TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.

HCM

MÔN HỌC
KHAI THÁC VẬN TẢI

Thông tin Giảng viên: Ths. Nguyễn Hữu Vĩnh San

BM Quản lý Kinh doanh Vận tải

Khoa Kinh tế Vận tải
Trường Đại học GTVT TP.HCM

ĐT: 0903 62 63 69
Email: san.nguyen@ut.edu.vn
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

MÔN HỌC
KHAI THÁC VẬN TẢI

Đánh giá môn học:

- Chuyên cần +điểm cộng: 20%
- Bài tập cá nhân: 20%
- Thuyết trình nhóm: 20%
- Thi tự luận: 40%
 CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI

3
 CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI

1.1. Khái niệm - Đặc điểm - Phân loại vận tải

1.2. Các tác nghiệp của quá trình vận tải
1.3. Các điều kiện khai thác vận tải
1.4. Năng lực vận chuyển của vận tải ô tô
1.5. Cơ sở pháp lý cho hoạt động vận tải ô tô

4
1.1 KHÁI NIỆM - ĐẶC ĐIỂM - PHÂN LOẠI VẬN TẢI
1.1.1 Một số khái niệm
• Vận tải là quá trình thay đổi vị trí của hàng hóa, hành khách trong không gian và theo thời gian
nhằm thỏa mãn nhu cầu nào đó của con người.
Quan điểm của Mác:
‘Vận tải là ngành sản xuất vật chất đặc biệt’
➢ SX vật chất: Sức lao động + Công cụ lao động + Đối tượng LĐ
➢ SX vật chất đặc biệt:
Quá trình sản xuất và lưu thông gắn liền với nhau
Sản phẩm không có hình thái vật chất cụ thể
Tính chất hàng hóa, hành khách không bị thay đổi
Quan điểm kinh tế học hiện đại
‘Vận tải là ngành dịch vụ’
Quá trình sản xuất và lưu thông gắn liền với nhau
Sản phẩm không có hình thái vật chất cụ thể
Chất lượng dịch vụ không ổn định

5
HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT VẬN TẢI

ĐẦU VÀO ĐẦU RA

- Phương tiện (C/cụ QUÁ TRÌNH SẢN XUẤT Tạo ra sản phẩm (kết
LĐ), Nguyên nhiên VL Sự thay đổi vị trí hàng hóa thúc quá trình, không có
- Sức LĐ và HK diễn ra trong KG&TG sự thay đổi về hình thái,
-Đối tượng LĐ (HH,HK) tính chất SP

6
 Một số khái niệm
Đặc điểm của hoạt động sản xuất vận tải:
- Diễn ra bên ngoài phạm vi doanh nghiệp, không gian luôn thay đổi
- Các yếu tố cấu thành không thay đổi sau quá trình vận chuyển
- Kết quả của hoạt động vô hình
- Hoạt động SX và tiêu thụ diễn ra đồng thời không có sự tách biệt về không gian và thời gian
• Chu kỳ vận tải (Chuyến) là tập hợp đầy đủ các yếu tố của quá trình sản xuất vận tải từ khi
phương tiện đến địa điểm xếp hàng (xếp khách) cho đến khi đến địa điểm trả hết hàng (trả hết
khách) sau khi đã hoàn thành các yếu tố của quá trình sản xuất vận tải.
• Sản phẩm vận tải là khối lượng hàng hóa (hành khách) chuyên chở được, hay khối lượng
hàng hóa (hành khách) vận chuyển được trên những cự ly nhất định (Lượng luân chuyển).
Chỉ tiêu đánh giá:
- Khối lượng vận chuyển Q [T], [HK]
- Lượng luân chuyển P [T.km], [HK.km]

7
 1.1.2 ĐẶC ĐIỂM CỦA SẢN PHẨM VẬN TẢI
Tính vô hình
- Khách hàng khó hình dung
- Khách hàng khó đánh giá chất lượng
- Khách hàng không có điều kiện thử
trước
Tính đồng nhất giữa cung cấp và tiêu thụ
- Khách hàng phải có mặt để hưởng dịch
vụ
- Khách hàng phải đến địa điểm cung cấp
Không tạo ra sản phẩm mới
Tính không đồng đều về chất lượng
- Khó cung cấp hàng loạt, tập trung sản xuất
- Khó kiểm tra chất lượng theo một tiêu chuẩn thống nhất
- Khó đảm bảo tính đồng đều của dịch vụ do yếu tố: con
người
Tính không dự trữ được
- Dịch vụ chỉ tồn tại vào thời gian nó cung cấp
- Khó cân bằng cung - cầu dịch vụ
Tính không chuyển quyền sở hữu được
- Nhà phân phối chỉ là trung gian, không có vai trò sử
hữu
8
1.1.3 PHÂN LOẠI VẬN TẢI

▪ THEO PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI

- Vận tải đường bộ - Vận tải đường sắt - Vận tải hàng không
- Vận tải thủy (nội địa + biển) - Vận tải đường ống - Các phương thức vận tải khác

▪ THEO TÍNH CHẤT VẬN TẢI

- Vận tải nội bộ - Vận tải công cộng - Vận tải công vụ (bán công cộng
▪ THEO ĐỐI TƯỢNG VẬN CHUYỂN
- Vận tải hàng hóa - Vận tải hành khách

▪ THEO CÁCH THỨC TỔ CHỨC QUÁ TRÌNH VẬN TẢI

- Vận tải đơn phương thức - Vận tải đa phương thức - Vận tải đứt đoạn

▪ CÁC TIÊU THỨC PHÂN LOẠI KHÁC:

- Theo cự ly VC: VT đường ngắn - VT đường dài
- Theo phạm vi vận tải: VT nội địa - VT quốc tế
- Theo khối lượng VC: VT khối lượng lớn - VT hàng lẻ…
-…
9
1.1.4 VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI
a. Vai trò của giao thông vận tải đối với sản xuất
Vận tải là ngành kinh tế ảnh hưởng đến hàng loạt các ngành kinh tế:
• Đối với sản xuất công nghiệp
• Đối với sản xuất nông nghiệp
• Đối với lưu thông phân phối

b. Vai trò của vận tải trong phục vụ con người

Vận tải thỏa mãn nhu cầu đi lại của con người với nhiều mục đích khác nhau.

c. Đối với việc xây dựng và bảo vệ Tổ Quốc

Trong chiến tranh: vận chuyển vũ khí đạn dược, lương thực thực phẩm, quân trang, quân
dụng.
Trong thời bình: vận tải cùng quân đội bảo vệ an ninh quốc phòng xây dựng lực lượng
đồng thời thực hiện cả nhiện vụ làm kinh tế.
10
1.1.4 VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI

d. Chức năng Quốc tế của vận tải

Vận tải đã thể hiện mối quan hệ quốc tế thông qua các chức năng sau đây:
• Phát triển xuất khẩu hàng hoá đặc biệt đối với các quốc gia có khoảng cách địa lý lớn.
• Nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết.
• Phát triển hợp tác quốc tế về công nghiệp.
• Phát triển du lịch quốc tế.
• Phát triển lưu thông quốc tế về văn hoá khoa học kỹ thuật.

11
1.2 CÁC TÁC NGHIỆP CỦA QUÁ TRÌNH VẬN TẢI
1.2.1. VẬN TẢI HÀNG HÓA

+ Tác nghiệp xếp hàng

- Chuẩn bị hàng tại nơi giao hàng bao gồm: Phân loại, đóng gói hàng hóa; phân
hàng hóa theo luồng tuyến và theo người nhận hàng;
- Xếp hàng lên phương tiện bao gồm: Cân, đong, đo, đếm hàng hóa; kiểm định
hàng hóa; chằng buộc hàng và định vị hàng hóa;
-Hoàn thành các thủ tục giấy tờ cần thiết để giao nhận hàng hóa trong quá trình
vận tải.:

12
1.2 CÁC TÁC NGHIỆP CỦA QUÁ TRÌNH VẬN TẢI
1.2.1. VẬN TẢI HÀNG HÓA
+ Tác nghiệp di chuyển
- Lựa chọn phương tiện phù hợp với loại hàng và khối lượng hàng;
- Lập hành trình vận chuyển;
- Đảm bảo an toàn trong vận chuyển HH bao gồm: cho PTVT; lái xe; hàng hóa; các
công trình trên đường và cho các PT cùng tham gia giao thông trên đường;
- Bản thân quá trình di chuyển HH được đặc trưng bởi VT kỹ thuật của PT; tổ chức
thực hiện nhằm đảm bảo theo thời gian biểu và biểu đồ vận hành; đảm bảo chất
lượng vận tải;
-Công tác cung cấp nguyên, nhiên liệu cho quá trình vận tải như: Xăng, diezen, dầu
mỡ.
- Công tác đảm bảo tình trạng kỹ thuật của PT để phục vụ cho quá trình vận tải.13
1.2 CÁC TÁC NGHIỆP CỦA QUÁ TRÌNH VẬN TẢI

1.2.1. VẬN TẢI HÀNG HÓA

+ Tác nghiệp dỡ hàng

- Tìm hiểu địa điểm dỡ hàng bao gồm điều kiện đường sá; kho bãi; phương tiện
xếp dỡ; điều kiện làm việc nơi dỡ hàng
- Xác định khối lượng hàng, tỷ lệ và khối lượng hàng hóa hao hụt
- Dỡ hàng: Tháo hàng, chằng buộc, bạt thùng xe, dỡ hàng
- Lập hóa đơn giao hàng.

14
1.2 CÁC TÁC NGHIỆP QUÁ TRÌNH VẬN TẢI
1.2.2. VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
+ Tác nghiệp khách lên xe tại bến đầu:
• Đưa xe vào vị trí xếp khách tại bến xe (điểm đầu);
• Bán vé và thông báo cho hành khách về thời gian, lịch trình xe chạy…;
• Khách lên xe; sắp xếp hành lý, hàng hóa của hành khách trên xe và ổn định chỗ ngồi
của
hành khách.
+ Tác nghiệp vận chuyển: Giống như vận tải hàng hóa, tuy nhiên yếu tố an toàn vận
chuyển được đặt ra rất chặt chẽ. Ngoài ra đối với vận tải hành khách cũng thường xảy ra
các việc sau đây: Các điểm dừng đỗ dọc đường để phục vụ cho hành khách lên xuống, ăn
nghỉ và giải quyết các nhu cầu cá nhân. Các điểm dừng đỗ đối với vận tải ô tô bao gồm các
điểm dừng kỹ thuật và các điểm dừng thông thường khác.
+ Tác nghiệp khách xuống xe ở bến cuối: Đưa xe vào vị trí trả khách trong bến (điểm
cuối); xem xét hành lý và hàng hóa của khách (nếu có); khách xuống xe.

15
 1.3 CÁC ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC VẬN TẢI

1.3.1. ĐIỀU KIỆN VẬN TẢI

➢Tính chất vận tải: là loại hình vận tải gì, đối tượng phục vụ, phạm vi hoạt động, quy
mô đầu tư,…

➢ Đặc điểm của hàng hóa/ hành khách

➢ Điều kiện xếp dỡ đối với vận tải hàng hóa
➢ Cơ sở vật chất phục vụ trung chuyển, dừng nghỉ đối với vận tải hành khách.
➢ Luồng tuyến hoạt động
➢ Điều kiện bến, bãi, cảng
➢ Trang thiết bị phục vụ xếp dỡ, bảo quản hàng hóa, phục vụ hành khách

16
1.3 CÁC ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC VẬN TẢI
1.3.2. ĐIỀU KIỆN ĐƯỜNG SÁ

- Loại mặt đường, chiều rộng mặt đường và độ bằng phẳng, tình trạng đường và địa thế
nơi đường đi qua (đồng bằng, trung du, miền núi)

- Tính vững chắc của đường sá và các công trình trên đường.

- Những yếu tố về vị trí hình dáng đường như: Độ dốc, bán kính cong, độ gấp khúc của
con đường...

- Cường độ vận hành trên đường.

- Tổ chức điều khiển giao thông trên đường

17
1.3 CÁC ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC VẬN TẢI

1.3.3 ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT, KHÍ HẬU

Điều kiện nhiệt độ
Việt Nam nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, nhiệt độ không khí cao, độ ẩm cao và
liên tục trong thời gian dài
Nhiệt độ cao: hàng hóa biến chất, tăng mài mòn phương tiện, tiêu hao nhiên liệu
Nhiệt độ thấp (mùa đông): động cơ khó khởi động,
Độ ẩm không khí
Độ ẩm bão hòa/ Độ ẩm tương đối/ Độ ẩm tuyệt đối
Độ ẩm cao gây sương mù, mưa phùn, tăng tốc độ ăn mòn kim loại, kích thích vi sinh
vật phát triển
Chế độ mưa
Các nhân tố khác
Vi sinh vật: Vi khuẩn, nấm, men, mốc
Côn trùng, động vật gặm nhấm

18
1.3 CÁC ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC VẬN TẢI
1.3.4 ĐIỀU KIỆN TỔ CHỨC KỸ THUẬT
- Chế độ bảo quản phương tiện
Bảo quản kín trong gara sưởi ấm Bảo quản nửa kín dưới mái che Bảo quản
kín trong gara không sưởi ấm Bảo quản lộ thiên

- Chế độ khai thác phương tiện

Hành trình bình quân mỗi năm, mỗi tháng, ngày đêm, độ dài ngày làm việc,
số ca làm việc, chu kỳ làm việc

- Chế độ bảo dưỡng sửa chữa phương tiện

Bảo dưỡng phương tiện: Bảo dưỡng hàng ngày, bảo dưỡng định kỳ
Sửa chữa phương tiện: Sửa chữa thường xuyên, Sửa chữa lớn

19
1.3 CÁC ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC VẬN TẢI
1.3.5. ĐIỀU KIỆN KINH TẾ XÃ HỘI
Nhóm chỉ tiêu dân cư và nguồn lao động: dân số, mật độ dân số, cơ cấu dân số
(nguồn lao động) theo giới tính, độ tuổi, trình độ học vấn, khu vực kinh tế. => Quy mô thị
trường, Điểm phát sinh, thu hút nhu cầu, khả năng đáp ứng các yêu cầu về nhân lực

Nhóm chỉ tiêu thu nhập: GDP, GNP, Thu nhập bình quân đầu người => Quy mô,
phân khúc thị trường, tiềm năng phát triển

Cơ cấu kinh tế: Tỷ trọng tương quan giữa 3 nhóm ngành Nông nghiệp –
Công nghiệp - Dịch vụ => Trình độ phát triển và thế mạnh quốc gia

Nhu cầu thị trường và đối thủ cạnh tranh

20
 1.4 NĂNG LỰC VẬN CHUYỂN
1.4.1. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA ĐƯỜNG
a. Khái niệm: Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất
có thể chạy qua mặt cắt ngang đường hoặc một đoạn đường trong một đơn vị thời gian
thường là 1 giờ; Đơn vị tính: Xe /làn/giờ hoặc Xe/giờ.

Khả năng thông xe lý thuyết:

• Là khả năng thông xe xét trong điều kiện lý tưởng tức là: trên đường có toàn xe con chạy
trên đường bằng phẳng.

Khả năng thông xe thực tế:

• Xét đến điều kiện cụ thể của đường và giao thông trên đường.
• Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào bề rộng mỗi làn xe, số làn xe, vận tốc xe, các
chướng ngại vật và các thành phần xe chạy trên đường.
• Khả năng thông xe thực tế =0,3 - 0,5 khả năng thông xe lý thuyết.
• Khả năng thông xe lý thuyết được tính theo điều kiện xe chạy lý tưởng, xe chạy cùng tốc
độ và cách nhau một khoảng cách an toàn. 21
1.4 NĂNG LỰC VẬN CHUYỂN
1.4.1. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA ĐƯỜNG
Khả năng thông qua của làn đường khi xe chạy liên
tục được xác định như sau:
L = L0 + L1 + L2
Nếu tốc độ của xe là V (Km/giờ) thì thời gian (t) để
xe chạy trên quãng đường L này sẽ là:

(giờ)

Do đó khả năng thông qua của đoạn đường này

trong một giờ là:
(xe/giờ)
22
 1.4.1 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA ĐƯỜNG
Thời gian phản ứng của lái xe t0 đoạn đường tương ứng với thời gian phản ứng
của lái xe là: L1 = V* t0 (mét)

Quãng đường phanh của xe L2 được tính bằng:

g: Gia tốc trọng trường (m/g2)

(mét) : Hệ số bám mặt đường của lốp xe

Tỷ số được áp dụng cho từng đoạn đường cụ thể là một hằng số gọi là hệ
số phanh C, do đó L2 = C*V2.

Khả năng thông xe:

(xe/giờ)

Trong tính toán thường lấy chiều dài xe con là 4,5  5 mét; xe tải là 7 mét; xe tải kéo moóc là
13 mét; hệ số phanh từ 0,11 0,13; Thời gian phản ứng của lái xe từ 0,5  1 giây.
23
 1.4.1. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA ĐƯỜNG
Khả năng thông xe tối đa được lấy như sau:
- Khi có phân cách xe chạy trái chiều và phân cách ô tô với xe thô sơ 1800 xequyđổi/giờ.
- Khi có phân cách xe chạy trái chiều và không có phân cách xe ô tô với xe thô sơ : 1600
xequyđổi/làn/giờ.
- Khi không có phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ: 1000
xequyđổi/làn/giờ

• Nếu trên đường có các thành phần xe khác, ta phải quy đổi xe con để tính năng lực
thông xe, hệ số quy đổi lấy như sau: xe đạp: 0,2; xe máy: 0,3; xe con:1; xe tải: 2 trục và
xe buýt dưới 25 chỗ: 2,0; xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn: 2,5; xe kéo moóc, xe
buýt có kéo moóc: 3,0.

24
1.4.1- KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA ĐƯỜNG

b. Số làn xe chạy

Trong đó:
Ncdgio - lưu lượng xe thiết kế cao điểm giờ (xequyđổi/giờ);
Ncdgio=(0,10 - 0,12) Ntbnam.
Ntbnam: Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai; năm tương
lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường mới và là năm thứ 15
đối với đường nâng cấp.
Nlth - năng lực thông hành tối đa;
Z - Hệ số sử dụng năng lực thông hành;
Vtt 80 km/h: z = 0,55.
Vtt=60km/h : z = 0,55 đối với đồng bằng; z = 0,77 đối với đồi núi.
Vtt 40km/h: z = 0,77.
25
1.4 NĂNG LỰC VẬN CHUYỂN
1.4.2 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA NÚT GIAO THÔNG
Các lọại nút giao thông
• Về kiểu loại giao cắt bao gồm:
- Nút giao thông cắt cùng mức (ngang mức);
- Nút giao thông giao cắt khác mức.
• Về sử dụng phương tiện điều khiển giao thông bao gồm:
- Nút giao thông có đèn điều khiển;
- Nút giao thông không đèn điều khiển.

26
 1.4.2. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA NÚT GIAO THÔNG
* Nút giao thông cùng mức
• Nút giao thông đơn giản nên dùng khi lưu lượng xe tính toán ở nút nhỏ hơn 1000 xe/ngàyđêm.
• Nút giao thông có đảo giao thông, có làn chuyển tốc, có chỗ xe chờ rẽ trái, khuyên nên dùng khi lưu
lượng xe tính toán (tính cho cả 2 đường giao nhau) từ 1000 đến 4000 xe/ngàyđêm.
• Nút giao thông hình xuyến chỉ nên thiết kế ở trường hợp lưu lượng xe ôtô trên các đường dẫn tới
nút bằng nhau hoặc khác nhau không quá 20% và số lượng ôtô rẽ trái ở trên cả 2 đường không ít
hơn 20%.

* Nút giao thông có đèn điều khiển

• Khi điều khiển địa hình nút giao thông có tầm nhìn không đảm bảo hoặc khi cường độ xe chạy tại
nút lớn, việc áp dụng luật ưu tiên xe chạy và các biện pháp kẻ vạch sơn, phân luồng, người ta quy
hoạch các nút được điều khiển bằng đèn tín hiệu .
• Nút giao thông có đèn điều khiển thường được sử dụng ở các đô thị quan trọng. Đối với đường
ngoài đô thị và các thị trấn,thị xã nhỏ, loại nút giao thông có đèn điều khiển chỉ được sử dụng trong
những trường hợp cá biệt.

27
 1.4.2. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA NÚT GIAO THÔNG
Các kiểu điều khiển nút giao thông có đèn tín hiệu.
* Điều khiển theo thời gian đã được ấn định trước.
• Chương trình đơn: Loại này thường sử dụng đối với luồng giao thông không nhiều .
• Chương trình vạn năng: Có nhiều chường trình con, mỗi chương trình được sử dụng tuỳ theo
lượng giao thông tại nút.
+ Điều khiển bằng tay theo lượng giao thông trên các đường vào nút;
+ Điều khiển tự động theo giờ trong ngày;
+ Điều khiển theo số lượng xe đếm được từ các tuyến tại nút, chương trình được chọn phù
hợp với tình hình số lượng giao thông ở các đường tại nút.

* Hệ thống điều khiển theo yêu cầu giao thông.

Chu kỳ đèn và các pha đèn được thay đổi theo yêu cầu giao thông tại nút được ghi lại nhờ các
thiết bị đếm xe và phân tích nhu cầu các xe qua nút.

* Điều khiển người đi bộ qua đường bằng nút bấm: Pha đèn đặc biệt "bộ hành qua đường " phải
phù hợp pha điều khiển giao thông xe tại nút.
28
1.4.2 . KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA NÚT GIAO THÔNG
c. Nút giao thông khác mức
Phạm vi sử dụng nút giao thông phụ thuộc vào lưu lượng xe chạy và vào cấp đường
giao nhau.
Lưu lượng của xe qua các nút giao thông khác mức được sử dụng khác nhau đối với
từng quốc gia, ở Mỹ nút giao thông khác mức được sử dụng khi lưu lượng xe N > 5000
xe/h ; ở Liên xô cũ từ 5000-8000 xe/ng.đ (số xe được tính đổi ra xe con).

1.5.3 NĂNG LỰC VẬN CHUYỂN CỦA VẬN TẢI Ô TÔ

Khả năng thông qua được xác định bằng công thức sau:
N=n q

Trong đó: N - Khả năng thông qua của đường (Tấn hoặc HK/giờ);
n - Khả năng thông qua (xe/giờ );
q - Trọng tải trung bình của phương tiện (Tấn hoặc hành khách).
29
 CHƯƠNG 2
PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI – CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC

2.1. Phương tiện vận tải ô-tô

2.2. Các chỉ tiêu đánh giá PTVT ô-tô

2.3. Các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật PTVT ô-tô

2.4. Năng suất – Giá thành vận tải ô-tô

1
2
 2.1 PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI Ô TÔ
PTVT Ô TÔ

Vận tải Sử dụng đặc biệt

Hành khách Hàng hoá Cứu hoả, cứu thương, thể thao...

Xe khách Xe con
Theo kết - Ô tô - Đầu kéo
cấu - Rơ moóc - Sơmi rơ moóc

- Rất nhỏ - Nhỏ

Theo - Vừa - Lớn
trọng tải - Rất lớn

Theo - Xăng - Điện

loại - Diesel
động cơ - Các loại động cơ khác
Theo loại hàng VC - Vạn năng
4
- Chuyên dụng
2.2 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI Ô TÔ
2.2.1. Các thông số cơ bản của phương tiện vận tải ô tô

* Chiều dài: Ô tô: 12,2 m; Ô tô khách nối toa, ô tô kéo rơ moóc: 20 m

* Chiều rộng: 2,5 m
* Chiều cao: - Ô tô có khối lượng toàn bộ trên 5T: 4,0 m
- Ô tô có khối lượng toàn bộ đến 5,0 T: Hmax ≤ 1,75 WT
* Chiều dài đuôi xe: - Ô tô khách: không quá 65% chiều dài cơ sở
- Các loại ô tô tải: không quá 60% chiều dài cơ sở
* Khoảng sáng gầm xe: Không nhỏ hơn 120 mm 5
 2.2.2 Trọng lượng của phương tiện

GK - Trọng lượng khô (không có dầu mỡ, không có nhiên liệu…);

Gư - Trọng lượng ướt (trọng lượng của xe khi đầy dầu mỡ và nhiên liệu);
GB - Trọng lượng bản thân xe (trọng lượng xe có trang thiết bị);
q - Trọng tải thiết kế của xe;
GTB - Trọng lượng toàn bộ (trọng lượng bản thân & trọng tải thiết kế xe);
GT - Trọng lượng đè lên cầu trước;
GS - Trọng lượng đè lên cầu sau .

