HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH

____________________________

BÁO CÁO 02

TÌM HIỂU VỀ ANNEXES

ANNEX 13
Giảng viên hướng dẫn:
ThS/ Ts Ngô Minh Nhựt

Nhóm 09 thực hiện:

1. Lê Ngọc Ái Vy
2. Phan Ngọc Thủy Vy
3. Hoàng Thị Linh
4. Phạm Nguyễn Như Ý

Tháng 09, năm 2022

TP. Hồ Chí Minh

I
 Mục lục
CHƯƠNG 1. ĐỊNH NGHĨA........................................................................................1
CHƯƠNG 2. KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG.....................................................................3
CHƯƠNG 3. TỔNG QUAN.........................................................................................3
CHƯƠNG 4. THÔNG BÁO.........................................................................................4
CHƯƠNG 5. ĐIỀU TRA..............................................................................................6
CHƯƠNG 6. BÁO CÁO CUỐI CÙNG........................................................................9
CHƯƠNG 7. BÁO CÁO ADREP..............................................................................10
CHƯƠNG 8. CÁC BIỆN PHÁP PHÒNG NGỪA TAI NẠN.....................................11
ĐÍNH KÈM A. QUYỀN VÀ NGHĨA VỤ CỦA QUỐC GIA NGƯỜI ĐIỀU HÀNH
TRONG VIỆC GIẢI QUYẾT TAI NẠN VÀ SỰ CỐ LIÊN QUAN ĐẾN MÁY BAY
ĐƯỢC CHO THUÊ, ĐIỀU LỆ HOẶC CHUYỂN ĐỔI..............................................14
ĐÍNH KÈM B. THÔNG BÁO VÀ BÁO CÁO KIỂM TRA......................................15
ĐÍNH KÈM C. DANH SÁCH CÁC VÍ DỤ VỀ SỰ CỐ NGHIÊM TRỌNG............17
ĐÍNH KÈM D. HƯỚNG DẪN VỀ MÁY GHI BAY ĐỌC RA VÀ PHÂN TÍCH....19
ĐÍNH KÈM E. HƯỚNG DẪN PHÁP LÝ VỀ BẢO VỆ THÔNG TIN TỪ HỆ
THỐNG THU THẬP VÀ XỬ LÝ DỮ LIỆU AN TOÀN...........................................20
ĐÍNH KÈM F. KHUNG HÌNH CHO CHƯƠNG TRÌNH AN TOÀN CỦA NHÀ
NƯỚC (SSP)...............................................................................................................22

I
 TIÊU CHUẨN QUỐC TẾ VÀ THỰC HÀNH ĐƯỢC KHUYẾN NGHỊ
CHƯƠNG 1. ĐỊNH NGHĨA
Tai nạn. Một sự cố liên quan đến hoạt động của một máy bay, trong trường hợp là
một máy bay có người lái, diễn ra từ thời điểm bất kỳ người nào lên máy bay với ý
định bay cho đến khi tất cả những người đó đã xuống tàu, hoặc trong trường hợp máy
bay không người lái, diễn ra từ thời điểm máy bay sẵn sàng di chuyển với mục đích
bay cho đến khi thời gian nghỉ ngơi ở cuối chuyến bay và hệ thống động cơ chính
ngừng hoạt động, trong đó:
a) một người bị tử vong hoặc bị thương nặng do:
- đang ở trên máy bay, hoặc
- tiếp xúc trực tiếp với bất kỳ bộ phận nào của máy bay, kể cả các bộ phận đã tách rời
khỏi máy bay, hoặc
- tiếp xúc trực tiếp với vụ nổ máy bay phản lực,
b) máy bay bị hư hỏng hoặc hỏng hóc về cấu trúc mà:
- ảnh hưởng xấu đến sức bền kết cấu, hiệu suất hoặc các đặc tính bay của máy bay, và
- thông thường sẽ yêu cầu sửa chữa lớn hoặc thay thế thành phần bị ảnh hưởng,
c) máy bay bị mất tích hoặc hoàn toàn không thể tiếp cận được.
Đại diện được công nhận. Một người được một Quốc gia chỉ định, trên cơ sở trình độ
của họ, với mục đích tham gia vào cuộc điều tra do quốc gia khác tiến hành. Khi Quốc
gia thành lập cơ quan điều tra tai nạn, đại diện được chỉ định được công nhận thông
thường sẽ là từ cơ quan có thẩm quyền đó.
Cố vấn. Một người được một Quốc gia bổ nhiệm, trên cơ sở trình độ của họ, với mục
đích hỗ trợ quốc gia đó được công nhận đại diện trong một cuộc điều tra.
Phi cơ. Bất kỳ máy nào có thể tạo ra sự hỗ trợ trong khí quyển từ các phản ứng của
không khí khác với các phản ứng của không khí chống lại bề mặt trái đất.
Nguyên nhân. Các hành động, thiếu sót, sự kiện, điều kiện hoặc sự kết hợp của chúng,
dẫn đến tai nạn hoặc sự cố. Việc xác định nguyên nhân không bao hàm việc gán lỗi
hoặc xác định trách nhiệm hành chính, dân sự hay hình sự.
Máy ghi hình bay. Bất kỳ loại máy ghi nào được lắp đặt trên máy bay nhằm mục đích
bổ sung cho việc điều tra tai nạn/ sự cố.
Sự cố. Một sự cố, không phải là một tai nạn, liên quan đến hoạt động của một máy bay
ảnh hưởng hoặc có thể ảnh hưởng đến an toàn của hoạt động.

1
Cuộc điều tra. Một quá trình được thực hiện với mục đích ngăn ngừa tai nạn bao gồm
thu thập và phân tích thông tin, rút ra kết luận, bao gồm việc xác định nguyên nhân
hoặc các yếu tố góp phần và khi thích hợp, đưa ra các khuyến nghị về an toàn.
Điều tra viên phụ trách. Một người bị buộc tội, trên cơ sở trình độ của mình, chịu
trách nhiệm về tổ chức, tiến hành và kiểm soát một cuộc điều tra.
Khối lượng tối đa. Khối lượng cất cánh tối đa được chứng nhận.
Nhà điều hành. Một cá nhân, tổ chức hoặc doanh nghiệp tham gia hoặc đề nghị tham
gia vào hoạt động khai thác máy bay.
Báo cáo sơ bộ. Thông tin liên lạc được sử dụng để phổ biến nhanh chóng dữ liệu thu
được trong giai đoạn đầu của cuộc điều tra.
Khuyến nghị an toàn. Đề xuất của cơ quan điều tra tai nạn dựa trên thông tin thu
được từ cuộc điều tra, được thực hiện với mục đích ngăn ngừa tai nạn hoặc sự cố và
trong mọi trường hợp không có mục đích tạo ra giả định đổ lỗi hoặc trách nhiệm cho
một tai nạn hoặc sự cố. Ngoài các khuyến nghị về an toàn phát sinh từ các cuộc điều
tra tai nạn và sự cố, các khuyến nghị về an toàn có thể là kết quả từ nhiều nguồn khác
nhau, bao gồm cả các nghiên cứu về an toàn.
Sự cố nghiêm trọng. Một sự cố liên quan đến các tình huống cho thấy khả năng cao
xảy ra tai nạn và liên quan với việc khai thác tàu bay, trong trường hợp là tàu bay có
người lái, diễn ra trong khoảng thời gian từ khi bất kỳ người nào lên tàu bay với ý định
bay cho đến khi tất cả những người đó đã hạ cánh, hoặc trong trường hợp tàu bay
không người lái, diễn ra trong khoảng thời gian từ khi máy bay sẵn sàng di chuyển với
mục đích bay cho đến khi nó dừng lại ở cuối chuyến bay và hệ thống động lực chính
ngừng hoạt động.
Bị thương nặng. Một thương tích do một người gặp phải trong một vụ tai nạn và:
a) yêu cầu nhập viện hơn 48 giờ, bắt đầu trong vòng bảy ngày kể từ ngày nhận được
thương tích; hoặc
b) dẫn đến gãy bất kỳ xương nào (trừ gãy đơn giản ở ngón tay, ngón chân hoặc mũi);
hoặc
c) liên quan đến các vết rách gây xuất huyết nghiêm trọng, tổn thương thần kinh, cơ
hoặc gân; hoặc
d) liên quan đến chấn thương đối với bất kỳ cơ quan nội tạng nào; hoặc
e) liên quan đến bỏng độ hai hoặc độ ba, hoặc bất kỳ vết bỏng nào ảnh hưởng đến hơn
5% bề mặt cơ thể; hoặc
f) liên quan đến việc tiếp xúc đã được xác minh với các chất lây nhiễm hoặc bức xạ có
hại.

