 200 lao động, chiếm 10,3%. Cuối cùng, số lượng doanh nghiệp dưới
11 lao động chiếm 6,3% với 22 doanh nghiệp.

Thứ ba, xét trên bình diện thời gian hoạt động trong ngành logistics, có 150
doanh nghiệp cho biết đã tham gia ngành từ 1 đến 5 năm, chiếm tỷ lệ cao nhất (42,9%).
Đứng vị trí thứ hai, 86 doanh nghiệp cho biết có từ 11 đến 15 năm hoạt động kinh
doanh trong ngành. Số lượng doanh nghiệp có từ 6 đến 10 năm hoạt động chiếm 20%
với 70 doanh nghiệp. Kết quả phân tích cho thấy có 12 doanh nghiệp tham gia khảo
sát có trên 15 năm hoạt động trong ngành logistics, chiếm tỷ lệ 3,4%.

4.1.1.2. Thống kê mô tả thang đo

Phụ lục 9 trình bày kết quả thống kê mô tả thang đo. Theo đó, dữ liệu khảo sát
thu thập từ đáp viên được thu thập dưới dạng thang đo Likert với giá trị từ 1 đến 5.
 104

Kết quả quan sát và phân tích sơ bộ cho thấy, các đáp viên tham gia khảo sát có đánh
giá rất đa dạng và phổ quát cao với các yếu tố tác động đến vấn đề nghiên cứu.

Thứ nhất, kết quả phân tích bằng phần mềm SPSS cho thấy tất cả các biến quán
sát được trình bày trong nghiên cứu đều nhận giá trị lớn hơn hoặc bằng 3,81. Qua đó
có thể kết luận, đa số các đáp viên cơ bản thống nhất và đánh giá khá tốt thang đo đo
lường sự phát triển định hướng phát triển bền vững ngành logistics và các yếu tố tác
động đến sự phát triển ngành.

Với thang đo đo lường các biến độc lập, biến quan sát KCHT3 có giá trị trung
bình thấp nhất (3,81), điều này có thể hiểu đa số đáp viên tham gia khảo sát cho rằng
mức độ tác động của cơ sở hạ tầng thông tin truyền thông lên sự phát triển ngành
logistics là không lớn bằng các yếu tố khác. Bên cạnh đó, biến quan sát TMHH2 có
giá trị trung bình cao nhất (4,16), điều này cho thấy đa số các đáp viên tham gia khảo
sát cho rằng nhập khẩu hàng hóa có tác động rất lớn lên sự phát triển của ngành
logistics tại Việt Nam

Với thang đo đo lường biến phụ thuộc sự phát triển ngành logistics, biến quan
sát PTXH5 có giá trị trung bình thấp nhất (3,94), điều này có thể hiểu đa số đáp viên
tham gia khảo sát cho rằng hiện nay vẫn còn nhiều doanh nghiệp trong ngành logistics
chưa thực sự quan tâm đến việc công bố những ảnh hưởng tiêu cực và nguy cơ môi
trường của ngành đến công chúng. Bên cạnh đó, biến quan sát PTMT2, PTMT4 và
PTMT9 đều nhận giá trị trung bình cao nhất (4,21), điều này cho thấy công tác phát
triển môi trường đang nhận được sự quan tâm rất lớn từ các doanh nghiệp logistics.

Thứ hai, kết quả phân tích bằng phần mềm SPSS cũng cho thấy, tất cả các biến
quan sát đều nhận hệ số Skewness và hệ số Kurtosis với giá trị tuyệt đối nhỏ hơn 3.
Qua đó có thể kết luận, tất cả các biến quan sát được đề cập trong nghiên cứu có phân
phối chuẩn. Hay nói cách khác, biểu đồ phân phối đường cong chuẩn của các biến
quan sát trong mô hình nghiên cứu có dạng hình chuông và dữ liệu nghiên cứu được
phân phối khá đều sang hai bên (Nguyễn Đình Thọ, 2012).
 105

4.1.2. Phân tích hệ số Cronbach’s Alpha

4.1.2.1. Phân tích hệ số Cronbach’s Alpha thang đo chính thức các biến độc lập

Phụ lục 10 trình bày kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha nghiên cứu chính thức
các biến độc lập lần 1, theo đó đa số các thang đo có hệ số Cronbach’s Alpha đạt yêu
cầu. Tuy nhiên, có biến CSTT3 xuất hiện hiện tượng hệ số Cronbach’s Alpha của
thang đo tăng khi loại biến. Do đó, tác giả quyết định loại biến CSTT3 để phân tích
Cronbach’s Alpha lần 2. Phụ lục 11 trình bày kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha
nghiên cứu chính thức các biến độc lập lần 2.

Bảng 4.3. Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha nghiên cứu chính thức các
biến độc lập lần 2
Biến quan sát Trung bình Phương sai Tương quan Cronbach’s
thang đo nếu thang đo nếu biến – tổng Alpha nếu loại
loại biến loại biến biến
Chính sách luật pháp và thủ tục hành chính: Cronbach’s Alpha = 0,865
CSTT1 20,09 8,508 ,686 ,837
CSTT2 20,08 8,612 ,659 ,842
CSTT4 20,12 8,631 ,647 ,844
CSTT5 20,13 8,724 ,673 ,840
CSTT6 20,09 8,963 ,601 ,852
CSTT7 20,11 8,596 ,691 ,836
Kết cấu hạ tầng: Cronbach’s Alpha = 0,860
KCHT1 15,40 7,770 ,721 ,820
KCHT2 15,48 7,792 ,698 ,826
KCHT3 15,53 8,015 ,633 ,842
KCHT4 15,48 7,952 ,670 ,833
KCHT5 15,49 7,941 ,665 ,834
Nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics: Cronbach’s Alpha = 0,868
NLDN1 20,20 8,407 ,653 ,848
NLDN2 20,20 8,277 ,681 ,843
NLDN3 20,24 8,528 ,612 ,855
NLDN4 20,20 8,359 ,679 ,843
NLDN5 20,18 8,211 ,692 ,841
NLDN6 20,21 8,422 ,674 ,844
Công nghệ: Cronbach’s Alpha = 0,858
CNTT1 20,49 8,577 ,686 ,827
CNTT2 20,51 8,744 ,668 ,830
CNTT3 20,54 8,759 ,657 ,832
CNTT4 20,53 8,772 ,646 ,834
 106

Biến quan sát Trung bình Phương sai Tương quan Cronbach’s
thang đo nếu thang đo nếu biến – tổng Alpha nếu loại
loại biến loại biến biến
CNTT5 20,53 9,023 ,580 ,847
CNTT6 20,50 8,807 ,647 ,834
Thương mại hàng hóa: Cronbach’s Alpha = 0,866
TMHH1 20,63 8,092 ,677 ,841
TMHH2 20,55 7,962 ,711 ,835
TMHH3 20,57 8,245 ,669 ,842
TMHH4 20,62 7,968 ,706 ,835
TMHH5 20,60 8,481 ,624 ,850
TMHH6 20,58 8,290 ,589 ,857
Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm SPSS

Thang đo chính sách luật pháp và thủ tục hành chính bao gồm 6 biến quan sát
có hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha = 0,865 (lớn hơn 0,6) và tất cả các Cronbach’s
Alpha if item Deleted của các yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0,865 nên không phải
loại bỏ yếu tố nào. Các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên các biến này
vẫn được sử dụng trong phân tích yếu tố khám phá.

Thang đo kết cấu hạ tầng bao gồm 5 biến quan sát có hệ số tin cậy Cronbach’s
Alpha = 0,860 (lớn hơn 0,6) và tất cả các Cronbach’s Alpha if item Deleted của các
yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0,860 nên không phải loại bỏ yếu tố nào. Các hệ số
tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên các biến này vẫn được sử dụng trong phân
tích yếu tố khám phá.

Thang đo nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics bao gồm 6 biến quan sát
có hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha = 0,868 (lớn hơn 0,6) và tất cả các Cronbach’s
Alpha if item Deleted của các yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0,868 nên không phải
loại bỏ yếu tố nào. Các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên các biến này
vẫn được sử dụng trong phân tích yếu tố khám phá.

Thang đo công nghệ bao gồm 6 biến quan sát có hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha
= 0,858 (lớn hơn 0,6) và tất cả các Cronbach’s Alpha if item Deleted của các yếu tố
thành phần đều nhỏ hơn 0,858 nên không phải loại bỏ yếu tố nào. Các hệ số tương
quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên các biến này vẫn được sử dụng trong phân tích
yếu tố khám phá.
 107

Thang đo thương mại hàng hóa bao gồm 6 biến quan sát có hệ số tin cậy
Cronbach’s Alpha = 0,866 (lớn hơn 0,6) và tất cả các Cronbach’s Alpha if item
Deleted của các yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0,866 nên không phải loại bỏ yếu tố
nào. Các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên các biến này vẫn được sử
dụng trong phân tích yếu tố khám phá.

4.1.2.2. Phân tích hệ số Cronbach’s Alpha thang đo chính thức biến phụ thuộc

Phụ lục 12 trình bày kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha nghiên cứu chính thức
biến phụ thuộc lần 1, theo đó đa số các thang đo có hệ số Cronbach’s Alpha đạt yêu
cầu. Tuy nhiên, có biến PTMT8 xuất hiện hiện tượng hệ số Cronbach’s Alpha của
thang đo tăng khi loại biến. Do đó, tác giả quyết định loại biến CSTT3 để phân tích
Cronbach’s Alpha lần 2. Phụ lục 13 trình bày kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha
nghiên cứu chính thức biến phụ thuộc lần 2.

Bảng 4.4. Kết quả hệ số Cronbach’s Alpha chính thức biến phụ thuộc lần 2
Biến quan sát Trung bình Phương sai Tương quan Cronbach’s
thang đo thang đo nếu biến – tổng Alpha nếu loại
nếu loại biến loại biến biến
Phát triển xã hội: Cronbach’s Alpha = 0,883
PTXH1 19,97 8,340 ,720 ,858
PTXH2 20,02 8,472 ,702 ,861
PTXH3 19,98 8,570 ,676 ,865
PTXH4 19,99 8,518 ,701 ,861
PTXH5 20,08 8,478 ,689 ,863
PTXH6 20,03 8,658 ,669 ,866
Phát triển kinh tế: Cronbach’s Alpha = 0,857
PTKT1 20,84 6,446 ,673 ,828
PTKT2 20,84 6,511 ,679 ,827
PTKT3 20,88 6,887 ,577 ,845
PTKT4 20,89 6,359 ,665 ,829
PTKT5 20,87 6,642 ,620 ,838
PTKT6 20,85 6,435 ,659 ,831
Phát triển môi trường: Cronbach’s Alpha = 0,919
PTMT1 33,48 19,150 ,736 ,908
PTMT2 33,47 19,596 ,706 ,910
PTMT3 33,55 19,274 ,720 ,909
PTMT4 33,47 19,493 ,709 ,909
PTMT5 33,48 19,522 ,713 ,909
 108

Biến quan sát Trung bình Phương sai Tương quan Cronbach’s
thang đo thang đo nếu biến – tổng Alpha nếu loại
nếu loại biến loại biến biến
PTMT6 33,51 19,666 ,697 ,910
PTMT7 33,48 19,671 ,686 ,911
PTMT9 33,46 19,332 ,730 ,908
PTMT10 33,52 19,631 ,705 ,910
Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm SPSS

Thang đo phát triển xã hội bao gồm 6 biến quan sát có hệ số tin cậy Cronbach’s
Alpha = 0,883 (lớn hơn 0,6) và tất cả các Cronbach’s Alpha if item Deleted của các
yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0,883 nên không phải loại bỏ yếu tố nào. Các hệ số
tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên các biến này vẫn được sử dụng trong phân
tích yếu tố khám phá.

Thang đo phát triển kinh tế bao gồm 6 biến quan sát có hệ số tin cậy Cronbach’s
Alpha = 0,857 (lớn hơn 0,6) và tất cả các Cronbach’s Alpha if item Deleted của các
yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0,857 nên không phải loại bỏ yếu tố nào. Các hệ số
tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên các biến này vẫn được sử dụng trong phân
tích yếu tố khám phá.

Thang đo phát triển môi trường bao gồm 9 biến quan sát có hệ số tin cậy
Cronbach’s Alpha = 0,919 (lớn hơn 0,6) và tất cả các Cronbach’s Alpha if item
Deleted của các yếu tố thành phần đều nhỏ hơn 0,919 nên không phải loại bỏ yếu tố
nào. Các hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0.3 nên các biến này vẫn được sử
dụng trong phân tích yếu tố khám phá.

4.1.3. Phân tích yếu tố khám phá EFA

4.1.3.1. Phân tích yếu tố khẳng định EFA thang đo các biến độc lập

Phụ lục 14 trình bày kết quả phân tích yếu tố khám phá nghiên cứu chính thức
các biến độc lập. Hệ số KMO = 0,873 (lớn hơn 0,5) và kiểm định Bartlett’s có Sig. =
0,000 (nhỏ hơn 0,05) chứng minh phương pháp nhân tích yếu tố phù hợp. Kiểm tra
tại điểm dừng với Eigenvalue = 2,525 (lớn hơn 1) và có tổng phương sai trích bằng
52,980% (lớn hơn 50%) nên đủ điều kiện phân tích yếu tố. Xuất phát từ 30 biến quan
sát ban đầu, thu được kết quả gồm 29 biến quan sát hình thành 5 yếu tố sau khi thực
 109

hiện phân tích yếu tố khám phá. Không xuất hiện hiện tượng các biến quan sát bị xáo
trộn.

Bảng 4.5. Kết quả phân tích yếu tố khám phá các biến độc lập
Yếu tố Biến quan sát Hệ số tải yếu tố
1 2 3 4 5
Nguồn nhân lực và doanh NLDN5 ,754
nghiệp logistics NLDN4 ,745
NLDN6 ,739
NLDN2 ,737
NLDN1 ,703
Thương mại hàng hóa TMHH2 ,779
TMHH4 ,771
TMHH1 ,750
TMHH3 ,699
TMHH5 ,695
TMHH6 ,625
Chính sách luật pháp và thủ CSTT7 ,761
tục hành chính CSTT1 ,749
CSTT5 ,745
CSTT2 ,717
CSTT4 ,695
CSTT6 ,648
Công nghệ CSTT7 ,754
CSTT1 ,738
CSTT5 ,736
CSTT2 ,693
CSTT4 ,682
CSTT6 ,643
Kết cấu hạ tầng KCHT1 ,805
KCHT2 ,766
KCHT4 ,742
KCHT5 ,724
KCHT3 ,676
Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm SPSS

4.1.3.2. Phân tích yếu tố khẳng định EFA thang đo biến phụ thuộc

Phụ lục 15 trình bày kết quả phân tích yếu tố khám phá nghiên cứu chính thức
biến phụ thuộc. Hệ số KMO = 0,914 (lớn hơn 0,5) và kiểm định Bartlett’s có Sig. =
0,000 (nhỏ hơn 0,05) chứng minh phương pháp nhân tích yếu tố phù hợp. Kiểm tra
 110

tại điểm dừng với Eigenvalue = 2,727 (lớn hơn 1) và có tổng phương sai trích bằng
54,339% (lớn hơn 50%) nên đủ điều kiện phân tích yếu tố. Xuất phát từ 22 biến quan
sát ban đầu, thu được kết quả gồm 21 biến quan sát hình thành 3 yếu tố sau khi thực
hiện phân tích yếu tố khám phá. Không xuất hiện hiện tượng các biến quan sát bị xáo
trộn.

Bảng 4.6. Kết quả phân tích yếu tố khám phá biến phụ thuộc
Yếu tố Tên biến Hệ số tải yếu tố
1 2 3
Phát triển môi trường PTMT1 ,772
PTMT9 ,770
PTMT10 ,754
PTMT4 ,753
PTMT3 ,746
PTMT6 ,740
PTMT5 ,739
PTMT2 ,722
PTMT7 ,715
Phát triển xã hội PTXH1 ,782
PTXH2 ,761
PTXH4 ,757
PTXH5 ,745
PTXH3 ,725
PTXH6 ,706
Phát triển kinh tế PTKT4 ,749
PTKT2 ,736
PTKT1 ,734
PTKT6 ,714
PTKT5 ,693
PTKT3 ,613

Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm SPSS

4.1.4. Phân tích yếu tố khẳng định CFA

4.1.4.1. Phân tích yếu tố khẳng định CFA nghiên cứu chính thức các biến độc lập

Phụ lục 16 trình bày kết quả phân tích yếu tố khẳng định nghiên cứu chính
thức các biến độc lập. Các chỉ số quan sát đều đạt yêu cầu về mặt giá trị nên có thể
kết luận mô hình tới hạn phù hợp với dữ liệu nghiên cứu.
 111

Bảng 4.7. Mức độ phù hợp phân tích yếu tố khẳng định CFA các
biến độc lập
Chỉ số Giá trị yêu cầu Kết quả phân tích Kết luận
Chi-square/df ≤ 3 là tốt; 1,049 Đạt
≤ 5 là chấp nhận được
GFI ≥ 0,95 là rất tốt; 0,930 Đạt
≥ 0,9 là tốt
CFI ≥ 0,9 là tốt; 0,996 Đạt
≥ 0,8 là chấp nhận được
RMSEA ≤ 0,06 là tốt; 0,012 Đạt
≤ 0,08 là chấp nhận được
PCLOSE ≥ 0,05 là tốt; 1,000 Đạt
≥ 0,01 là chấp nhận được
Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm AMOS

Bảng bên dưới trình bày một số chỉ số đánh giá độ tin cậy thang đo, giá trị hội
tụ và giá trị phân biệt của thang đo. Tất cả các trọng số chuẩn hóa đều lớn hơn 0,5 và
độ tin cậy tổng hợp (CR) lớn hơn 0,7 đảm bảo độ tin cậy. Tất cả các phương sai trung
bình trích được (AVE) đều lớn hơn 0,5 nên tính hội tụ được bảo đảm. Tất cả các căn
bậc hai của AVE lớn hơn các tương quan giữa các biến tiềm ẩn với nhau và giá trị
phương sai riêng lớn nhất (MSV) nhỏ hơn AVE nên tính phân biệt được bảo đảm.

Bảng 4.8. Kiểm định độ tin cậy, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt biến độc lập

CR AVE MSV MaxR(H) NLDN TMHH CNTT CSTT KCHT

NLDN 0,868 0,524 0,045 0,870 0,724
TMHH 0,867 0,522 0,088 0,872 0,202 0,723
CNTT 0,858 0,503 0,088 0,862 0,143 0,296 0,709
CSTT 0,865 0,518 0,030 0,868 0,105 0,060 0,174 0,720
KCHT 0,861 0,554 0,045 0,864 0,212 0,201 0,213 0,019 0,744

Nguồn: Tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm AMOS và Excel

4.1.4.2. Phân tích yếu tố khẳng định CFA bậc 1 nghiên cứu chính thức biến phụ thuộc

Phụ lục 17 trình bày kết quả phân tích yếu tố khẳng định bậc 1 nghiên cứu
chính thức biến phụ thuộc. Các chỉ số quan sát đều đạt yêu cầu về mặt giá trị nên có
thể kết luận mô hình tới hạn phù hợp với dữ liệu nghiên cứu.
 112

Bảng 4.9. Mức độ phù hợp phân tích CFA bậc 1 biến phụ thuộc
Chỉ số Giá trị yêu cầu Kết quả phân tích Kết luận
Chi-square/df ≤ 3 là tốt; 1,196 Đạt
≤ 5 là chấp nhận được
GFI ≥ 0,95 là rất tốt; 0,946 Đạt
≥ 0,9 là tốt
CFI ≥ 0,9 là tốt; 0,990 Đạt
≥ 0,8 là chấp nhận được
RMSEA ≤ 0,06 là tốt; 0,024 Đạt
≤ 0,08 là chấp nhận được
PCLOSE ≥ 0,05 là tốt; 1,000 Đạt
≥ 0,01 là chấp nhận được
Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm AMOS

Bảng bên dưới trình bày một số chỉ số đánh giá độ tin cậy thang đo, giá trị hội
tụ và giá trị phân biệt của thang đo. Tất cả các trọng số chuẩn hóa đều lớn hơn 0,5 và
độ tin cậy tổng hợp (CR) lớn hơn 0,7 đảm bảo độ tin cậy. Tất cả các phương sai trung
bình trích được (AVE) đều lớn hơn 0,5 nên tính hội tụ được bảo đảm. Tất cả các căn
bậc hai của AVE lớn hơn các tương quan giữa các biến tiềm ẩn với nhau và giá trị
phương sai riêng lớn nhất (MSV) nhỏ hơn AVE nên tính phân biệt được bảo đảm.

Bảng 4.10. Kiểm định độ tin cậy, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt
biến phụ thuộc

CR AVE MSV MaxR(H) PTKT PTMT PTXH

PTKT 0,857 0,502 0,085 0,861 0,708
PTMT 0,919 0,556 0,057 0,919 0,213 0,746
PTXH 0,883 0,557 0,085 0,884 0,291 0,238 0,746
Nguồn: Tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm AMOS và Excel

4.1.4.3. Phân tích yếu tố khẳng định CFA bậc 2 nghiên cứu chính thức biến phụ thuộc

Kết quả phân tích yếu tố khẳng định CFA bậc 1 nghiên cứu chính thức biến phụ
thuộc được trình bày chi tiết trong phần 4.2.5.2. Theo đó, mô hình thỏa mãn tất cả
các tiêu chí về mức độ phù hợp, độ tin cậy, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt. Tuy
nhiên khái niệm phát triển, định hướng phát triển bền vững ngành logistics là biến
 113

tiềm ẩn bậc 2, không thể đo lường trực tiếp mà phải đo lường thông qua các thành
phần là các biến bậc 1. Chính vì lý do đó, trong luận án này, tác giả tiếp tục tiến hành
phân tích yếu tố khẳng định bậc hai cho biến phụ thuộc.

Phụ lục 18 trình bày kết quả phân tích yếu tố khẳng định banghiên cứu chính
thức biến phụ thuộc. Các chỉ số quan sát đều đạt yêu cầu về mặt giá trị nên có thể kết
luận mô hình tới hạn phù hợp với dữ liệu nghiên cứu.

Bảng 4.11. Mức độ phù hợp phân tích CFA bậc 2 biến phụ thuộc
Chỉ số Giá trị yêu cầu Kết quả phân tích Kết luận
Chi-square/df ≤ 3 là tốt; 1,196 Đạt
≤ 5 là chấp nhận được
GFI ≥ 0,95 là rất tốt; 0,946 Đạt
≥ 0,9 là tốt
CFI ≥ 0,9 là tốt; 0,990 Đạt
≥ 0,8 là chấp nhận được
RMSEA ≤ 0,06 là tốt; 0,024 Đạt
≤ 0,08 là chấp nhận được
PCLOSE ≥ 0,05 là tốt; 1,000 Đạt
≥ 0,01 là chấp nhận được
Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm AMOS

Sau khi tiến hành phân tích CFA bậc 1 và bậc 2 biến phụ thuộc tác giả rút ra
một số kết luận chính như sau. Thứ nhất biến phụ thuộc phát triển ngành logistics là
biến tiềm ẩn bạc hai được đo lường thông qua ba phương diện là phát triển xã hội,
phát triển kinh tế và phát triển môi trường. Thứ hai, mô hình phân tích CFA bậc 2
biến phụ thuộc là phù hợp nhất với bộ dữ liệu và do đó được sử dụng trong phân tích
SEM các yếu tố tác động đến sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam.

4.1.5. Phân tích mô hình mạng SEM

4.1.5.1. Kết quả kiểm định mô hình lý thuyết

Phụ lục 19 trình bày kết quả phân tích SEM mô hình nghiên cứu chính thức.
Chỉ số Chi-square/df đạt giá trị 1.113 (nhỏ hơn 3) nên đạt yêu cầu. Chỉ số CFI đạt giá
trị 0,983 (lớn hơn 0.9) nên thỏa mãn mức độ phù hợp. Chỉ số RMSEA đạt giá trị
0,018 (nhỏ hơn 0,06) nên đạt yêu cầu. Chỉ số PCLOSE nhận giá trị 1,000 (lớn hơn
0,05) nên thỏa mãn mức độ phù hợp. Tuy nhiên, do sự giới hạn về kích thước mẫu
 114

nên giá trị hệ số GFI khó đạt mức yêu cầu 0,9. Chính vì lý do đó, mức giá trị tối thiểu
0,8 vẫn được chấp nhận trong các nghiên cứu (Doll, Xia & Torkzadeh, 1994). Kết
quả phân tích mô hình mạng SEM cho thấy mô cấu trúc tuyến tính và có mức độ phù
hợp tốt với dữ liệu và có thể được sử dụng để kiểm định các giả thuyết nghiên cứu.

Bảng 4.12. Mức độ phù hợp phân tích mô hình mạng SEM
Chỉ số Giá trị yêu cầu Kết quả phân tích Kết luận
Chi-square/df ≤ 3 là tốt; 1,113 Đạt
≤ 5 là chấp nhận được
GFI ≥ 0,95 là rất tốt; 0,877 Đạt
≥ 0,9 là tốt
CFI ≥ 0,9 là tốt; 0,983 Đạt
≥ 0,8 là chấp nhận được
RMSEA ≤ 0,06 là tốt; 0,018 Đạt
≤ 0,08 là chấp nhận được
PCLOSE ≥ 0,05 là tốt; 1,000 Đạt
≥ 0,01 là chấp nhận được
Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm AMOS

Kết quả phân tích mô hình SEM có chỉ số R2 = 0,67. Kết quả này cho thấy 5
yếu tố được giới thiệu trong đề tài giải thích được 67% sự biến thiên của biến phụ
thuộc sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam. Hay nói cách khác, mô hình nghiên
cứu đề xuất đã giải thích được phần lớn các yếu tố tác động ảnh đến sự phát triển,
định hướng phát triển bền vững ngành logistics tại nước ta. Bên cạnh đó vẫn còn 33%
sự biến thiên còn lại của biến phụ thuộc sự phát triển ngành Logistics tại Việt Nam
được giải thích bởi các yếu tố khác chưa được đề cập trong mô hình nghiên cứu.

4.1.5.2. Kết quả kiểm định các giả thuyết nghiên cứu

Phụ lục 20 trình bày chi tiết kết quả kiểm định các giả thuyết nghiên cứu. Kết
quả kiểm định cho thấy 5/5 giả thuyết được chứng minh thông qua kiểm định mô hình
SEM. Tức là, có đầy đủ bằng chứng thống kê để ủng hộ các giả thuyết được đề cập
trong nghiên cứu này. Chi tiết hơn, các giả thuyết H1, H2, H3 và H4 đều đạt giá trị beta
dương với độ tin cậy 99%; giả thuyết H5 đạt giá trị beta dương với độ tin cậy 95%.

Bảng 4.13. Kết quả kiểm định các giả thuyết nghiên cứu
Giả thuyết Phát biểu Kết quả kiểm định
 115

H1 Yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành Chấp nhận
chính có ảnh hưởng tích cực đến sự phát với mức ý nghĩa 1%
triển của ngành logistics tại Việt Nam.
H2 Yếu tố kết cấu hạ tầng có ảnh hưởng tích cực Chấp nhận
đến sự phát triển của ngành logistics tại Việt với mức ý nghĩa 1%
Nam.
H3 Yếu tố nguồn nhân lực có ảnh hưởng tích Chấp nhận
cực đến sự phát triển của ngành logistics tại với mức ý nghĩa 1%
Việt Nam.
H4 Yếu tố công nghệ có ảnh hưởng tích cực đến Chấp nhận
sự phát triển của ngành logistics tại Việt với mức ý nghĩa 1%
Nam.
H5 Yếu tố thương mại hàng hóa có ảnh hưởng Chấp nhận
tích cực đến sự phát triển của ngành logistics với mức ý nghĩa 5%
tại Việt Nam.
Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm AMOS

Kết quả kiểm định các giả thuyết nghiên cứu cho thấy yếu tố chính sách luật
pháp và thủ tục hành chính có mức tác động cao nhất (0,374) và yếu tố kết cấu hạ
tầng có mức tác động đứng thứ hai (0,318) lên sự phát triển ngành logistics. Yếu tố
công nghệ có mức tác động đứng thứ ba (0,281). Yếu tố nguồn nhân lực và doanh
nghiệp đứng vị trí thứ tư (0,256) và yếu tố thương mại hàng hóa có mức độ tác động
thấp nhất (0,203) đến sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam.

4.1.6. Kiểm định Bootstrap

Như tác giả đã trình bày trong phần trước Bootstrap là phương pháp phù hợp
để đánh giá độ tin cậy của các ước lượng. Theo đó, Bootstrap là phương pháp lấy
mẫu lặp lại có thay thế, trong đó mẫu ban đầu đóng vai trò là đám đông. Trong đề tài
này tác giả thực hiện kiểm định Bootstrap với số mẫu lặp lại là 1000 lần. Kết quả ước
lượng từ 1000 mẫu được tính trung bình và giá trị này có xu hướng gần đến ước lượng
của tổng thể. Khoảng chênh lệch giữa giá trị trung bình ước lượng bằng Bootstrap và
ước lượng mô hình với mẫu ban đầu càng nhỏ cho phép kết luận các ước lượng mô
hình có thể tin cậy được. Kết quả kiểm định Bootstrap được trình bày chi tiết trong
bảng bên dưới.
 116

Bảng 4.14. Kết quả kiểm định bootstrap

Parameter SE SE-SE Mean Bias SE-Bias C.R.
PT  TMHH ,092 ,002 ,203 ,001 ,003 0,33333
PT  CNTT ,088 ,002 ,279 -,001 ,003 -0,33333
PT  CSTT ,075 ,002 ,374 ,000 ,002 0
PT  NLDN ,090 ,002 ,254 -,002 ,003 -0,66667
PT  KCHT ,089 ,002 ,319 ,001 ,003 0,33333
Nguồn: Tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm AMOS và Excel

Trong đó, các cột SE, SE-SE và SE-Bias được tính bằng phương pháp Bootstrap
truy xuất từ phần mềm AMOS. Cột Mean thể hiện giá trị trung bình của các ước
lượng Bootstrap. Giá trị trong cột thứ tư (Bias) được phần mềm tính bằng cách lấy
cột Mean trừ đi cho các giá trị Estimate trong Standardized Regression Weights một
cách tương ứng. Tác giả tính toán và bổ sung kết quả vào cột cuối cùng C.R. bằng
cách lấy giá trị trong cột Mean chia cho giá trị tương ứng trong cột SE-Bias.

Kết quả tính toán và tổng hợp cho thấy giá trị tuyệt đối ở tất cả các mối liên
hệ nhỏ hơn 1,96. Hay nói cách khác độ chênh lệch bằng 0 có ý nghĩa thống kê ở mức
tin cậy 95%. Như vậy, mô hình nghiên cứu có ý nghĩa với cỡ mẫu lớn (1000 quan sát)
và do đó các kết quả phân tích dữ liệu trong nghiên cứu đảm bảo độ tin cậy và có thể
được sử dụng để suy diễn cho tổng thể.

4.1.7. Phân tích cấu trúc đa nhóm

Phương pháp phân tích cấu trúc đa nhóm được dùng để so sánh mô hình nghiên
cứu theo các nhóm khác nhau của cùng một biến định tính. Trong đề tài này, tác giả
tiến hành so sánh mô hình nghiên cứu giữ nhóm công ty cổ phần và nhóm công ty
trách nhiệm hữu hạn. Lý do lựa chọn so sánh bởi đây là hai nhóm có số lượng doanh
nghiệp chiếm tỷ trọng lớn nhất trong ngành logistics tại Việt Nam hiện nay. Chính vì
lý do đó, việc so sánh mức độ tác động của các yếu tố lên sự phát triển, định hướng
phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam giữa hai nhóm doanh nghiệp này là
cần thiết và qua đó giúp người đọc có cái nhìn sâu sát hơn vì mức độ tác động của
từng yếu tố lên mục tiêu phát triển của từng nhóm doanh nghiệp.

Để phân tích cấu trúc đa nhóm, kiểm định Chi-square được sử dụng để so sánh
 117

giữa hai mô hình. Nếu kiểm định Chi-square có p-value > 0.05 thì kết luận không có
sự khác biệt giữa mô hình bất biến và mô hình khác biến, hay nói cách khác mô hình
bất biến được chọn. Ngược lại, nếu kiểm định Chi-square có p-value < 0.05 thì kết
luận có sự khác biệt giữa mô hình bất biến và mô hình khả biến, hay nói cách khác
mô hình khả biến được chọn do có độ tương thích cao hơn.

Phụ lục 21 trình bày chi tiết mô hình phân tích đa nhóm giữa nhóm công ty cổ
phần và nhóm công ty trách nhiệm hữu hạn. Theo đó, kết quả kiểm định Chi-square
giữa hai mô hình có p-value > 0,05, do đó tác giả lựa chọn mô hình bất biến. Hay nói
cách khác, không có sự khác biệt giữa mô hình bất biến và mô hình khả biến. Từ đó,
tác giả kết luận không có sự khác biệt trong mối ảnh hưởng của các yếu tố tác động
đã được đề cập lên sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam giữa các doanh nghiệp
cổ phần và các doanh nghiệp trách nhiệm hữu hạn.

Bảng 4.15. Kết quả phân tích đa nhóm Multigroup

Mô hình Chi-square Bậc tự do df
Mô hình khả biến 2793,21 2314
Mô hình bất biến 2796,22 2319
Chênh lệch giữa 2 mô hình 3,02 5
p-value 0,697
Kết luận Lựa chọn mô hình bất biến
Nguồn: Tổng hợp dựa trên kết quả phân tích bằng phần mềm AMOS và Excel

4.2. Thảo luận kết quả nghiên cứu

4.2.1. Yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính

Kết quả nghiên cứu và phân tích mô hình nghiên cứu định lượng đã chỉ ra yếu
tố chính sách luật pháp và thủ tục có tác động lớn nhất đến sự phát triển, định hướng
phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam với giá trị hồi quy lớn nhất (β chuẩn
hóa = 0,374 và p-value = 0,000). Qua đó có thể rút ra kết luận khi yếu tố chính sách
luật pháp và thủ tục hành chính tại nước ta tăng lên 1 đơn vị thì khả năng phát triển,
định hướng phát triển bền vững ngành logistics tăng bình quân 0,374 đơn vị với điều
kiện các yếu tố khác không thay đổi.

Kết quả phân tích thống kê mô tả thang đo cho thấy các biến quan sát trong yếu
tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính nhận giá trị trung bình từ 3,99 đến 4,04.
 118

Cụ thể, biến quan sát CSTT1 và biến quan sát CSTT2 đồng nhận giá trị cao nhất 4,04.
Nói cách khác, đa số các doanh nghiệp tham gia khảo sát cho rằng chất lượng khung
thể chế pháp luật ngành logistics và tính hiệu quả của các quy trình và thủ tục hành
chính có tác động rất lớn đến sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam. Mặc khác,
biến quan sát CSTT5 nhận giá trị thấp nhất 3,99. Điều đó cho thấy đa số đáp viên
tham gia khảo sát cho rằng chất lượng cung cấp thủ tục các thủ tục hành chính ở Việt
Nam hiện nay càn tiếp tục được cải thiện và nâng cao.

