Chúng ta vẫn thường nói về sự lớn mạnh và phát triển của kỷ nguyên AI, và

rằng một ngày nào đó trong tương lai nó sẽ đủ thông minh và lập trương riêng
để chống lại loài người. Điều này nghe thật phi lý và ngỡ như chỉ xuất hiện
trong các bộ phim khoa học viễn tưởng. Tuy nhiên thì lịch sử đã chứng minh
điều hoàn toàn ngược lại. Đó là một câu chuyện của 16 năm về trước, trên một
hành trình xuyên Ấn Độ Dương, những âm thanh kỳ dị liên tiếp vang lên trong
buộc lái. Hàng loạt các thông báo lỗi được đưa ra màn hình. Chiếc máy bay chở
khách hiện đại nhất thế giới, bổ nhào như bị quỷ ám. Các hành khách bị hất
văng và nhấc bổng lên không trung. Hệ thống máy tính từ chối mọi sự điều
khiển của cơ trường. Nó bắt đầu nổi loạn và cướp quyền kiểm soát máy bay. Phi
hành đoàn cần phải hạ cánh ngay lập tức. Chỉ còn một sân bay hẻo lánh và
không có đủ các thiết bị an toàn. Cuộc chiến giữa con người và trí tuệ nhân tạo
do chính họ tạo ra. Ai mới là người dành chiến thắng? Chào mừng quý vị đã
quay trở lại với trạm cuối. Ngay bây giờ hãy cùng đồng hành với chúng tôi trên
một chuyến bay được cho là kinh dị bậc nhất trong lịch sử. Chuyến bay số 72
của QanTas Airway. Ngày mùng 7 tháng 10 năm 2008, sân bay quốc tế Changi,
Singapore. Buổi sáng đầu tuần đầy bận rộn tại một trong những sân bay đông
đúc nhất hành tinh. Trên đường băng khi ấy, một chiếc Airbus A330 đang neo
đầu. Nó đang được dừng tiếp nhiên liệu, thực hiện các thao tác kiểm tra cuối
cùng, chuẩn bị cho hành trình bay kéo dài 5 giờ đồng hồ tới Perth của Australia.
Là dòng máy bay thân rộng, đa năng và hiệu quả nhất của Airbus, kế thừa
những tinh hoa thiết kế của dòng A300 huyền thoại, hệ thống lái Fly-by-Wide
tối tân của Airbus A320. A330 nghiễm nhiên trở thành đứa con cưng của hầu
hết các hãng hàng không trên thế giới, sở hữu cho mình một hồ sơ an toàn hoàn
hảo, được chứng minh qua hàng triệu giờ bay trên toàn cầu. Ngày hôm nay, nó
sẽ được điều khiển bởi 12 thành viên phi hành đoàn, 9 tiếp viên và 3 phi công.
Cơ trưởng là Kevin Sullivan, 53 tuổi, một cựu phi công top gun của Hải quân
Hoa Kỳ. Tốt nghiệp đại học Colorado với tấm bằng cử nhân khoa học về kỹ
thuật hàng không vũ trụ. Năm 1978, cơ trưởng được bổ nhiệm làm phi công lái
chiếc F-14 Phantom và được điều động đến chiến trường Ấn Độ Dương. Với sự
xuất sắc cùng với tài năng thiên bẩm, năm 1986, ông chính thức gia nhập
Qantas , trở thành một trong những phi công ưu tú cầm lái những chiếc máy bay
chở khách lớn nhất của hãng. Trong suốt sự nghiệp của mình, cơ trưởng đã tích
luỹ được 13.592 giờ bay, trong đó có 2.453 giờ là trên Airbus A330. Cơ phó là
Peter Lipsett, người đã có tổng cộng 11.650 giờ bay, trong đó có 1.870 giờ là
trên máy bay Airbus A330. Do là một chuyến bay dài, trong buồng lái còn có sự
xuất hiện của một phi công phụ là Ross Hales, người chỉ mới có khoảng 2.070
giờ bay, trong đó có 480 giờ là trên Airbus A330. 9 giờ 32 phút sáng, sau khi
303 hành khách đã có mặt đầy đủ trên máy bay, QF72 chính thức nhận được
lệnh cất cánh. 10 giờ 10 phút, máy bay leo lên độ cao hành trình 37.000 feet.
