SPIS TREŚCI

Na mocy nadzwyczajnej str. 4

Raport o stanie polskiego lotnictwa wojskowego u progu nowego tysiąclecia
Wół roboczy czerwonego nieba cz. II str. 9
Dokończenie cyklu o samolocie Ił-14
Racersy Curtissa str. 15
Historia wyścigu o Puchar Schneidera i plany samolotów Curtiss CR-2 i CR-3
Dni otwarte w bazie Volkel str. 21
Pokazy lotnicze, których możemy pozazdrościć
Kolejna sensacja w jeziorze Trzebuń str. 25
Odnalezienie wraku Me 210 przez nurków z klubu Delfin
Odzyskane części z Ławoczkina str. 26
Lotnicza archeologia: odzyskany fragmenty słynnego myśliwca z czasów II w. św.
Amerykańska załoga z Lublina str. 28
Historia: Znowu o wojennych losach amerykańskich lotników w Polsce
Historyczna wystawa sprzętu WLOP str. 30
O nowej ekspozycji lotniczej w Warszawie
7 pułk lotnictwa bombowo-rozpoznawczego str. 31
Polskie pułki lotnicze: pierwsza część historii 7 plb-r
Roślinność na dioramach str. 36
Modelarskie ogrodnictwo, czyli jak robić rośliny na dioramach
Zasobniki rozpoznawcze typu D i R str. 39
Dalszy ciąg stałego cyklu o uzbrojeniu polskich samolotów
Co nowego z plastiku str. 42
Stały cykl, w którym zamieszczamy recenzje dla modelarzy

Wysokich lotów !
Kończy się kolejny rok edycji AeroPlana - dla mnie
drugi - co jak zwykle w takich momentach skłania do
refleksji. Materiału do przemyślenia dostarczają mi listy
do redakcji i gorący telefon 501-374-707. Czasami jest
on gorący nie tylko w przenośni; dzwonią ze swymi pro-
blemami modelarze, dzwonią Czytelnicy, którzy znaleź-
li coś w lasach i na łąkach, albo w zakamarkach domo-
wych strychów i chcą wydobyć na światło dzienne ko-
lejny, zapomniany epizod lotniczej historii. Okazuje się,
że AeroPlan obudził wśród naszych Czytelników ducha
poszukiwacza przygody z lotniczą historią. Okazuje się
również, że wszystko to, co wiąże się z historią polskiego
lotnictwa jest odbierane niezwykle emocjonalnie i w po-
czuciu wielkiej odpowiedzialności za losy pamiątek lotniczych. Na przekór instytucjom mających dbać o te
pamiątki, zawsze tłumaczącym się problemami finansowymi, ludzie sami znajdują sposoby na ich ratowanie.
Jedni poprzez gromadzenie zbiorów, inni dokumentując historię w formie ciekawych materiałów do publi-
kacji, a jeszcze inni poprzez... budowę modeli w polskich barwach. Ta ostatnia forma propagowania nasze-
go lotnictwa jest mi szczególnie bliska, od lat bowiem staram się udowodnić, że modelarstwo jest znakomi-
tym narzędziem edukacji i promocji lotniczej.
Te wszystkie sygnały docierające z różnych zakątków całej Polski dobrze rokują na przyszłość. I choć
w nowe tysiąclecie nie wzlecimy nowym wspaniałym polskim samolotem bojowym, jak wynika z artykułu
Na mocy nadzwyczajnej, autorstwa Mariusza Adamskiego i Grzegorza Hołdanowicza, to z pewnością
nie zgubimy naszych lotniczych korzeni. O to jestem spokojny. Już teraz wiele ciekawych tekstów czeka
w kolejce na druk. I ciągle ich przybywa. Gdy przed dwoma laty zaczynałem pracę w redakcji, byłem
pełen obaw, czym przyjdzie mi zapełniać kolejne numery gazety. Okazało się, że były to obawy zupełnie
bezpodstawne. Ludzi, którzy mają coś interesującego do zaprezentowania w AeroPlanie jest tak wielu, że
dzisiaj trudność polega na znalezieniu miejsca na te wszystkie lotnicze epizody. Na szczęście wszystkie
one stają się cząstką historii lotnictwa, wszystkie mają więc szansę na swoje miejsce na stronach naszego
dwumiesięcznika.
Autorom jestem niezmiernie zobowiązany za wspaniałe zaangażowanie w tworzeniu kolejnych
numerów gazety. Tym, którzy chcą czytać AeroPlana serdecznie dziękuję, za wiele cennych rad i po-
mysłów, a także za uwagi krytyczne, które są wnikliwie analizowane. Wszystkim zaś życzę wiele rado-
ści, wspaniałej świątecznej atmosfery i samych wysokich lotów w całym 2001 roku!

Nasza okładka: Anakonda z Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej podczas lądowania na platformie wiert-
niczej Petrobalticu, która jest położona około 100 kilometrów w głąb Morza Bałtyckiego / Zdjęcie: Mariusz Adamski;
Jerzy i Michał Janczukowicz prezentują zbiornik paliwa Messerschmitta 210 • o tym sensacyjnym znalezisku czytaj na
stronie 25 / Zdjęcie: Mariusz Konarski
 Lotnictwo Sił Zbrojnych RP wchodzi w XXI wiek w trakcie niekończącej się reformy i z bardzo mglistymi perspektywami na znaczące zmiany w
uzbrojeniu i wyposażeniu.

Koniec 2000 nie należał do optymistycznych z punktu widzenia polskich Do połowy listopada statki powietrzne WLOP spędziły w powietrzu ponad
lotników wojskowych. Atmosferę zdominował wciąż powracający problem 40900 h, Wojsk Lądowych - 11850 h, Marynarki Wojennej - 4759 h, a roz-
nieokreślonej przyszłości wyboru nowego samolotu dla eskadr taktycznych wiązywanego 103. PL NJW MSWiA ok. 1200 h. Wskaźnik wypadków cięż-
WLOP. Wprawdzie rządy Francji, RFN, Wielkiej Brytanii i Szwecji miały kich wyniósł 3,4 (w 1999 - 5,9). W 2000 odnotowano 1 katastrofę - podczas
odpowiedzieć na polski list w sprawie możliwości wypożyczenia (na począ- wykonywania zadania nad poligonem Nadarzyce na samolocie MiG-21bis
tek 16), a w przyszłości zakupu używanych (choć nie koniecznie) samolotów 14 lipca 2000 zginął mjr pil. Dariusz Mikołajczyk z 41. PLM.
myśliwskich (wcześniejsze negocjacje z USA w sprawie używanych F-16A/B
Block 15ADF/OCU uznano za część tej samej procedury), to przecież wciąż
Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej
brak pewności, że dojdzie do sfinalizowania przetargu. Ogłoszenie wyboru
źródła używanych maszyn ma nastąpić 1 lipca 2001, poprzedzone uchwale- Zgodnie z etatem WLOP, służyć w nich powinno obecnie 46000 żołnie-
niem wiosną tego roku ustawy w sprawie długoletniego finansowania pro- rzy i oficerów. W ramach redukcji Sił Zbrojnych RP liczba ta zmniejszy się
jektu samolotu wielozadaniowego. w ciągu najbliższych trzech lat o 8100 etatów. Według prognozy Sztabu Ge-
neralnego WP, w 2003 we WLOP będzie pełniło służbę 22050 osób z kadry
W ciągu 2001 powinna zostać także zamknięta druga saga lotnicza - wy-
zawodowej i 15850 żołnierzy służby zasadniczej (w tym tylko 1500 osób w służ-
bór samolotu transportowego, następcy An-26. Termin składania ofert z pro-
bie nadterminowej).
pozycjami dla Polski przewidziano na koniec stycznia 2001. W grę wchodzi
zakup za ponad 200 mln USD 10 maszyn - dostawa 6 samolotów zrealizowa- 1 kwietnia 2000 nastąpiła zmiana struktury Dowództwa WLOP połączona
na ma być do 2003,4 pozostałych do 2006. Wybór dokonany ma być spośród ze zmianą schematu dowodzenia z dotychczasowej relacji: dowódca - trzech
4 typów: CASA C295M, CASA CN235-300M, LMATTS C-27J Spartan, zastępców-szefów pionów (szef sztabu, szef szkolenia, szef logistyki), na: do-
ATR-42M, An-32M. wódca - zastępca dowódcy - trzech szefów pionów funkcjonalnych (szef szta-
bu, szkolenia, logistyki, a w pionie szefa sztabu komórka logistyki planistycz-
Możliwe także, iż zapadną decyzję o (obecnie mało prawdopodobnej) mo-
nej). W ramach przekształcania WLOP przeformowano, rozformowano bądź
dernizacji ok. 30 samolotów szkolnych TS-11 Iskra i ewentualnym o zakupie
zmieniono miejsce bazowania 123 jednostek. Struktury Korpusów OP oraz
śmigłowców szkolnych PZL SW-4. Najprawdopodobniej w 2001 rozpocznie się
podległych im związków taktycznych i jednostek dostosowano do standardów
formalnie modernizacja 32 samolotów Su-22M4. W tym roku powinny powstać
zbliżonych do obowiązujących w strukturach NATO.
2 wzorcowe prototypy. Wcześniej, w drodze przetargu, powinien być wybrany
główny partner zagraniczny dla WZL-2 w Bydgoszczy.
W 2000 pożegnano ostatecznie lotnictwo Nadwiślańskich Jednostek Woj-
skowych MSWiA — 21 grudnia odbyła się symboliczna ceremonia wcielenia
śmigłowców Sokół i Mi-2 oraz samolotu PZL M20 Mewa do lotnictwa Straży
Granicznej. Statki powietrzne 103. PL NJW MSWiA trafiły także do Policji
(Sokół, Bell 206 JetRanger. PZL Mi-2, Mi-8) oraz Lotnictwa Wojsk Lądo-
wych (Mi-17).
W sumie najwięcej powodów do optymizmu (czy też nadziei) mieli lotnicy
z Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej. Ci pierwsi dlatego, że praktycznie
do końca roku mieli paliwo do latania i jednocześnie otwierała się przed nimi
perspektywa otrzymania w ciągu 2-3 lat gruntownie zmodernizowanych śmi-
głowców Mi-24, zmodyfikowanych zgodnie z normą STANAG 4555 Soko-
łów, a być może nawet jednej (tylko, ale dobre i to) eskadry zachodnich lek-
kich śmigłowców szturmowych. Lotnicy MW otrzymali natomiast najnowsze
samoloty patrolowe, nowy symulator do tych maszyn i sposobili się do rozpo- Sztandarowe rządowe Tu-154M Lux pozostaną w służbie jeszcze przez kilka lat. Choć
częcia (problematycznego) szkolenia na obiecanych na wiosnę śmigłowcach poszukiwania ich następców - i następców Jaków-40 - są wciąż prowadzone, to braki
Kaman SH-2G Super Seasprite dla fregat typu ORP Gen. K. Pułaski. finansowe odsuwają ewentualne zakupy na później...
Sokoły po kolejnej modernizacji i przygotowaniu do misji nocnych powinny spełnić część Lotnictwo WLOP, czyli Wojska Lotnicze będą miały 5900 oficerów (w tym
oczekiwań polskiej kawalerii powietrznej i wymagań NATO 1500 oficerów starszych), 7150 chorążych i 9000 podoficerów zawodowych.
W tej liczbie kryje się około 1500 pilotów. Szefem Wojsk Lotniczych WLOP
jest płk dypl. pil. Zbigniew Bielewicz.
Docelowa struktura organizacyjna WLOP zakłada ugrupowanie w skła-
dzie 3 Brygad Lotnictwa Taktycznego. Będą one zlokalizowane następująco:
-1. BLT (dowódca: płk dypl. pil. Paweł Jazienicki) w składzie 4 eskadr na
lotniskach: Świdwin - Mirosławiec - Zegrze Pomorskie;
- 2. BLT (dowódca: ppłk dypl. pil. Jacek Bartoszcze) w składzie 4 eskadr
na lotniskach: Poznań Krzesiny - Powidz - Łask;
- 3. BLT (w trakcie formowania) w składzie 2 eskadr na lotniskach: Mal-
bork - Mińsk Mazowiecki.
W procesie restrukturyzacji WLOP, kontynuowanym zgodnie z Planem

