Đ Án Khai Thác Tàu Nhóm 7

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ
HỌC PHẦN KHAI THÁC TÀU
ĐỒ ÁN MÔN HỌC KHAI THÁC TÀU

TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO CÁC TÀU CÔNG TY HÀNG HẢI
VINALINES HẢI PHÒNG THEO HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN CHUYẾN
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: HỒ THỊ THU LAN

SINH VIÊN THỰC HIỆN: NGUYỄN THỊ HUYỀN TRANG – 89588
PHẠM THỊ PHƯƠNG – 87203
VŨ PHƯƠNG THỦY – 87056
MAI NGỌC THẮNG – 86345
LỚP: N04
HẢI PHÒNG – 2023

KHOA KINH TẾ
BỘ MÔN KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN
=======================
THIẾT KẾ MÔN HỌC
KHAI THÁC TÀU
Họ và tên nhóm sinh viên: Phạm Thị Phương – 87203

Vũ Thị Phương Thủy – 87056
Nguyễn Thị Huyền Trang - 89588
Mai Ngọc Thắng - 86345
Tên đề tài: Tổ chức chuyến đi cho đội tàu của công ty Vinalines
I/ Dữ liệu tính toán:
1- Hàng hoá:
Offer 1:
CGO/Qty: 4.500 MT Bulk Cargo 5% MOLOO
Loading port: Cua Ong, Viet Nam
Discharging port: Penang, Malaysia
LYCN: 6th – 10th Dec
L/D rate: 2000/2500 MT WWD SHINC
FRT.Rate: 28 USD/MT – FIOS, BSS 1/1
Comn: 2,5 Pct
Other: GENCON
Offer 2:
CGO/Qty: 30.000 MT Rice in bags 5% MOLOO
Loading port: Sai Gon, Viet Nam
Discharging port: Manila, Philipines
L/D rate: 4000/6000 MT WWD SHEXEU
Comn: 2,5 Pct
Other: GENCON
Offer 3:
CGO/Qty: 36.000 MT Ore Bulk Cargo
Discharging port: Jakarta, Indonesia
Comn: 2,5 Pct
Other: GENCON
2- Tàu:
-Tàu HOA LU : Tự do tại cảng Cửa Ông vào ngày 6th Dec
Trọng tải toàn bộ : 6500DWT
- Tàu V.L.SKY : Tự do tại cảng Penang vào ngày 7th Dec
- Tàu V.L.GREEN : Tự do tại cảng Pusan vào ngày 4th Dec
II/ Yêu cầu:
1-Phân tích các số liệu ban đầu, đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng
2- Lựa chọn đơn chào hàng có lợi để ký kết hợp đồng vận chuyển
3- Xây dựng mức thưởng /phạt làm hàng
4- Lập Fixture Note;
5- Lập kế hoạch chuyến đi
6- Tập hợp các chứng từ chuyến đi; Quyết toán chuyến đi và dự tính Time
charter rate, Net profit
Trưởng bộ môn Giáo viên hướng dẫn

MỤC LỤC
NỘI DUNG ĐỒ ÁN
LỜI MỞ ĐẦU......................................................................................................5
I. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU...........................................................7
1. Số liệu về tàu............................................................................................7
2. Số liệu về hàng hóa.................................................................................9
3. Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng.......................................16
II. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CỦA CÁC PHƯƠNG ÁN 23
1. Phù hợp với trọng tải............................................................................23
2. Phù hợp với dung tích..........................................................................24
3. Phù hợp với Laycan..............................................................................26
B: LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ CÓ LỢI ĐỂ KÝ KẾT HỢP ĐỒNG.............30
I. XÁC ĐỊNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI.................................................30
1. Xác định thời gian chuyến đi...............................................................30
II. XÁC ĐỊNH LỢI NHUẬN....................................................................32
1. Xác định doanh thu..............................................................................32
2. Chi phí chuyến đi..................................................................................32
C: XÂY DỰNG MỨC THƯỞNG/PHẠT LÀM HÀNG.................................53
I. Quy định thưởng/phạt làm hàng............................................................53
II. Xây dựng mức thưởng phạt cho tàu...................................................54
D: LẬP FIXTURE NOTE.................................................................................57
E: LẬP KẾ HOẠCH CHUYẾN ĐI.................................................................64
F: TẬP HỢP CHỨNG TỪ CHUYẾN ĐI, QUYẾT TOÁN CHUYẾN ĐI, DỰ
TÍNH NET PROFIT.........................................................................................69
I. Tập hợp chứng từ chuyến đi...................................................................69
II. Voyage Caculation................................................................................70
III. Dự tính Net Profit.................................................................................75
KẾT LUẬN........................................................................................................76
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển chính là một yếu tố quan trọng và có vai trò đặc biệt đối với
sự phát triển của kinh tế thế giới, nhất là những hoạt động buôn bán xuyên lục
địa của các nước với nhau. Hình thành từ rất sớm trên thế giới, vận tải đường
biển chính là một phương thức giao thông để chuyển hàng hóa đường dài của
con người ngay từ thế kỷ thứ V, TCN. Từ đó cho đến nay,phương thức vận
chuyển này ngày càng quan trọng hơn và trở thành thiết yếu của sự phát triển
kinh tế thế giới.Vận tải có thể bằng nhiều con đường như đường bộ, đường sắt,
đường sông, đường biển, đường hàng không, đường ống.
Vận tải đường biển cũng là yếu tố cơ bản để góp phần làm thay đổi cơ cấu
hàng hóa cũng như cơ cấu thị trường trên toàn thế giới, tạo nên một sự chuyển
dịch hàng hóa sản phẩm giữa nước này sang nước khác và nó cũng có sự ảnh
hưởng đến sự cân bằng về công nghệ kỹ thuật trên toàn thế giới. Do diện tích thế
giới ¾ là các biển và đại dương nên ngành vận tải biển là ngành chủ yếu trong
quá trình lưu thông hàng hoá giữa các quốc gia trên thế giới. Khối lượng hàng
hóa được vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 80% tổng lương hàng được
vận chuyển trên thế giới. Phương thức vận tải bằng đường biển ngày càng có
nhiều ưu thế hơn so với các phương thức vận tải khác. Đội tàu biển là một trong
những nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của ngành kinh tế vận
tải biển. Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển chính là tìm cách
để góp phần phát triển ngành kinh tế biển. Trong đó công tác quản lý và khai
thác đội tàu là vô cùng quan trọng, mục tiêu cuối cùng của mọi công ty vận tải
biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí bỏ ra nhỏ nhất.
Là nhóm sinh viên của khoa Kinh tế, chuyên ngành Kinh tế Vận tải biển
của Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam , chúng em nhận thức rõ những vấn đề
trên là thách thức lớn của ngành nói chung và trách nhiệm của bản thân nói
riêng.
Qua học phần “Khai thác tàu”, đã giúp bọn em tiến gần hơn với những
kiến thức chuyên ngành từ đó có thể có nền tảng vững chắc phục vụ công việc
sau này. Bọn em đã được tiến hành tìm hiểu về tàu, về hàng hóa cũng việc tính
toán để lựa chọn phương án thu lại lợi nhuận tốt nhất cho công ty. Trong đồ án
môn học khai thác tàu nhóm em đã lựa chọn để tài “Tổ chức chuyến đi cho đội
tàu của Công ty vận tải Vinalines”.
Để hoàn thành đồ án này, chúng em xin cảm ơn cô Hồ Thị Thu Lan, đã
giảng dạy và giúp đỡ chúng em hoàn thành tốt đồ án môn học này.
Đồ án gồm 6 chương:
Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu và đánh giá khả năng thực hiện của
các phương án
Chương 2: Lựa chọn tàu bố trí có lợi để ký kết hợp đồng
Chương 3: Xây dựng mức thưởng phạt
Chương 4: Lập Fixture note
Chương 5: Lập kế hoạch chuyến đi
Chương 6: Tập hợp chứng từ chuyến đi, quyết toán chuyến đi, dự tính Net
Profit
A: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU VÀ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC
HIỆN CÁC PHƯƠNG ÁN
I. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1. Số liệu về tàu
Bảng 1.1: Tàu V.L GREEN
1 Loại tàu Chở hàng rời
2 Cờ panama
3 Số IMO 9159414
4 Hô hiệu 3FNK7
5 Đăng kiểm/số đăng kiểm NK 973236
6 Bảo hiểm Thân máy tàu,P&I
7 Năm đóng 1997
8 Nơi đóng Nhật Bản
9 Trọng tải 47000 MT
10 Dung tích đăng ký toàn phần 25.939RT
11 Dung tích đăng ký hữu ích 16173RT
12 Chiều dài tổng 185.73m
13 Chiều dài giữa 2 trụ 178.04m
14 Chiều cao mạn 16.40m
15 Chiều rộng 30.95m
16 Mớn nước 11.788m
17 Máy chính MITSUBISHI 6UEC;
7,038KW;106RPM
18 Tốc độ khai thác 13 hải lý/ giờ (có hàng); 13.5
hải lý/giờ (rỗng
19 Sức chứa hàng Hàng bao
kiện:58.239M3,hàng
hạt:59.387M3
20 Lượng nước ngọt 301 m3
21 Lượng dầu DO 127 MT
22 Lượng dầu FO 1.694M3
23 Dung tích nước ballast 13.838M3
24 HO/HA 5/5
Bảng 1.2: Tàu V.L SKY

1 Loại tàu Tàu chở hàng rời
2 Cờ Việt nam
3 Số IMO 9168269
4 Năm đóng 1997
5 Năm mua 2007
6 Nơi đóng Nhật bản
7 Trọng tải 42000
8 Dung tích đăng kí toàn phần(GRT) 24953RT
10 Chiều dài tổng 181.1m
11 Chiều rộng 30.5m
12 Mớn nước 11.4m
13 Tốc độ 12.7hl chạy có
hàng,13hl chạy không
hàng
kiện:52.379M3,hàng
hạt:53.825M3
15 Động cơ chính SULZER 6RTA48T x1
bộ,6990 kw x110
RPM(max),5940 kw
x95RPM
16 Động cơ phụ Bộ daihatsu 5DK-20 x3
17 Máy phát điện Bộ daihatsu 5DK-20
x3 ,520kw x450V
x60Hz x900RPM
18 Máy phát điện dự phòng 6R099TA31
18 Cánh quạt làm việc 5 bladed solid keyless
propeller, D:5810mm,
materia: KAIBC3,
pitch:4317mm,
weight:12500kg
20 Cánh quạt dự phòng Không
21 Mỏ neo dự phòng Không
22 Trục đuôi dự phòng Không
23 HO/HA 5/5
Bảng 1.3: Tàu HOA LU

1 Loại tàu Tàu chở hàng rời
2 Cờ Việt nam
3 Năm mua 2003
4 Trọng tải 6500MT
5 Chiều dài 102m
6 Chiều rộng 17m
7 Mớn nước 6,95m
8 Dung tích toàn phần 4089RT
kiện:8159M3,hàng
hạt:8610M3
11 HO/HA 2/2
12 Tốc độ 12.3hl chạy có
hàng,12.5hl chạy không
hàng
2. Số liệu về hàng hóa

2.1. Phân tích tình hình hàng hóa vận chuyển
Trong năm 2023, công ty Vinalines Hải Phòng đã tìm kiếm được nhiều đơn
hàng từ các hàng của chủ và các giao nhận đại lý. Để có thể ký kết hợp đồng
vận chuyển hàng hóa, trước tiên công ty phải xem xét, toàn bộ lựa chọn được
các đơn hàng thích hợp, phù hợp với các điều kiện của đội tàu công ty trên
dựa trên các tiêu chí sau đây:
- Thỏa thuận thỏa mãn điều kiện về thời gian: có nghĩa là tàu không quản
lý, vận chuyển hàng vào thời gian đó ( hợp đồng trước đó đã kết thúc và
sẵn sàng để vận chuyển các đơn hàng khác trong hợp đồng tiếp theo) và
thời gian đòi hỏi tàu phải có mặt cảng xếp để xếp hàng (laycan) phù hợp
với đơn chào hàng
- Tàu phải có tất cả đặc điểm kỹ thuật phù hợp với đặc điểm, tính chất của
từng loại hàng chuyên ngành cần được vận chuyển trong đơn hàng
- Các tàu đến theo đơn hàng phải thỏa mãn các điều kiện về hàng hải chính
trị, độ sâu của luồng lạch để tàu có thể vào tân đậu, xếp hàng hóa an toàn
- Điều kiện thỏa mãn về mặt kinh tế: đây là điều quan trọng cho việc đưa ra
quyết định lựa chọn các đơn hàng chào hàng để đi đến đồng vân kết hợp.
Tuy nhiên, trong thực tế hoạt động kinh doanh, không phải lúc nào các
công ty cũng chọn những đơn hàng thu được lợi nhuận cao. Trong một số
trường hợp, để tập trung vào các trường nghiên cứu vấn đề, vận chuyển
tuyến, đặc biệt là xây dựng các mối quan hệ lâu dài với khách hàng, công
ty vẫn đồng ý, chọn những ngườichào hàng dù biết không có lợi nhuận
như mong đợi hoặc thậm chí là không có lợi nhuận.
Trong năm hoạt động, công ty đã nhận đặc biệt nhiều đơn hàng, tuy nhiên chỉ
có những đơn hàng phù hợp, thỏa mãn các điều kiện về thời gian, kỹ
thuật,điều kiện an toàn, kinh tế mới được đưa ra đến hợp đồng ký kết.
 Dưới đây là 3 đơn hàng chào hàng đã được lựa chọn để tính toán:
Offer 1:
CGO/Qty: 4.500 MT Bulk Cargo 5% MOLOO
Loading port: Cua Ong, Viet Nam
Discharging port: Penang, Malaysia
Comn: 2,5 Pct
Other: GENCON
Offer 2:
CGO/Qty: 30.000 MT Rice in bags 5% MOLOO
Discharging port: Manila, Philipines
L/D rate: 4000/6000 MT WWD SHEXEU
Comn: 2,5 Pct
Other: GENCON
Offer 3:
CGO/Qty: 36.000 MT Ore Bulk Cargo
Discharging port: Jakarta, Indonesia
Comn: 2,5 Pct
Other: GENCON
Bảng 2.1: Nội dung chủ yếu trong các đơn chào hàng
CÁC ĐIỀU ĐCH I ĐCH II ĐCH III

