BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

HỌ VÀ TÊN SINH VIÊN

TRẦN NGỌC TÂN

VŨ QUỐC ĐẠT

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
TÌM HIỂU VỀ ĐÁNH GIÁ RỦI RO THEO HỆ THỐNG QUẢN LÝ
AN TOÀN TRÊN BIỂN

NGÀNH: HÀNG HẢI MÃ SỐ :

CHUYÊN NGÀNH: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

Người hướng dẫn : ThS. Lê Văn Kiệt

HẢI PHÒNG 2015

 LỜI CẢM ƠN

Trước hết, chúng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, ThS. LÊ
VĂN KIỆT, Bộ môn Luật Hàng Hải. Mặc dù rất bận với lịch giảng dạy và công tác
ở khoa nhưng thầy đã nhiệt tình thu xếp thời gian để hướng dẫn, chỉ bảo, giải đáp
mọi thắc mắc về công việc phải làm để chúng em có thể hoàn thành đề tài một cách
đảm bảo nội dung và đúng thời hạn.

Đồng thời chúng em xin chân thành cảm ơn tất cả các thầy đang công tác trong
tất cả các bộ môn của khoa Hàng Hải vì đã giúp đỡ chúng em rất nhiều không chỉ
trong thời gian làm đề tài mà còn trong suốt hơn bốn năm học đã qua để chúng em
có đủ kiến thức hoàn thành đề tài này và hơn nữa là công tác nghề nghiệp sau này.

Chúng em xin chân thành cảm ơn !

Ngày tháng 11 năm 2015

Nhóm sinh viên thực hiện :

Vũ Quốc Đạt Trần Ngọc Tân

 LỜI CAM ĐOAN

Chúng em xin cam đoan rằng đề tài này do chính chúng em thực hiện, các dữ
liệu thu thập và kết quả phân tích trong đề tài này là trung thực, đề tài không trùng
với bất kỳ đề tài nghiên cứu khoa học nào !
 MỤC LỤC

MỞ ĐẦU………………………………………………………………………….

1. Tính cấp thiết của đề tài……………………………………………………….

2. Mục đích của đề tài……………………………………………………………
3. Phương pháp và phạm vi nghiên cứu của đề tài………………………………
4. Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề tài……………………………………..

CHƯƠNG 1: YÊU CẦU VỀ ĐÁNH GIÁ RỦI RO TRONG BỘ LUẬT ISM

1.1. Giới thiệu về bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code)……………

1.1.1. Lịch sử ra đời và áp dụng bộ luật ISM…………………………………
1.1.2. Nội dung của bộ luật ISM………………………………………………
1.1.3. Hệ thống quản lý an toàn – SMS……………………………………….
1.2. Yêu cầu về đánh giá rủi ro theo ISM code và hướng dẫn của IMO về đánh
giá rủi ro………………………………………………………………
1.2.1. Giới thiệu chung………………………………………………………
1.2.2. Hướng dẫn của IMO về đánh giá rủi ro……………………………….

CHƯƠNG 2 : GIỚI THIỆU QUY TRÌNH ĐÁNH GIÁ RỦI RO CỦA CÔNG TY
NISSHO ODYSSEY……………………………………………………………..

2.1. Giới thiệu khái quát về công ty Nissho Odyssey………………………..

2.2. Quy trình đánh giá rủi ro của công ty…………………………………..

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ RỦI RO BAN ĐẦU CHO MỘT SỐ CÔNG VIỆC
TRÊN TÀU……………………………………………………………………

3.1. Công việc trong khoang kín……………………………………………

3.2. Công việc dọn rửa hầm hàng……………………………………………

3.3. Công việc gõ rỉ và sơn trên cao………………………………………..

3.4. Công việc tiếp nhận thực phẩm……………………………………….

3.5. Công việc tra dầu mỡ cho dây cáp, máy tời, máy cẩu……………….

3.6. Công việc chuẩn bị cầu thang mạn, cầu thang hoa tiêu…………….

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. Kết luận……………………………………………………………….
2. Kiến nghị……………………………………………………………..

Tài liệu tham khảo……………………………………………………….

 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT SỬ DỤNG TRONG ĐỀ TÀI

IMO International Maritime Organization – Tổ chức Hàng Hải Thế Giới

MSC Maritime Safety Committee - Ủy ban An Toàn Hàng Hải

ISM code International Safety Management – Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn

SMS Safety Management System – Hệ thống quản lý an toàn

SOLAS The International Convention For The Safety Of Life At Sea – Công
ước quốc tế về An toàn sinh mạng con người trên biển

FSA Formal Safety Assessment – Hình thức đánh giá an toàn

DP Designated Person – Cán bộ phụ trách quản lý an toàn

 DANH MỤC BẢNG BIỂU SỬ DỤNG TRONG ĐỀ TÀI

Bảng số Tên bảng Trang

1.1 Bảng mẫu ví dụ về các mức độ tần suất xảy ra
1.2 Bảng mẫu ví dụ về các mức độ nghiêm trọng của hậu
qủa
1.3 Bảng mẫu ví dụ về ma trận đánh giá rủi ro
2.1 Ma trận đánh giá rủi ro của công ty Nissho
2.2 Một rủi ro thông thường dựa vào kế hoạch kiểm soát
hành động và thời gian thực hiện
 MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, ngành hàng hải đóng một vai trò
hết sức quan trọng trong việc lưu thông hàng hoá, là cơ sở để thúc đẩy kinh tế phát
triển. Do nhu cầu lưu thông hàng hoá lớn đã tạo điều kiện cho ngành hàng hải phát
triển mạnh mẽ. Tuy nhiên thời gian vừa qua do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế
toàn cầu trong giai đoạn từ cuối năm 2008 thị trường vận tải đã bị sụt giảm mạnh.
Dù rằng có giai đoạn thăng, có giại đoạn trầm nhưng vấn đề khai thác tàu an toàn,
đảm bảo an toàn cho con người làm việc trên tàu và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường
thì luôn phải đảm bảo, duy trì, và càng khó khăn thì vấn đề này càng cần được nâng
cao. Để làm được việc này thì hơn hết là luôn phải duy trì thật tốt Hệ thống quản lý
an toàn ở các công ty vận tải biển và nâng cao nhận thức của thuyền viên về vấn đề
an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường. Mỗi một công việc trên tàu đều tiềm ẩn
những rủi ro nhất định có thể ảnh hưởng đến con người làm việc trên tàu, môi
trường và chi phí của công ty. Những rủi ro đó cần phải được nhận diện, đánh giá
và quản lý. Điều này là cần thiết để những người trực tiếp tiến hành công việc có
thể tránh được các rủi ro có thể xảy ra trong quá trình tiến hành các công việc trên
tàu. Và thực tế việc đánh giá rủi ro đã trở thành một yêu cầu bắt buộc thực hiện
theo yêu cầu của bộ luật quản lý an toàn.

Đánh giá rủi ro là một phần trong việc phòng ngừa các sự cố, tai nạn xảy ra.
Đánh giá rủi ro đối với một công việc trong các điều kiện hoàn cảnh không gian và
thời gian khác nhau có thể cho những kết quả khác nhau. Vì vậy việc đánh giá rủi
ro phải được thường xuyên xem xét lại và gắn liền với thực tế môi trường làm việc.
 Hiện nay nhiều thuyền viên vẫn còn mơ hồ về đánh giá rủi ro hay chưa biết cách
thực hiện đánh giá rủi ro khi làm việc trên tàu. Vậy việc đánh giá rủi ro là gì? Nó
được tiến hành như thế nào? Đây chính là nội dung mà đề tài đi vào tìm hiểu để
làm sáng tỏ.

2. Mục đích nghiên cứu của đề tài

Đề tài nghiên cứu để thấy rõ được các bước của quy trình đánh giá rủi ro, từ đó
giúp cho người đọc hiểu về quy trình đánh giá rủi ro, nâng cao nhận thức về an toàn
và ngăn ngừa rủi ro xảy ra cho con người, tàu, môi trường khi làm việc trên tàu.

3. Phương pháp và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Áp dụng các phương pháp tổng hợp, phân tích, đánh giá, đưa ra nhận định.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài đó là bộ luật ISM code, quy trình đánh giá rủi
ro của công ty vận tải biển.