W 2000 trwało szkolenie sił lotniczych wydzielonych do działania w ra-

mach sił reagowania NATO. Od 1 stycznia powidzka 7. Eskadra Lotnictwa
Taktycznego dysponuje zadeklarowanymi 12 samolotami Su-22M4 doposa-
żonymi w WZL-2 w Bydgoszczy w niezbędny sprzęt radiowo-nawigacyjny,
umożliwiający stosunkowo bezpieczne funkcjonowanie w przestrzeni powietrz-
nej NATO i współdziałanie z siłami Sojuszu. Do końca 2000 niezbędne prze-
róbki miały objąć zadeklarowany sprzęt przeznaczony dla 40. ELT w Świdwi-
nie, drugiej eskadry Sił Szybkiego Reagowania, która powinna osiągnąć goto-
wość 1 stycznia 2001. Sporym problemem jest sygnalizowane nie spełnianie
części wojskowych wymagań przez zainstalowany na samolotach Su-22M4 Samolot uderzeniowy Su-22M4 to obecnie podstawowy statek powietrzny WLOP - być
sprzęt komercyjny (przede wszystkim system TACAN Bendix King KLU-709). może w najbliższych latach powstanie jego mutacja z zachodnią awioniką i przystoso-
Do końca 2000 doposażone miały być 34 samoloty. wana do przenoszenia zachodniego, nowoczesnego uzbrojenia
zamierzeń organizacyjnych i dyslokacyjnych Sił Zbrojnych RP na lata
2000 - 200/, priorytetowo realizowane będzie zreformowanie sys-
temu dowodzenia wojskami oraz przedsięwzięcia związane z prze-
formowaniem pułków lotnictwa myśliwskiego w eskadry lotnictwa
taktycznego i Bazy Lotnicze.
W związku z działaniami organizacyjno-dyslokacyjnymi z koń-
cem 2000 rozformowano:
- sześciu pułków lotnictwa myśliwskiego: 1. PLM Warszawa
(Mińsk Mazowiecki-Janów), 3. PLM Poznań (Poznań-Krzesiny),
9. PLM (Zegrze Pomorskie), 10. PLM (Łask), 28. Słupski PLM
(Słupsk-Rędzikowo) i 41. PLM (Malbork- Królewo Malborskie),
Najstarszy samolot używany w polskim lotnictwie wojskowym to wysłużony An-2, którego historia - 13. Pułku Lotnictwa Transportowego (Kraków-Balice),
liczy sobie ponad 50 lat. Jego miejsce zająć mają odmiany intensywnie promowanych mieleckich
- 47. Szkolnego Pułku Śmigłowców (Nowe Miasto nad Pilicą),
samolotów PZL M28 Skytruck w odmianie z bardzo nowoczesnym, ekonomicznym i tanim silnikiem
PZL-10S z PZL Rzeszów (kilkakrotnie tańszy od silnika Pratt & Whitney PT-6) - 58. Lotniczego Pułku Szkolnego (Dęblin-Irena),
- 61. Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego (Biała Podlaska).
W ciągu 2000 w 7. ELT przeprowadzono intensywne szkolenie taktyczne
Konsekwencją tych zmian jest formowanie:
pilotów w ramach programu NATO Combat Ready. Odbywało się ono pod
nadzorem oficerów komórki szkolenia taktycznego OPHT z dowództwa AIR- - 3. Brygady Lotnictwa Taktycznego (Malbork)
NORTH w Ramstein. Realizowano m.in. zadania wspólnie z pilotami 100 Squ- - 5 eskadr lotnictwa taktycznego: 1. ELT Warszawa (Mińsk Mazowiecki-
adron RAF na samolotach BAE Hawk T. I, związane z zastosowaniem bojo- Janów) i 41. ELT (Malbork-Królewo Malborskie) należących do 3. BLT; 9. ELT
wym i współdziałaniem w powietrzu. 4 pilotów 7. ELT otrzymało uprawnienia (Zegrze Pomorskie) w ramach 1. BLT oraz 3. ELT Poznań (Poznań-Krzesiny)
instruktorskie zgodne z programem OPHT. Ich zadaniem będzie wyszkolenie i 10. ELT (Łask) w składzie 2. BLT;
pozostałych 14 pilotów 7. ELT i prawdopodobnie
przekazanie wiedzy kolegom ze Świdwina.
Dowódcą WLOP jest od września 1999 gen. bro-
ni pil. Andrzej Dulęba. Jego zastępcą jest gen. bryg.
pil. Jan Olszewski, a asystentem gen. bryg. Franci-
szek Żygis. Szefem Sztabu WLOP został gen. bryg.
Józef Dziechciarz, Szefem Szkolenia gen. bryg. pil.
Czesław Mikrut, zaś Szefem Logistyki gen. bryg. pil.
Roman Baszuk.
Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Po-
wietrznej, zgodnie z założeniami, podczas pokoju
spełnia funkcje organu zarządzającego i kontrolne-
go w zakresie: szkolenia lotniczego, ruchu lotnicze-
go nad terytorium RP, bezpieczeństwa lotów, ra-
townictwa lotniczego nad obszarem lądowym RP Dębliński 1. OSL jest już dziś ostatnią jednostką szkolną, wyposażoną w samoloty TS-11. Trudno spodzie-
oraz dyżurów bojowych wyznaczonych sił i środ- wać się zakupów ich następców w najbliższych 6 latach...
ków.
 - eskadry lotnictwa transportowego;
- 5 Baz Lotniczych typu B: 13. BL w Zegrzu Pomorskim (Komenda Lotni-
ska nr 2 plus Drogowy Odcinek Lotniskowy Mostowo); 31. BL w Malborku
(KL nr 2 w Słupsku , DOL Lipinki); 32. BL w Mińsku Mazowieckim (KL nr 2
w Sochaczewie, DOL Łomża); 23. BL w Łasku (KL nr 2 w Nowym Mieście,
DOL Chociw); 22. BL w Poznaniu-Krzesinach (KL nr 2 w Rudnikach, DOL
Granowo)
- 2 Baz Lotniczych typu A (Kraków-Balice i Warszawa-Okęcie);
- 1. Ośrodka Szkolenia Lotniczego w Dęblinie;
- 3. Wojskowo-Cywilnego Ośrodka Szkolenia Lotniczego (wojskowo-cy-
wilnego) w Białej Podlaskiej (do ostatecznego rozformowania po 2002).
Zarządzono również przeformowanie:
- 21. Centralnego Poligonu Lotniczego w Nadarzycach;
- 6. Bazy Lotniczej w Dęblinie (KL nr 2 w Radomiu i KL nr 3 w Białej Podl).
Statki powietrzne Wojsk Lotniczych WLOP w coraz szybszym tempie
(związanym także z intensywniejszym nalotem w jednostkach sił reagowania
- MiGi-29 i Su-22M4 latać tam muszą 2-3 razy więcej, niż w poprzednich
latach) zbliżają się do granicy eksploatacji ze względu na resurs kalendarzo-
wy. Wzrasta liczba protokołów kasacyjnych - dotyczy to przede wszystkim
samolotów MiG-21 M/R/MF/US/UM. Prezentowany stan samolotów i śmi-
głowców dotyczy listopada 2000 i należy go traktować jako już w wielu punk-
tach nieaktualny.
W listopadzie 2000 w wyposażeniu Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrz-
nej znajdowały się: 22 MiGi-29 (w tym 4 MiG-2UB), 93 MiG-21RIMI
MF/bis/US/UM (w tym 23 samoloty przeznaczone do wycofania w ciągu
kilku tygodni), 99 Su-22M4IUM3 (w tym 18 Su-22UM3; ok. 35% samolo-
tów czeka na remont), 10An-26,2 PZLAn-28TD (w tym 1 zmodernizowa-
ny w składzie Lotniczej Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej; w 2001 zaku-
piony ma być 1 PZL M28TD w standardzie zbliżonym do eksportowej wersji
Skytruck), 2 Tu-154M Lux, 9 Jak-40, 25 PZL An-2, 137 TS-11 Iskra, 11
PZL 1-22 Iryda (formalnie należą do WLOP, lecz od 1996 pozostają w PZL
Mielec i raczej nie wrócą do jednostek), 35 PZL-130TC-I Orlik, 8 Mi-8P/S,
1 Bell 412HP, 65 PZL Mi-2 (łącznikowe, dowodzenia, szkolne), 18 PZL W-
3TIPIWIWA Sokół (w tym 2 pasażerskie o podwyższonym standardzie, 1 spe-
cjalny, 2 zmodernizowane należące do Lotniczej Grupy Poszukiwawczo-Ra-
towniczej; 2 uzbrojone PZL W-3WA zostaną w 2001 prawdopodobnie prze-
kazane do Lotnictwa Wojsk Lądowych w zamian za 2 MI-8PIS).
MiGi-29 z Mińska Mazowieckiego są z kolei głównym samolotem obrony powietrznej,
przeznaczonym do wypełniania misji kontroli przestrzeni powietrznej NATO w ramach
tzw. zadań Air Policing
wyposażone w nowoczesne szwedzkie systemy obserwacji powierzchni mo-
rza Swedish Space Corporation MSS5000. Systemy zakupiono ze środków
Urzędu Morskiego w Gdańsku. Morską służbę patrolową samoloty M28M
(M jak Monitoring) rozpocząć mają wiosną 2001.
Nowym elementem systemu eksploatacji samolotów PZL M28 w Lotnic-
twie MW (a być może i w całym lotnictwie sił zbrojnych) stał się oddany do
eksploatacji 15 grudnia 2000 w bazie 3. DLMW najnowszy symulator lotu
TL-28B, zakupiony bez przetargu (!) w czeskiej firmie Letov Simulalory (po-
przez firmę Aviation Service, znaną m.in. z dostaw awioniki Bendix/Kinga, GPS
Garmina, systemów obserwacyjnych FLIR Systems i sprzętu Raytheona itp.).
Po gruntownej modernizacji i dostosowaniu - we współpracy z PZL w Mielcu -
do standardu samolotu PZL M28. Symulator będzie służył ogólnemu szkoleniu
załóg w lotach w pełnym zakresie wysokości, prędkości i położenia we wszyst-
kich warunkach atmosferycznych z możliwością symulowania typowych sta-
nów awaryjnych.
W 2001 PZL w Mielcu mają dostarczyć LMW 2 samoloty pasażersko-
transportowe PZL M28TD, przeznaczone zarówno do lotów dyspozycyjno-
komunikacyjnych (m.in. dowożenie zmian załogi fregaty ORP Gen. K. Puła-
ski), jak i transportowych (przerzut m.in. pocisków przeciwokrętowych).
Dwa tygodnie wcześniej formalnie rozpoczęto eksploatację pierwszego
zmodernizowanego Mi-14PŁ z nowymi systemami poszukiwania okrętów pod-
wodnych, uzbrojonego w nową torpedę A244S produkcji włoskiej. Do 2005
ma zostać zmodernizowanych 9 pozostałych śmigłowców. Problemem staje
się przedłużenie resursu ciężkich śmigłowców ratowniczych Mi-14PS, które
formalnie powinny być wycofane z eksploatacji w ciągu 2 lat.
Wiosną na lotnisku Babie Doły mają pojawić się też pierwsze 2 z 4 śmi-
głowców Kaman SH-2G Super Seasprite, jako uzupełnienie ugrupowania bo-
jowego poameiykańskich fregat. Stosowny kontrakt na śmigłowce oraz zwią-
zane z tym inwestycje i zakupy (86 mln USD) miał być podpisany na przeło-
mie 2000/2001. Budził on jednak poważne wątpliwości co do możliwości
zrealizowania przedsięwzięcia (głównie kwestia kosztów i konsekwencji dla
PZL Świdnik). W ciągu 2000 przeszkolono w operacjach z pokładu okrętów
6 dowódców załóg śmigłowców.

MiG-21 jest ostatnim książkowym myśliwcem. Jego kres zostanie przyśpieszony ostat-
nimi decyzjami MON w sprawie wycofywania sprzętu nie perspektywicznego. We wrze-
śniu 2001 obchodzimy 40 rocznicę wprowadzenia do polskich Wojsk Obrony Powietrz-
nej Kraju pierwszego samolotu MiG-21 F-13

Lotnictwo Marynarki Wojennej

Koniec 2000 był dla Lotnictwa Marynarki Wojennej bardzo optymistyczny.
15 grudnia siemirowicki 3. Kaszubski Dywizjon Lotniczy MW odebrał 2 ostat-
nie z 8 zamówionych morskich samolotów patrolowych PZL M28B1R Bryza-
1R w najnowszej konfiguracji -z pięciołopatowymi śmigłami Hartzell (obni-
żenie zużycia paliwa, zmniejszenie hałasu itd.), nowymi środkami łączności
(w tym radiostacje HF Collins HF-9000), zmodyfikowanymi środkami rozpo-
znania fotograficznego i video (aparaty cyfrowe Canon/Nikon oraz kamery
cyfrowe Sony). Na przełomie 2000/2001 planowane było także przekazanie do
eksploatacji w 1. Dywizjonie LMW na Babich Dołach pierwszego z dwóch
samolotów rozpoznania ekologicznego PZL M28M. Najstarsze wojskowe sa-
moloty An-28, służące w LMW od 1988 zostały w Mielcu wyremontowane i Piloci z 2. BLMW w Darłowie
TS-11 Iskra BisDF (zwana nieoficjalnie TS-11R Novax), z 3. Kaszubskiego Dywizjonu
Lotniczego w Siemirowicach

PZL Świdnik pokazał pod koniec listopada 2000 po raz pierwszy model
funkcjonalny nowej głowicy wirnika dla śmigłowców rodziny PZL Sokół, Samoloty An-26 pracują jako konie robocze i służą nie tylko wojsku, ale również cywi-
umożliwiający ręczne składanie łopat wirnika głównego. Seryjne dostawy no- lom w misjach humanitarnych. Rok 2001 ma przynieść od dawna oczekiwane decyzje
wych wirników mogłyby rozpocząć się już pod koniec 2001. o wyborze ich następcy
Na początku 2001 powinny nabrać tempa prace nad nowym bojowym śmi-
głowcem w wersji morskiej, określanym także mianem Bazowego Śmigłowca
Morskiego (Sęp). W przygotowaniu projektu pomocne będą zrealizowane pra-
ce modernizacji śmigłowca Mi-14PŁ. Projekt Sęp jest postrzegany obecnie za
potencjalnego głównego beneficjenta anulowania zakupu śmigłowców SH-2G.
Póki co LMW zamierza zakupić w 2001 4 kolejne śmigłowce PZL W-3RM
Anakonda (prawdopodobnie częściowo we współpracy z przedsiębiorstwem
Petrobaltic, a częściowo z odroczeniem płatności).
Wedle oświadczenia MON, w ciągu 2 lat lotnictwo MW wycofa z eksploata-
cji samoloty MiG-21bis (21 i 5 MiG-21UM). Rodzi to poważne pytania o przy-
szłość potencjału lotnictwa MW, choć jednocześnie zgodne jest z koncepcją po-
zostawienia w LMW jedynie wyspecjalizowanych statków powietrznych i prze-
kazania zadań wsparcia działań morskich wyznaczonym eskadrom (kluczom)
lotnictwa taktycznego WLOP (takie sugestie docierają z najwyższych kręgów
NATO). Dowództwo MW uważa jednak, iż dla skutecznego wypełniania misji Czajniki, czyli Mi-2 ciągle są podstawowymi śmigłowcami wspierającymi Wojska Lotni-
obrony polskiej strefy Bałtyku musi posiadać minimum 1 (optymalnie 2) eska- cze i Lotnictwo Wojsk Lądowych. Ich główne zadanie na najbliższe lata to jednak uspraw-
dry bojowych samolotów odrzutowych, przeznaczonych do rozpoznania, wal- nienie procesu szkolenia
ki elektronicznej i niszczenia obiektów nawodnych. W grę wchodzić może
przyszły samolot wielozadaniowy WLOP (najwięcej sympatii wśród lotników
morskich budzi Gripen), lub okołodźwiękowy, dobrze wyposażony samolot
klasy Hawk 200 czy L-159. W planach modernizacji sił zbrojnych do 2006 nie
przewidziano jednak żadnych środków na tego typu sprzęt latający...
Lotnictwo MW to w praktyce Gdyńska Brygada Lotnictwa MW, dowodzo-
na przez kontradmirała pil. Zbigniewa Smolarka. Brygada stacjonuje na 3 lotni-
skach i składa się z 3 dywizjonów lotniczych (1. DLMW w Babich Dołach,
2. DLMW w Darłowie i 3. KDLMW w Siemirowicach), 3 dywizjonów tech-
nicznych oraz 42. Dywizjonu Remontowego w Gdyni-Babich Dołach. Ponadto
funkcjonuje wydzielona placówka ratownicza w Dziwnowie (podlega 2. DLMW),
jednak jej pełna inauguracja wciąż odwleka się w czasie (brak sprzętu).

