AN TOÀN SÂN ĐỖ

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ SÂN ĐỖ VÀ AN TOÀN SÂN ĐỖ

I. Tổng quan về sân đỗ

1.1 Định nghĩa
1.2 Chức năng của sân đỗ tàu bay
1.3 Các đặc điểm khai thác sân đỗ
1.4. Các dịch vụ diễn ra trên sân đỗ tàu bay
1.5 Tổ chức và nhiệm vụ chính của bộ phận khai thác sân đỗ tàu bay
II. Quá trình phát triển an toàn sân đỗ
2.1 Giai đoạn trước chiến tranh thế giới thứ II
2.2 Giai đoạn sau chiến tranh thế giới thứ II
III. Nhân tố con người trong an toàn sân đỗ
3.1 Ý thức về sự an toàn
3.2 Đối tượng thường gặp tai nạn trên sân đỗ
3.3 Ba nguyên nhân chính gây mất an toàn
IV. Các phí tổn liên quan đến vấn đề an toàn trên sân đỗ
4.1 Chi phí trực tiếp
4.2 Chi phí gián tiếp
V. Năm yếu tố cần thiết của vấn đề an toàn

CHƯƠNG II: TRANG THIẾT BỊ CHUYÊN DÙNG PHỤC VỤ

TẠI SÂN ĐỖ
I. Định nghĩa
II. Các loại TTBMĐHK
2.1. Nhóm thiết bị phục vụ hành khách:
1. Xe thang (Passenger Steps)
2. Cầu ống lồng (Loading-bridge hoặc Loading-aerobrigde hoặc Jet-way)
3. Xe phục vụ hành khách tàn tật (Help truck)/Ambulift car)
4. Xe chở suất ăn (Catering vehicle)
5. Xe cấp nước sạch (Portable water truck)
6. Xe vệ sinh (Lavotary aircraft car)
7. Xe chở khách trong sân bay (bus/mini bus
1
 8. Xe và trạm điều hoà không khí (1999: xe điều hoà không khí) (Air
conditioning car)
2.2. Nhóm thiết bị phục vụ hành lý, hàng hóa
1. Xe và thiết bị nâng hàng (1999: Xe nâng hàng) (High Loader)
2. Xe đầu kéo (Tractor)
3. Xe băng chuyền (Conveyor Belt Loader)
4. Xe trung chuyển (Transpoter)
5. Xe xúc/xe nâng càng (Fork-lift)
6. Xe dùng để chở các ULD (Dolly)
7. Xe chở hành lí, hàng hóa, bưu kiện (Cart)
2.3. Nhóm thiết bị phục vụ kỹ thuật máy bay
1. Xe và thiết bị cấp điện cho tàu bay (Ground power unit)
2. Xe khởi động động cơ (Air-start unit)
3. Xe và thiết bị tra nạp nhiên liệu cho tàu bay (jet fueller)
4. Xe và thiết bị thủy lực phục vụ bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay
5. Các xe và trạm cấp khí nén, khí Oxy, khí Ni tơ phục vụ kỹ thuật Hàng
không
6. Xe kéo, đẩy tàu bay (Aircraft towing tractor
7. Xe thổi khí lạnh cho máy bay (Air conditioning Tractor
2.4. Nhóm các thiết bị khác:
1. Các loại cẩu và thiết bị nâng
2. Xe và thiết bị cứu hỏa
3. Xe dẫn tàu bay (Follow me)
4. Thiết bị cắt và thu gom cỏ
5. Xe và thiết bị tẩy vết cao su đường hạ cất cánh tàu bay
6. Xe vệ sinh sân đường
7. Xe phun sơn
8. Xe cứu thương
9. Thiết bị chiếu sáng di động

CHƯƠNG III: NHẬN BIẾT CÁC DẤU HIỆU TRÊN SÂN ĐỖ VÀ

CÁC DẤU HIỆU XI NHAN CỦA NGƯỜI ĐIỀU KHIỂN
TRÊN SÂN ĐỔ
I.Các dấu hiệu trên sân đỗ
1.1. Giới thiệu
2
1.2. Các khái niệm
1.3. Yêu cầu
1.3.1. Các khu vực cần được đánh dấu trên sân đỗ
1.3.2. Các dấu hiệu và màu sắc được sử dụng
1.4. Đặc trưng
1.4.1. Các qui định kĩ thuật
1.4.2. Khả năng có thể nhìn thấy được
1.5. Các khuyến cáo
1.5.1. Đường lưu thông của các thiết bị phương tiện phục vụ trên sân đỗ
(service roads)
1.5.2. Các dấu hiệu chỉ hướng di chuyển
1.5.3. Các dấu hiệu về giới hạn tối đa tốc độ lưu thông: được sơn màu trắng
và biểu thị trên bề mặt đường lưu thông.
1.5.4. Lối dành cho người đi bộ (pedestrian crossings/ walkways)
1.5.5. Đường giới hạn phạm vi hoạt động các thiết bị phục vụ tại bãi đậu
máy bay (Stand/ Gate Safety line)
1.5.6. Khu vực “Cấm đậu xe” (No parking)
1.5.7. Khu vực đậu các thiết bị và các phương tiện phục vụ
II. Tín hiệu xi nhan cho các thiết bị mặt đất hàng không
2.1. Tổng quan
2.2. Nguyên tắc
2.3. Quy ước tín hiệu xi nhan cho các TTBMĐHK

CHƯƠNG IV: NHỮNG NGUYÊN TẮC AN TOÀN CHO ĐỐI

TƯỢNG CON NGƯỜI

I. Nguyên tắc an toàn đối với nhân viên

1.1. Yêu cầu trang phục nhân viên
1.1.1. Đối với nhân viên phục vụ
1.1.2. Đối với nhân viên kỹ thuật
1.2. Yêu cầu trong khi các thiết bị đang hoạt động
1.3. Yêu cầu trong quá trình chất xếp
1.4. Các yêu cầu khác
II. Nguyên tắc an toàn khi tiếp cận máy bay
2.1. Khu vực bãi đỗ máy bay
3
2.2. Vùng nguy hiểm của động cơ máy bay
2.2.1. Động cơ cánh quạt
2.2.2. Động cơ phản lực
a. Vùng nguy hiểm phía trước động cơ
b. Vùng nguy hiểm phía sau động cơ
2.3. Vùng nhiên liệu bốc hơi
2.4. Tiếng ồn

CHƯƠNG V: NHỮNG NGUYÊN TẮC AN TOÀN ĐỐI VỚI CÁC

HOẠT ĐỘNG TRÊN SÂN ĐỖ

I. Nguyên tắc an toàn trong vận hành các ttbmđhk

1.1. Nguyên tắc chung
1.2. Trước khi máy bay đỗ
1.3. Khi tiếp cận máy bay
1.4. Khi công việc phục vụ máy bay hoàn tất
II. Nguyên tắc an toàn trong quá trình chất xếp
2.1. Nguyên tắc chung
2.2. Trong quá trình chất xếp lên hầm hàng
2.3. Trong trường hợp bất thường
III. Nguyên tắc an toàn trong phục vụ hành lý
3.1. Khái quát
3.2. Trong quá trình phục vụ hành lý
IV. Nguyên tắc an toàn trong di chuyển máy bay
4.1. Nguyên tắc chung
4.2. Trước khi di chuyển máy bay
4.3. Trong quá trình di chuyển máy bay

CHƯƠNG VI: NHỮNG NGUYÊN TẮC AN TOÀN KHÁC

I. Nguyên tắc vệ sinh khu vực sân đỗ

II. Nguyên tắc phòng chống hỏa hoạn
2.1. Nguyên tắc chung
2.2. Trong trường hợp có sự cháy
III. Nguyên tắc trong điều kiện thời tiết bất lợi
4
3.1. Trong điều kiện gió to (tốc độ gió vượt quá 75km/h)
3.1.1. Đối với máy bay
3.1.2. Đối với các thiết bị
3.1.3. Đối với các hệ thống khác
3.2. Trong điều kiện có sét
3.3. Trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế

CHƯƠNG VII: BÁO CÁO / ĐIỀU TRA VỀ TAI NẠN VÀ SỰ CỐ

TẠI SÂN ĐỖ

I. Báo cáo về tai nạn, sự cố tại sân đỗ

1.1. Một số định nghĩa
1.2. Phương thức báo cáo và mẫu báo cáo về tại nạn/sự cố tại sân đỗ
II. Điều tra về an toàn sân đỗ
2.1. Quy định chung
2.2. Thu thập thông tin thực tế
2.3. Phân tích
2.4. Kết luận và nguyên nhân
2.5. Khuyến cáo an toàn

5
 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ SÂN ĐỖ VÀ AN TOÀN SÂN ĐỖ

I. Tổng quan về sân đỗ

1.1 Định nghĩa
Sân đỗ tàu bay (Ramp hay Apron) là một phần của sân bay trong đó có quy
định vị trí đỗ của tàu bay cũng như khu vực để các thiết bị mặt đất hàng không
phục vụ hành khách, hàng hóa đi tàu bay và phục vụ kỹ thuật cho tàu bay trên mặt
đất.
1.2 Chức năng của sân đỗ tàu bay
Sân đỗ tàu bay là phần diện tích xác định có kết cấu tầng phủ đủ để đậu tàu
bay theo trọng tải yêu cầu (sân đỗ nặng, sân đỗ nhẹ, trung bình) nơi diễn ra các
hoạt động di chuyển của tàu bay và cung ứng các dịch vụ kỹ thuật cho tàu bay.
Giới hạn của sân đỗ tàu bay là tính từ điểm tiếp nối với đường lăn và thềm nhà ga.
Có sân đỗ sát nhà ga và có sân đỗ xa nhà ga.
Nhà chức trách cần bố trí các sân đậu cách ly khi thấy cần thiết phải cách ly
hoạt động của một hay nhiều tàu bay với các tàu bay khác, đặc biệt trong trường
hợp tàu bay bị nghi ngờ có sự can thiệp bất hợp pháp.

6
1.3 Các đặc điểm khai thác sân đỗ
• Trên sân đỗ tàu bay diễn ra rất nhiều hoạt động khai thác và cung ứng các
dịch vụ như dịch vụ phục vụ kỹ thuật máy bay, cung ứng xăng dầu, xuất
ăn...Các dịch vụ này có thể do nhiều đơn vị chức năng khác nhau cung cấp,
nhưng thường thì có một bộ phận chủ trì quản lý khai thác sân đỗ (Apron
Management Unit – AMU)
• Việc điều hành chỉ huy nổ máy tàu bay, lăn vào ra khỏi vị trí đậu đòi hỏi sự
phối hợp rất chặt chẽ giữa đài chỉ huy tại sân (Tower) và bộ phận quản lý
khai thác sân đỗ, AMU. Ở một số sân bay hai bộ phận này nằm dưới sự chỉ
huy chung của Giám đốc sân bay, nhưng một số sân bay khác, thì đài chỉ
huy (Tower) lại thuộc về Trung tâm quản lý bay (ATC), còn bộ phận AMU
lại thuộc về sân bay.