Hệ số sử dụng trọng lượng tl: TL = qTK

GB

5
2.2.3 Sức chứa của xe
Sức chứa của xe khách được giới hạn bởi diện tích hữu ích của
sàn xe. Định mức diện tích cho 1 chỗ ngồi là 0,315 m2, cho 1 chỗ
đứng là 0,2 m2. Giờ cao điểm cho phép 0,125 m2/1 chỗ đứng (tức
là 8 người /1m2 diện tích sàn xe).
2.2.4. Tính sử dụng thuận tiện
a. Thuận tiện cho hành khách
Tính êm dịu phụ thuộc vào kích thước, độ mềm của ghế ngồi và
vị trí của chúng trong thùng xe, kích thước lối đi lại trong xe, chiều
rộng của cửa và số cửa, chiều cao của bậc lên xuống, độ kín của
thùng xe, độ chiếu sáng, thông gió và sưởi ấm thùng xe.
Trong các ô tô khách chạy đường dài đôi khi người ta còn bố trí
buồng vệ sinh, tủ đựng thức ăn trên xe để phục vụ cho hành khách.
6
2.2.4 Tính sử dụng thuận tiện
b. Thuận tiện cho lái xe
- Chỉ tiêu vệ sinh: mức ồn bên trong, rung động, khí hậu tại vị trí
làm việc.
- Chỉ tiêu tiện nghi: tư thế làm việc của lái xe thoải mái, không gian
làm việc rộng rãi, bố trí các cơ cấu điều khiển ở vị trí thích hợp.
- Chỉ tiêu sinh lý, biểu hiện cụ thể bằng lực và hành trình của các
cơ cấu điều khiển, số lượng các cơ cấu cần phải điều khiển.
- Chỉ tiêu tâm lý, xác định khả năng thu nhận và xử lý thông tin.
Thuận tiện cho lái xe được đánh giá thông qua các chỉ tiêu: ghế xe
và hệ thống điều kiển của xe đối với lái; số thao tác của lái xe
tính trung bình trên 100Km…
c. Thuận tiện cho công tác BDSC
Thể hiện ở chỗ đối với các cơ cấu tổng thành dễ quan sát, dễ
bảo dưỡng sửa chữa, dễ tháo lắp. Tính năng này được đo bằng số
giờ công hoặc chi phí để bảo dưỡng sửa chữa xe, về chất lượng kết
cấu được đo bằng thời gian tháo, lắp hoàn toàn một xe. 8
 2.2.5 Sức kéo và tốc độ của xe
Nhân tố động lực học của xe (D) được xác định như sau:
PK − Pw
D=
Gx
Trong đó:
Pk : lực kéo của xe trên bánh chủ động
Pw : lực cản không khí khi xe chuyển động
Gx: trọng lượng toàn bộ của xe

Khi ô-tô chuyển động đều thì:

D= f ± i = V

Trong đó:
f: Hệ số cản lăn của mặt đường
i: Hệ số cản lên dốc
V: Hệ số cản tổng cộng của mặt đường
9
2.2.6 Tính kinh tế nhiên liệu
Chi phí nhiên liệu tính cho 1 đơn vị sản phẩm vận tải:
Cnl = Qnl . Gnl
Suất tiêu hao nhiên liệu được xác định như sau (PP 3K):

 L1chg  P1
Qnl = K1 + K2 + Zv .n. K3
100 100

Trong đó:
∑L1chg : tổng quãng đường xe chạy chung quy đổi ra đường loại 1

∑P1chg : tổng lượng luân chuyển hàng hóa quy ra đường loại 1
K1: Đ/mức NL cho 100km xe chạy không tải
K2: Đ/mức NL bổ sung cho 100 T.km đường loại 1
K3: Đ/mức NL cho một lần quay trở đầu xe
Zv: Tổng số vòng xe
n: Số lần quay trở đầu xe trong một vòng 9
 2.3 CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC PTVT Ô TÔ

2.3.1 Tổng số phương tiện và mức độ sử dụng

1. Tổng số phương tiện
Tổng số phương tiện có trong danh sách bao gồm:
AC = AHĐ + ABDSC + AK
Số lượng xe có trung bình trong năm của doanh nghiệp:
AC  D L + AT  DT − AB  D B
A=
DL

2. Hệ số ngày xe tốt Để đánh giá mức độ hoàn thiện kỹ thuật của xe dùng
hệ số ngày xe tốt
T =
 AD T
=  AD − AD
c BDSC

 AD c  AD c

3. Hệ số ngày xe vận doanh

 vd =  AD vd

 AD c 10
2.3.2 Trọng tải và hệ số sử dụng trọng tải phương tiện
1. Trọng tải
- Trọng tải thiết kế (q )
TK

- Trọng tải thực tế (q )

TT

2. Hệ số sử dụng trọng tải

Hệ số sử dụng trọng tải tĩnh được xác định bằng tỷ số giữa trọng tải
thực tế mà xe chở được với trọng tải thiết kế của phương tiện.
T = q TT

q TK

Tổng quát, trong Z chuyến của các phương tiện ta sẽ có:

T =  Z i * q T Ti
 Zi * q i
Hệ số sử dụng trọng tải động

d =  PT T
 PT K
11
2.3.3 Quãng đường và hệ số sử dụng quãng đường
1. Quãng đường
- Quãng đường xe chạy có hàng Lch
- Quãng đường xe chạy không có hàng Lkh
- Quãng đường huy động Lhđ
- Quãng đường xe chạy chung Lchg
Lchg = Lch + Lkh + Lhđ
2. Hệ số sử dụng quãng đường
L ch
 =
L ch g
3. Quãng đường xe chạy ngày đêm (Lngđ)
Lngđ = T H * VK
12
4. Chỉ tiêu về tốc độ
1. Tốc độ kết cấu

2. Tốc độ giới hạn cho phép

3. Tốc độ kỹ thuật
VT =
L chg

T LB

4. Tốc độ lữ hành
VLH =
 L chg

T L B + Tdd

5. Tốc độ khai thác

VK =
L chg

T LB + Tdd + TDC
13
2.3.5 Thời gian làm việc của phương tiện
1. Thời gian xếp dỡ hàng hoá
t xd =
 Z *t
c xd

Z c

2. Thời gian chuyến xe, vòng xe

3. Thời gian làm việc trong ngày
2.3.6 Chuyến xe, quãng đường xe chạy có hàng trong một
chuyến, khoảng cách vận chuyển

t ch =
Lch
+ t xd L +VT *  *t xd
tch = ch
VT VT * 
Số chuyến xe chạy trong ngày

TH TH * V T * 
Z CH = =
t ch L ch + V T *  * t xd
14
2.4. NĂNG SUẤT PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI Ô TÔ
2.4.1. Khái niệm năng suất
* Năng suất: Là số lượng sản phẩm tạo ra trong một đơn vị thời
gian, hoặc số thời gian làm ra một đơn vị sản phẩm.
*Năng suất của phương tiện vận tải: Là số lượng sản phẩm vận tải
được tạo ra trong một đơn vị thời gian; đơn vị thời gian đó là giờ,
ngày, tháng, quý, năm.
2.4.2 Năng suất của phương tiện vận tải
a. Năng suất của phương tiện
* Năng suất giờ: Sau mỗi chuyến đi phương tiện hoàn thành một
quá trình sản xuất vận tải, sản phẩm mà nó làm ra trong chuyến.

QC = q*  t
PC = q *  t * Lch
15
 a. Năng suất của phương tiện
* Năng suất giờ:

q * t *VT * 
WQg = (T/giờ xe)
Lch + VT *  * t xd

q *  t *VT *  * Lch
WPg = (TKm/giờ xe)
Lch + VT *  * t xd
* Năng suất ngày: Thời gian hoạt động TH giờ thì năng suất ngày:
WQng = WQg * TH (T/ngày)
WPng = WPg * TH (TKm/ngày)
* Năng suất tháng: Năng suất tháng của xe được xác định
WQth = WQng * 30 * vd (T/tháng)

WPth = WPng * 30 * vd (TKm/tháng)

16
a. Năng suất của phương tiện

* Năng suất năm: Năng suất năm của xe được xác định
WQn = WQth * 12 (T/năm xe)
WPn = WPn * 12 (TKm/năm xe)

b. Năng suất của một đơn vị trọng tải

WQg  *VT * 
WQT / Tg = = (T/T.giờ)
q Lch + VT *  * txd

WPg  *VT *  * Lch

WPTKm / Tg = (TKm/T.giờ)
q
=
Lch + VT *  * t xd

17
2.5. GIÁ THÀNH VẬN TẢI Ô TÔ
2.5.1. Khái niệm

-Chi phí: là tất cả các khoản chi cho một quá trình sản xuất nào đó
để làm ra một khối lượng sản phẩm.

-Giá thành: Là hao phí lao động sống và lao động vật hoá (lao động
quá khứ) được kết tinh trong một đơn vị sản phẩm, được biểu thị
bằng đơn vị tiền tệ.

18
2.5.2 Xác định giá thành theo các khoản mục chi phí
1. Chi phí tiền lương và các khoản theo lương của lái phụ xe
a. Tiền lương
* Lương cơ bản của lái phụ xe theo thời gian và theo sản phẩm.
Để hạch toán khoản mục này dùng các phương pháp sau:
+ Tính toán trực tiếp theo đơn giá tiền lương:

Hoặc:

Trong đó:

19
2.5.2 Xác định giá thành theo các khoản mục chi phí
1. Chi phí tiền lương và các khoản theo lương của lái phụ xe

+ Theo định mức lương khoán cho một đồng doanh thu:

CT L L X = D Lđồng doanh thu   DT

+ Tính theo tiền lương bình quân.
CTLLX = LLXBQ x NLX x 12

b. Các khoản phụ cấp từ quỹ tiền lương của lái phụ xe
Các khoản phụ cấp bao gồm: Phụ cấp ngành nghề, phụ cấp độc hại,
phụ cấp khu vực, phụ cấp trách nhiệm, phụ cấp đèo dốc…

c. Các khoản tiền thưởng bao gồm: Thưởng hoàn thành kế hoạch,
thưởng theo chất lượng phục vụ…
20
2. Các loại bảo hiểm
Hiện nay

Người sử dụng lao động Người lao động

BHXH BHXH
BHTN BHYT BHTN BHYT
HT ÔĐ-TS TNLĐ-BNN HT ÔĐ-TS TNLĐ-BNN

14% 3% 0,5% 1% 3% 8% - - 1% 1.5%

21,5% 10,5%

Tổng cộng 32,0%

Như vậy tổng số 21,5% quỹ tiền lương do doanh nghiệp chi trả được tính vào giá
thành sản phẩm vận tải, 10,5% quỹ tiền lương người LĐ tự chi trả và được trừ vào
tiền lương của người lao động
2. Các loại bảo hiểm
* Các loại bảo hiểm khác
- Bảo hiểm phương tiện: Hiện tính khoảng 1% giá trị phương tiện;
- Bảo hiểm hành khách, hành lý, hàng hoá trên xe;
- Bảo hiểm tài sản: Thường bằng 1% giá trị tài sản.
3. Chi phí nhiên liệu
Mức tiêu hao nhiên liệu (Qnl) Có thể tính theo phương pháp:

Qnl =
 L 1
chg  K1
+
 1
P
T . Km K2
+ Zv  n  K 3
100 100

Trong đó:
Chi phí nhiên liệu được tính:

C N L = Q NL  D N L

Trong đó:

CNL - chi phí nhiên liệu;

DNL - đơn giá nhiên liệu (VND / lít)

25
4. Vật liệu khai thác bao gồm
- Chi phí dầu nhờn;
- Chi phí dầu động cơ;
- Chi phí dầu phanh;
- Chi phí dầu chuyên dụng.
Mức tiêu hao của các loại vật liệu khai thác được định mức theo
% mức tiêu hao nhiên liệu chính. Đối với xe dầu tỷ lệ là 4  5 % đối
với xe xăng tỷ lệ là 3  4 %.

Q N L  M V LK T
QVL KT =
100

Chi phí vật liệu khai thác (CVLKT) được xác định như sau:
C VLKT = Q VLKT  D VLKT
26
5. Chi phí trích trước săm lốp
Tính theo nhu cầu về lốp (NBL ) NBL =
 L chg
n
LDL

Chi phí săm lốp (CSl) được xác định như sau:

C SL = N B L  NG B L
6. Chi phí BDKT và SCTX
Khoản mục chi phí này bao gồm: Chi phí TL, BH cho CN BDSC; Chi
phí vật tư phụ tùng thay thế trong BDSC;
Chi phí quản lý xưởng: Khấu hao thiết bị nhà xưởng, chi phí điện nước,
lương cho cán bộ quản lý xưởng.
Khoản mục chi phí BDSC (CBDSC) có thể tính theo theo định mức chi phí
BDSC cho 1000 Km xe chạy.
S1000 Km
 L
C BDSC =
BDSC chg

1000
23
7. Trích trước khấu hao cơ bản phương tiện vận tải

8. Trích trước chi phí sửa chữa lớn phương tiện vận tải
• Tính toán tương tự như khấu hao cơ bản, thông thường khoản mục
chi phí SCL khoảng 50  60 % khoản mục khấu hao cơ bản.

9. Các loại phí và lệ phí

- Các tuyến đường có thu phí;
- Lệ phí cầu phà: Tuỳ theo quy định cụ thể của từng loại cầu và phà
• đối với từng loại xe;
- Lệ phí bến bãi bao gồm lệ phí trông giữ xe, lệ phí xuất bến...;
- Bảo hiểm bắt buộc đối với phương tiện vận tải.
• 24
10. Chi phí quản lý doanh nghiệp
Bao gồm nhiều tiểu khoản mục nhưng để đơn giản người ta
phân ra làm 3 nhóm chính:
- Chi phí để duy trì bộ máy quản lý doanh nghiệp;
- Các chi phí chung cho sản xuất;
- Các khoản chi phí sản xuất khác;
Phương pháp xác định chi phí quản lý:
- Tính theo tỉ lệ % của các khoản mục chi phí;
- Tính theo tỉ lệ % của doanh thu.
11. Các loại thuế đánh vào yếu tố đầu vào của sản xuất
- Thuế vốn hay chi phí sử dụng vốn
- Thuế đất (hoặc tiền thuê sử dụng đất)
12. Tổng chi phí
Tổng chi phí trong vận tải ô tô được tính bằng tổng các khoản
mục trên n

 CP =  CP i
i =1

25
13. Giá thành vận tải ô tô

Giá thành vận tải ô tô được tính bằng tổng chi phí chia cho
tổng sản phẩm vận tải

SQ =  CP
(VND/tấn)
Q

SP =  CP
(VND/TKm)
P

26
 CHƯƠNG 3
TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA
Nội dung công tác TCVT hàng hóa bao gồm:
- Điều tra khai thác luồng hàng - Ký kết hợp đồng vận chuyển
- Lập kế hoạch tác nghiệp
+ Lập hành trình vận chuyển
+ Bố trí phương tiện hoạt động trên các hành trình
+ Định mức tính toán các chỉ tiêu KTKT
+ Xây dựng lịch trình chạy xe
+ Tổ chức lao động cho lái xe
- Tổ chức thực hiện kế hoạch tác nghiệp
+ Đưa xe ra hoạt động
+ Quản lý hoạt động của xe trên đường
- Tính toán phân tích kết quả sản xuất vận tải
 CHƯƠNG 3
TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA

3.1. Hàng hoá và Luồng hàng trong vận tải

1. Hàng hoá
a. Khái niệm - Phân loại
- Khái niệm: là tất cả các loại nguyên, nhiên vật liệu,
bán thành phẩm, thành phẩm… tiếp nhận sự di
chuyển từ nơi này đến nơi khác.
- Phân loại hàng hóa vận tải
*Phân loại theo bao bì: hàng có bao gói; hàng không
có bao gói.
*Phân loại theo kích thước: hàng bình thường và
hàng quá khổ, như: Gỗ dài, cột điện, đường ray, thép
bó...
3.1 Hàng hoá và Luồng hàng trong vận tải
3.1.1 Hàng hoá
* Phân loại theo tính chất hàng hoá
- Nhóm 1: Các loại hàng hoá dễ cháy, dễ vỡ, chất nổ, nguy hiểm…
- Nhóm 2: Hàng mau hỏng (những hàng thực phẩm tươi sống
chóng hỏng theo thời gian và nhiệt độ không khí...).
- Nhóm 3 : Hàng lỏng như: xăng dầu và các chất lỏng khác...
- Nhóm 4: Hàng có kích thước và trọng lượng lớn.
- Nhóm 5: Hàng rời , hàng đổ đống như: cát, đá, sỏi….
- Nhóm 6: Hàng thông dụng bao gồm những loại hàng còn lại.
* Phân loại theo tính chất nguy hiểm chia hàng hoá ra làm 7 loại:
Loại 1: Hàng ít nguy hiểm như vật liệu xây dựng, hàng bách hoá...
Loại 2: Hàng dễ cháy như xăng, đồ nhựa...
Loại 3: Xi măng, nhựa đường, vôi...
Loại 4: Chất lỏng dễ gây bỏng như a xít, kiềm, xút...
Loại 5: Khí đốt trong các bình chứa vừa dễ cháy, dễ nổ.
Loại 6: Hàng nguy hiểm về kích thưước, trọng lưượng.
Loại 7: Chất độc, chất phóng xạ, chất nổ.
3.1. Hàng hóa và Luồng hàng trong vận tải
3.1.1.Hàng hoá

* Phân loại theo tính chất vật lý hàng hoá chia ra 3 loại:
Hàng thể rắn, thể lỏng, thể khí.
* Phân loại theo tỷ trọng của hàng hoá (mức độ sử dụng
trọng tải phương tiện)
- Loại 1: sử dụng 100% trọng tải phương tiện.
- Loại 2: sử dụng từ 71 - 99% (trung bình tính là 80%)
trọng tải phương tiện.
- Loại 3: sử dụng từ 51 - 70% (trung bình tính là 60%)
trọng tải phương tiện.
- Loại 4: sử dụng từ 41 - 50% (trung bình tính là 50%)
trọng tải phương tiện.
- Loại 5: sử dụng trọng tải xe nhỏ hơn 40% (trung bình
tính là 40%).
3.1 Hàng hoá và Luồng hàng trong vận tải
3.1.1 Hàng hoá
b. Một số loại hàng chủ yếu và yêu cầu trong quá trình vận tải
* Hàng lỏng: nếu không có bao bì thì phải sử dụng xe chuyên
dụng (xitéc). Một số loại hàng lỏng nguy hiểm như xăng, dầu
khi vận chuyển phải hạn chế tốc độ.
* Hàng dễ vỡ - hàng dễ cháy nổ:
-Đối với hàng dễ vỡ : phải có bao bì, trên đó có dán các nhãn hiệu
chuyên dụng. Dùng vật liệu lót đệm giữa các lớp hàng để hạn chế
va đập, chấn động.
-Loại hàng dễ cháy nổ: xếp dỡ phải hết sức cẩn thận, hạn chế tốc
độ VC, giảm tải theo mức độ nguy hiểm, VC theo đoàn duy trì
khoảng cách an toàn giữa các xe.
*Hàng rời - hàng đổ đống: dùng phương tiện chuyên dụng, cơ giới
hoá xếp dỡ tăng năng suất, hạ giá thành.
* Hàng thùng chứa (container)
3.1 Hàng hoá và Luồng hàng trong vận tải
3.1.1 Hàng hoá
Bảng danh mục hàng hóa thông dụng ở Việt Nam
bao gồm 23 loại hàng
1. Than đá 9. Xi măng 17. Muối
2. Xăng, dầu mỡ 10. Đất đá, cát sỏi 18. Thực phẩm
3. Quặng kim loại 11. Vôi, gạch, ngói 19. Vải
4. Máy móc dụng cụ 12. Gỗ, vật liệu gỗ 20.Bông & ng/liệu dệt
5. Vật liệu kim khí 13.Lâm thổ sản 21.Bách hóa
6. Quặng apatít 14.Nông sản 22.Súc vật sống
7. Phân bón 15.Thóc, gạo, bột 23.Hàng khác.
8. Hóa chất 16. Ngô
3.1 Hàng hoá và Luồng hàng trong vận tải
3.1.1 Hàng hoá
b. Một số loại hàng chủ yếu và yêu cầu trong quá trình vận tải
* Hàng cồng kềnh quá khổ quá tải (hàng siêu trường siêu trọng):
- Hàng cồng kềnh: xếp đầy thùng xe thì qTT ≤ 1/3 qTK
- Hàng quá khổ: không thể tháo rời, vượt quá kích thước của thùng
xe : rộng >2,5m, chiều dài: vượt mép sau thùng xe >2m, chiều cao
> 3,8 m.
-Hàng quá tải: không thể tháo rời, có trọng tải vượt quá qTK hoặc
vượt quá khả năng chịu tải của đường và công trình trên đường,
phải hạn chế tốc độ chạy xe.
* Các loại hàng tươi sống: bao
gồm rau, hoa quả, thực phẩm…
dùng xe chuyên dụng
hoặc xe thông dụng (vận
chuyển trong thời gian ngắn),
phương tiện phải có hệ thống
thông gió.
Tháp tách Propylene(nặng 481 tấn, dài 81m, đường kính 9m
3.1 Hàng hoá và Luồng hàng trong vận tải

3.1.2 Luồng hàng

a. Khái niệm
-Luồng hàng: là số lượng tấn hàng được vận chuyển trên 1
hướng đường theo một chiều. Chiều có khối lượng hàng hoá
lớn hơn gọi là chiều đi của luồng hàng.
-Công suất luồng hàng: Khối lượng hàng vận chuyển qua
một mặt cắt trong một đơn vị thời gian gọi là công suất luồng
hàng. Cường độ vận chuyển là số tấn hàng chở qua một km
của tuyến đường trong một đơn vị thời gian.
- Lô hàng: Tổng hợp tất cả hàng hoá vận chuyển theo một
hoá đơn (giấy gửi hàng) gọi là lô hàng.
3.1 Hàng hoá và Luồng hàng trong vận tải
3.1.2 Luồng hàng
b. Tính chất của hàng hoá trong quá trinh vận tải
- Vận chuyển lặp: Vận chuyển nhiều lần một khối lượng sản phẩm
từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ được gọi là vận chuyển lặp. Hệ số
vận chuyển lặp tính bằng tỷ số giữa tổng khối lượng hàng hoá qua
các lần vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng với khối
lượng hàng hoá từ nơi sản xuất đưa ra vận chuyển.

Trong đó: L là hệ số vận chuyển lặp; Qkl là khối lượng hàng hóa
cần vận chuyển; Qvc là khối lượng hàng hóa vận chuyển trên
phương tiện vận tải.
- Tính mùa trong vận chuyển: Hệ số không đồng đều về khối lượng
vận chuyển được xác định:

Hệ số không đều về lượng luân chuyển cũng tính tương tự.