2
Trạng thái thiết kế. Nhà nước có thẩm quyền đối với tổ chức chịu trách nhiệm về
kiểu dáng.
Trạng thái sản xuất. Quốc gia có quyền tài phán đối với tổ chức chịu trách nhiệm lắp
ráp máy bay lần cuối.
Trạng thái xuất hiện. Quốc gia trên lãnh thổ nơi xảy ra tai nạn hoặc sự cố.
Trạng thái của nhà điều hành. Quốc gia nơi đặt trụ sở kinh doanh chính của người
điều hành hoặc nếu không có doanh nghiệp, nơi thường trú của người điều hành.
Trạng thái đăng ký. Quốc gia có đăng ký máy bay được nhập.
Chương trình an toàn của nhà nước. Một tập hợp các quy định và hoạt động tích
hợp nhằm cải thiện sự an toàn.
CHƯƠNG 2. KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG
2.1. Trừ khi có quy định khác, các thông số kỹ thuật trong Phụ lục này áp dụng cho
các hoạt động sau tai nạn và sự cố xảy ra bất cứ nơi nào.
2.2 Trong Phụ lục này, các thông số kỹ thuật liên quan đến Quốc gia vận hành chỉ áp
dụng khi máy bay được thuê, thuê hoặc thay thế cho nhau và khi Quốc gia đó không
phải là Quốc gia đăng ký và nếu quốc gia đó bãi bỏ, đối với Phụ lục này, một phần
hoặc toàn bộ, các chức năng và nghĩa vụ của Quốc gia đăng ký.
CHƯƠNG 3. TỔNG QUAN
MỤC TIÊU ĐIỀU TRA
3.1. Mục tiêu duy nhất của việc điều tra tai nạn hoặc sự cố là ngăn ngừa tai nạn và sự
cố. Mục đích của hoạt động này không phải là để phân bổ trách nhiệm hoặc trách
nhiệm.
CHƯƠNG TRÌNH AN TOÀN CỦA NHÀ NƯỚC
3.2. Các quốc gia phải thiết lập một chương trình an toàn của Quốc gia, nhằm đạt được
mức độ an toàn có thể chấp nhận được trong hàng không dân dụng.
BẢO VỆ SỰ KIỆN, TÙY CHỈNH VÀ BỎ LỠ MÁY BAY
TRÁCH NHIỆM CỦA NHÀ NƯỚC
Tổng quát
3.3. Quốc gia xảy ra sẽ thực hiện tất cả các biện pháp hợp lý để bảo vệ bằng chứng và
duy trì việc giám sát an toàn đối với máy bay và nội dung của nó trong một khoảng
thời gian có thể cần thiết cho mục đích điều tra.
Yêu cầu từ Nhà nước đăng ký, Nhà nước vận hành, Nhà nước thiết kế hoặc Nhà
nước sản xuất

3
3.4. Nếu nhận được yêu cầu từ Quốc gia đăng ký, Quốc gia vận hành, Quốc gia thiết
kế hoặc quốc gia sản xuất máy bay, nội dung của nó và bất kỳ bằng chứng nào khác
vẫn không bị xáo trộn trong khi chờ đại diện được công nhận của Quốc gia yêu cầu
kiểm tra, Quốc gia xuất hiện sẽ thực hiện tất cả các bước cần thiết để tuân thủ yêu cầu
đó.
Trả tự do khỏi bị giam giữ
3.5. Theo các quy định tại 3.3 và 3.4, Quốc gia sắp xảy ra sự cố sẽ giải phóng quyền
trông giữ tàu bay, nội dung của nó hoặc bất kỳ phần nào của chúng ngay sau khi chúng
không còn được yêu cầu trong cuộc điều tra, cho bất kỳ người nào hoặc những người
được Quốc gia đăng ký hoặc Quốc gia vận hành chỉ định hợp pháp, nếu có.
CHƯƠNG 4. THÔNG BÁO
TAI NẠN HOẶC SỰ CỐ NGHIÊM TRỌNG TRONG LÃNH THỔ CỦA MỘT
NHÀ THẦU KÝ KẾT ĐỐI VỚI TÀU BAY CỦA NHÀ NƯỚC CÓ HỢP ĐỒNG
KHÁC
TRÁCH NHIỆM CỦA NHÀ NƯỚC
Chuyển tiếp
4.1. Quốc gia xảy ra sự cố sẽ chuyển một thông báo về một tai nạn hoặc sự cố nghiêm
trọng, với sự chậm trễ tối thiểu và bằng các phương tiện phù hợp nhất và nhanh nhất
hiện có.
Định dạng và nội dung
4.2. Thông báo phải bằng ngôn ngữ đơn giản và chứa nhiều thông tin sau nhất nếu có
sẵn, nhưng việc gửi nó sẽ không bị trì hoãn do thiếu thông tin đầy đủ:
a) đối với các tai nạn, chữ viết tắt nhận dạng ACCID, đối với các sự cố nghiêm trọng
INCID;
b) nhà sản xuất, kiểu máy bay, quốc tịch và nhãn hiệu đăng ký, và số sê-ri của máy
bay;
c) tên của chủ sở hữu, người khai thác và người thuê tàu bay, nếu có;
d) trình độ của người chỉ huy hoa tiêu và quốc tịch của phi hành đoàn và hành khách;
e) ngày và giờ (giờ địa phương hoặc UTC) của tai nạn hoặc sự cố nghiêm trọng;
f) điểm khởi hành cuối cùng và điểm dự định hạ cánh của tàu bay;
g) vị trí của máy bay liên quan đến một số điểm địa lý dễ dàng xác định và vĩ độ và
kinh độ;

4
h) số lượng thủy thủ đoàn và hành khách; lên tàu, chết và bị thương nặng; những
người khác, bị giết và bị thương nặng;
i) mô tả về tai nạn hoặc sự cố nghiêm trọng và mức độ thiệt hại của máy bay cho đến
nay đã biết;
j) một dấu hiệu về mức độ mà cuộc điều tra sẽ được tiến hành hoặc được đề xuất để
được Quốc gia xảy ra vụ việc ủy quyền;
k) đặc điểm vật lý của khu vực xảy ra tai nạn hoặc sự cố nghiêm trọng, cũng như dấu
hiệu về những khó khăn trong tiếp cận hoặc các yêu cầu đặc biệt để tiếp cận hiện
trường;
l) xác định cơ quan chủ quản và các phương tiện để liên hệ với điều tra viên phụ trách
và cơ quan điều tra tai nạn của Quốc gia xảy ra tai nạn bất cứ lúc nào; và
m) sự hiện diện và mô tả của hàng hóa nguy hiểm trên tàu bay.
Ngôn ngữ
4.3. Thông báo sẽ được soạn thảo bằng một trong các ngôn ngữ làm việc của ICAO, có
tính đến ngôn ngữ của người nhận, bất cứ khi nào có thể mà không gây ra sự chậm trễ
quá mức.
Thông tin thêm
4.4 Ngay khi có thể làm như vậy, Quốc gia xảy ra sự cố sẽ gửi các chi tiết bị bỏ qua
trong thông báo cũng như các thông tin liên quan đã biết khác.
TRÁCH NHIỆM CỦA QUỐC GIA ĐĂNG KÝ, QUỐC GIA VẬN HÀNH, QUỐC
GIA THIẾT KẾ VÀ QUỐC GIA SẢN XUẤT
Thông tin - Tham gia
4.5. Sự giới thiệu. – Quốc gia đăng ký, Quốc gia vận hành, Quốc gia thiết kế và Quốc
gia của nhà sản xuất phải xác nhận đã nhận được thông báo về tai nạn hoặc sự cố
nghiêm trọng (đề cập đến 4.1).
4.6. Khi nhận được thông báo, Quốc gia đăng ký, Quốc gia vận hành, Quốc gia thiết
kế và Quốc gia của nhà sản xuất phải cung cấp cho quốc gia hiện trường bất kỳ thông
tin nào liên quan đến máy bay và tổ bay, liên quan đến vụ tai nạn hoặc sự cố nghiêm
trọng càng sớm càng tốt. Mỗi quốc gia cũng phải thông báo cho quốc gia xảy ra sự cố
về có ý định chỉ định một đại diện được công nhận hay không và nếu một đại diện
được công nhận đó được chỉ định, tên và chi tiết liên hệ; cũng như ngày đến dự kiến
nếu đại diện được công nhận sẽ đi đến quốc gia xảy ra sự cố.