7
 • Việc hoạt động, di chuyển các phương tiện kỹ thuật mặt đất và kỹ thuật máy
bay phải tuân theo một qui chế, quy trình rất chặt chẽ để đảm bảo thứ tự vào
ra, đường di chuyển, đảm bảo không va quệt và không làm chậm trễ qui
trình phục vụ tàu bay tại sân đỗ.
1.4 Các dịch vụ diễn ra trên sân đỗ tàu bay
Các dịch vụ kỹ thuật thương mại trên sân đỗ tàu bay bao gồm:
• Các dịch vụ kỹ thuật phục vụ tàu bay;
• Các dịch vụ kỹ thuật thương mại phục vụ hành khách, hành lý, hàng hóa;
• Các dịch vụ ánh sáng, vệ sinh, an ninh, an toàn khu vực sân đỗ;
• Các dịch vụ thông tin, xe dẫn (Follow Me), đánh tín hiệu (Marshaling);
• Các dịch vụ khẩn nguy khu vực sân đỗ.
1.5 Nhiệm vụ chính của bộ phận AMU
Để quản lý điều hành sân đỗ tàu bay, các cảng HKSB thành lập bộ phận điều
hành khai thác sân đỗ tàu bay (AMU). Bộ phận này có các nhiệm vụ chính sau:
• Quản lý và phân phối vị trí đỗ cho tàu bay: Căn cứ theo kế hoạch bay và số
lượng vị trí đỗ để làm kế hoạch phân phối vị trí đỗ tàu bay. Việc làm kế
hoạch vị trí đỗ sẽ tạo điều kiện cho các phương tiện phục vụ mặt đất chủ
động tập kết trước để tránh di chuyển lộn xộn trên sân đỗ, đồng thời giảm
thời gian phục vụ hành khách, hành lý, đặc biệt là ở những sân bay có nhiều
sân đỗ.
• Dẫn tàu bay hạ cánh về vị trí đỗ và chỉ huy tàu bay mở máy (Start up
clearances), lăn ra đường lăn (taxi way) để chuẩn bị cất cánh: Việc này đòi
hỏi công tác phối hợp giữa đài chỉ huy tại sân (Tower), bộ phận điều hành
sân đỗ (AMU) và nhà khai thác (Operators) phải rất chặt chẽ. Để đưa tàu
bay về vị trí đỗ, nhiều sân bay dùng các xe Follow Me, hoặc hệ thống dẫn
dắt tự động (Automatic Aircraft Docking Guidance System). Khi hệ thống
dẫn dắt tự động không có thì phải sử dụng các nhân viên chỉ dẫn bằng ký
hiệu tay (Marshaling) để đưa tàu bay vào vị trí chính xác.
• Điều hành việc di chuyển tàu bay trên sân đỗ: Việc di chuyển có thể là do
tàu bay tự vận hành hoặc dùng đầu kéo/đẩy (Push-back tractor)
• Bố trí vị trí đậu lại cho tàu bay khi có nhu cầu số lượng tàu bay đậu lại quá 3
giờ hoặc qua đêm, thường là không nhiều và chủ yếu là số tàu bay của nhà
khai thác có căn cứ tại sân bay, hoặc trong một số trường hợp phải đậu lại do
lý do kỹ thuật. Ở những sân bay mà vị trí đậu không nhiều, thì phải tính toán

8
 để bố trí vị trí đậu cho hợp lý để không ảnh hưởng đến kế hoạch khai thác
bình thường.
• Quản lý hoạt động của tất cả các loại phương tiện phục vụ mặt đất trên khu
vực sân đỗ. Việc quản lý bao gồm ban hành và duy trì quy chế khai thác sân
đỗ, điều hành quy trình vào/ ra, tiếp cận của các loại phương tiện để đảm bảo
mọi hoạt động trên sân đỗ trật tự, an toàn.
II. Quá trình phát triển an toàn sân đỗ
2.1 Giai đoạn trước chiến tranh thế giới thứ II
Vào những ngày đầu của ngành hàng không thương mại trước thế chiến lần
II các công ty hàng không còn nhỏ bé, phạm vi hoạt động còn hạn hẹp, kỹ thuật
chưa có gì phức tạp, cơ cấu quản lý vấn đề an toàn còn đơn giản. Thời ấy cẩm nang
dành cho hành khách đi máy bay đã khuyến cáo:
+ Tránh xa cánh quạt và nhắc nhở mọi người cùng thực hiện.
+ Không được đi tới đi lui hai bên hông máy bay.
+ Không quấy rầy phi công.
+ Không được đưa đầu, tay ra ngoài.
+ Không được ném, vứt đồ vật trên sàn máy bay.
Và những nhân viên làm việc trên sân đỗ cũng được chỉ dẫn như vậy.
Trong những năm đầu của ngành hàng không, người ta đã chú ý đến việc ghi
nhận về an toàn trên chuyến bay chưa được hoàn hảo nhiều hơn là sự mới lạ của
cung cách phục vụ mới. Quảng cáo chuyên nghiệp về hàng không lần đầu tiên xuất
hiện vào thập niên 1920. Đến năm 1930 con người dường như có nhiều tham vọng,
và ngành vận chuyển thương mại hàng không đã khẳng định được vị trí của mình.
Có nhiều Công ty hàng không dẫn đầu trong thời kì này như là Varney Speed
Lines (sau này là Continential), Chicago and Southern (sau này là Delta Airlines),
Findland Aero OY, Deutsche Luft Hansa, France Air Union và KLM.
Trong thời gian này thực tế nhận thức về an toàn sân đỗ chưa có. Những
nhân viên có liên quan đến tai nạn trên sân đỗ thường bị sa thải nhiều hơn là nhân
viên được khoản tiền bồi thường. Việc quản lý chỉ tập trung vào việc cải thiện
những điều kiện nguy hiểm. Mặt khác vấn đề an toàn trên chuyến bay vẫn còn bị
hạn chế. Hành khách bị lạnh khi máy bay bay cao, họ phải nhét vải len vào tai vì
tiếng ồn. Mùi xăng dầu và mùi khói xả không thể chịu được. Từ đó yêu cầu hoàn
thiện trong thiết kế máy bay được đặt ra. Những máy bay bằng kim loại như
Boeing 247, DC2 và thế hệ kế tiếp DC3 đã cách mạng hóa hoạt động vận chuyển
hàng không cùng với công tác phục vụ mặt đất và an toàn trên sân đỗ. Công tác
9
phục vụ mặt đất giờ đây đòi hỏi phải có những thiết bị chuyên dùng và số lượng tai
nạn trên sân đỗ ngày càng tăng đã chứng tỏ mối quan tâm đến vấn đề an toàn cần
phải phù hợp với công tác phục vụ trên sân đỗ. Đây là lúc các nhà quản lý về an
toàn sân đỗ bắt đầu nhận ra rằng tai nạn trên sân đỗ do những điều kiện nhất định
nào đó gây ra.
Nhiều nỗ lực nhằm hạn chế số lượng tai nạn đã được thực hiện và đã chứng
minh được rằng tai nạn là do con người gây ra. Cuối thập niên 1930, thế giới bước
vào thời kỳ chiến tranh, ngành hàng không dân dụng trở nên tồi tệ hơn. Khi chiến
tranh thế giới lần II kết thúc công nghiệp hàng không được phục hồi nhưng vấn đề
an toàn sân đỗ chưa được quan tâm đến.
2.2 Giai đoạn sau chiến tranh thế giới thứ II
Cuối thập niên 1950 và đầu thập niên 1960 khoa học kỹ thuật tiến bộ nhanh.
Tầm hoạt động và khả năng chuyên chở của máy bay đã nhảy vọt đến thế hệ máy
bay phản lực. Những qui trình và thiết bị mới được giới thiệu đối với hoạt động
trên sân đỗ và số lượng tai nạn đã giảm đáng kể.
Đến cuối thập niên 1960 vấn đề an toàn trên sân đỗ là thuộc về trách nhiệm
của từng cá nhân và nhân viên làm việc trên sân đỗ dần dần bị quên lãng, các sự cố
xảy ra không được xem xét đến nơi đến chốn.
Trong những năm 1970 việc gia tăng sự cạnh tranh đã thúc đẩy các công ty
hàng không xem xét lại việc quản lý hoạt động thương mại. Họ nhận ra rằng việc
khai thác thị trường bao gồm cả hoạt động phục vụ mặt đất và phong cách phục vụ
khách hàng. Kết quả là hoạt động phục vụ mặt đất được chấn chỉnh lại. Việc quản
lý theo dạng chức năng được thay thế bằng việc quản lý định hướng thị trường.
Tuy nhiên việc thay đổi cung cách quản lý này không đáp ứng kịp tốc độ phát triển
nhanh của ngành công nghiệp hàng không. Những thiếu sót trong hoạt động khai
thác vẫn còn tồn tại trong đó có cả lĩnh vực an toàn trên sân đỗ.
Cùng với qui mô hoạt động khai thác ngày càng rộng, con người dần dần
nhận thức được rằng các khoản chi phí cho việc sữa chữa máy bay, thiết bị, các
phương tiện bị hư hỏng rất đắt tiền. Những thương tật của con người, thậm chí cả
cái chết trong những tai nạn trên sân đỗ không thể dùng tiền bạc để bù đắp.
Năm 1979 các thành viên thuộc Ủy ban phục vụ sân bay của IATA (The
IATA Airport Handling Committee) đã thảo luận việc nâng cao ý thức về an toàn
trên sân đỗ. Năm 1980 kế hoạch thí điểm này được kiểm tra tại 11 sân bay đã được
chọn. Lần đầu tiên cuộc vận động toàn cầu về an toàn trên đỗ được phát động vào
năm 1981. Khoảng 70 công ty hàng không và hầu hết các đại lý dịch vụ trên 100
10
sân bay đã hưởng ứng tham gia. Hội đồng Phối hợp Hiệp hội các sân bay (The
Airports Association Coordinating Council – AACC) được mời cộng tác trong
cuộc vận động về an toàn trên sân đỗ hàng năm.
Mục tiêu của cuộc vận động là:
+ Xây dựng môi trường làm việc an toàn.
+ Nhận thức về các phí tổn cho các vụ tai nạn và hư hỏng.
+ Nhận thức về những mất mát có thể tránh được do con người gây ra.
+ Huấn luyện về an toàn lao động.
+ Xây dựng thái độ tích cực đối với phong cách làm việc an toàn trên SĐ.
Vào thập niên 1990 các cuộc vận động về an toàn sân đỗ không còn nữa.
Một bộ mặt mới về an toàn trên sân đỗ được xây dựng:
S - Selection and training
(Chọn lọc và huấn luyện)
A - Assess economic consequences of ramp accidents
(Ước định hậu quả kinh tế của tai nạn trên sân đỗ)
F - Factor of human involvement
(Ảnh hưởng của nhân tố con người)
E - Egonomics
(Nghiên cứu công việc và điều kiện làm việc)
R - Regular quality circle groups
(Nhóm làm việc chất lượng ổn định)
A - Awareness of effect on customer satisfaction
(Nhận thức về ảnh hưởng đối với việc đáp ứng yêu cầu khách hàng)
M - Management quality techniques introduced
(Quản lý những kỹ thuật tốt đã được giới thiệu)
P - Profitability through safe, efficient ramp operation
(Lợi ích của việc khai thác sân đỗ hiệu quả và an toàn).
III. Nhân tố con người trong an toàn sân đỗ
3.1 Ý thức về sự an toàn
Sự an toàn không thể phó mặc cho số phận. An toàn sân đỗ là một yêu cầu
hàng đầu và thường xuyên, không của riêng ai. Tất cả các cán bộ quản lý cũng như
nhân viên phải có trách nhiệm bảo đảm các tiêu chuẩn an toàn cho con người,
TTBMĐ và máy bay ở mức cao nhất. Khi nhận biết được sự nguy hiểm có nghĩa là
phòng tránh được nguy cơ tiềm ẩn của nó. Vì vậy, chúng ta cần phải:
- Đọc, hiểu, chấp hành các quy định về an toàn;
11
 - Tập trung vào công việc bạn đang làm;
- Sử dụng các thiết bị trong tình trạng tốt.
Ý thức về an toàn tùy thuộc vào bạn. Theo thống kê thực tế 88% tai nạn/sự
cố xảy ra là do con người, bởi vì tai nạn không chỉ xảy ra mà còn được gây ra.
3.2 Đối tượng thường gặp tai nạn trên sân đỗ
Tai nạn trên sân đỗ thường xảy ra với những đối tượng sau:
- Con người (hành khách, nhân viên)
- Máy bay
- TTBMĐHK
3.3 Ba nguyên nhân chính gây mất an toàn
- Thói quen coi thường sự nguy hiểm;
- Sự nóng vội và thiếu bình tĩnh trong công việc;
- Ảnh hưởng từ sự bất cẩn của người khác.
IV. Các phí tổn liên quan đến vấn đề an toàn trên sân đỗ
4.1 Chi phí trực tiếp
- Sửa chữa máy bay bao gồm giờ công lao động, vật liệu và phí vận chuyển
liên quan;
- Chi phí thuê mua thiết bị dùng cho việc khôi phục/sửa chữa máy bay bao
gồm cả phí vận chuyển;
- Tất cả chi phí liên quan đến hành khách và phi hành đoàn về máy bay bị hư
hại (Nơi lưu trú cho hành khách, Chuyển khách nối chuyến, Thay thế máy bay, Sắp
xếp tổ bay, Suất ăn bị hư hỏng);
- Bồi thường do ảnh hưởng của tai nạn như nhân viên bị thương tật, hàng
hóa, bưu phẩm, hư hỏng nhà ga, hư hỏng thiết bị;
- Phí đậu, chi phí dịch vụ cung ứng vượt giờ tại sân bay;
- Chi phí báo cáo, điều tra tai nạn.
4.2 Chi phí gián tiếp
- Trì hoãn các dịch vụ tại các sân bay khác có liên hệ đến máy bay bị sự
cố/tai nạn.
- Chi phí hoãn các chuyến bay do ảnh hưởng dây truyền của chuyến bay sự
cố/tai nạn.
- Doanh thu bị mất do thời gian ngừng hoạt động của máy bay.
- Giá trị tinh thần: Uy tín bị giảm, Các mối quan hệ bên ngoài trở nên xấu,
thiện chí hợp tác bị giảm.

