TAKE OFF & LANDING

I. Phase of flight
- Flight profile:
+ 01_Preflight: Pilot files the flight plan, send to Tower Controller. Tower inform pilot the weather
information,… Flight checks, push-back from the gate & taxi to the runway.
+ 02_ Take-off: ATC gives pilot clearance for take-off, aircraft powers up & take-off.
+ 03_Climb: Tower Controller pass their communication to the Departure Controller. Pilot receives
clearance for routing.
+ 04_ En-route/ Cruise: Communication pass to the Area Control Centre.
+ 05_ Descent: Near airport Approach Controller, instructing pilot to descent & chang heading.
+ 06_ Approach: pilot receives approach clearance. Communication is passed to Tower Controller.
+ 07_ Landing: Tower controller gives clearance for landing, directs aircraft to its destination gate.

II. Take off

- Screen height tính từ Landing gear  mặt đất.

- Screen height of heavy aircraft: 35ft; of light aircraft: 50ft.
- Giai đoạn cất cánh tính từ Break Release.

* Các khái niệm cơ bản

- Break Release: điểm nhả phanh.
- Rotation: giai đoạn quay của tàu bay, wingtips vortices xuất hiên. Lúc này tàu bay ngóc mũi lên, bánh
chính vẫn chạm đất. Trước điểm lift off vẫn còn ít nhất 1 bộ phận tàu bay còn nằm trên ground.
- Lift off: chỉ khi tàu bay rời khỏi mặt đất hoàn toàn.
- Ground Acceleration: tính từ khi tàu bay toàn bộ ở dưới mặt đất bắt đầu từ BR cho tới điểm bắt đầu
rotation. Đây là giai đoạn tăng tốc của tàu bay trên ground.
- Airborne Acceleration: mô tả cho hoạt động của tàu bay chỉ giai đoạn trên không khi không còn 1 bộ
phận nào dưới mắt đất
- Screen Height: là độ cao thẳng đứng tưởng tượng tính từ bánh chính của tàu bay xuống ground một
khoảng cố định 35 ft đối với tàu bay nặng or 50 ft đối với tàu bay nhẹ.
=> Kết thúc 1st segment.

Take-off path: là phần mở rộng từ điểm BR cho đến điểm mà tại đó tàu bay đạt 1500 ft trên RWY, hoặc
tại điểm mà tàu chuyển từ cấu hình cất cánh sang cấu hình bay bằng và đạt được vận tốc VFTO.
Take-off flight path: là phần mở rộng từ điểm BR cho tới điểm mà tàu bay đạt 35 ft so với RWY ở cuối
Take - off Distance.
Take off Distance: BR  35 ft
Take off Flight Path: 35 ft  1500 ft
Take off Path: BR  1500 ft
1. Take-off Speed
Chữ viết tắt Định nghĩa Công thức Ghi chú
Vs1g One g- Stall Speed
- Là vận tốc tại điểm đó hiện tượng mất
lực nâng xảy ra do góc tới tăng đến 1
góc tới tới hạn.
V stall (L giảm, D tăng)
- Tại đây CL max, n=1
- Vmin để tàu duy trì lực nâng
Vs Stall speed
- Là vận tốc tại nơi lực nâng giảm đột Vs1g > Vs
ngột (điểm xảy ra Conventional
Stall_stall do vận tốc nhỏ, không đủ duy
trì lực nâng)
- L < W  n <1
VSR Reference Stall Speed Tiêu chuẩn Châu Âu:
- Là CAS hãng công bố để xác định Vs VSR =Vs1g
Vs = 0.94 VSR
 Vs = 0.94Vs1g
 Vmcg Minimum Control Speed on the - Vận tốc để biết rudder đủ
Ground lực để control không.
- Vmin dưới mặt đất để khi cất cánh, tàu Vd:
có khả năng kiểm soát hướng bằng việc Vmcg=95
sử dụng rudder mà không dùng bánh VCAS=96
mũi. Và lệch ko quá 30ft
- Khi tàu hư  rudder đủ để control,
tiếp tục bay
Vmca Minimum Control Airbone- Minimum - Dùng để tính lại Vrotation
hoặc Control Speed
Vmc - Khi 1 động cơ hỏng lúc tàu bay trên
không, V > Vmca sẽ duy trì góc lượn ≤ 5
độ.
- Khi tàu hư
VEF Engine Failure Speed - Mọi hoạt động cất cánh
- Là CAS khi động cơ chính bị hỏng sau khi động cơ hỏng đều
- selected by applicant tính từ V này.
Vmu Minimum Unstick Speed
- Là Vmin tại đó tàu Lift-off an toàn
(với tàu cho lực đẩy này thì cho lực
nâng này)
- selected by applicant
- Khi tàu bình thường và tàu hư
V1 Take off “action” Speed VEF < V1
- Là Vmin để quyết định cất cánh - Engine không hỏng thì
- Tàu còn trên mặt đất không xét V1
- V1 tính theo Vmcg
VR Rotation Speed VR > VR > V1
- Là vận tốc tại đó phi công Rotation với 1.05*Vmca
vận tốc 3 độ/ giây.
- Nghiêm cấm hủy bỏ cất cánh sau
Rotation
VLOF Lift off Speed - phụ thuộc MTOW, flap
- Vận tốc tại đó tàu airborne setting và góc tới
- Vận tốc tại đó L > W

V2 Take off Safety Speed V2min= V2 ≥ V2min

- Vận tốc khi tàu đạt 35 feet greater
- Khi tàu hư [1.1*Vmca;
1.13*VSR
(=1.2*VS)]
VFTO hoặc Take off final speed Không nhỏ hơn:
VFS - Vận tốc đạt được khi kết thúc giai đoạn 1.18 VSR
cất cánh V ghi chú trong CS25.143
- Khi tàu hư (G)
- Stall warning:
Khi tốc độ giảm với gia tốc 0.5m/s2. Hệ thống cảnh báo Stall sẽ phát tại vận tốc:

V= greater of (Vs1g+ 5knots ; Vs1g + 5%* Vs1g)

Khi động cơ minimum (bay bằng), hệ thống cảnh báo Stall sẽ phát tại vận tốc:

V= greater of ( Vs1g + 3knots; Vs1g+ 3%*Vs1g)

2. Take-off Distance:
(- Clearway mở trên mặt nước, Stopway không trên mặt nước.)

Của sân bay Của tàu bay

TORA TOR
Take off Runway Available Take off Run
- là phần chiều dài thực của đường băng được phê a) TOR – dry runway – with clearway
chuẩn bởi cơ quan có thẩm quyền và phù hợp cho TORN dry = số lớn nhất trong hai số {TORN-1
giai đoạn ground run - chạy đà của tàu bay. dry; 1.15 TORN dry}
- được xác định bằng chiều dài đường băng b) TORN – wet runway – with clearway
(RWY), hoặc khoảng cách từ điểm giao của RWY TORN wet = số lớn nhất trong hai số {TORN-1
cho đến hết RWY wet; 1.15 TORN wet}
- Chạy đà c) TOR – without Clearway
TOR = TOD dù wet hay dry