4. Cơ sở khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài

Cơ sở khoa học của đề tài là yêu cầu của ISM code về đánh giá rủi ro đối với
các công ty vận tải biển.
Ý nghĩa thực tiễn là nâng cao nhận thức đối với các rủi ro khi làm việc trên
tàu, nhằm hạn chế, ngừa rủi ro và tạo ra môi trường làm việc an toàn và hiệu
quả
 Chương 1. Yêu cầu về đánh giá rủi ro trong bộ luật ISM code
1.1. Giới thiệu về bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code)
1.1.1 Lịch sử ra đời và áp dụng bộ luật ISM code
Lịch sử ra đời của bộ luật ISM
Cuối thập kỷ 1980, đầu thập kỷ 1990, qua các cuộc điều tra của IMO về tai
nạn hàng hải cho thấy rằng phần lớn các tai nạn xảy ra bắt nguồn từ sự quản lý yếu
kém của các công ty khai thác tàu. Như vậy, phương pháp quản lý đóng vai trò rất
quan trọng trong việc đảm bảo khai thác tàu an toàn, đồng thời góp phần bảo vệ
môi trường biển.
Năm 1989, IMO đã ban hành một bản “Hướng dẫn quản lý hoạt động an toàn
của tàu và ngăn ngừa ô nhiễm”, và đến năm 1991 được sửa đổi trở thành ISM code.
Năm 1993, trong phiên họp Đại hội đồng IMO lần thứ 18 đã thông qua bộ luật
ISM code như một khuyến nghị cho các công ty bằng nghị quyết A.714 (18)
Sau một thời gian thực hiện, người ta nhận thấy ISM code có tầm quan trọng
đặc biệt, phải được áp dụng trong ngành Hàng Hải mà nghị quyết A.714(18) đơn
giản chỉ có giá trị khuyến cáo. Tháng 5 năm 1994, Bộ luật ISM được đưa vào
chương IX “Quản lý đối với hoạt động an toàn của tàu” mới bổ sung sửa đổi của
Công ước SOLAS 74/78. Bổ sung sửa đổi 1994 có hiệu lực từ ngày 01 tháng 07
năm 1998, qua đó trở yêu cầu bắt buộc các nước thành viên của Công ước SOLAS
phải thực hiện ISM code.
Sơ lược các sửa đổi bổ sung của ISM code
Nghị quyết MSC.99(73) bổ sung sửa đổi chương IX SOLAS và Nghị quyết
MSC.104(73) bổ sung sửa đổi các phần của Bộ luật ISM, có hiệu lực từ ngày
01/07/2002
 Nghị quyết MSC.179(79) có hiệu lực từ 01/07/2006 đã thêm vào ISM code
các giấy chứng nhận phù hợp, giấy chứng nhận quản lý an toàn và thời hạn có hiệu
lực của chúng
Nghị quyết MSC.195 (80) có hiệu lực từ 01/01/2009 sửa đổi bổ sung bộ luật,
thêm phần mã số công ty vào các mẫu giấy chứng nhận quản lý an toàn và các mẫu
tài liệu
Nghị quyết MSC.273(85) đã bổ sung thêm yêu cầu về việc đánh giá an toàn
trên tàu và trên bờ của công ty. Nghị quyết có hiệu lực vào ngày 01/07/2010
Nghị quyết MSC.352(92) về sửa đổi bổ sung bộ luật liên quan đến việc định
biên thuyền viên của tàu và việc thẩm tra xác nhận của công ty. Nghị quyết có hiệu
lực từ ngày 01/01/2015.
Phạm vi áp dụng của ISM code
Bộ luật ISM áp dụng cho tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế có tổng dung tích
500 trở lên.
1.1.2. Nội dung của ISM code
Bộ luật ISM gồm 16 điều khoản và các phần chính sau đây:
Lời nói đầu
Phần A : Sự thực hiện
Nội dung của phần này bao gồm 12 điều khoản:
1. Các khái niệm chung:
Định nghĩa, giải thích ý nghĩa của các khái niệm, tên gọi; mục tiêu và phạm vi áp
dụng của bộ luật.
2. Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường của công ty:
Công ty phải đưa ra chính sách của mình đối với các vấn đề về an toàn và bảo vệ
môi trường, đồng thời đảm bảo thực hiện được chính sách này ở mọi mức độ trong
hệ thống quản lý an toàn.
3. Trách nhiệm và thẩm quyền của Công ty:
Công ty phải đảm bảo sự quản lý của mình và thể hiện được thẩm quyền của mình
đối với việc quản lý tàu biển trong hệ thống quản lý an toàn.
4. Người được chỉ định thực thi hệ thống quản lý an toàn của công ty
(Designated Person):
Công ty phải chỉ định Người có trách nhiệm và thẩm quyền để quản lý, giám sát,
chỉ đạo, hỗ trợ tàu thực hiện có hiệu quả hệ thống quản lý an toàn.
5. Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng:
Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng phải được thể hiện rõ trong hệ
thống quản lý an toàn của công ty.
6. Nguồn lực và nhân viên:
Công ty phải thể hiện một cách đầy đủ các điều kiện thực tế về con người, các điều
luật quốc tế có liên quan thông qua các quy trình, hướng dẫn trong hệ thống quản lý
an toàn của mình.
7. Sự phát triển các kế hoạch khai thác tàu :
Công ty phải thiết lập đầy đủ các quy trình, các hướng dẫn cho các hoạt động khai
thác chủ yếu của tàu cũng như phòng ngừa, bảo vệ môi trường
8. Sự sẵn sàng trong trường hợp khẩn cấp :
Công ty phải thiết lập được các quy trình hành động trong các tình huống khẩn cấp
cũng như các chương trình thực tập huấn luyện và khả năng sẵn sàng ứng phó trong
mọi điều kiện khẩn cấp.
9. Các báo cáo, phân tích đối với các trường hợp vi phạm, tai nạn và nguy hiểm
xảy ra:
Công ty phải thể hiện trong hệ thống quản lý an toàn của mình các mẫu báo cáo,
phân tích, thống nhất đối với các vi phạm, tai nạn và nguy hiểm có thể xảy ra đồng
thời phải có các hướng dẫn, quy trình để sửa chữa, hiệu chỉnh đối với các vấn đề đó
10. Bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị:
Công ty phải thể hiện được trong hệ thống quản lý an toàn của mình các hướng
dẫn, quy trình để đảm bảo tàu và trang thiết bị thuộc quyền quản lý của mình được
khai thác và bảo dưỡng phù hợp cũng như các biện pháp bảo dưỡng đặc biệt áp
dụng đối với các trang thiết bị quan trọng trên tàu.
11. Tài liệu, giấy tờ:
Công ty phải thiết lập một hệ thống, quy trình quản lý với các tài liệu, giấy chứng
nhận của tàu.
12. Sự kiểm tra, xem xét lại và đánh giá của công ty:
SMS của công ty phải thể hiện được sự kiểm tra xem xét lại và đánh giá việc thực
hiện đối với SMS của mình thông qua các quy trình, hướng dẫn kiểm tra qua đó
đưa ra các hướng dẫn để chỉnh lý đối với các vấn đề không phù hợp.
Phần B. Giấy chứng nhận và sự kiểm tra, gồm có bốn điều khoản:
Giấy chứng nhận theo bộ luật ISM bao gồm :
13. Giấy chứng nhận và kiểm tra định kỳ
a. Giấy chứng nhận phù hợp – Document of Compliance Certificate
b. Giấy chứng nhận quản lý an toàn – Safety Management Certificate
14. Giấy chứng nhận tạm thời
15. Kiểm tra
16. Mẫu giấy chứng nhận phù hợp và chứng nhận quản lý an toàn
1.1.3. Hệ thống quản lý an toàn – SMS
Bộ luật ISM yêu cầu mỗi công ty phải triển khai, thực hiện và duy trì một hệ
thống quản lý an toàn (HTQLAT). HTQLAT được định nghĩa như một cấu trúc tổ
chức, nêu rõ chức trách, thủ tục, quá trình và nguồn lực để tiến hành quản lý an
toàn. HTQLAT được xây dựng căn cứ vào đặc điểm của từng công ty sao cho phù
hợp với ISM code, không bắt buộc phải theo một khuôn mẫu định sẵn nào. Tuy
vậy, hệ thống quản lý an toàn của công ty cần phải đề cập đến các điểm chính sau:
+ Mục đích, yêu cầu:
  Mục đích của hệ thống quản lý an toàn là bảo đảm an toàn trên biển, ngăn
ngừa thương vong, tổn thất về người và tài sản, tránh ô nhiễm môi trường
đặc biệt là môi trường biển.[4]
 Yêu cầu hệ thống quản lý an toàn phải đảm bảo tuân theo các quy định
và luật lệ hiện hành, phù hợp với các quy tắc, các hướng dẫn và các tiêu
chuẩn áp dụng được đề ra bởi Tổ chức Hàng Hải, các Chính quyền hành
chính, Tổ chức Đăng Kiểm và các Tổ chức công nghiệp hàng hải khác.[4]
+ Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường
+ Quyền hạn và trách nhiệm của công ty
+ Người phụ trách quản lý an toàn – Designated Person (DP)
+ Quyền hạn và trách nhiệm Thuyền trưởng.
+ Nguồn lực và nhân lực
+ Xây dựng kế hoạch về các hoạt động trên tàu
+ Sẵn sàng cho tình huống khẩn cấp
+ Báo cáo và phân tích sự không phù hợp, các tai nạn và tình huống nguy hiểm.
+ Bảo dưỡng tàu và thiết bị
+ Quản lý tài liệu
+ Kiểm tra, rà soát và đánh giá Hệ thống văn bản.
1.2. Yêu cầu về đánh giá rủi ro theo ISM code và hướng dẫn của IMO về đánh
giá rủi ro.
1.2.1. Giới thiệu chung
ISM code 1998, mục 1.2.2.2 yêu cầu về mục tiêu quản lý an toàn của công ty
phải: “thiết lập các phương án phòng chống mọi rủi ro đã xác định - establish
safeguards against all identified risks” và năm 2002 IMO đã phê chuẩn hướng dẫn
về hình thức đánh giá an toàn (FSA) - Guidelines for Formal Safety Assessment
(FSA) for use in the IMO rule-making process (MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392).
Như vậy đây là sự yêu cầu đầu tiên của IMO về việc đánh giá các rủi ro trong các
công việc, tuy nhiên việc bắt buộc thực hiện là không rõ ràng.
Sự sửa đổi bổ sung ISM code bởi nghị quyết MSC.273(85) thông qua ngày 08
tháng 07 năm 2008 và có hiệu lực vào ngày 01 tháng 07 năm 2010 yêu cầu: “Mục
tiêu quản lý an toàn của công ty phải đánh giá tất cả rủi ro được xác định đối với
tàu, con người và môi trường và thiết lập được những phương án phòng chống
thích hợp - asseess all identified risks to its ship, personnel and the environment
and establish appropriate safeguad”. Sự sửa đổi bổ sung này là một yêu cầu rõ ràng
của bộ luật về việc bắt buộc phải thực hiện đánh giá tất cả rủi ro xác định. Nói cách
khác các công ty phải bổ sung vào HTQLAT của công ty mình quy trình về việc
đánh giá rủi ro nhằm mục đích:
+ Đánh giá định kỳ mọi rủi ro đã được xác định
+ Phê duyệt các phương án phòng chống thích hợp dựa trên kết quả đánh giá
Vậy rủi ro là gì và quy trình đánh giá rủi ro bao gồm những gì? Theo các
hướng dẫn của IMO về đánh giá rủi ro: Rủi ro là sự kết hợp giữa tần suất và mức
độ nghiêm trọng của hậu quả xảy ra[1]. Đánh giá rủi ro được xác định là một chuỗi
các hoạt động bao gồm phân tích rủi ro, đánh giá tính chất rủi ro và đưa ra các biện
pháp tiêu chuẩn kiểm soát rủi ro[2]