12
V. Năm yếu tố cần thiết của vấn đề an toàn
- Be alert - Cảnh giác
- Follow rules - Tuân thủ các quy định
- Report accident - Rút kinh nghiệm từ các vụ tai nạn
- Consider safety - Quan tâm đến vần đề an toàn
- No one works in isolation at the airport - Tính đồng đội trong làm việc

13
CHƯƠNG II: TRANG THIẾT BỊ CHUYÊN DÙNG PHỤC VỤ TẠI
SÂN ĐỖ
I. Khái niệm
Trang thiết bị mặt đất hàng không (TTBMĐHK) là trang thiết bị đặc chủng
dùng để phục vụ hành khách, hành lý, hàng hóa đi tàu bay và phục vụ kỹ thuật cho
tàu bay trên mặt đất.
II. Các loại TTBMĐHK
2.1. Nhóm thiết bị phục vụ hành khách
1. Xe thang (Propelled passenger stair): Là loại xe gồm các bậc thang dùng
để phục vụ hành khách và những người được phép làm việc trên tàu bay lên xuống
tàu bay. Mỗi loại xe thang đều có qui định về số lượng hành khách có cùng lúc trên
xe, tải trọng trung bình cho phép là 40 người.
- Khi di chuyển trong sân đỗ: bộ phận nâng của thang được hạ xuống vị trí
thấp nhất
- Trước khi tiếp cận máy bay: bộ phận nâng sẽ được điều chỉnh nâng lên cho
phù hợp với độ cao của máy bay
2. Cầu ống lồng (Cầu dẫn khách-1999) (Loading-bridge hoặc Loading-
aerobrigde hoặc Jet-way): là cầu cố định hoặc di động nối từ nhà ga đến máy bay
để phục vụ hành khách và những người được phép làm việc trên máy bay lên
xuống tàu bay.
3. Xe phục vụ hành khách tàn tật (Help truck /Ambulift car/ Invalid
Passenger Truck): Dùng riêng cho hành khách thiếu khả năng tự di chuyển (khách
tàn tật, già yếu), được trang bị các thiết bị chuyên dùng để giúp các hành khách này
lên xuống tàu bay an toàn, thuận lợi.
Một phần của sàn nâng có thể hạ thấp để đưa khách lên khoang chính của xe, sau
đó khoang xe sẽ được nâng lên ngang tầm với cửa máy bay (bằng hệ thống thủy
lực), khách được di chuyển dễ dàng vào trong cabin máy bay nhờ sàn nối giữa
khoang xe với cửa máy bay.
4. Xe chở suất ăn (Catering vehicle): Dùng để chuyên chở và cung cấp suất
ăn lên tàu bay
5. Xe cấp nước sạch (Portable water truck): Dùng để chuyên chở và cung
cấp nước sạch có thể uống được, phục vu hành khách và người được phép làm việc
trên tàu bay.

14
Nước trong buồng chứa của xe phải được cấp giấy chứng nhận định kì của tổ chức
y tế có thẩm quyền theo qui định của nhà nước.
6. Xe vệ sinh (Lavotary aircraft car): Dùng để hút chất thải trong buồng vệ
sinh tàu bay, cấp nước rửa buồng vệ sinh tàu bay.
Trong quá trình vận chuyển phải quấn gọn các dây dẫn.
7. Xe chở khách trong sân bay (bus/mini bus): Dùng để chuyên chở hành
khách trong phạm vi sân bay.
8. Xe và trạm điều hoà không khí (Air conditioning car): Để điều hòa không
khí; làm mát, làm ấm hoặc làm thông thoáng phục vụ hành khách và người được
phép làm việc trên tàu bay, để giữ nhiệt độ trên khoang hành khách của các loại
máy bay thương mại ở nhiệt độ vào khoảng từ 18oC đến 24oC.
2.2. Nhóm thiết bị phục vụ hành lý, hàng hóa
Thiết bị ULD (Unit Load Device): các thiết bị sử dụng chất xếp hành lý,
hàng hóa, bưu kiện trên máy bay như mâm (pallet), thùng (container) gọi chung là
ULD.
1. Xe và thiết bị nâng hàng (High Loader): Dùng phục vụ cho việc chất dỡ
các ULD từ dolly lên hầm hàng máy bay và ngược lại. Có các loại xe nâng hàng
khác nhau, thích hợp cho việc chất xếp vào khoang hàng ở sàn dưới (lower deck)
hay ở khoang sàn chính (main deck compartment) hay cho cả hai vị trí.
Có 2 loại xe nâng hàng:
- Loại xe nâng hàng có 1 sàn nâng
- Loại xe nâng hàng có 2 sàn nâng. Đối với loại xe này có hể rút ngắn thời
gian chất xếp vì tính cơ động của 2 sàn nâng có thể làm việc độc lập với nhau.
2. Xe đầu kéo (Tractor): Dùng để kéo các phương tiện chở hàng hoặc các
dolly chứa thùng (container), mâm (pallet) chất hành lý, hàng hóa trong khu vực
sân đỗ.
Xe phải được điều chỉnh với tốc độ phù hợp, tránh quẹo gấp hoặc dừng đột
ngột.
Số lượng dolly hay thiết bị chở hàng cho 1 lần kéo có giới hạn tùy theo qui
định của nhà chức trách sân bay qui định (VD: đối với sân bay Tân Sơn Nhất được
qui định không quá 4 dolly trống hoặc 3 dolly có chứa hàng)
3. Xe băng chuyền (Conveyor Belt Loader): Là loại xe đặc chủng có 1 băng
tải dùng để chất dỡ hàng hóa, hành lí và bưu kiện rời.
- Các kiện hàng nặng đặt trên băng chuyền phải có khoảng cách thích hợp,
tránh gây ùn tắc trên băng chuyền.
15
 - Không đặt, để các mặt có góc cạnh sắc, nhọn tiếp xúc bề mặt băng tải.
4. Xe trung chuyển (Transpoter): Dùng để chuyển ULD hành lý, hàng hóa từ
các dolly sang sàn nâng của xe nâng hàng và ngược lại.
5. Xe xúc/xe nâng càng (Fork-lift): Dùng để xúc, nâng, vận chuyển các ULD
chủ yếu trong khu vực kho hàng, bãi tập kết ULD.
6. Xe dùng để chở các ULD (Dolly): Là một loại rờ-moóc thấp dùng để chở
các ULD, nhiều ULD có thể nối với nhau trong một lần kéo. Mặt trên của ULD có
các con lăn, cũng có loại phần trên của dolly có thể xoay được giúp cho việc bốc
dỡ thùng mâm nhanh chóng.
- Các dolly được thiết kế sao cho các vị trí khóa, chốt gài thích hợp với các
loại ULD khác nhau.
7. Xe chở hành lí, hàng hóa, bưu kiện (Cart): Dùng để chở hàng hóa hoặc
hành lý từ kho hoặc khu vực phân loại hành lý ra máy bay và ngược lại.
- Khi chở các vật nặng nên sử dụng các thanh chịu lực dưới đáy để trải rộng
diện tích chịu lực, tránh làm hỏng thiết bị.
- Chất kiện nặng bên dưới, kiện nhẹ bên trên, hàng chất trong thiết bị phải
cân bằng và vững chắc.
2.3. Nhóm thiết bị phục vụ kỹ thuật máy bay
1. Xe và thiết bị cấp điện cho tàu bay (Ground Power Unit): Dùng để cấp
điện một chiều và xoay chiều với điện áp, tần số phù hợp với yêu cầu cho tàu bay.
2. Xe khởi động động cơ (Air-start Unit): Dùng để cung cấp nguồn khí có
lưu lượng lớn ở nhiệt độ cao liên tục để khởi động động cơ phụ hoặc chính của
máy bay.
3. Xe và thiết bị tra nạp nhiên liệu cho tàu bay (jet refueller): Dùng để tra
nạp nhiên liệu cho tàu bay.
4. Xe và thiết bị thủy lực phục vụ bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay: Dùng để tạo
áp suất, lưu lượng phù hợp cho hệ thống thuỷ lực của từng loại tàu bay nhằm phục
vụ công tác kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa tàu bay trên mặt đất.
5.Các xe và trạm cấp khí nén, khí Oxy, khí Ni tơ phục vụ kỹ thuật Hàng
không: Dùng để sản xuất và cung cấp khí nén, Oxy y tế, khí Nitơ phục vụ cho công
tác sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay.
6. Xe kéo, đẩy tàu bay (Aircraft towing tractor): Dùng để kéo, đẩy tàu bay
vào/ra khỏi vị trí đỗ của tàu bay cũng như phục vụ công tác cứu nạn tàu bay tại sân
bay.

16
 Lưu ý:
- Máy bay luôn được ưu tiên khi đang kéo, đẩy trên sân đỗ
- Tốc độ kéo, đẩy máy bay không vượt quá 10km/h
- Trong quá trình kéo, đẩy máy bay nghiêm cấm những hành vi sau:
✓ Kéo, đẩy máy bay giật gục;
✓ Có người đu bám bên ngoài buồng lái xe kéo hoặc đang đứng, ngồi
trên cần dắt;
✓ Đặt các cục chèn máy bay, chèn trang thiết bị mặt đất hoặc các vật
khác lên cần kéo;
✓ Cấm phanh đột ngột để tránh làm gãy chốt cần kéo, dắt.
7. Xe thổi khí lạnh cho máy bay (Air conditioning Tractor): là loại thiết bị đặc
chủng cung cấp khí lạnh lên khoang máy bay để giữ nhiệt độ trên khoang hành
khách của một máy bay thương mại ở nhiệt độ khoảng 180C – 240C.
2.4. Nhóm các thiết bị khác
1. Các loại cẩu và thiết bị nâng: Dùng để phục vụ công tác bảo dưỡng định kỳ,
sửa chữa tàu bay ở vị trí trên cao và các hoạt động khác.
2. Xe và thiết bị cứu hỏa: Dùng để chữa cháy cho tàu bay và các thiết bị, công
trình khác theo yêu cầu.
3. Xe dẫn tàu bay (Follow me): Dùng để dẫn tàu bay lăn vào vị trí đỗ hoặc lăn
ra vị trí chờ cất cánh theo quy định trên sân đỗ.
4. Thiết bị cắt và thu gom cỏ: Dùng để cắt và thu gom cỏ ở khu vực sân bay.
5. Xe và thiết bị tẩy vết cao su đường hạ cất cánh tàu bay: Dùng để tẩy vết cao
su trên đường hạ, cất cánh tàu bay bảo đảm yêu cầu kỹ thuật và bảo vệ môi trường.
6. Xe vệ sinh sân đường: Dùng để làm sạch hệ thống sân đường, bảo đảm an
toàn cho hoạt động bay.
7. Xe phun sơn : Dùng để sơn các vạch tín hiệu trên đường cất hạ cánh, đường
lăn và sân đỗ tàu bay.
8. Xe cứu thương: Dùng để phục vụ hành khách đi tàu bay cần cấp cứu và phục
vụ công tác khẩn nguy cứu nạn Hàng không.
9. Thiết bị chiếu sáng di động: Dùng để chiếu sáng trong các trường hợp khẩn
cấp hoặc các yêu cầu đặc biệt trong khu vực sân đỗ tàu bay.

