Giáo Trình Quan Ly Van Tai

Giáo trình quản lý và khai thác vận tải đường bộ
GIÁO TRÌNH
QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ
NGUYỄN NAM HẢI
NHÀ XUẤT BẢN ĐỒNG NAI

LỜI NÓI ĐẦU
Vận tải đường bộ là phương thức vận chuyển hàng hóa phổ
biến nhất, cách thức vận chuyển bằng các phương tiện di chuyển
phổ biến trên bộ như xe khách, xe tải, xe ô tô, xe bồn, xe
container, rơ moóc.
Trong các loại hình vận tải, phương thức vận tải bằng đường
bộ là phương thức thông dụng và phổ biến nhất. Loại hình vận
tải theo phương thức vận tải đường bộ cũng có tính chất cơ động
linh hoạt, có hiệu quả kinh tế cao trên các khoảng cách di chuyển
địa lý ngắn và trung bình. Vận tải hàng hóa bằng đường bộ luôn
đa dạng trong vận chuyển các loại hàng hóa giúp khách hàng,
các doanh nghiệp và công ty chủ động về thời gian.
Giáo trình được xây dựng dựa trên nguyên lý thực tiễn, bám
sát thực tế doanh nghiệp, với những nội dung chính như sau:
Chương 1: Tổng quan về vận tải.
Chương 2: Nhu cầu và năng lực vận chuyển.
Chương 3: Chi phí, giá thành, giá cước, doanh thu và lợi nhuận
vận tải.
Chương 4: Tổ chức và quản lý lao động tiền lương trong doanh

nghiệp vận tải.
Chương 5: Công tác lập kế hoạch sản xuất kinh doanh vận tải.
Chương 6: Tổng quan về vận tải hành khách.
Chương 7: Nhu cầu đi lại và luồng khách hàng.
Chương 8: Tổ chức vận tải hành khách bằng xe ô tô.
Trân trọng.
3
4
PHẦN 1
TỔNG QUAN
5
Nguyễn Nam Hải
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI
6
1.1. Khái niệm và đặc điểm của vận tải

1.1.1. Khái niệm vận tải
Trên góc độ không gian: vận tải là một hoạt động nhằm
thay đổi vị trí của hàng hoá, hành khách trong không gian,
sự thay đổi vị trí này nhằm thoả mãn nhu cầu của hành
khách và chủ hàng. Các hoạt động vận tải được thực hiện
thông qua sự kết hợp và sử dụng phương tiện chuyên
chở, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, thiết bị kỹ thuật và
đối tượng vận chuyển.
Quá trình vận tải bao gồm các giai đoạn:

- Giai đoạn chuẩn bị.
- Bố trí phương tiện (để vận chuyển và nhận khách).
- Xếp hàng lên phương tiện.
- Lập đoàn phương tiện.
- Vận chuyển.
- Nhận phương tiện và hàng hóa tại nơi đến.
- Dở hàng xuống khỏi phương tiện.
- Đưa phương tiện chạy rỗng tới nơi nhận hàng tiếp theo.
1.1.2. Đăc điểm của quá trình sản xuất vận tải
 Vận tải là một ngành sản xuất vật chất
7
Nguyễn Nam Hải
Một ngành sản xuất được coi là sản xuất vật chất khi
nó chứa đựng đồng thời ba yếu tố của một quá trình: Lao
động, đối tượng lao động và công cụ lao động.
- Lao động: gồm lao động trực tiếp (người trực tiếp
hoạt động trên phương tiện như lái, phụ xe), lao động
gián tiếp (người điều hành, quản lý gián tiếp).
- Công cụ lao động: Phương tiện vận tải các loại và máy
móc thiết bị.
- Đối tượng lao động (đối tượng vận chuyển): hàng
hoá và hành khách, là những hàng hoá và con người
được lên phương tiện để vận chuyển.
Xét về mặt sản phẩm người ta lại coi vận tải là một
ngành dịch vụ vì hoạt động vận tải mang tính chất dịch vụ,
sản phẩm vận tải không có hình thái vật chất cụ thể.
 Vận tải là ngành sản xuất vật chất đặc biệt
Trong ngành sản xuất vận tải không có sự khác biệt

giữa hai quá trình: quá trình sản xuất và quá trình tiêu thụ
sản phẩm. Hai quá trình này diễn ra đồng thời, sản xuất đến
đâu tiêu thụ đến đó, sản xuất ở đâu tiêu thụ ở đó. Hai quá
trình đó không tách biệt về không gian và thời gian.
Đối tượng lao động trong quá trình sản xuất vận tải
trước và sau quá trình sản xuất không có sự thay đổi về tính
8
chất cơ lý hoá, công dụng, mà chỉ có sự thay đổi về vị trí

trong không gian.
Để sản xuất sản phẩm vận tải không cần yếu tố nguyên
liệu nên trong giá thành sản phẩm vận tải không có chi phí
nguyên liệu mà chỉ có chi phí về nhiên liệu, chi phí về khấu
hao phương tiện chiếm tỷ trọng nhiều.
Sản phẩm của ngành vận tải phải xét tới hai yếu tố là
khối lượng vận chuyển và khoảng cách vận chuyển, sản
phẩm vận tải được đo bằng T.Km và HK.Km, sản phẩm vận
tải không có hình thái cụ thể, vì vậy để đánh giá chất lượng
sản phẩm người ta dùng chỉ tiêu riêng mà không thể sử dụng
các chỉ tiêu truyền thống được. Sản phẩm vận tải không dự
trữ được mà ngành vận tải phải dự trữ năng lực vận chuyển
để cân bằng cung cầu.
1.1.3. Các yêu cầu của vận tải
- Đảm bảo an toàn cả về số lượng và chất lượng.

- Vận chuyển nhanh chóng.
- Vận chuyển tiết kiệm.
- Các yêu cầu khác: như yêu cầu về mặt số lượng, yêu
cầu đều đặn (số lần hoạt động trong một khoảng
thời gian nhất định, phụ thuộc vào nhịp độ và cường
độ hoạt động của nền kinh tế), vận chuyển đúng
hạn.
9
Nguyễn Nam Hải
1.2 Sản phẩm vận tải và đặc điểm của sản phẩm vận tải
1.2.1. Sản phẩm vận tải
Sản phẩm vận tải là sự dịch chuyển một khối lượng

hàng hóa, một số lượng hành khách trên một khoảng cách
nhất định.
1.2.2. Đặc điểm của sản phẩm vận tải
Sản phẩm vận tải có giá trị và giá trị sử dụng, có cầu,
có cung, có sự cân bằng cũng như sự khác biệt giữa cung
cầu sản phẩm vận tải trong thị trường.
- Giá trị sản phẩm vận tải: Là hao phí lao động xã hội kết
tinh trong một đơn vị sản phẩm vận tải. Khi quá trình
vận tải kết thúc thì giá trị của sản phẩm vận tải được
chuyển vào giá trị của hàng hoá.
- Giá trị sử dụng: Làm thoả mãn, hài lòng nhu cầu vận
chuyển của chủ hàng và của hành khách. Ngoài ra còn
có các dịch vụ phục vụ hành khách trong vận chuyển.
Sản phẩm vận tải không có hình thái vật chất cụ thể,
không nhìn thấy được nên không thể dự trữ sản phẩm, tuy
nhiên có thể dự trữ được về năng lực chuyên chở.
Khi đánh giá chất lượng sản phẩm vận tải người ta phải
dùng hệ thống chỉ tiêu riêng, các chỉ tiêu này liên quan tới
các giai đoạn, các hoạt động trong quá trình vận tải như:
10
- Thời gian vận chuyển hàng hoá, hành khách trên

đường.
- Sự hợp lý giữa thời gian đi đến của một hành trình.
- Mức độ mất mát, hư hỏng hàng hoá khi vận chuyển.
- Mức độ tiện nghi trên phương tiện.
- Mức độ thuận tiện khi chuyển tiếp phương tiện.
- Các dịch vụ bổ sung để phục vụ hành khách khi đi
lại như ăn uống, nghỉ ngơi, giải trí.
1.3 Hệ thống vận tải quốc gia

1.3.1. Khái niệm hệ thống vận tải quốc gia
Hệ thống là một tập hợp các phần tử có mối quan hệ

phụ thuộc lẫn nhau để hình thành nên một tổng thể hoàn
chỉnh trong một không gian và thời gian cụ thể.
Hệ thống vận tải quốc gia là một hệ thống mà các phần

tử là các phương thức vận tải cùng tồn tại và cùng phát triển
trong một quốc gia. Trong hệ thống này mỗi phương thức
vận tải phát triển theo một kế hoạch nhất định của nền kinh
tế, các phương thức vận tải đó có hệ thống giá cước thống
nhất, có sự phối hợp thống nhất trong vận chuyển hàng hoá
và hành khách cho xã hội.
Thông thường một quốc gia đồng thời có sự hoạt động
của các phương thức vận tải:
11
Nguyễn Nam Hải
- Vận tải đường sắt.

- Vận tải đường bộ.
- Vận tải hàng không.
- Vận tải đường thuỷ (đường sông, đường biển).
- Vận tải đường ống.
1.3.2. Các yếu tố cấu thành hệ thống vận tải quốc gia
1.3.2.1. Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải
 Hệ thống đường giao thông
Mỗi phương thức vận tải có một hệ thống đường giao

thông riêng của mình tạo thành mạng lưới đường giao thông
quốc gia cụ thể như sau:
- Vận tải đường sắt: Gồm hai khổ đường là 1.000 mm và
1.435 mm (trên thế giới có rất nhiều khổ đường khác
nhau). Mạng lưới đường sắt Việt Nam được xây dựng
từ thời Pháp thuộc năm 1881, đến nay đã hình thành
một mạng lưới đường sắt từ Bắc – Nam. Mạng lưới
đường sắt chạy qua 30 tỉnh và thành phố với tổng chiều
dài cả đường chính và đường nhánh là 3.106 Km trong
đó 2.196 Km là khổ đường 1.000 mm, 178 Km đường
khổ 1.435 mm, 253 Km đường lồng và 506 Km đướng
tránh và đường nhánh.
12
- Vận tải đường sông: Bao gồm hệ thống mạng lưới các
dòng sông tự nhiên và nhân tạo chảy trong phạm vi
quốc gia. Hoạt động trên đường sông phụ thuộc nhiều
vào điều kiện thời tiết. Ở nước ta có khoảng 40.000 Km
đường sông tự nhiên trong đó có khoảng 11.000 Km có
độ sâu được yêu cầu để vận hành phương tiện.
- Vận tải đường biển: Gồm đường biển nội địa và đường
biển quốc tế. Việt Nam có bờ biển dài 3.444 Km tiếp
giáp với vịnh Bắc Bộ, biển Đông và vịnh Thái Lan. Đây
là điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải đường biển.
- Vận tải đường hàng không: Gồm các đường bay nội địa
và đường bay quốc tế. Các đường bay giữa các tỉnh và
thành phố trong nước và giữa Việt Nam với các nước
trên thế giới ngày càng nhiều và tần suất các chuyến
bay ngày càng cao.
- Vận tải đường bộ: Gồm đường cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ,
đường trong đô thị, đường huyện, đường xã.
 Phương tiện vận tải
Mỗi phương thức vận tải đều có các điều kiện khai
thác khác nhau như hàng hoá, đường xá, tổ chức vận tải
khác nhau.
- Vận tải ô tô: Với số lượng phương tiện nhiều nhất, tốc
độ gia tăng hàng năm cao tới 12%/năm như ô tô, xe tải.
13
Nguyễn Nam Hải
- Vận tải đường sắt: phương tiện được chia thành

phương tiện động lực và phương tiện chuyên chở rõ
rệt.
 Khu đầu mối giao thông
Đây là nơi tập kết phương tiện để hình thành nên các
tuyến vận chuyển như ga, cảng, bến, bãi. Đối với vận tải
hành khách, thì đây vừa là nơi xuất phát và vừa là điểm kết
thúc của các tuyến vận chuyển, vì vậy người ta bố trí các
trang thiết bị phục vụ hành khách như phòng bán vé, phòng
đợi, phòng nghỉ, phòng ăn uống và các dịch vụ bổ sung
khác. Đối với vận chuyển hàng hoá thì đây là nơi thu gom
và cũng là nơi trao trả hàng cho chủ hàng, tại đây bố trí các
máy móc cần thiết như xếp dỡ, bảo quản hàng hóa.
 Máy móc thiết bị trong ngành cơ khí giao thông:

phục vụ cho đóng mới, bảo dưỡng sửa chữa phương
tiện vận tải như nhà máy, xí nghiệp sửa chữa, bảo
dưỡng.
1.3.2.2. Cơ cấu tổ chức quản lý nhà nước về vận tải và

cơ cấu tổ chức sản xuất vận tải
Hệ thống các cơ quan quản lý nhà nước về vận tải: Gồm

các cơ quan từ trung ương đến địa phương. Trung ương có
Bộ giao thông vận tải, các tỉnh có sở giao thông, các huyện
14
có phòng giao thông. Các đơn vị này có trách nhiệm quản

lý, giám sát các hoạt động của các loại phương thức vận tải.
Ban hành các quy định để đảm bảo quyền lợi cho người
sản xuất và quyền lợi của người sử đụng dịch vụ vận tải.
Hệ thống các đơn vị sản xuất: Mỗi phương thức vận tải
có hình thức tổ chức sản xuất riêng phù hợp với đặc thù của
loại hình vận tải đó.
- Vận tải ô tô: mỗi doanh nghiệp có thể tự hạch toán đầu
vào và đầu ra, tự giải quyết vấn đề sản xuất cái gì, bao
nhiêu và như thế nào. Vì vậy mỗi đơn vị tổ chức sản
xuất độc lập không cần tập trung để điều hành. Do vậy,
hiện nay doanh nghiệp vận tải ô tô chủ yếu được tổ
chức dưới dạng doanh nghiệp ngoài quốc doanh, rất ít
các đơn vị quốc doanh.
- Vận tải đường sắt: Để tạo ra sản phẩm của ngành đòi
hỏi có sự kết hợp của nhiều cơ quan nhiều bộ phận theo
một kế hoạch thống nhất. Vì vậy cơ cấu tổ chức ngành
đường sắt vẫn duy trì hình thức quản lý, điều hành tập
trung và duy trì chế độ hạch toán độc lập. Mô hình hiện
nay là: Tổng công ty, công ty, xí nghiệp, ga, trạm công
tác trên tàu.
- Vận tải đường sông: Gồm các đơn vị quản lý, khai thác
đường sông.
15
Nguyễn Nam Hải
- Vận tải đường biển: Gồm các đơn vị vận tải biển, các
cảng biển.
- Vận tải đường hàng không: Gồm các hãng hàng
không và các ga hàng không.
1.4 Vai trò, chức năng của vận tải

1.4.1. Vai trò của vận tải
Vận tải tạo nên những điều kiện hoạt động của các xí
nghiệp sản xuất thông qua việc vận chuyển nguyên vật liệu
cho các xí nghiệp và vận chuyển sản phẩm đã hoàn thành
tới nơi tiêu thụ.
Vận tải tạo nên quy mô, chủng loại sản phẩm sản xuất
của khu vực.
Vận tải quyết định việc sản phẩm sản xuất ra có tiêu thụ
được hay không. Do đó vận tải có thể quyết định khu vực
đó có nên sản xuất tiếp hay không sản xuất nữa.
Vận tải tạo nên chất lượng và giá trị của hàng hoá. Vận
tải liên quan phần nào đến chất lượng của sản hẩm khi đưa
chúng đến nơi tiêu thụ, tiêu dùng đặc biệt là các loại hàng
hoá dễ hỏng, mau hỏng, hay giá trị thay đổi theo thời gian.
1.4.2. Chức năng của vận tải
 Chức năng kinh tế
16
Vận tải làm thoả mãn nhu cầu vận tải hàng hoá, hành
khách của xã hội, những nhu cầu này được thực hiện sẽ
thúc đẩy sự phát triển và tăng trưởng kinh tế.
 Chức năng xã hội
- Vận tải phục vụ sự đi lại của con người và làm tăng sự
hiểu biết của họ.
- Vận tải thu hút một số lượng lao động làm việc rất lớn.
- Vận tải thực hiện nhiều chính sách của Đảng và nhà
nước.
- Vận tải phục vụ an ninh quốc phòng.
 Chức năng quốc tế
- Nếu xét trong phạm vi một quốc gia thì vận tải là bộ
phận không gian không thể thiếu, vận tải làm cầu nối
giữa vùng này với vùng khác, khu vực này với khu vực
khác, giữa nơi sản xuất với nơi tiêu thụ sản phẩm.
- Nếu xét trong môi trường quốc tế thì vận tải còn có vai
trò trong xuất nhập khẩu và trong du lịch quốc tế, trong
giao lưu trao đổi, hợp tác về chính trị, văn hoá, xã hội.
1.5. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của các phương thức

vận tải trong hệ thống vận tải quốc gia
1.5.1. Vận tải đường sắt

Có khả năng hoạt động liên tục, ít chịu ảnh hưởng của
điều kiện thời tiết khí hậu, phương tiện có thể vận chuyển
17
Nguyễn Nam Hải
được hàng hóa trong mọi điều kiện, chỉ trừ trường hợp
đường sắt bị hư hỏng.
Khả năng vận chuyển tương đối lớn, một đoàn tàu có
thể chở được hơn 700 tấn tổng trọng trong đó có khoảng
hơn 100 tấn hàng hoá. Có khả năng vận chuyển hàng siêu
trường, siêu trọng.
Một số đặc điểm của vận tải đường sắt:
- Giá thành vận tải thấp ở cự ly vận chuyển dài.
- Mức độ an toàn cao.
- Mức độ ô nhiễm môi trường thấp.
- Vốn đầu tư xây dựng đường sắt không lớn lắm.
- Tính vận chuyển triệt để thấp.
- Tính cơ động thấp.
- Vấn đề điều hành và quản lý sản xuất phức tạp, đòi hỏi
có sự phối kết hợp của nhiều người, nhiều đơn vị trên
tuyến đường sắt mới đảm bảo an toàn cho đoàn tàu.
- Vốn đầu tư để mua sắm phương tiện tương đối lớn.
- Vận tải đường sắt thích hợp với điều kiện vận chuyển
khối lượng tương đối lớn, ổn định và khoảng cách vận
chuyển tương đối dài.
1.5.2. Vận tải ô tô
- Tính vận chuyển triệt để cao, có khả năng vận chuyển

từ cửa đến cửa, từ kho đến kho.
18
- Tính cơ động cao: có khả năng thay đổi kế hoạch vận

chuyển, thay đổi hành trình trong thời gian ngắn.
- Thời gian đưa hàng tương đối ngắn.
- Tổ chức sản xuất và quản lý đơn giản hơn.
- Trọng tải phương tiện nhỏ, khối lượng vận chuyển thấp.
- Thể tích thùng chứa nhỏ nên không vận chuyển được
hàng cồng kềnh, hàng nặng.
- Năng suất lao động thấp.
- Giá thành cao ở cự ly vận chuyển dài.
- Vốn đầu tư để xây dựng đường là tương đối lớn.
- Mức độ ô nhiễm môi trường cao.
- Mức độ an toàn thấp.
- Vận tải ô tô thích hợp với vận chuyển hàng lẻ, khối
lượng nhỏ, cự ly ngắn. Là một phương thức vận tải rất
cần thiết đối với các phương thức vận tải khác trong
hệ thống vận tải quốc gia.
1.5.3. Vận tải đường biển
Sử dụng nhiều trong vận tải quốc tế, chủ yếu là vận
tải hàng hóa phục vị xuất nhập khẩu.
- Khả năng vận chuyển phương tiện rất lớn, vận chuyển
được mọi loại hàng hóa.
19
Nguyễn Nam Hải
- Hoạt động liên tục, khả năng thông qua của tuyến hầu
như không bị hạn chế.
- Giá thành vận chuyển thấp.
- Tốc độ đưa hàng chậm: do thời gian xếp dỡ lớn và
thời gian chờ làm các thủ tục cần thiết tương đối lâu.
- Vốn đầu tư lớn: mua phương tiện, xây dựng cảng.
- Tính vận chuyển triệt để và tính động cơ thấp, cần
có sự hỗ trợ của các phương thức khác.
- Vận chuyển phụ thuộc vào điều kiện hàng hải: mực
nước, sóng, gió, biển.
1.5.4. Vận tải đường sông
Phương thức này thường phổ biến, thông dụng ở những

vùng nhiều sông ngòi, kênh rạch. Phương tiện vận chuyển
là tàu thuyền cũng đa dạng, nhiều chủng loại nhưng có
trọng tải nhỏ, năng suất phương tiện không cao.