KHOẢN CHỦ
YẾU
Hàng hóa vận Than rời Gạo bao Quặng rời
chuyển
Khối lượng 4500 MT 30.000 MT 36.000 MT
hàng 5% MOLOO 5% MOLOO
Cảng xếp Cửa Ông Sài Gòn Sài Gòn
Cảng dỡ Penang Manila Jakarta
Mức xếp/dỡ 2000/2500 MT 4000/6000 MT 5000/6000 MT
WWDSHINC WWDSHEXEU WWDSHINC
Laycan 06-10/12/2023 12-18/12/2023 12-20/12/2023
Cước phí 28 32 30
(USD/MT)
Hoa hồng phí 2,5 2,5 2,5
(%)
Các điều khoản Theo Gencon
khác
2.2. Tính chất của hàng hóa
2.2.1. Hàng Than rời
Than đá là một loại nhiên liệu hóa thạch thuộc họ đá trầm tích có màu đen
hoặc nâu đen, có thể cháy được. Than thường xuất hiện trong các lớp đá có
nhiều lớp hoặc nhiều lớp khoáng. Thành phần chủ yếu của than đá là cacbon
(hơn 50 phần trăm trọng lượng và hơn 70 phần trăm thể tích là vật liệu
cacbon)
Tính chất vật lý:
 Độ cứng: Tính chất của than đá tùy mỏ có độ cứng khác nhau. Thường
khi rơi từ độ cao 2 mét xuống sàn bê tông thì xác xuất vỡ là trên 60%.
 Màu sắc: Màu sắc đen, tùy theo mỏ than có pha thêm các sắc: nâu, ánh
bạc, vàng, xỉn…
 Hình dáng: Theo tuổi than mà các góc cạnh của than sẽ khác nhau. Theo
cách chế biến, cách khai thác, máy móc mà hình dáng của than sẽ khác
nhau.
Tính chất hóa học:
 Thành phần chính của than đá là cacbon, có khả năng cháy trong không
khí, tỏa nhiều nhiệt. Dùng nhiều để đun nấu, sưởi ấm, chạy động cơ. Vì
vậy chủ yếu được sử dụng làm nhiên liệu trong công nghiệp.
 Than đá có tính chất hấp thụ được các chất độc và khả năng giữ trên bề
mặt của các chất khí, chất tan trong dung dịch hay chất hơi.
 Nhiệt trị Q (Cal/g): Là nhiệt lượng tỏa ra khi chúng ta đốt cháy hoàn toàn
1kg than, Nhiệt trị càng cao than càng cháy tốt và ngược lại nhiệt trị càng
thấp khả năng cháy của than cũng giảm dần.
Yêu cầu bảo quản than đá: Có thể bảo quản ở bãi lỗ thiên, hố sâu, trong
kho,.. bãi thân phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Nền bãi có thể bằng xi măng, rải nhựa hoặc đất nhện nhưng phải dễ thoát
nước, có độ nghiêng nhất định, dưới nền bãi không có nguồn điện đi qua (dây
điện ngầm), ống dẫn nhiệt, ống dẫn nước...
- Bãi phải có diện tích dự trữ bằng 1/6 diện tích bãi.
- Diện tích đống than to, nhỏ phụ thuộc vào lượng hàng, máy xếp dỡ làm việc
nhưng không nên xếp đống to vì nhiệt khó thoát ra ngoài để tránh hiện tượng
tự cháy. Chiều cao đống phụ thuộc vào loại than, thời gian bảo quản, phương
pháp xếp dỡ.
- Mặt đống than phải bằng phẳng, có độ dốc nhất định, không để đọng nước,
thường xuyên đo nhiệt độ đống than. Nếu nhiệt độ tăng 5°C/ngày hoặc
t°=40°C thì phải tản nhiệt cho đống than và đo nhiệt độ 2 lần/ngày. Khi nhiệt
độ bằng 60°C thì phải dời đống tha hoặc phá ngay nguồn nhiệt.
- Bãi than phải cách xa các loại hàng khác ít nhất 60m và phải ở cuối nguồn
gió.
Yêu cầu vận chuyển: Tàu vận chuyển than phải đảm bảo các điều kiện:
- Giữa hầm máy, lò hơi, hầm có nhiệt độ cao với hầm than phải có vách ngăn
cách nhiệt.
- Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng phải bọc kín bằng vật liệu
cách nhiệt.
- Phải có thiết bị thông gió, miệng ống thông gió tháo lắp dễ dàng để khi khí
hậu bên ngoài không tốt thì tháo ra và bịt kín.
- Phòng ở thuyền viên, miệng hầm dây neo, hầm dụng cụ sát hầm than phải
kín, tránh bụi than bay vào.
- Thiết bị điện, thiết bị thải nước ballast đi qua hầm than phải bọc kín, trong
hầm than phải có đèn an toàn, phích cắm điện phải để nơi an toàn nhất.
Một số chú ý khi vận chuyển, xếp dỡ:
+ Khi tàu hành trình phải thực hiện các yêu cầu:
- Thường xuyên thải khí độc, lần đầu 5 ngày thông gió mặt ngoài toàn bộ, sau
đó 2 ngày thông gió một lần, mỗi lần khoảng 6h.
- Khi đến cảng dỡ hàng phải mở hết cửa hầm để thải hết khí than rồi mới dỡ
hàng. Tuyệt đối không đem nguồn lửa đến gần cửa thông gió hoặc nơi có khí
than.
- Phải thường xuyên đo nhiệt độ than, khi vào hầm than phải có phòng hộ lao
động và phải báo với y bác sĩ tàu biết.
+ Trong khi xếp dỡ tuân theo yêu cầu:
- Đề phòng hiện tượng vỡ nát và oxy hóa, độ rót hàng 0,3m.
- Không nhận xếp xuống khi tàu than có chứa lưu huỳnh.
- Tuyệt đối không xếp than với chất dễ cháy, dễ nổ, các loại than khác nhau,
than có hàm lượng nước khác nhau, không xếp than lẫn với lưu huỳnh, quặng
Mn, muối K dễ sinh ra nổ.
+ Khi bảo quản đống than có hiện tượng nguồn nhiệt khi:
- Trên đống than gần nhuồn nhiệt khi gặp mưa ban đêm có đốm trắng và khi
có ánh sáng mặt trời thì tản ra.
- Xuất hiện than thành bụi
- Xuất hiện hơi nước trên bề mặt đống than
- Ban đêm có hiện tượng phát sáng
2.2.2. Hàng gạo bao
Gạo là sản phẩm của nông nghiệp có tính chất thời vụ nhưng lại tiêu thụ
quanh năm. Đặc biệt, khi xuất khẩu hàng gạo cần phải đóng bao là rất cần
thiết
Nhược điểm: Lương thực bị nhiễm mùi và hiện tượng hô hấp sẽ tăng lên dẫn
đến lương thựcbị biến chất. Ngoài quá trình oxy hoá nó còn làm cho các chất
béo trong gạo bị phân giải thành nước và CO2. Khi nhiệt độ càng cao gạo hô
hấp càng mạnh, nhưng mạnhnhất từ 40 đến 45oC nhưng khi nhiệt độ từ 600C
trở lên thì hô hấp giảm do hoạtđộng của men giảm.
Ưu điểm: Tránh được các tác động từ môi trường.
Tính chất cơ bản:
-Tính tự phân loại
-Tính tản rời: Thể hiện ở góc nghiêng tự nhiên
-Tính dẫn nhiệt: Hàng lương thực nói chung dẫn nhiệt chậm
Đặc điểm:
-Gạo có tính thời vụ nhưng được tiêu thụ quanh năm.
-Gạo đóng bao có dung tích 1,1 tấn/ m3.
-Chất lượng của gạo phụ thuộc vào các chỉ tiêu như: màu sắc, mùi vị, dung
trọng, độ thủy phân, lượng tạp chất và độ nhiễm mặn
Phương thức vận chuyển.
-Gạo được đóng bao loại 50kg hoặc 70kg. bao có thể bằng giấy bao nilon,bao
dứa tùy theo tính chất và giá trị của từng loại hàng.
-Khi xếp dỡ:
+ Không gây chấn động mạnh, xếp xa các loại hàng có mùi, có đệm lót
cách ly với sàn tường kho, đáy, thành tàu.
+ Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu.
+ Không quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan
Yêu cầu trong bảo quản:
-Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt,
côn trùng.Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.
-Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu,
không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.
-Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc kho tổng hợp
với chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.
2.2.3. Hàng quặng rời
Quặng rời là tên gọi cho các tảo khối đá chứa các khoáng sản có giá trị kinh
tế. Nó là một dạng quặng chưa qua quá trình chế biến hoặc tách riêng các
thành phần khoáng sản. Quặng rời thường được khai thác từ lòng đất và sau
đó được vận chuyển đến nhà máy chế biến để tách riêng các thành phần để sử
dụng trong các ngành công nghiệp khác nhau.
Tính chất cơ bản
+ Tính sinh gỉ và hao mòn: Do quặng bị ôxi hóa, sinh gỉ dẫn đến hao mòn.
+ Tính bay bụi: Quặng có tính bay bụi, nhất là với tinh quặng
+ Tính tỏa hơi độc, tỏa nhiệt: Một số loại quặng có tính chất bốc hơi độc và
có tính chất
tự nóng
+ Góc nghiêng tự nhiên lớn
+ Có dung trọng nhỏ và tỷ trọng lớn tùy theo từng loại, từ 2.9-6,1 T/m3
Kĩ thuật vận chuyển và chất xếp quặng
+ Nên sử dụng tàu chuyên dụng để vận chuyển : không thì dùng tàu một tầng
boong nhưng phải gia cố đáy bằng gỗ tốt
+ Khi san quặng dưới hầm tàu phải san đúng kỹ thuật : dồn hàng về 2 vách, 2
sườn tàu để giảm lắc ngang
Khi xếp dỡ tuyệt đối không tập trung xếp xuống 1 hầm mà căn cứ vào khối
lượng hàng chứa trong từng hầm để xếp đều ở các hầm. Chiều cao đống hàng
phải đảm bảo áp lực cho phép, ở hầm lái dồn hàng về phía trước, hầm mũi dồn
hàng về phía sau
+ Khi xếp quặng xuống tàu phải có đệm lót để tránh hiện tượng ăn mòn vỏ
tàu. Quặng phát nhiệt phải kiểm tra nhiệt độ thường xuyên, nếu phát hiện có
nguồn nhiệt phải đảo quặng
+ Không được vận chuyển chung các loại quặng với nhau
+ Quặng phải để xa các loại hàng khác và nhà ở. Khi xếp dỡ quặng phải đổ
ở độ cao thích hợp để tránh hiện tượng bay bụi và hỏng phương tiện
+ Bãi chứa quặng phải cao ráo, gia cố vững chắc , chiều cao đống quặng
phụ thuộc vào kết cấu nền bãi và thiết bị xếp dỡ
3. Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng
1. Cảng Sài Gòn
Cảng Sài Gòn được thành lập vào ngày 22 tháng 2 năm 1860 dưới thời Pháp
thuộc. Đến nay, Cảng là hệ thống cảng biển lớn nhất và đóng vai trò quan trọng
cho sự phát triển đất nước.
a. Tổng quan về Cảng Sài Gòn
Cảng Sài Gòn trong hệ thống cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam là
một cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ hàng đầu của Quốc gia.
Với đội ngũ hớn 899 nhân viên, 3.000 lượt tàu, hơn 10 triệu tấn hàng hóa
thông qua.
Cảng Sài Gòn là một hệ thống cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, gồm các cảng
tại Thành phố Hồ Chí Minh, là hệ thống cảng biển lớn nhất ở Việt Nam. Cảng có
vị trí chiến lược quan trọng trong việc phát triển kinh tế, đóng vai trò là cửa ngõ
quốc tế của cả nước trong các hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu.
Hoạt động phục vụ cho lĩnh vực rộng lớn gồm các khu vực Thành phố Hồ Chí
Minh, các vùng lân cận và đồng bằng sông Mekong với tổng sản lượng hàng hóa
hàng năm hơn 10 triệu tấn, Cảng Sài Gòn có vai trò và nhiệm vụ quan trọng
phục vụ cho nhu cầu xuất nhập khẩu và phát triển kinh tế nói chung cho toàn
khu vực Phía Nam của đất nước.
b. Tình hình những năm gần đây:
công ty với ngành nghề kinh doanh chính là khai thác cảng biển, có vốn điều lệ
hơn 2.162 tỉ đồng.
2022: Tổng sản lượng hàng hóa thông qua đạt hơn 9 triệu tấn, doanh thu hợp
nhất đạt hơn 1.200 tỷ đồng và lợi nhuận hợp nhất đạt hơn 240 tỷ đồng
Tính đến hết tháng 6-2023, công ty này có vốn chủ sở hữu 2.656 tỉ đồng, nợ
phải trả 2.710 tỉ đồng. Doanh thu trong nửa đầu năm 2023 của Cảng Sài Gòn đạt
450 tỉ đồng, giảm gần 27% so với cùng kỳ năm trước.
2023: Tập trung trí lực, phối hợp tốt với các đối tác, cơ quan, ban ngành, nhất là
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam – VIMC triển khai, thực hiện đúng tiến độ Dự
án Cảng trung chuyển quốc tế cửa ngõ Sài Gòn Cần Giờ.
c. Dịch vụ
o Khai thác cảng
Cảng Sài Gòn cung cấp dịch vụ khai thác cảng một vùng nội địa rộng lớn bao
gồm thành phố Hồ Chí Minh, các tỉnh phía Nam Trung Bộ và đồng bằng sông
Cửu Long.
Với 21 cầu cảng với tổng chiều dài 2,969 m, và hệ thống phao trãi dài khu vực
sông Sài Gòn, Nhà Bè, Soài Rạp và khu vực Thiềng Liềng, Cảng Sài Gòn là
cảng duy nhất tại Thành Phố Hồ Chí Minh có thể vừa tiếp nhận khai thác các
loại hàng hoá tổng hợp, mà còn có thể tiếp nhận tàu du lịch quốc tế. Các dịch vụ
cung cấp chính tại Cảng Sài Gòn gồm:
 Khai thác tàu du lịch quốc tế

