1. Cơ sở chọn điện áp chuẩn 28.

5Vcủa nguồn điện một chiều trên tàu bay là:

a. An toàn trong sử dụng
b. Công nghệ chế tạo.
c. Công suất tiêu thụ.
2. Tần số của nguồn xoay chiều 115V trên tàu bay được lựa chọn là 400Hz vì lý do:
a. An toàn vì cơ thể con người có điện trở nhỏ hơn khi tần số cao hơn.
b. Yêu cầu của các nguồn tiêu thụ trên tàu bay như các thiết bị vô tuyến liên lạc, dẫn đường …
c. Yêu cầu về kích thước và trọng lượng của máy phát điện.
3. Máy phát điện của tàu bay được thiết kế:
a. Chủ yếu nhằm mục đích nhỏ và nhẹ nhất.
b. Để có thể gắn được ở bất kỳ chỗ nào trên động cơ.
c. Cho phù hợp với bộ truyền động từ động cơ.
4. Máy phát điện của tàu bay có cấu tạo:
a. Khác với các máy phát điện công nghiệp.
b. Giống như các máy phát điện công nghiệp.
c. Đòi hỏi phải được làm mát tốt.
5. Khi làm việc ở chế độ song song, các tham số của các máy phát điện không được phép có sự chênh
lệch, dù là rất nhỏ, đối với các tham số (điện áp, dòng điện, công suất, tần số). Điều đó:
a. Đúng.
b. Sai.
c. Phụ thuộc vào điều kiện làm việc của các máy phát.
6. Các bình ắc quy kiềm của tàu bay:
a. Có cấu tạo giống các bình ắc quy a-xít.
b. Được dùng làm nguồn điện khởi động độc lập cho động cơ chính
c. Có khả năng cung cấp nguồn điện với điện thế không đổi trong suốt quá trình phóng.
7. Thiết kế đầu cắm điện của nguồn cấp điện mặt đất cho tàu bay cần phải:
a. Thỏa mãn yêu cầu về sự an toàn trong khi khai thác, ví dụ như không bị tự động lỏng ra, không bị
các chất lỏng và các vật thể lạ xâm nhập ….
b. Đảm bảo không tạo ra sự nối hoặc ngắt nguồn điện đột ngột.
c. Có khả năng chịu được dòng điện phụ tải tối đa cho tất cả các nguồn sử dụng trên tàu bay.
8. Dây điện sử dụng trên tàu bay có phân loại theo tiêu chuẩn riêng, không giống với các dây điện công
nghiệp:
a. Tuy nhiên, có thể thay thế bằng dây điện công nghiệp chất lượng cao trong trường hợp khẩn cấp.
b. Và có các quy định riêng về cách thức sử dụng.
c. Nhưng cũng được thiết kế giống như các loại dây điện công nghiệp về mặt cấu tạo.
9. Trong quá trình phóng điện của bình ắc quy a-xít chì, tỷ trọng của dung dịch a-xít sẽ:
a. Giảm.
b. Tăng.
c. Phụ thuộc vào nhiệt độ và cường độ dòng điện phóng.
10. Các cặp bản cực của ắc quy kiềm:
a. Không thay đổi bản chất trong quá trình phóng điện.
b. Không thay đổi bản chất trong quá trình nạp điện.
c. Chỉ trao đổi i-on với nhau trong các phản ứng hóa học.
11. Hệ thống cung cấp điện của máy bay được thiết kế thành các mạng điện khác nhau (mạng chính,
mạng khẩn cấp, mạng phục vụ hành khách, mạng dịch vụ mặt đất, …) nhằm:
a. Phục vụ theo yêu cầu của từng loại trang thiết bị trên máy bay trong khi bay.
b. Đáp ứng yêu cầu an toàn.
c. Dễ bảo dưỡng, sử dụng.
12. Yêu cầu đáp ứng việc cung cấp nguồn điện từ các bình ắc quy cho các thiết bị chính yếu của máy
bay trong vòng 30 phút (tối thiểu), khi các nguồn điện khác bị hỏng hết:
a. Chỉ áp dụng đối với máy bay chở khách.
b. Áp dụng với tất cả các loại máy bay.
 c. Không bắt buộc áp dụng khi thực hiện bay ngay tại sân bay (huấn luyện, kiểm tra các hệ thống
trên không, mặt đất).
