HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

TS. Dương Cao Thái Nguyên (Chủ biên)

TS. Nguyễn Hải Quang – TS. Chu Hoàng Hà
- Ths. Trần Quang Minh

GIÁO TRÌNH
KHÁI QUÁT
VỀ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2010

Mục lục

1
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT 5
DANH MỤC CÁC BẢNG 5
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ 9
Lời mở đầu 13
Chương 1: Tổng quan về ngành hàng không dân dụng 14
1.  Tổng quan về HKDD trên thế giới  14
1.1. Lịch sử phát triển ngành HKDD 14
1.2. Các lĩnh vực cơ bản trong ngành HKDD 17
1.3. Đặc trưng của ngành HKDD 19
1.4. Các xu thế phát triển của hàng không dân dụng thế giới 21
1.5. Vai trò của ngành HKDD  27
2. Tổng quan về ngành hàng không Việt nam  28
2.1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành HKVN 28
2.2. Vai trò của ngành hàng không Việt nam 32
2.3. Tổ chức của ngành HKVN hiện nay 33
Chương 2: Quản lý nhà nước về hàng không dân dụng 40
1.  Tổng quan về quản lý nhà nước về HKDD  40
1.1. Sự cần thiết của quản lý nhà nước về HKDD 40
1.2. Nội dung và trách nhiệm quản lý nhà nước về HKDD 41
1.3. Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD 43
2. Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về HKDD ở Việt nam 46
2.1. Bộ giao thông vận tải 46
2.2. Cục hàng không Việt nam 47
2.3. Các Cảng vụ hàng không 59
Chương 3: Tàu bay và công nghiệp hàng không 64
1. Tàu bay dân dụng  64
1.1. Khái niệm và những quy định chung 64
1.2. Khai thác tàu bay 66
1.3. Máy bay  71
2. Khái quát về công nghiệp HKDD  80
2.1. Công nghiệp sản xuất máy bay dân dụng 80
2.2. Kỹ thuật máy bay và các lĩnh vực khác 84
3. Máy bay khai thác và công nghiệp HKDD ở Việt nam   85
3.1. Các loại máy bay dân dụng đang khai thác ở Việt nam 85
3.2. Công nghiệp HKDD ở Việt nam 87
Chương 4: Cảng hàng không, sân bay 92
1. Khái quát về cảng hàng không, sân bay  92

2
 1.1. Khái niệm cảng hàng không, sân bay 92
1.2. Phân loại cảng hàng không, sân bay 94
1.3. Các công trình cơ bản và đầu tư xây dựng Cảng hàng không 95
1.4. Các dịch vụ hàng không tại cảng hàng không sân bay 99
2. Khai thác cảng hàng không, sân bay  100
2.1. Khái quát 100
2.2. Doanh nghiệp cảng hàng không 101
3. Hệ thống cảng hàng không, sân bay ở Việt nam 103
Chương 5: Quản lý, điều hành bay 118
1. Khái quát về quản lý hoạt động bay  118
1.1. Tổ chức, sử dụng vùng trời phục vụ hoạt động bay dân dụng 118
1.2. Cấp phép bay 121
1.3. Phối hợp quản lý hoạt động bay dân dụng và quân sự 124
2. Dịch vụ đảm bảo hoạt động bay  124
2.1. Khái quát về dịch vụ đảm bảo hoạt động bay 125
2.2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt động bay 125
3. Hệ thống quản lý, điều hành hoạt động bay ở Việt nam 129
Chương 6: Vận chuyển hàng không và hàng không chung 136
1. Khái quát về vận chuyển hàng không 136
1.1. Thị trường vận tải hàng không  136
1.2. Các loại hình kinh doanh vận chuyển hàng không 141
1.3. Sản phẩm vận tải hàng không 142
2. Doanh nghiệp vận chuyển hàng không 150
2.1. Khái quát về doanh nghiệp vận chuyển hàng không 150
2.2. Các mô hình hãng hàng không 152
2.3. Khai thác vận chuyển hàng không (quyền vận chuyển) 155
3. Hàng không chung 157
4. Các doanh nghiệp vận chuyển hàng không ở Việt nam 160
4.1. Hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines)  160
4.2. Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines 162
4.3. Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO) 163
4.4. Các hãng hàng không tư nhân 164
Chương 7: Dịch vụ hàng không 170
1. Khái quát về dịch vụ hàng không  170
1.1. Vai trò của dịch vụ hàng không 170
1.2. Phân loại dịch vụ hàng không 170
2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay 173

3
 3. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không ở Việt nam 175
3.1. Các doanh nghiệp tại cảng hàng không, sân bay 175
3.2. Các doanh nghiệp ngoài cảng hàng không, sân bay 176
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 181
PHỤ LỤC 1 183

4
 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

AOC: Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay (AOC – Aircraft Operation
Certificate)
ASEAN: Hiệp hội các quốc gia khu vực Đông Nam Á (Assosiation of
South-East Asia Nation)
CLMV: Tiểu vùng Căm-phu-chia, Lào, Mi-an-ma, Việt Nam
FIR: Vùng thông báo bay (Flight Information Region)
GDP: Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product)
HKDD: Hàng không dân dụng
HKDDVN: Hàng không dân dụng Việt Nam
HKVN: Hàng không Việt Nam
ICAO: Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation
Ornigzation)
IFR Quy tắc bay bằng thiết bị (Intrusment Flight Rule)
SFC: Tổng công ty bay dịch vụ Việt nam (Flight Services Corporation)
SXKD: Sản xuất kinh doanh
TNHH: Trách nhiệm hữu hạn
VASCO: Công ty bay dịch vụ hàng không Việt nam (Vietnam Air
Services Company)
VFR quy tắc bay bằng thiết bị (Vision Flight Rule)

DANH MỤC CÁC BẢNG

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT 5
DANH MỤC CÁC BẢNG 5
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ 9
5
Lời mở đầu 13
Chương 1: Tổng quan về ngành hàng không dân dụng 14
1.  Tổng quan về HKDD trên thế giới  14
1.1. Lịch sử phát triển ngành HKDD 14
1.2. Các lĩnh vực cơ bản trong ngành HKDD 17
1.3. Đặc trưng của ngành HKDD 19
1.4. Các xu thế phát triển của hàng không dân dụng thế giới 21
1.4.1. Tự do hóa  vận tải hàng không................................................................................................. 21
1.4.2. Đa dạng hóa quyền sở hữu, giảm thiểu quyền kiểm soát của nhà nước đối với kinh doanh vận 
tải và thương mại hàng không............................................................................................................ 22
1.4.3. Thương mại cảng hàng không và hình thành, cạnh tranh giữa các trung tâm trung chuyển hàng 
không.................................................................................................................................................. 23
1.4.4. Hợp nhất, liên minh, liên kết, chuyên môn hóa các hãng hàng không .....................................25
1.5. Vai trò của ngành HKDD  27
2. Tổng quan về ngành hàng không Việt nam  28
2.1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành HKVN 28
2.2. Vai trò của ngành hàng không Việt nam 32
Bảng 1.1: Đóng góp và tương quan tăng trưởng giữa ngành HKVN với GDP......................................32
2.3. Tổ chức của ngành HKVN hiện nay 33
Bảng 1.2: Nguồn lực và sản xuất kinh doanh của ngành HKVN năm 2006.........................................36
Chương 2: Quản lý nhà nước về hàng không dân dụng 40
1.  Tổng quan về quản lý nhà nước về HKDD  40
1.1. Sự cần thiết của quản lý nhà nước về HKDD 40
1.2. Nội dung và trách nhiệm quản lý nhà nước về HKDD 41
1.3. Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD 43
1.3.1. Cơ cấu quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD.......................................................................43
1.3.2. Đặc trưng của quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD ...........................................................44
2. Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về HKDD ở Việt nam 46
2.1. Bộ giao thông vận tải 46
2.2. Cục hàng không Việt nam 47
2.3. Các Cảng vụ hàng không 59
Chương 3: Tàu bay và công nghiệp hàng không 64
1. Tàu bay dân dụng  64
1.1. Khái niệm và những quy định chung 64
1.2. Khai thác tàu bay 66
1.2.1. Người khai thác tàu bay............................................................................................................ 66
1.2.2. Thuê và cho thuê tàu bay......................................................................................................... 70

6
 1.3. Máy bay  71
1.3.1. Khái niệm................................................................................................................................. 71
1.3.2.Các bộ phận chủ yếu của máy bay........................................................................................... 71
1.3.3. Nguyên lý hoạt động................................................................................................................. 76
2. Khái quát về công nghiệp HKDD  80
2.1. Công nghiệp sản xuất máy bay dân dụng 80
2.2. Kỹ thuật máy bay và các lĩnh vực khác 84
3. Máy bay khai thác và công nghiệp HKDD ở Việt nam   85
3.1. Các loại máy bay dân dụng đang khai thác ở Việt nam 85
3.2. Công nghiệp HKDD ở Việt nam 87
Chương 4: Cảng hàng không, sân bay 92
1. Khái quát về cảng hàng không, sân bay  92
1.1. Khái niệm cảng hàng không, sân bay 92
1.2. Phân loại cảng hàng không, sân bay 94
1.3. Các công trình cơ bản và đầu tư xây dựng Cảng hàng không 95
1.4. Các dịch vụ hàng không tại cảng hàng không sân bay 99
2. Khai thác cảng hàng không, sân bay  100
2.1. Khái quát 100
2.2. Doanh nghiệp cảng hàng không 101
3. Hệ thống cảng hàng không, sân bay ở Việt nam 103
Bảng 4.1: Năng lực các cảng HKVN.................................................................................................. 110
Bảng 4.2: Sản lượng qua các cảng hàng không năm 2007...............................................................111
Bảng 4.3: Diện tích đất tại các cảng HKVN.......................................................................................111
Chương 5: Quản lý, điều hành bay 118
1. Khái quát về quản lý hoạt động bay  118
1.1. Tổ chức, sử dụng vùng trời phục vụ hoạt động bay dân dụng 118
1.2. Cấp phép bay 121
1.3. Phối hợp quản lý hoạt động bay dân dụng và quân sự 124
2. Dịch vụ đảm bảo hoạt động bay  124
2.1. Khái quát về dịch vụ đảm bảo hoạt động bay 125
2.2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt động bay 125
3. Hệ thống quản lý, điều hành hoạt động bay ở Việt nam 129
Chương 6: Vận chuyển hàng không và hàng không chung 136
1. Khái quát về vận chuyển hàng không 136
1.1. Thị trường vận tải hàng không  136
Bảng 6.1: Thị trường vận tải hàng không Việt nam giai đoạn 1990­2007..........................................139
1.2. Các loại hình kinh doanh vận chuyển hàng không 141

7
 1.3. Sản phẩm vận tải hàng không 142
1.3.1. Đặc trưng của sản phẩm vận chuyển hàng không..................................................................142
Bảng 6.2: Sự khác biệt giữa hàng hóa và dịch vụ..............................................................................143
1.3.2. Các yếu tố cấu thành sản phẩm vận chuyển hàng không......................................................147
2. Doanh nghiệp vận chuyển hàng không 150
2.1. Khái quát về doanh nghiệp vận chuyển hàng không 150
2.2. Các mô hình hãng hàng không 152
2.3. Khai thác vận chuyển hàng không (quyền vận chuyển) 155
3. Hàng không chung 157
4. Các doanh nghiệp vận chuyển hàng không ở Việt nam 160
4.1. Hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines)  160
Bảng 6.3: Sản lượng và thị phần của các Hãng hàng không Việt nam năm 2007.............................161
4.2. Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines 162
4.3. Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO) 163
4.4. Các hãng hàng không tư nhân 164
Chương 7: Dịch vụ hàng không 170
1. Khái quát về dịch vụ hàng không  170
1.1. Vai trò của dịch vụ hàng không 170
1.2. Phân loại dịch vụ hàng không 170
1.2.1. Tiếp cận theo phạm vi và tính chất hoạt động........................................................................170
1.2.2. Tiếp cận theo dây truyền kinh doanh vận tải hàng không......................................................172
2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay 173
3. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không ở Việt nam 175
3.1. Các doanh nghiệp tại cảng hàng không, sân bay 175
3.2. Các doanh nghiệp ngoài cảng hàng không, sân bay 176
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 181
PHỤ LỤC 1 183

8
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT 5
DANH MỤC CÁC BẢNG 5
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ 9
Lời mở đầu 13
Chương 1: Tổng quan về ngành hàng không dân dụng 14
1.  Tổng quan về HKDD trên thế giới  14
1.1. Lịch sử phát triển ngành HKDD 14
1.2. Các lĩnh vực cơ bản trong ngành HKDD 17
Hình 1.1: Các yếu tố ngành hàng không dân dụng ngày nay 18
1.3. Đặc trưng của ngành HKDD 19
1.4. Các xu thế phát triển của hàng không dân dụng thế giới 21
1.4.1. Tự do hóa  vận tải hàng không................................................................................................. 21
1.4.2. Đa dạng hóa quyền sở hữu, giảm thiểu quyền kiểm soát của nhà nước đối với kinh doanh vận 
tải và thương mại hàng không............................................................................................................ 22
1.4.3. Thương mại cảng hàng không và hình thành, cạnh tranh giữa các trung tâm trung chuyển hàng 
không.................................................................................................................................................. 23
Hình 1.3: Quy luật chuyển dịch cơ cấu nguồn thu của cảng hàng không 24
1.4.4. Hợp nhất, liên minh, liên kết, chuyên môn hóa các hãng hàng không .....................................25
1.5. Vai trò của ngành HKDD  27
2. Tổng quan về ngành hàng không Việt nam  28
2.1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành HKVN 28
2.2. Vai trò của ngành hàng không Việt nam 32
Bảng 1.1: Đóng góp và tương quan tăng trưởng giữa ngành HKVN với GDP......................................32
2.3. Tổ chức của ngành HKVN hiện nay 33
Hình 1.4: Mô hình tổ chức của Ngành HKVN 35
Bảng 1.2: Nguồn lực và sản xuất kinh doanh của ngành HKVN năm 2006.........................................36
Chương 2: Quản lý nhà nước về hàng không dân dụng 40
1.  Tổng quan về quản lý nhà nước về HKDD  40
1.1. Sự cần thiết của quản lý nhà nước về HKDD 40
1.2. Nội dung và trách nhiệm quản lý nhà nước về HKDD 41
1.3. Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD 43
1.3.1. Cơ cấu quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD.......................................................................43
1.3.2. Đặc trưng của quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD ...........................................................44

9
 2. Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về HKDD ở Việt nam 46
2.1. Bộ giao thông vận tải 46
2.2. Cục hàng không Việt nam 47
2.3. Các Cảng vụ hàng không 59
Chương 3: Tàu bay và công nghiệp hàng không 64
1. Tàu bay dân dụng  64
1.1. Khái niệm và những quy định chung 64
1.2. Khai thác tàu bay 66
1.2.1. Người khai thác tàu bay............................................................................................................ 66
Hình 3.1: Nhà khai thác có tổ chức bảo dưỡng nằm trong 69
Hình 3.2: Nhà khai thác không có tổ chức bảo dưỡng nằm trong 70
1.2.2. Thuê và cho thuê tàu bay......................................................................................................... 70
1.3. Máy bay  71
1.3.1. Khái niệm................................................................................................................................. 71
1.3.2.Các bộ phận chủ yếu của máy bay........................................................................................... 71
 Hình 3.3: Thân máy bay 72
Hình 3.4: Mặt cắt của cánh   73
Hình 3.5: Các bộ phận chính của cánh 73
Hình 3.6: Cấu trúc đuôi ngang   75
Hình 3.7: Cấu trúc đuôi dọc 75
Hình 3.8: Vị trí càng máy bay 76
1.3.3. Nguyên lý hoạt động................................................................................................................. 76
Hình 3.9: Bốn lực trên máy bay 76
Hình 3.10: Quá trình tạo lực nâng của cánh 77
Hình 3.11: Vận hành của bánh lái độ cao 79
Hình 3.12: Vận hành của cánh phụ 79
2. Khái quát về công nghiệp HKDD  80
2.1. Công nghiệp sản xuất máy bay dân dụng 80
2.2. Kỹ thuật máy bay và các lĩnh vực khác 84
3. Máy bay khai thác và công nghiệp HKDD ở Việt nam   85
3.1. Các loại máy bay dân dụng đang khai thác ở Việt nam 85
3.2. Công nghiệp HKDD ở Việt nam 87
Chương 4: Cảng hàng không, sân bay 92
1. Khái quát về cảng hàng không, sân bay  92
1.1. Khái niệm cảng hàng không, sân bay 92
1.2. Phân loại cảng hàng không, sân bay 94
1.3. Các công trình cơ bản và đầu tư xây dựng Cảng hàng không 95

10
Hình 4.1: Sơ đồ chung một nhà ga hàng không  97
Hình 4.2: Sơ đồ các công trình trong cảng hàng không 98
1.4. Các dịch vụ hàng không tại cảng hàng không sân bay 99
2. Khai thác cảng hàng không, sân bay  100
2.1. Khái quát 100
2.2. Doanh nghiệp cảng hàng không 101
3. Hệ thống cảng hàng không, sân bay ở Việt nam 103
Bảng 4.1: Năng lực các cảng HKVN.................................................................................................. 110
Bảng 4.2: Sản lượng qua các cảng hàng không năm 2007...............................................................111
Bảng 4.3: Diện tích đất tại các cảng HKVN.......................................................................................111
Chương 5: Quản lý, điều hành bay 118
1. Khái quát về quản lý hoạt động bay  118
1.1. Tổ chức, sử dụng vùng trời phục vụ hoạt động bay dân dụng 118
1.2. Cấp phép bay 121
1.3. Phối hợp quản lý hoạt động bay dân dụng và quân sự 124
2. Dịch vụ đảm bảo hoạt động bay  124
2.1. Khái quát về dịch vụ đảm bảo hoạt động bay 125
2.2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt động bay 125
3. Hệ thống quản lý, điều hành hoạt động bay ở Việt nam 129
Chương 6: Vận chuyển hàng không và hàng không chung 136
1. Khái quát về vận chuyển hàng không 136
1.1. Thị trường vận tải hàng không  136
Hình 6.1: Biểu đồ tương quan giữa GNP và vận tải hàng không trên thế giới 138
Bảng 6.1: Thị trường vận tải hàng không Việt nam giai đoạn 1990­2007..........................................139
1.2. Các loại hình kinh doanh vận chuyển hàng không 141
1.3. Sản phẩm vận tải hàng không 142
1.3.1. Đặc trưng của sản phẩm vận chuyển hàng không..................................................................142
Bảng 6.2: Sự khác biệt giữa hàng hóa và dịch vụ..............................................................................143
Hình 6.2: Lợi thế so sánh của các loại hình vận chuyển 147
1.3.2. Các yếu tố cấu thành sản phẩm vận chuyển hàng không......................................................147
Hình 6.3: Ba cấp độ của sản phẩm vận tải hàng không 148
2. Doanh nghiệp vận chuyển hàng không 150
2.1. Khái quát về doanh nghiệp vận chuyển hàng không 150
2.2. Các mô hình hãng hàng không 152
2.3. Khai thác vận chuyển hàng không (quyền vận chuyển) 155
3. Hàng không chung 157
4. Các doanh nghiệp vận chuyển hàng không ở Việt nam 160

11
 4.1. Hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines)  160
Bảng 6.3: Sản lượng và thị phần của các Hãng hàng không Việt nam năm 2007.............................161
4.2. Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines 162
4.3. Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO) 163
4.4. Các hãng hàng không tư nhân 164
Chương 7: Dịch vụ hàng không 170
1. Khái quát về dịch vụ hàng không  170
1.1. Vai trò của dịch vụ hàng không 170
1.2. Phân loại dịch vụ hàng không 170
1.2.1. Tiếp cận theo phạm vi và tính chất hoạt động........................................................................170
1.2.2. Tiếp cận theo dây truyền kinh doanh vận tải hàng không......................................................172
2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay 173
3. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không ở Việt nam 175
3.1. Các doanh nghiệp tại cảng hàng không, sân bay 175
3.2. Các doanh nghiệp ngoài cảng hàng không, sân bay 176
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 181
PHỤ LỤC 1 183

12
 Lời mở đầu

Ngành hàng không dân dụng (HKDD) có một vai trò quan trọng trong
sự phát triển của các quốc gia. Nó góp phần phân bổ các nguồn lực, sản
phẩm, thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân trong n ền kinh t ế và là một
cầu nối quan trọng cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Những kiến
thức về ngành HKDD là hết sức cần thiết cho mọi người cũng nh ư ki ến
thức cơ sở cho việc học các môn chuyên ngành. Ở Việt nam việc giảng
dạy, nghiên cứu đối với môn học này ở bậc đại học còn m ới m ẻ, ch ưa có
tài liệu mang tính hệ thống. Trước yêu cầu đó, nhóm tác gi ả đã so ạn th ảo
giáo trình “Khái quát về hàng không dân dụng”.

Khái quát ngành HKDD là tổng thể các khái ni ệm, nguyên tắc, quy
định, quy trình… về các yếu tố cấu thành nên ngành HKDD và mối quan hệ
giữa chúng. Mục tiêu của giáo trình này cung cấp các kiến th ức c ơ bản v ề
ngành HKDD nói chung và ngành HKDD Việt nam nói riêng, làm c ơ sở cho
việc học tập, nghiên cứu các môn học chuyên ngành cũng như hỗ trợ trong
việc quản lý, điều hành các doanh nghiệp trong ngành HKDD. N ội dung
của giáo trình gồm 7 chương sau đây:
Chương 1: Tổng quan về ngành HKDD
Chương 2: Quản lý nhà nước về HKDD
Chương 3: Tàu bay và công nghiệp hàng không
Chương 4: Cảng hàng không, sân bay
Chương 5: Quản lý, điều hành bay
Chương 6: Vận chuyển hàng không và hàng không chung
13
 Chương 7: Dịch vụ hàng không
Để hoàn thành giáo trình này nhóm tác giả đã nghiên cứu các tài liệu
về ngành HKDD thế giới, cũng như tài liệu và các quy định c ủa pháp luật
hiện hành của HKDD Việt nam, đồng thời sử dụng các phương quan sát,
thảo luận với các chuyên gia để tăng độ tin cậy. Nhóm tác gi ả xin chân
thành cảm ơn Học viên hàng không Việt nam (HKVN), Cục HKVN, Tổng
công ty HKVN cũng như các doanh nghiệp khác trong ngành HKVN đã giúp
đỡ, hỗ trợ và cung cấp tài liệu để hoàn thành giáo trình này.
Tuy nhiên những kiến thức về ngành HKDD là khá rộng, phức tạp,
mới mẻ và thay đổi rất nhanh. Vì vậy giáo trình có thể có nh ững h ạn chế,
thiếu sót nhất định. Nhóm tác giả rất mong nhận được sự đóng góp ý ki ến
của các độc giả để giáo trình ngày càng hoàn thiện.

TẬP THỂ TÁC GIẢ

Chương 1: Tổng quan về ngành hàng
không dân dụng

1. Tổng quan về HKDD trên thế giới

1.1. Lịch sử phát triển ngành HKDD

Chuyến bay của chiếc máy bay đầu tiên

Ngành hàng không trên thế giới
được biết đến từ đầu thế kỷ 20, khi anh
em nhà Wright đã bay thành công trên
một chiếc máy bay tự thiết kế chế tạo có
14

Chuyến bay lịch sử năm 1903

gắn động cơ vào ngày 17 tháng 12 năm 1903. Chiếc máy bay chỉ bay được
quãng đường ngắn do gặp vấn đề về điều khiển.

Quá trình nghiên cứu thử nghiệm và phục vụ cho mục đích quân sự
trong 2 cuộc chiến tranh thế giới
Một thập niên sau đó, vào đầu Đệ nhất thế chiến, máy bay trang bị
động cơ đã trở nên thiết thực trong vài trò máy bay trinh sát, chỉ điểm pháo
binh và đôi khi là tấn công vào các cứ điểm tại m ặt đất. Trong giai đo ạn
này, những khí cầu điều khiển được sử dụng nhiều nhất với nhi ều m ục
đích.
Sự tiến bộ lớn của khoa học công
nghệ đã mở rộng sự phát triển của lĩnh
vực hàng không trong suốt những năm
1920-1930, như chuyến bay xuyên Đại
Tây Dương của Charles Lindbergh
vào năm 1927. Một trong số những thiết
kế máy bay thành công nhất của Máy bay Douglas DC-3 thời kỳ giữa
2 cuộc đại chiến là Douglas DC-3, nó đã
trở thành máy bay dân dụng loại lớn đầu tiên mang lại lợi nhuận chỉ bằng
hình thức vận chuyển hành khách. Do sự bùng nổ của Chiến tranh thế giới
II, nhiều thành phố và đô thị lớn đã xây dựng các sân bay, và có nhiều phi
công đủ trình độ đã gia nhập quân đội để lái máy bay chiến đấu. Chiến
tranh đã mang đến nhiều sự cách tân cho hàng không, bao gồm nh ững máy
bay phản lực đầu tiên và tên lửa nhiên liệu lỏng.

Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế được thành lập

Tháng 11 năm 1944 tại Hội nghị về HKDD thế
giới ở Chicago, Tổ chức HKDD Quốc tế
(International Civil Aviation Organization, viết tắt:
15
ICAO) được thành lập với sự tham gia của 52 nước. Đây là m ột t ổ ch ức
thuộc Liên Hiệp Quốc chịu trách nhiệm soạn thảo và đưa ra các quy định
về hàng không trên toàn thế giới.

Hàng không dân dụng phát triển

Sau chiến tranh thế giới II, đặc biệt ở Bắc Mỹ, có m ột sự bùng n ổ
trong hàng không thông thường, cả tư nhân lẫn thương mại, khi hàng nghìn
phi công được giải ngũ và nhiều máy bay vận tải, huấn luyện c ủa quân đ ội
dư thừa không được sử dụng đến nên chúng đã được bán đi và không đắt
lắm. Các hãng chế tạo máy bay như Cessna, Piper, và Beechcraft mở rộng
sản xuất để cung cấp máy bay hạng nhẹ cho thị trường giai cấp tiểu tư sản
mới.
Vào thập niên 1950, việc phát triển
máy bay phản lực dân dụng dần dần
trở nên lớn mạnh, đặc biệt là sự ra đời
Boeing 707 và năm 1957 - máy bay phản
lực chở khách đã thúc đẩy HKDD nói
chung và vận tải hàng không phát triển
nhanh chóng. Cùng lúc này, Máy bay Boeing 707 người ta
đẩy mạnh việc nghiên cứu phát triển
động cơ tuốc bin khí, bắt đầu xuất hiện máy bay giá rẻ, làm cho khả năng
phục vụ trong những quãng đường nhỏ tốt hơn, và chúng có th ể bay trong
mọi điều kiện thời tiết.
Từ thập niên 1960, vật liệu composite đã được ứng dụng để làm thân
máy bay giúp chúng hoạt động hiệu quả hơn, những động cơ hi ệu su ất cao
trở nên thông dụng và sẵn có, nhưng những sáng ki ến quan trong nh ất đã
diễn ra trong lĩnh vực trang bị máy móc và điều khiển máy bay. Nh ư tụ
điện thể rắn, hệ thống định vị toàn cầu, vệ tinh viễn thông, một thiết bị rất

16
nhỏ nhưng có sức mạnh rất lớn là máy tính và màn hình Luxeon; chúng đã
thay đổi đáng kể buồng lái trên máy bay dân dụng và máy bay quân sự. Phi
công có thể định hướng chính xác hơn và có tầm nhìn địa hình, v ật c ản và
mọi thứ khác gần máy bay trên một bản đồ số hóa ho ặc tầm nhìn ảo, dù
trong ban đêm hay tầm nhìn thấp.
Đồng thời với sự phát triển của máy
bay phục vụ HKDD và quân sự là máy bay
bay vào không gian với sự đánh dấu vào
ngày 12 tháng 4 năm 1961 khi Yuri
Gagarin là người đầu tiên bay vào vũ trụ và
đến ngày 21 tháng 6 năm 1969 Neil
Armstrong là người đầu tiên đặt SpaceShipOnce chân lên
mặt trăng. Đến ngày 21 tháng 6 năm 2004, SpaceShipOne trở thành máy bay
tư nhân đầu tiên thực hiện chuyến bay ra ngoài không gian, m ở ra tri ển
vọng về thị trườngQu
hàng không ngoài không gian.
ản lý nhà nước: các cơ
quan quản lý nhà nước về
hàng không và các chức trách
1.2. Các lĩnh vựhàng
c cơ không
bản trong
địa phngành
ương HKDD
Ngày nay ngành HKDD ngày càng mở rộng lĩnh vực ho ạt động. Vì
vậy, khái niệm về HKDD không chỉ bó hẹp trong vận chuyển hành khách,
hàng
Cônghóa ệpcác dịch vụ ph
nghivà Vậ ụnc tvảụi hàng
hoạt động bay tạKi ế
cảt ng
cấuhàng
hạ không mà đã
hàng
m ở rộkhông:
ng sang các lĩnh vựkhông vàngdịm
c thươ tầđng
chại có liên quan ếnhàng
ho ạt đ ộng HKDD
Sản xuất, vụ thương mại không: Cảng
sửa chHình
(xem o Các yếuhàng
ữa bả1.1). tố trong Các HKDD gồm:
ngành
không: hàng không,
dưỡng tàu hãng hàng không sân bay, an
bay và các và các công ty ninh, kiểm
cấu kiện tàu cung ứng dịch vụ soát không
bay… chuyên ngành lưu…

Người sử dụng dịch

Hải quan,
vụ vận chuyển hàng
17
xuất-nhập
không: Hành khách,
cảnh…
khách hàng
 Nguồn: Phát triển mô hình [5, tr.68]

Hình 1.1: Các yếu tố ngành hàng không dân dụng ngày nay

1) Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD và các cơ quan có liên quan
như hải quan, cửa khẩu, kiểm dịch y tế…
2) Vận tải hàng không: Vận chuyển hành khách, hàng hóa, hàng không
chung do các nhà vận chuyển/hãng hàng không thực hiện.
3) Kết cấu hạ tầng hàng không: Các cảng hàng không, các sân bay,
dịch vụ không lưu…
4) Công nghiệp hàng không: Sản xuất, bảo dưỡng tàu bay, động c ơ,
thân, càng, các cấu kiện thiết bị điện tử… trên tàu bay.

18
 5) Các dịch vụ kỹ thuật, thương mại hàng không: Các dịch vụ thương
mại kỹ thuật mặt đất, cung ứng xăng dầu, cung ứng vật tư phụ tùng máy
bay, huấn luyện, đào tạo, ăn uống, giải trí…
6) Sử dụng dịch vụ vận tải hàng không: Hành khách và các khách hàng
có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, các đại lý gom hàng hóa, người sử d ụng
dịch vụ…

Trong các yếu tố trên, có 5 yếu tố cơ bản có quan hệ chặt chẽ v ới

nhau và phụ thuộc lẫn nhau để tạo nên sản phẩm HKDD. Đó là, v ận t ải
hàng không, cảng hàng không, quản lý bay dân dụng, dịch vụ kỹ thuật
thương mại hàng không và quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD. Trong
đó vận tải hàng không đóng vai trò trung tâm, còn các lĩnh vực còn l ại th ực
hiện các chức năng khác nhau nhằm đảm bảo hoạt động an toàn, đi ều hòa
và hiệu quả của lĩnh vực vận tải hàng không. Vai trò trung tâm c ủa v ận t ải
hàng không thể hiện ở các khía cạnh sau đây:

Thứ nhất, vận tải hàng không trực tiếp thực hiện nhiệm vụ chính yếu
của ngành HKDD là vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng đ ường hàng
không.

Thứ hai, vận tải hàng không tạo nên nguồn thu chính của ngành
HKDD từ giá cước vận chuyển, từ đó phân phối lại cho các lĩnh v ực khác
dưới dạng phí và lệ phí.

Thứ ba, vận tải hàng không vừa là điều kiện để phát tri ển các lĩnh
vực còn lại vừa là đối tượng để các lĩnh vực này phục vụ.

1.3. Đặc trưng của ngành HKDD

19
 Ngành HKDD là một ngành áp dụng khoa học, công nghệ k ỹ thu ật
hiện đại, trình độ quản lý tiên tiến, có quy mô lớn về vốn lớn, ho ạt đ ộng
cả trong và ngoài nước, có sự gắn kết chặt chẽ gi ữa khoa h ọc công ngh ệ,
đào tạo, nghiên cứu triển khai với SXKD.
Ngày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ đã ra
đời nhiều thế hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế kỹ thuật ngày càng tốt hơn,
tiện nghi cho hành khách và người lái sử dụng, sản xuất bằng vật li ệu m ới,
áp dụng công nghệ tin học và trí tuệ nhân tạo. Các thiết bị d ẫn đ ường,
kiểm soát không lưu, khai thác tại các cảng hàng không… đều là những
thiết bị áp dụng khoa học công nghệ tiên tiến, hiện đại. Đi đôi v ới vi ệc sử
sụng các thiết bị tiến tiến hiện đại đòi hỏi trình độ quản lý, sử d ụng cao và
hàm lượng vốn rất lớn. Chỉ cần so một chiếc máy bay khoảng 300 ch ỗ
ngồi có giá trị hơn 100 triệu USD với các ph ương ti ện vận t ải khác nh ư
đường sắt, đường bộ, đường thủy… có sức chứa tương đương cho th ấy
hàm lượng vốn vượt trội của vận tải hàng không.
Trong ngành hàng không, vận tải hàng không là hoạt động toàn c ầu,
có tính quốc tế cao. Mạng đường bay của các hãng hàng không không
những ở trong nước, quốc tế khu vực mà còn xuyên lục địa. Vi ệc khai thác
các đường bay này đòi hỏi các hãng hàng phải tổ chức ho ạt động kinh
doanh của mình tại các điểm khai thác. Với việc sử dụng công ngh ệ hi ện
đại, tiên tiến, quy mô và lĩnh vực hoạt động rộng lớn, đòi h ỏi hàng không
phải đẩy mạnh công tác huấn luyện đào tạo, đặc biệt là các lao đ ộng
chuyên ngành như người lái, thợ kỹ thuật máy bay, ti ếp viên, kiểm soát
không lưu…; đồng thời phải đẩy mạnh công tác việc nghiên c ứu triển khai
trong SXKD.