1.2.2. Hướng dẫn của IMO về đánh giá rủi ro

Theo bản Hướng dẫn về hình thức đánh giá an toàn của Ủy ban an toàn Hàng
hải (MCS-MEPC.2/ Circ 12), quy trình đánh giá rủi ro gồm 5 bước :
Bước 1: Nhận biết Bước 2: Phân tích Bước 5: Khuyến cáo
hiểm họa rủi ro đưa ra quyết định

Bước 3: Các biện pháp

kiểm soát rủi ro

Bước 4: Đánh giá lợi ích

kinh tế của mỗi biện pháp
kiểm soát rủi ro

Nhận biết hiểm họa

Trước hết cần hiểu và nắm rõ được thế nào là hiểm họa? Hiểm họa ở đây được
hiểu là một vấn đề thực, một tình huống thực tiễn tiềm ẩn nguy cơ, khả năng phát
sinh ra rủi ro. Nhận biết hiểm họa là bước đầu tiên và quan trọng nhất trong công
tác đánh giá rủi ro bởi các mối hiểm họa được nhận dạng chính là nền tảng, cơ sở
cho việc phân tích, đánh giá cũng như đưa ra các biện pháp hành động kiểm soát
rủi ro. Tuy nhiên, để xác định được đầy đủ các mối hiểm họa gắn liền với công việc
không phải là điều dễ dàng bởi chúng phụ thuộc trực tiếp vào hoàn cảnh, điều kiện,
môi trường làm việc cụ thể ứng với từng loại tàu, đội tàu.
Phân tích rủi ro
 Khi đã nhận dạng, xác định được các mối hiểm họa tiềm ẩn trong công việc ta
sẽ tiến hành phân tích rủi ro cụ thể gắn liền với từng hiểm họa và đồng thời bảng
lập ma trận đánh giá mức độ rủi ro.
Rủi ro sẽ được phân tích theo hai khía cạnh riêng biệt đó là tần suất rủi ro xảy
ra và mức độ nghiêm trọng của hậu quả.
- Tần suất rủi ro xảy ra được xác định dựa vào nhiều yếu tố như: lịch sử tai
nạn đã xảy ra; tỷ lệ hỏng hóc, trục trặc của các trang thiết bị, máy móc gắn
liền với công việc và năng lực, trình độ của mỗi thuyền viên khi thực hiện
công việc. Thuật ngữ “tần suất xảy ra” phải được diễn tả cụ thể để làm sáng
tỏ, bảng 1.1 dưới đây là bảng mẫu ví dụ về các mức độ tần suất xảy ra :
Bảng 1.1: Bảng mẫu ví dụ về các mức độ tần suất xảy ra
Số tàu bị ảnh
Chỉ số Tần suất Định nghĩa
hưởng trên 01 năm
Không xảy ra hoặc chỉ xảy ra
Rất hiếm khi một lần tai nạn trong đời 1
1 0.00001
xảy ra người lao động trên một đội
5000 tàu.
Có thể xảy ra một lần trong một
năm trên một đội 1000 tàu, ít
3 Ít khi xảy ra 0.001
xảy ra trong đời 1 người lao
động
Có thể xảy ra một lần trong một
Thỉnh thoảng năm trên một đội 10 tàu hoặc
5 0.1
xảy ra vài lần trong tuổi đời hoạt động
của một chiếc tàu
Có thể xảy ra một lần trong một
7 Thường xuyên 10
tháng trên một tàu
 - Hậu quả của rủi ro xảy ra phải xác định rõ mức độ nghiêm trọng ảnh hưởng
tới con người, môi trường, tài sản. Bảng 1.2 dưới đây là bảng mẫu ví dụ về
các mức độ nghiêm trọng của hậu quả:
Bảng 1.2: Bảng mẫu ví dụ về các mức độ nghiêm trọng của hậu quả
Ảnh hưởng tới Ảnh hưởng tới Tỷ lệ tử
Chỉ số Mức độ nghiêm trọng
con người tàu vong
Bị thương một Hư hại kết cấu
1 Thấp
người hoặc bị tàu hoặc thiết bị 0.01
thương nhẹ tàu
Bị thương nhiều
người hoặc bị Hư hại tàu không
2 Trung bình 0.1
thương nghiêm nghiêm trọng
trọng
Một người chết
hoặc nhiều Hư hại nghiêm
3 Cao 1
người bị thương trọng
nghiêm trọng
Chết nhiều
4 Thảm họa Tổn thất toàn bộ 10
người

- Ma trận đánh giá mức độ rủi ro được lập dựa vào mức độ hậu quả, khả năng
mà rủi ro xảy ra, hay nói cách khác đó chính là sự kết hợp giữa hai yếu tố đó.
 Ma trận đánh giá rủi ro không có tính chất bất biến, tùy thuộc vào công ty
muốn phân biệt các dạng rủi ro chi tiết đến mức nào, do vậy ma trận có thể
được mở thêm hàng, cột hoặc giảm bớt hàng, cột.
Bảng 1.3 dưới đây là một ví dụ mẫu về ma trận đánh giá mức độ rủi ro

Bảng 1.3: Bảng mẫu ví dụ về ma trận đánh giá rủi ro

Khả năng xảy ra

Thường Thỉnh
Rất hiếm khi
xuyên thoảng xảy Ít khi xảy ra
xảy ra
xảy ra ra
Thảm họa
Tổn hại cao
Hậu
Tổn hại trung
quả
bình
Tổn hại thấp

Rủi ro cao cần phải có biện pháp xử lý, kiểm soát rủi ro

Rủi ro trung bình cần phải cân nhắc giảm thiểu rủi ro trước khi
tiến hành công việc

Rủi ro thấp sẽ được chấp nhận và ta có thể tiến hành công việc
theo đúng kế hoạch
Các biện pháp kiểm soát rủi ro
Biện pháp kiểm soát rủi ro có nghĩa là các biện pháp đưa ra nhằm giảm thiểu
rủi ro xuống mức thấp nhất hoặc đến mức có thể chấp nhận được trước khi tiến
hành công việc dự kiến.
 Từ định nghĩa về rủi ro, ta có thể áp dụng theo hai phương thức để kiểm soát
rủi ro: hoặc là làm giảm khả năng rủi ro xảy ra hoặc là làm giảm mức độ nghiêm
trọng của hậu quả xảy ra, hoặc là thực hiện cả hai bước làm trên.