4.2.2. Yếu tố kết cấu hạ tầng

Kết quả nghiên cứu và phân tích mô hình nghiên cứu định lượng đã chỉ ra yếu tố
kết cấu hạ tầng có tác động lớn thứ hai đến sự phát triển, định hướng phát triển bền vững
ngành logistics tại Việt Nam với giá trị hồi quy lớn thứ hai (β chuẩn hóa = 0,318 và p-
value = 0,000). Qua đó có thể rút ra kết luận khi yếu tố kết cấu hạ tầng tại nước ta tăng
lên 1 đơn vị thì khả năng phát triển, định hướng phát triển bền vững ngành logistics tăng
bình quân 0,318 đơn vị với điều kiện các yếu tố khác không thay đổi.

Kết quả phân tích thống kê mô tả thang đo cho thấy các biến quan sát trong
yếu tố kết cấu hạ tầng nhận giá trị trung bình từ 3,81 đến 3,95. Cụ thể, biến quan sát
KCHT1 nhận giá trị cao nhất 3,95. Nói cách khác, đa số các doanh nghiệp tham gia
khảo sát cho rằng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải có tác động rất lớn đến sự phát
triển ngành logistics tại Việt Nam. Mặc khác, biến quan sát KCHT3 nhận giá trị thấp
nhất 3,81. Điều đó cho thấy đa số đáp viên tham gia khảo sát cho rằng chất lượng cơ
sỏ hạ tầng thông tin truyền thông ngành logistics tại nước ta hiện nay vẫn còn phải
tiếp tục được đầu tư và cải thiện để đáp ứng nhu cầu phát triển ngành.

4.2.3. Yếu tố công nghệ

Kết quả nghiên cứu và phân tích mô hình nghiên cứu định lượng đã chỉ ra yếu
tố công nghệ có tác động lớn thứ ba đến sự phát triển, định hướng phát triển bền vững
ngành logistics tại Việt Nam với giá trị hồi quy lớn thứ ba (β chuẩn hóa = 0,281 và
p-value = 0,001). Qua đó có thể rút ra kết luận khi yếu tố công nghệ tại nước ta tăng
lên 1 đơn vị thì khả năng phát triển, định hướng phát triển bền vững ngành logistics
tăng bình quân 0,281 đơn vị với điều kiện các yếu tố khác không thay đổi.

Kết quả phân tích thống kê mô tả thang đo cho thấy các biến quan sát trong yếu
 119

tố công nghệ nhận giá trị trung bình từ 4,08 đến 4,13. Cụ thể, biến quan sát CNTT1
nhận giá trị cao nhất 4,13. Nói cách khác, đa số các doanh nghiệp tham gia khảo sát
cho rằng khả năng áp dụng công nghệ thông tin đáp ứng nhu cầu khách hàng tại các
doanh nghiệp logistics có tác động rất lớn đến sự phát triển ngành logistics tại Việt
Nam. Mặc khác, biến quan sát CNTT3 và biến quan sát CNTT5 đồng nhận giá trị
thấp nhất 4,08. Điều đó cho thấy đa số đáp viên tham gia khảo sát cho rằng còn tồn
đọng nhiều vấn đề và qua đó cần nỗ lực cải thiện khả năng áp dụng công nghệ thông
tin trong hệ thống logistics cũng như tăng cường sự tương tác giữa hệ thống thông tin
và con người tại các doanh nghiệp logistics.

4.2.4. Yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics

Kết quả nghiên cứu và phân tích mô hình nghiên cứu định lượng đã chỉ ra yếu
tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics có tác động lớn thứ tư đến sự phát triển,
định hướng phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam với giá trị hồi quy lớn
thứ tư (β chuẩn hóa = 0,256 và p-value = 0,002). Qua đó có thể rút ra kết luận khi yếu
tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics tại nước ta tăng lên 1 đơn vị thì khả năng
phát triển, định hướng phát triển bền vững ngành logistics tăng bình quân 0,256 đơn
vị với điều kiện các yếu tố khác không thay đổi.

Kết quả phân tích thống kê mô tả thang đo cho thấy các biến quan sát trong yếu
tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics nhận giá trị trung bình từ 4,00 đến 4,07.
Cụ thể, biến quan sát NLDN5 nhận giá trị cao nhất 4,07. Nói cách khác, đa số các
doanh nghiệp tham gia khảo sát cho rằng công tác đào tạo và phát triển nguồn nhân
lực có tác động rất lớn đến sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam. Mặc khác, biến
quan sát NLDN3 nhận giá trị thấp nhất 4,00. Điều đó cho thấy đa số đáp viên tham
gia khảo sát cho rằng hiện nay các doanh nghiệp trong ngành logistics cần tiếp tục
đẩy mạnh nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ kinh doanh, tiến đến xây dụng mục tiêu
phát triển ngành logistics tại Việt Nam.

4.2.5. Yếu tố thương mại hàng hóa

Kết quả nghiên cứu và phân tích mô hình nghiên cứu định lượng đã chỉ ra yếu
tố thương mại có tác động lớn thứ năm đến sự phát triển, định hướng phát triển bền
vững ngành logistics tại Việt Nam với giá trị hồi quy lớn thứ năm (β chuẩn hóa =
 120

0,203 và p-value = 0,013). Qua đó có thể rút ra kết luận khi yếu tố thương mại hàng
hóa tại nước ta tăng lên 1 đơn vị thì khả năng phát triển, định hướng phát triển bền
vững ngành logistics tăng bình quân 0,256 đơn vị với điều kiện các yếu tố khác không
thay đổi.

Kết quả phân tích thống kê mô tả thang đo cho thấy các biến quan sát trong yếu
tố thương mại hàng hóa nhận giá trị trung bình từ 4,08 đến 4,16. Cụ thể, biến quan
sát TMHH2 nhận giá trị cao nhất 4,16. Nói cách khác, đa số các doanh nghiệp tham
gia khảo sát cho rằng năng lực nhập khẩu hàng hóa tại các doanh nghiệp có tác động
rất lớn đến sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam. Mặc khác, biến quan sát
TMHH1 nhận giá trị thấp nhất 4,08. Điều đó cho thấy đa số đáp viên tham gia khảo
sát cho rằng cần tiếp tục nâng cao năng lực xuất khẩu hàng hóa tại các doanh nghiệp
logistics, qua đó góp phần cải thiện năng lực phát triển, định hướng phát triển bền
vững ngành logistics tại nước ta hiện nay.

4.2.6. So sánh kết quả nghiên cứu với một số nghiên cứu trước đi trước

Kết quả nghiên cứu của Luận án sở hữu một số điểm tương đồng so với các
nghiên cứu trước đây. Cụ thể: kết quả nghiên cứu xác nhận tác động tích cực của
chính sách luật pháp và thủ tục hành chính (Bùi Duy Linh, 2018), kết cấu hạ tầng
(Nguyễn Thị Thùy Dung & Ngô Nữ Mai Quỳnh, 2020) và nguồn nhân lực và doanh
nghiệp (Phạm Thị Mỹ Lệ, 2012) lên sự phát triển của ngành logistics tại Việt Nam.
Như vậy, Luận án một lần nữa khẳng định các yếu tố được giới thiệu trong đề tài này
và các nghiên cứu đi trước có tác động tích cực lên mục tiêu phát triển, định hướng
phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam.

Mặt khác, nghiên cứu cũng đề xuất và kiểm định hai yếu tố mới là công nghệ
và thương mại hàng hóa. Đây là hai yếu tố chưa được quan tâm đúng mực ở nhiều
nghiên cứu trước. Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng cũng như sự phát triển vượt bậc
của công nghệ thông tin, việc yếu tố công nghệ có tác động lớn thứ 3 đến sự phát
triển logistics cũng là điều dễ hiểu. Bên cạnh đó, thương mại hàng hóa, đặc biệt là
trong bối cảnh COVID-19 bùng phát, hình thức mua hàng chuyển phát qua mạng
internet đã và đang trở thành xu hướng mua sắm chính, dần thay thế hình thức mua
sắm trực tiếp. Tại Việt Nam, theo Sách trắng Thương mại điện tử năm 2021, tỷ lệ
 121

người dùng internet tham gia mua sắm trực tuyến đã tăng từ 77% trong năm 2019 lên
88% trong năm 2020. Như vậy, Luận án này có thể được xem là một trong những nền
tảng đầu tiên cho việc nghiên cứu tác động của công nghệ và thương mại hàng hóa
đến sự phát triển của logistics tại Việt Nam.

Tuy nhiên, do số liệu được thu thập trong giai đoạn 2017-2021 nên có thể nhận
thấy sự khác biệt lớn về năng lực cạnh tranh logistics Việt Nam so với thế giới đã có
sự chuyển mình mạnh mẽ hơn các nghiên cứu đi trước. Cụ thể, theo Báo cáo chỉ số
Logistics thị trường mới nổi năm 2021 (Agility), năng lực logistics của Việt Nam đã
tăng 3 bậc so với năm 2020, vươn lên đứng ở vị trí thứ 8 và trong khối ASEAN, nước
ta chỉ đứng sau Indonesia (thứ 3) và Malaysia (thứ 5). Đây là một tín hiệu tích cực
cho thấy Việt Nam đang không ngừng lớn mạnh về năng lực logistics. Tuy nhiên, để
có thể phát triển đến một bậc cao hơn cũng như hướng đến mục tiêu phát triển bền
vững, cần có thêm những giải pháp nhằm phát huy thế mạnh, hạn chế điểm yếu của
logistics hiện nay. Các giải pháp và đề xuất này sẽ được trình bày cụ thể ở chương
cuối của Luận án.

Sơ kết chương 4

Kết quả nghiên cứu trình bày trong chương 4 được chia làm hai nội dung chính
là: (1) thiết kế nghiên cứu và xây dựng mô hình và (2) kết quả nghiên cứu.

Trong phần thứ nhất, thiết kế nghiên cứu và xây dựng mô hình, đúng như tên
gọi, tác giả lần lượt xây dựng các bước tiến hành trong nghiên cứu định lượng. Trước
nhất, tác giả tiến hành xây dựng thang đo dựa trên quá trình tổng hợp, hiệu chỉnh và
bổ sung một số biến quan sát được giới thiệu trong các nghiên cứu đi trước để phù
hợp với hiện tình phát triển của ngành logistics tại Việt Nam hiện nay. Kế đến, tác
giả tiến hành thiết kế bảng hỏi thông qua tra đổi với giáo sư hướng dẫn và quá trình
phỏng vấn sâu các chuyên gia, nhân sự doanh nghiệp, nhà nghiên cứu trong lĩnh vực
logistics tại Việt Nam. Bảng hỏi sau đó được sử dụng để thu thập dữ liệu phục vụ
nghiên cứu sơ bộ và hiệu chỉnh thang đo. Cuối cùng, tác giả lần lượt trình bày cơ sở
lý thuyết cho các kiểm định và hồi quy được sử dụng trong luận án như kiểm định độ
tin cậy Cronbach’s Alpha, phân tích yếu tố khám phá EFA, phân tích yếu tố khẳng
định CFA, mô hình hồi quy mạng SEM, các kiểm định về độ phù hợp của mô hình
 122

(Model Fit), kiểm định độ tin cậy tổng hợp, kiểm định tính vững của mô hình (kiểm
định Bootstrap) và kiểm định đa nhóm (Multigroup) giữa hai nhóm doanh nghiệp tư
nhân và doanh nghiệp trách nhiệm hữu hạn.

Trong phần thứ hai, tác giả tóm tắt và lần lượt các kết quả thu được thông qua
xử lý định lượng bằng phần mềm SPSS và phần mềm AMOS. Kết quả phân tích định
lượng cho thấy các biến độc lập giả thích được 65% sự biến thiên của biến độc lập,
hay nói cách khác năm yếu tố được giới thiệu trong mô hình (chính sách luật pháp và
thủ tục hành chính; kết cấu hạ tầng; nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics; công
nghệ và thương mại hàng hóa) có tác động đáng kể đến sự phát triển bền vững ngành
logistics tại Việt Nam. Kết quả kiểm định các giả thuyết nghiên cứu cho thấy yếu tố
chính sách luật pháp và thủ tục hành chính có mức tác động cao nhất và yếu tố kết
cấu hạ tầng có mức tác động đứng thứ hai lên sự phát triển ngành logistics. Yếu tố
công nghệ có mức tác động đứng thứ ba. Yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp
đứng vị trí thứ tư và yếu tố thương mại hàng hóa có mức độ tác động thấp nhất đến
sự phát triển ngành logistics tại Việt Nam. Kết quả kiểm định Bootstrap cho thấy kết
quả nghiên cứu phù hợp để suy diễn cho tổng thể.
 123

CHƯƠNG 5
THỰC TRẠNG, TRIỂN VỌNG VÀ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN
NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
DƯỚI TÁC ĐỘNG CỦA CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG

5.1. Thực trạng và triển vọng phát triển của ngành logistics tại Việt Nam

5.1.1. Quá trình hình thành và phát triển của ngành logistics ở Việt Nam

Sau khi Cách mạng Tháng Tám thành công, nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa
bắt tay vào xây dựng nền kinh tế mới. Chính phủ khi đó đã quan tâm đến giao thương,
lưu thông hàng hóa.

Trải qua hai cuộc kháng chiến chống Pháp và chống Mỹ, các hoạt động vận tải,
giao nhận, hậu cần, đặc biệt trong lĩnh vực quân sự đã phát triển khá mạnh. Những
chiếc xe đạp thồ đã góp phần làm nên chiến thắng Điện Biên. Binh đoàn 559 và con
đường Hồ Chí Minh xuyên qua rặng Trường Sơn là một yếu tố đóng góp quyết định
vào thắng lợi của kháng chiến chống Mỹ.

Trong những năm kháng chiến, hoạt động ngoại thương với các nước cũng đã
hình thành. Đến trước năm 1975, Miền Bắc đã có quan hệ thương mai với nhiều nước,
trong đó có những điểm đầu cầu quan trọng thông thương với các nước ngoài khối
XHCN như Singapore, Hong Kong, Miền Nam cũng có quan hệ thương mại với nhiều
nước trong khu vực ASEAN, Hoa Kỳ, Nhật Bản.

Tuy nhiên, hoạt động logistics, thực sự được quan tâm và phát triển chỉ từ sau
khi Việt Nam thống nhất, thực hiện chính sách Đổi Mới, mở cửa nền kinh tế. Cùng
với việc tăng cường trao đổi, mua bán hàng hóa với nước ngoài, nhận thức và hiểu
biết về Logistics, vai trò của Logistics được tăng lên, một số doanh nghiệp hình thành
chuyên để cung cấp dịch vụ Logistics.

Năm 1993, Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam được chính thức thành lập,
là tiền thân của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam sau này.

Năm 2005, Luật Thương mại được ban hành chính tức nêu định nghĩa về
Logistics và đưa ra một số định chế về dịch vụ Logistics.
 124

Nghị định 140/2007/NĐ-CP ban hành năm 2007 thể chế hóa các cam kết quốc
tế về mở cửa thị trường đối với dịch vụ Logistics.

Năm 2017, Thủ tướng Chính phủ ban hành Kế hoạch hành động nâng cao năng
lực canh tranh và phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam đến năm 2028, thể hiện sự
quan tâm của Chính phủ đối với một lĩnh vực rất quan trọng trong nền kinh tế.

5.1.2. Thực trạng phát triển của ngành logistics tại Việt Nam

5.1.2.1. Tiềm năng phát triển của ngành logistics tại Việt Nam

Trong bối cảnh bùng nổ hiện nay của nền kinh tế, logistics đóng vai trò cốt yếu
trong sự sinh tồn và phát triển của các doanh nghiệp trên thị trường. Cụ thể, logistics
đưa ra đáp án cho bài toán từ bước tìm ra nguyên vật liệu vào đến bước giải quyết
đầu ra cho sản phẩm một cách hiệu quả nhất. Bên cạnh đó, logistics còn hỗ trợ các
doanh nghiệp giảm các chi phí vận chuyển, chi phí vận, góp phần tăng cường hiệu
quả quản lý và thúc đẩy cạnh tranh với các đối thủ trên thị trường. Những năm gần
đây, trên thế giới, đã có hàng trăm doanh nghiệp thuộc nhiều quy mô nhận ra tầm
quan trọng của logistics, từ đó tập trung đầu tư và phát triển các chiến lược logistics
thông minh để đạt được những thành tựu vĩ đại. Theo số liệu từ CRIF D&B Việt Nam
(2019), về xu hướng tăng trưởng doanh thu, ngành logistics tại Việt Nam có dấu hiệu
tăng trưởng liên tục và tích cực. Trong đó, từ năm 2017 đến năm 2018, doanh thu bán
hàng tăng từ 305.825 triệu đồng lên 325.294 triệu đồng (đạt 6,8%); con số này tiếp
tục tăng lên 332.634 triệu đồng vào năm 2019. Tỷ suất lợi nhuận gộp cũng tăng từ
12,23% năm 2017 lên 12,46% năm 2018 và đạt đỉnh điểm với 12,68% vào năm 2019.
Bên cạnh đó, logistics còn đóng vai trò “cánh tay phải”, hỗ trợ đắc lực cho các hoạt
động marketing bằng cách đưa sản phẩm đến đúng thời điểm mà khách hàng đang có
nhu cầu nhất, từ đó làm tăng sự thỏa mãn của khách hàng (Đinh Lê Hải Hà, 2013).

Ngoài ra, từ năm 2016, logistics Việt Nam đang ngày càng có nhiều lợi thế để
phát triển, đồng thời tạo ra nhiều nguồn lợi, đóng góp vào GDP của Việt Nam. Về số
liệu cụ thể, riêng trong năm 2016, quy mô doanh thu ngành dịch vụ logistics năm
2016 đạt 302,679 tỷ đồng. Từ 2016 đến 2019, tăng trưởng doanh thu ngành đạt bình
quân hơn 5%. Biểu đồ 2.1 thể hiện doanh thu kinh doanh ngành dịch vụ logistics Việt
Nam qua các năm và tỷ lệ đóng góp vào GDP quốc gia.
 125

340,000 10%

8%
330,000
6%
320,000
4%
310,000
2%

300,000 0%
2016 2017 2018 2019
Doanh thu ngành Tăng trưởng doanh thu

Biểu đồ 5.1. Quy mô doanh thu ngành dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn

2010-2016

Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics năm 2017

Bên cạnh đó, sự phát triển của logistics Việt Nam thông qua chỉ số LPI được
thể hiện trong bảng 2.1. Theo số liệu từ bảng 2.1, giai đoạn 2016 – 2019, logistics
Việt Nam chứng kiến sự tăng trưởng nhanh chóng và đáng kể đáng kể. Không chỉ
dừng lại ở đó, theo kết quả khảo sát năm 2020 của Ngân hàng thế giới, chỉ số hiệu
quả logistics (LPI) Việt Nam đứng thứ 39/160 nước tham gia nghiên cứu, tăng 25 bậc
so với năm 2016 và vươn lên đứng thứ 3 trong các nước ASEAN. Hơn nữa, Việt Nam
cũng là nước có xếp hạng ở top đầu trong các thị trường mới nổi với tốc độ tăng
trưởng đạt 14 - 16%.

Bảng 5.1. LPI và các chỉ số đánh giá thành phần logistics của Việt Nam giai
đoạn 2014 – 2018
Chỉ số 2014 2016 2018
Điểm số Xếp hạng Điểm số Xếp hạng Điểm số Xếp hạng
LPI 3,15 48 2,98 64 3,27 39
Hải quan 2,81 61 2,75 63 2,96 41
Hạ tầng 3,11 44 2,70 69 3,01 47
Vận tải 3,22 42 3,12 50 3,16 49
quốc tế
Năng lực 3,09 49 2,88 62 3,40 33
logistics
 126

Khả năng 3,19 48 2,84 74 3,45 34

truy xuất
Thời gian 3,49 56 3,50 56 3,67 40
Nguồn: Ngân hàng thế giới

5.1.2.2. Khó khăn trong phát triển logistics tại Việt Nam

Tuy đạt được tốc độ tăng trưởng doanh thu hàng năm cao (khoảng 20%/năm),
nhưng tiềm năng ngành logistics vẫn chưa được khai thác hết khi các doanh nghiệp
Việt Nam mới chỉ đáp ứng được dưới 1/4 nhu cầu logistics. Hiện nay, ngành logistics
tại Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế và yếu kém tồn đọng chưa được quan tâm cũng
như giải quyết triệt để.

Theo Báo cáo logistics tại Việt Nam năm 2019 (Bộ Công thương, 2019), cuộc
cách mạng công nghiệp 4.0 đang bắt đầu thay đổi toàn bộ viễn cảnh của dịch vụ kho
bãi và phân phối hàng hóa toàn cầu. Việc kết nối những thiết bị phi truyền thống như
pallet, xe cần cẩu, thậm chí xe rơ-mooc chở hàng với internet ngày càng được mở
rộng. Các công ty logistics trên thế giới đang nhanh chóng cải tiến công nghệ để bắt
kịp xu hướng này và cải thiện tỷ suất lợi nhuận thông qua việc trang bị các công cụ
tự động, hiện đại. Trong khi đó, hầu như các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam vẫn
là những doanh nghiệp vừa và nhỏ cả về vốn đầu tư lẫn công nghệ. Điều này xuất
phát từ cả phía doanh nghiệp lẫn phía nhà nước. Từ phía doanh nghiệp, xét về vốn,
80% doanh nghiệp thành lập có vốn đăng ký chỉ từ 1,5 đến 2 tỷ đồng – đây là một sự
khiêm tốn về tiềm lực tài chính. Từ phía môi trường vĩ mô, nguồn nhân lực logistics
ở Việt Nam vẫn còn không chuyên và thiếu kinh nghiệm, khiến ngành logistics nói
chung còn rất hạn chế về sức cạnh tranh và chưa có cơ hội vươn ra thị trường có nhu
cầu lớn. Thêm vào đó là sự cần thiết trong việc hoàn thiện hệ thống thể chế để tạo
nên sự liên kết đồng bộ giữa các cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp
logistics, cũng như giữa các doanh nghiệp logistics với nhau. Dịch vụ logistics theo
hướng thuê ngoài của các công ty sản xuất (dịch vụ 3PL, 4PL) đã hiện diện và có
mang đầy tiềm năng phát triển tại Việt Nam. Do đó, nếu chỉ cung cấp các dịch vụ kho
vận đơn giản, thuần túy... mà không tích hợp chúng thành quá trình, chuỗi dịch vụ,
 127

người cung ứng dịch vụ khó có thể thỏa mãn khách hàng về mặt chi phí cũng như
tính đáp ứng nhanh của nhu cầu xuất, nhập khẩu.

Xét về khía cạnh cơ sở hạ tầng, Việt Nam đã và đang tham gia hàng loạt hiệp
định thương mại tự do với các cường quốc kinh tế và khu vực kinh tế lớn trên thế
giới; trong đó, 2 hiệp định: Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình
Dương (CPTPP) và Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – Liên minh châu Âu
(EVFTA) đã bao gồm hầu hết các quốc gia lớn mạnh về kinh tế. Từ các chính sách
vĩ mô đó, sức ép cho ngành dịch vụ logistics cũng sẽ leo thang theo thời gian. Điều
này một mặt sẽ tạo ra “cơ hội vàng” để kinh doanh và cũng bảo hộ các nhà cung cấp
dịch vụ logistics và đầu tư của Liên minh châu Âu (EU) khi bước chân vào thị trường
Việt Nam đầy tiềm năng. Mặt khác, EU được xem là cái nội của các doanh nghiệp,
tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực logistics, chính điều này lại càng tạo thêm
sức ép to lớn cho các doanh nghiệp dịch vụ logistics trong nước. Bên cạnh đó, việc
hứa hẹn hỗ trợ các phương thức vận tải cũng đòi hỏi nước ta gấp rút nâng cấp hệ
thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, từ đó mở cửa cho các công ty nước ngoài du
nhập vào Việt Nam.

Phần trên đã phân tích những hạn chế của ngành logistics tại Việt Nam và
nguyên nhân của những hạn chế đó nhằm đề ra những phương hướng khắc phục

5.1.3. Dự báo ngành logistics Việt Nam và xu thế phát triển ngành logistics toàn
cầu

Ngành logistics Việt Nam đang trên đà hồi phục và được dự báo còn nhiều tiềm
năng tăng trưởng trong thời gian tới, có thể là một trong những lĩnh vực bứt phá mạnh
nhất trong năm 2021. Theo báo cáo của ResearchAndMmarket.com, quy mô thị
trường logistics toàn cầu ước đạt 3.215 tỷ USD vào năm 2021, tăng 17,6% so với
năm 2020. Điều này cho thấy, ngành logistics vẫn có tiềm năng phát triển rất lớn.

Theo Trung tâm Thông tin Công nghiệp và Thương mại (Bộ Công Thương),
dịch vụ logistics được đánh giá là một trong những lĩnh vực nhiều có tiềm năng lớn
và khả năng bứt phá mạnh nhất tại Việt Nam trong năm 2021. Đặc biệt, trong bối
cảnh nền kinh tế hội nhập sâu rộng hơn và quá trình dịch chuyển, tái cơ cấu các chuỗi
cung ứng quốc tế đang diễn ra ngày càng rõ nét.
 128

Việc tạo lập một nền tảng hạ tầng và dịch vụ logistics vững chắc được coi là
một trong những thành tố đặc biệt quan trọng trong quá trình “dọn tổ đón đại bàng”
cũng như tạo lập cơ sở cho các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, xuất nhập khẩu
hội nhập với tâm thế chủ động, hiệu quả và bền vững hơn. Đây cũng là mối quan tâm
lớn của cả Chính phủ, các cơ quan chức năng, các tổ chức đầu tư, tư vấn, đánh giá
độc lập của quốc tế và đặc biệt là cộng đồng doanh nghiệp logistics và doanh nghiệp
chủ hàng tại Việt Nam.

Thực tế, Quyết định số 221/QĐ-TTg ngày 22 tháng 2 năm 2021 của Thủ tướng
Chính phủ sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14 tháng 2 năm 2017
về việc phê duyệt kế hoạch nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ
logistics Việt Nam đến năm 2025 đã đặt mục tiêu: “Đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp
của dịch vụ logistics vào GDP đạt 5-6%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics đạt 15-
20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50-60%, chi phí logistics giảm xuống tương
đương 16-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên
thế giới đạt thứ 50 trở lên”. Quyết định 221/QĐ-TTg cũng đặt ra 6 nhóm nhiệm vụ
chính mà các bộ, ngành, địa phương, hiệp hội cần thực hiện để đạt được mục tiêu nêu
trên; trong đó, phát triển thị trường dịch vụ logistics là một trong 6 nhóm nhiệm vụ
chính mà Quyết định 200/QĐ-TTg và Quyết định 221/QĐ-TTg đã đưa ra.

5.2. Một số giải pháp cho hiệp hội và doanh nghiệp logistics

5.2.1. Nhóm giải pháp yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính

5.2.1.1. Căn cứ xây dựng giải pháp

Kết quả nghiên cứu và phân tích mô hình nghiên cứu định lượng đã chỉ ra yếu
tố kết cấu hạ tầng có tác động lớn thứ hai đến sự phát triển, định hướng phát triển bền
vững ngành logistics tại Việt Nam với giá trị hồi quy lớn thứ hai (β chuẩn hóa = 0,318
và p-value = 0,000). Bên cạnh đó, kết quả phân tích thống kê mô tả thang đo cho thấy
các biến quan sát trong yếu tố kết cấu hạ tầng nhận giá trị trung bình từ 3,81 đến 3,95.

5.2.1.2. Mục tiêu giải pháp và kết quả kỳ vọng

Theo Quyết định số 175/QĐ-TTg ngày 27/1/2011 của Thủ tướng Chính phủ về
phê duyệt Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020, các
 129

định hướng và mục tiêu phát triển lĩnh vực này trong giai đoạn tới được xác định.
Trong đó, lĩnh vực dịch vụ logistics được xác định là lĩnh vực dịch vụ có tiềm năng,
lợi thế cần phát triển mạnh, là ngành dịch vụ “cơ sở hạ tầng” cần tập trung phát triển
có trọng điểm. Dịch vụ logistics được coi là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản
xuất hệ thống phân phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước
và xuất nhập khẩu. Định hướng hình thành dịch vụ trọn gói 3PL, phát triển logistics
điện tử cùng với thương mại điện tử và quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả và thân thiện.

Cùng với việc xác định mục tiêu phát triển ngành dịch vụ thì mục tiêu phát triển
cụ thể cũng được quyết định chỉ rõ. Tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2011-2015 khu vực
dịch vụ đạt 7,8-8,5%/năm, với quy mô khoảng 41-42% GDP toàn nền kinh tế; giai
đoạn 2016-2020, tốc độ tăng trưởng khu vực dịch vụ đạt 8,0-8,5%/năm với quy mô
khoảng 42-43% GDP toàn nền kinh tế. Trong đó tốc độ tăng trưởng thị trường
logistics đạt 20-25% năm. Tổng giá trị thị trường dịch vụ logistics dự báo chiếm 10%
GDP vào năm 2020. Tỉ lệ thuê ngoài logistics (outsourcing logistics) đến năm 2020
là 40%.

Trên tinh thần đó, tác giả tiến hành đề xuất một số giải pháp có liên quan mật
thiết đến việc cải thiện và nâng cao chất lượng yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục
hành chính trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu
rộng như hiện nay.

5.2.1.3. Nội dung giải pháp

Thứ nhất, tăng cường tính hiệu quả của các quy trình và thủ tục hành chính
(TTHC). Gánh nặng tuân thủ thủ tục hành chính đang từng bước được gỡ bỏ nhưng
dư địa để cải thiện vẫn còn rất nhiều. Vì lý do đó, tác giả đề xuất các giải pháp đơn
giản hóa mang tính chất tổng thể, đồng bộ và phù hợp, thống nhất giữa các loại hình
dịch vụ logistics theo hướng đơn giản hóa hồ sơ, yêu cầu điều kiện, ứng dụng công
nghệ thông tin trong giải quyết các TTHC thông qua triển khai dịch vụ công trực
tuyến, kết nối liên thông, chia sẻ dữ liệu dùng chung giữa các cơ quan có thẩm quyền;
khẩn trương triển khai các giải pháp cải cách, thống nhất đầu mối kiểm tra chuyên
ngành tại cửa khẩu theo Quyết định số 38/QĐ-TTg ngày 12/01/2021 của Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt Đề án cải cách mô hình kiểm tra chất lượng, kiểm tra an toàn
 130

thực phẩm đối với hàng hóa nhập khẩu.

Thứ hai, nâng cao chất lượng cung cấp các thủ tục hành chính ở Việt Nam hiện
nay. Để thực hiện tốt mục tiêu này, tác giả đề xuất một số giải pháp cụ thể như sau.
Một là, kiểm soát chặt chẽ trung tâm hành chính (TTHC) thuộc thẩm quyền. Hai là,
thường xuyên rà soát, đơn giản hóa, cắt giảm thời gian giải quyết TTHC; công bố,
niêm yết công khai TTHC. Ba là, chú trọng giải quyết TTHC theo cơ chế một cửa,
một cửa liên thông, triển khai thực hiện giải quyết TTHC “4 tại chỗ”, “5 tại chỗ”.
Bốn là, ứng dụng Phần mềm một cửa điện tử liên thông (nay là Hệ thống thông tin
một cửa điện tử liên thông 3 cấp) để nâng cao tính công khai, minh bạch và chất lượng
kiểm soát việc giải quyết TTHC của các cơ quan, địa phương. Năm là, thực hiện Dịch
vụ công trực tuyến mức độ 3, mức độ 4.

Thứ ba, các doanh nghiệp đề nghị cần tăng tính công khai, minh bạch trong giải
quyết thủ tục hành chính, nâng cao hiệu quả công tác giải đáp vướng mắc, khó khăn
cho doanh nghiệp. Cơ quan Hải quan và các bộ, ngành cũng cần nâng cao năng lực
giải quyết công việc và tăng cường kỷ cương, kỷ luật của cán bộ, công chức nhà nước
trong quá trình giải quyết thủ tục cho doanh nghiệp.

5.2.2. Nhóm giải pháp yếu tố kết cấu hạ tầng logistics

5.2.2.1. Căn cứ xây dựng giải pháp

Kết quả nghiên cứu và phân tích mô hình nghiên cứu định lượng đã chỉ ra yếu
tố kết cấu hạ tầng có tác động lớn thứ hai đến sự phát triển, định hướng phát triển bền
vững ngành logistics tại Việt Nam với giá trị hồi quy lớn thứ hai (β chuẩn hóa = 0,318
và p-value = 0,000). Bên cạnh đó, kết quả phân tích thống kê mô tả thang đo cho thấy
các biến quan sát trong yếu tố kết cấu hạ tầng nhận giá trị trung bình từ 3,81 đến 3,95.

5.2.2.2. Mục tiêu giải pháp và kết quả kỳ vọng

Hiện nay trong bối cảnh của nền kinh tế công nghiệp hiện đại, tốc độ và độ
chính xác của chuỗi cung ứng hàng hóa là một trong các yếu tố vô cùng quan trọng
giúp tạo nên một điểm mạnh vượt trội hoàn toàn cho doanh nghiệp. Hạ tầng logistics
có vai trò đẩy nhanh các tiến độ, giúp hoạt động logistics được thông suốt và hạn chế
các tình trạng tắc nghẽn, hàng hóa lưu thông từ khâu này đến những khâu khác được
 131

dễ dàng. Hạ tầng logistics đóng vai trò rất quan trọng nhất đối với tiến độ vận chuyển
của toàn bộ hoạt động logistics. Các yếu tố thuộc vào hạ tầng giao thông vận tải quyết
định tới tốc độ luân chuyển hàng hóa như là đường bộ, đường thủy, đường sắt,… sẽ
đóng một vai trò tiên quyết. Ngoài ra, chi phí logistics luôn là thách thức của ngành.
Hiện nay, chi phí logistics cao do khối lượng lớn hàng hóa của chúng ta vận chuyển
bằng đường bộ, trong khi đó, đường bộ là hình thức vận chuyển có chi phí cao hơn
so với các hình thức vận tải khác.

Một trung tâm logistics bình thường sẽ có những chức năng gồm: Vận chuyển
hàng hóa, lưu trữ hàng hóa, lưu kho, lưu bãi, xử lý hàng hóa bao gồm dán tem, dán
nhãn, chia tách, gom hàng, làm thủ tục hải quan… Trung tâm logistics có vai trò giúp
cho nhà XNK và chủ hàng nội địa có thể luân chuyển hàng hóa một cách hiệu quả
với giá thành thấp. Hiện nay, chi phí về logistics chiếm khoảng 21% tổng GDP của
Việt Nam. Do đó, việc phát triển các trung tâm logistics quy mô lớn sẽ giúp cắt giảm
chi phí logistics. Hạ tầng logistics cũng đã hình thành, nhưng còn manh mún và chưa
có một quy hoạch đồng bộ. Việc cải thiện cơ sở hạ tầng sẽ là chìa khóa giúp ngành
logistics Việt Nam phát triển bền vững.

Để thực hiện được mục tiêu đó, tác giả đề xuất một số nhóm giải pháp căn cơ
như sau.