20
 1.4. Các xu thế phát triển của hàng không dân dụng thế giới

1.4.1. Tự do hóa vận tải hàng không

Mặc dù bảo hộ hợp lý của nhà nước đối với vận tải hàng không qu ốc
tế ở các quốc gia đang phát triển là cần thiết để tránh các cuộc cạnh tranh
không cân sức, nhưng trước yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế buộc các
quốc gia này phải có lộ trình nới lỏng hạn chế cạnh tranh, phi đi ều ti ết,
tiến tới tự do hóa vận tải hàng không trong khu vực và thế giới.
Khác với những thập kỷ trước được đặc trưng bởi điều tiết nhà nước
trong hoạt động vận tải hàng không diễn ra chặt chẽ trong khuôn kh ổ qu ốc
gia và trên cơ sở điều tiết song phương, từ những thập kỷ cuối của thế kỷ
XX đến nay được đặc trưng bởi xu thế giảm dần mức độ ki ểm soát nhà
nước và dần thay thế bằng tự do hóa cạnh tranh qua các dạng sau đây:
- Hiệp định song phương phi điều tiết, thực hiện nguyên tắc “m ở c ửa
bầu trời” như các trường hợp Mỹ-Singapore, Mỹ-Hàn quốc, Úc-New
Zealand ...
- Hiệp định đa phương, điển hình là hiệp định đa phương về các
quyền thương mại của dịch vụ hàng không không thường lệ ở Châu Âu
(Paris, 30/4/1956); hiệp định đa phương về các quyền thương mại c ủa các
dịch vụ hàng không không thường lệ trong ASEAN (Manila, 13/3/1971);
tuyên ngôn Yamoussoukro về chính sách vận tải hàng không châu Phi
mới…
- Tạo thị trường vận tải hàng không chung, điển hình là trường hợp
của cộng đồng châu Âu (EU) với sự tham gia của Na uy, Th ụy đi ển tháng
1/1994; của các quốc gia công ước Andean (Bolovia, Comlombia,
Ecuavador, Peru và Venezuela) tháng 1/1991… Hiện nay EU và Mỹ bắt đầu
21
cuộc đàm phán về thỏa thuận “Bầu trời mở” nhằm tự do hóa hoạt đ ộng
hàng không xuyên Đại Tây Dương.
Trong khuôn khổ khối ASEAN, các nước Brunei, Indonesia, Malaysia
và Philippines đã hợp tác đa phương, tiến tới tự do hóa bầu trời khu vực tứ
giác (BIMP); các nước khu vực Đông dương đã thi ết lập hợp tác t ừng b ước
mở cửa bầu trời khu vực tiểu vùng Cămphuchia, Lào, Mianma và Vi ệt nam
(CLMV). Hiện nay các nước trong khối ASEAN đang xây dựng ch ương
trình hành động tiến tới xây dựng thị trường hàng không ASEAN th ống
nhất vào năm 2015.

1.4.2. Đa dạng hóa quyền sở hữu, giảm thiểu quyền kiểm soát của
nhà nước đối với kinh doanh vận tải và thương mại hàng không
Xu thế này thể hiện thông qua việc tư nhân hoá, cổ phần hoá các hãng
hàng không, các dịch vụ trong dây truyền vận tải hàng không và các ho ạt
động liên quan đến vận tải hàng không nhằm cắt giảm chi tiêu ngân sách
nhà nước, tạo động lực cho hoạt động HKDD nâng cao hiệu quả, tăng năng
lực cạnh tranh, tạo nguồn vốn mới và tạo cơ hội đầu tư cho các doanh
nghiệp.
Do đặc thù của ngành HKDD, trừ hoạt động thương mại hàng không,
quá trình tư nhân hoá, cổ phần hóa các hãng hàng không thường di ễn ra
chậm chạp hơn và thận trọng hơn nhiều so với bước đi chung của toàn b ộ
nền kinh tế, đặc biệt là bán cổ phần cho n ước ngoài thường ch ịu sự ki ểm
soát chặt chẽ của Nhà nước. Tỷ lệ cổ phiếu của các hãng hàng không bán
cho nước ngoài thường được khống chế ở mức không quá 49%, có nhi ều
khi còn thấp hơn. Tuy nhiên quá trình tư nhân hóa và qu ốc t ế hoá các hãng
hàng không cũng đã diễn ra mạnh mẽ và trở thành xu thế rõ rệt k ể t ừ
22
những năm 80 trở lại đây. Theo tài liệu của Hiệp hội vận tải quốc tế (ITF),
trong thời kỳ 1980-1992 cơ cấu sở hữu đối với các hãng hàng không trên
thế giới đã có thay đổi đáng kể theo hướng tăng cường sở hữu tư nhân, t ừ
42% năm 1980 tăng lên thành 54% trong năm 1992; trong khi sở hữu nhà
nước đối với các nhà vận chuyển hàng không giảm từ 44% xuống còn 28%.
Những năm của thập kỷ 90 đã chứng kiến sự tư nhân hóa m ạnh m ẽ v ới sự
góp vốn đầu tư nước ngoài của các hãng hàng không như Cathay Pacific,
Air New Zealand, All Nipon Airways, KLM, Royal Dutch Airlines, US Air…
Trong thời gian này khu vực Đông nam Á các hãng hàng không qu ốc gia có
tên tuổi cũng tiến hành cổ phần hóa mạnh mẽ của như: Malaysia Airlines
cổ phần hóa năm 1985 (sở hữu nhà nước chiếm 10%), Singapore Airlines
cổ phần hóa năm 1985 (sở hữu nhà nước chi ếm 54%), Philippines Airlines
cổ phần hóa năm 1992 (sở hữu nhà nước chiếm 45%), Thai Airways c ổ
phần hóa năm 1992 (sở hữu nhà nước chiếm 93%)…
Ngoài vận tải hàng không một số quốc gia còn c ổ phần hóa các ho ạt
động khai thác cảng, quản lý điều hành bay như ở Ca-na-đa, Niu-di-lân,
Thái Lan...

1.4.3. Thương mại cảng hàng không và hình thành, c ạnh tranh
giữa các trung tâm trung chuyển hàng không
Thương mại hóa cảng hàng không là một xu hướng tất yếu, khách
quan do: Thứ nhất, ngành HKDD từng bước chuyển từ hoạt động công ích
là chủ yếu trở thành ngành kinh tế với mục tiêu thương m ại là chủ yếu;
thứ hai, nhằm chuyển hướng huy động vốn từ ngân sách nhà nước sang khu
vực kinh tế tư nhân và nước ngoài. Tuy nhiên do quy luật chuyển d ịch c ơ
cấu nguồn thu của cảng hàng không nên việc thương mại hóa các c ảng
23
hàng không trước hết chủ yếu tập trung ở các cảng hàng không quốc tế và
một số cảng hàng không nội địa nhưng có lưu lượng hành khách, hàng hóa
thông qua tương đối lớn (xem Hình 1.3).

Tổng thu của cảng hàng không

100%

Thu hàng không

Thu phi hàng không

Lưu lượng thông qua cảng hàng không

Nguồn: Phát triển mô hình [5, tr….]

Hình 1.3: Quy luật chuyển dịch cơ cấu nguồn thu của
cảng hàng không

Qua quá trình phát triển một số cảng hàng không quốc tế trên th ế gi ới
không chỉ đóng vai trò là cửa ngõ hàng không c ủa quốc gia mà t ừng b ước
trở thành điểm dừng chân trung gian trên chặng đường bay từ quốc gia đến
một quốc gia khác. Vì vậy hình thành xu thế tạo lập và c ạnh tranh gi ữa các
trung tâm trung chuyển hàng không. Xu thế này diễn ra ở tất cả các khu vực
như giữa Pa-ri, Luân-đôn, Am-stéc-đam, Phrăng-phuốc ở châu Âu; gi ữa Tô-
ky-ô, Xê-un, Hồng kông, Đài Loan ở bắc Á; Băng Cốc, Xinh-ga-po, Kua-la-
lăm-pơ ở Đông Nam Á...

24
 1.4.4. Hợp nhất, liên minh, liên kết, chuyên môn hóa các hãng hàng
không
Hợp nhất và liên kết các hãng hàng không vừa là hi ện t ượng chung
của quá trình tích tụ tư bản, vừa là hậu quả tất yếu của quá trình tự do hóa
vận tải hàng không. Trong điều kiện tự do hóa c ạnh tranh, các hãng hàng
không nhỏ và vừa nhanh chóng bị lâm vào tình trạng phá sản ho ặc bu ộc
phải hợp nhất hoặc liên kết lại để tồn tại, hoặc bị sát nhập vào các hãng
hàng không lớn mạnh hơn, từ đó hình thành các hãng hàng không kh ổng l ồ
có tính toàn cầu (Global Mega-Camers).

Ở Canada trong năm 1984 hãng hàng không quốc gia CPAir h ợp nh ất
với 3 hãng hàng không phân vi vùng là EPA, Nordair và Quebecair thành
hãng hàng không CPAir. Năm 1986, hãng hàng không này l ại h ợp nh ất v ới 2
hãng khác trong nước là CAI và PWA - thành Canadian Airlines
Intemational. Đến năm 1992, 3 hãng hàng không lớn nh ất n ước là Air
Canada, Canadian Airlines Int’l và WardAir hợp nhất thành hãng hàng không
Mapleflot. Trong năm 1993 quá trình này được diễn ra ở Mêhicô (hợp nhất
giữa Aeromexico và Mexicana), Phần lan (Finair “thôn tính” các thành viên
của mình là Finnaviation và Karair), Úc (Australian Airlines tr ở thành b ộ
phận của Qantas), ở Trung quốc sát nhập 10 hãng hàng không để kiện toàn
thành 3 tập đoàn hàng không lớn là China Airlines, Eartern Airlines và
Southern Airlines… Quá trình liên kết các hãng hàng không cũng di ễn ra
ngoài khuôn khổ một quốc gia thông qua việc bán cổ phần cho nước ngoài.
Đặc biệt, gần đây sự sát nhập giữa hai tập đoàn hàng không Air France c ủa
Pháp và KLM của Hà lan để thành lập tập đoàn hàng không m ới mang tên
Air France – KLM lớn nhất châu Âu thông qua quy chế chuyển đổi c ổ phần
25
giữa 2 tập đoàn. Theo đó, Air France – KLM sẽ hoạt động theo phương
thức vẫn duy trì mạng lưới, thương hiệu và cơ sở kinh doanh c ủa 2 t ập
đoàn, trong đó chính phủ Pháp và Air France sẽ n ắm gi ữ 81% cổ phần và
19% cổ phần còn lại thuộc về KLM.

Việc liên kết, hợp nhất các hãng hàng không là đi ều ki ện đ ể phát
triển thành các tập đoàn hàng không, có sự chuyên môn hóa v ận t ải hàng
không. Trong tập đoàn hàng không, công ty mẹ thường là hãng hàng không
lớn. Để chuyên môn hóa hoạt động vận tải hàng không và hỗ trợ nhau trong
chiến lược cạnh tranh của tập đoàn, công ty mẹ thành lập ho ặc tách ra
thành các hãng hàng không con là các hãng hàng không chuyên bay khu v ực
hoặc chuyên vận tải hàng hóa… Đặc biệt là trong thời gian gần đây các tập
đoàn hàng không lớn thường cho ra đời các hãng hàng không bán vé giá r ẻ –
LCC (Low Cost Carier). Việc tổ chức các hãng hàng không này là chia s ẻ
bớt thị phần của các hãng hàng không lớn vốn được tổ chức quy mô, ph ục
vụ hành khách đến nơi đến chốn khiến chi phí khai thác và chi phí qu ản lý
khá cao. Hình thức này là để khai thác đường bay có hiệu quả, mà đ ối
tượng khách là những người không đòi hỏi bất cứ một tiện nghi nào khác
ngoài một chỗ ngồi khiêm tốn trên máy bay để đến đúng n ơi mình mu ốn.
Ví dụ: Qantas Airways có Autralian Airlines, Garuda Indonesia có City Link,
Japan Airlines có Japan Express, All Nipon Airways có Air Japan, Malaysia
Airlines có Air Asia, Thai Airways có Nok Air, Singapore Airlines có Tiger
Airways…

Cùng với sự liên kết, hợp nhất, các hãng hàng không lớn còn tham gia
liên minh mạng đường bay, hỗ trợ khai thác, bảo dưỡng… Trong đó, rõ nét
26
nhất là liên minh đường bay như liên minh Star Alliance c ủa 22 hãng hàng
không lớn với mạng đường bay đến 842 điểm c ủa 152 quốc gia trên th ế
giới; liên minh sky team Aillance của 10 hãng hàng không l ớn v ới m ạng
đường bay đến 728 điểm của 149 quốc gia trên thế giới.

Ngoài những liên kết, sát nhập trong vận tải hàng không còn có nh ững
xu thế liên kết, sát nhập các hoạt động kinh doanh thương mại hàng không
với vận tải hàng không, lấy vận tải hàng không làm nòng cốt. S ự liên k ết
về mặt hoạt động được gắn liền với sự hợp nhất về mặt tổ chức (“c ứng”-
hợp nhất về hành chính hoặc “mềm”- hợp nhất trên cơ sở quyền s ở h ữu),
tạo nên mô hình tập đoàn kinh tế hàng không. Những kiểu mô hình như vậy
rất phổ biến ở nhiều nước có ngành HKDD phát triển trên thế giới.

1.5. Vai trò của ngành HKDD

Vận tải hàng không thuộc hệ thống giao thông vận tải quốc gia. Cùng
với các phương tiện vận tải khác, vận tải hàng không có vai trò quan trọng
trong việc phát triển và phân bổ các nguồn lực, các sản ph ẩm, th ực hi ện
chức năng như hệ tuần hoàn trong n ền kinh tế quốc dân, đảm b ảo m ối liên
hệ giữa các ngành, các lĩnh vực của hệ thống kinh tế- xã hội. IATA đánh
giá vai trò của ngành vận tải hàng không như sau: “Vận tải hàng không là
một trong những nguồn lực có tính sống còn nhất của thế gi ới. Sự phát
triển của nó với tư cách là ngành kinh tế và lĩnh v ực d ịch v ụ đã đ ặt v ận t ải
hàng không vào vị trí của một trong những ngành có đóng góp l ớn nh ất vào
thành tựu xã hội hiện đại. Vận tải hàng không là yếu tố c ần thiết cho sự
phát triển kinh tế. Trong một cộng đồng và thị trường toàn cầu đang tăng
nhanh, vận tải hàng không tạo điều kiện để vận chuyển m ột cách nhanh
27
chóng hàng triệu người và tỷ USD hàng hóa đến các thị trường trên toàn thế
giới” [5, tr. 75].

Trong thời đại ngày nay hầu hết các ngành, lĩnh vực c ủa m ỗi qu ốc gia
và toàn thể cộng đồng thế giới đều chịu ảnh hưởng của ho ạt động vận t ải
hàng không ở mức độ nhất định nào đó, trực ti ếp hoặc gián ti ếp. Có thể
tóm lược ảnh hưởng của vận tải hàng không đến toàn bộ nền kinh tế quốc
dân của mỗi quốc gia và trên quy mô toàn cầu theo các lĩnh vực sau:
- Mở rộng hoạt động kinh doanh trên phạm vi toàn cầu
- Tăng thêm sức mạnh của nền kinh tế quốc dân
- Tác động đến tăng trưởng kinh tế
- Tác động đến lĩnh vực đầu tư
- Thúc đẩy phát triển du lịch quốc tế
- Tạo điều kiện để phát triển vùng lãnh thổ
- Là cầu nối để hội nhập quốc tế của các quốc gia, thể hi ện trên 2
khía cạnh: 1) là ngành mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân trong h ội nh ập
quốc tế, 2) thúc đẩy hội nhập của các ngành kinh tế khác.

2. Tổng quan về ngành hàng không Việt nam

2.1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành HKVN

Sau khi miền Bắc được giải phóng trong cuộc chiến tranh chống th ực
dân Pháp, ngày 15/1/1956 Chính phủ đã thành lập Cục HKDD theo Nghị
định 666, đánh dấu sự ra đời của ngành HKVN. Quá trình xây dựng và phát
triển ngành HKVN được chia làm 3 giai đoạn sau đây:
28
 1) Giai đoạn từ năm 1956 đến năm 1975
Giai đoạn này ngành HKVN được tổ chức thành Cục HKDD, trực
thuộc Bộ quốc phòng và được xây dựng trong cuộc chi ến tranh gi ải phóng
đất nước. Bộ quốc phòng thực hiện đồng thời 3 chức năng: Quốc phòng,
quản lý nhà nước và kinh doanh vận tải hàng không. Trong những năm đ ầu
thành lập toàn ngành chỉ có một vài máy bay cánh qu ạt hạng v ừa và nh ẹ
như: IL-14, AN-2, Aero-45… Cũng trong thời gian này một số đường bay đã
được khai thác ở Bắc Việt Nam như từ Gia lâm đi Quảng bình, Sơn la…
nhưng Nhà nước bao cấp hoàn toàn. Nhiệm vụ chính của ngành HKVN là
phục vụ quốc phòng, kinh doanh vận tải hàng không chỉ là nhi ệm v ụ th ứ
yếu.

2) Giai đoạn từ năm 1976 đến năm 1989

Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng sau thống nhất
đất nước, ngày 11/2/1976, Tổng cục hàng không dân dụng Vi ệt Nam
(HKDDVN) được thành lập theo Nghị định 26/CP, trực thuộc Hội đồng
Chính phủ. Tuy nhiên trên thực tế Tổng Cục HKDDVN vẫn đặt d ưới s ự
lãnh đạo của Quân ủy trung ương, Bộ quốc phòng và được tổ chức như
một đơn vị quân đội. Mặc dù là một tổ chức có chức năng chính là kinh
doanh vận tải hàng không nhưng giai đo ạn này Tổng c ục HKDDVN ho ạt
động hoàn toàn theo cơ chế bao cấp. Đội máy bay của Ngành thời gian này
đã được bổ sung thêm một số loại máy bay như: IL-18, IL-62, DC-4, DC-6,
TU134… Các đường bay quốc tế lần lượt được mở đi Lào, Cămphuchia,
Trung quốc, Thái lan, Malaysia, Singapore… Song hoạt động kinh doanh
vận tải hàng không trong giai đoạn này vẫn đạt hi ệu quả thấp do th ực hi ện
trong bối cảnh cơ chế bao cấp và thị trường hạn hẹp, sản lượng đạt trung

29
bình khoảng 250.000-300.000 hành khách/năm. Ngày 12/4/1980 HKDDVN
chính thức trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng qu ốc t ế
(ICAO).

3) Giai đoạn từ năm 1990 đến nay

Đây là giai đoạn đánh dấu những bước phát triển mạnh mẽ của ngành
HKVN cả về tổ chức lẫn SXKD trong sự nghiệp đổi mới kinh tế của Đảng
và Nhà nước.
Về mặt tổ chức, để phù hợp với đường lối phát tri ển kinh tế trong
từng thời kỳ, từ năm 1989 đến nay ngành HKVN đã trải qua nhiều lần thay
đổi về tổ chức và cơ chế quản lý qua các sự kiện chính sau đây:
- Ngày 22/8/1989 Tổng công ty hàng không được thành lập lần thứ
nhất theo Quyết định số 225/CT của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, là m ột
đơn vị kinh tế quốc doanh được tổ chức theo điều lệ liên hiệp xí nghiệp,
trực thuộc Tổng Cục HKDDVN.
- Tháng 4/1993 Chính phủ đã thành lập Hãng hàng không quốc gia
(Vietnam Airlines) và một loạt các doanh nghiệp khác trực thuộc C ục
HKDDVN. Thời gian này ngành HKVN được tổ chức thống nhất, trong đó
Cục HKDDVN - Trực thuộc bộ giao thông vận tải, là cơ quan quản lý nhà
nước chuyên ngành hàng không thực hiện chức năng điều tiết, quản lý các
doanh nghiệp trong ngành gồm Hãng hàng không quốc gia Vi ệt Nam, các
Cụm cảng hàng không sân bay, Trung tâm quản lý bay và các doanh nghi ệp
khác.
- Ngày 27/5/1996 Chính phủ thành lập Tổng công ty HKVN theo mô
hình Tổng công ty 91 tại quyết định số 328/TTg trên c ơ sở lấy Vietnam
Airlines làm nòng cốt và liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh

30
trong ngành HKDDVN. Thời gian này Cục HKDDVN trực thuộc Chính phủ,
thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không đ ối v ới
Tổng công ty HKVN và trực tiếp quản lý các Cụm c ảng hàng không sân
bay, Trung tâm quản lý bay và các đơn vị hành chính sự nghi ệp. Năm 2001
Cục HKDDVN được chuyển về trực thuộc Bộ giao thông vận tải và đến
năm 2003 được đổi tên thành Cục hàng không Việt Nam (Cục HKVN).
- Từ năm 2006, Tổng công ty HKVN tổ chức theo mô hình công ty m ẹ
– công ty con, Công ty mẹ là Vietnam Airlines, theo Quyết định số 372/QĐ-
TTg ngày 4/4/2003 của Chính phủ. Các đơn vị hạch toán độc lập được
chuyển đổi thành Công ty TNHH 1 thành viên ho ặc Công ty c ổ ph ần. Trong
quá trình chuyển đổi, năm 2004 Chính phủ đã chuyển toàn b ộ 86,49% c ổ
phần của Tổng công ty HKVN tại Pacific Airlines sang Bộ tài chính quản lý
và năm 2006 chuyển Công ty dịch vụ hàng không sân bay Tân Sơn Nhất
(SASCO) sang trực thuộc Cụm cảng hàng không sân bay miền Nam.
- Cùng với chính sách đổi mới kinh tế, từ 1/1/2007 Luật HKDD sửa
đổi có hiệu lực, đã cho ra đời nhiều hãng hàng không t ư nhân và doanh
nghiệp kinh doanh khác trong ngành HKDD. Phù hợp v ới Lu ật HKDD,
trong năm 2008 các Cụm cảng Hàng không sân bay mi ền B ắc, Trung, Nam
được tổ chức lại thành Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, Trung,
Nam trực thuộc Bộ giao thông vận tải và các Cảng v ụ hàng không mi ền
Bắc, Trung, Nam trực thuộc Cục HKVN. Cũng trong thời gian này Tổng
công ty đảm bảo hoạt động bay Việt nam được thành lập trên cơ sở tổ
chức lại Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt nam, trực thuộc B ộ giao
thông vận tải.

31
 Về SXKD, Trong giai đoạn này đội máy bay của ngành đã được
chuyển đổi từ dòng công nghệ máy bay Liên xô (cũ) sang các lo ại máy bay
hiện đại của Mỹ và phương Tây như Boeing, Airbus, ATR, Foker. M ạng
đường bay từng bước được mở rộng đến các châu lục trên thế gi ới, th ị
trường có những bước tăng trưởng cao. Các cảng hàng không sân bay và
dịch vụ quản lý không lưu cũng được đầu tư hiện đại hóa phục v ụ yêu c ầu
phát triển của vận tải hàng không. Đến năm 2007, ngành HKVN khai thác
khoảng 50 máy bay, với mạng đường bay đến 41 điểm của 26 quốc gia,
vùng lãnh thổ trên thế giới và 23 đường bay đến 16 tỉnh thành trong c ả
nước, vận chuyển trên 8,3 triệu khách, phục vụ trên 20 triệu lượt khách qua
các cảng hàng không và điều hành hơn 0,3 triệu lần chuyến bay. Đây là
những con số đánh dấu những bước phát triển mạnh mẽ của ngành.

2.2. Vai trò của ngành hàng không Việt nam

Ngành HKVN trong những năm qua đã có bước phát tri ển nhanh, góp
phần đảm bảo và đáp ứng nhu cầu vận tải c ủa đất nước; đóng góp l ớn vào
thu nhập của nền kinh tế quốc dân và ngân sách nhà n ước; đồng th ời góp
phần thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và là một trong
những cầu nối quan trọng cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế c ủa đ ất
nước. Trong giai đoạn 1995-2006, ngành HKVN có mức tăng trưởng cao
hơn mức bình quân của cả nước cả về doanh thu danh nghĩa lẫn doanh thu
thực. Tỷ trọng đóng góp của ngành vào GDP trong n ền kinh t ế ngày m ột
tăng, từ 2,3% năm 1996 lên 3,1% năm 2006 (xem Bảng 1.1).

Bảng 1.1: Đóng góp và tương quan tăng trưởng giữa

ngành HKVN với GDP
32
 Cả nước Ngành hàng không Việt Nam
GDP giá Nộp Doanh thu
Năm cố định NSNN Danh Giá CĐ
Tăng Tăng danh Tăng % trong
1995 (tỷ nghĩa 1995 (tỷ
nghĩa thực GDP
(tỷ đ.) động) (tỷ đ.) đồng)
1995 228.892 817 5.298 5.298 2,3%
1996 250.180 9,3% 932 6.421 21,2% 5.907 11,5% 2,4%
1997 270.694 8,2% 1.132 7.265 13,1% 6.270 6,1% 2,3%
1998 286.299 5,8% 1.166 7.758 6,8% 6.152 -1,9% 2,1%
1999 299.966 4,8% 1.231 8.261 6,5% 6.195 0,7% 2,1%
2000 320.325 6,8% 1.204 9.893 19,8% 7.175 15,8% 2,2%
2001 342.412 6,9% 1.460 11.986 21,2% 8.624 20,2% 2,5%
2002 366.524 7,0% 1.660 14.228 18,7% 9.848 14,2% 2,7%
2003 393.060 7,2% 1.433 14.843 4,3% 9.974 1,3% 2,5%
2004 422.539 7,5% 1.287 20.103 35,4% 12.336 23,7% 2,9%
2005 458.032 8,4% 1.382 24.436 21,6% 13.833 12,1% 3,0%
2006 495.591 8,2% 1.580 28.500 16,6% 15.135 9,4% 3,1%
BQ 7,3% 16,5% 10,0%
Nguồn: Cục HKVN [2,3]

2.3. Tổ chức của ngành HKVN hiện nay

Trải qua quá trình thay đổi về tổ chức và quản lý cho phù hợp với
đường lối phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước, cho đến nay tổ chức
của ngành HKVN bao gồm: Cục HKVN và các đơn vị sự nghiệp; Học viện
hàng không Việt nam; Các Tổng công ty Cảng miền Bắc, Trung, Nam; Tổng
công ty đảm bảo hoạt động bay; Tổng công ty Hàng không Việt nam; Pacific
Airlines và các hàng hàng không tư nhân (Hình 1.4).
1) Cục HKVN là cơ quan trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện
chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quản lý nhà
nước về hàng không dân dụng trong phạm vi cả nước và là Nhà chức trách
hàng không theo quy định của pháp luật. Trực thuộc Cục HKVN có các Cảng

33
 vụ hàng không miền Bắc, Trung, Nam và các đơn vị sự nghiệp là Tạp chí
hàng không Việt nam và Trung tâm y tế Hàng không.

2) Các Tổng công ty Cảng gồm: Tổng công ty Cảng miền B ắc, mi ền
Trung và miền Nam được thành lập năm 2008, trực thuộc Bộ giao thông
vận tải, trên cơ sở tổ chức lại Cụm cảng hàng không sân bay mi ền B ắc,
miền Trung và miền Nam. Các Tổng công ty Cảng thực hi ện ch ức năng
đầu tư, quản lý, khai thác, kinh doanh các cảng hàng không, sân bay và kinh
doanh các dịch vụ hàng không và phi hàng không tại sân bay.

CHÍNH PHỦ

Bộ giao thông
vận tải

Cục HKVN

Pacific Các Cảng T. công Tổng công

Các ty
Airlines vụ hàng ty đảm Học
Tổng
và các không bảo viện HKVN
công
hãng HK hoạt Hàng Các công ty
Các đơn vị ty
tư nhân động không con
sự nghiệp Cảng
bay
Các công ty
liên kết

Nguồn: Phát triển từ nghiên cứu Ngành HKVN

34
 Hình 1.4: Mô hình tổ chức của Ngành HKVN

3) Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay Việt nam: Đ ược thành l ập
năm 2008, trực thuộc Bộ giao thông vận tải, trên cơ sở tổ chức lại Trung
tâm quản lý bay dân dụng Việt nam. Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay
Việt nam thực hiện chức năng cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm hoạt
động bay, đầu tư đảm bảo trang thiết bị bảo đảm hoạt động bay và s ản
xuất các linh kiện phụ tùng vật tư bảo đảm bay.

4) Học viện hàng không Việt nam được thành lập ngày 17/7/2006 trên
cơ sở Trường hàng không Việt Nam. Học viện hàng không Việt nam thực
hiện chức năng đào tạo nguồn nhân lực chuyên ngành hàng không.

5) Tổng công ty Hàng không Việt nam: Được thành lập ngày
27/05/1996, theo mô hình Tổng công ty 91 trực thuộc Chính phủ là Tổng công
ty nhà nước có quy mô lớn, lấy vận tải hàng không làm nòng cốt. Năm 2006
Tổng công ty HKVN đã chuyển sang tổ chức và hoạt động theo mô hình công
ty mẹ - công ty con. Công ty mẹ là Tổng công ty HKVN (Vietnam Airlines
Coporation viết tắt là Vietnam Airlines). Tổng công ty HKVN thực hiện kinh
doanh vận tải hàng không và các dịch vụ đồng bộ trong dây chuyền vận tải
hàng không, đồng thời kinh doanh đa ngành nghề thông qua việc đầu tư vốn
vào các doanh nghiệp khác là công ty con hoặc công ty liên kết. Trong Tổng
công ty HKVN có 2 doanh nghiệp vận tải hàng không là Hãng hàng không
quốc gia Việt nam (Vietnam Airlines) và Công ty bay dịch vụ hàng không
(VASCO). Tính đến năm 2008, Tổng công ty HKVN đầu tư vốn vào khoảng
16 công ty con và 5 công ty liên kết là các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ
thương mại hàng không và các lĩnh vực ngoài hàng không.
35
 6) Jestar - Pacific Airlines và các hãng hàng không tư nhân: Công ty hàng
không cổ phần Pacific Airlines được thành lập ngày 13/4/1991 là doanh
nghiệp vận tải hàng không của Việt Nam, các cổ đông đều là DNNN. Sau
nhiều năm hoạt động không hiệu quả và thay đổi cổ đông, đến năm 2007
Qantas đã đăng ký mua lại 30% cổ phần của Pacific Airlines và đến năm
2008 Pacific Airlines đã đổi tên thành Jestar – Pacific Airlines và sử dụng
thương hiệu Jetstar Pacific. Cũng trong thời gian này một số hãng hàng không
tư nhân đã ra đời theo Luật HKDDVN như: VietJet Air, Indochina Airlines,
Mekong Aviation, Trai Thien Air Cargo…

Về quy mô, Tổng công ty HKVN có quy mô về nguồn lực và sản xuất
kinh doanh lớn nhất trong toàn ngành HKVN, ti ếp đ ến là lĩnh v ực c ảng
hàng không, sân bay và quản lý, điều hành bay. Tính tại th ời đi ểm năm
2006, Tổng công ty HKVN chiếm đến 68,3% tài sản, 65,4% lao động và
84,3% doanh thu trong toàn ngành. Số liệu tương ứng của lĩnh vực cảng
hàng không, sân bay là 24,4%, 21,8% và 8%; quản lý, điều hành bay là 6,3%,
8% và 5,3%. Trong Tổng công ty HKVN thì Vietnam Airlines chi ếm t ỷ
trọng chủ yếu với (xem Bảng 1.2).

Bảng 1.2: Nguồn lực và sản xuất kinh doanh của

ngành HKVN năm 2006

Tổng công ty Quản Doanh

Cảng Tổng
Đơn HKVN lý, nghiệp,
Số Nội hàng toàn
vị điều lĩnh
TT dung Tổng Vietnam không, ngành
tính hành vực
số Airlines sân bay HKVN
bay khác
Tỷ
1. Tài sản 18.097 13.375 6.474 1.673 256 26.500
đồng
36
 Tỷ
% 68,3 50,5 24,4 6,3 1,0 100
trọng
Lao Ngườ
2. 14.955 9.400 4.977 1.832 1.089 22.853
động i
Tỷ
% 65,4 41,1 21,8 8,0 4,8 100
trọng
Doanh Tỷ
3. 23.600 17.500 2.248 1.473 679 28.000
thu đồng
Tỷ
% 84,3 60,7 8,0 5,3 2,4 100
trọng
Nguồn: Cục HKVN [2,3]

TÓM TẮT CHƯƠNG 1

Ngành hàng không trên thế giới được biết đến vào ngày 17/12/1903,
khi anh em nhà Wright đã bay thành công trên một chiếc máy bay tự thiết kế
chế tạo có gắn động cơ. Những năm tiếp theo đó là quá trình nghiên c ứu
thử nghiệm và phục vụ cho mục đích quân sự trong 2 cuộc chiến tranh thế
giới. Tháng 11 năm 1944 Tổ chức HKDD Quốc tế (ICAO) được thành lập
chịu trách nhiệm soạn thảo và đưa ra các quy định về hàng không trên toàn
thế giới. Ngành HKDD chỉ thực sự phát triển mạnh sau chiến tranh thế giới
II, nhất là ở Bắc Mỹ, đặc biệt là sự ra đời Boeing 707 và năm 1957. Từ đó
đến nay hàng KHDD không ngừng phát triển về quy mô lẫn công nghệ với
các thế hệ máy bay mới hiện đại và cả máy bay bay vào không gian vũ trụ.
Ngày nay khái niệm về ngành HKDD không chỉ bó hẹp trong vận
chuyển hành khách, hàng hóa và các dịch vụ phục vụ hoạt động bay tại
cảng hàng không mà đã mở rộng sang các lĩnh vực thương m ại có liên quan

37
đến hoạt động HKDD. Nó bao gồm 5 yếu tố cơ bản có quan hệ chặt chẽ
và phụ thuộc lẫn nhau. Đó là, vận tải hàng không, cảng hàng không, quản
lý bay dân dụng, dịch vụ kỹ thuật thương mại hàng không và quản lý nhà
nước chuyên ngành HKDD. Trong đó vận tải hàng không gi ữ vai trò trung
tâm.
Ngành HKDD là một ngành áp dụng khoa học, công nghệ kỹ thu ật
hiện đại, trình độ quản lý tiên tiến, có quy mô lớn về vốn lớn, ho ạt đ ộng
cả trong và ngoài nước, có sự gắn kết chặt chẽ gi ữa khoa h ọc công ngh ệ,
đào tạo, nghiên cứu triển khai với SXKD. Ngành HKDD giữ một vai trò
quan trọng trong sự phát triển của các quốc gia. Với vai trò là m ột ph ương
thức vận tải, nó có vai trò quan trọng trong việc góp phần phát triển và
phân bổ các nguồn lực, các sản phẩm và thỏa mãn nhu cầu đi lại c ủa hành
khách trong nền kinh tế.
Ngành HKVN ra đời năm 1956 khi Chính phủ đã thành lập C ục
HKDD. Quá trình xây dựng và phát triển ngành HKVN trải qua 3 giai đo ạn
phù hợp với quá trình xây dựng và phát triển đất nước. Cho đến nay tổ
chức của ngành HKVN bao gồm: Cục HKVN và các đơn v ị sự nghi ệp; H ọc
viện hàng không Việt nam; Các Tổng công ty Cảng miền B ắc, Trung, Nam;
Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay; Tổng công ty Hàng không Vi ệt nam;
Jetsatr - Pacific Airlines và các hàng hàng không t ư nhân. M ạng đ ường bay
đội tàu bay, cất cấu hạ tầng của ngành ngày càng được m ở rộng và hi ện
đại hóa. Những năm qua, ngành HKVN đã có bước phát tri ển nhanh, đóng
góp lớn vào thu nhập của nền kinh tế quốc dân và ngân sách nhà n ước; góp
phần thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và là m ột c ầu n ối
quan trọng cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước.

38
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1

1. Hãy nêu những sự kiện lịch sử chính của ngành hàng không dân
dụng thế giới?
2. Cho biết các lĩnh vực cơ bản trong ngành HKDD? Theo bạn lĩnh
vực nào giữ vai trò trung tâm? Tại sao?
3. Nêu tóm tắt những đặc trưng của ngành HKDD và các xu th ế phát
triển chính trong ngành HKDD ngày nay?
4. Lịch sử phát triển ngành HKVN có thể chia làm mấy giai đo ạn?
Đặc trưng cơ bản của mỗi giai đoạn này là gì?
5. Trình bày khái quát về tổ chức của ngành HKVN hiện nay? Theo
bạn đơn vị nào có quy mô về nguồn lực và sản xuất kinh doanh lớn nhất
trong ngành HKVN hiện nay?