- Tốc độ đưa hàng chậm.
- Tính vận chuyển triệt để thấp, quá trình vận chuyển
phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên.
1.5.5. Vận tải hàng không
- Tốc độ đưa hàng hóa rất cao.

- Thời gian đưa hàng hóa ngắn.
20
- Khả năng vận chuyển bình thường.

- Giá hàng vận tải rất cao: sử dụng nhiên liệu đặc biệt,
vốn đầu tư mua sắm phương tiện lớn.
- Chủ yếu vận chuyển hành khách tuyến nội địa và quốc
tế, ít vận chuyển hàng hóa vì giá thành rất cao. Chủ yếu
vận chuyển hàng hóa có giá trị cao như thời trang, hàng
cấp cứu.
1.5.6. Vận tải đường ống
- Chỉ vận chuyển được hàng lỏng, thể khí, thể hạt.
- Vị trí lắp đặt hệ thống đường ống không hạn chế.

- Có thể tự động hoá quá trình vận chuyển, số lao động
sử dụng ít.
- Tỷ lệ hao hụt hàng hoá ít.
- Chi phí lắp đặt hệ thống đường ống nhỏ.
- Ô nhiễm môi trường ít.
- Vận tải đường ống thích hợp với cự ly vận chuyển
ngắn, khối lượng vận chuyển ổn định.
1.6 Quá trình vận tải và sự phối hợp trong vận tải
1.6.1. Quá trình vận tải
1.6.1.1. Khái niệm
21
Nguyễn Nam Hải
Quá trình vận tải là sự kết hợp các yếu tố sản xuất vận
tải theo một trình tự nhấtđịnh để vận chuyển hàng hoá, hành
khách đạt được mục đích đề ra: Vận chuyển nhanh, an toàn
và chi phí thấp.
Các yếu tố của quá trình vận tải: Sức lao động con
người, phương tiện vận chuyển, thiết bị xếp dỡ hàng hoá,
điều kiện công tác của tuyến đường và ga cảng. Ngoài ra
còn có hoạt động phụ trợ khác như chủ hàng, đại lý, môi
giới, xí nghiệp sửa chữa.
Một quá trình vận tải bao gồm các yếu tố sau:
- Giai đoạn thực hiện các hoạt động chuẩn bị.

- Bố trí phương tiện vận chuyển hàng hoá.
- Xếp hàng lên phương tiện.
- Lập đoàn phương tiện (nếu có).
- Vận chuyển.
- Nhận phương tiện tại nơi đến.
- Giải phóng đoàn phương tiện.
- Dỡ hàng.
- Phương tiện chạy rỗng đến nơi nhận hàng tiếp (nếu có).
1.6.1.2. Đặc điểm và nội dung của từng giai đoạn trong
quá trình vận tải
 Giai đoạn chuẩn bị

22
- Nghiên cứu thị trường để nắm bắt nhu cầu vận chuyển
của xã hội, tìm kiếm khách hàng.
- Đàm phán với khách hàng. Ký kết hợp đồng vận
chuyển.
- Xác định khối lượng vận chuyển trong kỳ kế hoạch.
- Xây dựng các phương án tổ chức vận chuyển.
 Giai đoạn bố trí phương tiện
- Lựa chọn phương tiện phù hợp với đặc điểm và yêu
cầu về vận chuyển của hàng hoá (trọng tải, thể tích
thùng chứa, tốc độ, điều kiện bảo quản, điều kiện xếp
dỡ).
- Đưa phương tiện tới nơi tập kết hàng hoá của chủ hàng,
hành khách (vận tải ôtô, vận tải đường sắt).
- Chủ hàng đưa hàng hoá hoặc hành khách tới nơi tập
kết phương tiện (Vận tải đường sắt, hành không).
- Kết quả của giai đoạn này là phương tiện và hàng hoá
ở cạnh nhau.
 Xếp hàng hoá lên phương tiện
- Xây dựng các phương án đã chọn và lựa chọn phương

án tối ưu.
- Thực hiện phương án sắp xếp đã chọn.
23
Nguyễn Nam Hải
Khi xếp hàng hoá cần chú ý:
- Phải có sơ đồ hàng hoá xếp lên phương tiện để thuận

tiện cho công tác kiểm đếm giao nhận.
- Tận dụng tối đa sức chở, sức chứa của phương tiện.
- Xếp hàng theo thứ tự giao hàng.
- Trên phương tiện xếp cùng một loại hàng, nếu nhiều
loại hàng hóa khác nhau, thì phải có biện pháp để hạn
chế ảnh hưởng qua lại giữa các loại hàng.
- Xếp đúng kỹ thuật, phải tính toán tổ chức gia cố
hàng hóa để tạo điều kiện ổn định cho hàng hóa trong
quá trình vận chuyển.
- Đảm bảo tăng năng suất để giảm thời gian xếp dỡ.
 Lập đoàn phương tiện
- Kết nối các phương tiện chuyên chở với nhau thành
đoàn phương tiện.
- Kiểm tra các điều kiện kỹ thuật của đoàn xe đảm bảo
an toàn trong quá trình vận tải.
- Nối đầu máy kéo, đầu vào đoàn phương tiện và làm các
tác nghiệp chuẩn bị chạy.
 Vận chuyển
24
Đây là thời gian chính của quá trình vận tải, tạo ra sự
thay đổi vị trí của đối tượng vận chuyển trong không gian.
Giai đoạn này có thể liên tục cũng có thể gián đoạn do đoàn
phương tiện phải dừng đỗ dọc đường để: tránh, nạp nhiên
liệu.
Thời gian vận chuyển tính từ khi phương tiện bắt đầu
lăn bánh cho đến khi phương tiện dừng ở điểm cuối để
chuẩn bị dỡ hàng. Thời gian này bao gồm thời gian phương
tiện lăn bánh và thời gian phương tiện dừng, đỗ dọc đường
bao gồm:
- Thời gian phương tiện lăn bánh phụ thuộc vào loại đầu
máy, trạng thái kỹ thuật phương tiện, tình trạng hàng
hoá trên phương tiện, mật độ phương tiện trên đường,
tình trạng và tính chất của đường.
- Thời gian phương tiện dừng dọc đường phụ thuộc
vảo số lượng các điểm nhận và trả dọc đường, thời
gian dừng bình quân một điểm, các điểm dừng vì lý do
an toàn trên tuyến.
 Nhận phương tiện và hàng hoá tại nơi đến
- Tiếp nhận đoàn phương tiện.

- Kiểm tra tổng thể tình trạng bên ngoài của hàng hóa và
phương tiện.
- Xây dựng và lựa chọn phương án dỡ hàng hiệu quả.
25
Nguyễn Nam Hải
- Giải thể đoàn phương tiện và đưa phương tiện tới địa
điểm dỡ hàng.
- Tổ chức dỡ hàng.
- Giao hàng và kết thúc hợp đồng vận chuyển.
 Đưa phương tiện chạy rỗng đến nơi nhận hàng tiếp
theo
Sau khi dỡ hàng thì quá trình vận chuyển hàng hoá kết
thúc, đối với phương tiện vận tải sẽ kết thúc bằng việc chạy
rỗng phương tiện đến nơi nhận hàng tiếp theo.
Nếu phương tiện có hàng để thực hiện chu kì vận tải
ngay tại nơi trả hàng của chu kỳ trước thì không trải qua
giai đoạn này.
1.6.2. Các hình thức tổ chức vận chuyển
Hình thức tổ chức vận chuyển (hệ thống sản xuất vận
tải) là sự phối hợp các yếu tố cần thiết để vận chuyển
hàng hoá, hành khách sao cho có lợi nhất trên cơ sở
nghiên cứu về hàng hoá, hành khách, đặc điểm kinh tế kỹ
thuật của từng loại hình vận tải, cũng như các điều kiện khai
thác.
26
Việc thiết lập và tổ chức các hình thức tổ chức vận

chuyển hợp lý góp phần tối ưu hóa hệ thống vận tải quốc
gia, giảm chi phí vận tải cho xã hội, tăng hiệu quả kinh tế
xã hội cho chủ hàng, hành khách khi thực hiện khối lượng
vận chuyển của mình.
1.6.2.2. Những điều kiện hoạt động hiệu quả của các
hình thức tổ chức vận chuyển
- Tổ hợp vận chuyển thống nhất.
- Thống nhất tiêu chuẩn khi chế tạo, thiết kế phương

tiện phù hợp với thông lệ quốc tế.
- Thống nhất các chỉ tiêu khai thác – kỹ thuật – kinh tế
của các phương thức vận tải.
- Thống nhất về các thủ tục hành chính, thủ tục giao nhận
vận chuyển.
- Hệ thống thông tin liên lạc và công cụ tính toán hiện
đại.
1.6.3.3. Những nguyên tắc thiết lập và hoạt động của

các hình thức tổ chứcvận chuyển
- Nguyên tắc hiệu quả kinh tế: Hình thức tổ chức vận
chuyển phải mang lại hiệu quả kinh tế cho tất cả các
bên tham gia như chủ hàng – nhà vận tải – quốc gia.
27
Nguyễn Nam Hải
- Nguyên tắc tiết kiệm: rút ngắn thời gian đưa hàng, tiết
kiệm chi phí.
- Nguyên tắc cân đối – bền vững: Thiết lập hệ thống sản
xuất vận tải phải căn cứ vào nhu cầu vận chuyển của
xã hội hiện tại và dự báo ở tương lai, tránh lãng phí
trong sử dụng vốn.
- Nguyên tắc an toàn đối với môi trường xung quanh:
phải nghiên cứu kỹ đặc điểm hàng hoá, từng loại
phương tiện tương ứng với điều kiện xếp dỡ, bảo quản
hàng hoá.
1.6.3.4. Một số hình thức tổ chức vận chuyển chủ yếu
 Đối với vận chuyển hàng hoá
- Hệ thống sản xuất vận chuyển hàng đổ đống: như

quặng, than đá, đá, cát, sỏi. Loại hàng này có đặc điểm
là không chịu ảnh hưởng của thời tiết rất phù hợp với
thiết bị xếp dỡ là gầu ngoạm, băng chuyền.
- Hệ thống sản xuất vận chuyển hàng rời.
- Hệ thống sản xuất vận chuyển hàng bao kiện.
- Hệ thống sản xuất vận chuyển hàng lỏng, khí.

- Hệ thống sản xuất vận chuyển container.
 Đối với vận chuyển hành khách
28
- Hệ thống sản xuất vận chuyển hành khách công cộng

trong thành phố.
- Hệ thống sản xuất vận chuyển hành khách liên tỉnh.
- Hệ thống sản xuất vận chuyển hành khách liên vận quốc
tế.
29
Nguyễn Nam Hải
CHƯƠNG 2
NHU CẦU VÀ NĂNG LỰC VẬN CHUYỂN
30
2.1 Nhu cầu vận chuyển

2.1.1. Khái quát về nhu cầu vận tải
Nhu cầu vận chuyển là số lượng hàng hóa, hành khách

(lượng luân chuyển hàng hóa, hành khách) có mong muốn
được vận chuyển và có khả năng thanh toán cước phí ở các
mức giá khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định.
Khi nói đến nhu cầu vận chuyển thì con số đưa ra
phải cụ thể như:
- Khối lượng đó vận chuyển từ đâu đến đâu?

- Vận chuyển bằng phương thức vận chuyển nào?
- Vận chuyển trên tuyến đường nào?
- Thời gian nào thì vận chuyển?
Nhu cầu vận chuyển là cơ sở để các doanh nghiệp vận
tải xây dựng kế hoạch sảnxuất kinh doanh của mình, để nhà
nước xây dựng kế hoạch giao thông vận tải hợp lý.
2.1.1.2. Phân loại
 Đối với vận chuyển hàng hóa
Theo mục đích sử dụng của hàng hóa:

- Nhu cầu vận chuyển hàng hóa phục vụ sản xuất.
31
Nguyễn Nam Hải
- Nhu cầu vận chuyển hàng hóa phục vụ tiêu dùng phi
sản xuất.
- Nhu cầu vận chuyển hàng hóa phục vụ cá nhân.
Theo khả năng tận dụng trọng tải phương tiện:
- Nhu cầu vận chuyển theo tuyến cố định (nhu cầu vận
chuyển thường xuyên).
- Nhu cầu vận chuyển theo chuyến (nhu cầu vận chuyển
không thường xuyên).
- Nhu cầu vận chuyển hàng lẻ.
Theo yêu cầu về thời gian vận chuyển:
- Nhu cầu vận chuyển nhanh, hàng cần thời gian vận
chuyển ngắn.
- Nhu cầu vận chuyển chậm, hàng không yêu cầu về thời
gian.
Theo yêu cầu bảo quản hàng hóa:
- Nhu cầu vận chuyển hàng với điều kiện bảo quản bình
thường.
- Nhu cầu vận chuyển hàng mau hỏng như thực phẩm,
rau, hoa quả.
- Nhu cầu vận chuyển hàng hóa với yêu cầu điều kiện
bảo quản đặc biệt như hàng đông lạnh.
Theo cự ly vận chuyển:

32
- Nhu cầu vận chuyển đường dài.

- Nhu cầu vận chuyển đường ngắn.
- Nhu cầu vận chuyển cự ly trung bình.
Theo mức độ lợi dụng quãng đường:
- Nhu cầu vận chuyển hai chiều.

- Nhu cầu vận chuyển một chiều.
 Đối với vận chuyển hành khách
Theo cự ly chuyến đi:
- Nhu cầu vận chuyển hành khách cự ly ngắn.

- Nhu cầu vận chuyển hành khách cự ly trung bình.
- Nhu cầu vận chuyển hành khách cự ly dài.
Theo mục đích chuyến đi:
- Nhu cầu vận chuyển cán bộ công nhân viên đi làm.