TODA TOD – wet runway

Take Off Distance Available + TOD dry
- là phần chiều dài của TORA cộng với chiều dài + TODN-1 wet
khoảng trống của CWY (Clearway) nếu có. Bằng với TORN-1 wet
TODA = TORA + CWY TOD wet = greater of{TOD dry ; TODN-1 wet}
- Khoảng cách an toàn  độ cao xác định
 ASDA a) ASD – dry runway
Accelerate Stop Distance ASDN-1 dry: bằng tổng của các khoảng cách
- là phần chiều dài của TORA cộng với chiều dài sau:
khoảng trống của SWY (Stopway) nếu có. (ASDA kc gia tốc của tàu bay với all engines tới VEF.
= TORA + SWY). +kc gia tốc từ VEF tới V1 (1s)
- hủy bỏ cất cánh +kc đến khi dừng hoàn toàn (V1 về 0)
+một khoảng bằng 2s tại vận tốc V1.
ASDN dry: bằng tổng của các khoảng cách sau:
+kc gia tốc của tàu bay với all engines tới V1 ,
giả sử rằng phi công quyết định hủy bỏ cất cánh
tại V1.
+ kc đến khi dừng hoàn toàn với all engine (V1
về 0)
+một khoảng bằng 2s tại vận tốc V1 .
ASD dry = greater of {ASDN-1 dry, ASDN dry}
b) ASD – wet runway
- ASD dry
- ASDN-1 wet: tính toán như ASDN-1 dry nhưng
với wet RWY.
- ASDN wet: tính toán như ASDN dry nhưng với
wet RWY.
ASD wet = greater of {ASD dry; ASDN-1 wet;
ASDN wet}

LDA
Landing Distance Available
- là phần chiều dài hạ cánh thực của đường CHC
dc công bố và thích hợp cho tàu bay tính toán hạ
cánh trên mặt đất.
CWY
Clearway
- là khu vực mặt đất or mặt nước được lựa chọn
thành một khu vực thuận tiện cho tàu bay thực
hiện 1 đoạn cất cánh ban đầu đến một độ cao quy
định ở phía trên nó.
- Rộng tối thiểu 152m, góc nghiêng 1.52%
Chiều dài tối đa của CWY là ½ TORA max ( ½
RWY)
SWY
Stopway
- là khu vực ở cuối chiều dài TORA được chuẩn bị
cho tàu bay dừng trong trường hợp cất cánh hụt.
- Bằng/ lớn hơn runway

* Code sân bay

+ 4 số {1,2,3,4} – dựa vào chiều dài đường băng
+ 6 chữ {A,B,C,D,E,F} – dựa vào chiều dài sải cánh
* Ground run: chiều dài khoảng cách từ điểm Breake Release tới điểm Rotation.
* Air Distance: chiều dài khoảng cách từ điểm Rotation/ Lift off tới Screen Height.

TOR- T.O Runway TOD- Take off Distance ASD

a) dry runway- with clearway
- TORN-1 dry:
+ Break Release  ½ Air
Distance
- 1.15 TORN dry:
+115% Break Release  ½
Air Distance với all engines hoạt
động.
TORN dry =greater of {TORN-1
dry; 1.15 TORN dry}
a) dry runway
- TODN-1 dry:
+ Breake Release  35 ft
- 1.15 TODN dry:
+ 115% Breake Release  35
ft
TOD dry = greater of {TODN-1
dry ; 1.15 TODN dry}
a) dry runway
- ASDN-1 dry bẳng tổng:
+ kc gia tốc của tàu bay với all
engines tới VEF.
+ kc gia tốc từ VEF tới V1
(1s) giả sử rằng động cơ hỏng
tại VEF và phi công quyết định
hủy bỏ cất cánh tại V1 .
+kc đến khi dừng hoàn toàn
(V1 về 0)
+khoảng bằng 2s tại vận tốc
 V1.
- ASDN dry: bằng tổng:
+kc gia tốc của tàu bay với all
engines tới V1 , giả sử rằng phi
công quyết định hủy bỏ cất cánh
tại V1.
+kc đến khi dừng hoàn toàn
với all engine (V1 về 0)
+khoảng bằng 2s tại vận tốc
V1 .
ASD dry = số lớn nhất {ASDN-1
dry, ASDN dry}
b) wet runway- with clearway b) wet runway b)wet runway
- TORN-1 wet: - TODN-1 wet: - ASDN-1 wet:
+ Break Release  điểm cách + Breake Release 15 ft. + giống ASDN-1 dry
mặt đất 15 ft + = TORN-1 wet - ASDN wet:
+ Vận tốc V2 vẫn phải đạt + giống ASDN dry
được trước khi đạt 35 ft trên bề - ASDdry
mặt RWY.
+ Bằng với TODN-1 wet.
- 1.15 TORN wet: - TOD dry
+115% Break Release  điểm
cách mặt đất 35 ft.
TORN wet = greater of {TORN- TOD wet = greater of {TOD dry ASDwet= greater of {ASDdry;
1 wet; 1.15 TORN wet} ; TODN-1 wet} ASDN-1wet; ASDNwet}
c) TOR – without Clearway
Trong trường hợp không có
CWY thì TOR = TOD bất kể dù
cho bề mặt đường băng là wet
hay dry.
TOR < TOD ≤ TODA =
TORA , do không có CWY nên
TORA = TODA. Do đó trong
trường hợp without CWY, chỉ
cần xem TOD ≤ TODA là có thể
đảm bảo TOR < TORA, nên có
thể xem TOR = TOD.
Sự ảnh hưởng của CWY lên wet
runway
Đối với wet runway, CWY
không ảnh hưởng về mặt tính
năng.
3. Điều chỉnh TOR/TOD
+ Thực tế việc điều chỉnh TOR và TOD dựa trên khoảng cách ban đầu của đoạn đầu đường CHC, bởi vì
screen height được tính từ main wheel của tàu bay cách mặt đất một khoảng 35 ft. Trong hình vẽ khoảng
cách trên là khoảng cách A. A hoàn toàn không thể sử dụng nữa.
+ điều chỉnh một phạm vi B để tránh việc tàu bay bị rớt ra khỏi đường CHC.
Khi sân bay công bố TODA or ASDA, phải trừ đi thêm một khoảng A/B để lấy TODA/ASDA thực tế.
Còn đối với hãng công bố TOD, ASD ta phải cộng thêm một khoảng A/B để lấy TOD/ASD thực tế. Còn
nếu như khoảng cách A/B này được cộng vào TOD/ASD thì phải được ghi chú.
Với mỗi loại tàu bay, khoảng cách A B này sẽ khác nhau
4. Balanced/ Unbalanced Field Length
Chiều dài RWY được gọi là balanced field khi TORA = TODA = ASDA (đường CHC không có CWY,
SWY và displaced threshold)
Một trong ba giá trị trên khác nhau thì gọi là unbalanced field length.
V1 ứng với trong trường hợp này gọi là balanced V1
Trong trường hợp không có CWY, TOR = TOD, ta phải đảm bảo hai điều kiện: TOD/ASD ≤ Balanced
Field Length.