3.1 Hàng hoá và Luồng hàng trong vận tải
3.1.2 Luồng hàng
Nơi nhận
c. Sơ đồ luồng hàng Nơi giao A B C D Cộng
Hàng hóa vận
A - 200 500 700 1400
chuyển trên đoạn
B 100 - 600 800 1500
AD (thể hiện bảng
C 300 700 - 100 1100
bên)
D 300 500 400 - 1200
Sơ đồ luồng hàng Cộng 700 1400 1500 1600 5200

được thể hiện ở

hình vẽ dưới đây:

A
3.2 Hành trình chạy xe trong vận tải
3.2.1 Khái niệm - Các loại hành trình
a.Khái niệm: Hành trình chạy xe là đường chạy khép kín của xe để
thực hiện nhiệm vụ vận tải.
b. Các loại hành trình chạy xe:
1. Hành trình con thoi
Hành trình con thoi là hành trình vận chuyển hàng hoá mà phương
tiện vận chuyển giữa hai điểm trên cùng một trục. Hành trình con
thoi lại có ba loại:
* Con thoi có hàng một chiều:

* Con thoi có hàng hai chiều :

x d

A B

d x
3.2 Hành trình chạy xe trong vận tải
3.2.1 Khái niệm - Các loại hành trình
* Con thoi một phần đường về có hàng
x d x d x d

A B A B A B
C D C

d x d x d x
2. Hành trình đường vòng
* Đường vòng giản đơn * Đường vòng kiểu thu thập - phân phối
3.2.2 Lập hành trình vận chuyển hàng hóa
a- Lập HTVC hàng khối lượng lớn
Nội dung các bước tiến hành:
Bước 1: Tìm đường đi ngắn nhất giữa các điểm hàng trên
mạng lưới giao thông

Bước 2: Xây dựng phương án phân phối hàng hóa tối ưu

giữa các điểm giao nhận hàng

Bước 3: Xác định phương án điều xe rỗng tối ưu

Bước 4:Lựa chọn hệ thống hành trình vận chuyển hợp lý

Bước 5: Bố trí hành trình theo các đơn vị vận tải ô tô

3.2.2 Lập hành trình vận chuyển hàng hóa
b- Lập hành trình vận chuyển hàng lẻ

Trường hợp 2: Lập hành trình trong trường hợp hệ thống kín
- Điểm giao hàng = 1 ; Điểm nhận hàng = n với hành trình phân phối
- Điểm nhận hàng =1 ; Điểm giao hàng = n với hành trình thu thập
Khối lượng thực tế mà xe chở được = q.ɣ

: Phân phối : Thu thập

Trong trường hợp này nội dung gồm 4 bước:

Bước 1: Tìm đường đi ngắn nhất giữa các điểm hàng trên mạng lưới
giao thông
Bước 2: Nhóm các điểm hàng vào 1 hành trình vận chuyển
Bước 3: Sắp xếp trình tự các điểm hàng trong 1 hành trình vận
chuyển hợp lý
Bước 4: Bố trí hành trình theo đơn vị vận tải ô tô
 3.2.2 Lập hành trình vận chuyển hàng hóa
b- Lập hành trình vận chuyển hàng lẻ
Lập hành trình trong trường hợp hệ thống mở
- Điểm giao hàng > 1 ; Điểm nhận hàng = n với hành trình phân phối
-Điểm nhận hàng >1 ; Điểm giao hàng = n với hành trình thu thập
Khối lượng thực tế mà xe chở được = q.ɣ
Trong trường hợp này nội dung gồm 5 bước:
Bước 1: Tìm đường đi ngắn nhất giữa các điểm hàng trên mạng lưới
giao thông
Bước 2: Xác định phương án phân phối hàng hóa tối ưu giữa các
điểm giao nhận hàng
Bước 3: Nhóm các điểm hàng vào 1 hành trình vận chuyển
Bước 4: Sắp xếp trình tự các điểm hàng trong 1 hành trình vận
chuyển hợp lý
Bước 5: Bố trí hành trình theo đơn vị vận tải ô tô
3.3. Lựa chọn phương tiện
3.3.1. Lựa chọn xe chuyên dụng

Sử dụng xe chuyên dụng có lợi:

- Nâng cao hiệu quả của quá trình vận tải
- Giảm tổn thất về số lượng, chất lượng hàng hóa
- Giảm khối lượng lao động trong XD
- Loại bỏ 1 số tác nghiệp phụ trong VC
- Giảm chi phí bao bì VC
- Làm tốt hơn ĐK vệ sinh với hàng hóa, nâng cao an toàn chạy xe
Các loại xe chuyên dụng:
-Xe & đoàn xe tự đổ
-Xe & đoàn xe xi tec VC hàng đổ dống
- Xe & đoàn xe xi tec VC hàng lỏng, đặc
-Đoàn xe VC hàng dài
-Đoàn xe chở panel & chở bê tông tấm lớn
-Đoàn xe chở hàng nặng & hàng khối lớn
-Xe & đoàn xe thùng kín bảo ôn hoặc làm lạnh để VC hàng mau
hỏng
-Xe & đoàn xe có trang bị máy XD
3.3. Lựa chọn phương tiện
3.3.1. Lựa chọn xe chuyên dụng

Nguyên tắc xác định phạm vi sử dụng hợp lý của xe chuyên dụng:
Phạm vi sử dụng hợp lý của xe CD được xác định thông qua khoảng
cách cân bằng (ở đó NS hay giá thành của xe CD & xe thông dụng
như nhau)
Xác định khoảng cách cân bằng thông qua năng suất hoặc giá thành
VT ô tô: Xác định theo năng suất khi chọn xe tự dỡ (xe ben)
Năng suất của xe thông dụng: q * *VT *
WQg =
Lch +VT * *t xd
Năng suất của xe tự dỡ(ben)
(q − q)* *VT * 
WQg =
Lch +VT *  *(txd − t xd )
Khi làm việc trong ĐK thông thường thì: Cho WQ=WQ’
Ta rút ra cự ly cân bằng như sau:
Khi lch≤ lcb chọn xe CD
Khi lch> lcb chọn xe TD
3.3 Lựa chọn phương tiện
3.3.2 Chọn trọng tải tối ưu

- Căn cứ vào trọng lượng lô hàng VC

-Lô hàng có khối lượng lớn dùng xe có trọng tải lớn (lưu ý đảm bảo
điều kiện đường sá:
ĐK để 1 xe hoạt động được trên đường:

+ Lực kéo của xe được xác định như sau:

+ Lực cản tổng cộng trên đường:

+ Lực bám của bánh xe với mặt đường:
- So sánh qua năng suất để chọn sơ bộ xe
- Chi tiết chọn xe so sánh qua giá thành vận chuyển
3.3 Lựa chọn phương tiện
3.3.3 Sử dụng đoàn xe trong VCHH

Sử dụng đoàn xe (xe + moóc hoặc sơmi rơmoóc) để tăng

năng suất và hạ giá thành vận tải. Tuy nhiên ưu thế trên chỉ có
được khi tuân thủ các điều kiện:
- Sức kéo của động cơ phải đảm bảo tốc độ chuyển động của
xe
-Kết cấu đoàn xe phù hợp với chế độ chuyển động (Yêu cầu
vững chắc, an toàn)
- Đường sá phải phù hợp với yêu cầu chuyển động của đoàn
xe
- Vị trí xếp dỡ phải thuận lơi để tiếp nhận và phát huy hiệu quả
sử dụng của đoàn xe
Người ta thường sử dụng đoàn xe trên các khoảng cách
lớn (giữa các thành phố)
 3.3 Lựa chọn phương tiện
3.3.3 Sử dụng đoàn xe trong VCHH

Qua thực nghiệm người ta chứng minh được:

Số lượng moóc và sơ mi rơ moóc được xác định như sau:

Nmax: công suất lớn nhất của động cơ

i0: tỷ số truyền của truyền lực chính
𝞰 M : hiệu suất của hệ thống truyền động
rbx: bán kính bánh xe
𝞇 : hệ số cản tổng cộng trên đường Gx: tự trọng của xe
Gđx: trọng tải đoàn xe : hệ số sử dụng TT của moóc
GR : tự trọng của moóc qR : tải trọng của moóc
qx : tải trọng của xe : hệ số sử dụng TT của xe
3.3 Lựa chọn phương tiện
3.3.3 Sử dụng đoàn xe trong VCHH

Sử dụng đoàn xe (xe + moóc hoặc sơ-mi rơ-moóc) có ý

nghĩa lớn về mặt dự trữ khả năng VC nhất là đối với các loại
hàng có tính chất thời vụ, cần VC khẩn trương trên khoảng
cách lớn.
Số lượng moóc và sơ mi rơ moóc kéo theo cần được tính
toán cho phù hợp với các điều kiện khai thác & không làm
giảm năng suất của đoàn xe
Trong thực tế:
- VC trong thành phố, trên các trục chính có nhiều dốc mặt
đường tốt hoặc đường bằng mặt đường xấu qR = qx
- VC trên trục chính đường bằng phẳng, mặt đường tốt thì
qR = 2.qx
3.3 Lựa chọn phương tiện
3.3.4. Phân phối tối ưu phương tiện theo đối tượng VC

Giả sử có các xe mác i, số lượng xe của mỗi mác là:

a1, a2 ,a3 …am (i = 1÷ m)
VC hàng trên các hành trình j, khối lượng hàng mỗi HT là:
b1 , b2 , b3 , …bn (j = 1 ÷ n)
Xác định số xe mác i VC trên hành trình sao cho thỏa mãn
hàm mục tiêu bài toán:
Năng suất VC max:

Chi phí VC min:

Lợi nhuận max:

3.3 Lựa chọn phương tiện
3.3.4 Phân phối tối ưu phương tiện theo đối tượng VC

Các ràng buộc của mô hình:

Không sử dụng quá số lượng mỗi loại xe hiện có

VC hết hàng trên mỗi hành trình

Số xe không âm
3.4. Phối hợp hoạt động giữa vận tải và xếp dỡ
Điều kiện phối hợp là nhịp làm việc của trạm xếp dỡ bằng khoảng
cách thời gian chạy giữa các xe đến trạm xếp dỡ (gọi tắt là nhịp bằng
thời).
Nhịp làm việc của trạm xếp (hoặc dỡ) là thời gian để hai ô tô kế tiếp
nhau xếp hoặc dỡ xong dời khỏi trạm:
Khoảng cách thời gian chạy xe: Tv R= tx( d)
I=
Theo điều kiện trên ta có R = I Av Xx(d)
Tx(d) Tv tx(d ) Ax Xx( d) tv
= Xx(d) = Av =
Xx(d) Av tv hay tx(d)
Av= Số xe đến trạm xếp hoặc dỡ; Xx(d)= Số chỗ xếp hoặc dỡ trong trạm;

Trường hợp trên một hành trình qua nhiều trạm xếp hoặc dỡ hoặc
vừa xếp vừa dỡ hàng thì số lượng chỗ xếp dỡ được tính như sau:
X = Xx + Xd + Xxd
Trường hợp ngưng trệ ở điểm xếp dỡ thì nhịp xếp dỡ lớn hơn thời
vận chuyển R > I, Ngược lại khi I > R thì máy xếp dỡ phải chờ ô tô.
3. 4 . Phối hợp hoạt động giữa vận tải và xếp dỡ

Số lượng vị trí XD trong trường hợp tổng quát tính như sau:

 X =  Xx +  Xd +  Xxd
3.5. Xác định các chỉ tiêu KTKT trên hành trình

1- Các chỉ tiêu về trọng tải.

Bao gồm : Trọng tải thiết kế (qtk), trọng tải thực tế (qtt), hệ số
lợi dụng trọng tải tĩnh (γt) và động (γđ).
q tt p
Hệ số sử dụng trọng tải:  t = ; đ = tt

qtk ptk
2- Các chỉ tiêu về quãng đường.
Bao gồm : Quãng đường huy động Lhđ, quãng đường xe chạy
có hàng Lch, quãng đường xe chạy không hàng Lkh, quãng
đường xe chạy chung Lchg, quãng đường xe chạy ngày đêm
Lngđ, hệ số lợi dụng quãng đường .
- Quãng đường xe chạy chung: Lchg = Lch + Lkh + Lhđ
- Quãng đường xe chạy ngày đêm: Lngđ = Zv * lv + Lhđ = TH * VK
-Hệ số lợi dụng quãng đường:
Lch
 =
Lchg
 3.5 Xác định các chỉ tiêu KTKT trên hành trình
3- Các chỉ tiêu về vận tốc.
-Tốc độ kỹ thuật: Lchg
VT = (Km/giờ)
tlb
L ch g
-Tốc độ khai thác: VK = (Km/giờ)
t l b + t xd
4- Các chỉ tiêu về thời gian.
Bao gồm: Thời gian làm việc trong ngày (TH), thời gian một chuyến
xe (tch), thời gian xếp dỡ (txd), thời gian tác nghiệp ở điểm đầu, cuối
(tdc), thời gian lăn bánh (tlb).
- Thời gian lăn bánh: L ch g
tlb = (giờ)
Vt
- Thời gian một chuyến xe: bao gồm thời gian chạy và thời
gian xếp dỡ:

Lchg lch + Vt**txd

t ch = + t xd = (giờ)
V t VT *
3.5 Xác định các chỉ tiêu KTKT trên hành trình

5- Nhóm năng suất phương tiện.

- Năng suất giờ : q * *VT * 
WQg = (T/giờ)
lch + VT*  * txd
q *  *VT *  *lch
WPg = (T.Km/giờ)
lch + VT*  * t xd
- Năng suất ngày :
WQng = WQg * TH ( T/ngày xe)
WPng = WPg * TH ( TKm/ngày xe)
6- Ngoài ra còn một số chỉ tiêu khác như:
Số lượng xe hoạt động ( Avd)
Số lượng xe cần thiết để vận chuyển trên hành trình ( Ac)
Số chuyến xe chạy trong 1 ngày ( Zch)
Số vòng xe chạy trong một ngày ( zv),...
3.6. Xây dựng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe

Thời gian biểu chạy là những tài liệu, định mức cơ bản về tổ
chức công tác vận tải của phương tiện hoạt động trên hành trình,
trong đó quy định về thời gian xếp dỡ hàng hóa, phối hợp giữa vận
tải và xếp dỡ, chế độ chạy xe (Thời gian lăn bánh, thời gian nghỉ trên
đuờng của lái xe), chế độ lao động cho lái xe. Còn biểu đồ chạy xe
thể hiện mối quan hệ giữa các loại thời gian của vận tải với quãng
đường xe chạy.
Mục đích, tác dụng của biểu đồ và thời gian biểu chạy xe.
-Đối với công tác quản lý: Biểu đồ và thời gian biểu chạy xe liên
quan đến nhiều tác nghiệp khác nhau nên sẽ giúp cho việc tổ chức
quản lý phương tiện, lái xe dễ dàng hơn. Bên cạnh đó sẽ nâng cao
hiệu quả và chất lượng của phương tiện khi hoạt động theo đúng
hành trình.
-Đối với lái, phụ xe: Vừa là mệnh lệnh sản xuất, vừa là căn cứ
nghiệm thu kết quả sản xuất vận tải bởi trong biểu đồ, thời gian biểu
chạy xe quy định chế độ chạy xe, chế độ lao động cho lái xe, thời
gian hành trình, số lượng xe, chuyến, khoảng cách chạy xe trên
hành trình
3.6. Xây dựng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe

Xây dựng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe.

Các số liệu cần thiết khi lập biểu đồ và thời gian biểu chạy xe:
+ Chiều dài hành trình.
+ Tốc độ kỹ thuật cho từng đoạn (được xác định theo điều
kiện luật Giao thông hiện hành và theo điều kiện thực tế của
đường).
+ Thời gian một chuyến, một vòng, thời gian hoạt động trong
ngày, thời gian xếp dỡ hàng hóa,...
+ Quãng đường huy động.
+ Số lượng xe hoạt động trong ngày trên hành trình.
3.7. Công tác tổ chức lao động cho lái phụ xe

Mục đích.
Sử dụng lao động lái xe một cách hợp lý, phù hợp với điều
kiện tổ chức kỹ thuật, tâm lý của người lái xe nhằm không
ngừng nâng cao sức lao động, bồi dưỡng cho lái xe có trình
độ về văn hóa, kỹ thuật, chuyên môn nghiệp vụ và đặc biệt là
đảm bảo mức sống vật chất tinh thần của người lái xe nhằm
tái sản xuất mở rộng sức lao động và phát triển toàn diện con
người.
Nội dung công tác tổ chức lao động cho lái xe.
- Phân công công việc cụ thể cho lái xe theo từng tuyến.
- Tổ chức điều kiện ăn, ở cho lái xe.
- Đảm bảo yếu tố vật chất cho lái xe.
- Tổ chức làm việc hợp lý, tăng cường công tác an toàn và
bảo hộ lao động
- Đào tạo bồi dưỡng nâng cao trình độ lái xe.
3.7. Công tác tổ chức lao động cho lái phụ xe

Yêu cầu của công tác tổ chức lao động cho lái xe.
- Tổng số thời gian làm việc trong 1 tháng bằng quy định về
thời gian lao động do nhà nước quy định.
-Độ dài ca làm việc không được lớn hơn 10 tiếng.Sau 4 tiếng
hoạt động liên tục phải được nghỉ ngơi từ 30 – 60 phút. Khi xe
hoạt động lớn hơn 12 tiếng trong ngày nên bố trí 2 lái xe. Khi
làm việc vào ca 3 (22h-6h sáng) thì độ dài ca làm việc phải
được giảm so với định mức.
-Để tạo điều kiện thuận lợi cho lái xe thông thường ổn định lái
xe trên tuyến và lái xe đc bố trí theo chuyến cụ thể trong
tháng.
-Giao phương tiện cho lái xe phải đủ trình độ tay nghề theo
quy định của nhà nước.
-Cần chú ý tổ chức lao động cho lái xe và tổ chức chạy xe vào
các ngày nghỉ: Lễ, tết, chủ nhật,...theo chế độ do nhà nước
quy định.
3.8. Tổ chức thực hiện kế hoạch tác nghiệp

Đưa xe ra hoạt động.

Trên cơ sở biểu đồ và thời gian biết đã lập ta xác định được số xe
có (AC), số xe vận doanh (Avd) cần thiết để hoạt động trên tuyến. Khi
đưa xe ra hoạt động phải đảm bảo chất lượng phương tiện cũng như
các điều kiện an toàn cho lái, phụ xe.
Quản lý xe hoạt động trên đường.
Đối tượng quản lý:
Quản lý xe và lái xe
Quản lý hàng trên hành trình
Công cụ quản lý: Biểu đồ hoặc lịch trình chạy xe ; Quản lý thông qua
thiết bị quản lý hành trình
Mục đích:
Điều hành HĐ vận tải
Đảm bảo an toàn chạy xe
Xử lý sự cố dọc đường
3.9. QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG XE TRÊN ĐƯỜNG

Thiết bị định vị GPS

 QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG XE TRÊN ĐƯỜNG

 GPS là viết tắt của *Global Positioning System*.

o Thiết bị định vị GPS (Máy thu GPS) là một thiết bị như một
máy tính nhỏ gọn có màn hình gắn liền và anten nhận tín
hiệu GPS.
o Thiết bị này thường chỉ là thiết bị có thông tin một chiều.
o Nhờ anten GPS nhận tín hiệu từ vệ tinh.

o Hệ điều hành của máy sẽ thể hiện vị trí trên bản đồ được
gài sẵn trong thiết bị.
o Khi hệ thống giao thông rộng lớn, phức tạp, có nhiều điểm
chia cắt, cầu vượt … thì GPS – Navigation là cần thiết và
hoàn toàn có thể đầu tư. Chi phí cho GPS – Navigation là
giá của thiết bị + nâng cấp bản đồ.
 QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG XE TRÊN ĐƯỜNG

 GPS – Theo dõi và Điều hành:

Là thiết bị có giao lưu thông tin hai chiều, chính vì thế sẽ
phức tạp hơn nhiều và khả năng ứng dụng rộng lớn hơn.
Tùy theo lĩnh vực hoạt động của thiết bị, phần cứng của
thiết bị có cấu trúc đơn giản hay rất phức tạp tùy theo các
ứng dụng mở rộng kèm theo.
GPS – Theo dõi và Điều hành sử dụng nhiều công nghệ cao:
o Công nghệ xác định vị trí – GPS
o Công nghệ GSM – Đảm bảo liên lạc thông tin hai chiều
o Công nghệ Điện thoại viễn thông
o Công nghệ GPRS/EDGE – Công nghệ chuyền dữ liệu qua
GSM
o Công nghệ INTERNET – Công nghệ tiên tiến nhất của nhân
loại.
 QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG XE TRÊN ĐƯỜNG

 Cấu tạo thiết bị định vị GPS

Cấu tạo của các thiết bị này bao gồm nhiều modul: modul
GPS: thu nhận tín hiệu từ các vệ tinh. Modul GSM sử dụng
SIM điện thoại của các nhà mạng viễn thông.
➢ Ví dụ : Các mạng viễn thông ở Việt Nam như VIETTEL,
MOBIFONE, VINAFONE … khi đi ra khỏi địa phận Việt
Nam có thể sử dụng Roaming chuyển vùng quốc tế. Modul
này không chỉ cho phép liên lạc hai chiều, gọi điện, nhắn tin
mà còn đảm bảo truyền tất cả dữ liệu liên tục qua
GPRS/EDGE vào INTERNET, ngoài ra còn các modul phụ,
phục vụ cho việc năng cao tính năng sử dụng của thiết bị
như cảm biến độ nghiêng, chuyển động, khả năng chụp
ảnh, cảnh báo. Thiết bị phải đảm bảo hoạt động tốt trong
thời gian dài, trong các điều kiện khí hậu, không sợ nóng,
sợ ẩm …
 QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG XE TRÊN ĐƯỜNG
 Ưu Điểm
❖ Cho phép chúng ta theo
dõi, nhận biết thông tin liên
tục, với thời gian thực
(Online – Real Time).
❖ Thông tin sẽ năng cao giá
trị khi thông tin đó trung
thực và có ngay khi cần,
Thiết bị có thể thay con
người thực hiện một số
lệnh như chụp ảnh, tắt hay
khởi động máy từ xa …
• Nhược Điểm
❖ Nếu không có tín hiệu
GPS, GPRS, GSM hay
• xấu nhất là không có các
tín hiệu đó cùng một lúc thì
thiết bị coi như bị vô hiệu
hóa. Mặc dù trên thực tế
tín hiệu GPS rất it khi mất,
nhưng trường hợp mất
GPRS hay GSM thường
hay xảy ra, điều này phụ
thuộc vùng phủ sóng và
chất lượng mạng di động
của các nhà cung cấp
mạng.
 QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG XE TRÊN ĐƯỜNG
 Hệ điều hành của thiết bị được chia làm hai phần:
+Phần nằm trong thiết bị GPS – Theo dõi và Điều hành
+ Phần nằm ở Máy chủ, nơi tất cả các dữ liệu được truyền về,
bảo vệ và lưu trữ.
Đây chính là một hệ điều hành phức tạp, nó không chỉ phải đáp ứng
tính thân thiện với người sử dụng mà phải có tính bảo mật rất cao.
✓ Hệ điều hành - Phần mềm nằm trong thiết bị có nhiệm vụ thu
nhận và truyền dữ liệu liên tục vào INTERNET. Dữ liệu truyền
càng nhiều càng tốt vì dữ liệu là những con số trung thực giúp
con người tham khảo, suy đoán, để từ đó đưa ra những kết luận
đúng đắn. Khi sảy ra sự cố mất tín hiệu GPRS, nhưng GSM vẫn
hoạt động thì thông tin phải được nhận biết qua kênh GSM nhờ
khả năng nhắn tin. Khi sảy ra sự cố mất tín hiệu GPRS và GSM
(Đi vào vùng không phủ sóng) thì thiết bị phải nghi nhớ lại tất cả
các sự kiện liên quan và sẽ tự động nhả dữ liệu khi có sóng GSM,
GPRS trở lại. …
 QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG XE TRÊN ĐƯỜNG
 Các loại thiết bị GPS
- Thiết bị gps giám sát(GPS tracker)
- Thiết bị gps dẫn đường (GPS navigator)
- Thiết bị gps đo đạc - khảo sát- trắc địa (...)
- Thiết bị thu phát tín hiệu gps chuyên dụng (GPS Receiver)
- Modul GPS
 Ứng dụng của thiết bị định vị GPS:
- Quản lý và điều hành xe
-Giám sát quản lý vận tải, theo dõi vị trí, tốc độ, hướng di
chuyển,…
- Giám sát mại vụ, giám sát vận tải hành khách,..
-Chống trộm cho ứng dụng thuê xe tự lái, theo dõi lộ trình của
đoàn xe
-Liên lạc, theo dõi định vị cho các ứng dụng giao hàng GPS có
nhiều ứng dụng mạnh mẽ trong quản lý xe ô tô, đặc biệt là các loại
xe như: Xe taxi, xe tải, xe công trình, xe bus, xe khách, xe tự lái.
 QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG XE TRÊN ĐƯỜNG

Với nhiều tính năng khác như:

-Giám sát lộ trình đường đi của phương tiện theo thời gian thực: vận
tốc, hướng di chuyển và trạng thái tắt/mở máy, quá tốc độ của xe….
-Xác định vị trí xe chính xác ở từng góc đường (vị trí xe được thể
hiện nháp nháy trên bản đồ), xác định vận tốc và thời gian xe dừng
hay đang chạy, biết được lộ trình hiện tại xe đang đi (real time) ;
- Lưu trữ lộ trình từng xe và hiển thị lại lộ trình của từng xe trên cùng
một màn hình;
- Xem lại lộ trình xe theo thời gian và vận tốc tùy chọn ;
- Quản lý theo dõi một hay nhiều xe tại mỗi thời điểm ;
- Báo cáo cước phí và tổng số km của từng xe (ngày/tháng) ;
- Cảnh báo khi xe vượt quá tốc độ, vượt ra khỏi vùng giới hạn ;
Chức năng chống trộm
 CHƯƠNG 4
CÁC HÌNH THỨC TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG
Ô-TÔ

4.1. Tổ chức VTHH bằng container

4.2. TCVC cắt moóc

4.3. Tổ chức vận tải ô tô đường dài

4.1 Tổ chức vận tải hàng hóa bằng container
4.1.1 Container
Container là một công cụ chứa hàng, thường có dạng hình hộp, được làm bằng kim loại,
hoặc bằng gỗ; có kích thước được tiêu chuẩn hoá, sử dụng được nhiều lần và có sức
chứa lớn.