W wyposażeniu GBLMW znajdowały się pod koniec 2000 następują-

ce statki powietrzne: 21 MiGi-21bis, 5 MiG-21UM, 11 TS-11 Iskra bis
DF, 5 TS-11R Iskra bis DF/R, 2 PZL An-28IM28M, 8 PZL M28B1R Bry-
za-lR, I PZLAn-2R, 6 PZL Mi-2PDIRM, 6 PZL W-3RMAnakonda, 2 PZL
W-3T Sokół, 10 Mi-14PŁ i 3 AH-I4PS.

Lotnictwo Wojsk Lądowych
Po z górą 6 latach tworzenia wojska aeromobilne, których szefem jest gen.
bryg. dr Włodzimierz Michalski składają się z:
- 6. Brygady Desantowo-Szturmowej w Krakowie (4 bataliony),
- 25. Brygady Kawalerii Powietrznej z 2 dywizjonami lotniczymi (37. dywi-
zjon w Leźnicy Wielkiej na śmigłowcach Mi-8/17 i 66. w Tomaszowie Mazo-
wieckim z 36 Sokołami) i 2 batalionami szturmowymi
- 49. Pułku Śmigłowców Szturmowych w Pruszczu Gdańskim (Mi-24D,
PZL Mi-2)
- 56. Kujawski PŚB w Inowrocławiu (Mi-24W, PZL Mi-2).
Dywizjon lotniczy składa się z 3, a pułk - z 4 eskadr po 12 śmigłowców.
W 2001 wprowadzone ma być bezpośrednie podporządkowanie (na czas po-
koju) wszystkich sił lotniczych WL dowództwu w Warszawie. W przypadku
zagrożenia pułki śmigłowców szturmowych podporządkowywane miałyby
być odpowiednim korpusom zmechanizowanym. Zmiana ta ma ułatwić szko-
lenie i zarządzanie zasobami ludzkimi i sprzętowymi. Rozważa się powoła-
37. Dywizjon Lotniczy jeszcze przez kilka lat skazany jest na korzystanie z bardzo
lubianych, jednak już nie najmłodszych śmigłowców Mi-8/ Mi-17. W 2001 dywizjon
powinien otrzymać 4 Mi-17 przejęte z lotnictwa MSWiA
nie do życia ośrodka szkolenia bojowego, w którym piloci przed przydziele-
niem do eskadr liniowych przechodziliby intensywne szkolenie taktyczne.
Ośrodek zlokalizowany zostanie prawdopodobnie w Inowrocławiu, głównie
ze względu na bliskość poligonu pod Toruniem.
W Lotnictwie Wojsk Lądowych 250 pilotów osiągnęło średni nalot 80 h.
Poprawił się poziom wyszkolenia personelu, który jeszcze niedawno trafiał do
jednostek z nalotem na poziomie 10 godzin!
W styczniu 2001 grupa bojowa wojsk aeromobilnych - 7. Batalion Sztur-
mowy i 66. Dywizjon Lotniczy, obie jednostki z Tomaszowa Mazowieckiego
(lotnisko Glinnik) - osiągnęła gotowość do działania w siłach natychmiasto-
wego reagowania NATO. W ramach sojuszniczego korpusu natychmiastowe-
go reagowania (ARRC) polskie jednostki (ponad 500 kawalerzystów oraz za-
łogi 34 - docelowo 36 - śmigłowców PZL W-3W/WA Sokół) podlegają brytyj-
skiej 16th Air Assault Brigade.

Zgodnie z zaakceptowanym w trakcie negocjacji terminarzem gru-
pa stopniowo będzie osiągać wyższe poziomy gotowości współpracy.
Dotyczy to m.in. możliwości działania Sokołów w nocy, wyposaże-
nia ich w sprzęt samoobrony i nową awionikę. Jak dotąd wymagania
te spełnia 6 maszyn 9. serii produkcyjnej - 3 śmigłowce dostarczono
w 2000, 3 dalsze gotowe były do przekazania na początku 2001. Po-
zostałe 30 maszyn (w tym 2 przejęte prawdopodobnie z WLOP -
patrz niżej) ma być zmodernizowanych za 10 mln USD do tego sa-
mego standardu do 2003.
Z Orlikiem wiązane są duże oczekiwania. Ma on być podstawowym samolotem używa-
nym w szkoleniu podchorążych. Trwają starania o zainteresowanie WLOP wariantem
uzbrojonym (do szkolenia i patrolowania granicy oraz zwalczania śmigłowców i obiek-
tów bezpilotowych), co z kolei mogłoby pomóc w jego sprzedaży eksportowej
Pod koniec 2000 PZL Świdnik przystosowywał 3 Sokoły do przenoszenia
systemu stawiania zasłon dymowych PWD (Panelowa Wytwornica Dymów).
Wojska Przeciwchemiczne zakupiły 4 komplety systemu PWD Pylia.
W ramach programu 2001 -2006 zaplanowano przeprowadzenie w WZL-1
w Łodzi modernizacji 40 z 43 śmigłowców Mi-24D/W. 4 Mi-24W przezna-
czone będą do wykonywania misji ratownictwa bojowego (CSAR). Łączny
koszt programu Mi-24PL/Mi-24CSAR szacowany jest na ponad 150 mln USD.
W 2004 przewiduje się sfinalizowanie dostawy 4 śmigłowców Mi-24CSAR.
Pierwsza eskadra szturmowych Mi-24PL mogłaby rozpocząć normalne szko-
lenie w 2005. Zmodernizowane śmigłowce pozostawałyby w linii do 2020,
przy czym proces wycofywania rozpocząć miałby się w 2016. W tym samym
roku powinien zacząć się proces wdrażania nowych śmigłowców szturmowych,
wybranych w ramach przetargu po 2010. Docelowo lotnictwo Wojsk Lądo-
wych ma mieć 48 śmigłowców szturmowych.
Około 2003 powinny być podjęte perspek-
tywiczne decyzje dotyczące wdrożenia ok.
2006 nowego śmigłowca wsparcia taktyczne-
go (NŚWT), częściowo zastępującego i uzu-
pełniającego Sokoła, częściowo odciążające-
go starzejącą się flotę śmigłowców średnich,
czyli Mi-8/Mi-17.
W 2001 warszawska firma ETC-PZL Ae-
rospace Industries rozpocznie przekazywanie
przygotowywanego od kilku lat nowoczesne-
go wielofunkcyjnego symulatora Klaudia,
przeznaczonego do szkolenia pilotów śmi-
głowców rodziny W-3 (głównie W-3WA). Śmigłowiec Mi-24 po Modernizacji przez wiele lat będą podstawowym orężem lotnictwa wojsk lądowych. Takie rozwiązanie
jest uzasadnione przede wszystkim rachunkiem ekonomicznym, ale też i zdrowym rozsądkiem
Dyspozycyjne mięśnioioty, czyli Jaki-40 mają opinię
bardzo bezpiecznych, ale równocześnie mało ekono-
micznych samolotów. Następców jednak wciąż brak...
Iryda jest samolotem, który nie ma szczęścia.
Jednak ze względu na zainteresowanie Lotnictwa
Marynarki Wojennej powraca na pierwsze strony. Na
zdjęciu jeden z prototypowych i niepowtarzalnych
egzemplarzy. Z lewej strony ma zamontowany silnik
K-15, a z prawej poddawany testom K-16.
Pod koniec 2000 w jednostkach lotniczych Wojsk Lądowych znajdo-
wało się: 16 Mi-24W, 30 Mi-24D, 63 PZL Mi-2,35 Mi-8,3 Mi-17 i 34 PZL
W-3W/WA.
W oczekiwaniu na stabilizację
Ten krótki rzut oka na struktury i wyposażenie polskiego lotnictwa woj-
skowego nie wyczerpuje całości tematu. Trzeba pamiętać, iż lotnictwo funk-
cjonować nie może bez dobrze utrzymanych i wyposażonych lotnisk, a na nie
wciąż brak pieniędzy. Konieczne są ogromne inwestycje związane z podnie-
sieniem standardu służby personelu naziemnego, w tym na wybudowanie no-
wych hangarów, lub choćby stosunkowo prostych zadaszeń. Gruntownego od-
nowienia wymaga system meteorologii wojskowej. Już kupowane są nowe
systemy łączności oraz środki naziemnego ubezpieczenia lotów, w tym nowo-
czesne amerykańskie radarowe systemu precyzyjnego lądowania. Piloci otrzy-
mują nowe kombinezony, przy czym w lotnictwie wojsk lądowych wprowa-
dzone do użycia mają być także nowe kamizelki przeznaczone do transportu
wyposażenia istotnego ze względu na warunki bojowe (broń, radiostacje oso-
biste itp.) oraz prawdopodobnie nowe hełmy lotnicze. Lista wszystkich ko-
niecznych zakupów i zmian jest bardzo obszerna i z całą pewnością nie zosta-
nie wyczerpana przy obecnym poziomie finansowania Sił Zbrojnych.
Miejmy nadzieję, że pierwszy rok obowiązywania nowego, szumnie zapo-
wiadanego, a jednocześnie bardzo trudnego 6-letniego planu rozwoju sił zbroj-
nych będzie zdecydowanie bardziej optymistyczny niż 10 ostatnich lat. Ten
optymizm nie miałby jednakże wynikać z cudownego rozmnożenia środków
finansowych, lecz z faktu, iż wreszcie stworzy się mechanizmy pozwalające
realnie planować nie tylko proces szkolenia czy przekształcania rodzajów wojsk,
ale także karier żołnierzy zawodowych noszących lotnicze mundury. Dla nich
stabilizacja i określenie jednoznacznych perspektyw ma znaczenie pierwszo-
planowe. Może nawet ważniejsze od zakupu kolejnych statków powietrznych!
Mariusz Adamski i Grzegorz Hołdanowicz
 Pierwszym samolotem transportowym OKB S.W.Iliuszyna produkowanym seryjnie był Ił-12, oblatany 9 stycznia 1946. Wiatach 1947-50 zbudo-
wano 633 egzemplarze tego samolotu. Słabą stroną Ił-12 były częste awarie silników i niezbyt dobre cechy eksploatacyjne.

Od prototypu do produkcji seryjnej

Na przełomie 1949-50 biuro konstrukcyjne Iliuszyna otrzy-
mało zadanie poprawienia charakterystyki lotno-pilotażowej i
dostosowania do lotów w różnych warunkach geograficzno-kli-
matycznych samolotu Ił-12B. Powstał nowy samolot, oznaczo-
ny jako Ił-14. Pierwszy lot odbył się 20 września 1950. Proto-
typ pilotowany był, jak większość konstrukcji Iliuszyna, przez
braci Kokkinaki.
Ił-14 wyglądem zewnętrznym niewiele odbiegał od swego
pierwowzoru. Kadłub, usterzenie oraz podwozie pozostały ta-
kie same z tym, że przy otwartym podwoziu jego osłony zamy-
kały się. Zupełnie na nowo zaprojektowano skrzydła, których

Kabina pasażerska na 26 miejsc - widok w kierunku przeciwnym do lotu

Okresowy przegląd silnika. Widoczny sposób otwierania pokryw oka-

lł-14P w służbie ZRLiLK zwany papugą potowania silnika oraz zamki mocujące pokrywy
powierzchnia była mniejsza od powierzchni skrzydeł Ił-12B o 3 m 2 . Zastoso-
wano również nowe silniki, ASz-82T, o mocy zwiększonej do 1397 kW (1900
KM). Miały one 500 godzinny resurs pracy i charakteryzowały się mniejszym
zużyciem paliwa. Czas zmiany skoku śmigła został obniżony z 15-18 sekund
dla Ił-12, do 4-5 sekund w Ił-14.
Zmiany te pozwoliły na kontynuowanie lotu z jednym pracującym silni-
kiem. Wzrosła prędkość przelotowa o 30-35 km/h, a prędkość wznoszenia przy
ziemi wynosiła 5,3 m/s wobec 4,3 m/s w przypadku Ił-12B. Kilometrowe zu-
życie paliwa również uległo znacznemu zmniejszeniu.
W Ił-14 zastosowano bardziej wydajną instalacje przeciwoblodzeniową oraz
nowoczesną aparaturę radionawigacyjną. Wszystkie te zmiany spowodowały, Avia Av-14M (salonka) podarowany przez rząd radziecki prezydentowi Gwinei
że Ił-14 stał się bardziej bezpiecznym samolotem niż Ił-12B.
Podczas prób prowadzonych w latach 1951-52 samolotowi zmieniono uste-
rzenie pionowe na trapezowe. W tym też czasie dowiedziono w praktyce, że
samolot można eksploatować na lotniskach nie mających utwardzonych pa-
sów startowych.
Po zakończeniu prób, w 1953 rozpoczęto seryjną produkcję pod oznacze-
niem Ił-14P (pasażerski), którą kontynuowano do stycznia 1958. W tym okre-
sie zbudowano 839 egzemplarzy tego samolotu w różnych wersjach.
Ił-14P w pierwszej odmianie zabierał 18 pasażerów, później zwiększono
liczbę miejsc pasażerskich do 22, 26, i na koniec do 32. Poszczególne odmiany
Ił-14P lotnictwa wojskowego Indii
różniły się liczbą okien po bokach kadłuba.
Od 1956 samoloty Ił-14P produkowano w ramach licencji również w NRD
i Czechosłowacji. W Dreźnie wyprodukowano 80 egzemplarzy oznaczonych
jako VEB Ił-14, natomiast w czechosłowackich zakładach Avia budowano 203
samoloty pod nazwą Avia Av-14. Konstruktorzy zakładów Avia na bazie IŁ-
14M opracowali wariant dla 36 pasażerów, który miał dodatkowe zbiorniki
paliwa na końcach skrzydeł, oraz wariant nazwany Avia Super - dla 42 pasa-
żerów. Ten ostatni jednak nie znalazł szerokiego zastosowania. W Czechosło-
wacji produkowano także wersję fotogrametryczną - z oszklonym dziobem
kadłuba (dla nawigatora), nazwaną Ił-14FG.
W latach 50. i z początkiem 60. Ił-14 był podstawowym typem samolotu
transportowego w Aerofłocie i wojskach lotniczych Związku Radzieckiego.
H-14P w barwach linii lotniczych CAAC-CHYL
Zastąpił on wycofywane z eksploatacji IM2B. W połowie lat 50. w samoloty
Ił-14 wyposażono zarówno linie lotnicze, jak i lotnictwo wojskowe wszystkich
państw socjalistycznych, a także niektóre państwa trzeciego świata.