5. Obstacle clearance – vượt chướng ngại vật theo phương thẳng đứng.
- Gross Flight Path: là T.O flight path thực tế tính từ điểm đạt 35 ft trên bề mặt RWY ở cuối TOD (được
xác định thích hợp với điều kiện bề mặt đường băng).
Gross Performance: là tính năng được quan sát và đo đạt trong quá trình kiểm tra và phê chuẩn tàu bay.
- Net T.O Flight Path: bằng Gross Flight Path trừ đi một khoản cần thiết nào đó.
Net Performance: là gross performance giảm đi một vài % nhỏ bởi những yếu tố thực tế bên ngoài như
(kĩ năng lái, ăn mòn động cơ và khung tàu bay, độ chính xác dữ liệu).
Tức là:
- Gross Flight Path là đường bay mà tàu bay mong muốn bay khi tính toán. Nhưng do các điều kiện khách
quan, gross flight path thực tế là Net flight path của tàu bay sẽ bị giảm đi một góc:
+ 0,8 % với tàu bay hai động cơ
+ 1 % với tàu bay 4 động cơ
- Net Flight Path chính là đường bay thực tế.
- Net Flight Path phải luôn luôn cao hơn CNV trong departure sector tối thiểu 35 ft trong mọi giai đoạn
T.O  Đây gọi là khoảng cách vượt CNV theo phương thẳng đứng.
(Page 79)

6.Take off turn procedure –Phương thức lượn

- Track (Vệt bay) không được thay đổi cho tới khi net take off flight path đạt đến độ cao bằng ½ wing
span hoặc 50 ft trên elevation của bề mặt đường CHC.
 Có nghĩa là lên đến 50 ft or ½ wing span (lấy giá trị nào lớn hơn) thì ta mới được phép lượn.
 < 400ft bank 15 độ
> 400ft bank 15 độ  25 độ
Đối với một vài phương thức đặc biệt được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê chuẩn (Specific
Approval), cho phép tàu bay bank nhiều hơn phương thức chuẩn như sau:
7. T.O Performance on wet and contaminated runways:
Về bản chất thì ta không cần tính cho contaminated RWY, nhưng trong trường hợp bất khả kháng khi
đường bằng chuyển từ wet sang contaminated ta tính như sau:
- Định nghĩa ASD trên contaminated RWY giống trên wet RWY. Reversers Effect (chế độ đảo ngược
chiều động cơ) có thể được tính đến trong việc tính toán ASD, miễn là điều kiện đường băng không phải
là dry. Khoảng cách này có thể được thiết lập thông qua tính toán và thử nghiệm.
+ Định nghĩa TOD và TOR trên contaminated RWY cũng giống như trên wet RWY. Khoảng cách này có
thể được thiết lập thông qua tính toán và thử nghiệm.
+ Trong trường hợp wet và contaminated RWY, screen height tại điểm kết thúc TOD chỉ cần đạt 15 ft
(TODN-1 wet). Net Take off flight path bắt đầu tại điểm 35 ft  Có nguy cơ va chạm với CNV cho
khoảng cách clear CNV theo phương ngang chỉ còn 15 ft (tức Net T.O flight path cách CNV chỉ 15 ft)

8. Departure sector – Clear chướng ngại vật theo phương ngang

Departure Sector, hay còn gọi là Take Off Funnel, đại diện cho một khu vực xung quanh T.O Flight Path,
mà bất kì CNV nào trong khu vực này phải được clear, giả định rằng chúng có dạng theo vệt bay dự định
ban đầu.
- Departure Sector bắt đầu tại điểm kết thúc của TODA (hoặc tại điểm kết thúc của TOD nếu tàu bay
bank trước khi kết thúc TODA – việc thực hiện vòng lượn chỉ được tiến hành khi tàu bay đạt tối thiểu 50
ft hoặc ½ wing span so với bề mặt cất cánh).
+ Với những tàu bay có sải cánh nhỏ hơn 60 m thì bằng (½ sải cánh+60 m), còn không thì là 300 ft (90m)
nếu sải cánh dài hơn 60m, mở rộng về mỗi phía của RWY, góc mở rộng 7,1 độ.
Trong trường hợp hướng đường bay ban đầu không yêu cầu sự thay đổi track hơn 15 độ. Khoảng cách
theo phương ngang mở rộng tối đa:
+ 1000 ft (300 m) nếu phi công có thể duy trì yêu cầu dẫn đường chính xác để vượt CNV.
+ 2000 ft (600 m) cho các trường hợp còn lại.

Trong trường hợp hướng đường bay ban đầu không yêu cầu sự thay đổi track nhiều hơn 15 độ. Khoảng
cách theo phương ngang mở rộng tối đa:
 + 2000 ft (600 m) nếu phi công có thể duy trì yêu cầu dẫn đường chính xác.
+ 3000 ft (900 m) trong các trường hợp còn lại.

+ Lưu ý rằng ta mở rộng chiều dài Departure Sector đến hết Take Off Flight Path, tức đến hết 1500 ft
hoặc clear hết CNV, đạt được VFTO và tàu bay chuyển từ cấu hình cất cánh sang cấu hình bay bằng.

9. Các nhân tố ảnh hưởng quá trình cất cánh:

1. Aircraft Weight
L = ½ p× V2×S×CL
- Weight tăng  Lrequired tăng V tăng  TOD tăng do cần một quãng đường dài hơn để gia tốc. (s=v.t)
- Weight giảm  Lrequired giảm  V giảm  TOD giảm do cần một quãng đường ngắn hơn để gia tốc.
Theo thống kê đối với một số loại tàu bay cỡ nhỏ, tăng MTOW lên 10%  TOD tăng lên 25 %.

2. Air Density / Temperature

3 chữ H: Height- hit- humidity
+ Height – độ cao: càng lên cao khối lượng riêng của không khí (p) giảm.
+ Heat – nhiệt độ: nhiệt độ càng tăng thì khối lượng riêng của không khí (p) giảm.
+ Humidity – độ ẩm: độ ẩm càng cao khối lượng riêng của không khí (p) càng giảm.
Low altitude  cold dry day; High altitude  hot humid day

L = ½ p× V2×S×Cl
- Khi nhiệt độ tăng  Khối lượng riêng của không khí giảm  Lrequired không đổi  tăng V  tăng S để
gia tốc (s=v.t)  TOD tăng.
- Khi độ cao tăng  Khối lượng riêng của không khí giảm  Lrequired không đổi  tăng V  tăng S để
gia tốc (s=v.t)  TOD tăng.
- Nhiệt độ cao  động cơ tạo ít lực đẩy hơn nên (page 93)
- Khối lượng riêng giảm  động cơ tạo ít lực đẩy hơn nên (page 95)

3. Wind
Có 3 loại gió: Headwing (gió xuôi), Tailwing (gió ngược), Crosswind (gió xiên).
L = ½ p× V2×S×CL
Trong đó V là vận tốc của relative wind
+ Headwind  tăng relative wind nhưng do Lrequired không đổi  TAS thực tế giảm  TOD giảm
+ Tailwind  giảm relative wind nhưng do Lrequired không đổi  TAS thực tế tăng  TOD tăng
VD: Ta có headwind 20 kts, TAS yêu cầu để tạo ra Lift yêu cầu là 140 kts, nên lúc này TAS thực tế chỉ là
120 kts. Còn nếu như có tailwind 20 kts, TAS thực tế phải là 160 kts. Quãng đường để gia tốc từ 0 lên
160 kts lớn hơn quãng đường để gia tốc từ 0 lên 120 kts.
Giải thích theo Ground Speed
Gió ngược: GS = TAS – Headwind  TOD giảm
Gió xuôi: GS = TAS + Tailwind  TOD tăng

Headwind Tailwind

Ground speed before Giảm Tăng

T.O
Ground Run Ngắn hơn Dài hơn

 Thông thường người ta mong muốn đề nghị CHC ngược chiều gió (tức theo chiều Headwind) do Lift
tạo ra nhiều hơn, TOD nhỏ hơn và góc leo lớn hơn.