Các biện pháp kiểm soát rủi ro được thực hiện đó là :

Loại trừ: tức là xóa bỏ mọi nguy cơ, mối hiểm họa tiềm ẩn nếu có.
Thay thế: tức là thay thế quá trình này bằng một quá trình khác ít nguy cơ hơn
và ít rủi ro hơn.
Cách ly: cách này là kiểm soát rủi ro từ gốc, cô lập, cách ly các nguy cơ khỏi
khu vực làm việc để không gây nguy hiểm cho con người và thiết bị xung
quanh, tránh tiếp xúc với chúng.
Chế tạo : cách này là đổi mới, sáng tạo hệ thống làm việc an toàn hơn, hoặc
sửa đổi, cung cấp các thiết bị làm việc bảo vệ an toàn hơn khi tiếp xúc với mối
nguy hiểm hoặc các rủi ro.
Hướng dẫn thông tin và đào tạo: yêu cầu quy trình bằng văn bản cho người
thực hiện công việc, sử dụng danh mục kiểm tra cho các công việc nguy hiểm.
Dán những áp phích hướng dẫn về an toàn và đưa ra sổ tay hướng dẫn cho một
quy trình và cung cấp huấn luyện thường xuyên.
Quản lý: các quy trình thực hiện yêu cầu phải có đội trưởng hoặc chuyên viên
đủ khả năng giám sát.
Thiết bị bảo hộ cá nhân: việc trang bị bảo hộ lao động cá nhân phù hợp với
công việc là rất cần thiết tuy rằng nó không hoàn toàn bảo vệ được các rủi ro
không lường trước.
Đánh giá lợi ích kinh tế khi áp dụng biện pháp kiểm soát rủi ro
Khi mỗi biện pháp kiểm soát rủi ro được bổ sung thêm, các chi phí và lợi ích
đạt được phải được đánh giá và so sánh với nhau. Theo FSA, lợi ích kinh tế của
mỗi biện pháp kiểm soát rủi ro được đánh giá qua hai chỉ số : Tổng chi phí - Gross
Cost of Averting a Fatality ( GCAF ) – là toàn bộ chi phí cho việc phòng tránh tai
nạn chết người và Chi phí có ích - Net Cost of Averting a Fatality ( NCAF) – là
toàn bộ chi phí cho việc phòng tránh tai nạn chết người trừ đi lợi nhuận đạt được từ
việc bổ sung biện pháp kiểm soát rủi ro.
Hai chỉ số trên được tính theo công thức sau :
GCAF = C/R
NCAF = ( C – B )/R
Trong đó : C : là chi phí được yêu cầu cho việc bổ sung biện pháp kiểm soát rủi ro
trên mỗi tàu
B : là hiệu quả kinh tế trên mỗi tàu đạt được từ việc bổ sung biện pháp
kiểm soát rủi ro
R : là giá trị rủi ro giảm thiểu trên mỗi tàu đạt được từ việc bổ sung
biện pháp kiểm soát rủi ro
Theo khuyến cáo của IMO thì GCAF không vượt quá 3 triệu đô la sẽ đạt tiêu chuẩn
yêu câu
Tương tự, cần đánh giá lợi ích kinh tế đạt được khi bổ sung các biện pháp kiểm
soát rủi ro đối với môi trường và tài sản .
Khuyến cáo cho việc đưa ra quyết định.
Mục tiêu của phần này là cung cấp cho người đưa ra quyết định những khuyến
cáo thông qua một sự diễn giải rõ ràng và có thể kiểm chứng. Các khuyến cáo phải
dựa trên các biện pháp kiểm soát rủi ro và chỉ được đưa ra sau khi mọi nguy cơ và
những nguyên nhân cơ bản của chúng cũng như lợi ích kinh tế và biện pháp kiểm
soát rủi ro lựa chọn đã được xếp loại và so sánh, và các biện pháp kiểm soát rủi ro
đã được đánh giá là làm giảm các rủi ro đến mức thích hợp
 Chương 2. Giới thiệu quy trình đánh giá rủi ro của công ty Nissho Odyssey

2.1. Giới thiệu khái quát về công ty Nissho Odyssey

Nissho Odyssey là một chi nhánh của công ty vận tải biển Nissho Shipping
Co., Ltd trước đây. Công ty Nissho Shipping Co., Ltd được thành lập vào tháng 5
năm 1943 với cái tên ban đầu Nissan Kinkai Kisen, đến tháng 3 năm 1951 đổi tên
thành Nissho Shipping Company Ltd. Công ty mẹ này tồn tại đến tháng 4 năm
2012. Mặc dù ban đầu công ty chỉ khai thác các tuyến ven biển với các tàu thuyền
buồm có gắn động cơ nhưng vào thời điểm đổi tên cũng là lúc công ty chuyển đổi
đội tàu của mình từ các thuyền buồm gắn động cơ sang các tàu vỏ thép. Công ty
cũng đã mở rộng phạm vi kinh doanh của mình từ nội hải sang ven biển và toàn thế
giới. Và để phục vụ cho việc chuyên chở các sản phẩm đặc biệt từ việc khai thác
hàng hóa, Nissho đã quyết định tham gia vào việc vận chuyển dầu mỏ, tháng 1 năm
1959, chiếc tàu dầu chạy biển Nichiyu Maru đầu tiên được hạ thuỷ

Ngoài LPG và sản phẩm dầu mỏ công ty cũng vận chuyển dầu thô và các mặt
hàng khô. Tháng 8 năm 1962, chiếc tàu chở hàng rời Yuho MaRu chuyên dụng
chở quặng cỡ lớn đầu tiên được hạ thuỷ. Tháng 10 năm 1990 công ty thiết lập công
ty con Nissho Marine Pte.,Ltd tại Singapore khởi đầu cho việc thiết lập một loạt chi
nhánh, ban, ngành tại đây. Tháng 6 năm 2004, sau khi tách bộ phận quản lý kỹ
thuật Nissho Odyssey Ship Management Pte Ltd được thành lập, bộ phận này chính
là nơi sẽ điều hành trực tiếp các con tàu trong đội tàu của công ty.

Hiện nay đội tàu của công ty được đa dạng về chủng loại và vươn ra khắp thế
giới, khai thác tốt các chuyến dài ngày, yêu cầu cao như: Nhật-Mỹ, Nhật-Canada,
Nhật- Châu Âu….Tuy nhiên trước hoàn cảnh hiện tại của kinh tế thế giới và ngành
hàng hải, đến ngày 01 tháng 4 năm 2012 thì tổng công ty Nissho Shipping Co.,Ltd
đã hợp nhất với Yuyo Steamship Co.,Ltd theo tên mới là JX Shipping Co.,Ltd

Đội tàu của công ty luôn được trẻ hoá trung bình dưới 5 tuổi, hàng năm đều
có kế hoạch hạ thuỷ thêm các tàu mới. Đội ngũ nhân viên khai thác với nhiều quốc
tịch có kinh nghiệm và yêu nghề, mang lại sự đa dạng trong công việc. Từ đó
thương hiệu của công ty đã luôn được nâng cao và được các chủ hàng, các đối tác
quan tâm và hợp tác. Công ty cũng là môi trường tốt cho đội ngũ sỹ quan,thuyền
viên các nước đang làm việc dưới tàu.

Quy mô đội tàu của công ty:

Theo cập nhật mới nhất của công ty thì tính đến đầu 02/2012, công ty có 44
tàu với nhiều chủng loại và kích cỡ . Tổng trọng tải là 1.723.642 DWT, các tàu
đươc đóng từ năm 1991 đến 2010 và tổng số thuyền viên khoảng 800 người với 7
quốc tịch bao gồm Nhật Bản, Hàn Quốc, Philipine, Myamar, Bulgary, Indonesia và
Việt Nam.

Hệ thống quản lý an toàn của công ty

Hệ thống quản lý an toàn công ty Nissho được triển khai theo đúng yêu cầu của bộ
luật ISM. Hệ thống quản lý an toàn gồm có các phần:

+ Chính sách của công ty

+ Hướng dẫn về quản lý chất lượng và an toàn

+ Hướng dẫn về quản lý môi trường

+ Hệ thống quy trình của công ty

+ Quy trình các hoạt động trên tàu

 + Quy trình quản lý an toàn

+ Lập kế hoạch chuẩn bị sẵn sàng cho các tình huống khẩn cấp

2.2. Quy trình đánh giá rủi ro của công ty

Quy trình đánh giá và quản lý rủi ro –(NP093 Risk Assessment and Management
Procedure) là một văn bản nằm trong phần Quy trình quản lý an toàn (Safety
Management Procedure) của Hệ thống quản lý an toàn công ty

Hướng dẫn về những yếu tố chính của đánh giá rủi ro :

Coi các phương án
thay thế là các phương
Phân loại các hoạt động, công việc án dự phòng với mức
chi phí hợp lý

Nhận biết các hiểm họa

Xác định rủi ro

Xác định các hệ số rủi ro

Quyết định nếu những rủi ro có thể chấp nhận được

Chuẩn bị kế hoạch hành động kiểm soát rủi

ro - xác nhận

Xem xét sự phù hợp của kế hoạch hành động

kiểm soát rủi ro
 Đảm bảo việc đánh giá và quản lý rủi ro
được hiệu quả và được cập nhật liên tục

CH-001: PHÂN LOẠI CÁC HOẠT ĐỘNG CÔNG VIỆC

1.1. Phân loại công việc

- Để công tác đánh giả rủi ro đạt hiệu quả, bước đầu cần phải nhận biết và
phân chia các công việc theo nhóm để dễ dàng quản lý và tổng hợp các thông
tin cần thiết
- Các công việc được tiến hành trong điều kiện khắc nghiệt (thời tiết, tiếng ồn,
nhiệt độ nóng lạnh, áp lực), công việc bảo quản không thường xuyên cũng
như công việc hàng ngày phải được xét đến
- Có thể phân loại các hoạt động trên tàu theo :
a) Bộ phận bong hoặc máy
b) Các giai đoạn của hoạt động hoặc công việc thường xuyên
c) Kế hoạch bảo dưỡng định kỳ và đột xuất
d) Các công việc cụ thể (ví dụ xếp/dỡ hàng…)
1.2. Thông tin yêu cầu cho mỗi công việc bao gồm:
a) Thời gian tiến hành và tần suất thực hiện công việc
b) Khu vực tiến hành công việc
c) Người chịu trách nhiệm thực hiện công việc
d) Đối tượng khác liên quan đến công việc (ví dụ nhà thầu, du khách…)
e) Công tác đào tạo cho các cá nhân có liên quan đến công việc

CH-002: NHẬN BIẾT HIỂM HOẠ

2.1. Mối hiểm họa được nhận biết dựa vào ba câu hỏi sau:
  Có nguồn tổn hại nào không ?
 Ai/cái gì có thể bị gây tổn hại ?
 Mối nguy hại sẽ xảy ra như thế nào?

