Chương 7: Lắc tàu trên nước

Chương 7
LẮC TÀU TRÊN NƯỚC
Ký hiệu dùng chung
Ký hiệu Tiếng Việt Tiếng Anh
A mặt hứng gió lateral area of ship’s profile exposed to wind
AP trụ l|i aft perpendicular
B chiều rộng t{u breadth moulded
B t}m nổi centre of buoyancy
BM chiều cao t}m nghiêng metacentre above centre of buoyancy
BML chiều cao t}m nghiêng dọc longitudinal metacentre above centre of
buoyancy
C tốc độ di chuyển của đỉnh sóng
CB hệ số đầy thể tích block coefficient
CM hệ số đầy mặt giữa t{u midship coefficient
CP hệ số đầy lăng trụ prismatic coefficient
CW hệ số đầy đường nước waterplane coefficient
FP trụ mũi forward perpendicular
f,Fb mạn khô t{u freeboard
f tần suất frequency
G trọng t}m t{u centre of gravity
GM chiều cao t}m nghiêng metacentre above centre of gravity
GML chiều cao t}m nghiêng dọc longitudinal metacentre above centre of
gravity
GZ c|nh tay đòn ổn định stability level
GZh c|nh tay đòn mômen nghiêng heeling level

228
Phần thứ hai: Các tính năng tàu

GZr c|nh tay đòn mômen phục hồi righting level

H chiều cao t{u depth moulded
h chiều cao sóng wave heigh
h chiều cao biểu kiến của sóng apparent wave heigh
IL mômen qu|n tính dọc longitudinal moment of inertia of
waterplane
It mômen quán tính ngang tranverse moment of inertia of waterplane
KB chiều cao t}m nổi centre of buoyancy above keel
KM chiều cao t}m nghiêng trên đ|y metacentre above keel
k = 2 /   2 / g - số sóng wave number
l chiều d{i nói chung length in general
L chiều d{i nói chung length in general
M tâm nghiêng metacentre
M mômen nói chung moment in general
Mph mômen phục hồi restoring moment
Mng mômen nghiêng heeling moment
Md mômen động dynamic moment
Mst mômen tĩnh static moment
Mh mômen nghiêng heeling moment
Mw mômen nghiêng do gió heeling moment due to wind
S   phổ năng lượng sóng biển wave spectrum
t,T thời gian time
T chu kỳ lắc nói chung period of oscillation, generally
Tw chu kỳ sóng wave period
T chu kỳ lắc ngang của t{u rolling period
Vw vận tốc gió wind speed
V thể tích nói chung volume
 góc profile sóng wave angle
 góc nói chung angle in general
 góc nói chung angle in general
 độ tăng increment
 chiều rộng phổ spectrum breadth

229
Chương 7: Lắc tàu trên nước

 góc lắc ngang rolling angle

 trọng lượng riêng của nước water specific weight
 độ d}ng mặt nước surface elevation
 góc lắc ngang rolling angle
,  góc nghiêng ngang angle of heel
m , m góc nghiêng ứng với gi| trị lớn nhất của angle of heel of maximum righting lever
GZ
v , v góc lặn vanishing angle
 chiều d{i sóng wave length

  chiều d{i biểu kiến của sóng apparent wave length
v góc nói chung angle in general
 góc nói chung angle in general
 tần số không thứ nguyên dimensionless frequency
 tần số frequency
w hệ số |p lực gió wind pressure coefficient
 mật độ nói chung density in general
a mật độ không khí deairsity in general
  2 / T - tần số góc của sóng
 thời gian, chu kỳ
 góc nghiêng dọc pitch angle
 độ d}ng mặt nước surface elevation
a biên độ sóng wave amplitude
 biên độ biểu kiến của sóng apparent wave amplitude