5
4.7. Sau khi nhận được thông báo, Quốc gia vận hành với thời gian trì hoãn tối thiểu
và bằng cách phù hợp nhất và các phương tiện nhanh nhất hiện có, phải cung cấp cho
Quốc gia xảy ra sự cố thông tin chi tiết về hàng hóa nguy hiểm trên máy bay.
TAI NẠN HOẶC SỰ CỐ NGHIÊM TRỌNG TRONG LÃNH THỔ CỦA QUỐC
GIA ĐĂNG KÝ, TẠI QUỐC GIA KHÔNG CÓ HỢP ĐỒNG HOẶC NGOÀI
LÃNH THỔ CỦA BẤT KỲ QUỐC GIA NÀO
TRÁCH NHIỆM CỦA QUỐC GIA ĐĂNG KÝ
Chuyển tiếp
4.8. Khi Quốc gia đăng ký tiến hành điều tra một tai nạn hoặc sự cố nghiêm trọng,
Quốc gia đó sẽ chuyển một thông báo, phù hợp với 4.2 và 4.3 ở trên, với độ trễ tối
thiểu và bằng các phương tiện phù hợp nhất và nhanh nhất hiện có.
TRÁCH NHIỆM CỦA QUỐC GIA ĐĂNG KÝ, QUỐC GIA VẬN HÀNH,
QUỐC GIA THIẾT KẾ VÀ QUỐC GIA SẢN XUẤT
Tương tự 4.5, 4.6, 4.7.
CHƯƠNG 5. ĐIỀU TRA
TRÁCH NHIỆM VỀ THIẾT LẬP VÀ TIẾN HÀNH ĐIỀU TRA
TAI NẠN HOẶC SỰ CỐ TRONG LÃNH THỔ CAM KẾT
5.1. Quốc gia xảy ra tai nạn sẽ tiến hành điều tra các trường hợp xảy ra tai nạn và chịu
trách nhiệm về việc tiến hành cuộc điều tra, nhưng có thể ủy quyền toàn bộ hoặc bất
kỳ phần nào của việc tiến hành cuộc điều tra đó cho một Quốc gia khác hoặc một tổ
chức điều tra tai nạn khu vực bằng sự thỏa thuận và đồng ý của cả hai. Trong mọi
trường hợp, Quốc gia sẽ sử dụng mọi cách để tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều tra.
TAI NẠN HOẶC SỰ CỐ TRONG LÃNH THỔ
CỦA MỘT NHÀ NƯỚC KHÔNG KÍ CAM KẾT
5.2. Sự gợi ý.- Khi tai nạn hoặc sự cố nghiêm trọng xảy ra trên lãnh thổ của một Bên
không ký kết, Quốc gia không có ý định tiến hành điều tra theo Phụ lục 13, Quốc gia
đăng ký hoặc, nếu không, Quốc gia của Nhà điều hành, Quốc gia thiết kế hoặc Quốc
gia sản xuất nên cố gắng tiến hành và tiến hành một cuộc điều tra với sự hợp tác của
Quốc gia nhưng nếu không hợp tác được, nên tự mình tiến hành một cuộc điều tra với
những thông tin sẵn có.
TAI NẠN HOẶC SỰ CỐ NGOÀI LÃNH THỔ CỦA BẤT KỲ NHÀ NƯỚC NÀO
5.3 Khi vị trí của tai nạn hoặc sự cố nghiêm trọng không thể được xác định chắc chắn
là trên lãnh thổ của bất kỳ Quốc gia nào, Quốc gia đăng ký sẽ tiến hành và tiến hành
bất kỳ cuộc điều tra cần thiết nào về tai nạn hoặc sự cố nghiêm trọng. Tuy nhiên, Quốc

6
gia này có thể ủy quyền toàn bộ hoặc bất kỳ phần nào của cuộc điều tra cho Quốc gia
khác bằng sự thỏa thuận và đồng ý của cả hai bên.
TỔ CHỨC VÀ CƠ CẤU CỦA CUỘC ĐIỀU TRA
TRÁCH NHIỆM CỦA NHÀ NƯỚC TRONG VIỆC THỰC HIỆN ĐIỀU TRA
Quy Định Chung
5.4 Cơ quan điều tra tai nạn phải độc lập trong việc tiến hành điều tra và có thẩm
quyền không hạn chế đối với hành vi của mình, phù hợp với các quy định của Phụ lục
này.
Điều tra viên phụ trách - Chỉ định
Người phụ trách điều tra - Truy cập và kiểm soát
Máy ghi chuyến bay - Tai nạn và sự cố
Khám nghiệm tử thi
Khám bệnh
Phối hợp - Cơ quan tư pháp
Thông báo cho cơ quan an ninh hàng không
Không tiết lộ hồ sơ
Mở lại cuộc điều tra
TRÁCH NHIỆM CỦA BẤT KỲ QUỐC GIA NÀO KHÁC
Thông tin - Tai nạn và sự cố
5.14 Bất kỳ Quốc gia nào, theo yêu cầu của Quốc gia tiến hành điều tra một tai nạn
hoặc một sự cố, cung cấp rằng Tiểu Quốc gia với tất cả các thông tin liên quan có sẵn
cho nó.
5.15 Bất kỳ Quốc gia nào, các cơ sở hoặc dịch vụ đã được hoặc thường sẽ được sử
dụng bởi máy bay trước một tai nạn hoặc sự cố, và có thông tin liên quan đến cuộc
điều tra, phải cung cấp thông tin đó cho Quốc gia tiến hành cuộc điều tra.
TRÁCH NHIỆM CỦA QUỐC GIA ĐÃ CAM KẾT VÀ NHẬN ĐƯỢC GIẤY PHÉP
HOẠT ĐỘNG
Máy ghi chuyến bay - Tai nạn và sự cố nghiêm trọng
5.16 Khi máy bay gặp tai nạn hoặc sự cố nghiêm trọng hạ cánh xuống một Quốc gia
không phải là Quốc gia xảy ra sự cố, Theo yêu cầu từ Quốc gia tiến hành cuộc điều tra,

