1.

1 Giới thiệu sơ lược về chuyến bay

Chiếc Boeing 747-209B mang số hiệu CI611 của hãng hàng không China Airlines
đảm nhận vận chuyển hành khách trên đường bay Đài Loan - Hồng Kông. Đường
bay Đài Loan - Hồng Kông là một trong những đường bay có mật độ dày đặc nhất
thế giới và còn được mệnh danh là "Đường bay vàng".

Ngày 25 tháng 5 năm 2002, China Airlines Boeing 747 cất cánh từ sân bay quốc tế
Taoyuan Đài Loan lúc 14h50 chiều và dự tính sẽ đáp xuống sân bay quốc tế Hồng
Kông khoảng 16h30. Sau khi cất cánh được 25 phút và đạt độ cao (35,000 ft ~
10,67km),trung tâm kiểm soát không lưu (Air Traffic Control - ATC) tại Đài Loan
đã mất tín hiệu chuyến bay CI611 trên màn hình radar.

Có 225 người trên máy bay bao gồm 19 nhân viên thuộc phi hành đoàn và 206
hành khách, không một ai sống sót. Các thi thể sau đó được đưa lên đảo Bành Hồ
để nhận dạng và giám định. Theo thống kê có 190 hành khách và 19 phi hành đoàn
là người Đài Loan, 9 hành khách người Trung Quốc, 5 hành khách Hồng Koong, 1
HK Singapore và 1 HK thụy sĩ.
1.2 Nguyên nhân xảy ra tai nạn:
Trong khi công tác cứu hộ vẫn được tiếp diễn, Hiệp hội an toàn hàng không Đài
Loan (Aviation Safety Council - ASC) đã bắt đầu điều tra về vụ tai nạn thảm khốc
trên. Dẫn đầu công tác điều tra là giám đốc quản lý ASC - Kay Young. Ông cho
biết: "Điệu kiện an toàn bay của China Airlines là rất kém và tai nạn của CI611 là
một trong những tai nạn thảm khốc nhất trên thế giới. Cứ 4 năm, China Airlines lại
gặp phải vấn đề nghiêm trọng với các chuyến bay." Vụ tai nạn liên quan đến chiếc
máy bay Boeing 747 do Mỹ sản xuất, vì vậy, một nhóm các chuyên gia từ cơ quan
an toàn vận tải quốc gia (National Transportation Safety Board - NTSB) đã quyết
định tham gia điều tra.

Giả thuyết thứ 1: cho rằng chuyến bay CI611 đã bị bắn rơi. Thời điểm vụ tai nạn
xảy ra trùng hợp với thời điểm quân đội Trung Quốc và Đài Loan tiến hành diễn
tập trên biển. Tuy nhiên, không có bằng chứng nào cho thấy máy bay bị bắn rơi,
quân đội 2 bên cũng xác nhận không có tên lửa nào bắn sai địa chỉ, không có dấu
thuốc nổ trên các mảnh vỡ và cũng không có dấu hiệu tên lửa trên màn hình radar.

Giả thiết thứ 2: cho rằng máy bay đã bị nổ bởi tác nhân bên trong sau khi NTSB
gợi ý về sự giống nhau giữa vụ tai nạn của chuyến bay TWA800 của Trans World
Airlines xảy ra năm 1994 tại Mỹ và CI611. Cả 2 đều là loại Boeing 747, đều vỡ
thành nhiều mảnh trên không và đều bay trong thời tiết khá nóng. TWA800 phát
nổ do nhiệt tỏa ra từ máy điều hòa trên máy bay quá nóng làm nổ thùng nhiên liệu
trung tâm.

