1985 18 W Mroku Nad Kontynentem - Compress

TADEUSZ DYTKO
W MROKU
NAD KONTYNENTEM
| SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl |
WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ
1
„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko
Okładkę projektował
Konstanty M. Sopoćko
Redaktor
Wanda Włoszczak
Redaktor techniczny
Danuta Wdowczyk
Korektor:
Zofia Banasiak
Scan & OCR

blondi@mailplus.pl
© Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1985 r., Wydanie II
SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl 2009
ISBN 83-11-07244-2
Printed in Poland
Nakład 270 000+170 egz. Objętość 4,73 ark. wyd., 4,5 ark. druk. Papier gazetowy 50 g z roli 84 cm/32 ze
Szczecińskich Zakładów Papierniczych Szczecin „Skolwin”. Oddano do składania w maju 1985 r. Druk
ukończono w listopadzie 1985 r. Wojskowe Zakłady Graficzne im. A. Zawadzkiego w Warszawie. Zam. nr 6826
Cena zł 20.- N-58
2
Lotnikom z polskich dywizjonów

bombowych w Wielkiej Brytanii
oraz harcerzom z chorągwi
w Ustroniu
opracowanie to poświęcam
TADEUSZ DYTKO
3
SPIS TREŚCI:
GDZIEŚ NAD EUROPĄ... ................................................................................ 5
DLA PODZIEMIA W KRAJU......................................................................... 11
U
TRAGICZNY DZIEŃ 138 DYWIZJONU....................................................... 21

DO ESKADRY 1586 W BRINDISI................................................................. 24
DLA WŁOSKICH PARTYZANTÓW............................................................. 34
NAD POLSKĘ ................................................................................................. 38
ZŁOTO DLA TITOWCÓW............................................................................. 43
NAD PŁONĄCĄ WARSZAWĄ ..................................................................... 51
NAD RODZINNYM DOMEM ........................................................................ 62
PRZYPISY ....................................................................................................... 66
4
GDZIEŚ NAD EUROPĄ...

Chmury szły gęste, zbite i tak ciemne, że w mrokach nocy trudno je było
dostrzec. Jedynie równa i hałaśliwa praca silników pozwalała przypuszczać, że tę
zwartą masę przecina samolot. Po chwili, kiedy warstwa obłoków stała się cieńsza,
wyłoniła się z niej sylwetka Liberatora. W tej nieskończonej ciemnogranatowej
otchłani maszyna jakby zastygła w bezruchu.
Załoga siedziała w milczeniu. Każdy tkwił na swoim stanowisku, odprężony po
wykonaniu zadania i czekający na pomyślne lądowanie. Pilot od czasu do czasu
zerkał na oświetloną tablicę wskaźników. Wszystko O.K., pomyślał i dodał gazu.
Samolot jakby pchnięty niewidzialną siłą zaczął uciekać niedbale
postrzępionym obłokom. Fakt ten zdenerwował nawigatora, który ślęcząc nad
mapą Merkatora zgubił z pola widzenia swój ołówek kreślarski. Po chwili w
słuchawkach pilota rozległ się ochrypły głos:
Przewaga Niemca rysowała się wyraźnie, a jego zdolność manewrowania
przewyższała wolne, prawie żółwie ruchy Liberatora.
— Uważaj z lewej! — ostrzegł strzelec.
Pilot wykonał nagły skręt z jednoczesnym zejściem w dół. Manewr powiódł
się. Me-110 spudłował. Nie dał jednak za wygraną. Ponownie ostrzelał Liberatora i
znowu usiadł na jego ogonie, by za moment odskoczyć i razić go śmiertelnym
ogniem.
Jak wilk dobiera się do rannej ofiary, tak Niemiec atakował alianta. Z
rozgrzanych luf sypały się ogniste smugi pocisków — krótkie, długie, chwila
przerwy na zmianę pozycji, i dalej zacięty atak. Pociski przelatywały nad „kabiną
pilotów i nad kadłubem, wreszcie dosięgły celu. Przeszyły wzdłuż lewe skrzydło,
dziurawiąc je w kilkunastu miejscach. Myśliwiec, pewny już zwycięstwa, nie
odstępował swojej ofiary. Doskakiwał i uchodził na bezpieczną odległość, mimo iż
Liberator starał się powstrzymać jego huraganowe ataki. Niestety, skuteczność
rażenia bombowca była zbyt mała, aby móc zestrzelić myśliwca. Próbował więc
nabrać prędkości i oderwać się od Niemca, ale brakowało mu mocy. W czasie
jednej z takich prób coś dziwnego zaczęło dziać się z maszyną. Lotnicy poczuli
ogromną wibrację, a równomierna dotąd praca silników została zakłócona.
Bombowiec sącząc strużkę ciemnego dymu tracił szybkość. Wprawdzie nadal
utrzymywał się w powietrzu, jednak-sunął już znacznie wolniej i mniej płynnie.
— Dostaliśmy w lewy, zewnętrzny silnik — stwierdził pilot.
— Czy dolecimy? — zaniepokoił się radiotelegrafista.
— Wszystko w rękach Boga — odparł drugi pilot. — Jedno jest pewne, szkopa
mamy już z głowy.
— Jak to? — zdziwił się nawigator. — Tak łatwo zrezygnował?
5
— Nie zrezygnował — mruknął pilot — ale z pewnością dostrzegł, że to już