2.2. Việc phân loại các mối hiểm họa theo nhiều phương thức khác nhau sẽ
giúp cho quá trình nhận biết mối hiểm họa dễ dàng hơn. Ví dụ như theo các chủ đề:

a) Cơ khí

b) Điện

c) Sức khỏe

d) Môi trường

e) Hóa chất

f) Cháy, nổ

Bên cạnh việc phân chia mối hiểm họa theo các chủ đề như trên, trong khi thực
hiện công việc có thể các mối hiểm hoạ sau đây sẽ tồn tại như :

a) Trượt, ngã trên bề mặt;

b) Ngã từ trên cao xuống;
c) Dụng cụ, vật liệu bị rơi từ trên cao;
d) Không gian làm việc chật hẹp;
e) Hệ thống thông gió không đảm bảo;
f) Những mối nguy hại từ các trang thiết bị, máy móc liên quan đến lắp
ráp, khai thác, vận hành, bảo trì, sửa chữa, tháo lắp
g) Hiểm hoạ từ việc vận hành trực tiếp bằng tay
Tuy nhiên, các mục nêu trên chỉ mang tính chất tương đối, thuyền viên có thể cập
nhật, phát triển những hạng mục riêng áp dụng cho từng trường hợp cụ thể.

CH-003: XÁC ĐỊNH RỦI RO

3.1. Rủi ro từ các mối hiểm hoạ có thể được xác định bằng việc ước tính:

 Mức độ nghiêm trọng của tổn hại

 Khả năng tổn hại có thể xảy ra

Hai yếu tố trên nên được phân tích một cách độc lập

3.2. Khi đánh giá mức độ nghiêm trọng của tổn hại, các yếu tố sau đây phải được
xét đến:

a) Các bộ phận trên cơ thể có khả năng bị ảnh hưởng

b) Tính chất của tổn thương, mức độ từ nhẹ đến cực kỳ nghiêm trọng:

i) Tổn thương mức độ nhẹ:

 Tổn thương ngoài da, vết trầy xướt, vết bầm tím, bụi vào mắt..
 Dị ứng, đau đầu, mệt mỏi.

ii) Tổn thương mức độ trung bình:

 Rách da, bỏng da, chấn thương, bong gân, trật khớp,
 Điếc tạm thời, viêm da, hen suyễn, rối loạn chức năng chi trên, mệt
mỏi kéo dài

iii) Tổn thương cực kỳ nghiêm trọng:

 Cụt tay, chân, gãy xương, ngộ độc và một số chấn thương khác phải
phẫu thuật thẩm cắt bỏ, khuyết tật vĩnh viễn hay gây tử vong
  Bệnh ung thư, các bệnh làm giảm tuổi thọ khác, các bệnh nguy
hiểm cấp tính.

3.3. Để mà xác định được khả năng tổn hại có thể xảy ra, sự sẵn sàng của các
biện pháp kiểm soát rủi ro phải được cân nhắc. Các yêu cầu bắt buộc theo luật
và các hướng dẫn trong quy trình này hay những ấm phẩm an toàn khác là
những chỉ dẫn tốt cho việc kiểm soát hợp lý các hiểm họa riêng biệt. Các
phương pháp kiểm soát phải luôn sẵn sàng và được cân nhắc. Những điều sau
đây phải được xem xét đến:

a) Bao nhiêu người tiếp xúc;

b) Tần suất và khoảng thời gian tiếp xúc với hiểm hoạ;

c) Tác động của việc mất điện, mất nước;

d) Tác động của việc hỏng các thiết bị, các máy móc và các trang thiết bị an
toàn

e) Các yếu tố nào mà con người tiếp xúc với nó;

f) Khả năng bảo vệ của các thiết bị bảo hộ cá nhân và giới hạn của nó;

g) Khả năng xảy ra các hành động thiếu an toàn do người thực hiện gây ra,
những người :

i) Không biết hiểm hoạ là gì

ii) Không có kiến thức, không có sức khoẻ hoặc kỹ năng làm việc

iii) Đánh giá không đúng mực về rủi ro mà họ phải đối mặt

iv) Đánh giá thấp tác dụng của các biện pháp an toàn
Khả năng của tổn hại có tể được đánh giá như :

 Rất hiếm khi xảy ra (A)

 Ít khi xảy ra (B)
 Có thể xảy ra C)
 Rất hay xảy ra (D)

Các loại khả

Rất hiếm khi
năng của Rất hay xảy ra Có thể xảy ra Ít khi xảy ra
xảy ra
tổn hại co (D) (C) (B)
(A)
thể xảy ra

Các Kiểu Trong suốt Ít hơn 1% cơ

6 tháng xảy ra Năm năm xảy cuộc đời làm hội xảy ra độc
tồn tại
một lần ra một lần việc xảy ra lập trong suốt
một lần đời làm việc

3.4. Tất cả những hiểm hoạ được đưa ra thì nguy hiểm hơn nếu nó ảnh hưởng tới
nhiều người. Nhưng một vài hiểm hoạ nghiêm trọng hơn có thể được kết hợp với
các nhiệm vụ không thường xuyên được thực hiện bởi chỉ một người. Ví dụ như
bảo dưỡng phần không tiếp cận được của thiết bị nâng

CH-004: QUYẾT ĐỊNH NẾU RỦI RO CÓ THỂ CHẤP NHẬN ĐƯỢC

 4.1. Bảng 2.1 dưới đây sẽ chỉ ra mức độ rủi ro và quyết định xem liệu rằng rủi
ro có thể chấp nhận được hay không. Cơ sở phân chia mức độ rủi ro là dựa vào
việc ước tính khả năng xảy ra và mức độ nghiêm trọng của tổn hại

BẢNG 2.1: Ma trận đánh giá rủi ro của công ty Nissho

Mức độ Tổn thương trung Tổn thương nghiêm

Tổn thương nhẹ
Tần suất bình trọng

Rất hiếm khi

Rủi ro rất thấp Rủi ro rất thấp Rủi ro cao
xảy ra

Ít có khả năng
Rủi ro rất thấp Rủi ro trung bình Rủi ro rất cao
xảy ra

Có khả năng
Rủi ro thấp Rủi ro cao Rủi ro rất cao
xảy ra

Rất hay xảy ra

Rủi ro thấp Rủi ro rất cao Rủi ro rất cao

Các mức độ của rủi ro Đánh giá khả năng chấp nhận

Rất thấp Rủi ro được chấp nhận

Thấp Rủi ro có thể chấp nhận được

Trung bình Các rủi ro phải được cân nhắc, giảm thiểu trước
khi thực hiện công việc

Cao Áp dụng biện pháp bổ sung và duyệt lại để đưa

rủi ro về mức có thể chấp nhận được

Rất cao Không được chấp nhận

CH-005 : CHUẨN BỊ KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG KIỂM SOÁT RỦI RO

5.1. Sau khi xác định các công việc quan trọng, bước tiếp theo là xác định những
hành động cần được thực hiện để nâng cao sự an toàn, có tính đên các biện pháp
phòng ngừa và kiểm soát đã được đặt ra

5.2. Mẫu phân loại rủi ro là cơ sở để quyết định xem các biện pháp nâng cao theo
yêu cầu và khoảng thời gian thực hiện. Bảng 2.2 cho thấy sự tiếp cận đơn giản.
Điều nay cho thấy các nỗ lực được làm để kiểm soát rủi ro cần tuân theo mức độ
của rủi ro đó

BẢNG 2.2: Một rủi ro thông thường dựa vào kế hoạch kiểm soát hành động và thời
gian thực hiện
 Những rủi ro này được xem là có thể chấp nhận được.không cần bổ
sung thêm hành động nào để đảm bảo kiểm soát được duy trì
Rất thấp

Không biện pháp bổ sung nào được yêu cầu trừ khi chúng được bổ
sung với chi phí rất thấp. Hành động để giảm thấp các rủi ro được cho
Thấp
ỏ mức không ưu tiên.việc quản lý nên được làm để đảm bảo việc kiểm
soát rủi ro được duy trì

Việc xem xét nhận định phải được đưa ra để đảm bảo rủi ro được
giảm thiểu xuống mức có thể bỏ qua được,có thể chấp nhận được.mức
Trung
độ ưu tiên là mức có thể chấp nhận được.những chi phí do rủi ro thêm
bình
vào phải được tính đến. phương pháp giảm thiểu rui ro nên được bổ
sung với những khoảng thời gian xác định.sự sắp xếp nên được làm
để đảm bảo việc kiểm soát rủi ro được duy trì. Đặc biệt là mức độ của
rủi ro phải được kết hợp với hậu quả của tổn thương

Cao Phải có những nỗ lực lớn để giảm thiểu rủi ro. Các biện pháp giảm
thiểu rủi ro phải được bổ sung ngay lập tức. Với khoảng thời gian rõ
ràng và có thể cần thiết để xem xét việc trì hoãn hoặc hạn chế hành
động hoặc áp dụng các biện pháp giảm thiểu tạm thời cho đến khi
hoàn thành thuyền trưởng phải liên hệ với công ty và các nguồn lực
đáng kể để có thể phải được cung cấp để tiến hành các biện pháp kiểm
soát bổ sung. Những kế hoạch công việc riêng biệt cho từng nhiệm vụ
phải được thảo luận với tất cả những người có liên quan và phải được
lập thành văn bản. Phải thu xếp để đảm bảo các biện pháp kiểm soát
được duy trì, đặc biệt nếu những mức rủi ro có liên quan đến hậu quả
 nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng

Những rui ro này không được chấp nhận. Các hoạt động nên được
tạm dừng cho đến khi việc kiểm soát rủi ro được bổ sung và giảm
thiểu rui ro để nó không còn ở mức rất cao.