39
 Chương 2: Quản lý nhà nước về hàng
không dân dụng

1. Tổng quan về quản lý nhà nước về HKDD

1.1. Sự cần thiết của quản lý nhà nước về HKDD

Nhà nước với vai trò quản lý nền kinh tế cần thiết phải quản lý các
ngành, các lĩnh vực để phát triển kinh tế quốc gia. Là một ngành trong n ền
kinh tế quốc dân, Nhà nước cần thiết phải quản lý ngành HKDD để đ ảm
bảo phát triển theo đường lối, chính sách và quy hoạch giao thông vận tải.
Tuy nhiên do vận tải hàng không vừa là yêu tố cấu thành c ủa h ệ
thống giao thông vận tải quốc gia, vừa là ngành kinh tế đ ộc l ập và mang
tính quốc tế cao nên công tác quản lý nhà nước đối với ngành HKDD nói
chung và vận tải hàng không nói riêng có những nét đặc thù riêng. Vì v ậy,
ngoài việc quản lý về chiến lược, quy hoạch, chính sách... như các ngành
kinh tế khác, Nhà nước còn phải thực hiện quản lý chuyên ngành về HKDD
nhằm vừa đảm bảo xử lý hài hoà giữa yêu cầu phát triển chung c ủa hệ
thống giao thông vận tải, bảo đảm cho các hoạt động vận tải hàng không
được an toàn, vừa xử lý hài hoà mối quan hệ giữa bảo vệ chủ quyền quốc
gia với phát triển giao lưu quốc tế bằng đường hàng không. Mặt khác, đ ối
với các quốc gia đang phát triển, hội nhập quốc tế luôn có tính 2 m ặt, v ừa
tạo cơ hội mới, vừa tạo ra thách thức và nguy cơ nên quản lý nhà n ước đ ối
với ngành HKDD còn phải bảo hộ hợp lý nhằm tận d ụng c ơ h ội, né tránh
các nguy cơ cho ngành HKDD.

40
 1.2. Nội dung và trách nhiệm quản lý nhà nước về HKDD
Xuất phát từ sự cần thiết trên, quản lý nhà n ước về HKDD bao gồm
cả quản lý nhà nước nói chung lẫn quản lý nhà n ước v ề chuyên ngành
HKDD. Nội dung quản lý nhà nước về HKDD ở Việt nam được quy định
tại Điều 8 Luật HKDD Việt nam, gồm:
1) Ban hành văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy trình về
HKDD.
2) Xây dựng, chỉ đạo thực hiện chiến lược, quy hoạch, kế hoạch và
chính sách phát triển ngành HKDD.
3) Quản lý về hoạt động bay dân dụng trong lãnh thổ Vi ệt Nam và ở
vùng thông báo bay, hệ thống kỹ thuật, trang bị, thi ết bị b ảo đảm ho ạt
động bay.
4) Quy hoạch, quản lý việc tổ chức khai thác cảng hàng không, sân
bay; chủ trì, phối hợp hoạt động của các cơ quan quản lý nhà n ước và c ủa
các tổ chức khác tại cảng hàng không, sân bay.
5) Quản lý hoạt động vận chuyển hàng không.
6) Đăng ký tàu bay và đăng ký các quyền đối với tàu bay.
7) Quản lý việc thiết kế, sản xuất, bảo dưỡng, xuất khẩu, nhập khẩu
tàu bay, động cơ tàu bay, cánh quạt tàu bay, trang bị, thiết bị của tàu bay và
các trang bị, thiết bị, vật tư khác phục vụ hoạt động HKDD.
8) Cấp, công nhận chứng chỉ, giấy phép, giấy chứng nhận và các giấy
tờ, tài liệu khác liên quan đến hoạt động HKDD.

41
 9) Quản lý việc bảo đảm an ninh, an toàn cho hoạt động HKDD; tổ
chức và bảo đảm an ninh, an toàn các chuyến bay chuyên c ơ, các chuy ến
bay đặc biệt.
10) Quản lý hoạt động tìm kiếm, cứu nạn và điều tra sự c ố, tai nạn
tàu bay.
11) Hợp tác quốc tế về HKDD.
12) Quản lý việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực c ủa ngành
HKDD.
13) Quản lý hoạt động khoa học, công nghệ trong lĩnh vực HKDD;
bảo vệ môi trường trong hoạt động HKDD.
14) Kiểm tra, thanh tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo và xử lý vi phạm
trong hoạt động HKDD.

Trách nhiệm quản lý nhà nước về hàng không dân dụng ở Việt nam
được quy định tại Điều 9 Luật HKDD Việt nam, gồm:
1) Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về hàng không dân dụng.
2) Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hi ện
quản lý nhà nước về hàng không dân dụng.
3) Bộ Quốc phòng có trách nhiệm quản lý và bảo vệ vùng trời Vi ệt
Nam; giám sát hoạt động bay dân dụng; phối hợp với Bộ Giao thông v ận
tải trong việc tổ chức và sử dụng vùng trời phục vụ ho ạt động hàng không
dân dụng.
4) Bộ, cơ quan ngang bộ trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của
mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải th ực hi ện qu ản lý
nhà nước về hàng không dân dụng theo quy định của Chính phủ.

42
 5) Uỷ ban nhân dân các cấp trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn c ủa
mình thực hiện quản lý nhà nước về hàng không dân dụng tại địa phương.

1.3. Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD

1.3.1. Cơ cấu quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD

Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD là những nội dung quản lý
nhà nước đặc trưng riêng cho ngành HKDD do cơ quan quản lý nhà n ước
chuyên ngành về HKDD thực hiện (nhà chức trách hàng không) nh ằm v ừa
đảm bảo xử lý hài hoà giữa yêu cầu phát triển chung c ủa hệ thống giao
thông vận tải, bảo đảm cho các hoạt động vận tải hàng không đ ược an
toàn, vừa xử lý hài hoà mối quan hệ giữa bảo vệ chủ quyền quốc gia v ới
phát triển giao lưu quốc tế bằng đường hàng không.

Cơ cấu quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD bao gồm quản lý nhà
nước chuyên ngành HKDD ở trung ương và quản lý nhà nước chuyên ngành
về HKDD tại địa phương.

Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD ở trung ương, thường là cơ

quan HKDD (Civil Aviation Authority), thực hiện chức năng quản lý nhà
nước chuyên ngành HKDD trong phạm vi toàn quốc.

Quản lý nhà nước về HKDD tại địa phương, thường là nhà chức trách
hang không sân bay (Airport Authority), thực hiện chức năng quản lý nhà
nước chuyên ngành HKDD tại các cảng hàng không, sân bay.

43
 1.3.2. Đặc trưng của quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD
Đặc trưng chủ yếu của quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD được
thể hiện thông qua 2 chính sách vận tải hàng không là chính sách đi ều ti ết
và bảo hộ vận tải hàng không.

a) Chính sách điều tiết vận tải hàng không

Chính sách điều tiết vận tải hàng không được thực hiện bằng công cụ
chủ yếu là qua quyền vận chuyển. Quyền vận chuyển hàng không (thường
gọi là thương quyền) là quyền khai thác thương mại vận chuyển hàng
không với các điều kiện về hãng hàng không, đường bay, tàu bay khai thác,
chuyến bay và đối tượng vận chuyển.

Thương quyền là yếu tố rất quan trọng của một quốc gia, thể hi ện
chủ quyền của quốc gia đó đối với việc khai thác thương m ại lãnh thổ của
mình bằng đường hàng không. Thông qua quyền vận chuyển nhà n ước có
thể điều tiết vận tải hàng không của quốc gia mình nh ằm hạn chế ho ặc
thúc đẩy cạnh tranh để vừa bảo hộ hợp lý các hãng hàng không trong n ước,
vừa tạo điều kiện phát triển giao lưu quốc tế bằng đường hàng không và
bảo vệ chủ quyền quốc gia. Hiện nay phần lớn các quốc gia đều chỉ c ấp
quyền vận chuyển nội địa cho các hang hàng không trong n ước, còn quyền
vận chuyển quốc tế được trao đổi qua các hiệp định song phương và đa
phương theo nguyên tắc bảo đảm sự công bằng, bình đẳng về cơ hội khai
thác, về quyền lợi và nghĩa vụ giữa các hãng hàng không trong n ước và các
hãng hàng không nước trao đổi thương quyền.

44
 Ở nước ta, đến năm 2008, đã ký kết Hiệp định hàng không với 56
nước và vùng lãnh thổ, trong đó có tất c ả các cường qu ốc kinh t ế trên th ế
giới. Đây là cơ sở pháp lý quan trọng các hãng HKVN và các n ước liên quan
mở đường bay thỏa thuận. Bên cạnh các hiệp định hàng không song
phương, Việt Nam cũng tham gia các hiệp định hàng không đa phương nh ư
Hiệp định đa phương về vận tải hàng không Cămphuchia, Lào, Miama,
Việt Nam (CLMV). Phù hợp với xu thế hội nhập c ủa đất n ước, trong
những năm qua Việt Nam, bắt đầu áp dụng chính sách vận t ải hàng không
theo hướng tự do hóa ở trong nước cũng như với các n ước khu vực trên c ơ
sở song phương cũng như đa phương, từng bước nới lỏng các h ạn ch ế
cạnh tranh, thực hiện phi điều tiết có lộ trình đảm bảo vừa b ảo h ộ m ột
cách hợp lý vừa thúc đẩy các doanh nghi ệp vận tải HKVN phát tri ển, ti ến
tới từng bước mở cửa bầu trời theo xu thế khu vực và trên thế giới.

b) Chính sách bảo hộ vận tải hàng không

Chính sách bảo hộ vận tải hàng không chủ yếu được các quốc gia
thực hiện với vận tải hàng không quốc tế. Sự hội nhập qu ốc t ế trong lĩnh
vực vận tải hàng không đòi hỏi từng bước phải tự do hóa c ạnh tranh trên
thị trường vận tải hàng không quốc tế. Đối với các hãng hàng không còn có
những khoảng cách tụt hậu so với đối thủ cạnh tranh trực ti ếp thì vi ệc m ở
cửa hoàn toàn bầu trời sẽ đe dọa trực tiếp đến khả năng t ồn t ại và phát
triển của hãng. Vì vậy, các quốc gia cần phải có chính sách c ạnh tranh và
bảo hộ hợp lý để vừa thúc đẩy các hãng hàng không của mình phát tri ển và
cạnh tranh một cách hiệu quả. Các chính sách bảo hộ đối với v ận t ải hàng
không quốc tế thường được các quốc gia xem xét gồm:

45
 - Bảo hộ nhà nước đối với thị trường và giá cước vận tải hàng
không quốc tế, chủ yếu qua hiệp định vận tải hàng không song ph ương.
Trên cơ sở hiệp định song phương, bảo hộ nhà nước về thị trường và giá
cước vận tải hàng không quốc tế đảm bảo cơ hội bình đẳng và công bằng
cho 2 quốc gia, thể hiện qua các nội dung như: Chỉ đ ịnh m ột ho ặc m ột s ố
hãng hàng không được quyền khai thác trên thị trường vận tải hàng không;
xác định tổng số tải được phép cung ứng và quyền khai thác th ương m ại
cho các hãng hàng không được chỉ định, qua đó khống chế đ ối th ủ c ạnh
tranh trực tiếp cung ứng lượng tải quá mong muốn, lịch c ất hạ, cánh…;
thiết lập và điều tiết mức giá cước vận tải hàng không quốc tế gi ữa các
hãng hàng không…

- Bảo hộ nhà nước về giá thành vận tải hàng không quốc tế qua các
ưu đãi về giá/phí về các dịch vụ tại sân bay (phí cất hạ cánh, điều hành bay,
nhà ga, sân đậu…) cho các hãng hàng không cần được bảo hộ nhằm giúp
hãng này giảm được giá thành để cạnh tranh được với đối thủ của mình.

2. Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về HKDD ở Việt

nam
Qua quá trình phát triển, đến nay cơ quan quản lý chuyên ngành về
HKDD ở Việt nam ở trung ương là Cục Hàng không Việt nam và ở cảng
hàng không, sân bay là các Cảng vụ hàng không.

2.1. Bộ giao thông vận tải

Bộ Giao thông vận tải là cơ quan của Chính phủ, thực hiện chức năng
quản lý Nhà nước về giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông,

46
hàng hải và hàng không trong phạm vi cả nước; quản lý nhà nước các d ịch
vụ công và thực hiện đại diện chủ sở hữu phần vốn của nhà n ước t ại
doanh nghiệp có vốn nhà nước thuộc Bộ quản lý theo quy định c ủa pháp
luật. Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hi ện
quản lý nhà nước về HKDD.

2.2. Cục hàng không Việt nam

Cục HKVN là cơ quan trực thuộc Bộ Giao
thông vận tải, thực hiện chức năng tham mưu,
giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quản lý nhà
nước về hàng không dân dụng trong phạm vi cả
nước và là Nhà chức trách hàng không theo quy định của pháp luật. Cục
Hàng không Việt Nam có tên giao dịch vi ết bằng ti ếng Anh: CIVIL
AVIATION ADMINISTRATION OF VIETNAM, viết tắt là: CAAV.
Nhiệm vụ và quyền hạn của Cục Hàng không Việt Nam được quy định tại
Quyết định số 94/2009/QĐ-TTg ngày 16/7/2009 của Thủ tướng Chính phủ.
Cụ thể như sau:
1. Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành theo
thẩm quyền hoặc để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng
Chính phủ chiến lược, quy hoạch, kế hoạch dài hạn, 5 năm và hàng năm,
các chương trình, dự án quốc gia, các đề án phát triển thuộc ngành hàng
không dân dụng trong phạm vi cả nước.
2. Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải dự thảo văn bản
quy phạm pháp luật về hàng không dân dụng.
3. Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành tiêu
chuẩn, định mức kinh tế - kỹ thuật, quy chuẩn kỹ thuật chuyên ngành hàng
47
không dân dụng; ban hành tiêu chuẩn cơ sở chuyên ngành hàng không dân
dụng, tiêu chuẩn nhân viên hàng không.
4. Tổ chức thực hiện văn bản quy phạm pháp luật, chiến lược, quy
hoạch, kế hoạch, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, định mức kinh t ế - k ỹ
thuật chuyên ngành sau khi được cấp có thẩm quyền phê duyệt, ban hành;
quy định việc áp dụng cụ thể tiêu chuẩn, quy trình kỹ thuật, quy ch ế khai
thác, tài liệu nghiệp vụ phù hợp với pháp luật về hàng không dân dụng;
công bố, phát hành trong nước và quốc tế các thông tin, thông báo liên quan
đến hoạt động hàng không dân dụng.
5. Tổ chức thông tin tuyên truyền, phổ biến và giáo dục pháp luật v ề
hàng không.
6. Ban hành chỉ thị, huấn lệnh, thực hiện các biện pháp khẩn cấp bao
gồm cả việc đình chỉ chuyến bay và hoạt động của phương tiện, thi ết bị,
nhân viên hàng không để bảo đảm an ninh, an toàn hàng không và duy trì
hoạt động đồng bộ của dây chuyền vận chuyển hàng không; t ổ ch ức h ệ
thống giám sát, quản lý an ninh, an toàn, cung c ấp d ịch v ụ hàng không, tìm
kiếm cứu nạn, khẩn nguy sân bay; bổ nhiệm giám sát viên để thực hiện
chức năng giám sát, bảo đảm an ninh, an toàn hàng không.
7. Tổng hợp, phân tích và đánh giá báo cáo sự cố, tai n ạn tàu bay;
kiểm tra, giám sát việc khắc phục sự cố, tai nạn tàu bay và thực hiện các
biện pháp phòng ngừa sự cố, tai nạn tàu bay; điều tra sự c ố, tai n ạn tàu bay
theo phân công của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
8. Về công tác bảo đảm chuyến bay chuyên cơ
a) Là đầu mối tiếp nhận, triển khai nhiệm vụ bảo đảm chuyến bay
chuyên cơ trong ngành hàng không dân dụng;

48
 b) Giám sát việc tuân thủ quy chuẩn kỹ thuật, bảo đảm an ninh, an
toàn hàng không đối với chuyến bay chuyên cơ theo quy định của pháp luật;
c) Cấp phép bay cho chuyến bay chuyên cơ theo quy định của pháp
luật.
9. Về quản lý cảng hàng không, sân bay:
a) Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đề án quy hoạch
tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn qu ốc, quy
hoạch chi tiết cảng hàng không, sân bay quốc tế, quy hoạch chi tiết cảng
hàng không, sân bay nội địa để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết
định theo thẩm quyền hoặc trình Thủ tướng Chính phủ quyết định;
b) Ban hành quy trình làm thủ tục đối với hành khách, hành lý, hàng
hóa, bưu phẩm, bưu kiện, thư tại cảng hàng không, sân bay trên c ơ sở
thống nhất với các cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà n ước chuyên
ngành liên quan.
c) Chủ trì, phối hợp hoạt động tại cảng hàng không, sân bay theo phân
cấp của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải;
d) Thẩm định đề nghị mở, đóng cảng hàng không, sân bay; công b ố
việc mở, đóng, mở lại cảng hàng không, sân bay và đề nghị Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải quyết định việc tạm thời đóng, mở lại c ảng hàng không,
sân bay theo quy định của pháp luật;
đ) Quản lý việc sử dụng, khai thác đất cảng hàng không, sân bay theo
quy định của pháp luật; phối hợp với Ủy ban nhân dân các c ấp và c ơ quan
có thẩm quyền quản lý khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay; ch ỉ đ ạo
việc cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay;
e) Cấp, cấp lại, bổ sung, sửa đổi, thu hồi Giấy chứng nhận đăng ký
cảng hàng không, sân bay, Giấy phép kinh doanh cảng hàng không, sân bay,
49
Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay và Gi ấy phép cung
cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay theo phân cấp c ủa Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải;
g) Kiểm tra, giám sát việc xây dựng, cải tạo, nâng cấp, bảo d ưỡng,
sửa chữa công trình, lắp đặt hệ thống kỹ thuật, thiết bị tại cảng hàng
không, sân bay;
h) Cấp, công nhận hiệu lực, gia hạn, thu hồi, hủy bỏ ho ặc đình ch ỉ sử
dụng giấy phép hoạt động của hệ thống kỹ thuật, thiết bị khai thác tại
cảng hàng không, sân bay theo phân cấp của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận
tải;
i) Điều phối giờ hạ, cất cánh tại cảng hàng không, sân bay.
10. Về quản lý vận chuyển hàng không
a) Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy hoạch phát
triển doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam; tổ chức th ực hi ện
các biện pháp phát triển thị trường vận tải hàng không;
b) Thẩm định hồ sơ đăng ký cấp, cấp lại, điều chỉnh, sửa đổi và đề
nghị thu hồi Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không;
c) Cấp, cấp lại, điều chỉnh, sửa đổi, thu hồi Giấy phép kinh doanh
hàng không chung và Giấy chứng nhận đăng ký hoạt động hàng không
chung;
d) Cấp, thu hồi Giấy phép mở văn phòng đại diện, chi nhánh, văn
phòng bán vé cho hãng hàng không nước ngoài; cấp Giấy ch ứng nhận đăng
ký hợp đồng chỉ định đại lý bán vé, Giấy chứng nhận đăng ký xuất vận đơn
hàng không thứ cấp theo phân cấp của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải;

50
 đ) Ban hành quy tắc vận chuyển hàng không, kinh doanh d ịch v ụ v ận
chuyển hàng không; tổ chức đăng ký Điều lệ vận chuyển của các hãng
hàng không.
e) Tổ chức cấp, thu hồi, điều chỉnh quyền khai thác vận chuyển hàng
không; phê duyệt các hợp đồng hợp tác liên quan đến quyền v ận chuyển
hàng không; chấp thuận việc thuê, cho thuê tàu bay giữa tổ chức cá nhân
Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài; trình Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải chỉ định hãng hàng không Việt Nam là doanh nghiệp nhà nước khai
thác đường bay đến các vùng có nhu cầu thiết yếu về vận chuyển hàng
không công cộng;
g) Tổ chức kiểm tra, giám sát việc tuân thủ quy định của pháp luật v ề
kinh doanh vận chuyển hàng không.
11. Về tàu bay và quản lý khai thác tàu bay
a) Tổ chức việc đăng ký quốc tịch tàu bay và đăng ký các quyền đối
với tàu bay;
b) Ban hành hoặc thừa nhận tiêu chuẩn áp dụng đối với tàu bay, trang
bị, thiết bị lắp trên tàu bay, thiết bị, vật tư tiêu chuẩn, vật tư tiêu hao phục
vụ công tác sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay;
c) Hướng dẫn thực hiện, kiểm tra, giám sát việc thiết kế, sản xuất,
thử nghiệm, khai thác, sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay, trang bị, thi ết bị lắp
trên tàu bay, thiết bị, vật tư tiêu chuẩn, vật tư tiêu hao phục vụ công tác sửa
chữa, bảo dưỡng tàu bay;
d) Cấp, gia hạn, công nhận, thu hồi, đình chỉ hiệu lực Gi ấy chứng
nhận loại cho tàu bay, động cơ và cánh quạt tàu bay; phê chuẩn trang b ị,
thiết bị lắp trêu tàu bay, thiết bị, vật tư tiêu chuẩn, vật tư tiêu hao phục vụ
công tác sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay;
51
 đ) Cấp, gia hạn, công nhận, thu hồi, đình chỉ hiệu lực Gi ấy chứng
nhận người khai thác tàu bay, Giấy chứng nhận đủ đi ều kiện bay của tàu
bay và các chứng chỉ, giấy phép khác liên quan đến đủ điều kiện bay c ủa
tàu bay, điều kiện khai thác tàu bay;
e) Cấp, gia hạn, thu hồi, đình chỉ hiệu lực Giấy phép ho ạt động của
cơ sở thiết kế, sản xuất, bảo dưỡng, thử nghiệm tàu bay, động c ơ, cánh
quạt tàu bay, trang bị, thiết bị lắp trên tàu bay, thiết bị, vật tư tiêu chuẩn,
vật tư tiêu hao phục vụ công tác sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay;
g) Phê chuẩn, chấp thuận cơ sở bảo dưỡng và chương trình bảo
dưỡng tàu bay, động cơ, cánh quạt và trang bị, thiết bị trên tàu bay.
12. Về quản lý hoạt động bay
a) Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phương án thi ết
lập, điều chỉnh, hủy bỏ, công bố đường hàng không, vùng tr ời sân bay dân
dụng, sân bay dùng chung để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết đ ịnh
theo thẩm quyền hoặc trình Thủ tướng Chính phủ quyết định;
b) Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phương án thi ết
lập, điều chỉnh khu vực bay phục vụ hoạt động hàng không chung để Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải đề nghị Bộ trưởng Bộ Quốc phòng quyết
định;
c) Thẩm định đề án thành lập doanh nghiệp cung cấp dịch v ụ bảo
đảm hoạt động bay;
d) Quản lý việc tổ chức khai thác đường hàng không, vùng trời sân
bay dân dụng, khu vực bay hoạt động hàng không chung trong vùng tr ời
Việt Nam, vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý;
đ) Thiết lập, điều chỉnh, hủy bỏ, công bố khu vực trách nhiệm của c ơ
sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay; công bố hoặc thông báo khu
52
vực cấm bay, khu vực hạn chế bay, khu vực nguy hiểm, khu vực xả nhiên
liệu, thả hành lý, hàng hóa dành cho tàu bay dân dụng;
e) Ban hành quy chế bay, phương thức bay cho hoạt động bay dân
dụng, danh mục sân bay dự bị phục vụ cho hoạt động bay dân d ụng trong
nước và quốc tế, các tài liệu hướng dẫn liên quan đến quản lý ho ạt đ ộng
bay;
g) Cấp phép bay cho hoạt động bay dân dụng theo quy định pháp luật;
h) Cấp Giấy phép khai thác cho hệ thống kỹ thuật, thiết bị bảo đảm
hoạt động bay, cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay; giao nhiệm
vụ, ký kết hợp đồng và kiểm tra, giám sát việc cung cấp dịch v ụ bảo đảm
hoạt động bay, dịch vụ bay hiệu chuẩn theo phân cấp của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải;
i) Quản lý chướng ngại vật hàng không theo quy định của pháp luật;
công bố bề mặt giới hạn chướng ngại vật và danh mục chướng ngại vật tự
nhiên, nhân tạo có thể ảnh hưởng đến an toàn của hoạt động bay;
k) Chủ trì, phối hợp với cơ quan, đơn vị của Bộ Quốc phòng và c ơ
quan có liên quan khác trong việc tổ chức sử dụng vùng trời, quy ch ế bay
khu vực sân bay dùng chung của cảng hàng không quốc tế, l ập k ế ho ạch
bay, điều hành bay, quản lý hoạt động bay đặc biệt, tìm ki ếm c ứu n ạn, sử
dụng các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, phối hợp quản lý ho ạt đ ộng bay
dân dụng và quân sự.
l) Phối hợp với cơ quan nhà nước có liên quan trong việc quản lý, sử
dụng tần số thuộc nghiệp vụ hàng không.
13. Về bảo vệ môi trường

53
 a) Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy chuẩn kỹ
thuật, tiêu chuẩn, quy tắc về bảo vệ môi trường đối với hoạt động hàng
không dân dụng;
b) Hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc tuân thủ quy định về bảo v ệ
môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng.
14. Về tìm kiếm cứu nạn và phòng chống lụt bão
a) Là đầu mối tham gia Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn; tham gia
Ban chỉ đạo Phòng chống lụt bão và Tìm kiếm cứu nạn của Bộ Giao thông
vận tải; chỉ đạo, tổ chức hoạt động phối hợp tìm kiếm, c ứu n ạn hàng
không, khẩn nguy sân bay, phòng chống lụt, bão;
b) Phân định khu vực trách nhiệm tìm kiếm, cứu nạn hàng không và
khẩn nguy sân bay của các đơn vị thuộc ngành hàng không dân dụng;
c) Phê duyệt kế hoạch tìm kiếm cứu nạn, khẩn nguy sân bay, kế
hoạch đào tạo, huấn luyện, diễn tập tìm kiếm cứu nạn, khẩn nguy sân bay
và chỉ đạo thực hiện.
15. Về an ninh hàng không
a) Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành
Chương trình an ninh hàng không dân dụng, Chương trình ki ểm soát ch ất
lượng an ninh hàng không dân dụng, Chương trình đào tạo huấn luyện an
ninh hàng không dân dụng, quy định về giấy tờ c ủa hành khách khi đi tàu
bay; hướng dẫn, tổ chức, kiểm tra, giám sát việc thực hiện;
b) Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phê duyệt Chương trình an
ninh hàng không dân dụng của người khai thác c ảng hàng không, sân bay và
hãng hàng không Việt Nam; chấp thuận Chương trình an ninh hàng không
dân dụng của hãng hàng không nước ngoài hoạt động tại Việt Nam.

54
 c) Phê duyệt Quy chế an ninh của các đơn vị cung cấp dịch vụ hàng
không tại cảng hàng không, sân bay; là cơ quan thường trực, điều phối công
tác bảo đảm an ninh hàng không dân dụng theo phân công c ủa Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải;
d) Ban hành hoặc thừa nhận tiêu chuẩn áp dụng đối với h ệ th ống k ỹ
thuật, thiết bị bảo đảm an ninh hàng không; danh mục các v ật ph ẩm nguy
hiểm hạn chế mang theo người và hành lý lên tàu bay; quản lý việc c ấp
thẻ, giấy phép và mẫu thẻ, mẫu giấy phép kiểm soát an ninh hàng không;
đ) Kiểm tra, giám sát việc tuân thủ quy định pháp luật về an ninh hàng
không đối với tổ chức, cá nhân trong hoạt động hàng không dân dụng;
e) Tổ chức lực lượng an ninh hàng không, lực lượng tham gia ứng phó
ban đầu với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân
dụng;
g) Cấp, gia hạn, đình chỉ hiệu lực Giấy phép khai thác trang thiết bị an
ninh hàng không, Giấy phép cung cấp dịch vụ an ninh hàng không theo phân
cấp của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
16. Về nhân viên hàng không
a) Kiểm tra, giám định và thực hiện việc cấp, công nhận, thu h ồi các
loại giấy phép, chứng chỉ, chứng nhận năng định đối với nhân viên hàng
không; thẩm định, đánh giá, công nhận kết quả kiểm tra, giám định vi ệc
đáp ứng tiêu chuẩn nhân viên hàng không theo quy định của pháp luật;
b) Kiểm tra cấp, công nhận, thu hồi Giấy chứng nhận đủ đi ều kiện
đào tạo huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không đối với c ơ sở đào tạo,
huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không; kiểm tra, ki ểm soát vi ệc đào
tạo, huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không theo quy đ ịnh c ủa pháp
luật;
55
 c) Hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc thực hiện chế độ lao động, kỷ
luật lao động đặc thù đối với nhân viên hàng không.
17. Về quản lý dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không
a) Thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của cơ quan quyết định đầu tư,
chủ đầu tư đối với dự án đầu tư xây dựng theo phân công, phân cấp của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải;
b) Thực hiện nhiệm vụ của cơ quan có thẩm quyền đối với dự án BT,
BOT, BOO về hàng không dân dụng theo phân công, phân c ấp c ủa B ộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải.
18. Về giá, cước, phí, lệ phí
a) Tham gia xây dựng, hướng dẫn việc xác định khung giá, cước dịch
vụ hàng không, giá các hoạt động dịch vụ khác có liên quan đến lĩnh v ực
hàng không và đơn giá sản phẩm, dịch vụ công ích trong lĩnh v ực hàng
không do nhà nước quy định;
b) Chủ trì đề xuất mức phí, lệ phí chuyên ngành hàng không và đ ơn
giá sản phẩm, dịch vụ công ích trong lĩnh vực hàng không do nhà n ước quy
định để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đề nghị cơ quan có thẩm quyền
quy định;
c) Tổ chức quản lý, kiểm tra, giám sát việc thực hiện quy định về phí,
lệ phí, giá, cước dịch vụ hàng không và đơn giá sản phẩm, d ịch v ụ công ích
trong lĩnh vực hàng không.
19. Về hợp tác quốc tế
a) Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phê duyệt
chương trình, kế hoạch hợp tác quốc tế về hàng không;

56
 b) Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải để trình cơ quan
có thẩm quyền phê chuẩn đề xuất việc ký kết hoặc gia nhập các đi ều ước
quốc tế về hàng không.
c) Tham gia đàm phán điều ước quốc tế theo ủy quyền, phân cấp; tổ
chức đàm phán, ký kết thỏa thuận, chương trình hợp tác quốc tế theo quy
định;
d) Tổ chức thực hiện, áp dụng điều ước quốc tế, quy định, nghị
quyết, tiêu chuẩn, khuyến cáo thực hành, hướng dẫn của các tổ chức hàng
không quốc tế mà Việt Nam tham gia hoặc là thành viên;
đ) Là đầu mối quan hệ với Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế,
nhà chức trách hàng không nước ngoài, các tổ chức, diễn đàn hàng không
quốc tế khác mà Việt Nam tham gia.
20. Tổ chức thực hiện công tác nghiên cứu khoa học, phát triển, ứng
dụng và chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực hàng không dân d ụng; xây
dựng, triển khai chương trình, dự án ứng dụng công nghệ thông tin, xây
dựng cơ sở dữ liệu, dịch vụ thông tin phục vụ công tác quản lý và khai thác
trong lĩnh vực hàng không dân dụng.
21. Thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo, phòng, chống
tham nhũng, tiêu cực và bảo đảm việc chấp hành quy định của pháp luật về
hàng không dân dụng, xử lý vi phạm pháp luật theo thẩm quyền; tham gia
xử lý tranh chấp về hàng không dân dụng.
22. Xây dựng và tổ chức thực hiện Chương trình cải cách hành chính
của Cục theo mục tiêu và nội dung Chương trình cải cách hành chính nhà
nước của Bộ Giao thông vận tải.
23. Về tổ chức, biên chế, quản lý, sử dụng cán bộ, công ch ức, viên
chức và người lao động
57
 a) Quản lý bộ máy, cán bộ, công chức, viên chức và người lao đ ộng;
sử dụng biên chế được duyệt theo quy định; thực hi ện chế độ ti ền lương
và chế độ, chính sách đãi ngộ, khen thưởng, kỷ luật, đào tạo, b ồi d ưỡng
chuyên môn, nghiệp vụ đối với cán bộ, công chức, viên ch ức và người lao
động thuộc thẩm quyền quản lý của Cục;
b) Thành lập hoặc thuê tổ chức, tuyển dụng hoặc thuê nhân viên kỹ
thuật thực hiện việc kiểm tra, đánh giá, khuyến cáo liên quan đến việc cấp
phép, cấp giấy chứng nhận, thực hiện chức năng giám sát và b ảo đảm an
toàn hàng không.
24. Cục Hàng không Việt Nam được sử dụng kinh phí từ ngân sách
nhà nước cấp, từ nguồn thu từ phí, lệ phí và các nguồn thu khác theo quy
định của pháp luật, được áp dụng cơ chế tài chính có tính đến yếu t ố đ ặc
thù của ngành hàng không Việt Nam; quản lý tài chính, tài sản được giao.
25. Được trực tiếp quan hệ với các cơ quan nhà nước có liên quan để
thực hiện chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn được giao theo quy đ ịnh c ủa
pháp luật.
26. Thực hiện các nhiệm vụ, quyền hạn khác do Bộ trưởng B ộ Giao
thông vận tải giao.

Tóm lại, Cục HKVN là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành
HKDD chi phối các doanh nghiệp trong Ngành về chiến lược, quy ho ạch,
kế hoạch và chính sách phát triển; chính sách vận tải; chính sách an toàn, an
ninh, khoa học công nghệ, môi trường… Các doanh nghiệp vận tải hàng
không, với tư cách là nhà vận chuyển được c ấp thương quyền bay và nhà
khai thác được cấp chứng chỉ khai thác máy bay, chịu sự quản lý c ủa C ục
HKVN về các vấn đề sau:

58
 - Chính sách vận tải hàng không như thương quyền, các quy định,
thể lệ vận chuyển hàng không, các dịch vụ liên quan đến v ận t ải hàng
không…
- Các vấn đề về an toàn, an ninh, khoa học công nghệ, môi tr ường…
như: Đăng ký máy bay, kiểm tra, cấp công nhận chứng ch ỉ đ ủ đi ều ki ện
bay, chứng chỉ khai thác máy bay, thuê mua máy bay, sản xuất sử d ụng
trang thiết bị máy bay, các giấy phép liên quan đến người lái, nhân viên k ỹ
thuật, khai thác….

Đứng đầu Cục HKVN là Cục trưởng. giúp việc Cục trưởng có các
Phó Cục trưởng. Tổ chức giúp việc cho Cục trưởng gồm: Phòng Kế hoạch
- Đầu tư; Phòng Tài chính, Phòng Tổ chức cán bộ, Phòng Quản lý c ảng
hàng không, sân bay, Phòng Tiêu chuẩn an toàn bay, Phòng Qu ản lý ho ạt
động bay, Phòng Vận tải hàng không, Phòng An ninh hàng không, Phòng
Khoa học, công nghệ và môi trường, Phòng Pháp chế - Hợp tác qu ốc t ế,
Thanh tra hàng không và Văn phòng. Trực thuộc Cục HKVN có các C ảng
vụ hàng không miền Bắc, Trung, Nam và các đơn vị sự nghiệp là T ạp chí
hàng không Việt nam và Trung tâm y tế Hàng không.