230
Phần thứ hai: Các tính năng tàu

7.1. CÁC CHUYỂN ĐỘNG LẮC TÀU

Lắc t{u được xem xét trong hệ toạ độ gắn liền với th}n t{u. Trên t{u đang đứng
trên nước tĩnh, không chuyển động, chọn trọng t}m t{u G l{m gốc của hệ tọa độ. Hệ tọa
độ theo nguyên tắc b{n tay mặt trục 0z hướng lên trên, ngược với chiều t|c động của lực
hút trường tr|i đất, trục 0x hướng về trước mũi t{u.
Ph}n biệt s|u chuyển động lắc của t{u, trong đó 3 chuyển động dọc trục v{ 3
chuyển động quay quanh trục, hình 7.1:

Hình 7.1
1) Chuyển động số 1 dọc trục 0x (surging);
2) Chuyển động số 2 dọc trục 0y (swaying);
3) Chuyển động số 3 dọc trục 0z, gọi l{ lắc đứng, nhồi (heaving);
4) Chuyển động số 4 quanh trục 0x ,gọi l{ lắc ngang (rolling);
5) Chuyển động số 5 quanh trục 0y, lắc dọc (pitching);
6) Chuyển động số 6 quanh trục 0z (yawing).
Trong khi chưa có tên gọi thống nhất cho c|c dạng chuyển động chu kỳ trên đ}y,
trong t{i liệu n{y sẽ gọi c|c chuyển động đó bằng số thứ tự đ~ trình b{y. Trong thực tế
chuyển động số 4 được mọi người thống nhất gọi l{ lắc t{u, hay cụ thể hơn lắc ngang còn
chuyển động số 5 được gọi l{ lắc dọc. Hai từ cuối n{y sẽ được đề cập trong c|c phần tiếp

231
Chương 7: Lắc tàu trên nước

theo. Cần nói rõ thêm thuật ngữ dùng chỉ 6 chuyển động trên, ngoại trừ đ~ chuẩn ho|
trong tiếng Anh như đ~ ghi trong ngoặc, hiện chưa có c|ch x|c định chính thức trong c|c
ngôn ngữ kh|c.
Mỗi dạng lắc t{u đều g}y hậu quả xấu cho hoạt động bình thường của t{u. Lắc đứng
(chuyển động số 3) kết hợp với lặc dọc l{m giảm đ|ng kể tốc độ t{u khi đi trên sóng, g}y
hiện tượng nước phủ boong t{u, l{m ướt h{ng hóa, dễ g}y nguy hiểm cho t{u. Lắc ngang
(số 4), hoặc lắc số 4 kết hợp với chuyển động dạt ngang (số 2) có thể l{ những trường
hợp nguy hiểm nếu xét ổn định t{u. Chuyển động số 6 dẫn đến mất tính ăn l|i, đặc biệt
khi t{u chạy trên sóng đuổi. Đ~ có những trường hợp t{u bị mất ổn định khi chạy cắt
sóng ở góc gần /4, phía sau l|i, sau khi bị chuyển động số 6 vô hiệu ho| tính chịu l|i của
tàu.
7.2. CHUYỂN ĐỘNG LẮC BIÊN ĐỘ NHỎ
Lý thuyết dao động vật vật thể rắn cho phép viết phương trình dao động quanh
trục qua trong t}m vật dưới dạng:

d 2s ds
2
M dt + N dt + C s = F(t) (7.1)
trong đó M - khối lượng tổng qu|t, N - lực cản tổng qu|t v{ C - lực hồi phục tổng
quát, F(t) - lực kích động tổng qu|t.
Kh|c với dao động vật rắn, t{u thủy nổi trên nước liên hệ mật thiết với mô trường
l{m việc l{ nước, do vậy tham gia lắc trên nước không chỉ có khối lượng bản th}n con
t{u m{ còn cả lượng nước kèm cùng với th}n t{u. Lượng nước kèm tham gia lắc t{u tùy
thuộc dạng thức lắc, tần số lắc.
Với 6 dạng lắc của t{u trên nước, khối lượng tổng qu|t được sắp xếp trong ma trận
6x6, mỗi th{nh phần gồm khối lượng tổng qu|t của bản th}n t{u v{ khối lượng tổng qu|t
của nước kèm, ma trận lực cản tổng qu|t của nước đến lắc t{u v{ ma trận momen phục
hồi có kích cỡ 6x6.
}  [ N ]{ X }  [C]{ X }  {F}
[ M ]{ X
(7.2)
Dạng chung của ma trận [M], [N ] trong lắc t{u với 6 bậc tự do như sau.