- Nhu cầu vận chuyển cán bộ công nhân viên đi công tác.
- Nhu cầu vận chuyển học sinh, sinh viên đi học.
- Nhu cầu vận chuyển hành khách phục vụ các sinh hoạt,
văn hóa, du lịch, thể thao.
- Nhu cầu vận chuyển hành khách với mục đích chuyến
đi để duy trì quan hệ xã hội, giao lưu kinh tế giữa các
vùng.
33
Nguyễn Nam Hải
Từ phân loại nhu cầu vận chuyển giúp ta xác định

được số lượng hàng hóa, hành khách có nhu cầu vận
chuyển, cơ cấu hàng hóa, hành khách vận chuyển và biết
được đối tương vận chuyển ra sao mà ngành vận tải có
phương án đầu tư phương tiện hợp lý.
2.1.2. Biểu diễn nhu cầu vận chuyển
Biểu diễn nhu cầu vận chuyển là việc mô tả những

thông tin liên quan đến nhu cầu vận chuyển để thấy rõ hơn
về khối lượng vận chuyển, điểm đi, điểm đến, cự ly vận
chuyển, loại hàng vận chuyển, mối quan hệ giữa các vùng,
các khu vực với nhau.
2.1.3. Nhân tố hình thành nhu cầu vận chuyển
 Sự phân bố nguồn tài nguyên thiên nhiên
- Nhân tố này làm phát sinh nhu cầu vận chuyển hàng
hóa để cung cấp các yếu tố đầu vào của quá trình sản
xuất cho các nhà máy xí nghiệp.
- Khối lượng vận chuyển này có đặc điểm ổn định, cự ly
vận chuyển dài, thời gian vận chuyển đều đặn trong
năm.
 Sự phân bố lực lượng sản xuất
34
- Phát sinh nhu cầu vận chuyển con người từ nơi ở đến
nơi làm việc, vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất đến
nơi tiêu thụ.
- Khối lượng vận chuyển này có đặc điểm là ổn định,
khoảng cách vận chuyển ngắn, hàng hóa vận chuyển
chủ yếu là hàng tiêu dùng.
 Sự phân bố các cơ sở văn hóa
- Cùng với mức độ phát triển của đời sống và nền văn
minh xã hội, là các nhu cầu tham quan du lịch, thể thao,
giải trí ngày càng gia tăng. Chính nhu cầu này kéo theo
nhu cầu vận chuyển con người để thỏa mãn và thực hiện
được các hoạt động trên.
- Nhu cầu vận chuyển phát sinh này thường không ổn
định, có sự biến động theo khoảng cách của chuyến đi
thường ở mức trung bình, các dịch vụ bổ sung cần được
chú trọng.
 Sự phân công lao động xã hội và sự chuyên môn hóa

sản xuất
- Cùng với sự phân công lao động và chuyên môn hóa

sản xuất với mức độ ngày càng cao đòi hỏi một sản
phẩm làm ra phải do nhiều khâu, nhiều đơn vị tham gia
thực hiện và như vậy phát sinh việc vận chuyển các bộ
35
Nguyễn Nam Hải
phận của một sản phẩm từ nơi này đến nơi khác để hoàn
thiện chúng.
- Nhu cầu vận chuyển nảy sinh trong trường hợp này
thường ổn định về luồng tuyến, cự ly vận chuyển dài,
khối lượng vận chuyển đồng đều trong năm.
2.1.4. Đặc điểm của nhu cầu vận chuyển
 Nhu cầu vận chuyển là nhu cầu phát sinh
- Để duy trì tồn tại và phát triển cuộc sống, con người
phải tiêu dùng lương thực, thực phẩm, nước uống.
Nhu cầu những loại sản phẩm này gọi là nhu cầu
nguyên sinh.
- Trong cuộc sống của mình con người phải tiêu dùng,
phải sản xuất, phải đi học, du lịch, thăm viếng. Nhu cầu
vận chuyển hàng hóa, hành khách là nhu cầu phát sinh
để thỏa mãn những nhu cầu nguyên sinh của con người.
 Nhu cầu vận chuyển ít có khả năng thay thế
- Với một loại hàng hóa bình thường luôn xảy ra sự thay
thế lẫn nhau, không sử dụng hàng hóa này mà có thể sử
dụng hàng hóa khác vì chúng có giá trị sử dụng ngang
nhau.
- Đối với sản phẩm vận tải thì đặc biệt hơn, nó không có
sản phẩm thay thế.
36
 Sự thay đổi của giá cước tác động chậm đến nhu cầu
vận chuyển
- Sự thay đổi của giá cước và sự thay đổi của cầu vận tải
không diễn ra đồng thời mà phải sau một khoảng thời
gian nhất định khi có sự thay đổi của giá cước thì mới
có sự thay đổi của cầu vận tải.
- Nhu cầu vận chuyển là nhu cầu phát sinh, các hoạt động
sản xuất, đời sống của con người nảy sinh ra nhu cầu
vận chuyển, do vậy khi thay đổi giá cước vận tải nhưng
chưa có sự thay đổi nào về cách sinh hoạt đời sống của
con người hay nhịp độ sản xuất không thay đổi thì nhu
cầu vận chuyển không thay đổi.
 Nhu cầu vận chuyển có xu hướng bão hòa và tăng

chậm so với nhịp độ phát triển chung của nền kinh
tế
- Ban đầu khi sản xuất và nền kinh tế phát triển thì cầu
vận tải hàng hóa, hành khách tăng. Nhưng đến một lúc
nào đó khi mà sự phân bố lực lượng sản xuất hợp lý,
hệ thống vận tải quốc gia có những cải tiến và có
phương án quy hoạch chuẩn xác sẽ khắc phục được sự
mất cân đối về luồng vận chuyển, khi đó nhu cầu vận
chuyển giảm một cách tương đối.
37
Nguyễn Nam Hải
- Với vận tải hành khách khi nền kinh tế phát triển, thu
nhập của người dân tăng, nhu cầu đi lại bằng phương
tiện cá nhân tăng, nhu cầu vận chuyển bằng vận tải
công cộng có tốc độ tăng chậm hơn so với nhịp độ phát
triển chung của nền kinh tế nếu như chất lượng cuả vận
tải công cộng không được cải thiện.
 Nhu cầu vận chuyển mang tính xã hội sâu sắc
- Mỗi một quốc gia, khu vực hay địa phương có những
đặc điểm riêng về kinh tế xã hội, có những phong tục
tập quán, thói quen sinh hoạt đặc thù. Những đặc điểm,
thói quen, phong tục này được thể hiện thông qua
các sinh hoạt hàng ngày như mua sắm, ăn uống, vui
chơi và giải trí.
- Mặt khác các hoạt động này lại phát sinh nhu cầu vận
chuyển, do vậy trong sự đi lại của họ phần nào thể hiện
tính xã hội của mỗi vùng và khu vực.
 Nhu cầu vận chuyển biến động theo thời gian và

không gian
Nhu cầu vận chuyển biến động theo thời gian:
Hoạt động xã hội trong đó có cả sản xuất và sinh hoạt

đời sống thường diễn ra theo quy luật, theo chu kỳ. Sự thay
đổi đó dẫn đến nhịp độ sản xuất xã hội cũng biến đổi theo,
38
mặt khác hoạt động vận tải mang tính phục vụ cho nên nó
cũng bị chi phối theo nhịp độ và chu kỳ đó.
Trong nghiên cứu tổ chức vận tải người ta dùng hệ số

biến động theo thời gian để biểu thị mức độ biến động nhu
cầu vận chuyển.
Khi biết được nhu cầu vận chuyển biến động theo thời
gian chúng ta sẽ đưa ra phương án sử dụng phương tiện
cũng như phương án tổ chức vận chuyển hợp lý, nhất là đối
với vận tải đô thị, ở những giờ cao điểm cần đưa phương
tiện ra để phục vụ có kết hợp với sự phân luồng, phân tuyến,
ở những giờ thấp điểm cần đưa phương tiện đến xưởng để
sửa chữa nhằm đảm bảo an toàn khi vận hành.
Nhu cầu vận chuyển biến động theo không gian:
- Sự mất cân đối giữa chiều đi với chiều về trên toàn

tuyến vận chuyển.
- Sự không đồng đều về khối lượng vận chuyển trên
tuyến.
2.1.5. Yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển
2.1.5.1. Các yếu tố kinh tế xã hội
 Quy mô dân số và kết cấu dân cư
39
Nguyễn Nam Hải
- Số dân và nghề nghiệp, công vệc của người dân ảnh

hưởng trực tiếp đến chế độ đi lại hay kết cấu dân cư ảnh
hưởng lớn đến nhu cầu vận chuyển của vùng, khu vực.
- Khi nghiên cứu tổng dân số có thể phân chia thành
nhiều nhóm, trong mỗi nhóm gồm các thành phần dân
cư có chế độ sinh hoạt, đi lại giống nhau. Mỗi nhóm
chiếm một tỷ trọng nhất định trong tổng dân số.
- Dân số có quan hệ với nhu cầu vận chuyển theo quy

luật tỷ lệ thuận, dân số tăng lên kéo theo nhu cầu vận
chuyển cả hàng hóa và hành khách tăng lên.
 Thu nhập của người dân
- Khi thu nhập của người dân tăng lên, nhu cầu vận
chuyển tổng thể tăng lên nhưng nhu cầu vận chuyển đối
với từng phương thức vận tải cụ thể lại có sự thay đổi
trái ngược.
- Khi thu nhập của người dân tăng lên đối với phương
thức vận tải được coi là chất lượng cao thì nhu cầu vận
chuyển sẽ tăng lên, còn phương thức vận tải chất lượng
thấp thì nhu cầu vận chuyển lại giảm xuống.
 Sở thích và thói quen của người dân
40
- Khi lựa chọn phương án vận chuyển, người tiêu dùng

sản phẩm vận tải thường đưa ra nhiều chỉ tiêu làm căn
cứ so sánh. Tuy nhiên vẫn tồn tại một vài phương thức
vận tải được người dân ưa thích sử dụng hơn.
- Yếu tố sở thích và thói quen đi lại chỉ ảnh hưởng đến
nhu cầu vận chuyển đối với từng phương thức vận tải
mà không làm cho nhu cầu vận chuyển của xã hội tăng
lên hoặc giảm xuống.
2.1.5.2. Giá cước vận tải
Giá cước ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu vận chuyển
với mức độ lớn nhất, giả sử các yếu tố khác không thay đổi.
Mối quan hệ giữa giá cước và nhu cầu vận chuyển tuân
theo quy luật cầu, giá tăng thì cầu giảm, giá giảm thì cầu
tăng. Tuy nhiên sự thay đổi giá cước và thời điểm nảy sinh
sự thay đổi nhu cầu vận chuyển không cùng một lúc, mà
phải có một khoảng thời gian nhất định.
2.1.5.3. Kỳ vọng
Nếu như các mong muốn của người có nhu cầu vận tải
được đáp ứng như thời gian vận chuyển, mức độ an toàn,
mức độ thuận tiện trong vận chuyển, dễ dàng hay không khi
thanh toán, các dịch vụ bổ sung thì sẽ ảnh hưởng tới nhu
cầu vận chuyển.
41
Nguyễn Nam Hải
2.2 Năng lực vận tải
2.2.1. Khái niệm
Năng lực vận tải là số lượng hàng hoá, hành khách,

lượng luân chuyển hàng hoá, lượng luân chuyển hành
khách mà một doanh nghiệp vận tải, một ngành vận tải (một
phương thức vận tải) hay cả hệ thống vận tải quốc gia có
thể vận chuyển được tối đa trong một đơn vị thời gian
(thường là một năm).
2.2.2. Yếu tố ảnh hưởng đến năng lực vận chuyển của
một doanh nghiệp vận tải
- Cơ sở vật chất kỹ thuật của doanh nghiệp.
- Số lượng và chất lượng lao động.

- Các yếu tố khác như: Điều kiện kinh tế, chính trị, xã hội
của khu vực và quốc gia.
42
CHƯƠNG 3
CHI PHÍ, GIÁ THÀNH, GIÁ CƯỚC, DOANH THU
VÀ LỢI NHUẬN VẬN TẢI
43
Nguyễn Nam Hải
3.1 Chi phí sản xuất vận tải

3.1.1 Khái niệm, phân loại, kết cấu chi phí vận tải
Chi phí sản xuất vận tải là toàn bộ chi phí riêng của
doanh nghiệp vận tải phải bỏ ra khi sản xuất hàng hoá, dịch
vụ trong một thời kỳ nhất định. Chi phí này hình thành từ:
- Hao phí về lao động sống được chuyển hoá thành

tiền lương trong chi phí sản xuất.
- Sự hao mòn của máy móc, thiết bị, phương tiện vận tải,
nhà xưởng sản xuất.
- Quá trình chuyển đổi các giá trị của đối tượng lao động
vào giá trị sản phẩm như sự tiêu hao vật tư lao động,
phụ tùng, nguyên nhiên vật liệu cho quá trình sản xuất.
- Các chi phí khác trong quá trình sản xuất và tiêu thụ sản
phẩm.
3.1.1.2 Phân loại
 Theo nội dung kinh tế
- Chi phí khấu hao tài sản cố định.

- Chi phí nguyên, nhiên vật liệu tiêu hao trong sản xuất
kinh doanh.
44
- Chi phí lương và các khoản trích nộp theo qui định cho
người lao động.
- Chi phí khác cho quá trình sản xuất và tiêu thụ sản
phẩm.
 Theo khoản mục chi
Đối với vận tải ô tô:
- Thuế đánh vào yếu tố đầu vào sản xuất.

- Tiền lương lái phụ xe.
- BHXH, BHYT, kinh phí công đoàn của lái phụ xe.
- Nhiên liệu trong quá trình sản xuất vận tải.
- Dầu nhờn.
- Trích trước chi phí săm lốp.
- Chi phí sửa chữa thường xuyên và bảo dưỡng phụ tùng
vật tư.
- Khấu hao cơ bản.
- Khấu hao sửa chữa lớn.
- Lệ phí giao thông, bảo hiểm phương tiện.
- Chi phí quản lý.
Đối với vận tải đường sông, đường sắt: giống như vận
tải ô tô nhưng không có chi phí trích trước săm lốp mà thay
vào đó là bằng chi phí vật liệu.
 Theo phương pháp phân bổ chi phí

45
Nguyễn Nam Hải
- Chi phí trực tiếp: Chi phí liên quan trực tiếp đến quá
trình sản xuất kinh doanh vận tải và có thể được phân
bổ trực tiếp vào sản phẩm.
- Chi phí gián tiếp: Bao gồm các khoản chi phí chung
cho quá trình sản xuất vận tải, liên quan đến tất cả các
sản phẩm.
 Theo đặc tính biến động của chi phí
- Chi phí cố định: Chi phí không hoặc ít phụ thuộc vào
sự thay đổi của mức sản lượng vận tải.
- Chi phí biến đổi: Chi phí biến đổi theo sự thay đổi của
sản lượng vận tải.
 Theo tác nghiệp của quá trình tổ chức vận tải
- Chi phí thực hiện các tác nghiệp đầu cuối (tác nghiệp
đi, đến).
- Chi phí thực hiện tác nghiệp chạy trên đường (tác
nghiệp vận chuyển thuần tuý).
- Chi phí thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật dọc đường
(tác nghiệp trung chuyển).
 Theo khối lượng vận chuyển
- Chi phí liên quan: Thay đổi theo sự biến đổi của khối
lượng vận chuyển.
46
- Chi phí không liên quan: Không thay đổi theo sự

biến động của khối lượng vận chuyển.
3.1.1.3 Kết cấu chi phí vận tải
Kết cấu chi phí vận tải là tỷ trọng giữa các yếu tố chi
phí trong tổng số chi phí sản xuất. Các nhân tố ảnh hưởng
tới kết cấu chi phí sản xuất:
- Đặc điểm sản xuất của từng loại doanh nghiệp.

- Các giai đoạn sản xuất khác nhau.
- Trình độ kỹ thuật sử dụng trong sản xuất.
- Loại hình và quy mô sản xuất.
- Điều kiện tự nhiên.
- Công tác quản lý sản xuất và cung tiêu.
Ý nghĩa của việc nghiên cứu kết cấu chi phí sản xuất:
- Thấy được tỷ trọng của các loại chi phí từ đó biết được
đặc điểm sản xuất của từng ngành sản xuất kinh doanh,
phản ánh trình độ phát triển của kỹ thuật sản xuất.
- Kết cấu chi phí là tiền đề để kiểm tra giá thành sản
phẩm và xác định phương hướng cụ thể cho việc phấn
đấu hạ giá thành.
3.1.2. Yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải
- Khoảng cách vận chuyển.
47
Nguyễn Nam Hải
- Khối lượng vận chuyển.

- Đặc tính của hàng hoá: trọng lượng, thể tích, kích
thước, giá trị hàng hoá, hàng dễ hỏng, dễ vỡ.
- Đặc điểm của ngành vận tải: loại đường, sức chứa
phương tiện vận tải, năng lượng, loại nhiên liệu, mức
độ sử dụng phương tiện.
- Quy mô của doanh nghiệp vận tải.
- Đặc điểm địa hình của các địa điểm vận chuyển.
3.2 Giá thành vận tải

3.2.1 Khái niệm, phân loại giá thành vận tải
Giá thành sản phẩm vận tải là biểu hiện bằng tiền của
toàn bộ chi phí lao động quá khứ và lao động sống mà
doanh nghiệp vận tải bỏ ra để hoàn thành được một loại sản
phẩm vận tải trong một khoảng thời gian nhất định.
3.2.1.2 Phân loại
- Giá thành vận tải hàng hoá: là chi phí để vận chuyển
hàng hoá (đơn vị đ/Tkm).
- Giá thành vận tải hành khách: là chi phí để vận chuyển
hành khách (đơn vị đ/HK.km).
- Giá thành vận tải tính đổi: Áp dụng cho sản phẩm vận
tải tính đổi.
48
3.2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành vận tải
3.2.2.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành
- Khối lượng vận chuyển.
- Chất lượng khai thác.

- Cự ly vận chuyển.
- Sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật và công nghệ.
- Tổ chức lao động và sử dụng con người.
- Tổ chức quản lý sản xuất và tài chính.
3.2.2.2. Ý nghĩa của việc hạ giá thành vận tải
 Ý nghĩa
- Tạo điều kiện cho việc tiêu thụ sản phẩm được tốt.
- Là một yếu tố quan trọng để doanh nghiệp tăng lợi
nhuận.
- Tạo điều kiện để doanh nghiệp có thể giảm bớt lượng
vốn lưu động sử dụng vào sản xuất hoặc mở rộng sản
xuất, do doanh nghiệp tiết kiệm được chi phí về vật tư
và chi phí quản lý.
 Biện pháp giảm giá thành sản phẩm vận tải
- Áp dụng các phương pháp vận chuyển tiên tiến.