Sự cải thiện quan trọng trong biện pháp kiểm soát rủi ro là cần thiết
để rui ro giảm xuống mức có thể bỏ qua được hay mức chấp nhận
được nhưng chí phí liên quan phải được chứng minh là thích hợp.
Thuyền trưởng phải liên lạc với với công ty để có được sự gúp đỡ cần
thiết. Kế hoạch công việc cụ thê cho từng nhiệm vụ phải thảo lận với
những người liên quan.

Kế hoạch đánh giá chi tiết phải được thực hiện và duy trì bởi người
chịu trách nhiệm giám sát để đảm bảo rằng mọi biện pháp kiểm soát
Rất cao
bổ sung được quy định trong phần 3 hoặc thực hiện RR104B như một
kế hoạch trước khi thực hiện công việc. Sự liên lạc thường xuyên phải
được thực hiện giữa tàu và công ty. Thuyền trưởng phải giữ liên lạc
và thông tin cho công ty, Và người giám sát của công ty phải theo dõi
trong toàn bộ thời gian tiến hành nhiệm vụ cho đến khị hoàn thành.

Những điều kiện không mong muốn có thể phát sinh hoặc không có
khả năng bổ sung những phương pháp giảm thiểu căn bản, công việc
phải được hoãn lại cho tới khi các phương pháp kiểm soát có thể thực
hiện trở lại và rủi ro được giảm xuống không còn ở mức rất cao.
5.3. Các kết quả của việc đánh giá rủi ro phải phân loại theo các hoạt động, theo
thứ tự ưu tiên đã đặt ra nhằm mục đích duy trì hoặc nâng cao biện pháp kiểm soát.

5.4. Những biện pháp kiểm soát được lựa chọn cần tính đến các yếu tố sau:

a) Nếu có thể, loại bỏ hoàn toàn các hiểm hoạ hoặc rủi ro đối đầu ngay từ nguồn
gốc sinh ra nó. Ví dụ như sử dụng các chất liệu an toàn thay vì các chất liệu nguy
hểm.

b) Nếu không thể loại trừ, cố gắng giảm thiểu rủi ro. Ví dụ trong trường hợp rủi ro
điện giật, loại bỏ nó bằng việc sử dụng các thiết bị có điện áp thấp

c) Nơi có thể áp dụng các công việc cá nhân. Ví dụ có tính đến các khả năng tinh
thần và thể chất cá nhân

d) Tận dụng các biện pháp kỹ thuật để cải thiện việc kiểm soát

e) Các biện pháp ưu tiên bảo vệ tất cả mọi người

f) Nếu cần thiêt áp dụng kết hợp giữa kỹ thuật và quy trình kiểm soát

g) Đưa ra và đảm bảo duy trì của kế hoạch bảo dưỡng

h) Đảm bảo sự chuẩn bị cho các tình huống khẩn cấp được đưa ra

i) Việc áp dụng cá trang thiết bị bảo hộ cá nhân là phương pháp cuối cùng sau khi
tất cả các phương pháp kiểm soát được tính đến

5.5. Thêm vào các kế hoạch khẩn cấp và kế hoạch di tản đã được thiết lập, cần thiết
phải cung cấp các thiết bị dùng trong trường hợp khẩn cấp có liên quan đến các
hiểm hoạ riêng biệt

CH-006 : XEM XÉT SỰ PHÙ HỢP CỦA KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG KIỂM
SOÁT RỦI RO
6.1. Bất kỳ kế hoạch hành động nào đều phải đượcduyệt lại trước khi thực hiện,
thông thường bằng việc trả lời các câu hỏi sau:

a) Các biện pháp bổ sung có đạt mức độ rủi ro chấp nhận được hay không?

b) Có tạo ra mối nguy hiểm nào mới hay không?

c) Những thứ mà người chịu tác động bởi công việc cho đó là sự yêu cầu
cần thiết và thực tế của các biện pháp phòng ngừa bổ sung?

d) Các biện pháp kiểm soát bổ sung có được sử dụng trong thực tiễn
không?

6.2. Cân nhắc các phương án dự phòng để hoàn thành các công việc, nhiệm vụ:

a) Bất kỳ các phương án dự phòng nào để hoàn thành công việc tương tự
nến có thể phải được xem xét như là tiêu chuẩn bổ sung với thực tế là chi
phí liên quan phải được điều chỉnh phù hợp.

b) Công tác đánh giá rủi ro nên được thực hiện theo các phương án dự
phòng trước khi bổ sung các tiêu chuẩn mới

CH-007: ĐỆ TRÌNH VÀ ỦY QUYỀN CHẤP THUẬN MỨC ĐỘ RỦI RO

7.1. Đệ trình công tác đánh giá rủi ro

Yêu cầu tất cả các hoạt động đánh giá rủi ro trên tàu đều phải được đệ trình lên
công ty để xem xét và các bản đánh giá phải được lưu trữ lại trên tàu.

7.2. Ủy quyền chấp thuận, phê chuẩn mức độ rủi ro

- Thuyền trưởng:
Thuyền trưởng (master) được phép để phê duyệt việc đánh giá rủi ro khi mà kết quả
hệ số nguy cơ rủi ro lên đến mức độ vừa phải,với các biện pháp bổ sung thực hiện
để có thể giảm nhẹ và làm giảm hệ số nguy cơ rủi ro xuống dưới mức trung bình

- Công ty:

Cán bộ giám sát (company superintendent) được phép chấp thuận việc đánh
giá rủi ro khi mức độ rủi ro cao, với các biện pháp kiểm soát bổ sung để có thể
giảm thiểu và hạn chế mức độ của rủi ro xuống dưới mức trung bình

Cán bộ phụ trách quản lý an toàn (designated person) được phép chấp thuận
các đánh giá rủi ro khi mức độ rủi ro rất cao với các tiêu chuẩn kiểm soát bổ sung
để có thể hạn chế, giảm thiểu và đưa hệ số nguy cơ rủi ro xuống mức dưới trung
bình

Nếu tổng chi phí cho các tiêu chuẩn kiểm soát bổ sung mà vượt quá 20,000
USD, cán bộ phụ trách phải nhận được sự phê duyệt từ bộ phận quản lý trước khi
chấp thuận việc đánh giá rủi ro.
Chương 3. Đánh giá rủi ro ban đầu cho một số công việc trên tàu

3.1. Công việc trong khoang kín

a) Nhận biết hiểm họa và các biện pháp kiểm soát tương ứng

STT Hiểm họa Biện pháp kiểm soát hiện hành

- Các lỗ người chui xuống két phải luôn được mở

Thông gió không
1 - Đảm bảo các ống dẫn khí lưu thông bình thường
thích hợp
- Sử dụng hệ thống quạt thông gió phù hợp
- Bố trí hệ thống chiếu sáng đầy đủ
2 Thiếu ánh sáng - Sử dụng các đèn pin dự phòng nếu cần thiết
- Đảm bảo các pin được sạc đầy
- Mặc đồ bảo hộ lao động thích hợp
Rơi, trượt ngã, va
- Khi tàu nghiêng lắc mạnh trong thời tiết xấu phải
chạm với các chướng
3 dừng ngay hoạt động công việc
ngại vật bên trong
- Tuân theo các tiêu chuẩn hướng dẫn khi làm việc
khoang kín
trong khoang kín
- Trước khi vào các két, đảm bảo nồng độ Oxy từ
Thiếu Oxy. Sự có mặt 20.8 – 21% và nồng độ các khí độc hại, khí gây
4 của các khí độc hại, cháy nổ không vượt quá 1%
khí gây cháy nổ - Thông gió liên tục trước và trong khi vào các két

Thuyền viên làm việc
5
mệt mỏi, kiệt sức
- Xác nhận thời gian làm việc và nghỉ ngơi phù hợp
- Bố trí người giám sát công việc
- Đảm bảo công việc được tiến hành bởi người có
kinh nghiệm và trong điều kiện sức khỏe tốt
b) Phân tích và đánh giá mức độ rủi ro

Tổn thương Tổn thương Tổn Số Tần Mức Hệ

nhẹ trung bình thương hiểm suất độ số
(I) ( II) nặng hoạ nguy rủi
( III) hiểm ro

Rất hiếm khi Rủi ro rất Rủi ro rất Rủi ro 1 A I 1

xảy ra ( A ) thấp (1) thấp (1) cao (4)

Ít khi xảy ra Rủi ro rất Rủi ro trung Rủi ro rất 2 A I 1

(B) thấp (1) bình (3) cao(5)

Có thể xảy ra Rủi ro thấp Rủi ro cao Rủ ro rất 3 A I 1

(C) (2) cao (5)
(4)