 Khai thác hàng hoá tổng hợp
 Cho thuê kho bãi
 Khai thác các bến phao
o Lai dắt và cứu hộ hàng hải
là một trong những dịch vụ quan trọng nhất đối với ngành vận tải biển. Dịch vụ
này cung cấp các giải pháp an toàn và hiệu quả cho các tàu và thuyền trong quá
trình đi lại trên biển.
Trong tổng thể, dịch vụ lai dắt và cứu hộ hàng hải đóng vai trò quan trọng trong
việc đảm bảo an toàn cho các tàu và thuyền trên biển. Với sự chuyên nghiệp và
kinh nghiệm của các chuyên gia hàng hải, các hoạt động hàng hải có thể được
thực hiện một cách an toàn và hiệu quả
Lai dắt tàu biển
Với đội tàu kéo và lai dắt có công suất lớn, và đội ngũ thuyền viên lành nghề và
giàu kinh nghiệm thực tế , chúng tôi có thể thực hiện các hoạt động lai, kéo, đẩy
hoặc túc trực bên cạnh tàu biển, các phương tiện nổi khác trên biển và trong
vùng nước tại Việt Nam.
Cứu hộ, cứu nạn hàng hải
Dịch vụ cứu hộ cứu nạn và ứng phó sự cố tràn dầu là một trong những dịch vụ
quan trọng để đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường trong các hoạt động khai
thác và vận chuyển dầu khí trên biển.
Dịch vụ này cung cấp các giải pháp cứu hộ và cứu nạn cho các tàu thuyền bị tai
nạn, các thiết bị và cơ sở khai thác dầu khí bị hỏng hoặc nguy hiểm trên biển.
Đồng thời, dịch vụ còn có khả năng ứng phó với sự cố tràn dầu, bằng cách triển
khai các phương pháp thu gom, xử lý và ngăn chặn tràn dầu trên biển.
o Logistics
o Công nhân và trang bị xếp dỡ
o Kho ngoại quan
o Dịch vụ khác
d. Luồng vào cảng Sài Gòn
Cầu cảng B25/27
+ Tàu vào cảng lớn nhất (DWT) 30.000
+ Kích thước chiều dài cầu cảng (m) 225
2. Cảng Manila
Manila là cảng biển lớn nhất Philippines và là một trong những cảng biển lớn
nhất khu vực Đông Nam Á với hoạt động thương mại, kinh tế và quân sự nổi
bật. Cảng có 6 cầu tàu trong đó có 2 cầu tài dành cho tàu container và tàu roro.
Hệ thống kho tại cảng có tổng diện tích lên đến 68.000 m2 và 4 bãi chứa với
tổng diện tích 143.000 km2.
Cảng Manila, Philippines là cửa ngõ vận chuyển quốc tế lớn nhất và nằm trong
danh sách hàng đầu tại Philipines. Trong năm 2013, khối lượng hàng hóa tại
cảng lên đến 3,77 TEUs.
Cảng Manila thuộc vịnh Manila nằm ở hai bờ của sông Pasig là một hải cảng
sầm uất nhất Philippines. Cảng được chia thành ba khu vực bao gồm: khu Nam
cảng, khu Bắc cảng và khu cảng quốc tế. Ngoài ra, Manila còn được xem là một
trong 30 cảng lớn nhất thế giới. Cảng Manila cách cảng Sài Gòn 950 hải lý, vì
cùng nằm trong khu vực Đông Nam Á nên tuyến đường vận chuyển này ngắn
hơn.
Lối vào Vịnh Manila rộng 19 km (12 mi) và mở rộng tới 48 km (30
mi). Mariveles , ở tỉnh Bataan , là nơi neo đậu ngay bên trong lối vào phía bắc
và Sangley Point là địa điểm trước đây của Căn cứ Hải quân Cavite . Hai bên
vịnh là những đỉnh núi lửa với tán lá nhiệt đới trên đỉnh .
North Manila Harbor có diện tích khoảng 52,5 ha đất và chứa khoảng 5,2
nghìn mét (17 nghìn feet) bến với 10 bến và 8 bến có thể tiếp nhận nhiều loại tàu
liên đảo. Các vịnh có 54 khu vực neo đậu và có các khu vực cho hàng hóa lăn ở
tất cả các cầu tàu.
South Manila Harbor được điều hành bởi Asian Terminals Inc. (ATI), có tổng
diện tích 85 ha được chia thành Khu cảng cũ và Khu cảng mở rộng. South
Manila Harbor được bảo vệ bởi các hàng rào đá bao quanh khoảng 600 ha neo
đậu. South Manila Harbor có năm cầu tàu với tổng chiều dài hơn hai nghìn mét
(gần 6,9 nghìn feet) với độ sâu từ 9 đến 11 mét (29,5 đến 36,1 feet).
Nằm giữa North Manila Harbor và South Manila Harbor là Manila International
Container Terminal (MICT) do International Container Terminal Services, Inc.
(ICTSI) điều hành.
Cảng Manila là cảng biển nhộn nhịp nhất ở Philippines. Cảng Manila là cửa ngõ
vận tải biển quốc tế chính của đất nước. Đã vận chuyển hơn 2,8 triệu TEU vào
năm 2009, cảng Manila là cảng container bận rộn thứ ba mươi bảy trên thế giới,
theo báo cáo của Hiệp hội các nhà chức trách cảng Hoa Kỳ.
Cảng Manila nằm trên bờ đông nam của Vịnh Manila. Cổng vào Vịnh Manila
rộng 19 km (12 dặm) và Vịnh mở rộng đến 48 km (30 dặm) chiều rộng. Vịnh
Manila và cảng Manila được bao quanh bởi các đỉnh núi lửa và những tán lá
nhiệt đới. Cảng Manila cách bán đảo Bataan khoảng 40 km (25 dặm) về phía
nam, nơi diễn ra cuộc Chiến tranh thế giới thứ hai Tử thần Bataan.
Thời gian vận

Cảng đi Cảng đến
chuyển (ngày)
HCM MANILA (North) 10- 12
3. Cảng Cửa Ông

Là cảng nước sâu có luồng dài 37km, chiều rộng 110m, chiều dài 600m, cảng
chính có chiều dài 300m. Cảng có thể cho 2 tàu mỗi tàu có trọng tải 4000 tấn
vào làm than cùng một lúc. Lúc nước lớn nhất cảng sâu 11m và cạn nhất 6m,
vẫn đảm bảo cho tàu vào làm than.
4. Cảng Penang
Nằm ở bang Penang, phía tây bắc bán đảo Malaysia.
Mặc dù được biết đến là cảng lâu đời nhất và lâu đời nhất ở Malaysia, nhưng
Cảng Penang đã đóng vai trò quan trọng bằng cách đóng vai trò là cửa ngõ chính
đến khu vực phía Bắc Malaysia và Nam Thái Lan, phục vụ các lưu vực eo biển
Malacca và Vịnh Bengal.
Cảng Penang cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc xử lý hàng hóa thông
thường - tập trung vào Hàng rời, Hàng khô và Hàng rời dạng lỏng với sự nhấn
mạnh rõ ràng vào Hàng hóa Nguy hiểm (DG)
CÁC LOẠI SỐ LƯỢNG
Cảng Penang cung cấp đầy đủ các phương tiện để xử lý gần
như tất cả các loại hàng hóa không đóng container ở dạng
tự nhiên; 3 loại hàng hóa (hàng rời, hàng rời và hàng lỏng)
Hàng rời khô:
Hơn 3,5 triệu tấn hàng khô đã được xử lý vào năm 2019. Gần 67% trọng tải này
được xử lý riêng tại PBCT. 33% hàng rời khô còn lại được xử lý tại Bến
Butterworth. Nhập khẩu phân bón, phế liệu kim loại, ngũ cốc, đường thô, than
đá.
Bến Cảng hàng rời
Vị trí: Phía Nam Nhà máy Điện Prai và phía Bắc Cầu Penang số 1.
Hoạt động vận chuyển hàng hóa: Xử lý cả hàng rời khô và lỏng 8 Cánh tay đa
dạng để xử lý Hàng hóa Nguy hiểm (DG) ở trạng thái lỏng hoặc khí.
Bến: 5 bến và dài 786 mét (bao gồm cả bến bên trong) Bến bên trong có chiều
dài 154 mét cho phép xử lý cả hàng rời khô và lỏng
Tải trọng hàng hóa: 3,9 triệu tấn hàng hóa/năm.
500m bến được sử dụng cho hàng khô thông thường 132m bến được sử dụng
cho DG
Vị trí: Cửa sông Prai
Hoạt động vận chuyển hàng hóa:Trao đổi hàng hóa từ Myanmar và Acheh,
Indonesia. : Sà lan tiếp nhiên liệu từ xe bồn chở nhiên liệu.
Diện tích: 49000 m2
Kho dự trữ: 36.000 m2/9 ha.
Than cho CIMA 12000m2
Chiều dài bến: 382m đưa vào khai thác
KHO: Diện tích đất gần 60,7 ha làm kho trung chuyển, kho chứa hàng và không
gian mở.
Diện tích kho tổng hợp khoảng 38.000m2, có khả năng chứa gần 50.000m3
hàng hóa cùng một lúc.
Tổng diện tích kho Butterworth Wharves là 47000m2.
Thông số bến cảng hàng rời ở Cảng Penang
Độ sâu DWT TỐI ĐA SỰ CHUYỂN ĐỔI ĐẾN TỐI ĐA

Cầu Cảng (m) (TẤN)
BCT1 11 50.000 66.667
BCT2 11 25.000 33.300
BCT3 11 50.000 66.667
BÊN TRONG 7,5 10.000 13.333
DG BERTH 11 25.000 33.300

Sự phát triển của PBCT đã khuyến khích thành lập ngành công nghiệp hóa dầu
tại Khu công nghiệp Prai - với các tổ chức như Toray, Acidchem và MECI là
những công ty lớn có trụ sở và hoạt động tại PBCT– chủ yếu xử lý hàng hóa
DG.
Petronas Chemical Fertilizers vận hành Kho xuất khẩu urê tại Butterworth
Wharves với công suất xuất khẩu 350.000 tấn mỗi năm. Việc nhập khẩu phế liệu
kim loại được phân loại là hàng rời cũng diễn ra tại Butterworth Wharves cũng
như PBCT.
Các tiêu chuẩn xử lý đối với hàng rời khô cũng được chứng nhận ISO.
5. Cảng Jakarta
Tọa lạc thành phố sầm uất nhất của Indonesia cả về kinh tế và dân số, Thủ Đô
Jakarta, Cảng Jakarta, hay còn gọi là Cảng Tanjung Priok, là cảng bận rộn và
tiên tiến bậc nhất của “quốc gia vạn đảo”.
Hằng năm, nơi đây tiếp nhận một lượng hàng hóa chiếm lên tới hơn 50% lưu
lượng hàng hóa ra vào Indonesia.
Trong 3 năm, từ năm 2016 đến năm 2018, sức chứa hàng hóa phát triển theo
từng năm, hiện tại cảng đã có thể chứa 8 triệu tấn hàng trên tổng diện tích 604
ha, chiều dài cầu cảng là 16,853 m, khu vực kho chứa rộng 661,822 m2.
Cảng đưa vào khai thác hoạt động 20 bến tàu 76 bến neo, có khả năng xử lý hầu
hết các loại hàng hóa từ hàng bách hóa, hàng rời, hàng lỏng, dầu thô, hóa chất,
hành khách, trong đó Bến tàu container quốc tế Jakarta (JICT) là bến container
lớn nhất Indonesia.
Hiện tại, chính quyền cảng đang tiến hành dự án mở rộng Bến cảng Priok mới,
tăng sức chứa, giảm tải tình trạng tắt nghẽn tại cảng vào những mùa cao điểm,
và số lần quay vòng hiện nay tại cảng gấp 6 lần so với Singapore.
Dự kiến dự án mở rộng sẽ đưa vào hoạt động một cách hoàn thiện vào năm
2023, một tương lai đầy hừa hẹn từ việc mở rộng sẽ làm cho công suất của cảng
nhiều hơn gấp ba lần và sức tải hàng hóa mỗi năm sẽ là 18 triệu TEUs.
II. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC HIỆN CỦA CÁC PHƯƠNG ÁN
1. Phù hợp với trọng tải
Để xác định cần căn cứ vào loại hàng, trọng lượng, hệ số chất xếp của hàng hóa
được chào trong đơn chào hàng. Tiến hành so sánh với trọng tải tàu, hệ số dung
tích tàu để xem tàu có chở hết khối lượng hàng hóa đó hay không.
Trọng tải thực chở của tàu được xác định theo công thức sau:
Dt = DWT- Q dự trữ = k*DWT (T)
Trong đó:
DWT: Trọng tải toàn phần của tàu (T)
Q dự trữ : Khối lượng hàng cần thiết dự trữ cho chuyến đi (T).
k : Hệ số tính đến khối lượng dự trữ. Ở đây dự kiến sẽ sử dụng 90%DWT để
chở hàng trong chuyến đi
Bảng 1.1: Trọng tải thực chở của các tàu
Tên tàu DWT (T) Dt (T)
HOA LU 6500 5850
V.L.SKY 43000 38700
V.L.GREEN 47000 42300
 Hệ số dung tích tàu