7
Quốc gia đăng ký hoặc Quốc gia của người khai thác sẽ cung cấp cho Quốc gia đó hồ
sơ ghi chuyến bay và nếu cần thiết, các thiết bị ghi chuyến bay liên quan.
Thông tin tổ chức
5.17 Quốc gia đăng ký và quốc gia của người điều hành, theo yêu cầu của quốc gia
tiến hành điều tra, sẽ cung cấp thông tin thích hợp về bất kỳ tổ chức nào mà hoạt động
của họ có thể ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến hoạt động của tàu bay.
THAM GIA ĐIỀU TRA
SỰ THAM GIA CỦA NHÀ NƯỚC ĐĂNG KÝ, NHÀ NƯỚC VẬN HÀNH, NHÀ
NƯỚC THIẾT KẾ VÀ NHÀ NƯỚC SẢN XUẤT
Nghĩa vụ
5.22 Khi Nhà nước tiến hành điều tra tai nạn đối với tàu bay có khối lượng tối đa trên
250 kg đặc biệt yêu cầu sự tham gia của Quốc gia đăng ký, Quốc gia của người vận
hành, Quốc gia thiết kế hoặc Quốc gia sản xuất, mỗi Quốc gia liên quan sẽ chỉ định
một đại diện được công nhận.
SỰ THAM GIA CỦA CÁC QUỐC GIA KHÁC
5.23 Bất kỳ Quốc gia nào theo yêu cầu cung cấp thông tin, phương tiện hoặc chuyên
gia cho Quốc gia tiến hành cuộc điều tra sẽ được quyền chỉ định một đại diện được
công nhận để tham gia vào cuộc điều tra.
QUYỀN LỢI CỦA CÁC ĐẠI DIỆN THEO DÕI
Cố vấn
5.24 Một quốc gia có quyền chỉ định một đại diện được công nhận cũng sẽ có quyền
chỉ định một hoặc nhiều cố vấn để hỗ trợ đại diện được công nhận trong cuộc điều tra.
Sự tham gia
5.25 Tham gia vào cuộc điều tra sẽ mang lại quyền tham gia vào tất cả các khía cạnh
của cuộc điều tra, theo kiểm soát sự thay đổi của điều tra viên.
Nghĩa vụ
5.26 Các đại diện được công nhận và cố vấn của họ:
 phải cung cấp cho Quốc gia tiến hành cuộc điều tra tất cả các thông tin liên
quan có sẵn cho họ; và
 không được tiết lộ thông tin về tiến trình và kết quả điều tra mà không có sự
đồng ý rõ ràng của Quốc gia tiến hành cuộc điều tra.

8
 SỰ THAM GIA CỦA CÁC QUỐC GIA CÓ NẠN NHÂN HOẶC TỔN THẤT
NGHIÊM TRỌNG ĐẾN CÔNG DÂN CỦA QUỐC GIA ĐÓ
Quyền và quyền lợi
5.27 Một quốc gia quan tâm đặc biệt đến một vụ tai nạn do tử vong hoặc thương tích
nghiêm trọng cho công dân của mình sẽ được quyền chỉ định một chuyên gia có
quyền: thăm hiện trường vụ tai nạn; được tiếp cận với thông tin thực tế liên quan được
Nhà nước tiến hành cuộc điều tra chấp thuận cho công bố công khai và thông tin về
tiến độ điều tra; và nhận bản sao của Báo cáo cuối cùng.
CHƯƠNG 6. BÁO CÁO CUỐI CÙNG
6.1 Sự gợi ý. - Nên sử dụng định dạng của Báo cáo cuối cùng trong Phụ lục. Tuy
nhiên, nó có thể được điều chỉnh để phù hợp với hoàn cảnh của tai nạn hoặc sự cố.
TRÁCH NHIỆM CỦA BẤT KỲ NHÀ NƯỚC NÀO
Công bố thông tin - Sự đồng ý
6.2 Các quốc gia không được lưu hành, xuất bản hoặc cấp quyền truy cập vào dự thảo
báo cáo hoặc bất kỳ phần nào của báo cáo đó, hoặc bất kỳ tài liệu nào thu được trong
quá trình điều tra một tai nạn hoặc sự cố mà không có sự đồng ý rõ ràng của Quốc gia
tiến hành cuộc điều tra, trừ khi các báo cáo hoặc tài liệu đó đã được Quốc gia đó công
bố hoặc phát hành.
TRÁCH NHIỆM CỦA NHÀ NƯỚC TRONG VIỆC THỰC HIỆN ĐIỀU TRA
Tham vấn
6.3 Quốc gia tiến hành cuộc điều tra sẽ gửi một bản sao của dự thảo Báo cáo cuối cùng
cho các Quốc gia sau đây mời họ nhận xét quan trọng và có cơ sở về báo cáo càng sớm
càng tốt:
 Quốc gia tiến hành điều tra;
 Nhà nước đăng ký;
 Trạng thái của Nhà điều hành;
 Trạng thái thiết kế;
 Nhà nước sản xuất; và
 bất kỳ Quốc gia nào đã tham gia vào cuộc điều tra theo Chương 5.
Quốc gia nhận
6.4 Báo cáo cuối cùng của cuộc điều tra tai nạn sẽ được gửi với thời gian ít nhất là
chậm trễ bởi Quốc gia tiến hành điều tra về:
 Quốc gia tiến hành điều tra;
 Nhà nước đăng ký;

9
  Trạng thái của Nhà điều hành;
 Trạng thái thiết kế;
 Nhà nước sản xuất;
 bất kỳ Quốc gia nào đã tham gia vào cuộc điều tra;
 bất kỳ Quốc gia nào bị tử vong hoặc bị thương nặng cho công dân của mình; và
 bất kỳ Quốc gia nào đã cung cấp thông tin liên quan, các phương tiện quan
trọng hoặc các chuyên gia.
 Phát hành báo cáo cuối cùng
Khuyến nghị an toàn
6.8 Tại bất kỳ giai đoạn nào của quá trình điều tra tai nạn hoặc sự cố, cơ quan điều tra
tai nạn hoặc sự cố của Quốc gia tiến hành điều tra phải khuyến nghị trong một thư từ
gửi ngày tháng cho các cơ quan có thẩm quyền thích hợp, bao gồm cả các cơ quan ở
các Quốc gia khác, bất kỳ hành động phòng ngừa nào mà cơ quan này cho là cần thiết
phải được thực hiện kịp thời để tăng cường an toàn hàng không.
6.9 Một quốc gia tiến hành điều tra các tai nạn hoặc sự cố phải giải quyết, khi thích
hợp, bất kỳ sự an toàn nào các khuyến nghị phát sinh từ các cuộc điều tra của mình
trong một thư từ truyền ngày tháng cho các cơ quan điều tra tai nạn của (các) Quốc gia
khác có liên quan và, khi các tài liệu của ICAO có liên quan, gửi cho ICAO.
TRÁCH NHIỆM CỦA NHÀ NƯỚC TIẾP NHẬN HOẶC BAN HÀNH KHUYẾN
NGHỊ AN TOÀN
Hành động theo các khuyến nghị về an toàn
6.10 Một Quốc gia nhận được các khuyến nghị về an toàn phải thông báo cho Quốc
gia đề xuất, trong vòng chín mươi ngày kể từ ngày thư từ trao đổi, về hành động phòng
ngừa được thực hiện hoặc đang được xem xét, hoặc lý do tại sao không hành động nào
sẽ được thực hiện.
CHƯƠNG 7. BÁO CÁO ADREP
BÁO CÁO SƠ BỘ
TRÁCH NHIỆM CỦA NHÀ NƯỚC TRONG VIỆC THỰC HIỆN ĐIỀU TRA
Tai nạn đối với máy bay dưới 250 kg và trên 250kg
gia tiến hành cuộc điều tra sẽ gửi Báo cáo sơ bộ tới:
 Trạng thái đăng ký hoặc Trạng thái sắp xảy ra, nếu thích hợp;
 Trạng thái của Nhà điều hành;
 Trạng thái thiết kế;
 Nhà nước sản xuất;