Ił-14 w Polsce
Ił- 14-P Aerofłotu W polskim lotnictwie cywilnym Ił-14P, w wersji dla 18 pasażerów, pojawił
się w czerwcu 1955, kiedy to PLL LOT zakupiły w ZSRR sześć samolotów.
Otrzymały one znaki rejestracyjne SP-LNA, -LNB, -LNC, -LND, -LNE i -LNF.
Następnych sześć Ił-14 PLL LOT zakupiły w NRD. Miały one kabinę dla 26
pasażerów i otrzymały znaki rejestracyjne: SP-LNG, -LNH, -LNI, -LNK, -LNL
i -LNM. Trzynasty samolot zakupiono w Czechosłowacji. Był to Avia Av-14
SP-LNN, w wersji pasażersko-transportowej dla 26 pasażerów. Z prawej strony
kadłuba miał on duże drzwi załadunkowe.
Na przełomie 1957-58 lotowskie Iły produkcji radzieckiej zmodernizowa-
no w NRD, gdzie otrzymały po 26 foteli pasażerskich. Później zwiększono
liczbę miejsc do 32, by w końcowej fazie użytkowania (już tylko na liniach
IM4P Egipskiej Republiki Arabskiej w barwach maskujących krajowych) ograniczyć ją do 28. Eksploatację Ił-14P w PLL LOT zakończono
w lipcu 1972.

Podstawowy wariant malowania wojskowych Ił-14P i S. Samolot 01 (salonka) miał na

Avia Ił-4FG sterze kierunku szachownice o nietypowych wymiarach
Pierwszy wariant malowania łotewskiego

Drabinka wejściowa do drzwi samolotu

lł-14P z ośmioma oknami kabiny transportowej. Otwarte drzwi wejściowe do samolotu

Otwarty luk tylnego bagażnika

Dwudziestosześciomiejscowy Ił-14P miał po siedem okien na bokach kadłuba

Samolot Ił-14P 0916 po zmianie numerów taktycznych na czterocyfrowe

W okresie użytkowania samolotów Ił-14 w PLL LOT wydarzyła się tyl-

ko jedna katastrofa: 14 lipca 1957, lądując podczas burzy na lotnisku w Mo-
skwie SP-LNF zderzył się z ziemią. W wyniku katastrofy zginęły 4 osoby
załogi i 5 pasażerów. Drzwi wejściowe wersji lł-14P, S i M otwierały się do wewnątrz
Dwa samoloty (SP-LNB i SP-LNE) w 1968 dostosowano do zadań aerofo-
togrametrycznych (w ramach Przedsiębiorstwa Usług Lotniczych Aeropol) .
Jeden Ił-14P (SP-LNG) wykonywał od 1970 loty dla potrzeb Zarządu Ruchu
Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Dziewięć polskich Iłów odkupił Ae-
rofłot: 6 w 1972 i 3 w 1973. Jeszcze w 1983 w polskim lotnictwie cywilnym
latały 3 egzemplarze Ił-14P: dwa w Aeropolu (SP-LNB i SP-LNE) i jeden
(SP-LNG) w ZRLiLK, nazywany Papugą, ze względu na charakterystyczne
malowanie.
W wojskach lotniczych samoloty Ił-14P pojawiły się w tym samym czasie,
co w lotnictwie cywilnym. Zakupiono je w ZSRR i NRD. Ogółem w polskim
lotnictwie wojskowym latało 16 samolotów Ił-14 w różnych wersjach, m.in. w
wersji P samoloty z numerami taktycznymi 01, 005, 022 i 044 (18 miejscowe)
oraz 007 i 008 (26 miejscowe); w wersji T z numerami taktycznymi 002, 44
i 49 oraz w wersji S z numerami 001 i 049. W latach 1961-65 pięć samolotów
IŁ-14P wojsko wypożyczało okresowo (po 1-3 egzemplarze) do PLL LOT,
podczas wzmożonych przewozów towarowych.
Tekst i zdjęcia: Benedykt Kempski Drzwi wejściowe wersji Ił-14T i niektórych P oraz M otwierały się na zewnątrz
Otwarte wyjście awaryjne z prawej strony kadłuba

Dwa ujęcia fragmentu salonu w Ił-14S (widok przeciwny do lotu)

Kabina pilotów lł-14P (widok w kierunku lotu)

Wyposażenie kabiny radiotelegrafisty Wyposażenie kabiny nawigatora

Kabina pasażersko-transportowa samolotu It-14T Silnik ASz-82T z ramą-łożem

Szkielet kadłuba Dźwigary tworzące keson centropłata

Reflektory kołowania w dziobie kadłuba

Stanowisko szkolenia podchorążych nawigatorów w Ił-14P

Zaczepy pod centropłatem do podwieszenia bomb 50 lub 100 kg, stosowane podczas
Wypukłe okno w kabinie nawigatora, stosowane w wersjach transportowych szkolenia podchorążych nawigatorów w OSL Dęblin
Najszybsze samoloty świata
W AeroPlanie 4/00 został omówiony jeden z najciekawszych dwupłatowców okresu jeszcze pionierskiego (1913) - był to filigranowy Sopwith
Tabloid, który rozpoczął swą błyskotliwą karierę zwycięstwem w renomowanym wyścigu wodnosamolotów o Puchar Schneidera w 1914. Warto więc
teraz poświęcić parę słów samemu wyścigowi, który organizowany corocznie przez ponad 20 lat przyczynił się w bezprecedensowy sposób do rozwoju
konstrukcji lotniczych, a silników i różnych odmian napędu w szczególności.
Była to impreza o niespotykanym zasięgu, organizowana formalnie przez
19 lat. Z przerwą w okresie wojennym, trwała w rywalizacji o rekordy aż do
1934, kiedy włoski pilot kpt. Francesco Angelo, na samolocie Macchi M-72
skonstruowanym przez Mario Castoldi, ustanowił absolutny rekord wszechcza-
sów, osiągając w podwójnym locie na bazie oszołamiającą prędkość 709,202
km/h. Prędkość taką lądowe wojskowe samoloty myśliwskie zdolne były osią-
gnąć dopiero pod koniec II w. św., około 1944-45!
Typowy dwupłatowy wodnosamolot z okresu poprzedzającego I w. św. - konstrukcja
Farmana z 1912. Zdjęcie zrobiono w zatoce Monaco. Samolot prawdopodobnie uczest-
niczy) w pierwszym wyścigu. Cechy charakterystyczne: samolot dwumiejscowy; sie-
dzenia załogi na niczym nie osłoniętej, wystającej z przodu ramie kadłuba; napęd
pchający, 7-cylindrowy silnik rotacyjny umieszczony z tyłu pomiędzy belkami czworo-
kątnej ramy tylnej części kadłuba; cienki, płaski profil skrzydła; komora skrzydłowa,
podobnie jak kratownica kadłuba, wzmocniona licznymi, krzyżującymi się cięgłami;
charakterystyczne dla konstrukcji Farmana z tego okresu - wiszące swobodnie lotki;
skrzynkowe, prostokątne płaskodenne pływaki główne o ostrych krawędziach przed-
nich; tylny pływak o kroplowym kształcie i prostokątnym przekroju
Myśl zorganizowania międzynarodowych (ogólnoświatowych) zawodów
lotniczych, które mogłyby ułatwić spotkania konstruktorów i pilotów, po-
wziął w 1912 bogaty francuski przemysłowiec - Jaques M. Schneider, fundu-
jąc nagrodę w wysokości 25000 franków. Był to człowiek zakochany w lot-
nictwie, choć sam nie był pilotem, obdarzony musiał być wielką intuicją -
skoro w idei swoich zawodów skojarzył dwa zasadnicze dla rozwoju lotnic-
twa elementy - prędkość, oraz możliwość nieskrępowanego startu i lądowa-
nia, jaką dają rozsiane licznie na świecie akweny wodne.
Maurice Prevost, zwycięzca pierwszego wyścigu - w swoim samolocie, który stano-
wił przeróbkę lądowej wersji wyścigowej samolotu Deperdussin-Eindecker. Zwraca
uwagę niezwykle rozbudowana struktura wsporników mocujących pływaki
Wiesław Schier
Wyścig miał być organizowany corocznie, ponad wodą na trasie po ob-
wodzie zamkniętym o łącznej długości 280 km (174 mile).
Po raz pierwszy rozegrano tę imprezę w kwietniu 1913, w pięknej scene-
rii śródziemnomorskiej zatoki Księstwa Monaco. Uczestniczyło w niej trzech
zawodników francuskich i jeden z USA. Maszyny nie przedstawiały sobą nic
nadzwyczajnego - były to typowe dla tamtego okresu prymitywne, dwupłato-
we samoloty lądowe zaopatrzone w dwa skrzynkowe pływaki z przodu i jeden
z tyłu. Wszystkie samoloty uczestniczące w konkursie były wyposażone w je-
den typ silnika - francuski, rotacyjny, chłodzony powietrzem, 14-cylindrowy
dwurzędowy silnik Gnome o deklarowanej mocy 160 KM. Był to wówczas
ostatni krzyk mody i postępu w dziedzinie silników lotniczych dużej mocy.
Moc ta jednak była często hipotetyczna, silniki były bardzo kapryśne i nie-
zdolne do długotrwałej wysilonej pracy z powodu przegrzewania się drugie-
go rzędu cylindrów - tak, że tylko Maurice Prevost, reprezentujący Francję,
startujący na samolocie Deperdussin, który był zmodyfikowanym samolotem
lądowym, ukończył wyścig z mizerna prędkością 73,6 km/h.
Jednopłatowy Deperdussin-Eindecker w lądowej wersji wyścigowej. Na tym samolo-
cie Maurice Prevost osiągnął następujące wyniki rekordowe: w czerwcu 1913 -179,82
km/h. a w październiku -191.897 km/h i zaraz potem 203,85 km/h. Samolot odzna-
czał się wyjątkowo czystą sylwetką aerodynamiczną. Rozpiętość zaledwie 6,4 m, dłu-
gość 6,1 m, pow. nośna 9 m2, silnik Gnome 160 KM
W 1914, zgodnie z regulaminem zorganizowano drugi wyścig, który od-
był się o tej samej porze, także w Monaco. Zakwalifikowano do niego 8 ma-
szyn - trzy francuskie, dwie angielskie, jedna szwajcarską, i dwie zza oceanu
- amerykańskie. Podobnie, jak w poprzednim roku, wszystkie samoloty za-
opatrzone były w rotacyjne silniki Gnome, sześć samolotów jednopłatowych
miało 14-cylindrowe silniki dwurzędowe, a pozostałe samoloty - dwupłato-
we- silniki jednorzędowe o mocy rzeczywistej 100 KM. jak wiemy, właśnie
dwupłat Tabloid, z silnikiem 100-konnym zwyciężył prędkością 139.6 km/h,
a więc blisko dwukrotnie większą, niż jednopłatowy Deperdussin w roku po-
przednim. Kłopoty z silnikami dwurzędowymi powtórzyły się i w tym roku.
w rezultacie budowa dwurzędowych silników rotacyjnych, mimo niewątpli-
wie awangardowej i wyprzedzającej znacznie swój czas, koncepcji została
Angielski morski lew- dwupłatowa łódź latająca Supermarine See Lion -charaktery-
styczna konstrukcja z 1922. Silna, już nowoczesna, jednostka napędowa - silnik Na-
pier Lion o mocy 450 KM. Tradycyjny, pchający układ napędu
 Opis konstrukcji
Samoloty Curtiss CR-2 i CR-3 miały konstrukcję drewnianą o prze-
wadze rozwiązań skorupowych. Kadłub był całkowicie skorupowy, zbu-
dowany według oryginalnego wzoru. Drewniany szkielet był pokryty tzw.
sklejka Curtissa — dwoma warstwami ukośnie kładzionych i klejonych na
szkielecie wąskich, cienkich (2,5 mm) pasów świerkowych. Słoje w obu
warstwach krzyżowały się, wytrzymałość otrzymywanej w ten sposób
lekkiej skorupy była bardzo duża, przy jednoczesnym zachowaniu du-
żej wierności i gładkości odwzorowywanej powierzchni. Znalazło to
swoje echo w konstrukcji takich znanych samolotów II w. św. jak an-
gielski D.H. Mosquito, czy sowiecki Ił-2. Przednią część kadłuba zaj-
mował silnik okryty blaszanymi duralowymi osłonami.
Golenie podwozia i pływaków były drewniane, pływaki również
drewniane konstrukcji podobnej jak kadłub. Koła szprychowe oprofilo-
wane płótnem.
 Skrzydła wykonane z drewna, zaopatrzone w cienkie, szybkościowe
profile Curtissa, miały konstrukcję wielodźwigarową i kryte były sklejką.
Obie powierzchnie górnego płata prawie całkowicie pokryte były powierzch-
niowymi elementami chłodzącymi. Górny płat był wsparty na wieżyczce i
dwóch (CR-2) albo czterech (CR-3) ukośnych zastrzałach. Płat dolny był
dzielony i zaopatrzony w nieduże duralowe oprofilowania w miejscu przej-
ścia w kadłub. Drewniane wąskie lotki zajmowały prawie całą rozpiętość
dolnego płata i kryte były płótnem. Rozpórki między skrzydłowe w kształcie
litery N wykonane były z listew drewnianych, a całość konstrukcji usztyw-
niona była krzyżującymi się podwójnymi cięgłami taśmowymi.
Stateczniki i stery miały drewnianą kratownicową konstrukcję i kryte
były płótnem.
Szczególne omówienie należy się śmigłom nowego typu - Curtiss Reed,
ze względu na unikalną technologię produkcji. Łopatki śmigła były w całości
gięte i odkuwane z płaskowników duralowych. Dzięki temu można było
prawidłowo ukształtować kąty nastawienia łopatek, a także zastosować cien-
kie wysoko sprawne profile. Rozwiązanie to przyjęli później Anglicy i zasto-
sowali na Supermarine S-5.
Malowanie
CR-2. Kadłub, skrzydła, zastrzały, golenie podwozia i oprofilowania kół
-jasnoszare. Stateczniki - żółte. Powierzchnie chłodnic na skrzydłach - kolo-
ru naturalnego brązu. Śmigło - mahoniowe, malowane lakierem bezbarw-
nym. Płoza, cięgła usztywniające i przewody wydechowe - stalowe. Napisy -
czame. Na sterze kierunku pasy pionowe: niebieski, biały, czerwony. Na dol-
nej powierzchni dolnego płata białe gwiazdy na niebieskim tle z czerwonym
kołem w środku.
CR-3. Pływaki i golenie jasnoszare. Śmigło z polerowanego duralu. Nu-
mer startowy i litery na kadłubie czarne, obwiedzione biała linią. Znak poniżej
kabiny - biały na niebieskim tle. Reszta samolotu, jak na CR-2, z wyjątkiem
braku kolorowych pasów na sterze kierunku
zaniechana i wszystkie samoloty biorące udział w I w. św., jeśli były wypo-
sażone w silniki rotacyjne, to wyłącznie w jednorzędowe.
Do tradycji wyścigu powrócono zaraz po wojnie. Trzeci wyścig o Puchar
Schneidera miał się odbyć na terenie Anglii, w miejscowości Bournemount
nad kanałem La Manche -już w kwietniu 1919. Niestety, przysłowiowa an-
gielska pogoda - gęsta mgła uniemożliwiła rozegranie zawodów. Jedynie wło-
ski pilot - Janello, na latającej łodzi typu Savoia S-13 - przeleciał całą tra-
sę. Ominął jednak jeden z punktów kontrolnych, wyniku mu nie zaliczono,
a zawody uznano za nierozegrane.
Janello uznano moralnym zwycięzcą i zgodnie z regułą, czwarty wyścig
rozegrany został w 1920 we Włoszech. Przyniósł on zwycięstwo włoskiemu
pilotowi Luigi Bologna na dwupłatowej łodzi latającej Savoia S-12. Samolot
ten miał już silnik o mocy 500 KM. Wynik jednak nie był nadzwyczajny -
172,4 km/h, a więc niewiele lepiej niż przed 6 laty.
Warto nadmienić, że startujące w wyścigu samoloty nie były konstru-
owane specjalnie pod katem zawodniczym, lecz stanowiły przeważnie prze- Prawdziwie wyścigowy Curtiss CR-3, zwycięzca siódmego wyścigu (w 1923) roze-
róbki istniejących samolotów wojskowych, z natury rzeczy technicznie prze- granego w Cover (Anglia). Na tym samolocie, po zakończeniu wyścigu, por. pil. David
starzałych. Rittenhouse ustalił nowy rekord świata dla wodnosamolotów - 302,81 km/h
W piątym wyścigu (rok 1921) startowali tylko Włosi. Pojawiły się wów-
czas lepiej opracowane dwupłatowce dwupływakowe, konwencjonalne sa- Samoloty wyposażono w specjalne silniki, będące odmianą 12-cylindro-
moloty Macchi M-7. napędzane 6-cylindrowymi, rzędowymi silnikami Isotta wego, chłodzonego wodą, widlastego silnika dwurzędowego Curtiss D-12.
Frascini o mocy 250 KM. Mimo dwukrotnie mniejszej mocy, niż zastosowa- Przez zastosowanie większego stopnia sprężania i dwóch gaźników uzyska-
na w poprzednim roku. wynik był lepszy - 189,5 km/h. no dużą jak na owe czasy moc 400 KM przy 2000 obr/min., co pozwoliło na
W szóstym wyścigu rozegranym w sierpniu 1922 nad Zatoką Neapolitań- osiągnięcie prędkości około 300 km/h. W listopadzie tego samego roku Ascot
ską znów zanotowano regres. Konkurowały między sobą tylko dwupłatowe na samolocie A-6081 zwyciężył w wyścigu o Puchar Pulitzera osiągając w pię-
łodzie latające - trzy włoskie i jedna reprezentująca Wielką Brytanię. Na tej ciu okrążeniach trójkątnej trasy o długości 50 km wynik lepszy od oficjalnego
ostatniej - Supermarine Sea Lion. napędzanej 450 KM silnikiem Napier Lion, rekordu w obwodzie zamkniętym - 284 km/h.
kpt. H.C. Baird zwyciężył wynikiem 234,4 km/h. Samolot bardzo był prze-
starzały, ale silnik już nowoczesny, 12-cylindrowy w układzie W - po cztery
cylindry w jednym bloku. Dzięki temu wał korbowy był krótszy, niż w silni-
kach 6 czy 12-cylindrowych i w rezultacie mniej skłonny do drgań. Można
więc było osiągnąć wyższe obroty i większą moc. O samolocie krążyły wśród
dziennikarzy i ekspertów niemal takie dowcipy, że drzwi od hangaru z silni-
kiem Napier Lion napewno latałyby szybciej. Niemniej silniki te i samoloty
wytwórni Supermarine miały odegrać jeszcze znaczną rolę w wyścigu.
Prawdziwe wyścigowe maszyny pojawiły się dopiero w 1923 - w siód-
mym wyścigu rozegranym na zatoce w Coves w pobliżu znanego portu Por-
tsmouth, nad Kanałem La Manche. Przywieźli je zza oceanu Amerykanie.
Były to zgrabne, nieduże (rozpiętość 6,9 m). dwupływakowe dwupłaty o czy-
stych liniach aerodynamicznych, niekonwencjonalnej konstrukcji i doskona-
łym, bardzo sprawnym napędzie - sławne później i znane na całym świecie Curtiss CR-2 przerobiony z wersji CR-1 przez usunięcie aerodynamicznie niekorzyst-
Racersy Curtissa. nych chłodnic rdzeniowych i zastąpienie ich chłodnicami powierzchniowymi na gór-
nym płacie. Przy samolocie por. pil. H. T. Brow - fabryczny oblatywacz Curtissa