nasze terytorium. Spójrzcie w dół.
Przed załogą roztaczał się wspaniały widok wschodzącego słońca, białych
grzyw na powierzchni morza i nieba nabierającego błękitnych odcieni. Ostre
promienie słońca zaczęły oślepiać pilotów, ale oni nie zważali na to. Myśleli tylko
o jednym: jak dolecieć do bazy?
W wirze walki niemiecki samolot zagalopował się prawie nad Adriatyk, nad
terytorium patrolowane przez brytyjskie myśliwce. Niemiec nie chciał już
ryzykować i wycofał się. Tymczasem Liberator nadal tracił wysokość. Kłęby
ciemnego dymu buchały z silnika, tworząc wokół maszyny gęstą, cuchnącą
spalinami mgłę.
Lotnisko było tuż, tuż. Pilot, przekonawszy się o tym, zszedł jeszcze niżej.
Dobiegał „końca kolejny lot, kolejne spotkanie ze śmiercią.
— P jak Piotr prosi o zezwolenie lądowania, P jak Piotr prosi o zezwolenie
lądowania — zgłosił pilot.
Po chwili w słuchawkach odezwała się ziemia:
— O.K. Możesz lądować.
— Zrozumiałem — potwierdził pilot. — Mam uszkodzenie, zostałem trafiony
w silnik.
W słuchawkach znowu rozlega się głos wieży kontrolnej, ale pilot już go nie
słucha. Podchodzi do lądowania. Wysunął podwozie i część klap, ujął gazu i zszedł
niżej. Wiał lekki, boczny wiatr. Liberator przelatywał prawie nad wodami
Adriatyku i kiedy wydawało się, że jeszcze moment i dotknie pomarszczonej tafli,
pojawił się urwisty brzeg' i maszyna uderzywszy o betonową nawierzchnię płyty
lotniska zetknęła się z ziemią na samym początku pasa startowego. Załoga
odetchnęła z ulgą. Wylądowali szczęśliwie. Samolot podkołował i zatrzymał się na
środku pasa. Poszczególni członkowie załogi wyskakiwali z bombowca i szybkimi
susami oddalali się od niego.
W tym samym czasie od strony hangaru nadjeżdżały samochody. Były wśród
nich: strażacki i sanitarka. Strażacy błyskawicznie rozwinęli sprzęt gaśniczy i już
mieli podejść do płonącego samolotu, kiedy ogromny wybuch i towarzyszący mu
podmuch powietrza zniweczył ich pracę.
W kilkanaście sekund później przepołowiony wrak Liberatora dopalał się
resztkami słabego ognia.
— To zbiornik paliwa spowodował ten wybuch — stwierdził pilot, zwróciwszy
się w stronę zgromadzonych mechaników.
— Pan kapitan miał szczęście, duże szczęście. — Jeden z naziemnej obsługi
wyraził to, co pomyśleli inni. — Wystarczyło jeszcze kilka minut, a wasza załoga
powiększyłaby listę poległych lotników.
— Los tak chciał — uśmiechnął się pilot. — Ale kiedyś ta z kosą... pewnie nas
dosięgnie.
6
I znowu, nie wiadomo po raz który, ci młodzi lotnicy z emblematem „Poland”