232
Phần thứ hai: Các tính năng tàu
 D D 
 g 0 0 0 KG 0
g
 
 0 D D
0  KG 0 0 m11 0 0 0 0 0 
 g g 
 D   0 m22 0 m24 0 m26 
 0
[ M]  
0 0 0 0 
g   0 0 m33 0 m35 0 
 D 
 0  KG 0 Ix 0 0  

g
  0 m42 0 m44 0 m46 
 D KG 0 0 0 Iy 0  0 0 m53 0 m55 0 
g   
 0 Iz   0 m62 0 m64 0 m66 
 0 0 0 0
+ ;
 N 11 0 0 0 0 0 
 0 N 22 0 N 24 0 N 26 

 0 0 m33 0 N 35 0 
[N]   
 0 N 42 0 N 44 0 N 46 
 0 0 N 53 0 N 55 0 
 
 0 N 62 0 N 64 0 N 66 
;
Ma trận momen phục hồi có dạng:

0 0 0 0 0 0 
0 0 0 0 0 C 26 

0 0 C 33 0 C 35 0 
[C ]   
0 0 0 C 44 0 C 46 
0 0 C 53 0 C 55 0 
 
0 0 0 00 C 66 

Nếu vế phải của 7.2 bằng không, tức F(t) = 0, ta gặp trường hợp t{u lắc tự do trên
nước.
7.3. NHỮNG CÔNG THỨC KINH NGHIỆM XÁC ĐỊNH CHU KỲ DAO ĐỘNG TÀU
TRÊN NƯỚC TĨNH
Công thức tính momen qu|n tính Ix.

233
Chương 7: Lắc tàu trên nước

 g y  1g  i
Pi
Ix  2
i  ( zi  KG) 2  x
(7.3)
trong đó Pi - trọng lượng của vật thứ i,
yi , zi - trọng t}m của vật thứ i,
KG - trọng t}m t{u so với mặt chuẩn qua ki,
ix - momen qu|n tính khối lượng của vật thứ i.
Với sai sót không qu| lớn khi tính có thể dùng công thức do Dauer đề nghị:
1 D
Ix  . .( B 2  4. KG 2 )
12 g (7.4)
Công thức do Shymanski |p dụng cho t{u gần dạng hình khối paraboloid:

D  B 2 . CW 2 H 2 
Ix  .  
g  11,4. CB 12 
(7.5)
Trong đó B - chiều rộng t{u, CB - hệ số đầy thể tích th}n t{u, CW - hệ số đầy dường
nước.
Trong nhiều trường hợp công thức tính Ix + Ix có thể viết th{nh:
D 2
Ix  m44  Ix  Ix  . rx
g (7.6)
B
rx  c.
trong đó 2 , hệ số c nằm trong phạm vi từ 0,71 đến 0,87.
Công thức tính momen qu|n tính Iy.
D 2
Iy  0,07. CB. .L
g (7.7)
Công thức gần đúng x|c định chu kỳ lắc
Lắc đứng:

234
Phần thứ hai: Các tính năng tàu

D / g  m33 2m 2.L.B.d .C B 2.C B .d

T3  2 .  2 .  2  2
 . Aw  . Aw g.L.B.C B g.CW
(7.8)
Nếu nhận gi| trị trung bình của CB/CW  0,75, công thức tính T của dao động số 3
T3  2,5 T
sẽ l{: (7.9)
Chu kỳ lắc dọc :

I y  m55 2 Iy
T5  2 .  2  2,4 T
D. GM L D. GM L (7.10)
Chu kỳ lắc ngang:

I x  m44 rx
T4  2 . 2 .
D. GM t = g. GM t
(4.11)
Nếu coi rằng g  , phương trình cuối sẽ mang dạng:
C. B
T4 
GM t (7.12)

trong công thức cuối, GM t l{ chiều cao t}m ổn định ban đầu, C - hệ số kinh nghiệm
rút ra từ thực tế. Hệ số C có thể tính từ công thức kinh nghiệm tùy thuộc v{o chiều rộng
B, chiều cao H của t{u:

H2
C  (0,6  0,7) * 1  2
B (7.13)

KG 2
C  0,58 * 1 
H2 (7.14)
Từ t{i liệu thống kê có thể thấy, C nằm trong phạm vi sau đ}y.
T{u chở kh|ch 0,75  0,85
T{u chở h{ng 0,70  0,82

235
Chương 7: Lắc tàu trên nước

T{u đ|nh c| 0,76  0,80

Chu kỳ lắc ngang t{u T4 có thể ghi nhận từ kết quả thống kê:
T{u kh|ch lớn với D > 20.000T 16  28 s,
T{u kh|ch với D = 8000T đến 10.000T 13  15s,
Tàu h{ng ở trạng th|i chở đủ h{ng 9  14s,
T{u h{ng ở chế độ dằn 7  10s,
Tàu cá, tàu kéo 5  8s,
T{u chạy sông 3,5  6s
7.4. CÁC BIỆN PHÁP GIẢM LẮC
Giảm lắc t{u, hay chính x|c hơn để hạn chế lắc t{u, ngay trong giai đoạn thiết kế
cần chọn thông số vỏ t{u phù hợp, hình d|ng vỏ đảm bảo cho t{u có tính đi biển tốt.
Trong số c|c thông số đặc trưng cho lắc t{u, chiều cao t}m nghiêng GM v{ chu kỳ lắc
ngang T có ý nghĩa đặc biệt. Chiều cao GM lớn lợi cho tính ổn định song l{m cho chu
kỳ lắc của t{u bị giảm, ngược lại GM thấp có khả năng kéo d{i hơn chu kỳ lắc ngang. Tuy
nhiên trong thực tế để đảm bảo ổn định t{u, gi| trị GM không thể g|n tùy ý. Biện ph|p
thay đổi GM nhằm tăng chu kỳ lắc vì vậy chỉ sử dụng trong một giới hạn nhất định.
Thực hiện giảm lắc t{u bằng những thiết bị đặc biệt gọi l{ thiết bị giảm lắc. Chỉ
trong vòng 100 năm, từ cuối thế kỷ XIX đến những năm năm mươi s|u mươi thế kỷ n{y
c|c nh{ đóng t{u đ~ đề xuất hơn 400 hệ thống giảm lắc, hơn 300 bằng s|ng chế, ph|t
minh được xét v{ cấp cho c|c nh{ s|ng tạo trong cùng lĩnh vực.
Nguyên tắc l{m việc của mọi thiết bị giảm lắc t{u l{ tạo ra momen nghiêng ngược
dấu với momen nghiêng cưỡng bức t{u lắc. C|c thiết bị thường l{m nhiệm vụ giảm biên
độ lắc, vận tốc lắc v{ gia tốc lắc. Số liệu thống kê sau đ}y trình b{y gi| trị tương ứng đo
trên t{u không trang bị thiết bị giảm lắc v{ t{u có trang thiết bị giảm lắc.
Bảng 7.1. Chu kỳ lắc v{ biên độ lắc t{u đo trên t{u thật
Chu kỳ lắc (s) Biên độ (Độ)
Kiểu t{u
Lắc ngang Lắc dọc Lắc ngang Lắc dọc
T{u chở h{ng khô 7-12 4-6 3-11 1-3
236
Phần thứ hai: Các tính năng tàu

T{u kh|ch, đến 10000T 10-15 5-7 5-17 1-4

T{u kh|ch lớn 20-28 10-14 20-60 5-15
T{u đ|nh c| 6-8 3-4 2-5 0,5-1
T{u cỡ nhỏ 3-4 2-3 1-3 0,5-1
T{u chở m|y bay 14-18 7-9 10-25 2,5-6
T{u tuần tiểu 6-8 3-4 3-5 0,5-1
Bảng 7.2. Biên độ lắc cho phép đối với t{u có trang bị thiết bị giảm lắc

Chu kỳ lắc (s) Biên độ lắc (độ)