2.3. Các Cảng vụ hàng không

Các Cảng vụ hàng không là cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà
nước về HKDD tại cảng hàng không, sân bay. Nhiệm vụ và quyền hạn của
Cảng vụ hàng không được quy định tại Điều 60 của Luật HKDD Việt nam:
1) Quản lý toàn bộ diện tích đất cảng hàng không, sân bay được giao
để xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay; t ổ ch ức
thực hiện và quản lý việc xây dựng các công trình trên m ặt đất, mặt n ước,

59
dưới lòng đất tại cảng hàng không, sân bay theo đúng quy ho ạch và d ự án
đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt.
2) Kiểm tra, giám sát việc tuân thủ các quy định về:
a) Việc thực hiện quy hoạch và kế hoạch phát triển cảng hàng không,
sân bay;
b) Tiêu chuẩn an toàn hàng không, an ninh hàng không tại c ảng hàng
không, sân bay và trong khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay;
c) Trật tự công cộng, bảo vệ môi trường tại cảng hàng không, sân
bay;
d) Khai thác vận chuyển hàng không tại cảng hàng không, sân bay;
đ) Khai thác cảng hàng không, sân bay, trang bị, thi ết bị kỹ thuật c ảng
hàng không, sân bay;
e) Cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay tại cảng hàng không, sân
bay;
g) Sử dụng đất cảng hàng không, sân bay.
3) Phối hợp với doanh nghiệp cảng hàng không thực hi ện ph ương án
khẩn nguy, cứu nạn, xử lý sự cố và tai nạn tàu bay xảy ra trong khu v ực
cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay.
4) Quyết định đóng tạm thời cảng hàng không, sân bay.
5) Đình chỉ việc xây dựng, cải tạo công trình, lắp đặt trang bị, thiết bị,
trồng cây trong khu vực cảng hàng không, sân bay; kiến nghị cơ quan nhà
nước có thẩm quyền đình chỉ việc xây dựng, cải tạo công trình, lắp đặt
trang bị, thiết bị, trồng cây trong khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay
vi phạm quy hoạch cảng hàng không, sân bay, quy định về quản lý chướng
ngại vật, gây uy hiếp an toàn cho hoạt động bay tại cảng hàng không, sân
bay.
60
 6) Xử lý hành vi vi phạm pháp luật theo thẩm quyền.
7) Chuyển giao hoặc phối hợp với các cơ quan nhà nước có thẩm
quyền để giải quyết vụ việc phát sinh tại cảng hàng không, sân bay.
8) Đình chỉ thực hiện chuyến bay; yêu cầu tàu bay hạ cánh tại cảng
hàng không, sân bay; khám xét, tạm giữ tàu bay; thực hiện lệnh bắt gi ữ tàu
bay; đình chỉ hoạt động của thành viên tổ bay không đáp ứng yêu c ầu v ề an
toàn hàng không, an ninh hàng không.
9) Thu, quản lý, sử dụng phí, lệ phí tại cảng hàng không, sân bay theo
quy định của pháp luật về phí, lệ phí.
10) Quản lý tài sản được Nhà nước giao.
11) Chủ trì việc sắp xếp vị trí làm việc của các c ơ quan quản lý nhà
nước hoạt động thường xuyên tại cảng hàng không, sân bay.

Nhiệm vụ và quyền hạn của Cảng vụ hàng không còn được bổ sung
tại 27/QĐ-BGTVT ngày 22/6/2007 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải .
Cụ thể là:
1) Xây dựng trình Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt
kế hoạch tài chính và tổ chức thực hiện kế hoạch đã được phê duyệt.
2) Xây dựng để Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam trình Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải phê duyệt kế hoạch biên chế hàng năm; tổ
chức thực hiện tuyển dụng, sử dụng và quản lý cán bộ, viên chức theo quy
định của Pháp lệnh cán bộ, công chức; tổ chức bồi dưỡng chuyên môn
nghiệp vụ cho cán bộ, viên chức thuộc quyền quản lý.
3) Tuyên truyền, phổ biến và kiểm tra, giám sát việc thực hiện pháp
luật về hàng không tại cảng hàng không, sân bay.

61
 4) Cấp thẻ kiểm tra an ninh cho người, giấy phép cho phương tiện
vào, ra và hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay
theo thẩm quyền.
5) Chủ trì phối hợp thực hiện nhiệm vụ đảm bảo chuyên cơ tại cảng
hàng không, sân bay.
6) Quản lý tài sản, tài chính theo quy định của pháp luật; th ực hi ện
chế độ thống kê, báo cáo theo quy định.
7) Được quyền trực tiếp quan hệ với tổ chức, cá nhân trong nước và
nước ngoài để thực hiện chức năng, nhiệm vụ được giao.
8) Thực hiện các nhiệm vụ, quyền hạn khác do Cục trưởng Cục Hàng
không Việt Nam giao.

Về tổ chức, Cảng vụ hàng không có Giám đốc, m ột số Phó Giám đ ốc

giúp việc, các phòng chức năng và các Đại diện C ảng v ụ hàng không t ại
các cảng hàng không, sân bay thuộc quyền quản lý. Giám đốc Cảng v ụ
hàng không chịu trách nhiệm trước Cục trưởng Cục Hàng không Vi ệt Nam
và pháp luật về toàn bộ hoạt động của Cảng vụ hàng không.
Căn cứ luật HKDD Việt nam, năm 2007 Bộ trưởng Bộ giao thông vận
tải đã ký các Quyết định thành lập các Cảng vụ hàng không trên cơ sở tách
một bộ phận của các Cụm cảng hàng không. Hiện nay quản lý nhà nước
chuyên ngành hàng không ở địa phương gồm có các Cảng vụ sau:
1) Cảng vụ hàng không miền Bắc, tên giao dịch quốc tế là Northern
Airports Authority, viết tắt là NAA. Trụ sở tại Sân bay quốc tế Nội bài –
Hà nội.

62
 2) Cảng vụ hàng không miền Trung, tên giao dịch quốc tế là Middle
Airports Authority, viết tắt là MAA. Trụ sở tại Sân bay quốc tế Đà n ẵng –
Thành phố Đà nẵng.
3) Cảng vụ hàng không miền Nam, tên giao dịch quốc tế là Southern
Airports Authority, viết tắt là SAA. Trụ sở tại Sân bay quốc tế Tân S ơn
Nhất – Thành phố Hồ Chí Minh.

TÓM TẮT CHƯƠNG 2

Ngoài việc quản lý về chiến lược, quy hoạch, chính sách... như các
ngành kinh tế khác, Nhà nước còn phải thực hiện quản lý chuyên ngành về
HKDD. Quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD do cơ quan quản lý nhà
nước chuyên ngành về HKDD thực hiện nhằm vừa đảm bảo xử lý hài hoà
giữa yêu cầu phát triển chung của hệ thống giao thông vận tải lẫn mối
quan hệ giữa bảo vệ chủ quyền quốc gia. Đặc trưng chủ yếu của quản lý
nhà nước chuyên ngành HKDD được thể hiện thông qua chính sách điều
tiết và bảo hộ vận tải hàng không. Cơ cấu quản lý nhà n ước chuyên ngành
HKDD bao gồm quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD ở trung ương và
quản lý nhà nước chuyên ngành về HKDD tại địa phương.
Qua quá trình phát triển, đến nay cơ quan quản lý chuyên ngành về
HKDD ở Việt nam ở trung ương là Cục H KVN và ở cảng hàng không, sân
bay là các Cảng vụ hàng không. Cục HKVN là cơ quan trực thuộc Bộ Giao
thông vận tải, thực hiện chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải quản lý nhà nước về hàng không dân dụng trong phạm vi c ả
nước và là Nhà chức trách hàng không theo quy định c ủa pháp luật. Các

63
Cảng vụ hàng không là cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà n ước về
HKDD tại cảng hàng không, sân bay. Hiện nay Việt nam có 3 cảng vụ hàng
không là Cảng vụ hàng không miền Bắc, miền Trung và miền Nam.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 2

1. Tạo sao Nhà nước phải quản lý ngành HKDD? Ngoài quản lý
giống như các ngành kinh tế khác, Nhà nước còn phải có những quản lý gì
đối với ngành HKDD? Tại sao?
2. Nêu những đặc trưng chủ yếu về quản lý chuyên ngành HKDD?
3. Nêu chức năng của các cơ quan quản lý Nhà n ước chuyên ngành v ề
HKDD ở Việt nam hiện nay?
Chương 3: Tàu bay và công nghiệp hàng
không

1. Tàu bay dân dụng

1.1. Khái niệm và những quy định chung

Tàu bay (Aircraft) là thiết bị được nâng giữ trong khí quyển nhờ tác
động tương hỗ với không khí, trừ thiết bị được nâng giữ trong khí quyển
nhờ tác động tương hỗ với không khí phản lại từ bề mặt trái đất [9, tr.5].
Tàu bay bao gồm: máy bay (Airplane), trực thăng (Helicopter), tàu
lượn, khí cầu và các thiết bị bay khác.

64
 Máy bay Trực thăng

Tàu lượn Khí cầu

cầu
Tàu bay phải được đăng ký quốc tịch. Các thông tin về đăng kýKhí
qu ốc
tịch tàu bay được ghi trong sổ đăng bạ tàu bay.

Khi hoạt động, tàu bay phải được sơn hoặc gắn dấu hiệu quốc tịch,
dấu hiệu đăng ký phù hợp với pháp luật của quốc gia đăng ký qu ốc t ịch tàu
bay.

Tàu bay khi hoạt động phải có đủ điều kiện bay. Giấy chứng nhận đủ
điều kiện bay (Airworthiness) ở Việt nam được cấp khi:
- Phù hợp với Giấy chứng nhận loại tương ứng (Type Certificate);
- Có đầy đủ trang bị, thiết bị bảo đảm an toàn;
- Được khai thác, bảo dưỡng theo đúng chế độ quy định;
- Ở trạng thái phù hợp với mục đích khai thác dự kiến.
Để đảm bảo phát triển công nghệ, ở nước ta theo quy định hi ện nay,
tuổi của tàu bay đã qua sử dụng nhập khẩu vào Việt Nam được quy định
như sau:

a) Đối với tàu bay vận chuyển hành khách: không quá 10 năm tính t ừ
ngày xuất xưởng đến thời điểm nhập khẩu vào Việt Nam theo hợp đ ồng
65
mua, thuê mua; không quá 20 năm tính từ ngày xuất xưởng đến thời điểm
kết thúc hợp đồng thuê theo hợp đồng thuê.

b) Đối với tàu bay vận chuyển hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện, hoạt
động hàng không chung vì mục đích thương mại: không quá 15 năm tính từ
ngày xuất xưởng đến thời điểm nhập khẩu vào Việt Nam theo hợp đ ồng
mua, thuê mua; không quá 25 năm tính từ ngày xuất xưởng đến thời điểm
kết thúc hợp đồng thuê theo hợp đồng thuê.

c) Đối với tàu bay ngoài quy định tại đi ểm a, b: không quá 20 năm tính
từ ngày xuất xưởng đến thời điểm nhập khẩu vào Việt Nam theo hợp đồng
mua, thuê mua; không quá 30 năm tính từ ngày xuất xưởng đến thời điểm
kết thúc hợp đồng thuê theo hợp đồng thuê.

1.2. Khai thác tàu bay

1.2.1. Người khai thác tàu bay

Người khai thác tàu bay là tổ chức, cá nhân tham gia khai thác tàu bay.
Người khai thác tàu bay là tổ chức được khai thác tàu bay vì mục đích
thương mại khi có Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay (AOC –
Aircraft Operation Certificate). Người khai thác tàu bay là cá nhân không
được phép khai thác tàu bay vì mục đích thương mại.

Giấy chứng nhận Người khai thác tàu bay được cấp cho tổ chức để
chứng nhận việc đáp ứng điều kiện khai thác an toàn đối với lo ại tàu bay
và loại hình khai thác quy định. Ở nước ta, tổ chức được c ấp Gi ấy ch ứng
nhận người khai thác tàu bay khi đáp ứng các điều kiện sau đây:

66
 - Có tổ chức bộ máy khai thác; phương thức điều hành và giám sát
khai thác tàu bay phù hợp;
- Có đội ngũ nhân viên được đào tạo và có giấy phép, chứng chỉ phù
hợp;
- Có chương trình huấn luyện nghiệp vụ, chương trình bảo d ưỡng
tàu bay phù hợp với tính chất và quy mô khai thác;
- Có tàu bay, trang bị, thiết bị bảo đảm khai thác an toàn;
- Có đầy đủ tài liệu hướng dẫn khai thác.

Giấy chứng nhận Người khai thác tàu bay được cấp cho từng loại tàu
bay cụ thể. Trong giấy chứng nhận Người khai thác tàu bay có ghi c ụ th ể
cho từng năng định loại tàu bay. Ở Việt nam, cho đến nay Vietnam Air đã
được cấp Chứng nhận Người khai thác tàu bay cho tất c ả các lo ại tàu bay
mã hãng này đang khai thác. Jestar-Pacific Airlines và VASCO cũng đ ược
cấp giấy chứng nhận Người khai thác cho các loại tàu bay khác nhau.

Trách nhiệm của Người khai thác tàu bay ở Việt nam được quy định
tại Điều 24 Luật HKDD Việt nam:
1) Duy trì hệ thống quản lý đủ khả năng kiểm tra và giám sát khai
thác tàu bay an toàn.
2) Thực hiện quy định của tài liệu hướng dẫn khai thác.
3) Bảo đảm các phương tiện và dịch vụ mặt đất để khai thác tàu bay
an toàn.
4) Bảo đảm mỗi tàu bay khi khai thác có đủ thành viên tổ bay đ ược
huấn luyện thành thạo cho các loại hình khai thác.
5) Tuân thủ các yêu cầu về bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay.

67
 6) Thực hiện đúng quy định trong Giấy chứng nhận người khai thác
tàu bay, kể cả trong trường hợp sử dụng dịch vụ và nhân lực theo hợp đồng
hỗ trợ khai thác, bảo dưỡng tàu bay.
7) Tuân thủ các quy định khác về khai thác tàu bay.

Thực tế hiện nay cho thấy có 2 mô hình cơ bản về Người khai thác vì
mục đích thương mại là Người khai thác có tổ chức bảo dưỡng nằm trong
và Người khai thác không có tổ chức bảo dưỡng nằm trong.
Trong mô hình Người khai thác có tổ chức bảo dưỡng nằm trong,
Người khai thác đồng thời thực hiện cả việc bảo dưỡng tàu bay c ủa mình
(Hình 3.1). Tuy nhiên tùy theo khả năng, mức độ thực hiện bảo dưỡng có
thể là rất khác nhau từ bảo dưỡng ngoại trường (lines check), các dạnh
định kỳ đến đại tu, sửa chữa lớn..... Ở nước ta, trước đây khi chưa thành
lập Công ty TNHH 1 thành viên kỹ thuật máy bay, Vietnam Airlines là hãng
hàng không đang tổ chức theo mô hình này.

Giám đốc chịu

trách nhiệm chính

Giám đốc chất

lượng

Đảm
bảo Bảo Đảm bảo Đảm bảo
Tổ chức bảo Khai thác
chất dưỡng chất lượng chất lượng
dưỡng
lượng

68
 Nguồn: [1, tr. 2-B-V7]

Hình 3.1: Nhà khai thác có tổ chức bảo dưỡng nằm trong

Trong mô hình Người khai thác không có tổ chức b ảo d ưỡng n ằm

trong, Người khai thác không thực hiện bảo dưỡng tàu bay mà chỉ thực hiện
công tác quản lý bảo dưỡng. Công việc bảo dưỡng tàu bay được thuê c ơ sở
bảo dưỡng ở bên ngoài thực hiện (Hình 3.2). Ở n ước ta, Jestar-Pacific
Airlines là hãng hàng không đang tổ chức theo mô hình này.

Tổ chức của nhà bảo dưỡng Tổ chức của nhà khai thác

Giám đốc chịu Giám đốc chịu

trách nhiệm chính trách nhiệm chính

Giám đốc
Giám đốc chất lượng
chất lượng

Đảm Đảm Đảm

bảo Tổ chức bảo Bảo Khai
bảo chất bảo chất
chất dưỡng dưỡng thác
lượng lượng
lượng

Nguồn: [1, tr. 2-B-V8]

69
 Hình 3.2: Nhà khai thác không có tổ chức bảo dưỡng nằm trong

1.2.2. Thuê và cho thuê tàu bay

Hiện nay có 2 hình thức cơ bản về thuê và cho thuê tàu bay là thuê,
cho thuê tàu bay có tổ bay và thuê, cho thuê tàu bay không có tổ bay.

Thuê, cho thuê tàu bay có tổ bay (thường được gọi là thuê ướt – Wet
lease) là thuê và cho thuê tàu bay trong đó tàu bay được khai thác theo Gi ấy
chứng nhận người khai thác tàu bay của bên cho thuê. Bên cho thuê chịu
trách nhiệm bảo đảm thực hiện tiêu chuẩn an toàn về bảo dưỡng, khai thác
tàu bay.

Thuê, cho thuê tàu bay không có tổ bay (thường được gọi là thuê khô –
Dry lease) là thuê và cho thuê tàu bay trong đó tàu bay được khai thác theo
Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay của bên thuê. Bên thuê chịu trách
nhiệm bảo đảm thực hiện tiêu chuẩn an toàn về bảo dưỡng, khai thác tàu
bay.
Theo Luật HKDD Việt nam, hiện nay việc thuê, cho thuê tàu bay gi ữa
tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài phải được Bộ
Giao thông vận tải chấp thuận bằng văn bản sau khi xem xét các nội dung
sau đây (trừ một số trường hợp đặc biệt):
1) Hình thức thuê;
2) Tư cách pháp lý của các bên tham gia hợp đồng thuê tàu bay;
3) Thời hạn thuê;
4) Số lượng, loại và tuổi tàu bay thuê;
5) Quốc tịch tàu bay;
6) Giấy chứng nhận liên quan đến tàu bay;

70
 7) Thoả thuận về việc mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với
hành khách, hành lý, hàng hoá và đối với người thứ ba ở mặt đất;
8) Tổ chức chịu trách nhiệm khai thác, bảo dưỡng tàu bay theo Giấy
chứng nhận người khai thác tàu bay.

1.3. Máy bay

1.3.1. Khái niệm

Máy bay là loại tàu bay có cánh nâng cố định, bay được nhờ động cơ
theo nguyên lý lực nâng khí động học.
Máy bay dân dụng có thể chia thành nhiều loại theo nhiều tiêu thức.
Dựa vào nguyên lý hoạt động, máy bay được chia thành máy bay cánh quạt,
máy bay phản lực. Dựa mục đích sử dụng, người ta chia thành máy bay
thương mại (commercial aircraft) và máy bay hàng không chung (general
aircraft). Trong máy bay thương mại lại có thể chia thành máy bay chở
khách, máy bay chở hàng và máy bay kết hợp chở khách với ch ở hàng
(combi aircraft). Dựa vào tầm bay và tầm tải, máy bay lại có thể chia thành
máy bay tầm ngắn, tầm trung và tầm xa…

1.3.2.Các bộ phận chủ yếu của máy bay

Tuy máy bay có nhiều loại khác nhau nhưng về c ơ bản m ột máy bay
thường có các bộ phận chủ yếu là thân, cánh, động c ơ (gồm cả cánh qu ạt -
nếu là máy bay động cơ cánh quạt), đuôi và càng máy bay.

1)Thân máy bay (fuselage)

71
 Thân máy bay gồm có buồng lái, khoang chở khách, chứa hàng hóa...
Thân máy bay thường dài, có hình ống hoặc hình hộp chữ nhật. Bề ngoài
thân máy bay thường phải nhẵn và phía đầu trước thường nhọn để gi ảm
ma sát khi chuyển động. Hầu hết các cấu kiện chính c ủa máy bay được
gắn với thân máy bay. Buồng và khoang lái ( cabin & cockpit) thường là
buồng nhỏ ở phần trước thân máy
bay nơi mà phi công và phi hành đoàn làm
việc (xem Hình 3.3).
Hình 3.3: Thân máy bay
2. Cánh máy bay (Wings)
Cánh dùng để nâng máy bay, giúp cho
máy bay có thể bay được. Cánh gồm 2 phần là cánh trái và cánh phải, những
phần này được nối với nhau bở thân máy bay. Để nâng máy bay, cánh máy
bay có hình dáng khá đặc biệt. Nếu chúng ta nhìn hình cắt ngang cánh máy
bay như hình bên, chúng ta sẽ thấy một cánh máy bay truyền thống có hình
vòng tròn lên ở phía gờ trước của cánh và hình sắc cạnh ở bộ phận lái ở đuôi
cánh (xem Hình 3.4). Lắp trên cánh máy bay còn có cánh phụ và cánh tà (xem
Hình 3.5).

72
 Hình 3.4: Mặt cắt của cánh Hình 3.5: Các bộ phận chính
của cánh

Cánh phụ (Ailerons) thường được gắn ở phía gần đầu

mỗi cánh. Chúng có tác dụng làm thay đổi lực nâng c ủa m ỗi
cánh để xoay máy bay. Chúng hoạt động nguyên tắc đối
nghịch nhau (một cái đi chếch xuống thì cái còn lại sẽ đi
chếch lên và ngược lại).
Cánh tà (flap) thường được đặt dọc theo phần sau của
cả cánh trái và cánh phải, nó nằm giữa cánh phụ và thân máy
bay. Cánh tà gần giống với cánh phụ, mục đích chính của nó
làm ảnh hưởng đến mức nâng của cánh máy bay. Tuy nhiên,
cánh tà thường chỉ được sử dụng trong lúc cất cánh và hạ
cánh để tăng độ nâng của cánh máy bay tại một vận tốc đưa
ra. Tác dụng này cho phép máy bay cất cánh hoặc hạ cánh tại
một tốt độ thấp hơn so với khi không sử dụng cánh tà.

3) Động cơ (engine)
Động cơ là bộ phận làm cho máy bay chuyển động. Các
máy bay có thể sử dụng nhiều động cơ khác nhau, nhưng
chúng có thể được phân làm 2 loại chính. Những máy bay ban
đầu từ máy bay của anh em nhà Wright đến tận chiến tranh
thế giới lần 2 sử dụng những động cơ van đẩy (piston) cánh
quạt và những động cơ này vẫn còn sử dụng đến ngày nay
trên những máy bay nhỏ cho hàng không chung. Đây là lo ại
động cơ 4 kỳ chạy bằng xăng. Nhưng hầu hết các máy bay
hiện đại ngày nay sử dụng động cơ turbin. Động cơ turbin sử
73
dụng trên máy bay được chia làm 2 loại là turbin cánh qu ạt
(dùng làm quay cánh quạt) và động cơ turbin phản lực (dùng
để đẩy không khí). Máy bay một động cơ thường gắn động
cơ ở đầu thân máy bay. Những máy bay lớn hơn, có nhiều
động cơ thường có vỏ động cơ treo tách biệt dưới cánh hoặc
đôi khi gắn vào thân máy bay.
Đối với máy bay động cơ cánh quạt, gắn với động cơ
còn có cánh quạt (propeller). Khi động cơ hoạt động làm cánh
quạt quay có tác dụng các luồng không khí đẩy máy bay
chuyển động và tạo áp suất khác nhau trên và dứơi cánh máy
bay.

Động cơ phản lực Động cơ cánh quạt

4) Đuôi máy bay (tail assembly)

Đây là khu vực cuối của thân máy bay. Mục đích chính
của nó là giúp cho máy bay ở trạng thái ổn định. Nó gồm
những phần cố định gọi là bộ thăng bằng ngang và b ộ thăng
bằng dọc, và những bộ phận chuyển động gọi là các bánh lái.
Cấu trúc đuôi ngang gồm phía trước là phần cố định gọi
là bộ thăng bằng ngang (horizontal stabilizer) và được sử

74
dụng để chống cho máy bay lao lên hoặc lao xuống. Phần sau
gọi là bánh lái độ cao (elevator), thường được gắn bản lề với
bộ thăng bằng ngang. Bánh lái độ cao có thể chuyển động đ ể
điều khiển chuyển động lên xuống của mặt trước thân máy
bay (xem Hình 3.6).
Cấu trúc đuôi dọc được chia thành bộ thăng bằng dọc
(vertical stabilizer) và đuôi lái (rudder). Phần phía trước gọi
là bộ thăng bằng dọc được sử dụng để chống cho máy bay
không đi trệch đường bay. Phần phía sau gọi là đuôi lái để
bay vòng giống như mái chèo (xem Hình 3.7).

Hình 3.6: Cấu trúc đuôi ngang Hình 3.7: Cấu trúc đuôi dọc

5) Càng máy bay (Landing Gear):

Càng máy bay dùng để lăn bánh, cất cánh và hạ cánh.
Càng máy bay thường được gắn bánh. Hầu hết các máy bay
ngày nay sử dụng càng xếp theo kiểu xe 3 bánh (tricycle
landing gear arrangement) là một hệ thống có 2 bộ càng chính
(main gear) lớn đặt gần giữa của máy bay và một càng trước

75
(nose gear) nhỏ hơn gần với phía đầu của máy bay (xem Hình
3.8).

Hình 3.8: Vị trí càng máy bay

1.3.3. Nguyên lý hoạt động

Có 4 lực tác động để máy bay được cân bằng là: lực
nâng (lift), trọng lực (weight), lực đẩy (thrust) và lực kéo hay
lực ma sát (drag) (xem Hình 3.9).

Hình 3.9: Bốn lực trên máy bay

1) Lực nâng (Lift): Được thực hiện bởi cánh máy bay
theo nguyên tắc tạo áp suất thấp hơn trên bề mặt trên của
76
cánh máy bay so với bề mặt dưới của cánh máy bay do cánh
máy bay di chuyển về phí trước. Hình dánh của cánh máy bay
được thiết kế sao cho không khí khi qua cánh máy bay tạo ra
áp suất thấp hơn ở phía trên làm nâng cánh máy bay lên (xem
Hình 3.10). Lực nâng đối lập và cần phải thắng tr ọng l ực
(hoặc trọng lượng).

Hình 3.10: Quá trình tạo lực nâng của cánh

2) Trọng lượng (Weight): Là lực theo phương thẳng

đứng kéo xuống từ giữa của trọng lực của máy bay.

3) Lực đẩy (Thrust): Là lực đẩy hoặc kéo máy bay

hướng về phía trước bằng động cơ máy bay như động c ơ
piston, động cơ turbin phản lực hay động cơ turbin cánh quạt.

4) Lực ma sát (Drag): Là lực chống lại chuyển động

của máy bay về phía trước. Lực ma sát xuất hiện giữa không
khí với bề mặt của thân máy bay và các bộ phận của máy

77
bay. Vì vậy thân máy bay và các bộ phận máy bay ti ếp xúc
với không khí thường phải nhẵn và tiết diện giảm ma sát.
Để máy bay có thể bay được thì lực đẩy phải thắng lực
ma sát và lực nâng phải thắng trọng lực c ủa máy bay. Đ ể
giảm lực ma sát thì máy bay phải nhọn, thon nhưng nh ư vậy
khoang chứa sẽ nhỏ. Mặt khác để lực nâng thắng dễ dàng
trọng lực thì cánh máy bay phải rộng, dài và có thiết kế phù
hợp nhưng lại làm tăng trọng lượng và diện tích. Vì vậy các
nhà thiết kế cần phải tính toán và thiết kế hình dánh, kích cỡ
máy bay cũng như thiết kế các bộ phận trên máy bay phù h ợp
đảm bảo hiệu quả nhất.
Để đảm bảo ổn định thăng bằng và điều khiển, máy
bay phải có phần cố định và bề mặt chuyển động. Như đã
nói ở trên mỗi phần trên cánh được thiết kế để thực hiện
chức năng đặc biệt. Phần cố định là cánh máy bay, bộ bằng
ngang và bộ thăng bằng dọc giúp cho máy bay được thăng
bằng. Phần chuyển động gọi là cánh phụ ( ailerons), bánh lái
độ cao (elevators) và đuôi lái (rudders) được sử dụng để điều
khiển máy bay.
Khi cánh phụ trên cánh máy bay bẻ chếch xuống lực
nâng sẽ tăng lên, ngược lại lực nâng sẽ giảm xuống khi cánh
phụ bẻ chếch lên. Khi cánh phụ bên trái bẻ chếch xuống và
cánh bên phải đi bẻ chếch lên, lực nâng lớn hơn bên cánh trái
sẽ làm máy bay cuốn sang bên phải và ngược lại (xem Hình
3.11)

78
 Hình 3.11: Vận hành của bánh lái độ cao

Khi bánh lái độ cao bẻ chếch lên sẽ tạo lực đẩy đuôi
máy bay xuống và đầu máy bay sẽ đi lên và ngược lại (xem
Hình 3.12).

Hình 3.12: Vận hành của cánh phụ

Khi đuôi lái (rudder) đánh sang bên phải sẽ tạo ra lực
đẩy đuôi máy bay sang trái,
điều này sẽ làm đầu máy
bay sẽ quay vòng sang bên
phải. Ngược lại khi đuôi
lái đánh sang bên trái sẽ tạo
ra lực đẩy đuôi máy bay

79
sang phải và đầu máy bay sẽ quay vòng sang bên trái (xem
Hình 3.13).
Hình 3.13: Vận hành đuôi lái

2. Khái quát về công nghiệp HKDD

Công nghiệp hàng không dân dụng bao gồm công
nghiệp về sản xuất, bảo dưỡng máy bay, động cơ, các thiết
bị điện tử… trên máy bay và các thiết bị đảm bảo hoạt động
khai thác máy bay.

2.1. Công nghiệp sản xuất máy bay dân dụng

Cùng với sự phát triển nhanh chóng của cuộc cách
mạng khoa học - kỹ thuật, trong những thập kỷ qua công
nghiệp sản xuất máy bay nói chung và máy bay dân dụng nói
riêng thế giới có sự phát triển vượt bậc. Trong những năm
gần đây, các nhà sản xuất máy bay đã cho ra đời nhiều thế hệ
máy bay mới có chỉ số kinh tế kỹ thuật tốt hơn, tiện nghi cho
hành khách và người lái sử dụng, sản xuất bằng vật li ệu
mới, áp dụng công nghệ tin học và trí tuệ nhân tạo, gi ảm
thiểu tiếng ồn đáp ứng ngày càng tốt hơn các quy đ ịnh c ủa
ICAO. Các nhà sản xuất liên tục cải tiến về cấu trúc thân
máy bay, động cơ… để có các thông số khai thác, kỹ thuật,
thương mại tốt hơn như tầm bay xa hơn, sức nâng tốt hơn,
tiết kiệm nhiên liệu… Đi đầu phải kể đến 2 nhà xuất máy
bay khổng lồ là Boeing và Airbus, tiếp đến là các nhà sản
80
xuất máy bay nhỏ của châu Âu và châu Mỹ. Bên cạnh đó các
nhà chế tạo của Nga và các nước SGN cũng đang từng bước
lấy lại vị thế trên thị trường quốc tế.

1) Boeing là hãng sản xuất máy bay lớn nhất thế giới có
tổng hành dinh tại Chicago, Mỹ. Boeing cũng là hãng thầu lớn
thứ hai trên thế giới về quốc phòng sau Lockheed. Năm 1997
Hãng sản xuất máy bay dân dụng lớn thứ hai của Mỹ là
McDonnell Douglas hợp nhất với Boeing thành tập đoàn
Boeing. Các dòng sản phẩm thương mại của Boeing đều là
các máy bay động cơ tuốc bin phản lực. Hi ện nay Boeing đã
dừng sản xuất Boeing 727, Boeing 757 và các sản phẩm của
McDonnell Douglas (MD). Các dòng sản phẩm thương mại
hiện đang được sản xuất của Boeing là Boeing 737, Boeing
747, Boeing 767, Boeing 777 và mới nhất sắp cho ra đời là
Boeing 787 Dreamliner.

B737 B747 B767

B777 B787

81
B787
 2) Airbus là hãng sản xuất máy bay dân dụng lớn thứ hai
thế giới, có trụ sở ở Toulouse, Pháp. Sản phẩm của Hãng là
sự hợp tác của các nước Châu Âu như Đức (cánh), Anh (động
cơ), Hà lan (thiết bị điện tử)…. Cũng như Boeing các dòng
sản phẩm thương mại của Airbus đều là các máy bay động
cơ tuốc bin phản lực. Năm 2005, Airbus đã kí kết được nhiều
hợp đồng sản xuất, cung cấp máy bay hơn c ả Boeing. Các
dòng sản phẩm thương mại hiện đang được sản xuất c ủa
Airbus gồm dòng A320 (A318, 319, 320, 321), A300/310,
A330/340 và máy bay thương mại lớn nhất thế giới là A380.

A320 A300

A340 A380

A380
3) Các hãng sản xuất máy bay thương mại loại nhỏ:
Trên thế giới có rất nhiều nhà sản xuất máy bay thương mại
loại nhỏ, tầm ngắn, điển hình trong thời gian qua là các nhà
sản xuất của châu Âu và châu Mỹ như: Canadair/Bombardier,
British Aerospace, Aerospatiale/ATR, Embraer, Forker, SAAB,
Short, Beechcraft… Các sản phẩm của các hãng sản xuất này
đều là các máy bay động cơ tuốc bin cánh quạt hoặc phản
82
lực có tầm tải dưới 120 ghế. Nhìn chung công nghệ sản xuất
máy bay thương mại loại nhỏ hiện nay không định hình rõ
công nghệ như máy bay thân rộng của Boeing ho ặc Airbus.
Tuy nhiên có thể nhắc đến 3 nhà sản xuất điển hình nhất
hiện nay là Bombardier, Embraer và ATR.
Bombardier là một tập
đoàn đa ngành, có trụ sở tại
Canada. Về công nghệ hàng
không, Bobardier có 2 dòng
sản phẩm máy bay khu vực là Dash8-400

máy bay động cơ tuốc bin

cánh quạt D8-Q100/200/300/400 với tầm tải từ 37 đến 78
ghế và máy bay động cơ tuốc bin phản lực CRJ-200/700/900
với tầm tải từ 50 đến 90 ghế.
Embraer là hãng sản xuất máy bay có trụ sở tại Braxin.
Hiện nay Embrear có 2 dòng sản phẩm máy bay khu vực là
máy bay động cơ tuốc bin
cánh quạt EMB-
135/140/145/170/175 với tầm
tải từ 37 đến 86 ghế và bay Embrear-190
động cơ tuốc bin phản lực EMB-190/195 với tầm tải từ 98
đến 118 ghế.
ATR là hãng sản xuất
máy bay có trụ sở tại Pháp.
Hiện nay ATR chỉ có 1 dòng

ATR-72
83
máy bay động cơ tuốc bin cánh quạt ATR-42/72 với tầm tải
từ 46 đến 70 ghế.

4) Các nhà sản xuất máy bay của Nga và các nước
SGN: Trong một thời gian dài kể từ khi Liên xô xụp đổ, các
nhà sản xuất máy bay của Nga và các nước SGN như Ilushin,
Tupolev, Antonov… đang có những bước biến chuyển để
từng bước lấy lại vị thế trên thị trường quốc tế bằng những
sản phẩm mới với lợi thế giá thành thấp, sử dụng động cơ và
các thiết bị điện tử của phương Tây.

Về động cơ, phải kể đến các hãng như General Electric

của Mỹ, Rollroy của Anh, Pratt Whitney…

2.2. Kỹ thuật máy bay và các lĩnh vực khác

Cùng với công nghiệp sản xuất máy bay và các cấu
kiện trên máy bay là lĩnh vực bảo dưỡng, kỹ thuật máy bay.
Trên thế giới hiện nay hình thành nhiều cơ sở bảo dưỡng lớn
chuyên cung cấp dịch vụ bảo dưỡng, kỹ thuật máy bay cho
các hãng hàng không và người khai thác tàu bay. Bên c ạnh đó,
các hãng hàng không và người khai thác tàu bay tũy theo chiến
lược của mình cũng có thể hình thành những c ơ sở bảo
dưỡng nằm trong tổ chức của mình để đảm bảo việc bảo
dưỡng các máy bay đang khai thác.

84
 Ngoài ra, công nghệ trong các lĩnh vực khác như khai
thác cảng, khai thác không lưu… cũng không ngừng phát triển
phù hợp với yêu cầu khai thác các loại máy bay mới.