na ramieniu oszukali śmierć, w przedziwny, niemal cudowny sposób wydostali się
z jej objęć. Misja specjalna została zakończona. Załoga wróciła na lotnisko Campo
Cassale koło Brindisi, na południowym cyplu Włoch, gdzie stacjonowała polska
eskadra 1586 specjalnego przeznaczenia, eskadra przystosowana do wykonywania
najtrudniejszych zadań, nierzadko otoczonych największą tajemnicą. Załogi tej
eskadry niosły pomoc ruchowi oporu, ludziom prowadzącym walkę podziemną na
obszarze okupowanej Europy, jednak ich głównym zadaniem były loty do Polski.
O poszczególnych misjach wiedziało jedynie wąskie grono osób bezpośrednio
zainteresowanych daną akcją. Również i sama załoga w ostatniej chwili, niemal
tuż przed startem, dowiadywała się o celu lotu. Tego typu ostrożność była
konieczna, gdyż w grę wchodziło bezpieczeństwo ludzi znajdujących się w
samolocie, oczekujących na placówce zrzutowej i dobro całego przedsięwzięcia:
Eskadra dokonywała zrzutów broni, amunicji, środków wybuchowych,
odzieży, żywności, lekarstw, instruktorów walki podziemnej, radiotelegrafistów,
łączników z tajną pocztą, złotem i walutą. Zakres działania był szeroki,
uzależniony od aktualnych potrzeb.
„Loty wykonywane były indywidualnie, na dalekich trasach, wyłącznie w nocy i

na małych wysokościach — wspomina Henryk Kwiatkowski, jeden z pilotów 1586
eskadry. — Odnalezienie zrzutowiska w takich warunkach stawało się twardym
orzechem do zgryzienia, tym bardziej że Niemcy mogli celowo dezorientować
załogę ustawianiem fałszywych znaków świetlnych, a ona sama łączności radiowej z
ziemią nie miała. Do tego dochodził jeszcze czynnik najbardziej niebezpieczny —
ogień środków przeciwlotniczych...” 1
Nic więc dziwnego, że eskadra ponosiła duże straty w ludziach i sprzęcie oraz
że przyjmowano do niej jedynie doświadczonych lotników, mających za sobą
przynajmniej jedną kolejkę lotów operacyjnych w dywizjonach bombowych.
Nabór kandydatów do służby w tej jednostce odbywał się w sposób ochotniczy —
tak zadecydowały władze lotnicze.
Wszyscy chętni do służby w owej jednostce musieli jednak sprostać
odpowiednim wymogom i warunkom. Przede wszystkim liczyły się umiejętności
lotnicze i odpowiednie predyspozycje. Szczególnie wysoką poprzeczkę stawiano
nawigatorom i pilotom, od których wymagano doskonałej znajomości nawigacji i
orientacji w terenie, a w- przypadku pilotów bardzo dobrego opanowania pilotażu.
Niezależnie od tych wszystkich cech lotnicy musieli przejść przeszkolenie na
samolotach używanych w dywizjonach specjalnych, czyli na Halifaxach i
1
H. Kwiatkowski, Bomby poszły, Warszawa 1982, s. 188.
7
Liberatorach. W czasie treningów ćwiczyli loty na małych wysokościach i w

trudnych warunkach atmosferycznych.
Z szerokiej gamy spraw związanych z przygotowaniem lotu na czoło wysuwał
się główny cel operacji — ładunek, przewożony do określonego miejsca w
Europie, oraz skoczkowie („cichociemni”). Nad całością zagadnień związanych z
przerzucaniem spadochroniarzy oraz sprzętu czuwała w Oddziale V Komendy
Głównej AK „komórka zrzutów”, która na początku wojny podlegała władzom
lotniczym, a następnie, od 1942 roku, uzyskała samodzielność, stając się
wydziałem.
„Komórka zrzutów” określana była różnymi kryptonimami, za pomocą których
można się z nią było kontaktować (zazwyczaj drogą radiową). Najczęściej
używano kryptonimu „Syrena” i „Grad”, chociaż stosowano też kryptonimy
liczbowo-literowe, bardziej skomplikowane i trudniejsze do rozszyfrowania przez
wroga.
z „Komórka zrzutów” zajmowała się organizowaniem placówek odbiorczych i
utrzymywała stałą łączność z Oddziałem VI Sztabu Naczelnego Wodza w
Londynie (korespondencja, dotyczyła przede wszystkim zagadnień związanych z
organizacją zrzutów), a jej pracownicy czuwali nad ewakuacją zawartości zrzutów
z placówek, ich rozdziałem do poszczególnych miejsc zbiorczych, punktów
kontaktowych i lokali przeznaczonych dla „cichociemnych”.
Na początku wojny, kiedy dokonywano pionierskich lotów nad Polskę,
organizowaniem placówek odbiorczych zajmowali się oficerowie lotnictwa i
przybyli z Wielkiej Brytanii „cichociemni”. Później, kiedy liczba placówek
odbiorczych wzrosła do kilkunastu, rozsianych po całym niemal terytorium kraju
(z wyjątkiem terenów zachodnich), „komórka zrzutów” zaczęła odczuwać
dotkliwy brak ludzi. W tej sytuacji organizowanie placówek odbiorczych
powierzono działaczom terenowym i rejonowym oddziałom Armii Krajowej, a
zagadnieniami technicznymi operacji lotniczych zajmował się Wydział Lotnictwa
KG AK, który dysponował całym sztabem oddanych sprawie fachowców. Ze
względu na to, iż w grę wchodziło życie skoczków spadochronowych oraz
ogromna wartość zrzucanych zasobników, odbiór na placówkach w kraju musiał
być opracowany w najdrobniejszych szczegółach. Najmniejsza pomyłka mogła
zniweczyć trud setek ludzi, a zrzucone materiały mogły dostać się w ręce
Niemców.
Pierwsze zrzuty ludzi i sprzętu odbywały się „na dziko”, ale szybko
przekonano się, iż metoda taka przynosi zbyt duże straty w sprzęcie i ludziach.
Analizowano różne warianty i propozycje. Długie tygodnie trwały narady, których
tematem było rozwiązanie technicznej strony zagadnienia. W końcu postanowiono,
że zrzuty dokonywane będą wyłącznie na placówki odbiorcze (ewentualnie na
zapasowe) odpowiednio przygotowane, zabezpieczone i w ściśle określonym
8
terminie. Ustalono też, że do Londynu będą przekazywane jednolite dane,