Xảy ra rất cao Rủi ro thấp Rủi ro rất Rủi ro rất 4 B II 3

(D) (2) cao (5) cao (5)

Để đánh giá hệ số rủi ro từ mối hiểm họa : 5 A I 1

- Lựa chọn mức độ hậu quả và tần suất xảy ra đối với
từng mối hiểm họa
- Từ bảng ma trận, dóng theo hàng ngang và hàng
dọc sẽ cho mức độ rủi ro tương ứng với từng hiểm
họa
Nhận xét : Các rủi ro đều ở mức chấp nhận được và có thể tiến hành công việc theo
đúng kế hoạch. Ngoại trừ rủi ro số 4 cần có biện pháp bổ sung thêm để giảm thiểu
mức độ rủi ro
3.2. Công việc dọn rửa hầm hàng

a) Nhận biết hiểm họa và các biện pháp kiểm soát tương ứng

STT Hiểm họa Biện pháp kiểm soát hiện hành

- Đánh giá đầy đủ tình huống, hoàn cảnh hiện thời
trước khi thực hiện công việc
Ngã từ trên cao - Trang bị thích hợp đồ bảo hộ lao động
1
xuống - Trưởng nhóm phải giám sát chặt chẽ khi các thành
viên làm việc và luôn liên lạc với sỹ quan trực ca
- Bố trí cầu thang lên xuống thích hợp
- Chằng buộc dụng cụ làm việc phù hợp
2 Rơi dụng cụ
- Khoanh vùng ở khu vực tiến hành công việc
Thuyền viên làm - Bố trí thời gian nghỉ ngơi và làm việc thích hợp
3
việc mệt mỏi - Cử người giám sát
- Chỉ tiến hành công việc trong điều kiện thời tiết
tốt và vào ban ngày
- Sỹ quan trực ca và trưởng nhóm phải nắm rõ tình
4 Thời tiết xấu
hình thời tiết qua các bản tin dự báo và thiết lập
liên lạc với nhau để có thể dừng lại công việc khi
thời tiết xấu
Hóa chất tẩy rửa - Trang bị bộ quần áo chống hóa chất, đeo kính bảo
5
dính vào cơ thể hộ, găng tay cao su khi dùng hóa chất để tẩy rửa
b) Phân tích và đánh giá mức độ rủi ro

Tổn thương Tổn thương Tổn Số Tần Mức Hệ

nhẹ trung bình thương hiểm suất độ số
(I) ( II) nặng hoạ nguy rủi
( III) hiểm ro

Rất hiếm khi Rủi ro rất Rủi ro rất Rủi ro 1 A II 1

xảy ra ( A ) thấp (1) thấp (1) cao (4)

Ít khi xảy ra Rủi ro rất Rủi ro trung Rủi ro rất 2 B I 1

(B) thấp (1) bình (3) cao(5)

Có thể xảy ra Rủi ro thấp Rủi ro cao Rủ ro rất 3 A I 1

(C) (2) cao (5)
(4)

Xảy ra rất cao Rủi ro thấp Rủi ro rất Rủi ro rất 4 B I 1

(D) (2) cao (5) cao (5)

Để đánh giá hệ số rủi ro từ mối hiểm họa : 5 B I 1

- Lựa chọn mức độ hậu quả và tần suất xảy ra đối với
từng mối hiểm họa

- Từ bảng ma trận, dóng theo hàng ngang và hàng

dọc sẽ cho mức độ rủi ro tương ứng với từng hiểm
họa
Nhận xét : Các rủi ro đều ở mức chấp nhận được và có thể tiến hành công việc theo
đúng kế hoạch

3.3. Công việc gõ rỉ và sơn trên cao

a. Nhận biết hiểm họa và biện pháp kiểm soát tương ứng

STT Hiểm hoạ Biện pháp kiểm soát hiện hành

- Tuân thủ quy trình thực hiện công việc và phải

được sự cho phép của sỹ quan chịu trách nhiệm
Ngã từ trên cao
1 - Phải có dây an toàn, lưới an toàn, ca bản và ghế
xuống
thuỷ thủ trưởng phải được treo một cách thích hợp
- Trang bị đồ bảo hộ lao động thích hợp
- Tất cả dụng cụ phải được bỏ vào trong hộp dụng cụ
Dụng cụ rơi từ trên
2 và phải có móc treo
cao xuống
- Bố trí người cảnh giới, trợ giúp
- Tuân thủ đúng theo thời gian làm việc và nghỉ ngơi
Mệt mỏi trong khi - Phải bố trí người giám sát
3
làm việc - Phải cử người có kinh nghiệm để thực hiện công
việc
- Không làm việc trong thời tiết xấu
- Duy trì liên lạc với buồng lái để có thể dừng công
4 Thời tiết xấu
việc khi cần thiết
- Chỉ thực hiện công việc trong thời gian ban ngày
Tiếng ồn phát ra từ - Sử dụng nút bịt tai khi làm việc
5
dụng cụ gõ rĩ
 6 Sơn, gỉ bắn vào mắt - Phải đeo kính bảo hộ khi thực hiện công việc

7 Sóng radar - Xác nhận radar không hoạt động

b) Đánh giá rủi ro

Tổn thương Tổn thương Tổn Số Tần Mức Hệ

Nhẹ (I) Trung bình thương hiểm suất độ số
( II) Nặng hoạ nguy rủi
( III) hiểm ro

Rất hiếm khi Rủi ro rất Rủi ro rất Rủi ro 1 A II 1

xảy ra ( A ) thấp (1) thấp (1) cao (4)

Ít khi xảy ra Rủi ro rất Rủi ro trung Rủi ro rất 2 B I 1

(B) thấp (1) bình (3) cao(5)

Có thể xảy ra Rủi ro thấp Rủi ro cao Rủ ro rất 3 B I 1

(C) (2) cao (5)
(4)

Xảy ra rất cao Rủi ro thấp Rủi ro rất Rủi ro rất 4 B I 1

(D) (2) cao (5) cao (5)

Để đánh giá hệ số rủi ro từ mối hiểm họa : 5 A II 1

- Lựa chọn mức độ hậu quả và tần suất xảy ra đối với 6 B I 1
từng mối hiểm họa
7 B I 1
- Từ bảng ma trận, dóng theo hàng ngang và hàng
dọc sẽ cho mức độ rủi ro tương ứng với từng hiểm
họa
Nhận xét : Các rủi ro đều ở mức chấp nhận được và có thể tiến hành công việc theo
đúng kế hoạch

3.4. Công việc tiếp nhận thực phẩm trên tàu

a) Nhận biết rủi ro và phương pháp kiểm soát hiện hành

STT Hiểm hoạ Biện pháp kiểm soát hiện hành

- Chằng buộc chắc chắn trước khi treo vào

móc cẩu
Thực phẩm rơi từ trên cao
1 - Thông tin liên lạc, tín hiệu giữa người trên
xuống
tàu và người bên dưới phải rõ ràng, chính
xác
- Đội mũ bảo hộ khi làm việc
Móc cẩu va vào người trên
2 - Người điều khiển cẩu phải thành thạo và có
tàu
kinh nghiệm vận hành

Khuân vác thực phẩm quá - Kiểm tra trước khi vận chuyển, yêu cầu
3
nặng người trợ giúp hoặc sử dụng xe đẩy

4 Trượt ngã - Đeo giầy bảo hộ khi làm vệc

- Trang bị đầy đủ quần áo ấm, duy trì liên lạc

5 Sốc nhiệt khi vào kho lạnh
thường xuyên và phải làm việc theo nhóm
 - Tuân thủ thời gian làm việc và nghỉ ngơi
Mệt mỏi trong quá trình
6 trên tàu
làm việc
- Cử người giám sát công việc

b) Phân tích và đánh giá mức độ rủi ro

Tổn thương Tổn thương Tổn Số Tần Mức Hệ

nhẹ (I) trung bình thương hiểm suất độ số
( II) nặng hoạ nguy rủi
( III) hiểm ro

Rất hiếm khi Rủi ro rất Rủi ro rất Rủi ro 1 B I 1

xảy ra ( A ) thấp (1) thấp (1) cao (4)

Ít khi xảy ra Rủi ro rất Rủi ro trung Rủi ro rất 2 A II 1

(B) thấp (1) bình (3) cao(5)

Có thể xảy ra Rủi ro thấp Rủi ro cao Rủ ro rất 3 C I 2

(C) (2) cao (5)
(4)

Để đánh giá hệ số rủi ro từ mối hiểm họa : 4 B I 1

- Lựa chọn mức độ hậu quả và tần suất xảy ra đối 5 A II 1

với từng mối hiểm họa
6 B I 1
- Từ bảng ma trận, dóng theo hàng ngang và hàng
dọc sẽ cho mức độ rủi ro tương ứng với từng mối
 hiểm họa

Nhận xét : Các rủi ro đều ở mức chấp nhận được và có thể tiến hành công việc theo
đúng kế hoạch

3.1.5. Công việc tra dầu mỡ cho dây cáp, máy tời, máy nâng

a) Nhận biết hiểm họa và biện pháp kiểm soát tương ứng

STT Hiểm hoạ Biện pháp kiểm soát hiện hành

- Đeo giầy bảo hộ phù hợp

1 Trượt ngã
2 Ngã từ trên cao xuống
3 Dầu mỡ bắn vào mắt
- Chuẩn bị bề mặt sạch sẽ trước khi làm việc
- Sử dụng dây an toàn trong quá trình làm việc
- Phân công người làm nhiệm vụ cảnh giới
- Sử dụng kính bảo hộ khi làm việc

