Giao Trinh Van Tai Hang Hoa Quoc Te Nghe Logistics T25u2eOFp3hhLk0 013513 PDF

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I
GIÁO TRÌNH
VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ
NGHỀ: LOGISTICS
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
(Ban hành kèm theo Quyết định số.....QĐ/ ngày......tháng........năm....của
...........)
Hải Phòng – Năm 2018

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được
phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh
thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.
1
LỜI NÓI ĐẦU
Mô đun “Vận tải hàng hóa quốc tế” là một mô đun chuyên ngành được
giảng dạy trong nghề Logistics thuộc khoa Kinh tế trường Cao đẳng Hàng hải I.
Giáo trình “Vận tải hàng hóa quốc tế” được biên soạn nhằm phục vụ cho
công tác giảng dạy và học tập của giảng viên và sinh viên khoa Kinh tế thuộc nghề
Logistics.
Giáo trình được biên soạn mới là sự cố gắng của nhóm tác giả và sự đóng
góp ý kiến của các bạn đồng nghiệp, song cũng khó tránh khỏi những sai sót trong
soạn, in ấn. Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn những đóng góp nhiệt tình của
các đồng nghiệp trong Khoa Kinh tế - Trường Cao đẳng Hàng Hải I và rất mong
nhận được sự góp ý và nhận xét của bạn đọc để giáo trình hoàn thiện hơn.
Trân trọng cám ơn./.
Hải phòng, tháng 12 năm 2018
Nhóm biên soạn
1. Chủ biên: ThS. Lê Thị Bình Nguyên
2. ThS. Lăng Hoàng Vân
2
MỤC LỤC
Trang
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN ...................................................................................... 1
LỜI NÓI ĐẦU .......................................................................................................... 2
MỤC LỤC ................................................................................................................. 3
Bảng danh mục ký hiệu, từ viết tắt, thuật ngữ chuyên ngành ................................... 4
Danh mục biểu đồ và đồ thị ...................................................................................... 5
GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN .......................................................................................... 6
Bài 1. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG ĐƯỜNG SẮT ......................... 7
CÂU HỎI ÔN TẬP ................................................................................................. 15
Bài 2. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG Ô TÔ ..................................... 16
CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP ÔN TẬP .......................................................................... 21
Bài 3. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG ĐƯỜNG BIỂN...................... 22
Bài 4. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG ................ 41
Bài 5. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG CONTAINER ....................... 61
Bài 6. VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ ............................................... 66
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................ 75
3
Bảng danh mục ký hiệu, từ viết tắt, thuật ngữ chuyên ngành
Ký hiệu, từ viết
tắt, thuật ngữ Giải thích
chuyên ngành
XNK Xuất nhập khẩu
4
Danh mục biểu đồ và đồ thị
TT Tên biểu đồ và đồ thị Trang
1 Hình 1.1.
2
3
5
GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN
Tên mô đun:VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ

Mã mô đun: MĐ 6340113.21
Vị trí, tính chất của mô đun
- Vị trí: Mô đun Vận tải hàng hóa quốc tế nằm trong nhóm kiến thức chuyên
môn, bố trí sau các mô đun, mô đun cơ sở và sau mô đun Giao nhận hàng hóa;
- Tính chất: Là mô đun chuyên môn, học lý thuyết kết hợp với thực hành;
- Ý nghĩa và vai trò của mô đun: Là cơ sở để học các môn chuyên môn của
nghề.
Mục tiêu mô đun
- Về kiến thức: Trình bày được những kiến thức trong công tác tổ chức vận tải
hàng hóa quốc tế bằng đường sắt, đường bộ, đường biển, đường hàng không và các
phương thức vận tải quốc tế; Trình bày được ưu thế của các loại hình chuyên chở
hàng hóa xuất nhập khẩu;
- Về kỹ năng: Xác định được trách nhiệm của từng bên tham gia trong vận tải
hàng hóa xuất nhập khẩu; Lựa chọn được phương án tổ chức, giao nhận hàng trong
chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng đường sắt, đường bộ, đường biển và
đường hàng không; Giải quyết các sự việc trong quá trình vận tải hàng hóa xuất
nhập khẩu;
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Làm việc độc lập hoặc làm việc theo
nhóm, giải quyết công việc, vấn đề phức tạp trong điều kiện làm việc thay đổi;
Hướng dẫn, giám sát những người khác thực hiện nhiệm vụ xác định; chịu trách
nhiệm cá nhân và trách nhiệm đối với nhóm; Đánh giá chất lượng công việc sau
khi hoàn thành và kết quả thực hiện của các thành viên trong nhóm.
Nội dung mô đun
6
Bài 1. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG ĐƯỜNG SẮT
Mã bài: MĐ.6340113.21.01
Giới thiệu
Bất cứ một quốc gia nào, vận tải đường sắt đều giữ vai trò quan trọng và là
bộ phận hữu cơ trong đời sống kinh tế, văn hóa và xã hội. Mở rộng ra ngoài phạm
vi của một quốc gia, vận tải đường sắt còn là mạch máu giao thông chính giữa các
nước. Liên vận đường sắt quốc tế sẽ đóng vai trò quan trong đáp ứng nhu cầu đi lại
của con người, nhu cầu lưu thông hàng hóa từ Đông sang Tây, từ Âu sang Á, đưa
các dân tộc xích lại gần nhau, trao đổi và tạo điều kiện cho nhau cùng phát triển.
Mục tiêu
- Về kiến thức: Trình bày được vị trí, đặc điểm của vận tải đường sắt; các hệ
thống vận tải đường sắt trên thế giới; trình bày được những kiến thức liên quan đến
vận tải hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt;
- Về kỹ năng: Xác định được điều kiện gửi hàng; phương pháp gửi hàng; kỳ
hạn chuyên chở bằng đường sắt;
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Có thái độ nghiêm túc trong học tập;
Cẩn thận, tỉ mỉ, chính xác trong học tập; Có ý thức tự học, tự nghiên cứu tài liệu.
Nội dung chính
1. Vị trí, đặc điểm của vận tải đường sắt
1.1 Lịch sử phát triển của vận tải đường sắt
Vận tải đường sắt có một lịch sử phát triển lâu dài. Lúc mới ra đời, đường
ray được làm bằng gỗ và do ngựa kéo. Đường ray bằng gỗ xuất hiện lần đầu tiên
tại Newcastle (Anh), năm 1676 đã xuất hiện đường ray bằng kim loại do
Risarâynôn chế tạo. Năm 1804, J. Stephenson đã sáng chế ra đầu máy hơi nước
đầu tiên trên thế giới. Năm 1825, đoàn tàu do do đầu máy hơi nước kéo lần đầu đã
chạy tại Anh, sau đó tại Mỹ năm 1830, tại Pháp năm 1832, tại Nga năm 1834 ...
Hiện nay khoảng 120 nước trên thế giới đã có đường sắt với tổng chiều dài trên 2
triệu km.
Một số nước có chiều dài (km) đường sắt lớn trên thế giới là: Mỹ 348.000;
Nga 136.000;Canada 70.851, Ấn Độ 62.545, Australia 40.322, Trung Quốc
40.000, CHLB Đức 40.000, Argentina 39.546, Pháp 35.620, Italia 35.000, Nhật
Bản 27.268, Ba Lan 27.000 ...
7
1.2 Vị trí, đặc điểm của vận tải đường sắt
Vận tải đường sắt đóng vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.
Tầm quan trọng của vận tải đường sắt tuỳ thuộc vào vị trí địa lý của từng nước.
Đối với những nước không có biển thì đường sắt đóng vai trò quan trọng nhất
trong tất cả các phương thức vận tải.Vận tải đường sắt chiếm 41% khối lượng
hàng hoá vận tải của Mỹ, 62,3% khối lượng hàng hoá vận tải chuyẻn của các
nước SNG ... Đường sắt Ấn Độ vận chuyển 11 triệu hành khách và 1,4 triệu tấn
hàng hoá mỗi ngày ...
Vận tải đường sắt có một số ưu điểm cơ bản:
- Năng lực vận chuyển lớn.
- Tốc độ vận chuyển và tốc độ đưa hàng cao.
- Thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá.
- Vận tải đường sắt có khả năng thực hiện quanh năm, an toàn, liên tục, ổn
định và đúng giờ.
- Giá thành của vận tải đường sắt thấp và đặc biệt giảm nhiều khi vận
chuyển trên cự lý lớn (đường dài)
Những điểm hạn chế của vận tải đường sắt là :
- Chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường cao
- Tính chất linh hoạt, cơ động kém
Đường sắt cao tốc:
Hiện nay nhiều nước trên thế giới đã và đang xây dựng đường sắt cao tốc.
Đường sắt cao tốc là hệ thống giao thông đường sắt mới, được xây dựng trên cơ
sở áp dụng các tiến bộ khoa học - kỹ thuật, đảm bảo cho tàu chạy an toàn với tốc
độ cao. Tốc độ của những con tàu chạy trên đường cao tốc đạt từ 200 đến 300
km/giờ.
Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm: năng lược vận chuyển lớn, tốc độ cao,
an toàn, đúng giờ giấc, không ây ô nhiễm, năng lượng tiêu hao thấp…
Về năng lực vận chuyển: Năng lực vận chuyển của đường sắt cao tốc gấp 10
lần máy bay, gấp 5 lần đường bộ cao tốc mà giá thành chỉ bằng 1/5 đường không
và bằng 1/2 đường bộ cao tốc.Về tiêu hao năng lượng: nếu lấy đường sắt thông
thương làm đơn vị so sánh với hệ số 1,0 thì máy bay là 9,8 lần, ô tô 4 chỗ là 8,8 lần
và đường sắt cao tốc chỉ 1,3 lần. Nhiều nước trên thế giới đã và dang xây dựng
đường sắt cao tốc như: Mỹ, Pháp, Đức, Anh, Nhật, Thuỵ Sĩ, Italia, Ấn Độ, Hàn
Quốc; Malaysia….
2. Các hệ thống vận tải đường sắt quốc tế trên thế giới
2.1 Hệ thống vận tải đường sắt theo công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa
bằng đường sắt
Nguồn luật điều chỉnh:
Công ước quốc tế về chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt Công ước quốc tế
về chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt (Convention International Concernant la
Transport de Marchandises par Chemins de Fer- CIM): ký kết ngày 14/10/1890 tại
Bern.
Công ước bổ sung công ước quốc tế chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt
(COTIF- Convention Relativ aux Transport Interationaux Feroviaires) ký kết năm
1980. Mở rộng cho các nước Bắc Phi, Trung Cận Đông, Ấn Độ, Nhật bản…
8
Có hiệu lực từ ngày 01/05/1985
Áp dụng cho vận tải đi suốt giữa các nước tham gia bằng một chứng từ vận
tải và trên một hệ thống luật lệ.
Hiệp định liên vận hàng hoá được sắt quốc tế (International Convention on
Carriage of Goods bay Rail – MGS)
Ký kết năm 1951 tại Budapest (Hungary) giữa các nước Đông âu.
Có hiệu lực từ 01/11/1951.
Năm 1953 đổi tên thành SMGS.
Năm 1956 mở rộng cho Trung Quốc, Triều Tiên, Mông Cổ và Việt Nam
tham gia.
Sửa đổi tháng 11 năm 1997.
2.2 Hệ thống vận tải đường sắt theo Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt
quốc tế (SMGS)
2.2.1. Phạm vi áp dụng
Liên vận quốc tế đi suốt bằng đường sắt giữa các nước tham gia công ước.
Liên vận quốc tế đi suốt bằng đường sắt từ một nước tham gia công ước,
quá cảnh qua những nước tham gia công ước đến những nước khác và ngược lại.
2.2.2. Hàng hoá vận chuyển
SMGS quy định 4 nhóm
a. Những vật phẩm không được phép chuyên chở:
Vật phẩm bị một trong những nước thành viên cấm chuyên chở
Vật phẩm là độc quyền chuyên chở của ngành bưu điện
Bom, đạn, súng săn, súng thể thao, chất nổ, dễ cháy
Hàng gửi lẻ có trọng lượng 1 kiện dưới 10 kg, thể thích nhỏ hơn 0,1m3
Hàng có trọng lượng 1 kiện trên 1,5 tấn, chở trong toa xe có mui không mở
được, có chuyển tải.
Hàng có trọng lượng một kiện dưới 100 kg chở trên toa xe không có mui, có
chuyển tải.
Hàng hoá chỉ được chuyên chở khi có sự thoả thuận giữa các đường sắt tham
gia:
Hàng hoá nặng trên 60 tấn/kiện. Rumani: giới hạn là 30 tấn.
VN, giới hạn là 20 tấn.
Hàng có chiều dài hơn 18m. VN: giới hạn là 12 m
Hàng quá khổ giới hạn.
Hàng chuyên chở bằng toa xe mặt võng trong liên vận có chuyển tải
Hàng lỏng chuyên chở trong các toa xitec chuyên dùng trong liên vận có
chuyển tải.
Tất cả hàng ở thể lỏng đựng trong toa xitéc chuyên chở đến Việt Nam.
c. Hàng hoá chuyên chở theo điều kiện đặc biệt:
Hàng nguy hiểm.
Linh cữu, thi hài.
Hàng hoá có người áp tải.
Hàng hoá mau hỏng.
Hàng có giá đỡ.
Toa xe nặng, rỗng, không phải của đường sắt.
9
Hàng trong các kiện vận tải.
d. Hàng hoá chuyên chở theo điều kiện bình thường: các loại hàng hoá
không thuộc các nhóm đã trên.
2.2.3. Trách nhiệm của người chuyên chở
Thời hạn trách nhiệm: Người chuyên chở đường sắt chịu trách nhiệm đối với
hàng hóa kể từ khi nhận tại ga đi cho đến khi giao xong hàng tại ga đến.
Trong trường hợp hàng hóa được gửi tiếp đến một nước không tham gia SMGS thì
trách nhiệm của đường sắt chấm dứt sau khi làm xong thủ tục giao hàng theo hiệp
định khác hoặc theo thể lệ vận chuyển của nước đến.
3. Chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế (SMGS)
3.1. Khái niệm về liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế
Việt Nam có thể sử dụng đường sắt liên vận quốc tế để chuyên chở hàng hóa
xuất nhập khẩu đến hoặc từ các nước thành viên của hiệp định hoặc chuyên chở
quá cảnh qua đường sắt của các nước thành viên để chuyển tiếp đến các nước khác
như: Hy Lạp, Phần Lan, Thổ Nhĩ Kỳ...
3.2. Điều kiện gửi hàng; Phương pháp gửi hàng; vận đơn liên vận quốc tế
3.2.1.Điều kiện gửi hàng
3.2.2. Phương pháp gửi hàng
- Gửi hàng lẻ: Hàng gửi theo 1 giấy gửi hàng, trọng lượng dưới 5000kg,
không phải dùng toa xe riêng.
- Gửi hàng nguyên toa: hàng chở bằng cả toa xe theo một giấy gửi hàng.
2.2.3. Vận đơn liên vận quốc tế: Giấy gửi hàng
+ Khái niệm: Là chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt được phát
hành dưới dạng không lưu thông được.
+ Chức năng: Là biên lai nhận hàng để chở; Là bằng chứng của hợp đồng
chuyên chở được ký kết giữa chủ hàng và đường sắt.
+ Hình thức:
Đối với gửi hàng chậm: chữ đen trên nền trắng
Đối với gửi hàng nhanh: có đường viền màu đỏ rộng 1cm ở rìa trên và rìa
dưới.
+ Lập và phân phối Giấy gửi hàng:
Trách nhiệm lập giấy gửi hàng: Người gửi 1 bộ giấy gửi hàng gồm 5 bản:
Bản gốc số 1 “Giấy gửi hàng”: dành cho người nhận hàng. Ga gửi đóng dấu
và gửi kèm theo hàng tới ga đến. Được giao cho
người nhận cùng hàng hoá. Là bằng chứng cho hợp đồng vận chuyển được
ký kết.
Bản 2 “Giấy theo hàng”: Dành cho ga đến. Đi kèm theo hàng hoá và được
lưu lại tại ga đến. Mỗi đường sắt tham gia (đến và quá cảnh) được cấp 1 bản số 2.
Bản số 3- Bản sao giấy gửi hàng: giao lại cho người gửi hàng sau khi hàng
đã xếp xong tại ga gửi. Là bằng chứng của việc người gửi đã giao hàng cho đường
sắt và là bằng chứng cho hợp đồng vận tải đã ký kết.
Bản 4 – “Giấy giao hàng”: đi theo hàng đến ga đến. Người nhận khi nhận
hàng ký vào và lưu tại ga đến. Là bằng chứng của việc hàng đã giao xong cho
người nhận.
10
Bản 5 – “Giấy báo tin hàng đến”: đi theo hàng tới ga đến và được gửi cho
chủ hàng để báo tin hàng đến.
Các bản bổ sung: 2 bản cho đường sắt gửi, 1bản cho mỗi đường sắt quá cảnh
tham gia chuyên chở hàng hoá.
+ Quy trình:
Người gửi đưa hàng tới ga, điền đầy đủ thông tin và bộ “mẫu chứng từ” do
đường sắt cung cấp.
Giao hàng hoá cùng chứng từ cho người chuyên chở.
Người chuyên chở kiểm tra, điền thông tin dành cho người chuyên chở,
đóng dấu, ký tên.
Giao lại tờ số 3 cho người gửi hàng. Các tờ số 1,2,4,5 được gửi kèm theo
hàng hoá.
Khi hàng tới đường sắt gửi tờ số 5 cho người nhận thông báo về việc hàng
đã đến.
Người nhận sẽ cầm bản số 5 và các giấy tờ cần thiết trình cho người chuyên
chở.
Ký nhận vào bản số 4 và nhận hàng hoá cùng bản số 1 để làm các thủ tục
liên quan.
Nội dung Giấy gửi hàng: Gồm 2 phần:
Phần dành cho người gửi hàng:
Tên, địa chỉ của người gửi
Số hợp đồng
Tên ga gửi
Yêu cầu đặc biệt của người gửi hàng đối với việc vận chuyển hàng
hoá
Tên, địa chỉ của người nhận
Ga, biên giới mà hàng hoá đi qua
Tên đường sắt, ga đến.
Tên hàng, ký mã hiệu, số kiện, trọng lượng
Loại lô hàng: nguyên toa hay hàng lẻ
Loại bao bì
Kê khai giá trị hàng hoá
Các chứng từ kèm theo
Chữ ký.
Phần dành cho người chuyên chở:
Số lô hàng của giấy gửi hàng
Ghi chép về toa xe, niêm phong…
Ngày tháng nhận hàng, chữ ký, đóng dấu
Cước phí vận chuyển….
Các giấy tờ kèm theo:
Tùy quy định của hải quan nước gửi, nước quá cảnh và nước đến, hàng phải
được gửi kèm theo một số chứng từ:
Giấy phép nhập khẩu
Tờ khai hải quan
Chứng nhận kiểm dịch
11
Giấy chứng nhận phẩm chất
Bản kê khai chi tiết
Đường sắt chỉ chịu trách nhiệm kiểm tra số lượng giấy tờ, không chịu
trách nhiệm đối với nội dung của chúng.
3.3. Kỳ hạn chuyên chở; cước phí, tạp phí chuyên chở
3.3.1. Kỳ hạn chuyên chở
Là khoảng thời gian đường sắt chịu trách nhiệm đối với việc chuyên chở
hàng hoá được xác định trên cơ sở định mức được đường sắt quy định.
Kỳ hạn chuyên chở gồm:
Kỳ hạn gửi hàng: Là thời gian dành cho việc gửi hàng
Kỳ hạn vận chuyển: Là thời gian dành cho việc vận chuyển bằng đường sắt.
CHỞ NHANH CHỞ CHẬM
1. Hàng nguyên toa
- Kỳ hạn gửi: 1 ngày - Kỳ hạn gửi: 1 ngày
- Kỳ hạn vận chuyển: mỗi 320 km - Kỳ hạn vận chuyển: mỗi 200km hoặc
hoặc chưa đủ 320km tính là 1 ngày chưa đủ 200km tính là 1 ngày
Gửi theo tàu khách tốc hành: 420km
tính cước =1ngày
2. Hàng lẻ
- Kỳ hạn gửi: 1 ngày - Kỳ hạn gửi: 1 ngày
- Kỳ hạn vận chuyển: mỗi 200 km - Kỳ hạn vận chuyển: mỗi 150 km hoặc
hoặc chưa đủ 300km tính là 1 ngày chưa đủ 150km tính là 1 ngày
a. Hàng nguyên toa
Kỳ hạn gửi: 1 ngày
Kỳ hạn vận chuyển: mỗi 320 km hoặc chưa đủ 320km tính là 1 ngày
Gửi theo tàu khách tốc hành: 420km tính cước =1ngày
- Kỳ hạn gửi: 1 ngày
- Kỳ hạn vận chuyển: mỗi 200km hoặc chưa đủ 200km tính là 1 ngày
b. Hàng lẻ
3.3.2. Cước phí, tạp phí chuyên chở
Thành phần cước:
Chi phí cho việc vận chuyển hàng hóa
Chi phí cho việc đi tàu của người áp tải
Tạp phí: phí xếp dỡ, dồn toa, cân hàng, lưu kho bãi, bảo quản, phạt đọng toa
xe, container….
Các loại phí khác phát sinh trong quá trình vận chuyển hàng hóa.
Loại cước:
12
Cước hàng lẻ: Tính theo trọng lượng thực tế. Tối thiểu là 20kg. Trên 20 kg
thì phần lẻ nhỏ hơn 5kg tính là 5 kg.
Cước hàng nguyên toa: Tính cho cả toa theo trọng tải kỹ thuật cho phép.
Cước tính theo khoảng cách
Cước hàng quá khổ, quá nặng
Cước hàng đặc biệt: thi hài, toa lạnh, hàng trả lại (không có người nhận)…
Nguyên tắc tính cước:
Chủ gửi hàng trả cước chuyên chở trên đường sắt gửi tại ga đi.
Chủ nhận trả cước chuyên chở trên đường sắt nhận tại ga đến.
Cước quá cảnh sẽ thu toàn bộ hoặc một phần từ người gửi tại ga đi hoặc
người nhận tại ga đến tùy thỏa thuận giữa các bên .
Nếu chủ nhận từ chối nhận hàng thì người gửi phải thanh thoán cước và tiền
phạt.
Đồng tiền thanh toán tiền của nước mà tại đó việc trả tiền được thực hiện.
Nếu là đồng tiền khác thì phải quy đổi theo tỷ giá.
3.4. Bồi thường và khiếu kiện đối với đường sắt
Căn cứ vào hợp đồng chuyên chở, người gửi hoặc người nhận hàng có
quyền khiếu nại yêu cầu đường sắt bồi thường những hư hỏng, mất mát đối với
hàng hóa, giao hàng chậm hoặc lạm thu cước phí, tạp phí.
3.4.1.Thủ tục khiếu nại
Thông báo tổn thất:
- Tổn thất rõ rệt: ngay khi nhận hàng.
- Tổn thất không rõ rệt: 3 ngày sau khi hàng được giao.
- Mất hàng: ngay khi hàng được thừa nhận là mất.
Khởi kiện:
- Tổn thất bộ phận: 9 tháng kể từ ngày giao hàng
- Tổn thất toàn bộ: 9 tháng kể từ ngày thứ 30 sau khi kỳ hạn chuyên chở kết
thúc.
- Chậm giao hàng: 2 tháng kể từ ngày giao hàng.
- Đòi tiền lạm thu, đòi lại cước phí: 9 tháng kể từ ngày trả tiền lần cuối cùng
hoặc ngày giao hàng.
3.4.2. Bồi thường
a. Trách nhiệm của người chuyên chở.
Thời hạn trách nhiệm:
Người chuyên chở đường sắt chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi
nhận tại ga đi cho đến khi giao xong hàng tại ga đến.
Trong trường hợp hàng hóa được gửi tiếp đến một nước không tham gia
SMGS thì trách nhiệm của đường sắt chấm dứt sau khi làm xong thủ tục giao hàng
theo hiệp định khác hoặc theo thể lệ vận chuyển của nước đến.
b. Cơ sở trách nhiệm:
Đường sắt phải chịu trách nhiệm đối với:
Tổn thất
Mất mát: hàng không được giao trong vòng 30 ngày kể từ ngày kỳ hạn
chuyên chở kết thúc và ga đến xác nhận “Hàng không đến”
13
Hàng đến sau 30 ngày nhưng không muộn hơn 6 tháng thì chủ hàng phải
nhận hàng và hoàn trả lại toàn bộ số tiền đường sắt bồi thường.
Chậm giao hàng: là hàng được giao sau khi kỳ hạn chuyên chở kết thúc
Mất các chứng từ kèm theo giấy gửi hàng.
Miễn trách của đường sắt:
Bất khả kháng
Do tính chất tự nhiên, đặc biệt, nội tỳ, ẩn tỳ của hàng hóa.
Lỗi của chủ hàng (không tuân thủ các quy tắc hải quan, quy tắc hành
chính….)
Do việc sử dụng toa xe không mui để chuyên chở hàng hóa theo quy định
của đường sắt nước gửi
Do người áp tải của chủ hàng gây ra hoặc không thực hiện đúng hướng dẫn
quy định cho người áp tải.
Kê khai sai tên hàng hoặc chuyên chở hàng hóa cấm chở
Bao bì không đầy đủ
Hao hụt, hao mòn tự nhiên
Chủ hàng xếp hàng vào xe hoặc container không thích hợp cho việc chuyên
chở
Thiếu hụt trọng lượng, số lượng trong khi còn nguyên niêm phong…
Giới hạn trách nhiệm:
Đối với hư hỏng và mất mát:
Có kê khai: bồi thường theo giá trị kê khai
Không kê khai: bồi thường theo biên lai thanh toán.
Không có hóa đơn: theo giá trị hàng theo giám định quốc gia
Đường sắt phải hoàn lại cước phí, lệ phí và các chi phí khác nếu những chi
phí, lệ phí này chưa được tính vào giá hàng hóa.
c. Đối với chậm giao hàng:
Thời gian chậm giao Mức bồi thường
≤ 1/10 kỳ hạn chuyên chở 6% cước phí
1/10 KHCC ≤TGCGH≤ 2/10 KHCC 12 % cước phí
≥ 4/10 KHCC 30 % cước phí
Chú ý:
Nếu đã bồi thường cho tổn thất toàn bộ thì không phạt quá kỳ hạn.
Nếu chỉ tổn thất một phần thì tiền phạt chậm chỉ tính cho lô hàng không bị
mất.
Đối với hư hỏng hoặc giảm chất lượng do hàng đến chậm thì tiền phạt đén
chậm được tính vào với tiền bồi thường.
Tổng giới hạn trách nhiệm không vượt quá giá trị hàng hóa.
Chủ hàng mất quyền phạt chậm hàng nếu không nhận hàng trong vòng 1
ngày đêm sau khi đường sắt báo tin hàng đến ga và sẵn sàng để giao.
4. Chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt quốc tế theo hệ thống công ước CIM-
COTIF
14
4.1. Điều kiện chuyên chở
Quá trình chuyên chở là
4.2 Giấy gửi hàng; kỳ hạn chuyên chở; cước phí chuyên chở
a. Giấy gửi hàng
Giấy gửi hàng có nội dung sau:
b. Kỳ hạn chuyên chở
c. Cước phí chuyên chở
Để đánh giá mức độ
4.3. Khiếu nại và kiện tụng
CÂU HỎI ÔN TẬP
1. Phân tích vị trí và đặc điểm của vận tải đường sắt?
2. Tổ chức chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt Việt Nam.
3. Tổ chức chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt theo hiệp định SMGS?
4. Các hình thức chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt?
5. Ga đường sắt và ý nghĩa của ga đường sắt trong vận chuyển hàng hóa?
6. Thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của
người chuyên chở theo quy định của luật đường sắt Việt Nam và hiệp định SMGS
đối với hàng hóa?
7. Cước phí và quy định về cước phí trong vận chuyển hàng hóa bằng đường
sắt liên vận quốc tế?
8. Kỳ hạn gửi hàng, vận chuyển và giao hàng quy định trong luật đường sắt
Việt Nam và hiệp định SMGS?
9. “Giấy gửi hàng” bằng đường sắt và cách sử dụng?
Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập của bài
- Đánh giá về kiến thức: Tự luận
- Đánh giá về kỹ năng: Thực hành
15
Bài 2. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG Ô TÔ
Mã bài: MĐ.6340113.21.02
Giới thiệu
Vận tải hàng hóa bằng đường bộ - đường ô tô là hình thức vận tải linh hoạt
nhất so với các loại hình vận tải khác. Nội dung của bài 2 sẽ cung cấp cho người
học những kiến thức cơ bản về hình thức vận tải ô tô.
Mục tiêu
- Về kiến thức: Trình bày được đặc điểm, tác dụng cơ sở pháp lý của vận tải
bằng ô tô;
- Về kỹ năng: Xác định được trách nhiệm của người chuyên chở và trách
nhiệm chứng minh tổn thất khi chuyên chở;
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Có thái độ nghiêm túc trong học tập;
Cẩn thận, tỉ mỉ, chính xác trong học tập; Có ý thức tự học, tự nghiên cứu tài liệu.
Nội dung chính
1. Đặc điểm và tác dụng của vận tải bằng ô tô
1.1. Đặc điểm và tác dụng của vận tải bằng ô tô
1.1.1 Đặc điểm của vận tải ô tô
- Ưu điểm của vận tải ô tô
Vận tải bằng ô tô có tính linh hoạt và cơ động cao
Đây là ưu điểm nổi bật của vận tải bằng ô tô so với các phương tiện vận tải
khác là do:
+ Ô tô nhỏ, có khả năng hoạt động ở mọi nơi từ thành thị tới nông thôn, từ
miền xuôi tới miền ngược;
+ Vận tải bằng ô tô không bị lệ thuộc vào đường sá, bến bãi như ga, sân bay,
cảng biển như các phương tiện vận tải đường biển, đường sắt hay đường hàng
không. Vận tải ô tô không đòi hỏi có các quy trình kỹ thuật quá phức tạp như vận
tải hàng không. Ô tô có thể giao hàng tới tận nhà mà không gặp khó khăn gì;
+ Thủ tục vận tải hàng hóa bằng ô tô thường đơn giản do số lượng hàng hóa
chuyên chở từng chuyến nhỏ dễ kiểm tra, kiểm đếm khi giao nhận hàng. Ngươi
chuyên chở cũng như chủ hàng có khả năng kiểm soát hàng hóa trong quá trình
giao nhận mà ít sợ nhầm lẫn, vì thế thời gian giao nhận thường nhanh chóng và ít
tranh chấp.
Tốc độ vận chuyển của ô tô khá cao
Tốc độ vận tải của ô tô tuy nhỏ hơn so với vận tải đường hàng không nhưng
gần ngang bằng với vận tải đường sắt và lớn hơn nhiều so với vận tải đường biển
và vận tải đường sông. Về tốc độ thì ô tô đứng hàng thứ ba sau máy bay và tàu
hỏa. Song ô tô lại có ưu điểm lớn về giao nhận hàng hóa nhanh chóng, thực hiện
vận chuyển thẳng từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng.
Đầu tư xây dựng cơ sở vật chất của vận tải ô tô ít tốn kém
- Nhược điểm của vận tải ô tô
Cước vận tải bằng ô tô rất cao
Năng suất lao động trong vận tải ô tô thấp: Do sử dụng các máy móc thiết
bị còn ít, chủ yếu vẫn sử dụng lao động thô sơ, chỉ số mã lực trong vận tải bằng
đường ô tô rất cao. Vì thế năng suất lao động trong vận tải ô tô còn thấp.
16
Hạn chế về mặt chuyên chở: Do cước phí cao làm cho vận tải bằng ô tô
không thích hợp vận chuyển những hàng có giá trị thấp. Dẫn đến hạn chế đối với
việc chuyên chở những mặt hàng như nguyên nhiên liệu, bán thành phẩm giá trị
thấp.
Trọng tải và dung tích của ô tô nhỏ
Vận tải ô tô lệ thuộc nhiều vào các điều kiện thiên nhiên
1.1.2 Tác dụng của vận tải bằng ô tô
- Vận tải bằng ô tô được sử dụng để chuyên chở hàng hoá, đặc biệt là hàng
có khối lượng nhỏ, khoảng cách vận chuyển ngắn; vận chuyển hàng hoá từ kho tới
kho; vận tải bằng ô tô thường đảm nhận vận tải chuyển tiếp. Ô tô thường đóng vai
trò thu gom hàng hoá, chuyên chở hàng hoá từ kho tới các điểm vận tải để xếp lên
các phương tiện vận tải khác ở đầu đi và vận chuyển hàng hoá từ các phương tiện
vận tải khác đến nơi giao hàng cuối cùng. Vận tải ô tô đóng vai trò gom nhặt hàng
hoá và phân phối hàng hoá ở hai đầu cho các phương tiện vận tải đường biển,
đường sắt và đường hàng không.
- Vận tải bằng ô tô là cầu nối, liên kết các phương thức vận tải với nhau để
tạo thành một hành trình vận tải thống nhất trong vận tải đa phương thức. Trong
thực tế, không một phương thức vận tải nào có khả năng vận chuyển hàng hoá từ
nơi sản xuất tới nơi tiêu dùng một cách trực tiếp như vận tải bằng ô tô. Vận tải ô tô
còn đóng vai trò là cầu nối giữa các phương thức vận tải khác nhau.
- Vận tải ô tô là một ngành đầu tư đầy triển vọng, thu hút lực lượng lao động
lớn, có tác động đến mọi mặt đời sống và kinh tế của một nước.
1.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải bằng ô tô
1.2.1.Tuyến đường ô tô
Tuyến đường ô tô chính là các tuyến đường bộ. Tuyến đường ô tô tạo thành
mạng lưới đường ô tô dưới dạng ba chiều hoặc mạng nhện. Tổng chiều dài, chất
lượng và mật độc của đường ô tô của một nước phản ánh trình độ phát triển kinh tế
của nước đó.
1.2.2.Công cụ vân tải bằng ô tô
Công cụ vận tải bằng ô tô chính là ô tô.
2.Tổ chức chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường ô tô quốc tế
2.1. Cơ sở pháp lý của vận tải quốc tế bằng ô tô
Vận chuyển hàng hoá bằng ô tô quốc tế được điều chỉnh bằng các quy định
quốc gia và quốc tế. Với luật quốc gia, các nước đều ban hành Luật giao thông
đường bộ, hay ban hành các Thể lệ vận tải hàng hoá bằng đường ô tô quốc tế. Các
nước có biên giới chung thì thường có Hiệp định song phương về chuyên chở hàng
hoá bằng ô tô.
Trên phạm vi thế giới, nguồn luật quốc tế điều chỉnh các quan hệ liên quan
đến vận chuyển hàng hoá bằng đường ô tô quốc tế là Công ước về hợp đồng
chuyên chở hàng hoá quốc tế bằng đường ô tô – Công ước CMR (Convention
Relative au Contract de Transportation des Marchandisises par Route) hay theo
tiếng Anh là Convention on the Contract for the International Carriage of Goods
by Road) được ký kết ở Giơ-ne – vơ ngày 19 tháng 5 năm 1956 và bắt đầu có hiệu
lực từ ngày 02 tháng 7 năm 1961. Công ước CMR quy định những điều kiện thong
17
nhất về ký kết, thực hiện hợp đồng chuyên chở, về chứng từ vận tải và trách nhiệm
của người chuyên chở…
Một vấn đề quan trọng với chuyên chở hàng hoá bằng ô tô là vấn đề thủ tục
hải quan. Để tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải bằng ô tô giữa các nước, năm
1949, các nước Châu Âu đã ký Công ước Giơ-ne-vơ về hải quan, gọi là công ước
TIR. Đến năm 1959, công ước này đã được sử đổi và bổ sung. Công ước TIR đã
ban hành một loạt chứng từ hải quan đặc biệt là "Carnet TIR" (Carnet Transport
International Routier) để phục vụ chuyên chở quốc tế bằng ô tô.
Trên cơ sở công ước TIR, hàng hoá vận chuyển bằng ô tô quốc tế được miễn
làm thủ tục và kiểm tra hải quan ở các trạm biên giới. Việc làm thủ tục hải quan
được đơn giản hoá, chỉ phải làm ở hai đầu: nơi gửi hàng và nơi nhận hàng. Tại biên
giới, cơ quan hải quan chỉ kiểm tra niêm phong kẹp chì. Công ước TIR đã giảm
được thời gian ô tô phải dừng lại ở các trạm biên giới để làm thủ tục hải quan, do
đó giảm thời gian vận chuyển và rút ngắn thời gian giao hàng.
2.2. Trách nhiệm của người vận chuyển ô tô theo Công ước CMR
* Cơ sở trách nhiệm:
- Cơ sở bồi thường:
Người chuyên chở hàng hoá bằng ô tô phải bồi thường trong trường hợp
hàng hoá bị mất mát, hư hỏng và giao hàng chậm.
+ Chậm giao hàng được coi là xảy ra khi hàng hoá không được giao trong
thời gian đã thoả thuận hoặc nếu không có thoả thuận về thời gian này, thì khi thời
gian vận chuyển thực tế, có tính đến hoàn cảnh của sự việc và trong trường hợp gửi
hàng lẻ gồm cả thời gian cần thiết để gom thành lô hàng nguyên theo cách thông
thường, vượt quá một khoảng thời gian hợp lý mà một người chuyên chở cần mẫn
có thể thực hiện.
+ Trong vòng 30 ngày, kể từ ngày hết hạn thoả thuận, nếu không có thoả
thuận này thì 60 ngày kể từ ngày người chuyên chở nhận hàng, hàng hoá được coi
như là mất và người nhận hàng có quyền khiếu nại về hàng hoá bị mất.
- Trách nhiệm của người chuyên chở: Người chuyên chở phải chịu trách
nhiệm về những khuyết tật của phương tiện vận chuyển và chịu trách nhiệm đối
với những lỗi hay sơ suất của người mà anh ta đã thuê phương tiện hay đại lý của
những người này.
- Miễn trách của người chuyên chở:
Người chuyên chở được miễn trách nhiệm, nếu mất mát, hư hỏng hoặc chậm
giao hàng là do lỗi cố ý hoặc sơ suất của người khiếu nại, do chỉ dẫn của người này
được đưa ra theo cách khác chứ không phải do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên
chở, do nội tỳ của hàng hoá, hoặc những hoàn cảnh mà người chuyên chở không
thể tránh được và không thể ngăn ngừa được hậu quả.
Người chuyên chở được miễn trachsw nhiệm trong những trường hợp sau:
+ Sử dụng phương tiện chuyên chở mở, không có mái che, khi việc sử dụng
này đã được thoả thuận một cách rõ ràng và ghi trong giấy gửi hàng đường ô tô.
+ Thiếu hoặc khuyết điểm của bao bì đối với những hàng hoá mà bản chất
của nó là bị hao hụt hoặc hư hỏng khi không được đóng gói hoặc đóng gói không
tốt.
18
+ Việc bốc hàng, sắp xếp hàng hoá, hoặc dỡ hàng hoá do người gửi hoặc
người nhận hàng hoặc những người thay mặt người gửi hoặc người nhận hàng làm
không tốt.
+ Do tính chất của một số hàng hoá mà dễ xảy ra tổn thất toàn bộ hay bộ
phận, hoặc hư hỏng, nhất là chảy, rách, gỉ, vỡ, tình trạng hư hại bên trong, hao hụt
tự nhiên hoặc do sâu bọ.
+ Sự thiếu hoặc không chính xác về số hiệu hoặc nhãn hiệu.
+ Vận chuyển súc vật sống.
* Thời hạn trách nhiệm: Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với tổn thất
của hàng hoá xảy ra trong khoảng thời gian từ khi nhận hàng để chở cho đến khi
giao hàng xong cho người nhận ở nơi đến quy định.
* Giới hạn trách nhiệm:
Giới hạn trách nhiệm là số tiền lớn nhất mà người chuyên chở phải bồi
thường trong trường hợp hàng hoá không được kê khai giá vào lúc giao hàng.
Trong trường hợp trị giá hàng hoá đã được kê khai vào lúc giao hàng, thì
giới hạn bồi thường chính là giá trị hàng hoá đã kê khai
Trường hợp hàng bị tổn thất toàn bộ hay bộ phận thì giới hạn bồi thường của
người chuyên chở là giá trị của hàng hoá tại nơi và vào thời điểm nhận hàng để
chở. Giá trị của hàng hoá được xác định theo giá của Sở giao dịch hoặc nếu không
có giá này thì theo giá hàng hoá trong ngày trên thị trường hoặc nếu không có hai
giá trên thì theo giá bình thường của những hàng hoá cùng loại và cùng chất lượng.
Tuy nhiên, số tiền bồi thường không lớn hơn 25 Frăng/ 1 kg trọng lượng cả bì.
Đồng Frang ở đây là đồng Frang vàng có hàm lượng vàng bằng 65,5 g với độ tinh
khiết bằng 900/1000.
Ngoài ra trong toàn bộ cước phí, phí hải quan và các chi phí khác trong quá
trình vận chuyển sẽ được bồi thường đày đủ, và bồi thường theo tỷ lệ, nếu là tổn
thất bộ phận.
Trong trường hợp hàng hoá bị hư hỏng, số tiền bồi thường của người chuyên
chở không lớn hơn trong trường hợp bồi thường tổn thất bộ phận, nếu hư hỏng một
phần.
Trong trường hợp chậm giao hàng, giới hạn bồi thường của con người
chuyên chở là tiền cước vận chuyển.
2.3.Trách nhiệm chứng minh tổn thất; thông báo tổn thất và khiếu nại người
chuyên chở
Công ước CMR, Điều 18 quy định:
- Người chuyên chở có trách nhiệm chứng minh tổn thất trong trường hợp
hàng hoá bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ, khi họ muốn thoát trách nhiệm, và
không muốn bồi thường.
- Người nhận hàng có nghĩa vụ chứng minh tổn thất trong trường hợp hàng
hoá bị tổn thất do những miễn trách gây nên, nếu họ muốn bồi thường.
2.4. Giấy gửi hàng; cước phí vận tải quốc tế bằng ô tô
Công ước về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ CMR quy định
về chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng đường ô tô như sau:
19
- Hợp đồng vận chuyển được thể hiện bởi một giấy gửi hàng đường bộ. Giấy
gửi hàng đường bộ sẽ là bằng chứng hiển nhiên của việc ký kết hợp đồng, của
những điều khoản của hợp đồng và việc nhận hàng của người chuyên chở.
- Giấy gửi hàng đường bộ phải được lập thành 3 bản gốc do người gửi hàng
và người chuyên chở ký. Những chữ ký này có thể là in hoặc được thay thế bởi
những con dấu của người gửi hàng và người chuyên chở nếu luật pháp của nước
nơi phát hành giấy gửi hàng đường bộ cho phép. Bản thứ nhất đưa cho người gửi
hàng, bản thứ hai gửi theo hàng, và bản thứ ba do người chuyên chở giữ.
- Khi hàng hoá chuyên chở được xếp lên các phương tiện chuyên chở khác
nhau, hoặc là các loại hàng hoá khác nhau hoặc các lô phân biệt, thì người gửi
hàng hoặc người chuyên chở có quyền yêu cầu lập giấy gửi hàng riêng cho mỗi
loại phương tiện hoặc mỗi loại lô hàng khác nhau đó.
- Giấy gửi hàng đường bộ phải bao gồm các chi tiết sau:
+ Nơi và ngày tháng lập;
+ Tên và địa chỉ của người gửi hàng;
+ Tên và địa chỉ của người chuyên chở;
+ Nơi và ngày nhận hàng và nơi dự kiến giao hàng;
+ Tên và địa chỉ của người nhận hàng;
+ Tên gọi thông thường của hàng hoá và cách đóng gói, và đối với hàng hoá
nguy hiểm là tên gọi chung dễ nhận thấy;
+ Tổng số kiện, nhãn mác đặc biệt và số hiệu của chúng;
+ Trọng lượng cả bì hoặc khối lượng thể hiện khác của hàng hoá;
+ Các chi phí liên quan đến việc chuyên chở (giá cước vận chuyển, phụ phí,
thuế hải quan và các chi phí khác phát sinh từ khi ký hợp đồng cho đến lúc giao
hàng);
+ Các chỉ dẫn cần thiết đối với thủ tục hải quan và các thủ tục khác;
+ Chỉ dẫn rằng việc vận chuyển phải tuân thủ, cho dù bất kể điều khoản nào
trái ngược, các quy định của Công ước;
- Ngoài ra, tuỳ trường hợp, giấy gửi hàng đường bộ phải bao gồm các chi
tiết sau:
+ Quy định cấm chuyển tải;
+ Các cước phí mà người gửi hàng phải chịu;
+ Số tiền phải trả vào lúc giao hàng;
+ Tuyên bố giá trị hàng và số tiền của lợi ích đặc biệt vào lúc giao hàng;
+ Các chỉ dẫn của người gửi hàng đối với người chuyên chở về bảo hiểm
hàng hoá;
+ Thời hạn vận chuyển thoả thuận mà người chuyên chở phải thực hiện;
+ Các chứng từ phải giao cho người chuyên chở;
- Ngoài ra các bên có thể thêm vào giấy gửi hàng đường bộ bất cứ một chỉ
dẫn nào mà họ cho là có lợi.
- Nếu không có các bảo lưu trên giấy gửi hàng của người chuyên chở thì suy
đoán rằng hàng hoá và cách đóng gói ở tình trạng bề ngoài tốt vào lúc người
chuyên chở nhận hàng, trừ phi chứng minh ngược lại, và rằng số kiện cũng như
nhãn mác và số hiệu của chúng tương ứng với trình bày trên giấy gửi hàng đường
bộ.
20
- Để hoàn thành các thủ tục hải quan và các thủ tục khác trước lúc giao hàng,
người gửi hàng phải gửi cùng với giấy gửi hàng đường bộ hoặc đặt chúng dưới
quyền định đoạt của người chuyên chở các chứng từ cần thiết. Người chuyên chở
không phải kiểm tra tính chính xác và đầy đủ của những chứng từ này. Người gửi
hàng sẽ chịu trách nhiệm đối với người chuyên chở về những thiệt hại do hậu quả
của việc thiếu, không đầy đủ hoặc không chính xác của các chứng từ này, trừ
những trường hợp do lỗi cố ý hoặc sơ suất của người chuyên chở.
Cước phí vận tải quốc tế bằng đường bộ
Cước vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ là khoản tiền mà người thuê vận
chuyển phải trả cho người vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ cho việc dịch
chuyển một lượng hàng hóa nhất định từ địa điểm này tới địa điểm khác.
Cước vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ chủ yếu tính trên cơ sở trọng
lượng toàn bộ của lô hàng thuê vận chuyển. Khối lượng tính cước đối với các nước
là rất khác nhau và phụ thuộc vào sự thỏa thuận giữa hai bên. Thông thường trong
các hợp đồng bên vận chuyển việc xác định khối lượng tính cước có thể dựa trên
trọng lượng hoặc dung tích. Đối với hàng nhẹ, khối lượng tính cước dựa trên cơ sở
dung tích của lô hàng, ngược lại, đối với hàng nặng khối lượng tính cước dựa trên
cơ sở trọng lượng toàn bộ của lô hàng.
Hàng được coi là hàng nhẹ nếu hàng nhỏ hơn 1000kg/2,5m3 và ngược lại là
hàng nặng. Quyền lựa chọn khối lượng tính cước thuộc về người vận chuyển.
Ví dụ, một hợp đồng vận chuyển một lô hàng có kích thước như sau chiều
dài là 1,2m, chiều rộng là 1,6m và chiều cao là 1,8m. Trọng lượng toàn bộ của lô
hàng là 2,8 tấn. Giá cước được thỏa thuận là 350USD W/M. Lô hàng có dung tích
là 3,456m3. Như vậy, đây là hàng nặng và khối lượng tính cước là 980,0USD.
CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP ÔN TẬP