współrzędne z map, określające w sposób bardzo dokładny miejsce zrzutu.
Loty operacyjne trwały od jesieni do wiosny, w tym czasie też przekazywano
do Londynu wykaz uruchomionych w kraju placówek. Zarówno załogę samolotu,
jak i obsługę zrzutowiska obowiązywał swego rodzaju regulamin i jego wskazania
były na ogół przestrzegane. Otóż samolot z ładunkiem lub skoczkami miał
wyznaczoną placówkę odbiorczą, na której powinien dokonać zrzutu. Jeśli nie
mógł tam dotrzeć lub placówka nie odpowiadała na sygnały, wówczas kierował się
na placówkę zapasową. Gdyby tam również były kłopoty, powinien się udać w
rejon zapasowy, ale tylko po to, aby skoczkowie mogli opuścić pokład maszyny.
W takiej sytuacji sprzęt w postaci zasobników i paczek musiał wrócić do bazy,
gdyż obsługa zrzutowiska zapasowego rejonu nie była w stanie przyjąć większej
ilości sprzętu. Czuwało tam zazwyczaj zaledwie 2 lub 3 ludzi, mogących zapewnić
skoczkom osłonę oraz wskazać punkty kontaktowe.
Z rejonów zapasowych korzystano zazwyczaj w czasie ciemnych nocy i złych
warunków atmosferycznych, kiedy samolot nie trafił do właściwego miejsca
zrzutu. Zdarzały się i takie przypadki, że placówka odbiorcza została „spalona” i
swojej pozycji nie sygnalizowała światłami.
Z czasem, kiedy zaczęto do Polski wysyłać kilka, a nawet kilkanaście
samolotów jednocześnie, powstały wyspecjalizowane placówki odbioru. Dzieliły
się one na typ „A” (przyjmowały ludzi) oraz typ „B” (przyjmowały wyłącznie
sprzęt i materiały). Placówki, na których lądowali skoczkowie, musiały mieć liczną
eskortę i środki szybkiego transportu, zapewniające natychmiastowy przerzut
ludzi, waluty i tajnej poczty do zakonspirowanych lokali. Placówki typu „B” miały
również liczną obsługę, gdyż przejęcie i ukrycie sprzętu należało zorganizować
szybko i sprawnie.
Stosowano zwykle dwa podstawowe zestawy, które pakowane w sześć
zasobników zabierał jeden samolot i zrzucał na jedną placówkę odbiorczą. Zestaw
„OW” — ognisko walki, zawierał 2 karabiny maszynowe i 1260 naboi do każdego,
18 pistoletów maszynowych Sten i po 522 naboje, 21 pistoletów Colt i po 25—50
naboi, 40 granatów ręcznych, 76 granatów przeciwpancernych oraz 118 kg
plastyku i środków zapalających. W skład zestawu „MD” — minersko-
dywersyjnego, wchodziło 265 kg plastyku, 10 Stenów, 20 granatów ręcznych, 8
granatów przeciwpancernych i 13 ładunków kolejowych.
Dowództwo AK szczególną wagę przywiązywało do tego, aby wszystkie
poczynania związane z przyjęciem skoczków i sprzętu zachować w całkowitej
tajemnicy. Wszystkie tego typu akcje określano jako „ściśle tajne”, a o ich
przebiegu i terminie wiedziało nieliczne grono zaufanych, należących do ścisłej
konspiracji, pracowników.
Aby zgrać przylot samolotu z uruchomieniem placówki odbiorczej,
wprowadzono system zapowiedzi radiowych, który polegał na nadawaniu w
9
audycjach polskiego radia BBC ustalonych melodii sygnałowych zapowiadających