4. Runway Conditions
a) Slope
- Dốc lên (up-hill)  Gia tốc của tàu bay giảm  Quãng đường để đạt tới V2 dài hơn  TOD tăng.
- Dốc xuống (down-hill)  Gia tốc của tàu bay tăng  Quãng đường để đạt tới V2 ngắn hơn  TOD
giảm.
b) Runway Surface Conditions
Bề mặt nào khiến cho:
- ma sát tăng  Gia tốc giảm  TOD tăng
- ma sát giảm  Gia tốc tăng  TOD giảm

5) Aircraft Configuration
a) Flap/Slats
Bật Flap/Slat  Cl tăng, Lrequired không đổi  V giảm  TOD giảm.
b) Airframe Contamination
Nếu khung sườn của tàu bay bị nhiễm bẩn bởi băng tuyết khi khi đang T.O  tính năng của tàu bay bị
giảm  CL do tàu bay tạo ra giảm, Do Lrequired không đổi  V tăng  TOD tăng.

6) Bleed air:
- Khí nén mà động cơ tạo ra duy trì hoạt động cho hệ thống anti-icing và hệ thống air conditioning trên
tàu bay
- Khi bật hệ thống Bleed Air động năng (cung cấp cho việc lấy vận tốc) giảm xuống. Khả năng gia tốc
của tàu bay giảm  TOD tăng.
AVOID WAKE TURBULENCE DURING TAKE OFF.

+ Wingtips Vortices hay còn gọi là Wake Turbnlence là hiện tượng dòng khí xoáy được tạo ra ở mũi
cánh do sự chênh lệch áp suất giữa mặt trên và mặt dưới của cánh.
+ Bắt đầu tại điểm Rotation và kết thúc tại điểm Touchdown
+ Tàu bay nhỏ rơi vào vùng downwash tạo ra bởi tàu bay lớn sẽ bị mất lực nâng, rơi vào vùng upwash sẽ
bị nâng lên
 Nguyên tắc: tránh vùng xoáy tạo ra bởi wake turbulence

Ví Dụ 1: Một tàu bay cất cánh một tàu bay hạ cánh

Ở đây điểm 3 là điểm tàu bay nặng vừa touchdown

+ Khu vực 1-3 là khu vực không có wake turbulence: tàu bay nhỏ được phép take off trong khu vực này.
+ Khu vực 3-2 là khu vực có wake turbulence: tàu bay nhỏ không được take off trong khu vực này.

Ví dụ 2: Hai tàu bay cất cánh

Trong trường hợp này:

+ Nếu tàu bay nhỏ cất cánh trong khoảng 2-3 thì sẽ bị mất lực nâng do rơi vào vùng downwash do tàu bay
lớn tạo ra.
+ Nếu tàu bay nhỏ cất cánh trong vùng 1-2 thì được phép cất cánh.
 Trong trường hợp tàu bay cỡ nhở cất cánh sau tàu bay lớn thì nó phải cất cánh trước và cao hơn tàu bay
lớn.

Trong trường hợp này, điểm số 1 là điểm touchdown của tàu bay lớn, điểm số 2 là điểm rotation của tàu
bay nhỏ:
+ Tàu bay nhỏ phải rotation trong khoảng 1-3 để tránh wake turbulence.
3. APPROACH AND LANDING
Cũng như giai đoạn Take Off khi ta xét từ 0 đến 1500 ft, giai đoạn Landing ta xét từ 1500 feet về lại 0.
Giai đoạn Appoach bắt đầu tại điểm cách ground 1500 ft, tàu bay về trạng thái approach (flap settings về
approach, bật landing gear và ước lượng điểm touchdown, lúc này vận tốc tàu bay là VREF +20 kts tối
thiểu) tới điểm 50 ft cách mặt đất.
Khi cách ground 50 ft, tàu bay bắt đầu thực hiện giai đoạn landing
3.1 Phases of landing
Cũng như Take Off, bao gồm 4 giai đoạn chính:
Flare/ Round out  Hold off  Touchdown  Roll out
1. Appoach Descent: tiếp cận cho quá trình hạ cánh cuối cùng
2. Flare/ Round out: thường dao động trong khoảng từ 15-30 ft so với mặt đất. Tại giai đoạn này phi công
đưa động cơ về chế độ power idle (chế độ hoạt động không tải) và thực hiện việc đảo chiều áp suất bằng
cách hướng mũi lên về độ cao bay bằng.
Ở giai đoạn Round out, ta nâng mũi về trạng thái bay bằng để
+ Tăng tầm nhìn ngang cho phi công để dễ dàng quan sát các CNV trên đường băng.
+ Đưa tàu bay về trạng thái cân bằng để chuẩn bị cho việc thực hiện giai đoạn Hold off.
+ Tăng Cd và CL lên để giảm tốc độ cho landing.
+ Giảm hiệu ứng Ground effect.
Thông thường ta sẽ kéo dài giai đoạn Round Out để giảm giai đoạn Hold Off.
3. Hold off: giao động trong khoảng cách mặt đất từ 2-3 ft. Tại giai đoạn này phi công nâng nhẹ mũi lên.
Giữ cho tàu bay không chạm với mặt đất.
+ Ở giai đoạn Hold Off, việc nâng mũi chỉ để đảm bảo rằng tàu bay chạm đất với main wheel đầu tiên.
+ Thực tế giai đoạn Hold Off diễn ra rất ngắn. Nếu Hold Off kéo dài do lực quán tính khiến tàu bay có xu
hướng bay lên không hạ cánh được.
4. Touchdown: tại giai đoạn này bánh chính (main wheel) của tàu bay chạm đất đầu tiên. Phi công thực
hiện điều khiển để đưa bánh còn lại về mặt đất
5. Roll-out: lăn trên mặt đất, thực hiện quá trình kiểm soát hướng với rudder để đảm bảo việc giảm tốc
của tàu bay diễn ra trên hoặc song song với centreline.