Ut= Wt/Dt (m3/T)
Trong đó:
Ut còn gọi là hệ số xếp hàng của tàu, nó biểu thị khả năng chứa hàng của
một tấn trọng tải thực chở của tàu. Nói cách khác, một đơn vị trọng tải
thực chở của tàu tương ứng với bao nhiêu đơn vị dung tích để chứa hàng
Wt: Dung tích chở hàng của tàu (m3)
Wt= 2,83*NRT
NRT : Dung tích đăng ký hữu ích của tàu (RT)
Bảng 1.2: Dung tích chở hàng của các tàu
Tên tàu NTR(RT) Wt(m3)
HOA LU 2448 6927,84
V.L.SKY 13547 38338,01
V.L.GREEN 16173 45769,59
Dt: Trọng tải thực chở (T)

Bảng 1.3: Hệ số chất xếp của các tàu
Tên tàu Ut (m3/T)
HOA LU 1,18
V.L.SKY 0,99
V.L.GREEN 1,08
Bảng 1.4: Xét phù hợp trọng tải của tàu với đơn hàng
 Đơn chào hàng 1: Hàng than rời có khối lượng 4500 MT, dung sai 5%,
quyền lựa chọn đúng sai thuộc về chủ tàu
Tên hàng Qhmax(MT) Qhmin(MT)
Than rời 4725 4275
 Đơn chào hàng 2: Hàng gạo bao có khối lượng 30.000 MT, dung sai 5%,
quyền lựa chọn đúng sai thuộc về chủ tàu
Tên hàng Qhmax(MT) Qhmin(MT)
Gạo bao 31500 28500
 Đơn chào hàng 3: Hàng gạo bao có khối lượng 36.000 MT
Nếu Dt > Qh max thì đủ điều kiện để chở hàng
Kết luận: Theo phân tích số liệu ở trên thì về trọng tải, Tàu V.L.SKY và tàu
V.L.GREEN đủ điều kiện để chở cả 3 đơn hàng, tàu HOA LU chỉ đủ điều kiện
để chở đơn hàng 1
2. Phù hợp với dung tích
So sánh Ut với Uh :
 Ut – Hệ số chất xếp của tàu(m3/T).
 Uh – Hệ số chất xếp của hàng (m3/T).
Khi đó sẽ xảy ra các trường hợp sau
 Trường hợp 1 : Nếu Uh < Ut => hàng nặng, tận dụng hết trọng tải của tàu
 Trường hợp 2 : Nếu Uh > Ut => hàng nhẹ, tận dụng hết dung tích của tàu,
Trọng lượng hàng mà tau có thể chở tối đa được xác định theo công thức
Q= (Dt*Ut)/Uh=Wt/Uh (T)
So sánh Q với trọng lượng hàng trong đơn chào hàng (Qh)
- Nếu Q ≥ Qh max thì thoả mãn, chủ tàu sẽ ra quyết định ký kết đơn chào hàng
với khối lượng ký kết là Qkk : Qkk = Qmax
- Nếu Q < Qh min không thoả mãn, trường hợp này tàu không thể thoả mãn
được đơn chào hàng.
-Nếu Qmin < Q < Qmax : Qkk = Q
 Trường hợp 3: Nếu uh = ωt thì tàu sẽ tận dụng hết cả trọng tải và dung
tích.
Bảng 2.1: Bảng so sánh
Đơn hàng 1 - Bulk Đơn hàng 2 - Rice Đơn hàng 3 –

Cargo in bag Ore Bulk Cargo
Uh = 1,26 Uh = 1,19 Uh = 0,51
HOA LU Uh>Ut Uh>Ut Uh<Ut
Ut = 1,18
V.L.SKY Uh>Ut Uh>Ut Uh<Ut
Ut=0,99
V.L.GREEN Uh > Ut Uh>Ut Uh<Ut
Ut=1.08
Qua đó, với các hàng nặng tàu tối đa có thể chở được lượng hàng và so sánh qua
bảng sau:
Bảng 2.2: Bảng so sánh hàng tối đa có thể chở
Tàu Wt Uh Q Qh So sánh Q Ghi chú
max với Qh
max/min
Đơn HOA LU 6927,84 1,26 5498 4725 Q>Qhmax Thỏa
hàng mãn
1 V.L.SKY 38338,01 1,26 30427 4725 Q>Qhmax Thỏa
mãn
V.L.GREEN 45769,59 1,26 36325 4725 Q>Qhmax Thỏa
mãn
HOA LU 6927,84 1,19 5822 3150 Q<Qhmin Không
0 thỏa mãn
Đơn
V.L.SKY 38338,01 1,19 32217 3150 Q>Qhmax Thỏa
hàng
0 mãn
2
V.L.GREEN 45769,59 1,19 38462 3150 Q>Qhmax Thỏa
0 mãn
Kết luận: Theo phân tích số liệu ở trên thì về dung tích, Tàu V.L.SKY và tàu
V.L.GREEN đủ điều kiện để chở cả 3 đơn hàng, tàu HOA LU chỉ đủ điều kiện để
chở đơn hàng 1,3
3. Phù hợp với Laycan
Người vận chuyển phải điều tàu tới cảng xếp hàng theo Laycan theo yêu cầu .
Căn cứ vào trạng thái tự do của tàu, ta xác định được thời gian tàu phải cómặt tại
cảng xếp hàng theo công thức:
Ttd + Tkh =< Tmax laycan
Trong đó:
Ttd : thời điểm tự do
Tkh: thời gian chạy rỗng nếu có
Tkh= Lkh/Vkh
Lkh: Khoảng cách từ cảng tự do đến cảng xếp hàng ( Hải lý)
Vkh: Vận tốc tàu chạy không hàng ( Hải lý/ h)
Tmax laycan: thời gian cuối cùng tàu phải có mặt để làm hàng
Sau khi tính được thời gian tàu có mặt tại cảng xếp ta sẽ so sánh với laycan
trong từng đơn chào hàng xem tàu nào thỏa mãn.
Bảng 3.1: Thời gian tàu có mặt tại cảng xếp theo đơn chào hàng 1
TÀU THỜI ĐỊA KHOẢ Vk Tkh( TÀU LAY GHI
ĐIỂM ĐIỂ NG h h) CÓ CAN CH
TỰ DO M CÁCH (hl/ MẶT Ú
TỰ ( hải h) TẠI
DO lý) CẢNG
XẾP
HOA 18.00 Cửa 0 12, 0 18.00 06- Thỏ
LU LT Ông 5 LT 10/12/2 a
ngày ngày 023 mãn
06/12/2 06/12/2
023 023
V.L.SK 18.51 Pena 1699 13 130, 03.50 06- Khô
Y LT ng 69 LT 10/12/2 ng
ngày Ngày 023 thỏa
07/12/2 13/12/2 mãn
023 023
V.L.GR 20.22 Pusa 1183 13, 87,6 11.15 06- Thỏ
EEN LT n 5 3 LT 10/12/2 a
Ngày Ngày 023 mãn
04/12/2 08/12/2
023 023
TÀU THỜI ĐỊA KHOẢ Vk Tkh( TÀU LAY GH
ĐIỂM ĐIỂ NG h h) CÓ CAN I
TỰ DO M CÁCH (hl/ MẶT CH
TỰ ( hải h) TẠI Ú
DO lý) CẢNG
XẾP
HOA LU 18.00 Cửa 810 12, 64,8 10.48 12- Th
LT Ông 5 LT 18/12/2 ỏa
ngày Ngày 023 mã
06/12/2 10/12/2 n
023 023
V.L.SK 18.51 Pena 1025 13 78,8 00.00 12- Th
Y LT ng 5 LT 18/12/2 ỏa
ngày Ngày 023 mã
07/12/2 11/12/2 n
023 023
V.L.GR 20.22 Pusa 2003 13, 148, 00.00 12- Th
EEN LT n 5 37 LT 18/12/2 ỏa
Ngày Ngày 023 mã
04/12/2 11/12/2 n
023 023
TÀU THỜI ĐỊA KHOẢ Vk Tkh( TÀU LAY GH
ĐIỂM ĐIỂ NG h h) CÓ CAN I
TỰ DO M CÁCH (hl/ MẶT CH
TỰ ( hải h) TẠI Ú
DO lý) CẢNG
XẾP
HOA LU 18.00 Cửa 810 12, 64,8 10.48 12- Th
LT Ông 5 LT 20/12/2 ỏa
ngày Ngày 023 mã
06/12/2 10/12/2 n
023 023
V.L.SK 18.51 Pena 1025 13 78,8 00.00 12- Th
Y LT ng 5 LT 20/12/2 ỏa
ngày Ngày 023 mã
07/12/2 11/12/2 n
023 023
V.L.GR 20.22 Pusa 2003 13, 148, 00.00 12- Th
EEN LT n 5 37 LT 20/12/2 ỏa
Ngày Ngày 023 mã
04/12/2 11/12/2 n
023 023
Kết luận: Theo phân tích số liệu ở trên thì về Laycan, Tàu V.L.SKY chỉ đủ điều
kiện để chở đơn 2 và 3, tàu HOA LU và tàu Green đủ điều kiện để chở 3 đơn
hàng
KẾT LUẬN
SAU KHI PHÂN TÍCH SỰ PHÙ HỢP VỀ TRỌNG TẢI, DUNG TÍCH,
LAYCAN TA CÓ 2 PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN TAU NHƯ SAU :
 TH1
Tàu HOA LU : ĐCH1
Tàu V.L.SKY : ĐCH2
Tàu V.L.GREEN : ĐCH 3
 TH2
Tàu HOA LU : ĐCH1
Tàu V.L.SKY : ĐCH3
Tàu V.L.GREEN: ĐCH2
B: LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ CÓ LỢI ĐỂ KÝ KẾT HỢP ĐỒNG
I. XÁC ĐỊNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI
1. Xác định thời gian chuyến đi
Ta có: Tchuyến = TChạy + TĐỗ (ngày)
Trong đó:
TChạy : thời gian tàu chạy (ngày)
TChạy = Tcó hàng + Tkhông hàng (ngày)
Lch
Tcó hàng = Vch ( ngày)
Lkh
Tkhông hàng= Vkh (ngày)
Tđỗ : thời gian tàu đỗ (ngày)

Tđỗ = Tlàm hàng +Tphụ (ngày)
Qx Qd
Tlàm hàng = Mx + Qd (ngày)
Trong đó:
Lch : khoảng cách tàu chạy có hàng (Hải lý)
Lkh: khoảng cách tàu chạy không hàng(Hải lý)
Vkt : vận tốc tàu chạy có hàng (Hải lý/ngày)
Vkh : vận tốc tàu chạy không hàng (Hải lý/ngày)
Tphụ : thời gian kéo dài của mỗi cảng ,
Tf =2 ngày
QXD: số lượng hàng xếp/ dỡ ở các cảng (Tấn)
MXD: mức xếp/ dỡ ở các cảng (Tấn/ngày)
Bảng 1.1: Thời gian chạy của các tàu theo từng đơn chào hàng
TH1
ĐCH Tàu LKH VKH LCH VCH Tchạy
(hl) (hl/h) (hl) (hl/h) ( ngày)
I HOA LU 0 12,5 1699 12,3 5,76
II V.L SKY 1025 13 905 12,7 6,25
III V.L GREEN 2003 13,5 1035 13 9,50
TH2
ĐCH Tàu LKH VKH LCH VCH Tchạy
(hl) (hl/h) (hl) (hl/h) (ngày)
I HOA LU 0 12,5 1699 12,3 5,76
II V.L GREEN 2003 13,5 905 13 9,08
III V.L SKY 1025 13 1035 12,7 6,68
Bảng 1.2: THỜI GIAN CHUYẾN ĐI CỦA TÀU

TH1
ĐCH TÀU QKK MX TX MD TD TCHD TF TDỗ TChạy TChuyến
T T/ ngà T/ ngày ngày ngày ngày ngày ngày
ngày y ngày
I HOA 472 2000 2.3 2500 1.89 0 2 6.25 5.76 12.01
LU 5 6
II V.L 315 4000 7.8 6000 5.25 1 2 16.1 6.25 22.37
SKY 00 7 2
III V.L 360 5000 7.2 6000 6 1 2 16.2 9.50 25.7
GRE 00
EN
TH2
ĐC TÀ QKK MX TX MD TD TCHD TF TDỗ TChạy TChuyến
H U T T/ ngày T/ngày ngày ngày ngày ngày ngày ngày
Ngà
y
I HO 472 2000 2.36 2500 1.89 0 2 6.25 5.76 12.01
A 5
LU
II V.L 315 4000 7.87 6000 5.25 1 2 16.1 9.08 25.2
GRE 00 2
EN
III V.L 360 5000 7.2 6000 6 1 2 16.2 6.68 22.88
SKY 00
II. XÁC ĐỊNH LỢI NHUẬN
1. Xác định doanh thu
Tổng thu về cước:
TH1:
Doanh thu của từng đơn chào hàng
Đơn chào tàu Qkk (T) f (USD) TR (T/USD)
hàng
1 HOA LU 4725 28 132300
2 VL SKY 31500 32 1008000
3 VL GREEN 36000 30 1080000
TR = Qkk x f
Trong đó:
TR là tổng thu về cước.
f : giá cước chủ hàng đang chào.
Qkk: khối lượng hàng tàu chở theo đơn chào hàng.
Tổng thu : 2220300 USD
TH2:
Doanh thu của từng đơn chào hàng
Đơn chào tàu Qkk (T) f (USD) TR (T/USD)
hàng
1 HOA LU 4725 28 132300
2 VL GREEN 31500 32 1008000
3 VL SKY 36000 30 1080000
Tổng thu : 2220300 USD