17
 CHƯƠNG III: NHẬN BIẾT CÁC DẤU HIỆU TRÊN SÂN
ĐỖ VÀ CÁC DẤU HIỆU XI NHAN ĐỐI VỚI THIẾT BỊ
TRÊN SÂN ĐỔ

I. Các dấu hiệu trên sân đỗ

1.1. Các khái niệm
- Đường lưu thông của các thiết bị phương tiện phục vụ trên sân đỗ (service
roads): là khu vực dành cho sự di chuyển an toàn của các thiết bị và phương
tiện mặt đất.
- Lối dành cho người đi bộ (pedestrian crossings/ walkways): là khu vực an
toàn dành cho sự di chuyển của người đi bộ. Chẳng hạn như hành khách, tổ lái,
hay nhân viên hàng không.
- Đường giới hạn phạm vi an toàn bãi đậu máy bay (Stand/ Gate Safety line):
là đường mà các thiết bị phục vụ mặt dừng lại trong khi chờ máy bay di chuyển
vào hoặc ra khỏi vị rí đỗ. Đây cũng được xem như là điểm dừng an toàn cho tất
cả các thiết bị phục vụ mặt đất trước khi tiếp cận máy bay và là khu vực an toàn
đối với các động cơ phản lực và cánh quạt.
- Khu vực “Cấm đậu xe” (No parking): là khu vực mà trong đó các thiết bị
phục vụ mặt đất bị cấm đậu.
1.2. Yêu cầu
Các khu vực cần được đánh dấu trên sân đỗ:
- Đường lưu thông của các thiết bị phương tiện phục vụ trên sân đỗ
(service roads).
- Các dấu hiệu chỉ hướng di chuyển.
- Các dấu hiệu về giới hạn tối đa tốc độ lưu thông.
- Lối dành cho người đi bộ (pedestrian crossings/ walkways).
- Đường giới hạn phạm vi an toàn bãi đậu máy bay (Stand/ Gate Safety
line).
- Khu vực “Cấm đậu xe” (No parking).
- Khu vực đậu các thiết bị và các phương tiện phục vụ.
Các dấu hiệu và màu sắc được sử dụng
- Đường nét liền kép màu trắng (double white line): không được phép băng
qua.
- Đường nét liền đơn màu trắng (single line white) cần phải chú ý khi băng
qua.
18
 - Đường nét đứt màu trắng (broken white line): đường tâm giữa.
1.3. Đặc trưng
1.3.1. Các qui định kĩ thuật
Những đặc trưng/ tiêu chí kĩ thuật sau đây được xác lập
- Sơn
- Màu sắc
- Hình dáng
Các màu sắc được khuyến cáo là:
- Màu đỏ: giới hạn phạm vi an toàn bãi đậu máy bay.
- Màu trắng: đánh dấu đường lưu thông của các thiết bị phục vụ sân đỗ.
- Màu vàng: đường lăn của máy bay (taxi line).
1.3.2. Khả năng có thể nhìn thấy được
Sơn hay những vật liệu cần phải dễ nhìn thấy được. Chẳng hạn như khả năng
phản chiếu và bền bỉ có thể sử dụng lâu dài tại cảng hàng không, sân bay; phải
có hệ số ma sát cao.
1.4. Các khuyến cáo
1.4.1. Đường lưu thông của các thiết bị phương tiện phục vụ trên sân đỗ (service
roads)
Đường này được sơn trắng và có kích thước tối thiểu như sau:

Bề rộng đường nét liền: 10 cm (04 in.)

Khoảng hở giữa 2 đường nét liền: 05 cm (02 in.)

Chiều dài đường nét đứt: 1.5 m (05 ft)

Bề rộng đường nét báo hiệu STOP: 20 cm (08 in.)

19
1.4.2. Các dấu hiệu chỉ hướng di chuyển: Được biểu thị bằng những mũi tên màu
trắng, các loại mũi tên chỉ một hướng hoặc nhiều hướng khác nhau và được biểu
thị tại đầu ra hoặc vào của đường lưu thông.

20
1.4.3. Các dấu hiệu về giới hạn tối đa tốc độ lưu thông: Được sơn màu trắng và
biểu thị trên bề mặt đường lưu thông.

21
 1.4.4. Lối dành cho người đi bộ (pedestrian crossings/ walkways)
Lối dành cho người đi bộ băng ngang qua đường lưu thông được sơn màu
trắng với kích thước tối thiểu cụ thể như sau:
Bề rộng vạch sơn : 0.5 m (20 in)

Chiều dài vạch sơn : 02 m (06 ft)

Khoảng cách giữa hai vạch sơn : 0.8 m (30 in)

1.4.5. Đường giới hạn phạm vi an toàn bãi đậu máy bay (Stand/ Gate Safety line)
Đường này được biểu thị bằng đường nét liền màu đỏ, giới hạn bãi đậu máy bay
Kích thước bề rộng tối thiểu của vạch sơn đỏ : 10 cm (04 in)

22
23
1.4.6. Khu vực “Cấm đậu xe” (No parking)
Khu vực này được biểu thị bằng những đường nét liền màu trắng có kích
thước giống nhau.

Kích thước bề rộng tối thiểu của vạch sơn đỏ: 10 cm (04 in)

Khoảng cách giữa hai vạch sơn : 50 cm (20 in)

Những vạch sơn này xiên một góc 450 so với đường tâm bãi đậu máy bay.

24
 1.4.7. Khu vực đậu các thiết bị và các phương tiện phục vụ
Khu vực này được biểu thị bằng những đường nét liền màu trắng với kích
thước bề rộng tối thiểu 10 cm (04 in)
Cần chú ý đến loại thiết bị, phương tiện khi xác định kích thước mỗi bãi đậu.
Việc đánh dấu bên trong bãi đậu có thể tuỳ ý.
Khi thiết kế bãi đậu cần chú ý đến khu vực có thể đậu trong khoảng thời gian
dài (long-term parking), khu vực chỉ có thể đậu trong thời gian ngắn (short-term
parking) và khu vực chỉ có thể dừng tạm thời (staging areas). Đặc biệt là cần chú ý
kỹ đến khu vực dừng tạm thời lân cận vị trí máy bay đậu.
II. Dấu hiệu xi nhan cho các thiết bị mặt đất hàng không
2.1. Tổng quan
Tất cả các tín hiệu xi nhan của người hướng dẫn đối với những người vận
hành các thiết bị, phương tiện mặt đất tại sân đỗ đều được IATA tiêu chuẩn hóa và
phù hợp với qui trình chuẩn mực của IATA – AHM 917 (Airport Handling
Manual).

25
2.2. Nguyên tắc
- Người hướng dẫn cho một hoạt động cụ thể phải phải được xác định rõ ràng
nhằm tránh gây nhầm lẫn và sẽ phải chịu trách nhiệm xuyên suốt quá trình ra
dấu kể từ khi bắt đầu cho đến khi kết thúc.
- Người hướng dẫn chỉ được sử dụng những tín hiệu xi nhan phù hợp và được
đào tạo đầy đủ.
- Người hướng dẫn phải đứng ở vị trí mà người điều khiển phương tiện, thiết
bị lúc nào cũng nhìn thấy xuyên suốt quá trình vận hành. Nếu người điều khiển
thiết bị phương tiện không còn nhìn thấy người hướng dẫn thì phải ngừng thiết
bị, phương tiện đó cho đến khi nhìn thấy lại.
- Để tránh sự nhầm lẫn cho tổ lái, các tín hiệu xi nhan không được sử dụng
cho đến khi máy bay đậu vào đúng vị trí.
2.3. Quy ước dấu hiệu xi nhan cho các TTBMĐHK

STT Thao tác Ý nghĩa

1 Hai tay giơ thẳng lên cao, Mênh lệnh chỉ

lòng bàn tay hướng về phí huy, “Tôi chịu
trước trách nhiệm chỉ
huy, hãy theo tôi”

2 Hai bàn tay bắt chéo Mệnh lệnh kết

trước ngực thúc “Tôi không
ra lệnh thêm nữa”

26
3 Hai tay giơ lên, nhịp Chuyển động tiến
nhàng vẫy về sau, lòng
bàn tay hướng về sau

4 Hai tay giang ra, nhịp Chuyển động lùi

nhàng vẫy về phía trước,
lòng bàn tay hướng về
phiá trước

5 Tay trái giang ra, bàn tay Sang phải

duỗi thẳng, tay phải
chuyển động ngang vai,
tốc độ chuyển động của
tay phải chỉ mức độ cần
dịch chuyển

6 Tay phải giang ra, bàn tay Sang trái

duỗi thẳng, tay trái
chuyển động ngang vai,
tốc độ chuyển động của
tay trái chỉ mức độ cần
dịch chuyển

7 Hai tay hưóng về thiết bị, Nâng lên

lòng bàn tay phải quay
lên, tay phải chuyển động
lên theo phương thẳng
đứng

27
8 Hai tay hưóng về thiết bị, Hạ xuống
lòng bàn tay phải úp
xuống, tay phải chuyển
động xuống theo phương
thẳng đứng

9 Đi cùng với thiết bị, mắt Đi theo trang

luôn nhìn vào người vận thiết bị để chỉ huy
hành, đánh tay đối diện

10 Nhịp nhàng đánh chéo tay Dừng

trên đầu

Hai bàn tay nắm chặt trên

Dừng ngay lập
đầu, lòng bàn tay hướng
tức
về thiết bị

11 Khoảng cách nhìn thấy Chỉ dẫn khoảng

giữa hai bàn tay là giới cách
hạn cho phép cuối cùng

28
12 Tay phải giơ lên, khuỷu Tốt
tay vuông góc, bàn tay
nắm chặt, ngón tay cái
xòe ra

13 Hai bàn tay dang ra, bàn Chân chống làm

tay nắm lại, lòng bàn tay việc hay đóng
hướng ra sau, ngón tay cái chèn
xòe ra, đánh tay vào phía
trong

14 Hai tay dang ra, bàn tay Thu chân chống

nắm lại, lòng bàn tay hoặc tháo chèn
hướng ra phía trước, ngón
tay cái xòe ra, đánh tay ra
phía ngoài

15 Tay phải ngang vai, bàn Ngắt tải

tay úp nằm ngang, nhịp
nhàng đưa tay lến phía cổ

16 Tay phải ngang ngực, bàn Tắt mảy

tay úp nằm ngang, đưa
tay lên cổ, đánh tay sang
phải theo chiều nằm
ngang, bàn tay đi qua cô