Theo ISO, container là một công cụ vận tải có các đặc điểm sau:
• Có hình dáng cố định, bền chắc đáp ứng nhu cầu sử dụng được nhiều lần.
• Được thiết kế đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng ra, cho việc vận
chuyển bằng các phương thức vận tải khác nhau.
• Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải.
• Có dung tích bên trong không ít hơn 1m3
4
4.1.1 Container
* Theo vật liệu đóng container:
- Container bằng gỗ;
- Container bằng thép;
- Container bằng nhôm.
- Container bằng các vật liệu khác như nhựa, chất dẻo....
* Theo cấu trúc của container:
- Container kín, có cửa ở hai đầu ;
- Container kín, có cửa hai bên (Side - Open Container) ;
- Container thành cao (High Cube) ;
- Container hở trên (Open top Container) ;
- Container khung (Flat Rack Container ;
- Container mặt phẳng (Flatted Container) ;
- Container bồn (Tank Container).
5
4.1.1 Container
* Theo công dụng:
- Loại thông dụng: chở hàng khô như các hộp, thùng, kiện hàng hoặc mội gói hàng.
- Loại thành cao và phù hợp cho những kiện hàng rộng.
- Loại kiểm soát nhiệt độ (từ -250C đến 250C) dùng để chở các loại hàng chịu ảnh hưởng
lớn của môi trường.
- Loại hở phía trên: chở các loại quặng hoặc máy móc nặng.
- Loại hở bên cạnh: dùng để xếp các kiện hàng quá khổ.
- Loại khung container: để chở các loại hàng hóa siêu trọng, bán thành phẩm, có kích
thước không tiêu chuẩn.
- Loại phẳng: để chở các thùng, máy móc hoặc gỗ có kích thước lớn.
- Loại có thông gió để chở các loại hàng hóa cần có lưu thông không khí.
- Loại bồn chứa: dùng vận chuyển chất lỏng hoặc hàng hóa nguy hiểm.
- Loại có con lăn: dùng để vận chuyển các hàng hóa khó xếp dỡ.
6
* Theo kích thước
Thông số Loại container
45 feet loại
20 feet 40 feet
cao
Dài (m) 6.198 12.192 13.716
Kích thước phủ bì Rộng (m) 2.438 2.438 2.438
Cao (m) 2.591 2.591 2.896
Dài (m) 5.898 12.032 13.556
Kích thước trong Rộng (m) 2.352 2.352 2.352
Cao (m) 2.385 2.385 2.698
Rộng (m) 2.343 2.343 2.343
Cửa
Cao (m) 2.280 2.280 2.585
Dung tích (m3) 33.1 67.5 86.1
Tổng trọng lượng tối đa (kg) 24,000 30,480 30,480
Khối lượng rỗng (kg) 2,330 4,000 4,800
Khối lượng hàng tối đa (kg) 21,670 26,480 25,680
4.1.2. Công cụ vận chuyển container
Công cụ vận chuyển container bằng đường biển:
- Tàu bách hóa ;
- Tàu bán container ;
- Tàu chuyên dùng chở conainer
Công cụ vận chuyển container bằng ô tô:
- Các loại ô tô chuyên dụng (có rơ -moóc và các chốt hãm),
- Trailer hoặc dùng tractor kết hợp với sắc-si (shassis).
-Vận chuyển conainer trong khu vực bãi cảng, thường dùng xe nâng
(Forklift), xe nâng bên trong (Staddle Carrier), cần cẩu di động
(Transcrane).
Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt:
- Toa xe phẳng ;
- Toa xe phẳng có chốt hãm.
PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BỘ
PHƯƠNG TIỆN XẾP DỠ CONTAINER
Cẩu giàn: Cẩu sắp xếp container:

Cẩu chân đế Xe nâng container (loại chụp nóc):

:
 4.1.2 Hàng hóa trong vận chuyển Container
Hàng hóa trong vận chuyển container bao gồm 4 nhóm:
- Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với vận tải container (hàng bách hóa, thực
phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, kim loại, đồ gỗ…).
- Nhóm 2: Những loại hàng phù hợp với chuyên chở bằng container (than, quặng, cao
lanh…). Nó phù hợp về mặt kỹ thuật nhưng hiệu quả kinh tế thì không phù hợp.
- Nhóm 3: Các loại hàng có tính chất lý hóa đặc biệt như hàng lỏng, hàng đông lạnh, súc vật
sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại… Những loại hàng này phải đóng trong
container chuyên dụng và phải tuân thủ nghiêm ngặt yêu cầu kỹ thuật và áp dụng các biện
pháp phòng tránh thích hợp cũng như tuân thủ các quy tắc chuyên chở quốc tế cũng như
trong nước đặt ra.
- Nhóm 4: Các loại hàng không phù hợp với chuyên chở bằng container như sắt thép, phế
thải, sắt cuộn, hàng siêu trường, siêu trọng, ô tô tải hạng nặng, các chất phóng xạ…
4.1.3. ĐÓNG HÀNG VÀO CONTAINER
1. Chuẩn bị trước khi đóng hàng

a- Kiểm tra container trước khi xếp hàng

Tất cả các container trước khi được sử dụng cần có một chứng chỉ kiểm định CSC,
tương thích với công ước quốc tế về an toàn container.

* Kiểm tra bên ngoài:

- Có lỗ thủng hoặc vết nứt ở trên vách, trần, sàn của container không? Nhất là phần
mái và các góc lắp ghép container
- Cửa container có đóng mở được bình thường
- Các thiết bị khóa và tay cầm có hoạt động tốt
- Các thiết bị kẹp chì có ở trong trạng thái tốt
- Không còn các nhãn mác hàng hóa của lần vận chuyển trước đó.
1. Chuẩn bị trước khi đóng hàng

a- Kiểm tra container trước khi xếp hàng

* Một số nội dung kiểm tra với container đặc biệt:

- Container mặt bằng: Các vách ngang cần được dựng lên và khóa cứng.

- Các container mở: Các thanh giằng cho mái cần phải được lắp đúng vị trí;
Các tấm bạt che không bị hư hại và có kích cỡ đúng để đảm bảo che phủ
toàn bộ diện tích trần của container; Các dây thừng ở trong trạng thải tốt.

- Với các container trần cứng: Trần container không có dấu hiệu hư hại; Các vị
trí kết nối được lắp đặt đúng.

- Với các container có các thiết bị điện kết nối: Kiểm tra toàn bộ điều kiện của
các thiết bị điện (dây, phích cắm, ...) trước khi cấp điện cho container.
1 Chuẩn bị trước khi đóng hàng

a- Kiểm tra container trước khi xếp hàng

* Kiểm tra bên trong:
- Độ kín nước của Container: Đi vào bên trong container, đóng cửa lại và kiểm tra xem
có ánh sáng lọt qua được các lỗ, vết nứt hoặc các khe trên cánh cửa
- Đảm bảo bên trong container khô ráo.
- Đảm bảo container sạch sẽ, không có mùi
- Đảm bảo không có các vật sắc nhọn có thể làm hỏng hàng hóa trong quá trình vận
chuyển
- Kiểm tra các đinh tán, rivê xem có bị hư hỏng, nhô lên không
- Kiểm tra tấm bọc phủ, các trang thiết bị khác như lỗ thông gió, ống dẫn hơi lạnh
- Nếu hàng hóa được xếp vào các container của khách hàng, cần đảm bảo chứng chỉ
kiểm định CSC còn hiệu lực.
1 Chuẩn bị trước khi đóng hàng
a- Kiểm tra container trước khi xếp hàng
* Kiểm tra thông số kỹ thuật của container:
- Trọng lượng tối đa hay tải trọng toàn phần của cont khi chứa đầy hàng đến giới hạn
an toàn cho phép. Nó bao gồm:
+ Trọng lượng tối đa cho phép
+ Trọng lượng vỏ container
- Trọng tải tịnh của container là trọng lượng tới mức tối đa cho phép trong container. Nó
bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, bao bì, pallet, các vật liệu dùng để chèn lót, chống đỡ
hàng trong container
- Trọng lượng vỏ container: Phụ thuộc vào vật liệu chế tạo container.
- Dung tích container: Sức chứa hàng của container.
Để đảm bảo an toàn và đạt hiệu quả cần lưu ý:
+ Trọng lượng tối đa không được phép vượt quá, khi đóng hàng cần tuân thủ quy định
này, tránh vượt tải dễ bị từ chối VC.
+ Trong chuyên chở hàng khô đồng nhất cần lưu ý tỷ trọng chất xếp hàng chuyên chở:
R = W/M.
1 Chuẩn bị trước khi đóng hàng
b- Kế hoạch xếp hàng
Mục đích:
- Khai thác tối ưu công suất của container
- Đơn giản hóa quá trình xếp và dỡ hàng
- Tính toán các vật liệu chống va đập và giảm chấn một cách hiệu quả
Cơ sở lập: Thông tin chính xác và cụ thể về khối lượng, kích thước của hàng hóa,
cũng như kích thước bên trong của container, các không chế về trọng tải.
Trước khi xây dựng kế hoạch xếp hàng, cần lựa chọn loại container hợp lý, cân nhắc
đến các yếu tố sau:
- Tải trọng giới hạn và sự phân bổ tải trọng cho phép đối với từng loại container
- Tải trọng giới hạn tại nước đến và đi của container.
- Các cách thức dỡ hàng từ container của người nhận
 b- Kế hoạch xếp hàng
Kiểm tra tải trọng của container:
- Tải trọng và tải trọng phân bổ trên các trục của phương tiện vận tải: Cần được kiểm
tra so với trường hợp cụ thể của từng thị trường.
- Nguyên tắc cơ bản là tải trọng của hàng hóa phải được phân bổ đều trên toàn bộ mặt
sàn của container.
+ Mức thông thường với container 20 foot: 4.5 tấn/m dài và loại 40 foot: 3 tấn/mét dài
+ Kinh nghiệm thông thường là dùng các thanh gỗ để phân bổ lực đều:
 Chiều dài rộng mặt cắt của thanh gỗ: ít nhất 10 cm, với khoảng cách đến tâm của
container ít nhất 40 cm.
 Khoảng cách gỗ chịu lực không có hàng: < 1 m
- Nếu hàng hóa có trọng lượng lớn, cần thiết kế đế chịu lực đặc biệt để đảm bảo phân
bổ tải trọng thấp hơn giới hạn quy định.
 b- Kế hoạch xếp hàng
Các loại xe nâng hàng có thể hoạt động trong container: Theo tiêu chuẩn chung
của ISO 1496-1, một số giới hạn cho xe nâng hàng trong container:
- Tải trọng cầu trước: (xe + hàng hóa) < 5460 kg
- Diện tích tiếp xúc trên một bánh: < 142 cm2
- Độ rộng của lốp: < 18 cm
- Khoảng cách giữa hai bánh: < 76 cm
Tải trọng trên một số khu vực khác khi xếp hàng:

Kết cấu Tải trọng

Thành container 0.6 lần tải trọng của container
Hai cửa 0.4 lần tải trọng của container
Trần 300 kg trên một diện tích 60 x 30 cm
Trọng tâm của khối hàng cần trùng trọng tâm của container, nếu không, khoảng cách
tối đa từ trọng tâm của container tới trọng tâm của khối hàng cho phép là: 60 cm với loại
20 foot ; 90 cm với loại 40 foot.
 c- Đóng gói hàng hóa

Mục tiêu:
- Bảo vệ hàng hóa
- Có thể xếp chồng lên nhau
- Cho phép có thể di chuyển, nâng hạ một cách an toàn
- Cung cấp thông tin cho quá trình phân loại, và xử lý hàng hóa.
Loại và số lượng các bao bì sẽ phụ thuộc vào phương thức vận tải và loại container.
Hàng hóa có nhiều chủng loại và kích cỡ thì sẽ cần các kết cấu thùng hàng ổn định
cao.
Hàng đóng trong các hộp carton cần đảm bảo thùng hàng phía dưới có thể chịu được
trọng lực của các thùng hàng ở phía trên.
Các container tiêu chuẩn có thể được thiết kế với các vật liệu lát sàn kín để vận
chuyển hàng rời, hệ thống mắc áo cho quần áo hoặc các vật liệu hút ẩm.
Nếu hàng được xếp vào một container không có nắp, cần đảm bảo hàng hóa có thể
chịu được ảnh hưởng của thời tiết, khi hậu trong suốt quá trình vận chuyển.
 d- Bảo quản hàng hóa khỏi ảnh hưởng của độ ẩm

Một số phương pháp sử dụng để bảo quản hàng hóa khỏi tác động của hơi nước:
- Hàng hóa có độ ẩm không xếp cùng với hàng hút ẩm (hoặc hàng phải được phân tách
rất rõ ràng.
- Hàng hóa, bao bì cần được đóng gói trong điều kiện khô nhất, nên chúng cần được bảo
quản trong những phòng khô ráo.
-Hàng hóa phải được chằng buộc bởi những loại vật liệu không ảnh hưởng đến chất
lượng hàng hóa khi chúng thay đổi.
-Với những hàng hóa khô, các loại vật liệu hút ẩm cần được bổ sung vào trong container,
đặt trên hàng hóa, hoặc khu vực trần. Khoảng 500g vật liệu hút ẩm cho khoảng 1 m3
không khí kín.
-Trong một số điều kiện khắc nghiệt, khi có vật liệu hút ẩm hàng vẫn có thể bị hỏng do
nước ngưng tụ, khi đó cần sử dụng các container có kiểm soát nhiệt độ (Container bảo
ôn).
2. Nguyên tắc đóng hàng vào Container
a- Các nguyên tắc chung khi xếp hàng vào container
▪ Các loại hàng hóa sau sẽ không được xếp cùng với nhau:
- Hàng cao cấp và hàng có dính bụi
- Hàng có mùi và hàng phản ứng với mùi
- Hàng tạo ra độ ẩm và hàng hút ẩm hoặc vật liệu bao bì hút ẩm
- Hàng có những bộ phận sắc nhọn & hàng hóa mềm sẽ bị xuyên thủng
- Hàng hóa có độ ẩm và hàng khô
- Những hàng hóa nặng không được để trên hàng hóa nhẹ hơn
Trường hợp bắt buộc phải vận chuyển các loại hàng trên cùng với nhau, hàng có độ
ẩm cao cần xếp dưới hàng khô.
▪ Các loại bao bì khác nhau cần được phân tách rõ ràng.
▪ Hàng có bao bì bì hư hỏng không được xếp vào cont.
▪Các loại bao bì bằng giấy và nhựa cần phải được trải xung quanh container khi vận
chuyển các hàng hóa dễ vỡ, hỏng hóc.
▪ Các các loại hàng nặng mùi phải được lót bằng một lớp nhựa & vật liệu hút nước (mùn
cưa) để giảm chi phí lau chùi sau này.
Nguyên tắc đóng hàng vào Container
b- Các yêu cầu khi xếp hàng vào container
Yêu cầu cơ bản: toàn bộ hàng hóa phải an toàn; chịu được các lực tác động trong
quá trình vận chuyển và quá trình xếp dỡ.
Có hai loại lực tác động lên hàng trong quá trình VC & XD:
-Tải trọng tĩnh: tạo ra bởi tải trọng của các hàng hóa xếp lên nhau, tạo nên cong, gẫy, vỡ,
đặc biệt đối với những lô hàng phía dưới.
- Tải trọng động: tạo ra trong quá trình xếp dỡ container, hoặc chuyển tải giữa các
phương thức vận tải khác nhau.
Lực tác động thay đổi theo môi trường khiến hàng có thể thay đổi về hình dáng, kích
thước.
Quá trình ngưng đọng có thể xảy ra ở bên trọng container
Nhiệt độ bên trong container phụ thuộc nhiều vào nhiệt độ bên ngoài và vị trí của
container trên thuyền.
Các thay đổi về sinh học: Nóng, ẩm, thông gió kém là điều kiện lý tưởng cho côn trùng,
nấm mốc, vi khuẩn, vi sinh vật phát triển.
Các thay đổi về hóa học: Phụ thuộc vào loại hàng, nhiệt độ, độ ẩm và sự dịch chuyển
của tàu thuyền.
Nguyên tắc đóng hàng vào Container
c- Kỹ thuật đóng hàng vào container
Phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container
Căn cứ vào tình hình hàng hóa và trọng lượng, có thể bao bì và đặc điễm lý hóa để
quyết định cách phân bố thích hợp.
Phải giữ cho trọng tâm container và hàng hóa không bị lệch.
Hàng có hình dáng phức tạp khó xác định trọng tâm thì nên làm giá đỡ thích hợp, có
chèn đệm, chằng buộc để cố định vị trí.
Xếp hàng năng bên dưới, hàng nhẹ bên trên nếu cần phải đặt thêm tấm đệm lót và
chằng buộc cẩn thận.
Chèn lót hàng trong container
Vật liệu chèn lót có thể là rơm rạ, cỏ khô, vỏ bào, phên tre đan, tấm chiếu … nhưng tất
cả đều phải sạch, khô, không dây bẩn, không tạo môi trường thuận lợi cho côn trùng sinh
sôi, gây hại.
Khi dùng vật liệu chèn lót phải chú ý tìm hiểu xem nước nhập khẩu có quy định cho
phép sử dụng thế nào.
 c- Kỹ thuật đóng hàng vào container
Gia cố hàng trong container
Gia cố hàng để lấp khoảng chống, phòng tránh hàng hóa bị xê dịch, va chạm trong
quá trình vận chuyển, bốc dỡ. Có nhiều cách gia cố hàng:
- Dùng trụ gỗ chống đỡ.
- Dùng giá gỗ, chốt nêm, tấm đệm.
- Dùng dây thừng, dây xích, đai nẹp hoặc lưới để buộc giữ.
Các cột chống hoặc giá đỡ nên bố trí theo chiều dọc container.
Máy móc nặng, cần gia cố chu đáo, trụ chống, giá đỡ phải thật chắc chắn, kiên cố.
Các thiết bị Công năng
Các khuyết, tai Dùng để buộc dây thừng, các dây nhựa, dây xích...nhằm chằng
buộc hàng hóa.
Kết cấu lượn Dùng để cố định các hàng hóa có kích
thước lớn. Các thanh gỗ nằm ngang có
song ở hai vách
thể được chốt chặn bởi các kết cấu lượn
sóng
Các bệ đỡ Giữ chặt hàng hóa để chống di chuyển theo phương nằm ngang
c- Kỹ thuật đóng hàng vào container
Gia cố hàng trong container

Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn

động
Sử dung vật liệu mềm dẻo, có tính đàn hội
tốt như bọt xốp, nệm bông, túi nhựa chứa
không khí…
 d- Lưu ý khi đóng hàng vào container
Hàng đóng trong hòm gỗ kín khít hoặc hòm gỗ thưa
Loại bao bì này có sức chịu đựng giàn đều trên bề mặt, nếu xếp chồng thành tầng thì
phải xếp thẳng hàng, các hộp có góc cạnh bằng nhau theo kiểu “Xây tường” giúp cho các
tầng liên kết bám tựa vào nhau để tránh bị tách biệt, dễ rơi đổ.
Hàng đóng kiện
- Không dùng móc câu để di chuyển hàng vì vật liệu đóng kiện thường bằng vải hoặc
tấm nhựa PVC dễ bị thủng, rách gây rơi vãi hàng.
- Không xếp chung hàng đóng kiện với các loại hàng nặng khác, có bao bì hình dáng
sắc cạnh.
- Khi bốc dỡ bằng xe nâng, cần đề phòng quá tải trên mặt sàn container.
- Đề phòng cháy vì vật liệu đóng kiện thường thuộc loại dễ cháy.
 d- Lưu ý khi đóng hàng vào container
Hàng đóng bao túi
Vật liệu làm bao túi thường là: giấy dày (đựng xi măng, phân bón, đường…) đay dệt
(đựng ngũ cốc), vải dày (đựng bột) v.v….
- Hàng đựng trong bao túi thường là các loại hạt, viên nhỏ hoặc dạng bột nên dễ rơi
vãi do đó cần dùng tấm lót phủ mặt dàn container trước khi xếp hàng vào.
- Khi xếp hàng nhiều tầng phải tùy độ bền chắc của vật liệu bao túi và nên xếp theo
chiều ngang container để giảm bốt áp lực ép lên bên bức vách.
- Tránh dùng móc câu để xê dịch hàng vì nó dễ gây rách, thùng làm rơi vãi hàng.
- Tuân thủ định mức tải trọng tối đa và lưu ý phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt
dàn container.
- Tùy theo tính kỵ ẩm ướt của hàng mà có thể phủ thêm vải dầu hoặc vải bạt lên trên
bề mặt đề phòng hiện tượng đọng hơi nước.
 d- Lưu ý khi đóng hàng vào container
Hàng đóng thùng tròn
- Bao bì đóng thùng tròn thường dùng để đựng chất lỏng có đặc tính dễ lăn trượt và khi
chất xếp với nhau không tránh khỏi độ rỗng chất xếp
- Cần lưu ý đề phòng rò rỉ bằng cách xem xét kỹ bao bì, hướng miệng và nút bao bì lên
trên và được đóng chặt.
- Thùng được xếp thẳng đứng, được chèn buộc cẩn thận hoặc đặt trên pa-lết để cố định
vị trí, nếu phải xếp dỡ thì phải bảo đảm miệng nút bao bì khít kín và tăng cường việc nêm
chèn, chống đỡ.
Hàng đóng thành cuộn
- Nên xếp cuộn theo chiều thẳng đứng, nếu cuộn hàng đủ sức chịu đựng.
- Phải xếp khít sát các cuộn hàng, ở giữa các cuộn có thể độn lót vật liệu mềm và nếu
phải xếp thành chồng, tầng thì giữa các chồng, tầng cần độn lót vật liệu mềm.
- Tránh xếp trực tiếp sát vách hoặc cửa container, nên dành khe hở nhỏ cho việc chèn
đệm.
 d- Lưu ý khi đóng hàng vào container
Hàng đóng pa-lét
- Kích thước của pa-lết phải phù hợp với kích thước container.
- Kiểu container mặt bằng thường được sử dụng, nhưng khi xếp hàng không được quá
khổ container trên 1 foot (0,3048m)
- Container chở hàng quá khổ thường phải xếp bên trên boong bởi vậy cần chằng buộc
cẩn thận để cố định vị trí.
Hàng không bao bì
Hàng không bao bì, được chở trần thường là máy móc, sắt thép thô, nặng nên chủ yếu
sử dụng container mặt bằng để vận chuyển.
Bốc dỡ hàng nặng, siêu nặng phải tính toán năng lực của cẩu, chuẩn bị dụng cụ bốc
dỡ: dây cáp, dây xích, thừng chảo, móc kẹp.
Hàng lỏng và chất khí
- Kiểm tra kỹ độ chắc chắn, kín nước của bồn, của nắp đậy đề phòng rò rỉ.
- Hàng lỏng thuộc diện hàng nguy hiểm dễ cháy, độc hại… thì phải tuân thủ “Quy tắc
vận chuyển hàng nguy hiểm” của IMO và có biện pháp phòng tránh thích hợp.
- Hàng lỏng là thực phẩm thì phải bảo đảm tốt điều kiện vệ sinh trong bốc dỡ và vận
chuyển (rươu, bia, sữa tươi)
 d- Lưu ý khi đóng hàng vào container
Hàng khô rời
Sử dụng container hàng khô rời hoặc container mái mở, hàng được rót vào container
từ miệng phễu bố trí ở phần mái container và được thoát ra từ miệng thoát ở phần dưới
của vách container bằng máy bơm, máy hút, ống mềm hoặc cẩu ngoạm hay bằng thủ
công
San cào bằng mặt đến tận các góc container phân bổ khối lượng và trọng lượng làm
cho container có thể ổn định và cân bằng trong khi bốc dỡ và vận chuyển.
Hàng thuộc diện hàng nguy hiểm hoặc đặt dưới chế độ kiểm dịch như hóa chất độc,
thức ăn gia súc thì cần phải tuân thủ các chế độ quy định quốc tế hoặc địa phương tương
ứng.
 Hàng mát, đông lạnh

Hàng tươi sống được phân thành 3 loại:

- Hàng đông: Nhiệt độ trong container được duy trì ở độ lạnh từ - 60C trở xuống gồm
có các loại thịt, cá, tôm, bơ…
- Hàng lạnh: Bảo quản ở độ lạnh trên bề mặt từ -10C đến + 50C như trứng, trái cây…
- Hàng mát: Bảo quản ở độ mát từ + 50C đến +160C như rau quả tươi, một số
dược phẩm, phim ảnh.