Họ tiến hành đến khu vực máy bay rơi và tiến hành khảo sát cũng như trục vớt các
mảnh vỡ bằng hệ thống định vị dưới nước và camera. Do các mảnh vỡ nằm rải rác
trên một khu vực rộng 325km2 nên việc tìm kiếm các mảnh vỡ cần thiết rất khó
khăn. Sau 25 ngày tìm kiếm, 2 chiếc hộp đen đã được tìm thấy. 1 hộp chứa đoạn
băng thu lại lời hội thoại trong buồng lái, hộp còn lại chứa các dữ liệu của máy
tính. Các nhà nghiên cứu bắt đầu với đoạn ghi âm hội thoại. Dữ liệu bắt đầu được
ghi lại từ 10 phút trước khi máy bay cất cánh, các nhà nghiên cứu vẫn cố gắng tìm
kiếm những âm thanh lạ trong đoạn băng nhưng mọi âm thanh đều rất bình thường
trước khi đoạn băng ngừng lại sau tiếng nổ của máy bay. Kế hoạch truy tìm nguyên
nhân vụ tai nạn bằng hộp đen đã phá sản, giải pháp duy nhất còn lại là thu thập
và nghiên cứu các mảnh vỡ.
Trước tiên, thùng nhiên liệu của CI611 được trục vớt. Tuy nhiên, không có dấu vết
cháy nổ trên thùng xăng như vụ tai nạn của chuyến bay TWA800 mà thay vào đó
là những vết móp méo bình thường do va đập, các nhà điều tra tiếp tục điều tra và
đã tìm thấy 65 khe điều áp trang bị trên máy bay trong đó 19 chiếc được tìm thấy
dưới biển và 4 trong số đó đang mở. Vì vậy, nhóm điều tra tin rằng đã có sự mất
áp suất đột ngột bên trong cabin của Boeing 747 nhưng nguyên nhân cụ thể
khiến máy bay bị mất áp suất vẫn còn là một bí ẩn.
Vẫn còn hàng trăm mảnh vỡ máy bay cần được giám định và Kay Young muốn
khoanh vùng các mảnh vỡ quan trọng để biết được nguồn gốc của sự mất áp suất
đột ngột trên máy bay.

Các nhà điều tra đã thu thập các tài liệu bảo dưỡng Boeing 747 CI611 của China
Airlines. Họ khám phá ra rằng, 22 năm trước, chiếc máy bay CI611 đã gặp
phải một va chạm do lỗi của phi công. Va chạm này có tên thuật ngữ là "Tail
Strike" hay "dập đuôi" xảy ra khi phi công cho đáp máy bay quá sớm và với
góc quá nhỏ khiến phần đuôi đập xuống với đường băng. Đến lúc này, các nhà
điều tra tiếp tục tìm hiểu cách thức nhân viên của China Airlines sửa chữa va chạm
và họ đã tìm ra chìa khóa tiếp theo của vấn đề trong cuốn sổ ghi chép công tác bảo
trì máy bay. Trong đó cho biết Boeing 747 CI611 đã được sửa chữa hoàn toàn
theo hướng dẫn yêu cầu sửa chữa cấu trúc của Boeing - "Boeing Structure
Repair Manual". Sách hướng dẫn sửa chữa nêu rõ: một số vết nứt trên thân máy
bay quá sâu sẽ không thể sửa chữa theo cách thông thường và phần đuôi chứa vết
nứt do va chạm của CI611 phải được tháo ra và thay mới. Mãi đến 22 năm sau, cụ
thể là sau vụ tai nạn của CI611, các nhà nghiên cứu mới biết rằng phần đuôi của
CI611 đã không được thay thế, vết nứt vẫn còn nằm tại đây và các nhân viên
của China Airlines chỉ đơn thuần thực hiện theo như hướng dẫn của Boeing
mà không chú ý đến cảnh báo. Họ chỉ mài bằng các vết nứt và dùng một tấm
nhôm đắp lên che các vết nứt thay vì phải tháo gỡ và thay thế toàn bộ phần này. 22
năm, CI611 đã thực hiện rất nhiều chuyến bay và mỗi lần cất cánh, các vết nứt trên
phần đuôi ngày càng xấu đi.