13. Đối với máy bay chở khách tầm gần, nguồn điện chiếu sáng trong buồng khách:
a. Không phải là nguồn điện quan trọng nếu chỉ khai thác trong điều kiện bay ban ngày.
b. Luôn phải được cung cấp từ mạng riêng biệt.
c. Sẽ bị ngắt toàn bộ nếu hệ thống cấp điện có sự cố.
14. Trong trường hợp khẩn cấp, khi tất cả các máy phát điện hỏng, nguồn điện xoay chiều có thể được
cung cấp từ:
a. Máy phát điện dự bị.
b. Các máy biến đổi điện (inverters).
c. Các máy biến thế - nắn dòng (TR – Transformer Rectifier).
15. Nếu một máy phát điện hỏng, tổng công suất nguồn điện cung cấp của các máy phát điện còn lại (và
hoạt động bình thường) đủ cho các nhu cầu tiêu thụ điện của máy bay trong suốt chuyến bay:
a. Máy bay được phép bay khai thác bình thường.
b. Máy bay không được phép bay, phải sửa chữa hỏng hóc.
c. Khách có thể không nhận được các dịch vụ ăn uống như bình thường.
16. Để có được điện áp 24 VDC:
a. Có thể đấu nối tiếp các bình ắc quy 12 VDC, nhưng phải cùng kiểu loại (kiềm hoặc a-xít).
b. Chỉ có thể dùng bình ắc quy 24 VDC, do dùng 2 bình 12 VDC sẽ làm tăng điện trở nội quá mức
cho phép.
c. Chỉ có thể dùng bình ắc quy 24 VDC, do dùng 2 bình 12 VDC sẽ làm tăng trọng lượng tổng cộng
quá mức cho phép.
17. Một trong những yêu cầu bắt buộc khi thiết kế nguồn cung cấp điện (một chiều hoặc xoay chiều) cho
máy bay là công suất của mỗi máy phát lắp trên các động cơ phải có khả năng cấp điện cho tất cả các
mạng điện máy bay trong điều kiện làm việc nặng nề nhất (bay đêm trong điều kiện có đóng băng).
Điều đó:
a. Đúng.
b. Sai.
c. Không nên làm vì không đạt hiệu quả về kinh tế.
18. Trên các máy bay hiện đại, sự trình bày các thông tin cơ bản trên bảng đồng hồ trong buồng lái cho
tổ bay:
a. Vẫn tương tự như trong các máy bay thế hệ trước.
b. Thay đổi hoàn toàn do dùng công nghệ mới.
c. Có nhiều khác biệt đáng kể.
19. Nguyên lý “Buồng Lái Tối” (Dark Cockpit) là:
a. Thiết kế cho máy bay chuyên bay đêm để tránh tác động của ánh sáng xung quanh.
b. Thiết kế buồng lái với các đèn cảnh báo chỉ sáng (phát tín hiệu) khi có sự bất thường.
c. Thiết kế tiết kiệm tối đa điện chiếu sáng để giảm chi phí.
20. Các máy phát điện xoay chiều lắp trên các động cơ máy bay:
a. Luôn luôn được kết nối với động cơ qua bộ ổn định vòng quay để có tần số ổn định.
b. Kết nối trực tiếp với động cơ nếu chỉ dùng để cung cấp nguồn điện cho các thiết bị không bị ảnh
hưởng tác động của tần số thay đổi.
c. Được sử dụng nhiểu hơn do dễ bảo dưỡng hơn máy phát điện một chiều vì kết cấu đơn giản
(không có chổi than).
21. Công dụng chính của các bình ắc quy trên máy bay là:
a. Dùng làm nguồn điện để khởi động các động cơ (chính và phụ) của máy bay tại các sân bay không
có nguồn điện mặt đất.
b. Dùng làm nguồn cấp điện cho các hệ thống dịch vụ mặt đất như nạp nhiên liệu, đóng mở cửa máy
bay, buồng hàng hoặc chiếu sáng các khu vực phục vụ sửa chữa máy bay.
c. Cung cấp nguồn điện cho các hệ thống cần thiết nhất trong tình huống hỏng tất cả các nguồn điện
chính trên máy bay.