Trước khi chất xếp hàng hóa cần:

- Kiểm tra kỹ cont: Độ khô ráo, ko mùi hôi, độ lạnh đạt yêu cầu.
- Chọn thời điểm xếp hàng vào buổi sáng hoặc chiều, khí hậu mát.
- Khi xếp không được che kín miệng ống dẫn hơi lạnh, bít kín lưu thông hơi lạnh trong
container.
- Vật liệu chèn lót phải sạch, khô ráo.
-Xếp xong, kiểm tra độ lạnh nếu đạt yêu cầu thì đóng kín các lỗ thông hơi để duy trì tốt
nhiệt độ.
- Khi chở rau quả tươi là loại hàng đòi hỏi trao đổi không khí (thở thực vật) thì phải thông
gió đúng kỹ thuật để tăng lượng ô -xy và thải khí CO2 ra ngoài.
- Tránh xếp lẫn lộn các loại hàng có yêu cầu độ lạnh khác nhau trong cùng một container.
 * Lưu trữ và chằng buộc các loại hàng hóa

- Các loại vật liệu để cố định hàng hóa

Các tấm nâng hàng: đặc biệt phù hợp với các hộp carton và các hàng hóa nhỏ.
Nhược điểm của tấm nâng hàng EU là chúng không thể được xếp kín tối đa trong một
container tiêu chuẩn. Khoảng cách giữa các kiện hàng phải được chèn chặn bằng các vật
liệu khác.
Các thanh gỗ vuông: Một dàn gồm nhiều các thanh gỗ vuông kết nối với nhau là một
dạng phổ biến để phân bổ tải trọng đều lên sàn container. Các thanh gỗ có thể dao động
từ độ dày 5 cm đến kết cấu hình vuông 20 x 20 cm, phần ko chịu tải ko nên quá 1 m.
Các khung thép: thường đường sử dụng đối với các kiện hàng lớn và siêu trọng, các
vật liệu chống trượt cần được sử dụng khi có hai bề mặt thép tiếp xúc với nhau.
- Các loại vật liệu để chằng buộc hàng hóa

Dây chão, dây thừng: Làm từ vật liệu tự nhiên; Làm từ các chất xơ tổng hợp, được dùng
để chằng buộc các hàng hóa nhẹ. Có thể dùng dây thừng có lõi thép.
Các dây nylon: Khi dùng cần có các tai bảo hộ tại các góc cạnh sắc nhọn.
Các đai bằng thép: Đặc biệt hữu dụng trong trường hợp vận chuyển các cuộn thép.
Các dây thép, móc, xích và các khóa: Được dùng phổ biến để chằng buộc các hàng
hóa nặng. Không nên sử dụng ở các góc sắc nhọn hoặc các vị trí có độ cong lớn. Khi
dùng dây xích, cần có thêm các thiết bị hỗ trợ bao gồm còng, bộ phận siết chặt và khuyết
chịu lực.
Các loại vật liệu bao bì: dùng để chèn đầy các khoảng trống. Cần đảm bảo các lực phân
bổ nằm trong giới hạn.
Các túi khí: được dùng rất phổ biến, không được áp dụng trong trường hợp có vật sắc
nhọn
KỸ THUẬT XẾP HÀNG VÀO CONTAINER
KỸ THUẬT XẾP HÀNG VÀO CONTAINER
KỸ THUẬT XẾP HÀNG VÀO CONTAINER
KỸ THUẬT XẾP HÀNG VÀO CONTAINER
4.1.4 Kiểm tra container sau khi xếp hàng
Tải trọng của container sau khi xếp hàng phải nằm trong giới hạn tải trọng cho phép.
Một bản danh sách hàng hóa cho hải quan phải được đặt ở vị trí dễ nhìn nhất trong
container.
Nếu gỗ được dùng để làm các thùng hàng, cần tuân thủ theo quy định của các nước
đến của đơn hàng. Một chứng chỉ đảm bảo gỗ đã được xử lý để chống mối mọt cần được
gửi kèm.
Toàn bộ các cửa và các trần (nếu có thể tháo rời) cần được lắp ráp đúng quy định.
Mã số niêm phong cần ghi lại. Các khóa và dây xích có thể giúp hạn chế các thất thoát
do trộm cắp.
Với các container mở nắp: các bạt che phía trên cần chằng buộc chặt chẽ, các dây
thừng được nối với hệ thống kẹp chì.
Toàn bộ các nhãn mác hàng hóa cũ cần được loại bỏ.
Với các container bảo ôn: cần đặt nhiệt độ hợp lý và kiểm tra hệ thống thông hơi. Thiết
bị ghi chép lại nhiệt độ phải hoạt động bình thường và có hiện thị nhiệt độ cụ thể.
Toàn bộ chứng từ vận chuyển cần được hoàn tất và kiểm tra.
4.1.5 T Ổ C H Ứ C C H U YÊ N C H Ở H À N G H O Á B Ằ N G C ON TAIN ER
1. C á c phương pháp giao hàng bằng container
a- Ph ư ơng pháp nhận nguyên, giao nguyên ( FCL/FCL):
Vận chuyển Container rỗng D ỡ hàng ra khỏi Container
Kho CY CY Kho
chủ gửi cảng đi c ả ng chủ
đến nhậ n
Đ ó ng hàng vào Container Trả Container rỗng
Chủ gửi hàng Người vận chuyển Chủ nhận hàng
b- Phư ơng pháp nhận lẻ, giao lẻ ( LCL/LCL)
Chủ gửi 1 Chủ nhận 1
Chủ gửi 2 CFS CY CY CFS Chủ nhận 2
Trạm cảng đi Trạm
...... C ontainer
c ả ng .......
đến C ontainer
Chủ gửi n Chủ nhận n

Người gửi hàng Người vận chuyển Người nhận hàng

 * Gửi hàng nguyên container (FCL)
Người gửi hàng FCL sẽ có trách nhiệm:
- Thuê và vận chuyển container rỗng về nơi để đóng hàng.
- Ðóng hàng vào container (chất xếp, chèn lót hàng trong container).
- Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở.
- Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.
-Vận chuyển và giao container cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận
vận đơn do người chuyên chở cấp.
- Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.
Người chuyên chở có những trách nhiệm sau:
- Phát hành vận đơn cho người gửi hàng.
- Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container tại bãi ở
cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích.
-Bốc container từ bãi ở cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc chất xếp container lên
tàu.
- Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích.
- Giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container.
- Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên.
Người nhận hàng ở cảng đích có trách nhiệm:
- Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận hàng tại bãi container.
- Vận chuyển container về kho bãi của mình, rút hàng và hoàn trả container rỗng cho người
chuyên chở (hoặc công ty cho thuê container).
- Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên chở container đi về bãi
chứa container.
* Gửi hàng lẻ (LCL - Less than container load)
Trách nhiệm của người gửi hàng:
- Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người nhận
hàng tại trạm đóng container (CFS - Container Freight Station) và chịu chi phí này.
-Chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và
quy chế thủ tục hải quan.
- Nhận vận đơn và trả cước hàng lẻ.
Trách nhiệm người chuyên chở :
- Có trách nhiệm tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ
- Ký phát vận đơn (LCL/LCL) cho người gửi hàng
- Bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu
- Vận chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà
mình đã ký phát ở cảng đi.
Trách nhiệm của người nhận hàng lẻ :
- Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để
nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích.
- Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)
Phương pháp gửi kết hợp

c. Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên ( LCL/ FCL)

* Chủ gửi 1 Trả Container rỗng

Chủ gửi 2 CFS CY CY K ho ch ủ
Trạm cảng đi c ả ng nhận
......
Container đến
Chủ gửi n
Dỡ hàng khỏi Container

Người gửi hàng Người vận chuyển Người nhận hàng

d. Phương pháp nhận nguyên, giao lẻ ( FCL/ LCL)

* Vận chuyển Container rỗng Chủ nhận 1
Kho CY CY CFS Chủ nhận 2
ng ư ờ i cảng đi c ả ng Trạm
gửi đến Container .......
Chủ nhận n
Đó n g hàng vào Container

Người gửi hàng Người vận chuyển Người nhận hàng

 * Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL)
- Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
- Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người
chuyên chở cũng có sự thay đổi phù hợp.
Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) thì trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi
gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và
người chuyên chở như phương pháp gửi hàng lẻ.
Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL) thì trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi
gửi như là phương pháp gửi lẻ nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người
chuyên chở như phương pháp gửi hàng nguyên.
4.1.6 Cước phí trong vận tải container
A- Cước phí VC Container
- Giá cước tính theo container nhưng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất định
(Commodity Box Rate - CBR). Các hãng tàu ngoài Công hội thường dùng loại giá cước
này, nhưng chỉ quy định cho một số mặt hàng nhất định.
- Cước áp dụng cho tất cả các loại hàng (Freight All Kinds - FAK).
- Cước tính theo hợp đồng có khối lượng lớn (Time-Volume Contracts Rate - TVC).
- Cước tính theo TEU: Tính cho một TEU trên một tuyến đường vận chuyển nào đó.
Ngoài ra, còn phân biệt cước hàng nguyên (FCL rate) với cước hàng lẻ (LCT rate);
cước chính (Basic Ocean Freight - BOF) với cước phụ hay cước Feeder.
B- Phụ phí trong VC Container
1. Phí THC (Terminal Handling Charge): Phụ phí xếp dỡ tại cảng thu trên mỗi cont để
bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng như: xếp dỡ, tập kết container từ
CY ra cầu tàu…
2. Phí Handling (Handling fee): Do các Forwarder đặt ra để thu Shipper/Consignee. Phí
này dùng để trả cho đại lý ở nước ngoài nhằm mục đích duy trì mạng lưới đại lý trên
khắp thế giới.
3. Phí D/O (Delivery Order fee): Phí này gọi là phí lệnh giao hàng. Phí FWD thu để trả
cho hãng tàu.
4. Phí AMS (Advanced Manifest System fee): 25 USD / B/L. Do hải quan Mỹ, Canada
và một số nước khác yêu cầu khai báo chi tiết hàng hóa trước khi xếp lên tàu để chở
đến USA, Canada...
5. Phí ANB tương tự như phí AMS (Áp dụng cho châu Á).
6. Phí B/L (Bill of Lading fee), phí AWB (Airway Bill fee), Phí chứng từ
(Documentation fee): để hãng tàu làm vận đơn và các thủ tục về giấy tờ cho lô hàng.
7. Phí CFS (Container Freight Station fee): Phí dịch vụ hàng lẻ
8. Phí chỉnh sửa B/L (Amendment fee): Áp dụng khi cần chỉnh sửa B/L.
B- Phụ phí trong VC Container
9. Phí BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu.
10.Phí PSS (Peak Season Surcharge): Phụ phí mùa cao điểm.
11.Phí CIC (Container Imbalance Charge) hay “Equipment Imbalance Surcharge”:
Là phụ phí mất cân đối vỏ container để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển
một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu.
12.Phí GRI (General Rate Increase): Phụ phí của cước vận chuyển (chỉ xẩy ra vào
mùa hàng cao điểm).
13.Phí chạy điện: Áp dụng cho hàng lạnh, chạy container lạnh tại cảng.
14.Phí vệ sinh container (Cleaning container fee): Phí này hãng tàu thu để làm việc
rửa container.
15.Phí lưu container tại bãi của cảng (DETENTION)
4.2 .Tổ chức vận tải kéo moóc
4.2.1. Mục đích và điều kiện kéo moóc
a. Mục đích
- Tận dụng sức kéo của đầu kéo để tăng trọng tải
- Giảm chi phí vận tải giảm giá thành.
- Tăng năng suất của phương tiện do tăng trọng tải
b. Điều kiện kéo moóc:
- Điều kiện về hàng hóa: Những loại hàng thông thường, khối lượng VC lớn
-Điều kiện về đường sá: Các tuyến đường bằng phẳng có độ dốc dọc thấp, bán kính quay
vòng lớn, chất lượng mặt đường tốt…
- Bến bãi xếp dỡ: tại các bến bãi xếp dỡ phải đủ diện tích để quay trở đầu kéo, xe và
moóc
- Phương tiện: Sức kéo và tình trạng kỹ thuật của xe
- Điều kiện về lái xe: Trình độ của người lái xe
4.2.2. Các hình thức kéo moóc:
a. Kéo theo
Một xe hay một đầu kéo kéo theo một hoặc nhiều moóc. Khi xếp, dỡ cho xe
đồng thời xếp dỡ cho cả moóc.
b. Cắt moóc
Đầu kéo không phải chờ đợi tại điểm xếp (dỡ). Trong lúc xếp (dỡ) hàng cho
xe thì moóc khác đã được chuẩn bị sẵn hàng hóa để tháo lắp mooc.
Thời gian xếp, dỡ hàng cho cả đoàn xe được tính như sau
Txdpt = Txdx + Ttm + Tlm
Trong đó: Txdpt thời gian xếp dỡ cho cả phương tiện;
Txdx thời gian xếp dỡ hàng cho xe;
Ttm thời gian tháo moóc;
Tlm thời gian lắp moóc.
4.2.3. Các phương pháp cắt moóc:
Áp dụng cho hành trình con thoi:
Xe + moóc
- Phương pháp cắt 1 đầu
A B
Xếp hàng lên xe + Lắp moóc Dỡ hàng khỏi xe+tháo moóc
Xe

- Phương pháp cắt 2 đầu Xe + moóc

A B
Xếp hàng lên xe + Lắp moóc Xe + moóc Dỡ hàng khỏi xe+tháo moóc
Tháo moóc +Dỡ hàng khỏi xe(nếu có) Xếp hàng lên xe(nếu có) + Lắp moóc
Áp dụng cho hành trình đường vòng:
- Phương pháp cắt tuần hoàn: trên hành trình có nhiều
điểm tại đó tiến hành cắt moóc
4.2.4. Xác định số lượng moóc luân chuyển
Điều kiện để đoàn xe gồm AK đầu kéo, kéo M moóc hoạt động đều đặn liên tục trên
hành trình là khoảng cách chạy xe của đầu kéo bằng nhịp xếp dỡ của trạm xếp dỡ
I K = RX = RD = RXD
Khoảng cách chạy xe và nhịp công tác của trạm xếp dỡ được tính như sau:

: Khoảng cách chạy xe của đầu kéo

Nhịp làm việc của trạm xếp dỡ và số lượng moóc tại các điểm xếp dỡ:
4.2.4. Xác định số lượng moóc luân chuyển

Số lượng moóc luân chuyển cần có trên 1 hành trình được xác định như sau:

Trong trường hợp tổng quát số lượng moóc cần thiết cho tổ chức Vc cắt moóc:

Từ công thức tổng quát có thể tính riêng cho từng loại hành trình
Tỷ số M/A K : số lượng moóc tính cho 1 đầu kéo phụ thuộc vào các chỉ tiêu và điều
kiện khai thác.
4.2.4. Xác định số lượng moóc luân chuyển

Ví dụ bài tập:
Xác định số lượng moóc cần thiết để tổ chức vận chuyển cắt moóc trên hành trình
con thoi với cự ly 50 Km có hàng 1 chiều.
Biết rằng: Trọng tải thiết kế của xe = trọng tải moóc = 10 tấn , tại hai đầu bố trí 2 vị
trí xếp dỡ , định mức thời gian xếp = định mức thời gian dỡ = 0,2h/1 tấn , thời gian
tháo = thời gian lắp moóc = 5 phút, hàng VC trên hành trình là hàng loại 1. Tốc độ
PT đạt được BQ trên HT = 40 Km/h.
4.3 Vận tải đường dài
- Vận tải đường dài: Tổ chức vận chuyển hàng hóa bằng ô tô trên khoảng cách lớn (giữa
các nước, giữa các vùng), vận chuyển trên trục chính.
Việc tổ chức công tác của lái xe, phối hợp vận chuyển với xếp dỡ, việc bảo dưỡng kỹ
thuật cũng như quản lý xe, công trình thiết bị phân tán trên khoảng cách rất lớn rất phức
tạp.
- Cung độ vận chuyển: Cung độ đối với vận chuyển đường dài là thời gian để thực hiện
được một hành trình vận chuyển tính bằng ngày.
Các hình thức tổ chức vận tải đường dài
a. Vận chuyển suốt.
Vận chuyển suốt được thực hiện bằng cách tổ chức lái xe làm việc liên tục suốt ngày
đêm, lái xe theo tua và theo ca.
4.3 Vận tải đường dài
Thời gian một vòng xe chạy trong vận chuyển suốt bao gồm những thành phần sau đây:

- Thời gian lăn bánh: 2.lm

t =
lb VT
- Thời gian xếp dỡ
- Thời gian dừng xe để bảo dưỡng kỹ thuật, dừng ở trạm cuối và dừng ở các bến xe.
Thời gian làm bảo dưỡng kỹ thuật có thể trùng với thời gian nghỉ ngơi của lái xe nếu
lái xe không tham gia bảo dưỡng kỹ thuật.
Để đánh giá mức độ sử dụng thời gian quay một vòng dùng hệ số:

𝑡𝑙𝑏
𝛿=
𝑡𝑣
4.3 Vận tải đường dài
Thời gian vận chuyển hàng hóa bao gồm một số thành phần:
+ Chạy suốt:
- Tvc = tlb + txd +  t'n +  t''n +  tT (chạy đơn)
- Tvc = tlb + txd +  t'n +  tT (chạy theo tua)
- Tvc = tlb + txd +  t'n + t”n (chạy đổi ca)
+ Chạy phân đoạn:
Tvc = tlb + txd +  t'n +  t'xd (chạy đơn).
Trong đó:
tlb - Thời gian lăn bánh.
Txd- Thời gian xếp dỡ ở điểm đầu và điểm cuối hành trình.
tn, t'n: Thời gian nghỉ ít nhất và nhiều nhất của lái xe.
t'xd- Tổng thời gian dừng xe khi chuyển tải (hoặc tháo lắp rơmooc) tại các điểm giữa của
các đoạn.
4.3 Vận tải đường dài
b. Vận chuyển phân đoạn
Căn cứ vào sự bố trí các cơ sở ô tô trên đường, người ta chia ra từng đoạn vận chuyển
phù hợp, khoảng cách các đoạn vận chuyển ngắn hay dài phụ thuộc vào khoảng cách
giữa các trạm trên tuyến.
Khi khoảng cách giữa các đoạn ngắn, người ta bố trí trạm ô tô ở điểm giữa hai đoạn thay
đổi và tổ chức chạy xe mỗi chuyến một ngày đêm để đảm bảo trong suốt ca làm việc của
lái xe thực hiện được một vòng.
Chiều dài mỗi đoạn xác định theo công thức kinh nghiệm sau:

T .V (2 − 3)Th .VT
ld = h k =
2 2
Trong đó:
Th - Thời gian lái xe có thể làm việc một mạch không nghỉ (giờ).
VK- Tốc độ khai thác.
VT - Tốc độ kỹ thuật.
4.3 Vận tải đường dài
Khi hoạt động trên những đoạn đường dài, người ta bố trí những trạm chính ở giữa
đoạn và tổ chức vận chuyển theo hai đoạn bằng phương pháp các chuyến thay đổi. Một
lái xe chạy từ trạm ô tô đến điểm đầu còn lái kia chạy từ trạm đến điểm cuối.
Tổ chức chạy xe như thế có các nhược điểm như đã nêu, trong trường hợp bố trí
trạm ở chính giữa tuyến khi vận chuyển suốt. Vì thế trường hợp này thường phân ra làm
hai đoạn và bố trí trạm ô tô ở điểm cuối cùng của đoạn và tổ chức BDSC xe khi đang có
hàng.
Khi lựa chọn phương pháp vận chuyển đường dài cần xét đến trị số và đặc điểm
của luồng hàng. Trường hợp luồng hàng lớn, ổn định áp dụng vận chuyển phân đoạn rất
phù hợp nó nâng cao năng suất phương tiện, sử dụng thời gian làm việc tốt, tổ chức lao
động, tổ chức nghỉ ngơi cho lái xe và công tác BDSC tốt hơn.
Trường hợp luồng hàng nhỏ, không ổn định áp dụng phương pháp tổ chức vận
chuyển suốt. Áp dụng phương pháp này không cần phải thêm vốn đầu tư lớn để xây
dựng các công trình thiết bị trên đường.
 CHƯƠNG 5
TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô-TÔ
Nội dung công tác TCVT hành khách bao gồm:
- Điều tra nhu cầu đi lại của HK - luồng HK
- Lập kế hoạch tác nghiệp
+ Lập hành trình vận chuyển
+ Bố trí phương tiện hoạt động trên các hành trình
+ Định mức tính toán các chỉ tiêu KTKT
+ Xây dựng lịch trình chạy xe
+ Tổ chức lao động cho lái xe
- Tổ chức thực hiện kế hoạch tác nghiệp
+ Đưa xe ra hoạt động
+ Quản lý hoạt động của xe trên đường
- Tính toán phân tích kết quả sản xuất vận tải
 CHƯƠNG 5
TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô-TÔ

Hành khách và luồng hành khách

Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị
 5.1. Hành khách và luồng hành khách

5.1.1. Hành khách, hành lý và hàng bao gửi

Hành khách: Hành khách là những người có nhu cầu đi lại bằng
PTVT HKCC có mua vé hợp lệ, được tính từ khi HK lên phương
tiện đến khi rời khỏi phương tiện.
Phân loại hành khách
* Theo phạm vi di chuyển:
- Hành khách trong thành phố
- Hành khách nội tỉnh
- Hành khách liên tỉnh
- Hành khách liên quốc gia
 5.1. Hành khách và luồng hành khách

5.1.1. Hành khách, hành lý và hàng bao gửi

Phân loại hành khách
* Theo mục đích di chuyển
- Hành khách đi làm, đi học
- Hành khách công vụ
- Hành khách tham quan du lịch
- Hành khách đi mua sắm, sinh hoạt VH và các nhu cầu khác
 5.1. Hành khách và luồng hành khách

5.1.1. Hành khách, hành lý và hàng bao gửi

Phân loại hành khách
* Theo đối tượng vận chuyển
- Học sinh, sinh viên
- Cán bộ công nhân viên đi làm: tại các doanh nghiệp, các công
sở, Công nhân đi làm theo ca kíp
- Các đối tượng hành khách khác như đi buôn bán, thăm hỏi...
 5.1. Hành khách và luồng hành khách

5.1.1. Hành khách, hành lý và hàng bao gửi

Phân loại hành khách
* Theo dạng tổ chức vận chuyển hành khách
- Hành khách đi theo hành trình: Là những hành khách có nhu
cầu đi lại trên những hành trình đã được xác lập có thời gian
biểu, biểu đồ chạy xe cụ thể trên từng hành trình.
- Hành khách không đi theo hành trình: Là những hành khách có
nhu cầu đi lại được thực hiện thông qua các hợp đồng vận
chuyển theo yêu cầu của hành khách.
 5.1. Hành khách và luồng hành khách

5.1.1. Hành khách, hành lý và hàng bao gửi

Hành lý
Hành lý là những vật phẩm, hàng hóa được chuyên chở cùng một
chuyến với hành khách, hành lý được phân loại như sau:
- Hành lý được miễn cước được khống chế bởi hai yếu tố: Kích
thước của hành lý; khối lượng hành lý
- Hành lý phải trả cước khi khối lượng hành lý vượt quá mức quy
định được miễn cước thì hành khách phải trả cước cho số hành lý
vượt quá đó.
- Hành lý xách tay (với vận tải hàng không): 7 Kg.
 5.1. Hành khách và luồng hành khách

5.1.1. Hành khách, hành lý và hàng bao gửi

Hàng bao gửi
Hàng bao gửi là những hàng hóa, vật phẩm được chuyên chở không
cùng chuyến với hành khách (có thể trước hoặc sau chuyến đi của
hành khách). Hàng bao gửi tương đối phổ biến đối với máy bay, tàu
hỏa, ô-tô.
Hàng bưu điện là những bưu kiện, bưu phẩm được vận chuyển trên
các phương tiện vận chuyển hành khách. Đây là một loại hàng bao
gửi mang tính chất thường xuyên, đều đặn.
 5.1.2. Luồng HK và PP nghiên cứu luồng HK

Khái niệm
- Luồng hành khách: Là số lượng hành khách theo một hướng,
thường xuyên hoặc không thường xuyên, một chiều hoặc hai
chiều. Luồng hành khách phản ánh số lượng hành khách theo
từng đoạn và cả hành trình trong một đơn vị thời gian.
- Khối lượng vận chuyển: Là số lượng hành khách vận chuyển theo
từng hành trình trong thời gian xác định (ngày, tháng, năm).
- Lượng luân chuyển: Là chỉ tiêu phản ánh công tác vận tải là tích
số của khối lượng vận chuyển và cự ly (độ dài) bình quân chuyến
đi của hành khách.
 5.1.2. Luồng HK và PP nghiên cứu luồng HK

Các yếu tố ảnh hưởng tới luồng hành khách

*Nhóm kinh tế xã hội: Mức sống vật chất của các nhóm dân cư
khác nhau, khả năng mua sắm phương tiện cá nhân...
*Nhóm lãnh thổ: Số dân trong vùng lãnh thổ, mật độ dân cư, phân
bố dân cư...
*Nhóm tổ chức: Mật độ mạng lưới hành trình, loại hình vận tải, tần
suất chạy xe...
*Nhóm thời tiết khí hậu: mùa hè, mùa đông…
 5.1.2. Luồng HK và PP nghiên cứu luồng HK

Quy luật biến động luồng hành khách theo thời gian
Quy luật biến động theo thời gian
• Biến động của luồng hành khách theo giờ trong ngày
Sự biến động này tạo nên giờ cao điểm, giờ thấp điểm, giờ bình
thường: lựa chọn sức chứa xe hợp lý, xác định tần suất chạy xe hợp
lý, lập thời gian biểu cho từng hành trình.
Các yếu tố ảnh hưởng đến sự thay đổi luồng hành khách theo giờ
trong ngày bao gồm: Thời gian bắt đầu và kết thúc ca làm; Chế độ
làm việc của các phương thức vận tải khác nhau; mục đích của các
chuyến đi; những yếu tố khác như tổ chức triển lãm, thi đấu thể
thao, biểu diễn nghệ thuật...
 5.1.2. Luồng HK và PP nghiên cứu luồng HK

Quy luật biến động luồng hành khách theo thời gian
Quy luật biến động theo thời gian
• Biến động của luồng hành khách theo giờ trong ngày
Hệ số không đồng đều theo giờ Kgi : là tỷ số giữa số lượng HK của
giờ lớn nhất trong ngày với số lượng HKBQ trong một giờ.