2. Chi phí chuyến đi
2.1. Chi phí chuyến đi
- Chi phí chuyến đi của tàu được xác định theo công thức:
C=C CĐ +C BĐ (USD)
- Trong đó:
C : Tổng chi phí
C CĐ: Chi phí cố định của tàu trong cả chuyến đi (USD)
C BĐ : Chi phí biến đổi của tàu trong cả chuyến đi (USD)

2.1.1. Chi phí cố định
- Chi phí cố định của tàu được xác định theo công thức sau:
C CĐ =FC x T chuyến (USD)
- Trong đó:
T chuyến: Thời gian chuyến đi (ngày)
FC : Chi phí cố định ngày tàu (USD/ngày)
FC =C KHCB + C SCL+C SCTX +C VL +C BH +C L +C QL
C KHCB : Chi phí khấu hao cơ bản
C SCL: Chi phí sửa chữa lớn
C SCTX : Chi phí sửa chữa thường xuyên
C VL: Chi phí vật liệu rẻ mau hỏng
C BH : Chi phí mua bảo hiểm thân tàu
C L: Chi phí trách nhiệm dân sự
C QL: Chi phí quản lý
Bảng 2.1: Chi phí cố định của tàu

TH1
ĐCH Tên tàu T chuyến FC C CĐ Tổng chi phí cố
(USD) (USD/ngày) (USD) định
(USD)
I HOA LU 12.01 7000 84070
II V.L SKY 22.37 10000 223700 629020
III V.L GREEN 25.7 12500 321250
TH2
ĐCH Tên tàu T chuyến FC C CĐ Tổng chi phí cố
(USD) (USD/ngày) (USD) định
(USD)
I HOA LU 12.01 7000 84070
II V.L GREEN 25.2 12500 315000 627870
III V.L SKY 22.88 10000 228800
2.2. Chi phí biến đổi

2.2.1. Chi phí nhiên liệu
C NL=C NL chạy +C NL đỗ+ C Dầu nhờn (USD )
- Trong đó:
C NL chạy : Chi phí nhiên liệu khi chạy (USD)
C NL đỗ : Chi phí nhiên liệu khi đỗ (USD)
C Dầu nhờn: Chi phí dầu nhờn (USD)
a. Chi phí nhiên liệu khi chạy
FO DO
C NL chạy =T chạy . q c .G +T chạy . q f .G (USD )
- Trong đó:
T chạy : Thời gian tàu chạy (ngày)
q c: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính khi chạy (FO)
q f : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy (DO)
G : Giá dầu FO
FO
G : Giá dầu DO
DO
Bảng 2.2: Chi phí nhiên liệu chạy theo từng phương án
TH1
ĐCH Tên tàu T chạy
FO DO Giá dầu Giá dầu C NL chạy
(ngày) (T/ngày) (T/ngày) FO DO (USD)
(USD/T) (USD/T)
1 HOA LU 5.76 16 1,5 720 800 73267
2 V.L SKY 6.25 16 1,5 720 800 79500
3 V.L GREEN 9.5 16 1,5 720 800 120840
Tổng 273607
TH2
ĐCH Tên tàu T chạy
FO DO Giá dầu Giá dầu C NL chạy
(ngày) (T/ngày) (T/ngày) FO DO (USD)
(USD/T) (USD/T)
1 HOA LU 5.76 16 1,5 720 800 73267
2 V.L GREEN 9.08 16 1,5 720 800 115497
3 V.L SKY 6.68 16 1,5 720 800 84969
Tổng 273734
b. Chi phí biến đổi khi đỗ

DO
C NL đỗ=T đ . q f . G (USD)
- Trong đó:
T đ : Thời gian đỗ
q f : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi đỗ
G : Giá dầu DO
DO
Bảng 2.3: Chi phí nhiên liệu khi đỗ của từng phương án
TH1
ĐCH Tên tàu Tđ DO Giá dầu C NL đỗ
(ngày) (T/ngày) DO (USD)
(USD/T)
1 HOA LU 6.25 3 800 15000
2 V.L SKY 16.12 3 800 38688
3 V.L 16.2 3 800 38880
GREEN
Tổng 92535
TH2
ĐCH Tên tàu Tđ DO Giá dầu C NL đỗ
(ngày) (T/ngày) DO (USD)
(USD/T)
1 HOA LU 6.25 3 800 15000
2 V.L 16.12 3 800 38688
GREEN
3 V.L SKY 16.2 3 800 38880
Tổng 92535
c. Chi phí dầu nhờn

C Dầu nhờn =( C NL chạy + C NL đỗ) .(1+ K Dầu nhờn )
- Trong đó:
K Dầunhờn : Hệ số dầu nhờn = 5%
Bảng 2.4: Chi phí dầu nhờn
Chỉ tiêu C NL chạy C NL đỗ(USD) K Dầunhờn C Dầu nhờn

(USD) (%) (USD)
PA1 273607 92535 5 384449
PA2 273734 92535 5 384449
Vậy tổng hợp chi phí nhiên liệu chuyến đi là:

Bảng 2.5: Chi phí nhiên liệu chuyến đi
Chỉ tiêu C NL chạy C NL đỗ(USD) C Dầu nhờn C NL

(USD) (USD) (USD)
PA1 273607 92535 384449 750591
PA2 273734 92535 384449 750718
2.2.2. Chi phí nước ngọt

C nn=q nn . N tv . Gnn . T ch (USD)
- Trong đó:
q nn: Quy định mức sử dụng nước ngọt của thuyền viên trong 1 ngày (150
lít/người/ngày)
N tv : Số thuyền viên
Gnn: Giá nước ngọt
Bảng 2.6: Chi phí nước ngọt theo từng phương án

TH1
ĐCH Tên tàu q nn N tv Gnn T ch C nn
(lít/người/ngày) (người) (USD/lít) (ngày) (USD)
I HOA LU 150 12 0.002 12.01 43
II V.L SKY 150 15 0.002 22.37 101
III V.L 150 16 0.002 25.7 123
GREEN
Tổng 267
TH2
ĐCH Tên tàu q nn N tv Gnn T ch C nn
(lít/người/ngày) (người) (USD/lít) (ngày) (USD)
I HOA LU 150 12 0.002 12.01 43
II V.L 150 16 0.002 25.2 121
GREEN
III V.L SKY 150 15 0.002 22.88 103
Tổng 267
2.2.3. Cảng phí
Bảng 2.8: Đơn giá các khoản phí tại cảng
Tên cảng Sài Gòn Manila Cửa Ông Penang Jakarta
Đơn giá Phí trọng 0.058 0.057 0.058 0.055 0.06
tải
(USD/GRT/lần)
Đơn giá Phí bảo 0.184 0.175 0.184 0.186 0.187
đảm hàng hải
(USD/GRT/lần)
Đơn giá Phí cầu 0.0025 0.0024 0.0031 0.0028 0.003
tàu
(USD/GRT/lần)
Đơn giá Phí cởi 150 125 54 155 160
buộc dây
(USD/lần)
Đơn giá Phí hoa 0.0028 0.0025 0.0028 0.0022 0.0035
tiêu
(USD/GT-HL)
Khoảng cách hoa 12 16 12 15 17
tiêu dẫn tàu
(HL)
Đơn giá Phí lai 0.2 0.13 0.26 0.2 0.17
dắt
(USD/CV-h)
Đơn giá Phí đổ 20 18 15 22 18
rác
(USD/lần)
Đơn giá Phí thủ 45 45 45 45 45
tục
(USD/chuyến)
Đơn giá Phí vệ 38 40 38 45 42
sinh hầm hàng
(USD/hầm)
a. Phí trọng tải
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng vụ căn cứ vào đơn giá trọng tải phí, GRT
và số lần tàu ra, vào cảng theo công thức:
C ttf =k ttf . GRT . nL (USD /cảng)
- Trong đó:
k ttf : Đơn giá trọng tải phí (USD/GRT-lượt)
n L: Số lượt tàu ra, vào cảng (lượt)
GRT: Trong tải đăng kí của tàu
Bảng 2.9: Phí trọng tải theo từng phương án
TH1
ĐCH Tên tàu GRT
Đơn giá phí trọng Số lần ra Phí trọng tải
tải vào mỗi (USD/chuyến)
(USD/GRT/lần) cảng
Cảng Cảng dỡ
xếp
I HOA LU 4089 0.058 0.055 2 924
II V.L SKY 24953 0.058 0.057 2 5739
III V.L GREEN 25939 0.058 0.06 2 6122
Tổng 12785
TH2
ĐCH Tên tàu GRT
Cảng Cảng dỡ
xếp
I HOA LU 4089 0.058 0.055 2 924
II V.L GREEN 25939 0.058 0.057 2 5966
III V.L SKY 24953 0.058 0.06 2 5889
Tổng 12779
b. Phí bảo đảm hàng hải
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào cảng. Khoản tiền này
cảng thu để phục vụ cho công tác nạo vét, công tác lắp đặt và duy tu bảo dưỡng
các thiết bị báo hiệu luồng để phục vụ cho các tàu biển ra vào cảng an toàn. Chi
phí này được xác định theo công thức:
C bđhh=k bđhh . GRT . n L (USD /cảng)
- Trong đó:
k bđhh: Đơn giá phí bảo đảng hàng hải (USD/GRT-lượt)
n L: Số lượt tàu ra, vào cảng (lượt)
GRT: Trong tải đăng kí của tàu
Bảng 2.10: Phí bảo đảm hàng hải theo từng phương án
TH1
ĐCH Tên tàu GRT
Cảng Cảng dỡ
xếp
I HOA LU 4089 0.184 0.186 2 3026
II V.L SKY 24953 0.184 0.175 2 17916
III V.L GREEN 25939 0.184 0.187 2 19247
Tổng 40189
TH2
ĐCH Tên tàu GRT
Cảng Cảng dỡ
xếp
I HOA LU 4089 0.184 0.186 2 3026
II V.L GREEN 25939 0.184 0.175 2 18624
III V.L SKY 24953 0.184 0.187 2
18515
Tổng 40165
c. Phí cầu tàu
C CT =T . GRT . b CT ¿)
- Trong đó:
b CT : đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT-giờ)
T: thời gian tàu đỗ tại cầu (giờ)

Bảng 2.11: Bảng chi phí cầu tàu
TH1
Đơn giá phí cầu Thời gian
tàu đỗ làm
ĐCH Tên tàu GRT (USD/GRT/lần) hàng Phí cầu tàu
(h) (USD/chuyến)
Cảng Cảng dỡ Thời Thời
xếp gian gian
xếp dỡ
I HOA LU 4089 0.0031 0.0028 96 54 1835
II V.L SKY 24953 0.0025 0.0024 288 123 25332
III V.L GREEN 25939 0.0025 0.003 264 101 24979

Tổng 52146
TH2
Đơn giá phí cầu Thời gian
tàu đỗ làm
ĐCH Tên tàu GRT (USD/GRT/lần) hàng Phí cầu tàu
(h) (USD/chuyến)
Cảng Cảng dỡ Thời Thời
xếp gian gian
xếp dỡ
I HOA LU 4089 0.0031 0.0028 96 54 1835
II V.L GREEN 25939 0.0025 0.0024 288 123 26330
III V.L SKY 24953 0.0025 0.003 264 101 24030

Tổng 52195
d. Phí buộc cởi dây

Là khoản tiền chủ tàu phải trả cho cảng khi tàu thuê công nhân cảng buộc
cởi dây khi tàu rời, cập cầu, được xác định:
CBCD = bBC × nBC (USD/chuyến)
- Trong đó:
bBC là đơn giá buộc cởi dây (USD/lần)
nBC là số lần buộc cởi dây (lần)
Bảng 2.12: Phí cởi buộc dây
TH1
ĐCH Tên tàu Đơn giá phí cởi Số lần ra Phí cởi buộc
buộc dây vào mỗi dây
(USD/GRT/lần) cảng (USD/chuyến)
Cảng Cảng dỡ
xếp
I HOA LU 54 155 2 418
II V.L SKY 150 125 2 550
III V.L GREEN 150 160 2 620
Tổng 1588
TH2
ĐCH Tên tàu Đơn giá phí cởi Số lần ra Phí cởi buộc
buộc dây vào mỗi dây
(USD/GRT/lần) cảng (USD/chuyến)
Cảng Cảng dỡ
xếp
I HOA LU 54 155 2 418
II V.L GREEN 150 125 2 550
III V.L SKY 150 160 2 620
Tổng 1588
e. Phí hoa tiêu