Lý thuyết
1. Trình đặc điểm của vận tải ô tô?.
2. Trình bày vai trò của vận tải ô tô?
3. Trình bày cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải ô tô?
4. Trình bày và so sánh cơ sở pháp lý của vận chuyển hàng hoá bằng đường ô tô ở Việt
Nam và trên thế giới?
5. Trình bày và so sánh chứng từ trong vận chuyển hàng hoá bằng đường ô tô ở Việt
Nam và trên thế giới?
6. Trình bày cước phí trong vận chuyển hàng hoá bằng đường ô tô?
7. Trình bày và so sánh quy định về trách nhiệm của người vận chuyển ô tô đối với hàng
hoá ở Việt Nam và trên thế giới?
8. Thủ tục giao nhận hàng hoá đối với hàng vận tải bằng đường bộ?
21
Bài 3. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Mã bài: MĐ.6340113.21.03
Giới thiệu
Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác.
Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm tuyến
đường giao thông để giao lưu các vùng, các miền, các quốc gia với nhau trên thế
giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải
hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
Mục tiêu
- Về kiến thức: Trình bày được vai trò, cơ sở vật chất của vận tải đường biển
trong thương mại quốc tế; Trình bày được các tổ chức, cơ quan giao nhận trên thế
giới và Việt Nam.
- Về kỹ năng: Phân biệt các phương thức thuê tàu;
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Có thái độ nghiêm túc trong học tập, có ý
thức tự học, tự nghiên cứu tài liệu; Cẩn thận, tỉ mỉ, chính xác trong học tập.
Nội dung chính
1. Vận tải đường biển và thương mại quốc tế
1.1. Vai trò của vận tải đường biển trong thương mại quốc tế
+ Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế;
+ Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển;
+ Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và
cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế;
+ Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
1.2. Vận tải đường biển với các điều kiện cơ sở giao hàng trong thương mại
quốc tế
INCOTERMS là những điều khoản thiết yếu trong hoạt động thương mại
quốc tế, nó qui định chi tiết trách nhiệm của người bán, người mua và thời điểm
chuyển giao rủi ro giữa người mua và người bán
INCOTERMS 2010 - Phòng thương mại quốc tế International Chamber of
Commerce đã công bố nội dung incoterm 2010 bắt đầu được áp dụng từ ngày 01
tháng 01 năm 2011.
Incoterms 2010 chỉ bao gồm 11 điều khoản, giảm 2 điều khoản (DDU &
DAF) so với incoterm 2000
Incoterms 2010 được chia làm 2 nhóm:
Các điều khoản dùng chung cho bất kỳ loại hình vận vận chuyển nào:
EXW – Ex Works – Giao tại xưởng
FCA – Free Carrier – Giao cho nhà chuyên chở
CPT – Carriage Paid To – Cước phí trả tới
CIP – Carriage and Insurance Paid – Cước phí và bảo hiểm trả tới
DAT – Delivered At Terminal (new) – Giao hàng tại bãi (điều khoản mới)
DAP – Delivered At Place (new) – Giao tại nơi đến (điều khoản mới)
DDP – Delivered Duty Paid – Giao hàng đã trả thuế
Các điều khoản chỉ sử dụng cho vận tải biển hoặc thủy nội địa:
FAS – Free Alongside Ship – Giao tại mạn tàu
FOB – Free On Board – Giao lên tàu
22
CFR – Cost and Freight – Trả cước đến bến
CIF – Cost, Insurance and Freight – Trả cước, bảo hiểm tới bến
Giảm từ 13 xuống còn 11 điều khoản, bổ sung 2 điều khoản mới là DAT
(Delivered at Terminal) và DAP (Delivered at Place) – bỏ các điều khoản DAT
(Delivered at Frontier) – giao tại biên giới, DES (Delivered Ex-ship), DEQ
(Delivered Ex-Quay) và DDU (Delivered Duty Unpaid).
Incoterm 201o chỉ rõ nghĩa vụ phải cung cấp thông tin liên quan đến các vấn
đề anh ninh trong khai báo ví dụ như việc khai báo thông tin an ninh và chuỗi các
thông tin khác.
Không như đồn đoán của một số người về việc bỏ FAS, điều khoản FAS vẫn
được giữ lại ở Incoterms 2010 vì vẫn còn dùng cho các trường hợp giao hàng
BULK và Break Bulk (hàng rời nguyên tàu và hàng rời lẻ)
Những kiến giải dưới đây chỉ được coi như những hướng dẫn tham khảo và
mọi người có thể in sao lại
Lưu ý: MỖI ĐIỀU KHOẢN TRONG INCOTERM ĐỀU PHẢI ĐƯỢC ĐI
KÈM SAU BỞ MỘT ĐỊA ĐIỂM. ví dụ: FOB Hai Phong, EXW Hanoi. (trong
trường hợp địa danh rộng, ta có thể ghi rõ: EXW Hoai Duc, Hanoi).
EXW (Ex Works)
Giao tại xưởng
Người mua sẽ chịu toàn bộ phí tổn và rủi ro trong việc đưa hàng từ đầu
người bán đến điểm cuối cùng. Người bán có trách nhiệm đặt hàng dưới quyền
định đoạt của người mua tại nơi giao hàng (xưởng, nhà máy, nhà kho). Điều khoản
này thể hiện trách nhiệm tối thiểu của người bán. Điều khoản này được dùng cho
tất cả các hình thức vận chuyển
FCA (Free Carrier)
Giao cho nhà chuyên chở
Người bán có nghĩa vụ giao hàng, làm thủ tục xuất khẩu cho đến tận khi
giao cho nhà chuyên chở được chỉ định bới người mua tại điểm hoặc địa điểm đã
được chỉ định. Nếu người mua không chỉ rõ địa điểm giao hàng chính xác, người
bán sẽ chọn trong những điểm hoặc địa điểm nơi mà nhà chuyên chở sẽ nhận hàng.
Khi người bán được yêu cầu hỗ trợ tìm và ký hợp đồng với nhà chuyên chở, trách
nhiệm rủi ro và phí tổn ngươi mua sẽ phải gánh chịu. Điều khoản này được dùng
cho tất cả các hình thức vận chuyển
CPT (Carriage Paid To)
Trả cước tới
Người bán trả cước vận chuyển đến đích. Rủi ro về hư hỏng và mất mát
hàng hóa sau khi hàng đã được giao cho người chuyên chở sẽ được chuyển từ
người bán sang người mua. Điều khoản này người bán có trách nhiệm làm thủ tục
xuất khẩu. Điều khoản này cũng được dùng cho tất cả các hình thức chuyên chở.
CIP (Carriage & insurance Paid to)
Trả cước và bảo hiểm tới
Người bán có nghĩa vụ giống như điều kiện CPT nhưng có thêm trách nhiệm
mua bảo hiểm cho những rủi ro về hư hại, tổn thất hàng hóa trong suốt quá trình
vận chuyển. Người bán có nghĩa vụ làm thủ tục xuất khẩu, tuy nhiên chỉ có trách
23
nhiệm mua bảo hiểm ở mức thấp nhất. Điều khoản này cho phép sử dụng với tất cả
các loại hình chuyên chở.
DAT (Delivered At Terminal)
Giao tại bến
Là điều kiện mới bổ sung trong Incoterms 2010. Điều kiện này có thể được
sử dụng cho tất cả các loại hình chuyên chở.
Người bán chỉ được coi là đã giao hàng khi hàng hóa được dỡ từ phương
tiện vận tải xuống bến, cảng hoặc địa điểm đích được chỉ định và đặt dưới sự định
đoạt của người mua. “Bến” bao gồm cả cầu tàu, nhà kho, bãi container hay đường
bộ, đường sắt hay nhà ga sân bay. Hai bên thỏa thuận về bến giao và nếu có thể ghi
rõ địa điểm trong bến nơi là thời điểm chuyển giao rủi ro về hàng hóa từ người bán
sang người mua. Nếu như người bán chịu các chi phí vận chuyển từ bến đến một
địa điểm khác thì các điều khoản DAP hay DDP sẽ được áp dụng.
Trách nhiệm
Người bán có nghĩa vụ đặt hàng đến nơi được ghi trong hợp đồng.
Người bán có nghĩa vụ đảm bảo rằng hợp đồng chuyên chở của họ là cho
hợp hợp đồng mua bán hàng hóa
Người bán có nghĩa vụ làm các thủ tục xuất khẩu
Người mua có nghĩa vụ làm các thủ tục nhập khẩu, thủ tục hải quan và nộp
thuế
Nếu hai bên thỏa thuận rằng người bán chịu các phí tổn và rủi ro từ bến đích
đến một địa điểm khác thì sẽ áp dụng điều khoản DAP
DAP (Delivered At Place)
Giao tại địa điểm
Là điều kiện mới bổ sung trong Incoterms 2010. Điều kiện này có thể được
sử dụng cho tất cả các loại hình chuyên chở.
Người bán giao hàng khi hàng hóa đặt dưới quyền định đoạt của người mua
trên phương tiện vận tải đã đến đích và sẵn sàng cho việc dỡ hàng xuống địa điểm
đích. Các bên được khuyến cáo nên xác định càng rõ càng tốt điểm giao hàng tại
khu vực địa điểm đích, bởi vi đó chính là thời điểm chuyển giao rủi ro về hàng hóa
từ người bán sang người mua. Nếu người bán có nghĩa vụ làm thủ tục nhập khẩu,
nộp thuế… điều khoản DDP sẽ được áp dụng.
Trách nhiệm
Người bán có nghĩa vụ và rủi ro giao hàng đến địa điểm thỏa thuận
Người bán được yêu cầu ký hợp đồng vận chuyển thích hợp với hợp đồng
mua bán hàng hóa
Người bán có nghĩa vụ làm các thủ tục xuất khẩu
Các phí tổn dỡ hàng tại điểm đích, nếu không có thỏa thuận trước, người bán
sẽ không phải gánh chịu
Người mua có nghĩa vụ hỗ trợ cung cấp các giấy tờ cần thiết để làm hải quan và
nộp thuế
DDP(Delivered Duty Paid)
Giao đã trả thuế
Người bán có nghĩa vụ giao hàng đến địa điểm thỏa thuận tại nước nhập
khẩu, bao gồm việc chịu hết các phí tổn và rủi ro cho đến khi hàng đến đích, gồm
24
cả các chi phí thuế và khai hải quan. Điều khoản này không phân biệt hình thức
vận chuyển.
FAS (Free Alongside Ship)
Người bán được cho là hoàn tất nghĩa vụ giao hàng khi hàng được đặt cạnh
mạn tàu tại cảng giao hàng, từ thời điểm này người mua sẽ chịu mọi phí tổn về rủi
ro về hàng hóa. Người mua đồng thời có nghĩa vụ làm thủ tục xuất khẩu. Điều
khoản này chỉ sử dụng trong vận chuyển đường biển hoặc đường sông
FOB (Free On Board)
Người mua chịu mọi phí tổn và rủi ro ngay sau khi hàng được giao qua lan
can tàu tại cảng xuất khẩu. Người mua đồng thời có nghĩa vụ làm thủ tục xuất
khẩu. Điều khoản này chỉ áp dụng cho vận tải đường biển hoặc đường sông.
CFR (Cost and FReight)
Người bán chịu các phí tổn và trả cước vận chuyển đến cảng đích. Thời
điểm chuyển giao rủi ro từ người bán sang người mua là ngay sau khi hàng được
giao qua lan can tàu tại cảng xuất. Người bán có nghĩa vụ làm các thủ tục xuất
khẩu. Điều khoản này chỉ áp dụng cho vận chuyển đường biển và đường sông.
CIF (Cost, Insurance & Freight)
Người bán có nghĩa vụ giống như điều khoản CFR tuy nhiên người bán có
thêm nghĩa vụ mua bảo hiểm rủi ro về hư hại và tổn thất hàng hóa trong suốt quá
trình vận chuyển. Người bán có nghĩa vụ làm các thủ tục xuất khẩu. Điều khoản
này chỉ áp dụng cho vận tải đường biển hoặc đường sông.
2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải biển
2.1. Tàu buôn
a. Khái niệm
Viện kinh tế vận tải và Logistics Bremen đã đưa ra khái niệm tàu buôn như
sau: Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải.
Bộ luật Hàng hải 2005 của Việt Nam không đưa ra khái niệm “Tàu buôn”
mà chỉ đưa ra khái niệm “tàu biển”. Điều 11, Mục 1, Chương II thì: “Tàu biển là
tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển”.
b. Phân loại tàu buôn
*Căn cứ theo công dụng của tàu
Nhóm tàu chở hàng khô (Dry cargo ship): Tàu chở hàng khô là những loại
tàu để chuyên chở những mặt hàng ở thể rắn có bao bì hoặc không, hay những mặt
hàng ở thể lọng có bao bì. Bao gồm:
- Tàu chở hàng bách hóa (General cargo ships)
- Tàu container
- Tàu chở xà lan (Light Abroad ship - Lash)
- Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn (Bulk carrier)
Nhóm tàu chở hàng lỏng (Tankers):
- Tàu chở hàng lỏng có tính chất tổng hợp. Ví dụ như tàu chở dầu và các sản
phẩm của dầu.
- Tàu chở hàng lỏng có tính chất chuyên dụng. Ví dụ như tàu chở rượu, tàu
chở nước ngọt, hóa chất lỏng, khí hóa lỏng.
Nhóm tàu chở hàng đặc biệt (Special ships): Tàu đặc biệt dùng để vận
chuyển những loại hàng hóa có nhu cầu bảo quản đặc biệt trong quá trình vận
25
chuyển như hàng đông lạnh, rau quả tươi, súc vật sống,... Nhóm tàu đặc biệt cũng
có nhiều loại:
- Tàu đông lạnh (Refrigerated ship).
- Tàu chở hoa quả tươi (Fruit carrier)
- Tàu chở súc vật sống (Cattle carrier)
* Căn cứ vào cờ tàu
- Tàu treo cờ thường (National flag): Là tàu của nước đăng ký và treo cờ
nước đó. Ví dụ tàu biển của Việt Nam đăng ký tại Việt Nam và treo cờ Việt Nam.
- Tàu treo cờ phương tiện (Foreign flag): là tàu của nước này nhưng đăng ký
tại nước khác và treo cờ của nước nơi đăng ký. Ví dụ tàu biển Hy Lạp nhưng lại
đăng ký tại Panama và treo cờ của Panama.
* Căn cứ vào cỡ tàu
- Tàu nhỏ
- Tàu trung bình
- Tàu rất lớn
- Tàu cực lớn
* Căn cứ theo phương thức kinh doanh
- Tàu chợ (Liner)
- Tàu chạy rông (Tramp)
* Phân loại tàu theo các căn cứ khác
Ngoài các căn cứ trên, người ta có thể dựa vào căn cứ khai thác để phân loại
như căn cứ vào loại động cơ của tàu, phạm vi hoạt động, ...
2.2. Cảng biển
* Khái niệm
Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa
chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng của những quốc gia có biển.
* Chức năng
+ Cảng phục vụ các công cụ vận tải đường thủy, trước hết là tàu biển.
+ Cảng có chức năng phục vụ hàng hóa. Chức năng này tập trung ở nhiệm
vụ phục vụ xếp dỡ hàng hóa lên xuống các công cụ vận tải. Ngoài ra còn thực hiện
nhiều nhiệm vụ khác liên quan đến hàng hóa như: bảo quản hàng hóa tại kho bãi,
phân loại hàng hóa, sửa chữa bao bì, ký mã hiệu, kiểm tra số lượng, chất lượng, thủ
tục giao nhận hàng hóa
* Trang thiết bị của cảng
Cảng biển bao gồm: khu đất và khu nước. Trên mỗi phần diện tích của cảng
có các công trình và trang thiết bị nhất định của cảng.
Khu nước gồm có: Vũng tàu, luồng lạch, cầu tàu,...
Khu đất gồm có: khu vực kho bãi, hệ thống đường giao thông, khu vực nhà
xưởng, khu văn phòng làm việc của các cơ quan hữu quan,...
Cảng biển là một công trình có hàng loạt thiết bị kỹ thuật để phục vụ tàu và
hàng hóa. Bao gồm:
- Thiết bị kỹ thuật phục vụ tàu ra vào cảng, tàu chờ đợi, tàu neo đậu. Nhóm
thiết bị này bao gồm: luồng lạch, hệ thống phao tiêu, tín hiệu, phao nổi, cầu tàu,...
- Thiết bị kỹ thuật phục vụ công việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống công cụ
vận tải và ở trong kho bãi của cảng.
26
- Thiết bị kho bãi của cảng dùng để phục vụ chứa đựng và bảo quản hàng
hóa. Tổng diện tích kho bãi, sự bố trí hệ thống kho bãi, trang thiết bị bên trong kho
bãi,...
- Hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảng và cách nối liên với hệ
thống vận tải thống nhất như thế nào quyết định phạm vi hậu phương của cảng.
- Các thiết bị nổi trên phần mặt nước của cảng như: phao nổi, cầu nổi, ...
- Các thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác thông tin liên lạc, ánh sáng, cung
cấp nước, nhà làm việc, cầu lạc bộ thủy thủ, ...
3. Các phương thức thuê tàu
3.1. Phương thức thuê tàu chợ
3.1.1. Khái niệm và đặc điểm của tàu chợ
+ Khái niệm tàu chợ
Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua
những cảng nhất định theo một lịch trình định trước. Tàu chợ hoạt động trên tuyến
đường nhất định nên người ta còn gọi là tậu định tuyến. Lịch chạy tàu thường được
các hãng tàu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách
hàng.
+ Ðặc điểm tàu chợ
Căn cứ vào hoạt động của tàu chợ, chúng ta có thể rít ra những đặc điểm cơ
bản của tàu chợ như sau:
- Tàu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ.
- Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác.
- Ðiều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn
đường biển để phát hành cho người gửi hàng.
3.1.2. Phương thức thuê tàu chợ
+ Khái niệm về thuê tàu chợ
Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (liner booking note).
Thuê tàu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker)
yêu cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu để
chuyên chở háng hoá từ cảng này đến cảng khác. Mối quan hệ giữa người thuê với
người cho thuê trong phương thức thuê tàu chợ được điều chỉnh bằng một chứng từ
được gọi là vận đơn đường biển. Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tàu
quy định sẵn
+ Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ
Quy trình thuê tàu chợ có thể khái quát thành các bước cụ thể như sau:
- Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tàu hỏi
tàu đề vận chuyển hàng hoá cho mình;
- Bước 2: Người môi giới chào tàu hỏi tàu bằng việc gửi giấy lưu cước tàu
chợ (liner booking note)
Giấy lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông tin cần
thiết để người ta điền vào khi sử dụng, việc lưu cước tàu chợ có thể cho một lô
hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên được gửi. Chủ hàng có
thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cuớc với hãng tàu.
- Bước 3: Người môi giới với chủ tàu thoả thuận một số điều khoản chủ yếu
trong xếp dỡ và vận chuyển;
27
- Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ
tàu;
- Bước 5: Chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tàu;
- Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu, chủ tàu hay đại diện của chủ
tàu sẽ cấp cho chủ hàng một bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng.
Hình 3.1. Quy trình thuê tàu chợ