- Tăng khối lượng vận tải và nâng cao chất lượng sản
phẩm vận tải.
49
Nguyễn Nam Hải
- Nâng cao hiệu suất sử dụng phương tiện vận tải và thiết
bị cố định.
- Tiết kiệm chi phí sản xuất vận tải (vật tư, tiền lương,
chi phí quản lý).
3.3 Giá cước vận tải

3.3.1 Khái niệm giá cước vận tải
Giá cước là giá cả của sản phẩm vận tải được doanh
nghiệp quy định khi bán sản phẩm của mình trong công tác
vận chuyển hàng hóa và hành khách. Thực tế giá cước luôn
biến động do chịu sự chi phối và tác động của nhiều yếu tố
trên thị trường và thị trường vận tải.
3.3.2 Hệ thống giá cước của các phương thức vận tải
3.3.2.1. Hệ thống giá cước tự nhiên

Lấy giá trị của công việc vận tải để xây dựng đơn giá
cước, nếu chi phí vận tải bỏ ra để vận chuyển càng cao thì
giá cước càng cao và ngược lại.
Cơ sở ban đầu là khối lượng hàng vận chuyển và cự ly
vận chuyển.
- Giá cả vận tải tăng tỷ lệ thuận với trọng lượng hàng,

loại hàng: Cơ sở tính toán giá cả là đơn vị trọng lượng
hàng (Tấn) và tuỳ thuộc vào từng loại hàng hóa khác
50
nhau thì tính tương thích vận chuyển khác nhau và điều
kiện vận chuyển khác nhau.
- Cự ly vận chuyển: Chi phí vận chuyển đơn vị giảm theo
chiều tăng của cự ly vận chuyển. Biểu cước ít khi có
tính chất đồng đều cho 1 T.Km mà giá cước 1 T.Km
được phân biệt thành nhiều loại, nó giảm dần theo cự
ly xa dần, sự giảm này có tính chất liên tục hoặc chia
khoảng, tức là đơn giá 1 T.Km ổn định không đổi
trong những khoảng cự ly nhất định.
3.3.2.2. Hệ thống giá cước theo giá trị hàng hoá
Giá cước một phần căn cứ vào chi phí vận tải, một phần
căn cứ vào giá trị hàng hoá, trong đó dựa vào căn cứ giá trị
hàng hoá nhiều hơn. Hàng hoá có giá trị càng cao thì giá
cước càng cao và ngược lại mặc dù khối lượng vận chuyển
và cự ly vận chuyển như nhau.
Các loại hàng được chia thành nhiều nhóm, trong mỗi
nhóm các loại hàng có giá trị gần nhau và được áp dụng
cùng một bậc cước.
3.3.2.3. Hệ hống giá cước hỗn hợp
Giá cước được xác định vừa căn cứ vào chi phí vận tải,
vừa căn cứ vào giá trị hàng hoá với trọng số như nhau.
51
Nguyễn Nam Hải
Khoảng cách vận chuyển được xếp gộp lại thành những
khoảng (vùng) nhất định, hàng hoá được nhóm thành các
nhóm lớp cước gồm các hàng hóa có tính tương thích vận
chuyển gần nhau. Sau đó xét gộp cả hai yếu tố khoảng cách
vận chuyển và giá trị hàng hoá vận chuyển.
3.3.3 Mục tiêu định giá cước vận tải
Giá cả giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế thị
trường, là khâu cuối cùng phản ánh kết quả hoạt động của
doanh nghiệp và là yếu tố quyết định trong quá trình lựa
chọn của khách hàng. Giữa giá cả và thị trường luôn tồn tại
các mối quan hệ ràng buộc lẫn nhau, thị trường quyết định
cấu tạo và mức độ hình thành giá cả còn giá cả tạo nên
những biến động cả về hình thức lẫn cường độ đối với thị
trường.
Đối với doanh nghiệp giá cả luôn được xem như một
tín hiệu đáng tin cậy phản ánh tình hình biến động của thị
trường. Giá cả không chỉ phụ thuộc vào chi phí sản xuất mà
còn phụ thuộc vào quan hệ cung cầu và sức canh tranh giữa
các đối thủ. Vì vậy, doanh nhiệp phải thường xuyên xem
xét giá cả để có thể nắm bắt được những thay đổi của thị
trường trên cơ sở đó đưa ra mức giá hợp lý nhất đối với các
sản phẩm của mình.
52
Mục tiêu định giá cước vận tải:
- Định giá để tồn tại: Giá sản phẩm tối thiểu phải đảm
bảo bù đắp được chi phí tạo ra sản phẩm. Tuy nhiên,
đây chỉ được coi là mục tiêu ngắn hạn của doanh
nghiệp.
- Định giá để đạt được lợi nhuận tối đa: Doanh nghiệp
phải xác định được mối liên hệ giữa chi phí và nhu cầu
đối với sản phẩm để lựa chọn mức giá nhằm đạt được
mức lợi nhuận tối đa và sự tăng trưởng về lợi nhuận
trong tương lai.
- Định giá để đạt được mức sản lượng tối đa: Mục tiêu
của doanh nghiệp là tiêu thụ được nhiều nhất các sản
phẩm tạo ra nhằm giảm tối đa chi phí trên một đơn vị
sản phẩm và kích thích sự tiêu thụ sản phẩm trên thị
trường. Vì vậy, doanh nghiệp chấp nhận đặt giá thấp
nhất có thể để tăng sản lượng và cùng với sự tăng sản
lượng này sẽ dẫn đến tăng lợi nhuận đồng thời giữ vững
vị trí của doanh nghiệp trên thị trường.
3.3.4 Phương pháp định giá cước vận tải
 Căn cứ: Với doanh nghiệp vận tải giá cước vận tải được
định giá căn cứ vào giá thành vận tải, giá cước, khách
53
Nguyễn Nam Hải
hàng mục tiêu, chất lượng công tác tổ chức vận tải của
doanh nghiệp vận tải và đối thủ cạnh tranh.
 Phương pháp định giá
- Định giá tăng thêm: Giá cước vận tải được xác định trên
cơ sở giá thành vận tải có tính thêm phần lợi nhuận tiêu
chuẩn trên một đồng doanh thu mà bản thân doanh
nghiệp đặt ra trong quá trình tổ chức sản xuất. Phương
pháp đặt giá này cho phép doanh nghiệp bù đắp được
chi phí mà vẫn đảm bảo chắc chắn có lợi nhuận.
- Định giá cước mục tiêu: Giá cước vận tải được xác định
trên cơ sở của giá thành vận tải có tính thêm phần lợi
nhuận dự tính trên một đồng vốn đầu tư mà bản thân
doanh nghiệp đặt ra trong quá trình tổ chức sản xuất.
Phương pháp đặt giá này cho phép xác định lợi nhuận
của doanh nghiệp theo số vốn đầu tư.
- Định giá theo giá của các đối thủ cạnh tranh: Giá cước
vận tải mà doanh nghiệp đặt ra không dựa trên giá
thành hay nhu cầu vận tải đối với doanh nghiệp mà xác
định theo mức giá của đối thủ cạnh tranh của doanh
nghiệp. Phương pháp đặt giá này cho phép tăng mức
sản lượng vận tải tiêu thụ của doanh nghiệp vận tải. Vì
vậy, có thể dẫn đến tăng lợi nhuận theo mức tăng của
doanh thu vận tải.
54
- Ngoài các phương pháp trên, khi định giá cước doanh
nghiệp vận tải còn phải xét đến các yếu tố như: tâm lý
người tiêu dùng; các chính sách có liên quan đến việc
định giá cước của doanh nghiệp.
3.3.5 Điều tiết giá cước vận tải
Yêu cầu chung của việc định giá cước đối với bất cứ
doanh nghiệp vận tải nào là phải đảm bảo được sự ổn định
về giá càng lâu càng tốt để giữ chữ tín và lòng tin đối với
khách hàng. Khi thị trường biến động thì cũng cần điều tiết
giá cước vận tải cho phù hợp với sự thay đổi của thị trường.
Việc thay đổi giá chỉ xuất hiện khi các chi phí đầu vào tăng
cao đến mức doanh nghiệp không thể đảm bảo lấy thu
bù chi phí sản xuất.
Việc điều tiết giá cả và lợi nhuận của doanh nghiệp vận
tải ngoài việc đảm bảo được mức lợi nhuận mà doanh
nghiệp đặt ra từ mục tiêu sản xuất ban đầu còn phải thoả
mãn được các mục tiêu khác như:
- Doanh nghiệp cần tăng khối lượng vận chuyển hoặc thu
hút vận chuyển đối với một loại hàng, một nhóm hàng
của các chủ hàng thường xuyên hoặc chủ hàng mới, khi
đó doanh nghiệp có thể chấp nhận giảm giá cước thấp
hơn giá trị sản phẩm vận tải thậm chí thấp hơn giá thành
vận tải để tăng tính cạnh tranh đối với các đối thủ khác.
55
Nguyễn Nam Hải
Mức giá này sẽ được điều chỉnh tăng khi doanh nghiệp
đã tạo được các khách hàng ổn định.
- Doanh nghiệp cần giảm khối lượng vận chuyển do năng
lực không đủ đáp ứng, khi đó doanh nghiệp có thể tăng
giá cước cao hơn giá trị sản phẩm vận tải nhưng vẫn
phải chú ý đến giá cước của các đối thủ cạnh tranh để
không bị mất khách hàng.
- Doanh nghiệp cần tăng mức lợi nhuận được hưởng từ
việc vận chuyển một loại hàng hay một nhóm hàng nào
đó do trên thị trường có sự chênh lệch lớn về giá cả
hàng hóa giữa các vùng, các khu vực kinh tế dẫn đến
nhu cầu vận chuyển đối với các loại hàng đó tăng mạnh,
khi đó doanh nghiệp nên tăng cước vận tải đối với các
hàng hoá này để được hưởng phần chênh lệch giá cả
của hàng hoá đó giữa các vùng trên thị trường.
3.4 Doanh thu vận tải

3.4.1 Khái niệm
Doanh thu vận tải là số tiền mà người sản xuất vận tải
(doanh nghiệp, cá nhân) thu được do bán sản phẩm vận tải
của mình trong một khoảng thời gian nhất định.
Doanh thu vận tải phụ thuộc vào sản lượng tiêu thụ và
giá bán sản phẩm.
56
3.4.2 Phân loại doanh thu vận tải
 Doanh thu từ hoạt động sản xuất kinh doanh
Là số tiền thu được do bán hàng hoá, dịch vụ khi đã

trừ các khoản chiết khấu, giảm giá, thu từ trợ giá của nhà
nước.
Với doanh nghiệp vận tải doanh thu từ hoạt động sản
xuất kinh doanh chính là doanh thu vận tải do vận chuyển
hàng hoá, hành khách.
 Doanh thu từ các hoạt động khác
Là các khoản thu từ các hoạt động như các khoản đầu
tư ra ngoài, thu từ các hoạt động mua bán tín phiếu, cổ
phiếu, cho thuê tài sản, liên doanh, góp vốn cổ phần, thu từ
hoạt động liên kết, thu từ lãi tiền cho vay và các khoản thu
khác.
3.5. Lợi nhuận vận tải

3.5.1 Khái niệm
Lợi nhuận từ hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải
của một doanh nghiệp là phần thu được khi lấy doanh thu
từ hoạt động vận tải trừ đi giá thành toàn bộ của sản phẩm,
dịch vụ vận tải đã tiêu thụ.
57
Nguyễn Nam Hải
Lợi nhuận vận tải = Doanh thu vận tải trong kỳ - Chi
phí vận tải trong kỳ
Trong đó chi phí vận tải trong kỳ gồm chi phí cố định
và chi phí biến đổi.
3.5.2 Phân phối lợi nhuận vận tải

Lợi nhuận thực hiện trong năm của doanh nghiệp
được phân phối theo trình tự sau:
- Nộp thuế thu nhập doanh nghiệp: Thuế thu nhập doanh
nghiệp là loại thuế trực thu đánh vào phần thu nhập
của doanh nghiệp. Thu nhập chịu thuế chính là chênh
lệch giữa doanh thu và các khoản chi phí theo luật thuế
thu nhập doanh nghiệp.
Thuế thu nhập doanh nghiệp = Thu nhập chịu thuế *

Thuế suất
- Nộp tiền thu về sử dụng vốn ngân sách nhà nước.

- Trừ các khoản tiền bị phạt.
- Trừ các khoản lỗ chưa được trừ vào lợi nhuận trước
thuế.
- Trích lập các quỹ theo quy định.
58
CHƯƠNG 4
TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ LAO ĐỘNG TIỀN

LƯƠNG TRONG DOANH NGHIỆP VẬN TẢI
59
Nguyễn Nam Hải
4.1 Tổ chức và quản lý lao động trong doanh nghiệp

vận tải
4.1.1 Đặc điểm của lao động vận tải
- Phạm vi lao động của người lao động trong ngành vận
tải diễn ra ngoài phạm vi doanh nghiệp, trải rộng khắp
mọi nơi nên việc quản lý lao động gặp nhiều khó khăn.
- Yêu cầu về số lượng lao động tham gia vào quá trình
sản xuất ở các hình thức vận tải khác nhau là khác nhau.
Vận tải ô tô ít, vận tải sắt và hàng không cần nhiều lao
động tham gia.
- Quá trình sản xuất vận tải phải liên tục nên người lao
động phải làm việc suốt ngày đêm (phải có chế độ làm
việc hợp lý).
- Quá trình tổ chức sản xuất các đơn vị, cá nhân phải phối
hợp chặt chẽ với nhau, hoạt động phải thống nhất và
tuyệt đối tuân theo quy định của ngành để hoàn thiện
các giai đoạn của quá trình sản xuất.
4.1.2 Phân loại lao động
 Theo tính chất tham gia vào quá trình sản xuất
- Lao động trực tiếp: Là những người điều khiển phương
tiện và làm các công việc hỗ trợ trên phương tiện. Lao
đông trực tiếp chiếm đa số trong tổng lao động của
60
doanh nghiệp và phụ thuộc vào số lượng phương tiện

và khối lượng công việc thực hiện.
- Lao động gián tiếp: Gồm lao động quản lý và lao động
phục vụ ở các bộ phận chứcnăng của doanh nghiệp. Số
lượng chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng số lao động. Chức
năng quản lý của doanh nghịêp được chia thành nhiều
lĩnh vực, với mỗi lĩnh vực được chuyên môn hoá và
được giao cho các bộ phận, các phòng ban chức năng
thực hiện.
 Theo chức danh: điều độ tuyến, gác ghi, khách vận,
hóa vận.
 Theo trình độ: Lao động yêu cầu về trình độ và lao
động không yêu cầu về trình độ.
 Theo chế độ sử dụng lao động: Lao động hợp đồng
(dài hạn, ngắn hạn) và lao động thử việc.
4.1.3. Yêu cầu tổ chức lao động
- Chỉ đạo sản xuất tập trung, mỗi đơn vị, cá nhân phải
chấp hành nghiêm chỉnh mệnh lệnh của cấp trên và quy
định của ngành.
- Đảm bảo tính khoa học, hợp lý, phải có sự hiệp đồng
lao động chặt chẽ giữa các đơn vị sản xuất bộ phận.
- Phát huy tốt chức năng của các phòng ban tham mưu
cho công tác quản lý.
61
Nguyễn Nam Hải
- Thường xuyên phát động các phong trào thi đua phát
huy sáng kiến và áp dụng rộng rãi các kinh nghiệm
tiên tiến trong thực tế sản xuất.
4.1.4. Nguyên tắc và hình thức tổ chức lao động
4.1.4.1. Nguyên tắc
- Tuân thủ luật lao động.
- Phù hợp với đặc thù quá trình sản xuất kinh doanh vận
tải của doanh nghiệp.
- Tăng năng suất lao động.
- Quan tâm đến lợi ích vật chất và tinh thần của người lao
động.
- Thực hiện đúng nguyên tắc phân phối theo số lượng và
chất lượng lao động của mỗi lao động.
- Có kế hoách bồi dưỡng, đào tạo, tổ chức phân phối hợp

lý lao động trong toàn ngành, trong từng đơn vị sản
xuất, chú ý giảm lao động nặng nhọc cho người lao
động bằng việc cải tiến trang thiết bị và điều kiện làm
việc.
4.1.4.2. Hình thức tổ chức lao động
 Đối với lao động trực tiếp
62
- Lao động làm nhiệm vụ điều khiển quá trình vận tải:
Nhiệm vụ của các lao động này là tham gia điều khiển
các quá trình vận tải nên phải làm việc suốt ngày đêm
kể cả ngày lễ Tết.
- Lao động làm trên phương tiện vận tải: Nhiệm vụ các
lao động này là điều hành các phương thức vận tải theo
hành trình quy định nên chế độ làm việc hợp lý phải
căn cứ vào hành trình của phương tiện.
 Đối với lao động gián tiếp: Thường làm việc theo chế
độ hành chính theo quy định của nhà nước.
4.1.5. Năng suất lao động
Khái niệm: Năng suất lao động là số lượng sản phẩm

đảm bảo chất lượng mà người lao động thực hiện được
trong một đơn vị thời gian. Đơn vị đo là T.Km (HK.Km)/
người.
Các yếu tố ảnh hưởng đến năng suất lao động:
- Điều kiện làm việc của người lao động.

- Điều kiện về sức khoẻ, tâm lý của lao động.
- Phương pháp tổ chức quản lý lao động doanh nghiệp.
- Trình độ tay nghề của người lao động.
Các biện pháp tăng năng suất lao động:
63
Nguyễn Nam Hải
- Tổ chức thực hiện tốt nơi làm việc, cải thiện các điều
kiện làm việc.
- Tổ chức khám chữa bệnh, tạo môi trường làm việc hợp
lý, trong lành, vui vẻ, thoải mái.
- Sử dụng các đòn bẩy kinh tế: lương, thưởng.
- Cố gắng thực hiện chuyên môn hoá trong sản xuất.
- Tổ chức đào tạo.
- Thực hiện chuyên môn hoá trong sản xuất và phân công
đúng nhiệm vụ.
- Áp dụng các thành tựu khoa học công nghệ vào sản xuất
và quản lý.
4.2 Tổ chức và quản lý tiền lương trong doanh nghiệp

vận tải
4.2.1 Khái quát về tiền lương
 Khái niệm: Tiền lương là phần thu nhập của sản

xuất phân phối cho người lao động dưới hình thức tiền
tệ, sử dụng cho mục đích tiêu dùng cá nhân và tái sản
xuất sức lao động, phần tiền lương này được xác định
trên cơ sở số lượng và chất lượng lao động.
 Bản chất tiền lương
64
- Về mặt kinh tế: tiền lương là phần đối trọng của sức lao
động mà người lao động đã cung cấp cho người sử dụng
lao động.
- Về mặt xã hội: Tiền lương là khoản thu nhập của người
lao động để bù đắp các nhu cầu tối thiểu của người lao
động ở một thời điểm kinh tế xã hội nhất định.
 Ý nghĩa tiền lương
Đối với người lao động:
- Tiền lương là thu nhập chủ yếu của người lao động,
là phương tiện để duy trì sự tồn tại và phát triển cuộc
sống của người lao động cũng như gia đình họ.
- Tiền lương là một bằng chứng cụ thể thể hiện giá trị của
người lao động.
Đối với doanh nghiệp:
- Tiền lương là một khoản chi phí bắt buộc do đó doanh