Curtiss CR-2 i CR-3. Historia i modyfikacje

Historia tego ciekawego samolotu rozpoczyna się w 1921. Na zamówie-
nie US Navy wytwórnia Curtiss Aeroplane zaprojektowała dwa niewielkie
dwupłatowe lądowe samoloty pościgowe. Miały one brać udział w barwach
US Navy w dorocznym wyścigu o Puchar Pulitzera. Samoloty oznaczone
Curtiss CR-1 opatrzono numerami rejestracyjnymi A-6080 i A-6081. Oba
zostały wykończone w sierpniu 1921 i jeszcze w ciągu tego miesiąca oblata-
ne przez fabrycznego pilota-oblatywacza Berta Ascota.

Bliźniaczy CR-3 (dawny A-6081) z ulepszonym silnikiem Curtiss D-12 (zdjęcie zrobio-
no w październiku 1924), na którym por. pil. Rutlege lrvine zajął drugie miejsce (du-
blet!) w sławnym wyścigu w 1923, osiągając średnia prędkość 279 km/h

W następnym roku samoloty zostały poważnie ulepszone. Dotychczaso-

Protoplasta Racersów Curtissa - Curtiss Cr-1, A-6080 wyposażony jeszcze w duże
beczkowate chłodnice typu rdzeniowego, umieszczone w rozwidleniu goleni podwo-
zia. Charakterystyczny, całkowicie skorupowy kadłub o opływowych kształtach i owal-
nym przekroju. Doskonale oprofilowany 12-cylindrowy silnik typu D-12 (V-12). śmigło
drewniane
we, niewygodne i będące źródłem znacznego oporu chłodnice typu rdzenio-
wego, które umieszczane były między goleniami podwozia, zostały zastąpio-
no bardzo nowoczesnymi chłodnicami powierzchniowymi. Jako powierzch-
nie chłodzące wykorzystano pokrycie górnego płata, wykonane z dwóch
warstw cienkiej blachy (brąz) o dużej wytrzymałości. Płyn chłodzący był prze-
tłaczany do zbiornika wyrównawczego, tworzącego rodzaj opływowego py-
lonu (wieżyczki) nad górnym płatem, a stąd z powrotem do silnika, poprzez
szereg wąskich szczelin utworzonych pomiędzy warstwami pokrycia. Było
to rozwiązanie co prawda skomplikowane, ale zapewniające minimum opo-
ru. Dzięki temu maksymalna prędkość samolotu wzrosła o kilkanaście km/h.
Samolot był teraz nieco cięższy i w celu zwiększenia wytrzymałości wzmoc-
niono zamocowanie górnego płata.

Curtiss R3C-1 w wersji kołowej, jako zwycięzca wyścigu o Puchar Pulitzera w 1925.
W kilka dni później ten sam samolot zaopatrzony w pływaki, oznaczony R3C-2 wygrał
wyścig o Puchar Schneidera
Tak przerobione samoloty, noszące oznaczenia CR-2, zgłoszone zostały
przez marynarkę do wyścigu Pulitzera. Samolot o numerze rejestracyjnym
A-6081, pilotowany przez por. H.I. Browa uplasował się na trzecim miejscu
prędkością 311 km/h. Czwarty był por. A.I. Wiliams, który ukończył wyścig
mimo nieprzewidzianych, nadzwyczajnych kłopotów z gaśnicą, która eks-
plodowała podczas lotu. Pierwsze miejsce zajęły samoloty Curtiss R-6S, wy-
stawione przez lotnictwo wojskowe, a zaprojektowane i zbudowane na pod-
stawie doświadczeń zdobytych na samolotach CR-1 w roku ubiegłym.
Do udziału w wyścigu o Puchar Schneidera samoloty CR-2 zostały przy-
stosowane dopiero w 1923. Wyposażono je w długie pływaki doskonale opra-
cowane aerodynamicznie o nowoczesnym ukształtowaniu dna. Silniki zosta-
ły zastąpione nowymi, o mocy 450 KM, a na miejsce dotychczasowych śmi-
gieł drewnianych wprowadzono nowe śmigła metalowe typu Curtiss Reed
o zwężających się i bardzo cienkich na końcu łopatkach. Zmieniono rów-
nież osłonę silnika, dając nową, o bardziej obłych kształtach i dłuższym
oprofilowaniu, przechodzącym łagodniej w kontur kadłuba. Zmiany te spowo-
dowały, że właściwości aerodynamiczne samolotu, mimo dodania dużych pły-
waków, nie uległy pogorszeniu, a prędkość maksymalna rzędu 310 km/h zosta-
ła utrzymana.
Tak wyglądał piękny wyścigowy wodnosamolot Curtiss R3C-2. Zdjęcie przedstawia
realistycznie wykonany jego model latający
pilotażowe zarówno na wodzie, jak i w powietrzu były bardzo dobre mimo,
że długie pływaki powodowały podłużne kołysanie się maszyny w czasie startu
i lądowania.
Wyścig 1923, który rozgrywany był w Anglii, zakończył się podwój-
nym sukcesem pilotów amerykańskich, którzy znacznie wyprzedzili pozo-
stałych zawodników. Startujący na A-6080 por. David Rittenhouse wygrał
wyścig, przelatując pięć okrążeń trójkątnej trasy z przeciętną prędkością
285,46 km/h, a w szóstym, nadprogramowym okrążeniu ustalił nowy rekord
świata wynikiem 302,8 km/h. Na drugim miejscu uplasował się z prędkością
279 km/h bliźniaczy CR-3 A-6081, pilotowany przez por. Rutledge lrvine.
Samoloty Curtiss CR-3 reprezentowały zupełnie nowe tendencje w budo-
wie szybkich, wyścigowych wodnosamolotów. Przeciwstawienie ich panują-
cej w Europie modzie na kadłubowe łodzie latające wypadło zdecydowanie
niekorzystnie dla tych ostatnich. Nic więc dziwnego, że małe zgrabne dwu-
płaty amerykańskie stały się obiektem dużego zainteresowania ze strony pi-
lotów i konstruktorów, którzy zwrócili uwagę nie tylko na nowoczesny układ
dwupływakowy. Takie szczegóły, jak powierzchniowe chłodnice, metalowe
George Cuddihy i jego maszyna - Curtiss R3C-4 z silnikiem Curtiss V-15 o maksy-
malnej mocy około 700 KM
śmigła i zbiorniki w pływakach miały stać się wkrótce obowiązującą regułą
w samolotach, które konstruowano do następnych imprez w latach później-
szych - aż do zakończenia wyścigu w 1931. Mimo, iż do rozegrania wyścigu
w 1924 nie doszło, przygotowane na ten rok dwie niezmordowane maszyny
ustaliły aż cztery światowe rekordy prędkości maksymalnej w locie prostym
oraz prędkości w obwodzie zamkniętym 100, 200, i 500 km. Na tym kończy
się ich historia. Brak jest wzmianek, aby były używane w okresie później-
szym - prawdopodobnie zostały skasowane po czteroletniej bardzo wytężo-
nej służbie. W następnych wyścigach o Puchar Schneidera Amerykanie star-
towali i odnosili sukcesy już na nowych samolotach Curtiss R 3C-2. wywo-
dzących się oczywiście od swych poprzedników.
Dalszy rozwój i zawodnicze osiągnięcia Racersów Curtissa wiązały się
ściśle z postępem w dziedzinie napędu (patrz zestawienie tabelaryczne)
W 1924 wyścig się nie odbył. Nikt nie przyjechał do USA, a Amerykanie
nie chcieli walczyć sami ze sobą.
Ósmy z kolei wyścig doszedł do skutku w październiku 1926. Rozegrano
go nad wodami Bay Shore Park niedaleko Baltimore. Konkurencja była bar-