Đạt tốc độ tối đa 954 km trên giờ. Hầu hết các hành khách đều tháo dây đai an
toàn, tận hưởng bữa ăn và nghỉ ngơi. Sự êm ái của chiếc máy bay hiện đại giúp
cho những đứa trẻ chìm sầu vào giấc ngủ. Mọi chuyện tưởng chừng như vẫn
đang diễn ra bình yên như thế. Cho đến 12 giờ 40 phút, khi máy bay đang bay
qua biển Ấn Độ Dương ở miền tây nước Úc, những giây phút ám ảnh mới chính
thức bắt đầu. Chế độ lái tự động đột ngột ngắt kết nối. Chỉ vài giây sau đó, đèn
máy bay chớp tắt liên hồi, tiếng còi báo động ầm ĩ phát ra từ bên trong buồng
lái. Bảng điều khiển trung tâm, các thông báo lỗi liên tiếp được gửi lên màn
hình. Cơ trưởng bàng hoàng nhận ra một tình huống điên rồ. Điều mà trong suốt
30 năm hành nghề lái máy bay của mình, từ quân sự đến cả dân sự, ông chưa
từng phải gặp phải hay được đào tạo trước đó. Cảnh báo quá tốc độ và cảnh báo
mất tốc độ đã đồng loạt vang lên. Làm sao một chiếc máy bay có thể vừa bay
với tốc độ tối đa mà lại vừa bay với tốc độ tối thiểu? Thật vô lý. Cơ trưởng quan
sát đường chân trời qua buồng lái và nhanh chóng kiểm tra chéo các thiết bị. Rõ
ràng là máy bay vẫn đang hoạt động rất bình thường. Cơ trưởng yêu cầu phi
công phụ gọi cho cơ phó, người đã đi nghỉ theo lịch trình quay trở lại buồng lái.
Trong những trường hợp như thế này, phi công sẽ tái khởi động lại hệ thống
máy tính hoặc chờ cho nó tự khởi động trở lại. Tuy nhiên với QF-72, dường như
có một bàn tay vô hình nào đó đang kiểm soát máy bay, khiến cho các phi công
hoàn toàn bất lực, không thể làm gì hơn. Và khi mà vẫn chưa ai có thể lý giải
được rốt cuộc điều gì đang xảy ra. 12 giờ 42 phút 27 giây, đầu máy bay đột
nhiên chúi xuống đất 8,4 độ so với đường chân trời. Chiếc A330 khổng lồ đâm
bổ xuống, rơi từ giọt gần 200m trong vòng 2 giây. Máy bay tăng tốc thật nhanh,
tiếng gió rít ngày càng khủng khiếp, ít nhất 60 hành khách không thắt dây an
toàn và cả các tiếp viên bị hút lên trần máy bay. Số khác bị va đập và treo lơ
lên. vali bị đổ ra khắp các lối đi. Trong buồng lái, các phi công cũng bị kéo khỏi
ghế, nhưng họ may mắn được giữ lại bởi dây đai an toàn. Cơ trưởng Sullivan
định kéo cần điều khiển bằng tay, nhưng đã từ bỏ ý định. Bởi ông biết rằng,
thay đổi chế độ lúc này có thể khiến chiếc máy bay bốc lên và không thể kiểm
soát. Thêm một vài giây nữa trôi qua, khi màu xanh của biển cả hiện ngay ra
trước mắt.Cơ trưởng tưởng như cuộc đời mình đã kết thúc. Có lẽ cái hạn lớn
nhất của đời người đang ập đến với ông. Tuy nhiên cơ trưởng không dễ dàng
đầu hàng như vậy. Trách nhiệm với sinh mạng của hơn 300 con người, lập tức
thức tỉnh và giúp ông lấy lại tinh thần. Mặc cho âm báo quá tốc và thất tốc vẫn
rú lên inh ỏi. Sullivan bình tĩnh hạ thấp máy bay thêm một chút, trước khi cố
gắng đưa nó lên trở lại độ cao 11.000m. Ở phía bên cạnh, phi công phụ Hales
cũng điên cuồng xóa bỏ các thông báo lỗi trên mặt hình. 12 giờ 43 phút, hệ
thống máy tính dường như không còn muốn đùa giỡn nữa. Nó trở lại hoạt động
bình thường, chế độ lái tự động được kích hoạt trở lại. Chiếc Airbus A330 cất
đầu lên trở về mực bay ban đầu. Cơ phó Peter cuối cùng cũng đã quay trở lại
buồng lái. Anh bị gãy mũi nhưng vẫn đi vào thay thế vị trí của phi công phụ.