5.2.2.3. Nội dung giải pháp

Một là, nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng kho tàu, bến bãi ngành logistics. Sớm
hình thành và phát triển nhanh thị trường dịch vụ logistics trọn gói 3PL dựa trên nền
tảng: Hạ tầng bến cảng, kho bãi, giao thông được kết nối tối ưu; Môi trường pháp lý,
công tác quản lý nhà nước (về logistics) minh bạch, hiệu quả; Cộng đồng DN logistics
chuyên nghiệp, có nguồn nhân lực chất lượng cao, ứng dụng công nghệ hiện đại, đủ
sức cung cấp dịch vụ logistics trọn gói 3PL với giá thành cạnh tranh, đáp ứng nhu
cầu của các DN xuất nhập khẩu, phân phối (bán buôn, bán lẻ). Hình thành mạng lưới
trung tâm logistics (trung tâm phân phối hàng hóa) để trung chuyển, cung cấp hàng
hóa cho các chuỗi phân phối trong nội thành (siêu thị, cửa hàng bán lẻ,...). Phát triển
các trung tâm logistics phục vụ trung chuyển hàng hóa giữa TP.HCM với các
tỉnh/thành, hàng hóa xuất - nhập khẩu thông qua địa bàn TP.HCM. Định hướng phát
 132

triển e-logistics, có chính sách hỗ trợ DN ứng dụng kỹ thuật hiện đại trong quản trị
logistics; xác định các điều kiện hỗ trợ phát triển nhà cung cấp dịch vụ logistics với
hiệu suất và hiệu quả hoạt động cao.

Hai là, đẩy mạnh phát triển cơ sở hạ tầng thông tin truyền thông ngành logistics.
Thứ nhất, rà soát, bổ sung, điều chỉnh quy hoạch xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng
cho phát triển kinh tế số, bảo đảm hiệu quả tổng hợp và tính hệ thống, nhất là mạng
lưới điện, hạ tầng viễn thông và công nghệ thông tin, hạ tầng dữ liệu… Xây dựng
danh mục các dự án ưu tiên đầu tư, các cơ chế, chính sách chung và chính sách riêng
đối với các dự án cụ thể (như các công trình hạ tầng điện, viễn thông, công nghệ thông
tin và dữ liệu). Thứ hai, tiếp tục rà soát, tháo gỡ các rào cản trong các thể chế, pháp
luật, chính sách để đẩy mạnh đầu tư kết cấu hạ tầng cho phát triển kinh tế số. Tăng
tính công khai, minh bạch, ổn định, bình đẳng trong hệ thống pháp luật về xây dựng
hệ thống kết cấu hạ tầng. Hoàn thiện cơ chế giám sát, quản lý và sử dụng hiệu quả
vốn đầu tư đối với từng dự án phát triển kết cấu hạ tầng. Xây dựng thể chế cho việc
hình thành, kết nối, chia sẻ và thương mại hóa các cơ sở dữ liệu quốc gia.

Ba là, nâng cao chất lượng cảng biển ngành logistics. Mặc dù số lượng thì nhiều
nhưng thực tế số cảng được đầu tư bài bản và đúng tiêu chuẩn quốc tế lại không nhiều.
Sự phát triển manh mún của các cảng nhỏ lẻ nên tồn tại nhiều bất cập, năng suất hàng
hoá thông qua thấp, có những cảng chỉ đầu tư sơ sài để thu hút hàng hoá bằng cách
giảm giá gây nên sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng. Sự cạnh tranh này
làm giảm hiệu quả của các cảng lớn, không tập trung lao động tay nghề cao, khó thu
hồi vốn để tái đầu tư phát triển dẫn tới các cảng không thể đối mới công nghệ và
phương tiện theo kịp xu hướng phát triển của các nước trong khu vực và thế giới.

5.2.3. Nhóm giải pháp yếu tố công nghệ

5.2.3.1. Căn cứ xây dựng giải pháp

Kết quả nghiên cứu và phân tích mô hình nghiên cứu định lượng đã chỉ ra yếu
tố công nghệ có tác động lớn thứ ba đến sự phát triển, định hướng phát triển bền vững
ngành logistics tại Việt Nam với giá trị hồi quy lớn thứ ba (β chuẩn hóa = 0,281 và
p-value = 0,001). Kết quả phân tích thống kê mô tả thang đo cho thấy các biến quan
sát trong yếu tố công nghệ nhận giá trị trung bình từ 4,08 đến 4,13.
 133

5.2.3.2. Mục tiêu giải pháp và kết quả kỳ vọng

Hiện có bốn mảng ứng dụng chính của các công nghệ mới. Xuất hiện nhiều nhất
là các ứng dụng trong vận tải đường bộ thông qua tối ưu hóa năng lực phương tiện,
hoạch định và kiểm soát tuyến đường, thời gian, lịch trình, nâng cao tỷ lệ khai thác.
Sự nổi lên của các công ty như Uber hay Grab đã thể hiện rõ dấu hiệu của làn sóng
mới này. Tiếp đó, mảng nổi trội thứ hai là giải pháp tự động hóa các kho hàng thương
mại điện tử, chuyển phát nhanh, giao hàng chặng cuối. Hiện nay, trên thị trường đã
có những ứng dụng đầu tiên của Lazada và đang tiếp tục thu hút sự tham gia của
nhiều công ty lớn trong ngành. Thứ ba, một số công ty sản xuất lớn như Samsung
cũng cho ra mắt những hệ thống điều hành kết hợp tự động hóa sản xuất với các
nguyên tắc sản xuất tinh gọn, hoạt động rất hiệu quả. Cuối cùng, một số ít nhà bán lẻ
trong nước đang triển khai ứng dụng kết hợp giữa hệ thống thông tin - tự động hóa -
trí tuệ nhân tạo trong quản lý chuỗi cung ứng.

Tuy nhiên, trước xu hướng ứng dụng công nghệ rất rõ như vậy, nhưng lại có rất
ít doanh nghiệp logistics trong nước chịu đầu tư và ứng dụng công nghệ mới trong hoạt
động của mình. Trình độ ứng dụng công nghệ thông tin trong các DN logistics Việt
Nam còn ở mức độ thấp, nhất là trong hoạt động vận tải đường bộ. Đây là một yếu tố
khiến các DN không thể vận hành một cách có hiệu quả, cắt giảm chi phí và nâng cao
chất lượng dịch vụ. Trình độ ứng dụng công nghệ thông tin thấp có nhiều lý do, nhưng
không thể bỏ qua vấn đề môi trường ứng dụng công nghệ thông tin của cả nền kinh tế.
Các cơ quan quản lý nhà nước và các đơn vị cảng, hàng không, hãng tàu phải đi đầu
trong ứng dụng công nghệ thông tin theo hướng kết nối với các chủ thể khác của thị
trường để tạo ra môi trường công nghệ thông tin, từ đó làm động lực cho các DN khác
triển khai công tác tin học hóa hoạt động quản lý.

5.2.3.3. Nội dung giải pháp

Thứ nhất, tăng cường áp dụng công nghệ thông tin đáp ứng nhu cầu khách hàng
tại các doanh nghiệp logistics. Trong kỷ nguyên số, chăm sóc khách hàng thường
xuyên và liên tục là chiến thuật tốt, nhưng chưa đủ. Hoạt động này không chỉ dừng ở
việc làm tốt những gì khách hàng yêu cầu, mà còn phải đáp ứng những nhu cầu mà
chính họ chưa nghĩ ra, nhưng sẽ mang lại nhiều tiện ích và trải nghiệm mới mẻ. Từ
 134

đó, mối liên hệ giữa hai bên được xây dựng vững chắc, giúp nâng cao giá trị thương
hiệu. Cụ thể, các doanh nghiệp lớn trên thế giới ứng dụng công nghệ chuỗi khối
(blockchain) vào hoạt động quản lý và chăm sóc khách hàng, giúp hồ sơ giao dịch
được đảm bảo tính bảo mật, minh bạch và phân cấp. Trí tuệ nhân tạo và big data hỗ
trợ quá trình quản lý dữ liệu, giúp tra xuất dữ liệu và tư vấn khách hàng kịp thời.

Thứ hai, đẩy mạnh áp dụng công nghệ thông tin trong tổ chức và quản trị tại các
doanh nghiệp logistics. Ngày nay, công nghệ thông tin được coi là một trong những
giải pháp tối ưu để quản lý doanh nghiệp, chứng minh bằng nhu cầu ứng dụng các
công nghệ quản lý, giải pháp quản pháp quản lý tăng nhanh trong các năm gần đây.
Tuy nhiên, doanh nghiệp cần phải biết đầu tư hợp lý, vừa túi tiền, hiệu quả với doanh
nghiệp, để đầu tư cho mình một phần mềm quản lý doanh nghiệp phù hợp, phát huy
hiệu quả cao nhất. trước khi quyết định đầu tư xây dựng hệ thống công nghệ thông
tin, doanh nghiệp cần nhìn thấy những lợi ích thực tiễn qua việc ứng dụng công nghệ
thông tin vào công tác quản lý, tùy vào nhu cầu khác nhau của doanh nghiệp.

Thứ ba, triển khai áp dụng công nghệ thông tin trong hệ thống logistics tại các
doanh nghiệp logistics. Trong bối cảnh toàn cầu hóa công nghệ thông tin, có thể xem
đây như là vấn đề vô cùng cấp thiết. Công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng
trong quá trình phát triển của các Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, được xem
như huyết mạch kết nối các thành phần của toàn bộ chuỗi dịch vụ logistics. Các ứng
dụng CNTT trong vận tải đường bộ với mục đích tối ưu hóa năng lực phương tiện,
hoạch định và kiểm soát tuyến đường, lịch trình, thời gian, nâng cao tỷ lệ đầy xe hàng.
Đây cũng chính là một hình thái của kinh tế chia sẻ. Sự nổi lên mạnh mẽ của các công
ty như Grab đã thể hiện rõ dấu hiệu của làn sóng mới này. Các giải pháp tự động hóa
kho hàng thương mại điện tử, giao hàng chặng cuối, chuyển phát nhanh.

Thứ tư, nâng cao khả năng ứng dụng công nghệ thông tin tại các doanh nghiệp
logistics. Tại Việt Nam, ba năm gần đây được coi là giai đoạn đánh dấu những bước
tiến đáng ghi nhận về ứng dụng CNTT trong logistics, thể hiện qua việc gia tăng các
giải pháp ứng dụng cục bộ, nhất là sự xuất hiện giải pháp tổng thể có tính tích hợp hệ
thống, ứng dụng trí tuệ nhân tạo. Tuy nhiên, dù xu hướng ứng dụng CNTT có tăng,
nhưng thực tế chưa nhiều DN logistics trong nước chịu đầu tư nghiên cứu, ứng dụng
 135

công nghệ mới trong hoạt động. DN Việt Nam cần ý thức việc ứng dụng CNTT vào
hoạt động logistics là một xu thế tất yếu, phải ứng dụng trong tất cả các khâu, chuỗi
cung ứng dịch vụ, ngay cả với những công nghệ mới như block chain.

Thứ năm, tăng cường sự tương tác giữa hệ thống thông tin và con người tại các
doanh nghiệp logistics. Để hiện thực các mục tiêu, đồng thời hoàn thiện hệ thống
thông tin quản lý hoạt động logistics doanh nghiệp cần nhận thức được tầm quan
trọng và bức thiết của vấn đề, quyết tâm nâng cao trình độ tiếp cận và sử dụng CNTT
trong giới quản lý và nhân viên, đồng thời với việc vạch ra một lộ trình triển khai phù
hợp với điều kiện của doanh nghiệp. Doanh nghiệp nên dành một phần ngân sách để
đầu tư vào CNTT nhằm ứng dụng hiệu quả những phần mềm mới cần thiết cho hoạt
động. Các công ty logistics có thể hướng đến sự hợp tác với các công ty phần mềm
để đặt hàng những ứng dụng chuyên biệt với công ty.

Thứ sáu, nâng cao hiệu quả của công nghệ thông tin đối với các doanh nghiệp
logistics. Kết quả một cuộc điều tra của Đại học Kinh tế Quốc dân cho thấy, việc sử
dụng phần mềm quản lý kho bãi và cơ sở bán hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều
rất thấp (23,3% ở tỉnh Hải Dương; 30,3% tại Đà Nẵng; Hà Nội 32,7% và cao nhất là
TP.HCM cũng chỉ đạt 39,3%) Trước hết là thay đổi cơ bản về nhận thức với vai trò
của internet, và kinh doanh điện tử (E-bussiness) đây không chỉ là một phương tiện
truyền thông hiện đại mà còn là một phương thức kinh doanh tiên tiến, có những lợi
ích hơn hẳn và không thể phủ nhận trong tương lai. Nếu các DN muốn cạnh tranh và
tồn tại không thể không trang bị cho mình những kiến thức cơ bản về loại hình kinh
doanh này cho dù có thực sự muốn trở thành một công ty số hóa hay chỉ cạnh tranh
với loại hình này.

5.2.4. Nhóm giải pháp yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics

5.2.4.1. Căn cứ xây dựng giải pháp

Kết quả nghiên cứu và phân tích mô hình nghiên cứu định lượng đã chỉ ra yếu
tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics có tác động lớn thứ tư đến sự phát triển,
định hướng phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam với giá trị hồi quy lớn
thứ tư (β chuẩn hóa = 0,256 và p-value = 0,002). Kết quả phân tích thống kê mô tả
thang đo cho thấy các biến quan sát trong yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp
 136

logistics nhận giá trị trung bình từ 4,00 đến 4,07.

5.2.4.2. Mục tiêu giải pháp và kết quả kỳ vọng

Nếu như coi nền kinh tế là một cỗ xe, thì logistics giống như những chiếc bánh
xe luôn vận hành không ngừng nghỉ. Trong thế kỷ XXI, khi Việt Nam đang tiến trên
“xa lộ” hội nhập quốc tế, chúng ta cần thêm nhiều động lực để cỗ xe kinh tế nhanh
hơn, mạnh hơn và bền vững hơn. Trong đó, nguồn nhân lực đóng vai trò then chốt
giúp bánh xe logistics vận hành hiệu quả. Hiện nay, Việt Nam có khoảng 3.000 doanh
nghiệp logistics và dự kiến đến năm 2030, nhu cầu nguồn nhân lực về logistics là trên
200.000 nhân lực. Tuy nhiên, khả năng nguồn nhân lực logistics chỉ đáp ứng khoảng
10% nhu cầu của thị trường, nên có thể nói nguồn nhân lực logistics tại Việt Nam
đang thiếu cả về số lượng lẫn chất lượng.

Theo VLA, ngoài khó khăn về vốn, doanh nghiệp logistics Việt Nam đang phải
đối mặt với tình hình thiếu đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, lao động được đào tạo
bài bản trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Kết quả khảo sát của Hiệp hội chỉ ra, số lao
động được đào tạo bài bản về dịch vụ logistics chỉ chiếm khoảng 5 – 7% số lao động
hiện đang làm việc trong lĩnh vực này.

Nhiều chuyên gia nhận định, để xây dựng nguồn nhân lực vững mạnh trong lĩnh
vực logistics tại Việt Nam đòi hỏi sự tham gia và cam kết tích cực của các bên liên
quan bao gồm Chính phủ, chính quyền địa phương, các doanh nghiệp logistics và các
trường dạy nghề. Đặc biệt, cần sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chuyên trách
với doanh nghiệp nhằm xác định chính xác nhu cầu lao động và tuyển dụng. Bên cạnh
đó, nhà nước cần xây dựng các bộ tiêu chuẩn nghề đối với lĩnh vực logistics, hỗ trợ
các trường đầu tư về cơ sở vật chất, trang thiết bị thuộc lĩnh vực logistics.

5.2.4.3. Nội dung giải pháp

Thứ nhất, cải thiện năng lực đội ngũ cán bộ quản lý ngành logistics. Nhân lực
luôn đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển bền vững ngành logistics ở Việt
Nam. Tuy nhiên, hiện nay nhân lực ngành logistics ở Việt Nam đang thiếu về số
lượng và yếu về chất lượng. Không chỉ vậy, hệ thống giảng viên và cơ sở vật chất
phục vụ đào tạo logistics vẫn còn thiếu và chất lượng chưa cao. Chương trình đào tạo,
 137

nội dung đào tạo còn thiếu và chưa được chuẩn hóa, phù hợp với đòi hỏi của thực tiễn
Việt Nam và thương mại, hàng hải quốc tế. Bên cạnh đó, quan hệ hợp tác giữa nhà
trường và doanh nghiệp chưa gắn kết trong đào tạo và tuyển dụng. Vì thế, cần có sự
tham gia của các hiệp hội hoạt động của Hiệp hội cần tập trung vào việc xây dựng
chuẩn chương trình đào tạo ngành logistics; hỗ trợ các cơ sở đào tạo trong việc xây
dựng và phát triển chương trình đào tạo logistics; nâng cao chất lượng và số lượng
đội ngũ giảng viên.

Thứ hai, tăng cường năng lực đội ngũ cán bộ kinh doanh dịch vụ logistics. Đối
với nhân sự thuộc đội ngũ cán bộ kinh doanh, doanh nghiệp logistics cần chú trọng
tới việc tổ chức các lớp đào tạo, bồi dưỡng ngắn hạn hướng tới cải thiện kĩ năng, đặc
biệt là các kĩ năng mềm. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần tổ chức, đặt hàng những
kháo đào tạo cả về tâm thế và ý thức học tập, rèn luyện cho đội ngũ cán bộ kinh doanh.
Chi phí để thực hiện cho giải pháp này không nhỏ nhưng sẽ mang lại hiệu quả quan
trọng trong việc cải thiện năng lực của đội ngũ cán bộ kinh doanh. Ngoài các hình
thức đào tạo bên ngoài doanh nghiệp, nhân sự thuộc đội ngũ cán bộ kinh doanh dịch
vụ có thể được đào tạo từ bên trong doanh nghiệp thông qua các kháo đào tạo do
chính các chuyên gia nội bộ trực tiếp tham gia hướng dẫn. Các chương trình đào tạo
này bao gồm đào tạo tại, đào tạo bổ sung và nâng cao, chuyên sâu về năng lực.

Thứ ba, cải thiện năng suất đội ngũ công nhân lao động trực tiếp ngành logistics.
Cách tốt nhất chính là tạo lập những buổi gặp gỡ, họp mặt các thành viên trong công
ty hay trong một bộ phận để cùng nhau thảo luận nhiều chủ đề. Qua đó, mọi người bộc
lộ các điểm mạnh của mình và của đồng nghiệp. Khi mọi người hiểu rõ năng lực, điểm
mạnh của nhau sẽ vận dụng trong từng công việc, từng nhiệm vụ cụ thể.Việc giúp nhân
viên hiểu được thế mạnh của nhau trong tổ chức không chỉ xây dựng được hình ảnh tốt
cho một doanh nghiệp chuyên nghiệp mà còn nâng cao khả năng nghiệp vụ cho từng
cá thể. Trong trường hợp tốt nhất, việc phát triển điểm mạnh của từng nhân viên nên
phù hợp với mong muốn và quá trình hoàn thiện bản thân.

Thứ tư, tăng cường tập huấn và phát triển các kỹ năng mềm của đội ngũ nhân
sự. Nhiều chuyên gia, giảng viên cho rằng, kỹ năng mềm được hình thành trong quá
trình học tập, trưởng thành, rèn luyện, khác hẳn với năng khiếu bẩm sinh. Do đó, việc
 138

trang bị kỹ năng mềm cho học sinh, sinh viên trong nhà trường, để hiệu quả đòi hỏi
phải có sự tích cực từ cả người hướng dẫn và người học. Giảng viên có trách nhiệm
giúp sinh viên hình thành động lực tích cực, nhu cầu hoàn thiện các kỹ năng. Còn
sinh viên cần có nhận thức đúng về vai trò của kỹ năng mềm đổi với sự thành công
của bản thân trong học tập, làm việc và cuộc sống, từ đó nỗ lực và chủ động lĩnh hội,
thực hành phát triển các kỹ năng. Bên cạnh đó, việc tham gia các các chương trình
ngoại khóa, hoạt động đoàn thể cũng là cơ hội để sinh viên rèn luyện và phát tiển các
kỹ năng mềm cần thiết.

5.2.5. Nhóm giải pháp yếu tố thương mại hàng hóa

5.2.5.1. Căn cứ xây dựng giải pháp

Kết quả nghiên cứu và phân tích mô hình nghiên cứu định lượng đã chỉ ra yếu
tố thương mại có tác động lớn thứ năm đến sự phát triển cũng như định hướng phát
triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam với giá trị hồi quy lớn thứ năm (β chuẩn
hóa = 0,203 và p-value = 0,013). Kết quả phân tích thống kê mô tả thang đo cho thấy
các biến quan sát trong yếu tố thương mại hàng hóa nhận giá trị trung bình từ 4,08
đến 4,16.

5.2.5.2. Mục tiêu giải pháp và kết quả kỳ vọng

Để tiếp tục thực hiện nhiệm vụ chiến lược trong giai đoạn mới, ngày 28 tháng
12 năm 2011, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 2471/QĐ-TTg phê duyệt
Chiến lược Xuất nhập khẩu hàng hóa thời kỳ 2011 - 2020, định hướng đến năm 2030,
trong đó đã đề ra định hướng chung như sau: Phát triển xuất khẩu theo mô hình tăng
trưởng bền vững và hợp lý giữa chiều rộng và chiều sâu, vừa mở rộng quy mô xuất
khẩu, vừa chú trọng nâng cao giá trị gia tăng xuất khẩu; Chuyển dịch cơ cấu hàng
hóa xuất khẩu một cách hợp lý theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, tập trung
nâng nhanh tỷ trọng các sản phẩm xuất khẩu có giá trị gia tăng cao, sản phẩm chế
biến sâu, sản phẩm có hàm lượng công nghệ cao, sản phẩm thân thiện với môi trường
trong cơ cấu hàng hóa xuất khẩu.

Cùng với hành lang pháp lý đang ngày càng được hoàn thiện, thị trường thương
mại điện tử (TMĐT) cũng từng bước phát triển và ghi dấu ấn. Từ năm 1998 trở lại
 139

đây, thị trường TMĐT Việt Nam đã trải qua 3 giai đoạn. Giai đoạn từ năm 1998 –
2005 được xem là giai đoạn xây dựng cơ sở hạ tầng cho TMĐT. Giai đoạn tiếp theo
từ năm 2006 – 2015 là giai đoạn phổ cập TMĐT với việc ban hành Kế hoạch tổng
thể phát triển TMĐT và giai đoạn từ năm 2015 đến nay, thị trường TMĐT đã ghi dấu
ấn với các bước phát triển và trở thành một trong ba thị trường TMĐT tăng trưởng
nhanh nhất ở khu vực Đông Nam Á, với tốc độ tăng trưởng trung bình khoảng 30%.
Đặc biệt trong năm 2020, trước ảnh hưởng của đại dịch COVID-19 nhiều doanh
nghiệp gặp khó khăn trong kinh doanh thì thị trường TMĐT đã trở thành kênh kinh
doanh hữu hiệu giúp các doanh nghiệp vừa giao dịch được với khách hàng, vừa đảm
bảo các yêu cầu trong phòng chống dịch.

5.2.5.3. Nội dung giải pháp

Thứ nhất, tăng cường và đẩy mạnh xuất khẩu hàng hóa. Năm 2020, mặc dù chịu
ảnh hưởng từ đại dịch COVID-19, Việt Nam vẫn đạt kết quả xuất siêu đầy ấn tượng
trên 19 tỷ USD. Tiếp nối kỳ tích này, năm 2021, ngành Công Thương đặt mục tiêu
phấn đấu tổng kim ngạch xuất khẩu tăng khoảng 4-5% so với năm 2020, cán cân
thương mại tiếp tục duy trì đà xuất siêu. Mặc dù vậy, xuất khẩu của Việt Nam năm
2021 còn phụ thuộc vào triển vọng của kinh tế thế giới, khi khống chế được dịch
COVID-19 cùng hàng loạt giải pháp về thị trường xuất khẩu. Theo đó, giải pháp mấu
chốt được triển khai nhằm thúc đẩy xuất nhập khẩu năm 2021 chính là ưu tiên các
hoạt động xúc tiến xuất khẩu và các thị trường xuất khẩu sớm khôi phục sau đại địch;
tận dụng tối đa lợi thế từ các FTA mà Việt Nam đã tham gia ký kết; nắm bắt thông
tin thị trường và cảnh báo sớm các vấn đề phát sinh ảnh hưởng đến xuất khẩu của
Việt Nam như sự thay đổi chính sách của nước nhập khẩu, các rào cản kỹ thuật, rủi
ro trong thanh toán. Đồng thời đa dạng hóa thị trường xuất nhập khẩu, đặc biệt là các
thị trường nhỏ và thị trường ngách; đa dạng hoá cơ cấu sản phẩm xuất khẩu, nâng cao
năng lực cạnh tranh sản phẩm xuất khẩu, phát triển thương hiệu quốc gia Việt Nam.

Thứ hai, tập trung phân tích và giải quyết bài toán nhập khẩu hàng hóa. Theo
các chuyên gia, việc lựa chọn đối tác, thị trường nào để nhập khẩu hàng hóa là quyền
của doanh nghiệp. Tuy nhiên, nếu thường xuyên hoặc ngày càng tăng tỷ trọng nhập
khẩu từ một thị trường nào đó có thể đẩy doanh nghiệp vào tình thế bất lợi khi xảy ra
 140

sự thay đổi đột ngột từ phía nguồn cung. Nếu bị đứt gãy nguồn nhập khẩu nguyên,
phụ liệu phục vụ sản xuất sẽ đẩy doanh nghiệp vào tình huống bị động, thiệt hại. Kinh
nghiệm rút ra là không nên quá tập trung nhập khẩu từ một thị trường. Về lý thuyết,
Việt Nam đang thực hiện nội dung cam kết trong các hiệp định thương mại tự do,
nhất là các FTA thế hệ mới. Theo đó, nhiều lợi thế đã được khẳng định trên thực tiễn.
Vì vậy, về lâu dài, đây chính là điều kiện thuận lợi để doanh nghiệp trong nước tăng
cường nhập khẩu, định hướng đa dạng hóa và chủ động về nguồn cung với các nước
đã ký FTA. Thông qua những thay đổi, điều chỉnh về cơ cấu mặt hàng cũng như thị
trường nhập khẩu, kết hợp với sự chủ động tăng cường năng lực trong nước, doanh
nghiệp nhập khẩu sẽ chủ động tìm được nguồn nguyên liệu, tránh phụ thuộc vào một
số thị trường truyền thống, đảm bảo phát triển bền vững ngành logistics.

Thứ ba, tạo điều kiện tốt phát triển thương mại điện tử. Thương mại điện tử là
cơ hội để thúc đẩy nền kinh tế số, là môi trường thuận lợi cho việc ứng dụng các mô
hình kinh doanh. Sự phát triển song song giữa thương mại truyền thống và thương
mại điện tử, các vấn đề trong giao dịch thương mại điện tử phát sinh cũng là bài toán
được đặt ra với cơ quan quản lý nhà nước trong việc quản lý và bảo vệ người tiêu
dùng. Một là, hoàn thiện khung pháp lý: Thương mại điện tử là một lĩnh vực rất đặc
thù, đó là sự kết hợp giữa công nghệ và thị trường, giữa yếu tố thực và yếu tố ảo, giữa
thực thể tồn tại với thực thể trong không gian số. Chính vì vậy khung pháp lý đang
tiếp tục được hoàn thiện gắn với thực tiễn. Thương mại điện tử là cơ hội để thúc đẩy
nền kinh tế số, là môi trường thuận lợi cho việc ứng dụng các mô hình kinh doanh.
Sự phát triển song song giữa thương mại truyền thống và thương mại điện tử, các vấn
đề trong giao dịch thương mại điện tử phát sinh cũng là bài toán được đặt ra với cơ
quan quản lý nhà nước trong việc quản lý và bảo vệ người tiêu dùng. Hiện nay, việc
xây dựng tín nhiệm tiêu chuẩn trong thương mại điện tử là điều hết sức cần thiết để
gia tăng niềm tin của khách hàng vào các hoạt động mua bán, thanh toán trong môi
trường trực truyến.

Thứ tư, tăng cường cung ứng thương mại hàng hóa trong nước. Để đẩy mạnh
phát triển hoạt động thương mại hàng hóa trong nước cần thực hiện một số giải pháp
sau. Đẩy mạnh thực hiện các hoạt động xúc tiến thương mại nội địa và khuyến khích
 141

tiêu dùng nội địa. Đẩy mạnh thực hiện Đề án phát triển thị trường trong nước gắn với
Cuộc vận động “Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam” trong tình hình mới;
hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa khởi nghiệp sáng tạo, tham gia cụm liên kết ngành
và chuỗi giá trị. Tăng cường gắn kết lưu thông với sản xuất, đẩy mạnh liên kết chuỗi
nhằm kết nối cung cầu, đảm bảo ổn định đầu vào đầu ra. Tăng cường liên kết trong
chuỗi cung ứng hàng hóa của các doanh nghiệp phân phối gắn với quản lý chất lượng
và an toàn thực phẩm; liên kết giữa doanh nghiệp bán lẻ với các nhà sản xuất trong
việc tạo nguồn hàng sản xuất trong nước với giá cả cạnh tranh, bảo đảm đủ tiêu chuẩn
chất lượng có thể thỏa mãn nhu cầu mua sắm tiêu dùng đa dạng và ngày càng cao ở
Việt Nam để cung ứng cho các cơ sở bán lẻ nhằm giảm sự phụ thuộc vào hàng cùng
loại nhập khẩu.

5.3. Một số kiến nghị chính sách đối với cơ quan nhà nước

5.3.1. Kiến nghị liên quan đến Chính sách – Pháp luật

Một là, hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, cải cách thủ tục hành
chính, cắt giảm điều kiện kinh doanh, đơn giản hóa thủ tục kiểm tra chuyên ngành,
nỗ lực nâng cao chất lượng khung thể chế pháp luật ngành logistics. Cùng với những
khó khăn từ thực tế hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics thì những quy định của
pháp luật hiện hành về dịch vụ logistics vẫn còn nhiều bất cập, vướng mắc đó. Hệ
thống luật, quy định chưa tạo được các liên kết ngang (liên kết tất cả các dịch vụ ngân
hàng, hải quan, kho bãi, giao nhận...). Về quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics
hiện nay, theo Điều 9 Nghị định số 140 thì có rất nhiều các Bộ, ngành liên quan tham
gia nhưng lại chưa có quy định cụ thể về thẩm quyền của từng cơ quan. Điều này sẽ
dẫn đến sự mâu thuẫn, chồng chéo lẫn nhau giữa các cơ quan có thẩm quyền, đồng
thời làm tăng tổng chi phí logistics trên GDP, ảnh hưởng đến nền kinh tế, gây mất
thời gian và chi phí của các doanh nghiệp.

Hai là, có chính sách phát triển phù hợp để phát triển ngành logistics tại Việt
Nam hiện nay. Ngày 19/04/2022, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 493/QĐ-
TTg phê duyệt Chiến lược xuất nhập khẩu hàng hóa đến năm 2030. Các nhiệm vụ
chính được đặt ra đối với lĩnh vực logistics và vận tải, bao gồm: (1) phát triển xuất
nhập khẩu bền vững trên cơ sở hài hòa về cơ cấu hàng hóa, cơ cấu thị trường và cán
 142

cân thương mại với từng thị trường, khu vực thị trường; hài hòa giữa các mục tiêu
ngắn hạn và dài hạn; hài hòa cơ hội tham gia và hưởng thụ thành quả tăng trưởng
xuất nhập khẩu; gắn với thương mại xanh và thương mại công bằng, với bảo vệ môi
trường, đa dạng sinh học và thích ứng với biến đổi khí hậu; (2) phát triển xuất nhập
khẩu hàng hóa gắn với đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế - kỹ thuật, khoa học -
công nghệ, chuyển đổi số, phát triển kinh tế số, phát triển nền sản xuất xanh sạch, bền
vững, tuần hoàn và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; và (3) phát triển xuất nhập
khẩu gắn với quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành và địa phương nhằm phát huy lợi
thế cạnh tranh, khai thác hiệu quả cơ hội và hạn chế tác động của các thách thức trong
thực thi cam kết hội nhập kinh tế quốc tế, tham gia sâu vào chuỗi cung ứng và chuỗi
giá trị toàn cầu.

Ba là, đẩy mạnh tính an ninh và hiệu quả của hệ thống pháp luật ở Việt Nam
hiện nay. Trước hết, các bộ, ngành cần tập trung hoàn thiện hệ thống các quy định,
cơ chế, chính sách liên quan đến logistics trong ngành, lĩnh vực mình phụ trách; đảm
bảo tính ổn định, đồng bộ, tính minh bạch, khả thi, giảm mạnh thủ tục hành chính và
các rào cản để giảm chi phí thực thi cho người dân, doanh nghiệp. Thứ hai, khẩn
trương, rà soát các quy hoạch, kế hoạch, đảm bảo tính đồng bộ kết nối của hệ thống
kết cấu hạ tầng với mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics. Bảo đảm các quy
hoạch, kế hoạch về phát triển kết cấu hạ tầng phù hợp với các chiến lược, quy hoạch
về sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu, chiến lược phát triển kinh tế
- xã hội của các địa phương.

Bốn là, tăng cường tính minh bạch trong hệ thống pháp luật Việt Nam hiện nay.
Hiện nay doanh nghiệp đang sử dụng ngày một đa dạng các phương thức tiếp cận
thông tin thủ tục hành chính xuất nhập khẩu. Những phương thức cung cấp thông tin
trực tuyến được đánh giá cao hơn các phương thức cung cấp thông tin truyền thống.

5.3.2. Kiến nghị liên quan đến Hạ tầng logistics

Một là, rà soát các quy hoạch, kế hoạch, bảo đảm tính đồng bộ kết nối của hạ
tầng giao thông và dịch vụ vận tải với mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics, gắn
kết quy hoạch về trung tâm logistics, cảng cạn, kho ngoại quan trong một tổng thể
thống nhất.
 143

Hai là, hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ngành logistics. Mặc dù đã
đạt được những chuyển biến tích cực, song hạ tầng giao thông vẫn được xem là điểm
nghẽn, giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế. Hệ thống hạ tầng giao thông ở nước ta
vẫn còn bộc lộ nhiều yếu kém, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển làm giảm vị thế đi
trước mở đường của ngành giao thông vận tải trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện
đại hóa đất nước. Về đường bộ, cần ưu tiên đầu tư xây dựng các công trình trọng điểm
gồm các tuyến cao tốc, quốc lộ trọng yếu, các tuyến có nhu cầu vận tải lớn, các tuyến
kết nối. Về đường sắt, cần ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam
hiện có; nghiên cứu phương án đầu tư đường sắt tốc độ Bắc – Nam. Về hàng hải, cần
tiếp tục đầu tư phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, các cảng cửa ngõ quốc tế tại
các vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tàu container thế hệ mới. Về
đường thủy, ưu tiên hoàn thành nâng cấp các tuyến kết nối vùng Đồng bằng sông Cửu
Long với TP. HCM; các tuyến sông Tiền, sông Hậu, sông Hồng, sông Thái Bình;
tăng chiều dài các đoạn tuyến sông được khai thác. Về hàng không, cần tiếp tục khai
thác hiệu quả các cảng hàng không, sân bay hiện có, trong đó ưu tiên đầu tư nâng cấp
đồng bộ, hiện đại các cảng hàng không quốc tế.

Ba là, cải thiện mức độ kết nối hạ tầng giao thông, thương mại ngành logistics.
Dù ngành logistic của Việt Nam đã đạt được những bước phát triển nhanh, song DN
logistics Việt Nam chủ yếu ở quy mô nhỏ với khoảng 90% số DN khi đăng ký có vốn
dưới 10 tỷ đồng. Trong khi đó, tính liên kết của DN logistic Việt Nam còn thấp, đa
số vẫn hoạt động đơn lẻ. Để logistics thật sự trở thành “mạch máu của nền kinh tế”
thì việc kết nối giữa các vùng tăng trưởng kinh tế là cần thiết. Việt Nam có bảy vùng
kinh tế với những đặc thù địa lý, kinh tế và thế mạnh riêng biệt, nên cần có chiến lược
liên kết liên vùng. Bên cạnh đó, cần có chiến lược tạo liên kết giữa các nhóm ngành
hàng nhằm hình thành chuỗi kết nối, lưu thông trong chiến lược phát triển ngành
logistics.