Sự biến động theo giờ trong ngày không giống nhau giữa ngày làm
việc và ngày nghỉ. Vì vậy, thời gian biểu chạy xe không giống nhau
 5.1.2. Luồng HK và PP nghiên cứu luồng HK

Quy luật biến động luồng hành khách theo thời gian
Quy luật biến động theo thời gian
• Biến động luồng HK theo ngày và theo tháng trong năm
Chế độ làm việc, hệ thống thương nghiệp, văn hóa đời sống và chế
độ làm việc của các phương thức vận tải khác;
Điều kiện kinh tế, địa lý, phong tục tập quán, thời tiết, khí hậu, các
loại hình vận tải, trạng thái đường sá, độ dài một chuyến đi của
hành khách, mạng lưới hành trình...
Phụ thuộc vào khách nội ô hay liên tỉnh
 5.1.2. Luồng HK và PP nghiên cứu luồng HK

Quy luật biến động luồng HK theo không gian (theo chiều dài
hành trình và theo hướng)
* Biến động luồng hành khách theo chiều
Luồng hành khách thay đổi theo hai chiều có khối lượng hành
khách khác nhau, thường đi kèm biến động theo thời gian.
* Biến động luồng hành khách theo điểm dừng, đỗ
Hành khách không đi từ điểm đầu của hành trình đến cuối hành
trình và có thể tập trung ở một số đoạn nhất định.
--> Giúp cho việc xác định nên kéo dài hay rút ngắn, chia nhỏ
hành trình, tổ chức các chuyến xe khác nhau, lựa chọn và bố trí
xe hoạt động, các trạm đỗ hợp lý…
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.1. Đô thị và phân loại đô thị

1. Khái niệm
Đô thị là một không gian cư trú của cộng đồng người sống
tập trung và hoạt động trong những khu vực kinh tế phi nông
nghiệp, sống và làm việc theo lối sống thành thị.
Đô thị có số lượng dân cư, mật độ dân cư và tỷ lệ lao động
phi nông nghiệp, có hệ thống cơ sở hạ tầng (kỹ thuật, xã hội) ở
mức nhất định.
Là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành có vai
trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng, một tỉnh,
một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc trong huyện.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.1. Đô thị và phân loại đô thị

Xét về tính chất, đô thị phải có ba điều kiện
- Tính tập trung với mật độ cao: Đô thị không chỉ tụ hội một số
lượng lớn dân số, vật chất và hoạt động, mà còn hạn chế trên một
khu vực nhất định...
- Tính kinh tế: Đô thị là một thực thể kinh tế, đô thị là kết quả trực
tiếp của phát triển lực lượng sản xuất và phân công lao động xã
hội…
- Tính xã hội: Đô thị với tính chất là một tổng thể vật chất của
quan hệ sản xuất, được quyết định bởi hình thức quan hệ xã hội
phức tạp của nó
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.1. Đô thị và phân loại đô thị

Xét theo điểm dân cư đô thị
- Là trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự
phát triển KT-XH của một vùng lãnh thổ nhất định....
- Quy mô dân số: theo quy định về quy mô dân cư đô thị…
- Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp chiếm ít nhất 60% …
- Có kết cấu hạ tầng kỹ thuật và các CTCC phục vụ dân cư đô thị…
- Mật độ dân cư tùy theo đặc điểm từng vùng…
Phân loại đô thị: Theo Nghị quyết số 1210/2016/UBTVQH13 ngày
25/5/2016 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.2. Các phương thức vận tải hành khách trong thành phố
1. Ô-tô buýt
a. Ưu điểm
- Có tính cơ động cao…
- Khai thác, điều hành đơn giản…
- Hoạt động có hiệu quả với các dòng HK có công suất nhỏ và
trung bình
- Cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến khác nhau trên cơ
sở mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung
- Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương thức
VTHHCC khác
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

b. Nhược điểm của vận tải xe buýt

- Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc
độ khai thác còn thấp
- Khả năng vượt tải thấp trong giờ cao điểm vì dùng bánh hơi
- Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng
xe ở bến, thiếu hệ thống thông tin
- Ô-tô buýt sử dụng nhiên liệu không kinh tế (xăng, diezel)
- Động cơ đốt trong có cường độ gây ô nhiễm cao do: Khí xả, bụi,
tiếng ồn ...
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.2. Các phương thức vận tải hành khách trong thành phố
2. Xe điện bánh hơi
Các chỉ tiêu KTKT không khác nhiều so với ô-tô buýt.
Yêu cầu trang bị phức tạp hơn ô-tô buýt (trạm chỉnh lưu, dây điện,
cột điện).
Đòi hỏi chất lượng đường cao hơn so với xe buýt. Mặt đường dùng
cho xe điện bánh hơi phải là mặt đường cấp cao.
Sức chứa của xe điện bánh hơi nhiều hơn ô-tô buýt (từ 60-90
khách) có thể tăng sức chứa bằng cách kéo thêm rơmooc.
Tính năng động của xe điện bánh hơi kém hơn so với ô-tô buýt và
chỉ có thể xê dịch trong khoảng 3 mét kể từ dây dẫn đến mặt ngoài
thân xe.
 2.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.2. Các phương thức vận tải hành khách trong thành phố
2. Xe điện bánh hơi
Xe điện bánh hơi chủ yếu dùng ở hướng có dòng hành khách trung
bình.
Không thuận tiện đối với các tuyến ngắn và các tuyến đi xa ra ngoại
thành. Không thích hợp đường phố nhiều cây lớn
Là loại phương tiện chính trong thành phố lớn, còn trong các thành
phố cực lớn nó là loại thứ yếu.
Khi bố trí các tuyến xe điện bánh hơi cần chú ý hạn chế số chỗ giao
nhau giữa chúng với nhau và giữa chúng với đường tàu điện.
Độ dốc của đường có xe điện bánh hơi không đuợc quá 80
 2.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.2. Các phương thức vận tải hành khách trong thành phố
3. Tàu điện bánh sắt
Là loại phương tiện giao thông có giá thành xây dựng cao hơn và
có sức chở lớn hơn so với ô-tô buýt và xe điện bánh hơi
Đường tàu điện có thể bố trí cùng mức với lòng đường hoặc bố trí
tại nền riêng
Tàu điện bánh sắt có ưu điểm là khả năng chuyên chở khá lớn
(khoảng 15.000 HK/h), giá thành rẻ hơn ô-tô và không gây ô nhiễm
môi trường vì sử dụng năng lượng điện.
Nhược điểm cơ bản là tính cơ động không cao và khi bố trí chung
với làn xe đường phố thì gây cản trở giao thông.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.2. Các phương thức vận tải hành khách trong thành phố
4. Tàu điện ngầm
Có sức chở lớn dòng hành khách lớn từ 12.000 - 60.000 hành khách
theo một hướng
Một toa tầu điện ngầm có sức chứa khoảng 50 chỗ ngồi và 120 chỗ
đứng
Đường tàu điện có thể bố trí có các đoạn ngầm dưới đất (đặt sâu và
đặt rộng) ngay tại mặt đất, trên mặt đất (chạy trên cầu cạn).
Khổ đường ray tầu điện ngầm thường thống nhất với khổ đường sắt
và tàu điện.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.2. Các phương thức vận tải hành khách trong thành phố
5. Tàu điện trên cao
Chủ yếu được đầu tư ở các siêu đô thị
Tàu điện trên cao sử dụng chủ yếu vào việc vận chuyển hành khách
giữa nội thành và ngoại thành, nối các đầu mối giao thông riêng biệt
ở ngoại ô với thành phố, nối các sân bay với nhau, nối các thị trấn
khu nghỉ ngơi với thành phố
Tốc độ tối đa của tàu điện trên cao đạt đến 100 Km/h, tốc độ khai
thác 60 Km/h, sức chở của tầu điện trên cao có thể đạt được 4.000
hành khách
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.2. Các phương thức vận tải hành khách trong thành phố
6. Monorail (tàu điện 1 ray)
Là loại phương tiện vận tải hiện đại, có tốc độ cao (bình quân có thể
đạt được 60 Km/h) và khả năng chuyên chở lớn (gần 25.000
HK/Km)
Thường được sử dụng để vận chuyển hành khách từ các khu vực vệ
tinh vào trung tâm thành phố với luồng khách lớn
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

Một số chỉ tiêu so sánh giữa các phương tiện vận tải công cộng chủ yếu

Xe điện bánh Tàu điện loại Tàu điện

TT Các đặc trưng Ô-tô Buýt
hơi hiện đại ngầm
1 Sức chở tối đa của tuyến (1.000
HK/h theo một hướng) 2,7 - 5,8 4,4 - 7,1 7,1 - 9,7 32 - 60

2 Tốc độ giao thông (km/h)

19-20 18-19 17-18 35-45

3 Mật độ trung bình của mạng lưới

(km/km2) 1,5-3 0,5-1,5 0,25-0,6

4 Độ dốc lớn nhất (%) 7 8 6-9 4

5 Giá thành vận chuyển so với tàu
1,6 1,3 1 0,7
điện
6 Kinh phí cho 1km tuyến (So với ô-
tô buýt) 1 1,7 2,5 75

7 Diện tích chiếm đường phố khi

4,3 3,6 2,7 0
chạy (m2/hk)
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

a. Vận tải khách công cộng bằng xe buýt: là hoạt động vận tải
khách bằng ô-tô theo tuyến cố định có các điểm dừng đón, trả
khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành.
b. Tuyến xe buýt
Tuyến xe buýt là tuyến vận tải khách cố định bằng ô-tô, có điểm
đầu, điểm cuối và các điểm dừng đón trả khách theo quy định.
- Tuyến xe buýt đô thị là tuyến xe buýt có điểm đầu, điểm cuối
tuyến trong đô thị
- Tuyến xe buýt nội tỉnh
- Tuyến xe buýt lân cận
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

c. Kết cấu hạ tầng phục vụ xe buýt
Ngoài hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ chung cho việc hoạt
động của các PTCG và người đi bộ còn có: làn đường xe buýt
hoạt động, đường dành riêng, đường ưu tiên cho xe buýt, điểm
đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển xe buýt, nhà chờ xe buýt, biển
báo và các vạch sơn tại các điểm dừng, bãi đỗ dành cho xe buýt,
các công trình phụ trợ phục vụ hoạt động khai thác VTHKCC
bằng xe buýt.
- Điểm dừng xe buýt là những vị trí xe buýt phải dừng để đón hoặc
trả khách theo quy định của cơ quan có thẩm quyền.
- Điểm đầu, điểm cuối của tuyến xe buýt là nơi bắt đầu, kết thúc
của một hành trình xe chạy trên một tuyến.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

d. Biểu đồ chạy xe buýt trên một tuyến

Là tổng hợp các lịch trình chạy xe của các chuyến xe tham gia
vận chuyển trên tuyến trong một thời gian nhất định.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

2.Hành trình vận chuyển
a.Khái niệm: Hành trình xe buýt là đường đi của xe buýt từ điểm
đầu đến điểm cuối của hành trình, mạng lưới hành trình là tập hợp
tất cả các hành trình xe buýt.
b.Phân loại hành trình xe buýt (căn cứ theo vùng lãnh thổ)
- Hành trình xe buýt trong thành phố
- Hành trình xe buýt ngoại ô
- Hành trình xe buýt nội tỉnh
- Hành trình xe buýt liên tỉnh
- Hành trình xe buýt liên quốc gia.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

* Các hành trình xe buýt trong thành phố
Là những hành trình mà điểm đầu và điểm cuối nằm trong giới
hạn hành chính của thành phố, có các dạng sau:
- Hành trình bán kính (hướng tâm)
- Hành trình đường kính (xuyên tâm)
- Hành trình dây cung (tiếp tuyến)
- Hành trình đường vòng
- Hành trình tổng hợp
Mỗi hành trình thường có số hiệu riêng để hành khách dễ phân
biệt
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

c.Yêu cầu đặt ra với hành trình xe buýt
* Yêu cầu chung
- Khi có một công trình mới (kinh tế, văn hóa) lượng thu hút hành
khách cũng thay đổi..
- Các hành trình xe buýt khi thiết lập đảm bảo thuận tiện cho hành
khách và phù hợp với tốc độ giao thông...
- Điểm đầu, điểm cuối của hành trình, độ dài hành trình phải phù
hợp với nhu cầu đi lại của hành khách.
- Xe buýt bắt buộc phải dừng lại ở tất cả các điểm quy định dừng
trên lộ trình tuyến để đón, trả khách.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

* Khi lựa chọn các PA hành trình cần đảm bảo các yêu cầu:
- Các hành trình cần phải đi qua các điểm thu hút hành khách lớn
…theo đường đi hợp lý đảm bảo thời gian đi lại của hành khách;
- Các điểm đầu và điểm cuối cần phải đủ diện tích và thiết bị cần
thiết cho xe quay trở và thuận tiện cho lái xe khi hoạt động;
- Mạng lưới hành trình xe buýt phải phù hợp với sơ đồ luồng hành
khách và độ dài bình quân chuyến đi của hành khách;
- Hành trình đi đến các công trình lớn không phải chuyển tải, khi
xác lập điểm dừng cần phải chú ý tới các phương thức vận tải
khác;
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

….
- Hành trình xe buýt trong thành phố cần phải kết hợp với hành
trình của các phương thức vận tải khác;
- Độ dài của các tuyến xe buýt trong thành phố cần phải phù hợp
với diện tích và dân số thành phố;
- Đảm bảo các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật phương tiện để nâng cao
hiệu quả sử dụng phương tiện.
* Khi mở một tuyến mới cần phải nghiên cứu:
Công suất luồng hành khách trên tuyến, lựa chọn tuyến (hành
trình), điều kiện đường sá, tính toán các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật
và các chỉ tiêu kinh tế, lập hồ sơ kinh tế kỹ thuật của tuyến.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

5.2.3. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

d. Các điểm dừng, đỗ trên hành trình
Các điểm dừng đỗ trên hành trình bao gồm hai loại: Điểm đỗ đầu
và điểm đỗ cuối; điểm dừng dọc đường.
* Điểm đầu và điểm cuối của hành trình
- Các hành trình xe buýt trong thành phố điểm đầu và điểm cuối
thường chọn ở vị trí thích hợp để đảm bảo quay trở đầu xe dễ
dàng
- Các điểm đầu và cuối của hành trình nội tỉnh, liên tỉnh thường bố
trí vào các nơi có khối lượng hành khách tập trung rất cao, khi
bố trí nên bố trí gần các ga cảng, sân bay để hành khách thuận
tiện cho việc chuyển tải.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

* Các điểm dừng dọc đường

- Các điểm dừng dọc đường cần có tên và biển chỉ dẫn, đối với
những điểm dừng lớn cần xây dựng nhà chờ cho hành khách.
- Vị trí các điểm dừng phải cách ngã ba, ngã tư từ 20 - 25 mét, sức
chứa từ 5-10 người.
- Điểm dừng có nhiều hành trình đi qua nếu < 30 lượt xe/giờ có thể
sử dụng chung; nếu > 30 lượt xe/giờ nên có điểm dừng riêng.
- Mỗi hình thức vận tải cần có ký hiệu riêng để khỏi nhầm lẫn.
- Khi I <= 20 phút thì bảng chỉ dẫn ghi khoảng cách chạy xe cho
các hành trình,
- khi I >20 phút thì ghi thời gian biểu chạy xe của các chuyến trong
ngày (ghi rõ các ngày nghỉ).
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

3. Phương tiện vận tải hành khách bằng xe buýt

a. Khái niệm
Xe buýt là ô-tô chở khách có thiết kế từ 17 ghế trở lên và có diện
tích sàn xe dành cho khách đứng (diện tích dành cho 1 khách
đứng là 0,125m2) theo tiêu chuẩn quy định.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

b. Các yêu cầu đối với phương tiện vận tải hành khách bằng xe
buýt
Ngoài các yêu cầu độ tin cậy, độ bền; an toàn; hệ thống tín hiệu;
kích thước... cần đáp ứng được các yêu cầu sau:
• Về sức chứa
- Số ghế chỉ chiếm 25 - 40% trọng tải còn lại là chỗ đứng.
- Diện tích hữu ích dụng cho 1 HK đứng không nhỏ hơn 0,125
m2, khối lượng tính toán bình quân của một hành khách không
được nhỏ hơn 60kg (kể cả hành lý xách tay);
- Phải thoả mãn các yêu cầu về chiều cao hữu ích, chiều rộng hữu
ích, khoảng trống 250 mm trước các ghế ngồi không được tính là
chỗ đứng
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

• Về kết cấu
- Có tay vịn, tay nắm cho hành khách đứng: Các tay vịn, tay nắm
phải có kết cấu bền vững bảo đảm cho hành khách nắm chắc, an
toàn.
- Hai bên cửa hành khách phải bố trí tay vịn, tay nắm để hành
khách lên xuống dễ dàng.
- Cạnh lối lên xuống phải bố trí thanh chắn bảo vệ nhằm bảo đảm
cho hành khách không bị xô tới bậc lên xuống khi phanh ô-tô đột
ngột.
- Trong khoang hành khách phải lắp đặt các đèn để chiếu sáng rõ
các phần sau: lối đi trong khoang hành khách và tất cả các bậc
lên xuống.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

* Về hệ thống cửa
- Số lượng cửa lên xuống ít nhất phải có một cửa lên và một cửa
xuống, bậc thấp nhất của cửa thường cao bằng chiều cao của vỉa
hè tiêu chuẩn.
- Số lượng, chiều rộng, chiều cao cửa lên xuống hành khách tối
thiểu được quy định phù hợp với trọng tải của xe, trên xe phải có
đủ lối thoát khẩn cấp.
- Bậc lên xuống: Bề mặt bậc lên xuống phải được tạo nhám hoặc
phủ vật liệu có ma sát... độ sâu của bậc lên xuống
* Về tốc độ
Phương tiện xe buýt yêu cầu có tính năng gia tốc lớn để trong
khoảng thời gian ngắn có thể đạt được tốc độ theo yêu cầu
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

4. Công tác tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

Những yêu cầu chung:
- Đáp ứng đầy đủ nhất nhu cầu đi lại của hành khách;
- Giảm thời gian chuyến đi của hành khách;
- Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách;
- Tổ chức chạy xe phải theo thời gian biểu và biểu đồ chạy xe;
- Nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện, đảm bảo các chỉ tiêu
kinh tế- tài chính cho doanh nghiệp vận tải hành khách.
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

4. Công tác tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

Tổ chức vận tải hành khách bao gồm các nội dung sau:
- Lựa chọn các phương pháp điều tra sự biến động luồng HK.
- Xác định hệ thống hành trình tối ưu
- Lựa chọn phương tiện và xác định số lượng phương tiện hoạt
động trên các hành trình
- Xác định tốc độ chạy xe
- Phối hợp hoạt động của xe buýt với các loại hình vận tải khác
(nếu có)
 5.2. Tổ chức vận tải hành khách trong đô thị

4. Công tác tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt

Tổ chức vận tải hành khách bao gồm các nội dung sau:
….
- Lập thời gian biểu chạy xe
- Tổ chức lao động cho lái xe
- Tổ chức đưa xe ra hoạt động
- Kiểm tra và quản lý hoạt động của xe trên đường
- Các biện pháp đảm bảo an toàn chạy xe.
Sơ đồ công tác tổ chức vận tải hành khách
 CHƯƠNG 6
CÁC HÌNH THỨC TỔ CHỨC VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH BẰNG Ô-TÔ

6.1. Tổ chức vận tải hành khách liên tỉnh, quốc tế

6.2. Tổ chức vận tải hành khách du lịch
6.3. Tổ chức vận tải HK theo hợp đồng và cho thuê xe
6.4. Tổ chức vận tải hành khách bằng xe con
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
6.1.1. Các khái niệm
- Tuyến vận tải khách.
- Hành trình chạy xe.
- Lịch trình chạy xe.
- Biểu đồ chạy xe trên một tuyến.
- Kinh doanh vận tải khách bằng ô-tô.
- Doanh nghiệp vận tải.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
Các khái niệm
- Vận tải khách theo tuyến cố định là vận tải khách theo tuyến có
bến đi, bến đến là bến xe khách và xe chạy theo hành trình, lịch
trình quy định.
- Vận tải hành khách quốc tế: Việc vận chuyển hành khách kể cả
khách du lịch giữa hai nước được thực hiện bằng phương tiện theo
hình thức vận chuyển từ nơi hành khách đi tới nơi hành khách đến
giữa 2 hay nhiều quốc gia. Phương tiện vận chuyển theo tuyến phải
xuất phát và kết thúc tại bến xe theo quy định.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
6.1.2. Phân loại