Qua các bước tiến hành thuê tàu chợ chúng ta thấy người ta không ký hợp
đồng thuê tàu. Khi chủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tàu chợ chỉ cần thể hiện
trên giấy lưu cước với hãng tàu và khi hãng tàu đồng ý nhận hàng để chở thì khi
nhận hàng, hãng tàu sẽ phát hành vận đơn cho ngươì gửi hàng. Vận đơn khi đã
phát hành nghĩa là chủ tàu có trách nhiệm thực hiện việc vận chuyển lô hàng.
3.2. Phương thức thuê tàu chuyến
3.2.1. Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến
+ Khái niệm tàu chuyến
Tàu chuyến là tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất
định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước.
+ Ðặc điểm của tàu chuyến
Căn cứ vào hoạt động của tàu chuyến, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm
của tàu chuyến như sau:
* Ðối tượng chuyên chở của tàu chuyến
Tàu chuyến thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính chất
của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tàu.
* Tàu vận chuyển
Tàu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong,
miệng hầm lớn để thuận tiện cho việc bốc hàng.
* Ðiều kiện chuyên chở
Khác với tàu chợ, đối với tàu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi
phí dỡ hàng hoá lên xuống.... được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu do
người thuê và người cho thuê thoả thuận.
* Cước phí
28
Cước tàu chuyến khác với cước tàu chợ, cước tàu chuyến do người thuê và
người cho thuê thoả thuận đưa vào hợp đồng, nó có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ
hoặc không tuỳ quy định.
Cước tàu chuyến thườngbiến động hơn cước tàu chợ
* Thị trường tàu chuyến
Thị trường tàu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu
vực căn cứ vào phạm vi hoạt động của tàu.
3.2.2. Phương thức thuê tàu chuyến
+ Khái niệm phương thức thuê tàu chuyến:
Thuê tàu chuyến (Voyage) là chủ tàu (Ship-owner) cho người thuê tàu
(Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng
này đến cảng khác. Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người
thuê tàu (chủ hàng) với người cho thuê tàu (chủ tàu) được điều chỉnh bằng một văn
bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party) viết tắt là C/P. Hợp
đồng thuê tàu do hai bên thoả thuận ký kết.
+ Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chuyến
Thuê tàu chuyến có thể chia ra thành sáu bước như sau:
- Bước 1: Người thuê tàu thông qua người môi giới (Broker) yêu cầu thuê
tàu để vận chuyển hàng hoá cho mình.
Ở bước này người thuê tàu phải cung cấp cho người môi giới tất cả các
thông tin về hàng hoá như: tên hàng, bao bì đóng gói, số lượng hàng, hành trình
của hàng.... để người môi giới có cơ sở tìm tàu.
Hình 3.2. Quy trình thuê tàu chuyến

- Bước 2: Người môi giới chào hỏi tàu. Trên cơ sở những thông tin về hàng
hoá do người thuê tàu cung cấp, người môi giới sẽ tìm tàu, chào tàu thuê cho phù
hợp với nhu cầu chuyên chở hàng hoá.
- Bước 3: Người môi giới đàm phán với chủ tàu
29
Sau khi chào hỏi tàu, chủ tàu và người môi giới sẽ đàm phán với nhau tất cả
các điều khoản của hợp đồng thuê tàu như điều kiện chuyên chở, cước phí, chi xếp
dỡ....
- Bước 4: Người môi giới thông báo kết quả đàm phán với người thuê tàu:
Sau khi có kết quả đám phán với chủ tàu, người môi giới sẽ thông báo kết
quả đàm phán cho người thuê tàu để người thuê tàu biết và chuẩn bị cho việc ký
kết hợp đồng thuê tàu.
- Bước 5: Người thuê tàu với chủ tàu ký kết hợp đồng
Trước khi ký kết hợp đồng người thuê tàu phải rà soát lại toàn bộ các điều
khoản của hợp đồng. Hai bên sẽ gạch bỏ hoặc bổ sung những điều đã thoả thuận
cho phù hợp vì thuê tàu chuyến, hợp đồng mẫu mới chỉ nêu những nét chung.
- Bước 6: Thực hiện hợp đồng
Sau khi hợp đồng đã được ký kết, hợp đồng thuê tàu sẽ được thực hiện
Người thuê tàu vận chuyển hàng hoá ra cảng để xếp lên tàu. Khi hàng hoá đã được
xếp lên tàu, chủ tàu hoặc đại lý của tàu sẽ cấp vận đơn cho người thuê tàu, vận đơn
này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (bill of lading to charter party).
3.3. Phương thức thuê tàu định hạn
3.3.1. Khái niệm và đặc điểm của phương thức thuê tàu định hạn
+ Khái niệm
Thuê tàu định hạn là chủ tàu cho người thuê tàu để sử dụng vào mục đích
chuyên chở hàng hóa hoặc khai thác con tàu thuê lấy cước trong một thời gian nhất
định.
+ Đặc điểm: Thuê tàu định hạn là phương thức thuê tài sản.
3.3.2. Các hình thức thuê tàu định hạn
- Thuê tàu định hạn trơn
- Thuê tàu định hạn phổ thông
3.3.3. Hợp đồng thuê tàu định hạn
4. Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển
4.1. Khái niệm về giao nhận; các tổ chức, cơ quan giao nhận trên thế giới và
Việt Nam
Giao nhận vận tải là một dịch vụ đặc biệt gắn liền với hoạt động mua bán
trao đổi và vận chuyển hàng hóa trên phạm vi toàn cầu. Lịch sử đã ghi nhận một
trong những công ty giao nhận vận tải hàng hóa đầu tiên của thế giới là hãng
VANSAI, ra đời năm 1552 ở Thuỵ Sĩ, làm công việc giao nhận và kiêm cả việc
vận tải hàng hoá; sau đó là công ty Thomas Meadows tại London vào năm 1836
cùng với cuộc cách mạng về vận tải đường sắt bằng đầu máy hơi nước tại Anh.
Chức năng ban đầu của giao nhận là thu xếp việc vận chuyển hàng hóa cho
khách hàng bằng cách ký kết hợp đồng vận chuyển với các công ty vận tải khác
nhau sao cho việc vận chuyển hàng hóa là nhanh chóng và hợp lý nhất.
Trách nhiệm của người giao nhận bao gồm cả việc thông báo tất cả các tài
liệu có liên quan đến hàng hóa cũng như những yêu cầu của cơ quan hải quan cho
khách hàng tại nước nhận hàng cuối cùng. Các đại lý của người giao nhận ở nước
ngoài cũng thực hiện các công việc tương tự và chăm sóc khách hàng đồng thời
luôn giữ mối quan hệ với khách hàng và thông báo kịp thời cho khách hàng các
thông tin có thể ảnh hưởng đến việc dịch chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác.
30
Ngày nay, người giao nhận vẫn tiến hành thực hiện các công việc như trước
đây, và cũng chịu trách nhiệm tương tự với khách hàng của mình. Người giao nhận
vẫn hoạt động hoặc như một đại lý thông báo hoặc là chi nhánh riêng của họ ở
nước ngoài. Ngoài ra, người giao nhận còn có thể hoạt động như là một người
chuyên chở (bên ủy thác) hoặc như là một đại lý cho khách hàng của mình hoặc cả
hai.
Hình 3.3. Quá trình phát triển của người giao nhận
Do đó, có thể nói rằng người giao nhận tham gia rất sâu vào quá trình dịch
chuyển hàng hóa trong hoạt động kinh doanh quốc tế. Vai trò của người giao nhận
ngày càng được thừa nhận một cách rộng rãi bởi tính hiệu quả cũng như tính
chuyên môn hóa của người giao nhận trong hoạt động thương mại của các doanh
nghiệp. Trong xu hướng sản xuất hiện đại, khi mà mức độ ảnh hưởng cũng như
việc ứng dụng các thành tựu khoa học công nghệ hiện đại vào quá trình sản xuất
kinh doanh cũng như phân phối sản phẩm trên thị trường thì vai trò của người giao
nhận lại càng được khẳng định. Người giao nhận trở thành cầu nối liên kết tất cả
các khâu từ cung ứng nguyên nhiên vật liệu cho đến tận khi hàng hóa được phân
phối trên thị trường đến tay người tiêu dùng, quá trình này ngày nay được gọi là
dịch vụ logistics.
Như vậy giao nhận là lĩnh vực hoạt động rất rộng liên quan tới hầu hết các
công việc trong quá trình nhằm đưa hàng hóa từ nơi gửi tới nơi nhận một cách
nhanh chóng và hiệu quả nhất.
Đặc điểm của buôn bán quốc tế là người bán và người mua ở những nước
khác nhau. Sau khi ký kết hợp đồng mua bán, người bán thực hiện việc giao hàng,
tức là hàng hóa được vận chuyển từ người bán sang người mua, cần phải thực hiện
hàng loạt các công việc khác nhau liên quan đến quá trình chuyên chở như bao bì,
31
đóng gói, lưu kho, đưa hàng ra khỏi cảng, làm các thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên
tàu, vận tải hàng hóa tới đích, dỡ hàng ra khỏi tàu và giao cho người nhận hàng…
Những công việc đó được gọi là giao nhận vận tải hàng hóa hay còn gọi tắt là giao
nhận.
Theo qui tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) về
dịch vụ giao nhận, dịch vụ giao nhận được định nghĩa như bất kỳ loại dịch vụ nào
liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối
hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả
các vấn đề Hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên
quan đến hàng hóa.
Theo luật Thương mại 2015, khái niệm dịch vụ giao nhận hàng hóa được
thay thế bởi khái niệm về dịch vụ Logistics được qui định tại Điều 233, mục 4 như
sau: “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức
thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu
bãi, làm thủ tục Hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói
bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa
theo sự thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.
Nói một cách ngắn gọn, giao nhận hàng hóa là tập hợp những nghiệp vụ, thủ
tục có liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ
nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng).
Doanh nghiệp giao nhận là doanh nghiệp kinh doanh các loại dịch vụ giao
nhận hàng hóa trong xã hội, gồm doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hóa trong
nước và doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế. Sản phẩm của doanh
nghiệp giao nhận chính là các dịch vụ giao nhận hàng hóa mà các doanh nghiệp
giao nhận đóng vai trò là người giao nhận (Forwarding Freight Forwarder,
Forwarding Agent).
Người giao nhận có thể là:
- Chủ hàng
- Chủ tàu
- Công ty xếp dỡ hay kho hàng
- Người giao nhận chuyên nghiệp
- Bất kỳ một người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng
hóa. Theo luật thương mại thì đó là thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh
doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa.
Hiện nay, chưa có một định nghĩa thống nhất được quốc tế chấp nhận về
thuật ngữ “người giao nhận”. Ở nhiều nước khác nhau, người giao nhận được gọi
với những tên khác nhau như: Đại lý hải quan (Custom Agent); Môi giới hải quan
(Custom Broker); Đại lý thanh toán (Clearing Agent); Đại lý gửi hàng và giao
nhận (Shipping and Forwarding Agent); Người chuyên chở chính (Principal
Carrier)… Nhưng tất cả đều mang một tên chung trong giao dịch quốc tế là “Người
giao nhận hàng hóa quốc tế” (International Freight Forwarder) mà nhiệm vụ chủ
yếu của người giao nhận là bán dịch vụ giao nhận.
Đặc biệt trong những năm gần đây người giao nhận thường cung cấp dịch vụ
VTĐPT, đóng vai trò là người kinh doanh VTĐPT (Multimodal Transport
Operator - MTO) và phát hành cả vận đơn vận tải.
32
Mặc dù khái niệm và phạm vi hoạt động của người giao nhận rất đa dạng
nhưng có nội dung cơ bản và các công việc của người giao nhận như sau:
- Người giao nhận là một người trung gian thương mại hành động theo sự ủy
thác của người xuất, nhập khẩu hoặc cá nhận hay các công ty khác tổ chức vận
chuyển hàng hóa an toàn và có hiệu quả kinh tế cao nhất với chi phí hợp lý nhất.
- Tùy thuộc từng loại hàng hóa và những yêu cầu giao hàng của khách hàng,
người giao nhận sẽ thu xếp loại phương tiện vận tải tốt nhất, sử dụng các dịch vụ
của các hãng tàu, các nhà khai thác vận tải hàng không, đường bộ, đường sắt.
Trong một số trường hợp, người giao nhận có thể tự mình cung cấp các dịch vụ
này.
Như trên đã nói, người giao nhận là người nhận sự ủy thác của chủ hàng để
lo liệu việc vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác, mà trong quá trình vận
chuyển hàng hóa phải qua rất nhiều giai đoạn, chịu sự kiểm tra, kiểm soát của rất
nhiều cơ quan chức năng. Do đó, người giao nhận cũng phải tiến hành các công
việc có liên quan đến rất nhiều bên.
Sơ đồ dưới đây biểu thị mối quan hệ giữa người giao nhận với các bên liên
quan nhưng không phủ nhận mối quan hệ giữa các bên với nhau, nhưng do phạm
vi nghiên cứu giới hạn nên bài viết này không đề cập đến.
Chính phủ và các cơ quan chức năng:

- Bộ Thương mại
- Hải quan
- Cơ quan quản lý ngoại hối
- Giám định, kiểm dịch, y tế, ...
Người HĐ ủy thác NGƯỜI HĐ ủy thác Người nhận