Bốn là, tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, vận tải đa
phương thức và dịch vụ logistics. Trong đó đặc biệt chú trọng đến công tác đẩy mạnh
tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải bằng đường bộ,
tăng thị phần vận tải bằng đường sắt và đường thủy nội địa, đặc biệt là trên các hành
 144

lang vận tải chính. Ngoài ra, cần phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển.

Năm là, tăng cường hợp tác với các đối tác nước ngoài để mở rộng kết nối hạ
tầng logistics. Mở rộng kết nối hạ tầng logistics với các nước trong khu vực ASEAN,
Đông Bắc Á và các khu vực khác trên thế giới nhằm phát huy tác dụng của vận tải đa
phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh. Đồng thời, cần nâng cao hiệu quả
quản lý và sử dụng vốn đầu tư trong xây dựng kết cấu hạ tầng. Cân đối, bố trí các
nguồn vốn đầu tư, nguồn vốn ngân sách, vốn ODA cho các dự án nhằm tăng cường
khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải, ưu tiên tập trung đầu tư xây dựng,
nâng cấp các công trình có tính quan trọng, cấp bách.

Sáu là, khuyến khích, thu hút đầu tư ngoài ngân sách để xây dựng, phát triển
kết cấu hạ tầng giao thông. Huy động tối đa nguồn lực để tăng cường thực hiện kết
nối; đẩy mạnh hợp tác công tư đối với các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Bảy là, xử lý nghiêm các vi phạm về tải trọng, việc quản lý, lắp đặt, sử dụng
thiết bị giám sát hành trình xe, việc cấp và sử dụng phù hiệu, kê khai, niêm yết giá
cước của các đơn vị vận tải... Phối hợp chặt chẽ với các địa phương trong việc quản
lý, giám sát và xử lý vi phạm về hoạt động vận tải trên địa bàn để bảo đảm cạnh tranh
lành mạnh trong hoạt động vận tải.

5.3.3. Kiến nghị liên quan đến Công nghệ, Nguồn nhân lực logistics và Thương
mại hàng hóa

Thứ nhất, nâng cao số lượng và chất lượng nguồn nhân lực ngành logistics. Để
nâng chất nguồn nhân lực cho ngành logistics không chỉ cần có những đổi mới trong
công tác đào tạo. Chú trọng khâu dự báo nguồn nhân lực sẽ giúp doanh nghiệp đánh
giá được tình hình nhân sự còn các cơ sở đào tạo có nhiều căn cứ tin cậy hơn để thực
hiện tuyển sinh và đào tạo đáp ứng thị trường lao động. Ngoài ra, hình thức tuyển
dụng cũng đóng vai trò quan trọng giúp doanh nghiệp tìm được ứng viên tốt nhất theo
yêu cầu, đảm bảo tính kịp thời và chi phí hợp lý. Hiện nay hình thức tuyển dụng được
nhiều doanh nghiệp lĩnh vực logistics lựa chọn là thông qua các trang tuyển dụng
hoặc liên kết giữa trường học và doanh nghiệp thông qua ngày hội tuyển dụng.

Thứ năm, đẩy mạnh công tác đào tạo và phát triển nguồn nhân lực ngành
 145

logistics. Để nâng cao chất lượng nguồn nhân lực tuyển dụng, ngoài việc doanh
nghiệp tham gia vào công tác đào tạo sinh viên ngay từ khi ngồi trên ghế nhà trường
thông qua các buổi học tập chuyên đề, chia sẻ kiến thức của doanh nghiệp thì một
vấn đề cấp bách hiện nay là chưa có bộ tiêu chuẩn nghề và tiêu chuẩn kỹ năng nghề
logistics của Việt Nam được phổ biến rộng rãi, chính thống đến các trường đào tạo
để làm căn cứ xây dựng chuẩn đầu ra ngành đào tạo.

Thứ hai, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ trong quản lý, khai thác vận tải.

Thứ ba, nâng cao chất lượng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực.

Sơ kết chương 5

Chương cuối cùng của luận án có kết cấu gồm 3 nội dung chính: (1) tóm tắt kết
quả nghiên cứu; (2) một số giải pháp nhằm tạo điều kiện phát triển ngành logistics tại
Việt Nam trong điều kiện hội nhập và (3) hạn chế và một số nghiên cứu tiếp theo.

Trong phần thứ nhất, tác giả lần lượt trình bày sơ lược một số điểm chính trong
kết quả nghiên cứu. Đây là một trong những cơ sở quan trọng để tác giả tiến đến đề
xuất và trình bày một số giải pháp và khuyến nghị cho cộng đồng doanh nghiệp
logistics và các cơ quan hưu quan quản lý hoạt động logistics tại nước ta hiện nay.
Các kết quả nghiên cứu trong chương 4 theo đó được trình bày ngắn gọn để người
đọc dễ dàng tiếp cận và đảm bảo tính thống nhất liên tục trong kết cấu của luận án.

Trong phần thứ hai, tác giả lần lượt trình bày các giải pháp nhằm phát triển,
định hướng phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam. Trước mỗi nhóm giải
pháp, tác giả đều trình bày rõ cơ sở đề xuất giải pháp và mục tiêu cần đạt khi tiến
hành thực hiện giải pháp. Các khuyến nghị và giải pháp trong phần này được chia
làm năm nhóm tương ứng với các biến độc lập đã được giới thiệu trong mô hình
nghiên cứu (chính sách luật pháp và thủ tục hành chính; kết cấu hạ tầng; công nghệ;
nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics và thương mại hàng hóa). Các giải pháp
được đề xuất và trình bày trên cơ sở nghiên cứu định lượng, phân tích thực tế và tham
vấn từ các chuyên gia, các nghiên cứu khoa học và các chuyên khảo liên quan đến
phát triển logistics mà tác giả đã tổng hợp được trong suốt quá trình công tác và giảng
dạy. Các giải pháp không những mang tính chất gợi mở mà còn tập trung đi sâu cụ
 146

thể vào từng phương diện, từng mục tiêu cụ thể mà ngành logistics nói chung và các
doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics nói riêng cần nỗ lực thực hiện tiến
đến mục tiêu phát triển, định hướng phát triển bền vững ngành logistics trong bối
cảnh hội nhập mới. Tác giả cũng đồng thời đề xuất một số kiến nghị và tham mưu
cho các cơ quan quản lý nhà nước nhằm góp phần tháo gỡ các tồn đọng và khó khăn
trong quá trình quản lý và điều tiết hoạt động logistics nước ta hiện nay.
 147

KẾT LUẬN

Gắn liền với sự thành công của nền kinh tế thị trường, logistics là điều kiện tiên
quyết cho dòng lưu thông hàng hóa nội địa cũng như quốc tế. Một hệ thống logistics
phát triển bền vững giúp giảm bớt thời gian lưu thông, giảm chi phí và gia tăng sự an
toàn trong suốt quá trình chu chuyển hàng hóa. Hiện nay, trên thế giới đã ghi nhận sự
thành công này từ nhiều quốc gia, trong đó có Mỹ, Hà Lan, Singapore hay Trung
Quốc. Bên cạnh đó, logistics còn đóng vai trò “cánh tay phải”, hỗ trợ đắc lực cho các
hoạt động marketing bằng cách đưa sản phẩm đến đúng thời điểm mà khách hàng
đang có nhu cầu nhất, từ đó làm tăng sự thỏa mãn của khách hàng đối với sản phẩm
và dịch vụ.

Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2020, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cũng
đã phát biểu ý kiến chỉ đạo rằng trong giai đoạn 10 năm tới, Việt Nam cần đặt ra mục
tiêu tăng trưởng của các ngành dịch vụ logistics đạt 15% - 20%/năm, chiếm tỷ trọng
8% - 10% trong tổng sản phẩm kinh tế quốc nội (GDP). Tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ
logistics gia tăng, đạt 50 - 60% cũng như giảm chi phí logistics xuống tương đương
16 - 20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics trên thế giới đạt
thứ hạng 50 trở lên. Theo đó, để hiện thực hóa định hướng và mục tiêu nói trên, các
bộ, ngành và địa phương cần thực hiện đúng theo chức năng và nhiệm vụ được giao,
cần triển khai chương trình cụ thể thực hiện kế hoạch hành động nâng cao năng lực
cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn 2021 – 2025 đã được
Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Trong bối cảnh đó, tác giả thiết nghĩ cần có thêm nhiều nghiên cứu về logistics,
nhất là các nghiên cứu đo lường mức độ tác động của các nhóm yếu tố lên sự phát
triển ngành logistics tại Việt Nam. Đó cũng chính là lý do tác giả quyết định thực
hiện này. Luận án được hoàn thiện với một mong muốn chân thành là đóng góp thêm
một cơ sở nghiên cứu cả về lý luận và thực tiễn, góp phần nhỏ vào công cuộc kiện
toàn và phát triển ngành logistics tại nước ta trong bối cảnh cạnh trang giữa các quốc
gia trên thế giới ngày một khốc liệt hơn bao giờ hết. Thông qua luận án, tác giả cũng
kỳ vọng góp thêm một số ý kiến từ cộng đồng học thuật đến các cơ quan ban ngành,
các cơ quan hữu, gián tiếp góp thêm một cơ sơ tham mưu cho quá trình hoạch định
 148

phương phướng và chính sách phát triển ngành logistics tại Việt Nam.

Kết quả nghiên cứu định lượng thu được trong quá trình thực hiện luận án này
đã góp phần lý giải và đo lường mức độ tác động của một số nhóm yếu tố tác động
đến sự phát triển, định hướng phát triển bền vững ngành logistic tại nước ta hiện nay.
Một cách cụ thể, năm nhóm yếu tố bao gồm chính sách luật pháp và thủ tục hành
chính, trình độ ứng dụng khoa học công nghệ, nguồn nhân lực và doanh nghiệp
logistics và yếu tố thương mại hàng hóa có tác động đáng kể lên mục tiêu phát triển
bền vững ngành logistics tại Việt Nam. Đáng chú ý nhất, trong năm nhóm yếu tố trên,
yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính có tác động lớn nhất đến mục tiêu
phát triển ngành. Điều này cho thấy, các quyết sách từ Đảng và Nhà nước cũng như
các ban ngành hữu quan có liên hệ mật thiết, không chỉ đến việc định hướng và xây
dựng hành lang pháp lý mà còn tác động không nhỏ đến mức độ phát triển của ngành
logistics hiện nay.

Nền kinh tế Việt Nam đang bước vào một giai đoạn mới với mức độ hội nhập
kinh tế sâu rộng hơn bao giờ hết. Trong bối cảnh đó, ngành logistics nhận được sự
quan tâm vô cùng to lớn từ Đảng, Nhà nước và các cấp chính quyền trung ương và
địa phương hơn bao giờ hết. Trong tương lai ngành logistics tiếp tục được kỳ vọng
sẽ không ngừng phát triển và đóng góp tỷ trọng ngày một lớn hơn trong cơ cấu chuyển
dịch của nền kinh tế. Sự phát triển của nền kinh tế số và mức độ cạnh trang ngày một
gay gắt giữa các quốc gia trong và ngoài khu vực chắc chắn sẽ tiếp tục đặt ra những
thách thức không nhỏ cho nền kinh tế nước nhà nói chung và ngành logistics nói riêng.

Nói tóm lại, tác giả tin rằng luận án đã tập trung sâu vào phân tích và tiếp cận
giải pháp với một chủ đề có tính thời sự cao và đang nhận được sự quan tâm rất lớn
không chỉ của cộng đồng khoa học mà còn phù hợp với định hướng phát triển kinh tế
của Đảng và Nhà nước trong tình hình mới. Trước những diễn biến bất lợi gần đây
của thị trường và hoạt động thương mại hàng hải quốc tế cũng như các tác động tiêu
cực của đại dịch COVID-19 lên nền kinh tế toàn cầu, việc đảm bảo phát triển bền
vững ngành logistics không chỉ góp phần đảm bảo chuỗi cung ứng hàng hóa tiến tới
đảm bảo an ninh lương thực, an ninh hàng hóa trong nước mà còn là đòn bẩy giúp
nền kinh tế Việt Nam nhanh chóng phục hồi và phát triển sau đại dịch. Tác giả vững
 149

tin rằng, với sự quan tâm ngày một sâu sát từ Đảng và Nhà nước, ngành logistics Việt
Nam sẽ tiếp tục phát triển và có những thành tựu lớn trong tương lai.

Tuy đã có sự đầu tư nghiêm túc về nội dung cũng như dữ liệu nhưng do giới
hạn về thời gian, dung lượng và nguồn lực, Luận án vẫn còn tồn tại một số hạn chế.
Một là, đối tượng tham gia khảo sát phục vụ nghiên cứu lần này là nhân sự có nhiều
năm kinh nghiệm làm việc tại các ban ngành, cơ quan, tổ chức doanh nghiệp hoạt
động trong lĩnh vực logistics. Hiện nay số lượng doanh nghiệp đang hoạt động trong
lĩnh vực logistics tại Việt Nam là rất lớn, để có thể khảo sát được tất cả doanh nghiệp
đang hoạt động trong ngành là rất khó khăn. Hai là, kết quả mô hình hồi quy thu được
qua phân tích mô hình mạng cho thấy các yếu tố được tác giả giới thiệu và phân tích
trong mô hình nghiên cứu giải thích được 65% mức độ biến thiên của biến phụ thuộc
sự phát triển, định hướng phát triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam. Vì lẽ đó
cần có những nghiên cứu bổ sung các yếu tố chưa được đề cập và giới thiệu trong mô
hình. Ba là, luận án được thực hiện trong bối cảnh đại dịch COVID-19 diễn biến hết
sức phức tạp tại các tỉnh thuộc khu vực phía Nam nước ta. Chính vì thế, quá trình thu
thập dữ liệu phục vụ nghiên cứu không được diễn ra đúng như kế hoạch ban đầu.
Phần lớn kết quả khảo sát từ đáp viên được thu thập thông qua hình thức trực tuyến.

Từ các khoảng trống nêu trên, tác giả cho rằng, các nghiên cứu về sau có thể tập
trung đo lường mức độ tác động của 5 nhóm yếu tố này lên từng những phương diện
của biến phụ thuộc bậc hai phát triển ngành logistics tại Việt Nam (phương diện phát
triển xã hội, phương diện phát triển kinh tế, phương diện phát triển môi trường). Thứ
hai, trong quá trình thực hiện luận án, chúng tôi đã tập trung khảo sát và thu về kết
quả từ 350 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics tại nước ta. Xét trên quy
mô số lượng doanh nghiệp hoạt động trong ngành là rất lớn, việc mở rộng phạm vi
nghiên cứu cả về số lượng doanh nghiệp tham gia khảo sát và hình thức phỏng vấn là
rất cần thiết. Thứ ba, bên cạnh việc đo lường mức độ tác động của năm nhóm yếu tố
nói trên lên sự phát triển, định hướng phát triển bền vững ngành logistics tại Việt
Nam như đã được thực hiện trong luận án này, chúng tôi cho rằng cần có thêm những
nghiên cứu định lượng mới khi tiếp cận các biến độc lập và biến phụ thuộc đã được
đề xuất trong mô hình thông qua các biện pháp đo lường khác.
 150

DANH MỤC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ

1. Nguyễn Thị Dung & Trần Quốc Trung (2009), Nâng cao năng lực cạnh tranh
xuất khẩu mặt hàng gạo của Đồng Bằng Sông Cửu Long trên thị trường Trung
Đông trong giai đoạn hậu gia nhập WTO, Đề tài nghiên cứu khoa học công
nghệ cấp Bộ, Bộ Giáo dục và Đào tạo, Mã số đề tài: B2007-08-24. (Tham gia
với vai trò Chủ nhiệm đề tài)

2. Hoàng Văn Châu, Trịnh Thị Thu Hương, Phạm Thanh Hà (2009), Logistics và
Vận tải quốc tế , Giáo trình, Nhà xuất bản Thông tin và truyền thông, năm 2009
( tham gia viết chương 1).

3. Trịnh Thị Thu Hương, Phạm Thanh Hà, Trần Sĩ Lâm, Nguyễn Thị Thanh Phúc,
Đào Ngọc Tiến, Nguyễn Thanh Thủy, Đỗ Hương Lan, Hoàng Văn Châu, Bùi
Thị Lý ( 2017), Nghiên cứu chi phí logistics và đề xuất giảm chi phí logistics
cho doanh nghiệp Việt Nam trên cơ sở kinh nghiệm từ Thái Lan, Đề tài nghiên
cứu khoa học công nghệ cấp Bộ, Bộ Giáo dục và Đào tạo, Mã số dề tài: B2012-
08-11 SP. (Tham gia với vai trò thành viên).

4. (2021), Trách nhiệm xã hội doanh nghiệp: Khái niệm và các phương diện, Tạp
chí nghiên cứu Chính sách và Quản lý; số 37 tháng 6/2021 ISSN 2588-1116, 9-
20.

5. (2021), Nghiên cứu tổng quan về Logistics và đề xuất các yếu tố tác động đến
sự phát triển bền vững ngành logistics Việt Nam, Tạp chí Công thương; số 15
tháng 6/2021 ISSN 0866-7756, 194-204.

6. (2021), Kiểm định các yếu tố tác động đến sự phát triển bền vững ngành
logistics Việt Nam, Tạp chí Công thương; số 23 tháng 10/2021 ISSN 0866-7756,
93-103.

7. (2021), Risk management in the supply chain during COVID-19 pandemic in

Vietnam rice import-export enterprises, Himalayan Journals, ISSN: 2709-3557,
published on 31th October 2021.

8. Lê Sơn Đại (2021), Factor affecting green supply chain management and
 151

sustainable supply chain innovation (Các yếu tố ảnh hưởng đến quản lý chuỗi
cung ứng xanh và đổi mới chuỗi cung ứng bền vững), Tạp chí Công thương, số
25 tháng 11/2021 ISSN 0866-7756, 130-143.

9. (2021), Cơ sở hạ tầng giao thông Logistics Việt Nam giai đoạn 2016-2020-
Hiện trạng và một số kiến nghị, Kỷ yếu Hội thảo khoa học quốc gia, Phát triển
hoạt động Logistics và quản lý chuỗi cung ứng Việt Nam trong bối cảnh mới;
ISBN: 978-604-34-3356-2; tháng 11/2021, 333-343.
10. Vương Thị Bích Ngà, Nguyễn Gia Đông (2022), Thích nghi đa văn hóa của phi
công và tiếp viên hàng không quốc tịch nước ngoài tại Tổng công ty Hàng không
Việt Nam, Tạp chí Công thương; số 14 tháng 6/2022 ISSN 0866-7756, 306-317.
11. Vương Thị Bích Ngà, Lê Thị Thanh Ngân (2022), Nâng cao tính thực tiễn trong
đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics và quản lý chuỗi cung ứng ở bậc đại
học, Tạp chí Công thương; số 16 tháng 6/2022 ISSN 0866-7756, 253-261.
 152

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu tham khảo tiếng Việt

Sách & Giáo trình

1. An Thị Thanh Nhàn, Nguyễn Văn Minh & Nguyễn Thông Thái, Giáo trình Quản
trị logistics, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội 2018.
2. Đặng Đình Đào & Nguyễn Minh Sơn, Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến
trình hội nhập quốc tế, Nhà xuất bản Chính trị quốc gia, Hà Nội 2012.
3. Đặng Đình Đào, Vũ Thị Minh Loan, Nguyễn Minh Ngọc, Đặng Thu Hương &
Phạm Thị Minh Thảo, Logistics: Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở Việt Nam
(sách chuyên khảo), Nhà xuất bản Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội 2011.
4. Đoàn Thị Hồng Vân, Logistics - Những vấn đề cơ bản, Nhà xuất bản Lao động -
Xã hội, Hà Nội 2003.
5. Đoàn Thị Hồng Vân, Quản trị Logistics, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội 2006.
6. Đoàn Thị Hồng Vân, Logistics - Những vấn đề cơ bản, Nhà xuất bản Lao động -
Xã hội, Hà Nội 2010.
7. Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc, Phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS,
Nhà xuất bản Thống Kê, Hà Nội 2005.
8. Hoàng Trọng, Chu Nguyễn Mộng Ngọc, Phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS,
Nhà xuất bản Hồng Đức, Hà Nội 2008.
9. Nguyễn Đình Thọ & Nguyễn Thị Mai Trang, Nghiên cứu khoa học trong quản
trị kinh doanh, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội 2009.
10. Nguyễn Đình Thọ, Phương pháp nghiên cứu khoa học trong kinh doanh, Nhà
xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội 2012.
11. Nguyễn Hồng Đàm, Hoàng Văn Châu, Nguyễn Như Tiến & Vũ Sỹ Tuấn, Vận tải
và giao nhận trong Ngoại thương, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội 2003.
12. Nguyễn Như Tiến, Logistics: Khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh
dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam, Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, Hà Nội
2006.
13. Phạm Minh Hạc, Nghiên cứu con người và nguồn nhân lực đi vào công nghiệp
hóa, hiện đại hóa, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội 2001.
 153

14. Trần Xuân Cầu & Mai Quốc Chánh, Giáo trình kinh tế nguồn lực, Nhà xuất bản
Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội 2008.

Bài báo khoa học

15. Đặng Công Xưởng, Đề xuất xây dựng trung tâm dịch vụ hậu cần cảng biển tại
khu vực cảng biển Hải Phòng, Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, số 28-
11/2011.
16. Đặng Đình Đào, Giải pháp logistics phát triển đường sắt Việt Nam, Tạp chí Việt
Nam – logistics, số 117/2017.
17. Đoàn Ngọc Ninh, Nghiên cứu sự phát triển hệ thống logistics Trung Quốc và bài
học kinh nghiệm cho Việt Nam, Tạp chí Công Thương, 2019.
18. Hoàng Thị Đoan Trang & Hoàng Ngọc Thuận, Thực trạng quản lý chất lượng
dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam, Tạp chí Công Thương, 2020.
19. Nguyễn Sinh Cúc, Nguồn nhân lực và phát triển nguồn nhân lực, Tạp chí Lý luận
Chính trị, 2014.
20. Nguyễn Thị Tuyết Nga, Các yếu tố tác động đến sự phát triển của doanh nghiệp
logistics khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, Tạp chí Tài chính, 2019.
21. Nguyễn Thúy Hồng Vân, Ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics
của Việt Nam: Thực trạng và đề xuất, Tạp chí Giao thông vận tải 2016.
22. Nguyễn Xuân Minh & Trần Quốc Trung, Ngành logistics Việt Nam trong bối
cảnh hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN, Tạp chí kinh tế đối ngoại số 114 năm
2020.
23. Nguyễn Xuân Viễn, Phát triển dịch vụ logistics tại tỉnh Bình Thuận giai đoạn
2020 – 2030, Tạp chí Tài chính, số 742/ 2020, tr.124- tr.128.
24. Tạ Ngọc Hải, Một số nội dung về nguồn nhân lực và phương pháp đánh giá
nguồn nhân lực, Tạp chí Tổ chức Nhà nước, 2013.
25. Tạ Thị Thùy Trang, Pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics trong hoạt động
thương mại điện tử, Nghiên cứu Lập pháp, số tháng 9/2018.
26. Tô Huy Rứa, Một số vấn đề về phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao ở nước
ta hiện nay, Báo Nhân dân, Kỳ 1/ 2014.
27. Trần Thị Minh Quyên, Nghiên cứu giải pháp khai thác ứng dụng công nghệ thông
 154

tin viễn thông trong hoạt động logistic của công ty, Tạp chí Công thương, số 10/
2021.

Bài viết kỷ yếu hội thảo

28. Đặng Đình Đào & Nguyễn Thị Diệu Chi, Bàn về đào tạo và phát triển nguồn
nhân lực logistics Việt Nam, Hội thảo Khoa học cấp Quốc gia năm 2020, Nhà
xuất bản Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh
2020, tr.18- tr.24.
29. Đặng Đình Đào, Phát triển các dịch vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội
nhập quốc tế, Đề tài NCKH độc lập cấp Nhà nước, Viện Nghiên cứu Kinh tế và
Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội 2011.
30. Đinh Lê Hải Hà, Thực trạng và các giải pháp phát triển các dịch vụ logistics chủ
yếu ở nước ta trong hội nhập kinh tế quốc tế, Đề tài Nghiên cứu khoa học cấp
nhà nước, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế quốc dân, Hà
Nội 2011.
31. Hồ Thị Thu Hòa, Báo cáo ngắn về hiện trạng và đề xuất phát triển nguồn nhân
lực cho ngành logistics Việt Nam, Diễn đàn phát triển nguồn nhân lực cho ngành
logistics và xu hướng tương lai tại Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh 2019.
32. Lưu Thị Bích Hạnh, Pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics của Việt Nam, Hội
thảo Khoa học cấp Quốc gia năm 2020, Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Thành
phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh 2020, tr.441- tr.449.
33. Nguyễn Hoàng Giang, Những xu hướng logistics làm thay đổi thị trường nhân
lực Việt Nam hiện nay: Cơ hội và thách thức, Hội thảo Khoa học cấp Quốc gia
năm 2020, Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố
Hồ Chí Minh 2020, tr.535- tr.547.
34. Nguyễn Thị Ánh Hạnh, Thực trạng và giải pháp cho vấn đề thiếu nhân lực ngành
logistics tại doanh nghiệp vừa và nhỏ, Hội thảo Khoa học cấp Quốc gia năm 2020,
Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí
Minh 2020, tr.221- tr.229.
35. Nguyễn Thị Kim Anh, Nguyễn Ngọc Châu & Nguyễn Thị Quế Anh, Chuẩn nghề
nghiệp cho nguồn nhân lực logistics trong bối cảnh kinh tế toàn cầu và cách
 155

mạng công nghiệp 4.0, Hội thảo Khoa học cấp Quốc gia năm 2020, Nhà xuất bản
Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh 2020, tr.55-
tr.66.
36. Nguyễn Thị Thùy Dung và Ngô Nữ Mai Quỳnh, Các yếu tố ảnh hưởng đến năng
lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics vùng kinh tế trọng điểm miền
Trung, Hội thảo Khoa học cấp Quốc gia năm 2020, Nhà xuất bản Đại học Quốc
gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh 2020.
37. Nguyễn Thịnh Phát, Ứng dụng hệ thống thông tin: thực trạng và giải pháp cho
doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ Việt Nam, Hội thảo Khoa học cấp Quốc gia
năm 2020, Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố
Hồ Chí Minh 2020, tr.465- tr.478.
38. Nguyễn Xuân Hảo, Giải pháp đào tạo phát triển nguồn nhân lực Quảng Bình
đáp ứng nhu cầu ngành dịch vụ logistics trong hội nhập quốc tế, Tuyển tập báo
cáo Hội thảo Khoa học "Phát triển nguồn nhân lực kinh tế - du lịch tỉnh Quảng
Bình trong thời kỳ hội nhập quốc tế", Trường Đại học Quảng Bình 2016, tr.70-
tr.79.
39. Phạm Thị Châu Uyên, Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics tại Việt
Nam, Hội thảo Khoa học cấp Quốc gia năm 2020, Nhà xuất bản Đại học Quốc
gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh 2020, tr.204- tr.220.
40. Tào Thị Hải, Phát triển đô thị cảng Đà Nẵng với dịch vụ logistics trong thập niên
2020 – 2030, Hội thảo Khoa học cấp Quốc gia năm 2020, Nhà xuất bản Đại học
Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh 2020, tr.526- tr.534.
41. Vũ Thị Thanh Xuân, Logistics thông minh và sự phát triển của các thành phố
thông minh, Hội thảo Khoa học cấp Quốc gia năm 2020, Nhà xuất bản Đại học
Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh 2020, tr.548- tr.557.
42. Vũ Tuấn Minh & Đào Ánh Hương, Đổi mới các hoạt động truyền thống trong
logistics bằng công nghệ blockchain, Hội thảo Khoa học cấp Quốc gia năm 2020,
Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí
Minh 2020, tr.450- tr.464.
 156

Luận văn, luận án

43. Bùi Duy Linh, Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics Việt
Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, Luận án Tiến sĩ kinh tế, Trường đại
học Ngoại thương, Hà Nội 2018.
44. Đinh Lê Hải Hà, Nghiên cứu về phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay, Luận
án Tiến sĩ kinh tế, Viện nghiên cứu Thương mại, Hà Nội 2013.
45. Nguyễn Quốc Tuấn, Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng,
Luận án Tiến sĩ kinh tế, Viện nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương, Hà Nội
2015.
46. Nguyễn Thị Hải Hà, Phát triển logistics tại Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Hà Nội
2012.
47. Võ Thị Thanh Linh & Nguyễn Thị Thu Hoài, Một số bất cập và giải pháp hoàn
thiện pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics, Luận án Tiến sĩ kinh tế, Trường
Đại học Đà Lạt, Đà Lạt 2019.

Tài liệu trực tuyến

48. Ánh Tuyết (2021), Vực dậy đường sắt, sớm lấy lại vị thế “đầu tàu”, tại địa chỉ:
https://vneconomy.vn/vuc-day-duong-sat-som-lay-lai-vi-the-dau-tau.htm, truy
cập ngày 05/9/2021.
49. Đỗ Thị Thúy (2020), Logistics với Thương mại điện tử trong thời đại số, tại địa
chỉ: http://consosukien.vn/logistics-voi-thuong-mai-dien-tu-trong-thoi-dai-
so.htm, truy cập ngày 01/10/2021.
50. Ngọc Thảo & Thùy Dương (2021), Hạ tầng logistics: Cần được quan tâm đúng
mức - Kỳ I: Nỗi lo từ thực tế, tại địa chỉ: https://congthuong.vn/ha-tang-logistics-
can-duoc-quan-tam-dung-muc-ky-i-noi-lo-tu-thuc-te-154981.html, truy cập
ngày 03/9/2021.
51. Nguyễn Tương & Đào Trọng Khoa (2018), Cần có sự hiểu biết đúng về Logistics
Performance Index, tại địa chỉ: https://www.vla.com.vn/can-co-su-hieu-biet-
dung-ve-logistics-performance-index-lpi.html, truy cập ngày 13/8/2021.
52. Thanh Trà (2021), Phát triển nhân lực ngành Logistics - Bài cuối: Nâng chất
lượng nguồn nhân lực, tại địa chỉ: https://baotintuc.vn/kinh-te/phat-trien-nhan-
 157

luc-nganh-logistics-bai-cuoi-nang-chat-luong-nguon-nhan-luc-
0210610091415783.htm, truy cập ngày 25/9/2021.
53. Thu Hà (2020), Tập trung hoàn thiện cơ chế, chính sách liên quan đến logistics,
tại địa chỉ: https://dangcongsan.vn/thoi-su/tap-trung-hoan-thien-co-che-chinh-
sach-lien-quan-den-logistics-568704.html, truy cập ngày 25/9/2021.
54. Trà Ngân (2021), Cụm cảng Cái Mép-Thị Vải tiếp nhận 889 lượt tàu containe từ
80.000 DWT đến 200.000 DWT, tại địa chỉ:
https://baobariavungtau.com.vn/kinh-te/202109/cum-cang-cai-mep-thi-vai-tiep-
nhan-889-luot-tau-containe-tu-80000-dwt-den-200000-dwt-934218/, truy cập
ngày 25/9/2021.