Kiểu t{u
Lắc ngang (độ) Lắc đứng (m)
T{u chở h{ng khô 1-2 0,5-1
T{u kh|ch, đến 10000T 1-2 0,6-1,25
T{u kh|ch lớn 2 2,5-5
T{u đ|nh c| 1 0,25-0,6
T{u cỡ nhỏ 0,5 -1 0,1 - 0,25
T{u chở m|y bay 1 -2 0,6 -1,6
T{u tuần tiểu 0,5 -1 0,25 -0,4
Phương trình lắc ngang t{u trên sóng, viết cho trường hợp t{u không trang bị
thiết bị l|i có dạng như đ~ trình b{y tại phần trước:

( Ix  m44 )  N  D.GM t .  D.GM t o sin(t) (7.15)

Trên t{u có trang bị thiết bị giảm lắc, ngo{i những mômen t|c động nghiêng t{u
còn có mômen nghiêng do thiết bị n{y tạo ra Mst. Giả sử rằng thiết bị giảm lắc n{y l{m
việc với hiệu quả cao nhất trong điều kiện cộng hưởng của lắc ngang, khi đó   R . Giá
trị mômen nghiêng n{y có thể viết dưới dạng:
Mst   M sin Rt (7.16)

trong đó: M- biên độ mômen nghiêng của thiết bị giảm lắc.

Phương trình vi ph}n miêu tả lắc trong điều kiện t{u có trang bị thiết bị giảm lắc
giờ đ}y có thể viết như sau:
M
( Ix  m44 )  N  D.GM t .  D.GM t (  o  )sin( t) (7.17)
D.GM t

237
Chương 7: Lắc tàu trên nước

Mômen giảm lắc trong điều kiện thực tế có thể coi l{ h{m của góc lắc, cùng tốc độ
v{ gia tốc của nó: Mst  A  B  C (7.18)

Thay c|c hệ số A, B, C trong phương trình trên v{o phương trình vi ph}n lắc ngang
kết quả có thể nhận được:
2 2
  2      ko o sin t (7.19)

2 N  B D.GM  A
trong đó: 2  ; 2 
Ix  m44  C I x  m44  C

Vì rằng dao động tự do bị giảm nhanh trong nước, dao động cưỡng bức m{ t{u
thực hiện sẽ mang gi| trị:   st sin(t  st ) (7.20)

trong đó: biên độ lắc ngang sẽ l{:

D.GM

I x  m44  C o
 st  (7.21)
( 2   )2  42 2

2 
v{ pha dao động tính bằng: tg st  (7.22)
2  2

Ph}n tích c|c công thức cuối có thể nhận xét rằng để giảm biên độ lắc cho t{u với:
D = const; GM  const , nhất thiết phải thay đổi mômen ổn định, thay đổi vận tốc lắc nhất
thiết phải tăng hệ số lực cản  / . Tăng hệ số  có t|c dụng đẩy nhanh tốc độ h~m lắc
khi t{u đang chịu t|c động của sóng biển ở cường độ không đổi. Để thay đổi gia tốc lắc
nhất thiết phải thay đổi th{nh phần lực qu|n tính.
Để có thể đồng thời tăng c|c gi| trị vừa nêu thiết bị giảm lắc phải l{m cho t{u thỏa
m~n điều kiện:
D.GM Ix  m44 N
  (7.23)
D.GM  A Ix  m44  C N  B

Trong thực tế sử dụng chúng ta thường gặp c|c loại thiết bị sau đ}y:
1) Vây giảm lắc;
238
Phần thứ hai: Các tính năng tàu

2) Bánh lái hông;