3. Máy bay khai thác và công nghiệp HKDD ở Việt nam

3.1. Các loại máy bay dân dụng đang khai thác ở Việt
nam
Trong những năm qua ngành HKVN đã không ngừng đổi
mới công nghệ, đầu tư phát triển và hiện đại hóa đội máy
bay bằng việc chuyển đổi sử dụng các máy bay c ủa Liên xô
cũ (TU-154, YAK-40…) sang việc sử dụng các thế hệ máy
bay của Tây Âu và Mỹ như: Boeing, Airbus, ATR, Foker.
Hình thức đầu tư chuyển giao công nghệ cũng được thực
hiện từ thấp đến cao, từ thuê không có tổ lái (thuê ướt),
chuyển dần sang thuê có tổ lái (thuê khô) và sở hữu (mua).

Về dòng công nghệ, công nghệ máy bay dân dụng và

quy hoạch đến năm 2020, định hướng đến 2030 của ngành
HKVN chủ yếu sử dụng công nghệ của Mỹ và Châu Âu. Cụ
thể theo từng tầm bay và tải như sau:

1) Máy bay tầm ngắn (tầm bay dưới 4 giờ): Khai thác
mạng nội địa và khu vực Đông Nam Á với 2 loại tầm tải.
- Từ 65-100 ghế: Đang sử dụng dòng máy bay cánh
quạt ATR. Định hướng tiếp tục sử dụng dòng ATR và nghiên

85
cứu đội tàu bay tương đương công nghệ Ca-na-đa, Braxin,
Nga và Nhật bản;
- Từ 150-200 ghế: Đang
sử dụng các loại máy bay
phản lực dòng A320/321 và
các loại khác thuộc dòng
B737. Định hướng tiếp tục sử
dụng dòng A320/321 (có thể
phát triển thêm dòng A321 của Vietnam Airlines
A318/319) và các loại khác thuộc dòng B737.

2) Máy bay tầm trung (tầm bay dưới 10 giờ): Khai thác
chủ yếu cho mạng đường bay Đông Nam Á, Nam Á và Úc
với loại máy bay tầm tải từ 250-350 ghế. Hiện đang sử dụng
loại B777-200ER và các loại thuộc dòng A330. Định hướng
tiếp tục sử dụng loại B777-200ER và các loại thuộc dòng
A330, đồng thời phát triển them loại B787-8 và A350-800.

3) Máy bay tầm xa (tầm bay trên 10 giờ): Khai thác các
đường bay xuyên lục địa đến Châu Âu, Bắc Mỹ và có thể kết
hợp chở hàng. Định hướng sử
dụng máy bay với tầm tải trên
300 ghế loại B787-9, A350-
900 và các loại thuộc dòng
A340, loại B777-200LR và B777 của Vietnam Airlines

tương đương. Về lâu dài sử dụng các máy bay thuộc dòng
A380.

86
 4) Loại máy bay chở hàng: Sử dụng loại tầm tải 20-30
tấn để khai thác chở hàng trong khu vực; loại 70-100 tấn để
khai thác chở hàng đi Châu âu và Bắc Mỹ. Định hướng sử
dụng các loại máy bay chuyên chở hàng của Boeing, Airbus,
Nga và Nhật bản.

Về số lượng máy bay khai thác, tính đến hết

31/12/2008, ngành HKVN đang khai thác khoảng 60 máy bay,
trong đó Vietnam Airlines khai thác 50 chiếc. Định hướng đến
năm 2020 ngành HKVN sẽ khai thác khoảng 150 chiếc và đến
năm 2030 khoảng từ 230-250 chiếc.

3.2. Công nghiệp HKDD ở Việt nam

Công nghiệp HKDD ở Việt nam hiện nay mới ở mức
đảm bảo kỹ thuật máy bay và một số trang thiết bị hàng
không khác.

Về lĩnh vực kỹ thuật

máy bay, ngành HKVN có 2 cơ
sở bảo dưỡng máy bay của
Tổng công ty HKVN là Xí
nghiệp sửa chữa máy bay A-75
và Xí nghiệp sửa chữa máy
bay A-76. Hai Xí nghiệp này Sửa chữa máy bay tại VAECO

được tổ chức lại thành Công

ty kỹ thuật máy bay (VAECO) và bắt đầu hoạt động theo mô
hình Công ty từ đầu năm 2009. Hiện nay Công ty kỹ thuật

87
máy bay đã được đầu tư trang thiết bị bảo dưỡng và có khả
năng thực hiện sửa chữa định kỳ đến dạng trung (4C) cho các
máy bay Vietnam Airlines đang khai thác và cung c ấp m ột số
dịch vụ bảo dưỡng kỹ thuật cho các hãng hàng không khác
trong ngành và Lào. Định hướng của Ngành là nghiên cứu hợp
tác với nước ngoài đầu tư cơ sở bảo dưỡng máy bay thân
lớn, tầm cỡ khu vực để xuất khẩu dịch vụ bảo dưỡng tàu
bay cho các hãng hàng không trong khu vực và cho phép công
ty nước ngoài đầu tư 100% đầu tư, sản xuất các cấu ki ện,
phụ tùng máy bay tại Việt nam.

Về công nghiệp kỹ thuật hàng không khác, ngành có

Trung tâm Dịch vụ kĩ thuật đảm bảo hoạt động bay
(ATTECH) thuộc Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay Việt
nam có khả năng thiết kế, chế tạo thành công hệ thống
chuyển điện văn tự động AMSS, dàn phản xạ đài dẫn đường
VOR/DME, hệ thống đồng hồ thời gian chuẩn... Định hướng
trong những năm tới sẽ phát triển Trung tâm này thành Công
ty dịch vụ kỹ thuật hàng không để đảm bảo các hoạt đ ộng
bảo trì, sửa chữa, lắp giáp và sản xuất một số thiết bị, dụng
cụ phục vụ cho hoạt động đảm bảo bay. Bên cạnh đó, Nhà
nước cũng đang khuyến khích liên doanh, liên kết hoặc cho
phép công ty nước ngoài đầu tư 100% vốn để thực hiện dự
án đầu tư sản xuất các thiết bị hàng không khác.

TÓM TẮT CHƯƠNG 3

88
 Tàu bay là thiết bị được nâng giữ trong khí quyển nhờ Khí cầu
tác động tương hỗ với không khí. Tàu bay bao gồm: máy bay,
trực thăng, tàu lượn, khí cầu và các thiết bị bay khác. Tàu bay
khi hoạt động phải có đủ điều kiện bay và phải được đăng
ký quốc tịch, sơn hoặc gắn dấu hiệu quốc tịch, dấu hiệu
đăng ký phù hợp với pháp luật của quốc gia đăng ký quốc tịch
tàu bay.

Người khai thác tàu bay là tổ chức, cá nhân tham gia

khai thác tàu bay. Người khai thác tàu bay là tổ chức được
khai thác tàu bay vì mục đích thương mại khi có Giấy chứng
nhận người khai thác tàu bay. Người khai thác tàu bay là cá
nhân không được phép khai thác tàu bay vì mục đích thương
mại.

Máy bay là loại tàu bay có cánh nâng cố định, bay được
nhờ động cơ theo nguyên lý lực nâng khí động học. Máy bay
dân dụng có thể chia thành nhiều loại theo nhiều tiêu thức.
Một máy bay thường có các bộ phận chủ yếu là thân, cánh,
động cơ (gồm cả cánh quạt - nếu là máy bay động c ơ cánh
quạt), đuôi và càng máy bay.

Công nghiệp hàng không dân dụng bao gồm công

nghiệp về sản xuất, bảo dưỡng máy bay, động cơ, các thi ết
bị điện tử… trên máy bay và các thiết bị đảm bảo hoạt động
khai thác máy bay. Hiện nay Boeing và Airbus là 2 nhà xuất
máy bay khổng lồ trên thế giới, tiếp đến là các nhà sản xu ất
89
máy bay nhỏ của châu Âu và châu Mỹ. Bên cạnh đó cũng
phải kể đến các nhà chế tạo của Nga và các nước SGN.
Cùng với công nghiệp sản xuất máy bay là lĩnh vực bảo
dưỡng, kỹ thuật máy bay và các lĩnh vực khác như khai thác
cảng, khai thác không lưu… Các lĩnh vực này cũng không
ngừng phát triển phù hợp với yêu cầu khai thác các lo ại máy
bay mới.

Trong những năm qua ngành HKVN đã không ngừng đổi

mới công nghệ, đầu tư phát triển và hiện đại hóa đội máy
bay bằng việc chuyển đổi sử dụng các máy bay c ủa Liên xô
cũ sang việc sử dụng các thế hệ máy bay của Tây Âu và M ỹ
như: Boeing, Airbus, ATR, Foker. Định hướng đến năm 2020
ngành HKVN sẽ khai thác khoảng 150 chiếc và đến năm 2030
khoảng từ 230-250 chiếc. Về lĩnh vực công nghiệp HKDD,
Việt nam hiện mới chỉ đảm bảo kỹ thuật máy bay cũng một
số trang thiết bị hàng không khác và đang được Nhà nước
khuyến khích đầu tư sản xuất các cấu kiện, phụ tùng máy
bay và các thiết bị hàng không đồng bộ khác.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 3

1. Tàu bay bao gồm những loại nào? Tàu bay khi ho ạt
động cần phải đảm bảo các yêu cầu cơ bản gì?
2. Thế nào là người khai thác tàu bay? Người khai thác
tàu bay là tổ chức phải có điều kiện gì mới được khai thác
90
tàu bay vì mục đích thương mại? Phân biệt 2 mô hình c ơ bản
về Người khai thác vì mục đích thương mại?
3. Phân biệt 2 hình thức cơ bản về thuê và cho thuê tàu
bay hiện nay?
4. Nêu các bộ phận và tác dụng chủ yếu của một máy
bay?
5. Lực nâng của máy bay được tạo theo nguyên tắc
nào? Để máy bay bay được thì quan hệ giữa các lực như thế
nào?
6. Những bộ phận nào để điều khiển máy bay đi lên
hoặc đi xuống, sang phải hoặc sang trái. Nêu nguyên lý ho ạt
động của chúng?
7. Nêu các loại máy bay đang sử dụng ở Việt nam và
định hướng chủng loại của Việt nam trong thời gian tới.

91
 Chương 4: Cảng hàng không, sân bay

1. Khái quát về cảng hàng không, sân bay

1.1. Khái niệm cảng hàng không, sân bay

Trước đây trong một thời gian dài, ở Việt nam sử dụng
khái niệm sân bay như là cảng hàng không. Kể từ khi Lu ật
HKDDVN sửa đổi năm 2006 thì khái niệm cảng hàng không
đã được xác định rõ: “Cảng hàng không là khu vực xác định,
bao gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình c ần
thiết khác được sử dụng cho tàu bay đi, đến và thực hiện vận
chuyển hàng không” [ 9, tr.15].

Như vậy cảng hàng không là một khái niệm rộng hơn
sân bay. Khái niệm cảng hàng không có thể hiểu dưới 3 khía
cạnh: 1) Về mặt địa lý, cảng hàng không là phần mặt đất,
mặt nước (bao gồm cả các công trình kiến trúc, các trang
thiết bị kỹ thuật); 2) Về công năng, cảng hàng không là n ơi
diễn ra việc chuyển đổi từ một hình thức giao thông đường
không sang các hình thức giao thông khác và ngược lại (là c ửa
khẩu quốc gia đối với các cảng hàng không quốc tế); 3) Về
bản chất kinh tế, cảng hàng không là một tổ hợp kinh tế - k ỹ
thuật các dịch vụ liên quan đến hàng không và phi hàng
không.

92
 Sân bay là một phần của cảng hàng không, nó là khu
vực xác định được xây dựng để bảo đảm cho tàu bay cất
cánh, hạ cánh và di chuyển [9, tr.15]. Trong các sân bay dân
dụng nói chung có sân bay chuyên dụng và s ân bay dùng
chung dân dụng lẫn quân sự. Sân bay chuyên dụng là sân bay
chỉ phục vụ mục đích khai thác hàng không chung ho ặc mục
đích vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu phẩm,
bưu kiện, thư mà không phải vận chuyển công c ộng. Trong
khi đó, sân bay dùng chung dân dụng và quân sự là sân bay
phục vụ cho cả hoạt động dân dụng và quân sự. Sân bay dùng
chung dân dụng và quân sự bao gồm các khu vực:
a) Khu vực sử dụng riêng cho hoạt động quân sự
b) Khu vực sử dụng cho hoạt động dân dụng
c) Khu vực sử dụng chung cho hoạt động dân dụng và
quân sự

Cảng hàng không, sân bay có một vai trò quan trọng
trong ngành HKDD. Nó đảm bảo hạ tầng khai thác tại các
điểm đi và điểm đến cho hoạt động vận tải hàng không cũng
như hoạt động hàng không chung. Máy bay chỉ có thể bay từ
điểm này đến điểm khách khi có cảng hàng không, sân bay ở
những điểm đó. Tương tự hành khách hay khách hàng muốn
đi hay vận chuyển hàng hóa từ điểm này đến điểm khác khi ở
đó có cảng hàng không, sân bay.

Cảng hàng không, sân bay có khu vực lân cận để bảo
đảm an toàn cho hoạt động hàng không dân dụng và dân cư

93
 trong khu vực đó. Theo quy định hiện hành ở Việt nam Cảng
hàng không, sân bay phải được đăng ký vào Sổ đăng bạ cảng
hàng không, sân bay. Cảng hàng không, sân bay chỉ được khai
thác sau khi Bộ Giao thông vận tải cấp Giấy chứng nhận khai
thác cảng hàng không, sân bay.

Việc cho phép, không cho phép hoạt động của cảng
hàng không, sân bay theo quyết định của cơ quan Nhà n ước
có thẩm quyền gọi là mở, đóng cảng hàng không, sân bay. Ở
nước ta Thủ tướng Chính phủ quyết định việc mở cảng hàng
không, sân bay theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng
không, sân bay; đóng cảng hàng không, sân bay vì lý do b ảo
đảm an ninh, quốc phòng hoặc các lý do đặc biệt ảnh hưởng
đến kinh tế - xã hội. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết
định việc tạm thời đóng cảng hàng không, sân bay trong các
trường hợp cần thiết. Bộ Giao thông vận tải thực hiện việc
điều phối giờ cất cánh, hạ cánh tại cảng hàng không, sân bay 1
trong phạm vi giới hạn khai thác của cảng hàng không, sân
bay; bảo đảm thuận lợi, hiệu quả, công khai, minh bạch,
không phân biệt đối xử và phù hợp với thông lệ quốc tế.

1.2. Phân loại cảng hàng không, sân bay

Cảng hàng không, sân bay có thể được phân loại theo
nhiều tiêu thức khác nhau. Theo chủ thể quản lý, có thể chia

1
Điều phối giờ cất cánh, hạ cánh tại cảng hàng không, sân bay là việc quản lý, phân bổ giờ
cất cánh, hạ cánh của chuyến bay thực hiện vận chuyển hàng không thường lệ tại cảng
hàng không, sân bay được công bố.
94
thành cảng hàng không của trung ương hay địa phương. Theo
hình thức sổ hữu có thể chia thành cảng hàng không, sân bay
của Nhà nước, tư nhân hay hỗn hợp. Theo chức năng, có thể
chia thành các cảng hàng không, sân bay chuyên phục vụ
HKDD, chuyên dụng và dùng chung dân dụng lẫn quân sự.
Theo quy mô, có thể chia thành các cảng hàng không, sân bay
có quy mô lớn, vừa và nhỏ. Theo phân c ấp tiêu chu ẩn d ịch v ụ
của ICAO, cảng hàng không, sân bay có 4 tiêu chu ẩn là 1, 2,
3, 4. Trong mỗi tiêu chuẩn lại có các A, B,C, D, E...

Dưới góc độ quản lý chung nhất, các quốc gia đều chia
cảng hàng không thành 2 loại là cảng hàng không quốc tế và
cảng hàng không nội địa. Cảng hàng không quốc tế là c ảng
hàng không phục vụ cho vận chuyển quốc tế và vận chuyển
nội địa. Còn cảng hàng không nội địa là cảng hàng không
phục vụ cho vận chuyển nội địa. Trong cảng hàng không
quốc tế, ngoài các lĩnh vực trong ngành hàng không hoạt động
còn có các cơ quan có liên quan cho việc vận chuyển hàng
không quốc tế như: Hải quan, Công an cửa khẩu, Kiểm dịch
y tế…

1.3. Các công trình cơ bản và đầu tư xây dựng Cảng

hàng không
Các công trình cơ bản trong Cảng hàng không gồm: Sân
bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác.

95
 1) Sân bay là khu vực để bảo đảm cho tàu bay cất cánh,
hạ cánh và di chuyển. Thông thường một sân bay gồm có
đường cất hạ cánh (đường băng cho tàu bay cất hạ cánh),
đường lăn dẫn để dẫn máy bay từ đường băng vào sân đậu
hoặc nhà ga và ngược lại, sân đỗ để đỗ tàu bay, đài kiểm soát
không lưu và các công trình, khu phụ trợ khác của sân bay.

2) Nhà ga hàng không là khu vực cung cấp dịch vụ hàng

không để làm thủ tục cho hành khách, hành lý, hàng hóa. Có
những nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa và nhà ga dùng
chung cho cả hành khách và hàng hóa. Một nhà ga hành khách
thông thường sẽ có khu vực làm thủ tục đi (check-in), đến
(check-out), phòng chờ, khu nhận hành lý, nhà hàng ăn uống,
bán hàng lưu niệm, khu vực vệ sinh và các khu vực công
cộng khác (xem Hình 4.1).

96
 Hình 4.1: Sơ đồ chung một nhà ga hàng không

3) Trong cảng hàng không còn có các trang thi ết b ị khai

thác tàu bay, vận chuyển hành khách, hành lý từ nhà ga đến
tàu bay và ngược lại, và các trang thiết bị phòng cháy, ch ữa
cháy cũng như các trang thiết bị cần thiết khác để đảm bảo
an toàn và an ninh hàng không. Một số cảng hàng không lớn
còn còn có các cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động
bay; cơ sở cung cấp dịch vụ kỹ thuật mặt đất; khu suất ăn
hàng không; khu dịch vụ bảo dưỡng tàu bay; cơ sở an ninh
hàng không; khu xăng dầu hàng không, trụ sở các cơ quan
quản lý nhà nước hoạt động thường xuyên tại cảng hàng
không, sân bay, nhà hàng và các công trình cung cấp dịch vụ
khác (Hình 4.2).

97
 Hình 4.2: Sơ đồ các công trình trong cảng hàng không

Ở nước ta, việc xây dựng Cảng hàng không, sân bay
trước đây đều do Nhà nước thực hiện. Từ ngày 1/1/2007
Luật HKDD Việt nam sửa đổi có hiệu lực đã cho phép mọi
tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân n ước ngoài
được đầu tư xây dựng cảng hàng không, sân bay theo quy
định của pháp luật về đầu tư và xây dựng. Việc đầu tư xây
dựng cảng hàng không, sân bay mới hoặc đầu tư xây dựng
các hạng mục công trình trong cảng hàng không, sân bay hi ện
98
có phải phù hợp với quy hoạch tổng thể phát tri ển hệ thống
cảng hàng không, sân bay và quy hoạch chi tiết c ảng hàng
không, sân bay đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê
duyệt.

1.4. Các dịch vụ hàng không tại cảng hàng không sân
bay
Các dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay là
những dịch vụ liên quan trực tiếp đến khai thác tàu bay, khai
thác vận chuyển hàng không, hoạt động bay . Các dịch vụ
hàng không tại cảng hàng không, sân bay bao gồm:
1) Dịch vụ khai thác nhà ga hành khách: Phòng chờ,
dịch vụ ăn uống, giải trí, bán hàng miễn thuế, lưu niệm , dịch
vụ đưa đón hành khách từ nhà ga lên máy bay và ngược lại…
2) Dịch vụ khai thác nhà ga, kho hàng hoá: Chất xếp,
lưu kho, bến bãi, đóng gói, vận chuyển hàng hóa trong nhà ga,
sân bay…
3) Dịch vụ khai thác khu bay: Đánh tín hiệu máy bay,
lái xe kéo, xe đẩy và xe hướng dẫn tàu bay tại sân đ ậu ra
điểm cất cánh và ngược lại.
4) Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay tại cảng hàn g
không, sân bay: Điều hành tàu bay cất cánh, hạ cánh và các
dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát… tàu bay tại cảng
hàng không, sân bay.

99
 5) Dịch vụ bảo đảm an ninh hàng không: Soi, chiếu anh
ninh cho hành khách, hàng hóa, hành lý, bưu kiện, kiểm tra tàu
bay…
6) Dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất: Thủ
tục check-in, check-out, vận chuyển hành khách, hành lý,
hàng hóa từ nhà ga ra máy bay và ngược lại, và các dịch vụ kỹ
thuật mặt đất cho tàu bay như vệ sinh, nạp điện, thổi khí
lạnh…
7) Dịch vụ kỹ thuật, sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay: Bảo
dưỡng, kiểm tra trước và sau chuyến bay…
8) Dịch vụ kỹ thuật, sửa chữa, bảo dưỡng trang thiết
bị hàng không: Các phương tiện vận chuyển mặt đất, thiết bị
tại nhà ga hàng không, thiết bị đảm bảo hoạt động bay…
9) Dịch vụ cung cấp suất ăn hàng không: đồ ăn, uống
cho hành khách, tổ lái… trên các chuyến bay
10) Dịch vụ cung cấp xăng dầu hàng không và các dịch
vụ hàng không khác tại cảng hàng không, sân bay.

2. Khai thác cảng hàng không, sân bay

2.1. Khái quát

Khai thác cảng hàng không, sân bay là các tổ chức, cá
nhân kinh doanh tại cảng hàng không, sân bay và đ ược chia
thành 3 loại: 1) Doanh nghiệp cảng hàng không; 2) Doanh

100
nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không; 3) Tổ chức, cá nhân
cung cấp dịch vụ khác.

Tổ chức, cá nhân kinh doanh tại cảng hàng không, sân

bay có trách nhiệm thực hiện các quy định về an toàn hàng
không, an ninh hàng không, đồng thời chấp hành và t ạo đi ều
kiện thuận lợi cho Cảng vụ hàng không kiểm tra các ho ạt
động khai thác và cung cấp dịch vụ.

2.2. Doanh nghiệp cảng hàng không

Doanh nghiệp cảng hàng không là doanh nghiệp kinh
doanh có điều kiện, được tổ chức khai thác cảng hàng không,
sân bay. Hiện nay vốn pháp định đối với doanh nghiệp cảng
hàng không là 100 tỷ đồng Việt Nam nếu kinh doanh tại cảng
hàng không quốc tế và 30 tỷ đồng Việt Nam nếu kinh doanh
tại cảng hàng không nội địa. Doanh nghiệp được Bộ Giao
thông vận tải cấp Giấy phép kinh doanh cảng hàng không khi
đáp ứng các điều kiện sau đây:
1) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh
2) Có tổ chức bộ máy và nhân viên được cấp giấy phép,
chứng chỉ phù hợp, đáp ứng yêu cầu về chuyên môn, khai thác
cảng hàng không, sân bay
3) Đáp ứng điều kiện về vốn pháp định
4) Có phương án về trang bị, thiết bị và các điều ki ện
cần thiết khác để bảo đảm an toàn hàng không, an ninh hàng
không.
101
 Doanh nghiệp cảng hàng không có các quyền và nghĩa
vụ sau:
1) Quản lý, tổ chức khai thác kết cấu hạ tầng, trang bị,
thiết bị của cảng hàng không, sân bay.
2) Lập kế hoạch đầu tư phát triển, cải tạo, mở rộng
cảng hàng không, sân bay theo quy hoạch đã được cơ quan
nhà nước có thẩm quyền phê duyệt và phù hợp với nhu cầu
phát triển, phù hợp với việc khai thác cảng hàng không, sân
bay.
3) Tổ chức cung cấp dịch vụ bảo đảm an ninh hàng
không, an toàn hàng không, dịch vụ hàng không và các dịch vụ
công cộng khác tại cảng hàng không, sân bay.
4) Báo cáo định kỳ hoặc theo yêu cầu của cơ quan nhà
nước có thẩm quyền các số liệu về kế hoạch và kết quả sản
xuất kinh doanh hằng năm, dài hạn và các số li ệu th ống kê
về khai thác cảng hàng không, sân bay.
5) Bố trí nơi làm việc cho các cơ quan quản lý nhà nước
hoạt động thường xuyên tại cảng hàng không, sân bay theo
yêu cầu của Cảng vụ hàng không.
6) Các quyền và nghĩa vụ khác theo quy định của pháp
luật về doanh nghiệp

102
3. Hệ thống cảng hàng không, sân bay ở Việt nam
Hiện nay ngành HKVN đang
quản lý, khai thác 22 cảng hàng
không, sân bay, trong đó có 03
cảng hàng không quốc tế và 19
cảng hàng không nội địa. Các
cảng hàng không được chia theo
03 khu vực: Bắc, Trung và Nam, ở
mỗi khu vực có 01 cảng hàng
không quốc tế đóng vai trò trung
tâm và các cảng hàng không nội
địa vây quanh tạo thành một Cụm
cảng hàng không. Vị trí các cảng Hàng không

Trong năm 2008 các Cụm cảng Hàng không sân bay
miền Bắc, Trung, Nam được tổ chức lại thành Tổng công ty
Cảng hàng không miền Bắc, Trung, Nam trực thuộc Bộ giao
thông vận tải và các Cảng vụ hàng không miền Bắc, Trung,
Nam trực thuộc Cục HKVN.

1) Tổng công ty cảng

Hàng không miền Bắc: Quản
lý và khai thác các cảng hàng
không ở khu vực miền Bắc.
Tổng công ty cảng Hàng
không miền Bắc đang quản lý
Nhà ga hàng không Nội bài
103
và kinh doanh tại 06 cảng hàng không là c ảng hàng không
quốc tế Nội bài và 5 cảng hàng không nội địa: Vinh, Đi ện
Biên, Nà Sản, Cát Bi, Đồng Hới. Trực thuộc Tổng công ty
cảng Hàng không miền Bắc hiện nay còn có Công ty TNHH 1
thành viên Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Nội Bài, Công ty c ổ
phần Dịch vụ Hàng không, Công ty cổ phần Dịch vụ mặt đất
Hà nội, Công ty cổ phần Dịch vụ hàng hoá Nội Bài và 3 Công
ty hạch toán phụ thuộc là Khai thác khu bay Nội Bài, Khai
Thác ga Nội Bài, An ninh Hàng không Nội Bài.

104
105
106
107
 2) Tổng công ty cảng
Hàng không miền Trung:
Quản lý và khai thác các cảng
hàng không ở khu vực miền
Trung. Tổng công ty cảng
Hàng không miền Trung đang
quản lý 08 cảng hàng không là Nhà ga hàng không Đà nẵng

Cảng hàng không quốc tế Đà

nẵng và 07 Cảng hàng không: Phú Bài, Phù Cát, Cam Ranh,
Tuy Hòa, Pleiku, Nha Trang, Chu Lai. Trong đó C ảng hàng
không Cam Ranh được khai thác thay Cảng hàng không Nha
trang từ năm 2006. Trực thuộc Tổng công ty cảng Hàng
không miền Trung hiện nay còn có các Trung tâm khai thác
ga, dịch vụ hàng không, an ninh hang không, khai thác bay,
dịch vụ kỹ thuật, khách sạn hàng không và Xí nghi ệp nước
waternam.

3) Tổng công ty cảng Hàng không miền Nam: Quản lý

và khai thác các cảng hàng không ở khu vực mi ền Nam. T ổng
công ty cảng hàng không miền Nam đang quản lý 08 c ảng
hàng không là Cảng hàng
không quốc tế Tân sơn nhất
và 07 cảng hàng không nội
địa: Buôn ma thuột, Liên
khương, Rạch giá, Côn sơn,
Phú quốc, Cà mau, Cần thơ.
Nhà ga HK Tân sơn nhất
108
Từ tháng 9/2007 Nhà ga quốc tế mới Tân sơn nhất mới với
công suất 8 triệu khách/năm được đưa vào khai thác và cuối
năm 2008 Cảng hàng không Cần thơ được đưa vào khai thác
đã nâng cao được năng lực khai thác đáp ứng sự phát tri ển
của vận tải hàng không. Trực thuộc Tổng công ty cảng Hàng
không miền Trung hiện nay còn có Công ty dịch vụ hàng
không sân bay Tân Sơn Nhất, Công ty Phục vụ mặt đất Sài
Gòn, Công ty cổ phần Vận tải hàng không miền Nam, Công
ty cổ phần nước giải khát hàng không và 4 Công ty hạch toán
phụ thuộc là Công ty khai thác ga Tân Sơn Nhất, Công ty
Khai thác khu bay Tân Sơn Nhất, Công ty dịch vụ an ninh Tân
Sơn Nhất, Công ty Dịch vụ kỹ thuật Hàng không miền Nam.

Các cảng hàng không quốc tế hiện nay thuộc cấp 4E,
với đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ c ất
hạ cánh, có khả năng tiếp thu được các loại máy bay lớn nhất
hiện nay như B747 hay A380. Các cảng hàng không nội đ ịa
có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các hệ thống
dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí
tài (ILS). Khoảng 1/2 số cảng hàng không này có khả năng
tiếp thu máy bay A320/A321, còn lại chỉ khai thác được
ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ
cánh. Trong đó mới chỉ có 03 cảng hàng không đ ược trang b ị
đèn đêm là Cát Bi, Phú Bài và Buôn Ma Thuột (xem B ảng
4.1).

109
 Bảng 4.1: Năng lực các cảng HKVN

Số Cấp (Loại MB tiếp Công suất

Tên Cảng hàng không
TT CHK thu tối đa) (HK/năm)
I Các CHK Miền Bắc 4.820.000
1 CHKQT Nội Bài 4E B747 4.000.000
2 CHK Vinh 4C A321 100.000
3 CHK Điện Biên 4C ATR72, F70 100.000
4 CHK Nà Sản 4C ATR72, F70 20.000
5 CHK Cát Bi 4C A321 100.000
6 CHK Đồng Hới 4C A321 500.000
II Các CHK Miền Trung 2.436.000
7 CHKQT Đà Nẵng 4E B747 1.000.000
8 CHK Phú Bài 4C A321 582.000
9 CHK Phù Cát 4D A321 291.000
10 CHK Cam Ranh 4C A321 243.000
11 CHK Tuy Hoà 4C A321 20.000
12 CHK Pleiku 4C ATR72, F70 100.000
13 CHK Nha Trang 4C ATR72, F70 100.000
14 CHK Chu Lai 4D A321 100.000
III Các CHK Miền Nam 13.839.000
15 CHKQT Tân Sơn Nhất 4E B747 13.000.000
16 CHK Buôn Ma Thuột 4C A321 50.000
17 CHK Liên Khương 4C ATR72, F70 20.000
18 CHK Rạch Giá 3C ATR72, F70 20.000
19 CHK Côn Sơn 4C ATR72, F70 80.000
20 CHK Phú Quốc 4C ATR72, F70 194.000
21 CHK Cà Mau 3C ATR72, F70 75.000
22 CHK Cần Thơ 4C A321 400.000
Nguồn: Cục HKVN

Năm 2007, các Tổng công ty Cảng hàng không đã ph ục

vụ trên 20 triệu hành khách, hơn 391 nghìn tấn hàng hóa.
Trong đó, lượng khách qua các Cảng hàng không miền Nam
trong thời gian qua là lớn nhất, chiếm khoảng 54% về hành
khách và 65% về hàng hóa, tiếp đến là các Cảng hàng không
110
miền Bắc khoảng 33% hành khách và 32% về hàng hóa, cuối
cùng là các Cảng miền Trung khoảng 13% về hành khách và
3% về hàng hóa (xem Bảng 4.2).

Bảng 4.2: Sản lượng qua các cảng hàng không năm 2007

ĐV Các CHK Các CHK Các CHK

Chỉ tiêu Tổng
tính miền Bắc M. Trung miền Nam
Phục vụ Lượt
6.661.705 2.649.097 10.894.398 20.205.200
hành khách HK
Tỷ trọng % 33 13 54 100
Lượt
- Nội địa 3.716.219 2.614.225 5.257.325 11.587.769
HK
Lượt
- Quốc tế 2.945.486 34.872 5.637.073 8.617.431
HK
Phục vụ Lượt
126.162 11.207 253.731 391.100
hàng hóa HK
Tỷ trọng % 32 3 65 100
Lượt
- Nội địa 75.582 11.104 80.150 166.836
HK
Lượt
- Quốc tế 50.580 103 173.581 224.264
HK
Nguồn: Cục HKVN

Tổng diện tích chiếm đất các cảng hàng không hi ện nay
là 11.197 ha. Trong đó, diện tích đất do HKDD qu ản lý là
1.847 ha, đất dùng chung là 3.033 ha (xem Bảng 4.3).

Bảng 4.3: Diện tích đất tại các cảng HKVN

Đơn vị tính: Ha
Tổng
Số DT dùng Diện tích Diện tích
Tên CHK diện tích
TT chung HKDD Quân sự
CHK
I Các CHK miền Bắc 2.365,03 852,78 366,64 1.145,61

111
 1 CHKQT Nội Bài 941,20 228,00 241,30 471,90
2 CHK Cát Bi 439,60 166,50 3,00 270,10
3 CHK Điện Biên 44,10 31,50 12,60 0,00
4 CHK Nà Sản 187,51 122,19 16,46 48,86
5 CHK Vinh 416,62 120,59 35,28 260,75
6 CHK Đồng Hới 177,00 114,00 33,00 30,00
7 CHK Gia Lâm 159,00 70,00 25,00 64,00
II Các CHK miền Trung 6.307,54 1.206,27 760,78 4.340,49
1 CHKQT Đà Nẵng 861,29 71,93 38,88 750,48
2 CHK Phú Bài 243,27 101,00 142,27 0,00
3 CHK Chu Lai 2.022,40 180,00 219,71 1.622,69
4 CHK Phù Cát 1.018,00 153,92 14,49 849,59
5 CHK Tuy Hòa 1.200,00 180,00 90,82 929,18
6 CHK Pleiku 247,53 79,42 15,56 152,55
7 CHK Cam Ranh 715,05 440,00 239,05 36,00
III Các CHK miền Nam 2.524,28 973,86 719,49 830,93
1 CHKQT Tân Sơn Nhất 1.150,00 400,00 205,00 545,00
2 CHK Buôn Ma Thuột 259,60 88,00 171,60 0,00
3 CHK Liên Khương 330,11 153,90 176,21 0,00
4 CHK Côn Sơn 103,10 93,96 8,21 0,93
5 CHK Cà Mau 92,00 13,00 69,00 10,00
6 CHK Rạch Giá 58,60 13,00 45,60 0,00
7 CHK Phú Quốc 92,87 84,00 8,87 0,00
8 CHK Long Thành 0,00 0,00 0,00 0,00
9 CHK Vũng Tàu 170,00 70,00 0,00 100,00
10 CHK Cần Thơ 268,00 58,00 35,00 175,00
TỔNG CỘNG 11.196,85 3.032,91 1.846,91 6.317,03
Nguồn: Cục HKVN

Nhìn chung hệ thống cảng HKVN phân bố đều trên lãnh

thổ tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển mạng đường
bay đến khắp các vùng, miền trong cả nước. Các cảng hàng
không quốc tế có vị trí địa lý thuận lợi để phát triển thành các
trung tâm trung chuyển của khu vực. Quy mô và năng lực khai
thác của các Cảng hàng không về cơ bản đã đáp ứng được nhu
cầu vận chuyển hiện tại. Tuy nhiên nhiều cảng hàng không nội
112
địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận nên chưa có
khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu
và có đến ½ cảng hàng không chỉ có khả năng khai thác máy bay
nhỏ (tầm 70 ghế). Các cảng hàng không quốc tế còn nhỏ bé so
với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh còn yếu, chưa
trở thành trung tâm trung chuyển lớn.