10
  bất kỳ Quốc gia nào đã cung cấp thông tin liên quan, các phương tiện quan
trọng hoặc các chuyên gia; và
 Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế. (trên 250kg)
Ngôn ngữ
7.3 Báo cáo sơ bộ sẽ được đệ trình cho các Quốc gia thích hợp và cho Tổ chức Hàng
không Dân dụng Quốc tế bằng một trong những ngôn ngữ làm việc của ICAO.
Gửi đi
7.4 Báo cáo sơ bộ sẽ được gửi qua fax, e-mail hoặc đường hàng không trong vòng ba
mươi ngày kể từ ngày xảy ra tai nạn trừ khi Báo cáo Dữ liệu Sự cố / Sự cố đã được gửi
vào thời điểm đó.
BÁO CÁO DỮ LIỆU SỰ CỐ / SỰ CỐ
TRÁCH NHIỆM CỦA NHÀ NƯỚC TRONG VIỆC THỰC HIỆN ĐIỀU TRA
Tai nạn đối với máy bay trên 250 kg và đối với máy bay trên 5 700 kg
7.5 Khi máy bay gặp tai nạn, Quốc gia tiến hành điều tra sẽ gửi Báo cáo Dữ liệu Tai
nạn cho Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế càng sớm càng tốt sau khi điều tra.
CHƯƠNG 8. CÁC BIỆN PHÁP PHÒNG NGỪA TAI NẠN
Hệ thống báo cáo sự cố
Hệ thống cơ sở dữ liệu và phân tích - Hành động phòng ngừa
Trao đổi thông tin an toàn
PHỤ LỤC. ĐỊNH DẠNG BÁO CÁO CUỐI CÙNG
MỤC ĐÍCH
Mục đích của định dạng này là trình bày Báo cáo cuối cùng một cách thuận tiện và
thống nhất.
ĐỊNH DẠNG
Tiêu đề.
Tóm tắt.
Phần nội dung .Nội dung của Báo cáo cuối cùng bao gồm các tiêu đề chính sau:
 Thông tin thực tế
 Phân tích
 Kết luận
 Khuyến nghị về an toàn mỗi tiêu đề bao gồm một số tiêu đề phụ như được trình
bày trong phần sau.

11
Các phụ lục. Bao gồm khi thích hợp.
1. THÔNG TIN THỰC TẾ
1.1 Lịch sử của chuyến bay.
1.2 Thương tích cho người.
1.3 Thiệt hại cho máy bay.
1.4 Các thiệt hại khác.
1.5Thông tin nhân sự:
1.6 Thông tin máy bay:
1.7 Thông tin khí tượng:
1.8 Hỗ trợ điều hướng.
1.9 Thông tin liên lạc.
1.10 Thông tin sân bay.
1.11 Máy ghi chuyến bay.
1.12 Thông tin về tàn tích và tác động.
1.13 Thông tin y tế và bệnh lý.
1.14 Ngọn lửa.
1.15 Các khía cạnh sinh tồn.
1.16 Thử nghiệm và nghiên cứu.
1.17 Thông tin tổ chức và quản lý.
1.18 Thông tin thêm.
1.19 Các kỹ thuật điều tra hữu ích hoặc hiệu quả.
2. PHÂN TÍCH
Nếu thích hợp, chỉ phân tích thông tin được ghi lại trong 1. - Thông tin thực tế và có
liên quan đến việc xác định kết luận và nguyên nhân.
3. KẾT LUẬN
Liệt kê các phát hiện, nguyên nhân và các yếu tố góp phần được thiết lập trong cuộc
điều tra. Danh sách các nguyên nhân nên bao gồm cả nguyên nhân tức thời và nguyên
nhân hệ thống sâu hơn.
4. KHUYẾN NGHỊ AN TOÀN

12
Khi thích hợp, hãy nêu ngắn gọn bất kỳ khuyến nghị nào được đưa ra nhằm mục đích
ngăn ngừa tai nạn và xác định các hành động an toàn đã được thực hiện.
PHỤ LỤC
Bao gồm, nếu thích hợp, bất kỳ thông tin thích hợp nào khác được coi là cần thiết để
hiểu rõ về báo cáo.
ĐỊNH DẠNG BÁO CÁO CUỐI CÙNG

MỤC ĐÍCH

ĐỊNH DẠNG

Tiêu đề.

Tóm tắt.

Thân.

Nội dung của Báo cáo cuối cùng bao gồm các tiêu đề chính sau:

1. THÔNG TIN THỰC TẾ

1.1 Lịch sử của chuyến bay.

1.2. Thương tích cho người

1.3. Thiệt hại cho máy bay.

1.4. Các thiệt hại khác. Mô tả ngắn gọn về thiệt hại do các vật thể khác ngoài máy
bay gây ra.

1.5. Thông tin nhân sự.

1.6. Thông tin máy bay.

1.7. Thông tin khí tượng.

1.8. Hỗ trợ điều hướng.

1.9. Thông tin liên lạc.

1.10. Thông tin sân bay.

1.11. Máy ghi chuyến bay.

13
 1.12. Thông tin về tàn tích và tác động

1.13. Thông tin y tế và bệnh lý.

1.14. Cháy nổ.

1.15. Các khía cạnh sinh tồn.

1.16. Thử nghiệm và nghiên cứu.

1.17. Thông tin tổ chức và quản lý.

1.18. Thông tin bổ sung. Thông tin liên quan chưa được bao gồm trong 1.1 đến
1.17.

1.19. Các kỹ thuật điều tra hữu ích hoặc hiệu quả.

2. PHÂN TÍCH

Nếu thích hợp, chỉ phân tích thông tin được ghi lại trong 1. - Thông tin thực tế và
có liên quan đến việc xác định kết luận và nguyên nhân.

3. KẾT LUẬN

Liệt kê các phát hiện, nguyên nhân và các yếu tố góp phần được thiết lập trong
cuộc điều tra. Danh sách các nguyên nhân nên bao gồm cả nguyên nhân tức thời và
nguyên nhân hệ thống sâu hơn.

4. KHUYẾN NGHỊ AN TOÀN

Khi thích hợp, hãy nêu ngắn gọn bất kỳ khuyến nghị nào được đưa ra nhằm mục
đích ngăn ngừa tai nạn và xác định các hành động an toàn đã được thực hiện.

PHỤ LỤC

Bao gồm, nếu thích hợp, bất kỳ thông tin thích hợp nào khác được coi là cần thiết
để hiểu rõ về báo cáo.

14
ĐÍNH KÈM A. QUYỀN VÀ NGHĨA VỤ CỦA QUỐC GIA NGƯỜI ĐIỀU HÀNH
TRONG VIỆC GIẢI QUYẾT TAI NẠN VÀ SỰ CỐ LIÊN QUAN ĐẾN MÁY
BAY ĐƯỢC CHO THUÊ, ĐIỀU LỆ HOẶC CHUYỂN ĐỔI

Các tiêu chuẩn và thông lệ khuyến nghị của Phụ lục 13 -Điều tra Tai nạn và Sự cố
Máy bay được phát triển khi Quốc gia của Cơ quan đăng ký và Quốc gia của Nhà khai
thác thông thường giống nhau. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, các thỏa thuận
cho thuê và hoán đổi máy bay quốc tế đã phát triển nên trong nhiều trường hợp, Quốc
gia của Nhà khai thác sẽ khác với Quốc gia đăng ký.

Các thỏa thuận cho thuê hoặc hoán đổi đôi khi bao gồm việc cung cấp các tổ bay từ
Quốc gia Đăng ký. Tuy nhiên, thông thường hơn, các tổ bay được cung cấp bởi Quốc
gia của Nhà khai thác và máy bay hoạt động theo luật Quốc gia của Nhà khai thác.
Tương tự như vậy, có thể xuất hiện nhiều cách sắp xếp về độ tin cậy trên không
(Airworthiness) từ những cách sắp xếp này. Trách nhiệm về độ tin cậy hàng không có
thể thuộc về Quốc gia của Nhà khai thác hoặc Quốc gia đăng ký. Đôi khi, Nhà khai
thác, phù hợp với hệ thống kiểm soát mức độ tin cậy hàng không do Quốc gia đăng ký,
tiến hành bảo trì và lưu giữ hồ sơ.