nghiệp phải tiết kiệm tiền lương.
- Tiền lương là phương tiện để thu hút, kích thích người
lao động.
4.2.2 Nguyên tắc trả lương
- Tiền lương trả cho người lao động không được thấp
hơn tiền lương tối thiểu theo quy định của nhà nước.
65
Nguyễn Nam Hải
- Lao động như nhau phải được trả lương như nhau.
- Trả lương theo số lượng và chất lượng lao động.
- Không ngừng nâng cao đời sống vật chất và tinh thần
cho người lao động.
- Tốc độ tăng năng suất lao động phải nhanh hơn tốc
độ tăng tiền lương để hạ giá thành sản phẩm và tái sản
xuất.
4.2.3 Thành phần và kết cấu tiền lương
- Lương chính: Lương trả cho người lao động trong thời
gian làm việc theo đơn giá tiền lương sản phẩm hoặc
lương thời gian.
- Lương phụ: Lương trả cho người lao động trong thời
gian không làm việc nhưng theo chế độ vẫn được
hưởng (nghỉ phép, đi học, họp).
- Phụ cấp: Phần tiền lương bổ sung cho lương chính để
đảm bảo nguyên tắc phân phối theo lao động. Bao gồm
ba phụ cấp:
 Nhóm 1: Bù đắp những hao phí lao động, điều kiện lao
động đặc biệt, không bình thường, chưa có trong chế
độ tiền lương chung (phụ cấp độc hại, làm thêm giờ).
 Nhóm 2: Phụ cấp mang tính chất ưu đãi cho một số đối
tượng (phụ cấp trách nhiệm, vượt khung).
66
 Nhóm 3: Phụ cấp để thu hút lao động ở một số vùng

khó khăn, hay sinh hoạt đắt đỏ.
- Tiền thưởng: Phần bổ sung cho tiền lương để đảm bảo
nguyên tắc trả lương theo số lượng và chất lượng lao
động để cho giá trị tiền lương đúng với giá trị sức lao
động đã bỏ ra (thưởng sáng kiến, tiết kiệm, nâng cao
chất lượng sản phẩm, đạt được danh hiệu thi đua).
4.2.4 Chế độ tiền lương
Là hệ thống các văn bản quy định mang tính pháp lý

của nhà nước và được cụ thể hoá căn cứ vào đặc thù quá
trình sản xuất của từng đơn vị, về việc trả lương cho người
lao động. Hệ thống này bao gồm:
 Bản tiêu chuẩn cấp bậc kỹ thuật
- Biểu cấp bậc kỹ thuật: Quy định cấp bậc kỹ thuật của
các loại công việc, được coi là cơ sở để xếp người lao
động vào những thang lương khác nhau.
- Biểu cấp bậc nghiệp vụ: Quy định trình độ năng lực của
từng loại lao động trực tiếp.
 Thang lương: Quy định số bậc lương trong một ngạch

lương và hệ số lương trong một ngạch lương nào đó.
67
Nguyễn Nam Hải
 Mức lương: Là số tuyệt đối về lương trong một đơn vị

thời gian của các loại công nhân.
4.2.5. Các hình thức trả lương
 Trả lương theo sản phẩm
Là hình thức trả lương căn cứ vào số lượng và chất

lượng sản phẩm hoàn thành. Hình thức này cho phép kích
thích người lao động nâng cao năng suất lao động và chất
lượng sản phẩm nhưng khó áp dụng với những công việc
không cố định và khó lượng hoá. Có các hình thức sau:
- Theo sản phẩm trực tiếp: Tiền lương được trả căn cứ
vào số lượng và đơn giá lương qui định cho một sản
phẩm (áp dụng cho công nhân sản xuất trực tiếp).
- Theo sản phẩm gián tiếp: Tiền lương được tính theo tỷ
lệ hoàn thành định mức lao động của công nhân trực
tiếp sản xuất (áp dụng cho công nhân phục vụ).
- Theo mức độ giao khoán công việc: Tiền lương được
trả căn cứ vào mức giao khoán về số lượng sản phẩm
phải hoàn thành trong thời gian tương ứng (áp dụng khi
công việc cần phải hoàn thành trước thời hạn hoặc cần
phải giảm số lượng lao động cần thiết).
68
- Theo sản phẩm luỹ tiến: Tiền lương tính như trả lương
theo sản phẩm nhưng đơn giá lương cho một đơn vị sản
phẩm thay đổi theo tỷ lệ vượt mức kế hoạch.
- Theo sản phẩm có thưởng: Tiền lương tính như trả
lương theo sản phẩm nhưng có kết hợp thưởng nhằm
khuyến khích tăng năng suất lao động.
 Trả lương theo thời gian
Là hình thức trả lương căn cứ vào thời gian lao động để
trả lương cho người lao động. Hình thức này có hạn chế là
chưa quan tâm đến số lượng lao động tiêu hao. Hình thức
này áp dụng để trả lương cho những công việc không định
mức được, không thống kê được kết quả công tác. Có hai
hình thức:
- Theo thời gian: Tiền lương được tính theo mức lương
quy định tương ứng với thời gian làm việc (lương giờ,
ngày, tháng).
- Theo thời gian có thưởng: Là trả lương tho thời gian
nhưng có kết hợp thưởng khi số sản phẩm làm ra đạt
hoặc vượt khối lượng, đảm bảo chất lượng quy định.
69
Nguyễn Nam Hải
CHƯƠNG 5
CÔNG TÁC LẬP KẾ HOẠCH SẢN XUẤT KINH
DOANH VẬN TẢI
70
5.1 Khái quát về lập kế hoạch sản xuất kinh doanh vận
tải
5.1.1 Nhiệm vụ
Lập kế hoạch sản xuất kinh doanh vận tải là quá trình
xác định một cách khoa học có hệ thống các chỉ tiêu liên
quan đến công tác sản xuất kinh doanh vận tải cùng các biện
pháp thực thi để làm căn cứ cho các đơn vị, các bộ phận,
các cá nhân thực hiện trong thời gian kế hoạch.
Đối với doanh nghiệp vận tải thì nhiệm vụ là:
- Dự báo khối lượng nhiệm vụ sản xuất, khối lượng sản

phẩm trong kỳ kế hoạch trên cơ sở nắm bắt, tính toán,
phân tích các yếu tố tác động từ bên ngoài vào quá trình
sản xuất để đưa ra các quyết định hợp lý nhất.
- Kế hoạch lập ra phải có các giải pháp để đối phó với
những thay đổi có thể phát sinh (kế hoạch dự đoán được
sự thay đổi).
- Kế hoạch phải được xem xét đầy đủ toàn diện các mặt
hoạt động tương tác giữa các bộ phận trong doanh
nghiệp, thông qua kế hoạch của các bộ phận trong
doanh nghiệp nhằm hướng mọi hoạt động của nó vào
mục tiêu mà doanh nghiệp đã đề ra trong kỳ kế hoạch.
71
Nguyễn Nam Hải
- Kế hoạch lập ra là thước đo và công cụ để tiến hành

kiểm tra giám sát các cấp trong quá trình thực hiện kế
hoạch.
- Kế hoạch lập ra phải cực tiểu về chi phí, hiệu quả cao
nhất.
5.1.2 Nguyên tắc lập kế hoạch
- Phái xác định đúng mục tiêu của kế hoạch: Mức doanh
thu, lợi nhuận phải đạt được, tốc độ tăng trưởng.
- Phải thúc đẩy sự hoàn thành các mục tiêu.
- Phải xác định các tiền đề khi lập kế hoạch (Loại thị
trường, số lượng sản phẩm, giá bán, chi phí cần thiết để
sản xuất).
- Phải dựa vào các chiến lược phát triển của ngành và các
chính sách đang được thực hiện của nhà nước (chính
sách thuế, trợ giá, chính sách ưu đãi cho một số loại
hàng hoá).
- Phải xác định được các yếu tố cản trở việc đạt mục tiêu
để lựa chọn phương án tối ưu.
- Phải có phương án dự phòng nhằm tránh rủi ro khi có
sự thay đổi lớn về một hay nhiều yếu tố nào đó mà kế
hoạch hiện tại không đáp ứng được.
- Phải được điều chỉnh thường xuyên cho phù hợp với
điều kiện thực tế.
72
- Kế hoạch sản xuất kinh doanh vận tải hàng năm phải
được bắt đầu lập vào quý IV. Sau 6 hoặc 9 tháng thực
hiện kế hoạch tùy theo từng điều kiện cụ thể mà điều
chỉnh các chỉ tiêu kế hoạch nhằm tránh những rủi ro do
các chỉ tiêu kế hoạch đề ra thực hiện không đồng bộ
hoặc không thể thực hiện được.
5.1.3 Phương pháp lập kế hoạch
 Phương pháp tiếp cận hợp lý
Xác định các tiền đề của kế hoạch để tiếp cận hợp lý và

phát triển các tiền đề sao cho phù hợp với mục tiêu đã đề ra
của kế hoạch.
 Phương pháp cân đối
Kế hoạch được xây dựng trên cơ sở so sánh giữa khả

năng của doanh nghiệp với nhu cầu vận chuyển hàng hoá,
hành khách đối với doanh nghiệp, từ đó xác định các chỉ
tiêu của kế hoạch. Phương pháp này cho phép xây dựng
đúng đắn, chính xác nhiệm vụ kế hoạch, đồng thời làm cho
các bộ phận trong kế hoạch thống nhất và cân đối với nhau.
 Phương pháp tính toán kinh tế, kỹ thuật
Kế hoạch được xây dựng dựa trên cơ sở xác định các

phương án thực hiện và tính toán, so sánh về mặt hiệu quả
73
Nguyễn Nam Hải
kinh tế của từng phương án đưa ra để chọn phương án hợp

lý nhất hoặc tính toán để xác định các chỉ tiêu chất lượng
khai thác phương tiện vận tải sao cho hiệu quả nhất.
 Phương pháp tính toán kinh tế
Sử dụng công cụ tính toán kinh tế để tìm ra lời giải tối

ưu, giúp đưa ra các chỉ tiêu kế hoạch chính xác nhất.
5.2 Tổ chức lập kế hoạch trng doanh nghiệp vận tải
5.2.1 Kế hoạch sản xuất
Kế hoạch sản xuất là khởi đầu để lập các kế hoạch khác

trong công tác lập kế hoạch của doanh nghiệp. Bao gồm
các nội dung:
5.2.1.1. Kế hoạch sản lượng vận tải
 Căn cứ
- Tình hình phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế.
- Kết quả của công tác điều tra nghiên cứu thị trường:
Các hợp đồng lớn, các khách hàng thường xuyên.
- Tình hình thực hiện kế hoạch sản lượng năm trước.
 Về thời gian: Thời gian lập kế hoạch là khoảng tháng
11 hàng năm, khi đã cân đối thống nhất trong doanh
nghiệp sẽ giao nhiệm vụ cho các bộ phận sản xuất trong
doanh nghiệp. Các bộ phận sẽ nhận và có thông tin phản
74
hồi trong thời gian thực hiện kế hoạch. Khoảng tháng 7

doanh nghiệp có sự xem xét tình hình thực để cân đối
và điều chỉnh lại kế hoạch cho hợp lý.
 Các chỉ tiêu: Loại hàng vận chuyển; khối lượng vận
chuyển; thời gian vận chuyển.
 Phương pháp xác định khối lượng vận chuyển:
Phương pháp chỉ số; mô hình tươngquan; hàm xu thế.
5.2.1.2. Kế hoạch các chỉ tiêu khai thác phương tiện vận tải
 Căn cứ
- Tình hình khai thác phương tiện ở một số năm báo cáo.
- Sự mất cân đối về luồng vận chuyển mà doanh nghiệp
đang khai thác.
- Tình hình về trạng thái kỹ thuật phương tiện của doanh
nghiệp.
 Các chỉ tiêu
- Trọng tải thực tế bình quân phương tiện.

- Hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh; động.
- Hệ số xe vận doanh, hệ số xe tốt.
- Hệ số quãng đường.
- Tốc độ phương tiện.
- Quãng đường hoạt động bình quân trong ngày.
- Năng suất phương tiện.
75
Nguyễn Nam Hải
5.2.1.3. Kế hoạch cân đối phương tiện vận tải
Căn cứ vào các chỉ tiêu đã lập, tính các chỉ tiêu, tính
sản lượng tối đa mà toàn bộ số lượng các phương tiện có
khả năng thực hiện được trong năm kế hoạch, cân đối giữa
sản lượng kế hoạch và khả năng đáp ứng. Xác định số lượng
phương tiện thừa thiếu để có phương án giải quyết.
5.2.2 Kế hoạch lao động tiền lương
 Căn cứ
- Kế hoạch sản lượng.

- Kế hoạch số lượng phương tiện.
- Các định mức kỹ thuật; các qui định của nhà nước về
lao động, tiền lương.
- Tình hình thực hiện kế hoạch lao động tiền lương của
một số năm báo cáo.
 Kế hoạch tăng năng suất lao động
Căn cứ vào năng suất thực tế của năm báo cáo, tiến
hành phân tích, đánh giá và tìm nguyên nhân dẫn đến năng
suất lao động của người lao động chưa đạt tới khả năng tối
đa và đưa ra phương án tăng năng suất lao động hợp lý.
 Kế hoạch chi trả lương
76
Tiền lương là thu nhập chính của người lao động, vì vậy
doanh nghiệp phải có trách nhiệm trả lương theo đúng thời
gian cho người lao động.
5.2.3 Kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận

tải
 Căn cứ
- Chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa phương tiện.

- Kế hoạch sử dụng phương tiện và tổng quãng đường
mà phương tiện thực hiện trong năm kế hoạch.
- Trạng thái kỹ thuật phương tiện.
- Công suất thực hiện bảo dưỡng sửa chữa phương
tiện của xưởng bảo dưỡng sửa chữa.
 Kế hoạch số lần bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa

phương tiện vận tải
Chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa của từng

phương thức vận tải và từng phương tiện khác nhau là khác
nhau. Nội dung và yêu cầu các công việc cần làm phải được
quy định rõ trong văn bản do nhà nước ban hành.
Phương tiện vận tải ô tô có các cấp sửa chữa bảo dưỡng
như: Sửa chữa lớn, sửa chữa nhỏ; Bảo dưỡng cấp 2; bảo
dưỡng cấp 1; bảo dưỡng hàng ngày.
77
Nguyễn Nam Hải
Số lần bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa được tính toán

dựa vào định ngạch (thời gian) và tổng quãng đường mà
phương tiện thực hiện trong năm kế hoạch.
 Kế hoạch giờ công thực hiện bảo dưỡng sửa chữa
Tổng số giờ công mà phương tiện của doanh nghiệp

nằm ở xưởng để bảo dưỡng sửa chữa phụ thuộc vào: Tổng
số lần phương tiện được đưa vảo bảo dưỡng sửa chữa, mức
lao động bảo dưỡng sửa chữa, công suất của xưởng bảo
dưỡng sửa chữa.
5.2.4 Kế hoạch chi phí và giá thành vận tải
 Căn cứ
- Kế hoạch sản lượng.

- Kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa phương tiện.
- Định mức tiêu dùng nguyên nhiên vật liệu và đơn giá
nguyên nhiên vật liệu.
- Các yêu cầu về chất lượng sản phẩm.
- Tình hình thực hiện kế hoạch giá thành ở một số năm
báo cáo.
 Tính giá thành kế hoạch
78
- Phương pháp dùng số liệu thống kê: Giá thành được lấy
bằng giá thành thực tế bìnhquân của một số năm báo
cáo có xét đến sự thay đổi giá cả.
- Phương pháp tính giá trực tiếp: Giá thành được tính
toán trực tiếp các khoản mục chi phí hình thành nên
giá thành sản phẩm.
79
Nguyễn Nam Hải
PHẦN 2
TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô TÔ
80
CHƯƠNG 6
TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
81
Nguyễn Nam Hải
6.1. Khái niệm và vai trò của vận tải hành khách
6.1.1. Khái niệm

Vận tải là quá trình di chuyển hay thay đổi vị trí của
hàng hóa, hành khách trong không gian, theo thời gian cụ
thể nhằm thỏa mãn một nhu cầu nào đó của con người.
Vận tải hành khách là tổ chức và thực hiện quá trình
vận chuyển nhiều hoặc vận chuyển lẻ người và hành lý.
6.1.2. Vai trò của vận tải hành khách
- Vận tải hành khách tạo nên điều kiện hoạt động cho
các xí nghiệp sản xuất thông qua việc vận chuyển
công nhân viên đến nơi làm việc.
- Vận tải hành khách phục vụ sự đi lại của người dân,
là cầu nối để con người gần lại nhau hơn; giúp con
người thực hiện các chuyến đi với mục đích khác nhau.
- Là nguồn thu ngoại tệ thông qua vận tải hành khách du
lịch.
- Phát triển vận tải hành khách công cộng giúp giảm
thiểu ô nhiễm môi trường, giảm ách tắc giao thông.
6.2. Các phương thức vận tải hành khách
6.2.1. Tổng quan về các phương thức vận tải hành

khách
82
Phương tiện vận tải là công cụ lao động nhằm thực

hiện chức năng vận tải, bao gồm phương tiện vận tải độc
lập và phương tiện vận tải phụ thuộc.
Phương tiện vận tải thực hiện công năng vận tải hành
khách gọi là phương tiện vận tải hành khách.
Phân loại phương thức vận tải hành khách:
- Theo phương thức vận tải: vận tải đường sắt, vận tải
đường bộ, vận tải đường thủy, vận tải hàng không, vận
tải thành phố, vận tải đặc biệt.
- Theo phương thức quản lý: vận tải cá nhân, vận tải
công cộng, vận tải công vụ (chủ quản).
6.2.2. Xu hướng phát triển phương tiện cá nhân

- Phương tiện cá nhân là phương tiện dùng để phục vụ
nhu cầu đi lại của cá nhân và những người thân mà
không thu tiền.
- Phương tiện cá nhân chủ yếu là xe đạp, xe máy và xe
con.
- Để xác định tính phổ biến của phương tiện vận tải cá
nhân, người ta dùng chỉ tiêu Số lượng phương tiện cá
nhân/ 1.000 dân để so sánh.
- Xu hướng đổi mới phương tiện cá nhân phụ thuộc
thu nhập GDP và tập quán người dân.
83
Nguyễn Nam Hải
6.2.3. Các phương tiện vận tải hành khách công cộng
chủ yếu
 Tàu điện ngầm – Metro
Tàu điện ngầm xuất hiện lần đầu tiên năm 1863 tại Anh
do nhu cầu phát triển không gian dưới lòng đất khi không
gian trên mặt đất là hữu hạn, rất khó để có thể mở rộng. Sau
đó là ở New York năm 1885, ở Paris năm 1890, ở Nga năm
1935. Hiện nay có trên 200 thành phố trên thế giới có tàu
điện ngầm.
Theo vị trí đối với mặt đất, đường tàu điện ngầm có
các đoạn đặt ngầm dưới đất, ngay tại mặt đất và trên mặt
đất (chạy trên cầu cạn). Đường tàu điện ngầm thường được
đặt ngầm ở khu vực trung tâm thành phố và đặt nổi ở khu
vực vành đai.
Metro phải được xây dựng ở các đô thị loại I, có dân
số trên một triệu dân với công suất luồng hành khách từ
40.000 – 60.000 Hk/ giờ. Nếu xây dựng ở những thành phố
dưới một triệu dân, công suất luồng hành khách không đạt
dẫn đến lãng phí.
Đặc điểm của tàu điện ngầm:
- Khả năng vượt dốc thấp, chỉ thích ứng với độ dốc i =
3 – 4%.
84
- Chi phí xây dựng rất lớn cho hệ thống đường ray và nhà
ga. Thông thường chi phí xây dựng tuyến tàu điện
ngầm là khoảng 100 triệu USD/ 1 km. Kết cấu của
đường ray metro được khuyến cáo sử dụng khổ đường
sắt đô thị bằng khổ đường sắt quốc gia để có thể dễ dàng
lắp dẫn khi có sự cố. Cần đảm bảo hệ thống thông gió,
phòng cháy chữa cháy trong hầm ngầm.
- Cơ cấu đoàn tàu gồm 7 – 8 toa, một toa chở được 145
người, vào giờ cao điểm có thể chở được gấp đôi. Một
đoàn tàu 6 toa một lúc có thể chở được 1.000 hành
khách. Tàu điện ngầm sử dụng dòng điện xoay chiều
có U = 8.000 – 12.000 V
- Để đảm bảo khả năng thông qua mỗi tuyến metro cần
xây dựng hai đường, đường đi và đường về riêng biệt.
Ưu điểm:
- Khả năng chuyên chở lớn: khoảng 1.000 HK/ đoàn tàu.
- Sử dụng động cơ điện nên được khuyến khích sử dụng
trong thành phố vì ít ô nhiễm môi trường.
- Tiết kiệm diện tích đất để xây dựng các công trình
khác.
- Không phá vỡ cảnh quan trên mặt đất.
- Sử dụng đường dành riêng nên tính năng an toàn rất
cao, tuy nhiên cũng chưa hẳn là tuyệt đối. Chẳng hạn
85
Nguyễn Nam Hải
vẫn có những sự cố như đứt cáp thang máy tại đường

dẫn trong ga tàu điện ngầm hoặc các sự cố chập điện
trong toa nên cần sử dụng vật liệu khó cháy.
Nhược điểm:
- Vận tải không triệt để.