Khi tàu bay đưa về trạng thái bay bằng:

+ Aiming Point: điểm đầu tiên và phi công có thể nhìn thấy khi đang descent xuống.
+ Nhưng do ta có giai đoạn bay bằng nên thực tế tàu bay sẽ bị trôi một khoảng đến điểm Touchdown gọi
là khoảng Distance traveled in Flare (Khoảng cách bị dịch chuyển trong giai đoạn Flare).
+ Ta có thể thấy có một giai đoạn mà mũi tàu bay hướng lên là lúc nó Hold Off, giai đoạn này trong hình
diễn ra ngắn, lực quán tính không đủ mạnh để vượt qua sự giảm vận tốc và lực trọng trường đang kéo tàu
bay xuống nên tàu bay có thể hạ cánh được.

3.2 Traffic Pattern

+ Cạnh 1: theo chiều tàu bay cất cánh – upwind

+ Cạnh 2: crosswind khi tàu bay rẽ 90 độ
+ Cạnh 3: downwind: song song và ngược chiều với RWY. Khi hạ cánh, bất kì tàu bay dù bay về phương
nào cũng phải tiến nhập vào cạnh 3.
+ Cạnh 4: cạnh base
+ Cạnh 5: cạnh final. Khi tàu bay đang ở cạnh final, tàu bay được ưu tiên so với tất cả các tàu bay còn lại
trong sân bay kể cả tàu bay chuẩn bị cất cánh.
 Được dùng cho tàu bay nhỏ bay bằng VFR
 
3.3 Landing Speeds
1. VMCL – Minimum Control Landing Speed
Được định nghĩa là CAS mà tại đó khi động cơ hỏng, tàu bay có khả năng duy trì kiểm soát hướng với
động cơ còn lại, duy trì trạng thái bay thẳng với góc bank không quá 5 độ.
Vận tốc này khá giống với VMCA trong giai đoạn take off.
Đối với tàu bay có nhiều hơn 3 động cơ. VMCL-2 , là vận tốc nhỏ nhất trong khi approach và landing với
một động cơ bị hỏng, là CAS mà tại đó khi một động cơ thứ hai tiếp tục bị hỏng, tàu bay có khả năng duy
trì kiểm soát hướng với cả hai động cơ hỏng, duy trì trạng thái bay thẳng với góc bank không quá 5 độ.
Tại sao ta không tính VMCG cho landing ? Do tàu bay cũng có giai đoạn Roll Out trong đó có kiểm soát
hướng.
VMCG được tính toán để xem xét khi hỏng động cơ tàu bay còn có khả năng tiếp tục ngóc mũi lên và
tiếp tục T.O hay không.
Do chiều của Landing là chiều giảm tốc. Landing là việc ta giảm vận tốc từ touchdown về 0, kể cả khi tàu
bay có bị hỏng động cơ và lệch thì nó vẫn sẽ dừng lại tại điểm vận tốc bằng 0 nên nó không cần thiết để
tính.
2. VREF – Reference Speed
Là vận tốc tiếp cận hạ cánh ổn định ở 50 ft ở cấu hình hạ cánh được thiết lập. Nó được dùng để tính toán
Final Approach Speed là khoảng cách Landing Distance.
Nó khá tương đương với vận tốc V2 của quá trình cất cánh.
Đây là vận tốc được tham chiếu ở điểm 35/50 ft.
Thông thường khi sử dụng IFR, ta phải duy trì vận tốc lớn hơn hoặc bằng VREF. VREF còn được sử
dụng để tính toán Instrument Approach Speed (Vận tốc tiếp cận bằng thiết bị)
VAT: Vận tốc IAS tại ngưỡng đường cất hạ cánh (threshold)
VLS >= VREF

So với V2 chỉ là một con số, thì VREF là một khoảng, và dc chia ra nhiều khoảng khác nhau do tùy vào
từng dòng tàu bay, loại tàu bay (thiết kế khác nhau về động cơ, flap) loại sân bay (mỗi sân bay có một yêu
cầu khác nhau). Ngoài ra do việc lựa chọn điểm để giảm vận tốc khác nhau dẫn tới việc tàu bay duy trì
vận tốc khác nhau để giảm đến mốc VREF  Việc quy định VREF là một con số đối với từng loại tàu
bay là không phù hợp.
Ngược lại đối với T.O, V2 thường là một con số chính xác do nó đi liền với một loại tàu bay nhất định ,
V2 minumum nên thực tế tàu bay sẽ đạt V2 lớn hơn với all engine  V2 phải là một con số chính xác.
3. VLS – Lowest Selectable Speed
Trong toàn bộ giai đoạn bay, phi công không được phép bay thấp hơn VLS . VLS được tính toán là:

Với VSR1 tương ứng với VSR ở tải tối đa khi hạ cánh với flaps ở chế độ approach là bật
landing gear ra.
 Có nghĩa là đây là vận tốc nhỏ nhất trong quá trình bay mà tàu bay phải duy trì ngoại trừ giai
đoạn cất cánh và hạ cánh.

Trong toàn bộ giai đoạn hạ cánh, phi công phải duy trì tiếp cận ổn định, với CAS không nhỏ hơn VLS
cho tới khi đạt độ cao 50 ft trên bề mặt sân bay đến

4. VAPP – Final Approach Speed

Là vận tốc thực của tàu bay trong quá trình hạ cánh khi còn cách đường băng 50 ft

Để tính toán VAPP trong trường hợp hạ cánh bằng thiết bị, thông thường ta sẽ có hai cách tính như sau
+ VAPP = VREF + 5 kts + Gió + Sai số thiết bị đo
+ Đối với Airbus, VAPP = VLS + Gió
 VAPP là vận tốc thực tế tàu bay nên duy trì trong quá trình hạ cánh. nếu bay bằng IFR, hệ thống sẽ tự
tính toán sao cho tàu bay giữ đúng VAPP khi cách mặt đất.

 
3.4 Landing Distances
a) LDA – Landing Distance Available
Là chiều dài của đường băng được cơ quan có thẩm quyền phê chuẩn và phù hợp cho giai đoạn ground
run (chạy đà) của tàu bay khi hạ cánh (SWY không được bao gồm trong LDA)
Groun Run trong hạ cánh: tính từ điểm touchdown tới điểm mà vận tốc bằng 0.
Thực tế tàu bay còn phải giữ vận tốc nhất định để về bãi đỗ, nhưng khi ta tính toán thì ta tính tàu bay
dừng hẳn hoàn toàn trên đường băng. Nên khi ta tính toán khoảng cách dừng hẳn hoàn toàn thì lúc nào
cũng lớn hơn khoảng chỉ dừng ở một vận tốc nào đó để lăn ra khỏi đường băng  Tính toán > Thực tế 
Đám bảo an toàn cho tàu bay khi landing thực tế.
LDA tính từ điểm Threshold (ngưỡng cất hạ cánh đầu đường băng) trên RWY.

DISPLACED THRESHOLD
+ Ngưỡng dịch chuyển đầu đường CHC là ngưỡng được đặt tại một điểm phía bắt đầu trên đường băng
khác với Threshold được chỉ định ban đầu của đường băng. Phần đường băng sau ngưỡng dịch chuyển có
sẵn để cất cánh theo một trong hai hướng và hạ cánh từ hướng ngược lại.
+ Displaced Threshold xuất hiện khi xuất hiện CNV liên quan trong quá trình tiếp cận và hạ
cánh của đường CHC. Việc dịch chuyển một ngưỡng làm giảm chiều dài của đường băng từ đó giảm
LDA theo chiều từ trái qua theo hình.