lot do kraju. Później, w 1944 roku, podawano w audycjach trzycyfrowe liczby,
przyporządkowane poszczególnym placówkom. Ażeby uchronić załogę samolotu i
oczekujących na dole przed wszelkiego rodzaju omyłkami i niedomówieniami
organizacyjnymi. Sztab Naczelnego Wodza wprowadził w życie jednolite przepisy,
zebrane w odpowiednią instrukcję i dostarczone do zainteresowanych osób w kraju
oraz w bazie, z której startowały samoloty.
Instrukcja ta zawierała szczegóły dotyczące porozumiewania się placówki z
samolotem, sposoby sygnalizacji świetlnej oraz łączności radiowej.
Oto niektóre z nich.
Pilot, w momencie kiedy znalazł się nad domniemaną placówką odbioru,
pierwszy wywoływał zrzutowisko sygnałem świetlnym, nadając alfabetem Morse'a
określoną literę. Placówka odpowiadała świetlnym odzewem, a dopiero później
zapalała światła naprowadzające samolot na miejsce zrzutu. Światła ustawiano w
kształcie strzały, okręgu lub innej, przewidzianej w instrukcji, figury
geometrycznej. Teraz samolot zwalniał, schodził z wysokości, zataczał krąg i
wchodził na linię zrzutu. W czasie nalotu na placówkę prędkość samolotu nie
mogła przekraczać 200 kilometrów na godzinę, a wysokość nie mogła być
mniejsza od 150 metrów dla spadochroniarzy i 100 metrów dla sprzętu (istniała
obawa, że przy mniejszej wysokości czasze spadochronów nie zdołają się
rozwinąć). Zawsze wyrzucano najpierw zasobniki, a dopiero na końcu skoczków.
Był dość krótki okres, kiedy to w czasie zrzutu próbowano stosować łączność
bezpośrednią samolotu z placówką za pomocą radiotelefonu wykorzystywanego do
naprowadzania samolotu na cel. Metoda ta nie zdała jednak egzaminu, gdyż po
prostu radiotelefonów było tak mało, że nie zdołano by wyposażyć w nie
wszystkich biorących udział w operacjach samolotów i wszystkich placówek
odbiorczych.
Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza przewidywał w każdym sezonie
operacyjnym taką liczbę lotów do Polski, aby dostarczyć kilkudziesięciu
spadochroniarzy oraz kilka tysięcy zasobników ze sprzętem.
Z czasem więc zadania 1586 eskadry, przekształconej w dywizjon do zadań
specjalnych, były większe, trudniejsze i bardziej niebezpieczne. Zwłaszcza w
końcowej fazie wojny, kiedy to lotnicy 301 dywizjonu specjalnego przeznaczenia
dawali z siebie wszystko, ażeby dostarczyć do Polski jak najwięcej sprzętu i ludzi.
Wielu z nich zginęło, ale na ich miejsce przybywały nowe załogi, gotowe w każdej
chwili podjąć trudy lotów, nad okupowaną Europą.
Początek lotów specjalnych był bardzo skromny i wcale nie zapowiadał
późniejszych masowych akcji, heroicznych zrywów i bohaterskich wyczynów,
których dokonać mogli jedynie ludzie ponad wszystko kochający Polskę.
10
DLA PODZIEMIA W KRAJU