Báo cáo của cơ quan/ tổ chức

55. ACCESSTRADE Việt Nam, Báo cáo Xu hướng Tiếp thị số Việt Nam 2021,
Thành phố Hồ Chí Minh 2021.
56. Bộ Công Thương, Xây dựng Hệ thống cung cấp, kết nối thông tin, dữ liệu
logistics giai đoạn 2017-2020, Hà Nội 2018.
57. Bộ Công Thương, Báo cáo logistics Việt Nam 2014, Hà Nội 2014.
58. Bộ Công Thương, Báo cáo logistics Việt Nam 2019, Hà Nội 2019.
59. Bộ Công Thương, Báo cáo logistics Việt Nam 2020, Hà Nội 2020.
60. Google, Temasek & Bain&Company, e-Conomy SEA, Báo cáo Thương mại điện
tử Đông Nam Á 2020.
61. Liên hợp quốc, Báo cáo Phát triển con người năm 1996.
62. Quốc hội, Luật Thương mại, Điều 233, Hà Nội 2005.
63. Tổng cục thống kê, Niên giám thống kê 2019, Hà Nội 2019.
64. Tổng cục thống kê, Niên giám thống kê 2020, Hà Nội 2020.
65. Tổng cục thống kê, Niên giám thống kê 2021, Hà Nội 2021.
66. Vietcombank securities, Báo cáo triển vọng ngành cảng biển – Logistics năm
2022, Hà Nội 2021.
 158

Tài liệu tham khảo tiếng Anh

Sách & Giáo trình

67. Aguilar, F. J. (1967). Scanning the business environment. New York, Macmillan.
68. Asian Development Bank (2007). Development Study on the North – South
Economic Corridor. Regional Technical Assistance.
69. Ballou, R. H. (2004). Business logistics/supply chain management. 5th edition,
Pearson Prentice Hall, USA.
70. Banomyong, R. (2007). Logistics development study of the Greater Mekong
Subregion North South economic corridor. Centre for Logistics Research,
Thammasat University, Thailand.
71. Banomyong, R. (2010a). Logistics Performance Measurement in Thailand.
Centre for Logistics Research, Thammasat University, Thailand.
72. Banomyong, R. (2010b). Logistics Development in the Greater Mekong
Subregion. Centre for Logistics Research, Thammasat University, Thailand.
73. Business Monitor International (2009). Vietnam Freight Transport Report 2009.
United Kingdom.
74. Business Monitor International (2011). Vietnam Freight Transport Report 2011,
include 5 - year forecast to 2015. United Kingdom.
75. Christopher, M. (1998). Logistics and Supply Chain Management. McGraw - Hill,
New York.
76. Closs, D. J., Thomas, J. G. & Steven R. C. (1997). Information Technology
influences on world class logistics capability. College of Business – Michigan
State University.
77. Cohen, S. and Joseph R. (2005). Strategic Supply Chain Management - the 5
disciplines for top performance. The Mc-Graw Hill. XVI.
78. CSCMP, Scott B. K. & Brian C. K. (2014). Definitive Guide to Warehousing,
Managing the Storage and Handling of Materials and Products in the Supply
Chain.
79. Dimitrov, P. (2002). National Logistics Systems. International Institute for
Applied Systems Analysis. Austria.
 159

80. Frazelle, E. (2002). Supply Chain Strategy. McGraw-Hill.

81. Gattorna, J. (1983). Handbook of Physical Distribution Management. 3th edition,
Gower Publishing Company, England.
82. German Federal Ministry of Transport, Building & Urban Development (2010).
Freight Transport and Logistics Action Plan - Logistics Initative for Germany.
Germany.
83. Germany Institute of Transport Economics & Logistics (2004). Micro-Meso-
Macro.
84. Germany Trade & Invest (2010). Germany: Europe’s Logistics Hub.
85. Ghiani, G., G. Laporte & Musmanno (2004). Introducing Logistics Systems. John
Wiley and Sons, Ltd.
86. Grant, D. B., Lambert, D. M., Stock, J.R. & Ellram, L.M. (2006). Fundamentals
of Logistics Management.
87. Hair, J., Anderson, R., Tatham, R.L., & Black, W.C. (1998). Multivariate data
analysis. 5th ed., NJ: Upper Saddle River, Prentice-Hall.
88. Hum Sin Hoon (2008). Building a Logistics/Supply Chain Hub: The Singapore
Experience. Singapore.
89. International Enterprise Singapore (2002). Report on the Working Group on
Logistics “Developing Singapore into a Global Integrated Logistics Hub”.
Singapore.
90. J. Nowakowska-Grunt (2008). Impact of Lean management on logistics
infrastructure in enterprises. Advanced Logistic Systems.
91. Joreskog, K.G. (1971). Logistics and Supply Chain Management.
92. Kukartsev, V. V., Fedorova, N. V., V. Tynchenko, S., Danilchenko, Y.
V., Eremeev, D. V. & Boyko, A. A. (2019). The analysis of methods for
developing the marketing strategies in agribusiness. IOP Publishing Ltd.
93. Lambert, D., Stock, J. R., Ellram, L. M., & Grant, D. (2006). Fundamentals of
Logistics Management: First European Edition, McGraw-Hill, Berkshire, United
Kingdom.
94. Loebbecke, C., Fenema, P. C. V. & Powell, P. (1998). Co-Opetition and
 160

Knowledge Transfer. Data Base for Advances in Information Systems, 30(2):14-

25.
95. Newlands, D. & Derek, S. (2000). Logistics and supply chain development:
Lessons from Japan: Automotive and Electronic Industries. Coventry University,
England.
96. Nomura Research Institute (2002), Vietnam logistics development, trade
facilitation and the impact on poverty reduction. Japan.
97. Nunnally, J. C. (1978). Psychometric Theory (2nd ed.). New York: McGraw-Hill.
98. Samaras, S. A. (2000). Competing upstream: Inbound logistics as a source of
competitive advantage. ETD collection for University of Nebraska - Lincoln.
99. Singapore Logistics Association (2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011),
Annual Report on Singapore Logistics Development. Singapore.
100. Stevens, J. P. (2002). Applied multivariate statistics for the social sciences, 4th
ed.. Lawrence Erlbaum Associates Publishers.
101. Stock & Lambert (2001). Strategic Logistics Management, 4th Edition. McGraw
Hill, New York.
102. Sullivan, F. (2006). Vietnam transportation and logistics: opportunities and
challenges. APL Logistics.
103. Szymonik, Andrzej (2012). Logistics and Supply Chain Management. Technical
University of Lodz Press.
104. Tseng, Y., Wen, L. Y. & Taylor, M. (2005). The role of transportation in logistics
chain. University of South Australia.
105. UNCTAD (2005). Negotiations on transport and logistics services: issues to
consider.
106. Wood, L., Rayners, T. & Pahl, J. (2015). Manufacturing and Logistics
Information System, Encyclopedia of Information, Science and Technology, 3rd
edition. 5136-5144.
107. World Bank (2007). Connecting to Compete: Trade Logistics in global economy.
108. Zhang, Chengmin; Lu, Chuan. (2013). An evaluation approach for regional
logistics abilities. University of Gavle.
 161

Bài báo khoa học

109. Adeniji, A., Osibanjo, O. A. & A., J. (2013). Organizational change and human
resource management interventions: An investigation of the Nigerian banking
industry. Serbian Journal of Management, 8(2):139-154.
110. Alcívar, I. L., Francisco G. S. C., Nelly M. M. & Hidalgo-Fernández A. (2020).
Study of Corporate Sustainability Dimensions in the Cooperatives of Ecuador.
Sustainability, 12(462).
111. Anastasiou, D. (2012). Morphological processing strategies: An intervention for
spelling difficulties in English language. English Language Teaching, 5(4): 15-
23.
112. Anderson, J. C. & Gerbing, D. W. (1988). Structural equation modeling in
practice: A review and recommended two-step approach. Psychological Bulletin,
103(3): 411–423.
113. Arnold J. G. & Krysanova, V. (2008). Advances in ecohydrological modeling
with SWAT: A review. Hydrol. 53(5): 939-947.
114. Banomyong, R., P. Cook and P. Kent (2008). Formulating regional logistics
development policy: the case of ASEAN. International Journal of Logistics,
11(5).
115. Bansal, P. (2005). Evolving sustainably: a longitudinal study of corporate
sustainable development. Strategic Management Journal, 26: 197-218.
116. Barney, J. (1991), Firm Resources and Sustained Competitive Advantage,
Journal of Management, 17(1): 99-120.
117. Blancas, F. J., González, M., Lozano-Oyola M. & F. Pérez (2010). The
assessment of sustainable tourism: application to Spanish coastal destinations.
Ecol. Indic., 10(2010): 484-492.
118. Burkhard E. Horn and Nemoto Toshinory (2005), Intermodel logistics policies in
the EU, the US and Japan. Journal of Japanese Development.
119. C.C. Yang (2007), The relationship between international trade and international
logisticsc, Int'l Trade., vol.10, pp. 28-31.
120. Chen, W. S. & Chow, Y. (2011). Corporate Sustainable Development: Testing a
 162

New Scale Based on the Mainland Chinese Context. Springer Science, 105: 519-
533.
121. Christopher, M. (1986), Implementing logistics strategy, International Journal
of Physical Distribution & Material Management, 16(1), 52-62.
122. Delaney J., Huselid M. (1996). The impact of HRM practices on perceptions of
organization performance. Academic Management Journal, 39(4), 949-969.
123. Delfmann, W., Albers, S. & Gehring, M. (2002). The Impact of Electronic
Commerce on Logistics Service Providers. International Journal of Physical
Distribution & Logistics Management, 32(3):203-222.
124. Doll, W. J., Xia, W. & Torkzadeh G. (1994). A Confirmatory Factor Analysis of
the End-User Computing Satisfaction Instrument. MIS Quarterly, 18(4): 453-461.
125. Entchev, E. (2018). Innovative Approach to the Development of Logistics
Information System. Innovations, 6, 89-91.
126. Fornell, C., & Larcker, D. F. (1981). Evaluating structural equation models with
unobservable variables and measurement error. Journal of Marketing Research,
18(1): 39–50.
127. Garver, M.S. & Mentzer, J.T. (1999). Logistics Research Methods: Employing
Structural Equation Modelling to Test for Construct Validity. Journal of Business
Logistics, 20: 33-57.
128. Gower C. & Tallon W. (2002). Enhancing supply chain practices through human
resources management. Journal of Management Developement, 22(1): 32-44
129. Hall M., Hall C., Rigsbee (2013). Strategic Human Resource Management and
Supply Chain Orientation. Human Resources Management Review, 23(4): 366-
377.
130. Hammant, J. (1995). Information technology trends in logistics. Logistics
Information Management, 8(6):32-37.
131. Hu, L. T. & Bentler, P. M. (1999). Cutoff Criteria for Fit Indexes in Covariance
Structure Analysis: Conventional Criteria versus New Alternatives. Structural
Equation Modeling, 6: 1-55.
132. Introna, Lucas D. (1991). The Impact of Information Technology on Logistics.
 163

International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 21(5):

32-37.
133. Jabnoun & Al-Tamimi (2003). Measuring Perceived Service Quality at UAE
Commercial Banks. International Journal of Quality and Reliability
Management, 47-55.
134. Jiang, Z., & Wu, Y. (2017). The Impact of International Logistics to International
Trade Research Based on an Empirical Analysis of the Data in 1995-2014 in
Shandong Province. EDP Sciences.
135. Lambert, D. M. & Cooper, M. C. (1998). Supply Chain Management:
Implementation Issues and Research Opportunities. The International Journal of
Logistics Management, 9(2):1-20.
136. Lee K. H. & Saen R. F. (2012). Measuring corporate sustainability management:
A data envelopment analysis approach. Int. J. Production Economics, 140: 219-
226.
137. Liu, Q.C. (2011). Discussing on the impact of international logistics on
international trade. Jiangsu. Comm. Rev., 12: 60-62.
138. Lu, C & Feng, W. (2021). Research on human resource management in the
logistics industry in the context of public health emergencies. Inventi Journals,
2: 103-119.
139. Lucas D. (1991). The impact of information technology on logistics.
International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 32-37.
140. Marri, H. B., Irani, Z. & Gunasekaran, A. (2006). A framework of justification
criteria for advanced manufacturing technology implementation in small and
medium enterprises. European and Mediterranean Conference on Information
Systems.
141. Munim, Z. H. & Schramm, H. J. (2018). The impacts of port infrastructure and
logistics performance on economic growth: the mediating role of seaborne trade.
Journal of Shipping and Trade, 3(1):1-19.
142. Nowakowska-Grunt, J. (2008). Impact of lean management on logistics
infrastructure in enterprises. Advanced Logistic systems.
 164

143. Nunnally, J.C. & Bernstein, I.H. (1994). The assessment of reliability.
Psychometric theory, 3: 248-292.
144. Owen, N. & Jose, T. (2009). Causal Nexus between the Transport and Logistics
Sector and Trade: The Case of Australia. Trans. Pol., 5: 135-146.
145. Rudolf, A., Hübinger, C., Hüsken, K., Vogt, A., Rebscher, N., Onel, S.F.,
Renkawitz-Pohl, R. & Hassel, M. (2013). The Hydra FGFR, Kringelchen,
partially replaces the Drosophila Heartless FGFR. Dev. Genes Evol. 223(3):
159--169.
146. Sasso, A. (2019). The Impact of E-Commerce Growth on Logistics Companies.
Equipment Finance.
147. Tharenou, P., Latimer, S. & Conroy D. (1994). How Do You Make It to the Top?
An Examination of Influences on Women's and Men's Managerial Advancement.
The Academy of Management Journal, 37(4): 899-931.
148. Vilko, J. & Rumpu, A. (2011). Information Exchange Methods and Disruptions
in Wood Supply Chains. Informatics and Service Science.
149. Wang, L. (2010). Empirical Study on Relationship between Foreign Trade and
Modern Logistics: Based on Shanghai Data from 1978 to 2008. Int'l Trade J., 1:
59-65.
150. Wang, M. L. & Liu, B. L. (2014). Analysis on the influence factors of
international logistics development in Tianjin Binhai New Area. Mod. Mgmt. Sci,
11: 63-65.
151. Wang, Y. L. & Wang, J. (2011). Empirical Analysis on the Relationship between
AquaticProduct Trade and Logistics in Taiwan. J. F N Univ: Soc. Sci. Ed., 5: 50-
55.
152. Zuraimi, M., Yaacob, R., & Ibrahim, M, D. (2013). Logistics Development in
Malaysia East Coast Region: Infrastructure, Constraints and Challenges.
International Journal of Trade. Economics and Finance, 4(5).
 165

PHỤ LỤC 1
DÀN BÀI PHỎNG VẤN SÂU

1. Tiêu chuẩn chọn đối tượng phỏng vấn

- Nhân sự tại các bộ phận của công ty, doanh nghiệp và tổ chức trong lĩnh vực
logistics có thời gian làm việc từ 1 năm trở lên.

- Công ty, doanh nghiệp, tổ chức có hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực
logistics tại Việt Nam.

- Công ty, doanh nghiệp, tổ chức có thời gian hoạt động ít nhất 1 năm.

2. Kế hoạch phỏng vấn

2.1. Dụng cụ sử dụng cho phỏng vấn

Bút, giấy, laptop, phần mềm Zoom.

2.2. Địa điểm thực hiện phỏng vấn

Online bằng phần mềm Zoom.

2.3. Thời gian thực hiện phỏng vấn

Từ ngày 01 tháng 06 năm 2021 đến ngày 05 tháng 06 năm 2021

2.4. Hình thức thu thập dữ liệu

Người viết tiến hành ghi chép bằng tay các câu trả lời của những đáp viên tham
gia phỏng vấn. Trong quá trình phỏng vấn trực tiếp, người viết sẽ giải thích những
vấn đề mà các ứng viên chưa hiểu rõ, cũng như khuyến khích các ứng viên đưa ra
quan điểm của mình về các yếu tố, các thang đo được giới thiệu trong đề tài.

2.5. Tiến hành phỏng vấn

Xin chào Ông/Bà,

Tôi là………, là nghiên cứu sinh tiến sĩ đang thực hiện luận án tại Đại học Ngoại
thương tại Thành phố Hồ Chí Minh. Hiện tại tôi đang thực hiện đề tài nghiên cứu
“Các yếu tố tác động đến sự phát triển ngành logistics Việt Nam”. Tôi rất mong sẽ
nhận được sự hợp tác và ý kiến đóng góp của Ông/Bà trong việc hoàn thiện luận án
 166

này

Không có quan điểm nào là đúng hay sai, vì thế tất cả các ý kiến của Ông/Bà
đều là những thông tin có giá trị và hữu ích cho nghiên cứu. Vì vậy, tôi rất mong
Ông/Bà dành ít thời gian quý báu để hoàn thành buổi phỏng vấn dưới đây.

Một lần nữa, tôi rất mong nhận được sự hợp tác của Ông/Bà và chân thành cảm
ơn quý Ông/Bà đã dành thời gian.

Kính chúc Ông/Bà nhiều sức khỏe.

1. Câu hỏi về các phương diện trong sự phát triển, định hướng phát triển bền
vững ngành logistics

TT Yếu tố Giải thích yếu tố

1 Phát triển Phương diện kinh tế được định nghĩa là sự hình thành lợi thế và
kinh tế giá trị cạnh tranh, trong đó các doanh nghiệp được xem như một
thành phần của cải vật chất, cho phép kéo dài sự tồn tại với thời
gian.
2 Phát triển Phương diện xã hội bao gồm quản lý một doanh nghiệp theo đó
xã hội giảm thiểu các bất bình đẳng xã hội, hướng đến cải thiện chất
lượng xã hội của tất cả các bên liên quan.
3 Phát triển Phương diện môi trường bao gồm các động lực của doanh
môi trường nghiệp nhằm quản lý vận hành hướng đến giảm thiểu các ảnh
hưởng lên môi trường bắt nguồn từ quá trình sản xuất của doanh
nghiệp.
2. Câu hỏi về các yếu tố tác động đến sự phát triển, định hướng phát triển bền
vững ngành logistics Việt Nam

TT Yếu tố Giải thích yếu tố

1 Chính sách luật Yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính được thể
pháp và thủ tục hiện thông qua chất lượng khung thể chế ngành logistics và
hành chính tính hiệu quả của các quy trình và thủ tục hành chính hiện hành
2 Kết cấu hạ tầng Yếu tố kết cấu hạ tầng được đo lường thông qua hiện trạng
giao thông, cảng, kho bãi,..
3 Nguồn nhân lực Yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics được thể
và doanh hiện thông qua số lượng các cơ sở đào tạo, chất lượng các
 167

nghiệp logistics chương trình đào tạo và nhận thức của các doanh nghiệp về
vai trò của nguồn nhân lực ngành logistics
4 Công nghê Yếu tố công nghệ được đo lường thông qua việc vận dụng các
thành tựu công nghệ trong vận hành và khai thác
5 Thương mại Yếu tố thương mại hàng hóa được thể hiện thông qua năng lực
hàng hóa xuất nhập khẩu, quy mô ngành thương mại điện tử và hiện
trạng mua bán hàng hóa trong nước
3. Câu hỏi về các biến quan sát trong thang đo các yếu tố tác động đến sự phát
triển ngành logistics tại Việt Nam

Dưới đây là những phát biểu mà tôi sử dụng để đo lường tác động của các yếu
tố lên sự phát triển, định hướng phát triển bền vững ngành logistics Việt Nam. Để
xây dựng thang đo này, tôi đã tham chiếu nhiều công trình nghiên cứu có liên quan
trong và ngoài nước ta. Căn cứ trên những giải thích ở phần trước, Ông/Bà hãy áp
cùng với tôi phân tích sự phù hợp của các câu hỏi dưới đây.

a. Thang đo chính sách luật pháp và thủ tục hành chính (7 phát biểu)

1. Ông/bà đánh giá thế nào về chất lượng khung thể chế pháp luật ngành
logistics
2. Ông/bà đánh giá thế nào về tính hiệu quả của các quy trình và thủ tục hành
chính
3. Ông/bà đánh giá thế nào về chính sách thuế ở Việt Nam hiện nay
4. Ông/bà đánh giá thế nào về chính sách phát triển logistics ở Việt Nam hiện
nay
5. Ông/bà đánh giá thế nào về chất lượng cung cấp các thủ tục hành chính ở
Việt Nam hiện nay
6. Ông/bà đánh giá thế nào về an ninh và hiệu quả của hệ thống pháp luật ở Việt
Nam hiện nay
7. Ông/bà đánh giá thế nào về tính minh bạch trong hệ thống pháp luật ở Việt
Nam hiện nay

b. Thang đo kết cấu hạ tầng (5 phát biểu)

1. Ông/bà đánh giá thế nào về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ngành logistics
 168

2. Ông/bà đánh giá thế nào về cơ sở hạ tầng kho tàu, bến bãi ngành logistics
3. Ông/bà đánh giá thế nào về cơ sở hạ tầng thông tin truyền thông ngành logistics
4. Ông/bà đánh giá thế nào về chất lượng cảng biển ngành logistics
5. Ông/bà đánh giá thế nào về mức độ kết nối hạ tầng giao thông, thương mại ngành
logistics

c) Thang đo nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics (6 phát biểu)

1. Ông/bà đánh giá thế nào về số lượng và chất lượng nguồn nhân lực ngành
logistics
2. Ông/bà đánh giá thế nào về đội ngũ cán bộ quản lý ngành logistics
3. Ông/bà đánh giá thế nào về đội ngũ cán bộ kinh doanh dịch vụ logistics
4. Ông/bà đánh giá thế nào về đội ngũ công nhân lao động trực tiếp ngành logistics
5. Ông/bà đánh giá thế nào về công tác đào tạo và phát triển nguồn nhân lực ngành
logistics
6. Ông/bà đánh giá thế nào về các kỹ năng mềm của đội ngũ nhân sự

d) Thang đo công nghệ (6 phát biểu)

1. Ông/bà đánh giá thế nào về áp dụng công nghệ thông tin đáp ứng nhu cầu khách
hàng tại các doanh nghiệp logistics
2. Ông/bà đánh giá thế nào về áp dụng công nghệ thông tin trong tổ chức và quản
trị tại các doanh nghiệp logistics
3. Ông/bà đánh giá thế nào về áp dụng công nghệ thông tin trong hệ thống logistics
tại các doanh nghiệp logistics
4. Ông/bà đánh giá thế nào về khả năng ứng dụng công nghệ thông tin tại các doanh
nghiệp logistics
5. Ông/bà đánh giá thế nào về sự tương tác giữa hệ thống thông tin và con người
tại các doanh nghiệp logistics
6. Ông/bà đánh giá thế nào về hiệu quả của công nghệ thông tin đối với các doanh
nghiệp logistics

e) Thang đo thương mại hàng hóa (6 phát biểu)

1. Ông/bà đánh giá thế nào về tác động của xuất khẩu hàng hóa lên sự phát triển
 169

ngành logistics
2. Ông/bà đánh giá thế nào về tác động của nhập khẩu hàng hóa lên sự phát triển
ngành logistics
3. Ông/bà đánh giá thế nào về tác động của thương mại điện tử lên sự phát triển
ngành logistics
4. Thương mại hàng hóa trong nước có tác động tích cực lên hiệu quả thời gian của
các doanh nghiệp logistics
5. Thương mại hàng hóa trong nước có tác động tích cực lên hiệu quả chi phí của
các doanh nghiệp logistics
6. Thương mại hàng hóa trong nước có tác động tích cực lên sự linh hoạt của các
doanh nghiệp logistics

f) Thang đo phát triển xã hội (4 phát biểu)

1. Doanh nghiệp logistics cải thiện sức khỏe và an toàn cho người lao động và cộng
đồng
2. Doanh nghiệp logistics phát hiện và tham gia đóng góp cho các dự án cộng đồng
địa phương
3. Doanh nghiệp logistics bảo vệ quyền và lợi ích của cộng đồng người thiểu
số/cộng đồng địa phương
4. Doanh nghiệp logistics quan tâm đến hình ảnh của công ty qua các trang thiết bị
và vận hành
5. Doanh nghiệp logistics công bố những ảnh hưởng và nguy cơ về môi trường đến
công chúng
6. Doanh nghiệp logistics quan tâm đến lợi ích của các bên liên quan trong các
quyết định đầu tư thông qua các buổi đối thoại

g) Thang đo phát triển kinh tế (6 phát biểu)

1. Doanh nghiệp logistics bán các sản phẩm phế thải nhằm thu thêm lợi nhuận
2. Doanh nghiệp logistics giảm chi phí các yếu tố đầu vào với cùng lượng sản phẩm
đầu ra
3. Doanh nghiệp logistics giảm chi phí quản lý phế thải với cùng lượng sản phẩm
 170

đầu ra
4. Doanh nghiệp logistics làm việc với cơ quan nhà nước để bảo vệ các lợi ích của
công ty
5. Doanh nghiệp logistics phối hợp với các nhà nghiên cứu ứng dụng các nghiên
cứu vào lĩnh vực kinh doanh của công ty
6. Doanh nghiệp logistics khác biệt hóa sản phẩm/dây chuyền sản xuất thông qua
các hoạt động marketing

h) Thang đo phát triển môi trường (10 phát biểu)

1. Doanh nghiệp logistics giảm thiểu năng lượng tiêu thụ

2. Doanh nghiệp logistics giảm thiểu chất thải và khí thải trong vận hành
3. Doanh nghiệp logistics giảm thiểu ảnh hưởng lên các loài động vật và môi
trường sống tự nhiên của chúng
4. Doanh nghiệp logistics giảm thiểu ảnh hưởng của sản phẩm/dịch vụ lên môi
trường
5. Doanh nghiệp logistics giảm thiểu ảnh hưởng lên môi trường thông qua việc xây
dựng các nỗ lực tập thể
6. Doanh nghiệp logistics giảm thiểu nguy cơ xảy ra các sự cố môi trường
7. Doanh nghiệp logistics giảm thiểu sử dụng các nguồn nguyên vật liệu, hóa chất
không thể tái chế
8. Doanh nghiệp logistics sử dụng các nguồn nguyên liệu ít gây ô nhiễm, giảm
thiểu sử dụng các nguồn nguyên liệu truyền thống
9. Doanh nghiệp logistics hỗ trợ các hoạt động tình nguyện cải thiện môi trường
10. Doanh nghiệp logistics hỗ trợ các hoạt động đấu giá vì môi trường, hoạt động
vì quyền của công chúng, đào tạo người lao động và hoạt động tiêm chủng

Câu hỏi 1: Xin ông/Bà vui lòng cho chung tôi biết nhận xét của Ông/Bà về các
phương diện đo lường sự phát triển, định hướng phát triển bền vững ngành logistics
tại Việt Nam và các thang đo đo lường các yếu tố tác động đến sự phát triển ngành
logistics tại Việt Nam. Xin hỏi Ông/Bà có đề xuất cho chúng tôi bổ sung, loại bỏ hay
 171

hiệu chỉnh các phát biểu được giới thiệu trong từng nhóm câu hỏi hay không? Nếu
có, xin quý Ông/Bà giải thích rõ đề xuất của mình

Câu hỏi 2: Thưa quý Ông/Bà, các câu hỏi mà tôi để cập trong buổi phỏng vấn
hôm nay đã được trình bày rõ ràng và dễ hiểu hay chưa? Nếu chưa, xin Ông/bà vui
lòng cho tôi xin thêm ý kiến nên bổ sung, loại bỏ hoặc hiệu chỉnh gì để cấc câu hỏi
được dễ hiểu hơn. Xin Ông/bà giải thích rõ.

2.6. Kết thúc phỏng vấn

Một lần nữa, tôi xin dành lời cảm ơn chân thành đến quý Ông/Bà đã dành thời
gian quý báu tham dự buổi phỏng vấn này và cho tôi nhiều ý kiến quý báu để luận án
tiến sĩ của tôi sớm được hoàn thiện với chất lượng tốt nhất.

Mọi ý kiến đóng góp, xin quý Ông/bà vui lòng liên hệ

Tôi xin trân trọng cảm ơn

 172

PHỤ LỤC 2
KẾT QUẢ PHỎNG VẤN SÂU

1. Danh sách đáp viên tham gia phỏng vấn

TT Họ và tên Tên công ty, doanh Địa chỉ
nghiệp, tổ chức
1 Ngô Thị Thanh Thảo Dragon Logistics 1A Công Trường Mê Linh,
quận 1, TP. HCM
2 Trần Hoàng Phương Ngân Công ty TNHH Geodis 39B, Trường Sơn, quận
Wilson Việt Nam Tân Bình, TP. HCM
3 Trần Thị Thùy Dung Damco Logistics 28 Phùng Khắc Khoan,
quận 1, TP. HCM
4 Trần Thùy Bích Trâm Công ty TNHH Quốc tế Tòa nhà 772 EFG, Sư Vạn
Phương Nam Hạnh, quận 10, TP. HCM
5 Cao Quốc Việt Công ty TNHH TM- 3 Phổ Quang, quận Tân
DV giao nhận hàng hóa Bình, TP. HCM
Tiên Phong
6 Nguyễn Thị Phương Tâm Công ty TNHH giao 44 Võ Văn Tần, quận 3,
nhận vận tải AA TP. HCM
7 Mai Nguyễn Thanh Trà Công ty TNHH Tiếp 28E Nguyễn Hữu Cảnh,
Vận Vũ Trụ quận Bình Thạnh, TP.
HCM
8 Lê Trọng Sỹ Công ty TNHH dịch vụ 284 Nguyễn Tất Thành,
vận tải và thương mại quận 4, TP. HCM
Việt Hoa
9 Nguyễn Thị Thu Hương Công ty TNHH Ocean 54 Hoàng Diệu, quận 4,
Transport Logistics TP. HCM
Service
10 Tôn Nữ Quỳnh Giao Navitrans 32 Xô Viết Nghệ Tĩnh,
quận Bình Thạnh, TP.
HCM
11 Phan Tường Vy Công ty TNHH Euro 163 Hai Bà Trưng, quận 3,
Pac Logistics PTE TP. HCM
12 Nguyễn Hải Công ty TNHH Minh 47 Phổ Quang, quận Tân
Phương Bình, TP. HCM
13 Bùi Thị Hằng Công ty TNHH Century 2A-4A Tôn Đức Thắng,
Vietnam Logistics quận 1, TP. HCM
14 Nguyễn Mai Anh Jupiter Pacific 112 Hồng Hà, quận Tân
Forwarding JSC Bình, TP. HCM
15 Trần Xuân Vũ Công ty TNHH Pal 6 Trà Khúc, quận Tân
Express Bình, TP. HCM
 173

2. Kết quả phân tích các phương diện đo lường sự phát triển, định hướng phát
triển bền vững ngành logistics tại Việt Nam

Kết quả khảo sát 15 đáp viên là nhân sự tại các công ty, doanh nghiệp và các tổ
chức hoạt động trong lĩnh vực logistics được trình bày chi tiết trong bảng bên dưới.
Từ kết quả phỏng vấn trên, tác giả quyết định sử dụng 3 phương diện của khái niệm
phát triển bền vững đã được giới thiệu để đo lường sự phát triển ngành logistics tại
Việt Nam.
TT Phương diện Tổng số đồng ý
trên 15 người tham gia
1 Phát triển xã hội 15
2 Phát triển kinh tế 15
3 Phát triển môi trường 14
3. Kết quả phân tích các yếu tố tác động đến sự phát triển ngành logistics tại
Việt Nam

Kết quả khảo sát 15 đáp viên là nhân sự tại các công ty, doanh nghiệp và các tổ
chức hoạt động trong lĩnh vực logistics được trình bày chi tiết trong bảng bên dưới.
Từ kết quả phỏng vấn trên, tác giả quyết định sử dụng 5 yếu tố đã đề cập trong nghiên
cứu chính thức
TT Yếu tố Tổng số đồng ý
trên 15 người tham gia
1 Chính sách luật pháp và thủ tục hành chính 15
2 Kết cấu hạ tầng 14
3 Nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics 15
4 Công nghệ 13
5 Thương mại hàng hóa 14
4. Kết quả phỏng vấn các biến quan sát trong các thang đo

Tất cả các đáp viên tham gia phỏng vấn đều cho biết họ hiểu rõ ý nghĩa của
các phát biểu được đưa ra trong từng thang đo. Tuy nhiên, một số phát biểu không
được một số đáp viên tán thành và đề xuất hiệu chỉnh để dễ hiểu và phù hợp hơn cho
các phỏng vấn về sau.
 174

PHỤ LỤC 3
HIỆU CHỈNH THANG ĐO SAU PHỎNG VẤN SÂU

Qua quá trình phỏng vấn 15 đáp viên là nhân sự tại các công ty, doanh nghiệp
và tổ chức hoạt động trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam, tác giả nhận thấy một số
câu hỏi chưa thực sự rõ nghĩa và do đó cần được hiểu chỉnh trước khi đưa vào sử
dụng trong bảng hỏi chính thức. Tổng cộng có 5 biến quan sát được yêu cầu hiệu
chỉnh. Chi tiết nội dung từng câu hỏi khảo sát được trình bày bên dưới.

TT Thang đo trước hiệu chỉnh Thang đo sau hiệu chỉnh

1 Ông/bà đánh giá thế nào về tính hiệu Ông/bà đánh giá thế nào về tính hiệu
quả của các thủ tục hành chính quả của các quy trình và thủ tục hành
chính
2 Ông/bà đánh giá thế nào về chất lượng Ông/bà đánh giá thế nào về số lượng
nguồn nhân lực ngành logistics và chất lượng nguồn nhân lực ngành
logistics
3 Ông/bà đánh giá thế nào về tác động Thương mại hàng hóa trong nước có
của thương mại hàng hóa trong nước tác động tích cực lên hiệu quả thời
lên hiệu quả thời gian của các doanh gian của các doanh nghiệp logistics
nghiệp logistics
4 Ông/bà đánh giá thế nào về tác động Thương mại hàng hóa trong nước có
của thương mại hàng hóa trong nước tác động tích cực lên hiệu quả chi phí
lên hiệu quả chi phí của các doanh của các doanh nghiệp logistics
nghiệp logistics
5 Ông/bà đánh giá thế nào về tác động Thương mại hàng hóa trong nước có
của thương mại hàng hóa trong nước tác động tích cực lên sự linh hoạt của
lên sự linh hoạt của các doanh nghiệp các doanh nghiệp logistics
logistics
 175

PHỤ LỤC 4
BẢNG KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN
SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
Chào ông/bà,
Hiện tại, tôi đang thực hiện Luận án Tiến sĩ về "Các yếu tố tác động đến sự phát
triển ngành Logistics tại Việt Nam" tại Trường Đại học Ngoại thương.
Rất mong ông/bà dành 8-10 phút hoàn thành bảng khảo sát này để hỗ trợ nghiên
cứu thu thập dữ liệu nhằm phục vụ cho việc thực hiện luận án.
- Bảng khảo sát được thực hiện ngẫu nhiên, không thu thập thông tin cá nhân.
- Không có câu trả lời đúng hay sai.
- Tôi rất mong thu nhận được suy nghĩ, ý kiến, quan điểm của ông/bà.
Trân trọng cảm ơn,
Mọi đóng góp ý kiến cho bảng hỏi, xin vui lòng liên hệ:
I. Một số thông tin: Xin quý ông/bà vui lòng cho biết một số thông tin sau bằng cách
khoanh tròn/đánh dấu X vào ô có nội dung phù hợp
1. Giới tính X Nam X Nữ

X Trung cấp
2. Học vấn X THPT X Cử nhân X Thạc sĩ X Tiến sĩ
chuyên nghiệp

3. Độ tuổi X 18-25 X 26-35 X 36-45 X 46-55 X Trên 55

4. Kinh nghiệm
trong ngành X Dưới 5 năm X 5-10 năm X 11-15 năm X 16-20 năm X Trên 20 năm
logistics

X Công ty nhà X Công ty trách X Công ty cổ X Công ty có vốn

5. Doanh nghiệp X Công ty tư nhân
nước nhiệm hữu hạn phần đầu tư nước ngoài

6. Quy mô doanh X Dưới 11 lao X 51-100 lao X 101-200 lao X Trên 200 lao
X 11-50 lao động
nghiệp động động động động

7. Thời gian
doanh nghiệp hoạt X Dưới 1 năm X 1-5 năm X 6-10 năm X 11-15 năm X Trên 15 năm
động
 176

II. Nội dung khảo sát: Xin quý ông/bà vui lòng cho biết một số thông tin sau bằng
cách khoanh tròn/đánh đấu X vào ô có nội dung phù hợp
1 2 3 4 5
Rất không đồng ý, Không đồng ý, Bình thường Đồng ý, Rất đồng ý,
Rất không tốt Không tốt Tốt Rất tốt

Ông/bà đánh giá thế nào về chất lượng khung thể chế pháp luật ngành
1 1 2 3 4 5
logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về tính hiệu quả của các quy trình và thủ
2 1 2 3 4 5
tục hành chính
3 Ông/bà đánh giá thế nào về chính sách thuế ở Việt Nam hiện nay 1 2 3 4 5
Ông/bà đánh giá thế nào về chính sách phát triển logistics ở Việt
4 1 2 3 4 5
Nam hiện nay
Ông/bà đánh giá thế nào về chất lượng cung cấp các thủ tục hành
5 1 2 3 4 5
chính ở Việt Nam hiện nay
Ông/bà đánh giá thế nào về an ninh và hiệu quả của hệ thống pháp
6 1 2 3 4 5
luật ở Việt Nam hiện nay
Ông/bà đánh giá thế nào về tính minh bạch trong hệ thống pháp luật
7 1 2 3 4 5
ở Việt Nam hiện nay

Ông/bà đánh giá thế nào về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ngành
8 1 2 3 4 5
logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về cơ sở hạ tầng kho tàu, bến bãi ngành
9 1 2 3 4 5
logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về cơ sở hạ tầng thông tin truyền thông
10 1 2 3 4 5
ngành logistics
11 Ông/bà đánh giá thế nào về chất lượng cảng biển ngành logistics 1 2 3 4 5
Ông/bà đánh giá thế nào về mức độ kết nối hạ tầng giao thông,
12 1 2 3 4 5
thương mại ngành logistics

Ông/bà đánh giá thế nào về số lượng và chất lượng nguồn nhân lực
13 1 2 3 4 5
ngành logistics
14 Ông/bà đánh giá thế nào về đội ngũ cán bộ quản lý ngành logistics 1 2 3 4 5
Ông/bà đánh giá thế nào về đội ngũ cán bộ kinh doanh dịch vụ
15 1 2 3 4 5
logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về đội ngũ công nhân lao động trực tiếp
16 1 2 3 4 5
ngành logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về công tác đào tạo và phát triển nguồn nhân
17 1 2 3 4 5
lực ngành logistics
18 Ông/bà đánh giá thế nào về các kỹ năng mềm của đội ngũ nhân sự 1 2 3 4 5
 177

Ông/bà đánh giá thế nào về áp dụng công nghệ thông tin đáp ứng
19 1 2 3 4 5
nhu cầu khách hàng tại các doanh nghiệp logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về áp dụng công nghệ thông tin trong tổ
20 1 2 3 4 5
chức và quản trị tại các doanh nghiệp logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về áp dụng công nghệ thông tin trong hệ
21 1 2 3 4 5
thống logistics tại các doanh nghiệp logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về khả năng ứng dụng công nghệ thông tin
22 1 2 3 4 5
tại các doanh nghiệp logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về sự tương tác giữa hệ thống thông tin và
23 1 2 3 4 5
con người tại các doanh nghiệp logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về hiệu quả của công nghệ thông tin đối với
24 1 2 3 4 5
các doanh nghiệp logistics