22. Trong khi bay, khi có sự cố trong nguồn cấp điện, mạng đầu tiên bị cắt là:
 a. Mạng điện chính.
b. Mạng phục vụ hành khách (cấp điện cho các thiết bị lò bếp, nấu nước, pha cà phê, …)
c. Mang dịch vụ mặt đất (nạp nhiên liệu, đóng mở cửa buồng hàng, …)
23. Máy bay có thể lắp nhiều loại máy phát điện (xoay chiều hoặc một chiều) khác nhau, nhưng phải có
một loại điện là chủ đạo (hay nguồn điện chính là xoay chiều hay một chiều) để:
a. Đơn giản trong bảo dưỡng.
b. Làm cơ sở chính cho việc thiết kế mạng điện của toàn bộ máy bay.
c. Không gây nhầm lẫn trong khi sử dụng.
24. Việc chia hệ thống điện của máy bay thành các mạng khác nhau:
a. Không phải là điều kiện bắt buộc với tất cả các loại máy bay.
b. Là điều kiện bắt buộc.
c. Tùy theo mục đích thiết kế, sử dụng.
25. Một trong các yêu cầu đối với mạng điện xoay chiều là: các máy phát điện xoay chiều phải có khả
năng cấp nguồn điện cùng điện áp và tần số (sai số không vượt quá 3%), và nếu là máy phát điện ba
pha phải cùng có thứ tự số pha và thứ tự chuyển động của các pha. Điều đó:
a. Đúng,
b. Sai.
c. Chỉ đúng khi các máy phát làm việc song song.
26. Yêu cầu đối với mạng điện một chiều:
a. Các máy phát điện một chiều phải có điện áp bằng nhau (sai số không vượt quá 3%) và có khả
năng cung cấp dòng điện tải như nhau.
b. Có công suất như nhau.
c. Có cùng tần số và vòng quay.
27. Các máy phát điện xoay chiều lắp trên các động cơ chính phải:
a. Có thiết bị ổn định vòng quay đi kèm.
b. Có trọng lượng nhỏ nhất.
c. Dễ bảo dưỡng.
28. Trong hệ thống các cổng logic, tín hiệu 0 và 1 có:
a. Giá trị được xác định trước.
b. Giá trị có ngưỡng được xác định trước.
c. Giá trị trái/ngược nhau.
29. Trên máy bay, các dây truyền dẫn tín hiệu bằng cáp quang trong kỹ thuật số được sử dụng do:
a. Trọng lượng nhẹ, bền hơn cáp kim loại.
b. Có khả năng chống nhiễu tốt hơn cáp kim loại.
c. Công nghệ tiên tiến nhất hiện nay
30. Hệ thống đèn chiếu sáng trong buồng khách của máy bay:
a. Là một yếu tố xác định điều kiện được phép bay của máy bay.
b. Không có ý nghĩa quan trọng sống còn.
c. Không thuộc vào điều kiện khả phi đối với buồng lái.
31. Đèn chiếu vào biểu tượng của hãng hàng không (Logo) ở đuôi đứng của máy bay có thể không làm
việc:
a. Đúng.
b. Sai.
c. Tùy khu vực hoạt động và quy định của hãng hàng không.
32. Hệ thống báo cháy của động cơ:
a. Bao gồm cả các truyền cảm báo cháy bên trong động cơ.
b. Không bao gồm cả các truyền cảm báo cháy bên trong động cơ.
c. Chỉ có các truyền cảm báo cháy bên ngoài động cơ.
33. Ở các độ cao thấp, sự chênh lệch về chỉ số độ cao do tác động của nhiệt độ ngoài trời:
a. Không đáng kể
b. Tương đối lớn.
c. Theo quy luật chung.
34. Để có thể dùng để làm con quay chỉ các góc nghiêng và chúc ngóc của máy bay, trục quay chính của
nó phải nằm:
a. Vuông góc với trục dọc của máy bay.
b. Song song với trục dọc của máy bay.
c. Theo trục chính của máy bay.