Trong trường hợp xảy ra tai nạn hoặc sự cố, điều quan trọng là bất kỳ Quốc gia nào
chịu trách nhiệm về sự an toàn của tàu bay đều có quyền tham gia vào cuộc điều tra, ít
nhất là đối với trách nhiệm đó. Điều quan trọng nữa là Quốc gia tiến hành cuộc điều
tra phải có quyền truy cập nhanh chóng vào tất cả các tài liệu và thông tin khác liên
quan đến cuộc điều tra đó.

Khi vị trí của một tai nạn hoặc một sự cố không thể chắc chắn được xác định là
thuộc lãnh thổ của Quốc gia nào, Quốc gia của Người khai thác, sau khi tham khảo ý
kiến của Quốc gia đăng ký, phải chấp nhận toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm về việc
tiến hành điều tra.

ĐÍNH KÈM B. THÔNG BÁO VÀ BÁO CÁO KIỂM TRA

Lưu ý.— Trong danh sách kiểm tra này, các thuật ngữ sau có ý nghĩa được chỉ ra bên
dưới:

15
- Sự kiện quốc tế: tai nạn và sự cố nghiêm trọng xảy ra trên lãnh thổ của một Quốc gia
ký kết đối với tàu bay đã đăng ký tại Quốc gia ký kết khác;

- Xuất hiện trong nước: tai nạn và sự cố nghiêm trọng xảy ra trong lãnh thổ của Quốc
gia đăng ký;

- Các lần xuất hiện khác: tai nạn và sự cố nghiêm trọng xảy ra trên lãnh thổ của một
Quốc gia không ký kết, hoặc bên ngoài lãnh thổ của bất kỳ Quốc gia nào;

1. Thông báo – sự cố và sự cố nghiêm trọng

Từ Vì Gửi đến Phụ lục

Quốc gia Các lần xuất hiện Quốc gia đăng ký 4.1
xuất hiện quốc tế: Tất cả Quốc gia của Nhà khai thác
các máy bay Quốc gia thiết kế
Quốc gia chế tạo
ICAO (khi máy bay trên 250 kg trở
lên hoặc là một chiếc máy bay chạy
bằng động cơ phản lực)
Quốc gia Trong nước và Quốc gia của nhà khai thác Quốc 4.8
đăng ký các lần xuất hiện gia thiết kế Quốc gia chế tạo
khác ICAO (khi máy bay trên 250 kg trở
lên hoặc là một chiếc máy bay chạy
bằng động cơ phản lực)
2. Báo cáo cuối cùng

Tai nạn và sự cố ở bất cứ nơi nào chúng xảy ra.

Từ Loại báo cáo Liên Gửi đến Phụ lục 13
quan Tài liệu
tham khảo
Quốc gia Báo cáo cuối Tất cả Quốc gia tiến hành điều tra 6.4
tiến hành kỳ các máy Quốc gia đăng ký
cuộc điều bay Quốc gia của Nhà khai thác
tra Quốc gia thiết kế
Quốc gia chế tạo
Quốc gia quan tâm trường
hợp tử vong
Quốc gia cung cấp thông tin,
các cơ sở quan trọng hoặc
các chuyên gia
Máy bay ICAO 6.7
trên

16
 5700 kg
3. Báo cáo Andrep

Tai nạn và sự cố nghiêm trọng bất cứ nơi nào chúng xảy ra.
Từ Loại báo Liên quan Gửi đến Phụ lục 13
cáo Tài liệu
tham khảo
Quốc gia Báo cáo Tai nạn đối với Quốc gia đăng ký hoặc 7.1
tiến hành sơ bộ máy bay trên Quốc gia xuất hiện
cuộc điều 2250 kg Quốc gia của Nhà khai thác
tra Quốc gia thiết kế
Quốc gia chế tạo
Nhà nước cung cấp thông
tin,
các cơ sở quan trọng hoặc
các chuyên gia
ICAO
Tai nạn đối với Giống như trên, ngoại trừ 7.2
máy bay từ ICAO
2250 kg trở
xuống nếu
có liên quan
đến độ tin cậy
hoặc các vấn
đề quan tâm
Tai nạn đối với ICAO 7.5
máy bay trên
2250 kg
Sự cố đối với ICAO 7.7
máy bay trên
5 700 kg
4. Biện pháp phòng ngừa tai nạn

Các vấn đề an toàn được các Quốc gia khác quan tâm
Từ Loại báo cáo Liên quan Gửi đến Phụ lục 13
Tài liệu
tham khảo
Phân tích any Các vấn đề được coi là Quốc gia quan 8.7
trạng thái dữ quan tâm của các quốc tâm
liệu an toàn gia khác
Quốc gia Khuyến nghị Các đề xuất đưa ra cho Cơ quan điều 6.8
đưa ra an toàn các quốc gia khác tra tai nạn ở 8.8

17
 khuyến nghị các quốc gia
an toàn khác

ĐÍNH KÈM C. DANH SÁCH CÁC VÍ DỤ VỀ SỰ CỐ NGHIÊM TRỌNG

1. Thuật ngữ “sự cố nghiêm trọng” được định nghĩa trong Chương 1 như sau:

Sự cố nghiêm trọng. Một sự cố liên quan đến các tình huống cho thấy có khả năng cao
xảy ra tai nạn và liên quan đến hoạt động của máy bay, trong trường hợp là máy bay
có người lái, xảy ra từ thời điểm bất kỳ người nào lên máy bay với ý định bay cho đến
thời điểm khi tất cả những người đó đã hạ cánh, hoặc trong trường hợp máy bay không
người lái, diễn ra trong khoảng thời gian từ khi máy bay sẵn sàng di chuyển với mục
đích chuyến bay cho đến khi nó dừng lại ở cuối chuyến bay và động cơ chính hệ thống
đang tắt.

2. Các sự cố được liệt kê là những ví dụ điển hình của các sự cố có khả năng trở thành
sự cố nghiêm trọng. Danh sách này không đầy đủ và chỉ đóng vai trò là hướng dẫn cho
định nghĩa về sự cố nghiêm trọng.

Các vụ va chạm gần cần có động tác tránh để tránh va chạm hoặc một tình huống
không an toàn hoặc khi nào thì một hành động tránh là thích hợp.

Chuyến bay có kiểm soát vào địa hình chỉ tránh được một chút.

Các lần cất cánh bị hủy bỏ trên đường băng đã đóng cửa hoặc đang bảo trì, trên đường
lăn hoặc đường băng chưa được chỉ định.

Cất cánh từ đường băng đã đóng hoặc đang bảo trì từ đường lăn hoặc đường băng
chưa được chỉ định.

Hạ cánh hoặc cố gắng hạ cánh trên đường băng đã đóng hoặc đang bảo trì, trên đường
lăn hoặc đường băng chưa được chỉ định.

Tổng số thất bại để đạt được hiệu suất dự đoán trong quá trình cất cánh hoặc leo lên
ban đầu.

18
Cháy và khói trong khoang hành khách, khoang hàng hoặc đám cháy động cơ, mặc dù
những đám cháy đó đã được dập tắt bằng cách sử dụng chất chữa cháy.

Các sự kiện yêu cầu tổ bay sử dụng bình dưỡng khí khẩn cấp.

Các hư hỏng kết cấu máy bay hoặc hỏng động cơ, bao gồm cả hỏng hóc động cơ
tuabin không khắc phục được, không được phân loại là tai nạn.

Nhiều sự cố của một hoặc nhiều hệ thống máy bay ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt
động của máy bay.

Tổ bay mất năng lực trong chuyến bay.

Lượng nhiên liệu yêu cầu phi công khai báo tình trạng khẩn cấp.

Các cuộc xâm nhập đường băng được phân loại với mức độ nghiêm trọng A.Sổ tay
hướng dẫn về Phòng chống xâm nhập đường băng(Doc 9870) chứa thông tin về các
phân loại mức độ nghiêm trọng.