Ông/bà đánh giá thế nào về tác động của xuất khẩu hàng hóa lên sự
25 1 2 3 4 5
phát triển ngành logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về tác động của nhập khẩu hàng hóa lên sự
26 1 2 3 4 5
phát triển ngành logistics
Ông/bà đánh giá thế nào về tác động của thương mại điện tử lên sự
27 1 2 3 4 5
phát triển ngành logistics
Thương mại hàng hóa trong nước có tác động tích cực lên hiệu quả
28 1 2 3 4 5
thời gian của các doanh nghiệp logistics
Thương mại hàng hóa trong nước có tác động tích cực lên hiệu quả
29 1 2 3 4 5
chi phí của các doanh nghiệp logistics
Thương mại hàng hóa trong nước có tác động tích cực lên sự linh
30 1 2 3 4 5
hoạt của các doanh nghiệp logistics

Doanh nghiệp logistics cải thiện sức khỏe và an toàn cho người lao
31 1 2 3 4 5
động và cộng đồng
Doanh nghiệp logistics phát hiện và tham gia đóng góp cho các dự
32 1 2 3 4 5
án cộng đồng địa phương
Doanh nghiệp logistics bảo vệ quyền và lợi ích của cộng đồng người
33 1 2 3 4 5
thiểu số/cộng đồng địa phương
Doanh nghiệp logistics quan tâm đến hình ảnh của công ty qua các
34 1 2 3 4 5
trang thiết bị và vận hành
Doanh nghiệp logistics công bố những ảnh hưởng và nguy cơ về môi
35 1 2 3 4 5
trường đến công chúng
Doanh nghiệp logistics quan tâm đến lợi ích của các stakeholders
36 (các bên liên quan) trong các quyết định đầu tư thông qua các buổi 1 2 3 4 5
đối thoại

Doanh nghiệp logistics bán các sản phẩm phế thải nhằm thu thêm lợi
37 1 2 3 4 5
nhuận
 178

Doanh nghiệp logistics giảm chi phí các yếu tố đầu vào với cùng
38 1 2 3 4 5
lượng sản phẩm đầu ra
Doanh nghiệp logistics giảm chi phí quản lý phế thải với cùng lượng
39 1 2 3 4 5
sản phẩm đầu ra
Doanh nghiệp logistics làm việc với cơ quan nhà nước để bảo vệ các
40 1 2 3 4 5
lợi ích của công ty
Doanh nghiệp logistics phối hợp với các nhà nghiên cứu ứng dụng
41 1 2 3 4 5
các nghiên cứu vào lĩnh vực kinh doanh của công ty
Doanh nghiệp logistics khác biệt hóa sản phẩm/dây chuyền sản xuất
42 1 2 3 4 5
thông qua các hoạt động marketing

43 Doanh nghiệp logistics giảm thiểu năng lượng tiêu thụ 1 2 3 4 5

Doanh nghiệp logistics giảm thiểu chất thải và khí thải trong vận
44 1 2 3 4 5
hành
Doanh nghiệp logistics giảm thiểu ảnh hưởng lên các loài động vật
45 1 2 3 4 5
và môi trường sống tự nhiên của chúng
Doanh nghiệp logistics giảm thiểu ảnh hưởng của sản phẩm/dịch vụ
46 1 2 3 4 5
lên môi trường
Doanh nghiệp logistics giảm thiểu ảnh hưởng lên môi trường thông
47 1 2 3 4 5
qua việc xây dựng các nỗ lực tập thể
Doanh nghiệp logistics giảm thiểu nguy cơ xảy ra các sự cố môi
48 1 2 3 4 5
trường
Doanh nghiệp logistics giảm thiểu sử dụng các nguồn nguyên vật
49 1 2 3 4 5
liệu, hóa chất không thể tái chế
Doanh nghiệp logistics sử dụng các nguồn nguyên liệu ít gây ô
50 1 2 3 4 5
nhiễm, giảm thiểu sử dụng các nguồn nguyên liệu truyền thống
Doanh nghiệp logistics hỗ trợ các hoạt động tình nguyện cải thiện
51 1 2 3 4 5
môi trường
Doanh nghiệp logistics hỗ trợ các hoạt động đấu giá vì môi trường,
52 hoạt động vì quyền của công chúng, đào tạo người lao động và hoạt 1 2 3 4 5
động tiêm chủng

III. Đóng góp ý kiến:

1. Chúng tôi muốn chia sẻ kết quả nghiên cứu và một phần quà đến ông/bà, xin ông/bà vui
lòng để lại email nếu có nhu cầu (không bắt buộc)

2. Góp ý thêm cho luận án (không bắt buộc)

Trân trọng cảm ơn sự tham gia của quý ông/bà,

sự hỗ trợ của quý ông/bà rất hữu ích với luận án của tôi!
 179

PHỤ LỤC 5
KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH’S ALPHA
NGHIÊN CỨU SƠ BỘ CÁC BIẾN ĐỘC LẬP

Phụ lục 5.1. Yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 100 100.0
Excludeda 0 .0
Total 100 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.836 7

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
CSTT1 23.69 10.964 .676 .799
CSTT2 23.62 11.066 .671 .800
CSTT3 23.70 12.556 .388 .843
CSTT4 23.75 11.159 .603 .812
CSTT5 23.65 11.098 .720 .794
CSTT6 23.67 12.244 .443 .836
CSTT7 23.64 11.364 .621 .809
 180

Phụ lục 5.2. Yếu tố kết cấu hạ tầng

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 100 100.0
Excludeda 0 .0
Total 100 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.878 5

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
KCHT1 15.05 9.422 .795 .831
KCHT2 15.13 10.155 .704 .853
KCHT3 15.26 9.992 .635 .870
KCHT4 15.14 9.899 .694 .856
KCHT5 15.18 9.684 .725 .848
 181

Phụ lục 5.3. Yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 100 100.0
Excludeda 0 .0
Total 100 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.907 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
NLDN1 19.91 10.608 .676 .900
NLDN2 19.91 9.982 .776 .885
NLDN3 19.90 10.131 .715 .894
NLDN4 19.91 10.063 .756 .888
NLDN5 19.83 9.941 .803 .881
NLDN6 19.89 10.382 .729 .892
 182

Phụ lục 5.4. Yếu tố công nghệ

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 100 100.0
Excludeda 0 .0
Total 100 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.917 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
CNTT1 21.17 11.880 .773 .900
CNTT2 21.18 11.745 .760 .902
CNTT3 21.15 11.583 .780 .899
CNTT4 21.08 11.367 .814 .894
CNTT5 21.09 12.285 .716 .908
CNTT6 21.13 11.872 .741 .905
 183

Phụ lục 5.5. Yếu tố thương mại hàng hóa

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 100 100.0
Excludeda 0 .0
Total 100 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.903 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
TMHH1 21.25 9.402 .741 .885
TMHH2 21.10 9.343 .764 .881
TMHH3 21.18 9.583 .731 .886
TMHH4 21.21 9.258 .757 .882
TMHH5 21.28 9.699 .718 .888
TMHH6 21.18 9.806 .692 .892
 184

PHỤ LỤC 6
KẾT QUẢ PHÂN TÍCH EFA NGHIÊN CỨU SƠ BỘ CÁC BIẾN ĐỘC LẬP

Phụ lục 6.1. Kiểm định KMO và Bartlett’s

KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .852

Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 1764.122

df 406
Sig. .000
 185

Phụ lục 6.2. Tổng phương sai trích

Total Variance Explained
Rotation Sums of
Extraction Sums of Squared Squared
Initial Eigenvalues Loadings Loadingsa
% of Cumulative
Factor Total % of Variance Cumulative % Total Variance % Total
1 8.438 29.096 29.096 8.074 27.841 27.841 5.666
2 3.618 12.476 41.572 3.209 11.065 38.906 5.006
3 3.222 11.110 52.682 2.839 9.791 48.697 5.669
4 2.280 7.861 60.543 1.908 6.580 55.277 3.522
5 2.031 7.003 67.547 1.672 5.765 61.043 5.020
6 .901 3.107 70.654
7 .786 2.711 73.365
8 .703 2.424 75.789
9 .682 2.351 78.140
10 .650 2.240 80.380
11 .538 1.855 82.235
12 .493 1.701 83.936
13 .453 1.564 85.500
14 .441 1.522 87.022
15 .399 1.375 88.397
16 .377 1.299 89.696
17 .360 1.242 90.938
18 .341 1.177 92.115
19 .300 1.036 93.151
20 .265 .914 94.066
21 .248 .854 94.920
22 .240 .827 95.747
23 .218 .752 96.499
24 .209 .722 97.222
25 .197 .681 97.902
26 .173 .597 98.499
27 .162 .559 99.057
28 .140 .483 99.540
29 .133 .460 100.000
Extraction Method: Principal Axis Factoring.
a. When factors are correlated, sums of squared loadings cannot be added to obtain a total variance.
 186

Phụ lục 6.3. Ma trận xoay các yếu tố

Pattern Matrixa
Factor
1 2 3 4 5
CNTT4 .911
CNTT6 .800
CNTT1 .780
CNTT5 .773
CNTT2 .758
CNTT3 .750
NLDN5 .862
NLDN6 .821
NLDN4 .810
NLDN2 .786
NLDN3 .740
NLDN1 .667
TMHH2 .831
TMHH5 .799
TMHH1 .783
TMHH4 .769
TMHH3 .734
TMHH6 .713
CSTT5 .841
CSTT1 .747
CSTT2 .717
CSTT7 .691
CSTT4 .671
CSTT6
KCHT1 .907
KCHT2 .780
KCHT4 .766
KCHT5 .749
KCHT3 .599
Extraction Method: Principal Axis Factoring.
Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization.
a. Rotation converged in 6 iterations.
 187

PHỤ LỤC 7
KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH’S ALPHA
NGHIÊN CỨU SƠ BỘ BIẾN PHỤ THUỘC

Phụ lục 7.1. Phát triển xã hội

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 100 100.0
a
Excluded 0 .0
Total 100 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.877 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
PTXH1 20.04 6.685 .711 .851
PTXH2 20.13 6.862 .700 .852
PTXH3 20.07 6.874 .676 .857
PTXH4 20.06 6.764 .703 .852
PTXH5 20.12 7.258 .620 .866
PTXH6 20.13 6.862 .679 .856
 188

Phụ lục 7.2. Phát triển kinh tế

Case Processing Summary
N %
Cases Valid 100 100.0
Excludeda 0 .0
Total 100 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.847 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
PTKT1 20.24 6.467 .725 .801
PTKT2 20.33 7.233 .630 .822
PTKT3 20.40 7.455 .544 .836
PTKT4 20.40 6.566 .679 .811
PTKT5 20.29 7.097 .579 .831
PTKT6 20.19 6.883 .616 .824
 189

Phụ lục 7.3. Phát triển môi trường

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 100 100.0
Excludeda 0 .0
Total 100 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.891 10

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
PTMT1 37.72 20.062 .683 .877
PTMT2 37.73 19.936 .727 .874
PTMT3 37.77 19.977 .726 .874
PTMT4 37.76 19.962 .705 .876
PTMT5 37.70 19.848 .727 .874
PTMT6 37.81 20.176 .699 .876
PTMT7 37.66 20.631 .624 .881
PTMT8 37.62 24.299 .033 .919
PTMT9 37.70 20.374 .707 .876
PTMT10 37.81 19.873 .735 .873
 190

PHỤ LỤC 8
KẾT QUẢ PHÂN TÍCH EFA
NGHIÊN CỨU SƠ BỘ CHO KHÁI NIỆM PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG

Phụ lục 8.1. Kiểm định KMO và Bartlett’s

KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .869
Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 1099.115
df 210
Sig. .000
 191

Phụ lục 8.2. Tổng phương sai trích

Total Variance Explained

Rotation Sums of
Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Squared Loadingsa
Factor Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total
1 6.958 33.134 33.134 6.522 31.057 31.057 5.774
2 3.573 17.017 50.150 3.114 14.831 45.888 4.596
3 2.272 10.821 60.971 1.827 8.700 54.587 3.481
4 .970 4.621 65.592
5 .778 3.706 69.298
6 .717 3.415 72.713
7 .627 2.986 75.698
8 .578 2.752 78.451
9 .535 2.550 81.000
10 .505 2.403 83.404
11 .463 2.204 85.607
12 .439 2.092 87.700
13 .412 1.961 89.660
14 .358 1.705 91.365
15 .344 1.640 93.005
16 .327 1.557 94.562
17 .282 1.344 95.906
18 .249 1.186 97.092
19 .227 1.083 98.175
20 .220 1.046 99.221
21 .164 .779 100.000
Extraction Method: Principal Axis Factoring.
a. When factors are correlated, sums of squared loadings cannot be added to obtain a total variance.
 192

Phụ lục 8.3. Ma trận xoay các yếu tố

Pattern Matrixa
Factor
1 2 3
PTMT10 .804
PTMT3 .797
PTMT4 .788
PTMT9 .763
PTMT5 .753
PTMT1 .738
PTMT6 .730
PTMT2 .721
PTMT7 .619
PTXH4 .825
PTXH2 .770
PTXH6 .739
PTXH1 .715
PTXH3 .714
PTXH5 .616
PTKT1 .830
PTKT4 .775
PTKT6 .690
PTKT2 .646
PTKT5 .631
PTKT3 .549
Extraction Method: Principal Axis Factoring.
Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization.
a. Rotation converged in 5 iterations.
 193

PHỤ LỤC 9
THỐNG KÊ MÔ TẢ NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC

Phụ lục 9.1. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu chính thức

GioiTinh
Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent
Valid Nam 193 55.1 55.1 55.1
Nữ 157 44.9 44.9 100.0
Total 350 100.0 100.0

HocVan
Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent
Valid Trung học phổ thông 17 4.9 4.9 4.9
Trung cấp chuyên nghiệp 62 17.7 17.7 22.6
Cử nhân 162 46.3 46.3 68.9
Thạc sĩ 73 20.9 20.9 89.7
Tiến sĩ 36 10.3 10.3 100.0
Total 350 100.0 100.0

DoTuoi
Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent
Valid Từ 18 đến 25 tuổi 4 1.1 1.1 1.1
Từ 26 đến 35 tuổi 110 31.4 31.4 32.6
Từ 36 đến 45 tuổi 145 41.4 41.4 74.0
Từ 46 đến 55 tuổi 89 25.4 25.4 99.4
Trên 55 tuổi 2 .6 .6 100.0
Total 350 100.0 100.0

KinhNghiem
Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent
Valid Dưới 5 năm 74 21.1 21.1 21.1
Từ 5 đến 10 năm 72 20.6 20.6 41.7
Từ 11 đến 15 năm 69 19.7 19.7 61.4
Từ 16 đến 20 năm 52 14.9 14.9 76.3
Trên 20 năm 83 23.7 23.7 100.0
Total 350 100.0 100.0
 194

DoanhNghiep
Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent
Valid Công ty nhà nước 7 2.0 2.0 2.0
Công ty trách nhiệm hữu hạn 122 34.9 34.9 36.9
Công ty cổ phần 163 46.6 46.6 83.4
Công ty có vốn đầu tư nước 53 15.1 15.1 98.6
ngoài
Công ty tư nhân 5 1.4 1.4 100.0
Total 350 100.0 100.0

QuyMo
Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent
Valid Dưới 11 lao động 22 6.3 6.3 6.3
Từ 11 đến 50 lao động 77 22.0 22.0 28.3
Từ 51 đến 100 lao động 136 38.9 38.9 67.1
Từ 101 đến 200 lao động 79 22.6 22.6 89.7
Trên 200 lao động 36 10.3 10.3 100.0
Total 350 100.0 100.0

HoatDong
Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent
Valid Dưới 1 năm 32 9.1 9.1 9.1
Từ 1 đến 5 năm 150 42.9 42.9 52.0
Từ 6 đến 10 năm 70 20.0 20.0 72.0
Từ 11 đến 15 năm 86 24.6 24.6 96.6
Trên 15 năm 12 3.4 3.4 100.0
Total 350 100.0 100.0
 195

Phụ lục 9.2. Thống kê mô tả thang đo

196
 197

PHỤ LỤC 10
KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH'S ALPHA
NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC CÁC BIẾN ĐỘC LẬP LẦN 1

Phụ lục 10.1. Yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
a
Excluded 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.844 7

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
CSTT1 24.10 9.968 .685 .809
CSTT2 24.09 10.095 .655 .813
CSTT3 24.12 12.160 .273 .865
CSTT4 24.13 10.152 .633 .817
CSTT5 24.15 10.194 .673 .811
CSTT6 24.10 10.480 .595 .823
CSTT7 24.12 10.112 .677 .810
 198

Phụ lục 10.2. Yếu tố kết cấu hạ tầng

Case Processing Summary

N %

Cases Valid 350 100.0

Excludeda 0 .0

Total 350 100.0

a. Listwise deletion based on all variables in the

procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items

.860 5

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted

KCHT1 15.40 7.770 .721 .820

KCHT2 15.48 7.792 .698 .826

KCHT3 15.53 8.015 .633 .842

KCHT4 15.48 7.952 .670 .833

KCHT5 15.49 7.941 .665 .834

 199

Phụ lục 10.3. Yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
Excludeda 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.868 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
NLDN1 20.20 8.407 .653 .848
NLDN2 20.20 8.277 .681 .843
NLDN3 20.24 8.528 .612 .855
NLDN4 20.20 8.359 .679 .843
NLDN5 20.18 8.211 .692 .841
NLDN6 20.21 8.422 .674 .844
 200

Phụ lục 10.4. Yếu tố công nghệ

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
Excludeda 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.858 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
CNTT1 20.49 8.577 .686 .827
CNTT2 20.51 8.744 .668 .830
CNTT3 20.54 8.759 .657 .832
CNTT4 20.53 8.772 .646 .834
CNTT5 20.53 9.023 .580 .847
CNTT6 20.50 8.807 .647 .834
 201

Phụ lục 10.5. Yếu tố thương mại hàng hóa

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
Excludeda 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.866 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
TMHH1 20.63 8.092 .677 .841
TMHH2 20.55 7.962 .711 .835
TMHH3 20.57 8.245 .669 .842
TMHH4 20.62 7.968 .706 .835
TMHH5 20.60 8.481 .624 .850
TMHH6 20.58 8.290 .589 .857
 202

PHỤ LỤC 11
KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH'S ALPHA
NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC CÁC BIẾN ĐỘC LẬP LẦN 2

Phụ lục 11.1. Yếu tố chính sách luật pháp và thủ tục hành chính

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
a
Excluded 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.865 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
CSTT1 20.09 8.508 .686 .837
CSTT2 20.08 8.612 .659 .842
CSTT4 20.12 8.631 .647 .844
CSTT5 20.13 8.724 .673 .840
CSTT6 20.09 8.963 .601 .852
CSTT7 20.11 8.596 .691 .836
 203

Phụ lục 11.2. Yếu tố kết cấu hạ tầng

Case Processing Summary
N %
Cases Valid 350 100.0
a
Excluded 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.860 5

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
KCHT1 15.40 7.770 .721 .820
KCHT2 15.48 7.792 .698 .826
KCHT3 15.53 8.015 .633 .842
KCHT4 15.48 7.952 .670 .833
KCHT5 15.49 7.941 .665 .834
 204

Phụ lục 11.3. Yếu tố nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
Excludeda 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.868 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
NLDN1 20.20 8.407 .653 .848
NLDN2 20.20 8.277 .681 .843
NLDN3 20.24 8.528 .612 .855
NLDN4 20.20 8.359 .679 .843
NLDN5 20.18 8.211 .692 .841
NLDN6 20.21 8.422 .674 .844
 205

Phụ lục 11.4. Yếu tố công nghệ

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
Excludeda 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.858 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
CNTT1 20.49 8.577 .686 .827
CNTT2 20.51 8.744 .668 .830
CNTT3 20.54 8.759 .657 .832
CNTT4 20.53 8.772 .646 .834
CNTT5 20.53 9.023 .580 .847
CNTT6 20.50 8.807 .647 .834
 206

Phụ lục 11.5. Yếu tố thương mại hàng hóa

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
Excludeda 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.866 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
TMHH1 20.63 8.092 .677 .841
TMHH2 20.55 7.962 .711 .835
TMHH3 20.57 8.245 .669 .842
TMHH4 20.62 7.968 .706 .835
TMHH5 20.60 8.481 .624 .850
TMHH6 20.58 8.290 .589 .857
 207

PHỤ LỤC 12
KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH'S ALPHA
NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC BIẾN PHỤ THUỘC LẦN 1

Phụ lục 12.1. Phát triển xã hội

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
a
Excluded 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.883 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
PTXH1 19.97 8.340 .720 .858
PTXH2 20.02 8.472 .702 .861
PTXH3 19.98 8.570 .676 .865
PTXH4 19.99 8.518 .701 .861
PTXH5 20.08 8.478 .689 .863
PTXH6 20.03 8.658 .669 .866
 208

Phụ lục 12.2. Phát triển kinh tế

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
Excludeda 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.857 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
PTKT1 20.84 6.446 .673 .828
PTKT2 20.84 6.511 .679 .827
PTKT3 20.88 6.887 .577 .845
PTKT4 20.89 6.359 .665 .829
PTKT5 20.87 6.642 .620 .838
PTKT6 20.85 6.435 .659 .831
 209

Phụ lục 12.3. Phát triển môi trường

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
Excludeda 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.902 10

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
PTMT1 37.67 21.426 .726 .888
PTMT2 37.66 21.876 .699 .890
PTMT3 37.74 21.558 .710 .889
PTMT4 37.66 21.808 .696 .890
PTMT5 37.67 21.753 .714 .889
PTMT6 37.70 21.924 .694 .890
PTMT7 37.67 21.942 .682 .891
PTMT8 37.68 24.408 .254 .919
PTMT9 37.65 21.620 .719 .888
PTMT10 37.71 21.862 .707 .889
 210

PHỤ LỤC 13
KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CRONBACH'S ALPHA
NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC BIẾN PHỤ THUỘC LẦN 2

Phụ lục 13.1. Phát triển xã hội

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
a
Excluded 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.883 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
PTXH1 19.97 8.340 .720 .858
PTXH2 20.02 8.472 .702 .861
PTXH3 19.98 8.570 .676 .865
PTXH4 19.99 8.518 .701 .861
PTXH5 20.08 8.478 .689 .863
PTXH6 20.03 8.658 .669 .866
 211

Phụ lục 13.2. Phát triển kinh tế

Case Processing Summary

N %
Cases Valid 350 100.0
Excludeda 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.857 6

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
PTKT1 20.84 6.446 .673 .828
PTKT2 20.84 6.511 .679 .827
PTKT3 20.88 6.887 .577 .845
PTKT4 20.89 6.359 .665 .829
PTKT5 20.87 6.642 .620 .838
PTKT6 20.85 6.435 .659 .831
 212

Phụ lục 13.3. Phát triển môi trường

Case Processing Summary
N %
Cases Valid 350 100.0
Excludeda 0 .0
Total 350 100.0
a. Listwise deletion based on all variables in the
procedure.

Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
.919 9

Item-Total Statistics
Scale Mean if Scale Variance if Corrected Item- Cronbach's Alpha
Item Deleted Item Deleted Total Correlation if Item Deleted
PTMT1 33.48 19.150 .736 .908
PTMT2 33.47 19.596 .706 .910
PTMT3 33.55 19.274 .720 .909
PTMT4 33.47 19.493 .709 .909
PTMT5 33.48 19.522 .713 .909
PTMT6 33.51 19.666 .697 .910
PTMT7 33.48 19.671 .686 .911
PTMT9 33.46 19.332 .730 .908
PTMT10 33.52 19.631 .705 .910
 213

PHỤ LỤC 14
KẾT QUẢ PHÂN TÍCH EFA NGHIÊN CỨU
CHÍNH THỨC CÁC BIẾN ĐỘC LẬP
Phụ lục 14.1. Kiểm định KMO và Bartlett’s
KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .873
Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 4366.141
df 406
Sig. .000
 214

Phụ lục 14.2. Tổng phương sai trích

Total Variance Explained
Rotation Sums of
Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Squared Loadingsa
Factor Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total
1 5.618 19.371 19.371 5.150 17.759 17.759 3.517
2 3.577 12.336 31.707 3.109 10.721 28.480 3.669
3 3.216 11.091 42.798 2.747 9.473 37.953 3.289
4 2.751 9.486 52.284 2.306 7.950 45.903 3.591
5 2.525 8.706 60.991 2.052 7.077 52.980 3.221
6 .748 2.580 63.570
7 .719 2.480 66.050
8 .695 2.398 68.448
9 .613 2.114 70.562
10 .592 2.041 72.603
11 .578 1.993 74.596
12 .555 1.914 76.510
13 .533 1.839 78.349
14 .517 1.783 80.132
15 .502 1.730 81.862
16 .486 1.676 83.538
17 .460 1.587 85.125
18 .436 1.503 86.627
19 .424 1.462 88.090
20 .422 1.454 89.544
21 .391 1.347 90.890
22 .382 1.318 92.208
23 .363 1.253 93.461
24 .349 1.202 94.663
25 .331 1.141 95.804
26 .329 1.134 96.938
27 .315 1.088 98.026
28 .298 1.029 99.055
29 .274 .945 100.000

Extraction Method: Principal Axis Factoring.

a. When factors are correlated, sums of squared loadings cannot be added to obtain a total variance.
 215

Phụ lục 14.3. Ma trận xoay các yếu tố

Pattern Matrixa
Factor
1 2 3 4 5
NLDN5 .754
NLDN4 .745
NLDN6 .739
NLDN2 .737
NLDN1 .703
NLDN3 .663
TMHH2 .779
TMHH4 .771
TMHH1 .750
TMHH3 .699
TMHH5 .695
TMHH6 .625
CSTT7 .761
CSTT1 .749
CSTT5 .745
CSTT2 .717
CSTT4 .695
CSTT6 .648
CNTT1 .754
CNTT2 .738
CNTT6 .736
CNTT3 .693
CNTT4 .682
CNTT5 .643
KCHT1 .805
KCHT2 .766
KCHT4 .742
KCHT5 .724
KCHT3 .676
Extraction Method: Principal Axis Factoring.
Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization.
a. Rotation converged in 5 iterations.
 216

PHỤ LỤC 15
KẾT QUẢ PHÂN TÍCH EFA NGHIÊN CỨU
CHÍNH THỨC BIẾN PHỤ THUỘC

Phụ lục 15.1. Kiểm định KMO và Bartlett’s

KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .914
Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 3607.887
df 210
Sig. .000

Phụ lục 15.2. Tổng phương sai trích

Total Variance Explained
Rotation Sums of
Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Squared Loadingsa
Factor Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total
1 6.381 30.387 30.387 5.934 28.256 28.256 5.346
2 3.673 17.491 47.879 3.220 15.331 43.588 3.910
3 2.727 12.985 60.864 2.258 10.751 54.339 3.527
4 .710 3.382 64.246
5 .626 2.980 67.226
6 .584 2.780 70.007
7 .569 2.709 72.715
8 .559 2.660 75.375
9 .508 2.421 77.796
10 .506 2.410 80.207
11 .476 2.266 82.472
12 .458 2.180 84.652
13 .434 2.068 86.721
14 .429 2.045 88.766
15 .392 1.867 90.633
16 .379 1.803 92.435
17 .354 1.685 94.120
18 .349 1.661 95.781
19 .341 1.623 97.404
20 .281 1.338 98.742
21 .264 1.258 100.000
Extraction Method: Principal Axis Factoring.
a. When factors are correlated, sums of squared loadings cannot be added to obtain a total variance.
 217

Phụ lục 15.3. Ma trận xoay các yếu tố

Pattern Matrixa
Factor
1 2 3
PTMT1 .772
PTMT9 .770
PTMT10 .754
PTMT4 .753
PTMT3 .746
PTMT6 .740
PTMT5 .739
PTMT2 .722
PTMT7 .715
PTXH1 .782
PTXH2 .761
PTXH4 .757
PTXH5 .745
PTXH3 .725
PTXH6 .706
PTKT4 .749
PTKT2 .736
PTKT1 .734
PTKT6 .714
PTKT5 .693
PTKT3 .613
Extraction Method: Principal Axis Factoring.
Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization.a
a. Rotation converged in 5 iterations.
 218

Phụ lục 16. Kết quả phân tích CFA nghiên cứu chính thức các biến độc lập
 219

CMIN
Model NPAR CMIN DF P CMIN/DF
Default model 68 385.160 367 .247 1.049
Saturated model 435 .000 0
Independence model 29 4501.575 406 .000 11.088
RMR, GFI
Model RMR GFI AGFI PGFI
Default model .022 .930 .917 .785
Saturated model .000 1.000
Independence model .134 .390 .346 .364
Baseline Comparisons
NFI RFI IFI TLI
Model CFI
Delta1 rho1 Delta2 rho2
Default model .914 .905 .996 .995 .996
Saturated model 1.000 1.000 1.000
Independence model .000 .000 .000 .000 .000
RMSEA
Model RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE
Default model .012 .000 .023 1.000
Independence model .170 .166 .175 .000
 220

Standardized Regression Weights: (Group number 1 - Default model)

Estimate
TMHH3  TMHH .726
TMHH2  TMHH .772
TMHH1  TMHH .739
TMHH6  TMHH .640
TMHH4  TMHH .767
TMHH5  TMHH .684
CNTT5  CNTT .624
CNTT1  CNTT .757
CNTT2  CNTT .737
CNTT3  CNTT .726
CNTT4  CNTT .709
CNTT6  CNTT .696
CSTT7  CSTT .752
CSTT2  CSTT .713
CSTT6  CSTT .650
CSTT4  CSTT .708
CSTT1  CSTT .748
CSTT5  CSTT .741
NLDN1  NLDN .714
NLDN2  NLDN .746
NLDN3  NLDN .664
NLDN4  NLDN .735
NLDN6  NLDN .731
NLDN5  NLDN .750
KCHT4  KCHT .733
KCHT2  KCHT .766
KCHT3  KCHT .692
KCHT5  KCHT .732
KCHT1  KCHT .793
 221

PHỤ LỤC 17
KẾT QUẢ PHÂN TÍCH CFA BẬC 1
NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC BIẾN PHỤ THUỘC
 222

CMIN
Model NPAR CMIN DF P CMIN/DF
Default model 45 222.476 186 .035 1.196
Saturated model 231 .000 0
Independence model 21 3690.726 210 .000 17.575
RMR, GFI
Model RMR GFI AGFI PGFI
Default model .017 .946 .933 .762
Saturated model .000 1.000
Independence model .153 .320 .252 .291
Baseline Comparisons
NFI RFI IFI TLI
Model CFI
Delta1 rho1 Delta2 rho2
Default model .940 .932 .990 .988 .990
Saturated model 1.000 1.000 1.000
Independence model .000 .000 .000 .000 .000
RMSEA
Model RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE
Default model .024 .007 .035 1.000
Independence model .218 .212 .224 .000
 223

Standardized Regression Weights: (Group number 1 - Default model)

Estimate
PTMT7  PTMT .720
PTMT2  PTMT .742
PTMT3  PTMT .758
PTMT4  PTMT .742
PTMT10  PTMT .736
PTMT5  PTMT .749
PTMT1  PTMT .772
PTKT3  PTKT .626
PTKT6  PTKT .735
PTKT4  PTKT .724
PTKT1  PTKT .742
PTKT2  PTKT .744
PTKT5  PTKT .670
PTXH5  PTXH .741
PTXH4  PTXH .754
PTXH3  PTXH .728
PTXH2  PTXH .755
PTXH1  PTXH .775
PTXH6  PTXH .723
PTMT6  PTMT .729
PTMT9  PTMT .764
 224

PHỤ LỤC 18
KẾT QUẢ PHÂN TÍCH CFA BẬC 2
NGHIÊN CỨU CHÍNH THỨC BIẾN PHỤ THUỘC
 225

CMIN
Model NPAR CMIN DF P CMIN/DF
Default model 45 222.476 186 .035 1.196
Saturated model 231 .000 0
Independence model 21 3690.726 210 .000 17.575
RMR, GFI
Model RMR GFI AGFI PGFI
Default model .017 .946 .933 .762
Saturated model .000 1.000
Independence model .153 .320 .252 .291
Baseline Comparisons
NFI RFI IFI TLI
Model CFI
Delta1 rho1 Delta2 rho2
Default model .940 .932 .990 .988 .990
Saturated model 1.000 1.000 1.000
Independence model .000 .000 .000 .000 .000
RMSEA
Model RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE
Default model .024 .007 .035 1.000
Independence model .218 .212 .224 .000
 226

Standardized Regression Weights: (Group number 1 - Default model)

Estimate
PTMT7  PTMT .720
PTMT2  PTMT .742
PTMT3  PTMT .758
PTMT4  PTMT .742
PTMT10  PTMT .736
PTMT5  PTMT .749
PTMT1  PTMT .772
PTKT3  PTKT .626
PTKT6  PTKT .735
PTKT4  PTKT .724
PTKT1  PTKT .742
PTKT2  PTKT .744
PTKT5  PTKT .670
PTXH5  PTXH .741
PTXH4  PTXH .754
PTXH3  PTXH .728
PTXH2  PTXH .755
PTXH1  PTXH .775
PTXH6  PTXH .723
PTMT6  PTMT .729
PTMT9  PTMT .764
 227

PHỤ LỤC 19
MÔ HÌNH PHÂN TÍCH SEM MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

Standardized Regression Weights: (Group number 1 - Default model)

Estimate
PT  TMHH .203
PT  CNTT .281
PT  CSTT .374
PT  NLDN .256
PT  KCHT .318
Squared Multiple Correlations: (Group number 1 - Default model)
Estimate
PT .670
 228

CMIN
Model NPAR CMIN DF P CMIN/DF
Default model 118 1287.512 1157 .004 1.113
Saturated model 1275 .000 0
Independence model 50 8986.064 1225 .000 7.336
RMR, GFI
Model RMR GFI AGFI PGFI
Default model .024 .877 .865 .796
Saturated model .000 1.000
Independence model .113 .311 .282 .298
Baseline Comparisons
NFI RFI IFI TLI
Model CFI
Delta1 rho1 Delta2 rho2
Default model .857 .848 .983 .982 .983
Saturated model 1.000 1.000 1.000
Independence model .000 .000 .000 .000 .000
RMSEA
Model RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE
Default model .018 .011 .023 1.000
Independence model .135 .132 .137 .000
 229

PHỤ LỤC 20
KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH CÁC GIẢ THUYẾT NGHIÊN CỨU

Regression Weights: (Group number 1 - Default model)

Estimate S.E. C.R. P Label
PT  TMHH .080 .032 2.494 .013
PT  CNTT .130 .040 3.238 .001
PT  CSTT .149 .034 4.381 ***
PT  NLDN .109 .035 3.148 .002
PT  KCHT .114 .030 3.738 ***
Standardized Regression Weights: (Group number 1 - Default model)
Estimate
PT  TMHH .203
PT  CNTT .281
PT  CSTT .374
PT  NLDN .256
PT  KCHT .318
 230