35. Trong hệ thống điều khiển chuyến bay tự động (AFCS), tuy là một kênh hợp thành, nhưng sự hỏng
hóc của bộ giảm lắc ngang (Yaw damper):
a. Không ảnh hưởng đến hoạt động của cả bộ lái tự động (Autopilot).
b. Có ảnh hưởng đến hoạt động của cả bộ lái tự động.
c. Không liên quan đến hệ thống lái tự động.
36. Tính chất tiến động của con quay được định nghĩa như sau:
a. Khi có một lực tác động, con quay sẽ chuyển dịch theo hướng ở góc 90 o, tính theo hướng quay của
con quay.
b. Khi có một lực tác động, con quay sẽ chuyển dịch theo hướng ở góc 90 o, ngược hướng quay của
con quay.
c. Khi có một lực tác động, con quay sẽ chuyển dịch theo hướng quay của con quay.
37. Các cổng tĩnh áp (static ports) được đấu thông với nhau để đảm bảo sự bù trừ sai lệch khi máy bay
chuyển động cạnh để chống gió.
a. Đảm bảo sự bù trừ sai lệch khi máy bay chuyển động cạnh để chống gió.
b. Chống sự tắc của một bên.
c. Tăng độ tin cậy của hệ thống đo tĩnh áp.
38. Các ống không tốc (pitot) bắt buộc phải được sưởi ấm liên tục để phòng chống khả năng bị tắc do
đóng băng.
a. Đúng khi bay vào mùa lạnh
b. Sai, không cần thiết nếu bay ở vùng nhiệt đới.
c. Đó là yêu cầu khai thác bình thường.
39. Để xác định tốc độ thực của máy bay, đồng hồ đo tốc độ máy bay cần các tham số về:
a. Động áp, tĩnh áp
b. Động áp, tĩnh áp và nhiệt độ ngoài trời.
c. Động áp, tĩnh áp, nhiệt độ ngoài trời và áp suất không khí.
40. Các giá trị của các tham số không khí theo ISA chỉ được sử dụng ở độ cao bay:
a. Lớn hơn độ cao chuyển tiếp (transition altitude) tại các sân bay.
b. Nhỏ hơn độ cao chuyển tiếp (transition altitude) tại các sân bay.
c. Tùy theo quy định của từng sân bay.
41. Nếu áp dụng kỹ thuật bù trừ đặc biệt, la bàn từ có thể sử dụng bình thường ở các khu vực gần các
cực của trái đất.
a. Đúng
b. Sai.
c. Tùy thuộc vào kỹ thuật sẽ được áp dụng (ví dụ như dùng vật liệu cân bằng từ trường, lập bảng tính
toán sai số, …).
42. Truyền cảm cảm ứng từ của hệ thống đo hướng bằng từ trường có thể lắp ở khu vực:
a. Hai đầu cánh.
b. Đuôi đứng.
c. Thăng bằng ngang.
43. Trục từ của trái đất:
a. Trùng với trục địa lý của trái đất.
b. Không trùng với trục địa lý của trái đất
c. Có thể trùng với trục địa lý của trái đất tùy theo từng thời điểm trong năm vì nó không cố định.
44. Trên các truyền cảm con quay của hệ thống đo hướng có mũi tên và dòng chữ DOF (Direction Of
Flight). Khi lắp đặt các con quay này, để con quay có thể cung cấp thông tin đúng, phải lắp hướng
mũi tên này:
a. Trùng với trục dọc của máy bay.
 b. Song song với trục dọc của máy bay, nếu không gian không cho phép lắp trùng trục dọc của máy
bay
c. Vuông góc với trục dọc của máy bay.
45. Các đồng hồ dự bị (đồng hồ chân trời, đồng hồ tốc độ, đồng hồ độ cao) có mục đích chủ yếu là dùng
làm thiết bị kiểm tra đối chứng để người lái xác định sự sai lệch hoặc hỏng hóc của các đồng hồ chính
trong trường hợp khẩn cấp.
a. Đúng.
b. Sai.
c. Chỉ trong trường hợp tổ lái nghi ngờ sự chính xác của các đồng hồ chính.
46. Hệ thống dẫn đường quán tính (INS và IRS) có khả năng tự xác định chính xác vĩ tuyến của máy bay
tại điểm đỗ:
a. Đúng
b. Sai
c. Phụ thuộc vào database nạp trong máy tính.