gửi hàng GIAO NHẬN hàng
HĐ bảo hiểm
HĐ
dịch vụ
Ngân hàng Người Người

chuyên chở bảo hiểm
Hình 3.4. Sơ đồ mối quan hệ của người giao nhận với các bên liên quan
Trước hết là quan hệ với khách hàng, có thể là người gửi hàng hoặc người
nhận hàng thuộc nhiều thành phần kinh tế khác nhau, mang nhiều quốc tịch khác
nhau. Mối quan hệ này được điều chỉnh bằng hợp đồng ủy thác giao nhận.
33
Quan hệ với Chính phủ và các cơ quan chức năng đại diện cho Chính phủ
như: Bộ Thương mại, Hải quan, Giám định, Cơ quan quản lý ngoại hối, kiểm dịch,
y tế,…
Quan hệ với người chuyên chở và đại lý của người chuyên chở: đó có thể là
chủ tàu, người môi giới, hay bất kỳ người kinh doanh vận tải nào khác, mối quan
hệ này được điều chỉnh bằng hợp đồng cung cấp dịch vụ.
Ngoài ra, người giao nhận còn có mối quan hệ nghiệp vụ với ngân hàng,
người bảo hiểm.
4.2. Tổ chức và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại các cảng biển
Quy trình giao nhận hàng XNK có những khác biệt nhất định theo luồng
hàng xuất/nhập khẩu cũng như đối với các loại hàng có hay không phải lưu kho bãi
tại cảng. Đặc biệt, do mức độ ứng dụng cao của container trong XNK hàng hóa,
dưới đây cũng sẽ trình bày riêng quy trình XNK với hàng container.
4.2.1. Ðối với hàng xuất khẩu
+ Ðối với hàng hoá không phải lưu kho bãi tại cảng
Ðây là hàng hoá xuất khẩu do chủ hàng ngoại thương vận chuyển từ các nơi
trong nước để xuất khẩu, có thể để tại các kho riêng của mình chứ không qua các
kho của cảng. Từ kho riêng, các chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác có
thể giao trực tiếp cho tàu. Các bước giao nhận cũng diễn ra như đối với hàng qua
cảng.
Hình 3.5. Quy trình xuất khẩu hàng không phải lưu kho bãi tại cảng
- Ðưa hàng đến cảng: do các chủ hàng tiến hành
- Làm các thủ tục xuất khẩu, giao hàng cho tàu
 Chủ hàng ngoại thương phải đăng ký với cảng về máng, địa điểm, cầu
tàu xếp dỡ;
 Làm các thủ tục liên quan đến xuất khẩu như hải quan, kiểm dịch...;
 Tổ chức xếp hàng lên tàu:
o Tổ chức vận chuyển, xếp hàng lên tàu;
o Liên hệ với thuyền trưởng để lấy sơ đồ xếp hàng;
34
o Tiến hành xếp hàng lên tàu do công nhân của cảng làm, nhân viên
giao nhận phải theo dõi quá trình để giải quyết các vấn đề xảy ra,
trong đó phải xếp hàng lên tàu và ghi vào tally sheet (phiếu kiểm
kiện);
 Hoàn thiện thủ tục xuất khẩu:
o Lập biên lai thuyền phó ghi số lượng, tình trạng hàng hoá xếp lên
tàu (là cơ sở để cấp vận đơn). Biên lai phải sạch;
o Người chuyên chở cấp vận đơn, do chủ hàng lập và đưa thuyền
trưởng ký, đóng dấu;
o Lập bộ chứng từ thanh toán tiền hàng được hợp đồng hoặc L/C
quy định;
o Thông báo cho người mua biết việc giao hàng và phải mua bảo
hiểm cho hàng hoá (nếu cần);
o Tính toán thưởng phát xếp dỡ hàng nhanh chậm (nếu có);
+ Ðối với hàng phải lưu kho bãi của cảng
Ðối với loại hàng này, việc giao hàng gồm hai bước lớn: chủ hàng ngoại
thương (hoặc người cung cấp trong nước) giao hàng xuất khẩu cho cảng, sau đó
cảng tiến hành giao hàng cho tàu.
* Giao hàng xuất khẩu cho cảng bao gồm các công việc:
Hình 3.6. Quy trình giao hàng xuất khẩu phải lưu kho bãi tại cảng cho cảng
- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác ký kết hợp đồng lưu kho bảo
quản hàng hoá với cảng
- Trước khi giao hàng cho cảng, phải giao chi cảng các giấy tờ:
 Danh mục hàng hoá xuất khẩu (cargo list)
 Thông báo xếp hàng của hãng tàu cấp (shipping order) nếu cần
 Chỉ dẫn xếp hàng (shipping note)
- Giao hàng vào kho, bãi cảng
* Cảng giao hàng cho tàu:
- Trước khi giao hàng cho tàu, chủ hàng phải:
 Làm các thủ tục liên quan đến xuất khẩu: hải quan, kiểm dịch, kiểm
nghiệm (nếu có....
 Báo cho cảng ngày giờ dự kiến tàu đến (ETA), chấp nhận NOR
 Giao cho cảng sơ đồ xếp hàng
- Tổ chức xếp và giao hàng cho tàu:
 Trước khi xếp, phải tổ chức vận chuyển hàng từ kho ra cảng, lấy lệnh
xếp hàng, ấn định số máng xếp hàng, bố trí xe và công nhân và người áp tải nếu
cần.
35
Hình 3.7. Quy trình giao hàng xuất khẩu phải lưu kho bãi tại cảng cho tàu
 Tiến hành bốc và giao hàng cho tàu. Việc xếp hàng lên tàu do công
nhân cảng làm. Hàng sẽ được giao cho tàu dưới sự giám sát của đại diện hải
quan. Trong quá trình giao hàng, nhân viên kiểm đếm của cảng phải ghi số
lượng hàng giao vào Tally Report, cuối ngày phải ghi vào Daily Report và khi
xếp xong một tàu, ghi vào Final Report. Phía tàu cũng có nhân viên kiểm đếm
và ghi kết quả vào Tally Sheet. Việc kiểm đếm cũng có thể thuê nhân viên của
công ty kiểm kiện.
 Khi giao nhận xong một lô hoặc toàn tàu, cảng phải lấy biên lai
thuyền phó (Mate’s Receipt) để trên cơ sở đó lập vận đơn (B/L)
- Lập bộ chứng từ thanh toán: Căn cứ vào hợp đồng mua bán và L/C, nhân
viên giao nhận phải lập hoặc lấy các chứng từ cần thiết tập hợp thành bộ chứng từ,
xuất trình cho ngân hàng để thanh toán tiềnhàng. Nếu thanh toán bằng L/C thì bộ
chứng từ thanh toán phải phù hợp một cách máy móc với L/C và phải phù hợp với
nhau và phải xuất trình trong thời hạn hiệu lực của L/C.
- Thông báo cho người mua về việc giao hàng và mua bảo hiểm cho hàng
hoá (nếu cần)
- Thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí bốc hàng, vận
chuyển, bảo quản, lưu kho...
- Tính toán thưởng phạt xếp dỡ, nếu có
+ Ðối với hàng xuất khẩu đóng trong contaner:
* Nếu gửi hàng nguyên (FCL):
- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác điền vào Booking Note và đưa
cho đại diện hãng tàu để xin ký cùng với bản danh mục xuất khẩu (Cargo List)
- Sau khi đăng ký Booking Note, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ container để
chủ hàng mượn
- Chủ hàng lấy container rỗng về địa điềm đóng hàng của mình
36
- Mời đại diện hải qian, kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám đinh (nếu có) đến
kiểm tra và giám sát việc đóng hàng vào container. Sau khi đóng xong, nhân viên
hải quan sẽ niêm phong, kẹp chì container.
- Chủ hàng vận chuyển và giao container cho tàu tại bãi container quy định,
trước khi hết thời gian quy định (closing time) của từng chuyến tàu (thường là 8
tiếng trước khi tàu bắt đầu xếp hàng) và lấy biên lai nhận container để chở MR.
- Sau khi container đã xếp lên tàu thì mang MR để đổi lấy vận đơn.
* Nếu gửi hàng lẻ (LCL):
- Chủ hàng gửi Booking Note cho hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu, cung
cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng xuất khẩu. Sau khi Booking Note
được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hãng tàu về ngày, giờ, địa điểm giao
nhận hàng.
- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác mang hàng đến giao cho
người chuyên chở hoặc đại lý tại CFS hoặc ICD quy định
- Các chủ hàng mời đại diện hải quan kiểm tra, kiểm hoá, giám sát việc đóng
hàng vào container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. Sau khi hải quan
niên phong kẹp chì container, chủ hàng hoàn thành nốt thủ tục để bốc container lên
tàu và yêu cầu cấp vận đơn.
- Người chuyên chở cấp biên lai nhận hàng hoặc một vận đơn chung chủ
- Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến
4.2.2. Ðối với hàng nhập khẩu
+ Ðối với hàng không phải lưu kho, bãi tại cảng
Trong trường hợp này, chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác đứng ra
giao nhận trực tiếp với tàu.
Hình 3.8. Quy trình nhập hàng không phải lưu kho bãi tại cảng
- Ðể có thể tiến hành dỡ hàng, 24 giờ trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu, chủ
hàng phải trao cho cảng một số chứng từ:
 Bản lược khai hàng hoá (2 bản)
 Sơ đồ xếp hàng (2 bản)
 Chi tiết hầm hàng (2 bản)
 Hàng quá khổ, quá nặng (nếu có)
- Chủ hàng xuất trình vận đơn gốc cho đại diện của hãng tàu
- Trực tiếp nhận hàng từ tàu và lập các chứng từ cần thiết trong quá trình
nhận hàng như:
37
 Biên bản giám định hầm tàu (lập trước khi dỡ hàng) nhằm quy trách
nhiệm cho tàu về những tổn thất xảy sau này.
 Biên bản dỡ hàng (COR) đối với tổn thất rõ rệt
 Thư dự kháng (LOR) đối với tổn thất không rõ rệt
 Bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
 Biên bản giám định
 Giấy chứng nhận hàng thiếu (do đại lý hàng hải lập)
 …
- Khi dỡ hàng ra khỏi tàu, chủ hàng có thể đưa về kho riêng để mời hải quan
kiểm hoá. Nếu hàng không có niêm phong cặp chì phải mời hải quan áp tải về kho
- Làm thủ tục hải quan
- Chuyên chở về kho hoặc phân phối hàng hoá
+ Ðối với hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng
Đối với các loại hàng hóa nhập khẩu phải lưu kho bãi tại cảng trước khi
được giao cho người nhận cũng có 2 bước chính: cảng nhận hàng từ tàu rồi sau đó
giao cho người nhập khẩu hoặc đại diện của họ.
* Cảng nhận hàng từ tàu:
Hình 3.9. Quy trình cảng nhận hàng nhập khẩu phải lưu kho bãi tại cảng
- Dỡ hàng và nhận hàng từ tàu (do cảng làm)
- Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận (nhân viên giao nhận
phải cùng lập)
- Ðưa hàng về kho bãi cảng
* Cảng giao hàng cho các chủ hàng
- Khi nhận được thông báo hàng đến, chủ hàng phải mang vạn đơn gốc, giấy
giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để nhận lệnh giao hàng (D/O - delivery order).
Hãng tàu hoặc đại lý giữ lại vận đơn gốc và trao 3 bản D/O cho người nhận hàng
- Chủ hàng đóng phí lưu kho, phí xếp dỡ và lấy biên lai
- Chủ hàng mang biên lai nộp phí, 3 bản D/O cùng hoá đơn và phiếu đóng
gói đến văn phòng quản lý tàu tại cảng để ký xác nhận D/O và tìm vị trí hàng, tại
đây lưu 1 bản D/O
- Chủ hàng mang 2 bản D/O còn lại đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất
kho. Bộ phận này giữ 1D/O và làm 2 phiếu xuất kho cho chủ hàng
- Làm thủ tục hải quan qua các bước sau:
 Xuất trình và nộp các giấy tờ:
o Tờ khai hàng nhập khẩu
o Giấy phép nhập khẩu
o Bản kê chi tiết
o Lệnh giao hàng của người vận tải
38
o Hợp đồng mua bán ngoại thương
o Một bản chính và một bản sao vận đơn
o Giấy chứng nhận xuất xứ
o Giấy chứng nhận phẩm chất hoặc kiểm dịch nếu có
o Hoá đơn thương mại
o …
Hình 3.10. Quy trình giao hàng nhập khẩu phải lưu kho bãi tại cảng cho
chủ hàng
 Hải quan kiểm tra chứng từ: Chi cục Hải quan nơi làm thủ tục trên cơ
sở thông tin của hệ thống quản lý rủi ro sẽ phân luồng theo một trong các hình
thức sau: Chấp nhận thông quan trên cơ sở thông tin Hải quan (Luồng xanh);
Kiểm tra các chứng từ thuộc hồ sơ Hải quan trước khi thông quan hàng hóa
(Luồng vàng); Kiểm tra chi tiết hồ sơ Hải quan và kiểm tra thực tế hàng hóa
trước khi tiến hành thông quan cho hàng hóa (Luồng đỏ), sau đó kết thúc thủ
tục.
 Kiểm tra hàng hoá
 Tính và thông báo thuế
 Chủ hàng ký nhận vào giấy thông báo thuế (có thể nộp thuế trong
vòng 30 ngày) và xin chứng nhận hoàn thành thủ tục hải quan
- Sau khi hải quan xác nhận “hoàn thành thủ tục hải quan” chủ hàng có thể
mang ra khỏi cảng và chở về kho riêng
+ Hàng nhập bằng container
* Nếu là hàng nguyên (FCL)
- Khi nhận được thông báo hàng đến (NOA) thì chủ hàng mang vận đơn gốc
và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để lấy D/O
- Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục và đăng ký kiểm hoá (chủ
hàng có thể đề nghị đưa cả container về kho riêng hoặc ICD để kiểm tra hải quan
nhưng phải trả vỏ container đúng hạn nếu không sẽ bị phạt)
39
-Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, chủ hàng phải mang bộ chứng từ nhận
hàng cùng D/O đến Văn phòng quản lý tàu tại cảng để xác nhận D/O
- Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng
* Nếu là hàng lẻ (LCL)
Chủ hàng mang vận đơn gốc hoặc vận đơn gom hàng đến hãng tàu hoặc đại
lý của người gom hàng để lấy D/O, sau đó nhận hàng tại nơi quy định và làm các
thủ tục như trên.
Lý thuyết
1. Nêu và phân tích ưu nhược điểm của vận tải đường biển
2. Tác dụng của vận tải đường biển đối với hoạt động kinh doanh XNK?
3. Khái niệm và chức năng của cảng biển?
4. Tàu buôn và các đặc trưng cơ bản của tàu buôn?
5. Nêu và phân tích khái niệm và đặc điểm của tàu chợ
6. Nêu và phân tích khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến?
7. Sự khác nhau căn bản của tàu chợ và tàu chuyến?
8. Điều kiện gửi hàng bằng tàu chợ và tàu chuyến?
40
Bài 4. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
Mã bài: MĐ.6340113.21.04
Giới thiệu
Vận tải bằng đường hàng không là phương thức vận tải quan trọng trong
thương mại quốc tế và đặc biệt phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây. Nội
dung bài 4 của Giáo trình sẽ giới thiệu những vấn đề cơ bản nhất tổ chức chuyên
chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không.
Mục tiêu
- Trình bày được cơ sở vật chất kỹ thuật, tổ chức quốc tế, quy trình chuyên
chở và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu của vận tải hàng không;
- Xác định được quy trình chuyên chở và giao nhận hàng hóa xuất nhập
khẩu của vận tải hàng không;
- Có thái độ nghiêm túc trong học tập; Cẩn thận, tỉ mỉ, chính xác trong học
tập; Có ý thức tự học, tự nghiên cứu tài liệu.
Nội dung chính
1. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không
1.1. Cảng hàng không; máy bay
1.1.1. Cảng hàng không
Theo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 thì cảng hàng không là một
tổ hợp công trình bao gồm sân bay, nhà ga và trang thiết bị, công trình mặt đất cần
thiết khác được sử dụng cho máy bay đi và đến, thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng
không.
Sân bay là một phần xác định trên mặt đất hoặc trên mặt nước được xây
dựng để đảm bảo cho máy bay cất và hạ cánh, di chuyển. Sân bay bao gồm toàn bộ
diện tích mặt đất cùng cơ sở hạ tầng gồm một hay nhiều đường băng, nhà ga, kho
hàng, phương tiện, thiết bị phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách.
1.1.2. Máy bay
Máy bay hay tàu bay, theo luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006,
"Tàu bay là thiết bị được nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tương hỗ với
không khí, bao gồm máy bay, trực thăng, tàu lượn, khí cầu và các thiết bị bay khác,
trừ thiết bị được nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tương hỗ với không khí
phản lại từ bề mặt trái đất".
Hình 4.1. Sơ đồ bố trí vận chuyển hàng hóa và hành khách trên máy bay
41
Như vậy, có thể nói là máy bay là phương tiện vận tải chuyên dụng được
thiết kế phù hợp với việc vận chuyển hàng hóa, hành khách trên không trung từ địa
điểm này đến địa điểm khác một cách an toàn. Máy bay được đề cập ở đây chỉ đề
cập tới máy bay dùng trong hoạt động thương mại.
Máy bay có nhiều loại, sử dụng với nhiều mục đích khác nhau.
Nhìn chung, không có máy bay nào được thiết kế chỉ để chở một đối tượng
duy nhất mà, thông thường, chúng được thiết kế kết hợp để chở cả hàng và hành
khách nhằm tận dụng phần không gian còn lại để giảm chi phí và tăng lợi nhuận
cho doanh nghiệp.
1.2. Thiết bị xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa; đơn vị xếp hàng trên máy bay
Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng ở cảng hàng không cũng đa dạng và
phong phú. Có các trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân bay. Có
trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị. Ngoài ra còn có các trang thiết bị riêng
lẻ như pallet máy bay, container máy bay, container đa phương thức...
Các trang thiết bị được sử dụng trong vận tải hàng không gồm thiết bị chứa
hàng để vận chuyển và thiết bị xếp dỡ hàng trong vận tải hàng không.
a. Thiết bị vận chuyển
Thiết bị vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không rất đa dạng và phong
phú. Có thiết bị được cung cấp bởi người vận chuyển và có thiết bị được cung cấp
bởi chủ hàng nhưng phải tuân thủ theo các tiêu chuẩn, chuẩn mực của ngành vận
tải hàng hóa bằng đường hàng không. Các thiết bị vận chuyển hàng hóa bằng
đường hàng không gồm:
 Thiết bị chứa hàng (UnitLoadingDevices-ULD)
Những thiết bị này được thiết kế chuyên dụng chỉ để chứa hàng vận chuyển
hàng bằng đường hàng không. Thiết bị này được chế tạo phù hợp với cấu trúc của
từng loại máy bay cụ thể và là một bộ phận không thể tách rời khỏi máy bay đó.
Các thiết bị này được chế tạo rất chính xác, nhẹ, chắc chắn và theo tiêu chuẩn nhất
định.
Hình 4.2 Các ULD trong vận tải hàng không

Tùy thuộc vào từng loại máy bay được khai thác trên tuyến cụ thể mà kích
thước của các ULD khác nhau. Người gửi hàng, căn cứ vào hàng hóa, để tìm hiểu
kích thước cụ thể của các ULD cho phù hợp với hàng hóa cần vận chuyển để sử
dụng một cách có hiệu quả nhất.
Một số kích thước của các ULD tiêu chuẩn:
Bảng 4.1. Kích thước tiêu chuẩn của các ULD điển hình
Kích thước Trọng lượng
Kiểu ULD L×W×H (cm) toàn bộ/vỏ
3
Dung tích (m ) (kg)
42
DKH 156.153.114 1.134/
(AKH) 3,1m3 125-135
(LD-3-
45WF)
AKH 156.153.114 1.134/

(LD-3- 3,3m3 95
45WF)
AKH 156.153.163 1.587/

(LD-3) 4m3 90-100
AKE LD-3 156.153.163/ 1.587/

Light 4,4 71
weight
type
AKN 156.153.163/ 1.587/

(LD-3F 3,8 120
-GOH)
Kích
Trọng lượng
thướcL×W×H
Kiểu ULD toàn
(cm) Dung tích
bộ/vỏ(kg)
(m3)
43
DQP 244.153.163
(LD-4)
DQP
LD-8
 Cao bản (pallet)

Cao bản hàng không là công cụ đặc biệt có kích thước theo tiêu chuẩn dùng
để tập hợp, gom hàng tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và vận
chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả nhất. Tùy thuộc vào từng loại hàng mà cao
bản có thể được sử dụng kết hợp với lưới hoặc Igloo để tạo ra lô hàng được chắc
chắn. Cao bản thể bằng gỗ, nhựa hoặc các vật liệu nhẹ, rẻ tiền và có thể được cung
cấp bởi người vận chuyển hoặc chủ hàng. Lưu ý, nếu cao bản do chủ hàng cung
cấp khi đóng hàng thì trọng lượng của nó được tính vào trọng lượng toàn bộ của
lô hàng để tính cước.
Hình 4.3. Cao bản
44
Hình 4.4. Đóng hàng trên cao bản
Kích thước chủ yếu của cao bản được sử dụng trong hàng không:
Bảng 4.2. Kích thước của các loại cao bản trong hàng không
Kích thước
Trọng lượng
Kí hiệu Loại cao bản LxWxH
Kg (Lbs)
cm (Inches)
318×153×163
PLA 100 (220）
(125×60.4×64)
PAP 318×224×163
100（220）
PAG (125×88×64）
PAP 318×244×163
100（242）
PAC (125×96×64)
b. Thiết bị bốc xếp, vận chuyển hàng không

Khác với tàu biển, máy bay không thể chất xếp hàng theo phương thẳng
đứng mà chúng được bốc, dỡ theo phương nằm ngang (Roll on/Roll off – RORO).
Do vậy, các thiết bị chủ yếu được sử dụng trong vận chuyển hàng không gồm:
 Xe vận chuyển chuyên dụng (container/pallet tránsparter)
Dùng để kéo hàng ra máy bay.
Hình 4.5. Xe vận chuyển hàng tại sân bay

 Xe nâng (forklift)
- Là xe chuyên dùng để bốc, dỡ hàng tại sân bay, chủ yếu được dùng trong
kho, bãi;
45
- Xe nâng có loại có động cơ và cũng có loại không có động cơ tùy thuộc vào
kích cỡ của lô hàng cũng như điều kiện cụ thể của từng loại hàng và kho bãi.
Hình 4.6. Xe nâng hàng

 Băng chuyền (Selfpropelled Conveyor belt)
Được sử dụng rất phổ biến tại các sân bay để bốc, dỡ hàng cho máy bay.
Hình 4.7. Băng chuyền vận chuyển hàng trong hàng không
 Dolly loader
Là thiết bị vừa kết hợp giữa nâng và vận chuyển hàng phục vụ cho máy bay.
Hình 4.8. Dolly loader tại các sân bay