APPOACH FUNNEL:

+ Khi Clear CNV theo phương ngang: cũng như giai đoạn Take Off, khi tiếp cận và hạ cánh ta cũng thiết
lập một khu vực để clear CNV tên là Approach Funnel.
+ Approach Funnel được thiết lập tính ngược từ điểm Threshold cộng một khoảng 60 m, mở rộng về hai
phía 150 m tối thiểu với góc mở lên là 15 %. Kết thúc tại điểm 1500 ft.
+ Trong khu vực này tàu bay phải Clear được hết CNV. Đây là mở rộng theo phương ngang
+ Còn đối với clear CNV theo phương thẳng đứng: tính từ Threshold cộng thêm một khoảng 60 m mở lên
một đường xiên với độ dốc 2% so với CNV cao nhất.

Ở đây ta thấy ban đầu, CNV ban đầu là núi là đường clear CNV 2% là đường xanh sọc, chiều xuống
ground và cộng thêm một khoảng 60m ta có Threshold ban đầu
Nhưng khi xuất hiện CNV cao hơn, đường 2% lúc này là đường cao hơn màu xanh đậm, tiếp tục ta chiếu
xuống đất, cộng 60 m để lấy Threshold mới
 Khoảng dịch chuyển giữa Threshold ban đầu với Threshold lúc sau được gọi là Displaced Threshold.
(?)screen height
b) ALD – Actual Landing Distance
Là khoảng cách theo phương ngang tính từ điểm tàu bay từ điểm trên đường tiếp cận ở độ cao 50 ft so với
mặt đất cho tới điểm mà tàu bay dừng hoàn toàn.

ALD ĐỐI VỚI CHẾ ĐỘ LÁI TỰ ĐỘNG: Khi hạ cánh Landing Distance phải được thiết lập và ghi chú
trong tài liệu khai thác bay nếu nó vượt quá Landing Distance trong chế độ lái bằng tay. Nếu nó nhỏ hơn
khi lái bằng tay thì không cần công bố trong tài liệu. Lúc đó mặc nhiên hiểu dù sử dụng Automatic mặc
nhiên hiểu Landing Distance của chế độ Automatic bằng với chế độ Manual.  Chắn chắn luôn luôn dư
đường băng
c) LDR – Landing Distance Required
Được định nghĩa là khoảng cách ngang giữa điểm mà tại đó tàu bay dừng lại hoàn toàn cho tới điểm mà
tại đó tàu bay đạt 50 ft so với bề mặt cất cánh, nhân với hệ số an toàn 1/0.7

LDR ≤LDA

Nhưng đối với aerocontrol, quy định như sau:

+ Đối với tàu bay sử dụng động cơ turbojet, LDR chỉ được phép tối đa bằng 60 % LDA.

+ Đối với tàu bay sử dụng động cơ turboprop, LDR chỉ được phép tối đa bằng 70 % LDA.

LANDING DISTANCE IN WET RUNWAY

Nếu RWY đang ở trong trạng thái wet, ta phải nhân thêm hệ số an toàn vào tức:
LDR wet = 1.15 LDR dry

Tuy nhiên trong quá trình thực nghiệm, nếu ta đảm bảo LDR wet nhỏ hơn yêu cầu trên, nếu hãng sản xuất
đưa thông tin này vào tài liệu khai thác thì mặc nhiên sử dụng theo qui định của tài liệu khai thác:
VD: LDR dry là 1000 thì LDR wet sẽ là 1115. Tuy nhiên nếu trong quá trình thực nghiệm nếu ta đảm bảo
LDR wet chỉ cần 1100. Nếu hãng đưa con số 1100 vào tài liệu khai thác thì mặc nhiên ta hiểu và sử dụng
LDR wet là 1100. Điều này không đúng với Airbus.
LANDING DISTANCE IN CONTAMINATED RUNWAY
Ta tính như sau:
LDR cont = số lớn nhất {LDR dry x 1.15; LDR cont x 1.15}
+ Với LDR dry x 1.15 là LDR wet

+ Tuy nhiên trong quá trình thực nghiêm, nếu hãng đảm bảo chắc chắn rằng LDR cont nhỏ hơn giá trị
LDR cont tính toán theo công thức trên. Nếu hãng công bố giá trị thực nghiệm vào tài liệu khai thác thì sẽ
mặc nhiên coi LDR cont là giá trị đã được công bố. Điều này không đúng với Airbus.
+ Khi hạ cánh ở contaminated runways, hãng sản xuất phải cung cấp thông tin về tính năng tàu bay cho
vận tốc V tại điểm 50 ft trên sân bay, với yêu cầu:
1.23 VSR ≤ V ≤ 1.23 VSR + 10 kts
 Ý nghĩa: khi hạ cánh, ta cần phải tính vận tốc V tại điểm 50 ft trong khoảng VREF cho tới
khoảng VREF + 10 kts.
Ví dụ: Trong trường hợp automatic landing của tàu bay Airbus A330, nếu VREF = 130 kts. Thì trong
trường hợp contaminated runway, ta phải tính vận tốc V khi hạ cánh tại điểm 50 ft trong khoảng từ 130
đến 140 kts
+ Trong một vài trường hợp contaminated runway bởi những nhân tố điển hình. Hãng sản xuất phải cung
cấp những chỉ dẫn liên quan đến antiskid, reverse, airbrake hoặc spoilers. Và trong vài một vài trường
hợp có thể cấm landing.
Ví dụ: Khi RWY bị contaminated bởi cát thì không được dùng chế độ reverse. Hoặc khi RWY bị đóng
băng hoàn toàn thì không được hạ cánh.

LDR ĐỐI VỚI CHẾ ĐỘ AUTOMATIC LANDING:

+ LDR trong chế độ automatic Landing được tính là giá trị lớn nhất trong hai giá trị: LDR trong trường
hợp lái bằng tay và ALD của automatic landing nhân 1.15

 LDR giống với ALD đối trong trường hợp automatic landing: Khi automatic lớn hơn manual thì
công bố vào tài liệu hướng dẫn khai thác, còn nếu automatic nhỏ hơn thì manual thì mặc nhiên lấy manual
làm cận để tính toán.
LDR TRONG CÁC GIAI ĐOẠN CỦA CHUYẾN BAY

+ Trong giai đoạn Prior Dispatch (lên kế hoạc bay): operator đảm bảo
LDR ≤ LDA
+ Trong giai đoạn Dispatch (trước khi bay): operator và pilot vẫn đảm bảo LDR ≤ LDA kể cả khi có một
vài lỗi nhỏ.
+ Trong giai đoạn In Flight (khi bay): phi công toàn quyền quyết định, nếu xảy ra sự cố cần hạ cánh khẩn
cấp thì chỉ cần đảm bảo ALD ≤ LDA
 Việc tính toán LDR rất quan trọng.
 