47. Để có thể hoạt động bình thường (cung cấp thông tin vị trí thực), hệ thống dẫn đường toàn cầu bằng
vệ tinh (Global Positioning System - GPS) cần nhận được tối thiểu thông tin từ:
a. 2 vệ tinh.
b. 3 vệ tinh.
c. 4 vệ tinh.
48. Trong các hệ thống hướng sau đây, hệ thống hướng chính xác nhất là:
a. Hệ thống hướng từ (sử dụng từ trường của trái đất).
b. Hệ thống hướng sử dụng nguyên lý con quay.
c. Hệ thống hướng sử dụng các vệ tinh (GPS).
49. Tín hiệu ra của con quay laser là:
a. Độ lệch giữa hai tín hiệu ánh sáng phản xạ từ hai gương đặt ở hai góc trong cấu hình tam giác của
con quay
b. Tốc độ chuyển dịch của 2 tia laser đến bộ nhận tín hiệu.
c. Gia tố chuyển dịch của 2 tia laser.
50. Tổ lái có thể nghe các đài phát thanh địa phương bằng cách sử dụng:
a. Hệ thống la bàn vô tuyến ADF.
b. Hệ thống chỉ hướng VOR.
c. Hệ thống hạ cánh ILS.
51. Sử dụng hệ thống dẫn đường VOR/ILS, người lái có thể đưa máy bay vào tiếp cận một điểm cho
trước theo:
a. Hướng đã chọn.
b. Tốc độ đã chọn.
c. Độ cao đã chọn.
52. Trong khi bay, hệ thống cảnh báo GPWS (Ground Proximity Warning System) cho phép người lái
điều khiển máy bay của mình:
a. Tránh va chạm với máy bay khác.
b. Tránh va chạm với chướng ngại vật trên mặt đất.
c. Thông báo khi bay quá thấp gần mặt đất.
53. Hệ thống cảnh báo TCAS (Traffic Collision Avoidance System) là hệ thống dùng để:
a. Thông báo cho đài chỉ huy bay ở mặt đất vị trí và độ cao của máy bay trong khi bay.
b. Tránh va chạm với các máy bay khác trong khi bay, không có sự can thiệp của đài chỉ huy bay.
c. Xác định độ cao thực của các máy bay xung quanh để tránh va chạm.
54. Hệ thống điều hành chuyến bay (Flight Management System - FMS) cung cấp khả năng điều khiển
chuyến bay theo:
a. Theo không gian ba chiều.
b. Theo lực đẩy sẵn có của động cơ.
c. Theo tính toán của đài chỉ huy mặt đất
55. Hệ thống kiểm soát không lưu (Air Traffic Control - ATC) có thể dùng để phân biệt máy bay:
 a. Khi đang bay trên trời ở bất cứ khu vực nào.
b. Ngay cả khi máy bay còn trên mặt đất.
c. Chỉ khi đang bay trong không phận thuộc quyền kiểm soát.
56. Hệ thống đo độ cao vô tuyến (Radio Altimeter - RA) được sử dụng:
a. Khi đồng hồ độ cao bằng áp suất tĩnh hỏng.
b. Kiểm tra độ chính xác của hệ thống đo độ cao bằng áp suất tĩnh.
c. Khi vào tiếp cận để hạ cánh.
57. Hệ thống liên lạc HF (High Frequency):
a. Chỉ dùng để liên lạc tầm xa, khi bay đường dài.
b. Có thể thay cho hệ thống liên lạc VHF.
c. Dùng chung tần số với hệ thống liên lạc VHF.
58. Hệ thống liên lạc VHF (Very High Frequency) là hệ thống liên lạc tầm gần do:
a. Dải sóng sử dụng.
b. Công dụng phổ thông
c. Mục đích chế tạo
59. Trong hệ thống thông báo cho hành khách trên máy bay, thứ tự ưu tiên (nguồn thông tin có ưu thế
cao hơn) là:
a. Thông báo khẩn cấp của tiếp viên.
b. Thông báo của tổ bay.
c. Thông tin giải trí (âm nhạc, video …)
60. Trong hệ thống xác định góc tấn (Angle Of Attack) của máy bay, sự hỏng hóc của một trong các
truyền cảm (AOA probe) sẽ:
a. Không có ảnh hưởng đến hệ thống báo động góc thất tốc của máy bay.
b. Làm hệ thống rung cần lái máy bay mất tác dụng.
c. Làm tăng giá trị báo động góc thất tốc của máy bay.