2. Các tổ chức quốc tế về hàng không
- Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO
- Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA
- Liên đoàn hiệp hội giao nhận quốc tế FIATA
- Hiệp hội các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương AAPA
3. Tổ chức chuyên chở hàng hóa bằng vận tải hàng không quốc tế
46
3.1. Cơ sở pháp lý
* Công ước Vác-sa-va 1929
Vận tảỉ hàng không quốc tế được điều chỉnh chủ yếu bởi Công ước quốc tế
để thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế được ký tại Vác-sa-va
ngày 12/10/1929 gọi tắt là Công ước Vác-sa-va 1929.
* Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va. Nghị định thư này ký tại
Hague 28/91955, nên gọi tắt là Nghị định thư Hague 1955.
* Công ước bổ sung cho công ước Vác-sa-va được ký kết tại Guadalazala
ngày 18/9/1961, nên gọi tắt là Công ước Guadalazala 1961.
* Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vac-sa-va và nghị định thư
Hague. Hiệp định này được thông qua tại Montreal 13/5/1966, nên gọi tắt là Hiệp
định Montreal 1966.
* Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 12/10/1929 được sửa đổi bởi
nghị định thư Hague 28/9/1995.
Nghị định này ký tại thành phố Guatemala 8/3/1971, nên gọi tắt là Nghị định
thư Guatemala 1971.
* Nghị định thư bổ sung 1
Nghị định thư sửa đổi công ước Vac-sa-va 1929. Nghị định thư này được kết
tại Montreal ngày 25/9/1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 1.
* Nghị định thư bổ sung số 2
Nghị định thư sửa đổi công ước Vac-sa-va 1929 đã được sửa đỏi bằng Nghị
định thư Hague 1955. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975,
nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975, bản số 2.
* Nghị định thư bổ sung thứ 3
Nghị định thư sửa dổi công ước Vac-sa-va 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi
các nghị định thư tại Hague ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày
8/3/1971. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal 25/9/1975, nên gọi tắt là
Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số 3.
*Nghị định thư bổ sung số 4
Nghị định thư sửa đổi công ước Warsaw 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi
nghị định thư Hague ngày 28/9/1955. Nghị định thư này ký kết tại Montreal, nên
gọi tắt là Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số 4.
Các công ước, hiệp định, nghị định thư... chủ yếu sửa đổi bổ sung giới hạn
trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đối với tai nạn về hành
khách, thiệt hại về hàng hoá, hành lý và thời hạn thông báo tổn thất,....
3.2. Hợp đồng vận tải
3.3. Chức năng, các loại, lập và phân phối vận đơn hàng không
Khái niệm
Khi gửi hàng bằng máy bay, người gửi hàng phải điền vào một giấy tờ gọi là
Giấy gửi hàng hàng không (air consignment note) theo Công ước Vacsava 1929
hay Vận đơn hàng không (AWB) theo Nghị định thư Hague 1955.
Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là một chứng từ chuyên chở hàng
hoá bằng đường hàng không do người gửi hàng lập và được ký kết bởi người
chuyên chở hoặc đại diện của họ xác nhận việc nhận hàng để chở bằng máy bay.
47
Hình 4.9. Mẫu vận đơn hàng không
Vận đơn hàng không phải có các chi tiết sau:
- Ghi rõ nơi đi và nơi đến
48
- Nếu nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của một nước thành viên và có
một nơi dừng nằm trên lãnh thổ của một nước khác thì phải ghi rõ nơi dừng đó;
- Thông báo cho người gửi hàng về việc áp dụng Công ước Vacsava và giới
hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
Vận đơn hàng không được làm thành ba bản gốc: Bản thứ nhất ghi "Dành
cho người chuyên chở" và do người gửi hàng ký. Bản thứ hai ghi "Dành cho người
nhận hàng" do người gửi hàng và người chuyên chở cùng ký và gửi kèm hàng hoá.
Bản thứ ba do người chuyên chở ký và sẽ trao cho người gửi hàng khi nhận hàng
để chở.
3.3.1.Chức năng của vận đơn hàng không
Vận đơn hàng không bao gồm một số chức năng như sau:
- Là bằng chứng của một hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường hàng không
đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng;
- Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng;
- Là hoá đơn thanh toán cước phí
- Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng
không;
- Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá;
- Là bản hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ
chuyên chở hàng hoá.
Khác với vận đơn đường biển, vận đơn hàng không không có khả năng lưu
thông, tức là không thể mua, bán, chuyển nhượng theo các tập quán thông thường.
3.3.2. Phân loại vận đơn hàng không
* Căn cứ vào người phát hành, vận đơn được chia làm hai loại:
- Vận đơn của hãng hàng không (Airline airway bill):
Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên vận đơn có ghi biểu tượng
và mã nhận dạng của người chuyên chở (issuing carrier indentification).
- Vận đơn trung lập (Neutral airway bill):
Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người chuyên chở phát
hành hành, trên vận đơn không có biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên
chở. Vận đơn này thường do đại lý của người chuyên chở hay người giao nhận
phát hành.
* Căn cứ vào việc gom hàng, vận đơn được chia làm hai loại:
- Vận đơn chủ (Master Airway bill-MAWB):
Là vận đơn do người chuyên chở hàng không cấp cho người gom hàng có
vận đơn nhận hàng ở sân bay đích. Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa
người chuyên chở hàng không và người gom hàng và làm chứng từ giao nhận hàng
giữa người chuyên chở và người gom hàng.
- Vận đơn của người gom hàng (House airway bill-HAWB):
Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ
để các chủ hàng lẻ có vận đơn đi nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này dùng để điều
chỉnh mối quan hệ giữa người gom hàng và các chủ hàng lẻ và dùng để nhận hàng
hoá giữa người gom hàng với các chủ hàng lẻ.
Nhìn chung, chúng ta có thể hình dung quá trình gom hàng trong lĩnh vực
hàng không như sau:
49
Tại sân bay đích, người gom hàng dùng vận đơn chủ để nhận hàng từ người
chuyên chở hàng không, sau đó chia lẻ hàng, giao cho từng người chủ hàng lẻ và
thu hồi vận đơn gom hàng mà chính mình phát hành khi nhận hàng ở đầu đi.
Nội dung của vận đơn hàng không
Vận đơn hàng không được in theo mẫu tiêu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng
không quốc tế IATA (IATA standard form). Một bộ vận đơn bao gồm nhiều bản,
trong đó bao gồm 3 bản gốc (các bản chính) và các bản phụ.
Mỗi bản vận đơn bao gồm 2 mặt, nội dung của mặt trước của các mặt vận
đơn giống hệt nhau nếu không kể đến màu sắc và những ghi chú ở phía dưới khác
nhau, ví dụ bản gốc số 1 thì ghi chú ở phía dưới là “bản gốc số 1 dành cho người
chuyên chở phát hành vận đơn”, còn bản số 4 thì lại ghi là “bản số 4, dùng làm
biên lai giao hàng”.
Mặt sau của bản vận đơn khác nhau, ở những bản phụ mặt sau để trống, ở
các bản gốc là các quy định có liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường
hàng không.
a. Nội dung mặt trước vận đơn
Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn
điền những thông tin cần thiết khi lập vận đơn. Theo mẫu tiêu chuẩn của IATA,
những cột mục đó là:
- Số vận đơn (AWB number);
- Sân bay xuất phát (Airport of departure);
- Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing carrier’s name
and address);
- Tham chiếu tới các bản gốc (Reference to originals);
- Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng (Reference to conditions
of contract);
- Người chủ hàng (Shipper);
- Người nhận hàng (Consignee);
- Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent);
- Tuyến đường (Routine);
- Thông tin thanh toán (Accounting information);
- Tiền tệ (Currency);
- Mã thanh toán cước (Charges codes);
- Cước phí và chi phí (Charges);
- Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage);
- Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs);
- Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance);
- Thông tin làm hàng (Handling information);
- Số kiện (Number of pieces);
- Các chi phí khác (Other charges);
- Cước và chi phí trả trước (Prepaid);
- Cước và chi phí trả sau (Collect);
- Ô ký xác nhận của người gửi hàng (Shipper of certification box);
- Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box);
50
- Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến (For carrier of use only
at destination);
- Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho người chuyên
chở (Collect charges in destination currency, for carrier of use only).
b. Nội dung mặt sau vận đơn
Trong bộ vận đơn gồm nhiều bản, chỉ có ba bản gốc và một số bản copy có
những quy định về vận chuyển ở mặt sau.
Mặt sau của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính:
*Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở
Tại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi
thường trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là
thông báo giới hạn trách nhiệm của mình. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên
chở được quy định ở đây là giới hạn được quy định trong các công ước, quy tắc
quốc tế hoặc luật quốc gia về hàng không dân dụng.
* Các điều kiện hợp đồng
Nội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác nhau liên quan đến vận
chuyển lô hàng được ghi ở mặt trước. Các nội dung đó thường là:
- Các định nghĩa, như định nghĩa về người chuyên chở, định nghĩa về
công ước Vac-sa-va 1929, định nghĩa về vận chuyển, điểm dừng thoả
thuận...;
- Thời hạn trách nhiệm chuyên chở của người chuyên chở hàng không;
- Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không;
- Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không;
- Cước phí của hàng hoá chuyên chở;
- Trọng lượng tính cước của hàng hoá chuyên chở;
- Thời hạn thông báo tổn thất;
- Thời hạn khiếu nại người chuyên chở;
- Luật áp dụng.
Những quy định này thường phù hợp với quy định của các công ước quốc tế
về hàng không như Công ước Vac-sa-va 1929 và các nghị định thư sửa đổi công
ước như Nghị định thư Hague 1955, Nghị định thư Montreal...
3.3.3. Lập và phân phối vận đơn hàng không
a. Trách nhiệm lập vận đơn
Công ước Vac-sa-va 1929, điều 5 và điều 6 quy định như sau:ở mỗi người
chuyên chở có quyền yêu cầu người gửi hàng lập và giao cho mình một chứng từ
gọi là giấy gửi hàng hàng không (đến Nghị định thư Hague 1955 đổi tên là vận đơn
hàng không), mỗi người gửi hàng có quyền yêu cầu người chuyên chở chấp nhận
chứng từ này.
Người gửi hàng phải lập giấy gửi hàng hàng không thành 3 bản gốc và trao
cùng với hàng hoá. Bản thứ nhất ghi dành cho người chuyên chở và do người gửi
hàng ký. Bản thứ hai dành cho người nhận hàng do người gửi hàng cùng người
chuyên chở cùng ký và gửi kèm cùng hàng hoá. Bản thứ ba do người chuyên chở
ký và người chuyên chở giao cho người nhận hàng sau khi nhận hàng để chở.
Người chuyên chở sẽ ký vào vận đơn vào lúc nhận hàng. Chữ ký của người
chuyên chở có thể đóng dấu, chữ ký của người gửi hàng có thể ký hoặc đóng dấu.
51
Theo yêu cầu của người gửi hàng, nếu người chuyên chở lập giấy gửi hàng
thì người vận chuyển được coi là làm như vậy để thay thế cho người gửi hàng. Trừ
phi có chứng cứ ngược lại.
Như vậy theo công ước Vac-sa-va 1929 thì người gửi hàng có trách nhiệm
lập vận đơn.
Người gửi hàng phải có trách nhiệm về sự chính xác của các chi tiết và
những tuyên bố có liên quan tới hàng hoá mà anh ta đã ghi trên vận đơn.
Người gửi hàng phải có trách nhiệm đối với tất cả những thiệt hại mà người
chuyên chở hay bất kỳ người nào khác phải chịu do những tuyên bố có liên quan
đến hàng hoá được ghi trên vận đơn không chính xác, không hoàn chỉnh, không
đúng quy tắc dù vận đơn được người gửi hàng hay bất kỳ người nào thay mặt
người gửi hàng, kể cả người chuyên chở hay đại lý của người chuyên chở được
người gửi hàng uỷ quyền lập vận đơn.
Mặt khác, người gửi hàng đã ký vận đơn thì người gửi hàng đã xác nhận
rằng anh ta đồng ý với những điều kiện của hợp đồng vận chuyển được ghi ở mặt
sau của vận đơn.
b. Phân phối vận đơn
Khi phát hành vận đơn cho một lô hàng, người ta phát hành vận đơn gồm
nhiều bản khác nhau. Bộ vận đơn có thể gồm từ 8 đến 14 bản, thông thường là 9
bản, trong đó bao giờ cũng gồm ba bản gốc, hay còn gọi là các bản chính (orginal),
còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 14. Vận đơn được phân phối
như sau:
Bản gốc số 1, dành cho người chuyên chở, màu xanh lá cây, được người
chuyên chở phát hành vận đơn giữ lại nhằm mục đích thanh toán và để dùng làm
bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Bản này có chữ ký của người gửi hàng.
Bản gốc số 2, dành cho người nhận hàg, màu hồng, được gửi cùng lô hàng
tới nơi đến cuối cùng và giao cho người nhận khi giao hàng.
Bản gốc số 3 dành cho người gửi hàng, dùng để làm bằng chứng của việc
người chuyên chở đã nhận hàng để chở và làm bằng chứng của hợp đồng chuyên
chở. Bản này có chữ ký của cả người chuyên chở và người gửi hàng.
Bản số 4, là biên lai giao hàng, có sẵn ở nơi đến cuối cùng. Bản này có chữ
ký của người nhận hàng và được người chuyên chở cuối cùng giữ lại để làm biên
lai giao hàng và làm bằng chứng là người chuyên chở đã hoàn thành hợp đồng
chuyên chở.
Bản số 5, dành cho sân bay đến, có sẵn ở sân bay đến.
Bản số 6, dành cho người chuyên chở thứ 3, dùng khi hàng được chuyên chở
tại sân bay thứ 3.
Bản số 7, dành cho người chuyên chở thứ 2, dùng khi hàng được chuyển tải
tại sân bay thứ 2.
Bản số 8, dành cho người chuyên chở thứ 1, được bộ phận chuyển hàng hoá
của người chuyên chở đầu tiên giữ lại khi làm hàng.
Bản số 9, dành đại lý, bản này được người đại lý hay người chuyên chở phát
hành giữ lại.
Bản số 10 đến 14, là những bản chỉ dùng cho chuyên chở khi cần thiết.
3.4. Trách nhiệm của người chuyên chở, người thầu chuyên chở
52
3.4.1. Theo công ước Vác-sa-va 1929
Về trách nhiệm của người chuyên chở hàng không, công ước Vác-sa-va
1929 đề cập tới 3 nội dung: thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm, giới hạn trách
nhiệm.
* Thời hạn trách nhiệm
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định trách
nhiệm của người chuyên chở về mặt thời gian và không gian đối với hàng hoá.
Theo công ước Vác-sa-va, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với
hàng hoá trong quá trình vận chuyển bằng đường không. Vận chuyển bằng đường
không bao gồm giai đoạn mà hàng hoá nằm trong sự bảo quản của người chuyên
chở hàng không ở cảng hàng không, ở trong máy bay, hoặc ở bất cứ nơi nào nếu
máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng không.
Vận chuyển bằng đường không không mở rộng tới bất kỳ việc vận chuyển
nào bằng đường bộ, đường biển hoặc đường sông tiến hành ngoài cảng hàng
không. Tuy nhiên, nếu việc vận chuyển như vậy xảy ra trong khi thực hiện hợp
đồng vận chuyển bằng đường không nhằm mục đích lấy hàng, giao hoặc chuyển
tải hàng thì thiệt hại được coi là kết quả của sự kiện xảy ra trong quá trình vận
chuyển bằng đường không.
* Cơ sở trách nhiệm
Theo công ước Vac-sa-va 1929, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về
thiệt hại trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá trong quá trình
vận chuyển hàng không.
Người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra do chậm
trong quá trình vận chuyênr hàng hoá bằng đường không.
Tuy nhiên, người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm nếu anh ta chứng
minh được rằng anh ta và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để
tránh thiệt hại hoặc đã không thể áp dụng được những biện pháp như vậy trong khả
năng của mình.
Người chuyên chở cũng không phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu anh ta
chứng minh được rằng thiệt hại xảy ra do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy hoặc vận
hành máy bay hoặc trong mọi phương tiện khác mà anh ta và đại lý của anh ta đã
áp dụng mọi biện pháp cần thiết nhưng thiệt hại vẫn xảy ra.
Như vậy theo công ước Vác-sa-va, người chuyên chở hàng không phải chịu
trách nhiệm bồi thường trong hai trường hợp sau: hàng hoá bị mất mát hư hại và
hàng hoá bị giao chậm trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
Nhưng, theo công ước thì người chuyên chở được hưởng miễn trách nhiệm
không phải bồi thường khi tổn thất của hàng hoá là do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ
huy vận hành máy bay hoặc trong trường hợp người chuyên chở hay người thay
mặt họ cố gắng hết sức trong khả năng có thể nhưng tổn thất về hàng hoá vẫn xảy
ra.
* Giới hạn trách nhiệm
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định số tiền
lớn nhất mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hoá trong
trường hợp tính chất và trị giá không được kê khai trên vận đơn hàng không.
53
Theo công ước Vác-sa-va 1929, trách nhiệm của người chuyên chở được
giới hạn ở một khoản 250 Frăng/kg trừ phi người gửi hàng đã có tờ kê khai đặc
biệt trị giá ở nơi giao hàng, vào lúc hàng hoá được giao cho người chuyên chở và
một khoản phí bổ sung nếu người chuyên chở yêu cầu.
Trong trường hợp trị giá hàng hoá đã được kê khai trên vận đơn thì giới hạn
trách nhiệm của người chuyên chở là trị giá kê khai trên vận đơn. Nếu trị giá hàng
hoá mà người gửi hàng kê khai trên vận đơn lớn hơn giá trị thực tế của hàng hoá
lúc giao hàng thì người chuyên chở chỉ phải bồi thường tới giá trị của hàng hoá lúc
giao hàng nếu họ chứng minh được như vậy.
Ðồng Frăng nói ở đây là đồng Frăng Pháp có hàm lượng vàng là 65,5 mg
vàng, độ tinh khiết 900/1000. Khoản tiền này có thể đổi ra bất kỳ đồng tiền quốc
gia nào theo số tròn.
Trong trường hợp người chuyên chở cố ý gây tổn thất cho hàng hoá thì họ không
được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên 3.3.2. Tiền lương bình quân
Là mức lương bình quân cho một cán bộ công nhân viên trong một thời kỳ
nhất định. Thông thường thời gian đó là tháng (Đồng/người – tháng)
3.4.2. Những sửa đổi, bổ sung của Công ước Vác-sa-va về trách nhiệm của người chuyên
chở
Theo nghị định thư Hague 1955 thì người chuyên chở không được miễn
trách đối với những tổn thất về hàng hoá do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy và điều
hành máy bay. Nhưng theo Hague thì người chuyên chở được miễn tránh nhiệm
khi mất mát, hư hại hàng hoá là do kết quả của nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất của hàng
hoá chuyên chở (Mục XII, nghị định thư Hague).
Công ước Guadalazara 1961 đã đề cập đến trách nhiệm của người chuyên
chở theo hợp đồng và ngươì chuyên chở thực sự mà Công ước Vác-sa-va chưa đề
cập tới.
Theo Công ước Guadalazara thì người chuyên chở theo hợp đồng là người
ký một hợp đồng vận chuyển được điều chỉnh bẵng Công ước Vac-sa-va 1929 với
người gửi hàng hay với người thay mặt người gửi hàng (mục I, khoản b). Người
chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người chuyên chở theo hợp
đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển (mục I khoản c). Công
ước Guadalazara quy định rằng, cả người chuyên chở thực sự và người chuyên chở
theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng. Nhưng khi bao gồm
cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo hợp đồng có trách nhiệm đối với
toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự chỉ có trách nhiệm đối với
phần thực hiện của anh ta Khi khiếu nại, người nhận hàng có thể lựa chọn khiếu
nại từng người chuyên chở thực sự hoặc khiếu nại người chuyên chở theo hợp
đồng.
Nghị định thư Guatemala 1971 đã quy dịnh chi tiết hơn cách tính trọng
lượng hàng hoá để xét bồi thường. Theo nghị định thư Guatemala, trong trường
hợp hàng hoá bị mất mát, hư hại hoặc giao chậm một phần thì trọng lượng được
xem xét để tính số tiền mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là
trọng lượng của một hay nhiều kiện bị tổn thất.
Nhưng nếu phần hàng hoá bị mất mát, hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng
đến giá trị của kiện khác ghi trong cùng một vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng
54
lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cùng dược xem xét và giới hạn trách
nhiệm của người chuyên chở (mục VIII, khoản 2b). Ðiều này không được quy định
trong Công ước Vác-sa-va cũng như nghị định thư và công ước trước nghị định thư
Guatemala.
Các nghị định thư Montreal 1975, số 1,2,3,4 quy định một số điểm khác sau
đây:
- Giới hạn trách nhiệm được thể hiện bằng đồng SDR chứ không phải đồng
Frăng như công ước Vác-sa-va 1929. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
theo nghị định thư số 1 đối với hàng hoá là 17SDR/kg.
- Với những nước không phải thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế thì có thể đổi
đồng SDR ra tiền tệ quốc gia khi bồi thường. Néu luật quốc gia không cho phép
như vậy thì có thể sử dụng giới hạn trách nhiệm là 250 Făng vàng/kg như đã nói ở
trên.
- Tăng thêm những miễn trách sau đây cho người chuyên chở hàng không khi
hàng hoá mất mát, hư hại do:
 Thiếu xót trong đóng gói hàng hoá do người chuyên chở, người phục
vụ hay người đại lý của họ thực hiện.
 Hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang.
Hành động do chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan đến xuất nhập khẩu
quá cảnh..
3.4.3. Luật Việt Nam
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam và Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc
tế của Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam quy định những vấn đề chủ yếu liên
quan đến chuyên chở như sau:
* Thời hạn trách nhiệm
Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong trường hợp
hành khách chết hoặc bị thương do tai nạn xảy ra trong tàu bay, trong thời gian
người vận chuyển đưa hành khách lên tàu bay hoặc rời tàu bay.
Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt,
hư hỏng hàng hoá, hành lý ký gửi do sự kiện xảy ra từ thời điểm người gửi hàng,
hành khách giao hàng hoá, hành lý ký gửi cho người vận chuyển đến thời điểm
người vận chuyển trả hàng hoá, hành lý ký gửi cho người có quyền nhận; đối với
vận chuyển hàng hoá, thời gian trên không bao gồm quá trình vận chuyển bằng
đường biển, đường bộ, đường sắt hoặc đường thuỷ nội địa được thực hiện ngoài
cảng hàng không, sân bay.
* Cơ sở trách nhiệm
Người vận chuyển chịu trách nhiệm về thương tật, chết chóc của hành khách
trong thời gian hành khách ở trong tàu bay và trong thời gian người vận chuyển
đưa hành khách lên hoặc rời tàu bay.
Người vận chuyển chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hoá và
chậm giao hàng.
Người vận chuyển được miễn trách nhiệm:
- Trong trường hợp chứng minh được thiệt hại xảy ra do lỗi của hành khách,
người vận chuyển được miễn một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi thường thiệt
hại tương ứng với mức độ lỗi của người vận chuyển theo quy định.
55
- Trong trường hợp chứng minh được thiệt hại đối với tính mạng, sức khoẻ
của hành khách xảy ra do lỗi của hành khách, người vận chuyển được miễn một
phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi thường thiệt hại tương ứng với mức độ lỗi của
hành khách; người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại
đối với tính mạng, sức khoẻ của hành khách nếu thiệt hại đó hoàn toàn do tình
trạng sức khoẻ của hành khách gây ra.
- Người vận chuyển được miễn một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi
thường đối với hàng hoá, hành lý ký gửi bị thiệt hại một cách tương ứng trong các
trường hợp sau đây:
+ Do đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hàng hoá, hành lý ký gửi;
+ Do quyết định của toà án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với
hàng hoá, hành lý ký gửi;
+ Do xảy ra chiến tranh hoặc xung đột vũ trang
+ Do lỗi của người gửi, người nhận hàng hoá, hành lý ký gửi hoặc do lỗi của
người áp tải được người gửi hàng hoặc người nhận hàng cử đi kèm theo hàng hoá.
* Giới hạn trách nhiệm
Trong trường hợp vận chuyển có kê khai giá trị của hàng hoá thì giới hạn
trách nhiệm là giá trị đã kê khai và cước phí vận chuyển đến nơi đến.
- Theo Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của Vietnam Airlines năm
1993, quy định giới hạn trách nhiệm là 20 USD/kg, nhưng không vượt quá giá trị
của hàng hoá tại nơi đến.
- Theo Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006:
Đối với vận chuyển hành khách, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt
hại do vận chuyển chậm là 4150 đơn vị tính toán cho mỗi hành khách;
Đối với vận chuyển hành lý, bao gồm cả hành lý ký gửi và hành lý xách tay,
mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc
do vận chuyển chậm là 1000 đơn vị tính toán cho mỗi hành khách; trường hợp
hành khách có kê khai giá trị của việc nhận hành lý ký gửi tại địa điểm đến và trả
một khoản phí bổ sung thì người vận chuyển phải bồi thường theo mức giá trị đã
được kê khai, trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh được rằng giá trị đã kê
khai lớn hơn giá trị thực tế;
Đối với vận chuyển hàng hoá, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt
hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc do vận chuyển chậm là mười bảy đơn vị
tính toán cho mỗi kilogam hàng hoá; trường hợp người gửi hàng có kê khai giá trị
của việc nhận hàng hoá tại nơi đến và trả một khoản phí bổ sung thì người vận
chuyển phải bồi thường theo mức giá trị đã được kê khai, trừ trường hợp người vận
chuyển chứng minh được rằng giá trị đã kê khai lớn hơn giá trị thực tế.
Trong trường hợp cần thiết, Chính phủ quyết định tăng mức giới hạn trách
nhiệm bồi thường thiệt hại đối với việc vận chuyển chậm xảy ra cho hành khách.
Đơn vị tính toán là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định và được quy ước
là Quyền rút vốn đặc biệt (SDR). Đơn vị tính toán được chuyển đổi sang Đồng
Việt Nam theo tỷ giá chính thức do Ngân hàng nhà nước Việt Nam công bố tại thời
điểm thanh toán.
3.5. Cước phí vận tải hàng không
3.5.1. Việc phát hành biểu cước hàng không
56
Cước phí hàng không, quy tắc và cách thức tính cước của các hãng hàng
không trên thế giới được in và phát hành thành từng cuốn có tên là biểu cước vận
tải hàng không (TACT - The Air cargo tariff) được phát hành thành 2 quyển:
- Quyển 1: nói về các quy tắc, thủ tục tính cước được phát hành 2 lần trong
một năm;
- Quyển 2: nói về giá cước được phát hành thành 2 bản: 1 bản ghi cước ở
vùng Bắc Mỹ và một bản ghi giá cước ở vùng còn lại.
3.5.2. Cơ sở tính cước và các loại cước
Có các loại cước sau đây:
- Cước hàng bách hóa
- Cước tối thiểu
- Cước đặc biệt
- Cước phân loại hàng
- Cước áp dụng cho tất cả các mặt hàng
- Cước container
- Cước ULD
- Cước giá trị
- Cước thuê bao máy bay
3.6. Thông báo tổn thất và khiếu nại với người chuyên chở hàng không
4. Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường hàng không quốc tế
Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không đã được quốc tế hoá
về những quy định thủ tục, trình tự, chứng từ do tính chất quốc tế của vận tải hàng không.
4.1. Giao hàng hóa xuất khẩu
Hình 4.10. Quy trình xuất khẩu hàng hóa bằng đường hàng không
4.1.1. Ký kết hợp đồng ngoại thương
Bước đầu tiên để bắt đầu cho việc xuất nhập khẩu là đàm phán ký kết hợp
đồng mua bán với đối tác nước ngoài. Đây là thỏa thuận giữa hai bên về việc mua
bán lô hàng, và cần bao gồm những nội dung cần thiết như:
57
 Thông tin hàng hóa
 Giá cả, thanh toán
 Giao hàng
 Đóng gói
 Bảo hành
 Khiếu nại ...
Nội dung chi tiết hợp đồng được 2 bên đàm phán và thống nhất cho phù hợp
với nhu cầu thực tế.
4.1.2. Ký hợp đồng dịch vụ với người chuyên chở
Khi xuất khẩu theo điều kiện D thì người gửi hàng sẽ chịu trách nhiệm về
khâu vận chuyển hàng hóa. Do đó, họ sẽ cần thuê một công ty dịch vụ vận chuyển
làm các bước cần thiết trong quá trình chuyển hàng door-to-door.
Công ty vận chuyển (carrier) thường là công ty giao nhận (người giao nhận)
hoặc đại lý hàng không. Người giao nhận này phải được hãng hàng không chỉ định
và cho phép khai thác hàng hóa cho hãng. Hiện nay, nhiều người giao nhận tại Việt
Nam có đại lý đầu nước ngoài cũng thực hiện các thủ tục cần thiết tại nước nhập
khẩu (cũng giống như với hàng đường biển).
Việc người gửi hàng cần làm là ký thỏa thuận với người vận chuyển. Người
gửi hàng sẽ đưa ra các yêu cầu chi tiết và người giao nhận sẽ cung cấp thỏa thuận
lưu cước (Booking Note), theo mẫu, với các nội dung chính như:
 Tên người gửi hàng, người nhận hàng, bên thông báo;
 Mô tả hàng hoá: loại hàng, trọng lượng, số lượng, thể tích;
 Tên sân bay đi, tên sân bay đến;
 Cước phí và thanh toán…
4.1.3. Giao hàng xuất khẩu cho người giao nhận
Theo lịch trình đã thỏa thuận, người gửi hàng giao hàng cho người chuyên
chở, kèm theo chỉ dẫn cần thiết để họ giao cho hãng hàng không.
Người giao nhận cấp cho người gửi hàng giấy chứng nhận đã nhận hàng
(FCR - Forwarder’s Certificate of Receipt), xác nhận về việc họ đã thực sự nhận
được lô hàng để vận chuyển.
Trường hợp hàng được lưu kho của người giao nhận trước khi gửi cho hãng
hàng không, người giao nhận sẽ cấp thêm Biên lai kho hàng FWR - Forwarder’s
Warehouse Receipt.
Trường hợp người giao nhận có trách nhiệm giao hàng đến kho người nhập
khẩu tại cảng đích, người giao nhận cấp thêm Giấy chứng nhận vận chuyển của
người giao nhận FCT – Forwarder’s Certificate of Transport.
4.1.4. Người giao nhận chuyển hàng tới sân bay và làm thủ tục hải quan xuất khẩu
Trên cơ sở hợp đồng ủy thác của chủ hàng, người giao nhận chuẩn bị bộ
chứng từ để giao hàng cho hãng hàng không và làm thủ tục xuất khẩu.
Chứng từ thường gồm:
 Giấy phép xuất nhập khẩu, nếu hàng thuộc diện phải xin phép (Export
Permit)
 Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice)
 Bản kê chi tiết hàng hóa, nhiều khi có thể dùng Phiếu đóng gói
(Packing List)
58
 Bản lược khai hàng hóa (Manifest), do người giao nhận lập khi họ
gom nhiều lô hàng lẻ gửi chung cùng một vận đơn chủ (MAWB)
 Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of Origin)
Cùng với bộ chứng từ này, người giao nhận cũng tiến hành làm thủ tục hải
quan cho hàng xuất khẩu.
Sau khi hoàn tất thủ tục với hải quan, sân bay, hãng hàng không, người giao
nhận sẽ phát hành Vận đơn hàng không (HAWB) và gửi kèm theo hàng hóa bộ
chứng từ cần thiết có liên quan, theo yêu cẩu của người mua - quy định trong hợp
đồng mua bán. Bản gốc AWB số 3 giao lại cho người gửi hàng, cùng thông báo
cước + phí có liên quan (nếu có) để người gửi hàng thanh toán.
Sau khi nhận được AWB, người gửi hàng báo cho người mua hàng về việc
đã chuyển hàng, kèm theo file mềm AWB để họ chuẩn bị hồ sơ đầu nhập khẩu.
Đến bước này, công việc mà người gửi hàng với vai trò người xuất khẩu
phải trực tiếp tham gia kết thúc. Những bước tiếp theo do người chuyên chở thực
hiện, người gửi hàng chỉ cần hiểu và phối hợp theo dõi.
4.1.5. Hãng hàng không chuyển hàng
Đây là khâu dịch vụ của hãng hàng không. Họ sẽ dùng máy bay để chở hàng
từ sân bay đi đến sân bay đích, trong nhiều trường hợp có thể cần chuyển tải hàng
tại sân bay trung chuyển.
Hàng có thể được vận chuyển bằng máy bay chở hàng chuyên dụng, hoặc
chở trong khoang hàng (nằm ở phần bụng) của máy bay chở khách, cùng khoang
với hàng ký gửi.
Khi nhận hàng lên máy bay, hãng hàng không sẽ báo dự kiến thời gian đến
sân bay đích, để người giao nhận biết và thông báo cho người nhận hàng chuẩn bị
làm thủ tục cần thiết.
4.1.6. Làm thủ tục hải quan và giao hàng tại nước nhập khẩu
Tại cảng hàng không nước nhập khẩu, đại lý của người chuyên chở sẽ liên
hệ và phối hợp với người nhập khẩu để làm các thủ tục liên quan đến hãng hàng
không, sân bay, hải quan, thuế… mục đích là để làm thủ tục nhập khẩu cho lô
hàng.
Sau khi xong thủ tục, người giao nhận bố trí phương tiện để giao hàng cho
người mua hàng tại kho của họ.
4.2. Nhận hàng hóa nhập khẩu
Theo sự uỷ thác của người giao nhận nước ngoài hay người nhập khẩu,
người đại lý hay người giao nhận hàng không sẽ tiến hành giao nhận hàng hoá
bằng chứng từ được gửi từ nước xuất khẩu và những chứng từ do nước nhập khẩu
cung cấp.
Nếu chỉ có trách nhiệm giao hàng cho người nhập khẩu tại kho hay trạm
giao nhận hàng hoá của sân bay thì sau khi nhận được thông báo đã đến của hãng
vận chuyển cấp vận đơn (theo quy định của công ước Vac-sa-va thì người chuyên
chở có trách nhiệm thông báo ngay cho người nhận hàng, người giao nhận, đại lý ở
nước nhập khẩu khi hàng hoá được vận chuyển để họ đi nhận hàng) thì:
 Người giao nhận trực tiếp lên sân bay nhận bộ hồ sơ gửi kèm theo
hàng hoá (đã trình bày ở phần giao hàng xuất khẩu)
59
 Sau khi thu hồi bản vận dơn gốc số 2, người giao nhận cùng người
nhập khẩu làm các thủ tục nhận hàng ở sân bay.
 Nếu người giao nhận là đại lý gom hàng thì phải nhận lô hàng nguyên
bằng vận dơn chủ sau đó chia hàng và giao cho các chủ hàng lẻ và thu
hồi lại vận đơn gom hàng.
Nếu người giao nhận có trách nhiệm giao hàng đến đích, thì ngoài việc thu
hồi các bản số 2 của vận đơn chủ hoặc vận đơn gom hàng, người giao nhận còn
phải:
- Yêu cầu người nhập khẩu cung cấp các chứng từ sau:
 Giấy phép nhập khẩu
 Bản kê khai chi tiết hàng hoá
 Hợp đồng mua bán ngoại thương
 Chứng từ xuất xứ
 Hoá đơn thương mại
 Lược khai hàng nếu gửi hàng theo HAWB
 Tờ khai hàng nhập khẩu
 Giấy chứng nhận phẩm chất
 Các giấy tờ cần thiết khác.
- Tiến hành nhận hàng từ hãng vận chuyển, thanh toán mọi khoản cước thu
sau, làm thủ tục và nộp lệ phí với cảng hàng không, thông quan cho hàng
hoá.
- Giao hàng cho người nhập khẩu tại kho của người nhập khẩu cùng giấy
tờ hải quan và thông báo thuế.
- Người nhập khẩu nhận hàng và thanh toán các chi phí mà người giao
nhận đã nộp cùng phí giao nhận cho người giao nhận.
Lý thuyết
1. Trình bày về đặc điểm và cơ sở vật chất của vận tải hàng không. Các loại hàng hóa
nào thường được vận chuyển bằng đường không?
2. Trình bày về quyền hạn và nghĩa vụ của người vận tải hàng không.
3. Trình bày về khái niệm vận đơn hàng không và phân loại. Các bên liên quan có trách
nhiệm gì với vận đơn hàng không? 14 bản vận đơn hàng không có tác dụng gì?
4. Trình bày cách lập và phân phối AWB?
5. Trình bày quy trình giao nhận hàng XNK tại cảng hàng không?
Bài tập
60
Bài 5. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG CONTAINER
Mã bài: MĐ.6340113.21.05
Giới thiệu
Trong các phương thức vận tải bắt đầu áp dụng khá phổ biến chuyên chở
hàng hóa container đã trực tiếp làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt, không chỉ trong
ngành vận tải mà trong cả các ngành kinh tế khác. Vận chuyển hàng hóa bằng
container ra đời đã mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn. Nội dung bài 5 của Giáo trình
sẽ giới thiệu những vấn đề cơ bản nhất tổ chức chuyên chở hàng hóa XNK bằng
container.
Mục tiêu
- Trình bày được định nghĩa, phân loại container; cơ sở vật chất kỹ thuật của
hệ thống vận tải container;
- Xác định được phương pháp giao hàng và cước phí trong vận tải container;
Nội dung chính
1. Khái niệm chung về container
1.1. Định nghĩa, phân loại container
1.1.1. Định nghĩa
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International
Standarzing Organization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Cho đến
nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E) hiện tại đã được thay bằng tiêu chuẩn ISO
668:2013 , container hàng hóa (freight container) là một công cụ vận tải có những
đặc điểm sau:
- có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng
lại;
- được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức
vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường;
- được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ
một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;
- được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi
container;
- có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).
Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc tế (ISO
container), đó là những container hàng hóa (như nêu trên) tuân theo tất cả các tiêu
chuẩn ISO liên quan về container đang có hiệu lực tại thời điểm sản xuất container.
1.1.2. Phân loại container
Các loại container đường biển được chia thành hai nhóm chính: theo tiêu
chuẩn và không theo tiêu chuẩn ISO. Loại không theo tiêu chuẩn có thể tương tự
container ISO về hình dáng kích thước, nhưng không được sử dụng rộng rãi và
nhất quán do không được tiêu chuẩn hóa.
Theo tiêu chuẩn ISO 6346 (1995), container đường biển bao gồm 7 loại
chính. Loại container được thể hiện qua Ký mã hiệu trên vỏ container.
 Container bách hóa (General purpose container).
61
 Container hàng rời (Dry bulk container / Bulk container).
 Container chuyên dụng: chở súc vật, ô tô…
(Named cargo containers: Livestock container, Automobile containers…).
 Container bảo ôn (Thermal container).
 Container hở mái (Open-top container).
 Container mặt bằng (Platform container).
 Container bồn (Tank container).
Container bách hóa (General purpose container):
Hình 5.1. Mẫu cont bách hóa, cont hàng rời, cont chuyên dụng
Container bách hóa thường được sử dụng để chở hàng khô, nên còn được
gọi là container khô (dry container, viết tắt là 20’DC hay 40’DC). Loại container
này được sử dụng phổ biến nhất trong vận tải biển.
Container hàng rời (Bulk container):
Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi măng, ngũ cốc, quặng…)
bằng cách rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng (loading hatch), và dỡ hàng dưới
đáy hoặc bên cạnh (discharge hatch). Loại container hàng rời bình thường có hình
dáng bên ngoài gần giống với container bách hóa, trừ miệng xếp hàng và cửa dỡ
hàng. Hình dưới đây thể hiện container hàng rời với miệng xếp hàng (phía trên) và
cửa dỡ hàng (bên cạnh) đang mở.
Container chuyên dụng (Named cargo containers):
Là loại thiết kế đặc thù chuyên để chở một loại hàng nào đó như ô tô, súc vật
sống…
– Container chở ô tô: cấu trúc gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn,
không cần vách với mái che bọc, chuyên để chở ô tô, và có thể xếp bên trong 1
hoặc 2 tầng tùy theo chiều cao xe. (Hiện nay, người ta vẫn chở ô tô trong container
bách hóa khá phổ biến).
– Container chở súc vật: được thiết kế đặc biệt để chở gia súc. Vách dọc
hoặc vách mặt trước có gắn cửa lưới nhỏ để thông hơi. Phần dưới của vách dọc bố
trí lỗ thoát bẩn khi dọn vệ sinh.
62
Container bảo ôn (Thermal container):
Hình 5.2. Mẫu cont bảo ôn, cont hở mái, cont mặt bằng
Được thiết kế để chuyên chở các loại hàng đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên
trong container ở mức nhất định. Vách và mái loại này thường bọc phủ lớp cách
nhiệt. Sàn làm bằng nhôm dạng cấu trúc chữ T (T-shaped) cho phép không khí lưu
thông dọc theo sàn và đến những khoảng trống không có hàng trên sàn.
Container bảo ôn thường có thể duy trì nhiệt độ nóng hoặc lạnh. Thực tế
thường gặp container lạnh (refer container)
Container hở mái (Open-top container):
Container hở mái được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng vào và rút
hàng ra qua mái container. Sau khi đóng hàng, mái sẽ được phủ kín bằng vải dầu.
Loại container này dùng để chuyên chở hàng máy móc thiết bị hoặc gỗ có thân dài.
Container mặt bằng (Platform container):
Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có sàn là mặt bằng vững chắc,
chuyên dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc thiết bị, sắt thép…
Hình 5.3. Mẫu cont mặt bằng, cont bồn