3.5 Short Landing Operation:
Trong một vài trường hợp do RWY không thể xây dựng quá dài, ta có thể xây dựng một khu vực gọi là
declared safe area (màu xanh lá như trên hình) để hỗ trợ quá trình hạ cánh của tàu bay:

Declared Safe Area được xây dụng ở phía hướng tiếp cận của tàu bay với một số yêu cầu như
+ Chiều dài không quá 90 m
+ Chiều rộng không được phép nhỏ hơn giá trị lớn nhất trong hai giá trị: {2 lần chiều rộng đường băng; 2
lần chiều rộng sải cánh}, lấy đối xứng qua centreline của RWY
+ Khu vực này phải clear các CNV (công trình và các vùng trũng) mà có khả năng gây nguy hiểm cho
đường bay của tàu bay đến tiếp cận hạ cánh tại RWY và các vật thể điện tử không được phép nằm trong
khu vực này đối với đường băng sử dụng cho short landing operation.
+ Clear CNV với độ dốc xuống nhìn theo hướng tiếp cận với độ dốc xuống tối đa 2% và đường dốc lên
tối đa 5%
+ Không cần thiết yêu cầu khả năng chịu lực của bề mặt đường băng trong giai đoạn groud run của tàu
bay khi hạ cánh.
Thực tế ta không thể touch down tại declared safe area do liên quan đến khả năng chịu lực. Công dụng
của nó là dời điểm đạt 50 ft khi tiếp cận (thay vì ở Threshold thì về phía DSA). Nhưng điểm touchdown
phải luôn nằm trong đường CHC.
 Ý nghĩa của DSA: để rút ngắn khoảng đường băng cần xây dựng để tiết kiệm chi phí, và tận dụng được
thêm khoảng đường CHC cho giai đoạn landing do điểm touchdown được kéo gần về phía Threshold 
Thêm khoảng cách hãm đà.
+ Ta không tính DSA vào LDA nhưng tổng khoảng cách sử dụng cho giai đoạn hạ cánh thì bao gồm cả
DSA và LDA.
 + Ở một chừng mực nhất định thì DSA trong giai đoạn landing tương ứng với CWY trong giai
đoạn take off
* Ảnh hưởng đối với turbojet và turboprop: cộng thêm cả DSA vào LDA tổng.

3.7 Go around
Không phải lúc tàu bay cứ cấu hình tiếp cận là có thể hạ cánh được do một số nguyên nhân. Việc ta lấy lại
độ cao và thực hiện lại việc tiếp cận để hạ cánh chính xác ta gọi là Go Around (Miss Approach).
Cả hai thuật ngữ trên đều có ý nghĩa tương đối: vì một nguyên nhân nào đó tàu bay phải thực hiện
phương thực bay lại (tiếp cận hụt). Nhưng ở một khía cạnh nào đó thì hai thuật ngữ này khác nhau.
Decision Heigh/Altitude được định nghĩa là độ cao/chiều cao quyết định mà tại đó phi công đưa ra quyết
định có bay lại hay không.

+ Đẩy động cơ lên cực đại, lấy toàn bộ năng lượng có thể từ động cơ để lấy độ cao/vận tốc càng nhanh
càng tốt.
+ Điều chỉnh góc pitch của tàu bay (trước khi pitch mũi lên thì ta nên có một khoảng bay bằng để tàu bay
lấy vận tốc  Đủ lift để leo lên và tạm ổn định).
+ Đến khi tàu bay ổn định và vận tốc phù hợp, ta tiến hình nâng mũi tàu bay lên đồng thời bật cánh tà để
gia tăng Cl
+ Leo lên đến 1 điểm nào đó thu landing gear nếu có bật landing gear về và đến khoảng 400 ft thì thu
flaps về
 Tàu bay go around được xem như một tàu bay cất cánh, áp dụng phân cách đối với tàu bay go around
như áp dụng với các tàu bay đang take off khác. Các giai đoạn

Đối với JAR 25 (Châu Âu) ta có hai cách go around bằng tay chính là approach climb và landing climb:
a) Appoach Climb:
Trường hợp này tương ứng cho năng lực leo của tàu bay với một động cơ bị hỏng. Lúc này tàu bay đang
ở giai đoạn cấu hình approach, tàu bay thực hiện go around phải leo lên với một góc leo không nhỏ hơn:

- 2.1 % cho tàu bay 2 engines

- 2.4 % cho tàu bay 3 engines
 - 2.7 % cho tàu bay 4 engines

b) Landing Climb:
Trường hợp này tương ứng cho năng lực leo của tàu bay với một động cơ bị hỏng. Lúc này tàu bay đang
ở giai đoạn cấu hình landing. Cả FAA và EASA yêu cầu góc leo tối thiểu 3.2 %

+ Khi sử dụng phương thức tiếp cận bằng thiết bị với decision height dưới 200 ft, tàu bay phải đảm
bảo có khả năng leo lên với góc leo tối thiểu 2.5% hoặc góc leo đã được công bố, lấy giá trị nào lớn hơn.
Việc này phải được phê chuẩn bởi cơ quan có thẩm quyền.
Trong trường hợp sử dụng hệ thống tiếp cận ILS CAT II/III, góc leo được yêu cầu là
2.5% hoặc nhiều hơn cho tất cả loại tàu bay.
3.8 Steep Approach Procedure
Giả sử quanh sân bay có nhiều CNV cao, khó thiết lập DSA, lúc này ta có thể thiết lập Steep Approach
Procedure (Phương thức tiếp cận dốc)
+ SAP được phê chuẩn bởi cơ quan có thẩm quyền dựa vào việc thay đổi screen height không lớn hơn 50
ft (50 ft là cận trong trường hợp bình thường) và không được phép nhỏ hơn 35 ft (khoảng cách tổi thiểu
để clear CNV trong giai đoạn cất cánh)  Tức ta phải duy trì screen height trong khoảng từ 35 đến 50.
+ Thông thường khi tiếp cận ta sẽ hạ cánh với góc dốc xuống bình thường trong khoảng 2.5 đến 3.5 độ,
tối ưu nhất là 3 độ. Nhưng bây giờ đối với SAP ta phải hạ với góc giảm đọ cao lớn hơn 3.5 độ. Thay
screen height thành 35 ft

+ Ở đây góc descent đang là 4.5 độ với screen height là 35 ft

+ Toàn bộ những định nghĩa là liên quan đến screen height sẽ thay đổi (như ALD).
3.9 Factors Affecting Aircraft Performace During Landing

So với Take Off, ở đây có thêm một nhân tố Landing Speed vì: Ở T.O tất cả tàu bay bắt đầu ở vận tốc V =
0 tại thời điểm Breake Release. Nhưng với tàu bay hạ cánh mốc vận tốc bắt đầu hạ cánh tại điểm 50 ft
khác nhau.
Khi nghiên cứu 1 nhân tố ta coi các nhân tố còn lại là hằng số.
1. Landing Speed:
Landing Speed tăng  LDR tăng
VD: Với tàu bay Airbus A320, ngày hôm nay phi công hạ cánh tốt duy trì dc 100 kts, ngày hôm sau phi
công bay không tốt duy trì vận hạ cánh được 130 kts. Khoảng giảm từ 130 về 0 dài hơn từ 100 về 0 
LDR tăng.
2. Aircraft Weight
L = 1/2 p× V^2×S×Cl
W tăng thì kéo theo L yêu cầu tăng, nhưng do Cl, p, S không đổi nên ta phải tăng V để có thể tăng lực
nâng yêu cầu.
 W tăng  VREF tăng  LDR tăng do (s=v.t) nên cần một quãng đường dài hơn để giảm tốc về 0 và
ngược lại.
3. Air Density
Tăng Height/Heat/Humidity  giảm air density
L = 1/2 p× V^2×S×Cl

+ p giảm  Do Lift yêu cầu không đổi  Tăng V  Tăng LDR.