29
17 Tay trái nằm ngang ngực, Lắp hoặc tháo
bàn tay úp xuống nằm
ngang

Lắp: ngón cái bàn tay

phải đưa lên tiếp xúc với
lòng bàn tay trái

Tháo: ngón cái của bàn

tay phải đưa ra khỏi bàn
tay trái

18 Tay phải giơ lên nằm Phanh: đóng/ngắt

ngang phía trước, lòng
bàn tay úp vào phía bụng

Nhả phanh: bàn tay nắm

lạisau đó duỗi thẳng

Cài phanh: các ngón tay

của bàn tay duỗi thẳng và
sau đó nắm lại

30
 CHƯƠNG III: NHỮNG NGUYÊN TẮC AN TOÀN CHO ĐỐI
TƯỢNG CON NGƯỜI
I. Nguyên tắc an toàn đối với nhân viên
1.1. Yêu cầu trang phục nhân viên
1.1.1. Đối với nhân viên phục vụ:
- Nam nhân viên khi đeo cra-vat phải đảm bảo cra-vat được kẹp vào áo sơ-mi,
không để bị cuốn hay bị kẹt vào các thiết bị.
- Nữ nhân viên khi dẫn khách ra khỏi máy bay hoặc đón khách cần kẹp tóc
gọn gàng, lưu ý tà áo dài tránh trường hợp bị cuốn vào các thiết bị tại sân đỗ.
- Không được đeo đồ trang sức như nhẫn, dây chuyền, vòng tay.
1.1.2. Đối với nhân viên kỹ thuật:
- Nên đeo găng tay, giầy bảo hộ lao động thích hợp khi làm việc để tránh tổn
thương cho tay chân.
- Nên đeo thiết bị chống ồn khi làm việc tại ở khu vực có tiềng ồn cao như tại
sân đỗ, xưởng sửa chữa.
- Để đảm bảo tầm nhìn tối đa, nhân viên làm việc trong điều kiện ánh sáng yếu
phải mặc quần áo có chất liệu phản quang.
1.2. Yêu cầu trong khi các thiết bị đang hoạt động
- Tay vịn trên xe băng chuyền, xe nâng hàng hoặc các thiết bị nâng khác phải
được dựng lên khi sử dụng các thiết bị đó.
- Khi ở trong xe đang di chuyển, mọi người phải ngồi chắc chắn và không
được nhô ra ngoài giới hạn của xe.
- Không được phép đi, đứng trên băng chuyền đang hoạt động.
- Không được đứng trên sàn nâng hàng khi sàn đang nâng, hạ hoặc khi xe
đang di chuyển.
- Không được phép lên xuống xe khi xe đang chạy.
- Không được phép đi, bước trên các con lăn hoặc bánh xe lăn (trên xe nâng
hàng hoặc trên hầm hàng).
1.3. Yêu cầu trong quá trình chất xếp
- Không nên cố sức nhấc hay di chuyển một vật nặng hơn khả năng bản thân
cho phép. Khi dùng tay chân để nhấc hàng, lưng giữ càng thẳng càng tốt.
- Không nên dùng tay để chất hàng vào trong những góc kẹt của hầm hàng vì
bàn tay có thể bị kẹt giữa các kiện hàng.
- Nên chất hàng ngăn nắp trên mâm, thùng (kiện nặng chất dưới cùng và bên
trên là những kiện nhẹ để đảm bảo chắc chắn, không bị trượt), cửa thùng, lưới cửa
hầm hàng phải được cài chặt tránh trường hợp hàng hoá có thể rơi ra.

31
 - Hàng dỡ xuống phải theo thứ tự từ trên xuống dưới, cần đặt hàng xuống một
cách nhẹ nhàng (không được thả xuống) để tránh làm bị thương do hàng đổ ra
ngoài xe.
1.4. Các yêu cầu khác
- Chỉ những nhân viên có chứng chỉ thích hợp mới được phép điều khiển các
thiết bị chuyên dùng. Nhân viên vận hành thiết bị phải đảm bảo yêu cầu về thể lực
và trí lực (ngoại hình, thị lực, thính giác, kỹ năng chuyên môn…).
- Máy bay và người đi bộ luôn phải có lối đi an toàn mà nhân viên không được
điều khiển các thiết bị cắt ngang qua.
- Khi dẫn khách băng qua đường lăn (taxi way) phải chú ý xem có máy bay
đang di chuyển hay không. Không nên đi dưới động cơ máy bay.
- Khi đi ngang dưới phần bụng máy bay, chú ý những phần nhô ra.
- Việc ra vào máy bay (khoang khách, hầm hàng…) phải rất cẩn thận. Chỉ
được ra vào khoang hành khách bằng xe thang, ống lồng khi đã vào vị trí chắc
chắn. Chỉ được ra vào hầm hàng bằng thiết bị nâng thích hợp như băng chuyền, xe
nâng… sau khi đã tiếp cận hoàn toàn và đỗ chắc chắn.
- Tránh xa tầm hoạt động của cánh quạt động cơ và khu vực chịu ảnh hưởng
sức hút và hơi xả của động cơ.
- Khi phục vụ hàng hoá là động vật sống, cần chú ý đặt tay cẩn thận để tránh
bị cắn.
II. Nguyên tắc an toàn khi tiếp cận máy bay
2.1. Khu vực bãi đỗ máy bay
Khi làm việc tại khu vực bãi đỗ máy bay, các nhân viên cần lưu ý:
- Hạn chế đi lại dưới thân máy bay;
- Tổ lái kiểm tra cánh tà (flaps) máy bay, cánh tà nhô ra;
- Tránh xa cánh quạt động cơ;
- Khu vực vùng nguy hiểm chịu ảnh hưởng bởi nhiên liệu bốc hơi;
- Các dây dẫn, hệ thống chốt khóa của bánh trước máy bay;
- Các phần rất nóng của động cơ, bánh xe;
- Hệ thống van xả nước và điều hòa không khí;
- Các thiết bị điện;
- Các bề mặt trơn trượt của phương tiện, thiết bị mặt đất;
- Các dây dẫn điện, nước, ống thổi khí lạnh….

32
 BOEING 777-200ER

Động cơ: phản lực

Chiều dài: 63.7m

Sải cánh: 60.9m

AIRBUS A330-300

Động cơ: phản lực

Chiều dài: 63.6m

Sải cánh: 60.3m

AIRBUS A321

Động cơ: phản lực

Chiều dài: 44.51m

Sải cánh: 34.10m

AIRBUS A320

Động cơ: phản lực

Chiều dài: 37.57m

Sải cánh: 34.10m

FOKKER 70

Động cơ: phản lực

Chiều dài: 30.91m

Sải cánh: 28.08m

33
 ATR 72

Động cơ: Cánh quạt

Chiều dài: 27.17m

Sải cánh: 27.05m

2.2. Vùng nguy hiểm của động cơ máy bay

2.2.1. Động cơ cánh quạt

Động cơ cánh quạt của máy bay đặt biệt nguy hiểm vì khi cánh quạt quay ở
tốc độ cao, nó trở nên hầu như không nhìn thấy bằng mắt thường được nữa. Đó là
lý do tại sao mọi người phải giữ khoảng cách an toàn khỏi vùng nguy hiểm của
cánh quạt khi đèn hiệu cảnh báo bật sáng. Không ai được phép đi băng ngang qua
khu vực quy của cánh quạt bởi các cánh quạt có thể bị gió thổi quay bất cứ lúc nào
và gây thương tích.

34
 Nguyên tắc an toàn:
▪ Không bao giờ cố gắng dừng động cơ cánh quạt bằng tay;
▪ Luôn đợi cho cánh quạt hoàn toàn dừng hẳn;
▪ Cần lưu ý rằng các cánh quạt quay rất yên lặng đặc biệt sau khi động cơ tắt;
▪ Cánh quạt đang quay không dễ nhìn thấy rõ bằng mắt.
▪ Không bao giờ đi dưới cánh của động cơ cánh quạt ngay cả khi động cơ đã
dừng.
▪ Khi động cơ cánh quạt khởi động, vùng nguy hiểm là 4m (13ft) xung quanh
cánh quạt.
▪ Ngay khi động cơ đã dừng cũng phải đi vòng tránh khu vực động cơ.
2.2.2. Động cơ phản lực

35
 a. Vùng nguy hiểm phía trước động cơ
Vùng chịu ảnh hưởng của lực hút chính là khu vực phía trước của động cơ
đang họat động. Sức hút của động cơ mạnh gấp 5 lần một cơn gió lốc, chính vì vậy
con người hay các đồ vật có thể bị cuốn hút vào động cơ nếu ở trong vùng chịu ảnh
hưởng của lực hút.

Để đảm bảo an toàn trong khai thác, nhân viên phải hiểu biết và luôn giữ
một khoảng cách an toàn:

36
 ▪ Tối thiểu là 08 m trước động cơ gắn ở cánh máy bay khi đang hoạt
động (đặc biệt lưu ý đối với một số máy bay có thể yêu cầu khoảng
cách là 15m)

▪ Đối với máy bay có động cơ gắn phía sau đuôi (Fokker70…), không
bao giờ được phép đi sau cánh khi động cơ đang hoạt động.

b. Vùng nguy hiểm phía sau động cơ

Vùng nguy hiểm phía sau động cơ là vùng bị ảnh hưởng luồng xả phía sau
động cơ. Nhiệt độ của luồng hơi xả có thể làm bỏng nặng một người đứng quá gần.
Hơi xả đủ mạnh để thổi văng một người hoặc ULD ở trong vùng chịu ảnh hưởng.
37
Tốc độ luồng hơi xả của một động cơ máy bay ở giai đoạn khởi động có thể đạt tới
160km/h.
Nguyên tắc an toàn:
▪ Giữ khoảng cách an toàn tối thiểu phía sau động cơ ở giai đoạn khởi
động với khoảng cách bằng độ dài máy bay.
▪ Giữ khoảng cách an toàn tối thiểu phía sau động cơ ở giai đoạn máy
bay bắt đầu lăn trên đường taxiway với khoảng cách bằng 02 lần độ
dài của thân máy bay.

2.3. Vùng nhiên liệu bốc hơi

Mặt dưới đầu cánh có những lỗ thông hơi thùng nhiên liệu. Trong quá trình
bay, nhiên liệu được tiêu thụ và không khí chiếm những khoảng trống. Khi nạp
nhiên liệu, không khí bị đẩy ra ngoài thông qua các lỗ thông hơi nhiên liệu, thực
chất những gì thoát ra ngoài chính là hơi nhiên liệu.

38
 Ngay cả khi nạp nhiên liệu xong, hỗn hợp khí này vẫn thoát ra ngoài là do sự
bốc hơi của nhiên liệu. Hơi nhiên liệu nặng hơn không khí và chìm xuống do đó dễ
gây ra cháy khi gặp điều kiện thuận lợi.
Phạm vi bốc hơi của các loại nhiên liệu sử dụng cho máy bay
Loại nhiên liệu Vùng nhiên liệu bốc hơi

- Kerosene Bán kính 3m quanh lỗ thông

nhiên liệu

Bán kính 8m quanh lỗ thông

- JP4
nhiên liệu
- Hỗn hợp Kerosene và JP4

39
 Không một thiết bị, phương tiện nào được phép dừng đỗ trong vùng nhiên
liệu bốc hơi.
2.4. Tiếng ồn
Mỗi âm thanh có 2 đặc tính: cường độ và độ trầm bổng (âm vực).
- Độ trầm bổng phụ thuộc vào số lần rung trong 1 giây. Rung càng nhanh,
âm thanh càng cao. Số lần rung trong 1 giây được gọi là tần số. Tần số
cao, âm thanh cao; tần số thấp, âm thanh thấp.