Định hướng đến năm 2020, Việt nam sẽ có khoảng 26

cảng hàng không được đưa vào khai thác thương mại, trong đó
có khoảng 10 Cảng hàng không quốc tế là Nội bài, Cát bi, Phú
bài, Đà nẵng, Chu lai, Cam ranh, Tân Sơn Nhất, Long thành,
Cần thơ, Phú quốc và 16 Cảng hàng không nội địa là Điện biên
phủ, Sơn la, Lào cai, Quảng ninh, Gia lâm, Vinh, Đồng hới, Phù
cát, Tuy hòa, Buôn ma thuột, Liên khương, Rạch giá, Cà mau,
Côn sơn, Vũng tàu. Đến 2020 tổng diện tích đất các Cảng hàng
không dự kiến khoảng 23 nghìn ha, trong đó đất do HKDD quản
lý khoảng 11,2 nghìn ha và đất dùng chung với quân sự khoảng
6,5 ha, đất do quân sự quản lý khoảng 5,3 ha. Bên cạnh đó
ngành HKDD còn nghiên cứu quy hoạch xây dựng các sân bay
phục vụ hoạt động hàng không chung, bay airtaxi bằng tàu bay
trực thăng và tàu bay cánh bằng loại nhỏ tại các tỉnh vùng sâu,
vùng xa chưa có Cảng hàng không.

TÓM TẮT CHƯƠNG 4

113
 Cảng hàng không là khu vực xác định, bao gồm sân bay,
nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác được sử
dụng cho tàu bay đi, đến và thực hiện vận chuyển hàng
không. Sân bay là một phần của cảng hàng không, nó là khu
vực xác định được xây dựng để bảo đảm cho tàu bay c ất
cánh, hạ cánh và di chuyển. Trong các sân bay dân dụng nói
chung có sân bay chuyên dụng và sân bay dùng chung dân
dụng lẫn quân sự. Cảng hàng không, sân bay có thể được
phân loại theo nhiều tiêu thức khác nhau. Dưới góc độ quản
lý chung nhất, người ta chia cảng hàng không thành 2 lo ại là
cảng hàng không quốc tế và cảng hàng không nội địa.

Ở nước ta, việc xây dựng Cảng hàng không, sân bay
trước đây đều do Nhà nước thực hiện. Từ ngày 1/1/2007
Luật HKDD Việt nam sửa đổi có hiệu lực đã cho phép mọi
tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân n ước ngoài
được đầu tư xây dựng cảng hàng không, sân bay theo quy
định của pháp luật về đầu tư và xây dựng.

Các dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay là
những dịch vụ liên quan trực tiếp đến khai thác tàu bay, khai
thác vận chuyển hàng không, hoạt động bay. Khai thác cảng
hàng không, sân bay là các tổ chức, cá nhân kinh doanh tại
cảng hàng không, sân bay và được chia thành 3 loại: 1) Doanh
nghiệp cảng hàng không; 2) Doanh nghiệp cung cấp dịch v ụ
hàng không; 3) Tổ chức, cá nhân cung cấp dịch vụ khác.

114
Doanh nghiệp cảng hàng không là doanh nghi ệp kinh doanh
có điều kiện, được tổ chức khai thác cảng hàng không, sân
bay.

Hiện nay ngành HKVN đang quản lý, khai thác 22 c ảng
hàng không, sân bay, trong đó có 03 cảng hàng không quốc tế
có khả năng tiếp thu được các loại máy bay lớn nhất hiện
nay như B747 hay A380. Các cảng hàng không được chia theo
03 khu vực: Bắc, Trung và Nam, ở mỗi khu vực có 01 c ảng
hàng không quốc tế đóng vai trò trung tâm và các c ảng hàng
không nội địa vây quanh tạo thành một Cụm cảng hàng
không. Trong năm 2008 các Cụm cảng Hàng không sân bay
miền Bắc, Trung, Nam được tổ chức lại thành Tổng công ty
Cảng hàng không miền Bắc, Trung, Nam trực thuộc Bộ giao
thông vận tải và các Cảng vụ hàng không miền Bắc, Trung,
Nam trực thuộc Cục HKVN.

Nhìn chung hệ thống cảng HKVN phân bố đều trên lãnh

thổ tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển mạng đường
bay đến khắp các vùng, miền trong cả nước. Các cảng hàng
không quốc tế có vị trí địa lý thuận lợi để phát triển thành các
trung tâm trung chuyển của khu vực. Quy mô và năng lực khai
thác của các Cảng hàng không về cơ bản đã đáp ứng được
nhu cầu vận chuyển hiện tại. Định hướng đến năm 2020,
Việt nam sẽ có khoảng 26 cảng hàng không được đưa vào
khai thác thương mại, trong đó có khoảng 10 Cảng hàng
115
không quốc tế là Nội bài, Cát bi, Phú bài, Đà nẵng, Chu lai,
Cam ranh, Tân Sơn Nhất, Long thành, Cần thơ, Phú quốc và
16 Cảng hàng không nội địa là Điện biên phủ, Sơn la, Lào cai,
Quảng ninh, Gia lâm, Vinh, Đồng hới, Phù cát, Tuy hòa, Buôn
ma thuột, Liên khương, Rạch giá, Cà mau, Côn sơn, Vũng tàu.

116
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 4

1. Phân biệt cảng hàng không và sân bay? Cảng hàng

không sân bay có tầm quan trọng như thế nào đối với ngành
HKDD?
2. Nêu các công trình cơ bản trong cảng hàng không?
Theo quy định hiện nay những chủ thể nào có th ể tham gia
xây dựng cảng hàng không, sân bay và phải tuân thủ nh ững
điều kiện nào?
3. Nêu các dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân
bay?
4. Doanh nghiệp cảng hàng không được cấp Giấy phép
kinh doanh cảng hàng không khi đáp ứng những đi ều ki ện
nào? Doanh nghiệp cảng hàng không có các quyền và nghĩa
vụ gì?
5. Hãy cho biết hệ thống cảng hàng không do ngành
HKVN đang quản lý? Hệ thống cảng hàng không Vi ệt nam
có đặc điểm gì về vị trí địa lý? Hãy cho bi ết thứ tự lưu lượng
hành khách, hàng hóa qua các Tổng công ty c ảng hàng không
của Việt nam hiện nay?

117
 Chương 5: Quản lý, điều hành bay

1. Khái quát về quản lý hoạt động bay

Do tính chất đảm bảo quốc phòng, an ninh, an toàn xã
hội nên mỗi quốc gia đều có chính sách quản lý ho ạt đ ộng
bay của mình. Quản lý hoạt động bay bao gồm tổ chức, sử
dụng vùng trời; cấp phép bay và phối hợp quản lý ho ạt động
bay dân dụng và quân sự.

1.1. Tổ chức, sử dụng vùng trời phục vụ hoạt động

bay dân dụng
Tổ chức vùng trời phục vụ hoạt động bay dân dụng
gồm tổ chức, sử dụng vùng trời phục vụ cho hoạt động bay
dân dụng và phần vùng thông báo bay trên biển quốc tế do
quốc gia đó quản lý. Vùng trời phục vụ cho hoạt động bay
dân dụng gồm: Vùng trời sân bay dân dụng và sân bay dùng
chung; đường hàng không; khu vực phục vụ cho ho ạt động
hàng không chung; khu vực xả nhiên liệu, thả hành lý, hàng
hoá dành cho tàu bay dân dụng.

1) Vùng trời sân bay dân dụng, sân bay dùng chung giữa
dân dụng và quân sự (gọi tắt là vùng trời sân bay) là vùng tr ời
trên sân bay, phục vụ cho tàu bay cất cánh, hạ cánh, bay ch ờ

118
 trên sân bay. Vùng trời sân bay được quy định có gi ới hạn
ngang và giới hạn cao phù hợp với đặc điểm của từng sân
bay. Nó được thiết lập trên cơ sở các yếu tố: 1) Bảo đảm an
toàn cho hoạt động bay ở trong và xung quanh khu vực sân
bay; 2) Nhu cầu cất cánh, hạ cánh của các loại tàu bay khai
thác; 3) Trang bị, thiết bị thông tin, dẫn đường, giám sát hàng
không.

2) Đường hàng không là khu vực trên không phục vụ các

chuyến bay dân dụng, có giới hạn xác định về độ cao, chiều
rộng và được kiểm soát [9, tr. 25]. Đường hàng không bao
gồm đường hàng không quốc tế, đường hàng không nội địa.
Đường hàng không nội địa là đường hàng không có
điểm đầu và điểm cuối nằm trong lãnh thổ của quốc gia đó,
có chiều rộng thường là 20 km và giới hạn thấp là độ cao bay
an toàn thấp nhất.
Đường hàng không quốc tế là đường hàng không có ít
nhất một điểm không nằm trong lãnh thổ của quốc gia nhưng
trong vùng trời của quốc gia đó quản lý. Đường hàng không
quốc tế thường có chiều rộng là 30 km, gi ới hạn thấp là đ ộ
cao bay an toàn thấp nhất.

3) Khu vực phục vụ cho hoạt động hàng không chung.

Khu vực này được xác định cho từng loại hình khai thác, có
giới hạn ngang, giới hạn cao; có quy tắc, phương thức bay 2
và các yêu cầu về cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.
2
Phương thức bay bao gồm phương thức cất cánh, tiếp cận, hạ cánh, bay chờ, bay trên
vùng trời sân bay [8, tr. 4].
119
 4) Khu vực xả nhiên liệu, thả hành lý, hàng hoá dành
cho tàu bay dân dụng. Khu vực này được thiết lập cho từng
sân bay có hoạt động bay dân dụng, có giới hạn ngang, giới
hạn cao được quy định tại Quy chế bay trong khu vực sân
bay.

Ở nước ta, việc tổ chức, sử dụng vùng trời phải bảo

đảm các yêu cầu về quốc phòng, an ninh, an toàn cho tàu bay,
hợp lý, hiệu quả và tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động
HKDD. Bộ Giao thông vận tải quản lý việc tổ chức khai thác
đường hàng không, vùng trời sân bay dân dụng, khu vực bay
phục vụ hoạt động hàng không chung trong vùng trời Vi ệt
Nam và vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý. Riêng vi ệc
tổ chức khai thác vùng trời sân bay dùng chung dân dụng và
quân sự phải có ý kiến thống nhất bằng văn bản c ủa Bộ
Quốc phòng.

Đối với việc thiết lập, điều chỉnh, huỷ bỏ khu vực cấm
bay, khu vực hạn chế bay, Chính phủ quyết định trên c ơ sở
đề nghị Bộ Quốc phòng sau khi có ý kiến của Bộ Giao thông
vận tải. Việc thiết lập khu vực bay phục vụ hoạt động hàng
không chung do Bộ Quốc phòng quyết định theo đề nghị c ủa
Bộ Giao thông vận tải.

Về đường hàng không ở Việt nam, theo quy định hiện

hành, đường hàng không nội địa là đường hàng không có
điểm đầu và điểm cuối nằm trong lãnh thổ Việt Nam, chiều

120
rộng là 20 km (trong trường hợp đặc bi ệt đến 30 km), gi ới
hạn thấp là độ cao bay an toàn thấp nhất. Đường hàng không
quốc tế là đường hàng không trong vùng trời Vi ệt Nam có
chiều rộng là 30 km, trong phần vùng thông báo bay trên bi ển
quốc tế do Việt Nam quản lý là 90 km; giới hạn thấp là độ
cao bay an toàn thấp nhất. Việc thiết lập, điều chỉnh hoặc
hủy bỏ đường hàng không do Chính phủ quyết định trên c ơ
sở đề nghị của Bộ Giao thông vận tải sau khi có ý kiến thống
nhất của Bộ Quốc phòng. Riêng đối với đường bay quốc tế
phải có sự thoả thuận với ICAO.

1.2. Cấp phép bay

Tàu bay hoạt động trong lãnh thổ bất kỳ quốc gia nào
cũng phải được các cơ quan có thẩm quyền của quốc gia đó
cấp phép bay. “Phép bay là văn bản hoặc hiệu lệnh do cơ
quan nhà nước có thẩm quyền cấp, xác định điều kiện và
giới hạn được phép hoạt động của tàu bay” [9, tr. 26].

Phép bay cấp cho các chuyến bay phải đáp ứng các yêu
cầu về quốc phòng, an ninh, an toàn hàng không; trật tự và lợi
ích công cộng; phù hợp với khả năng đáp ứng của hệ thống
bảo đảm hoạt động bay, các cảng hàng không, sân bay. Riêng
đối với các chuyến bay vận chuyển hàng không thương mại
thường lệ còn phải căn cứ vào quyền vận chuyển hàng không
được cấp. Nội dung phép bay bao gồm:

121
 a) Tên, địa chỉ của người được cấp phép bay; tên, địa chỉ
của người khai thác tàu bay;
b) Số phép bay được cấp;
c) Kiểu loại tàu bay, số hiệu chuyến bay, số hiệu đăng
ký và quốc tịch của tàu bay;
d) Hành trình bay hoặc khu vực bay phục vụ hoạt động
hàng không chung;
đ) Đường hàng không; điểm bay vào, bay ra vùng trời
Việt Nam;
e) Thời gian dự kiến cất, hạ cánh hoặc thời gian dự
kiến bay qua các điểm bay ra, bay vào vùng trời (thời gian
được tính là hai mươi bốn (24) giờ trong ngày và là gi ờ quốc
tế UTC);
g) Mục đích của chuyến bay;
h) Giá trị thời gian thực hiện của phép bay;
i) Việc chỉ định cơ quan điều hành bay (nếu cần thiết);
k) Các quy định khác của phép bay

Để có phép bay, người đề nghị cấp phép bay (người

khai thác tàu bay, người vận chuyển hoặc người được ủy
quyền) phải gửi đơn đề nghị cấp phép bay đến c ơ quan c ấp
phép bay. Đơn đề nghị cấp phép bay bao gồm các nội dung
sau đây:
a) Tên, địa chỉ bưu điện, địa chỉ điện tín của người khai
thác tàu bay, người vận chuyển;

122
 b) Kiểu loại tàu bay, số hiệu chuyến bay, số hiệu đăng
ký, quốc tịch tàu bay và trọng lượng cất cánh tối đa;
c) Hành trình bay hoặc khu vực bay phục vụ hoạt động
hàng không chung;
d) Đường hàng không; điểm bay vào, bay ra vùng trời
Việt Nam;
đ) Ngày thực hiện chuyến bay; thời gian dự kiến cất
cánh, hạ cánh hoặc thời gian dự kiến bay qua điểm bay vào,
bay ra vùng trời Việt Nam (thời gian được tính là hai m ươi
bốn (24) giờ trong ngày và là giờ quốc tế UTC);
e) Mục đích của chuyến bay;
g) Số lượng ghế và trọng tải cung ứng;
h) Sơ đồ bay (đối với chuyến bay hoạt động hàng không
chung).

Ở Việt nam, theo quy định hiện hành, Bộ Ngoại giao

cấp phép bay cho chuyến bay chuyên cơ nước ngoài. Bộ
Quốc phòng cấp phép bay cho các chuyến bay của tàu bay quân
sự của Việt Nam, nước ngoài thực hiện hoạt động bay dân
dụng tại Việt Nam và chuyến bay của tàu bay không người lái.
Bộ Giao thông vận tải cấp phép bay cho chuyến bay thực
hiện hoạt động bay dân dụng, bao gồm chuyến bay c ủa tàu
bay Việt Nam và nước ngoài nhằm mục đích dân dụng;
chuyến bay chuyên cơ của Việt Nam, chuyến bay hộ tống
hoặc tiền trạm cho chuyến bay chuyên cơ đó.

123
 1.3. Phối hợp quản lý hoạt động bay dân dụng và quân
sự
Trong quản lý hoạt động bay, cần thiết phải có sự phối
hợp giữa quản lý hoạt động bay dân dụng và quân sự nhằm
bảo đảm yêu cầu về quốc phòng, an ninh, an toàn và hiệu
quả của hoạt động hàng không dân dụng trên cơ sở luật pháp
của các quốc gia.
Ở Việt nam, nội dung phối hợp trong quản lý hoạt
động bay được quy định tại điều 91 của Luật HKDD Việt
nam, bao gồm:
1) Tổ chức vùng trời, thiết lập đường hàng không và xây
dựng phương thức bay.
2) Sử dụng vùng trời; quản lý hoạt động bay dân dụng
ngoài đường hàng không và vùng trời sân bay.
3) Cấp phép bay, lập kế hoạch bay và thông báo tin tức
về hoạt động bay.
4) Sử dụng các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.
5) Tìm kiếm, cứu nạn.
6) Quản lý hoạt động bay đặc biệt, bao gồm bay để chụp
ảnh, thăm dò địa chất, quay phim từ trên không, thao diễn, luyện
tập, thử nghiệm, sử dụng phương tiện liên lạc vô tuyến điện
ngoài thiết bị của tàu bay và bay vào khu vực hạn chế bay.

2. Dịch vụ đảm bảo hoạt động bay

124
 2.1. Khái quát về dịch vụ đảm bảo hoạt động bay
Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay là dịch vụ cần thi ết để
bảo đảm an toàn, điều hoà, liên tục và hiệu quả cho hoạt
động bay. Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay bao gồm dịch vụ
không lưu, dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát, dịch vụ
khí tượng; dịch vụ thông báo tin tức hàng không và dịch v ụ
tìm kiếm, cứu nạn [9, tr.29].

Dịch vụ không lưu bao gồm dịch vụ điều hành bay, dịch
vụ thông báo bay, dịch vụ tư vấn không lưu và dịch vụ báo
động. Tàu bay hoạt động trong một vùng trời xác định phải
được điều hành bởi một cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.

Theo quy định của pháp luật hiện hành, ở n ước ta hi ện

nay dịch vụ bảo đảm hoạt động bay là dịch vụ công ích và
dịch vụ không lưu do doanh nghiệp nhà nước cung cấp.

2.2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt động
bay
Ở nước ta, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm
hoạt động bay phải có các cơ sở cung cấp dịch vụ và hệ
thống kỹ thuật, thiết bị được Bộ Giao thông vận tải cấp giấy
phép khai thác. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu
được thành lập khi có đủ các điều kiện sau đây:
1) Phù hợp với quy hoạch, chiến lược phát triển ngành
HKDD;
2) Có phương án về tổ chức bộ máy phù hợp;

125
 3) Có phương án về kết cấu hạ tầng và hệ thống kỹ
thuật, trang bị, thiết bị phù hợp;
4) Có phương án về đội ngũ nhân viên được cấp giấy
phép, chứng chỉ phù hợp để vận hành khai thác hệ thống kỹ
thuật, trang bị, thiết bị và tài liệu hướng dẫn khai thác.

Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt động bay
bao gồm doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu và các
doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ thông tin, dẫn đường,
giám sát, dịch vụ khí tượng, dịch vụ thông báo tin tức hàng
không, dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn. Ở nước ta doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ không lưu là doanh nghiệp Nhà n ước. Còn
các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ thông tin, dẫn đường,
giám sát, dịch vụ khí tượng, dịch vụ thông báo tin tức hàng
không, dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn được Bộ Giao thông vận
tải giao hoặc theo hợp đồng.

Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu đi ều hành

chuyến bay thực hiện hoạt động hàng không dân dụng và
chuyến bay khác do cơ quan cấp phép bay uỷ nhiệm bằng văn
bản phụ thuộc vào khả năng cung cấp dịch vụ của mình.
Quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không
lưu ở Việt nam được quy định tại Điều 98 của Luật HKDD
Việt nam:
1) Cung cấp đầy đủ và liên tục dịch vụ không lưu.

126
 2) Cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay khác
theo nhiệm vụ được Bộ Giao thông vận tải giao.
3) Duy trì liên lạc và phối hợp chặt chẽ với các cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu của quốc gia lân cận để cung
cấp dịch vụ điều hành bay, bảo đảm an toàn, điều hoà, liên
tục và hiệu quả cho hoạt động của tàu bay trên các đường
hàng không và vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý.
4) Tuân thủ quy định về quản lý, sử dụng và bảo vệ
vùng trời, Quy chế không lưu HKDD và các tài li ệu hướng
dẫn bảo đảm hoạt động bay.
5) Phối hợp chặt chẽ với các đơn vị quản lý vùng trời,
quản lý bay thuộc Bộ Quốc phòng để bảo đảm an toàn cho
hoạt động bay dân dụng.
6) Tham gia, phối hợp với cơ quan, đơn vị có liên quan
trong việc xử lý các tình huống khẩn nguy, can thiệp bất hợp
pháp vào hoạt động HKDD và tác chiến phòng không.
7) Các quyền và nghĩa vụ khác theo quy định của pháp
luật về doanh nghiệp.

Khu vực trách nhiệm của doanh nghiệp cung cấp dịch
vụ không lưu là khu vực kiểm soát trên không, mặt đất, bao
gồm khu vực kiểm soát mặt đất, khu vực kiểm soát tại sân
bay, khu vực kiểm soát tiếp cận, khu vực kiểm soát đường
dài và khu vực tư vấn không lưu. Giới hạn ngang và gi ới hạn
cao của các khu vực này được xác định trên cơ sở: Bảo đảm
cung cấp đầy đủ thông tin cho tàu bay hoạt động; mật đ ộ

127
hoạt động bay; đặc điểm địa hình và điều kiện khí tượng khu
vực… Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu có trách
nhiệm phối hợp với các đơn vị có liên quan để quản lý, đi ều
hành hoạt động bay dân dụng và điều hành chuyến bay thực
hiện hoạt động hàng không dân dụng, chuyến bay khác do cơ
quan cấp phép bay uỷ nhiệm bằng văn bản phụ thuộc vào
khả năng cung cấp dịch vụ của mình.

Khu vực trách nhiệm kiểm soát trên không của doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu được phân theo chất
lượng cung cấp dịch vụ không lưu và lo ại quy tắc bay. Có 7
loại vùng trời không lưu là A, B, C, D, E, F, G.
a) Vùng trời không lưu loại A là vùng trời chỉ cho phép
thực hiện chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị (IFR),
các chuyến bay được cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu
và phân cách với nhau.
b) Vùng trời không lưu loại B là vùng trời cho phép th ực
hiện chuyến bay IFR và theo quy tắc bay bằng mắt (VFR),
các chuyến bay được cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu
và phân cách với nhau.
c) Vùng trời không lưu loại C là vùng trời cho phép thực
hiện chuyến bay IFR và chuyến bay VFR; các chuyến bay
được cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu; chuyến bay IFR
được phân cách với chuyến bay IFR khác và chuyến bay
VFR; chuyến bay VFR được phân cách với chuyến bay IFR
và được thông báo tin tức về chuyến bay VFR khác.

128
 d) Vùng trời không lưu loại D là vùng trời cho phép thực
hiện chuyến bay IFR và chuyến bay VFR; các chuyến bay
được cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu; chuyến bay IFR
được phân cách với chuyến bay IFR khác và được thông báo
về chuyến bay VFR; chuyến bay VFR nhận được thông báo
về các chuyến bay khác.
đ) Vùng trời không lưu loại E là vùng trời cho phép th ực
hiện chuyến bay IFR và chuyến bay VFR; chuyến bay IFR
được cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu và phân cách với
chuyến bay IFR khác; các chuyến bay được thông báo về
hoạt động bay tuỳ theo điều kiện thực tế cho phép; vùng trời
không lưu loại E không được sử dụng như là khu vực trách
nhiệm kiểm soát.
e) Vùng trời không lưu loại F là vùng trời cho phép th ực
hiện chuyến bay IFR và chuyến bay VFR; các chuyến bay
IFR được phân cách nếu điều kiện thực tế cho phép và các
chuyến bay nhận được dịch vụ thông báo bay nếu có yêu cầu.
g) Vùng trời không lưu loại G là vùng trời cho phép thực
hiện chuyến bay IFR và chuyến bay VFR và được cung c ấp
dịch vụ thông báo bay nếu có yêu cầu.

3. Hệ thống quản lý, điều hành hoạt động bay ở Việt

nam
Việt Nam đang quản lý và điều hành các hoạt động bay
trong vùng trời có diện tích khoảng 1.200.000 km 2 thuộc 02
vùng thông báo bay (FIR) là FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh.
129
Đây là hai vùng FIR có các đường bay với mật độ bay khá cao,
chiếm vị trí quan trọng đối với các hoạt động bay trên khu vực
biển Đông cũng như khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.

Hạ tầng đảm bảo

hoạt động bay gồm: 1)
Các cơ sở kiểm soát
không lưu có 2 trung tâm
kiểm soát đường dài là
ACC/Hà Nội và
ACC/Hồ Chí Minh, 3 cơ
quan kiểm soát tiếp cận
là APP/Nội Bài,
APP/Tân Sơn Nhất,
APP/Đà Nẵng; 2) Các
mạng kỹ thuật thông tin,
Vùng thông báo bay
dẫn đưỡng, giám sát
hàng không có 49 đài dẫn đường VOR/DME, NDB, ILS và 9
trạm radar giám sát; 3) Cơ sở khí tượng hàng không và cơ sở
tìm kiếm cứu nạn.

Nhìn chung hệ thống các trang thiết bị (thông tin, dẫn

đường, giám sát) đều ở mức tiên tiến, đạt trình độ khu vực và
thế giới. Các cơ sở hạ tầng quản lý bay đều được trang đáp
ứng tiêu chuẩn ICAO và có đầy đủ năng lực ki ểm soát, đi ều
hành các hoạt động bay trong vùng trời do Việt Nam quản lý.
130
Trình độ quản lý không lưu của Việt Nam được xếp vào lo ại
khá của khu vực. Tuy nhiên chất lượng dịch vụ quản lý bay
của Việt Nam chưa thực sự đồng đều. Các dịch vụ không báo,
khí tượng, tìm kiến cứu nạn mặc dù ở mức đáp ứng theo qui
định của ICAO nhưng chất lượng chưa cao; tổ chức thực hiện
không báo chưa hoàn chỉnh, cơ sở pháp lý còn thiếu.

Thực hiện chức năng đảm bảo hoạt động bay ở n ước ta
hiện nay là Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay Vi ệt nam.
Tổng công ty này được thành lập năm 2008 trên cơ sở tổ
chức lại Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam. Tổng
công ty đảm bảo hoạt động bay Việt nam có n hiệm vụ: cung
ứng dịch vụ công ích bảo đảm hoạt động bay; thiết kế thi
công xây dựng, lắp đặt, bảo dưỡng, sửa chữa trang, thiết bị
bảo đảm hoạt động bay; sản xuất các linh kiện phụ tùng vật
tư; nghiên cứu ứng dụng và chuyển
giao công nghệ bảo đảm công nghệ
bảo đảm bay. Trực thuộc Tổng công
ty đảm bảo hoạt động bay Việt nam
hiện nay gồm có các Công ty Bảo
đảm hoạt động bay miền Bắc,
Trung, Nam, Trung tâm Hiệp đồng Đài kiểm soát không lưu

điều hành bay, Công ty dịch vụ Kỹ thuật bảo đảm ho ạt động

bay và Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng không.

131
 Năm 2008 Tổng công ty đảm bảo bay Việt nam điều hành
gần 316 lần chuyến bay an toàn, hiệu quả, tương ứng 368
triệu km điều hành, thu hơn 1.800 tỷ đồng, nộp ngân sách hơn
1.000 tỷ đồng.

Định hướng trong thời gian tới các dịch vụ đảm bảo
hoạt động bay như: không lưu; thông tin, dẫn đường, giám sát
hàng không; khí tượng và tìm kiếm cứu nạn hàng không ti ếp
tục được Nhà nước đầu tư phát triển đồng bộ đáp ứng yêu
cầu phát triển của vận tải hàng không và đạt chất lượng d ịch
vụ theo các tiêu chuẩn quốc tế.

TÓM TẮT CHƯƠNG 5

Quản lý hoạt động bay bao gồm tổ chức, sử dụng vùng

trời; cấp phép bay và phối hợp quản lý hoạt động bay dân
dụng và quân sự. Vùng trời phục vụ cho hoạt động bay dân
dụng là vùng trời sân bay dân dụng và sân bay dùng chung,
đường hàng không, khu vực phục vụ cho hoạt động hàng
không chung, khu vực xả nhiên liệu, thả hành lý, hàng hoá
dành cho tàu bay dân dụng. Ở nước ta, v iệc tổ chức, sử dụng
vùng trời phải bảo đảm các yêu cầu về quốc phòng, an ninh,
an toàn cho tàu bay, hợp lý, hiệu quả và tạo điều ki ện thuận
lợi cho hoạt động HKDD. Phép bay là văn bản hoặc hiệu
lệnh do cơ quan nhà nước có thẩm quyền cấp, xác định điều
132
kiện và giới hạn được phép hoạt động của tàu bay . Sự phối
hợp giữa quản lý hoạt động bay dân dụng và quân sự là nhằm
bảo đảm yêu cầu về quốc phòng, an ninh, an toàn và hiệu
quả của hoạt động hàng không dân dụng trên cơ sở luật pháp
của các quốc gia.

Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay là dịch vụ c ần thi ết đ ể

bảo đảm an toàn, điều hoà, liên tục và hiệu quả cho ho ạt
động bay. Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay bao gồm dịch vụ
không lưu, dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát, dịch vụ
khí tượng; dịch vụ thông báo tin tức hàng không và dịch v ụ
tìm kiếm, cứu nạn. Dịch vụ không lưu bao gồm dịch vụ điều
hành bay, dịch vụ thông báo bay, dịch vụ tư vấn không lưu và
dịch vụ báo động. Tàu bay hoạt động trong một vùng trời xác
định phải được điều hành bởi một cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu.

Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt động bay
bao gồm doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu và các các
doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ thông tin, dẫn đường,
giám sát, dịch vụ khí tượng, dịch vụ thông báo tin tức hàng
không, dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn. Doanh nghiệp cung cấp
dịch vụ không lưu điều hành chuyến bay thực hiện hoạt động
hàng không dân dụng và chuyến bay khác do cơ quan cấp
phép bay uỷ nhiệm bằng văn bản phụ thuộc vào khả năng
cung cấp dịch vụ của mình. Khu vực trách nhiệm của doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu là khu vực kiểm soát trên

133
không, mặt đất, bao gồm khu vực kiểm soát mặt đất, khu vực
kiểm soát tại sân bay, khu vực kiểm soát tiếp c ận, khu v ực
kiểm soát đường dài và khu vực tư vấn không lưu.

Việt Nam đang quản lý và điều hành các hoạt động bay
trong vùng trời có diện tích khoảng 1.200.000 km 2 thuộc 02
vùng thông báo bay (FIR) là FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh.
Thực hiện chức năng đảm bảo hoạt động bay ở n ước ta hi ện
nay là Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay Việt nam. Tổng
công ty này được thành lập năm 2008 trên cơ sở tổ chức lại
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam. Nhìn chung h ệ
thống các trang thiết bị (thông tin, dẫn đường, giám sát) đều
ở mức tiên tiến, đạt trình độ khu vực và thế giới.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 5

1. Quan lý hoạt động bay bao gồm những nội dung gì?
Vùng trời phục vụ cho hoạt động bay dân dụng bao gồm
những khu vực nào? Ở Việt nam cơ quan nào cấp phép bay
cho chuyến bay thực hiện hoạt động bay dân dụng?
2. Thế nào là phép bay? Việc cấp phép bay phải đảm
bảo các yêu cầu gì? Trách nhiệm về cấp pháp bay ở Vi ệt
nam được quy định như thế nào?
3. Trình bày nhiệm vụ chính của doanh nghiệp cung
cấp dịch vụ không lưu? Khu vực nào thuộc trách nhiệm của
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu?

134
 4. Trình bày các loại vùng trời không lưu theo chất
lượng cung cấp dịch vụ không lưu và loại quy tắc bay?
5. Đơn vị nào thực hiện chức năng đảm bảo hoạt động
bay ở nước ta hiện nay? Trình bày sơ bộ nhiệm vụ và tổ
chức của đơn vị này ?

135
 Chương 6: Vận chuyển hàng không và
hàng không chung

1. Khái quát về vận chuyển hàng không

1.1. Thị trường vận tải hàng không

Theo định nghĩa của Tổ chức hàng không dân dụng thế
giới (ICAO), thị trường vận tải hàng không giữa hai điểm nào
đó “bao gồm việc vận chuyển đang có hay ở dạng tiềm năng
đối với hành khách và hàng hóa mà chúng đang được ho ặc có
thể được vận chuyển giữa các địa điểm này bằng dịch vụ
hàng không thương mại” [4]. Trong định nghĩa này có một số
điểm cần lưu ý sau: Thứ nhất, khái niệm thị trường chỉ áp
dụng với các chuyến bay thương mại; thứ hai, tại địa điểm
đó phải có trả/hoặc nhận hành khách hoặc hàng hóa, có nghĩa
là không tính đến điểm hạ cánh kỹ thuật; thứ ba, địa điểm
được hiểu là một sân bay hay một nhóm sân bay nào đó. Th ị
trường vận tải hàng không có những đặc trưng sau:
- Thị trường vận tải hàng không thường được phân
thành thị trường trong nước và thị trường quốc tế. Thị trường
quốc tế là thị trường nếu có ít nhất một điểm đi/đến không
nằm trên lãnh thổ của quốc gia mà nhà vận chuyển đăng ký.
Còn thị trường trong nước là thị trường mà c ả 2 địa điểm
đi/đến đều nằm trong lãnh thổ của quốc gia mà hãng hàng
không đăng ký. Việc phân loại này là do tính chất cạnh tranh
136
và chính sách vận tải hàng không của các quốc gia đối với
từng thị trường này.
- Các chủ thể kinh tế của thị trường vận tải hàng
không gồm có: 1) Các nhà vận chuyển hàng không th ương
mại (còn gọi là các hãng hàng không) – đó là những người tạo
nên “cung”; 2) Các khách hàng, bao gồm những người có nhu
cầu (có khả năng thanh toán) đi lại ho ặc vận chuyển hàng
hóa – đó là chủ thể tạo nên “cầu”; 3) Nhà chức trách hàng
không – người quy định cơ chế hoạt động c ủa thị trường vận
tải hàng không. Như vậy khác với các thị trường thông
thường, thường chỉ có 2 chủ thể tạo nên cung và cầu, do đặc
thù của vận tải hàng không nên Nhà n ước còn phải đi ều ti ết
thị trường vận tải hành không để vừa thúc đẩy lẫn bảo v ệ
chủ quyền quốc gia.
- Thị trường vận tải hàng không trên thế giới có tính
quy luật là tăng trưởng hay suy thoái theo xu hướng của GDP
nhưng có mức cao hơn, mức độ nhạy cảm với môi trường vĩ
mô lớn. Điều này thể hiện qua sự kiện Liên xô tan giã cùng
với cuộc chiến tranh I rắc năm 1991, cuộc khủng hoảng tài
chính tiền tệ năm 1997, sự kiện khủng bố ngày 11/9/2001 hay
dịch bệnh đường hô hấp cấp (SARS) năm 2003 đã gây hậu
quả trực tiếp và nặng nề đến thị trường vận tải hàng không
và các hãng hàng không Nếu không tính các giai đoạn khủng
hoảng của ngành hàng không trên thì tốc độ tăng trưởng
HKDD thế giới tính theo hành khách luân chuyển trong những

137
năm qua đều tăng trưởng cao hơn mức độ tăng trưởng GDP
từ 1,5 tới 1,8 lần (xem Hình 6.1).
%
20

15

10

0
1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

-5

-10
Năm
GDP
Vận chuyển hành khách
Vận tải hàng hóa

Nguồn: Tổng hợp từ ICAO

Hình 6.1: Biểu đồ tương quan giữa GNP

và vận tải hàng không trên thế giới

Ở Việt nam, do địa hình dài và hẹp nên thị trường trong
nước hiện nay được chia thành thành các đường bay tuyến
trục nối giữa Hà Nội, Hải phòng – TP Hồ Chí Minh, Cần thơ
và Hà Nội, Hải phòng – Đà nẵng – TP Hồ Chí Minh , Cần
thơ; và các đường bay tuyến lẻ theo kiểu trục nan n ối gi ữa
Hà Nội, Đà nẵng, TP Hồ Chí Minh với các sân bay địa
phương là Điện biên, Hải phòng, Vinh, Quảng bình, Huế,
Plâyku, Buôn mê thuột, Đà lạt, Tuy hòa, Quy nhơn, Cam
Ranh, Rạch giá, Phú quốc, Cà mau và Côn đảo.