61. Trong hệ thống báo cháy, tín hiệu báo cháy sẽ được phát ra khi:
a. Nhiệt độ đạt đến một giá trị nhất định.
b. Tốc độ gia tăng nhiệt đạt đến một giá trị nhất định
c. Nhiệt độ và tốc độ gia tăng nhiệt đạt đến một giá trị nhất định
62. Hệ thống báo cháy dựa trên nguyên lý đo:
a. Nhiệt độ của khu vực kiểm soát.
b. Ngưỡng nhiệt độ của khu vực kiểm soát.
c. Gia tốc tăng của nhiệt độ tại khu vực kiểm soát sau khi đạt một số giá trị đặt trước.
63. Hệ thống dập cháy có thể hoạt động:
a. Bằng nguồn điện xoay chiều
b. Mà không cần bật công tắc nguồn chính trên máy bay.
c. Hoàn toàn tự động khi có cháy.
64. Trong hệ thống nhiên liệu trên máy bay làm việc dựa trên:
a. Nguyên lý tụ điện.
b. Nguyên lý điện trở.
c. Nguyên lý cảm ứng từ
65. Hệ thống ghi âm trong buồng lái (Cockpit Voice Recorder - CVR) cho phép ghi lại các cuộc trao đổi
trong buồng lái:
a. 25 giờ bay sau cùng.
b. 30 giờ bay sau cùng.
c. 30 phút bay cuối cùng.
66. Hệ thống máy tự ghi các tham số chuyến bay (Flight Data Recorder - FDR) được thiết kế để lưu giữ
an toàn các thông tin về chuyến bay trong:
a. 25 giờ bay sau cùng.
b. 30 giờ bay sau cùng.
c. 30 phút bay cuối cùng.
67. Các máy tự ghi (hộp đen) đều có gắn các pin sẽ hoạt động:
 a. Khi bị ngâm vào nước.
b. Khi được bật công tắc.
c. Khi có va chạm vượt quá ngưỡng được xác lập sẵn.
68. Thông tin từ các máy tự ghi (các hộp đen)
a. Chỉ dùng cho điều tra tai nạn, sự cố.
b. Có thể được sử dụng cho các mục đích kỹ thuật, bảo dưỡng.
c. Chỉ được phép tiếp cận khi có sự cho phép của Cục Hàng không.
69. Hệ thống sưởi ấm kính dùng cho kính phía trước buồng lái (windshield) nhằm:
a. Cải thiện tầm quan sát của tổ lái trong điều kiện thời tiết xấu (lạnh) do chênh lệch nhiệt độ bên
trong và bên ngoài buồng lái.
b. Chống lại sự tạo lớp hơi nước bám vào mặt kính (làm mờ kính) khi có mưa hoặc có tuyết.
c. Làm tăng sức bền của kính.
70. Trong điều kiện bình thường, càng của máy bay không thể thu được nếu:
a. Các cột giảm chấn của máy bay ở trạng thái bị ép.
b. Máy bay đang được đặt trên kích để bảo dưỡng.
c. Hệ thống thủy lực bị tràn dầu.
71. Hệ thống phanh chống trượt có chức năng giúp nâng cao hiệu quả phanh:
a. Khi hạ cánh máy bay trên sân bay bị ngập nước,
b. Chống lại hiện tượng trượt nước (floating).
c. Khi hạ cánh ở sân bay ngắn hẹp.
72. Hệ thống đo nhiệt độ khí thoát của động cơ làm việc:
a. Ngay cả khi động cơ đã tắt.
b. Chỉ khi máy bay được cấp điện.
c. Chỉ khi động cơ bắt đầu khởi động.
73. Hệ thống đo độ rung của động cơ cánh quạt:
a. Có thể sử dụng để đo độ rung của động cơ phản lực do cùng nguyên lý hoạt động.
b. Có nguyên lý hoạt động khác với hệ thống đo độ rung của động cơ phản lực.
c. Sử dụng nguyên lý cân bằng tĩnh các lá cánh quạt.