- Tiếng ồn được đo bằng bằng decibel (db), tiếng ồn có cường độ (chỉ số

decibel) càng lớn thì âm thanh càng cao. Con người có cảm giác dễ chịu
với những âm thanh có cường độ nhỏ hơn 90db. Khi tiếng ồn có cường
độ trên 90db có thẻ làm tồn thương đến thính lực.
Mức tiếng ồn động cơ
Thời điểm động cơ
Bán kính X (m) Bán kính Y (m)
hoạt động

Khởi động 22.5 30

Lăn bánh 30 180

Cất cánh 30 720

• Bán kính X: nếu làm việc trong phạm vi này trong khoảng 01 giờ tai sẽ bị
tổn thương ngay cả khi sử dụng dụng cụ bảo vệ tai

40
 • Bán kính Y: khi làm việc trong khu vực này phải sử dụng dụng cụ bảo vệ
tai

Làm việc trong phạm vi các động cơ phản lực đang hoạt động
▪ Từ 50m đến 120m: sử dụng nút nhét tai (bằng nhựa hoặc cao su) (1) hoặc
dụng cụ bịt tai(2)
▪ Dưới 50m: nên sử dụng cả 2 loại

41
 CHƯƠNG 4: NHỮNG NGUYÊN TẮC AN TOÀN
ĐỐI VỚI CÁC HOẠT ĐỘNG TRÊN SÂN ĐỖ

I. Nguyên tắc an toàn trong vận hành các TTBMĐHK

1.1. Nguyên tắc chung
- Trong bất kì tình huống nào, khi điều khiển các thiết bị trên sân đỗ phải hết
sức cẩn thận tránh gây hư hỏng cho máy bay.
- Phải có trách nhiệm đối với thiết bị đang sử dụng. Luôn luôn kiểm tra và
đảm bảo thiết bị trong tình trạng tốt trước khi sử dụng. Nếu có hư hỏng hoặc trục
trặc gì phải báo ngay cho cấp trên biết.
- Thiết bị mặt đất phải ở trong tình trạng kỹ thuật tốt. Những thiết bị không đủ
điều kiện phục vụ cần phải treo biển “Không đủ điều kiện phục vụ” rõ ràng và gửi
ngay tới nơi bảo dưỡng.
- Các dấu hiệu điều khiển bằng tay theo tiêu chuẩn được áp dụng khi hướng
dẫn việc điều khiển các thiết bị phục vụ mặt đất. Người hướng dẫn làm hiệu phải ở
vị trí dễ được nhìn thấy và dễ liên lạc với người điều khiển thiết bị.
- Không được phép điều khiển các thiết bị vượt quá tốc độ qui định khi lưu
thông trên sân đỗ (20km/h khi lưu thông trên đường công vụ và giới hạn 05km/h
khi tiếp cận máy bay).
1.2. Trước khi máy bay đỗ
- Trước khi máy bay vào vị trí đỗ, tất cả các thiết bị phục vụ mặt đất phải
dừng lại ở khu vực qui định và được gài thắng.
- Trước khi máy bay vào vị trí đỗ, ống lồng phải được thu vào tối đa.
- Tất cả các thiết bị không được tiến gần về hướng máy bay cho đến khi máy
bay dừng hẳn, đã gài thắng, đã được đóng chèn, động cơ đã tắt, các neon hiệu tránh
va chạm đã tắt. Tốt hơn hết nên đợi đến khi thợ máy mặt đất nối liên lạc được với
cơ trưởng trên buồng lái.
1.3. Khi tiếp cận máy bay
- Tất cả các thiết bị khi đậu gần hoặc xa máy bay đều phải được gài thắng, hộp
số được gài ở vị trí P (park) hoặc N (neutral).
- Không được điều khiển các thiết bị nhanh hơn tốc độ người đi bộ khi tiến
gần hoặc lùi xa khỏi máy bay. Phải điều khiển các thiết bị với tốc độ chậm nếu như
không biết phải dừng vào lúc nào. Vì việc dừng đột ngột có thể gây ra nguy hiểm.
- Trong quá trình di chuyển các thiết bị nâng, phải hạ thấp các bộ phận nâng.

42
 - Việc dừng xe và các thiết bị không gây cản trở các bộ phận phục vụ tại máy
bay (xăng dầu, cung ứng xuất ăn, các thiết bị phục vụ khác) cũng như gây cản trở
lối thoát hiểm của máy bay.
- Các thiết bị nâng khi nâng cao trên 2,5m các chân trụ chống phải được hạ
xuống. Khi đậu xe, các bánh xe phải hướng thẳng về phía trước được chèn lại gài
thắng và tắt máy.
- Phải kiểm tra các khoá chặn hai đầu, hai bên của các dolly khi kéo các thùng
(containers), mâm (pallets), và không được quẹo (rẽ) gấp khi kéo chuỗi dolly bằng
đầu kéo.
- Các thanh cản bảo vệ bằng cao su trên các thiết bị (xe cầu thang, xe cung
ứng xuất ăn…) không được ép sát vào thân máy bay nhằm tránh gây hư hỏng cho
thiết bị cũng như máy bay.
1.4. Khi công việc phục vụ máy bay hoàn tất
- Khi công việc chất xếp tại máy bay đã hoàn tất, cần di chuyển các thiết bị
phục vụ chất xếp ra khỏi máy bay. Tất cả các thiết bị phải lùi ra đến một khoảng
cách an toàn.
- Trước khi di chuyển thiết bị mặt đất ra khỏi cửa khoang hành khách, nhân
viên vận hành phải báo cho tiếp viên biết. Thiết bị mặt đất không được di chuyển
đi trước khi dây an toàn được chăng ngang nếu cửa mở, hoặc cửa đã được đóng lại.
- Trước khi di chuyển một thiết bị nào, cần phải kiểm tra xung quanh thiết bị.
Dây điện hoặc các ống dẫn của các thiết bị phải được quấn lại gọn gàng trước khi
di chuyển các thiết bị đó.
- Cầu thang, ống lồng phải được thu vào tới vị trí đỗ quy định trước khi máy
bay dời đi.
- Trên lối ra của máy bay, thiết bị mặt đất đỗ phải đảm bảo đủ lối di chuyển an
toàn cho máy bay.
II. Nguyên tắc an toàn trong quá trình chất xếp
2.1. Nguyên tắc chung
- Các thiết bị trên máy bay như là ULD (thùng, mâm dùng để chất hàng) phải
được kiểm tra thường xuyên và bảo quản tốt.
- Các thiết bị trông tình trạng hư hỏng như là các rìa cạnh gồ ghề, các bề mặt
kim loại bị xé rách… phải được gắn thẻ “Unserviceable” và báo cho cán bộ biết để
bảo trì sửa chữa.

43
 - Trong quá trình chất xếp, lưu ý không để hiện tượng “Tipping” (may bay có
khuynh hướng dao động lên xuống theo chiều cao) xảy ra, vì vậy các thiết bị phục
vụ tại máy bay phải lưu ý đến để tránh gây hư hỏng máy bay.
- Trước khi máy bay lăn bánh, phải kiểm tra quan sát đảm bảo các cửa hầm
hàng, nắp hay các bảng điều khiển cửa hầm hàng đã được đóng và cài khóa.
2.2. Trong quá trình chất xếp lên hầm hàng
- Khi chất xếp trên hầm hàng, chú ý không được phép vượt quá các giới hạn
tối đa về tải trọng trên hầm hàng, của thùng (container) hoặc mâm (pallet).
- Việc đóng và mở cửa hầm hàng phải đúng theo qui định, đặc biệt chú ý cần
thận trọng trong điều kiện gió mạnh, lưu ý hạn chế chất xếp các thùng rỗng (empty
container) bằng xe nâng hàng.
- Khi chất xếp thùng mâm trên hầm hàng, chú ý các rìa cạnh đáy của thùng
mâm phải nằm trong các rãnh hướng dẫn và các khoá móc được gài ngay khớp.
Chiều cao mâm hàng phải phù hợp với kích thước của hầm hàng. Khi điều khiển
mâm hàng hoặc thùng hàng vào vị trí chất xếp trên hầm hàng, tất cả các khoá móc
phải được hạ xuống.
- Phải hết sức thận trọng khi dùng tay đẩy các mâm hàng, thùng hàng vào vị
trí chất xếp. Không được đẩy nhanh nhằm tránh gây hư hỏng.
- Phải hết sức thận trọng khi chất xếp những kiện hàng có kích thước lớn và
nặng nhằm tránh hư hỏng mặt sàn máy bay. Tuyệt đối không được phép sử dụng
xà beng hoặc những vật tương tự tiếp xúc trực tiếp lên mặt sàn máy bay.
- Khi chất xếp hàng lên mâm cũng như khi ràng lưới các mâm hàng tránh gây
cong vênh và gây khó khăn khi chất xếp và gài khoá móc trên hầm hàng.
- Các khoá móc trên hầm hàng phải đảm bảo được gài đầy đủ tránh gây sự
dịch chuyển hàng trên khoang hàng trong quá trình bay.
2.3. Trong trường hợp bất thường
- Nếu phát hiện có chất nước bị rò rỉ khi chuyên chở những lô hàng ướt hoặc
động vật sống, phải thông báo ngay cho cán bộ trực và các bộ phận hữu quan.
- Khi bao gói của hàng hoá nguy hiểm bị hư hỏng hoặc bị rò rỉ, cần lập tức
làm theo những quy định của hãng vận chuyển.
- Khi phát hiện những kiện hàng được bao gói kém, phải rất cẩn thận khi phục
vụ, tránh mọi khả năng có thể gây rò rỉ dẫn tới nguy hiểm cho người phục vụ.
III. Nguyên tắc an toàn trong phục vụ hành lý
3.1. Khái quát

44
 - Các nghiên cứu đã chỉ ra, việc phục vụ hành lý/vật tư bằng phương pháp thủ
công là nguyên nhân chủ yếu dẫn tới thương vong cho người cũng như hư hỏng
hành lý/vật tư và máy bay.
- Cần có những đánh giá đầy đủ và thích hợp đối với những hướng dẫn công
việc phục vụ bằng phương pháp thủ công.
3.2. Trong quá trình phục vụ hành lý
- Nhân viên phục vụ phải ước chừng trọng lượng của kiện hành lý để không
cố nâng hay di chuyển một trọng lượng lớn hơn khả năng của bản thân.
- Thẻ “hành lý nặng” phải được gắn vào các kiện hàng có trọng lượng từ 32
kg trở lên.
- Trọng lượng thực tế của hành lý phải được ghi trên thẻ “hành lý nặng” đối
với các kiện hàng có trọng lượng từ 32 kg trở lên.
- Các quy trình phục vụ an toàn, đào tạo và giám sát nhân viên phải giám sát
được các hành vi “dễ nguy hiểm” và những điều kiện có thể gây rủi ro trong việc
phục vụ hành lý
- Phải thực hiện đúng kỹ thuật nâng, nhấc vật nặng mỗi khi làm việc để tránh
nguy cơ bị thương cho bản thân.
IV. Nguyên tắc an toàn trong di chuyển máy bay
4.1. Nguyên tắc chung
- Chỉ những nhân viên đã qua đào tạo và có chứng chỉ mới được thực hiện các
hoạt động di chuyển máy bay.
- Những người tham gia phải được chỉ dẫn để hiểu rõ về những nguy cơ có
liên quan đến việc di chuyển máy bay như: bị hút vào động cơ, chuyển động của
bánh mũi máy bay, tầm nhìn.
- Khu vực thực hiện hoạt động di chuyển máy bay phải đảm bảo không có
thiết bị phục vụ mặt đất.
4.2. Trước khi di chuyển máy bay
- Trước khi di chuyển máy bay cần kiểm tra tình trạng mặt sân đỗ (như nức
mưa, băng, tuyết…) để xác định khả năng an toàn trong việc di chuyển máy bay.
- Trước khi di chuyển máy bay cần kiểm tra bằng mắt toàn bộ phía ngoài máy
bay để đảm bảo tất cả các cánh cửa, panen đã được đóng và khóa.
- Trước khi di chuyển máy bay phải đảm bảo rằng tất cả các thiết bị mặt đất đã
dời khỏi máy bay và có khoảng cách thích hợp giữa máy bay với các thiết bị,
phương tiện mặt đất cho việc di chuyển.

45
 - Trước khi di chuyển máy bay cần kiểm tra bằng mắt khu vực hoạt động để
đảm bảo không có ngoại vật có thể dẫn tới hư hỏng máy bay.
- Trước khi di chuyển máy bay phải kiểm ra để đảm bảo các đường cáp điện,
ống lồng… đã được rút khỏi máy bay.
- Trước khi di chuyển máy bay phải kiểm tra bằng mắt để đảm bảo tất cả các
bánh máy bay đã được tháo chèn.
4.3. Trong quá trình di chuyển máy bay
- Những người tham gia vào việc di chuyển máy bay phải đứng xa các khu
vực nguy hiểm.
- Chỉ những người có nhiệm vụ mới được ở trong khu vực di chuyển máy bay.
- Chỉ dùng những tín hiệu bằng tay tiêu chuẩn cho việc liên lạc bằng tay (Quy
định tại AHM 631).
- Phải xây dựng một quy trình di chuyển tiêu chuẩn cho mỗi loại máy bay tuân
theo hướng dẫn của nhà sản xuất.
- Những nhân viên đánh tín hiệu phải sử dụng gậy hoặc găng tay phản quang
có màu gây chú ý vào ban ngày, dùng gậy phát sáng nếu là ban đêm hay trời mù
làm giảm tầm nhìn.
- Việc di chuyển máy bay trong điều kiện thời tiết hoặc điều kiện mặt sân
không thuận lợi phải thực hiện với tốc độ chậm.