CHT = GRT × L × bHT (USD/chuyến)
- Trong đó:
bHT là đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT-hải lý)
L là khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (Hải lý)
Bảng 2.13: Phí hoa tiêu theo từng phương án
TH1
Đơn giá phí hoa Khoảng cách Số lần
tiêu hoa tiêu dẫn hoa
ĐCH Tên tàu GRT (USD/GRT-HL) tàu tiêu Phí hoa
(HL) dẫn tiêu
Cảng Cảng Cảng Cảng tàu (USD)
xếp dỡ xếp dỡ (lần)
I HOA LU 4089 0.0028 0.0022 12 15 2 545
II V.L SKY 24953 0.0028 0.0025 12 16 2 3673
III V.L 25939 0.0028 0.0035 12 17 2 4829

GREEN
Tổng 9047
TH2
Đơn giá phí hoa Khoảng cách Số lần
tiêu hoa tiêu dẫn hoa
ĐCH Tên tàu GRT (USD/GRT-HL) tàu tiêu Phí hoa
(HL) dẫn tiêu
Cảng Cảng Cảng Cảng tàu (USD)
xếp dỡ xếp dỡ (lần)
I HOA LU 4089 0.0028 0.0022 12 15 2 545
II V.L 25939 0.0028 0.0025 12 16 2 3818
GREEN
III V.L SKY 24953 0.0028 0.0035 12 17 2 4646
Tổng 9009
f. Phí lai dắt

CLD = Ne × t × nL × bLD (USD/chuyến)
- Trong đó :
Ne là công suất của tàu lai (CV)
bLD là đơn giá lai dắt (USD/CV-h)
t là thời gian lai dắt (h)
nL là số lần lai dắt (lần)
Bảng 2.14: Phí tàu lai theo từng phương án
TH1
TH2
ĐCH Tên tàu Đơn giá phí lai Thời gian lai Số lần Công Phí
dắt dắt lai dắt suất tàu tàu lai
(USD/CV-h) (h) (lần) lai (USD)
(CV)
Cảng Cảng Cảng Cảng
xếp dỡ xếp dỡ
I HOA 0.26 0.2 2.5 2.5 2 3200 7360

LU
II V.L 0.2 0.13 2.5 2.5 2 3200 5280
SKY
III V.L 0.2 0.17 2.5 2.5 2 3200 5920
GREEN
Tổng 18560
ĐCH Tên tàu Đơn giá phí lai Thời gian lai Số lần Công Phí
dắt dắt lai dắt suất tàu tàu lai
(USD/CV-h) (h) (lần) lai (USD)
(CV)
I HOA 0.26 0.2 2.5 2.5 2 3200 7360

LU
II V.L 0.2 0.13 2.5 2.5 2 3200 5280
GREEN
III V.L 0.2 0.17 2.5 2.5 2 3200 5920
SKY
Tổng 18560
g. Phí đổ rác
Phí đổ rác được tính theo công thức sau:
CĐR= bĐR × nĐR (USD/chuyến)
- Trong đó:
bNN: đơn giá phí đổ rác (USD/lần)
nĐR: số lần đổ rác (lần)
Bảng 2.15. Phí đổ rác theo từng phương
TH1
ĐCH Tên tàu Đơn giá phí đổ rác Số lần đổ rác Phí đổ
(USD/lần) (lần) rác
(USD)

I HOA 15 22 6 4 178
LU
II V.L 20 18 5 6 208
SKY
III V.L 20 18 6 4 192
GREEN
Tổng 578
TH2
ĐCH Tên tàu Đơn giá phí đổ rác Số lần đổ rác Phí đổ
(USD/lần) (lần) rác
(USD)

I HOA 15 22 6 4 178
LU
II V.L 20 18 5 6 208
GREEN
III V.L 20 18 6 4 192
SKY
Tổng 578
h. Thủ tục phí

Là khoản phí chủ tàu phải trả khi tàu ra vào cảng làm các thủ tục cần thiết.
Bảng 2.16: Phí thủ tục theo từng phương án
TH1
Đơn giá phí thủ

tục Số lần làm
ĐCH Tên tàu (USD) thử tục tại Phí thủ tục
Cảng Cảng dỡ mỗi cảng (USD)
xếp (lần)
I HOA LU 45 45 2 180
II V.L SKY 45 45 2 180
III V.L GREEN 45 45 2 180
Tổng 540
TH2
Đơn giá phí thủ
tục Số lần làm
ĐCH Tên tàu (USD) thử tục tại Phí thủ tục
Cảng Cảng dỡ mỗi cảng (USD)
xếp (lần)
I HOA LU 45 45 2 180
II V.L GREEN 45 45 2 180
III V.L SKY 45 45 2 180
Tổng 540
i. Phí vệ sinh hầm hàng

Cvs = kvs . Nh (USD)
- Trong đó:
kvs là đơn giá vệ sinh một hầm hàng.
Nh là số hầm hàng.
Bảng 2.17: Phí vệ sinh hầm hàng theo từng phương án
TH1
Đơn giá vệ sinh
hầm hàng
ĐCH Tên tàu Số (USD/hầm) Số tiền
hầm Cảng Cảng dỡ (USD)
xếp
I HOA LU 2 38 45 166
II V.L SKY 5 38 40 390
III V.L GREEN 5 38 42 400

Tổng 956
TH2
Đơn giá vệ sinh
hầm hàng
ĐCH Tên tàu Số (USD/hầm) Số tiền
hầm Cảng Cảng dỡ (USD)
xếp
I HOA LU 2 38 45 166
II V.L GREEN 5 38 40 390
III V.L SKY 5 38 42 400

Tổng 956
TỔNG HỢP CHI PHÍ TẠI CẢNG
Bảng 2.18: Tổng hợp chi phí tại cảng của từng phương án
STT Chỉ tiêu Chi phí tại cảng 1 chuyến
(USD/chuyến)
PA1 PA2
1 Trọng tải phí 12758 12779
2 Phí đảm bảo hàng hải 40189 40165
3 Phí cầu tàu 52146 52195
4 Phí buộc cởi dây 1588 1588
5 Phí hoa tiêu 9047 9009
6 Phí lai dắt 18560 18560
7 Phí đổ rác 578 578
8 Phí thủ tục 540 540
9 Phí vệ sinh hầm hàng 956 956
Tổng (USD) 136362 136370

2.3. Phí đại lý
Là khoản tiền chủ tàu trả cho đại lý để đại lý thay mặt chủ tàu làm các công
việc liên quan đến tàu khi tàu ra, vào và nằm tại cảng.
- Đại lý phí cảng Cửa Ông (VN): 900 USD/lần
- Đại lý phí cảng Sài Gòn (VN): 1000 USD/lần
- Đại lý phí cảng Manila (Philippines): 1100 USD/lần
- Đại lý phí cảng Jakarta (Indonesia):1000 USD/lần
- Đại lý phí cảng Penang (Malaysia): 1200 USD/lần
Bảng 2.19: Phí đại lý theo từng phương án
TH1
Đại lý phí
(USD)
ĐCH Tên tàu Phí thủ tục
Cảng Cảng dỡ (USD)
xếp
I HOA LU 900 1200 2100
II V.L SKY 1000 1100 2100
III V.L GREEN 1000 1000 2000
Tổng 6200
TH2
Đại lý phí
(USD)
ĐCH Tên tàu Phí thủ tục
Cảng Cảng dỡ (USD)
xếp
I HOA LU 900 1200 2100
II V.L GREEN 1000 1100 2100
III V.L SKY 1000 1000 2000
Tổng 6200
2.4. Phí hoa hồng
Là khoản tiền chủ tàu thưởng cho người môi giới vì họ đã có công môi giới
để tìm hàng cho chủ tàu trong chuyến đi.
C hh = F . k hh (USD/chuyến)
Trong đó:
F là doanh thu
Khh là tỷ lệ hoa hồng phí theo từng chuyến (%)
F =Qi. f i (USD)
Trong đó:
Qi là khối lượng hàng hóa vận chuyển (Tấn)
f i là cước phí vận chuyển hàng hóa (USD/Tấn)
Bảng 2.20: Phí hoa hồng theo từng phương án

TH1
ĐCH Chỉ tiêu ƩQi fi ƩF K hh C hoahồng
(Tấn) (USD/T) (USD) (%) (USD)
I HOA LU 4725 28 132300 2.5 3308

II V.L SKY 31500 32 1008000 2.5 25200
III V.L GREEN 36000 30 1080000 2.5 27000
Tổng 55508
TH2
ĐCH Chỉ tiêu ƩQi fi ƩF K hh C hoahồng
(Tấn) (USD/T) (USD) (%) (USD)
I HOA LU 4725 28 132300 2.5 3308

II V.L GREEN 31500 32 1008000 2.5 25200
III V.L SKY 36000 30 1080000 2.5 27000
Tổng 55508
2.5. Thuế cước vận tải
Bảng 2.21: Phí thuế cước vận tải theo từng phương án
TH1
ĐCH Chỉ tiêu Doanh thu Mức thuế Số tiền
(USD) (%) (USD)
I HOA LU 132300 5 6615
II V.L SKY 1008000 5 50400
III V.L GREEN 1080000 5 54000
Tổng 111015
TH2
ĐCH Chỉ tiêu Doanh thu Mức thuế Số tiền
(USD) (%) (USD)
I HOA LU 132300 5 6615
II V.L GREEN 1008000 5 50400
III V.L SKY 1080000 5 54000
Tổng 111015
2.6. Phí tàu già

Phí tàu già (OAP - Overage Additional Premium): là khoản phí bảo hiểm
mà người mua bảo hiểm phải đóng thêm (ngoài mức phí thông thường) theo hợp
đồng bảo hiểm hàng hoá bằng đường biển khi hàng hoá mua bảo hiểm được vận
chuyển trên phương tiện tàu biển không thoả mãn điều kiện phân cấp tàu chuẩn.
Bảng 2.22: Phí tàu già

Tên tàu Tuổi tàu Mức phí
(năm) (USD)
HOA LU 16 5000
V.L GREEN 26 7000
V.L SKY 26 7000
Tổng 19000
BẢNG TỔNG HỢP CHI PHÍ TRONG 1 CHUYẾN ĐI CỦA ĐỘI TÀU
Đơn vị: USD
Bảng 2.23: Tổng hợp chi phí chuyến đi của từng phương án
Trong 1 chuyến
STT Chi phí Kí hiệu (USD/chuyến)
PA1 PA2
1 Chi phí nhiên liệu C NL 750591 750718
2 Chi phí nước ngọt C NN 267 267

3 Cảng phí C CB 136362 136370
4 Đại lý phí C Đl 6200 6200
5 Hoa hồng C hh 55508 55508
6 Thuế cước vận tải C TVT 111015 111015
7 Phí tàu già C OAP 19000
Tổng chi phí cố định ƩC CĐ 629020 627870
Tổng chi phí biến đổi ƩC BĐ 1078943 1079078
Tổng (USD) 1707963 1706948
3. Xác định lợi nhuận

Lợi nhuận chuyến đi:
LN = doanh thu – chi phí
Hiệu quả của chi phí:
Hcp = lợi nhuận trước thuế/tổng chi phí
Chỉ tiêu Tổng doanh Tổng chi Hcp LN
thu(USD/chuyến) phí(USD/chuyến) (USD)
Phương án 1 2220300 1707963 0.285 512337
Phương án 2 2220300 1706948 0.286 513352
Kết luận: doanh nghiệp lên chọn phương án 2 để có lợi nhuận tốt nhất.
C: XÂY DỰNG MỨC THƯỞNG/PHẠT LÀM HÀNG
I. Quy định thưởng/phạt làm hàng
Để đảm bảo thực hiện đúng mức thời gian làm hàng quy định của hợp đồng,
chủ tàu phải đưa ra điều kiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm
hàng đúng thời hạn nhằm thực hiện đúng kế hoạch chuyến đi của tàu. Nếu người
thuê gây chậm trễ trong việc làm hàng so với quy định của hợp đồng thì họ sẽ bị
phạt một khoản tiền- nhằm bù đắp các chi phí của chủ tàu - gọi là tiền phạt làm
hàng chậm, nếu người thuê rút ngăn thời hạn làm hàng so với hợp đồng thì sẽ
được chủ tàu thưởng cho một khoản gọi là tiết kiệm thời gian làm hàng.
Mức thưởng phạt do hai bên thỏa thuận trên cơ sở tính toán của chủ tàu và
ghi vào hợp đồng (xem điều khoản thưởng/ phạt). Thông thường mức thưởng
chỉ bằng ½ mức phạt (DHD).
*Lưu ý: Chủ tàu phải xây dựng mức tiền phạt dôi nhật dựa trên cơ sở của
tổng chi phí thực tế duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật tại cảng.
Mức tiền phạt cho một ngày tàu có thể tính như sau:
Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi + Lợi nhuận; (USD/ngày)
Trong đó:
Chi phí cố định bao gồm: sửa chữa, bảo hiểm, lương và tiền ăn cho thuyền
bộ…
Chi phí biến đổi bao gồm: chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ và phí cầu tàu.
Lợi nhuận: là số tiền mà chủ tàu có thể thu được nếu như cho thuê định hạn.
Mức tiền cho thuê tàu định hạn tàu dựa vào thị trường cho thuê tàu định hạn
tại thời điểm tính toán.
Hay:
Tiền phạt = Mức tiền cho thuê tàu định hạn + chi phí biến đổi.
 Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) thì cho phép
người thuê vận chuyển cộng dồn thời gian bốc hàng và thời gian dỡ hàng để
tính thưởng/ phạt làm hàng, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laytime
for loading and discharging are Reversible. Nếu thời gian thực tế sử dụng vào
làm hàng ngắn hơn Laytime thì sẽ thưởng.
 Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng rẽ thì tiền thưởng/ phạt sẽ tính
riêng cho từng cảng xếp và dỡ, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Time
hoặc Laydays allowed for loading and discharging are not Reversible; hoặc
Laydays for loading and discharging are Normal.
 Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình quân (Averaging Laytime) thì cho
phép người thuê vận chuyển bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng
hoặc ngược lại khi bị phạt làm hàng chậm, khi đó trong điều khoản Laytime
sẽ ghi: Laydays for loading and dischargng are Averaging Laytime.
 Nguyên tắc của phạt là: khi đã phạt thì luôn luôn bị phạt (once on
Demurrage, always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết và đã
bị phạt thì tất cả những ngày sau đó đều bị phạt, cho dù đó là ngày làm việc,
chủ nhật hay ngày lễ, trừ khi có quy định rõ ràng a không phạt vào ngày lễ và
chủ nhật (hiếm khi xảy ra).
 Tiền thưởng có thể tính theo 2 cách sau:
 Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All Time saved – ATS):
theo cách này sẽ không có lợi cho chủ tàu, vì phải trả tiền thưởng vào thời
gian còn thừa của các ngày nghỉ cho phép ngoài Laytime.
 Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (All Worrking Time
saved – WTS hay Each “Clear” day saved hay All Laytime saved = LTS):
cách quy định này sẽ có lợi cho chủ tàu, vì loại trừ những ngày nghỉ khi
chúng nằm trong thời gian tiết kiệm của người thuê.
II. Xây dựng mức thưởng phạt cho tàu
Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi + Lợi nhuận; (USD/ngày)
Σ C cd
 Chi phí cố định 1 ngày của đội tàu = T (USD/ngày)
chuyến
Chi phí cố định 1 ngày của tàu:

V.L.GEEN (Đơn V.L.SKY (Đơn
HOA LU (Đơn 1)
2) 3)
Chi phí cố
84070 315000 228800
định
Thời gian
12.01 25.2 22.88
chuyến đi
Chi phí cố
7000 12500 10000
định 1 ngày
 Chi phí biến đổi 1 ngày tàu đỗ: Σ Cbđ = C nl+C ct (USD)
Trong đó:
 C nl : Chi phí nhiên liệu 1 ngày tàu đỗ (USD/ngày)
C nl = T đ∗q f ∗GDo (USD/ngày)
Trong đó:
T đ : thời gian tàu đỗ (1 ngày)
q f : mức tiêu thụ nhiên liệu máy phụ khi tàu đỗ (Do)
G : giá dầu Do
Do
C nl = 1*3*800=2400(USD/ngày)
C
ctc
 C ct: Chi phí cầu tàu một ngày = T (USD/ngày)
đỗ
C ctc = K ct∗¿∗t (USD)
Trong đó:
C ctc: Chi phí cầu tàu theo chuyến
K ct : đơn giá cầu tàu (USD/GRT-giờ)
t: thời gian tàu đỗ tại cầu tàu (giờ)
HOA LU V.L.GREEN V.L.SKY

(Đơn 1) (Đơn 2) (Đơn 3)
C ctc
1835 26330 24030
(USD)
 Phí cầu tàu 1 ngày là:

HOA
V.L.GREEN V.L.SKY
LU
(Đơn 2) (Đơn 3)
(Đơn 1)
C ctc
1835 26330 24030
(USD)
T đỗ
6.25 16.12 16.2
(ngày)
C ct
294 1633 1483
(USD/ngày)
 Chi phí biến đổi 1 ngày tàu đỗ:
HOA
LU V.L.GREE V.L.SKY
( Đơn N ( Đơn 2) ( Đơn 3)
1)
C nl
2400 2400 2400
(USD/ngày)
C ct
294 1633 1483
(USD/ngày)
Σ Cbđ
2694 4033 3883
(USD/ngày)
Vậy mức thưởng phạt cho các tàu là:
HOA
V.L.GREEN V.L.SKY
LU
(Đơn 2) (Đơn 3)
( Đơn 1)
Chi phí cố định
1 ngày của tàu 7000 12500 10000
(USD/ngày)
Chi phí biến
đổi 1 ngày tàu
2694 4033 3883
đỗ
(USD/ngày)
Tiền phạt
9694 16533 13883
(USD/ngày)
Tiền thưởng
4847 8266 6941
(USD/ngày)
D: LẬP FIXTURE NOTE
Đơn 1:
Date: DEC, 6th, 2023

It is on this day mutually agreed by and between:
VIETNAM MARITIME CORPORATION AS THE MMC CORPORATION

BERHAD.
That subject vessel has been fixed for the subject voyage under following terms
and conditions:
01.NAME OF VESSEL: MV “HOA LU”;
FLG: VIETNAM; BLT IN 2004;
CLASS.: VR
DWT/GRT/NRT: 6500/4089/2448;
LOA/B: 102/17;
HO/HA: 2/2
GRAIN/BALE CAPACITY: 8807 / 8356;
CRANE 4X15MT WOG
COURSE/SPEED: 121° / 11.1 kn
02.Cargo and quantity: 4500 mt bulk cargo 5% MOLOO

03.L/D port: 1 SBP CUA ONG, VIET NAM/ 1 SBP PENANG,
MALAYSIA
04.Laycan: 6th – 10th Dec
05.Loading/Discharging rate: 2000/2500 MT WWD SHINC
06.Freight rate: 28 USD/MT – FIOS, BSS 1/1
07.Payment: full ocean freight less comm TB paid to OWRS nomi bank
ACCT by T/T within 02 banking days ACOL S/R BS/L marked
“Freight prepaid” and “ clean on board” but always before break bulk.
Full freight to be earned, discountless, nonreturnable whether vsl
and/or cargo lost or not lost.
08.Notice of readiness (NOR) to be tendered to the Charterers/ Shipper’s
receive upon vessel’s arrival at loading and discharging port by cable/
telex/ fax and accepted whether in berth or not, whether in port or not,
whether free practique or not, whether in customs clearance or not at
both ends.
09.Dum/Sep/Lighterage if any TB for CHR’s ACCT bends
10.Detention: OWS allow ship can wait 07 good weather working days at
load port free of charges, if over 16 days CHRS agree to pay detention
fee USD 9694/day
11.Demurrage/ Despatch: DHD (= Despatch= ½ Demurrage) USD
12.Laytime: at loading port and discharging port are not reversible.
Laytime to
commence at 01:00 PM same day if NOR is tendered/ accepted before
noon and from 08:00 AM next working day if NOR is tendered/
accepted in the afternoon; NOR to be tendered in the office hours, the
office hours count from 08:00 Monday to 16:00 Friday.
13.Any taxes/dues on cargo to be for CHR’s ACCT, the same on ship/FRT
to be for OWNR’s ACCT
14.Owrs agent at both ends
15.Cargo quantity on Bs/L as per draft survey at shippers/receiver ACCT
16.Congenbill or OWRS’ B/L form TB used no switch Bs/L acceptable
17.Cargo to be delivered at disch port against original Bs/L or bank GTEE
18.The OWRS/ Master to send 3/2/1 days arrival notices to CHRS
BENDS
19.OWRS/ Master to give the performing VSL holds shall be dry and
swept clean prior to vsl’s arrival at load port and in case vsl’s holds
conditions fail the inspection of independent surveyor, time lost until
pass next inspection and expenses incurred for re-cleaning vsl’s holds
TBF OWRS’ ACCT
20.Arbitration in Vietnam in Vietnamese law
21.General average, if any to be settled accord to York- Antwerp Rules
1974
22.Other terms and conditions not mentions here as per GENCON C/P 94
23.Total Commision 2.5% incl add comm.
The fixture note come into efficient upon duly signed/stamped by

OWRS/CHRS.
For And On Behalf For And On

Behalf
Of Charterers Of Shipowners
Đơn 2:

VIETNAM MARITIME CORPORATION AS THE PHILIPNES PORT

AUTHORITY.
and conditions:
01.NAME OF VESSEL: MV “V.L SKY”;
CLASS.: VR
DWT/GRT/NRT: 42000/24953/13527;
LOA/B: 181.1/30.5;
HO/HA: 5/5
SPEED/COURSE: 8.4 knots/191.1°
02.Cargo and quantity: 30.000 MT Rice in bags 5% MOLOO

03.L/D port: 1 SBP SAI GON, VIET NAM/ 1 SBP MANILA,
PHILIPINES
both ends.
fee USD 16533/day
Laytime to
BENDS
TBF OWRS’ ACCT
1974

OWRS/CHRS.
For And On Behalf For And On Behalf

Đơn 3:

VIETNAM MARITIME CORPORATION AS THE INDONESIAN PORT

CORPORATION.
and conditions:
01.NAME OF VESSEL: MV “V.L SKY”;
CLASS.: VR
DWT/GRT/NRT: 47000/25959/16173;
LOA/B: 185.73/30.95;
HO/HA: 5/5
02.Speed/Course: 11.4 kn / 227°

03.Cargo and quantity: 36.000 MT Ore Bulk Cargo
04.L/D port: 1 SBP SAI GON, VIET NAM/ 1 SBP JAKARTA,
INDONESIA
both ends.
fee USD 13883/day
Laytime to
BENDS
TBF OWRS’ ACCT
1974
OWRS/CHRS.
For And On Behalf For And On Behalf

E: LẬP KẾ HOẠCH CHUYẾN ĐI
Các giấy tờ cần chuyển bị trong chuyến đi:
Hồ sơ kỹ thuật của tàu
Sơ đồ bản vẽ tổng thể tàu: cho biết vị trí các khoang, các buồng, kho, hầm,
v.v.trên tàu
Sơ đồ bản vẽ chi tiết và các thông số kỹ thuật của tàu
Các đồ thị và các bảng biểu mô tả các trạng thái làm việc của các thiết bị, các
mức tải,…
Hồ sơ khai thác tàu vận tải biển
Sơ đồ các hầm hàng, buồng khách
Sơ đố các két nhiên liệu, nước ngọt, nước dằn tàu
Các giấy chứng nhận của tàu:
Trong suốt quá trình khai thác, tàu phải mang theo các giấy chứng nhận có giá
trị hiệu lực dài hạn (bản sao công chứng) để chứng minh tàu có đầy đủ các điều
kiện kinh doanh hợp pháp, gồm:
1.Giấy chứng nhận (GCN) đăng ký tàu biển (Certificate of registry).
2.GCN khả năng đi biển (Seaworthiness certificate) .
3.GCN dung tích quốc tế(1969)- (International tonnage certificate)(1969).
4.GCN mạn khô quốc tế (International Load Line Certificate).
5.GCN cấp tàu biển (Classification certificate).
6.GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng (Cargo Ship Safety Equiment Certificate).
7.GCN an toàn kết cấu tàu hàng (Cargo Ship Safety Construction Certificate).
8.CN an toàn vô tuyến điện tàu hàng (Cargo ship safety radio Certificate).
9.GCN định biên an toàn tối thiểu (Certificate of Minimum Safety Manning)
10.GCN quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra (international oil pollution
prevention Certificate).
11.GCN quốc tế về an ninh tàu biển (International Ship Security Certificate
ISSC)
12.GCN Quản lý an toàn (Safety Managemnet Certificate- SMC)
13.GCN phù hợp ((Document Of Compliance -DOC)
14.GCN diệt chuột và miễn diệt chuột (Derating certificate and Exeption
Derating certificate)
15.Đơn bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance Policy)
16.GCN bảo hiểm P&I (P&I Certificate)
17.Các GCN khác của tàu dầu, tàu khách,…
Các tài liệu chuyến đi:

Ngoài các giấy tờ của tàu nêu trên, trong từng chuyến đi tàu còn phải có các loại
giấy tờ sau đây theo yêu cầu thủ tục kiểm tra hành chính tại cảng:
-Sổ Hộ chiếu thuyền viên (Seaman Passport)
-Vísa thuyền viên (nếu yêu cầu riêng của cảng)
-Sổ tiêm chủng quốc tế của thuyền viên
-Các chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên
-Sổ nhật ký tàu (Log book.)
-Sổ nhật ký buồng máy (Engineeroom log book) .
-Sổ nhật ký điện ( Electrical log book) .
-Sổ nhật ký y tế (Sanitary log book) .
-Sổ nhật ký dầu (Oil record book) .
-Giấy phép rời cảng (Port Clearance)
- Các bản khai do tàu/ đại lý lập trong từng chuyến đi theo FAL65 hoặc IMO:
(1)- Bản khai chung (General Declaration)
(2)-Bản khai hàng hoá/bản lược khai hàng hoá (Cargo Declaration/manifest)
(3)- Bản khai kho dự trữ trên tàu (Ship’s Stores Daclaration) (4)- Danh sách
thuyền viên (Crew List)
(5)- Danh sách hành khách (Passenger List)
(6)- Bản khai đồ dùng cá nhân thuyền viên (Crew’s Effects Declaration)
(7)- Bản khai sức khỏe (Health Declaration)
Chuẩn bị hải đồ cho chuyến đi:
Tàu HOA LƯ
L=1699 HL
CẢNG CỬA ÔNG (VIỆT NAM) -------------- CẢNG PENANG
(MALAYSIA)
Bảng Lịch trình chuyến đi của tàu HOA LU
Thời gian
Hao phí thời
Tàu Tác nghiệp Bắt đầu Kết thúc
gian(ngày)
Tàu chạy không
hàng 0
Làm thủ tục và xếp 6/12/2023 9/12/2023 3.36