- Chi phí đầu tư rất lớn và thời gian xây dựng lâu.
Xu hướng phát triển:
- Ngày càng nhiều thành phố sử dụng tàu điện ngầm,

tính phổ biến ngày càng cao.
- Xu hướng mini hóa tàu điện ngầm: số toa ít đi, khổ
đường bé hơn, chi phí đầu tư giảm còn khoảng 40 – 50
triệu USD/ 1 km.
- Xu hướng xây dựng metro cả trên mặt đất và ngầm
dưới đất.
 Tàu điện bánh sắt – Tramway
Tàu điện bánh sắt thích ứng với các thành phố có
quy mô trung bình và lớn. Công suất luồng hành khách
đạt được 6.000 – 12.000 HK/ giờ. Tàu điện bánh sắt
thường được bố trí trong phạm vi nội thành, xây dựng ở các
tuyến hướng tâm có dòng hành khách lớn và ổn định. Tàu
điện bánh sắt không nên xây dựng ở khu vực trung tâm
86
những thành phố cực lớn, nơi có lưu lượng phương tiện và
người đi bộ lớn.
Cơ cấu đoàn tàu gồm ba module, mỗi module gồm một
toa hoặc một đầu máy đi kèm với một hoặc hai toa sau. Một
toa tàu điện ngầm có chiều dài 13,5m, chiều rộng 2,5m,
khối lượng một toa khoảng 16 tấn, vận tốc lớn nhất từ 60 –
65 km/h. Một toa thường có 50 chỗ ngồi và 120 chỗ đứng.
Giá xây dựng một tuyến tàu điện bánh sắt đường đôi
khoảng 5 – 10 triệu USD/ km. Chi phí đầu tư một toa tàu
điện là 300.000 USD, chi phí khai thác là 0,03 – 0,1
USD/HK.Km.
Ưu điểm:
- Chi phí đầu tư tương đối thấp.

- Sử dụng năng lượng điện, không ô nhiễm môi trường.
Nhược điểm:
- Tính cơ động không cao do phụ thuộc hệ thống đường

ray.
- Không an toàn, bố trí chung với làn xe đường phố thì
gây cản trở giao thông.
- Tốc độ thấp.
- Tiện nghi kém.
87
Nguyễn Nam Hải
 Tàu điện bánh hơi – Trolley bus
Tàu điện bánh hơi xuất hiện lần đầu tiên vào năm 1910.
Tàu điện bánh hơi sử dụng đường bộ, trên có h a i dây
dẫn điện, một dây dương, mộ t dây âm. Tàu điện bánh hơi
thường sử dụng xe đơn hoặc một xe đơn kéo thêm rơmooc.
Tàu điện bánh hơi phù hợp với các đô thị loại I, II,
công suất luồng hành khách 6.000 – 8.000 HK/ giờ. Tốc
độ kỹ thuật từ 40 – 45 km/ h. Số chỗ từ 90 – 145 chỗ/
phương tiện. Tàu điện bánh hơi ít gây ảnh hưởng đến cảnh
quan đô thị. Các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật của tàu điện
bánh hơi tương tự như xe buýt tuy nhiên yêu cầu trang bị
phức tạp hơn xe buýt (trạm chỉnh lưu, dây dẫn, cột điện).
Tốc độ thường thấp hơn xe buýt do sử dụng động cơ điện
nên khả năng vượt dốc kém hơn, phụ thuộc đường dây cáp
điện.
Tàu điện bánh hơi sử dụng chung làn đường với xe
buýt, phù hợp với những tuyến đường rộng, bằng phẳng, độ
dốc dưới 5%. Tàu điện bánh hơi phụ thuộc hệ thống dây
dẫn điện nên thường gặp khó khăn khi vào cua, do đó nên
bố trí trên những tuyến hướng tâm. Cần hạn chế số chỗ giao
nhau giữa chúng với nhau và giữa chúng với tàu điện bánh
sắt vì như thế sẽ giảm tốc độ giao thông của các phương
tiện.
88
 Tàu điện một ray - Monorail
Tàu điện một ray xuất hiện lần đầu tiên ở thành phố
Vupeptal của Đức vào năm 1901 với chiều dài tuyến là
13km.
Tàu điện một ray thường có ba toa hình thái khí động
học, có hai loại là dạng đặt và dạng treo, sử dụng động cơ
điện, thuộc hệ phương tiện bánh sắt.
Ưu điểm:
- Tốc độ cao, có thể đạt được 50 – 60 km/ h.

- An toàn.
- Công suất luồng hành khách từ 8.000 – 10.000 HK/
giờ.
- Diện tích chiếm dụng không gian ít.
Nhược điểm: Vốn đầu tư xây dựng lớn, từ 30 đến 40

triệu USD/ 1 km.
Hiện nay tàu điện một ray được nhiều thành phố trên
thế giới áp dụng do không ảnh hưởng dòng giao thông mặt
đất và có điểm dừng, nhà ga cao tương đương với tầng ba,
tầng bốn các khu nhà cao tầng, rất thích hợp đối với siêu
thị, khu trung tâm thương mại.
Xu hướng phát triển: Nghiên cứu đưa vào sử dụng
monorail chạy trên đệm từ hoặc đệm không khí và đạt được
89
Nguyễn Nam Hải
tốc độ 500 km/h nên ngoài việc vận tải hành khách trong
thành phố, giữa các đô thị vệ tinh với khu trung tâm còn
có thể sử dụng để vận tải liên tỉnh trong các tuyến đường
sắt cao tốc.
 Xe buýt
Xe buýt được coi là phương tiện vận tải hành khách phổ
biến nhất hiện nay ở các thành phố. Mật độ các tuyến xe
buýt trong đô thị cao hơn mật độ tuyến của các phương
tiện khác trong thành phố. Xe buýt ra đời muộn hơn tàu
điện bánh sắt, nhưng có thể thích ứng với tất cả các loại
đô thị khác nhau. Một số thành phố, xe buýt có thể là
phương tiện công cộng duy nhất.
Xe buýt đóng vai trò chủ yếu trong vận tải hành
khách công cộng ở các thành phố trung bình và nhỏ, được
sử dụng thích hợp ở các khu vực mới xây dựng, trong
thời kỳ xây dựng đợt đầu của thành phố khi số lượng hành
khách còn ít. Kể cả với các thành phố hiện đại như London,
New York mặc dù tỷ lệ chuyến đi bằng tàu điện ngầm rất
lớn (tới 72% ở New York) thì tỷ lệ chuyến đi bằng xe buýt
vẫn còn ở mức trên dưới 20%.
Ưu điểm:
90
- Có tính cơ động cao, không phụ thuộc mạng lưới dây

dẫn hay đường ray, không cản trở và dễ hòa nhập vào
hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố.
- Khai thác, điều hành dễ dàng, đơn giản. Có thể nhanh
chóng điều chỉnh chuyến lượt, hành trình, dễ dàng thay
xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hướng đến hoạt
động của tuyến.
- Hoạt động có hiệu quả với luồng hành khách có công
suất nhỏ và trung bình, trong khoảng 5.000 – 7.000
HK/ km. Đối với luồng hành khách có hệ số biến
động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải
quyết thông qua việc lựa chọn loại xe thích hợp và một
biểu đồ hợp lý.
- Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện
vận tải hành khách công cộng hiện đại khác. Cho phép
tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố,
chi phí vận hành thấp, nhanh chóng mang lại hiệu quả.
Nhược điểm:
- Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển
thấp, tốc độ khai thác thấp đặc biệt khi không có đường
dành riêng. Tốc độ phụ thuộc mật độ giao thông trên
đường, chất lượng kỹ thuật của phương tiện. Sức chứa
91
Nguyễn Nam Hải
của phương tiện lớn nhất chỉ là 135 chỗ nếu không có
sơmirơmooc.
- Khả năng vượt tải thấp trong giờ cao điểm vì dùng
bánh hơi.
- Thường không đáp ứng được nhu cầu của hành khách
về tính tiện nghi, độ tin cậy.
- Do tính cơ động, linh hoạt cao nên cũng thường dẫn
đến tùy tiện, khó quản lý.
- An toàn không cao, phụ thuộc nhiều vào chất lượng
của xe.
- Sử dụng nhiên liệu hóa thạch, gây ô nhiễm môi trường.
Xu hướng phát triển:
- Khống chế chiều dài toàn bộ của xe buýt dưới 18m.

- Chế tạo xe buýt sử dụng năng lượng sạch.
- Ống xả nâng cao hơn để giảm bớt ô nhiễm môi trường,
tránh xả thẳng vào người đi đường.
- Tăng cường tính năng an toàn cho xe buýt.
 Đường sắt đô thị
- Sử dụng động cơ điện, hoạt động trong khu vực đô thị

và vùng ngoại ô.
- Chiều dài tuyến dao động từ 40 – 50 km. Khoảng cách
giữa các ga liên tiếp là khoảng 5 km nhưng khi vào gần
92
đô thị thì khoảng cách này rút ngắn xuống khoảng 1

km.
- Thông thường có 7 – 10 toa, tối thiểu là 135 chỗ.
 Một số phương thức vận tải khác
- Ô tô điện: chạy bằng ắc-quy, tốc độ 30 – 40 km/h, khả

năng vượt dốc kém.
- Xe lam, xe lôi: không đảm bảo an toàn.
- Tàu điện tự hành: cự ly dưới 5 km.
- Tàu điện bánh sắt răng cưa: sử dụng ở khu vực thành
phố trên cao nguyên, có đường đèo dốc, độ dốc lớn.
- Cáp treo.
- Hành lang di động.
6.3. Chất lượng dịch vụ vận tải hành khách
6.3.1. Khái niệm

Chất lượng là tổng hợp tất cả các đặc điểm, đặc tính của
hàng hóa, dịch vụ nhằm thỏa mãn nhu cầu của khách hàng.
Chất lượng mang tính tương đối theo không gian và

thời gian, theo phân khúc thị trường, theo đặc điểm của
khách hàng.
Dịch vụ là những hoạt động mang tính xã hội, tạo ra

sản phẩm hàng hóa không tồn tại dưới dạng hình thái vật
93
Nguyễn Nam Hải
thể nhằm thỏa mãn kịp thời, thuận lợi, hiệu quả hơn các nhu
cầu trong sản xuất và đời sống của con người.
Đặc điểm của dịch vụ:

- Sản phẩm sản xuất ra dưới dạng vô hình.
- Quá trình sản xuất và tiêu thụ gắn liền với nhau.
- Chất lượng dịch vụ không ổn định.
- Do các đặc điểm này nên việc đánh giá chất lượng dịch
vụ hết sức phức tạp.
6.3.2. Phương pháp đánh giá chất lượng dịch vụ

- Tự đánh giá: Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ tự xác
định bản thân thuộc mức nào (đánh giá bên thứ nhất).
- Khách hàng đánh giá: đánh giá bên thứ hai.
- Đánh giá theo các tổ chức đánh giá chuyên nghiệp
(ISO).
6.3.3. Tiêu chí đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải
hành khách công cộng
 Độ tin cậy, tính đảm bảo
- Thời gian xuất phát, thời gian đến (thời gian hành
trình) đảm bảo đúng thời gian biểu, biểu đồ chạy xe.
- Giá cước.
- An toàn.
- An ninh.
94
- Sức khỏe hành khách: Đối với chuyến đi dài hơn ba giờ
phải có bữa ăn nhẹ cho hành khách.
- Hành lý: là những vật phẩm, hàng hóa được chuyên chở
một chuyến đi với hành khách. Hành lý được chia làm
ba loại: hành lý xách tay, hành lý được miễn cước, hành
lý phải trả cước.
 Tính nhanh chóng, kịp thời
- Tính nhanh chóng thể hiện ở vận tốc, thời gian chuyến
đi.
- Tính kịp thời: khoảng cách giữa các chuyến đi (tần suất
hoạt động).
 Tính thuận tiện, tiện nghi
- Thuận tiện: mua vé, tiếp cận phương tiện, rời khỏi
phương tiện, gửi nhận hành lý.
- Tiện nghi: nhà chờ, trạm nghỉ dọc đường, trang thiết
bị trên phương tiện như âm thanh, nhiệt độ, hệ thống
tín hiệu, hệ thống thoát hiểm, điều hòa.
 Tính kinh tế: giá vé, giá cước vận tải.
6.4. Cách đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hành
khách công cộng
 Phương pháp đánh giá định tính
- Ưu điểm: đơn giản, thường sử dụng cho sơ tuyển/ lựa

chọn sơ bộ.
95
Nguyễn Nam Hải
- Phương pháp này thường chia thành cách mức đánh

giá như sau: hai mức: đạt, không đạt; ba mức: tốt, trung
bình, không tốt (không đạt); năm mức: rất tốt, tốt, trung
bình, yếu, kém.
- Nhược điểm: Cần đánh giá một cách khách quan và

phải có kinh nghiệm.
 Phương pháp đánh giá định lượng
- Phương pháp cho điểm.

- Phương pháp bình chọn.
96
CHƯƠNG 7
NHU CẦU ĐI LẠI VÀ LUỒNG HÀNH KHÁCH
97
Nguyễn Nam Hải
7.1. Khái niệm về nhu cầu đi lại và luồng hành khách
7.1.1. Khái niệm nhu cầu đi lại
Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của

một người trong một đơn vị thời gian. Ký hiệu N, đơn vị:
chuyến đi/ người/ thời gian (ngày, tuần, tháng, năm).
Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly từ

500m trở lên (cự ly 500m vì cự ly bình quân giữa các điểm
dừng xe buýt trong thành phố là 500m).
Hệ số đi lại là số chuyến đi bình quân của một người
trong một ngày.
7.1.2. Phân loại nhu cầu đi lại
 Phân loại chuyến đi theo mục đích
- Đi học: tần suất xuất hiện rất lớn, thường xuyên với cự
lý ngắn.
- Đi làm: tần suất xuất hiện rất lớn, thường xuyên với cự
ly ngắn.
- Đi chơi.
- Đi du lịch.
- Đi mua sắm.
- Đi thăm người thân.
98
- Đi về nhà.
- Mục đích khác.
 Phân loại chuyến đi theo giới hạn hành chính
- Chuyến đi trong thành phố: mang tính chất giới hạn

trong phạm vi thành phố. Tuy nhiên giới hạn chỉ mang
tính tương đối.
- Chuyến đi ngoại ô: là những chuyến đi gần, giá thành
cao.
- Chuyến đi liên tỉnh gần (có thể sử dụng buýt kế cận).
- Chuyến đi liên tỉnh xa.
- Chuyến đi quốc tế.
 Phân loại theo tính chất chuyến đi
- Chuyến đi thường xuyên: là những chuyến đi có số

lượng/ tháng hoặc năm lớn hơn những chuyến đi khác.
- Chuyến đi không thường xuyên.
 Phân loại theo cự ly chuyến đi
- Cự ly ngắn: 0,5 – 5km (thường là những chuyến đi

mang tính chất thường xuyên).
- Cự ly trung bình: 5 – 20km.
99
Nguyễn Nam Hải
- Cự ly dài: Trên 20km (thường là những chuyến đi

không thường xuyên nhưng có mục đích rõ ràng mỗi
lần đi).
Theo thống kê, trong thành phố các chuyến đi có cự ly

từ 3 đến 6km chiếm tỷ lệ lớn. Khi tính toán thường lấy cự
ly đi lại bình quân của hành khách (chuyến đi tiêu chuẩn)
là 5km vì dễ tính toán và phù hợp với nhiều thành phố.
7.1.3. Khái niệm luồng hành khách