138
 Về thị trường quốc tế, căn
cứ vào mức độ khai thác và tính
chất cạnh tranh, thị trường quốc
tế HKVN được chia thành: Thị
trường tiểu vùng CLMV; thị
trường khu vực (Đông Nam Á,
trừ tiểu vùng CLMV, và Đông
Bắc Á); và thị trường xuyên lục
địa (Úc, Châu Âu và Bắc Mỹ) Đường bay nội địa ở Việt nam

Cũng như các thị trường

vận tải hàng không trên thế giới, thị trường vận tải HKVN
phụ thuộc vào sự phát triển của nền kinh tế và chính sách mở
cửa. Những năm qua thị trường HKVN có mức tăng trưởng
khá cao. Theo báo cáo của ngành, quy mô thị trường HKVN
năm 2007 về hành khách đạt 14,35 triệu (trong nước đạt gần
5,8 triệu, quốc tế đạt gần 8,6 triệu). Quy mô tương ứng về
thị trường hàng hóa là gần 308 nghìn tấn (trong nước đạt h ơn
83 nghìn, quốc tế đạt hơn 224 nghìn). Mức tăng bình quân
giai đoạn 2001-2007 là 16,6% về hành khách và 17,7% /về
hàng hóa. Số liệu tương ứng cho toàn giai đoạn 1990-2007 là
18,7% về hành khách và 19,2% về hàng hóa (xem Bảng 6.1).
Bảng 6.1: Thị trường vận tải hàng
không Việt nam giai đoạn 1990-2007

Vận tải hành khách (lượt khách) Vận tải hàng hóa (tấn)
Năm
Trong Trong
Quốc tế Tổng Quốc tế Tổng
nước nước

139
Dung lượng thị trường
1990 579.368 200.000 779.368 13.000 2.500 15.500
1991 663.750 253.450 917.200 15.384 3.000 18.384
1992 976.010 464.600 1.440.610 23.736 3.578 27.314
1993 1.217.490 682.070 1.899.560 26.313 5.806 32.119
1994 1.663.460 1.050.000 2.713.460 31.947 11.443 43.390
1995 2.114.138 1.440.000 3.554.138 40.603 20.500 61.103
1996 2.302.700 1.651.250 3.953.950 50.931 26.244 77.175
1997 2.413.806 1.711.843 4.125.649 62.035 23.883 85.918
1998 2.354.626 1.646.072 4.000.698 59.542 22.369 81.911
1999 2.598.416 1.716.687 4.315.103 61.216 20.559 81.775
2000 2.974.483 1.875.004 4.849.487 79.405 23.028 102.433
2001 3.429.090 2.283.212 5.712.302 82.427 33.531 115.958
2002 4.231.535 2.651.304 6.882.839 106.924 42.678 149.602
2003 3.985.078 2.655.996 6.641.074 138.239 48.105 186.344
2004 5.461.459 3.256.590 8.718.049 157.163 54.139 211.302
2005 6.427.802 3.872.812 10.300.614 165.811 65.180 230.991
2006 7.411.088 4.550.126 11.961.214 188.345 75.616 263.961
2007 8.558.341 5.793.885 14.352.226 224.265 83.418 307.682
Mức tăng trưởng bình quân
90-95 29,5% 48,4% 35,5% 25,6% 52,3% 31,6%
96-00 7,1% 5,4% 6,4% 14,4% 2,4% 10,9%
01-07 16,3% 17,5% 16,8% 16,0% 20,2% 17,0%
90-07 17,2% 21,9% 18,7% 18,2% 22,9% 19,2%
Nguồn: Cục HKVN

Sở dĩ thị trường HKVN có mức tăng trưởng cao trong

thời gian qua là do điểm xuất phát thấp và là giai đo ạn đầu
của thời kỳ mở cửa. Hầu hết các chuyên gia trong ngành
HKVN đều cho rằng trong những năm tới thị trường vận tải
HKVN khó có khả năng duy trì được mức tăng trưởng cao
như giai đoạn 1990-2007 và sẽ dần theo quy luật chung của
khu vực và thế giới là “tốc độ tăng trưởng thị trường hàng

140
không có tương quan mật thiết và tiệm cận với tốc độ tăng
GDP”

1.2. Các loại hình kinh doanh vận chuyển hàng không
Vận chuyển hàng không đóng vai trò trung tâm trong
ngành HKDD. Nó tạo nên nguồn thu chính của ngành HKDD
và điều kiện để phát triển các lĩnh vực còn lại. V ận chuyển
hàng không bao gồm việc vận chuyển hành khách, hành lý,
hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện, thư bằng đường hàng không.
Các loại hình kinh doanh vận tải hàng không được phân lo ại
theo tính chất khai thác và phạm vi thị trường khai thác.

Theo tính chất khai thác, vận chuyển hàng không bao
gồm vận chuyển hàng không thường lệ và vận chuyển hàng
không không thường lệ.

Vận chuyển hàng không thường lệ là việc vận chuyển

bằng đường hàng không bao gồm các chuyến bay được th ực
hiện đều đặn, theo lịch bay được công bố và được m ở công
khai cho công chúng sử dụng. Đây là những chuyến bay vận
chuyển hành khách, hàng hóa của các hãng hàng không theo
lịch bay đã công bố.

Vận chuyển hàng không không thường lệ là việc vận

chuyển bằng đường hàng không không có đủ các yếu tố c ủa
vận chuyển hàng không thường lệ. Thường đây là những

141
 chuyến bay thuê chuyến (charter), chuyến bay theo những yêu
cầu riêng của khách hàng...

Theo phạm vi thị trường khai thác, vận chuyển hàng

không bao gồm vận chuyển hàng không nội địa và vận
chuyển hàng không quốc tế.

Vận chuyển hàng không nội địa là việc vận chuyển

bằng đường hàng không trong lãnh thổ của m ột quốc gia.
Tương đồng với khái niệm này là khái niệm về chuyến bay
nội địa – chuyến bay được thực hiện hoàn toàn trong lãnh th ổ
một quốc gia.

Vận chuyển hàng không quốc tế là việc vận chuyển

bằng đường hàng không qua lãnh thổ của hơn m ột quốc gia.
Tương đồng với khái niệm này là khái niệm chuyến bay quốc
tế - chuyến bay có ít nhất một điểm dừng ngoài lãnh tổ của
quốc gia đang đề cập đến.

1.3. Sản phẩm vận tải hàng không

1.3.1. Đặc trưng của sản phẩm vận chuyển hàng

không
Vận tải hàng không là một trong các phương thức vận
tải trong ngành vận tải 3 nên nó là một ngành dịch vụ. Vì vậy
trước hết nó có những đặc trưng chung của ngành dịch vụ

3
Các phương thức vận tải gồm: vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường không
và đường ống.
142
như: Tính vô hình, tính không đồng nhất, quá trình sản xu ất
đồng thời là quá trình tiêu thụ, dễ hỏng… (Bảng 6.2)

Trong ngành vận tải, giá trị sử dụng của dịch vụ vận tải
là sự thay đổi về mặt không gian của đối tượng được vận
chuyển. Người ta cần đến dịch vụ vận tải khi và chỉ khi cần
vận chuyển bản thân hoặc hàng hoá nào đó từ một địa điểm
này đến một địa điểm khác. Vì vậy sản phẩm vận tải không
có sản phẩm tồn kho mà nó là việc thực hiện đồng thời giữa
sản xuất tiêu thụ. Điều đó cũng có nghĩa là những sản ph ẩm
vận tải được tạo ra nhưng không được tiêu thụ ngay trong
quá trình tạo ra nó thì sản phẩm này cũng mất đi mà không
giúp ích gì cho bất kỳ ai. Đó là ghế, tải cung ứng nh ưng
không được sử dụng thì sẽ bị mất đi mà không thể lưu kho
được.

Bảng 6.2: Sự khác biệt giữa hàng hóa và dịch vụ

Đặc
Đặc điểm
điểm Hàm ý đối với dịch vụ
hàng hóa
dịch vụ
- Không lưu kho được.
Hữu hình Vô hình - Không được cấp bản quyền.
- Không được trưng bày sẵn.
Được tiêu Không - Chất lượng dịch vụ và sự thỏa
chuẩn hóa đồng mãn của khách hàng tuỳ thuộc vào
nhất nhân viên và nhiều yếu tố không
kiểm soát được.
143
 - Không có gì đảm bảo dịch vụ cung
ứng đến khách hàng khớp với
những gì đã lên kế hoạch và
quảng bá
- Khách hàng tham gia vào và ảnh
Quá trình Đồng
hưởng đến tiến trình giao tiếp.
sản xuất thời vừa
- Nhân viên phục vụ ảnh hưởng
tách rời sản xuất
đến kết quả của dịch vụ.
quá trình vừa tiêu
- Sản xuất đại trà rất khó.
tiêu thụ thụ
- Làm đúng ngay từ đầu.
- Khó đồng nhất hóa về cung và cầu
Không dễ đối với dịch vụ.
Dễ hỏng
hỏng - Dịch vụ không thể hoàn trả lại
hoặc tái bán.

Chỉ tiêu tổng hợp đánh giá kết quả vận chuyển là kh ối
lượng vận chuyển (số hành khách vận chuyển hay số tấn
hàng hóa vận chuyển) và khối lượng luân chuyển (Hành
khách-Km hay Tấn-Km). Chỉ tiêu quan trọng đánh giá hiệu
quả khai thác là hệ số sử dụng ghế, tải (Passenger/Weight
Load Factor) - đó là tỷ số giữa hành khách-km thực hiện và
ghế-km cung ứng đối với vận chuyển hành khách hay tỷ số
giữa tấn-km thực hiện và tấn-km cung ứng đối với vận
chuyển chung (cả hành khách, hàng hoá và bưu kiện).

Bên cạnh những đặc điểm chung về sản phẩm của các
phương thức vận chuyển, sản phẩm vận tải hàng không có
những đặc trưng riêng so với các phương thức vận tải khác
sau:
144
 - Về tầm vận chuyển: Tầm vận chuyển của vận tải
hàng không thường lớn hơn rõ rệt vì vận tải hàng không chỉ
có ý nghĩa khi thực hiện việc vận chuyển tầm xa. Với
khoảng cách gần, việc đi bằng hàng không phiền phức và tốn
kém hơn nhiều so với các phương tiện khác.

- Về tốc độ vận chuyển: Vận tải hàng không vượt trội

một cách rõ rệt về tốc độ và tiết kiệm thời gian. Tuy nhiên,
do các cảng hàng không nhìn chung nằm tương đối xa so với
trung tâm dân cư nên ngoài thời gian vận chuyển trên máy bay
còn cả thời gian vận chuyển mặt đất đến cảng hàng không
và ngược lại. Vì vậy yếu tố tiết kiệm thời gian của vận tải
hàng không chỉ thực sự phát huy thế mạnh đối với các đường
bay tầm càng xa càng tốt.

- Về mức độ tiện nghi: Vận tải hàng không có mức độ

tiện nghi tốt nhất trong số các phương thức vận tải. Trong
cuộc cạnh tranh gay gắt với nhau và với các phương thức vận
tải khác, các hãng hàng không đều cố gắng bảo đ ảm m ức
tiện nghi tối đa cho hành khách, từ khâu đặt giữ chỗ, mua vé,
các dịch vụ tại cảng hàng không và các dịch vụ trên máy bay.

- Về chi phí vận chuyển: Vận tải hàng không có chi

phí bằng tiền cao nhất trong số các phương ti ện vận tải công
cộng với cùng một độ dài vận chuyển. Đây là một bất lợi
của vận tải hàng không.

145
 So với các phương thức vận tải khác (đường sắt, đường
bộ và đường thủy), vận tải hàng không không có ưu thế về
dung lượng, chi phí vận chuyển, lại có ưu thế về thời gian
vận chuyển, an toàn, tiện nghi… nên thích hợp v ới vi ệc v ận
chuyển ở cự ly dài, người có thu nhập cao và vận chuyển các
hàng hóa gọn nhẹ, có giá trị lớn, đòi hỏi thời gian vận chuyển
ngắn (xem Hình 6.2).

146
 Đường hàng không
Lợi thế so sánh

Đường sắt

Đường bộ

Nguồn: Đào Mạnh Nhương và Ban soạTnầthmảvoậ[5, ển

tr.415]
n chuy

Hình 6.2: Lợi thế so sánh của các loại hình vận chuyển

1.3.2. Các yếu tố cấu thành sản phẩm vận chuyển

hàng không
Cũng giống như các hàng hóa, dịch vụ khác, dưới góc
độ marketing, sản phẩm vận chuyển hàng không cũng được
chia làm 3 cấp độ (xem Hình 6.3).

1) Cấp độ 1 - Sản phẩm lõi (Core product). Đây là lợi

ích cốt lõi của sản phẩm đem lại cho khách hàng. Đối với
sản phẩm vận tải hàng không nó chính là sự thay đổi không
gian vận chuyển và được thể hiện thông qua sản phẩm
đường bay (điểm đi và điểm đến).

147
 Sản phẩm lõi
Liên kết
khách sạn, du lịch

Nối Đói gói,

Dịch vụ trên lưu kho
chuyến chuyến bay

Loại Đường bay Hình

Mức máy bay ảnh,
(điểm đi, Lịch danh
bảo
hiểm đến) bay tiếng

Dịch vụ
dưới mặt đất

Chương trình khách

hàng thường xuyên
sung
Sản phẩm hiện ẩm bổ
Sản ph
thực

Nguồn: Phát triển từ mô hình của The University of Newcastle [14]

Hình 6.3: Ba cấp độ của sản phẩm vận tải hàng không

2) Cấp độ 2 - Sản phẩm hiện thực (Actual product) . Đây

là những yếu tố phản ánh sự tồn tại của sản phẩm. Đ ối v ới
sản phẩm vận tải hàng không nó là những yếu tố th ể hi ện
chất lượng của sản phẩm cung cấp cho khách hàng như l ịch
bay, loại máy bay, dịch vụ trên chuyến bay, dịch vụ trước và
sau chuyến bay, dịch vụ đặt giữ chỗ… Thông qua các yếu tố
này, khách hàng có thể phân biệt được sản phẩm của các

148
hãng hàng không khác nhau để lựa chọn trong các sản ph ẩm
cùng loại (trên cùng một đường bay).
- Lịch bay: Thể hiện thời điểm, mức độ thường xuyên
của sản phẩm. Lịch bay thường phản ánh các yếu tố như tần
suất (số lượng chuyến bay/ngày hoặc tuần), ngày, giờ bay,
thời gian bay. Sản phẩm vận chuyển có ưu thế cạnh tranh
khi lịch bay có tần suất cao, giờ đi, đến thuận lợi cho hành
khách.
- Loại máy bay: Quyết định rất lớn đến chất lượng
sản phẩm. Loại máy bay sử dụng không chỉ quyết định đến
mức độ tiện nghi, thoải mái trên chuyến bay mà còn ảnh
hưởng đến thời gian bay, mức độ an toàn, thiết kế khoảng
cánh ghế ngồi, trang bị các thiết bị giải trí trên chuyến bay…
- Dịch vụ trên chuyến bay: Thể hiện những khác biệt
của sản phẩm vận chuyển hàng không như hạng ghế và
khoảng cách ghế; trang thiết bị an tòan và tiện nghi cho hành
khách (chăn, gối, khăn, vệ sinh…); dịch vụ giải trí trên
chuyến bay; báo, tạp chí; dịch vụ ăn uống và phục vụ c ủa
nhân viên trên máy bay (năng lực phục vụ, thái độ, tính thân
thiện, khả năng đáp ứng yêu cầu hành khách, trợ giúp b ố, m ẹ
có trẻ em, kỹ năng ngôn ngữ…).
- Dịch vụ dưới mặt đất: Thể hiện thống qua các yếu
tố như hệ thống đặt, giữ chỗ; thủ tục trước và sau chuyến
bay; dịch vụ chuyển tiếp, dịch vụ tại phòng chờ, vận chuyển
lên máy bay…

149
 c) Cấp độ 3 - Sản phẩm bổ sung (Augmented product).
Đây là những yếu tố hỗ trợ hoặc làm tăng giá trị của sản
phẩm vận chuyển hàng không. Tùy theo chính sách phát triển
sản phẩm, các dịch vụ này có thể gồm:
- Mức bảo hiểm cho hành khách, hàng hóa, hành lý.
- Dịch vụ đóng gói, lưu kho hàng hóa
- Dịch vụ nối chuyến (interlines) với các đường bay và
các phương tiện vận chuyển khác để đáp ứng nhu cầu đi lại
hoặc vận chuyển hàng hóa của khách hàng.
- Dịch vụ liên kết với du lịch, khách sạn
- Chương trình cho khách hàng thường xuyên…
- Ngòai ra các dịch vụ để đảm bảo an toàn, an ninh,
nâng cao hệ số tin cậy khai thác (khai thác đúng lịch bay) thì
hình ảnh và danh tiếng của hãng không chỉ là các yếu t ố nâng
cao chất lượng dịch vụ mà còn tạo ra giá trị tăng thêm cho
sản phẩm vận chuyển của hãng hàng không.

2. Doanh nghiệp vận chuyển hàng không

2.1. Khái quát về doanh nghiệp vận chuyển hàng

không
Doanh nghiệp vận chuyển hàng không (hay còn gọi là
hãng hàng không) là doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển
hàng không, bao gồm: vận chuyển hàng không, quảng cáo,

150
tiếp thị, bán sản phẩm vận chuyển hàng không trên thị trường
nhằm mục đích sinh lợi.
Do đặc thù của kinh doanh vận chuyển hàng không đồi
hỏi vốn lớn, các yếu tố về đảm bảo khai thác an toàn, ch ủ
quyền… nên ở các quốc gia trên thế giới, kinh doanh vận
chuyển hàng không là ngành kinh doanh có điều kiện . Ở
nước ta, theo quy định của Pháp luật hiện hành, doanh nghiệp
muốn kinh doanh vận chuyển hàng không phải có giấy phép
kinh doanh vận chuyển hàng không do Bộ giao thông vận tải
cấp. Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không được c ấp
khi doanh nghiệp có đủ các điều kiện sau đây:
1) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh mà ngành
kinh doanh chính là vận chuyển hàng không.
2) Có phương án bảo đảm có tàu bay khai thác.
3) Có tổ chức bộ máy, có nhân viên được cấp giấy
phép, chứng chỉ phù hợp bảo đảm khai thác tàu bay, kinh
doanh vận chuyển hàng không.
4) Đáp ứng điều kiện về vốn theo quy định c ủa Chính
phủ.
5) Có phương án kinh doanh và chiến lược phát tri ển
sản phẩm vận chuyển hàng không phù hợp với nhu c ầu c ủa
thị trường và quy hoạch, định hướng phát triển ngành hàng
không.
6) Có trụ sở chính và địa điểm kinh doanh chính tại
Việt Nam.

151
 Vốn pháp định đối với hãng hàng không kinh doanh vận
chuyển hàng không được quy định như sau: 1) Khai thác từ 1
đến 10 tàu bay là 500 tỷ đồng đối với vận chuyển hàng không
quốc tế hoặc 200 tỷ đồng đối với vận chuyển hàng không
nội địa; 2) Khai thác từ 11 đến 30 tàu bay là 800 tỷ đồng đối
với vận chuyển hàng không quốc tế hoặc 400 tỷ đồng đối
với vận chuyển hàng không nội địa; 3) Khai thác trên 30 tàu
bay là 1.000 tỷ đồng đối với vận chuyển hàng không quốc tế
hoặc 500 tỷ đồng đối với vận chuyển hàng không nội địa.

Ngoài các điều kiện trên, doanh nghiệp có vốn đầu tư

nước ngoài được cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng
không khi đáp ứng các điều kiện: Bên nước ngoài góp vốn
với tỷ lệ không quá 49% điều lệ, trong đó một cá nhân ho ặc
pháp nhân nước ngoài không quá 30% vốn điều lệ; người đại
diện theo pháp luật của doanh nghiệp là công dân Việt Nam
và không quá một phần ba tổng số thành viên trong b ộ máy
điều hành là người nước ngoài.

2.2. Các mô hình hãng hàng không

Có rất nhiều mô hình hãng hàng không, tùy theo cách
tiếp cận khác nhau như loại hình kinh doanh, phạm vi kinh
doanh, tính chất kinh doanh, mức độ khai thác tàu bay…

Theo loại hình kinh doanh, có thể phân thành Hãng hàng
không vận chuyển hành khách (ví dụ như Thai Airways,
Qantas, Cathay Pacacific…), Hãng hàng không vận chuyển

152
hàng hóa (ví dụ như FedEx, DHL, Air France Cargo, Cargolux,
EVA Air …), Hãng hàng không vận chuyển hành khách kết
hợp với vận chuyển hàng hóa (Singapore Airlines, Japan
Airlines, Air France…), Hãng hàng không bay dịch vụ (ví dụ
như Siam Land Flying, Pacific Flight Services…)…

Theo phạm vi hoạt động, có thể phân thành Hãng hàng

không toàn cầu (Major Ailines) và Hãng hàng không bay khu
vực (Regional Airlines). Hãng hàng không toàn cầu thường có
quy mô lớn, chủ yếu khai thác các đường bay tầm trung và
đường dài trên phạm vi toàn cầu bằng máy bay lớn, thân
rộng, với chất lượng sản phẩm đạt tiêu chuẩn cao. Điển hình
như Singapore Airlines, American Airlines, United Airlines,
Japan Airlines… Hãng hàng không bay khu vực thường khai
thác bằng máy bay cánh quạt và phản lực loại nhỏ trên các
đường bay tầm ngắn trong phạm vi khu vực. Một số dạng cụ
thể của hãng hàng không khu vực là Express Airlines,
Commuter Airlines, Feeder Airlines… Ví dụ như Silk Air c ủa
Singapore; Regional Airlines, Brit Air c ủa Pháp; American
Eagle, American Connection, United Express, Delta Shuttle hay
Delta Connection của Mỹ.

Theo tính chất kinh doanh, có thể phân thành Hãng hàng
không truyền thống, Hãng hàng không giá rẻ (Low Cost
Airlines hoặc Low Cost Carrier / LCC). Hãng hàng không
truyền thống thường cung cấp các dịch vụ đầy đủ cho hành
khách. Thực tế cho thấy các hãng hàng không lớn (Major

153
Airlines) thường là hãng hàng không đầy đủ cung c ấp các
dịch vụ với chất lượng cao, có đầy đủ các hệ thống của
Người vận chuyển và Người khai thác. Có rất nhi ều hãng
hàng không điển hình theo loại này trên thế giới như
Singapore Airlines, Air France, Qantas, American Airlines…
Còn hãng hàng không giá rẻ thường cung cấp sản ph ẩm cho
hành khách với dịch vụ tối thiểu và giá bán thấp hơn giá vé
của các hãng hàng không cung cấp dịch vụ đầy đ ủ có cùng
đường bay. Điển hình đầu tiên là Southwest Airlines ở Mỹ,
sau đó lan rộng sang Bắc Mỹ và Châu Âu và gần đây rộ lên
việc ra đời các hãng hàng không chi phí thấp ở C hâu Á – Thái
bình dương như Autralian Airlines của Úc, City Link của
Indonesia, Japan Express và Air Japan của Nhật, Air Asia của
Malaysia, Nok Air của Thái hay Tiger Airways của Singapore.

Theo mức độ khai thác tàu bay, có thể phân thành Hãng
hàng không là nhà khai thác và Hãng hàng không không phải
là nhà khai thác. Hãng hàng không là nhà khai thác, được c ấp
chứng chỉ khai thác tàu bay sẽ tự khai thác tàu bay c ủa mình.
Hãng hàng không không phải là nhà khai thác, không đ ược
cấp chứng chỉ khai thác tàu bay. Để vận chuyển hàng không
và khai thác tàu bay họ phải thuê nhà khai thác.

154
 2.3. Khai thác vận chuyển hàng không (quyền vận
chuyển)
Hãng hàng không kinh doanh vận chuyển hàng không
trong phạm vi quyền vận chuyển hàng không. Quyền vận
chuyển hàng không (thường gọi là thương quyền) là quyền
khai thác thương mại vận chuyển hàng không với các điều
kiện về hãng hàng không, đường bay, tàu bay khai thác,
chuyến bay và đối tượng vận chuyển. Quyền vận chuyển
bao gồm: Quyền vận chuyển hàng không nội địa và Quyền
vận chuyển hàng không quốc tế.
Vận chuyển hàng không nội địa là việc vận chuyển
bằng đường hàng không trong lãnh thổ của m ột quốc gia.
Trên cở sở chủ quyền quốc gia, thế giới hiện nay hầu hết
quyền vận chuyển hàng không nội địa chỉ được các quốc gia
cấp cho các hãng hàng không trong n ước của qu ốc gia đó,
ngoại trừ giữa các quốc gia có thỏa thuận riêng về mở c ửa
bầu trời. Ở nước ta, quyền vận chuyển hàng không nội địa
được cấp cho các hãng hàng không Việt Nam căn c ứ vào nhu
cầu của thị trường, khả năng của hãng hàng không, sự phát
triển cân đối mạng đường bay và mục tiêu phát triển kinh tế -
xã hội của đất nước.

Vận chuyển hàng không quốc tế là việc vận chuyển

bằng đường hàng không qua lãnh thổ của hơn m ột quốc gia.
Quyền vận chuyển hàng không quốc tế sẽ do một quốc gia
cấp cho một quốc gia khác chỉ định một hay một số nhà vận
155
chuyển của quốc gia này được khai thác thương mại thị
trường vận tải hàng không có liên quan đến quốc gia c ấp
phép. Nó thường được quy định trong một hiệp định hàng
không quốc tế song phương hoặc đa phương. Trong vận
chuyển hàng không quốc tế hiện nay được chia làm 6 loại
thương quyền cơ bản: Thương quyền 1 - Quyền bay qua
quốc gia cấp thương quyền, Thương quyền 2 - Quyền h ạ
cánh kỹ thuật xuống quốc gia cấp thương quyền, Thương
quyền 3 - Quyền vận chuyển đến quốc gia cấp thương
quyền, Thương quyền 4 - Quyền vận chuyển đi từ quốc gia
cấp thương quyền, Thương quyền 5 - Quyền vận chuyển
đi/đến lãnh thổ của quốc gia cấp quyền từ/đến quốc gia th ứ
ba, Thương quyền 6 - Quyền vận chuyển giữa 2 quốc gia
khác qua quốc gia nhà của nhà vận chuyển (xem Phụ lục 1).
Ở nước ta hiện nay việc trao đổi quyền vận chuyển
hàng không giữa Việt Nam và các quốc gia khác phải b ảo
đảm sự công bằng, bình đẳng về cơ hội khai thác, về quyền
lợi và nghĩa vụ giữa các hãng hàng không Việt Nam và n ước
ngoài. Quyền vận chuyển hàng không quốc tế thường lệ đ ến
và đi từ Việt Nam được cấp căn cứ vào nhu cầu c ủa thị
trường, khả năng của hãng hàng không, sự phát triển cân đối
mạng đường bay; trên cơ sở và phù hợp với các quy định c ủa
điều ước quốc tế về vận chuyển hàng không mà Việt Nam là
thành viên. Theo quy định hiện hành, các hãng hàng không của
Việt nam không được mua, bán quyền vận chuyển hàng

156
không và không được thực hiện các hành vi hạn chế c ạnh
tranh bị cấm hoặc cạnh tranh không lành mạnh.

3. Hàng không chung

Hoạt động hàng không chung (General aviation) là ho ạt
động sử dụng tàu bay để thực hiện các chuyến bay trong các
lĩnh vực công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghi ệp, ngư nghiệp,
xây dựng và các lĩnh vực kinh tế khác, phục vụ tìm kiếm, cứu
nạn, cấp cứu, cứu hộ, y tế, nghiên cứu khoa học, văn hoá,
thể thao, đào tạo, huấn luyện, bay hiệu chuẩn, đo đạc, ch ụp
ảnh, quay phim, bay phục vụ nhu cầu cá nhân và các ho ạt
động bay dân dụng khác không nhằm mục đích vận chuyển
công cộng hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, bưu
kiện, thư [9, tr. 59].

Hoạt động hàng không chung được chia thành hoạt

động hàng không chung vì mục đích thương mại và ho ạt
động hàng không chung không vì mục đích thương mại. Ho ạt
động hàng không chung vì mục đích thương mại là hoạt động
cung cấp dịch vụ hàng không chung, quảng cáo, ti ếp thi ho ặc
bán dịch vụ hàng không chung trên thị trường nhằm mục đích
sinh lợi. Hoạt động hàng không chung không vì mục đích
thương mại là hoạt động hàng không chung phục vụ cho hoạt
động của tổ chức, cá nhân không nhằm mục đích sinh lợi.

Ở nước ta tổ chức, cá nhân thực hiện hoạt động hàng

không chung phải đăng ký loại hình hoạt động với Bộ Giao
157
thông vận tải. Hoạt động hàng không chung phải đáp ứng các
điều kiện sau đây:
1) Tàu bay, tổ bay phải được cấp giấy phép, chứng chỉ
cần thiết và phù hợp với loại hình hoạt động khai thác được
thực hiện.
2) Bảo đảm các điều kiện về an toàn hàng không, an
ninh hàng không, bảo vệ môi trường và các quy định khác của
pháp luật có liên quan.

Tổ chức thực hiện hoạt động hàng không chung vì mục

đích thương mại phải có Giấy chứng nhận người khai thác
tàu bay. Doanh nghiệp thành lập và đăng ký kinh doanh theo
quy định của pháp luật Việt Nam thực hiện hoạt động hàng
không chung vì mục đích thương mại phải được Bộ Giao
thông vận tải cấp Giấy phép kinh doanh hàng không chung.
Điều kiện được cấp Giấy phép kinh doanh hàng không chung
giống như được cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng
không, nhưng yêu cầu vốn pháp định cho ho ạt động hàng
không chung chỉ là 50 tỷ đồng.

Tổ chức, cá nhân thực hiện hoạt động hàng không

chung không vì mục đích thương mại phải có phải có Giấy
chứng nhận đăng ký hoạt động hàng không chung. Đi ều kiện
cấp Giấy chứng nhận đăng ký hoạt động hàng không chung
gồm:
1) Là pháp nhân Việt Nam; hoặc tổ chức được thành
lập và hoạt động theo pháp luật Việt Nam, có trụ sở chính tại

158
Việt Nam; hoặc văn phòng đại diện hoặc chi nhánh của tổ
chức nước ngoài tại Việt Nam; hoặc công dân Vi ệt Nam
thường trú tại Việt Nam; hoặc công dân nước ngoài thuờng
trú tại Việt Nam.
2) Có tàu bay khai thác.
3) Có cơ sở bảo dưỡng tàu bay hoặc có hợp đồng dịch
vụ với cơ sở bảo dưỡng tàu bay được Bộ Giao thông vận tải
cấp hoặc công nhận.
4) Thành viên tổ lái được cấp giấy phép, chứng chỉ phù
hợp.
5) Loại hình hoạt động hàng không chung dự định thực
hiện phù hợp chức năng hoạt động của tổ chức, nhu cầu
riêng của cá nhân đề nghị cấp.
6) Đáp ứng yêu cầu bảo đảm quốc phòng, an ninh quốc
gia.

Ở nước ta trong thời gian qua ông Đoàn Nguyên Đ ức –

Chủ tịch tập đoàn Hoàng anh Gia lai là người đầu tiên sở h ữu
máy bay tư nhân (chiếc King Air B350). Để khai thác máy bay
không vì mục đích thương mại (phục vụ nhu cầu đi lại của
chính ông ta), ông đã làm hồ sơ và đã được Bộ giao thông vận
tải cấp giấy chứng nhận đăng ký hoạt động hàng không
chung.

159
4. Các doanh nghiệp vận chuyển hàng không ở Việt
nam

4.1. Hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines)

Vietnam Airlines là hãng
hàng không quốc gia, thành lập
tháng 3/1993, được Nhà nước
đầu tư, bảo trợ nên có tiềm lực
lớn. Vietnam Airlines đang là
công ty mẹ của Tổng công ty HKVN. Trực thuộc Vietnam
Airlines hiện nay gồm có: 3 Văn phòng khu vực Bắc, Trung,
Nam; 3 Xí nghiệp dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất Nội
bài, Đà nẵng và Tân Sơn Nhất; Đoàn bay, Đoàn tiếp viên,
Trung tâm huấn luyện bay, 2 Trung tâm kiểm soát khai thác
Nội bài và Tân Sơn Nhất; các văn phòng Chi nhánh t ại n ước
ngoài và một số đơn vị khác.
Năm 2008 Vietnam Airlines đang khai thác gần 50 tàu
bay là các tàu bay hiện đại của Mỹ và Châu Âu như B777,
A321, Foker70, ATR-72 với tỷ trọng tàu bay sở hữu đạt gần
50%. Vietnam Airlines đang có kế hoạch bổ sung thêm các tàu
bay tầm xa như B787, A350 để nâng số tàu bay khai thác đến
85 tàu bay vào năm 2015 và 107 tàu bay vào năm 2020. Mạng
đường bay của Vietnam Airlines được mở rộng đến hầu hết
các sân bay trong cả nước và 41 đường bay quốc tế tới 26
điểm trên thế giới. Năm 2007 Vietnam Airlines vận chuyển
được hơn 8,3 triệu hành khách, chiếm 58,7% thị phần và hơn
160
113 nghìn tấn hàng hóa, chiếm 36,9% thị phần (xem B ảng
6.3).
Với mạng đường bay rộng với tần suất cao khai thác
bằng tàu bay hiện, Vietnam Airlines hiện đang là hãng hàng
không dẫn đầu trong thị trường nội địa và Đông dương, được
đầu tư tương đối đồng bộ và bài bản theo mô hình hãng hàng
không lớn, đầy đủ dịch vụ, hệ thống của Người vận chuyển
và Người khai thác nên có khả năng làm chủ công nghệ, hạn
chế phải thuê ngoài.
Trong những năm qua Vietnam đã giữ vững vai trò chủ
đạo trong việc đảm bảo vận tải hàng không cho quốc gia.
Hình ảnh của Vietnam Airlines không chỉ là hình ảnh của
doanh nghiệp mà còn là hình ảnh của ngành HKVN và c ủa c ả
quốc gia. Mục tiêu của Vietnam Airlines là đến năm 2020 sẽ
trở thành hãng hàng không có quy mô đứng thứ ba khu vực
Đông Nam Á sau Singapore Airlines và Thai Airways.