Jeszcze w czasie bitwy o Anglię dowództwo wojsk brytyjskich powołało do
życia eskadrę specjalnego przeznaczenia, po angielsku Special Duty Flight, o
numerze identyfikacyjnym 1419. Dowódca Królewskich Sił Powietrznych
zapytany, w jakim celu zorganizowano tę jednostkę, stwierdził: for freedom, co
oznaczało: „dla wolności”, i określił, że jej zadaniem będzie niesienie pomocy
organizacjom ruchu oporu we wszystkich krajach okupowanej Europy, w tym
również w Polsce. Zadanie to było trudne i aby je wykonać, eskadra musiała
dysponować odpowiednim sprzętem i wysokiej klasy specjalistami z dziedziny
lotnictwa, wywiadu wojskowego oraz zaopatrzenia materiałowego.
Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, generał Władysław
Sikorski, zdawał sobie sprawę, że nieliczna brytyjska eskadra nie zdoła w pełni
zaspokoić potrzeb polskiego podziemia. Wprawdzie generał otrzymał od strony
angielskiej zapewnienie, że każdego miesiąca kilka samolotów poleci nad Polskę,
ale cóż to znaczyło wobec morza potrzeb. W tej sytuacji, po naradzie z
dowództwem Polskich Sił Powietrznych, w styczniu 1940 roku zwrócił się do
władz brytyjskich z wnioskiem o przydzielenie polskich załóg do jednego z
angielskich dywizjonów specjalnych, co miało umożliwić podjęcie bezpośredniej
współpracy z Armią Krajową.
— A skąd pan weźmie tylu odpowiednich ludzi? — zapytano wówczas
generała Sikorskiego. — U nas służą sami ochotnicy i tylko najlepsi lotnicy.
— W każdej chwili mógłbym sformować cały dywizjon do zadań specjalnych z
samych ochotników, a przy tym dobrych i doświadczonych lotników — odparł bez
namysłu Wódz Naczelny.
Brytyjczycy, pomni sukcesu Polaków w czasie bitwy o Anglię, przekonani o
ich odwadze, umiejętnościach i zaciętości w walce, obiecali zastanowić się nad tą
propozycją. Zaplanowano więc wysłanie do Polski jednego samolotu z eskadry
1419 i przebieg tego lotu miał zdecydować o losie zaopatrzenia kraju. Zimową
nocą z 15 na 16 lutego 1941 roku brytyjski bombowiec dalekiego zasięgu
Armstrong Whitworth „Whitley” z 1419 eskadry specjalnego przeznaczenia
wystartował z lotniska w Newmarket. Ten samolot o maksymalnym zasięgu 3860
kilometrów i prędkości przelotowej 330 kilometrów na godzinę świetnie nadawał
się do tego pionierskiego lotu. Ze względu na dużą odległość i szybko zapadające
ciemności maszyna wystartowała w godzinach popołudniowych. Załogę stanowili
lotnicy brytyjscy. Na pokład zabrano trzech skoczków spadochronowych —
specjalistów z zakresu konspiracji i walki podziemnej — których wyposażono w
radiostację oraz instrukcje i wskazówki niezbędne do nawiązania kontaktu z
Delegaturą Rządu na Kraj.
Lot ten należał do trudnych — wymagał od załogi maksymalnego wysiłku i
koncentracji, gdyż odbywał się na dużej wysokości i trasa wiodła nad krajami
11
okupowanymi przez wroga. Najpierw lecieli nad morzem, później nad Francją i
wreszcie „na przełaj” nad Niemcami. Przyprószony śniegiem obszar III Rzeszy
sprawiał wrażenie znajdującego się w letargu; gdzieniegdzie tylko pojawiały się
światła reflektorów obserwujących niebo i od czasu do czasu w oddali odzywały
się grzmoty artylerii przeciwlotniczej. Któż wtedy, na początku wojny, kiedy
Niemcy kroczyli od zwycięstwa do zwycięstwa, mógł przypuszczać, że nad ich
głowami, na wysokości kilku tysięcy metrów, przelatuje aliancki samolot z misją
specjalną.
Nawigator wykreślił kurs, ustalił położenie i poinformował pilota o
charakterystycznych punktach na trasie przelotu. Zadanie, jakie postawiono przed
brytyjską załogą, było o tyle trudne, że żaden z jej członków nie znał terenu Polski,
a w związku z tym określenie położenia było nie lada problemem. Zrzutu miano
dokonać w miejscu, w którym, według informacji, wojska niemieckie były
nieliczne, a obrona przeciwlotnicza prawie nie istniała.
— Widzę rzekę! — oznajmił w pewnym momencie pilot.
Nawigator zerknął na mapę Merkatora, spojrzał na zegarek i oświadczył:
— To Wisła, zaraz będziemy nad celem. Skoczkowie usłyszawszy te słowa
sprawdzili raz jeszcze swoje oporządzenie i w skupieniu oczekiwali na odpowiedni
sygnał.
Samolot zszedł niżej, nad skrajem lasu zatoczył krąg i w chwilę później trzy
czasze spadochronów kołysały się na mroźnym wietrze. Wylądowali niedaleko
miasta Skoczów na Śląsku Cieszyńskim, a Armstrong Whitworth wyruszał w
drogę powrotną.
Po wylądowaniu w Wielkiej Brytanii załoga zdała dokładną relację z lotu do
Polski. Była to pierwsza w historii misji specjalnych operacja wykonana nad
kontynentem europejskim.
Pierwszy krok został uczyniony i teraz należało czekać na dalsze decyzje. W
końcu dowództwo RAF wyraziło zgodę na przyłączenie do brytyjskiego 138
dywizjonu specjalnego przeznaczenia trzech polskich załóg, które po wykonaniu
kolejki lotów operacyjnych zgłosiły się ochotniczo do tej jednostki (dywizjon 138
do zadań specjalnych powstał w sierpniu 1941 roku i przejął zadania 1419 eskadry
specjalnego przeznaczenia).
W tym czasie Oddział VI Naczelnego Wodza, czyli inaczej mówiąc Oddział
Specjalny do Łączności 'Naczelnego Wodza z Komendą Główną AK, skierował na