a. Theo phương thức vận tải: VTHK bằng ô-tô; đường sắt; đường
thủy; đường hàng không.
b. Theo phạm vi hoạt động: VTHK tuyến nội tỉnh; tuyến liền kề;
tuyến liên tỉnh; VTHK quốc tế.
c. Theo loại hình hoạt động: VTHK theo tuyến cố định; theo hợp
đồng; VTHK du lịch.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
6.1.3. Yêu cầu đối với vận tải hành khách theo tuyến liên tỉnh,
quốc tế
a. Yêu cầu và phân hạng đối với phương tiện vận tải hành
khách liên tỉnh
• Yêu cầu
- Là ô-tô chở người có từ 9 chỗ ngồi trở lên được phép kinh doanh
vận chuyển hành khách liên tỉnh.
- Phải thực hiện các quy định bắt buộc áp dụng của tiêu chuẩn về
ô-tô khách, tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường
- Phải đủ ghế ngồi.. phải trang bị bình cứu hoả, dụng cụ phá cửa sự
cố, túi thuốc cấp cứu.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
* Thời gian sử dụng của ô-tô khách liên tỉnh
- Với cự ly trên 300Km: Không quá 15 năm;
- Với cự ly từ 300Km trở xuống: không quá 20 năm
* Kết cấu và tốc độ: cần có giá để hành lý... tốc độ cao.
* Phân hạng: 03 hạng
-Hạng 1: Điều hòa, ghế ngồi điều chỉnh được độ nghiêng, radio
catset, và có thể có VIDEO, WC;
-Hạng 2: Điều hòa nhiệt độ trung tâm và radio catset.
-Hạng 3: Là các loại còn lại.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
b. Bến xe và trạm nghỉ dọc đường
Bến xe khách là bộ phận thuộc kết cấu hạ tần GTĐB, được xây
dựng để ôtô đón, trả khách; nơi các cơ quan quản lý Nhà nước có
thẩm quyền thực hiện quyền quản lý Nhà nước theo quy định. Đơn
vị kinh doanh, khai thác bến xe là một loại hình doanh nghiệp.
* Yêu cầu đối với bến xe
- Phải gần với đường giao thông công cộng, thuận tiện cho khách
đi xe.
- Bến xe được xây dựng gần nơi chuyển tiếp với các phương thức
vận tải khác hoặc gần nơi chuyển tiếp với xe buýt đô thị.
- Bến xe phải có biển báo, biển chỉ dẫn rõ ràng.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
6.1.4. Quản lý, khai thác vận tải hành khách bằng ô-tô theo
tuyến cố định
a. Điều kiện thiết lập tuyến vận tải khách cố định bằng ô-tô
- Có hệ thống đường bộ bảo đảm an toàn, thông suốt cho xe vận
chuyển khách thực hiện hành trình và lịch trình vận tải.
- Có nhu cầu đi lại của khách ổn định theo từng chu kỳ thời gian.
- Có bến xe nơi đi, bến xe nơi đến đủ tiêu chuẩn, trạm nghỉ và các
điểm dừng, đỗ xe khách theo quy định.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
6.1.4. Quản lý, khai thác vận tải hành khách bằng ô-tô theo
tuyến cố định
b. Công bố tuyến vận tải khách cố định mới
- DN đăng ký mở tuyến vận tải khách bằng ô-tô theo tuyến cố định
kèm theo phương án hoạt động vận tải, lịch trình chạy xe theo mẫu.
- Cơ quan quản lý tuyến thẩm định và công bố mở tuyến vận tải
khách cố định mới; chấp thuận khai thác thử, trường hợp không
chấp thuận phải có văn bản trả lời nêu rõ lý do theo mẫu quy định.
- Nội dung công bố tuyến mới bao gồm: Hành trình chạy xe; cự ly
vận chuyển; bến xe nơi đi, bến xe nơi đến.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
6.1.4. Quản lý, khai thác vận tải hành khách bằng ô-tô theo
tuyến cố định
c. Công bố ngừng tạm thời hoặc vĩnh viễn, điều chỉnh tuyến vận tải
khách cố định đang khai thác khi:
-Tuyến vận tải khách cố định bằng xe ô-tô không còn thỏa mãn một
trong số các điều kiện vận chuyển hành khách tuyến cố định.
-Tuyến đường giao thông cần sửa chữa, nâng cấp đột xuất không
bảo đảm an toàn cho vận tải, các bến xe thay đổi vị trí, tình hình trật
tự an ninh không bảo đảm hoặc có những sự cố bất thường khác.
-Khi ngừng hoạt động, cơ quan quản lý tuyến phải thông báo rộng
rãi lý do ngừng hoạt động trước 30 ngày, trường hợp ngừng tạm
thời phải thông báo thời gian tạm ngừng.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
6.1.5. Trách nhiệm quyền hạn của các bên tại bến xe
* Trách nhiệm, quyền hạn của Ban quản lý bến xe
* Trách nhiệm và quyền hạn của đơn vị kinh doanh, khai thác bến
xe đối với khách đi xe và doanh nghiệp vận tải
* Trách nhiệm và quyền hạn của doanh nghiệp vận tải
* Trách nhiệm và quyền hạn của khách tại bến xe
.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
6.1.6. Kinh doanh, khai thác bến xe
- Cho thuê quầy bán vé hoặc ký hợp đồng nhận uỷ thác bán vé;
- Tổ chức bán vé cho khách, sắp xếp xe ôtô khách vào bến đón
khách, trả khách bảo đảm trật tự an toàn;
- Tổ chức trông giữ xe; dịch vụ xếp, dỡ, bảo quản hàng hóa, hành lý
cho khách; dịch vụ bảo đảm vệ sinh môi trường;
- Tổ chức các dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa xe, tổ chức các dịch vụ
phục vụ khách, lái xe, phụ xe và nhân viên phục vụ trên xe, quản
lý...
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
6.1.7. Vận tải hành khách quốc tế
Việc vận chuyển hành khách kể cả khách du lịch giữa hai nước
được thực hiện bằng phương tiện theo hình thức đi thẳng từ nơi
hành khách đi tới nơi hành khách đến. Phương tiện vận chuyển theo
tuyến vận tải khách cố định giữa 2 quốc gia phải xuất phát và kết
thúc tại bến xe theo quy định.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
* Yêu cầu đối với phương tiện và người điều khiển phương tiện
phải có đủ các loại giấy tờ cần giá trị sử dụng sau đây:
-Giấy phép liên vận giữa 2 quốc gia và phù hiệu;
-Giấy chứng nhận đăng ký phương tiện;
-Giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường
cùng với tem kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường;
-Giấy phép lái xe phù hợp với loại xe đang lái;
-Giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới;
-Giấy phép lưu hành đặc biệt
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
* Ngoài ra các xe phải có thêm giấy tờ sau:
Phù hiệu liên vận giữa 2 quốc gia;
Sổ nhật trình chạy xe; Bảng kê danh sách hành khách đi xe.
Đối với xe vận chuyển khách theo hợp đồng vận chuyển khách du
lịch phải có thêm:
Phù hiệu “xe chạy hợp đồng” hoặc biển hiệu xe vận chuyển khách
du lịch do cơ quan có thẩm quyền cấp; Hợp đồng vận chuyển khách
hoặc.
-Phương tiện vận tải qua lại giữa hai nước phải là xe ô-tô có tay lái
phía bên trái theo chiều xe chạy, có kích thước và tải trọng phù hợp
với quy định của mỗi nước.
 6.1. Tổ chức vận tải HK liên tỉnh, quốc tế
* Ngoài ra các xe phải có thêm giấy tờ sau:
- Khi hoạt động trên lãnh thổ giữa 2 quốc gia phải dừng, đỗ tại các
trạm nghỉ, điểm dừng hoặc bến xe và phải mua phí giao thông, phí
bến bãi, các loại phí và lệ phí khác theo quy định của các quốc gia.
- Phương tiện của các quốc gia khi tham gia vận chuyển không phải
thay đổi biển đăng ký của nước mình khi hoạt động trên lãnh thổ
của nước kia.
- Lái xe thực hiện vận tải quốc tế giữa 2 quốc gia phải có giấy phép
lái xe quốc gia hoặc quốc tế phù hợp với loại xe đang điều khiển và
không phải đổi giấy phép lái xe khi hoạt động trên lãnh thổ của
nước kia.
 6.2. Tổ chức vận tải HK du lịch
6.2.1. Khái niệm
Vận tải khách du lịch là việc cung cấp dịch vụ vận chuyển khách du
lịch theo tuyến du lịch, theo chương trình du lịch và tại các khu du
lịch, điểm du lịch, đô thị du lịch.
Khi đưa xe ra vận tải khách du lịch phải có chương trình du lịch
theo tuyến du lịch đối với xe thuộc ngành du lịch quản lý, hợp đồng
du lịch kèm theo chương trình du lịch đối với xe của tổ chức, cá
nhân hợp đồng với ngành du lịch.
 6.2. Tổ chức vận tải HK du lịch
6.2.2. Yêu cầu của vận tải trong du lịch
- Bảo đảm đi lại cho khách du lịch một cách an toàn, đúng giờ, kết
hợp với việc ngắm cảnh trên tuyến du lịch.
- Tiện nghi của phương tiện: ăn uống, giải trí, chụp ảnh...
- Bảo đảm sử dụng hợp lý các khả năng của phương tiện vừa thoả
mãn nhu cầu của khách vừa đảm bảo hiệu quả kinh doanh.
- Quá trình vận chuyển cũng là quá trình hướng dẫn du lịch, đồng
thời cũng để quảng cáo, tiếp thị cho hoạt động của doanh nghiệp →
yêu cầu về đội ngũ lái xe..
- Phải có những phương án điều chỉnh bổ sung sẵn có để đối phó
kịp thời với những trường hợp đột xuất xảy ra…
 6.2. Tổ chức vận tải HK du lịch
6.2.3. Đặc điểm của kinh doanh vận tải du lịch
Quá trình sản xuất vận tải là một quá trình khép kín.
Vận tải du lịch có những đặc điểm riêng sau:
Quy trình cần được mềm hóa theo yêu cầu vận tải của tour du lịch:
có những dịch vụ xen kẽ như ăn, nghỉ, chờ đợi, chụp ảnh...
Quy trình mang tính tổng hợp cao: có thêm các dịch vụ ngoài vận
tải ở ngay trên xe theo yêu cầu của khách hay là trên tuyến đường
đi như mua bán, giải trí, giới thiệu, tư vấn thông tin...
 6.2. Tổ chức vận tải HK du lịch
6.2.4. Điều kiện kinh doanh vận tải khách du lịch
- Có đầy đủ điều kiện quy định kinh doanh vận tải hành khách bằng
ô-tô.
- Khi xe hoạt động phải có hợp đồng vận tải khách du lịch hoặc hợp
đồng dịch vụ, chương trình, lịch trình bằng văn bản ...
- Niên hạn sử dụng PT theo quy định và đạt tiêu chuẩn về an toàn
kỹ thuật, bảo vệ môi trường, chất lượng dịch vụ.
- Xe vận tải khách du lịch phải có phù hiệu theo quy định.
- Các điều kiện khác theo quy định của pháp luật về du lịch.
 6.2. Tổ chức vận tải HK du lịch
6.2.4. Điều kiện kinh doanh vận tải khách du lịch
- Có đầy đủ điều kiện quy định kinh doanh vận tải hành khách bằng
ô-tô.
- Khi xe hoạt động phải có hợp đồng vận tải khách du lịch hoặc hợp
đồng dịch vụ, chương trình, lịch trình bằng văn bản ...
- Niên hạn sử dụng PT theo quy định và đạt tiêu chuẩn về an toàn
kỹ thuật, bảo vệ môi trường, chất lượng dịch vụ.
- Xe vận tải khách du lịch phải có phù hiệu theo quy định.
- Các điều kiện khác theo quy định của pháp luật về du lịch…
- Xe ô-tô đăng ký biển số nước ngoài không được khai thác vận
tải khách các tuyến du lịch nội địa trên lãnh thổ Việt Nam.
 6.2. Tổ chức vận tải HK du lịch
6.2.5. Khai thác vận tải khách du lịch
* Khâu chuẩn bị ký hợp đồng: tìm hiểu, khai thác nguồn khách; lựa
chọn phương tiện phù hợp với số lượng khách, yêu cầu đặt ra của
đoàn khách.
* Giai đoạn đón khách: thoả thuận về điểm đón trả khách, sắp xếp
chỗ ngồi, chỗ để hành lý mang theo...
* Trong quá trình vận chuyển: cung cấp những dịch vụ bổ sung
khác như: cho khách ngắm cảnh, chụp ảnh lưu niệm, vào chợ mua
bán, tìm hộ khách nơi lưu trú, giải trí...
* Giai đoạn xuống xe và tiễn khách: trước khi khách xuống xe có
thể hướng dẫn khách mua quà lưu niệm, tặng quà cho khách, chào
tiễn khách niềm nở...
 6.3. Tổ chức VTHK hợp đồng và cho thuê xe
Vận tải khách theo hợp đồng là vận tải khách không theo tuyến cố
định, được thực hiện theo hợp đồng vận tải đã được ký kết.
- Phải có phù hiệu “XE HỢP ĐỒNG” theo mẫu.
- Xe ô-tô khách đăng ký ở nước ngoài không được khai thác vận
tải khách theo hình thức hợp đồng trên lãnh thổ Việt Nam.
- Phải có hợp đồng vận tải bằng văn bản, phải ghi rõ thời gian
thực hiện hợp đồng, địa chỉ cụ thể nơi đi, nơi đến, số lượng
khách và hành trình chạy xe;
- Khi vận chuyển, phải mang theo hợp đồng, nội dung hợp đồng
phải phù hợp với bản hợp đồng lưu tại doanh nghiệp,
- Nghiêm cấm các xe vận chuyển khách theo hợp đồng tổ chức
bán vé cho khách đi xe.
 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
6.4.1. Phân loại vận chuyển hành khách bằng xe con
Xe con chủ quản.
Xe con cá nhân.
Xe con cho thuê
Vận tải taxi là hình thức sử dụng xe con để đáp ứng nhu cầu đi lại
của hành khách. Trong nội dung phần này chủ yếu đi vào nghiên
cứu việc tổ chức vận tải hành khách bằng taxi.
 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
6.4.2. Tổ chức vận tải hành khách bằng taxi
- Xe taxi là loại xe ôtô có không quá 8 ghế (kể cả ghế người lái)
được thiết kế để vận chuyển khách đáp ứng các điều kiện vận
chuyển taxi.
- Kinh doanh vận tải khách bằng taxi là kinh doanh vận tải khách
bằng ô-tô có lịch trình và hành trình theo yêu cầu của khách; cước
tính theo đồng hồ tính tiền.
- Điểm đỗ xe taxi là nơi cơ quan có thẩm quyền quy định cho xe
taxi được đỗ chờ đón khách hoặc đỗ trong thời gian ngừng vận
hành.
 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
Yêu cầu đối với vận tải taxi
a. Yêu cầu đối với phương tiện vận tải taxi
* Với phương tiện
- Có không quá 8 ghế.
- Có máy bộ đàm liên hệ với Trung tâm điều hành của doanh
nghiệp.
- Có phù hiệu “XE TAXI” trên nóc xe taxi.
- Phía mặt ngoài hai bên thành xe phải ghi tên, số điện thoại doanh
nghiệp, biểu trưng lôgô của doanh nghiệp (nếu có), số thứ tự xe taxi
(theo số thứ tự của doanh nghiệp quản lý).
 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
Yêu cầu đối với vận tải taxi
* Đồng hồ tính tiền:
- Đồng hồ tính tiền được tính bằng tiền Việt Nam, đơn giá trên số
km lăn bánh.
- Đồng hồ được lắp ở vị trí hợp lý để khách đi xe và lái xe quan sát
dễ dàng.
- Đồng hồ tính tiền phải được định kỳ kiểm định, kẹp chì theo quy
định.
- Khi thay đổi giá cước doanh nghiệp phải báo cáo với cơ quan
kiểm định để kiểm tra và kẹp chì lại.
 2.6. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
b. Điểm đỗ xe taxi
* Điểm đỗ xe taxi được chia làm 2 loại
Điểm đỗ xe taxi do doanh nghiệp taxi tổ chức và quản lý;
Điểm đỗ xe taxi công cộng do ngành GTVT địa phương tổ chức và
quản lý.
* Yêu cầu đối với điểm đỗ xe taxi
-Đảm bảo an toàn và trật tự giao thông đô thị, bảo đảm yêu cầu
phòng, chống cháy nổ và vệ sinh môi trường ;
- Việc lập hoặc bãi bỏ điểm đỗ xe taxi công cộng do UBND cấp
tỉnh hoặc cơ quan được uỷ quyền quy định; ưu tiên bố trí điểm đỗ
taxi công cộng tại các nhà ga, bến cảng, sân bay, bến xe…
 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
6.4.3. Những trường hợp thường sử dụng taxi
- Những chuyến đi yêu cầu nhanh chóng khẩn trương;
- Những chuyến đi yêu cầu vận chuyển từ cửa đến cửa (đi và đến
tận cửa nhà);
- Những chuyến đi mà ở vùng đó mạng lưới hành trình vận tải công
cộng không đảm bảo hoặc chưa có;
- Những chuyến đi mà hành khách mạng theo nhiều hành lý;
- Những chuyến đi vào những thời điểm mạng lưới vận tải công
cộng không làm việc
 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
6.4.4. Đặc điểm của vận tải taxi
- Nhu cầu sử dụng taxi thay đổi theo thời gian, theo mùa, theo
hướng. Khối lượng HK đảm nhận chiếm một tỷ trọng rất nhỏ.
- Số chuyến đi phụ thuộc vào phong tục tập quán, thu nhập, giá cả
vận tải taxi...Độ dài chuyến đi hết sức đa dạng
- Phương tiện: yêu cầu có tính năng tốc độ, có chỗ để hành lý, có
thiết bị tính tiền tự động, có đèn hiệu, có ký hiệu riêng.
- Thời gian hoạt động bình quân của một xe trong ngày từ 14 - 15
giờ, thời gian làm việc của taxi thường là suốt cả ngày đêm
-Giá cước trong vận tải taxi thường được tính theo số lần mở cửa
xe, số Km xe lăn bánh và thời gian chờ đợi được trả tiền.
 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
6.4.5. Các phương án gọi taxi
a. Đón taxi tại các điểm đỗ
b. Đón taxi trên đường (vẫy taxi)
c. Gọi taxi qua điện thoại cho các chuyến đi ngay hoặc đặt trước
d. Gọi taxi qua apps
 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
6.4.6. Tổ chức vận chuyển taxi
 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
b. Các chỉ tiêu của vận tải taxi
* Quãng đường xe chạy chung:

* Quãng đường được trả tiền (Km)

* Hệ số quãng đường được trả tiền

• Hệ số sử dụng quãng đường

Thông thường βtt = 0,71 - 0,82
 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
b. Các chỉ tiêu của vận tải taxi
* Thời gian hoạt động của xe trên đường:
Thời gian chờ đợi bao gồm hai loại:
𝑡𝑡
- Thời gian chờ đợi được trả tiền (theo nhu cầu của khách (𝑡𝑐𝑑 )
0𝑡𝑡
- Thời gian chờ đợi không được trả tiền (𝑡𝑐𝑑 )

* Hệ số sử dụng thời gian

 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
b. Các chỉ tiêu của vận tải taxi
* Hiệu quả sử dụng xe trong một giờ (số km được trả tiền trong một
giờ)
(Km/giờ)

* Độ dài bình quân chuyến đi có khách

 6.4. Tổ chức vận tải HK bằng xe con
Giá cước và doanh thu của vận tải taxi
*Giá cước theo quãng đường
- Giá mở cửa
- Giá cước đối với quãng đường có khách
* Giá cước theo thời gian
Tổng doanh thu của taxi được tính như sau

Trong đó:

CKm - giá cước phải trả cho 1 Km quãng đường xe chạy

CCĐ - giá cước phải trả cho 1 giờ chờ đợi được trả tiền

Cch - giá cước phải trả cho 1 lần lên xe (chuyến)

 CHƯƠNG 7
ĐẶC ĐIỂM KHAI THÁC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

7.1 Các loại tàu vận tải thủy nội địa.

7.2. Đặc điểm khai thác tàu
7.3. Đặc điểm của đường thủy nội địa
7.4. Ảnh hưởng của sông đến tổ chức đoàn tàu
7.5. Phân cấp sông
7.6. Quan hệ giữa kích thước đoàn tàu và KT luồng lạch
7.7. Cơ sở tổ chức vận tải thủy nội địa
7.1 Các loại tàu vận tải thủy nội địa.

Theo chức năng và công dụng người ta phân thành:

- Tàu tự hành dùng để vận chuyển hàng hóa, hành khách hoặc
vừa chở hàng hóa vừa chở hành khách.
+ Đối với tàu chở khách lại được phân ra thành tàu chở
khách tuyến tốc hành hoặc tuyến tàu chợ hoặc tàu phục vụ khách
du lịch, tham quan.
- Tàu lai (kéo hay đẩy): người ta chuyên môn hóa chúng theo loại
công việc như: chuyên đẩy, kéo đoàn sà lan chở dầu, chở hàng
khô, kéo bè hoặc để phục vụ bến và lai phà trên sông.
7.1 Các loại tàu vận tải thủy nội địa.

Theo chức năng và công dụng (tt)

- Sà lan: dùng để vận chuyển hàng hóa. Theo công dụng của sà lan
thì người ta phân ra:
+ Sà lan mặt bằng: dùng để chở các loại hàng hoá không sợ mưa
nắng như đá, cát, sỏi.
+ Sà lan hầm: dùng để chở các loại hàng sợ mưa nắng như xi
măng, phân bón, lương thực
7.2. Đặc điểm khai thác tàu
a. Công suất đăng kiểm Nđk (CV)
Là công suất máy chính do cơ quan đăng kiểm, kiểm tra
và quy định theo đặc tính của máy và điều kiện sử dụng
chúng.
b. Công suất kéo (Nk)
Là công suất sử dụng thực tế của tàu tức là công suất còn
lại của máy chính sau khi đã trừ những tổn thất do ma sát
ở trong máy, ở hộp số, ở ổ trục. Những tổn thất về thủy
lực và kháng lực của vỏ tàu. Công suất kéo được tính qua
hệ số kéo hữu ích (ƞ0) của chúng.
Nk = ƞ0 . Nđk
7.2. Đặc điểm khai thác tàu
c. Trọng tải đăng kiểm (Qđk) của tàu:
Là khối lượng hàng hóa lớn nhất mà tàu có thể chưa
được do cơ quan đăng kiểm quy định, căn cứ vào loại
hàng vận chuyển ghi trong thiết kế tàu.
Qđk (tấn) thường được gọi là Tấn phương tiện (Tpt).
7.2. Đặc điểm khai thác tàu
d. Dung tích đăng kiểm:
Là thể tích các khoang để xếp hàng theo mớn nước và tỷ
khối hàng hóa ghi trong thiết kế, do cơ quan đăng kiểm
quy định, ký hiệu là V (m3)
Đối với tàu khách là số ghế ngồi hoặc nằm trên tàu do cơ
quan đăng kiểm quy định phù hợp với các công ước về
vận chuyển hành khách Mđk (chỗ nằm, ngồi).
7.3. Đặc điểm của đường thủy nội địa
- Kích thước sông tự nhiên (L, B, H, Rc) rất khác nhau,
sông có nhiều thác ghềnh.
- Luồng lạch luôn thay đổi tạo luồng mới, bãi bồi mới.
- Mực nước trên sông thay đổi rõ rệt giữa 2 mùa.
- Trên sông có nhiều công trình như cầu đường sắt , cầu
đường bộ...
- Các sông chịu ảnh hưởng của chế độ thủy văn, thời tiết
của các khu vực. Dựa trên cơ sở kỹ thuật và chức năng
vận tải người ta chia sông kênh thành 6 cấp.
7.3. Đặc điểm của đường thủy nội địa
- Việc xác định cấp cho từng tuyến sông, kênh phải dựa
trên cơ sở tính toán từng chỉ tiêu và kích thước luồng
lạch, kích thước công trình..
- Xác định cấp sông: chiều sâu luồng, chiều rộng và bán
kính cong của luồng lạch. Các kích thước này được xác
định ứng với mức nước của mùa cạn có tần suất 95%.
- Mực nước dùng để tính toán và xác định cấp sông chưa
phải là mực nước khai thác VT
7.4. Ảnh hưởng của sông đến tổ chức đoàn tàu
- Kích thước luồng có ảnh hưởng lớn đến cơ cấu đội tàu
vận tải, các đội vận tải muốn vận dụng được điều kiện
luồng lạch thì phải đầu tư nhiều loại tàu, sà lan có kích
thước khác nhau dẫn đến việc tổ chức, quản lý, sửa chữa,
tổ chức khai thác rất phức tạp.
- Chiều sâu, chiều rộng luồng, bán kính cong của sông
rất hạn chế đến kích thước đoàn phương tiện vận tải nên
hiệu quả kinh tế khai thác tàu kém
- Luồng lạch của nước ta luôn thay đổi nhất là sông miền
Bắc thường tạo luồng mới, bãi bồi mới nên dễ mắc cạn;
mùa khô thường phải giảm bớt tải so với mùa lũ
7.5. Phân cấp sông
- Sông được chia làm hai loại là sông chính và sông
nhánh (hay nhánh sông). Sông chính là sông có độ dài
lớn nhất có diện tích lưu vực hay lượng nước lớn nhất;
- Sông nhánh là sông chảy vào sông chính.
- Ở mức độ chi tiết hơn người ta còn phân cấp sông: Các
sông ở đầu nguồn được đánh số 1. Hai sông cấp 1 nhập
lại tạo thành một dòng sông cấp 2. Một sông cấp 1 hợp
với sông cấp 2 thì chỉ tạo thành sông cấp 2; Hai sông cấp
2 nhập lại thành một sông cấp ba. Hai sông phải có cùng
cấp thì hợp lại được thành sông có cấp cao hơn một đơn
vị, được đánh số cho đến cửa sông
7.5. Phân cấp sông (tt)
- Dựa trên cơ sở kĩ thuật và chức năng vận tải, sông kênh
được chia thành 6 cấp từ cấp I, II, III, IV, V, VI
- Việc xác định cấp cho từng tuyến sông kênh phải dựa
trên cơ sở tính toán từng chỉ tiêu và kích thước luồng
lạch, kích thước công trình…
- Tiêu chuẩn phân cấp kĩ thuật cho những sông có độ sâu
từ 1,0 mét đến 3,0 mét, đối vói kênh có độ sâu từ 1,2 mét
đến 4,0 mét
7.5. Phân cấp sông (tt)
- Xác định cấp sông lấy chỉ tiêu chiều luồng, chiều rộng,
và bán kính cong của luồng lạch. Các kích thước này
được xác định ứng với mực nước mùa cạn có tần suất
95%. Mực nước dùng để tính toán và xác định cấp sông
kênh chưa phải là mực nước khai thác vận tải.
- Khi phân cấp sông kênh phải tính toán đến kích thước
các công trình:
+ Khẩu độ cầu (tính từ phần nhô ra mặt trong của hai trụ
cầu)
+ Tĩnh không cầu (khoảng cách từ đáy dầm cầu tới mặt
nước) kích thước này được tính ứng với mức nước cao
nhất.
7.6. Q/hệ giữa k/thước đoàn tàu và k/thước luồng lạch
Quan hệ về mớn nước.
- Mớn nước thực chở của tàu phải nhỏ hơn hoặc bằng mớn nước
cho phép của luồng lạch
Tđk = Tcp = hll – hat
- hll : là độ sâu tối thiểu của luồng lạch.
- hat : là độ sâu an toàn dưới đáy tàu lấy theo Bảng dưới
Mớn nước cho phép ở các cửa sông có sóng gió lớn và hồ chứa
nước nhân tạo:
Tcp = h - (0,3Hs+ h’ )
- Hs : là chiều cao tối đa của sóng lấy theo số liệu thống kê và tăng
thêm 1%.
- h’ : là độ dự trữ mớn nước dâng lên lấy bằng độ tăng mực nước
khi có gió và tăng thêm 1%.
- h: độ sâu khi có sóng.
7.6. Q/hệ giữa k/thước đoàn tàu và k/thước luồng lạch

Bảng: Độ sâu an toàn dưới đáy sông

Độ sâu an toàn (cm) cho đoàn sà lan

Vận chuyển dầu loại I và chất

Vận chuyển hàng khô Các loại tàu
Chiều sâu nổ
Tàu tự hành Bè mảng đi trên kênh
sông (m)
đào

Đáy sông cát

Đáy sông đá Đất đá Cát sỏi
sỏi

<1,5 15 10 10 5 10 20 15

1,5÷3 20 15 15 10 15 25 20

>3 25 20 20 15 20 30 30
Quan hệ về chiều rộng đội tàu (Bđ) và chiều rộng
luồng lạch (bll).