PHỤ LỤC 21
MÔ HÌNH PHÂN TÍCH ĐA NHÓM

Phụ lục 21.1. Mô hình khả biến

 231

Phụ lục 21.2. Mô hình bất biến

232
 233

PHỤ LỤC 22
DANH SÁCH DOANH NGHIỆP THAM GIA KHẢO SÁT
TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ
1 CÔNG TY TNHH CENTURY 2A-4A Tôn Đức Thắng, quận 1, TP.
VIETNAM LOGISTICS HCM
2 CÔNG TY TNHH DỊCH VỤ VẬN 284 Nguyễn Tất Thành, quận 4, TP.
TẢI VÀ THƯƠNG MẠI VIỆT HOA HCM
3 CÔNG TY TNHH EURO PAC 163 Hai Bà Trưng, quận 3, TP. HCM
LOGISTICS PTE
4 CÔNG TY TNHH GEODIS 39B, Trường Sơn, quận Tân Bình,
WILSON VIỆT NAM TP. HCM
5 CÔNG TY TNHH GIAO NHẬN VẬN 44 Võ Văn Tần, quận 3, TP. HCM
TẢI AA
6 CÔNG TY TNHH MINH PHƯƠNG 47 Phổ Quang, quận Tân Bình, TP.
HCM
7 CÔNG TY TNHH OCEAN 54 Hoàng Diệu, quận 4, TP. HCM
TRANSPORT LOGISTICS
SERVICE
8 CÔNG TY TNHH PAL EXPRESS 6 Trà Khúc, quận Tân Bình, TP.
HCM
9 CÔNG TY TNHH QUỐC TẾ Tòa nhà 772 EFG, Sư Vạn Hạnh,
PHƯƠNG NAM quận 10, TP. HCM
10 CÔNG TY TNHH TIẾP VẬN VŨ 28E Nguyễn Hữu Cảnh, quận Bình
TRỤ Thạnh, TP. HCM
11 CÔNG TY TNHH TM-DV GIAO 3 Phổ Quang, quận Tân Bình, TP.
NHẬN HÀNG HÓA TIÊN PHONG HCM
12 CTY CỔ PHẦN CẢNG HẢI 8A, Phố Trần Phú, Phường Máy Tơ,
PHÒNG Quận Ngô Quyền, Máy Tơ, Hải
Phòng
13 CTY CỔ PHẦN CÔNG NGHỆ 42, đường Trung Yên 14, phường
EUPFIN VIỆT NAM Trung Hòa, Quận Cầu Giấy, thành
phố Hà Nội
14 CTY CỔ PHẦN ĐẠI LÝ LIÊN HIỆP Tầng 21, 2bis-4-6 Lê Thánh Tôn,
VẬN CHUYỂN Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh
15 CTY CỔ PHẦN ĐẦU TƯ SAO Á Lô đất KB2.3 & KB3.3 Khu CN, Đ.
D.C Đình Vũ, P, Hải An, Hải Phòng
16 CTY CỔ PHẦN ECL SHIPPING Tầng lửng, Toà nhà Viconship Sài
(VIỆT NAM) Gòn, Số 06,08 Đoàn Văn Bơ,
 234

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

phường 09, Quận 4, TP Hồ Chí Minh
17 CTY CỔ PHẦN GIAO NHẬN & Số 135/1/126 Nguyễn Hữu Cảnh,
VẬN TẢI SONG TÂN Phường 22, Quận Bình Thạnh,
Thành phố Hồ Chí Minh
18 CTY CỔ PHẦN HÀNG HẢI TIÊU Tổ dân phố Tân Phong, Phường Kỳ
ĐIỂM Thịnh, Thị xã Kỳ Anh, Tỉnh Hà Tĩnh
19 CTY CỔ PHẦN KẾT NỐI VIỆT Số 09, phố Lương Ngọc Quyến,
Phường Kinh Bắc, Thành phố Bắc
Ninh, Bắc Ninh
20 CTY CỔ PHẦN QUỐC TẾ TICO Số 20A phố Dịch Vọng, Phường
Dịch Vọng, Quận Cầu Giấy, Hà Nội
21 CTY CỔ PHẦN TIẾP VẬN AVINA Tầng 6, Tòa nhà TOSERCO, Số 273
Kim Mã, Quận Ba Đình, Hà Nội
22 CTY CỔ PHẦN TIẾP VẬN TLC Số 352 đường Giải Phóng, phường
Thanh Liệt, quận Thanh Xuân, thành
phố Hà Nội
23 CTY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN Tầng lửng, số 6-8 Đoàn Văn Bơ,
BIỂN XANH Phường 9, Quận 4, Thành phố Hồ
Chí Minh
24 CTY CỔ PHẦN VẬN TẢI MẶT Phòng 911, Tầng 9, Cao ốc Phú
TRỜI V.N Nhuận, số 20 Hoàng Minh Giám,
Phường 9, Quận Phú Nhuận, Thành
phố Hồ Chí Minh
25 CTY CP ASIATRANS VIETNAM Tầng 2, Số 421 Trần Hưng Đạo,
Phường An Hải Tây, Quận Sơn Trà,
Thành phố Đà Nẵng
26 CTY CP CẢNG ĐÀ NẴNG 26 Bạch Đằng, Thạch Thang, Hải
Châu, Đà Nẵng
27 CTY CP CẢNG ĐỒNG NAI 1B-D3, khu phố Bình Dương,
phường Long Bình Tân, thành phố
Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai
28 CTY CP CÔNG NGHỆ ECOTRUCK 139/1 A, Phan Đăng Lưu, Phường 2,
Quận Phú Nhuận, TP.HCM.
29 CTY CP CONTAINER VIỆT NAM Số 11 Võ Thị Sáu, Phường Mai Tô,
Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải
Phòng
30 CTY CP CUNG ỨNG & DV KỸ 8A Vạn Mỹ, Phường Vạn Mỹ, Quận
THUẬT HÀNG HẢI Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng
 235

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

31 CTY CP ĐẠI LÝ HÀNG HẢI VIỆT Tầng 5, Tòa nhà Petroland, 12 Tân
NAM (VOSA) Trào, Phường Tân Phú, Quận 7,
Thành phố Hồ Chí Minh
32 CTY CP ĐẠI LÝ VẬN TẢI SAFI Số 209 Nguyễn Văn Thủ, Phường Đa
Kao, Quận 1, Thành phố Hồ Chí
Minh
33 CTY CP ĐẦU TƯ BẮC KỲ Tầng 14, Tòa nhà VINACONEX 9,
Đường Phạm Hùng, Huyện Nam Từ
Liêm, Hà Nội
34 CTY CP ĐẦU TƯ THƯƠNG MẠI & Số 17 Phạm Hùng, Phường Mỹ Đình
DỊCH VỤ QUỐC TẾ 2, Huyện Nam Từ Liêm, Hà Nội
35 CTY CP ĐẦU TƯ THƯƠNG MẠI & Số 27, ngõ 46, phố Hào Nam,
TIẾP VẬN VĨNH CÁT Phường Ô Chợ Dừa, Quận Đống Đa,
Thành phố Hà Nội
36 CTY CP ĐẦU TƯ THƯƠNG MẠI Số 1A Yên Thế, Phường 2, Quận Tân
HẢI ÂU Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
37 CTY CP ĐẦU TƯ VÀ GIAO NHẬN Phòng 1702 - CT1, Tòa nhà
VẬN TẢI TOÀN CẦU Fodacon, 14 Trần Phú. Quận Hà
Đông, Hà Nội
38 CTY CP ĐẦU TƯ VIDIFI DUYÊN 1025 Ngô Gia Tự, Đằng Hải, Hải An,
HẢI Hải Phòng
39 CTY CP DEPOT SÀI GÒN Số 9 Nguyễn Văn Tạo, Xã Long
Thới, Huyện Nhà Bè, TP Hồ Chí
Minh
40 CTY CP DỊCH VỤ GIAO NHẬN Phòng 602, Tầng 6, Tòa nhà DG
HÀNG HÓA TNN Tower, 15 Trần Phú, Phường Lương
Khánh Thiện, Quận Ngô Quyền,
Thành phố Hải Phòng
41 CTY CP DỊCH VỤ GIAO NHẬN 386 Đ. Hoàng Diệu, Phường 5, Thủ
VẬN TẢI ƯU VẬN Đức, Thành phố Hồ Chí Minh
42 CTY CP DỊCH VỤ HÀNG HẢI Số 396 Trường Sa, Phường 2, Quận
VIẾT NAM Phú Nhuận, Thành phố Hồ Chí Minh
43 CTY CP DỊCH VỤ HÀNG HÓA Sân bay Quốc tế Nội Bài, xã Phú
HÀNG KHÔNG VIỆT NAM Cường, huyện Sóc Sơn, Hà Nội
44 CTY CP DỊCH VỤ HÀNG HÓA SÀI 30 Phan Thúc Duyện, Phường 4, Tân
GÒN Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
45 CTY CP DỊCH VỤ LOGISTICS DAI 6-8 Đoàn Văn Bơ, Phường 9, Quận
CO VIET 4, Thành phố Hồ Chí Minh
 236

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

46 CTY CP DỊCH VỤ LOGISTICS Phòng 201-202, Tầng 2, 1-5 Lê
DẦU KHÍ VIỆT NAM Duẩn, Phường Bến Nghé, Quận 1,
Thành phố Hồ Chí Minh
47 CTY CP DỊCH VỤ THƯƠNG MẠI 192 Quốc Bảo, TT. Văn Điển, H.
TỔNG HỢP TRÀNG TIỀN Thanh Trì, Hà Nội
48 CTY CP DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN Tầng 4, Tòa nhà Petroland, 12 Tân
QUỐC TẾ & THƯƠNG MẠI VINH Trào, Phường Tân Phú, Quận 7,
VÂN MINH VÂN Thành phố Hồ Chí Minh
49 CTY CP DỊCH VỤ VIỄN ĐÔNG Ấp Nam Hòa, Huyện An Hưng,
Huyện An Dương, Thành phố Hải
Phòng
50 CTY CP GIẢI PHÁP CHUỖI CUNG 215B37 Nguyễn Văn Hưởng, Thảo
ỨNG SMARTLOG Điền, Thành phố Thủ Đức, Thành
phố Hồ Chí Minh
51 CTY CP GIAO NHẬN & VẬN Số 52-54-56 Trường Sơn, Phường 2,
CHUYỂN INDO TRẦN Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
52 CTY CP GIAO NHẬN & VẬN TẢI Phòng 5-8, Tầng 6, toà nhà Thành
QUỐC TẾ HẢI KHÁNH Đạt, 03 Lê Thánh Tông, Quận Ngô
Quyền, Thành phố Hải Phòng
53 CTY CP GIAO NHẬN BẾN THÀNH 390 Nguyễn Công Trứ, Phường Cầu
Ông Lãnh, Quận 1, Thành phố Hồ
Chí Minh
54 CTY CP GIAO NHẬN Số 47 Điện Biên Phủ, Phường Đa
CHUCHONAM Kao, Quận 1, Thành phố Hồ Chí
Minh
55 CTY CP GIAO NHẬN HÀNG HÓA Số 53 Đường Lam Sơn, Phường 2,
U&I Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
56 CTY CP GIAO NHẬN KHO VẬN Số 45A, 167 ngõ, đường Tây Sơn,
NGOẠI THƯƠNG quận Đống Đa, Hà Nội
57 CTY CP GIAO NHẬN KHO VẬN Số 406 Nguyễn Tất Thành, Quận 4,
NGOẠI THƯƠNG VIỆT NAM Thành phố Hồ Chí Minh
58 CTY CP GIAO NHẬN NHANH ĐT356, Đông Hải 1, Hải An, Hải
LIÊN PHƯƠNG Phòng
59 CTY CP GIAO NHẬN QUỐC TẾ Số 508 Lê Thánh Tông, Phường Vạn
KUNNA Mỹ, Quận Ngô Quyền, Thành phố
Hải Phòng
 237

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

60 CTY CP GIAO NHẬN TIẾP VẬN Tầng 5, Tòa nhà Cảng Sài Gòn, 3
QUỐC TẾ Nguyễn Tất Thành, Phường 12,
Quận 4, Thành phố Hồ Chí Minh
61 CTY CP GIAO NHẬN TOÀN CẦU Tầng 11, Tòa nhà E.Town 2, số 364
DHL (VIỆT NAM) Cộng Hòa, Phường 13, Quận Tân
Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
62 CTY CP GIAO NHẬN VÀ VT KIÊN 38 Đường 34, Phường An Phú, Quận
AN 2, Thành phố Hồ Chí Minh
63 CTY CP GIAO NHẬN VẬN TẢI Số 6, Tầng 2, Số 39B Trường Sơn,
CON ONG Phường 4, Quận Tân Bình, Thành
phố Hồ Chí Minh
64 CTY CP GIAO NHẬN VẬN TẢI Phòng 702, Tầng 7, Trung tâm Sáng
ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM tạo 3D, số 3 phố Duy Tân, phường
Dịch Vọng Hậu, Q. Cầu Giấy, Hà
Nội
65 CTY CP GIAO NHẬN VẬN TẢI Tầng 6, 169 Nguyễn Ngọc Vũ,
KEPLER Phường Trung Hòa, Quận Cầu Giấy,
Hà Nội
66 CTY CP GIAO NHẬN VẬN TẢI Số 184 Trần Phú, Quận Hải Châu,
MIỀN TRUNG thành phố Đà Nẵng
67 CTY CP GIAO NHẬN VẬN TẢI 31 / 34A Ung Văn Khiêm, Phường 25,
MỸ Á Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ Chí
Minh
68 CTY CP GIAO NHẬN VẬN TẢI Số 2 Bích Câu, Phường Quốc Tử
NGOẠI THƯƠNG (VINATRANS Giám, Quận Đống Đa, Hà Nội
HN)
69 CTY CP GIAO NHẬN VẬN TẢI Phòng 4.27, Tầng 4, Chung cư cao
THUẬN PHONG tầng kết hợp thương mại dịch vụ, 290
An Dương Vương, Phường 04, Quận
5, Hồ Chí Minh
70 CTY CP GIAO NHẬN VẬN TẢI Tầng 3, 34 Giang Văn Minh, Phường
TOÀN GIA PHÁT Kim Mã, Quận Ba Đình, Hà Nội
71 CTY CP GIAO NHẬN VẬN TẢI Phòng 1006, Toà nhà CT3A, Khu đô
VÀNG thị Mễ Trì Thượng, Phường Mễ Trì,
Huyện Nam Từ Liêm, Hà Nội
72 CTY CP GIAO NHẬN YGC VIỆT Tầng 4, A1-1, A2-2 Tòa nhà
NAM Sacombank, Lê Đức Thọ, Phường
Mỹ Đình, Quận Từ Liêm, Hà Nội
 238

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

73 CTY CP GNHH JUPITER PACIFIC Số 112 Hồng Hà, Phường 2, Quận
Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
74 CTY CP HÀNG HẢI BÔNG SEN Số 1A Nguyễn Văn Quý, Phường
Phú Nhuận, Quận 7, Thành phố Hồ
Chí Minh
75 CTY CP HÀNG HẢI MACS Số 89 Pasteur, phường Bến Nghé,
quận 1, thành phố Hồ Chí Minh
76 CTY CP HÀNG HẢI SEAHORSE Số 5 Đồng Nai, Phường 2, Quận Tân
Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
77 CTY CP HATECO LOGISTICS Khu công nghiệp Sài Đồng B,
p.Thạch Bàn, q.Long Biên, tp, Hà
Nội
78 CTY CP ICD TÂN CẢNG - LONG G243 Bùi Văn Hòa, Khu phố 7,
BÌNH Phường Long Bình, Tp. Biên Hòa,
Tỉnh Đồng Nai
79 CTY CP KHAI THÁC & PHÁT Lô 21, Đường số 1, KCN Tân Tạo,
TRIỂN KHO VẬN TÂN TẠO Quận Bình Tân, Thành phố Hồ Chí
Minh
80 CTY CP KHO VẬN MIỀN NAM Số 1B Hoàng Diệu, Quận 4, Thành
phố Hồ Chí Minh
81 CTY CP LIÊN KẾT VÀNG Phòng 410, Toà nhà TTC, 630 Lê
Thánh Tông, Quận Hải An, Thành
phố Hải Phòng
82 CTY CP LIÊN VẬN AN TÍN 64.22 đường Phạm Hùng, P. Thanh
Trung, Thành phố Hải Dương, Hải
Dương
83 CTY CP LOGISTICS CẢNG ĐÀ Tuyến Kiều, phường Thọ Quang,
NẴNG quận Sơn Trà, thành phố Đà Nẵng
84 CTY CP LOGISTICS CON ĐƯỜNG Số 46 Ngõ Nguyên Như Tum, Thanh
XANH Xuân, Hà Nội
85 CTY CP LOGISTICS HÀNG Tầng 4, Cảng hàng hóa ALS, Sân bay
KHÔNG Quốc tế Nội Bài, Sóc Sơn, Hà Nội
86 CTY CP LOGISTICS TÂN THẾ Tầng 4, Tòa nhà Vietcombank, 21 Lê
GIỚI Thành Phương, Phường Vạn Thắng,
Nha Trang, Khánh Hòa
87 CTY CP LOGISTICS TÍN NGHĨA - Km1 + 900 Quốc lộ 51, phường
ICD BIÊN HÒA Long Bình Tân, thành phố Biên Hòa,
tỉnh Đồng Nai
 239

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

88 CTY CP LOGISTICS U&I
89 CTY CP LOGISTICS VINALINK
90 CTY CP LONG HẬU
91 CTY CP MINH VIỆT TOÀN CẦU
92 CTY CP OTRAN LOGISTICS
93 CTY CP PHÁT TRIỂN CÔNG
NGHIỆP BW
94 CTY CP PHÁT TRIỂN HÀNG HẢI
95 CTY CP PHILI ORIENT VIỆT NAM
96 CTY CP QUẢN LÝ VÀ KHAI
THÁC CẢNG QUỐC TẾ LONG AN
97 CTY CP QUỐC TẾ CON ĐƯỜNG
VÀNG
98 CTY CP QUỐC TẾ LOGISTICS
HOÀNG HÀ
99 CTY CP QUỐC TẾ THÁI BÌNH
DƯƠNG
100 CTY CP SAIGONSHIP ĐÀ NẴNG
101 CTY CP SÀN GIAO DỊCH VẬN
TẢI VINATRUCKING
102 CTY CP TÂN CẢNG CYPRESS
Số 9 Ngô Gia Tự, Phường Chánh
Nghĩa, Thị xã Thủ Dầu Một, Tỉnh
Bình Dương
145-147 Nguyễn Tất Thành, Phường
13, Quận 4, Thành phố Hồ Chí Minh
Ấp 3, Làng Long Hậu, Huyện Cần
Giuộc, Tỉnh Long An
A208 bt2b Kđt Mễ Trì Thượng
Quận, Nam Từ Liêm, Hà Nộ
Đường 4, KCN Phú Mỹ 1, Thị trấn Phú
Mỹ, Huyện Tân Thành, Tỉnh Bà Rịa
Vũng Tàu
Tầng 17 Becamex Tower, Số 230
Đại lộ Bình Dương, Phường Phú
Hòa, Thành phố Thủ Dầu Một, Bình
Dương, Việt Nam
Số 11 Võ Thị Sáu, Quận Ngô Quyền,
Thành phố Hải Phòng
Số 99 Lê Duẩn, Phường Cảng Nam,
Quận Hoàn Kiếm, Hà Nội
Tầng 9, Tòa nhà Ngân hàng Kiên
Long, 117-119 Nguyễn Văn Trỗi,
Phường 12, Quận Phú Nhuận, Thành
phố Hồ Chí Minh
Tầng 3, 141 Láng Hạ, Quận Đống Đa,
Hà Nội
Lô III, 22 19 / 5A, KCN Tân Bình,
Phường Tây Thạnh, Quận Tân Phú,
Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 5, Toà nhà HKC, Số 285 Đội
Cấn, Quận Ba Đình, Hà Nội
Lô B 1-6, Khu Công nghiệp Sản
phẩm Dịch vụ Thổ Quang, Phường
Thọ Quang, Quận Sơn Trà, thành
phố Đà Nẵng
Số 22 Bàu Cát 3, Phường 14, Quận
Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
Cảng Tân Cảng - Cái Mép, P. Tân
 240
TT Tên doanh nghiệp
103 CTY CP TẬP ĐOÀN ĐẦU TƯ SAO
ĐỎ
104 CTY CP THÁI MINH
105 CTY CP THƯƠNG MẠI &
CHUYỂN PHÁT NHANH NỘI BÀI
106 CTY CP THƯƠNG MẠI & DỊCH
VỤ ĐẤT MỚI
107 CTY CP THƯƠNG MẠI & DỊCH
VỤ TIẾP VẬN TÂN ĐẠI DƯƠNG
108 CTY CP THƯƠNG MẠI & DỊCH
VỤ VI PHÁT
109 CTY CP THƯƠNG MẠI & VẬN
TẢI QUỐC TẾ VIETRANS
110 CTY CP THƯƠNG MẠI DỊCH VỤ
CHUYỂN PHÁT NHANH LITA
111 CTY CP THƯƠNG MẠI DỊCH VỤ
GIAO NHẬN GLORY
112 CTY CP THƯƠNG MẠI DỊCH VỤ
GIAO NHẬN TIẾN PHÁT
113 CTY CP THƯƠNG MẠI DỊCH VỤ
ROCKET
114 CTY CP THƯƠNG MẠI THÀNH
THÀNH CÔNG
115 CTY CP THƯƠNG MẠI TIẾP VẬN
QUỐC TẾ FTI
116 CTY CP TIẾP VẬN DOANH
Địa chỉ
Phước, TX. Phú Mỹ, Tỉnh Bà Rịa -
Vũng Tàu
786B Ngô Gia Tự, Phường Thành
Tô, Quận Hải an, Tp. Hải phòng
Số 25 - 25A, phố 81, phường Tân
Quý, quận 7, thành phố Hồ Chí Minh
27-H2, Khu đô thị Yên Hòa, Phường
Trung Hòa, Quận Cầu Giấy, Hà Nội
Lô B2, Đường C2, KCN Cát Lái, Phường
Thạnh Mỹ Lợi, Quận 2, Thành phố Hồ
Chí Minh
Số 13, phố 97, phường Thạnh Mỹ Lợi,
quận 2, thành phố Hồ Chí Minh
Số 57 Lê Thị Hồng Gấm, Phường
Nguyễn Thái Bình, Quận 1, Thành phố
Hồ Chí Minh
Tầng 6, Tòa nhà văn phòng Sông
Hồng Parkview, 165 Thái Hà,
Phường Láng Hạ, Quận Đống Đa, Hà
Nội
Số 179 Đào Duy Anh, Phường 9,
Quận Phú Nhuận, Thành phố Hồ Chí
Minh
Tầng 4, 29-31 Đinh Bộ Lĩnh, Phường
24, Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ
Chí Minh
161 Ung Văn Khiêm, Phường 25,
Bình Thạnh, Thành phố Hồ Chí
Minh
Số 979A Kha Vạn Cân, Phường Linh
Tây, Quận Thủ Đức, Thành phố Hồ
Chí Minh
Số 7, Đại Lộ Độc Lập, Lô D, KCN
Sóng Thần 1, TP. Dĩ An,Bình Dương
Tầng 4, Khu vực Waseco Plaza, 10
Phổ Quang, P.2, Q. Tân Bình, TP. Hồ
Chí Minh
Tầng 3, Tòa nhà Vinaplast, 39A Ngô
 241
TT Tên doanh nghiệp
NGHIỆP NHỎ & VỪA VIỆT NAM
117 CTY CP TIẾP VẬN HẢI VƯƠNG
118 CTY CP TIẾP VẬN LONG BÌNH
119 CTY CP TIẾP VẬN MIỀN NAM
120 CTY CP TIẾP VẬN QUỐC TẾ
PHƯƠNG NAM
121 CTY CP TIẾP VẬN VENUS
122 CTY CP TỐC ĐỘ
123 CTY CP TRANSAZ
124 CTY CP TRANSIMEX
125 CTY CP VẬN TẢI & BAO BÌ
TRACO
126 CTY CP VẬN TẢI & DỊCH VỤ Á
MỸ
127 CTY CP VẬN TẢI & DỊCH VỤ
HÀNG HẢI
128 CTY CP VẬN TẢI & GIAO NHẬN
ĐÔNG NAM Á
129 CTY CP VẬN TẢI & THUÊ TÀU
130 CTY CP VẬN TẢI & THUÊ TÀU
ĐÀ NẴNG
Địa chỉ
Quyền, Quận Hoàn Kiếm, Hà Nội
Số 338 Bến Vân Đồn, Phường 1,
Quận 4, Thành phố Hồ Chí Minh
G243, khu phố 7, phường Long
Bình, thành phố Biên Hòa, tỉnh Đồng
Nai
Số 120-122 D1, Phường 25, Quận
Bình Thạnh, Thành phố Hồ Chí
Minh
617-621 Điện Biên Phủ, Phường 25,
Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ Chí
Minh, Việt Nam
Số 66 đường 48, phường Tân Phong,
quận 7, thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 5, Tòa nhà Định Lộc, 1 Đinh Lê,
Phường 12, Quận 4, Thành phố Hồ Chí
Minh
Tầng 4, Tòa nhà Nam Thái Bình
Dương, Số 73, Lý Nam Đế, Phường
Cửa Đông, Quận Hoàn Kiếm, Hà
Nội
Tầng 9, 222 Đường Hai Bà Trưng,
Phường Đa Kao, Quận 1, Thành phố
Hồ Chí Minh
Tầng 5, Tòa nhà văn phòng số 23
Nguyễn Văn Cừ, Quận Long Biên,
Hà Nội
Số 47-49 Hoàng Sa, Phường Đa Kao,
Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 34 Nguyễn Thị Nghĩa, Quận 1,
Thành phố Hồ Chí Minh
Số 12 Nguyễn Thị Định, phường
Nguyễn Văn Cừ, thành phố Quy Nhơn,
tỉnh Bình Định
Số 74 Nguyễn Du, Phường Nguyễn
Du, Quận Hai Bà Trưng, Hà Nội
Số 113 Hoàng Văn Thụ, Phường
Phước Ninh, Quận Hải Châu, Thành
 242
TT Tên doanh nghiệp
131 CTY CP VẬN TẢI & THƯƠNG
MẠI ĐƯỜNG SẮT
132 CTY CP VẬN TẢI 1 TRACO
133 CTY CP VẬN TẢI AA
134 CTY CP VẬN TẢI AOSHIPPING
135 CTY CP VẬN TẢI BIỂN OPL
136 CTY CP VẬN TẢI BIỂN SÀI GÒN
137 CTY CP VẬN TẢI BIỂN VIỆT
NAM
138 CTY CP VẬN TẢI TOÀN CẦU
VIỆT NAM
139 CTY CP VINAFCO
140 CTY CP VINAFREIGHT
141 CTY CP VINALINES LOGISTICS
VIET NAM
142 CTY CP WORLD WIDE TRADE
AND EXPRESS 41
143 CTY ĐẠI LÝ VẬN TẢI QUỐC TẾ
PHÍA BẮC
144 CTY HECNY TRANSPORTATION
VIỆT NAM
145 CTY LIÊN DOANH PHÁT TRIỂN
TIẾP VẬN SỐ 1 (VICT)
Địa chỉ
Phố Đà Nẵng
Số 118 đường Lê Duẩn, Phường Cửa
Nam, Quận Hoàn Kiếm, Thành phố
Hà Nội
Số 271 Lê Thánh Tông, Phường Máy
Chai, Quận Ngô Quyền, TP Hải
Phòng
12 Đường số 7, Phường 26, Bình
Thạnh, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 67 Lê Quốc Hùng, Phường 12,
Quận 4, Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 13, Tòa nhà BIDV TOWER Số
194 Trần Quang Khải, Quận Hoàn
Kiếm, Hà Nội
Số 9 Nguyễn Công Trứ, Quận 1,
Thành phố Hồ Chí Minh
Số 215 Lạch Tray, thành phố Hải
Phòng
Phòng 1106, Tòa nhà Riverside, 2A-
4A Tôn Đức Thắng, Q. 1, Thành phố
Hồ Chí Minh
Thôn Tự Khoát, Xã Ngũ Hiệp,
Huyện Thanh Trì, Hà Nội
A8 Trường Sơn, Quận Tân Bình,
Thành phố Hồ Chí Minh
Phòng 405, Tầng 4, Đào Duy Anh,
Phường Phương Mai, Quận Đống
Đa, Hà Nội
Số 32 Phan Thúc Duyện, Phường 4,
Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
Số 25 Điện Biên Phủ, Phường Năm
To, Quận Ngô Quyền, Thành phố
Hải Phòng
Số 1, 71 ngõ Láng Hạ, phường
Thành Công, quận Ba Đình, Hà Nội
A5, Khu phố 5, Phường Tân Thuận
Đông, Quận 7, Thành phố Hồ Chí
 243

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

Minh
146 CTY LUẬT QUỐC TẾ HÒA BÌNH Tầng 1, Số 59, Đường số 19, Khu
phố 2, Phường Bình An, Quận 2,
Thành phố Hồ Chí Minh
147 CTY TNHH ADVANTAGE Lầu 7, tòa nhà WMC, 102ABC Cống
LOGISTICS Quỳnh, Phường Phạm Ngũ Lão,
Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh,
Việt Nam
148 CTY TNHH AGILITY Đơn vị 8.2, Tầng 8, Toà nhà E-
Town1, 364 Cộng Hòa, Phường 13,
Quận Tân Bình, Hồ Chí Minh
149 CTY TNHH AIR & CARGO Số 1060 Nguyễn Văn Linh, Tân
SERVICE VIỆT NAM Phong, Quận 7, Thành phố Hồ Chí
Minh
150 CTY TNHH AN ĐẮC SƠN Số 16 Đặng Tất, Phường Tân Định,
Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh
151 CTY TNHH APL LOGISTICS VIỆT Số 17 Bà Huyện Thanh Quan,
NAM Phường 6, Quận 3, Thành phố Hồ
Chí Minh
152 CTY TNHH ASAP QUỐC TẾ Phòng 501-502, Tầng 5, Tòa nhà
Văn Hóa, Số 51 Kim Mã, Quận Ba
Đình, Hà Nội
153 CTY TNHH ASEAN LINES Tòa nhà Fosco, 02-06 Phùng Khắc
INTERNATIONAL Khoan, P. Đa Kao, Q. 1, Thành phố
Hồ Chí Minh
154 CTY TNHH AT Á CHÂU 165 Thái Hà, Quận Đống Đa, Hà Nội
155 CTY TNHH BIỂN LỚN VIỆT LÀO Phòng 439, Tầng 4, Tòa nhà Thành
LOGISTICS Đạt 1, 3 Lê Thánh Tông, Phường
Năm To, Quận Ngô Quyền, Thành
phố Hải Phòng
156 CTY TNHH CANARY TRANS Số 16 Hoàng Diệu, Phường 10, Quận
LOGISTIK Phú Nhuận, Thành phố Hồ Chí Minh
157 CTY TNHH CARGO-PARTNER Phòng 501, Tầng 5, tòa nhà Hà Đô
LOGISTICS (VIỆT NAM) Airport, Số 2 Hồng Hà, Phường 2,
Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
158 CTY TNHH CHIKKO VIỆT NAM Lầu 1, Tòa nhà Sài Gòn 3, 140
Nguyễn Văn Thủ, Phường Đa Kao,
 244
TT Tên doanh nghiệp
159 CTY TNHH CHUYỂN PHÁT
NHANH DHL - VNPT
160 CTY TNHH CLASQUIN VIỆT
NAM
161 CTY TNHH ĐẠI LÝ & TIẾP VẬN
HẢI AN
162 CTY TNHH DỊCH VỤ & TIẾP VẬN
NKV
163 CTY TNHH DỊCH VỤ GIAO NHẬN
& DU LỊCH LÊ GIA
164 CTY TNHH DỊCH VỤ GIAO NHẬN
AAAS
165 CTY TNHH DỊCH VỤ GIAO NHẬN
THẾ KỶ
166 CTY TNHH DỊCH VỤ HÀ THIÊN
167 CTY TNHH DỊCH VỤ HÀNG HÓA
CON THOI
168 CTY TNHH DỊCH VỤ HÀNG HÓA
ƯU TIÊN
169 CTY TNHH DỊCH VỤ KỸ THUẬT
& THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI
170 CTY TNHH DỊCH VỤ LOGISTICS
GIA LINH
171 CTY TNHH DỊCH VỤ THƯƠNG
MẠI M&P QUỐC TẾ
172 CTY TNHH DỊCH VỤ TIẾP VẬN
TOÀN CẦU
173 CTY TNHH DỊCH VỤ VÀ TIẾP
Địa chỉ
Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 6 Thăng Long, Phường 4, Quận
Tân Bình, TP.HCM
Tòa Nhà E-Town1, Phòng 7.10,
Tầng 7, 364 Cộng Hòa, Phường 13,
Quận Tân Bình, Thành Phố Hồ Chí
Minh
Tầng 2, Tòa nhà Hải An, Km2 Đình
Vũ, Phường Đông Hải 2, Quận Hải
An, Thành phố Hải Phòng
Tầng 6, 93 Linh Lang, Phường Cống
Vị, Quận Ba Đình, Hà Nội
Số 16 Cửu Long, Phường 2, Quận
Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 45, Hoàng Sa, Phường Đa Kao,
Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 8, tháp R1 số 968 đường 3
tháng 2, F15, Q11-TPHCM
Tầng 3A, 39 Hai Bà Trưng, Quận 1,
Thành phố Hồ Chí Minh
Số 351/31 số Nơ Trang, Phường 13,
Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ
Chí Minh
Số 14A Sông Đà, Phường 2, Quận
Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 15-16-17 Đường D2, Phường 25,
Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ
Chí Minh
Tầng 2, 177 Hai Bà Trưng, Phường
6, Quận 3, Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 25, Tòa nhà Pearl Plaza, 561A
Điện Biên Phủ, Phường 25, Quận
Bình Thạnh, Thành phố Hồ Chí
Minh
S26-28, Đường số 14, Khu dân cư
Him Lam, Phường Tân Hưng, Quận
7, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 1 khu D, ngõ 165/8, tập thể Văn
 245