stałe do 138 dywizjonu oficera łącznikowego, którym został podpułkownik pilot
Roman Rudkowski, doświadczony oficer lotnictwa i były dowódca 301 dywizjonu
bombowego. Na polskie trzy załogi trzeba było czekać aż pół roku. Dopiero 25
października 1941 roku stawiła się w Newmarket załoga kapitana nawigatora
Stanisława Króla i natychmiast skierowano ją na dodatkowe przeszkolenie w
niskich , lotach nocnych, w czasie których można było posługiwać się tylko
nawigacją wzrokową. 7 listopada 1941 roku Polacy wystartowali do lotu nad
12
Polskę (w skład załogi wchodzili między innymi ppłk pil. Rudkowski i kpt. obs.
Król). Trasa przebiegała nad Morzem Północnym, Danią i Bałtykiem, następnie
samolot schodził nad ląd stały, między Kołobrzegiem a Gdańskiem, i szedł dalej na
południowy wschód w rejon zrzutu. Strefa Warszawy znajdowała się na skraju
zasięgu maszyny nawet przy dodatkowych zbiornikach paliwa. Pierwszy lot
polskiej załogi do kraju udał się — zrzucono ładunek i trzech skoczków, jednak
duże zużycie paliwa sprawiło, że w drodze powrotnej załoga musiała lądować pod
Temelillą w Szwecji, gdzie została internowana. Po interwencji ze strony władz
brytyjskich lotników zwolniono.
A więc po raz drugi udowodniono, że wyprawy do Polski są możliwe, ale
jedynie w północne rejony kraju. Dalsze wypady ograniczał zbyt mały zasięg
wykorzystywanych do tych celów samolotów.
Trasa północna, prowadząca nad Morzem Północnym do Danii, a potem nad
Bałtykiem, została nazwana „Trasą nr 1”. Odległość między bazą w Anglii a
Pomorzem wynosiła 1300 km, a w rejon Warszawy aż 1600 km.
Zasięg Halifaxów, na których wówczas latano, wynosił 2500 km, a dodatkowe
zbiorniki paliwa umożliwiały pokonanie trasy liczącej 3500 km. jednak zmienne
warunki atmosferyczne, nieprzyjacielskie zapory ogniowe i ataki myśliwców
wydłużały znacznie trasę, a duże obciążenie samolotu powodowało zwiększone
zużycie paliwa. Lot do Polski trwał około czternastu godzin, a zatem w okresie
krótkich nocy nie podejmowano tych dalekich i niebezpiecznych wypraw.
W początkowym okresie loty do Polski wykonywano na samolotach Handley
Page „Halifax”. Była to konstrukcja opracowana w 1936 roku i jej pierwsza wersja
nosiła nazwę Avro Manchester. Później, po zainstalowaniu najnowszych silników
Rolls-Royce Merlin, samolot ten nazwano Halifaxem i wkrótce stał się on jednym
z najbardziej uniwersalnych bombowców brytyjskich, chociaż pod wieloma
względami ustępował innym tego typu samolotom na świecie. Maszynę ciągle
ulepszano i ostatnie jej wersje były już prawie doskonałe.
Niektóre egzemplarze Halifaxa były specjalnie przystosowane do zrzutów
skoczków i zaopatrzenia bojowego, inne do holowania szybowców oraz desantów
piechoty powietrznej. Polska jednostka specjalna dysponowała Halifaxami MK II
seria I A i MK V ze zdemontowaną wieżą grzbietową (przystosowana do zrzutu
skoczków). Polacy w czasie wojny otrzymali około 50 tego typu maszyn i były one
wykorzystywane do lotów specjalnych w okresie od kwietnia 1943 roku do marca
1945 roku.
W dniach 27 grudnia 1941 roku i 6 stycznia 1942 roku wykonano kolejne loty
do Polski. Odbyły się one w niezwykle trudnych warunkach atmosferycznych.
Oblodzenie,, silne wiatry, mgły oraz niemieckie myśliwce na trasie sprawiły, że
samoloty lądowały w bazie na ostatnich kroplach benzyny, a załogi były zupełnie
wyczerpane.
13
W lutym 1942 roku z powodu silnych mrozów trzykrotnie przerywano loty nad
Polskę, natomiast w marcu trzy maszyny dotarły do kraju i szczęśliwie wróciły do
bazy. W kwietniu wykonano tylko jeden lot, a w sezonie letnim w ogóle
zawieszono te długie wyprawy — krótkie noce sprawiały, że Halifaxy często
musiały wracać do bazy za dnia, a zatem narażone były na zestrzelenie przez
myśliwce Luftwaffe.
W okresie kiedy wstrzymano loty do kraju, polskie załogi brały udział w
wyprawach nad Norwegię, Francję, Austrię i Jugosławię, w zamian za co
Brytyjczycy w okresie jesienno-zimowym zobowiązali się latać nad Polskę.
Do wiosny 1942 roku trasa północna była w miarę bezpieczna, ale kiedy
zaczęły z niej korzystać wyprawy bombowe RAF, Niemcy zorganizowali silną
obronę przeciwlotniczą wzdłuż wybrzeża Danii i zainstalowali w rejonach przelotu
urządzenia radiolokacyjne. W tej sytuacji od jesieni 1942 roku samoloty lecące do
Polski zaczęły przekraczać tę niebezpieczną strefę lotem koszącym na pułapie
około 300 metrów. Mimo tych środków ostrożności podczas dwóch wypraw do
Polski, podjętych na początku 1942 roku w składzie całego dywizjonu, z 18
biorących w nich udział maszyn Niemcy zestrzelili 7, w tym 2 z polskimi
załogami. Pozostałe samoloty znajdowały się w takim stanie, że 9 z nich oddano
do generalnego remontu do wytwórni produkującej Halifaxy.
Aby zmniejszyć straty, przesuwano loty na północ Danii, na trasę północną nr
2, znacznie dłuższą, ale bardziej bezpieczną. Południowe wybrzeże Bałtyku
przekraczano teraz na odcinku Koszalin — Łeba. Droga wydłużyła się o 190—260
kilometrów. Konieczne więc były samoloty o większym zasięgu.
„Niemal od chwili rozpoczęcia lotów na Halifaxach podkreślana była stale przez