Sự cố cất cánh hoặc hạ cánh. Các sự cố chẳng hạn như vượt quá điểm rơi
(undershooting), chạy quá mức hoặc chạy lệch khỏi đường băng.

Lỗi hệ thống, hiện tượng thời tiết, hoạt động bên ngoài đường bay đã được phê duyệt
hoặc các sự cố khác có thể gây khó khăn cho việc điều khiển máy bay.

Sự cố của nhiều hệ thống trong hệ thống dự phòng bắt buộc đối với việc dẫn đường và
điều hướng chuyến bay.

ĐÍNH KÈM D. HƯỚNG DẪN VỀ MÁY GHI BAY ĐỌC RA VÀ PHÂN TÍCH
Phản hồi ban đầu
Hậu quả của một vụ tai nạn lớn là thời gian đòi hỏi cơ quan điều tra của bất kỳ Nhà
nước nào. Cơ quan điều tra tai nạn của Quốc gia tiến hành điều tra phải bố trí kịp thời
nơi đặt máy ghi chuyến bay đọc và phân tích: để đọc các ghi chép chuyến bay tại một
cơ sở đọc ra phù hợp, xác định sớm các khu vực.
Lựa chọn cơ sở
Quốc gia điều tra có thể yêu cầu hỗ trợ từ bất kỳ Quốc gia nào mà theo quan điểm của
mình, có thể phục vụ tốt nhất cho việc điều tra.
Sự tham gia của Bang Sản xuất (hoặc Thiết kế) và Bang của Người vận hành

19
Nhà nước Sản xuất (hoặc Thiết kế) có trách nhiệm về độ tin cậy hàng không và
cầnmcó chuyên môn để đọc và phân tích thông tin máy ghi chuyến bay.
Nhà nước của Người khai thác có trách nhiệm theo quy định liên quan đến hoạt động
bay và có thể cung cấp thông tin chi tiết về các vấn đề hoạt động có thể dành riêng cho
người điều hành.
Các thủ tục được đề xuất
Máy ghi dữ liệu chuyến bay và máy ghi âm buồng lái nên được đọc bởi cùng một cơ
sở; Không nên mở, bật nguồn máy ghi chuyến bay,sao chép các bản ghi gốc trước khi
đọc ra; Cơ sở mà tại đó các thiết bị ghi chuyến bay được đọc cho một Quốc gia khác
nên có cơ hội nhận xét về Báo cáo cuối cùng để đảm bảo rằng các đặc điểm của phân
tích ghi chuyến bay đã được tính đến; Cơ sở mà tại đó máy bay được đọc ra có thể yêu
cầu chuyên môn của nhà sản xuất máy bay và người khai thác để xác minh dữ liệu
hiệu chuẩn và xác thực thông tin đã ghi.; Quốc gia tiến hành cuộc điều tra có thể để lại
các bản ghi âm gốc hoặc một bản sao của chúng với cơ sở đọc lại cho đến khi việc
điều tra hoàn thành.
ĐÍNH KÈM E. HƯỚNG DẪN PHÁP LÝ VỀ BẢO VỆ THÔNG TIN TỪ HỆ
THỐNG THU THẬP VÀ XỬ LÝ DỮ LIỆU AN TOÀN
1. GIỚI THIỆU
1.1 Việc bảo vệ thông tin an toàn khỏi việc sử dụng không phù hợp là cần thiết để đảm
bảo thông tin liên tục có sẵn (đã được công nhận bởi Hội đồng ICAO lần thứ 35)
1.2 Hướng dẫn trong Bản đính kèm này nhằm hỗ trợ các Quốc gia ban hành luật và
quy định quốc gia để bảo vệ thông tin thu thập được từ hệ thống thu thập và xử lý dữ
liệu an toàn (SDCPS), đồng thời cho phép thực thi công lý. Mục đích nhằm nâng cao
an toàn hàng không.
1.3 Hướng dẫn pháp lý cho phép các Quốc gia linh hoạt trong việc soạn thảo luật của
mình và các quy định phù hợp với chính sách và thông lệ quốc gia của họ.
1.4 Các khái niệm ở nguyên tắc này có thể điều chỉnh, sửa đổi để đáp ứng các nhu cầu
cụ thể của Nhà nước ban hành luật và quy định để bảo vệ thông tin an toàn.
1.5 Xuyên suốt Tệp đính kèm này:
a) thông tin an toàn đề cập đến thông tin có trong SDCPS, mục đích: cải thiện an toàn
hàng không
b)nhân viên vận hành: nhân viên liên quan đến hoạt động hàng không có vị trí báo cáo
thông tin an toàn cho SDCPS
c)sử dụng không phù hợp :việc sử dụng thông tin an toàn cho các mục đích khác

20
d) SDCPS đề cập đến hệ thống xử lý và báo cáo, cơ sở dữ liệu, chương trình trao đổi
thông tin, thông tin được ghi lại và bao gồm: hồ sơ liên quan đến điều tra tai nạn và sự
cố, các hệ thống báo cáo sự cố bắt buộc, hệ thống báo cáo sự cố tự nguyện, hệ thống
báo cáo tự công bố thông tin, bao gồm hệ thống thu thập dữ liệu tự động.
2. NGUYÊN TẮC CHUNG
2.1 Bảo vệ thông tin an toàn khỏi việc sử dụng không phù hợp: đảm bảo thông tin liên
tục có sẵn để có thể phòng ngừa thích hợp và kịp thời và cải thiện an toàn hàng không.
2.2 Mục đích việc bảo vệ thông tin an toàn không phải là can thiệp vào việc quản lý
công lý đúng đắn tại các Quốc gia.
2.3 Các luật và quy định quốc gia bảo vệ thông tin an toàn cần đảm bảo sự cân bằng
giữa nhu cầu để bảo vệ thông tin an toàn nhằm cải thiện an toàn hàng không, và cần có
sự quản lý thích hợp của công lý.
2.4 Các luật và quy định quốc gia bảo vệ thông tin an toàn phải ngăn chặn việc sử
dụng nó không phù hợp.
2.5 Cung cấp bảo vệ cho thông tin an toàn đủ điều kiện trong các điều kiện quy định là
một phần của sự an toàn của Nhà nước trách nhiệm.
3. CÁC NGUYÊN TẮC BẢO VỆ
3.1 Không nhất thiết bị giới hạn ở: việc thu thập thông tin nhằm mục đích an toàn rõ
ràng và việc tiết lộ thông tin sẽ hạn chế tính khả dụng liên tục của thông tin.
3.2 Việc bảo vệ phải cụ thể cho từng SDCPS, dựa trên bản chất của thông tin an toàn
mà nó chứa.
3.3 Một thủ tục chính thức cần được thiết lập để cung cấp sự bảo vệ đối với thông tin
an toàn đủ điều kiện, phù hợp với điều kiện quy định.
3.4 Thông tin an toàn không được sử dụng theo cách khác với mục đích mà nó được
thu thập.
3.5 Việc sử dụng thông tin an toàn trong các thủ tục kỷ luật, dân sự, hành chính và
hình sự cần được thực hiện chỉ theo các biện pháp bảo vệ phù hợp do luật pháp quốc
gia cung cấp.
4. CÁC NGUYÊN TẮC CỦA NGOẠI LỆ.
Các ngoại lệ đối với việc bảo vệ thông tin an toàn chỉ nên được pháp luật và quy định
quốc gia cấp khi: có bằng chứng cho thấy sự việc xảy ra là do một hành vi thực hiện
với ý định gây ra thiệt hại, thiếu thận trọng, sơ suất thô bạo hoặc hành vi sai trái cố ý;
một cơ quan có thẩm quyền thích hợp xem xét rằng các trường hợp cho thấy một cách
hợp lý rằng sự việc xảy ra có thể do hành vi cố ý gây ra thiệt hại; việc xem xét của một