Poza tym poczyniono wiele in-

nych modyfikacji. Zwiększenie mocy
silnika pociągnęło za sobą koniecz-
ność poszerzenia powierzchni chło-
dzącej na górnym płacie. Zamocowa-
nie górnego płata zostało jeszcze bar-
dziej wzmocnione przez zastosowa-
nie dwóch skośnych sztywnych za-
strzałów w miejscu cięgieł taśmo-
wych. W celu skompensowania
wpływu pływaków powierzchnia sta-
tecznika pionowego została powięk-
szona przez podwyższenie go o oko-
ło 150 mm. Nowością było umiesz-
czenie dodatkowych zbiorników pa-
liwa wewnątrz pływaków, przez co Silnik Packard V-12 2A-2500 z reduktorem o deklarowanej mocy maksymalnej
znacznie powiększył się czas trwania 835 KM, nominalnej 800 KM. Zwraca uwagę zwarty poprzeczny przekrój silnika
lotu i zasięg samolotu. Właściwości zapewniający mały opór czołowy.
dzo silna. Na starcie pojawił się między innymi słynny już samolot nowej gene- pięknych wyścigowych dwupłatowców Curtissa. W następnym wyścigu już
racji - Supermarine S-4 - jedyny (w całym wyścigu) jednopłat o całkowicie ich nie było.
wolnonośnej konstrukcji. Cudo aerodynamiczne - tak o nim pisano. Anglicy Pojawiły się natomiast zupełnie nowe angielskie jednopłatowe, eleganc-
wysławiali również dwa nowe oryginalne samoloty dwupłatowe Gloster-3 wy- kie wodnosamoloty Supermarine S-5, deklasując wszystkich konkurentów.
posażone w unowocześnione silniki Napier Lion o mocy 700 KM.
Warto zaznaczyć, ze sześcioletnia intensywna eksploatacji Racersów nie
Włosi przywieźli także nowe, czyste aerodynamicznie, jednopłatowe ło- zaznaczyła się żadnym tragicznym wypadkiem, co w owych czasach, zwłasz-
dzie latające konstrukcji Mario Castoldi, którego talent coraz bardziej ważył cza w Ameryce było regułą. Świadczyło to o doskonałości samolotów i silni-
na losach wyścigu. ków oraz o genialności głównego konstruktora i właściciela zakładów - Gle-
Amerykanie zgłosili trzy zupełnie nowe samoloty Curtiss R3C-2 wypo- na Curtissa, który wsławił się tym, że jako pierwszy w świecie zbudował
sażone w podrasowane silniki Curtiss V-1400 o maksymalnej mocy około udany wodnopłatowiec już w 1909 i od tego czasu jego wytwórnia Curtiss
620 KM. Jedną z tych maszyn wystawiła armia Stanów Zjednoczonych. Jej Aeroplane and Motor Corporation specjalizowała się w budowie wodnopła-
pilotem był sławny z późniejszego udziału w transkontynentalnych wyści- tów, w tym również łodzi latających. Jedna z nich - dwusilnikowa - potężna
gach amerykańskich (co zresztą przypłacił życiem) w ekskluzywnej ekipie maszyna została już w 1914 przygotowana do przelotu przez Atlantyk. Wy-
braci Grenville (sławne Gee-Bee) -por. Jimmy Doolittle. Marynarka zaś spon- buch I w. św. uniemożliwił podjęcie tej ambitnej próby.
sorowała udział pilotów- por. George'a Cuddihy i por. Ralfa Ofstie.
Wiesław Schier
Wyścig wygrał Jimmy Doolittle na swoim R3C-2 z rekordową prędko-
ścią średnią 374,2 km/h. Później na tym samym samolocie ustanowił nowy
rekord prędkości w locie na bazie - 395,3 km/h. Był więc bardzo bliski gra-
nicy 400 km/h! Pamiętajmy - był rok 1925!
Dziewiąty wyścig odbył się w Hampton Road (USA) w listopadzie 1926.
Stany Zjednoczone były reprezentowane przez maszyny znane z poprzednie-
go wyścigu — z tym, że jeden samolot otrzymał nowy, eksperymentalny silnik
Packard V-12 z przekładnią o dużym przełożeniu (prawie 2:1). Pojemność
silnika wynosiła aż 41,6, a moc maksymalna 825 KM. Samolot ten otrzymał
później oznaczenie R3C-3. Drugi R3C-2 wyposażono w podrasowany silnik
Curtiss V-1550 o mocy 700 KM i oznaczono R3C-4. Marynarka wojenna
zgłosiła też jeden standardowy samolot Curtiss F6C-1 Hawk- specjalnie przy-
stosowany do udziału w wyścigu.
Włosi przywieźli natomiast nowe, pięknie opracowane (ostatnie słowo
w dziedzinie aerodynamiki - jak pisano) jednopłatowe, szkarłatne Macchi
M-39 z nowymi wyścigowymi silnikami Fiat AS2 o pojemności 31,8 l i de-
klarowanej mocy maksymalnej 850 KM. Jedna z tych maszyn, pilotowana
przez mjr. Mario de Bernardi, osiągnęła najlepszy wynik — 396,6 km/h. Por.
Schilt na standardowym R3C-2 z silnikiem Curtiss V-1400 o mocy około
620 KM (a więc na samolocie z najsłabszym silnikiem) był drugi, osiągając
372 km/h. Trzecie miejsce zajął znów włoski pilot, por. Adriano Bacula na Standardowy wojskowy samolot pościgowy z połowy lat 20. - Curtiss F6C-1 Hawk.
Macchi M-39 z wynikiem 350,7 km/h. Dobrze widoczna odgięta tuz przy piaście łopatka metalowego śmigła Curtiss Reed.
Wielka nadzieja reprezentacji Stanów Zjednoczonych - samolot Curtiss Karabiny maszynowe ukryte w burcie kadłuba, strzelające przez śmigło (zsynchroni-
R3C-3 z potężnym silnikiem Packarda uległ awarii z winy pilota D. W. Tom- zowane). Niewielkie bomby podwieszone pod dolnym płatem - po cztery z każdej
linsona, który nieprzyzwyczajony do napędu z reduktorem przeciągnął ma- strony. Koła szprychowe nie oprofilowane na wspólnej osi. Samolot przerobiony do
szynę i uszkodził pływaki podczas wodowania. Był to już zmierzch małych, udziału w wyścigu o Puchar Schneidera w 1926, nie odegrał w nim istotnej roli
 Początki 7 pl-r
Bogata historia 7plb-r za-
czyna się na lotnisku Leźnica
Wielka k. Łęczycy, gdzie roz-
kazem nr 019 Dowódcy Woj-
ska Polskiego, z dnia 22 stycz-
nia 1946 oraz rozkazem Do-
wódcy Polskich Sił Powietrz-
nych z 24 stycznia 1946 powo-
łano 7 samodzielny pułk lotni-
czy bombowców nurkujących
(7splbn). Jednostka ta została
utworzona na bazie dowództwa
1 Dywizji Lotnictwa Bombowe-
go i kadry (piloci rosyjscy) z roz-
wiązanego 3 pułku lotnictwa Wręczenie sztandaru 7 samodzielnemu pułkowi bombowców nurkujących. Łęczyca 30 marca 1947. Sztandar przekazuje Marszałek Polski
bombowego. Samoloty i sprzęt Michał Rola-Żymierski dowódcy 7 pułku, ppłk. pil. Szczepanowi Ściborowi
lotniskowy uzyskano z 4 i 5
pułków lotnictwa bombowego. 7 splbn miał początkowo strukturę cztero eska- 21 sierpnia 1946 dowódcą pułku został ppłk pil. obs. Szczepan Scibior.
drową. Dowódcą jednostki mianowano ppłk. Michała Bożenowa. Rok 1947 był przełomowy w organizacji i kształtowaniu się pełnej obsady
Pierwszymi samolotami bojowymi były słynne bombowce nurkujące Pe-2. etatowej jednostki. W marcu ustalono nową, trzy eskadrową strukturę, włącza-
Do szkolenia lotniczego przeznaczono UPe-2 oraz samoloty łącznikowe Po-2. jąc w skład pułku pododdziały 7 batalionu obsługi lotniska. Przystąpiono do
Pułk dysponował 43 Pe-2 i Upe-2, 4 Po-2, a jego kadra liczyła 258 osób. Do szkolenia rozpoznawczego, organizując etatowy klucz rozpoznawczy. Do za-
obsługi i zaopatrzenia 7 splon przydzielono 7 batalion obsługi lotniska, którego dań szkolących się załóg latających należało: rozpoznanie działań przeciwni-
numer w 1950 zamieniono na 39. ka, rozmieszczenie przednich linii jego obrony, rejonów stanowisk ogniowych
i pododdziałów, wykonanie fotografii lotniczych, sporządzanie i przekazywa-
6 marca 1946 do Leźnicy przybyła pierwsza grupa pilotów (chorążych),
nie meldunków o wynikach rozpoznania. W czasie szkolenia każda załoga miała
świeżo po ukończeniu szkół lotniczych w Związku Radzieckim, a 21 paździer-
przydzielony własny samolot, za który była odpowiedzialna wspólnie z obsłu-
nika 1946 następna, która dalsze szkolenie miała odbyć w Oficerskiej Szkole
Lotniczej w Dęblinie. 31 lipca tego samego roku do pułku trafiło wielu pol-
skich specjalistów zmieniających na stanowiskach oficerów radzieckich, a także
personel techniczny z 2 Wojskowej Szkoły Mechaników Lotniczych w Wol-
sku. Wśród nich byli piloci: ppor. Kazimierz Ostrowski, ppor. Eugeniusz Wa-
szyrowski, ppor. Zygmunt Michnowski, ppor. Eugeniusz Wilkoszewski, ppor.
Stanisław Kozłowski, ppor. Henryk Jabłoński, ppor. Tadeusz Rychter, a także
nawigatorzy: ppor. Edmund Skorzecki, ppor. Stanisław Maciejewski, ppor.
Michał Wyrozumialski, ppor. Zbigniew Kostecki, ppor. Jan Bauer, ppor. Izy-
dor Grubel; strzelcy rtg: sierż. Waldemar Lipiński, sierż. Leopold Iwanow,
sierż. Aleksander Arciszewski, sierż. Grzegorz Lubawski, sierż. Zdzisław Czar-
necki, sierż. Tadeusz Hinc; personel techniczny - sierż. Wacław Radziejew-
ski, sierż. Stanisław Karnafel, sierż. Edward Maciejewski, sierż. Ludwik Ko-
złowski i sierż. Stanisław Kawka.
Pomimo trwającego w jednostce szkolenia lotniczego, 9 majal946, 19 Pe-
2 z 7 splbn wzięło udział w defiladzie lotniczej nad Warszawą z okazji obcho-
dów pierwszej rocznicy zwycięstwa. Było to jednocześnie pierwsze z wielu
wystąpień w powietrzu samolotów pułku.
17 maja 1946 miał miejsce pierwszy tragiczny wypadek lotniczy w pułku -
rozbił się na lotnisku Ławica Pe-2. W wyniku katastrofy zginęli pil. chor. Ste- Przekazanie po uroczystej mszy polowej Aktu Nadania Sztandaru, podpisanego przez
fan Czapla i nawigator st. szer. pchor. Roman Kulak, ranny został radiotelegra- Marszałka Polski Michała Rolę-Żymierskiego, wojewodę łódzkiego, przedstawicieli sta-
fista kpr. Dąsak. rostwa, burmistrza Łęczycy i wszystkich członków komitetu fundacyjnego
UPe-2 w trakcie przebazowywania z Łęczycy do Poznania (kwiecień 1947)

gą techniczną. W tym samym roku pułk wziął udział w defiladzie z okazji

Bojowe Pe-2, zwraca uwagę malowanie numerów indywidualnych na wewnętrznej stro-
600-lecia Bydgoszczy.
nie sterów kierunku i dwukolorowego tła jego zewnętrznych powierzchni
W dniach 25 - 26 marca 1947 pułk uczestniczył w usuwaniu zatoru lodo-
wego na Wiśle w okolicach Zakroczynia, wykonując 26 lotów na dziewięciu transportowano na nowe lotnisko w trzech rzutach. W tym czasie obowiązki
Pe-2, które dokonały zrzutu ponad 15 ton bomb (18 FAB-250 i 108 FAB-100). dowódcy pułku pełnił ppłk pil. Czesław Mankiewicz (przez dwa miesiące),
30 marca na rynku w Łęczycy odbyła się uroczystość przekazania jednost- którego następnie zastąpił mjr pil. Wiktor Pniewski.
ce pierwszego sztandaru ufundowanego przez społeczeństwo Ziemi Łęczyc-
kiej. Jak donosił kronikarz pułkowy, w dniu tym: (...) O godzinie 11.00 odbyła
się msza polowa na rynku Łęczycy, celebrowana przez ks. Kapelana WP, płk.
Warchałowskiego. Następnie uroczyście wręczono akt Sztandaru podpisany przez
Marszałka Polski, Michała Rolę-Żymierskiego oraz przedstawicieli władz wo-
jewódzkich, starostwa, burmistrza i wszystkich członków komitetu fundacyjne-
go. Po podpisaniu aktu, Przewodniczący Powiatowej Rady Narodowej ob. Stne-
lecki w imieniu społeczeństwa ziemi łęczyckiej wręczył ufundowany Sztandar
Pierwszemu żołnierzowi W.P., Marszałkowi Polski Michałowi Roli — Żymier-
skiemu. Przyjmując Sztandar, Marszałek w krótkich żołnierskich słowach po-
dziękował społeczeństwu za miłość i okazane przywiązanie do Wojska i zapew-
nił, że 7 pułk lotniczy godnie będzie niósł go na swych skrzydłach z biało czer-
wonymi znakami. Następnie Marszałek wręczył sztandar Dowódcy pułku. Pa-
dła krótka odpowiedź Dowódcy pułku "Ku chwale ojczyzny ob. Marszałku" (...)
Pe-2 w czasie obsługi technicznej na lotnisku Ławica w 1949
Przy dźwięku hymnu narodowego poczet sztandarowy odmaszerował na czoło
kompanii honorowej (...)* *(wg oryginalnego tekstu z Kroniki 7 plb)
Pod koniec 1949, jako jedyny, pułk otrzymał nowe samoloty bombowe -
Tu-2, na którym rozpoczęło się intensywne szkolenie lotnicze oraz loty dla Ma-
rynarki Wojennej (7 - 23 lipca 1949) i związków taktycznych wojsk lądowych.
Ustabilizowany już proces szkolenia lotniczego został poważnie zakłóco-
ny w październiku 1950. Zapadły decyzje o przebazowania pułku roku z lotni-