Trong khoảng thời gian ngắn, các thành viên tổ bay đã kịp thời phát hiện ra
Prim, một trong ba hệ thống máy tính điều khiển máy bay và được xem là đầu
não của chế độ lái tự động đang gặp vấn đề. Họ ngay lập tức tiến hành khởi
động lại nó. Thế nhưng, sự tĩnh lặng chỉ kéo dài được đúng 3 phút. 12 giờ 45
phút 08 giây, chiếc Airbus tiếp tục đâm đầu xuống đất như bị quỳ ám. Trong
vòng 15 giây, nó rơi tự do 122 mét. Các hành khách một lần nữa bị quăng quật
lên sàn máy bay. Ngay cả những người đã thắt dây an toàn cũng bị nhấc bổng
lên không trung. Tiếng la hét và khóc lóc ngập tràn trong ca bin. Nhiều người
thậm chí còn cầu nguyện rằng, cái chết hãy cứ đến nhanh hơn và họ sẽ không
phải chịu thêm bất kỳ đau đớn nào nữa. Cơ trưởng điên cuồng kéo cần điều
khiển nhưng nó vẫn không phản hồi. Cảm giác bất lực choán lấy tầm trí ông.
Điều mà một phi công sợ hãi nhất trên một chiếc máy bay, chính là mất đi
quyền điều khiển của chính mình. Khi có sự cố xảy ra, trong khi Boeing cho
phép phi công của họ được can thiệp, và có nhiều lựa chọn hơn với hệ thống
máy tính điều khiển chuyến bay. Thì đối với Airbus, điều này hoàn toàn ngược
lại. Hệ thống máy tính sẽ từ chối bất kỳ tác động nào từ phi công, và cố gắng tự
điều khiển chiếc máy bay theo cách mà nó nghĩ sẽ là an toàn nhất cho chuyến
bay. Tình hình càng trời nên trầm trọng, đúng lúc này, một tiếp viên cũng đã gửi
báo cáo đến buồng lái, rằng nhiều hành khách đang bị chấn thưởng rất nặng, họ
cần phải được chăm sóc y tế. Nhận được thông tin, cơ trưởng đã dứt khoát vô
hiệu hóa hệ thống lái tự động và quyết định điều khiển máy bay thủ công. Đã
đến lúc, ông phải giành lại quyền kiểm soát bằng bất cứ giá nào. Mayday!
Mayday! Mayday! Đây là Qantas 72. Chúng tôi đang có sự cố với hệ thống máy
tính, yêu cầu chuyển hướng thẳng tới Learmont. Xác nhận! Đường băng sẽ
được chuẩn bị, QF 72. Bạn còn gặp vấn đề gì khác không? Yêu cầu chuẩn bị xe
cứu thương, có rất nhiều người cần phải được chăm sóc y tế. Cơ trưởng phát đi
tín hiệu khẩn cấp và yêu cầu cho phép hạ cánh tại căn cứ không quân hẻo lánh ở
Learmont, miền Tây Australia, cách đó 36 km về phía nam, nơi ông từng tham
gia các khóa huấn luyện trước đây khi còn là một lính hải quân. Nhưng điều đó
không hề dễ dàng, chiếc máy bay đang trong tình trạng vô cùng tồi tệ và phi
hành đoàn không chắc chắn liệu nó có lao xuống đột ngột nữa hay không.