3) Thùng chủ động;
4) Thùng thụ động;
5) Con quay giảm lắc.
7.4.1. Vây giảm lắc
V}y giảm lắc hoặc còn gọi l{ ki hông (bilge keel) được dùng phổ biến. Kết cấu ki
hông hết sức đơn giản. V}y giảm lắc được đặt tại vùng giữa t{u. Nó l{ phương tiện giảm
lắc thụ động, có khả năng tạo ra momen cản bổ sung khi t{u lắc, l{m tăng momen lượng
nước kèm v{ do đó có khả năng kéo d{i chu kỳ lắc.
Thông thường tổng diện tích v}y giảm lắc, tính cho cả hai bên mạn, từ 3% đến 6%
diện tích LxB của t{u. Chiều rộng ki hông nằm trong phạm vi 0,3m đến 1,0m, tùy thuộc độ
lớn của chiều rộng t{u. Khi t{u lắc ngang, có mặt ki hông l{m tăng sức cản chuyển động
lắc nhờ tạo sức cản tạo sóng v{ cản xo|y trong dòng chảy ngang ki. Với c|ch l{m việc
như vậy, độ lớn sức cản lắc ngang không phụ thuộc v{o vận tốc tiến của t{u. Trong nhiều
trường hợp, t|c dụng của ki hông khi t{u tiến với với tốc lớn sẽ không cao.

Hình 7.2. Bố trí vây giảm lắc

239
Chương 7: Lắc tàu trên nước

Có thể chọn tỷ lệ giữa chiều rộng ki v{ chiều rộng t{u nằm trong giới hạn 0,03 đến
0,05. Chiều d{i ki hông so với chiều d{i t{u không qu| giới hạn 0,25 - 0,60. Với ki rộng
0,3 đến 0,4m thường l{m từ tấm. Ki rộng hơn, từ 0,5m đến 0,6m người ta thường h{n
thêm tại mép tự do thép tròn hoặc nửa tròn. Ki chiều rộng trên 0,6m nên l{m dưới dạng
profil c|nh, trong lòng cần đặt những nẹp gia cứng. C|c hình 7.2 trên trình b{y c|c mẫu
kết cấu ki hông v{ c|ch bố trí chúng bên hông t{u.
Biên độ lắc của t{u có gắn ki hông có thể giảm 20 - 30%, thậm chí đến 50%.
Hình 7.3 giới thiệu t{u lắp v}y giảm lắc kiểu trên.

Hình 7.3
7.4.2. Bánh lái hông (controllable fins)
Bánh lái hông gồm hệ thống hai b|nh l|i dạng tho|t nước đặt trong th}n t{u. Khi
hoạt động hệ thống l|i được đưa ra ngo{i vỏ ở vùng hông, quay trở quanh trục theo hệ
thống điều khiển tự động. Thiết bị dạng n{y được đưa v{o t{u từ 1889 theo s|ng kiến của
John Thornycroft một người Anh thích nghề h{ng hải, song thiết bị thực sự ph|t huy tác
dụng khi h~ng Motora của Nhật v{o cuộc.
Hệ thống l|i hông sử dụng năng lượng do t{u cấp để hoạt động.
Hệ thống b|nh l|i hông có thể giảm biên độ lắc từ hai đến ba lần.

240
Phần thứ hai: Các tính năng tàu

B|nh l|i hông thường được chế tạo theo kích thước chuẩn sau. Chiều dầy tương đối
0,12 đến 0,22 còn chiều d{i tương đối 2,2 - 2,4. B|nh l|i hông thuộc hệ thống giảm lắc chủ
động. Khi hoạt động hai b|nh l|i tr|i v{ phải đều tạo lực n}ng trên c|nh. C|c lực n{y tạo
momen quay so với t}m lắc, có nhiệm vụ cản momen nghiêng t{u đang t|c động.
Hệ thống b|nh l|i hông có thể giảm biên độ lắc từ hai đến ba lần. Bánh lái hông
thường được bố trí trên t{u có yêu cầu cao về tính êm (t{u nghiện cứu biển, t{u kh|ch cớ
lớn, t{u chiến), hình 7.5 giới thiệu nguyên lý l{m việc của b|nh l|i hông.