Załadunek sprzętu koszarowego na eszelon do Poznania

W kwietniu 1947 jednostkę przebazowano z lotniska Leźnica Wielka do

Poznania, na lotnisko Ławica. Było to spore przedsięwzięcie logistyczne, gdyż
w krótkim czasie (11 - 21 kwietnia) należało przewieźć cały dobytek jednostki, Katastrofa Pe-2 z 3 eskadry na Ławicy 17 maja 1949. Zginęli: pil. chor. Stefan Czapla
a także rodzin kadry pułku. Operacja przebazowania wymagała dwóch trans- i nawigator st. szer. pchor. Roman Kułak, a strzelec radiotelegrafista kpr. Dąsak został
portów kolejowych o łącznej liczbie 100 wagonów. Samoloty jednostki prze- ranny

ska Ławica w Poznaniu do Mal-

borka oraz wydzieleniu doświad-
czonego personelu latającego
i technicznego do formowania
Dowództwa 15 Dywizji Lotnic-
twa Bombowego oraz 33 i 35 puł-
ków lotnictwa bombowego.
14 października 1950 dokona-
no zmiany nazwy pułku z 7 splbn
na 7 pułk bombowców nurkują-
cych (7 pbn), aby zmienić ją po-
nownie 15 listopada 1950 na 7
pułk lotnictwa bombowego (7
Załadunek sprzętu na C-47 (na stateczniku widoczny numer 293319) plb). W tym czasie dawały się od-
 6 czerwca 1948 Tydzień Ligi Lotniczej
na Ławicy. Po-2 pilotowany przez pil.
mjr. Bartnikowa

czuć poważne zużycie sprzętu lata-

jącego oraz braki w częściach za-
miennych do samolotów Pe-2.
Rok 1951 to okres reorganiza-
cji lotnictwa bombowego, związa-
ny z sytuacją polityczną na świecie.
Rozkazem organizacyjnym MON nr
0036 org. z dnia 7 kwietnia 1951
(inne źródła mówią o 1950 roku -
przyp, autorów) została utworzona
15 Dywizja Lotnictwa Bombowe-
go w Malborku. W jej skład wchodziły następujące jednostki:
7 pułk lotnictwa bombowego,
Bomby ćwiczebne P-50 pod lukiem bombowym lła-28 (6 październik 1959)
33 pułk lotnictwa bombowego,
35 pułk lotnictwa bombowego - od grudnia 1952, zentacja nowych samolotów. W tym okresie pułk kolejny raz przebazowano z
lotniska Malbork, przez Bydgoszcz, na lotnisko Warszawa-Bemowo, a następ-
68 kompania łączności,
nie do Modlina. Do pułku przybyły nowe grupy lotników, w związku z tym
46 polowe warsztaty remontowe. podstawowym zadaniem tego okresu było szkolenie młodych pilotów, dosko-
7 plbr wchodził w skład 15 BLB do 1963 roku, kiedy to rozwiązano dywi- nalenie umiejętności w lotach bez widoczności (na przyrządach), w lotach na
zję. W 1951 pułk lata w strukturze trzy eskadrowej z kluczem dowództwa, dużej wysokości i w lotach nocnych.
mając w wyposażeniu 14 Pe-2, 2 Upe-2, 5 Tu-2 (3 eskadra), 1 UTB-2 i 7 Po-2, 8 września 1953 z okazji rocznicy bitwy grunwaldzkiej 63 samoloty z 7 i
uzupełnione 19 maja 1951 dwoma nowymi Tu-2. 33 plb wykonują defiladowy przelot w szyku Romb. Dowódcą szyku był kpt.
We wrześniu 1951 podczas ćwiczeń z Marynarką Wojenną rozbił się sa- Stanisław Czarny.
molot Pe-2. W niespełna rok później, 8 sierpnia miała miejsce katastrofa lotni- 13 lipca 1954 na stanowisko dowódcy pułku został wyznaczony por. pil.
cza na samolocie Tu-2, który podczas burzy spadł do jeziora Pakowskiego. Jerzy Wójcik. Dziewięć dni później samoloty pułku wzięły udział w defiladzie
Zginęła wtedy załoga w składzie: por. pil. Kazimierz Staśko, ppor. nawig. Jan lotniczej z okazji obchodów święta odzyskania niepodległości.
Kłosowski i plut. strzelec-radiotelegrafista Mieczysław Markiewicz.
W tym okresie w Oficerskiej Szkole Lotniczej (OSL) w Dęblinie rozpo-
6 maja 1952 rozkazem Dowódcy 15 Dywizji Lotnictwa Bombowego (15 częło się szkolenie pilotów na odrzutowych samolotach bombowych. Pierw-
DLB) nastąpiła oczekiwana wymiana starych samolotów na nowe - Ił-28. Data sza grupa po promocji przybyła do pułku w lipcu 1956.
ta jest początkiem eksploatacji samolotów odrzutowych w 7 plb.

Ił-28 (nr boczny 64) z 7 pułk lotnictwa bombowego w locie

W październiku 1956 pułk otrzymał nowy sztandar, nadany mu przez Radę

Państwa. W kronice 7 plb kronikarz zapisał:
Pierwsze Zawody Lotnictwa Myśliwskiego i Bombowego Wojsk Lotniczych i OPL OK
w Powidzu (6 października 1959)

Era Ił-28
W 1952. wraz z wejściem do eksploatacji w polskim lotnictwie samolotów
odrzutowych Ił-28, nastąpiły zasadnicze zmiany w sposobie szkolenia perso-
nelu oraz w wykorzystaniu samolotów do nowych zadań bojowych. 7 plb, jako
pierwsza jednostka w Polsce, otrzymał samoloty nowej generacji - 16 egzempla-
rzy Ił-28 w wersji bombowej oraz dwa szkolne Slł-28. Samoloty dotychczas
używane przez jednostkę zostały przekazane do nowo formowanego 33 plb.
Pojawiła się wówczas potrzeba przystosowania innych służb do obsługi cał-
kiem nowych urządzeń, w tym sprzętu do zabezpieczania lotów, tzn. naziem-
nych urządzeń radiolokacyjnych, nowych elektronicznych przyrządów kon-
trolno-pomiarowych i zespołów części zamiennych. Nowy sprzęt wymagał
wyższych kwalifikacji personelu latającego i technicznego. Szkolenie odby-
wało się na miejscu pod okiem doświadczonych i obeznanych z tym sprzę-
tem instruktorów rosyjskich. Od tego dnia, aż do 31 grudnia 1999 sztandar stanowił własność 7 plb-r.
W połowie stycznia 1953 rozpoczęto w pułku praktyczne szkolenie pilo- Poprzedni sztandar, otrzymany w Łęczycy, trafił do Muzeum Wojska Polskie-
tów w powietrzu. Jako pierwszy do lotów na nowym typie samolotu, przeszko- go w Warszawie.
lił się mjr pil. Julian Paździor. Data 4 lipca 1957, była chyba jedną z najważniejszych w historii pułku,
W 1953 samoloty pułku, w sile eskadry, wzięły udział w defiladzie nad bowiem powrócił on wtedy na ziemię wielkopolską, gdzie stacjonował do za-
Katowicami z okazji 22 lipca, podczas której nastąpiła pierwsza publiczna pre- kończenia swej działalności na lotnisku Powidz.
 W latach 1959 do 1960 7plb wziął udział w wielu zawodach i szko-
leniach organizowanych przez Dowództwo Wojsk Lotniczych, osiąga-
jąc przy tym wysokie noty i oceny.
Dyrektywą MON nr 0086 z 26 października 1962 rozformowano 15
Dywizję Lotnictwa Bombowego i w październiku 1963 przystąpiono
do organizacji 7 Brygady Lotnictwa Bombowego (7 BLB). W struktu-
rze organizacyjnej brygady znajdowały się wtedy cztery eskadry lotni-
cze. Operacyjnie dowództwu 7 BLB podporządkowano 3 pułk zaopa-
trzenia, 17 dywizjon dowodzenia lotami i Polowe Warsztaty Lotnicze.
Proces formowania brygady zakończono 1 września 1963.
Od 1960, wraz z rozpoczęciem obchodów 1000-lecia istnienia pań-
stwa polskiego, pułk oprócz szkolenia lotniczego i wykonywania sta-
wianych zadań bojowych, brał udział w corocznych defiladach lotni-
czych, podczas których prezentowano różne szyki. Do najbardziej zna-
nych należał Romb zaprezentowany przez 28 samolotów Ił-28 podczas
przelotu nad polami Grunwaldu 17 lipca 1960 (powtórzony nad Warsza-
wą 22 lipca 1964 w mniejszej liczbie, 16 samolotów Ił-28) oraz Orzeł, w
skład którego weszły 33 samoloty Ił-28 z 7 BLB i 33 plb, pokazany nad
Warszawą 22 lipca 1966 podczas defilady lotniczej z okazji 1000-lecia
Polski. Do wykonania szyku Romb zaangażowano załogi w składzie:

Do wykonania trudnej figury Orzeł wytypowano najlepsze załogi

obu wymienionych jednostek. O trudności jej wykonania niech świad-
czy wielkość jej rozmiarów (długość i szerokość 340 m, przy przewyż-
szeniu pomiędzy samolotami wynoszącym nie więcej niż 8 metrów) oraz
to że podczas przygotowania Orła wykonano 500 samolotolotów w cza-
sie 450 godzin. Po tej defiladzie już nigdy nie utworzono tak wielkiego
szyku. Tworzyły go następujące załogi:
 Ił 28 (nr boczny 25). Na zdjęciu poniżej kabina pilota i otwarty luk nawigatora

W 1968 rozwiązano 33 pułk lotnictwa bombowego, a sprzęt i ludzi wcie-

lono do 7 BLB, którą tworzyło pięć eskadr (trzy na Ił-28 w wersji bombowej
i dwie na Ił-28R - rozpoznawcze). W listopadzie tego roku 7 BLB przemia-
nowano na 7 Brygadę Lotnictwa Rozpoznania Operacyjnego (7 BLRO), by
ponownie w 1976 zmienić nazwę na 7 Brygadę Lotnictwa Bombowo-Roz-
poznawczego (7 BLBR).
W czasie eksploatacji w 7 BLB samolotów Ił-28 zginęło dziesięć załóg:
- 12 sierpnia 1957 - po starcie samolotu na lotnisku - ppor. pil. Tadeusz
Adamski, ppor. nawig. Jan Moraski, kpr. strzelec rtg Romuald Gościniewicz,
ppor. technik samolotu Roman Domka,
- 9 września 1959 - rozbił się pod Złotnikami - ppor. pil. Albin Krupa,
ppor. nawig. Stanisław Szeruga, st. szer. strzelec rtg Krzysztof Drożdż, ppor.
Technik radio Józef Simonowicz,
- 23 kwietnia 1960 - rozbił się pod Mierzewem k. Gniezna - ppor pil.. Ka-
zimierz Olszewski, ppor. nawig. Władysław Chadziński, sierż, strzelec rtg Leon
Tomaszewski,
-18 grudzień 1961 - zderzenie dwóch Ił-28 - załoga samolotu prowadzące-
go szyk: por. pil. Mieczysław Gaik, sierż, strzelec rtg Henryk Orczykowski,
ppor. Jerzy Fodczuk (uratował się na spadochronie); załoga samolotu prawego
prowadzonego: ppor. pil. Witold Świackiewicz, ppor. nawig. Antoni Kowal-
ski, st. szer. strzelec rtg Piotr Witczak,
- 10 czerwiec 1964 - zderzenie samolotu Ił-28 nr 40 (nr płatowca 56219) z
samolotem MiG-17(19 ?)PF z 1 plm OPK z Czeskich Budziejowic lotnictwa
Czechosłowacji podczas ćwiczeń. Oba samoloty spadły k. praskich dzielnic

Slł-28, wersja szkolno-bojowa, samolot z numerem bocznym S12

Barandov i Nova Ves - zginęli por. nawig. Mieczysław Mazur, sierż, strzelec
rtg Janusz Rutkowski; por. pil. Henryk Szeliga uratował się na spadochronie,
- 4 kwiecień 1967 - rozbił się w wyniku zbyt niskiego lotu - ppor. pil. Dymitr
Gruszewski, ppor. nawig. Zbigniew Ciuła, plut. strzelec rtg Jerzy Śliwiński,
- 14 styczeń 1969 - samolot rozbił się na końcu pasa podczas startu - mjr
pil. Andrzej Ziołek, kpt. nawig. Stanisław Wysokiński, por. Stanisław Amono-
wicz - szef łączności 4 eskadry rozpoznawczej,
- 11 grudzień 1969 - por. pil. Jan Grymuza, por. nawig. Bonifacy Hędze-
lewski, kpr. strzelec rtg Ryszard Jędras,
- 6 czerwiec 1975 - spadł do Zatoki Puckiej k. Koselowa - mjr pil. Zdzisław
Fryt, mjr nawig. Wacław Dzięgielewicz, mjr Stanisław Zieliński.
30 grudnia 1977, wraz z symbolicznym oddaniem sterownicy z Ił-28 do sali
tradycji, skończyło się w pułku szkolenie lotnicze na tych samolotach i rozpoczął
się okres Su-20, samolotów naddźwiękowych nowej generacji.
Robert Gurzęda, Andrzej Ziober

Ił-28 w czasie obsługi technicznej przed defiladą 22 lipca 1957 - lotnisko w Powidzu c. d. n.
Zasobniki rozpoznawcze
typu D i R Zasobnik typu D