+ p tăng  Do Lift yêu cầu không đổi  Giảm  Giảm LDR.
Giải thích theo aerodynamics:
Ở điều kiện p giảm, nhưng do Lực Nâng yêu cầu không đổi, Cl, S là hằng sô nên ta phải tăng V để bù trừ
cho sự giảm của p  Tăng V  Tăng LDR cho cần một quãng đường dài hơn để giảm tốc về 0 (s=v.t).

4. Wind
Giải thích theo TAS
Có 3 loại gió là Headwind (cùng chiều Relative Wind), Tailwind (ngược chiều Relative Wind),
Crosswind. Headwind và Tailwind ảnh hưởng trực tiếp đến tính năng tàu bay.
L = 1/2 p× V^2×S×Cl

V trong công thức này là Relative Wind, còn thông thường là TAS
+ Headwind  Làm tăng relative wind do cùng chiều  V tăng nên giảm TAS giảm  LDR giảm
+ Tailwind  Làm tăng Relative wind do ngược chiều  V giảm nên TAS tăng  LDR tăng
Giải thích theo Ground Speed
Headwind
Tailwind
Ground Speed
Giảm
Tăng
Ground Run
Ngắn
Dài hơn

+ Headwind ngược chiều với Tàu bay  Ground Speed giảm do hai Vecto ngược chiều  Giảm LDR
+ Tailwind cùng chiều với Tàu bay  Ground Speed tăng do hai Vecto cùng chiều  Tăng LDR

Crosswind về bản chất không ảnh hưởng đến aircraft performance do nó luôn chiếu theo 2 chiều:
chiều thứ nhất chiếu song song với tàu bay, chiều thứ hai theo phương nằm ngang có khả năng gây khó
khăn trong quá trình điều khiển của phi công.

5. Runway Condition
a) Slope – độ dốc
Với up slope, bề mặt đường băng tạo ra một gia tốc ngược với phương chuyển động của tàu bay  Tàu
bay dừng lại nhanh hơn  LDR giảm.
Với down slope, bề mặt tạo ra một gia tốc cùng chiều với phương chuyển động của tàu bay  Tàu bay
dừng lại chậm hơn  LDR tăng.
b) Runway Surface Condition
Đối với sân bay có hệ số ma sát lớn  CD tăng  Tàu bay dừng lại nhanh hơn  LDR giảm
Đối với sân bay có hệ số ma sát nhỏ  CD giảm  Tàu bay dừng lại chậm hơn  LDR giảm

6. Aircraft Configuration
a) Flaps Settings
L = 1/2 p× V^2×S×Cl
+ Bật flaps/slat  Tăng Cl  Do lực nâng yêu cầu không đổi  Giảm VREF để tránh tăng lực nâng 
Giảm V  LDR giảm.
+ Clean configuration sẽ có LDR dài hơn

b) Engine Bleed Air

Khi bất chế độ Bleed Air  Tổng năng lượng tàu bay tạo ra giảm  Thế năng không đổi (do duy trì năng
lượng ở độ cao 50 ft)  Động năng giảm (năng lượng cung cấp cho vận tốc tàu bay giảm)  Giảm V 
LDR tăng.
c) Other Systems
Trong trường hợp các hệ thống khác hoạt động không bình thường (spoilers, reverse, anti-skid, break) 
Do giảm khả năng hãm đà tạo lực cản giảm  LDR tăng.
d) Aircraft Frame Contamination
Khi bị nhiễm bẩn  Tăng Cd  LDR tăng

Flying Technique: Yếu tố con người không đo lường được.

Một nhân tố mà ảnh hưởng lớn đến không chỉ landing distances mà còn cả chuyến bay đó chính là kĩ
năng lái. Nếu không duy trì được landing speed ổn định, hoặc hạ với góc hạ quá lớn, hoặc độ cao ở
threshold cao hơn 50 ft thì có thể kéo dài LDR. Vì thế để landing tốt thì pilot cần kĩ năng tiếp cận/lái tốt.
3.10 Avoid Wake Turbulence In Landing

+ Khi tàu bay đang airborne cần duy trì tối thiểu 1 trong 3 hình thức phân cách: Phân cách cao, phân cách
dọc, phân cách ngang.
+ Độ cao tối thiểu của phân cách cao: 1000 ft

+ Ở hình 1, đường hạ cánh của tàu bay nhỏ phải nằm trên và điểm touchdown của tàu bay này nằm sau
điểm touchdown của tàu bay lớn.
+ Ở hình 2, tàu bay nhỏ phải touchdown trước điểm rotation của tàu bay lớn

+ Ở hình 1, tàu bay phải touchdown sau khuc vực xoáy tạo ra của tàu bay lớn
+ Ở hình 2 ta có quyền touchdown trước vùng xoáy do dư đường băng ở trường hợp đường băng cắt nhau
(crossing runway)  Điểm touchdown ở đây có thể nằm trước hoặc sau khu vực xoáy tùy thuộc vào thiết
kế đường băng.

+ Hai đường CHC cách nhau dưới 760 m  Hai đường CHC phụ thuộc  Không được phép cất và hạ
cánh cùng lúc. Về nguyên tắc ta áp dụng phân cách như 1 đường băng nếu CHC liên tục.
 Thực tế ta canh khoảng cách giữa các điểm rotation touchdown rất khó nên ta dùng cách đợi xoáy tiêu
biến hoàn toàn  Cần thời gian  Phân cách theo thời gian.

4. Wind Shear
Wind Shear (gió cắt) được định nghĩa là 1 sự thay đổi về hướng hoặc tốc độ gió trong 1 khoảng
thời gian là 1 khoảng cách ngắn. Nói cách khác wind shear làm thay đổi vận tốc và hướng gió 1 cách đột
ngột
Wind Shear xảy ra do 4 nguyên nhân
+ Frontal Activity: hiện tượng gió lào
+ Thunder Storm: Bão sét
+ Temperature Inversion: Đảo chiều nhiệt độ
+ Surface Obstruction: sự xuất hiện CNV

+ Ở vị trí 1, khi gặp windshear theo phương headwind  Relative Wind tăng lên  Giảm Lift  Tàu bay
bị nổi lên trên so với đường bay dự định
+ Ở vị trí 3, khi gặp windshear theo phương tailwind  Relarive Wind giảm xuống  Giảm Lift  Tàu
bay bị chìm xuống so với đường bay dự định
 Wind Shear làm thay đổi lực nâng làm lệch đường bay mong muốn, thông thường gặp wind shear, tàu
bay sẽ xin bay chờ or bay lại.

6 trường hợp của Wind Shear