Hình 7.4. Bố trí bánh lái hông giảm lắc

Hình 7.5. Nguyên lý làm việc của bánh lái hông

7.4.3. Hệ thống thùng chủ động
Hệ thống thùng chủ động gồm hai thùng chất lỏng nằm ở hai mạn t{u. Chất lỏng
giữa hai thùng chuyển chỗ cho nhau qua hệ thống bơm c|nh quạt. Bơm được điều khiển

241
Chương 7: Lắc tàu trên nước

tự động, chuyển nước từ mạn tr|i sang phải hoặc ngược lại nhằm tạo ra momen nghiêng
chống lại momen ngoại lực. Hệ thống thùng chủ động cho phép người dùng điều chỉnh
độ nghiêng ngang của t{u khi t{u đứng trên nước tĩnh. Hình 7.6 giới thiệu thùng giảm lắc
của h~ng Siemens.
Hệ thống thùng chủ động sử dụng năng lượng do t{u cấp trong c|c hoạt động
của mình.

Hình 7.6. Bố trí thùng giảm lắc chủ động của hãng Siemens
7.4.4. Hệ thống thùng thụ động
Hệ thống thùng thụ động được chế tạo dưới hai dạng: kín hoặc hở. Trong dạng kín
c|c thùng đặt hai bên mạn nối với nhau qua hệ thống ống, qua c|c van điều tiết. Trong
dạng hở không có hệ thống ống nối liền hai mạn, chất lỏng ở két mạn thống với nước
ngo{i mạn qua c|c lỗ nằm ở đ|y két. Thùng của Frahm trong nhóm antirolling tanks,
thường l{m dạng chữ U, bố trí phía trên trọng t}m t{u, nguyên lý l{m việc của thùng mô
tả trên hình 7.7 trang sau.
Năng lượng cho c|c thùng thụ động được t{u đang lắc cung cấp, l{m giảm lắc t{u.
Tại trạng th|i tĩnh, t{u không có khả năng cung cấp năng lượng để dịch chuyển nước
trong v{ ngo{i két, thiết bị thụ động không l{m việc.
Thiết kế thùng thụ động phải đảm bảo để tần số lắc riêng của nước trong trùng
bằng tần số lắc của t{u trên nước tĩnh, còn độ lệch pha giữa chúng phải đạt /2.
Nhược điểm của hệ thống thụ động l{ hoạt động không hiệu quả trong điều kiện
t{u lắc trên sóng không điều hòa v{ có ảnh hưởng xấu đến ổn định t{u trong điều kiện

242
Phần thứ hai: Các tính năng tàu

tần số lắc của t{u v{ của c|c thùng không gần nhau. Trong những trường hợp xấu như
vừa nhắc biên độ lắc của t{u bị tăng lên.

Hình 7.7
7.4.5. Con quay giảm lắc (Gyrostabilizer)
Con quay giảm lắc tương ứng trong tiếng Anh Gyrostabilizer, l{m việc trên nguyên
tắc con quay. Giảm lắc dạng con quay l{m việc mang tính thụ động, khi tạo ra momen
ngược dấu với momen nghiêng t{u như một phản ứng với momen n{y, con quay chủ
động được điều khiển , gọi l{ con quay l|i (pilot gyro). Loại n{y được dùng cả trên t{u
nhỏ v{ t{u lớn. Sơ đồ bố trí con quay được minh họa tại hình 7.8.

243
Chương 7: Lắc tàu trên nước

Hình 7.8. Con quay giảm lắc

Con quay do h~ng Sperry đ~ tung ra thị trường những con quay từ cỡ bé nhất dùng
cho thuyền buồm đến cỡ lớn dùng trên t{u hiện đại. Con quay dùng cho t{u chở m|y bay,
cỡ 10.000t có đặc tính đ|ng để ý. Trọng lượng roto 344t; đường kính roto d= 4m, momen
chống lắc ngang M = 1800 tm. To{n bộ trang thiết bị con quay khi lắp lên t{u gần 700t,
thể tích cần cho phòng con quay 1900 m3.
Những con quay kích thước nhỏ gọn, gi| th{nh vừa phải đang chiếm thị trường
trong c|c loại t{u đang hoạt động.

Câu hỏi ôn tập chương 7

1. Các dạng lắc và ảnh hưởng của lắc đến sự hoạt động của tàu.
2. Các công thức gần đúng xác định chu kỳ lắc của tàu trên nước tĩnh.
3. Các biện pháp giảm lắc.

244