Không ai có thể đảm bảo rằng cỗ máy điên loạn kia không lên cơn thêm một lần
nào nữa. Càng đến gần mặt đất, họ càng có ít thời gian và không gian để sửa
chữa những sai lầm. Khi cơ phó nhập vào điểm hạ cánh của máy bay, hệ thống
máy tính liên tục bảo lỗi. Anh cố gắng nhập dữ liệu bằng tay nhưng không có
kết quả. Cơ phó đã gọi lại cho Bộ phân bảo trì của quan sát ở Sydney qua hệ
thống liên lạc vệ tinh để cố gắng tìm kiếm sự giúp đỡ. Nhưng họ cũng không
thể lý giải rốt cuộc chuyện gì đang xảy ra. Không còn phương án nào khác, cơ
trưởng buộc phải tự mò mẫm tìm cây hạ cánh ở độ cao 3000m. Bên dưới là Ấn
Độ Dương sâu thằm thẳm và cơ trưởng không được phép có bất kỳ một sai xót
nào. Ông thiết lập một cuộc gọi đến cabin nhắm trấn an các hành khách. Các
tiếp viên với những vết thương đầy mình đang cố gắng hỗ trợ các hành khách
trở lại vị trí ghế ngồi của họ. Sau cuộc gọi khẩn cấp từ cơ trưởng, cơ quan kiểm
soát không lưu ở Melbourne đã gửi đi một loạt các cảnh báo tới cơ quan chức
năng trên khắp đất nước. Cảnh sát Tây Úc và một trung tâm y tế nhỏ Ishmael
khẩn chương thực hiện các công tác chuẩn bị. Do hạn chế về tầm nhìn, cơ
trưởng đã cho máy bay bay hai vòng trên bầu trời để kiểm tra tình hình. Cả hai
động cơ vẫn hoạt động, nhưng phi hành đoàn không thể biết được rằng càng đáp
và cánh tà có thể được triển khai đúng vị trí của nó hay không. Việc cùng lúc
mất đi phanh tự động và các bộ phận ngăn chặn lực nâng khi máy bay đang ở
trên đường băng cũng là một thách thức rất lớn. Từng phút chậm rãi trôi qua,
sân bay Learmont đã hiện ra ở trước mắt. Cơ trưởng mím chặt môi và bắt đầu
vận dụng tất cả những kinh nghiệm mà mình có được khi làm việc tại không
quân. Ban đầu ông giảm thiểu công suất và cho máy bay lao xuống đường băng
theo hình xoắn ốc. Sau đó, tiếp tục hạ mũi máy bay phản lực và đưa máy bay về
chế độ không tải ở các tiếp cận cuối cùng xuống đường băng. Độ dài của đường
băng phù hợp đến mức hoàn hảo. Đúng 1 giờ 32 phút chiều, 50 phút sau cú bổ
nhào đầu tiên, máy bay đã hạ cánh thành công. Như một phép màu, toàn bộ các
hàng khách đều sống sót. Ai nấy đều vỗ tay thán phục khi thoát khỏi cửa tử. Cơ
trưởng ngồi định thần trong buồng lái. Thưa quý vị, đây là cơ trưởng. Chúng ta
đã an toàn. Cảm ơn tất cả mọi người vì đã kiên nhẫn và xin hãy thứ lỗi cho
chúng tôi. Xin vui lòng ngồi ở ghế của mình. Đội ngũ y tế đang đến và hỗ trợ
các bạn. Dứt lời, cơ trưởng đi vào buồng lái để kiểm tra tình hình. Khung cảnh
thật khốc liệt, nội thất của cabin gần như bị phá hủy. Sự cố trên máy bay đã
khiến cho tất cả 115 hành khách bị thương. Trong số này, có 12 người bị thương
rất nặng. 2 người bị chấn thương ở cột sống. Nam thiết viên Fujimaya phải chịu
thương tật suốt đời. Nhiều vị trí trên trần máy bay cũng bị hư hỏng. Một số bậc
phù hình ôm những đứa con đã bị bầm tím của mình, với ánh mắt trách móc
như thể nói với cơ trưởng rằng, ông ta đã làm gì với chúng. Cơ trưởng không
thể giải thích bất cứ điều gì, vì ngay cả chính ông cũng không biết được rằng
chuyện gì vừa xảy ra với chiếc máy bay. Nguyên nhân gây ra vụ tai nạn. Ngay
sau sự cố, Cục An toàn Giao thông vận tải Úc, ATSP, với sự hỗ trợ của Cơ quan
An toàn Hàng không dân dụng Úc, Qantas Airway, Cục điều tra phân tích về an
toàn hàng không Pháp và cả nhà sản xuất Airbus đã tiến hành một cuộc điều tra.