Bảng 6.3: Sản lượng và thị phần của

các Hãng hàng không Việt nam năm
2007

161
 Đơn vị
Hãng Nội dung Nội địa Quốc tế Tổng
tính

VASCO AirlinesPacific AirlinesVietnam

Hành khách Lượt HK 4.766.159 3.583.466 8.349.625
Thị phần % 82,3 41,9 58,2
Hàng hóa Tấn 73.981 39.500 113.481

Thị phần % 88,7 17,6 36,9

Hành khách Lượt HK 890.178 24.861 915.039

Thị phần % 0,3 15,4 6,4
Hàng hóa Tấn 9.437 269 9.706
Thị phần % 11,3 0,1 3,2
Hành khách Lượt HK 137.548 0 137.548
Thị phần % 2,4 0 1,0
Hàng hóa Tấn
Thị phần %
Nguồn: Cục HKVN

4.2. Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines

Pacific Airlines là hãng
hàng không thứ hai của Việt
nam, Pacific Airlines cũng có
lịch sử phát triển gần 20 năm theo mô hình hãng hàng không
cổ phần (giai đoạn đầu các cổ đông đều là DNNN). Sau một
thời gian dài kinh doanh thua lỗ, Pacicfic Airlines đã đ ược tái
cấu trúc lại theo hướng chuyển toàn bộ cổ phần của Tổng
công ty HKVN cho Tổng công ty đầu tư phát tri ển vốn Nhà
nước (SCIC) và bán 30% cổ phần cho Qantas, đồng thời
chuyển sang mô hình hãng hàng không giá rẻ, sau đó liên k ết
với Jestar và đổi tên thành Jetstar-Pacific.

162
 Năm 2008 Pacific Airlines khai thác 5 tàu bay B737 với 7
đường bay chở khách nội địa từ TP Hồ Chí Minh đi Hà n ội,
Hải phòng, Vinh, Huế, Đà nẵng và Nha trang. Trong năm
2007 Pacific Airlines vận chuyển được hơn 900 nghìn hành
khách, chiếm 6,4% thị phần và gần 10 nghìn tấn hàng hóa,
chiếm 3,2 thị phần (xem Bảng 6.3).

4.3. Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO)

Tiền thân là Xí nghiệp bay phục vụ kinh tế quốc dân,
VASCO được thành lập năm 1993, đến năm 1996 VASCO trở
thành thành viên hạch toán phụ thuộc của
Tổng công ty HKVN. Hoạt động truyền
thống của VASCO là bay dịch vụ (khai thác
thị trường hàng không chung và air taxi)
bằng máy bay nhỏ. Đội máy bay dịch vụ
của VASCO hiện có 01 King Air B200 và 01 AN-2. Từ năm
2004, VASCO tham gia thị trường vận tải hành khách theo sự
phân công của Tổng công ty HKVN bằng 2 máy bay ATR-72,
với 4 đường bay từ TP Hồ Chí Minh đến m ột số sân bay đ ịa
phương ở khu vực phía Nam như Cà mau, Côn đảo, Tuy hòa
và Chu lai. Trong năm 2007 VASCO vận chuyển được gần
140 nghìn hành khách, chiếm khoảng 1% thị phần (xem Bảng
6.3).

163
 4.4. Các hãng hàng không tư nhân
Sau khi luật HKDD Việt
nam chính thức có hiệu lực kể
từ 1/1/2007 đã có nhiều tổ chức, cá nhân Việt nam tham gia
thành lập hãng hãng không. Đến nay đã có m ột số hãng hãng
không tư nhân được thành lập và được Bộ giao thông vận tải
cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hãng không như
VietJet Air, Indochina Airlines, Mekong Aviation, Trai Thien
Air Cargo… Trong đó, Indochina Airlines ban đầu là Air Seep
Up đã bắt đầu khai thác từ tháng 11/2008 với các đường bay
tuyến trục Hà nội – TP Hồ Chí Minh, Hà nội – Đà nẵng – TP
Hồ Chí Minh và ngược lại. Các hãng hàng không tư nhân do
tiềm lực tài chính còn hạn chế, chưa có nhiều kinh nghiệm
khai thác nên trong thời gian đầu định hướng chủ yếu là khai
thác mạng đường bay tuyến trục trong nước, tiến đến là khai
thác mạng đường bay quốc tế khu vực.

Ngoài các doanh nghiệp vận chuyển hàng không dân

dụng, tham gia vận chuyển hàng không ở Việt nam còn có
Tổng công ty bay dịch vụ (SFC), trực thuộc Bộ quốc phòng.
SFC thành lập năm 1989, chuyên sử dụng trực thăng phục vụ
mục đích bảo vệ nền an ninh quốc gia, phục vụ ngành d ầu
khí và tận dụng năng lực thừa để tham gia thị trường air taxi,
hàng không chung. Đội tàu bay của SFC hiện nay gồm các tàu
bay trực thăng của Nga là MI-8, MI-17 và của Châu Âu là
Super Puma, Dolfin…
164
 TÓM TẮT CHƯƠNG 6

Vận chuyển hàng không là việc vận chuyển hành khách,

hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện, thư bằng đường hàng
không. Kinh doanh vận tải hàng là ngành kinh doanh có điều
kiện và được phân loại thành hình theo tính chất khai thác và
phạm vi thị trường khai thác. Theo tính chất khai thác, vận
chuyển hàng không bao gồm vận chuyển hàng không thường
lệ và vận chuyển hàng không không thường lệ. Theo phạm vi
thị trường khai thác, vận chuyển hàng không bao gồm vận
chuyển hàng không nội địa và vận chuyển hàng không quốc
tế.

Ngoài những đặc trưng của ngành dịch vụ, sản phẩm
vận tải hàng không có những đặc trưng riêng so v ới các
phương thức vận tải khác như thường có tầm vận chuyển
lớn, tốc độ vận chuyển nhanh, mức độ tiện nghi tốt và chi
phí vận chuyển cao. So với các phương thức vận tải khác,
vận tải hàng không không có ưu thế về dung lượng, chi phí
vận chuyển, nhưng lại có ưu thế về thời gian vận chuyển, an
toàn, tiện nghi… nên thích hợp với việc vận chuyển ở c ự ly
dài, người có thu nhập cao và vận chuyển các hàng hóa gọn
nhẹ, có giá trị lớn, đòi hỏi thời gian vận chuyển ngắn.

Cũng giống như các hàng hóa, dịch vụ khác, dưới góc
độ marketing, sản phẩm vận chuyển hàng không cũng được
165
chia làm 3 cấp độ là sản phẩm lõi (sự thay đổi không gian
vận chuyển), sản phẩm hiện thực (những yếu tố thể hi ện
chất lượng của sản phẩm) và sản phẩm bổ sung (yếu tố h ỗ
trợ hoặc làm tăng giá trị của sản phẩm vận chuyển hàng
không).

Doanh nghiệp vận chuyển hàng không hay còn gọi là

hãng hàng không là doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển
hàng không. Có rất nhiều mô hình hãng hàng không, tùy theo
cách tiếp cận khác nhau như loại hình kinh doanh, ph ạm vi
kinh doanh, tính chất kinh doanh, mức độ khai thác tàu bay…
Hãng hàng không kinh doanh vận chuyển hàng không trong
phạm vi quyền vận chuyển hàng không. Quyền vận chuyển
hàng không là quyền khai thác thương mại vận chuyển hàng
không với các điều kiện về hãng hàng không, đường bay, tàu
bay khai thác, chuyến bay và đối tượng vận chuyển. Quyền
vận chuyển bao gồm: Quyền vận chuyển hàng không nội địa
và Quyền vận chuyển hàng không quốc tế.

Bên cạnh hoạt động vận chuyển hàng không là ho ạt

động hàng không chung (General aviation). Đây là hoạt động
sử dụng tàu bay để thực hiện các chuyến bay không không
phải để vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu
phẩm, bưu kiện, thư nhằm phục vụ các lĩnh vực trong n ền
kinh tế; hoặc vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu
phẩm, bưu kiện, thư không vì mục đích công cộng . Hoạt

166
động hàng không chung được chia thành hoạt động hàng
không chung vì mục đích thương mại và hoạt động hàng
không chung không vì mục đích thương mại. Ở nước ta hoạt
động hàng không chung vì mục đích thương mại phải được
cấp giấy phép kinh doanh, còn hoạt động hàng không chung
không vì mục đích thương phải phải đăng ký loại hình hoạt
động với Bộ Giao thông vận tải.

Ở Việt nam trước đây chỉ có 4 nhà vận chuyển hàng

không là Vietnam Airlines, Pacific Airlines (nay là Jestar-
Pacific Airlines), VASCO và SFC. Trong đó Vietnam Airlines
là Hãng hàng không quốc gia, phát triển theo mô hình hãng
hàng không truyền thống, đầy đủ, có quy mô lớn giữ vai trò
chủ đạo trong việc đảm bảo lực lượng vận tải cho quốc gia.
Jestar-Pacific Airlines là hãng hàng không c ổ phần, phát tri ển
theo mô hình hãng hàng không chi phí thấp (LCC). VASCO là
thành viên của Tổng công ty HKVN, được phát triển theo mô
hình bay gom tụ cho Vietnam Airlines, kết hợp bay dịch vụ.
Còn SFC chuyên sử dụng trực thăng phục vụ phục vụ ngành
dầu khí và tham gia thị trường air taxi, hàng không chung. Từ
ngày 1 tháng 7 năm 2007 Luật HKDD sửa đổi có hiệu lực đã
một số hãng hàng không tư nhân như: VietJet Air, Indochina
Airlines, Mekong Aviation, Trai Thien Air Cargo… Tuy nhiên
chó đến nay hầu hết các hãng hàng không này vẫn chưa đi
vào khai thác.

167
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 6

1. Thế nào là thị trường vận tải hàng không? Thị trường
vận tải hàng không ở Việt nam có đặc trưng gì?
2. Trình bày các loại hình kinh doanh vận chuyển hàng
không?
3. Sản phẩm vận tải hàng không có những đặc trưng
gì? Sản phẩm vận tải hàng không có mấy cấp độ là nh ững
cấp độ nào? Theo bạn cấp độ là quan trong nhất thể hi ện
chất lượng của sản phẩm vận tải hàng không?
4. Nêu mô hình hãng hàng không theo các tiêu chí về
loại hình kinh doanh, phạm vi hoạt động, tính chất kinh
doanh và mức độ khai thác tàu bay. Lấy ví dụ thực tiễn minh
họa?
5. Thế nào là quyền vận chuyển hàng không? Quyền
vận chuyển hàng không được phân thành những loại nào?
Nêu các loại thương quyền cơ bản trong vận chuyển hàng
không quốc tế.
6. Thế nào là hoạt động hàng không chung? Ho ạt động
hàng không chung vì mục đích thương mại phải đáp ứng
những điều kiện gì?
7. Trình bày khái quát các hãng hàng không ở Việt nam
hiện nay?

168
169
 Chương 7: Dịch vụ hàng không

1. Khái quát về dịch vụ hàng không

1.1. Vai trò của dịch vụ hàng không

Dịch vụ hàng không là một trong 4 lĩnh vực c ơ bản c ủa
ngành HKDD. Nó cung cấp các dịch vụ đảm bảo hoạt động
cho vận chuyển hàng không được an toàn, hiệu quả và chất
lượng. Dịch vụ hàng không còn là những yếu tố c ấu thành
nên sản phẩm vận chuyển hàng không, đồng thời tăng tính
đồng bộ của sản phẩm vận chuyển hàng không, góp phần
tạo nên chất lượng dịch vụ của nhà vận chuyển hàng không
đối với hành khách, khách hàng.

1.2. Phân loại dịch vụ hàng không

1.2.1. Tiếp cận theo phạm vi và tính chất hoạt động

Theo phạm vi và tính chất hoạt động, người ta có th ể
chia dịch vụ hàng không thành dịch vụ hàng không tại c ảng
hàng không, sân bay và dịch vụ hàng không ngoài c ảng hàng
không, sân bay.
Dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay là
những dịch vụ liên quan trực tiếp đến khai thác tàu bay, khai
thác vận chuyển hàng không, hoạt động bay. Nó bao gồm các

170
dịch vụ mà chúng ta đã nghiên cứu ở chương 4 như: Dịch vụ
khai thác nhà ga hành khách; dịch vụ khai thác nhà ga, kho
hàng hoá; dịch vụ khai thác khu bay; dịch vụ bảo đảm hoạt
động bay tại cảng hàn g không, sân bay; dịch vụ bảo đảm an
ninh hàng không; dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt
đất; dịch vụ kỹ thuật, sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay ; dịch vụ
kỹ thuật, sửa chữa, bảo dưỡng trang thiết bị hàng không ; dịch
vụ cung cấp suất ăn hàng không; dịch vụ cung cấp xăng dầu
hàng không và các dịch vụ hàng không khác tại c ảng hàng
không, sân bay.
Liên hệ với các cấp độ của sản phẩm vận chuyển hàng
không, các dịch vụ này đều là những yếu tố cấu thành hoặc
là những yếu tố đảm bảo cho các yếu tố nằm trong cấp độ 2
“sản phẩm hiện thực”. Các dịch vụ như: phục vụ kỹ thuật
thương mại mặt đất, dịch vụ kiểm tra an ninh, khai thác nhà
ga hành khách, khai thác nhà ga, kho hàng hoá, cung c ấp suất
ăn hàng không... là những dịch trực tiếp tạo nên các yếu t ố
dịch vụ của sản phẩm vận chuyển hàng không. Trong khi đó
các yếu tố còn lại như dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay,
dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng trang thiết bị hàng không, kỹ
thuật hàng không, dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, dịch vụ
khai thác khu bay, dịch vụ cung cấp xăng dầu hàng không... là
những dịch vụ đảm bảo các yếu tố cần thiết và đảm bảo cho
chuyến bay được thực hiện một cách an toàn và hiệu quả.

171
 Dịch vụ hàng không ngoài cảng hàng không, sân bay là
các dịch vụ nằm ngoài dây chuyền công nghệ vận chuyển
hàng không nhưng có liên quan đến vận chuyển hàng không
và hỗ trợ cho sản phẩm vận chuyển hãng không cũng như hỗ
trợ các lĩnh vực khác trong ngành. Liên hệ với các cấp độ của
sản phẩm vận chuyển hàng không, một số dịch vụ thương
mại hàng không nằm trong nhóm các yếu tố c ủa c ấp đ ộ 3
“sản phẩm bổ sung”. Các dịch vụ này được mở rộng tùy theo
mức độ phát triển ngành HKDD. Nó có thể gồm như: bảo
hiểm hàng không, khách sạn và du lịch hàng không, tin học
hàng không, in hàng không, nhựa hàng không, xuất khẩu lao
động hàng không, tư vấn và công trình hàng không…

1.2.2. Tiếp cận theo dây truyền kinh doanh vận tải hàng
không
Dựa trên dây truyền kinh doanh vận tải hàng không, có
thể chia dịch vụ hàng không thành dịch vụ trực ti ếp trong dây
truyền kinh doanh của hãng hàng không, dịch vụ đảm bảo cho
chuyến bay và dịch vụ ngoài dây truyền vận tải hàng không.

Dịch vụ trực tiếp trong dây truyền kinh doanh của hãng
hàng không là các dịch vụ đồng bộ trong dây truyền công
nghệ vận tải của hãng hàng không, thường do các hãng hàng
không hoặc công ty con của hãng hàng không đảm nhi ệm
như: Kỹ thuật - bảo dưỡng máy bay, dịch vụ kỹ thuật thương

172
mại mặt đất, cung ứng xuất ăn trên máy bay, dịch vụ hàng
hóa, cung cấp suất ăn …

Các dịch vụ đảm bảo cho hoạt động cho chuyến bay là
các dịch vụ như: Dịch vụ nhà ga hành khách, hàng hóa; an
ninh, soi chiếu hàng không; dịch vụ điều hành cất, hạ cánh
dịch vụ kéo, đẩy và hướng dẫn tàu bay, dịch vụ điều hành
bay, dịch vụ cung ứng xăng dầu…

Các dịch vụ ngoài dây truyền vận tải hàng không là

những dịch vụ có liên quan đến vận chuyển hàng không và
hỗ trợ cho sản phẩm vận chuyển hãng không cũng như hỗ
trợ các lĩnh vực khác trong ngành như đã phân tích ở trên

2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không t ại cảng

hàng không, sân bay
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không tại c ảng
hàng không, sân bay là doanh nghiệp kinh doanh có đi ều ki ện,
có mục đích hoạt động là cung cấp các dịch vụ liên quan tr ực
tiếp đến hoạt động hàng không tại cảng hàng không, sân bay
và phải được Bộ Giao thông vận tải cấp Giấy phép cung cấp
dịch vụ hàng không trên cơ sở quy hoạch phát triển cảng
hàng không, sân bay.

Ở nước ta Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không

được cấp Giấy phép cung cấp dịch vụ hàng không khi đáp
ứng các điều kiện sau đây:
1) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh;
173
 2) Có tổ chức bộ máy bảo đảm việc cung ứng các dịch
vụ liên quan trực tiếp đến hoạt động hàng không tại cảng
hàng không, sân bay và nhân viên được cấp giấy phép, chứng
chỉ phù hợp, đáp ứng yêu cầu về chuyên môn, khai thác tại
cảng hàng không, sân bay;
3) Có trang bị, thiết bị và các điều kiện cần thiết khác
để bảo đảm phục vụ an toàn hàng không, an ninh hàng không;
4) Đáp ứng điều kiện về vốn theo quy định c ủa Chính
phủ.
Vốn pháp định đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ
hàng không, sân bay là 30 tỷ đồng n ếu kinh doanh t ại c ảng
hàng không quốc tế; hoặc 10 tỷ đồng nếu kinh doanh tại
cảng hàng không nội địa.

Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không có trách

nhiệm cung cấp các dịch vụ hàng không tại cảng hàng không,
sân bay theo hợp đồng giao kết với doanh nghiệp cảng hàng
không và thực hiện các quy định về khai thác cảng hàng
không, sân bay; tổ chức phục vụ khách hàng của cảng hàng
không, sân bay bảo đảm chất lượng, văn minh, lịch sự, chu
đáo.

Doanh nghiệp vận chuyển hàng không (hãng hàng

không) có quyền tự do lựa chọn doanh nghiệp cung cấp d ịch
vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay, trừ trường h ợp
vì lý do an toàn hàng không, an ninh hàng không hoặc không
có sự lựa chọn.

174
3. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không ở Việt
nam

3.1. Các doanh nghiệp tại cảng hàng không, sân bay

1) Lĩnh vực sửa chữa máy bay: Có Công ty TNHH 1

thành viên kỹ thuật máy bay Vietnam Airlines, Tổng công ty
HKVN sở hữu 100% vốn điều lệ.

2) Lĩnh vực dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất: Có

4 đơn vị là 3 Xí nghiệp thuộc Tổng công ty HKVN là Xí
nghiệp dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất là Nội bài, Đà
nẵng, Tân Sơn Nhất và Công ty phục vụ mặt đất Sài gòn
thuộc Tổng công ty khai thác cảng miền Nam.

3) Lĩnh vực phục vụ hàng hóa: Có 2 đơn vị là Công ty

cổ phần dịch vụ hàng hóa Nội bài (NCS), Tổng công ty
HKVN sở hữu 51% vốn điều lệ và TNHH Dịch vụ hàng hóa
Tân Sơn Nhất (TCS), Tổng công ty HKVN sở hữu 70% vốn
điều lệ. Hiện nay Tổng công ty HKVN và Tổng công ty khai
thác Cảng miền Nam cũng đang hợp tác với các đơn vị khác
để thành lập thêm các công ty phục vụ hàng hóa tại Sân bay
Tân Sơn Nhất.

4) Lĩnh vực cung ứng xuất ăn trên máy bay: Có 2 đơn

vị là Công ty phần Sản xuất bữa ăn trên máy bay Nội bài
(NAC), Tổng công ty HKVN sở hữu 51% vốn điều lệ và

175
Công ty liên doanh Sản xuất bữa ăn trên máy bay Tân Sơn
Nhất (TAC), Tổng công ty HKVN sở hữu 60% vốn điều lệ.

5) Lĩnh vực khai thác nhà ga hành khách: Có 3 đơn vị

khai thác các dịch kinh doanh nhà hàng, bán hàng miễn thuế,
lưu niệm… là Công ty cổ phần Dịch vụ hàng không sân bay
Nội Bài (NASCO), Tổng công ty HKVN sở hữu 51% vốn điều
lệ; Công ty cổ phần Dịch vụ hàng không sân bay Đà Nẵng
(MASCO, Tổng công ty HKVN chiếm 49 % vốn điều lệ; và
Công ty dịch vụ hàng không sân bay Tân Sơn Nhất (SASCO),
trực thuộc Tổng công ty khai thác cảng hang không mi ền
Nam.

6) Lĩnh vực dịch vụ bảo đảm hoạt động bay: Có Tổng

công ty đảm bảo hoạt động bay Việt nam.

7) Lĩnh vực cung cấp xăng dầu hàng không: Có Công ty

TNHH 1 thành viên xăng dầu hàng không (VINAPCO), Tổng
công ty HKVN sở hữu 100% vốn điều lệ.

3.2. Các doanh nghiệp ngoài cảng hàng không, sân bay
Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không ngoài
cảng hàng không, sân bay và doanh nghiệp liên quan đến
ngành HKVN ở Việt nam hiện nay gồm có:

1) Các công ty giao nhận hàng hóa: Công ty TNHH

Dịch vụ giao nhận hàng hóa Tân Sơn Nhất, Tổng công ty
HKVN sở hữu 51% vốn điều lệ; Công ty TNHH Giao nhận

176
hàng hóa thành phố Hồ Chí Minh (VINAKO), Tổng công ty
HKVN sở hữu 65% vốn điều lệ.

2) Công ty cổ phần bảo hiểm hàng không, Tổng công

ty HKVN sở hữu 51% vốn điều lệ.

3) Công ty cổ phần tin học hàng không, Tổng công ty

HKVN sở hữu 51% vốn điều lệ.

4) Công ty liên doanh Phân phối toàn cầu (Abacus –

Vietnam), Tổng công ty HKVN sở hữu 90% vốn điều lệ.

5) Công ty cổ phần Xuất nhập khẩu hàng không

(AIRIMEX), Tổng công ty HKVN sở hữu 51% vốn điều lệ.

6) Công ty cổ phần In hàng không (APCO), Tổng công

ty HKVN sở hữu 51% vốn điều lệ.

7) Công ty cổ phần Cung ứng và xuất khẩu lao động

hàng không (ALSIMEXCO), Tổng công ty HKVN sở hữu 51%
vốn điều lệ.

8) Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng và dịch vụ hàng

không (AEC),Tổng công ty HKVN sở hữu 51% vốn điều lệ.

9) Công ty cổ phần Công trình hàng không (ACC),

Tổng công ty HKVN sở hữu 51% vốn điều lệ.

10) Công ty cổ phần cung ứng dịch vụ hàng không

(AIRSERCO), Tổng công ty HKVN sở hữu 51% vốn điều lệ.

11) Công ty cổ phần Nhựa cao cấp hàng không

(APLACO), Tổng công ty HKVN chiếm 36,5% vốn điều lệ.
177
 12) Công ty cổ phần Vận tải ô tô hàng không, Tổng
công ty HKVN chiếm 49% vốn điều lệ.

Cùng với đường lối và chính sách phát triển kinh tế của
Đảng và Nhà nước, Ngành HKVN sẽ có nhiều doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ hàng không ra đời trong thời gian t ới đ ể đáp
ứng được sự phát triển của ngành.

TÓM TẮT CHƯƠNG 7

Dịch vụ hàng không là một trong 4 lĩnh vực cơ bản của

ngành HKDD. Nó cung cấp các dịch vụ đảm bảo hoạt động
cho vận chuyển hàng không được an toàn, hiệu quả và chất
lượng. Dịch vụ hàng không có thể phân theo phạm vi và tính
chất hoạt động hoặc theo theo dây truyền kinh doanh vận tải
hàng không. Theo phạm vi và tính chất hoạt động, người ta
có thể chia dịch vụ hàng không thành dịch vụ hàng không t ại
cảng hàng không, sân bay và dịch vụ hàng không ngoài c ảng
hàng không, sân bay. Dựa trên dây truyền kinh doanh vận tải
hàng không, có thể chia dịch vụ hàng không thành d ịch v ụ
trực tiếp trong dây truyền kinh doanh của hãng hàng không,
dịch vụ đảm bảo cho chuyến bay và dịch vụ ngoài dây truyền
vận tải hàng không.

Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không tại c ảng

hàng không, sân bay là doanh nghiệp kinh doanh có đi ều ki ện,
178
có mục đích hoạt động là cung cấp các dịch vụ liên quan tr ực
tiếp đến hoạt động hàng không tại cảng hàng không, sân bay
và phải được Bộ Giao thông vận tải cấp Giấy phép cung cấp
dịch vụ hàng không trên cơ sở quy hoạch phát triển cảng
hàng không, sân bay. Doanh nghiệp cung c ấp dịch vụ hàng
không có trách nhiệm cung cấp các dịch vụ hàng không tại
cảng hàng không, sân bay theo hợp đồng giao kết với doanh
nghiệp cảng hàng không và thực hiện các quy định về khai
thác cảng hàng không, sân bay; tổ chức phục vụ khách hàng
của cảng hàng không, sân bay bảo đảm chất lượng, văn minh,
lịch sự, chu đáo.

Ở nước ta hiện nay phần lớn các cung cấp dịch vụ hàng
không nằm trong Tổng công ty HKVN (là bộ phận của công ty
mẹ hoặc là các công ty con) nhưng cùng với đường lối và chính
sách phát triển kinh tế của Đảng và Nhà n ước và sự phát
triển của ngành HKVN, chắc chắn trong thời gian tới sẽ có
nhiều doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không ra đời.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 7

1. Trình bày vai trò của dịch vụ hàng không?

2. Phân loại dịch vụ hàng không tiếp cận theo dây
truyền kinh doanh vận tải hàng không? Hãng hàng không
thường chú trọng đầu tư dịch vụ hàng không nào để nâng cao
hiệu quả kinh doanh và tăng khả năng cạnh tranh?
179
 3. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng
hàng không, sân bay có trách nhiệm và nghĩa vụ gì?

180
 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt
1. Cục hàng không Việt Nam (1998), “Quy chế khai
thác máy bay bay thương mại”, Hà nội.
2. Cục hàng không Việt Nam (2005), “Quy hoạch
phát triển giao thông vận tải hàng không Việt Nam”, Hà
Nội.
3. Cục hàng không Việt Nam (2006, 2007, 2008),
“Báo cáo thống kê hoạt động ngành hàng không Việt
Nam”, Hà Nội.
4. Đào Mạnh Nhương và Ban soạn thảo (1997), “Thị
trường vận tải hàng không và chiến lược phát triển vận
tải hàng không Việt Nam đến năm 2010”, Đề tài khoa
học, Hà Nội.
5. Đào Mạnh Nhương và Ban soạn thảo (2001),
“Nghiên cứu các giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh
tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong
điều kiện hội nhập quốc tế”, Đề tài khoa học, Hà Nội.
6. Nghị định 76/2007/NĐ-CP ngày 09/05/2007 của
Chính phủ về kinh doanh vận chuyển hàng không và
hàng không chung.

181
7. Nghị định 83/2007/NĐ-CP ngày 25/05/2007 của
Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân
bay.
8. Nghị định 94/2007/NĐ-CP ngày 04/06/2007 của
Chính phủ về quản lý hoạt động bay.
9. Quốc hội số 66/2006/QH11, ngày 29/6/2006,
“Luật HKDD Việt Nam”.
10. Quyết định số 21/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính
phủ ngày 08/01/2009 phê duyệt quy hoạch phát triển giao
thông vận tải hang không giai đoạn đến 2020 và định
hướng đến 2030.
11. Quyết định số 27/2007/QĐ-BGTVT của Bộ giao
thông vận tải ngày 22/06/2007 về tổ chức và nhiệm vụ
của Cảng vụ hàng không.
12. Quyết định số 94/2009/QĐ-TTg của Thủ tướng
Chính phủ ngày 16/7/2009 quy định chức năng, nhiệm vụ,
quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng không Vi ệt
Nam.

Tiếng Anh
13. http://www.aerospaceweb.org/question/design/q010
1.shtml
14. The University of Newcastle – Australia, “Business
Management for Airlines Industry” – Newcastle, October
2002

182
 PHỤ LỤC 1
THƯƠNG QUYỀN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

1. Thương quyền (Air Transport Market Access Rights)

Thương quyền là quyền có điều kiện hoặc có giới hạn
(thường được quy định trong một hiệp định quốc tế) do m ột
quốc gia cấp cho một quốc gia khác chỉ định một hay một số
nhà vận chuyển của quốc gia này được khai thác thương mại
thị trường vận tải hàng không có liên quan đến quốc gia c ấp
phép. Thương quyền là yếu tố rất quan trọng của một quốc
gia, thể hiện chủ quyền của quốc gia đó đối với việc khai
thác thương mại lãnh thổ của mình bằng đường hàng không
(thường là đối với vận tải hàng không thương mại thường
lệ).
Nội dung quan trọng nhất của thương quyền là quyền
sử dụng đường bay (Route Rights). Trong hiệp định hàng
không quy định cụ thể về quyền này, bao gồm: Điểm xuất
phát (từ quốc gia A nhận thương quyền), điểm đến (tại quốc
gia C cấp thương quyền) và các điểm trung gian, đi ểm ti ếp
theo (nếu có - tại các quốc gia thứ ba B và thứ tư D). Kèm
theo quyền sử dụng đường bay là quyền khai thác
(Operational Rights), theo đó bao nhiêu hãng hàng không đ ược
chỉ định, máy bay được khai thác ra sao... Tuỳ theo số lượng
hãng hàng không được chỉ định, việc chỉ định hãng hàng
không được phân thành: Chỉ định đơn (Single Designation) -
183
chỉ có một hãng hàng không được chỉ định khai thác đ ường
bay; chỉ định kép (Dual Designation) - có hai hãng hàng không
được chỉ định; chỉ định đa số (Multiple Unlimited Designation)
- một số hãng hàng không được chỉ định; chỉ định đa số có
kiểm soát (Multiple Controlled Designation) - m ột số nhất
định hãng hàng không được chỉ định (đối với đường bay, c ửa
ngõ, một đoạn đường bay ...).
Cần lưu ý rằng thương quyền bản thân nó không phải
một nguồn lực nếu không gắn với quyền hạn của quốc gia
(cơ quan nhà nước có thẩm quyền) trong việc cấp hay từ
chối cấp thương quyền này cho một quốc gia khác - đó là
một nội dung rất quan trọng của Công ước Chicago năm
1944. Cho đến nay, quyền khai thác thị trường vận tải hàng
không nội địa thường chỉ được giới hạn trong khuôn khổ các
hãng hàng không của quốc gia đó và không cấp cho hãng hàng
không nước ngoài vì nhiều lý do khác nhau. Tuy nhiên, đối
với vận tải hàng không quốc tế thì vấn đề trở nên phức tạp
hơn do tính chất có đi có lại trong việc trao đổi thương
quyền. Về nguyên tắc, nếu một quốc gia A không cho phép
hãng hàng không của quốc gia B bay thương mại đến qu ốc
gia mình thì rất có thể quốc gia B cũng sẽ không cho phép
hãng hàng không của quốc gia A bay thương mại đến qu ốc
gia của họ.

2. Các loại thương quyền

184
 Trong vận tải hàng không hiện nay được chia làm 6 loại
thương quyền cơ bản là thương quyền 1, thương quyền 2,
thương quyền 3, thương quyền 4, thương quyền 5 và thương
quyền 6.

* Thương quyền 1 (1st Freedom Right) – quyền bay qua.

Đó là quyền hoặc đặc ân cấp cho một quốc gia được bay qua
mà không có hạ cánh trên địa phận của quốc gia cấp quyền
đối với dịch vụ hàng không quốc tế thường lệ và không
thương lệ (xem Hình P1.1). Thương quyền này liên quan đến
quyền khai thác.

Bay qua

A B
C

Chú thích: Quốc gia A có quyền vận chuyển sang quốc gia
B bay qua không phận của quốc gia C.

Hình P1.1: Thương quyền 1 - Quyền bay qua

* Thương quyền 2 (2nd Freedom Right) - Quyền hạ cánh
kỹ thuật.
Đó là quyền đặc ân cấp cho một quốc gia được hạ
cánh không vì mục đích vận chuyển trên địa phận của quốc
gia cấp quyền đối với dịch vụ hàng không quốc tế thường lệ
185
và không thường lệ (xem Hình P3.2). Thương quyền này
cũng liên quan đến quyền khai thác.

Hạ cánh kỹ thuật


A B
C

Chú thích: Quốc gia A có quyền vận chuyển sang quốc gia
B và hạ cánh kỹ thuật tại quốc gia C.

Hình P1.2: Thương quyền 2 - Quyền hạ cánh kỹ thuật

* Thương quyền 3 (3rd Freedom Right). Đó là quyền

hoặc đặc ân liên quan đến dịch vụ hàng không quốc tế
thường lệ do một quốc gia cấp cho một quốc gia khác được
vận chuyển từ quốc gia nhà của nhà vận chuyển xuống địa
phận quốc gia cấp quyền (xem Hình P3.3). Thương quyền
này liên quan đến thương quyền vận chuyển.

* Thương quyền 4 (4th Freedom Right). Đó là quyền

hoặc đặc ân liên quan đến dịch vụ hàng không quốc tế
thường lệ do một quốc gia cấp cho một quốc gia khác được
vận chuyển từ quốc gia cấp quyền đến quốc gia nhà của nhà
vận chuyển (xem Hình P1.3). Thương quyền này cũng liên
quan đến quyền vận chuyển.

186
 Các thương quyền 3 và 4 là hai dạng thương quyền ph ổ
biến nhất hiện nay, là kết quả của cơ chế điều tiết song
phương đối với vận tải hàng không quốc tế. Hầu hết các
chuyến bay của Vietnam Airlines và Pacific Airlines hi ện nay
đều trên cơ sở khai thác các thương quyền này.

A B

Chú thích: Quốc gia A có quyền vận chuyển sang quốc gia B
và ngược lại.

Hình P1.3: Thương quyền 3 và 4

* Thương quyền 5 (5th Freedom Right). Đó là quyền

hoặc đặc ân liên quan đến dịch vụ hàng không quốc tế
thường lệ do một quốc gia cấp cho một quốc gia khác được
vận chuyển đi/đến lãnh thổ của quốc gia cấp quyền từ/đến
quốc gia thứ ba (xem Hình P1.4).

187
 quyền lấy, trả khách

 
A B C

Chú thích: Nước A vận chuyển hành khách từ nước mình

sang quốc gia C, có quyền hạ cánh để lấy/trả khách t ại qu ốc gia
B.

Hình P1.4: Thương quyền 5

Thương quyền 5 cũng liên quan đến quyền vận chuyển.

Đây là dạng thương quyền gây nhiều tranh luận nhất trên bàn
đàm phán cho các hiệp định song phương, vì nó đe d ọa ho ặc
làm tăng thêm đặc quyền của một quốc gia trong vi ệc khai
thác thương mại thị trường vận tải hàng không c ủa quốc gia
thứ ba. Chính sách vận tải hàng không quốc tế c ủa Vi ệt Nam
hiện nay không khuyến khích loại thương quyền này vì nó đe
dọa khả năng duy trì thị trường vận tải hàng không quốc tế
của các hãng HKVN.

188
gia nhà của nhà vận chuyển (xem Hình P3.5). Thương quyền
này cũng liên quan đến quyền vận chuyển. Đây là “thương
quyền'' đang được các hãng hàng không khai thác rộng rãi
nhằm mở rộng thị trường vận tải hàng không quốc tế.

B C
A

Chú thích: Nước A có thể vận chuyển hành khách từ nước B

sang C và ngược lại mà không cần hạ cánh tại quốc gia mình.

Hình P1.5: Thương quyền 6

189