Container mặt bằng có loại có vách hai đầu (mặt trước và mặt sau), vách này
có thể cố định, gập xuống, hoặc có thể tháo rời.
Container bồn (Tank container):
Container bồn về cơ bản gồm một khung chuẩn ISO trong đó gắn một bồn
chứa, dùng để chở hàng lỏng như rượu, hóa chất, thực phẩm… Hàng được rót vào
qua miệng bồn (manhole) phía trên mái container, và được rút ra qua van xả
(Outlet valve) nhờ tác dụng của trọng lực hoặc rút ra qua miệng bồn bằng bơm.
Trên thức tế, tùy theo mục đích sử dụng, người ta còn phân loại container
theo kích thước (20′; 40’…), theo vật liệu chế tạo (nhôm, thép…).
1.2. Quá trình phát triển của vận tải container
Ngay từ thời La Mã cổ đại đã có sự xuất hiện của các thùng lớn để chứa
hàng hóa giúp cho việc vận chuyển hàng hóa lên tàu một cách dễ dàng và nhanh
chóng. Mãi cho đến khi trước cuộc chiến tranh thế giới lần thứ II thì vận tải bằng
container mới thực sự ra đời; và quá trình hình thành và phát triển của nó trải qua 4
giai đoạn
Giai đoạn 1 từ năm 1955
63
Đây là giai đoạn đầu tiên trong việc sử dụng container để vận chuyển hàng
hóa trên toàn thế giới, nước đầu tiên sử dụng hình thức này có thể nói đến là Hoa
Kỳ vào những năm thế chiến lần thứ II, họ đã biết sử dụng và phát triển thùng
Conex trong hải quân Hoa Kỳ, đây là loại thùng có tiêu chuẩn 6 foot, và được coi
là tiền thân của thùng container bây giờ.
Và cho đến cuối thập niên 50 của thế kỷ trước thì có tới hơn 10.000 thùng
conex được sử dụng rộng rãi khắp Hoa Kỳ, không chỉ được sử dụng vận tải đường
thủy mà nó còn được sử dụng trên đường bộ
Giai đoạn 2 từ năm 1955 – 1966
Đây là giai đoạn đánh dấu bước ngoặt trong quá trình phát triển của thùng
container trên toàn thế giới. Nó đã được áp dụng để chuyên chở các mặt hàng trên
đường biển quốc tế và ngày càng có nhiều loại container lớn ra đời. chính thuwscc
vào năm 1956, tàu chở container đầu tiên trên thế giới ra đời nhờ sự sáng lập của
Malcomb Mclean
Giai đoạn 3 từ năm 1967 – 1980
Giai đoạn này container được áp dụng các tiêu chuẩn mới ISO, làm cho số
lượng container không ngừng tăng lên; nhiều nước hình thành hệ thống vận tải
chuyên biệt bằng container và các tuyến hàng buôn bán quốc tế được container hóa
cao
Giai đoạn 4 từ 1980 cho tới nay
Với sự phát triển ngày càng nhanh của công nghiệp hiện đại, Liên Hiệp
Quốc đã ban hành công ước quốc tế về vận tải đa phương thức, mở đường cho vận
tải container phát triển mạnh mẽ. Thời kỳ này tạo lên sự phát triển mạnh mẽ của
các hãng vận tải bằng container, khiến nó trở thành loại hình vận tải được sử dụng
nhiều nhất hiện nay
2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải container
2.1. Công cụ vận chuyển container
+ Các loại tàu biển chuyên chở container
- Tàu chuyên chở hàng bách hóa thông thường
- Tàu bán container
- Tàu chuyên dụng chở container
- Tàu container kiểu RO-RO
- Tàu container kiểu LO-LO,...
+ Công cụ vận chuyển container bằng ô tô: khi vận chuyển container bằng ô
tô, người ta sử dụng các loại ô tô chuyên dụng hoặc các xe rơ - moóc mặt phẳng
hoặc dùng đầu máy kéo.
2.3. Cảng, ga và bến bãi container
Cảng container
2.4. Công cụ xếp dỡ container
- Cần cẩu giàn
- Xe khung nâng hàng
- Cần cẩu tự vận hành
3. Tổ chức chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container
3.1. Các phương pháp giao hàng bằng container
3.2. Cước phí trong vận tải container
64
Lý thuyết
1. Khái quát sự ra đời và phát triển vận chuyển container?
2. Khái niệm, bản chất của container?
3. Công cụ vận chuyển và xếp dỡ container?
4. Cảng container và sự khác nhau giữa cảng container và cảng truyền thống?
Bài tập
65
Bài 6. VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
Mã bài: MĐ.6340113.21.06
Giới thiệu
Ưu điểm nổi bật của vận tải đa phương thức là khả năng vận tải từ cửa đếnn
cửa. Nội dung bài 6 của Giáo trình sẽ giới thiệu những vấn đề cơ bản nhất tổ chức
chuyên chở hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế.
Mục tiêu
- Trình bày được khái niệm niệm và hiệu quả của vận tải đa phương thức;
- Xác định được quy trình chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức;
thủ tục hải quan với vận tải đa phương thức;
Nội dung chính
1. Khái niệm và hiệu quả của vận tải đa phương thức
1.1. Khái niệm
Có thể định nghĩa vận tải đa phương thức như sau: Vận tải đa phương thức
(Multimodal transport) quốc tế là một phương pháp vận tải trong đó hàng hoá được
vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một
chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về
hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng ở nước này
đến một địa điểm giao hàng ở nước khác.
Ngoài khái niệm vận tải đa phương thức như trên, còn có các thuật ngữ khác
nữa cũng chỉ việc chuyên chở hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải trở lên
từ nơi gửi hàng đến nơi giao hàng là: vận tải liên hợp (intermodal transport) và vận
tải kết hợp (combined transport). Tuy nhiên, sự khác biệt giữa các kỹ thuật chuyên
chở trên không nhiều nên để tránh nhầm lẫn người ta vẫn dùng chung thuật ngữ.
Ưu điểm nổi bật của vận tải đa phương thức là khả năng vận tải từ cửa đến
cửa (door to door transport) thông qua việc sử dụng những công nghệ mới nhất
trong vận tải và thông tin, một đầu mối duy nhất, một chứng từ duy nhất, những
thủ tục xuất nhập khẩu và hải quan đơn giản nhất nhằm giảm đến mức thấp nhất
chi phí bỏ ra.
1.2. Hiệu quả của vận tải đa phương thức
VTĐPT phát triển theo đúng hướng và kết hợp được sự tham gia của các
phương thức vận tải sẽ đóng góp quan trọng vào hoạt động thương mại và sản xuất
cũng như nền kinh tế quốc dân. Cụ thể lợi ích do VTĐPT mang lại có thể được
phân tích như sau:
- Giảm chi phí logisticsc & just-in-time, từ đó dẫn tới giảm chi phí hàng hóa
và sản xuất;
- Khuyến khích thương mại quốc tế phát triển và tăng trưởng kinh tế;
- Mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao do khi sử dụng
các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn;
- Tăng khả năng cạnh tranh về giá thành, chất lượng;
- Giúp các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận nhanh hơn với thị
trường (đặc biệt là thị trường quốc tế) thông qua mạng lưới vận tải kết nối;
66
Tạo ra sự hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp nhằm giảm thiểu những
chứng từ không cần thiết.
2. Tổ chức chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức
2.1.1. Cơ sở pháp lý của vận tải đa phương thức
Việc chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế cũng phải
được thực hiện trên cơ sở những quy phạm pháp luật quốc tế. Quy phạm pháp luật
quốc tế điều chỉnh mối quan hệ trong vận tải đa phương thức hiện nay bao gồm:
- Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức
quốc tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of
Goods, 1980). Công ước này được thông qua tại hội nghị của LHQ ngày 24-5-
1980 tại Geneva gồm 84 nước tham gia. Cho đến nay, công ước này vẫn chưa có
hiệu lực do chưa đủ số nước cần thiết để phê chuẩn, gia nhập.
- Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức
(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents), số phát hành 48, đã
có hiệu lực từ 01- 01-1992. Bản quy tắc là một quy phạm pháp luật tuỳ ý nên khi
sử dụng các bên phải dẫn chiếu vào hợp đồng.
Các văn bản pháp lý trên quy định những vấn đề cơ bản trong vận tải đa
phương thức như: định nghĩa về vận tải đa phương thức, người kinh doanh vận tải
đa phương thức, người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, việc giao,
nhận hàng, chứng từ vận tải đa phương thức, trách nhiệm của người kinh doanh
vận tải đa phương thức đối với hàng hóa, trách nhiệm của người gửi hàng, khiếu
nại và kiện tụng...
Ngoài các văn bản pháp quy trên, trong nguồn luật của từng phương thức vận tải:
đường biển, đường hàng không, đường ô tô, đường sắt cũng có đề cập đến vận tải
đa phương thức. Bên cạnh đó cũng cần đề cập đến nguồn luật quốc gia: phần lớn
pháp luật các nước đều có quy định về vận tải đa phương thức bằng bộ luật riêng
hay trong các văn bản dưới luật của mình.
2.1.2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức
Trong phương thức vận tải đa phương thức chỉ có một người duy nhất chịu
trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở, đó là người kinh doanh
vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO)
+ Ðịnh nghĩa
Theo Công ước của Liên hợp quốc, MTO "là bất kỳ người nào tự mình hoặc
thông qua một người khác thay mặt cho mình, ký một hợp đồng vận tải đa phương
thức và hoạt động như là một người uỷ thác chứ không phải là một người đại lý
hoặc người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia công
việc vận tải đa phương thức và đảm nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng".
Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của Hội nghị Liên hợp quốc về
buôn bán và phát triển/Phòng thương mại quốc tế định nghĩa như sau:
"MTO là bất kỳ một hợp đồng vận tải đa phương thức và nhận trách nhiệm
thực hiện hợp đồng đó như là một người chuyên chở".
Điều cần nhấn mạnh ở đây: MTO, người tổ chức quá trình vận tải đa phương
thức, là người duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hoá trong toàn bộ hành trình
trước chủ hàng với tư cách là người chuyên chở (carrier) chứ không phải là đại lý
(agent).
67
MTO có thể tự mình thực hiện việc chuyên chở hoặc có thể thuê người khác
để thực hiện một phần hoặc toàn bộ hợp đồng vận tải đa phương thức. Nếu MTO
tự mình chuyên chở hàng hoá thì MTO đồng thời là người chuyên chở thực tế
(actual carrier, performing carrier). Nếu phải đi thuê người khác chuyên chở hàng
hoá thì MTO là người thầu chuyên chở (contracting carrier).
+ Các loại MTO
- MTO có tàu (Vessel Operating Multimodal Transport Operators - VO-
MTOs)
Bao gồm các chủ tàu biển, kinh doanh khai thác tàu biển nhưng mở rộng
kinh doanh cả dịch vụ vận tải đa phương thức. Các chủ tàu này thường không sở
hữu và khai thác các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng
không mà phải ký hợp đồng để chuyên chở trên các chặng đó nhằm hoàn thành
hợp đồng vận tải đa phương thức.
- MTO không có tàu (Non Vessel Operating Multimodal Transport
Operators –NVO- MTOs) gồm có:
+ Chủ sở hữu một trong các phương tiện vận tải khác không phải là tàu biển
như ôtô, máy bay, tàu hoả. Họ cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, do đó phải
đi thuê các loại phương tiện vận tải nào họ không có.
+ Những người kinh doanh dịch vụ liên quan đến vận tải như bốc dỡ, kho
hàng.
+ Những người chuyên chở công cộng không có tàu, những người này
không kinh doanh tàu biển nhưng lại cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức
thường xuyên, kể cả việc gom hàng trên những tuyến đường nhất định, phổ biến ở
Mỹ.
+ Người giao nhận (Freight Forwarder). Hiện nay người giao nhận có xu
thế không chỉ làm đại lý mà còn cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải đa
phương thức. Phương thức này thích hợp với các nước đang phát triển như Việt
nam vì không đòi hỏi tập trung một lượng lớn vốn đầu tư, hơn nữa có thể tập trung
khả năng để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.
+ Trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức
Trách nhiệm của MTO như quy định của công ước và bản quy tắc gọi là chế
độ trách nhiệm áp dụng cho nhiều phương thức vận tải khác nhau trong một hành
trình vận tải đa phương thức, tức là trong hành trình vận tải đa phương thức đó chỉ
có một cơ sở trách nhiệm, một thời hạn trách nhiệm, một giới hạn trách nhiệm.
Ngược lại, nếu trong một hành trình vận tải đa phương thức, trách nhiệm của
MTO lại dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải tham gia
chuyên chở thì gọi là chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System).
a. Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility)
Cả công ước và bản Quy tắc đều quy định: trách nhiệm của người kinh
doanh vận tải đa phương thức đối với hàng hóa bao gồm khoảng thời gian từ khi
MTO đã nhận hàng để chở cho đến khi giao xong hàng. Trong đó, Công ước quy
định rỡ hơn:
- MTO đã nhận hàng để chở từ lúc anh ta nhận hàng từ:
+ Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng, hoặc
68
+ Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp
dụng tại nơi nhận hàng, hàng hóa phải được gửi để vận chuyển.
- MTO giao hàng xong bằng cách:
+ Trao hàng cho người nhận hàng hoặc
+ Ðặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp
đồng vận tải đa phương thức hay luật lệ hoặc tập quán của ngành kinh doanh riêng
biệt ở nơi giao hàng, trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người kinh
doanh vận tải đa phương thức hoặc
+ Giao hàng đó cho một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà
theo luật lệ áp dụng ở nơi giao hàng, hàng hóa phải giao cho người đó.
b. Cơ sở trách nhiệm (Basic of Liability)
MTO phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc hư hỏng của
hàng hoá, cũng như chậm giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm
giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn thuộc phạm vi trách nhiệm của MTO, trừ phi
MTO chứng minh được rằng anh ta, người làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp
dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra và hậu quả của nó.
Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá không được giao trong thời hạn đã thoả
thuận. Nếu không thoả thuận thời gian như vậy thì trong một thời gian hợp lý mà
một MTO cần mẵn có thể giao, có tính đến hoàn cảnh của sự việc. Nếu hàng hoá
không được giao trong một thời gian 90 ngày liên tục kể từ ngày hết thời hạn thoả
thuận hoặc trong một thời gian hợp lý nói trên thì có thể coi như hàng hoá đã mất.
c. Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability)
Theo công ước về vận tải đa phương thức thì giới hạn trách nhiệm của MTO
là 920 SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc 2,75 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị
mất tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
Ðể tính toán số tiền nào cao hơn sẽ áp dụng các quy tắc sau đây:
- Khi container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự được sử dụng để đóng
gói hàng hoá thì các kiện hoặc các đơn vị chuyên chở có kê khai vào chứng từ vận
tải đa phương thức và được đóng gói vào công cụ vận tải đó được coi là kiện hoặc
đơn vị. Nếu những kiện và đơn vị không được liệt kê vào vận tải đa phương thức
thì tất cả hàng oá trong công cụ vận tải đó được coi là một kiện hoặc một đơn vị
chuyên chở.
- Trong trường hợp bản thân các công cụ vận tải đó bị mất mát hoặc hư hỏng
thì công cụ vận tải đó, nếu không thuộc sở hữu hoặc không do MTO cung cấp,
được coi là một đơn vị chuyên chở.
Nếu hành trình vận tải đa phương thức không bao gồm vận tải đường biển
hoặc đường thuỷ nội địa thì trách nhiệm của MTO không vượt quá 8,33 SDR cho
mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất hoặc hư hỏng.
Ðối với việc chậm giao hàng thì thời hạn trách nhiệm của MTO sẽ là một số
tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt
quá tổng số tiền cước theo hợp đồng vận tải đa phương thức.
Trong trường hợp mất mát, hư hỏng của hàng hoá xảy ra trên một chặng
đường nào đó của vận tải đa phương thức mà trên chặng đường đó lại bắt buộc áp
dụng một công ước quốc tế hoặc luật quốc gia có quy định một giới hạn trách
nhiệm cao hơn giới hạn trách nhiệm này thì sẽ áp dụng giới hạn trách nhiệm của
69
công ước quốc tế hoặc luật quốc gia bắt buộc đó. MTO sẽ mất quyền hưởng giới
hạn trách nhiệm nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng
hoặc chậm giao hàng xảy ra là do hành vi hoặc lỗi lầm cố ý của MTO để gây ra tổn
thất.
Với tư cách của một người chuyên chở, MTO còn phải chịu trách nhiệm về
những hành vi và lỗi lầm của người làm công hoặc đại lý của mình, khi người làm
công hoặc đại lý đó hành động trong phạm vi công việc đựoc giao. MTO còn chịu
trách nhiệm về hành vi và lỗi lầm của bất kỳ người nào khác mà MTO sử dụng
dịch vụ như thể hành vi và lỗi lầm đó là của mình
Theo bản quy tắc, trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá có thấp hơn chút
ít so với công ước. Bản quy tắc đã miễn trách nhiệm cho MTO, trong trường hợp
hàng hoá bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do những sơ suất, hành vi, lỗi
lầm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu
(khi hnàg hoá được vận chuyển bằng đường biển hoặc đường thuỷ nội địa) hoặc do
cháy, trừ trường hợp người chuyên chở có lỗi thực sự hoặc cố ý.
Giới hạn trách nhiệm của MTO theo bản quy tắc cũng thấp hơn: 666,67
SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hoá bị mất hay hư
hỏng.
Tóm lại, vận tải đa phương thức là phương thức vận tải đang được phát triển
mạnh trên thế giới có tác dụng thúc đẩy sự phát triển buôn bán quốc tế, đáp ứng
được yêu cầu của phưong thức giao hàng "từ kho người bán đến kho của người
mua".
Ở Việt nam hàng hoá được vận chuyển theo hình thức Vận tải đa phương thức là
các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo
may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn
hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ... hay các
máy móc thiết bị.
2.1.3. Chứng từ vận tải đa phương thức
+ Ðịnh nghĩa
Theo Quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ vận tải đa phương thức là chứng
từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải đa phương thức và có thể được thay thế
bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức
có thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận.
Theo Công ước của LHQ, chứng từ vận tải đa phương thức là một chứng từ
làm bằng chứng cho một hợp đồng vận tải đa phương thức, cho việc nhận hàng để
chở của người kinh doanh vận tải đa phương thức và cam kết của anh ta giao hàng
theo đúng những điều khoản của hợp đồng.
+ Hình thức của chứng từ vận tải đa phương thức
Khi MTO nhận trách nhiệm về hàng hoá, anh ta hoặc người được uỷ quyền
sẽ cấp một chứng từ vận tải đa phương thức tuỳ theo người gửi hàng lựa chọn ở
dạng lưu thông được (negotiable) hay không lưu thông được (non-negotiable).
- Chứng từ vận tải đa phương thức lưu thông được khi:
 Nó được lập theo lệnh hay cho người cầm chứng từ (bearer);
 Nếu lập theo lệnh, nó sẽ chuyển nhượng được bằng ký hậu
(endorsement);
70
 Nếu lập cho người cầm chứng từ, nó chuyển nhượng được mà
không cần ký hậu;
 Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc phải ghi rõ số bản gốc trong bộ;
 Nếu cấp các bản sao (copy), mỗi bản sao sẽ ghi "không lưu thông
được" (non-negotiable copy);
- Chứng từ vận tải đa phương thức được cấp theo hình thức không lưu thông
được khi nó ghi rõ tên người nhận hàng.
+ Nội dung của chứng từ vận tải đa phương thức
Chứng từ vận tải đa phương thức nhìn chung có những nội dung cơ bản sau:
- Tính chất chung của hàng há, ký mã hiệu cần thiết để nhận dạng hàng hoá,
một sự kê khai rõ ràng cả số bì, số lương, tất cả các chi tiết đó do người gửi hàng
cung cấp;
- Tình trạng bên ngoài của hàng hoá;
- Tên và địa điểm kinh doanh chính của người kinh doanh vận tải đa phương
thức;
- Tên người gửi hàng;
- Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định;
- Ðịa điểm và ngày mà người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng
để chở;
- Ðịa điểm giao hàng;
- Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao nếu được thoả thuận rõ ràng
giữa các bên;
- Nói rõ chứng từ vận tải đa phương thức lưu thông được hay không lưu thông
được;
- Nơi và ngày cấp chứng từ vận tải đa phương thức;
- Chữ ký của MTO hoặc người được anh ta uỷ quyền;
- Tiền cược cho mỗi phương thức vận tải, nếu có thoả thuận rõ ràng giữa các
bên hoặc tiền cước kể cả loại tiền ở mức ngừơi nhận hàng phải trả hoặc chỉ dãn
nào khác nói lên tiền cước do người nhận phải trả;
- Hình thức dự kiến các phương thức vận tải và các địa điểm chuyển tải nếu
đã biết khi cấp chứng từ vận tải đa phương thức;
- Ðiều nói về việc áp dụng công ước;
- Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên có thể thoả thuận với nhau và ghi vào
chứng từ vận tải đa phương thức nếu không trái với luật pháp của nước nơi chứng
từ vận tải đa phương thức được cấp.
+ Các loại chứng từ vận tải đa phương thức
Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hoá vận tải đa phương
thức quốc tế ngày 5/10/1980 cho đến nay vẫn chưa có hiệu lực, cho nên chưa có
mẫu chứng từ vận tải đa phương thức mang tính chất quốc tế để các nước áp dụng.
Song dựa vào bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC
nhiều tổ chức quốc tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo một số mẫu chứng từ
để sử dụng trong kinh doanh.
Sau đây là một số mẫu chứng từ vận tải đa phương thức thường gặp:
* Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal transpot Bill Lading -
FBL)
71
Ðây là loại vận đơn đi suốt do Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Giao nhận
soạn thảo cho các hội viên của mình sử dụng trong kinh doanh vận tải đa phương
thức.
Vận đơn FIATA hiện nay đang được sử dụng rộng rãi. FBL là chứng từ có
thể lưu thông và được các ngân hàng chấp nhận thanh toán. FBL có thể dùng trong
vận tải đường biển.
Hình 6.1. Mẫu FBL

* Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC-Conbined transport document)
Hình 6.2. Mẫu COMBIDOC

Là chứng từ do Hiệp hội Hàng hải quốc tế và vùng Baltic (The Balticand
International Maritime Conference - BIMCO) xây dựng và được thông qua năm
1995, nó được các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức có kinh doanh khai thác
72
tầu sử dụng và được được Phòng thương mại quốc tế thông qua và được ngân hàng
chấp nhận trong thanh toán
* Chứng từ vận tải đa phương thức (MULTIDOC - Multimodal transport
document)
MULTIDOC là chứng từ do BIMCO xây dựng và được thông qua năm
1995 được điều chỉnh theo các Quy tắc của UNCTAD và được Phòng thương mại
quốc tế thông qua và ngân hàng chấp nhận trong thanh toán.
Hình 6.3. Mẫu MULTIDOC

* Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường
biển (Bill of Lading for Conbined transport Shipment or port to port Shipment)
Ðây là loại chứng từ do các hãng tàu phát hành để mở rộng kinh doanh sang
các phương thức vận tải khác nếu khách hàng cần.
Ngoài các mẫu vận đơn thông dụng trên MTO có thể sử dụng các mẫu vận
đơn khác được đăng ký với cơ quan quản lý có thẩm quyền. Cho dù có nhiều kiểu
73
khác nhau nhưng vận đơn phải bảo đảm được các yêu cầu cơ bản đó là phải có đầy
đủ các nội dung cơ bản theo quy định, luật điều chỉnh phải rõ ràng, và phải được
hệ thống ngân hàng chấp nhận là chứng từ có khả năng lưu thông.
Một số chứng từ không có khả năng giao dịch như giấy vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển (Seaway bill – SWB), giấy gửi hàng bằng đường biển của FIATA
(FIATA Way Bill – FWB). Các chứng từ này không có chức năng đầy đủ như là
vận đơn thông thường mà nó chỉ là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển và là
biên lai xác nhận về các thông tin liên quan đến hàng hóa do người gửi hàng cung
cấp. Trong hầu hết các giao dịch thương mại, ngân hàng không chấp nhận chứng từ
này như là một chứng từ có khả năng lưu thông trừ khi nó được các bên thỏa thuận
sử dụng. Các loại chứng từ này chỉ có tác dụng trong giao nhận hàng.
3. Vận tải đa phương thức với INCOTERMS và UCP
4. Thủ tục hải quan với vận tải đa phương thức
Lý thuyết
1. Những yếu tố ảnh hưởng đến sự ra đời và phát triển của VTĐPT?
2. Phân tích các loại MTO? Hiện nay ở Việt Nam đã có các loại MTO nào? Loại MTO
nào là phổ biến? Tại sao?
3. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá được quy định như thế nào?
4. Các nguồn luật điều chỉnh VTĐPT trên thế giới và hệ thống pháp luật điều chỉnh
VTĐPT tại Việt Nam?
5. Trình bày khái niệm, hình thức và nội dung của chứng từ VTĐPT. Có những loại
chứng từ VTĐPT nào?
6. Trình bày về các đầu mối gom hàng/ chuyển tiếp trong VTĐPT? Người gom hàng có
trách nhiệm và nghĩa vụ gì?
7. Trình bày về các công ước quốc tế liên quan đến Hải quan Việt Nam?
8. Trình bày các bước khai hải quan cho loại hình nhập kinh doanh cho hàng hóa đi bằng
đường biển.
Bài tập
74
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Giáo trình Vận tải giao nhận trong ngoại thương, PGS.TS Nguyễn Như
Tiến, NXB Khoa học và kỹ thuật 2011.
2. Bài giảng Vận tải hàng hóa quốc tế, Trường Cao đẳng Giao thông vận tải II.
3. Hoàng Văn Châu (2009), LOGISTICS và vận tải quốc tế, NXB Thông tin và
Truyền thông.
4. Hoàng Văn Châu (2003), Vận tải giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, NXB
Khoa học và Kỹ thuật.
5. Các công ước quốc tế về vận tải và hàng hải, (1999), Trường Đại học Ngoại
thương.
75

Giao Trinh Van Tai Hang Hoa Quoc Te Nghe Logistics T25u2eOFp3hhLk0 013513 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Giao Trinh Van Tai Hang Hoa Quoc Te Nghe Logistics T25u2eOFp3hhLk0 013513 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I

Hải Phòng – Năm 2018

Tên mô đun:VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ

CÂU HỎI ÔN TẬP

CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP ÔN TẬP

Hình 3.1. Quy trình thuê tàu chợ

Hình 3.2. Quy trình thuê tàu chuyến

Chính phủ và các cơ quan chức năng:

Người HĐ ủy thác NGƯỜI HĐ ủy thác Người nhận

Ngân hàng Người Người

CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP ÔN TẬP

Hình 4.2 Các ULD trong vận tải hàng không

AKH 156.153.114 1.134/

AKH 156.153.163 1.587/

AKE LD-3 156.153.163/ 1.587/

AKN 156.153.163/ 1.587/

 Cao bản (pallet)

Hình 4.3. Cao bản

b. Thiết bị bốc xếp, vận chuyển hàng không

Hình 4.5. Xe vận chuyển hàng tại sân bay

Hình 4.6. Xe nâng hàng

Hình 4.8. Dolly loader tại các sân bay

CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP ÔN TẬP

Container bách hóa (General purpose container):

Hình 5.3. Mẫu cont mặt bằng, cont bồn

Hình 6.1. Mẫu FBL

Hình 6.2. Mẫu COMBIDOC

Hình 6.3. Mẫu MULTIDOC

CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP ÔN TẬP

You might also like