Bản sao dữ liệu từ máy ghi dữ liệu chuyến bay và máy ghi âm buồng lái đã
được tập hợp và đưa ra phân tích. Ba năm sau sự cố, trong báo cáo cuối cùng
ban hành ngày 12 tháng 9 năm 2011, ATSP đã đưa ra kết luận của mình, rằng
nguyên nhân gây ra tai nạn của chuyến bay QF-72 là sự kết hợp giữa lỗi phát
sinh ở một trong ba đơn vị tham chiếu quán tính dữ liệu máy bay ADI-RU và
dưới hạn thiết kế phần mềm chưa được biết đến trước đây của hệ thống điều
khiển chuyến bay Fly-by-Wide trên Airbus A330. Như đã nói trước đó, A330 là
chiếc máy bay vô cùng hiện đại. Trên máy bay được trang bị nhiều cảm biến tốc
độ không khí, cảm biến độ cao và cảm biến góc tấn AOA. Khi máy bay đang
bay trên bầu trời, những kết quả từ các cảm biến trên sẽ được trả về hệ thống
ADI-RU. Sau khi xử lý thông tin, hệ thống này sẽ cung cấp thông tin đó cho
máy tính chuyến bay dưới dạng 32 bit được được mã hóa theo hệ nhị phân. Hệ
thống máy tính tiên tiến của A330 được thiết kế để ứng phó với mọi tình huống
mất an toàn, trong đó bao gồm trường hợp góc mũi quá cao dẫn đến mất tốc độ
cực kỳ nguy hiểm. Khi cảm biến góc tấn AOA phát hiện mũi máy bay ở quá
cao, nó sẽ gửi dữ liệu về cho ADI-RU và từ đó hệ thống này sẽ đưa ra lệnh hạ
mũi máy bay khẩn cấp để đảm bảo an toàn. Đó là lý do vì sao mà ta thấy chiếc
Airbus 2 lần đâm bổ nhào xuống chỉ trong 1 thời gian rất ngắn. Mặc dù đã có
thể lý giải được những gì diễn ra trên chiếc Airbus A330 ngày hôm ấy, nhưng
các chuyên gia hàng đầu vẫn không thể giải thích lý do tại sao hệ thống máy
tính trên máy bay lại gặp vấn đề như vậy. Điều gì khiến cho nó đọc sai dữ liệu
và hiểu lầm rằng chiếc máy bay đang gặp nguy hiểm trong khi vốn dĩ nó đang
hoạt động rất bình thường. Cho đến nay thì câu trả lời cho câu hỏi này vẫn là
một ẩn số. Phi hành đoàn chuyến bay quỷ F-72 chưa bao giờ nhận được bất cứ
giải thưởng nào cho những gì mà họ đã làm được khi cứu sống hơn 300 mạng
người. Ngược lại, những trải nghiệm khủng khiếp trên chuyến bay đã khiến cho
Cơ trưởng Sullivan mắc phải chứng rối loạn căng thẳng. Ông quyết định ngừng
lái máy bay suốt 8 tháng và không chia sẻ bất cứ điều gì cho báo giới. Phải cho
đến 10 năm sau kể từ sự cố năm xưa, vị cơ trưởng 63 tuổi mới dám đứng lên
chia sẻ những cảm xúc thật sự của bản thân mình. Ông cho biết, bản thân vô
cùng lo ngại về việc kỷ nguyên tự động hóa sẽ đe dọa đến ngành hàng không
dân dụng trong tương lai. Một ví dụ điền hình trong số đó chính là chiếc Boeing
737 MAX, đứa con nhiều phiền toái của gã khổng lổ Boeing. Dòng máy bay
vốn ở hãng chủ quan phát triển nhằm thu hẹp khoảng cách với đối thủ Airbus.
Được đưa vào khai thác từ năm 2017, nhưng kể từ năm 2018, 737 MAX đã liên
tục gây ra những vụ tai nạn khủng khiếp. Đầu tiên là chuyến bay GT610 của
hãng hàng không Lion Air. Chuyến bay đã gặp sự cố trên đường đến Jakarta,
khiến cho 189 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Tiếp theo là chuyến bay
320 của Ethiopian Airlines. Chuyến bay bị rơi ngay sau khi cất cánh, đã cướp đi
sinh mạng của 157 người. Điều đáng nói ở chỗ là cả hai vụ tai nạn này đều liên
quan đến hệ thống MCIS tiên tiến trên 737 MAX, hệ thống giúp tăng cường
tính năng điều khiển máy bay. Hiểu một cách đơn giản, phần mềm này sẽ tự
động đẩy mũi máy bay xuống khi cảm thấy nó hướng lên quá cao. Có thể thấy
tư động hóa đang ngày càng xâm chiếm mạnh mẽ mọi mặt trong đời sống của
con người. Bên cạnh những tác động tích cực, nó cũng để lại không ít những hệ
quả khôn lường. Và nhiều người thậm chí còn cho rằng, đến một thời điểm nào
đó trong tương lai, robot sẽ đứng lên đấu tranh trực tiếp với chúng ta. Theo bạn,
thì điều này có thể xảy ra hay không? Hãy comment ở phía bên dưới nhé!