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

VẬN LIÊN KẾT THƯƠNG MẠI Công Quân Đội, Phường Mai Dịch,
Quận Cầu Giấy, TP. Hà Nội, Việt
Nam
174 CTY TNHH DỊCH VỤ VẬN Số 57-59 Hồ Tùng Mậu, Phường Bến
CHUYỂN HÀNG HÓA Nghé, Quận 1, Thành phố Hồ Chí
PENTAGON VIỆT NAM Minh
175 CTY TNHH DỊCH VỤ VẬN TẢI Tầng 3, Tòa nhà Indochina, Số 4
TÂN VĨNH THỊNH Nguyễn Đình Chiểu, Phường Đa
Kao, Quận 1, Thành phố Hồ Chí
Minh
176 CTY TNHH DỊCH VỤ VẬN TẢI Tầng 1, Tòa nhà Nam Giao, 261-263
TÀU BIỂN AN NHƯ THÀNH Phan Xích Long, Phường 2, Quận
Phú Nhuận, Thành phố Hồ Chí Minh
177 CTY TNHH DV TIẾP VẬN NKV Lầu 6, 93 Linh Lang, Phường Cống
Vị, Quận Ba Đình, Hà Nội
178 CTY TNHH ECU WORLDWIDE VIỆT Số 23, Phố 8A, Khu dân cư Nam
NAM Long, Phường Tân Thuận Đông,
Quận 7, Thành phố Hồ Chí Minh
179 CTY TNHH FASA PIL LOGISTICS 161-163 Ký Con, Phường Nguyễn
Thái Bình, Quận 1, TP Hồ Chí Minh
180 CTY TNHH FM GLOBAL Số 45 Võ Thị Sáu, phường Đa Kao,
LOGISTICS phường 1, thành phố Hồ Chí Minh
181 CTY TNHH FREIGHT MARK VIỆT Tầng 44, Landmark 81, Vinhomes
NAM Central Park, 720A Điện Biên Phủ,
Phường 22, Bình Thạnh, Thành phố
Hồ Chí Minh
182 CTY TNHH FUJIWARA Tầng 5 Tòa nhà Dương Anh, 181
LOGISTICS VIỆT NAM Điện Biên Phủ, Phường Đa Kao,
Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh
183 CTY TNHH GEODIS VIỆT NAM Số 39B Trường Sơn, Phường 4,
Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
184 CTY TNHH GIA CÔNG CHẾ BIẾN Lô 4-22B Đường Số 3 Khu CN Tân
THỰC PHẨM NÔNG HẢI SẢN Bình, P. Tây Thạnh, Q. Tân Phú, TP
TƯỜNG HỮU Hồ Chí Minh.
185 CTY TNHH GIẢI PHÁP KIẾN 800 Nguyễn Văn Linh, Phường Tân
THỨC KỸ THUẬT PHẦN MỀM Phú, Quận 07, TP.HCM
186 CTY TNHH GIẢI PHÁP Tòa nhà Văn phòng Trân Châu Plaza,
 246
TT Tên doanh nghiệp
LOGISTICS DTK
187 CTY TNHH GIẢI PHÁP THIẾT BỊ
Á CHÂU VIỆT NAM
188 CTY TNHH GIẢI PHÁP TỔNG
THỂ LOGISTICS
189 CTY TNHH GIAO NHẬN & VẬN
CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ
190 CTY TNHH GIAO NHẬN CHIM
ƯNG VÀNG
191 CTY TNHH GIAO NHẬN ĐẠI
DƯƠNG TOÀN CẦU
192 CTY TNHH GIAO NHẬN DƯƠNG
MINH TOÀN CẦU
193 CTY TNHH GIAO NHẬN GM
194 CTY TNHH GIAO NHẬN HÀNG
HÓA HL HÀ NỘI
195 CTY TNHH GIAO NHẬN HÀNG
HÓA XUẤT NHẬP KHẨU CỦ CHI
196 CTY TNHH GIAO NHẬN KẾT NỐI
BỔ SUNG
197 CTY TNHH GIAO NHẬN NGƯỜI
VẬN CHUYỂN QUỐC TẾ
198 CTY TNHH GIAO NHẬN QUỐC
TẾ G.S.A
199 CTY TNHH GIAO NHẬN QUỐC
TẾ LIÊN MINH
200 CTY TNHH GIAO NHẬN QUỐC
Địa chỉ
17 / F, 561A Điện Biên Phủ, Phường
25, Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ
Chí Minh
Số 28, 379/42 Ngõ Đường Hoàng
Hoa Thám, Phường Liễu Giai, Quận
Ba Đình, Hà Nội
72 Đồng Khởi, Bến Nghé, Quận 1,
Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 2, Tòa nhà Waseco, Số 10 Phổ
Quang, Quận Tân Bình, Thành phố Hồ
Chí Minh
793/51/15A Trần Xuân Soạn,
Phường Tân Hưng, Quận 7, Thành
phố Hồ Chí Minh
Số 134/1 CMT8, P.10, Quận 3, TP. Hồ
Chí Minh
Tầng 4, Toà nhà Biển Đông, Số 84-
86 Nguyễn Trường Tộ, Phường 12,
Quận 4, Thành phố Hồ Chí Minh
Phòng 1901, tầng 19 TRUNG TÂM
THƯƠNG MẠI SG, 37 Tôn Đức
Thắng, Phường Bến Nghé, Quận 1,
Thành phố Hồ Chí Minh
10/115 Nguyễn Khang, Phường Yên
Hòa, Quận Cầu Giấy, Hà Nội
Tầng 5, 57-59 Hồ Tùng Mậu,
Phường Bến Nghé, Quận 1, Thành
phố Hồ Chí Minh
Số 309/6 Nguyễn Văn Trỗi, Phường
1, Quận Tân Bình, TP. Hồ Chí Minh
Số 42/43-45 Đường Nguyễn Minh
Hoàng, Phường 12, Q. Tân Bình, TP
Hồ Chí Minh.
Số 26 Thăng Long, Phường 4, Quận
Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 17 Trường Sơn, Phường 4, Quận
Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
Phòng 303, Toà nhà CT3-2, Khu đô
 247
TT Tên doanh nghiệp
TẾ TRƯỜNG THÀNH
201 CTY TNHH GIAO NHẬN RHENUS
VIỆT NAM
202 CTY TNHH GIAO NHẬN
THƯƠNG MẠI RỒNG Á CHÂU
203 CTY TNHH GIAO NHẬN TSY
204 CTY TNHH GIAO NHẬN VẬN
CHUYỂN QUỐC TẾ TRƯỜNG HẢI
205 CTY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI
CƠ HỘI & THÁCH THỨC
206 CTY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI
CƯỜNG QUỐC
207 CTY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI
ĐA QUỐC GIA ACT
208 CTY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI
NGÔI SAO KIM CƯƠNG
209 CTY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI
TOÀN CẦU HELLMANN (VN)
210 CTY TNHH HẢI DƯƠNG XANH
VIỆT NAM
211 CTY TNHH HOYER TRANSPORT
VIỆT NAM
212 CTY TNHH HỪNG Á
213 CTY TNHH IG LOGISTICS VIỆT
Địa chỉ
thị Mễ Trì Hạ, Huyện Nam Từ Liêm,
Hà Nội
Số 21 Nguyễn Trung Nông, Phường
Bến Nghé, Quận 1, Thành phố Hồ
Chí Minh
337 Lý Thường Kiệt, Phường 9,
Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
Phòng F1607A, tầng 16 tòa nhà
Charm Vit, số 117 Trần Duy Hưn,
Phường Trung Hoà, Quận Cầu Giấy,
Hà Nội
Khu công nghiệp Cảng và Hậu cần
Cảng Chu Lai Trường Hải, Xã Tam
Hiệp, Huyện Núi Thành, Tỉnh Quảng
Nam
Số 14A Phan Văn Suu, Phường 13,
Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
No 11 Lane, Ng. 196 Đ. Phú Diễn,
Hà Nội
Phòng 6, Tầng 10, Tòa nhà Văn
phòng Sông Hồng, 165 Thái Hà,
Phường Láng Hạ, Quận Đống Đa, Hà
Nội
Số 10, 118/8/1 Ngõ, Nguyễn Khánh
Toản, Quận Cầu Giấy, Hà Nội
Số 30 Phan Thúc Duyện, Quận Tân
Bình, TP. Hồ Chí Minh
Số 1, đường Cái Lân, Phường Bãi
Cháy, Thành phố Hạ Long, Tỉnh
Quảng Ninh
45 Võ Thị Sáu, Phường Đa Kao,
Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 6, 16-18 Nguyễn Công Trứ, P.
Nguyễn Thái Bình, Quận 1, Thành
phố Hồ Chí Minh
Tầng 2, Số 217 Nguyễn Văn Thủ,
 248
TT Tên doanh nghiệp
NAM
214 CTY TNHH JAS VIỆT NAM
215 CTY TNHH JF HILLEBRAND
VIỆT NAM
216 CTY TNHH KAIHOM LOGISTICS
VIỆT NAM
217 CTY TNHH KCTC VIỆT NAM
218 CTY TNHH KHAI THÁC
CONTAINER VIỆT NAM
219 CTY TNHH KINH DOANH & DỊCH
VỤ XNK
220 CTY TNHH LG CNS VIỆT NAM
221 CTY TNHH LIÊN DOANH GIAO
NHẬN KHO VẬN BÌNH MINH
222 CTY TNHH LIÊN DOANH KHO
VẬN GIAO NHẬN GIA ĐỊNH
223 CTY TNHH LIÊN KẾT TOÀN CẦU
224 CTY TNHH LOGISTICS AMG
COMPANY
225 CTY TNHH LOGISTICS CHIM BỒ
CÂU
Địa chỉ
Phường Đa Kao, Quận 1, Thành phố
Hồ Chí Minh
30 Phan Thúc Duyện, Phường 4, Tân
Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 8, Toà nhà A & B, 76 Lê Lai,
Phường Bến Thành, Q. 1, Thành phố
Hồ Chí Minh
Phòng 19-3 tòa nhà Flemington
Tower, số 182, đường Lê Đại Hành,
Phường 15, Quận 11, Thành phố Hồ
Chí Minh
Số 233 Đồng Khởi, Phường Bến
Nghé, Quận 1, Thành phố Hồ Chí
Minh
Phòng 409, Tầng 4, Tòa nhà Trung
tâm TD Bussines, 20A Lê Hồng
Phong, Quận Ngô Quyền, Thành phố
Hải Phòng
Phòng 909, tầng 9, tòa nhà Plaschem,
562 Nguyễn Văn Cừ, phường Gia
Thủy, quận Long Biên, Hà Nội
Phòng 103, Tầng 2, Khu F2 Lô đất
LG KCN Tràng Duệ, Xã Lê Lợi,
Huyện An Dương, Thành phố Hải
Phòng
Số 9 Nguyễn Công Trứ, Quận 1,
Thành phố Hồ Chí Minh
86/56/39 Phổ Quang, Phường 2,
Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
Số 5 Đống Đa, Phường 2, Quận Tân
Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 2, NO-VP2, Khu Văn phòng,
Bán đảo Linh Đàm, Phường Hoàng
Liệt, Quận Hoàng Mai, Thành phố
Hà Nội, Việt Nam
Số 3 Nguyễn Xuân Khoát, phường
An Hải Bắc, quận Sơn Trà, thành phố
 249

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

Đà Nẵng
226 CTY TNHH LOGISTICS QUỐC TẾ Số 8 Đường GS 13, Phường Đông
ADP LOXSON VIỆT NAM Hòa, Thị Xã Dĩ An, Bình Dương
227 CTY TNHH M & R FORWARDING Tầng 10, Tòa nhà Pax Sky, 34A
Pham Ngoc Thach, Phường 6, Quận
3, Thành phố Hồ Chí Minh
228 CTY TNHH MAINFREIGHT VIỆT Phòng 1203, Tầng 12, 10 Phổ Quang,
NAM Phường 2, Quận Tân Bình, Thành
phố Hồ Chí Minh
229 CTY TNHH MARUWN 08 Hoàng Minh Giám, Phường 9,
LOGISTICS VIỆT NAM Phú Nhuận, Thành phố Hồ Chí Minh
230 CTY TNHH MEITO ViỆT NAM Lô E. Đường 12, KCN Sóng Thần 2,
Huyện Dĩ An, Tỉnh Bình Dương
231 CTY TNHH MENTFIELD Trung tâm Thương mại Thiên Sơn,
LOGISTICS VIETNAM Phòng. 3.24, 800 Nguyễn Văn Linh,
Phường Tân Phú, Quận 7, Thành phố
Hồ Chí Minh
232 CTY TNHH MINH NHẬT 356 Lê Thánh Tông, Phường May
Chai, Quận Ngô Quyền, Thành phố
Hải Phòng
233 CTY TNHH MÔI GIỚI BẢO HIỂM 79/3/4 Phan Kế Bính, Đa Kao, Quận
BẢO AN 1, Thành phố Hồ Chí Minh
234 CTY TNHH MỘT THÀNH VIÊN 1D Cách Mạng Tháng 8, Quang
ĐẦU TƯ & PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG Vinh, Thành phố Biên Hòa, Đồng
KHU CÔNG NGHIỆP Nai
235 CTY TNHH MỘT THÀNH VIÊN Số 36 Bùi Thị Xuân, Quận 1, Thành
GIAO NHẬN GẤU TRÚC TOÀN phố Hồ Chí Minh
CẦU
236 CTY TNHH MỘT THÀNH VIÊN Tầng 2, Tòa nhà Kicotrans, 44 Bạch
GIAO NHẬN HÀNG HÓA DHA Đằng, P. 2, Q. Tân Bình, Thành phố
Hồ Chí Minh
237 CTY TNHH MỘT THÀNH VIÊN Số 306 Lý Thường Kiệt, Phường 6,
LOGISTICS VIETTEL Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
238 CTY TNHH MỘT THÀNH VIÊN SẢN 125/16 Bùi Đình Túy, Phường 24,
XUẤT XUẤT NHẬP KHẨU THUẬN Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ
THIÊN PHÁT Chí Minh
239 CTY TNHH MỘT THÀNH VIÊN 200 Bis Lý Chính Thắng, P. 9, Q.
 250
TT Tên doanh nghiệp
THƯƠNG MẠI & DỊCH VỤ
SADACO
240 CTY TNHH MỘT THÀNH VIÊN
THƯƠNG MẠI DỊCH VỤ GIAO
NHẬN & VẬN TẢI QUỐC TẾ HBT
241 CTY TNHH MỘT THÀNH VIÊN
THƯƠNG MẠI VÔ ƯU
242 CTY TNHH MỘT THÀNH VIÊN
TIẾP VẬN GEMADEPT
243 CTY TNHH MỘT THÀNH VIÊN
TỔNG CTY TÂN CẢNG SÀI GÒN
244 CTY TNHH MOVEMAX SYSTEM
VIỆT NAM
245 CTY TNHH NANKAI AGL VIỆT
NAM
246 CTY TNHH NEW WAY LINES
247 CTY TNHH NNR GLOBAL
LOGISTICS (VN)
248 CTY TNHH OCEANUS GLOBAL
LOGISTICS
249 CTY TNHH OMORI KAISOTEN
VIỆT NAM
250 CTY TNHH PACIFIC AGENCY
AVIATION AND MARINE
Địa chỉ
3,Tp. Hồ Chí Minh
24/7 D3 24/7, Phường 25, Quận Bình
Thạnh, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 4, Lô D1, Số 1, Khu phố Tân Quy
Đông, Phường Tân Phong, Quận 7,
Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 9, 2bis-4-6 Lê Thánh Tôn,
Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 722 Điện Biên Phủ, Phường 22,
Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ
Chí Minh
Tầng 4, Tòa nhà Hải Âu, 39B
Trường Sơn, Quận Tân Bình, Thành
phố Hồ Chí Minh
Tầng 12, Tòa nhà Hải Âu, 39B Trường
Sơn, Phường 4, Quận Tân Bình, TP Hồ
Chí Minh
Tầng 1, 23 Điện Biên Phủ, Phường
Đa Kao, Quận 1, Thành phố Hồ Chí
Minh
Phòng 308, Tầng 3, Tòa nhà SCSC,
30 Phan Thúc Duyện, Phường 4,
Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
The Gold View, A2.04.18, 4th Floor,
Tower A2, 346 Bến Vân Đồn,
Phường 1, Quận 4, Thành phố Hồ
Chí Minh
Phòng 3B, Tầng 3, Toà nhà Nice,
467 Điện Biên Phủ, Phường 25,
Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ
Chí Minh
Phòng 402-403, Tầng 4, Toà nhà
Citilight, Số 45 Võ Thị Sáu, Phường
Đa Kao, Quận 1, Thành phố Hồ Chí
Minh
 251

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

251 CTY TNHH PAMAVINA Lầu 7, 20/12 Nguyễn Trường Tộ,
Phường 12, Quận 4, TP.HCM
252 CTY TNHH PHẦN MỀM ĐẠT Số 84 Lê Quang Định, Phường 14,
NGUYÊN Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ
Chí Minh
253 CTY TNHH PHÁT TRIỂN NGUỒN 1295B Nguyễn Thị Định, Phường
NHÂN LỰC TÂN CẢNG (STC) Cát Lái, Quận 2, Thành phố Hồ Chí
Minh
254 CTY TNHH PHUOC SON & Số 2, KCN Đông Xuyên, phường
PARTNERS Rạch Dừa, thành phố Vũng Tàu
255 CTY TNHH Q. TẾ CARGO RUSH Phòng 2, Lầu 2, Số 10 Thái Thịnh,
Quận Đống Đa, Hà Nội
256 CTY TNHH QUANTERM 1 Đinh Lễ, Phường 12, Quận 4,
LOGISTICS VIỆT NAM Thành phố Hồ Chí Minh
257 CTY TNHH QUỐC TẾ Phòng 2, Tầng 2, Số 10 Thái Thịnh,
C.A.R.G.O.R.U.S.H Quận Đống Đa, Hà Nội
258 CTY TNHH QUỐC TẾ DELTA Tầng 14, Tòa nhà ZODIAC, ngõ 19,
khu Duy Tân, quận Cầu Giấy, Hà
Nội;
259 CTY TNHH QUỐC TẾ SONG MÃ 57A Lê Văn Thịnh, Phường Cát Lái,
NHẤT LONG Quận 2, Thành phố Hồ Chí Minh
260 CTY TNHH QUỐC TẾ UNIQUE Tầng 6, 181 Điện Biên Phủ, Phường
LOGISTICS (VIỆT NAM) Đa Kao, Quận 1, Thành phố Hồ Chí
Minh
261 CTY TNHH ROYAL CARGO VIỆT Tầng 18, Tòa nhà Pearl Plaza, 561A
NAM Điện Biên Phủ, Quận Bình Thạnh,
Thành phố Hồ Chí Minh
262 CTY TNHH SAIGON Số 88 Lê Bình, Phường 4, Quận Tân
INTERNATIONAL FREIGHT Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
FORWARDERS
263 CTY TNHH SẢN XUẤT THƯƠNG Phòng 01 Tầng trệt Tòa nhà Flora, Số
MẠI XUẤT KHẨU LOGISTICS H- 59 Đường số 19, Khu phố 2, Phường
A An Khánh , Thành phố Thủ Đức,
Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam
264 CTY TNHH SCANWELL Tòa nhà Intracom - Lô C2F - Cụm
LOGISTICS VIỆT NAM SX TTCN&CNN Cầu Giấy, Phường
Dịch Vọng Hậu, Q. Cầu Giấy, Thành
phố Hà Nội
 252
TT Tên doanh nghiệp
265 CTY TNHH SEBANG VINA
266 CTY TNHH T & M FORWARDING
267 CTY TNHH TÂN ĐẢO
268 CTY TNHH THINK GLOBAL
LOGISTICS VIỆT NAM
269 CTY TNHH THÔNG QUAN
270 CTY TNHH THƯƠNG MẠI & ĐẦU
TƯ HỪNG ĐÔNG
271 CTY TNHH THƯƠNG MẠI &
DỊCH VỤ AEL
272 CTY TNHH THƯƠNG MẠI &
DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG
HÓA F.D.I
273 CTY TNHH THƯƠNG MẠI &
DỊCH VỤ GIAO VẬN
274 CTY TNHH THƯƠNG MẠI &
DỊCH VỤ SONG BÌNH
275 CTY TNHH THƯƠNG MẠI &
DỊCH VỤ THUYỀN VÀNG
276 CTY TNHH THƯƠNG MẠI &
DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN ALO
277 CTY TNHH THƯƠNG MẠI &
DỊCH VỤ XUẤT NHẬP KHẨU
NHẬT THỊNH
278 CTY TNHH THƯƠNG MẠI & Số 208 Lý Long Tường, Khu đô thị
Địa chỉ
164 Khuất Duy Tiến, Thanh Xuân
Bắc, Thanh Xuân, Hà Nội
Tòa nhà Văn phòng Trân Châu Plaza,
17 / F 561A Điện Biên Phủ, Phường
25, Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ
Chí Minh
Số 360A Bến Vân Đồn, Phường 1,
Quận 4, Thành phố Hồ Chí Minh
SAV8-08.10 The SunAvenue, 28
Mai Chí Thọ, Phường An Phú, Quận
2, Thành phố Hồ Chí Minh, Việt
Nam
B19, khu phố 5, phường An Bình,
thành phố Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai
Tầng 3, 81-83 Nguyễn Hữu Cầu,
Phường Tân Định, Quận 1, Thành phố
Hồ Chí Minh
Số 308/18 Bình Lợi, Phường 13, Quận
Bình Thạnh, Thành phố Hồ Chí Minh,
Việt Nam
Tầng 9, 39B Trường Sơn, Phường 4,
Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
Số 208 Hoàng Hoa Thám, Phường
12, Quận Tân Bình, Thành phố Hồ
Chí Minh
Số 192/2 Nguyễn Trọng Tuyển,
Phường 8, Quận Phú Nhuận, Thành
phố Hồ Chí Minh
Số 281/54/10 Lê Văn Sỹ, Phường 1,
Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
468 Phan Văn Trị, Phường 7, Quận
Gò Vấp, TP Hồ Chí Minh
Số 58 Nguyễn Thượng Hiền, Phường
5, Quận 3, Thành phố Hồ Chí Minh
 253
TT Tên doanh nghiệp
GIAO NHẬN EAGLE
279 CTY TNHH THƯƠNG MẠI & LIÊN
KẾT TIẾN BỘ
280 CTY TNHH THƯƠNG MẠI &
LOGISTICS THÁI BÌNH DƯƠNG
281 CTY TNHH THƯƠNG MẠI & TIẾP
VẬN SAO VÀNG
282 CTY TNHH THƯƠNG MẠI & TIẾP
VẬN TOÀN CẦU ĐÔNG TÀI
283 CTY TNHH THƯƠNG MẠI & XE
TẢI QUỐC TẾ
284 CTY TNHH THƯƠNG MẠI DỊCH
VỤ & ĐẦU TƯ THẾ GIỚI PHẲNG
285 CTY TNHH THƯƠNG MẠI DỊCH
VỤ & VẬN TẢI HOÀNG PHƯƠNG
286 CTY TNHH THƯƠNG MẠI DỊCH
VỤ GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN
ĐỊNH HƯỚNG MỚI
287 CTY TNHH THƯƠNG MẠI DỊCH
VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI CỬU
LONG
288 CTY TNHH THƯƠNG MẠI DỊCH
VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI
HOÀNG KHÔI
289 CTY TNHH THƯƠNG MẠI DỊCH
VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI
THANH TRÚC
290 CTY TNHH THƯƠNG MẠI DỊCH
VỤ KỸ THUẬT HOÀNG VŨ
291 CTY TNHH THƯƠNG MẠI DỊCH
VỤ VẬN TẢI QUỐC TẾ ĐẠI
Địa chỉ
Phú Mỹ Hưng, Phường Tân Phong,
Quận 7, Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 2, Tòa nhà Định Lộc, Số 1 Đinh
Lễ, Phường 12, Quận 4, Thành phố Hồ
Chí Minh
Số 20/73 Trần Khánh Dư, phường
Năm To, quận Ngô Quyền, thành
phố Hải Phòng
Tầng 6, Tòa nhà Vitranco, 192 Thái
Thịnh, Quận Đống Đa, Hà Nội
Phòng 202-204, Tasaco Buidling,
Km 104, Số 200, Nguyễn Bỉnh
Khiêm, Quận Hải An, Thành phố Hải
Phòng
769 Nguyễn Bỉnh Khiêm - Hải
Phòng
Số 21, Phố Hàn Thuyên, Phường
Phạm Đình Hổ, Quận Hai Bà Trưng,
TP. Hà Nội
Lô 8A, 19A2 Lê Hồng Phong, P.
Đằng Giang, Q. Ngô Quyền, TP. Hải
Phòng
Phòng 201, Tầng 2, 163 Nguyễn Văn
Trỗi, Phường 11, Quận Phú Nhuận,
Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 8, 235-241 Cộng Hòa, Phường
13, Quận Tân Bình, Thành phố Hồ
Chí Minh
Số 59 Trường Sơn, Phường 2, Quận
Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 406 Nguyễn Văn Công, Phường
3, Quận Gò Vấp, Thành phố Hồ Chí
Minh
235/28 Đặng Thùy Trâm, P. 13, Q.
Bình Thạnh, Tp. Hồ Chí Minh
Tầng 2, 101 Đào Duy Anh, Phường
9, Quận Phú Nhuận, Thành phố Hồ
 254

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

DƯƠNG XANH Chí Minh
292 CTY TNHH THƯƠNG MẠI GIAO Số 153 / 1B Nguyễn Thượng Hiền,
NHẬN VẬN TẢI HNT Phường 6, Quận Bình Thạnh, Thành
phố Hồ Chí Minh
293 CTY TNHH THƯƠNG MẠI TIẾP Số 71/45/8 Đường Điện Biên Phủ,
VẬN ĐÔNG Á Phường 15, Quận Bình Thạnh, Thành
phố Hồ Chí Minh
294 CTY TNHH THƯƠNG MẠI TIẾP Số 506-NO2 Trần Quý Kiến, Phường
VẬN HẢI HÀ Dịch Vọng, Quận Cầu Giấy, Hà Nội
295 CTY TNHH THƯƠNG MẠI VÀ 2 Đ. Hoàng Diệu, Phường 6, Quận 4,
DỊCH VỤ VẠN HẢI Thành phố Hồ Chí Minh
296 CTY TNHH TIẾP VẬN & VẬN TẢI Tân Phong, phường Kỳ Thịnh, thị xã
ĐẠI VIỆT Kì Anh, tỉnh Hà Tĩnh
297 CTY TNHH TIẾP VẬN CBG VIỆT 39-41 Lê Thạch, Phường 12, Quận 4,
NAM Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam
298 CTY TNHH TIẾP VẬN CHĂM SÓC Tòa nhà Blue Sky, Số 01 Bạch Đằng,
HÀNG HÓA Phường 2, Quận Tân Bình, Thành
phố Hồ Chí Minh
299 CTY TNHH TIẾP VẬN HOÀNG Số 10 Nguyễn Đăng Đào, Huyện
KIM Tiên An, Tỉnh Bắc Ninh
300 CTY TNHH TIẾP VẬN Tầng 7, 5 Đống Đa, Phường 2, Quận
LOGIWORLD VIỆT NAM Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
301 CTY TNHH TIẾP VẬN OSCAR Block B, Tòa nhà Saigon Royal, Số
34-35 Bến Vân Đồn, Phường 12,
Quận 4, Thành phố Hồ Chí Minh,
Việt Nam
302 CTY TNHH TIẾP VẬN QUỐC TẾ Tầng 4, D29, Phạm Văn Bạch,
BP Phường Yên Hòa, Quận Cầu Giấy,
Hà Nội
303 CTY TNHH TIẾP VẬN QUỐC TẾ Phòng 1702, Tầng 17, Tòa nhà Cát
ĐEN TA Bi Plaza, Số 01 Lê Hồng Phong,
Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải
Phòng
304 CTY TNHH TIẾP VẬN QUỐC TẾ Số 299F17 Nguyễn Thị Định, Khu
HẢI MINH dân cư Sông Giong, Phường An Phú,
Quận 2, Thành phố Hồ Chí Minh
305 CTY TNHH TIẾP VẬN THĂNG Lô E4A khu công nghiệp Thăng
LONG Long, Đông Anh, Hà Nội.
 255
TT Tên doanh nghiệp
306 CTY TNHH TIẾP VẬN THIÊN
THANH
307 CTY TNHH TIẾP VẬN TOÀN CẦU
TOPAZ AIR & SEA
308 CTY TNHH TIẾP VẬN VẬN TẢI
QUỐC TẾ VÕ LƯƠNG
309 CTY TNHH TIẾP VẬN VICO VIỆT
NAM
310 CTY TNHH TOÀN CẦU DAS VIỆT
NAM
311 CTY TNHH TOÀN CẦU ICHIBAN
312 CTY TNHH TOPAZ MARINE
313 CTY TNHH TRƯỜNG HÀNG
KHÔNG VÀ LOGISTICS VIỆT
NAM
314 CTY TNHH TSA VINA
315 CTY TNHH TT LOGISTICS
316 CTY TNHH VẬN CHUYỂN TOÀN
CẦU XANH
317 CTY TNHH VẬN TẢI & TIẾP VẬN
TOÀN CẦU
318 CTY TNHH VẬN TẢI BIỂN BẠC
319 CTY TNHH VẬN TẢI BIỂN NM
Địa chỉ
68/18 Đào Duy Anh, Phường 9, Phú
Nhuận, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 14A Sông Đà, Phường 2, Quận
Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 4/2 D2, Phường 25, Quận Bình
Thạnh, Thành phố Hồ Chí Minh
Lô A, Tầng 8, Toà nhà ACB, 218
Bạch Đằng, Phường Phước Ninh,
Quận Hải Châu, Thành Phố Đà Nẵng
Số 58, phố Hàng Ngang, Phường
Hàng Đào, Quận Hoàn Kiếm, Thành
Phố Hà Nội
Tầng 6 tòa nhà ACB số 218 Bạch
Đằng, Phường Phước Ninh, Quận
Hải Châu, Thành phố Đà Nẵng
Tầng 2-2.12 Cao ốc Galaxy 9
Nguyễn Khoái, Phường 01, Quận 4,
Thành phố Hồ Chí Minh
1, Tòa nhà Hải Âu, 39B Trường Sơn,
P. 4, Q. Tân Bình, Thành phố Hồ Chí
Minh
Số 17 lô 3A, Khu đô thị Trung Yên,
Phường Trung Hoà, Quận Cầu Giấy,
Hà Nội
Số 607 Bình Giã, Thắng Nhất, TP.
Vũng Tàu
Tầng 1, số 309-311 Hoàng Diệu,
Phường 6, Quận 4, Thành phố Hồ
Chí Minh
3 Lê Thánh Tông, Phường Năm To,
Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải
Phòng
Phòng 511, Tầng 5, 01 Ngụy Như
Kon Tum, Quận Thanh Xuân, Hà
Nội
Tầng 3, Tòa nhà Melody, Số 422
Ung Văn Khiêm, Phường 25, Quận
Bình Thạnh, Thành phố Hồ Chí
 256
TT Tên doanh nghiệp
320 CTY TNHH VẬN TẢI BIỂN TÂN
NHẬT THÀNH
321 CTY TNHH VẬN TẢI BIỂN VÀ
ĐẦU TƯ PHI MÃ
322 CTY TNHH VẬN TẢI DEXTRA
VIỆT NAM
323 CTY TNHH VẬN TẢI ĐƯỜNG
THỦY THANH BÌNH
324 CTY TNHH VẬN TẢI GIAO NHẬN
& THƯƠNG MẠI ISTAR
325 CTY TNHH VẬN TẢI GIAO NHẬN
PT
326 CTY TNHH VẬN TẢI GIAO NHẬN
QUỐC TẾ CƯỜNG THỦY
327 CTY TNHH VẬN TẢI MIÊN SƠN
328 CTY TNHH VẬN TẢI QUỐC TẾ
NHẬT-VIỆT
329 CTY TNHH VẬN TẢI TOÀN CẦU
SEAFARER
330 CTY TNHH VẬN TẢI VIỆT NAM
PROJECTS
331 CTY TNHH VẬN TẢI VIỆT NHẬT
332 CTY TNHH VIETLINK
Địa chỉ
Minh
G8 đường số 5, nhà vườn Thủ Đức,
phường Hiệp Bình Phước, quận Thủ
Đức, thành phố Hồ Chí Minh
Lầu 1, Cao ốc M-H, Số 728-730 Võ
Văn Kiệt, P. 1, Quận 5, Thành phố
Hồ Chí Minh
Số 400/3 Ung Văn Khiêm, Phường
25, Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ
Chí Minh
Số 35E Quang Trung, Phường
Quang Trung, Thành phố Hải Dương
Phòng 1505, Tầng 15, Tòa nhà
Heitower, Số 1 Ngõ Nguyễn Như
Kon Tum, Phường Nhân Chính,
Quận Thanh Xuân, Hà Nội
5A, Đường số 4, Phường 10, Quận
Gò Vấp, Thành phố Hồ Chí Minh
Phòng 12A02, Lô 20A, khối tháp B của
TD Plaza, Lê Hồng Phong, Phường
Đông Khê, Quận Ngô Quyền, Thành
phố Hải Phòng
200 Quốc lộ 13 (cũ), khu phố 1,
Phường Hiệp Bình Phước, Quận Thủ
Đức, Thành phố Hồ Chí Minh
Chùa Vẽ, Ngô Quyền, Phường Đông
Hải, Quận Hải An, Thành phố Hồ
Chí Minh
Số 14 ngõ 185 phố Đặng Tiến Đông,
Phường Trung Liệt, Quận Đống Đa,
Thành phố Hà Nội
Tầng 2, Tòa nhà Vinaconex, 47 Điện
Biên Phủ, Phường Đa Kao, Quận 1,
Thành phố Hồ Chí Minh
Số 18A Lũy Trọng Lựu, Quận 7,
Thành phố Hồ Chí Minh
Tầng 7, 77 Nguyễn Du, Phường
Thạch Thang, Quận Hải Châu,
 257
TT Tên doanh nghiệp
333 CTY TNHH VINATRAS
334 CTY TNHH VNFT GROUP
335 CTY TNHH VNG LOGISTICS
336 CTY TNHH XUẤT NHẬP KHẨU &
VẬN TẢI QUỐC TẾ AN XUN
337 CTY TNHH YUSEN LOGISTICS
(VIỆT NAM)
338 CTY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER
VINALINES
339 CTY XUẤT KHẨU LAO ĐỘNG
HÀNG HẢI VINALINES
340 DAMCO LOGISTICS
341 DRAGON LOGISTICS
342 JUPITER PACIFIC FORWARDING
JSC
343 MOL CONSOLIDATION SERVICE
COMPANY LIMITED
344 NAVITRANS
345 NGÂN HÀNG THƯƠNG MẠI CP
SÀI GÒN - HÀ NỘI
346 TỔNG CÔNG TY BƯU ĐIỆN VIỆT
NAM
347 TỔNG CTY CP MAY VIỆT TIẾN -
DỊCH VỤ VẬN TẢI & GIAO NHẬN
HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
348 TỔNG CTY VẬN TẢI THỦY - CTY Số 838 Bạch Đằng, Phường Thanh
CP
Địa chỉ
Thành Phố Đà Nẵng
208 Nguyễn Trãi, Phường, Quận 1,
Thành phố Hồ Chí Minh
2-4 Alexandre de Rhodes, Bến Nghé,
Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh
A2 Lê Thị Riêng, Phường Thới An,
Quận 12, Thành phố Hồ Chí Minh
Số 10 Đội Nhân Hải, Phường 12,
Quận 4, Thành phố Hồ Chí Minh
Phòng 805, Tầng 8, Tòa nhà HITC,
239 Xuân Thuỷ, Phường Dịch Vọng
Hậu, Quận Cầu Giấy, Hà Nội
Tầng 10, Tòa nhà Hán Việt, 203
Minh Khai, Quận Hai Bà Trưng, Hà
Nội
Số 282 Đà Nẵng, Quận Ngô Quyền,
Thành phố Hải Phòng
28 Phùng Khắc Khoan, quận 1, TP.
HCM
1A Công Trường Mê Linh, quận 1,
TP. HCM
112 Hồng Hà, quận Tân Bình, TP.
HCM
Lầu 8, 201-203 Cách Mạng Tháng 8,
Phường 04, Quận 3, Thành phố Hồ
Chí Minh, Việt Nam
32 Xô Viết Nghệ Tĩnh, quận Bình
Thạnh, TP. HCM
Tầng 6, 81 Trần Hưng Đạo, Phường
Trần Hưng Đạo, Quận Hoàn Kiếm,
Hà Nội
Số 5 Phạm Hùng, phường Mỹ Đình
2, huyện Nam Từ Liêm, Hà Nội
Số 63 Xuân Hồng, Phường 12, Quận
Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh
Lương, Quận Hai Bà Trưng, Hà Nội
 258

TT Tên doanh nghiệp Địa chỉ

349 TRƯỜNG ĐH CÔNG NGHỆ GIAO
THÔNG VẬN TẢI
350 CTY CP VẬN TẢI QUỐC TẾ
CHIẾC VÒNG CẦU HÔN
Số 54 Triệu Khúc, Quận Thanh
Xuân, Hà Nội
Tầng 6, Số 26A1 Đường Lê Đức
Thọ, Phường Mỹ Đình 2, Quận Nam
Từ Liêm, Thành phố Hà Nội