4 Da tiếp xúc với dầu mỡ - Mặc quần áo bảo hộ và đeo găng tay phù hợp

Mệt mỏi trong quá trình - Tuân thủ thời gian làm việc và nghỉ ngơi trên
5
làm việc tàu và bố trí người giám sát công việc

- Không thực hiện công việc trong thời tiết xấu

6 Thời tiết xấu
7 Chấn thương khác trong
quá trình làm việc
- Duy trì liên lạc với buồng lái để dừng công
việc khi thời tiết xấu và khi tàu lắc mạnh
- Chỉ thực hiện công việc trong thời gian ban
ngày
- Mặc đây đủ đồ bảo hộ
- Cử người giám sát chặt chẽ việc thực hiện
 công việc

b) Phân tích và đánh giá mức độ rủi ro:

Tổn thương Tổn thương Tổn Số Tần Mức Hệ

Nhẹ (I) Trung bình thương hiểm suất độ số
( II) Nặng hoạ nguy rủi
( III) hiểm ro

Rất hiếm khi Rủi ro rất Rủi ro rất Rủi ro 1 C I 2

xảy ra ( A ) thấp (1) thấp (1) cao (4)

Ít khi xảy ra Rủi ro rất Rủi ro trung Rủi ro rất 2 A II 1

(B) thấp (1) bình (3) cao(5)

Có thể xảy ra Rủi ro thấp Rủi ro cao Rủ ro rất 3 C I 2

(C) (2) cao (5)
(4)

Xảy ra rất cao Rủi ro thấp Rủi ro rất Rủi ro rất 4 C I 2

(D) (2) cao (5) cao (5)

Để đánh giá hệ số rủi ro từ mối hiểm họa : 5 B I 1

- Lựa chọn mức độ hậu quả và tần suất xảy ra đối 6 B I 1

 với từng mối hiểm họa 7 C I 2

- Từ bảng ma trận, dóng theo hàng ngang và hàng

dọc sẽ cho mức độ rủi ro tương ứng với từng mối
hiểm họa

Nhận xét : Các rủi ro đều ở mức chấp nhận được và có thể tiến hành công việc theo
đúng kế hoạch

3.1.6. Công việc chuẩn bị cầu thang mạn, cầu thang hoa tiêu

a) Nhận biết hiểm họa và các biện pháp kiểm soát tương ứng

STT Hiểm hoạ Biện pháp kiểm soát hiện hành

- Đeo giầy bảo hộ phù hợp, chuẩn bị bề mặt sạch sẽ

1 Trượt ngã
trước khi làm việc
- Kiểm tra hệ thống chiếu sáng trước khi thực hiện
Ánh sáng không đảm
2 công việc
bảo
- Chuẩn bị đèn pin dự phòng với pin được nạp đầy
Mệt mỏi trong quá - Tuân thủ thời gian làm việc và nghỉ ngơi trên tàu
3
trình làm việc - Cử người giám sát công việc

Rò rỉ điện từ thiết bị - Đảm bảo dắc cắm dây điện phải được cách điện
4
điều khiển - Sử dụng găng tay cách điện khi vận hành thiết bị
 - Mặc đầy đủ đồ bảo hộ lao động
Các tổn thương khác - Phân công người giám sát việc thực hiện công việc
5
khi làm việc - Đảm bảo công việc phải được thực hiện bởi thuyền
viên có kinh nghiệm và kĩ năng thuần thục
b) Phân tích và đánh giá mức độ rủi ro

Tổn thương Tổn thương Tổn Số Tần Mức Hệ

Nhẹ (I) Trung bình thương hiểm suất độ số
( II) Nặng hoạ nguy rủi
( III) hiểm ro

Rất hiếm khi Rủi ro rất Rủi ro rất Rủi ro 1 C I 2

xảy ra ( A ) thấp (1) thấp (1) cao (4)

Ít khi xảy ra Rủi ro rất Rủi ro trung Rủi ro rất 2 A I 1

(B) thấp (1) bình (3) cao (5)

Có thể xảy ra Rủi ro thấp Rủi ro cao Rủ ro rất 3 B I 1

(C) (2) cao (5)
(4)

Xảy ra rất cao Rủi ro thấp Rủi ro rất Rủi ro rất 4 A II 1

(D) (2) cao (5) cao (5)

Để đánh giá hệ số rủi ro từ mối hiểm họa : 5 B I 1

- Lựa chọn mức độ hậu quả và tần suất xảy ra đối với
từng mối hiểm họa
- Từ bảng ma trận, dóng theo hàng ngang và hàng
dọc sẽ cho mức độ rủi ro tương ứng với từng mối
hiểm họa

Nhận xét: Các rủi ro đều ở mức chấp nhận được và có thể tiến hành công việc theo
đúng kế hoạch
 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
Rủi ro không phải là một sự kiện bất biến, đo được và tồn tại ở dạng vật chất.
Các đánh giá định lượng về rủi ro phải được hiểu như những ước lượng được thực
hiện tại các thời điểm nhất định và phụ thuộc đáng kể về yếu tố con người. Biện
pháp phòng chống tai nạn tốt nhất đó là sự nhận thức và sự cảnh giác liên tục đối
với tất cả các yếu tố liên quan.
Việc đánh giá rủi ro được các công ty thực hiện như một hoạt động độc lập và
riêng rẽ, quy trình chỉ được coi là hoàn chỉnh khi các biểu mẫu được điền đầy đủ và
lưu giữ một cách liên tục, có hệ thống. Bên cạnh đó, khi bổ sung, tăng cường các
biện pháp kiểm soát mới thì chúng phải được thực hiện và đưa vào quy trình bằng
văn bản của công ty.
Để góp phần thực tế nâng cao an toàn và phòng ngừa ô nhiễm, hoạt động quản
lý rủi ro phải được tiến hành liên tục và linh hoạt. Việc đánh giá rủi ro chỉ là hoạt
động mang tính chất tức thời bởi mọi thứ luôn luôn thay đổi nên rất khó có thể tính
hết được những hiểm họa nảy sinh. Do đó các đánh giá phải được thường xuyên
xem xét lại và gắn liền với thực tế môi trường làm việc.
 2. Kiến nghị
Để thực hiện tốt việc quản lý an toàn, giảm thiểu tai nạn trên tàu đối với con
người, tàu và môi trường cũng như để đảm bảo hệ thống hoạt động có hiệu quả,
chúng em đưa ra một số kiến nghị sau:
Đối với các công ty vận tải biển:
Tuy hệ thống quản lý an toàn đã được xây dựng ở các công ty vận tải biển
nhưng kiến thức về quản lý an toàn và đánh giá rủi ro tại nhiều công ty còn hạn chế
đặc biệt là các công ty trong nước. Vậy nên Cục Hàng hải, Cục Đăng kiểm cần phải
tăng cường tư vấn, hỗ trợ các công ty kiến thức về xây dựng và quản lý an toàn
Đối với thuyền viên:
Trình độ nhận thức về an toàn, xác định hiểm họa, rủi ro của thuyền viên còn
thấp. Các cơ sở đào tạo thuyền viên nên mở các lớp đào tạo, bồi dưỡng và cấp
chứng chỉ về nhận thức an toàn cho thuyền viên trước khi làm việc trên tàu và kiểm
tra theo định kỳ đối với thuyền viên đang làm việc trên tàu.
Đối với sinh viên
Sinh viên hiện nay vẫn chưa có đủ kiến thức về vấn đề an toàn. Hệ thống quản
lý an toàn phải đánh giá rủi ro nên được đưa vào chương trình giảng dạy để nâng
cao kiến thức cho sinh viên
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Guidelines for Formal Safety Assessment - MSC Circ 1023/MEPC Circ 392.
2. ISO 8402:1995 / BS 4778
3. Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ( ISM code)
4. ThS Bùi Thanh Sơn, ThS Phạm Vũ Tuấn, Giáo trình Pháp luật Hàng Hải học
phần II: Các công ước và bộ luật quốc tế về Hàng Hải, 2014
NHẬN XÉT TÓM TẮT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

1. Tinh thần thái độ, sự cố gắng của sinh viên trong quá trình thực hiện Đồ án/khóa
luận:
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................

2. Đánh giá chất lượng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp (so với nội dung yêu cầu đã đề
ra trên các mặt: lý luận, thực tiễn, chất lượng thuyết minh và các bản vẽ):
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................

3. Chấm điểm của giảng viên (Điểm ghi bằng số và chữ)

Hải Phòng, ngày tháng năm 2015

Giảng viên hướng dẫn
ĐÁNH GIÁ CỦA NGƯỜI PHẢN BIỆN

1. Đánh giá chất lượng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp về các mặt: thu thập và phân
tích số liệu ban đầu, cơ sở lý thuyết, vận dụng vào điều kiện cụ thể, chất lượng
thuyết minh và các bản vẽ, mô hình (nếu có) …:
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................

2. Chấm điểm của người phản biện

(Điểm ghi bằng số và chữ)

Hải Phòng, ngày tháng năm 2015

Người phản biện