We often speak of the power and advancement of AI dominance,
speculating that one day in the future it will become intelligent and
resolute enough to stand against humanity. This sounds absurd and
seems like it only belongs in science fiction movies. However, history has
shown the complete opposite. It's a story from 16 years ago, on a
journey across the Indian Ocean, strange sounds echoed continuously in
the cockpit. A series of error messages appeared on the screen. The
world's most modern passenger plane seemed possessed. Passengers
were thrown around and lifted into the air. The computer system
rejected all control from the cockpit. It began to rebel and seize control
of the aircraft. The crew had to land immediately. There was only a
remote airport with inadequate safety equipment. A battle between
humans and the artificial intelligence they created. Who would emerge
victorious? Welcome back to the terminal. Join us now on what is
considered the most horrifying flight in history. Qantas Airway Flight 72.
October 7, 2008, Changi International Airport, Singapore. A busy Monday
morning at one of the world's busiest airports. On the runway, an Airbus
A330 was parked. It was being refueled, undergoing final checks,
preparing for a 5-hour flight to Perth, Australia. As the most versatile and
efficient wide-body aircraft of Airbus, inheriting the design excellence of
the legendary A300 series, equipped with the state-of-the-art Fly-by-
Wire system of Airbus A320. The A330 naturally became the darling of
most airlines worldwide, possessing a perfect safety record, proven
through millions of flight hours globally. Today, it would be piloted by a
crew of 12, 9 flight attendants, and 3 pilots. The captain was Kevin
Sullivan, 53 years old, a former top gun pilot of the US Navy. He
graduated from the University of Colorado with a bachelor's degree in
aerospace engineering. In 1978, the captain was appointed as an F-14
Phantom pilot and deployed to the Indian Ocean theater. With
excellence and innate talent, in 1986, he officially joined Qantas,
becoming one of the outstanding pilots flying the largest passenger
planes of the airline. Throughout his career, the captain accumulated
13,592 flight hours, including 2,453 hours on the Airbus A330. The first
officer was Peter Lipsett, who had a total of 11,650 flight hours, including
1,870 hours on the Airbus A330. As it was a long flight, there was also
the presence of a relief pilot, Ross Hales, who had about 2,070 flight
hours, including 480 hours on the Airbus A330. At 9:32 AM, after all 303
passengers had boarded the aircraft, QF72 received clearance for takeoff.
At 10:10 AM, the aircraft climbed to a cruising altitude of 37,000 feet,
reaching a maximum speed of 954 km/h. Most passengers unfastened
their seat belts, enjoying their meals and resting. The comfort of the
modern aircraft helped children fall asleep. Everything seemed to be
proceeding peacefully. Until 12:40 PM, as the aircraft flew over the Indian
Ocean off the western coast of Australia, the nightmare began. The
autopilot suddenly disconnected. A few seconds later, the aircraft's lights
flickered repeatedly, and loud alarm sounds emanated from the cockpit.
Error messages continuously appeared on the central control panel. The
captain realized a dire situation. Something he had never encountered or
been trained for in his 30-year aviation career, both military and civilian.
Overspeed and stall warnings simultaneously sounded. How could an
aircraft be flying at maximum speed while also stalling? It made no
sense. The captain observed the horizon through the cockpit and quickly
cross-checked the instruments. It was evident that the aircraft was
operating normally. The captain instructed the first officer to call the
relief pilot, who was off-duty, back to the cockpit. In such situations,
pilots would reboot the computer system or wait for it to restart
automatically. However, with QF-72, it seemed an invisible hand was
controlling the aircraft, rendering the pilots entirely helpless. And as no
one could explain what was happening. At 12:42:27 PM, the aircraft's
nose suddenly pitched down 8.4 degrees below the horizon. The giant
A330 plunged downward, dropping nearly 200 meters in just 2 seconds.