- Luồng hành khách là số lượng hành khách di chuyển
theo một hướng (chiều) trong một đơn vị thời gian
(giờ, ngày, tuần, tháng, quý, năm).
- Công suất luồng hành khách là số lượng hành khách
di chuyển theo một hướng (chiều) trong một giờ, tức
là luồng hành khách được xác định trong một giờ.
- Đầu mối là nơi hội tụ của nhiều sơ đồ luồng hành
khách. Đầu mối có thể là nơi hội tụ của một phương
thức hoặc nhiều phương thức vận tải.
7.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại
7.2.1. Sự phát triển của cơ sở hạ tầng đô thị
100
- Nếu đường xá thuận lợi, nhu cầu đi lại tăng lên và

ngược lại.
- Có vận tải hành khách công cộng, chi phí chuyến đi
rẻ thì nhu cầu đi lại tăng lên và ngược lại.
7.2.2. Sự phát triển giao thông đô thị và chất lượng

dịch vụ vận tải hành khách công cộng
Sự phát triển giao thông đô thị thể hiện thông qua số

lượng các loại phương thức vận tải hành khách công cộng
trong thành phố như: metro, xe buýt, tàu điện bánh sắt, tàu
điện bánh hơi, monorail. Thành phố nào có đa dạng các loại
phương thức vận tải đô thị hơn là thành phố có giao thông
vận tải đô thị phát triển hơn.
Đánh giá qua mật độ giao thông, tỷ lệ phương tiện cá
nhân/ 1.000 dân thấy được nhu cầu sử dụng phương tiện
công cộng.
 Sự phát triển của thông tin, truyền thông
Khi thông tin, truyền thông phát triển thì nhu cầu đi lại
có xu hướng giảm tương đối. Con người không nhất thiết
phải di chuyển mà vẫn có thể liên lạc với nhau, giảm số
lượng chuyến đi, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông.
101
Nguyễn Nam Hải
 Điều kiện thời tiết khí hậu, phong tục tập quán
Khi trời mưa, lạnh, nhu cầu đi lại giảm, nhu cầu sử dụng
phương tiện công cộng, taxi tăng lên. Đây là yếu tố rất khó
xác định, ta có thể biết chắc nó có ảnh hưởng đến nhu cầu
đi lại nhưng ảnh hưởng bao nhiêu thì rất khó lượng hóa
được.
 Yếu tố khác
Thành phố có tuổi thọ trung bình trẻ có số lượng các

chuyến đi mua sắm, vui chơi giải trí cao hơn thành phố có
tuổi thọ trung bình già. Tóm lại, các yếu tố ảnh hưởng có
yếu tố lượng hóa được, có yếu tố không lượng hóa được,
có yếu tố ảnh hưởng trực tiếp, có yếu tố ảnh hưởng gián
tiếp.
7.3. Quy luật biến động luồng hành khách
Luồng hành khách, nhất là luồng hành khách trong

thành phố luôn luôn thay đổi (biến động), nhưng ta chỉ
nghiên cứu những biến động có tính quy luật, có tính phổ
biến (không phụ thuộc vào ý thức con người) nhằm tìm ra
những biện pháp giảm thiểu tác động của sự biến động đó.
102
Có các dạng biến động sau: biến động theo thời gian, biến
động theo không gian, biến động theo hướng (chiều).
7.3.1. Biến động luồng hành khách theo thời gian

 Biến động theo giờ trong ngày
Sự biến động này tạo nên giờ cao điểm, giờ thấp điểm,
giờ bình thường. Biết được quy luật này giúp cho việc lựa
chọn sức chứa xe hợp lý, lập thời gian biểu cho từng hành
trình.
Nguyên nhân tạo ra giờ cao điểm:
- Do mục đích chuyến đi giống nhau. Giờ bắt đầu, kết

thúc của giờ đi học, đi làm giống nhau. Giờ kết thúc
đi học, đi làm thường là giờ bắt đầu đi mua sắm.
- Do phân bố các điểm thu hút.
- Do thời tiết, khí hậu.
- Do tập quán, thói quen.
- Do cơ chế, chính sách giá.
Biện pháp khắc phục:
- Biện pháp hành chính:
 Sắp xếp lại giờ bắt đầu và kết thúc ca làm việc, học tập.
103
Nguyễn Nam Hải
 Sắp xếp lại phân bố dân cư theo quy hoạch, chia ra

từng khu vực (khu dành cho sinh viên, khu công
nghiệp, khu dân cư).
 Giải pháp tổ chức giao thông. Quy định về mặt đi lại
(tuyến phố cấm xe máy, đường một chiều).
 Các biện pháp hành chính dễ làm, tác động nhanh
nhưng dễ gây phản ứng trong dân cư.
- Biện pháp kinh tế: điều khiển theo cơ chế giá, giá đi
trong giờ cao điểm sẽ cao hơn giờ bình thường.
- Biện pháp vể tổ chức vận tải: giờ cao điểm giảm, giãn
cách chạy xe.
 Biến động theo ngày trong tuần
Đối với luồng hành khách trong thành phố cũng có

sự biến động theo ngày làm việc và ngày nghỉ.
Nguyên nhân là do chế độ làm việc tạo ra sự khác
nhau về nhu cầu đi lại giữa ngày làm việc và ngày nghỉ.
Giải pháp: khuyến khích ra ngoài thành phố nghỉ ngơi
ngày cuối tuần, thời gian biểu chạy xe ngày nghỉ khác ngày
thường, tăng thêm chuyến cuối vào ngày nghỉ.
 Biến động theo tháng trong năm
104
Các luồng hành khách trong thành phố không rõ nét.

Nhưng đối với các luồng hành khách liên tỉnh thì biến động
này rất rõ nét nhất là trong tháng Tết và tháng thi Đại học
nên cần bố trí tăng chuyến.
7.3.2. Biến động luồng hành khách theo không gian
Biến động luồng hành khách theo không gian thể hiện
rõ nét đối với luồng hành khách trong thành phố. Được
chia làm hai loại:
 Biến động luồng hành khách theo chiều dài hành

trình
Là sự thay đổi luồng hành khách không đồng đều giữa

các điểm dừng đỗ hoặc trên các đoạn của hành trình.
Nguyên nhân:
- Do phân bố các điểm thu hút.

- Do mật độ dân số giữa các khu vực là khác nhau.
- Do mục đích chuyến đi theo chuỗi không gian.
Biện pháp:
- Phân bố hợp lý các điểm thu hút.
- Tổ chức vận tải: sử dụng hành trình rút ngắn. Để áp
dụng phương pháp này cần có sự khác biệt rõ nét về
105
Nguyễn Nam Hải
luồng hành khách và phải có chiều dài hành trình đủ

lớn.
 Biến động luồng hành khách theo hướng
Là sự thay đổi luồng hành khách không đồng đều giữa

chiều đi và chiều về theo giờ trong ngày. Biến động luồng
hành khách thể hiện rất rõ nét với luồng hành khách trong
thành phố. Buổi sáng chiều từ ngoại ô vào trung tâm
thành phố rất đông, buổi chiều, chiều ra khỏi thành phố
đông hơn chiều đi vào.
Nguyên nhân:
- Phân bố điểm thu hút: đa số ở trong thành phố.

- Mục đích chuyến đi.
Biện pháp:
- Dải phân cách mềm.
- Tổ chức vận tải: bố trí chuyến xuất phát đầu tiên.
Đặc biệt trong vận tải hành khách liên tỉnh, sự biến
động này diễn ra rõ nét nhất là trong thời gian trước và
sau Tết. Để giải quyết, người ta sử dụng biện pháp giá vé.
106
CHƯƠNG 8
TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE Ô TÔ
107
Nguyễn Nam Hải
8.1. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt
8.1.1. Một số khái niệm cơ bản
- Hành trình chạy xe: được xác định cụ thể điểm đi,
điểm đến và các điểm dừng, đỗ theo tuyến đường nhất
định.
- Lịch trình chạy xe: là thời gian được xác định cho
một hành trình từ khi xe xuất phát đến khi kết thúc.
- Biểu đồ chạy xe: là tổng hợp các hành trình, lịch trình
chạy xe của các chuyến xe trong một chu kỳ thời gian
nhất định.
- Thời gian biểu chạy xe: là tổng hợp thời điểm xuất bến
của xe trong một khoảng thời gian do cơ quan quản
lý tuyến xây dựng theo một chu kỳ thời gian nhất định
và công bố để các doanh nghiệp, hợp tác xã đăng ký
tham gia.
- Điểm dừng xe buýt: là những vị trí xe buýt phải dừng
để đón, trả hành khách theo quy định của cơ quan có
thẩm quyền.
- Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: là hoạt
động vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định
có các điểm dừng đón, trả khách theo biểu đồ vận hành.
108
- Tuyến xe buýt: là tuyến vận tải hành khách cố định

bằng ô tô, có điểm đầu, điểm cuối và các điểm đón trả
khách theo quy định.
8.1.2. Các yêu cầu đối với phương tiện vận tải hành
khách bằng xe buýt
- Tiêu chuẩn môi trường.

- Tiêu chuẩn an toàn: tay lái thuận/ tay lái nghịch, dây
an toàn, túi khí, cửa thoát hiểm, bình cứu hỏa.
- Vật liệu chế tạo: đảm bảo độ bền chắc, đảm bảo chống
cháy.
- Khả năng thông qua, vượt dốc.
- Tính năng tốc độ.
- Tiêu hao nhiên liệu.
8.1.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt
- Điều tra sự biến động của luồng hành khách.

- Xác định hệ thống hành trình tối ưu.
- Lựa chọn phương tiện và xác định số lượng phương
tiện hoạt động trên hành trình.
- Tính toán các chỉ tiêu khai thác trên hành trình.
- Lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe.
- Tổ chức lao động cho lái xe.
109
Nguyễn Nam Hải
- Tổ chức đưa xe ra hoạt động và quản lý hoạt động của

xe trên đường.
8.2. Tổ chức vận tải hành khách bằng taxi
8.2.1. Khái niệm, yêu cầu và đặc điểm của vận tải hành
khách bằng taxi
 Khái niệm
- Vận tải hành khách bằng taxi là tổ chức và thực hiện

quá trình vận chuyển nhiều hoặc vận chuyển lẻ người
và hành lý bằng phương tiện vận tải taxi.
- Taxi là loại xe con chở khách mà nguồn thu nhập
của nó dựa vào quãng đường được trả tiền và thời
gian chờ đợi được trả tiền, còn số lượng hành khách
không có ảnh hưởng.
- Vận tải hành khách bằng taxi là hoạt động vận tải
hành khách bằng ô tô có hành trình và lịch trình theo
yêu cầu của hành khách; cước tính theo đồng hồ tính
tiền căn cứ vào km xe lăn bánh, thời gian chờ đợi.
 Yêu cầu đối với xe taxi
- Phải có hộp đèn TAXI.
110
- Màu sơn không được sử dụng màu sơn nguyên bản.

Trên thành xe phải ghi rõ tên hãng, số điện thoại và số
thứ tự của xe trong doanh nghiệp.
- Đồng hồ tính tiền: Nếu vận tốc trên 10 km/h tính
cước theo km. Nếu vận tốc dưới 10 km/h tính cước
theo thời gian.
- Thiết bị thông tin liên lạc: Phải có bộ đàm liên hệ với
trung tâm điều hành của doanh nghiệp.
- Kết cấu xe phải có khoang chứa hành lý.
- Xe phải có sức chứa từ chín chỗ ngồi trở xuống (kể cả
người lái).
- Niên hạn sử dụng của xe không quá 12 năm.
 Đặc điểm của vận tải hành khách bằng taxi
- Phương tiện làm taxi là ô tô con 4 – 7 chỗ, có hộp

đèn, có đồng hồ tính tiền, có khoang để chứa hành lý.
- Nhu cầu sử dụng taxi biến đổi theo không gian và thời
gian.
- Chi phí cho chuyến đi cao.
- Được thực hiện trên hướng bất kỳ trong thời gian một
ngày đêm.
8.2.2. Các trường hợp, phương án sử dụng taxi

 Các trường hợp sử dụng taxi
111
Nguyễn Nam Hải
- Các chuyến đi yêu cầu nhanh chóng, khẩn trương.

- Các chuyến đi từ cửa đến cửa.
- Các chuyến đi có hành lý cồng kềnh.
- Các chuyến đi mà mạng lưới vận tải hành khách công
cộng ngừng hoạt động hoặc mạng lưới vận tải hành
khách công cộng chưa tiếp cận được.
- Các chuyến đi trong thời tiết bất thường.
- Trường hợp khác.
 Các phương án sử dụng taxi
- Gọi điện thoại: Gọi đi ngay, gọi báo trước/ đặt trước.
Phương án này chủ động cho cả hành khách và hãng
taxi. Khi gọi theo phương án này, hành khách không
phải đi bộ cũng như không phải chờ đợi. Với phương
án này nếu trung tâm điều độ tốt thì sẽ giảm đáng kể
quãng đường chạy không của xe đến vị trí đón khách,
nâng cao hiệu quả hoạt động của hãng taxi.
- Vẫy dọc đường: Khi taxi chạy trên đường, hành khách
có thể đứng ở trên đường vẫy các xe taxi không khách
chạy qua. Khi sử dụng phương án này, hành khách
không phải đi bộ đến các điểm đỗ taxi nhưng phải chờ
đợi trên đường. Thời gian chờ đợi này phụ thuộc vào
112
tần suất chạy xe taxi trên đường, thời gian gọi và vị trí
gọi taxi.
- Tại các điểm đỗ taxi: Tại các nơi tập trung nhiều
người hoặc các đường phố chính thường bố trí các
trạm đỗ taxi. Những taxi không có khách thường xếp
hàng nằm tại các trạm đỗ.
8.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng taxi
Tổ chức vận tải taxi rất phức tạp, đường chạy xe không
cố định và đối tượng phục vụ cố định. Đồng thời phải bảo
đảm nhanh chóng, có xe kịp thời cho khách. Vì vậy yêu
cầu đối với tổ chức vận tải taxi như sau:
- Phải bố trí bến xe taxi và nơi giao dịch hợp lý trong

phạm vi toàn thành phố. Nơi giao dịch không cần phân
bố đều trên toàn thành phố mà chỉ cần bố trí những nơi
dân cư đông đúc và nơi tập trung hành khách.
- Trong bến xe và nơi giao dịch phải có điện thoại và các
thiết bị liên lạc khác đảm bảo việc liên hệ với trạm điều
độ, vì trạm điều độ điều chỉnh số xe ở các bến.
- Kế hoạch tác nghiệp của xe taxi đặt ra một cách
chính xác, làm cho nó phù hợp với sự thay đổi luồng
hành khách. Vận tải taxi cũng có ngày cao điểm và giờ
113
Nguyễn Nam Hải
cao điểm tuy nhiên ngày và giờ cao điểm của taxi khác
so với các loại hình vận tải khác.
Khi số xe trên đường phù hợp với yêu cầu của khách
thì năng suất cao. Chỉ có thường xuyên phân tích lưu lượng
hành khách mới có thể đặt ra kế hoạch tác nghiệp của xe
taxi chính xác bảo đảm số lượng xe hoạt động trên đường
thích hợp.
8.2.4. Giá cước của vận tải taxi
Cước xe taxi được tính cho mỗi km quãng đường xe

chạy và mỗi giờ xe chờ khi sử dụng: Khi xe đỗ lại trước
cột tín hiệu, chỗ ngã tư, đỗ lại theo yêu cầu của hành
khách hoặc khi chạy với tốc độ rất chậm thì áp dụng hình
thức trả tiền theo thời gian.
Để áp dụng trả tiền theo phương pháp trên, xe cần phải

có đồng hồ tính tiền. Giá cước vận tải taxi được chia thành
các loại sau:
- Giá mở cửa: Thường tính khoảng 1 km đầu tiên.

- Giá cước theo km: sử dụng khi vận tốc phương tiện
trên 10 km/h.
- Giá cước theo thời gian: sử dụng khi vận tốc phương
tiện dưới 10 km/h.
114
- Trong trường hợp có sử dụng đường thu phí: hành

khách phải trả tiền phíđường.
- Tổng chi phí cho chuyến đi bằng taxi:
C = Cmở cửa + Ckm. L + Cgiờ . Tchờ đợi + Phí
8.3. Tổ chức vận tải hành khách theo tuyến cố định
8.3.1. Các khái niệm cơ bản
- Vận tải hành khách theo tuyến cố định là hoạt động

vận tải hành khách bằng ôtô có xác định bến đi, bến
đến và ngược lại với lịch trình, hành trình phù hợp do
doanh nghiệp, hợp tác xã đăng ký và được cơ quan
quản lý tuyến chấp nhận.
- Vận chuyển hành khách đường dài được tổ chức để
hành khách đi lại giữa các thành phố được đều đặn,
đồng thời để nối liền các thành phố, những nơi có dân
với nhà ga và bến tàu.
- Vận chuyển đường dài là vận chuyển có luồng hành
khách ổn định trên các hướng, quãng đường vận chuyển
giữa hai bến lớn và có tốc độ kỹ thuật cao. Vận tải
đường dài phụ thuộc vào điều kiện đường xá trên tất
cả các khoảng cách của đoạn đường xe chạy, vận hành
theo thời gian biểu trong thời gian một ngày đêm.
115
Nguyễn Nam Hải
8.3.2. Yêu cầu đối với phương tiện vận tải hành khách
theo tuyến cố định
- Phương tiện phải có kích thước, tải trọng phù hợp với
quy định của nhà nước.
- Phương tiện phải có niên hạn hoạt động không vượt
quá niên hạn cho phép.
- Phương tiện phải được đăng ký và có giấy phép vận
chuyển hành khách liêntỉnh, hoạt động theo lịch được
phân công.
- Phương tiện phải có bản kê khai danh sách vận chuyển
và trình báo đầy đủ khi có yêu cầu.
- Phương tiện phải có giấy tờ kiểm định đảm bảo: tiêu
chuẩn về an toàn kỹ thuật cũng như tiêu chuẩn về môi
trường.
- Phương tiện phải có giấy đăng ký phù hợp với biển số
xe.
- Phương tiện đưa vào khai thác:
 Phải ghi tên và số điện thoại của doanh nghiệp ở phần