74. Hệ thống đo vòng quay của trục động cơ sẽ cấp tín hiệu:
a. Ngay cả khi động cơ đã tắt.
b. Chỉ khi máy bay được cấp điện.
c. Chỉ khi động cơ làm việc.
75. Hệ thống đo công suất của động cơ cánh quạt có thể sử dụng để đo công suất của động cơ phản lực:
a. Đúng.
b. Sai.
c. Có thể sử dụng được, nếu lắp thêm bộ biến đổi tín hiệu phù hợp.
76. Hệ thống tiêu chuẩn ATA được sử dụng trong ngành hàng không nhằm mục đích:
a. Tiêu chuẩn hóa hệ thống tài liệu bảo dưỡng tàu bay.
b. Thống nhất việc cung ứng vật tư bảo dưỡng tàu bay theo từng hệ thống.
c. Cung cấp phương tiện đánh giá chất lượng theo độ tin cậy và an toàn cho tàu bay.
77. Việc sử dụng kỹ thuật số (digital technique) trong ngành hàng không:
a. Cho phép giảm trọng lượng tàu bay do giảm số lượng dây dẫn và các thiết bị tương ứng.
b. Nhằm đáp ứng yêu cầu hiện đại hóa một cách đồng bộ từ thiết bị mặt đất đến các loại thiết bị lắp
trên tàu bay theo xu hướng công nghệ.
c. Giúp việc chống nhiễu tốt hơn cho các thiết bị điện tử.
78. Các tiêu chuẩn của mạng truyền dữ liệu theo quy chuẩn ARINC được sữ dụng:
a. Trong hệ thống dẫn đường trên tàu bay là chủ yếu.
b. Rộng rãi trong tất cả các hệ thống trên tàu bay.
c. Theo cùng một phương thức chung, không áp dụng riêng cho hệ thống hoặc thế hệ nào, mà chỉ
theo loại tín hiệu cần truyền và nhận.
79. Con quay (gyro) sử dụng trong ngành hàng không có cấu tạo:
 a. Luôn bao gồm một động cơ chuyển động bằng khí hoặc điện (có thể là một chiều hoặc xoay
chiều), với trục quay được ổn định vị trí trong không gian.
b. Với trục chuyển động chính của con quay luôn được duy trì cố định ở hướng thẳng đứng so mặt
đất mà tàu bay đang bay qua.
c. Chỉ hoạt động chính xác khi đạt vòng quay theo thiết kế.
80. Con quay khi sử dụng trong đông hồ chỉ hướng lượn (Turn indicator) sử dụng:
a. 1 trục tự do.
b. 2 trục tự do.
c. 3 trục tự do.
81. Hệ thống đo tham số tĩnh áp (static ports) được thiết kế đối xứng 2 bên thân tàu bay:
a. Để chống lại trường hợp bị tắc một bên vẫn không bị ảnh hưởng giá trị tham số đo được.
b. Nhằm cung cấp tham số tĩnh áp một cách độc lập cho các hệ thống khác nhau khi có nhiễu động.
c. Để trung bình hóa giá trị tham số tĩnh áp khi có gió cạnh.
82. Ống pitot được sưởi ấm:
a. Dùng để chống đóng băng khi có khả năng bị đóng băng trong chuyến bay.
b. Luôn được bật khi tàu bay bắt đầu rời bãi đỗ, kể cả khi nhiệt độ bên ngoài có giá trị cao hơn 0 độ
C.
c. Làm mềm vật liệu ống, tránh bị gãy do quá cứng trong khi bay.
83. Các mạng phân phối điện trên tàu bay được phân chia thành các mạng khác nhau: chính (main bus),
khẩn cấp (standby bus), chính yếu (essential bus), ắc quy (battery bus), mạng phục vụ mặt đất
(ground/service bus) …, nhằm mục đích:
a. Phân bố tải hợp lý cho mục đích sử dụng.
b. Phân chia theo khu vực và thời gian sử dụng.
c. An toàn trong điều kiện gặp sự cố.
84. Các đồng hồ kiểm soát và điều khiển chuyến bay (flight instruments) được bố trí theo hình chữ T
trên bảng đồng hồ (trong buồng lái):
a. Theo tầm quan trọng và mức độ sử dụng trong chuyến bay.
b. Do truyền thống để lại từ khi ngành hàng không mới ra đời.
c. Không còn được áp dụng trên các hệ thống hiển thị điện tử đời mới, vì đã được kết hợp vào một
hoặc hai màn hình.