46
 CHƯƠNG 5: NHỮNG NGUYÊN TẮC AN TOÀN KHÁC

I. Nguyên tắc vệ sinh khu vực sân đỗ

Tại khu vực sân đỗ, những vật như: đá dăm, dầu nhớt, vỏ chai, vỏ lon bia,
bù-lon, đai ốc, dăm gỗ, dây ràng kim loại, túi nhựa, các bánh xe hoặc tay nắm của
valy, những đồ dùng cung ứng xuất ăn như dao nĩa… hoặc những vật linh tinh
khác có thể gây hư hỏng cho lốp, động cơ và cấu trúc máy bay khi bị thổi văng gây
va đập với máy bay hoặc bị động cơ chính máy bay hút vào. Tất cả những vật thể
liệt kê trên có tên thuật ngữ là F.O.D (Foreign Object Damage), chúng là mối quan
tâm hàng đầu của các nhà chức trách sân bay vì thế để phòng ngừa những thiệt hại
do F.O.D gây ra, tất cả các nhân viên cần phải:
- Bất kỳ sự rò rỉ chất lỏng nào tại sân đỗ như nhiên liệu, dầu nhớt, dầu thuỷ
lực… cần được báo cáo ngay và khu vực bị rò rỉ phải được dọn sạch.
- Nhân viên không vứt xã rác bừa bãi. Rác phải được bỏ vào những thùng đặt
ở những nơi qui định. Nếu nhìn thấy rác trên sân đỗ, nên nhặt lên và bỏ vào nơi qui
định.
- Ngoài ra cần lưu ý đến những thức ăn, thực phẩm dư thừa sau chuyến bay;
không vứt bừa bãi trên sân đỗ tránh làm mồi cho chim chóc và gây nguy hiểm cho
an toàn bay.
Những nguy hiểm khi va vào chim:
• Một đàn chim bị hút vào động cơ phản lực lúc cất cánh có thể gây chết
động cơ rất nguy hiểm.
• Một con chim lớn va vào động cơ tương đương với lực của một viên
đạn có thể làm vỡ vụn các cánh quạt của tuốc-bin động cơ.
• Đuôi máy bay có thể bị xé rách do các lực tác động khi bay như va
phải một con chim lúc máy bay đang bay ở tốc độ cao.
II. Nguyên tắc phòng chống hỏa hoạn
2.1. Nguyên tắc chung
- Luôn đề cao ý thức “phòng cháy hơn là chữa cháy”.
- Luôn đảm bảo các nguyên tắc về vệ sinh sân đỗ.
- Cấm hút thuốc tại khu vực sân đỗ và máy bay.
- Tổ chức các buổi huấn luyện PCCC cho nhân viên, giúp nhân viên hiểu biết
các loại dụng cụ PCCC đã được trang bị.

47
 - Nhân viên phải biết nơi đặt dụng cụ PCCC, nơi đặt báo động cháy, điện
thoại gọi đội cứu hỏa và biết cách sử dụng các loại dụng cụ PCCC được trang bị.
- Các dụng cụ PCCC phải để đúng nơi quy định. Khi phát hiện dụng cụ PCCC
bị mất hoặc hư hỏng phải báo ngay với cấp trên.
- Các thiết bị không được phép hoạt động gần vùng có dầu (nhiên liệu) bị đổ
tràn. Phải xử lý kịp thời khi dầu bị tràn hoặc rò rỉ.
2.2. Trong trường hợp có sự cháy
- Khi phát hiện cháy trên máy bay phải báo ngay cho Cơ trưởng hoặc tổ bay
để có biện pháp thoát hiểm khẩn cấp. Khi có cháy phải báo động và gọi đội PCCC
ngay.
- Dùng các chất chữa cháy: Nước (H2O: làm mát các vật liệu cháy); Carbon
dioxide (CO2: Dập tắt ngọn lửa bằng cách cô lập nguồn Oxygen); Bột chữa cháy
(Dập tắt lửa hoặc phủ mồi lửa bằng một lớp bụi nhằm tránh tái phát ngọn lửa).
+ Cháy ở bộ phận bánh máy bay:
- Tránh sử dụng nước hoặc CO2 vì có thể gây nổ do làm lạnh đột ngột. Nếu
như lúc cháy chỉ có CO2, chỉ được xịt vào vùng đất xung quanh phạm vi đang cháy
rồi từ từ tiến vào vùng cháy để tránh làm lạnh đột ngột và gây ra nổ.
- Nên tiếp cận vùng cháy theo hướng từ phía trước hoặc phía sau, tránh tiếp
cận theo hướng bên hông.
+ Báo động cháy và khói trong hầm hàng máy bay:
- Khi một máy bay đến, có khói bốc ra từ hầm hàng hoặc có dấu hiệu cháy
trong hầm hàng; tất cả hành khách phải được thoát hiểm khẩn cấp trước khi mở
cửa hầm hàng. Chỉ những nhân viên đội cứu hỏa được trang bị những dụng cụ cần
thiết mới được phép mở cửa hầm hàng.
- Nếu không tuân theo những chỉ dẫn này, luồng khí bên ngoài ùa vào hầm
hàng sẽ làm đám cháy bùng lên và gây hậu quả nghiêm trọng nếu như hành khách
và tổ bay vẫn còn trên máy bay.
+ Báo động cháy khi máy bay đậu tại sân đỗ
- Khi phát hiện cháy, thông tin ngay cho bộ phận PCCC của sân bay và sử
dụng các trang bị PCCC sẵn có chữa cháy.
- Khi thấy không có khả năng dập tắt bằng những trang bị sẵn có, để hạn chế
khả năng lan tỏa của ngọn lửa bằng cách thoát khỏi máy bay và đóng các cửa hầm
hàng và cabin, thông báo ngay cho bộ phận PCCC.
- Khi sân đỗ bị cháy thì phải di dời các trang thiết bị gần đó ra xa nơi cháy.

48
III. Nguyên tắc trong điều kiện thời tiết bất lợi
3.1. Trong điều kiện gió to (tốc độ gió vượt quá 75km/h)
3.1.1. Đối với máy bay
- Máy bay cần được cố định chắc chắn bằng cách sử dụng chèn bổ sung và/
hoặc đóng phanh đỗ và/ hoặc chằng níu máy bay.
- Các cửa của máy bay cần đóng và chốt thích hợp
- Máy bay phải được định vị theo hướng gió và bề mặt điều khiển phải được
khóa.
- Phải tham khảo tài liệu hướng dẫn của nhà sản xuất máy bay về quy trình áp
dụng trong trường hợp có gió bão đối với từng loại máy bay cụ thể.
3.1.2. Đối với các thiết bị
- Thiết bị mặt đất phải di khỏi khu vực xung quanh máy bay và phải được định
vị ổn định.
- Ống lồng phải thu vào hết và ở vị trí thấp nhất, các bánh lái được cố định.
Ống lồng tuỳ thuộc vào điều kiện thời tiết có thể chằng níu.
- Xe có sàn nâng phải hạ thấp, chân chống phải hạ.
- Xe thang phải hạ thấp nhất và di chuyển vào vị trí có che chắn và được
chằng bằng xích, các phanh đóng.
3.1.3. Đối với các hệ thống khác
- ULDs phải đặt trên các giá cố định, đảm bảo ổn định hoặc di chuyển vào nơi
an toàn. Cửa, rèm của ULD phải đóng và khoá chặt.
- Trường hợp ULD phải để trên dolly, phải được khống chế khả năng di
chuyển theo phương thẳng đứng.
- Các thang, giá bảo dưỡng máy bay phải được di chuyển khỏi nơi trống trải
và/ hoặc được cột chặt.
- Tất cả các hệ thống khác có thể bị ảnh hưởng trong điều kiện có gió to như
thùng rác, thùng đựng FOD, vật liệu xây dựng… phải có biện pháp ổn định thích
hợp.
3.2. Trong điều kiện có sét
- Trong trường hợp có dông, bão có tích điện cách sân bay 5 - 8 km phải thông
báo tình trạng báo động trong tất cả nhân viên.
- Trong trường hợp dông bão cách sân bay dưới 5 km phải đóng cửa sân bay.
Trong điều kiện đóng cửa sân bay:
• Tạm dừng việc cho hành khách lên, xuống máy bay.
• Dừng ngay việc nạp nhiên liệu.
49
 • Mọi người phải di chuyển ra khỏi sân đỗ.
• Mọi người phải ở trong nhà hoặc xe.
• Mọi hoạt động chỉ trở lại bình thường sau khi lệnh đóng cửa sân bay
được huỷ.
3.3. Trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế (do mưa, tuyết, bão cát hay sương
mù làm giảm tầm nhìn dưới 800m)
- Tất cả mọi thiết bị không cần thiết nên rời khỏi khu vực làm việc.
- Chỉ những thiết bị thiết yếu mới được cho phép hoạt động ở khu bay.
- Tốc độ di chuyển hoạt động của các thiết bị phải giảm ở mức thấp nhất.
- Các thiết bị phải bật tất cả các đèn trong suốt thời gian hoạt động trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế.
- Nhân viên điều khiển thiết bị cần cẩn trọng tại mỗi điểm giao nhau và khi có
phương tiện băng ngang.
- Chỉ băng qua đường lăn khi được cho phép và có sự chỉ dẫn rõ ràng của
ATC.
- Phải bảo đảm kính chắn gió hoạt động tốt.

50
 CHƯƠNG 7: BÁO CÁO/ĐIỀU TRA VỀ TAI NẠN, SỰ CỐ TẠI
SÂN ĐỖ
I. Báo cáo về tai nạn, sự cố tại sân đỗ
1.1. Một số định nghĩa
“MÁY BAY THÂN RỘNG” (aircraft-hight capacity có khi dùng wide-
body) là các loại máy bay được thiết kế với 2 lối đi trong khoang hành khách. Như
các loại máy bay B747, B767, B777, A300, A310, DC10, IL86, IL96, MD11.
“MÁY BAY THÂN HẸP” (aicraft-small capacity có khi dùng narow-body)
là các loại máy bay được thiết kế với một lối đi trong khoang hành khách. Như các
loại Fokker70, A320, ATR72, Fokker100, MD80, B737, BAE146, B757, TU154,
IL62.
“TAI NẠN ĐỐI VỚI NGƯỜI TẠI SÂN ĐỖ” (apron accident- persons) mọi
sự việc đẫn đến thương vong nặng hoặc chết người:
- Liên quan đến phục vụ mặt đất cho máy bay.
- Hành khách đang di chuyển giữa máy bay và nhà ga và ngược lại.
- Bên thứ ba không thuộc hai đối tượng trên có liên quan trực tiếp đến
một phần của máy bay bao gồm cả phần không gắn liền với máy bay
như luồng khí xả của động cơ, đường hút của động cơ.
“TAI NẠN TẠI SÂN ĐỖ DO THIẾT BỊ” (apron accident- equipment) . Mọi
sự việc gây nên máy bay hư hại hoặc suy giảm về kết cấu của máy bay yêu cầu
phải sữa chữa hoặc thay thế phần bị tác động (bao gồm cả những hư hỏng về động
cơ, nắp động cơ, phụ tùng cánh quạt, ăng ten, phanh, những vết lõm, lỗ thủng trên
vỏ máy bay).
“SỰ CỐ TẠI SÂN ĐỖ” (apron incident): Một sự cố, khác với tai nạn, liên
quan tới hoạt động phục vụ mặt đất của máy bay hoặc trang thiết bị mặt đất ảnh
hưởng hoặc có thể ảnh hưởng tới an toàn sân đỗ mà kết quả của nó không gây
thương vong hoặc hư hỏng.
“CÁC LOẠI MÁY BAY KHÁC” (Conventional aircraft): Là tất cả các loại
máy bay khác với hai loại kể trên.
“MÁY BAY CỦA HÃNG VẬN CHUYỂN” (The carier’s aircraft). Là
những máy bay mà hãng đó sở hữu, đi thuê, thuê chuyến, đang được hãng vận
chuyển hay đại diện của hãng vận chuyển khai thác, sử dụng. Những máy bay này,
Hãng vận chuyển có hợp đồng toàn bộ hay từng phần, đã hướng dẫn, hay yêu cầu
công ty phục vụ mặt đất thực hiện một hay nhiều dịch vụ mặt đất.