The aircraft accelerated rapidly, the howling wind becoming increasingly
terrifying. At least 60 passengers were not wearing seat belts and were
sucked up to the ceiling along with flight attendants. Others were thrown
around and suspended. Luggage spilled out into the aisles. In the
cockpit, the pilots were also pulled from their seats, but they were lucky
to be restrained by their seat belts. Captain Sullivan attempted to
manually control the aircraft, but he abandoned the idea. He knew that
changing modes at this point could cause the aircraft to pitch up
uncontrollably. A few more seconds passed as the blue expanse of the
ocean came into view. The captain thought his life was about to end.
Perhaps the greatest moment of his life was upon him. However, the
captain did not surrender easily. Responsible for the lives of over 300
people, he turned to his only hope: the elevator. The aircraft's primary
flight control surface at the rear. He grabbed the joystick, preparing to
pull it upwards to stabilize the aircraft. However, at this moment, the
aircraft suddenly pitched up on its own. The nose jerked upward by 3
degrees, flying directly against the laws of physics. The captain had no
control over the aircraft, and the autopilot was disconnected. What was
happening? Captain Sullivan immediately realized that it was not a
problem with the aircraft itself, but with the onboard computers. It was
an unprecedented situation. As an experienced pilot, Captain Sullivan
knew that the only way to save the aircraft and its passengers was to act
against his instincts. He pushed the joystick forward, pointing the nose of
the aircraft toward the ocean. At the same time, he instructed the relief
pilot to contact the air traffic control tower in Perth and inform them of
the emergency. The relief pilot repeated the instructions over and over
again, but there was no response from the tower. All communications
were lost. The aircraft's nose continued to pitch up uncontrollably.
Captain Sullivan knew that they were running out of time. He had to
regain control of the aircraft before it was too late. He fought against the
autopilot, manually pushing the joystick forward with all his strength.
Slowly, the nose of the aircraft began to drop. The aircraft leveled off,
stabilizing at 35,000 feet. The passengers were terrified. Many were
injured, and some were unconscious. Flight attendants rushed to help
them, administering first aid and calming them down. The captain
announced over the intercom that they had experienced a technical
malfunction but assured the passengers that everything was under
control. However, he knew that their ordeal was far from over. They were
still over 600 kilometers from the nearest airport, and they had no way of
knowing if the problem would occur again. Captain Sullivan and his crew
remained vigilant, ready to take action at a moment's notice. The relief
pilot continued to attempt to establish contact with air traffic control,
but there was still no response. They were on their own. Meanwhile, back
in Perth, air traffic controllers were frantically trying to figure out what
had happened to QF-72. They had received a distress signal from the
aircraft but had lost contact with it shortly afterward. They had no way of
knowing if the aircraft was still in the air or if it had crashed into the
ocean. They scrambled search and rescue teams and prepared for the
worst. However, after several tense minutes, they received a message
from the relief pilot of QF-72. He informed them that they had
experienced a technical malfunction but had managed to regain control
of the aircraft. The relief pilot provided their current coordinates and
requested permission to land at Perth Airport. Air traffic controllers
quickly cleared a path for them and guided them safely to the airport. At
1:18 PM, QF-72 touched down on the runway at Perth Airport.
Emergency vehicles surrounded the aircraft, ready to provide assistance
if needed. However, the landing was smooth, and there were no further
incidents. The relieved passengers disembarked from the aircraft and
were met by airport staff and medical personnel. Many of them were
shaken but grateful to be alive. Captain Sullivan and his crew were hailed
as heroes for their quick thinking and decisive action. An investigation
into the incident was launched, and it was discovered that the problem
had been caused by a malfunction in the aircraft's air data inertial
reference unit (ADIRU). This device provides vital information to the
aircraft's computer system, allowing it to maintain stability and control.
However, in the case of QF-72, a faulty component in the ADIRU had
caused it to send incorrect data to the flight control computers. This had
led to the autopilot disengaging and the aircraft pitching up
uncontrollably. Despite the terrifying ordeal, there were no fatalities, and
only a few passengers suffered serious injuries. The incident served as a
wake-up call for the aviation industry, highlighting the importance of
rigorous testing and maintenance procedures for aircraft systems. It also
demonstrated the skill and professionalism of airline pilots, who are
trained to handle even the most challenging situations. Today, QF-72 is
remembered as one of the most harrowing flights in history, but also as
a testament to the courage and resilience of the human spirit.