85. Các loại tốc độ tối thiểu được hiển thị trên hệ thống đồng hồ trong buồng lái gồm:
a. Tốc độ thật (TAS - True Air Speed) và tốc độ đồng hồ (IAS - Indicator Air Speed).
b. Tốc độ thật (TAS) và số Mach (M).
c. Tốc độ được hiệu chỉnh sai số (CAS – Corrected Air Speed) và tốc độ đồng hồ (IAS).
86. Hệ thống đèn vị trí (position lights) bên ngoài tàu bay được phân biệt theo màu khi lắp ở các mút
đầu cánh và phía đuôi nhằm:
a. Xác định hướng bay và vị trí của tàu bay trong khi bay.
b. Phục vụ việc kéo dắt tàu bay ở mặt đất trong điều kiện ánh sáng kém, tránh va chạm với các xe
phục vụ hoặc tàu bay khác.
c. Sử dụng trong khi bay ở những khu vực cường độ hoạt động cao, có nhiều tàu bay có tốc độ lớn,
tránh nguy cơ va chạm.
87. Hệ thống đo nhiên liệu của tàu bay lớn sử dụng nguyên lý làm việc đo điện dung, tức là các truyền
cảm (probes) có cấu tạo giống như tụ điện.
a. Tỷ lệ điện dung giữa phần có nhiên liệu và phần không có nhiên liệu (phần không khí) sẽ xác định
khối lượng nhiên liệu hiện có.
b. Tỷ lệ điện dung giữa phần có nhiên liệu và phần không có nhiên liệu (phần không khí) sẽ xác định
thể tích lượng nhiên liệu hiện có.
c. Điện dung phần có nhiên liệu sẽ xác định thể tích và khối lượng nhiên liệu hiện có.
88. Hệ thống chống cháy trên tàu bay gồm hai phần: Phần phát hiện cháy và phần dập cháy. Một trong
các nguyên lý sử dụng để phát hiện cháy là dùng loại dây có cặp cực (vỏ và sợi lõi), điện trở hoặc điện
dung giữa cặp cực sẽ thay đổi khi nhiệt độ xung quanh dây đo nhiệt tăng. Khi có cháy, hệ thống sẽ
báo cháy:
 a. Khi nhiệt độ tăng đến một ngưỡng nhất định (xác định trước).
b. Khi nhiệt độ có tốc độ gia tăng với một giá trị nhất định (xác định trước).
c. Khi nhiệt độ có tốc độ gia tăng với một giá trị nhất định, sau khi đã đạt đến ngưỡng xác định.
89. La bàn từ dự bị (standby compass) hoạt động dựa trên nguyên lý nam châm đo các đường sức từ
của trái đất. Trong thân của la bàn này có một bóng đèn chiếu sáng dùng điện một chiều. Tác động
về mặt từ trường của dòng điện này lên la bàn từ được khử bằng cách:
a. Cách ly dây điện nuôi bóng đèn để triệt tiêu hoặc giảm đến mức tối thiểu có thể chấp nhận được.
b. Dùng vật liệu không chịu tác động của từ trường do dòng điện qua dây điện này tạo ra.
c. Không cần tính đến vì tác động nó quá nhỏ so với từ trường của trái đất.
90. Trong số các hệ thống đo hướng bằng tín hiệu vô tuyến, hệ thống ADF (Automatic Direction Finder)
đo bằng cách thu tín hiệu vô tuyến từ đài phát vô hướng (NDB - Non Directional Beacon). Tín hiệu
hướng này:
a. Không thể xác định hướng của đài phát đó so với hướng từ của trái đất, do là đài vô hướng.
b. Có thể giúp xác định hướng từ của tàu bay (so với cực từ trái đất), nếu kết hợp với đồng hồ đo
hướng từ.
c. Có thể xác định hướng từ của tàu bay, nếu thu tín hiệu của 2 đài ADF, sau đó dùng các hàm lượng
giác để tính toán, thông qua thông số vị trí (đã biết) của 2 đài này.