51
 “TỶ LỆ HƯ HỎNG” (Damage rate) Là số lần xảy ra sự cố tại sân đỗ trên
1000 chuyến bay của một hãng vận chuyển.
“HƯ HỎNG MÁY BAY TẠI SÂN ĐỖ” (Damage to aircraft on the apron).
Bất kỳ sự cố gây hư hỏng nào có yêu cầu phải sữa chữa, (dù rất nhỏ) cho máy bay,
bất kể ai là người phải chịu trách nhiệm (nhân viên hãng, nhân viên công ty phục
vụ, các bên khác), xảy ra trong khoảng thời gian từ khi máy bay tiến vào sân đỗ
theo chỉ dẫn của nhân viên đánh tín hiệu (kể cả hệ thống tín hiệu tự động) cho tới
khi máy bay bắt đầu rời khỏi sân đỗ lăn ra đường cất cánh bằng động cơ cho
chuyến đi. Định nghĩa này bao gồm cả hư hỏng do ngoại vật, hư hỏng do khí xả
máy bay khi những hư hỏng này xảy ra tại sân đỗ. Định nghĩa này không bao gồm
những hư hỏng xảy ra trong quá trình máy bay lăn trên đường băng hoặc quá trình
kéo đẩy máy bay vào/ra để bảo dưỡng sữa chữa cũng như khi máy bay đỗ trong khi
vực bảo dưỡng sửa chữa.
“CHUYẾN ĐI” (Departure) Một chuyến đi được tính cho mỗi lần máy bay
cất cánh tại sân bay, bao gồm cả những chuyến bay thường lệ hoặc không thường
lệ, thương mại hoặc phi thương mại, những chuyến bay đào tạo hoặc chuyển sân
của hãng vận chuyển.
“HƯ HỎNG DO VẬT THỂ NGOÀI” (Foreign object damage) (FOD) Là
những hư hỏng của máy bay tại sân đỗ do một vật thể chuyển động, không phải
thiết bị mặt đất gây lên (không tính hư hỏng do khí xả máy bay).
“THIẾT BỊ MẶT ĐẤT” (Ground support equipment) Là toàn bộ hoặc từng
phần của tất cả thiết bị, xe cộ phương tiện (di động cố định hay nửa cố định), hoạt
động hay đặt trên sân đỗ máy bay. Định nghĩa này bao gồm cả những xe cộ, hàng
hóa hay ULD đặt trên xe chở hàng, dolly, xe trung chuyến, hoặc giá để hàng cố
định và tất cả những phần của các phương tiện cố định nằm trong phạm vi 7,5m
xung quanh máy bay khi máy bay đỗ ở vị trí quy định.
“CÔNG TY PHỤC VỤ MẶT ĐẤT” (Handling company) Là những công ty
ký kết với hãng vận chuyển những công việc có nội dung liên quan đến một hay
nhiều phần việc trong hợp đồng phục vụ mặt đất tiêu chuẩn của IATA.
“HƯ HỎNG DO KHÍ XẢ MÁY BAY” (Jet blast damage) Là những hư
hỏng của máy bay do luồng khí xả của máy bay khác gây nên.
“XE Ô TÔ” (Motor vehicle) Là những xe ô tô bình thường dùng để chở
khách, nhân viên, đồ vật tại sân đỗ, không bao gồm các loại xe chuyên dùng như:
xe thang, vệ sinh, xăng dầu, xuất ăn…

52
 “HÃNG KHAI THÁC” (Operator) Một cách dùng khác để chỉ hãng vận
chuyển (carier).
“HƯ HỎNG KHÔNG ĐƯỢC BÁO CÁO” (unreported damage) Là những
hư hỏng được tìm thấy trên máy bay mà không được báo cáo.
1.2. Phương thức báo cáo và mẫu báo cáo về tại nạn/sự cố tại sân đỗ
Mỗi khi một máy bay bị hư hỏng tại sân đỗ, đại diện của hãng vận chuyển
tại sân bay có trách nhiệm báo cáo ngay về tai nạn đó cho trụ sở chính của công ty.
Báo cáo được thực hiện theo mẫu báo cáo tiêu chuẩn AHM 693
Báo cáo này phải được áp dụng đối với mọi hư hỏng do thiết bị mặt đất gây
ra cho máy bay, bất kể hoàn cảnh cũng như trách nhiệm thuộc về ai. Báo cáo này
do đại diện của hãng vận chuyển thực hiện.
Tiêu đề của báo cáo trên ghi “Báo cáo về hư hỏng máy bay”. Những thông
tin tối thiểu sau nên gửi cho bộ phận lưu trữ, phân tích thống kê, hoạt động sửa
chữa (nếu có yêu cầu):
- Số hiệu chuyến bay, ngày, tháng.
- Loại máy bay, số đăng ký.
- Loại và hãng sản xuất thiết bị mặt đất, hoặc vật thể tự nhiên gây lên hư
hỏng.
- Vị trí thực trạng hư hỏng của máy bay.
- Hoàn cảnh phát hiện sự cố hoặc hư hỏng không báo trước.
Bộ phận an toàn an có trách nhiệm ghi lại tất cả các báo cáo để có báo cáo
thống kê hàng năm. Để có thể phân tích và so sánh với các hãng vận chuyển khác,
bản tóm tắt này nên chia các thông tin thành nhóm và bao gồm cả việc chia nhóm
máy bay thân rộng và máy bay thông thường khác.
Để xác lập tỷ lệ hư hỏng, bản thống kê tóm tắt nên bao gồm cả tổng số các
chuyến đi của hãng tại tất cả các sân bay trong thời gian khảo sát.
II. Điều tra về an toàn sân đỗ
2.1. Quy định chung
Bộ phận An toàn An ninh phối hợp với các đơn vị liên quan tiến hành các
điều tra về an toàn sân đỗ.
Một nguyên tắc chung phải được tuân thủ là tất cả các sự cố, tai nạn điều
phải được điều tra một cách kỹ càng. Cách thức tiến hành điều tra tùy thuộc vào
từng hoàn cảnh cụ thể của tuừng sự cố, tai nạn. Nhìn chung quá trình điều tra là
quá trình thu thập và phân tích các thông tin thực tế để tìm ra nguyên nhân sâu xa
của sự cố/tai nạn, từ đó đề ra những biện pháp ngăn ngừa thích hợp.
53
 Thông thường quá trình điều tra được thực hiện theo các bước sau:
- Thu thập các thông tin thực tế.
- Phân tích các thông tin.
- Đưa các kết luận và các nguyên nhân sâu xa của sự cố.
- Thiết lập các khuyến cáo an toàn trên cơ sở những kết luận điều tra và
nguyên nhân của sự cố.
Trong phần lớn các trường hợp việc xem xét “báo cáo tai nạn/sự cố” có thể
đủ cơ sở để xác định các nguyên nhân gây ra tai nạn/sự cố. Tuy nhiên trong một số
trường hợp có thể cần phải tiến hành điều tra kỹ hơn. Khi đó việc điều tra bổ sung
cần phải được tiến hành ngay sau khi xem báo cáo.
Thông thường việc tiến hành điều tra bổ sung được quyết định dựa trên một
trong các yếu tố sau:
- Sự cố tai nạn dẫn đến việc hủy bỏ hoặc chậm chuyến bay lớn hơn 4
giờ.
- Sự cố, tai nạn có khả năng sẽ lặp lại.
- Sự cố, tai nạn tương tự xẩy ra trước đó.
- Những trường hợp liên quan đến thương vong hoặc tử vong hành
khách, tổ bay, nhân viên mặt đất hoặc bên thứ ba có liên quan…
- Sự cố, tai nạn không được điều tra viên của hãng hoặc nhà chức trách
điều tra.
2.2 Thu thập thông tin thực tế
Xác định bối cảnh dẫn tới sự cố dựa trên các cơ sở sau:
- Xem tất cả các báo cáo liên quan đến sự cố. Nếu các báo cáo không có
đủ thông tin để hiểu rõ quá trình xảy ra sự cố, cần yêu cầu những bộ phận
có liên quan có báo cáo chi tiết hơn.
- Phỏng vấn các nhân chứng.
- Xem xét trực tiếp tại nơi xảy ra sự cố, tai nạn (nếu cần thiết) để xác
minh các báo cáo và sơ đồ.
- Xem lại tất cả các bức ảnh có liên quan đã được chụp.
Xác định các lỗi tìm được trên các thiết bị có liên quan tới sự cố, tai nạn.
- Lỗi bảo dưỡng và sửa chữa.
- Không phù hợp với công việc.
- Không an toàn cho công việc.
- Lỗi do thiết kế.
Kiểm tra tiêu chuẩn quy trình thực thi công việc:
54
 - Đã có một tiêu chuẩn hoặc quy trình bằng văn bản cho việc thực hiện
nhiệm vụ chưa?
- Đã có một tiêu chuẩn hoặc quy trình đã được ban hành hoặc có sẵn để
thực hiện nhiệm vụ chưa?
- Đã có sự thay đổi nào trong công việc khác với thường lệ?
- Liệu có sự thiếu thông tin giữa người giám sát và người thực hiện
nhiệm vụ?
- Thời gian quá ngắn không đủ để hoàn thành công việc?
Kiểm tra trình độ của những người có liên quan về các mặt:
- Kinh nghiệm làm việc.
- Đào tạo.
- Đào tạo lại.
- Vấn đề về sức khỏe.
2.3. Phân tích
Những thông tin thực tế phải được phân tích để tìm ra được nguyên nhân tại
sao sự việc lại dẫn đến tai nạn, sự cố. Cần lưu ý rằng chỉ có một số rất ít sự kiện
dẫn tới tai nạn. Vì vậy việc phân tích chính xác Chuỗi logic của các sự kiện dẫn tới
tai nạn, sự cố là rất quan trọng. Nó cho phép xác định chính xác những lỗi trong
từng sự kiện hoặc công việc. Mỗi một lỗi được nhận dạng có thể là cơ sở tìm ra
nguyên nhân sâu xa của sự cố, tai nạn.
- Nhận dạng những lỗi trong những nhiệm vụ được thực hiện và ghi lại
những lỗi tìm được.
- Nhận dạng những nguy cơ có thể có trong việc thực hiện công việc (trở
ngại đối với người, thiết bị).
- Phát triển chuỗi logic các sự kiện dẫn tới tai nạn trên cơ sở những
thông tin thực tế.
- Xác định lỗi nào dẫn tới tai nạn trên cơ sở chuỗi các sự kiện.
2.4. Kết luận và nguyên nhân
Kết luận phải phù hợp với những thông tin thực tế và dựa trên cơ sở những
kết quả phân tích. Những lỗi và nguy cơ phải được nhận dạng và nguyên nhân của
tai nạn phải được chỉ rõ. Những nguyên nhân sâu xa phải được liệt kê rõ ràng.
2.5. Khuyến cáo an toàn
Những khuyến cáo các biện pháp về an toàn được đưa ra nhằm phòng ngừa
tai nạn. Mỗi khuyến cáo về an toàn là kết quả của những phân tích và kết luận sau

55
mỗi cuộc điều tra. Một khuyến cáo về an toàn có thể được viết thành điều khoản
chung hoặc cụ thể về những nguy cơ hoặc những lỗi được nhận dạng khi phân tích.

56