hàng tại cảng CỬA
ÔNG
HOA Tàu chaỵ từ cảng
LƯ CỬA ÔNG đến cảng 9/12/2023 15/12/2023 5.76
PENANG
Làm thủ tục và dỡ
hàng tại cảng 15/12/2023 17/12/2023 2.89
PENANG
Tổng: 12.01
Tàu V.L GREEN
L=2003 HL L=905 HL
Cảng pusan---------Cảng SÀIGÒN(VIỆTNAM)----------Cảng Manila
(Philipines)
Bảng Lịch trình chuyến đi của tàu V.L GREEN
Thời gian
Hao phí thời
gian(ngày)
Tàu chạy không hàng

từ cảng tự do đến 4/12/2023 11/12/2023 6.18
cảng Sài Gòn
Tàu chờ hợp đồng tại

11/12/2023 12/12/2023 1
cảng Sài Gòn
Làm thủ tục và xếp

hàng tại cảng Sài 12/12/2023 21/12/2023 8.87
V.L Gòn
GREEN
Tàu chaỵ từ cảng Sài
Gòn đến cảng Manila 21/12/2023 24/12/2023 2.9

hàng tại cảng Manila, 24/12/2023 31/12/2024 6.25
Philippines
Tổng 25.2
Tàu V.L SKY
L= 1025 HL L=1035 HL
Cảng penang--------- Cảng SÀIGÒN (VIỆTNAM)---------- Jakarta,
Indonesia
Bảng Lịch trình chuyến đi của tàu V.L SKY
Thời gian
Hao phí thời
gian(ngày)
Tàu chạy không hàng

từ cảng tự do đến 7/12/2023 11/12/2023 3.28
cảng Jakarta
Tàu chờ hợp đồng tại

11/12/2023 12/12/2023 1
cảng Sài Gòn
Làm thủ tục và xếp

hàng tại cảng Sài 12/12/2023 20/12/2023 8.2
V.L Gòn
SKY
Tàu chaỵ từ cảng Sài
Gòn đến cảng Jakarta 20/12/2023 23/12/2023 3.4

hàng tại cảng Jakarta, 23/12/2023 30/12/2023 7
Indonesia
Tổng 22.88
F: TẬP HỢP CHỨNG TỪ CHUYẾN ĐI, QUYẾT TOÁN CHUYẾN ĐI, DỰ
TÍNH NET PROFIT
I. Tập hợp chứng từ chuyến đi
Sau khi tàu đã hoàn thành chuyến đi, người khai thác tàu phải tập hợp các tài
liệu sau:
1. Bản Fixture Note.
2. Hướng dẫn chuyến đi (Voyage Instructions)
3. Sơ đồ xếp hàng (Stowage Plan)
4. Chỉ định đại lý tại cảng xếp/ dỡ (Agency nomination: Loading Port/
Disport)
5. Chi phí bến cảng (Disbursement Account (D/A) at Loading Port/
Disport)
6. Bản Draft hợp đồng thuê tàu (Draft Charter Party)
7. Chỉ thị chuyển tiền tới cảng xếp/ dỡ
8. Giấy báo ngân hàng chuyển tiền
9. Thông báo tàu đến (N.O.A)
10.Danh sách thuyền viên
11.Dự kiến thời gian tàu đến (ETA at Loading Port/ Disport)
12.Thông báo sẵn sàng làm hàng (NOR at Loading Port/ Disport)
13.Biên bản giám định hầm hàng (Holds survey)
14.Các bản Vận đơn (Draft B(s)/L and B(s)/L details)
15.Thư cam kết bồi thường (L.O.I)
16.Các chứng từ lien quan hàng hóa (Orginal B/L, copy B(s)/L, Master
Receipt, Letter of authority, NOR, SOF, Manifest, Fumigation Certs,
Draft survey report…)
17.Các Hóa đơn (Invoice)
18.Xác nhận của ngân hàng về việc thu tiền cước (Bank’s Frt confirmation)
19.Thư bảo đảm của người gửi hàng (Shipper’s Letter of guarantee)
II. Voyage Caculation
 Tàu HOA LU
VOYAGE CALCULATION
M/V: HOA LU
Charterer: CONG TY LUONG THUC Voy No: 31-2023
VIET NAM
Ballast port (commencement of empty Cargo: 4.500 MT Bulk Cargo 5%
leg): CUA ONG MOLOO
Distance (Including ballast leg): 1699 NM
Load port: CUA ONG, VIETNAM Discharge port: PENANG,

MALAYSIA
TIME SCHEDULE
From Dec/06/2023 To Dec/09/2023 Loading
From Dec/09/2023 To Dec/15/2023 Sailing
From Dec/15/2023 To Dec/17/2023 Discharging
Loaded cargo quantity: 4.500MT FO consumption:16 MT/day
Cargo quantity change 5%: 225 MT FO price: 720 USD/MT
Freight rate: 28 USD/MT DO consumption (cargo working):
Freight level changed: 0 USD/ MT 1.5MT/day
DO price: 800 USD/MT
Sailing time (laden): 5.76 days Port charges: 14632 USD
Waiting time: 0 days
Freight Taxes/dues: 5%
Loading time : 3.36 days
Total commision: 2.5%
Discharging time: 2.89 days
VOYAGE DURATION
Sailing time: 5.76 days
L/D time: 6.25 days
Voyage time: 12.01 days
INCOME EXPENSES
Gross freight: 132300 USD TOTAL EXPENSES: 124378 USD
Others: 0.0 USD
TOTAL INCOME: 132300 USD
NET VOYAGE INCOME (= TOTAL INCOME - TOTAL EXPENSES) : 7922
USD
T/C RATE (= T/C INCOME/ VOYAGE TIME): 11015.82 USD/DAY
Vessel’s daily running (operating cost): 1321.82 USD/DAY
Daily Surplus: 9694 USD/DAY
 Tàu V.L.GREEN
VOYAGE CALCULATION
M/V: V.L.GREEN
Charterer: CONG TY CHINPANG Voy No: 38-2023
Ballast port (commencement of empty Cargo: 30.000 MT Rice in bags 5%
leg): PUSAN MOLOO
Load port: SAI GON, VIETNAM Discharge port: MANILA,

PHILIPPINES
TIME SCHEDULE
Loaded cargo quantity: 30000MT FO consumption:16 MT/day
Cargo quantity change 5%: 1500 MT FO price: 720 USD/MT
Discharging time: 6.25 days
VOYAGE DURATION
L/D time: 15.12 days
INCOME EXPENSES
Gross freight: 1008000 USD TOTAL EXPENSES: 467646.25USD
Others: 0.0 USD
NET VOYAGE INCOME (= TOTAL INCOME - TOTAL EXPENSES) :
540353.75 USD
T/C RATE (= T/C INCOME/ VOYAGE TIME): 40000USD/DAY
Vessel’s daily running (operating cost): 23467 USD/DAY
 Tàu V.L.SKY
VOYAGE CALCULATION
M/V: V.L.SKY
Charterer: CONG TY TAIWAN Voy No: 45-2023
Ballast port (commencement of empty Cargo: 36.000 MT Ore Bulk Cargo
leg): PENANG
Load port: SAI GON, VIETNAM Discharge port: JAKARTA,

INDONESIA
TIME SCHEDULE
Loaded cargo quantity: 36000MT FO consumption:16 MT/day
Cargo quantity change 0% FO price: 720 USD/MT
Discharging time: 7 days
VOYAGE DURATION
L/D time: 15.2 days
INCOME EXPENSES
Gross freight: 1080000 USD TOTAL EXPENSES: 404385.45
USD
Others: 0.0 USD
NET VOYAGE INCOME (= TOTAL INCOME - TOTAL EXPENSES) :
675614.55 USD
T/C RATE (= T/C INCOME/ VOYAGE TIME): 47202.8 USD/DAY
Vessel’s daily running (operating cost): 33319.8 USD/DAY
III. Dự tính Net Profit
Lãi ròng ngày khai thác được xác định như sau :
Fnp / Tch (USD/ngày)
Trong đó : Fnp : Lãi của chuyến đi (USD)
Tchuyến : Thời gian chuyến đi của tàu (ngày)
MV
CHỈ TIÊU
HOA LU V.L.GREEN V.L.SKY
Fnp (USD) 7922 540353.75 675614.55
Tchuyến (ngày) 12.01 25.2 22.88
Net Profit (USD/ngày) 659.62 21442.61 29528.61

KẾT LUẬN
Bằng các kiến thức cơ sở và chuyên môn về ngành vận tải biển được các
thầy cô trang bị, chúng em đã hoàn thành đồ án môn học với đề tài “Tổ chức
chuyến đi cho đội tàu của Công ty Vinalines”. Đồ án bao gồm các nội dung cơ
bản: Phân tích số liệu ban đầu, thời gian và chi phí chuyến đi, ký kết và thực
hiện hợp đồng vận chuyển.
Qua bài tập lớn chúng em đã thấy được việc thực hiện công việc tổ chức
chuyến đi cho hàng hóa là vô cùng quan trọng. Để có thể tổ chức chuyến đi cho
tàu chuyến đạt hiểu quả cao tiết kiệm chi phí, chủ hàng phải nắm rõ về thị
trường vận tải trong và ngoài nước, tính toán chi phí hợp lý, lựa chọn được
phương tiện vận tải phù hợp với hàng hóa với cảng biển. Nắm rõ được điều này
chắc chắn chủ hàng sẽ có quyết định đúng đắn khi lựa chọn các phương án thuê
tàu.
Công tác lập kế hoạch khai thác đội tàu là vô cùng quan trọng đối với cả
hình thức khai thác tàu chợ và tàu chuyến, nó giúp cho hoạt động của công ty
vận tải diễn ra đều đặn, nhịp nhàng và đạt hiệu quả cao nhất.
Sau khi hoàn thành bài tập lớn chúng em đã thu được thêm được rất nhiều
kiến thức về tàu chuyến và hiểu thêm về nghiệp vụ lập chuyến đi. Đó sẽ là nền
tảng vững chắc sau này giúp em làm việc tốt hơn. Song do chưa được tiếp cận
thực tiễn nhiều nên bài thiết kế không thể tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em
xin cảm ơn cô Hồ Thị Thu Lan, giảng viên môn Khai thác tàu đã nhiệt tình
hướng dẫn chúng em hoàn thành bài đồ án này !
Nhóm em xin chân thành cảm ơn!

Đ Án Khai Thác Tàu Nhóm 7

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Đ Án Khai Thác Tàu Nhóm 7

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN MÔN HỌC KHAI THÁC TÀU

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: HỒ THỊ THU LAN

HẢI PHÒNG – 2023

Họ và tên nhóm sinh viên: Phạm Thị Phương – 87203

Trưởng bộ môn Giáo viên hướng dẫn

Bảng 1.2: Tàu V.L SKY

Bảng 1.3: Tàu HOA LU

2. Số liệu về hàng hóa

CÁC ĐIỀU ĐCH I ĐCH II ĐCH III

 Khai thác tàu du lịch quốc tế

+ Tàu vào cảng lớn nhất (DWT) 30.000

+ Kích thước chiều dài cầu cảng (m) 225

Thời gian vận

3. Cảng Cửa Ông

Độ sâu DWT TỐI ĐA SỰ CHUYỂN ĐỔI ĐẾN TỐI ĐA

BCT1 11 50.000 66.667

BCT2 11 25.000 33.300

BCT3 11 50.000 66.667

BÊN TRONG 7,5 10.000 13.333

DG BERTH 11 25.000 33.300

 Hệ số dung tích tàu

Dt: Trọng tải thực chở (T)

Đơn hàng 1 - Bulk Đơn hàng 2 - Rice Đơn hàng 3 –

Tđỗ : thời gian tàu đỗ (ngày)

Bảng 1.2: THỜI GIAN CHUYẾN ĐI CỦA TÀU

Tổng thu : 2220300 USD

C CĐ: Chi phí cố định của tàu trong cả chuyến đi (USD)

C BĐ : Chi phí biến đổi của tàu trong cả chuyến đi (USD)

C KHCB : Chi phí khấu hao cơ bản

C SCL: Chi phí sửa chữa lớn

C SCTX : Chi phí sửa chữa thường xuyên

C VL: Chi phí vật liệu rẻ mau hỏng

C BH : Chi phí mua bảo hiểm thân tàu

C L: Chi phí trách nhiệm dân sự

C QL: Chi phí quản lý

Bảng 2.1: Chi phí cố định của tàu

2.2. Chi phí biến đổi

b. Chi phí biến đổi khi đỗ

c. Chi phí dầu nhờn

Bảng 2.4: Chi phí dầu nhờn

Chỉ tiêu C NL chạy C NL đỗ(USD) K Dầunhờn C Dầu nhờn

Vậy tổng hợp chi phí nhiên liệu chuyến đi là:

Chỉ tiêu C NL chạy C NL đỗ(USD) C Dầu nhờn C NL

2.2.2. Chi phí nước ngọt

Bảng 2.6: Chi phí nước ngọt theo từng phương án

T: thời gian tàu đỗ tại cầu (giờ)

II V.L SKY 24953 0.0025 0.0024 288 123 25332

III V.L GREEN 25939 0.0025 0.003 264 101 24979

II V.L GREEN 25939 0.0025 0.0024 288 123 26330

III V.L SKY 24953 0.0025 0.003 264 101 24030

d. Phí buộc cởi dây

e. Phí hoa tiêu

III V.L 25939 0.0028 0.0035 12 17 2 4829

f. Phí lai dắt

I HOA 0.26 0.2 2.5 2.5 2 3200 7360

I HOA 0.26 0.2 2.5 2.5 2 3200 7360

Cảng Cảng Cảng Cảng

Cảng Cảng Cảng Cảng

h. Thủ tục phí

Bảng 2.16: Phí thủ tục theo từng phương án

Đơn giá phí thủ

II V.L SKY 45 45 2 180