- Khi đi trên sông thẳng:

1
+ Tàu đi hai chiều đồng thời: Bđ  bll
3
2
+ Tàu đi một chiều trên luồng: Bđ  bll
3
- Khi tàu đi trên kênh đào:
+ Tàu đi hai chiều đồng thời: Bđ= 0,25.Bk Có nghĩa nếu kênh
đào cho tàu chạy được hai chiều thì chiều rộng tàu và đội phương
tiện phải tính sao cho mỗi bên thành kênh thừa ra 0,3 Bt .
+Tàu đi một chiều: Bđ= 0,25.Bk
7.7. Cơ sở tổ chức vận tải thủy nội địa
Cở sở để tổ chức vận tải và vận hành đoàn tàu:
- Khối lượng hàng hóa, loại hàng hóa mà doanh nghiệp đã ký kết
vận chuyển khai thác được từ các chủ hàng (chủ hàng, người đại
lý, môi giới…).
- Đặc điểm và điều kiện trên tuyến vận tải mà tàu thông qua (luồng
lạch, khí hậu thời tiết thủy văn và các cảng xếp dỡ hàng hóa…).
- Các cơ sở vật chất kỹ thuật và tính chuyên môn hóa vùng hoạt
động của đội tàu hiện có của doanh nghiệp.
- Xây dựng phương án vận chuyển - sử dụng các loại tàu có hiệu
quả nhất, vẽ trên biểu đồ vận hành tổng hợp để thực hiện trong kỳ
khai thác
 CHƯƠNG 8
KHAI THÁC ĐỘI TÀU THỦY NỘI ĐỊA

8.1. Biểu đồ vận hành

8.2. Các hình thức ghép đội tàu sông
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
8.4. Các chỉ tiêu khai thác
8.1 Biểu đồ vận hành
- Biểu đồ vận hành tổng hợp trên đó có biểu đồ vận hành và toàn
bộ thông số liên quan đến hoạt động sản xuất.
- Đặc trưng các luồng tuyến (kích thước lh , bl, h) lưu tốc dòng, sự
thay đổi của luồng (tạo luồng mới bãi bồi mới sau mùa lũ, các công
trình trên sông, điều kiện khí hậu thời tiết thủy văn…).
a. Khái niệm:
Là văn bản biểu thị bằng ký hiệu, chữ số để quy định phạm vi và
nhiệm vụ thời gian vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách của đội
tàu thuộc một đơn vị vận tải nào đó trong kỳ khai thác nhất định.
Biểu đồ quy định rõ số tuyến hoạt động, nơi giao nhận hàng, hình
thức phối hợp giữa tàu và salan, thời điểm khởi hành, thời gian của
mỗi chuyến đi, thời gian chạy đỗ ở các cảng và ở dọc đường, cùng
như số lượng chuyến đi của mỗi loại tàu trong chu kỳ biểu đồ.
8.1 Biểu đồ vận hành
b. Ý nghĩa:
Là tổng hợp thể hiện toàn bộ kế hoạch SXKD của doanh nghiệp
vận tải nên có ý nghĩa lớn trong việc tổ chức quản lý và chỉ đạo
trong quá trình SXVT
- Căn cứ vào biểu đồ vận hành, cảng lập biểu đồ tác nghiệp, chu
trình tiêu chuẩn phục vụ tàu, kế hoạch ngày ca và toàn bộ các công
việc phục vụ kỹ thuật và các dịch vụ khác.
- Chủ hàng chuẩn bị hàng hóa.
- Đối với cảng sửa chữa, là cơ sở pháp lý để mọi bộ phẩn chuẩn bị
phục vụ tốt cho đoàn tàu hoạt động và chỉ đạo kiểm tra, điều tiết
mọi hoạt động của tàu
- Biểu đồ vận hành là cơ sở để đánh giá phân tích hoạt động sản
xuất kinh doanh của từng đơn vị vận tải
8.1 Biểu đồ vận hành
c. Cơ sở lập biểu đồ vận hành
- Khối lượng công tác vận tải công ty ký kết hợp đồng với chủ
hàng, chủ phương tiện.
- Đặc điểm khu vực hoạt động: luồng lạch khí hậu thời tiết thủy
văn…
- Đặc trưng kinh tế kỹ thuật và tính chất chuyên môn hóa của
phương tiện vận tải.
- Kết quả sản xuất kinh doanh và các mức kinh tế kỹ thuật sử dụng
của năm trước.
- Cơ sở vật chất kỹ thuật khác và các yêu cầu ngoại lệ khác của
công ty.
8.2. Các hình thức ghép đội tàu sông
4.2.1. Khái niệm
Đội phương tiện là đội tàu vận tải bao gồm một tàu lai (kéo hoặc
đẩy) và một hoặc nhiều sà lan đựơc ghép với nhau theo một hình
thức nào đó và theo một số nguyên tắc nhất định.
4.2.2. Nguyên tắc lập đội phương tiện.
- Cấm ghép tàu và sà lan khi thiếu trang thiết bị và tình trạng kỹ
thuật không đảm bảo.
- Cấm ghép sà lan chở hàng khô với dầu loại I, II và các chất dễ
cháy nổ và hàng nguy hiểm khác.
- Đội phương tiện lập ra phải tốc độ đảm bảo tốc độ giao hàng quy
định.
8.2. Các hình thức ghép đội tàu sông
8.2.3. Yêu cầu ghép đội phương tiện.
- Sức tải đội nhỏ nhất.
- Đảm bảo tính điều khiển tốt.
- Dễ tháo ghép, dễ thao tác khi giải thể và lập đoàn.
- Lợi dụng được sức đẩy của dòng nước khi đi xuôi và giảm sức
cản của nước khi đi ngược.
Muốn vậy người ta thường ghép ngang khi đi xuôi và ghép dọc khi
đi ngược, sà lan có mớn nước lớn, chở đầy hàng, tình trạng kỹ
thuật tốt thì ghép sau đoàn khi đẩy và ghép trước đoàn sà lan khi
kéo.
8.2. Các hình thức ghép đội tàu sông
- Phối hợp theo hình thức ghép cố định: Đây là hình thức ghép tàu lai kéo
(đẩy) với sà lan trong suốt chuyến đi. Sau chuyến đi tàu đó có thể đi với
đoàn sà lan đó hoặc đi với đoàn sà lan khác. Điều kiện để ghép được theo
hình thức này là:
• tđ,c = t’đ,c
• t*vt1 = t*’vt1 = all ≥ t’vt1 =t’đ,c+ tch + t’đđ
• t*vt1 , t*’vt1, tvt1, t’vt1 là thời gian quay vòng của tàu và sà lan đã điều
chỉnh và theo định mức. Dấu * ký hiệu đã điều chỉnh.
• Số 1 ký hiệu hình thức ghép thứ nhất đó là ghép cố định.
• t’đ,c, tch , t’đđ là thời gian định mức cho sà lan đỗ ở trạm đầu, cuối và
thời gian tàu chạy làm các thao tác kỹ thuật ở dọc đường.
• a: là số nguyên dương
• a = 𝑡′𝑣 𝑡 1/𝑡 𝑡𝑡
• ttt : là khoảng khởi hành
8.2. Các hình thức ghép đội tàu sông
CÁC HÌNH THỨC GHÉP SÀ LAN
8.2. Các hình thức ghép đội tàu sông
CÁC HÌNH THỨC GHÉP SÀ LAN
8.2. Các hình thức ghép đội tàu sông
CÁC HÌNH THỨC GHÉP SÀ LAN
8.2. Các hình thức ghép đội tàu sông
Phối hợp ghép vòng tròn

Là hình thức trong đó tàu phải chờ sà lan ở ít nhất một cảng
trong số các cảng mà tàu đến trong một chuyến đi nhưng
không được chở sà lan ở tất cả các chuyến đi đó.
Điều kiện ghép theo hình thức này :
• tđ(c.đđ)2 = t’đ(c.đđ)2
• T*vt2 = a.ttt ≥ Tvt2
• Tvt2 = t’đ(c.đđ)2 + Σtch + t’đđ(đ, c)2 + t’c(đ,đđ)2
• t*’c2(c,đđ) = t*c2(đ, c) + a.ttt ≥ t’c2(đ,đđ)2
8.2. Các hình thức ghép đội tàu sông

Phối hợp ghép con thoi

Là hình thưc tàu không chờ sà lan ở bất kỳ cảng nào trong quá
trình vận hành trong một chuyến đi vòng tròn.
Điều kiện phối hợp:
• T*’vt3 = a.ttt ≥ Tvt3 = tđ3 + Σ𝑡 𝑐 ℎ +tđđ3 + tc3
• t*’đ(c,đđ)3 = t*đ(c,đđ)3 + a.ttt ≥ t’đ(c,đ đ)3
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
a. Hình thức vận hành đội tàu trên tuyến
- Theo chuyến: là hình thức vận hành cho đoàn tàu vận chuyển
theo từng chuyến trên từng chuyến. Sau mỗi chuyến tàu lại được
điều động vận chuyển hàng khác theo chuyến khác.
- Trên tuyến cố định: là hình thức tổ chức đoàn tàu chạy theo biểu
đồ vận hành cố định trên tuyến trong suốt thời kỳ kinh doanh.
+ Trong tuyến cố định phân ra làm hai loại: loại tuyến có đội tàu
hoạt động cố định và tuyến nửa cố định (tàu chỉ hoạt động trong
thời gian ngắn như tháng quý, mùa, hoặc phục vụ đột xuất thời kỳ
nào đó).
+ Đối với tàu lai người ta còn phân ra các tuyến như: đi suốt, thay
tàu kéo…
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
b. Các đặc trưng của tuyến vận chuyển
Khái niệm tuyến vận chuyển: “Một phần trên chiều dài con
sông mà ở đó có xây dựng các công trình bến cảng, có trang thiết
bị máy móc xếp dỡ hàng hóa và có các trang thiết bị chỉ dẫn trên
luồng tàu vận tải chuyên chở hàng hóa giữa các cảng trên đó” đã
cho thấy các tuyến vận chuyển có đặc điểm rất khác nhau.
Khi bố trí trên tuyến một đội tàu có sức trở cụ thể:
𝑄𝑠𝑑 = σ𝑛𝑖=0 𝑃 ′ ⋅ 𝑄𝑑𝑘 (tấn)
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
b. Các đặc trưng của tuyến vận chuyển (tt)
Để vận chuyển khối lượng hàng Q tấn với hệ số bất bình hành theo
thời gian pt, trong thời gian kinh doanh là Tkd thì trên tuyến vận
chuyển có đặc trưng khai thác riêng là:
Tần số khởi hành của tuyến (là số lần đội tàu phải khởi hành trong
một ngày đêm).
Tần số khởi hành được tính toán và xác định theo công thức:
Q𝑝𝑡
𝑚 = (đội/ngày đêm)
𝑇 𝑘 .Σ(P′.Qdk)
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
b. Các đặc trưng của tuyến vận chuyển (tt)
Để vận hành phối hợp giữa tàu và sà lan thì phải điều chỉnh tần số
tính được thành tần số khởi hành điều chỉnh, ký hiệu là r theo
nguyên tắc:
- Tăng giảm m trong phạm vi: 0,95m ≤ r ≤ 1,05m.
1
- Kết quả tăng giảm phải đảm bảo cho là các số nguyên, số thập
𝑟
phân có trị số 0,5; 1,5; 2,5. Tức là r điều chỉnh có các trị số: 0,2;
0,5; 0,333; 0,5; 1; 2; 4; 5.
Để đạt được điều này, ngoài việc tăng giảm m có thể thực hiện
bằng cách tách m tính được thành 2 phần phù hợp với r. Ví dụ: m
= 1,34 tách thành r1= 1 và r2 = 1/3.
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
b. Các đặc trưng của tuyến vận chuyển (tt)
Khoảng khởi hành: là khoảng thời gian giữa 2 lần đội tàu khởi
hành liên tiếp hoặc theo một chiều. Ký hiệu là t12 tính theo công
thức T12 = 1/r ( ngày/đội)
- Đặc trưng về thời gian tuyến vận chuyển: là thời gian đỗ của
đoàn tàu tại cảng.Tính từ thời điểm tàu đến cảng và tàu rời đi khỏi
cảng.
- Đặc trưng về số lượng hàng hóa mà đội tàu vận chuyển qua tuyến
trong một ngày một đêm.
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
b. Các đặc trưng của tuyến vận chuyển (tt)
- Với tàu hàng, sà lan:
Пℎ = 𝑟 .𝑄đ𝑘 . 𝑃 ′𝑙ℎ (Tkm/ ngày đêm)
- Đặc trưng về số lượng tàu hoạt đọng trên tuyến:
• Tàu lai: Φ = r. tqv (chiếc)
• Sà lan: Φ’ = r. t’.nsl (chiếc)
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
8.3.1. Lựa chọn sơ đồ vận hành
a. Lựa chọn sơ đồ tổ chức vận chuyển:
- Mục đích: chọn được sà lan hoặc tàu tự hành chở hàng sử dụng
hợp lý để vận chuyển hàng hóa theo hàng đã cho và tuyến luồng đã
định.
- Phương pháp lựa chọn: lập phương án hoặc điều tàu rỗng.
+ Các chỉ tiêu để lựa chọn sơ bộ phương án chở hàng: Tổng quãng
đường tàu chạy rỗng là nhỏ nhất Σ𝑙𝑜 →min và hệ số sử dụng trọng
tải lớn nhất ԑ→ max.
+ Sử dụng tối đa chiều sâu luồng ở từng đoạn sông Tsd ≤ Tcf (Tcf
mớn nước cho phép).
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
8.3.1. Lựa chọn sơ đồ vận hành (tt)
Các chỉ tiêu trên còn xem xét thêm về: mức độ phức tạp trong tổ
chức, chỉ đạo và tập trung hàng hóa, về yêu cầu giải phóng và tập
trung tàu nhanh.
- Phương án sử dụng đoàn sà lan: hoàn toàn phụ thuộc vào sơ đồ
luồng hàng và luồng lạch. Tùy từng điều kiện mà ta có thể đề xuất
các phương án bố trí tàu khác nhau
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
Ví dụ: tàu vận chuyển trên tuyến A-D, độ sâu A-C= h1>h2 ở đoạn CD hàng hóa vận
chuyển A → 𝐷 𝑙à Q1 tấn từ B- D là Q2 tấn số lượng Q1 khác Q2 người ta đề xuất 2 trong
số có thể sử dụng các phương án sau:

- Dùng 2 đoàn sà lan có mớn nước phù hợp với h2 đi suốt AC và BC:

- Phương án 2: sử dụng đoàn sà lan có mớn nước phù hợp với h1 , được xếp đầy hàng ở
A và B. Lập đoàn chở hàng ở A lai đến B sau đó ghép thêm một số sà lan đã xếp hàng
sao cho tổng số sà lan trong đoàn khởi hành ở B so với A bằng tương quan tỉ lệ luồng
hàng Q2/Q

- Tới C dỡ bớt hàng lên cảng để lập đoàn tàu CD hoặc dỡ bớt hàng sang đoàn sà lan
trọng tải nhỏ chỉ chạy đoạn CD sao cho mớn nước đoàn tàu trọng tải nhỏ và lớn đều phù
hợp với h2 .

- Đoàn tàu trọng tải lớn quay lại B trả lại số sà lan không tải bằng số sà lan kéo theo ở
chiều có hàng và tiếp tục về A đi chuyên mới.

Trong phương án 2 ta có thể sử dụng 2 đoàn tàu trọng tải lớn khởi hành độc lập ở A và B
sau đó đến C cả 2 đoàn tàu này thực hiện việc giảm tải.
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
8.3.2. Tổ chức vận hành
Tổ chức vận hành đội tàu:
- Mục đích: chọn sơ đồ sử dụng tàu lai kéo, đẩy hợp lý, phù hợp
với luồng lạch, luồng hàng, sơ đồ vận chuyển của sà lan và sử
dụng tối đa công suất kéo đẩy của tàu.
- Chỉ tiêu lựa chọn sơ đồ: tàu có mớn nước phù hợp với luồng
lạch, công suất máy tàu đáp ứng yêu cầu lai đoàn sà lan đã chọn
theo phương án vận chuyển.
- Đề xuất phương án vận hành: phụ thuộc vào sơ đồ luồng hàng
luồng lạch và sơ đồ vận chuyển đã chọn.
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
8.3.2. Tổ chức vận hành
Ví dụ: với sơ đồ luồng hàng và luồng lạch, sà lan vận hành đã chọn
dưới đây ta có thể đề xuất phương án vận hành như sau:
- Phương án 1: tàu lai kéo (đẩy) các đoàn sà lan đi suốt A-B, A-D.
- Phương án 2: thay đầu kéo có thể sử dụng các trường hợp sau:
Thay đầu kéo ở B: Tương ứng với tàu công suất N1 kéo đoàn sà
lan đến B, bỏ sà lan ở đó thay đầu kéo khác lập đoàn sà lan rồi kéo
đến D còn tàu N1 quay về A.
Thay đầu kéo ở C: Dùng đoàn tàu chạy dộc lập theo luồng hàng A-
B. Còn luồng A-D thay đầu kéo tại C bằng cách dùng tàu kéo có
mớn nước phù hợp với h1 kéo 1 số đoàn đến C thì thay đầu kéo có
mớn nước phù hợp h2 , lập đoàn đầu kéo đến D, còn tàu lai thì đi
từ A đến C thì quay lại A.
8.3. Vận hành đội tàu trên tuyến
8.3.2. Tổ chức vận hành
- Thay đầu kéo ở cả A,B,C.
- Trên đoạn A-B tàu 1, đến B thay bằng tàu thứ 2 và tàu thứ 3 kéo
tại C kéo đoàn sà lan đến D. Chiều ngược lại thì do tàu 3,2,1 kéo
trên đoạn tương ứng.
- Trên thực tế nếu đoàn sà lan đã chọn hình thức vận chuyển thì
không xảy ra quá nhiều hình thức vận hành hợp lý của tàu lại bởi
với đội sà lan đã lập trên từng đoạn, sức chở của đoàn sẽ thích ứng
với sơ đồ luồng hàng, luồng lạch thì tàu sử dụng cũng cần chọn
thích ứng với doàn sà lan ở đoạn đó.
- Yếu tố đặc biệt quan trọng trong việc lựa chọn hình thức vận
chuyển vận hành theo sơ đồ luồng lạch và luồng hàng chính là
tương quan giữa cảng gửi nhận hàng
8.4. Các chỉ tiêu khai thác
8.4.1. Tốc độ của tàu vận tải thủy
1. Tốc độ vận hành so với nước là tốc độ vận hành trong nước
yên tĩnh.
𝐹 𝑘 ⋅𝑉 3
𝑁𝑖 = (CV)
75𝑛 0

- Ni : Công suất máy tàu.

- Fk : Sức kéo ở móc kéo hoặc lực đẩy ở gối tựa.
- V : Tốc độ cần tìm (m/s)
- n0: Hiệu suất sử dụng máy.
8.4. Các chỉ tiêu khai thác
8.4.1. Tốc độ của tàu vận tải thủy
2. Tốc độ kỹ thuật là tốc độ vận hành của tàu so với bờ.
𝑙
Vkt = (km/h)
𝑡ch

- Tch là thời gian vận chuyển được trong chuyến hành trình
3. Tốc độ đi đường là tốc độ có tính đến thời gian dừng đỗ ở dọc
đường.
𝐿
Vdd = + (km/h)
𝑡𝑐ℎ 𝑡𝑑đ

- Tdđ là thời gian làm các tác nghiệp trên đường kể cả thời gian hao
phí do điều kiện thời tiết thủy văn.
8.4. Các chỉ tiêu khai thác
8.4.1. Tốc độ của tàu vận tải thủy
4. Tốc độ chuyến đi là tốc độ vận hành tính trung bình cho cả
chuyến đi.
𝐿
Vcd= (km/h)
𝑇1 + 𝑡𝑐ℎ + 𝑇2

- T1, T2: là thời gian tàu dừng ở trạm thứ nhất và thứ 2.
Thời gian đỗ ở các trạm đối với sà lan gồm 2 phần :
- Thời gian xếp, dỡ hàng hóa.
- Thời gian thao tác kỹ thuật ngoài xếp dỡ Tkttt
T1(2) = T x(d) + Tkttt (/h)
8.4. Các chỉ tiêu khai thác
8.4.1. Tốc độ của tàu vận tải thủy
5. Tốc độ đưa hàng (tốc độ thương vụ)
𝐿
Vgh = (km/h)
𝑇𝑔 ℎ

- Tgh là thời giao hàng được tính theo công thức sau:
𝐿
Tgh = T1 + + Tdđ + T2
𝐿𝑞𝑑

- t1, t2 : Là thời gian ở trạm đầu và trạm cuối.

- tdđ : Thời gian đỗ ở dọc đường làm các tác nghiệp.
- lh : Quãng đường cần vận chuyển hàng hóa.
- Lqd : Đoạn đường quy định cho tàu chạy trong một ngày đêm.
Thời gian ở trạm đầu có tính cả thời gian tập kết hàng và thời gian xếp
hàng xuống tàu.
Thời gian ở trạm cuối là thời gian từ khi tàu đến cảng cho đến khi dỡ
hàng ra khỏi tàu.
8.4. Các chỉ tiêu khai thác
8.4.2. Các mức thời gian
1. Mức thời gian tàu chạy
𝐿
tch= (h)
𝑉 𝑘𝑡

- L: Quãng đường tàu chạy trong thời gian t;

- Vkt: Vận tốc kỹ thuật của tàu.
8.4. Các chỉ tiêu khai thác
8.4.2. Các mức thời gian
2. Mức thời gian xếp dỡ hàng
𝑄𝑠𝑑
tx(d) = (h)
𝑃 𝑥(𝑑 )

• Hàng dưới gầm tàu có nhiều loại, xếp dỡ với năng suất xếp dỡ khác
nhau thì :
𝑄𝑠𝑑
tx(d) = 𝛴 (h)
𝑃 𝑥(𝑑)𝑖

Qi : khối lượng hàng thứ i tương ứng với mức xếp dỡ Px(d)i.
• Nếu có m sà lan xếp (dỡ) trên n cầu tàu, thời gian xếp dỡ cho cả đoàn:
𝑄𝑠𝑑
tx(d) = 𝑛1 (h)
𝑃 𝑥(𝑑)

- Px(d) : năng xuất XD ở 1 cầu tàu và ở các cầu tàu có cùng năng suất xếp
(dỡ).
- n1 : là số lần đưa sà lan vào cầu tàu xếp dỡ. n1 = 𝑚/𝑛 (n1 lấy trị số
nguyên dương lớn nhất bằng cách làm tròn trị số tính được).
8.4. Các chỉ tiêu khai thác
8.4.2. Các mức thời gian
3. Mức thời gian bơm dầu lên xuống tàu

- V là thể tích cần bơm

(h)
- Pb : là năng suất thiết bị bơm.

4. Thời gian bơm nước từ tàu ra

- ϓ là tỷ trọng của nước (T/m3 )

(h) - Pb là Năng suất của thiết bị bơm.
- q : Trọng lượng hàng trên 1cm mớn nước.

(T/cm)
8.4. Các chỉ tiêu khai thác
8.4.3. Quay vòng của tàu
- Là hình thức biểu thị quá trình sản xuất của tàu và đội phương
tiện gồm:
- Quay vòng cùng loại là tất cả các thao tác của quá trình sản xuất
được lặp đi lặp lại theo đứng trình tự quay vòng trước với mức
thời gian và hao phí như nhau.
- Quay vòng khác loại là thời gian quay vòng trung bình của 1
vòng quay được tính:
8.4. Các chỉ tiêu khai thác
8.4.4. Chỉ tiêu sức tải
Sức tải khởi hành: là sức tải tính tại cảng khởi hành của tàu.

- Với sà lan (T/Tpt)

- Với tàu lai (T/CV)

4

Sức tải đoạn đường tàu chạy: là sức tải khởi hành trung bình tàu chạy
với tham số bình quân là cự ly vận chuyển giữa các cảng.

- Với sà lan

- Với tàu lai