21
cơ quan có thẩm quyền thích hợp xác định rằng việc công bố thông tin an toàn là cần
thiết để quản lý công lý phù hợp.
5. CÔNG BỐ
5.1 Bất kỳ người nào muốn tiết lộ về sự an toàn thông tin phải biện minh cho việc phát
hành của nó.
5.2 Các tiêu chí chính thức về việc tiết lộ thông tin an toàn cần được thiết lập nhưng
không nhất thiết phải giới hạn:nếu là cần thiết để điều chỉnh các điều kiện ảnh hưởng
đến an toàn hoặc để thay đổi các chính sách và quy định ;không ngăn cản khả năng
sẵn có của nó trong tương lai nhằm cải thiện tính an toàn; việc tiết lộ thông tin cá nhân
liên quan có trong thông tin an toàn tuân thủ luật hiện hành về quyền riêng tư; được
thực hiện dưới dạng chưa xác định, tóm tắt hoặc tổng hợp.
6. TRÁCH NHIỆM CỦA KHÁCH HÀNG VỀ AN TOÀN THÔNG TIN
Người quản lý thông tin an toàn có trách nhiệm áp dụng tất cả các biện pháp bảo vệ có
thể có liên quan đến việc tiết lộ thông tin, trừ khi: người lưu giữ thông tin an toàn có
sự đồng ý của người tạo ra thông tin để tiết lộ; người lưu giữ thông tin an toàn đảm
bảo việc tiết lộ thông tin an toàn phù hợp với các nguyên tắc ngoại lệ.
7. BẢO VỆ THÔNG TIN ĐƯỢC GHI LẠI
a) phải coi các bản ghi âm môi trường làm việc theo yêu cầu của pháp luật là thông tin
được bảo vệ đặc quyền
b) luật pháp và quy định quốc gia phải đưa ra các biện pháp bảo vệ cụ thể đối với các
bản ghi âm đó nhằm bảo vệ bí mật và sự tiếp cận của công chúng
ví dụ: Máy ghi âm buồng lái (CVR), có thể bị coi là xâm phạm quyền riêng tư đối với
nhân viên vận hành mà các ngành nghề khác không được tiếp xúc:
ĐÍNH KÈM F. KHUNG HÌNH CHO CHƯƠNG TRÌNH AN TOÀN CỦA NHÀ
NƯỚC (SSP)
Phần đính kèm này giới thiệu một khuôn khổ để thực hiện và duy trì chương trình an
toàn của Nhà nước (SSP) của một Quốc gia
1. Chính sách và mục tiêu an toàn của Nhà nước
1.1 Khuôn khổ lập pháp về an toàn của tiểu bang
Khung pháp luật về an toàn và các quy định cụ thể được xem xét định kỳ để đảm bảo
chúng vẫn phù hợp và phù hợp với Nhà nước.
1.2 Trách nhiệm và trách nhiệm giải trình về an toàn của Nhà nước

22
Nhà nước đã xác định, lập thành văn bản các yêu cầu, trách nhiệm và trách nhiệm giải
trình liên quan đến việc thiết lập và duy trì SSP.
1.3 Tai nạn và điều tra sự cố
Nhà nước đã thiết lập một quy trình điều tra tai nạn và sự cố độc lập, mục tiêu: ngăn
ngừa tai nạn và sự cố, nhằm hỗ trợ việc quản lý an toàn của Nhà nước.
1.4 Chính sách thực thi
Được thiết lập các điều kiện và hoàn cảnh để đối phó với các sai lệch về an toàn thông
qua các thủ tục thực thi đã được thiết lập.
2. Nhà nước quản lý rủi ro về an toàn
2.1 Yêu cầu an toàn đối với SMS của nhà cung cấp dịch vụ: Nhà nước thiết lập các
biện pháp kiểm soát chi phối cách các nhà cung cấp dịch vụ xác định các mối nguy và
quản lý các rủi ro an toàn. Chính sách thực hiện được xem xét định kỳ.
2.2 Thỏa thuận về việc thực hiện an toàn của nhà cung cấp dịch vụ: Hoạt động an toàn
đã thỏa thuận của SMS của nhà cung cấp dịch vụ cá nhân được đánh giá định kỳ
3. Bảo đảm an toàn nhà nước
3.1 Giám sát an toàn
Nhà nước thiết lập các cơ chế đảm bảo giám sát hiệu quả, đảm bảo rằng việc xác định
các mối nguy hiểm và quản lý rủi ro an toàn của các nhà cung cấp dịch vụ.
3.2 Thu thập, phân tích và trao đổi dữ liệu an toàn
Thiết lập các cơ chế để đảm bảo việc thu thập và lưu trữ dữ liệu về các mối nguy hiểm
và rủi ro an toàn ở cả cấp độ Nhà nước cá nhân và tổng hợp
3.3 Nhắm mục tiêu theo hướng dữ liệu an toàn để giám sát các khu vực quan tâm hoặc
cần thiết hơn :thiết lập các thủ tục để ưu tiên thanh tra, kiểm tra và khảo sát đối với
những lĩnh vực có mức độ quan tâm hoặc cần thiết về an toàn cao hơn.
4. Thúc đẩy an toàn nhà nước
4.1 Đào tạo nội bộ, truyền thông, phổ biến thông tin an toàn: Cung cấp đào tạo, nâng
cao nhận thức, truyền thông 2 chiều thông tin liên quan đến an toàn để hỗ trợ.
4.2 Đào tạo bên ngoài, truyền thông và phổ biến thông tin an toàn
Nhà nước cung cấp giáo dục và thúc đẩy nhận thức về các rủi ro an toàn và truyền
thông hai chiều thông tin liên quan đến an toàn để hỗ trợ.
ĐÍNH KÈM G. HƯỚNG DẪN XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI MÁY BAY

23
1. Nếu một động cơ tách khỏi máy bay được coi là một tai nạn kể cả khi thiệt hại chỉ
giới hạn ở động cơ.
2. Việc mất các bộ phận của động cơ (quạt hoặc lõi), các bộ phận của bộ đảo chiều mà
không dẫn đến thiệt hại thêm cho máy bay thì không được coi là một tai nạn.
3. Các trường hợp máy nén hoặc cánh tuabin hoặc các bộ phận bên trong động cơ khác
bị đẩy ra ngoài qua đường ống đuôi động cơ không được coi là tai nạn.
4. Một radome bị sập hoặc mất tích không được coi là một tai nạn trừ khi có hư hỏng
đáng kể liên quan trong các cấu trúc hoặc hệ thống khác.
5. Thiếu nắp, thanh trượt và các thiết bị nâng nâng khác, cánh nhỏ, v.v., được phép vận
chuyển theo danh sách sai lệch cấu hình (CDL) không được coi là tai nạn.
6. Thu hồi chân của thiết bị hạ cánh, hoặc bánh xe tiếp đất, chỉ dẫn đến mài mòn da.
Nếu máy bay có thể được điều động an toàn sau khi sửa chữa nhỏ hoặc vá lỗi, và sau
đó trải qua nhiều công việc hơn để tiến hành sửa chữa vĩnh viễn, thì vụ việc xảy ra sẽ
không được coi là tai nạn.
7. Nếu hư hỏng kết cấu khiến máy bay giảm áp suất, hoặc không thể điều áp được, thì
sự việc xảy ra được coi là một tai nạn.
8. Việc loại bỏ các bộ phận để kiểm tra sau khi xảy ra sự cố không được coi là một tai
nạn trừ khi phát hiện thấy hư hỏng đáng kể. Ví dụ:việc loại bỏ đề phòng chân bánh sau
chuyến tham quan đường băng tốc độ thấp, trong khi liên quan đến công việc đáng kể
9. Các sự cố liên quan đến việc sơ tán khẩn cấp không được coi là tai nạn trừ khi có
người bị thương nặng hoặc máy bay bị thiệt hại đáng kể.

24