Historia zasobników rozpoznawczych typu D i R jest nieodłącznie zwią-

zana z samolotami MiG-21R. Fabrycznie oznaczenie 94R świadczy, iż roz- Z lewej strony
winięte są bezpośrednio z MiG-21PFM (94A).
MiG-21R jest protoplastą trzeciej generacji tej rodziny samolotów. Powstał
przez powiększenie nakadłubowego zbiornika paliwa (Nr 7) i dodanie dwóch
zaczepów podskrzydłowych, przeznaczonych wyłącznie do podwieszania do- Od spodu
datkowych zbiorników paliwa (490 litrów). Było to związane z likwidacją moż-
liwości przenoszenia zbiornika podkadłubowego na rzecz kontenerów rozpo-
znawczych. W prasie prezentowane były różne informacje na temat wyposaże-
nia polskich rozpoznawczych MiGów-21, nie spotkałem się jednak z dowoda- Z prawej strony
mi montażu aparatów fotograficznych w kadłubie, w miejscu działka (jak su-
gerują niektórzy autorzy). Obniżenie obrysu kadłuba na wysokości przednich
hamulców aerodynamicznych, to po prostu owiewka wiązki elektrycznej zasob-
ników rozpoznawczych (o wymiarach 1500 x 70 x 55 mm), w której raczej nie
zmieściłby się żaden lotniczy aparat fotograficzny, jakkolwiek wygląda to w rzucie Z góry (taki sam dla obu zasobników)
bocznym samolotu dość tajemniczo!
Zasobniki rozpoznawcze typu D i typu R dostarczono do Polski w latach Zasobnik typu R
1970 - 1972, kiedy to skompletowano dwie eskadry MiGów-21 R. Natomiast
pierwsze dwa samoloty tego typu (1422 i 1423) przybyły do nas 28 września
1968, zaś dwa kolejne, 1705 i 1706 - 5 lipca 1969 i 13 listopada 1969. W tym
okresie najprawdopodobniej używano skonstruowanych w naszym kraju za-
sobników typu Saturn z dwoma aparatami A-39, podwieszanymi na wewnętrz- Z lewej strony
nych węzłach podskrzydłowych.
Mimo, że opisywane zasobniki rozpoznawcze dla zachodnich fachowców
od dawna nie stanowiły zagadki, to jednak w Polsce utrzymywane były długi
czas jako wyjątkowo tajne. Także w ówczesnej Czechosłowacji, która nie pro- Od spodu
wadziła polityki przesadnej kurtyny, samoloty rozpoznawcze otoczone były więk-
szą tajemnicą.
Rysunki zasobników D i R w 4+ Publication zawierają wiele błędów,
zarówno dotyczących rozmieszczenia wzierników, kształtu anten, ich wy- Z prawej strony
miarów jak i wymiarów samego kontenera. Po przeliczeniu wymiarów okazuje
się, że plany nie odpowiadają orygina-
łowi w wysokości grubo ponad 10 cm.
Zamieszczone obok plany zasobni-
ków zostały wykonane w oparciu o po-
miary (z dokładnością do 0,5 cm - ze
względu na krzywizny) kontenera typu
R nr R-10-9-06(X) 11 samolotu MiG-21R
nr 1917 i typu D nr D-2602010 samolo-
tu MiG-21R nr 1125. Zdjęcia prezentu-
ją wszystkie napisy eksploatacyjne i cha-
rakterystyczne elementy kontenerów.
Dokładne, modelarskie zdjęcia we-
wnętrznych elementów można zobaczyć
na płycie CD MiG-21 w Polsce. 1962 -
2000, w której na ponad 600 zdjęciach
jest także wiele innych, unikalnych
szczegółów samolotu.
Ten ciekawy album zdjęciowy (za-
wierający także historię rozwoju kon-
strukcji) ma ukazać się w niedługim cza-
sie nakładem wydawnictwa Archiwum.
Tabele obok zawierają dane wymia-
rowe i ukompletowania głównych pod-
zespołów. Warto zaznaczyć, iż metalo-
we pokrywy (pod którymi znajduje się
szkło ochronne), osłaniające obiektywy
aparatów, otwierają się tylko na czas wy-
konywania zdjęć i są normalnie zamknięte.
Na podstawie analizy książek lotów można
z grubsza wysnuć tezę, iż piloci polskich Mi-
Zasobnik D
Gów-21R szkolili się w rozpoznaniu z du-
żych wysokości rzędu 4000-8000 m (naj-
wyższy zarejestrowany lot - 8850 m), w
pierwszym okresie eksploatacji zasobników
(lata 1972-1984, 95% lotów na w. w. wyso-
kości) oraz w drugim okresie (lata 1985-
1996) na małych wysokościach, rzędu 200-
400 m (95 % lotów na takiej wysokości, naj-
niższy oficjalnie zarejestrowany lot - 200 m).
Korzystano przy tym w 99% z zakresu mi-
gawki 1/700 s, chociaż możliwe były także
nastawy 1/1400 s i 1/1800 s.

Kolorystyka
Zasobniki używane w lotnictwie nasze- Zasobnik D z przodu. Widoczne okno aparatu A-39M. W górnej części wywinięta do tyłu wiązka połączeń elektrycznych
go kraju były w całości malowane srebrną
farbą. Jednak trudno tu mówić o podobień-
stwie odcienia między różnymi egzempla-
rzami. W czasie eksploatacji srebrna farba
(o różnej grubości ziarna) matowieje w za-
leżności od czasu przebywania na powie-
trzu w zmiennych warunkach pogodowych.
Z czasem zmieniając się w srebrno-szarą
półmatową lub nawet matową, daleką od
proponowanych przez producentów farb
metalizerów. Proponuję do odtworzenia
barwy zastosować Testors: Silver(nr 1546)
lub Aluminium Plate (nr 1401 - dla aero-
grafów) - mające drobne ziarno - zmiesza- Pokrywa luku kontroli aparatu A-39M w prawej, przedniej
ne z Steel (nr 1780) w proporcji 3:2 na ko- części zasobnika
rzyść Silver/Aluminium. Jednak aby osią-
gnąć bardziej naturalny efekt wypada tę
mieszaninę połączyć jeszcze z około 30 %
lakieru półmatowego lub matowego, w za-
leżności od zamiaru osiągnięcia efektu
mniejszego lub większego wyeksploatowa-
nia. No i na koniec srebrzenia jeszcze tzw.
domalówki - występują one na zasobnikach
najczęściej na i dookoła wzierników (całe Kształt zasobnika D od tyłu oraz gniazda
pasy wzdłuż linii śrub lub miejscowo). Na mocowania kaset ASO-2
kontenerach typu R osłony anten stacji
SRS-6 i SRS-7 są zielone. I znowu pro-
blem! Jak to się prosto opisuje w literatu- Wzierniki kontrolne aparatu ASzczAFA-39M w prawej,
rze osłony anten - soczysty zielony, czyli przedniej części zasobnika
jaki? Brak standaryzacji powoduje taki roz-
rzut, iż prawie każdy (w określonym za-
kresie) będzie dobry. Na podstawie moich
obserwacji - na jednej z osłon odnalazłem
cztery całkowicie różne warstwy farby - po-
lecałbym np. Humbrol nr 120 przyciem-
niony nieco farbą nr 105 lub nr 150 oraz
ocieplony żółtym (błyszczącym) nr 69 lub
nr 154, co da nam odcień półmatowy, któ-
ry ewidentnie był używany do malowania Zbliżenie na pokrywę aparatów A-39 (po dwa w jednym
wszelkiego rodzaju osłon anten. Można oknie od spodu). Lewa, tylna część zasobnika
również zastosować RAL 6002 (zielony Zbliżenie na pokrywę złączy elektrycznych w prawej, środko-
liść) bez poprawek. Celowo nie podaję tu wej części zasobnika
proporcji, bo i tak trzeba wzorować się na
konkretnym egzemplarzu zasobnika czy
samolotu (oraz wziąć pod uwagę poziom
oświetlenia, jaskrawość słońca itd.). Napi-
sy eksploatacyjne - czerwone półmatowe
lub matowe, żeby nie utrudniać: Humbrol
Insignia Red (nr 153), Signal Red (nr 174)
lub Revell nr 330 (półmat).
No cóż, nie ma jak proste, srebrne ma-
lowanie z zielonymi kółeczkami !
Tekst i zdjęcia: Jarosław Sobociński Pokrywa stacji ostrzegawczej SPO-3 w tylnej, lewej części Pokrywa przetwornicy PO-250 w lewej, środkowej części
zasobnika zasobnika

Zbliżenie na pokrywę aparatu szczelinowego ASzczAFA-39M
(lewa przednia część zasobnika)
Zasobnik R
Spłaszczenie tylnej części zasobnika R.
Dobrze widoczne linie podziału technologicznego
Widok na tylną część zasobnika z pokrywami rejestratora
FB-1 oraz stacji ostrzegawczej SPO-3 i przetwornicy PO-250
Antena stacji rozpoznawczej SRS-6 z prawej strony
Zbliżenie na wzierniki rejestratora FB-1 z prawej strony
zasobnika (tylna część)
Środkowa, lewa część kadłuba z wziernikiem bloków
sterowania aparatami A-39
Poniżej: przednia, lewa strona zasobnika. Czarny numer
seryjny i pokrywa urządzeń sterujących aparatem A-39
Środkowa, lewa część zasobnika z pokrywą łączników
elektromagnetycznych
Zasobnik R podwieszony pod samolotem MiG-21R
(1423). Widoczny kształt zasobnika oraz owiewka
łącza elektrycznego, uważana przez niektórych
za pojemnik na aparat fotograficzny!
Środkowa, prawa strona z anteną stacji rozpoznawczej
SRS-7 oraz pokrywy mocowania kadłub-zasobnik
i węzły transportowe
Środkowa, lewa część zasobnika z anteną stacji
rozpoznawczej SRS-7 i napisami eksploatacyjnymi
Charakterystyczna spłaszczona tylna część z miej-
scami mocowania kaset ASO-2
 Muzealnictwo lotnicze w Polsce można postrzegać różnie. Długa jest lista wszystkich zniszczonych (szczególnie w okresie powojennym) cennych samolo-
tów bojowych, takich jak Spitfire'y z Muzeum Wojska Polskiego, które swego czasu usunięto, uznając je za obiekty imperialistycznego pochodzenia (!), czy
zaniedbanych eksponatów o nieocenionej wartości historycznej, jak np. BŻ-4 Żuk. Dzisiaj wypada żałować braku zainteresowania kasowanym sprzętem w
zakładach lotniczych - pracownicy WZL-2 w Bydgoszczy są przekonani, że mogliby stworzyć nieprzeciętną kolekcją, gdyby zostawiono choć po jednym
egzemplarzu z każdego typu, który przeszedł przez ten zakład.

Nie należy jednak ograniczać się tylko do wytykania błędów, niekiedy

podyktowanych wręcz brakiem wyobraźni, trzeba też podkreślać wszystkie
akcenty optymistyczne. Muzealnych ekspozycji lotniczych oraz pojedyn-
czych samolotów i śmigłowców ustawionych na cokołach jest już niemało,
a każda pojawiająca się nowa ekspozycja zwiększa nadzieję, że jakiś frag-
ment historii lotnictwa dotrze do kolejnych ludzkich serc.
W dzień Święta Lotnictwa, 28 sierpnia br., na terenie Fortu Czernia-
kowskiego w Warszawie otwarto Historyczną Wystawę Sprzętu Wojsk Lot-
niczych i Obrony Powietrznej. Zgromadzono tam bogaty zbiór wojskowych
samolotów odrzutowych i kilka śmigłowców. Z 28 plm ze Słupska dotarł
MiG-23, pod którego rakiety R-23(R i T) podwieszali m.in. studenci WAT.
Pokaźną grupę stanowi kolekcja Limów, wśród których szczególnie wyróż-
niają się SBLim-2 w malowaniu kamuflażowym. Stoi także kilka odmian
MiG-21 oraz rzadko spotykane w muzeach Su-7 (jeden wprawdzie ma nie-
Jedyny muzealny Mi-24 w Polsce
odpowiednie uzbrojenie) i Su-20. Grupę samolotów skupioną na owalnym
dziedzińcu fortu zamyka bombowiec Ił-28. Dokoła placu ustawiono sprzęt
przeciwlotniczy - stacje radiolokacyjne, reflektory i różnego rodzaju artyle-
rię plot. Na okalającym plac wale usytuowano rewelację tej wystawy -jedy-
ny w Polsce muzealny egzemplarz śmigłowca Mi-24 (chociaż lepiej chyba
byłoby, gdyby jeszcze latał). Towarzyszą mu trzy Mi-2: URN. R i T.
Wymienione statki powietrzne, to jeszcze nie wszystkie lotnicze atrak-
cje tego miejsca. 1 września w części budynku Fortu otwarto wystawę pt.
Polskie Lotnictwo Wojskowe 1917-2000, do której zaprasza TS-8 Bies, sto-
jący przed wejściem. Ekspozycję podzielono na szereg działów: Początki
polskiego lotnictwa wojskowego 1917-20, Dawne tradycje. Lotnictwo wojsko-
we II Rzeczypospolitej, Wojna 1939, Siły Powietrzne we Francji, Siły Powietrzne
w Wielkiej Brytanii, Polscy lotnicy w jednostkach alianckich, Zrzuty dla AK, SBLim-2 z numerem 6010 jest najbardziej kolorowym przedstawicielem rodziny Limów
Lata 1943-45, Lata 1945-89 i Okres współczesny. Każdy z działów ma boga-
to ilustrowany i ciekawie przedstawiony rys historyczny. Przy każdym też
znajdują się modele sprzętu z danego okresu. Jest to koncepcja godna po-
chwały i naśladowania, gdyż modele często są lepszym nośnikiem historii niż
słowo pisane!
Wystawa zajmuje kilka pomieszczeń, w których nie też zabrakło mun-
durów, dokumentów, a nawet słusznych rozmiarów końcówki skrzydła
B-17G, wydobytej z jeziora Skolsko pod Szczecinem.
Cieszy otwarcie nowej wystawy lotniczej - tym bardziej, że eksponaty
są w dobrym stanie. Mądry, a zarazem mający znamiona edukacyjne był
wybór lokalizacji ekspozycji w tym miejscu, ponieważ na pierwszym dzie-
dzińcu znajduje się bogata wystawa broni pancernej, zaś w budynku Fortu
mieści się Muzeum Katyńskie i wystawa Polska Broń Pancerna 1939-45.
Zachęcam do zwiedzenia, tym bardziej, że wstęp jest bezpłatny.
Karol Budniak Naprzeciwko samolotów stoi artyleria przeciwlotnicza