đầu mặt ngoài hai bên thân xe hoặc mặt ngoài hai bên
cánh cửa xe.
 Phần trên kính phía trước xe niêm yết tên bến xe và địa
danh nơi đi, nơi đến.
116
 Ghế ngồi trong xe phải được đánh số chỗ ngồi theo thứ
tự từ phía đầu xe xuống cuối xe, từ bên trái (phía sau
người lái) sang bên phải.
8.3.3. Đặc điểm của vận tải hành khách liên tỉnh
Vận tải hành khách liên tỉnh là hoạt động vận tải hành
khách giữa ít nhất hai tỉnh, thành phố khác nhau bằng ôtô.
- Đặc điểm cơ bản của vận tải hành khách liên tỉnh
bằng ôtô đó là hoạt động trên một phạm vi rộng. Vận
tải hành khách liên tỉnh bằng ôtô có tính độc lập cao.
Chỉ cần một xe - một lái là có thể thực hiện được gần
như trọn vẹn một quá trình vận tải.
- Luồng hành khách biến động lớn theo mùa và theo
tuần.
- Công tác quản lý an toàn vận tải có liên quan trực tiếp
đến sinh mạng của hành khách, thời gian của mỗi hành
trình tương đối dài.
- Vận tải hành khách liên tỉnh hoạt động theo một
hành trình cụ thể, có điểm đi và điểm đến là các bến
xe, các điểm dừng trên đường được xác định từ trước,
hoạt động này diễn ra lặp đi lặp lại theo thời gian. Đây
là đặc điểm quan trọng nhất của vận tải hành khách liên
tỉnh, nó giúp phân biệt vận tải hành khách liên tỉnh với
117
Nguyễn Nam Hải
vận tải hành khách theo hợp đồng hay vận tải taxi về
tính đều đặn, tính quy luật và tính kinh tế.
- Trong công tác quản lý vận tải hành khách liên tỉnh
bằng ôtô thì việc quản lý về luồng tuyến, thực hiện sự
phân công trong tham gia vận tải hành khách trên tuyến
gặp nhiều khó khăn.
8.3.4. Tổ chức khai thác vận tải hành khách bằng ô tô

theo tuyến cố định
Muốn tham gia vận tải hành khách liên tỉnh thì phải
đăng ký kinh doanh, để chạy được trên đường thì phải có
phù hiệu xe chạy tuyến cố định do sở giao thông vận tải
hoặc cục đường bộ cấp.
- Phương án tổ chức vận tải hành khách liên tỉnh bằng

ôtô trên tuyến được xây dựng bao gồm các nội dung
chính như: Số lượng phương tiện, biểu đồ hoạt động
trên tuyến được xác định dựa trên nhu cầu đi lại của
hành khách trên tuyến. Nhu cầu này có sự biến động
lớn theo thời gian vào các dịp nghỉ lễ Tết, thường nhu
cầu biến động trong thời gian này mất cân bằng về
chiều, do đó phải huy động phương tiện chạy rỗng để
đến địa điểm phục vụ hành khách.
118
- Công tác quản lý điều khiển phương tiện vận tải hành
khách liên tỉnh phải tuân thủ các quy định quản lý trong
các giai đoạn cụ thể như sau:
 Quá trình đào tạo nghề đối với người điều khiển
phương tiện.
 Quá trình sát hạch cấp giấy phép lái xe cho người điều
khiển phương tiện.
 Quá trình quản lý người điều khiển phương tiện trong
quá trình hành nghề lái xe.
8.4. Tổ chức vận tải hành khách du lịch
8.4.1. Khái niệm vận tải hành khách du lịch
Vận tải hành khách du lịch là hoạt động vận tải hành
khách bằng ô tô theo tuyến, chương trình và địa điểm du
lịch.
8.4.2. Yêu cầu của vận tải hành khách du lịch
 Yêu cầu đối với xe hoạt động vận tải hành khách du
lịch
Thuộc quyền sở hữu hoặc quyền sử dụng hợp pháp của
đơn vị kinh doanh đã được cấp Giấy phép kinh doanh vận
tải hành khách du lịch; Xe ô tô vận tải hành khách du lịch
phải có biển hiệu theo quy định.
119
Nguyễn Nam Hải
Ghi tên và số điện thoại của đơn vị kinh doanh ở phần

đầu mặt ngoài hai bên thân hoặc hai bên cánh cửa xe.
 Hợp đồng vận tải hành khách du lịch
Khi vận chuyển khách du lịch, lái xe phải mang theo

hợp đồng vận chuyển khách du lịch hoặc hợp đồng lữ hành
(bản chính hoặc bản photo có xác nhận của đơn vị kinh
doanh du lịch), chương trình du lịch và danh sách hành
khách, không được đón thêm khách ngoài danh sách, không
được bán vé cho hành khách đi xe.
Văn bản hợp đồng vận chuyển hành khách du lịch hoặc
hợp đồng lữ hành có ít nhất các nội dung sau: thời gian
thực hiện hợp đồng, địa chỉ nơi đi, địa chỉ nơi đến, hành
trình chạy xe, số lượng hành khách.
8.4.3. Quy trình tổ chức vận tải hành khách du lịch
 Nghiên cứu thị trường và tổ chức thiết kế các

chương trình du lịch
Thực hiện nghiên cứu sở thích, thị hiếu, quỹ thời gian
nhàn rồi, thời điểm, nhu cầu, đặc điểm tiêu dùng, khả năng
thanh toán của khách du lịch để thiết kế các chương trình
du lịch cho phù hợp. Nghiên cứu thị trường còn bao gồm
việc nghiên cứu các yếu tố cung về du lịch như nghiên cứu
tài nguyên du lịch, khả năng tiếp cận các điểm du lịch hấp
120
dẫn, khả năng đón tiếp của điểm đến, đối thủ cạnh tranh
trực tiếp trên thị trường. Trên cơ sở đó, tiến hành tổ chức
thiết kế các chương trình du lịch đáp ứng nhu cầu của khách
hàng.
Việc thiết kế các chương trình du lịch tuân thủ theo
quy trình bốn bước sau:
- Bước 1: Thu thập đầy đủ các thông tin về tuyến, địa

điểm tham quan, giá trị của điểm đến, phong tục tập
quán và các thông tin có liên quan đến việc tổ chức các
chuyến đi như: loại phương tiện vận chuyển, loại hình
cơ sở lưu trú và chất lượng, giá cả các dịch vụ, thủ tục
hải quan, visa, chế độ bảo hiểm cho khách.
- Bước 2: Sơ đồ hóa tuyến du lịch, lên kế hoạch và lịch
trình chi tiết về các tuyến điểm, độ dài tour, địa điểm
xuất phát, phương tiện vận chuyển và các dịch vụ ăn
nghỉ. Việc thiết kế hành trình du lịch đòi hỏi các doanh
nghiệp phải cân nhắc kỹ lưỡng về tính khả thi của
chương trình, thông qua việc nghiên cứu và khảo sát
thực địa, hợp đồng với các đối tác cung cấp dịch vụ.
- Bước 3: Định giá chương trình du lịch phải căn cứ vào
tổng chi phí chương trình du lịch bao gồm chi phí cố
định (giá vận chuyển, quảng cáo, quản lý, hướng dẫn
121
Nguyễn Nam Hải
viên) và các chi phí biến đổi khác (ăn, ngủ, bảo hiểm,
tham quan) và lợi nhuận dự kiến của doanh nghiệp.
Mức giá trọn gói chương trình du lịch nhỏ hơn mức
giá các dịch vụ cung cấp trong chương trình du lịch,
việc tính giá phải đảm bảo tính đúng, tính đủ để có thể
trang trải các chi phí bỏ ra cũng như mang lại lợi nhuận
cần thiết cho doanh nghiệp và có khả năng hấp dẫn thu
hút khách hàng.
- Bước 4: Viết thuyết minh cho chương trình du lịch, ứng
với mỗi chương trình du lịch thì phải có một bản thuyết
minh. Một điểm quan trọng trong bản thuyết minh là
phải nêu lên giá trị của tuyến, điểm du lịch. Bản thuyết
minh phải rõ ràng, chính xác, có tính hình tượng, có
tính biểu cảm nhằm phản ánh và nâng cao chất lượng
và giá trị các điểm đến.
 Quảng cáo và tổ chức bán
Sau khi xây dựng và tính toán giá xong một chương
trình du lịch các doanh nghiệp cần tiến hành quảng cáo và
chào bán. Trong thực tế mỗi doanh nghiệp có cách trình bày
chương trình của mình một cách khác nhau, tuy nhiên
những nội dung chính cần cung cấp cho một chương trình
du lịch trọn gói bao gồm: tên chương trình, mã số, độ dài
thời gian, mức giá, hành trình theo ngày. Các khoản không
122
bao gồm giá trọn gói như đồ uống, mua bán đồ lưu niệm
và những thông tin cần thiết khác tùy theo đặc điểm riêng
của chương trình du lịch.
Chương trình du lịch là sản phẩm không hiện hữu,
khách hàng không có cơ hội thử trước khi quyết định
mua, do đó quảng cáo có một vai trò rất quan trọng và cần
thiết nhằm khơi dậy nhu cầu, thuyết phục, giúp khách hàng
lựa chọn và quyết định mua. Các phương tiện quảng cáo du
lịch thường được áp dụng bao gồm: quảng cáo bằng ấn
phẩm, quảng cáo trên các phương tiện thông tin đại chúng.
Doanh nghiệp tổ chức bán chương trình du lịch của
mình thông qua hai hình thức: trực tiếp và gián tiếp. Bán
trực tiếp nghĩa là các doanh nghiệp lữ hành trực tiếp bán
các chương trình du lịch của mình cho khách hàng.
Doanh nghiệp quan hệ trựctiếp với khách hàng thông qua
các hợp đồng bán hàng. Bán gián tiếp là doanh nghiệp ủy
quyền tiêu thụ các chương trình du lịch của mình cho các
đại lý du lịch. Doanh nghiệp quan hệ với các đại lý du lịch
thông qua các hợp đồng ủy thác.
 Tổ chức thực hiện chương trình du lịch theo hợp

đồng đã ký kết
123
Nguyễn Nam Hải
Tổ chức thực hiện chương trình du lịch là quá trình thực

hiện các khâu: tổ chức tham quan, vui chơi giải trí, mua
sắm, làm các thủ tục hải quan, bố trí ăn ở, đi lại. Để tổ
chức thực hiện các chương trình du lịch, doanh nghiệp cần
có những chuẩn bị nhất định về hướng dẫn viên, các thông
tin về đoàn khách, các lưu ý về hành trình và các yếu tố
cần thiết khác.
Trong quá trình tổ chức thực hiện chương trình du lịch,
hướng dẫn viên sẽ là người chịu trách nhiệm chính. Vì vậy,
hướng dẫn viên phải là người có khả năng làm việc độc lập,
có trình độ nghiệp vụ, có kiến thức hiểu biết về lịch sử, văn
hóa, chính trị, kinh tế, luật pháp và những hiểu biết nhất
định về tâm lý khách hàng, về y tế để ứng xử và quyết
định kịp thời các yêu cầu của khách và đảm bảo chương
trình du lịch được thực hiện theo đúng hợp đồng.
Hướng dẫn viên sẽ phải thực hiện việc giao dịch với
các đối tác dịch vụ trongviệc cung cấp dịch vụ theo đúng
hợp đồng đảm bảo thực hiện hành trình du lịch đã ký kết
(giúp khách khai báo các thủ tục có liên quan đến chuyến
đi, xử lý kịp thời các tình huống phát sinh), cung cấp các
thông tin cần thiết cho khách về phong tục tập quán, nơi
đến, mạng lưới giao thông, các dịch vụ vui chơi giải trí
ngoài chương trình. Giám sát các dịch vụ cung cấp và báo
124
cáo kịp thời các vấn đề phát sinh trong chương trình du
lịch để xin ý kiến cấp quản lý có thẩm quyền giải quyết.
 Thanh quyết toán hợp đồng và rút kinh nghiệm về

thực hiện hợp đồng
Sau khi chương trình du lịch kết thúc, doanh nghệp cần
làm thủ tục thanh quyết toán hợp đồng trên cơ sở quyết toán
tài chính và giải quyết các vấn đề phát sinh còn tồn tại, tiến
hành rút kinh nghiệm về thực hiện hợp đồng. Khi tiến
hành quyết toán tài chính doanh nghiệp thường bắt đầu từ
khoản tiền tạm ứng cho người dẫn đoàn trước chuyến đi,
đến các chi tiêu phát sinh trong chuyến đi và số tiền hoàn
lại doanh nghiệp.
Trước khi quyết toán tài chính, người dẫn đoàn phải
báo cáo tài chính với các nhà quản trị điều hành, khi được
các nhà quản trị chấp thuận sẽ chuyển qua bộ phận kế toán
của doanh nghiệp làm thanh toán và quản lý theo nghiệp vụ
chuyên môn.
Sau khi thực hiện xong chương trình du lịch, doanh
nghiệp sẽ lập những mẫu báo cáo để khảo sát lấy ý kiến
đánh giá phản hồi từ khách hàng về chuyến đi để từ đó
rút kinh nghiệm và có biện pháp khắc phục cho chương
trình du lịch tiếp theo. Các mẫu báo cáo này thường được
125
Nguyễn Nam Hải
thiết lập từ mẫu phiếu điều tra được doanh nghiệp in sẵn
phát cho khách hàng để khách hàng tự đánh giá về ưu
nhược điểm của những chương trình du lịch mà họ vừa
tham gia.
Tất cả các báo cáo trên được các nhà quản lý điều hành
và người thiết kế chương trình nghiên cứu để đưa ra những
điều chỉnh và thay đổi cho chương trình. Những thay đổi
đó có thể áp dụng ngay cho các chuyến đi tiếp theo hoặc
cho mùa vụ du lịch sau.
126
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Đặng Đình Đào, Trần Văn Bảo, Phạm Cảnh Huy và Đặng
Thị Thúy Hồng (2018). Quản trị Logistics. Nxb. Lao Động
- Xã Hội.
2. Đỗ Ngọc Hiền (2017). Quản lý Logistics. Nxb. Đại học Quốc

Gia TPHCM.
3. An Thị Thanh Nhàn, Nguyễn Văn Minh và Nguyễn Thông

Thái (2017). Giáo trình quản trị Logistics kinh doanh. Nxb.
Hà Nội.
4. Hoàng Văn Châu (2009). Giáo trình Logistics và vận tải quốc
tế. Nxb. Thông tin và truyền thông.
5. Đoàn Thị Hồng Vân và Kim Ngọc Đạt (2013). Logistics -

những vấn đề cơ bản. Nxb. Lao động xã hội.
6. Đoàn Thị Hồng Vân (2006). Quản trị Logistics. Nxb. Thống
Kê.
127
Nguyễn Nam Hải
MỤC LỤC
Lời nói đầu 3
PHẦN 1 – TỔNG QUAN
Chương 1: Tổng quan về vận tải. 6
Chương 2: Nhu cầu và năng lực vận chuyển. 30
Chương 3: Chi phí, giá thành, giá cước, doanh thu và 43

lợi nhuận vận tải.
Chương 4: Tổ chức và quản lý lao động tiền lương 59

trong doanh nghiệp vận tải.
PHẦN 2 - TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô TÔ
Chương 5: Công tác lập kế hoạch sản xuất kinh 70

doanh vận tải.
Chương 6: Tổng quan về vận tải hành khách. 81
Chương 7: Nhu cầu đi lại và luồng khách hàng. 97
Chương 8: Tổ chức vận tải hành khách bằng xe ô tô. 107
128

Giáo Trình Quan Ly Van Tai

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Giáo Trình Quan Ly Van Tai

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Giáo trình quản lý và khai thác vận tải đường bộ

NHÀ XUẤT BẢN ĐỒNG NAI

LỜI NÓI ĐẦU

Chương 1: Tổng quan về vận tải.

Chương 2: Nhu cầu và năng lực vận chuyển.

Chương 4: Tổ chức và quản lý lao động tiền lương trong doanh

Chương 6: Tổng quan về vận tải hành khách.

Chương 7: Nhu cầu đi lại và luồng khách hàng.

Chương 8: Tổ chức vận tải hành khách bằng xe ô tô.

1.1. Khái niệm và đặc điểm của vận tải

Quá trình vận tải bao gồm các giai đoạn:

 Vận tải là một ngành sản xuất vật chất

 Vận tải là ngành sản xuất vật chất đặc biệt

Trong ngành sản xuất vận tải không có sự khác biệt

chất cơ lý hoá, công dụng, mà chỉ có sự thay đổi về vị trí

1.1.3. Các yêu cầu của vận tải

- Đảm bảo an toàn cả về số lượng và chất lượng.

Sản phẩm vận tải là sự dịch chuyển một khối lượng

1.2.2. Đặc điểm của sản phẩm vận tải

- Thời gian vận chuyển hàng hoá, hành khách trên

1.3 Hệ thống vận tải quốc gia

Hệ thống là một tập hợp các phần tử có mối quan hệ

Hệ thống vận tải quốc gia là một hệ thống mà các phần

- Vận tải đường sắt.

1.3.2.1. Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải

 Hệ thống đường giao thông

Mỗi phương thức vận tải có một hệ thống đường giao

- Vận tải đường sắt: phương tiện được chia thành

 Khu đầu mối giao thông

 Máy móc thiết bị trong ngành cơ khí giao thông:

1.3.2.2. Cơ cấu tổ chức quản lý nhà nước về vận tải và

Hệ thống các cơ quan quản lý nhà nước về vận tải: Gồm

có phòng giao thông. Các đơn vị này có trách nhiệm quản

1.4 Vai trò, chức năng của vận tải

1.4.2. Chức năng của vận tải

 Chức năng kinh tế

1.5. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của các phương thức

1.5.1. Vận tải đường sắt

1.5.2. Vận tải ô tô

- Tính vận chuyển triệt để cao, có khả năng vận chuyển

- Tính cơ động cao: có khả năng thay đổi kế hoạch vận

1.5.3. Vận tải đường biển

1.5.4. Vận tải đường sông

Phương thức này thường phổ biến, thông dụng ở những

- Giá thành vận chuyển thấp.

1.5.5. Vận tải hàng không

- Tốc độ đưa hàng hóa rất cao.

- Khả năng vận chuyển bình thường.

1.5.6. Vận tải đường ống

- Vị trí lắp đặt hệ thống đường ống không hạn chế.

1.6.1.1. Khái niệm

- Giai đoạn thực hiện các hoạt động chuẩn bị.

 Giai đoạn chuẩn bị

 Giai đoạn bố trí phương tiện

 Xếp hàng hoá lên phương tiện

- Xây dựng các phương án đã chọn và lựa chọn phương

Khi xếp hàng hoá cần chú ý:

- Phải có sơ đồ hàng hoá xếp lên phương tiện để thuận

 Lập đoàn phương tiện

 Nhận phương tiện và hàng hoá tại nơi đến

- Tiếp nhận đoàn phương tiện.

1.6.2. Các hình thức tổ chức vận chuyển

1.6.2.1. Khái niệm