stronę polską konieczność uzyskania samolotów o większym zasięgu. Od wiosny
1942 r. trwały zabiegi uzyskania przydziału 3, następnie 6, a ostatecznie 12
samolotów typu Liberator. Władze brytyjskie były temu jednak stale przeciwne,
podkreślając, że charakterystyki Liberatorów nie wskazują, że miałyby one być
lepsze od Halifaxów. Mimo to starania polskie nie ustawały. W lipcu 1942 roku gen.
Sikorski poruszył osobiście tę sprawę z Sir Archibaldem Sinclairem, ministrem
lotnictwa brytyjskiego, a jesienią tegoż roku wprost z prezydentem Rooseveltem,
uzyskując od niego zapewnienie przydzielenia tych samolotów.
Utrudnienia formalne oraz względy techniczne, (brak tłumików płomienia na
ówczesnych Liberatorach) spowodowały, że trzy Liberatory przydzielone
ostatecznie dla lotów do Polski mogły być użyte dopiero w październiku 1943 r., a
więc niemal w dwa lata' po rozpoczęciu starań o ich przydział. Maszyny te okazały
14
się od razu odpowiedniejszymi od Halifaxów, gdyż zarówno ich zasięg, jak i

nośność były większe niż przy Halifaxach” 2 .
Liberatory poza wspomnianym zasięgiem i nośnością były łatwiejsze w

pilotażu oraz bardziej stateczne w powietrzu i podczas kołowania na ziemi.
Liberator był czterosilnikowym bombowcem ciężkim, osiągającym prędkość 450
kilometrów na godzinę. Przy ciężarze własnym 14 ton i masie całkowitej 27 ton
jego zasięg wynosił 4600—5150 kilometrów. Załogę, podobnie jak w Halifaxie,
stanowiło 7, a czasami nawet 8 osób.
Ze względu na swoje osiągi i rozwiązania konstrukcyjne Liberatory świetnie
nadawały się do wykonywania misji specjalnych w krajach oddalonych od baz
RAF.
Maszyny operujące w rejonie Morza Śródziemnego specjalnie przystosowano
do akcji zrzutów skoczków oraz zaopatrzenia bojowego. Poza tym dokonywane
zmiany miały na celu uzyskanie większego zasięgu i większej prędkości
przelotowej. W tego typu wersji uzupełniano wyposażenie i jednocześnie
zlikwidowano część uzbrojenia. Samoloty te pozbawiono przednich wież
obrotowych, a na ich miejsce zamontowano opływowe, oszklone przody. Zdjęto
też kulistą wieżę ze spodu kadłuba, a otwór po niej zakryto ruchomą osłoną.
Otwierany w czasie lotu właz wykorzystywano do skoków spadochroniarzy.
Dopuszczenie do lotów na Liberatorach uważano za pewien rodzaj
wyróżnienia, dający oprócz satysfakcji większą swobodę manewru i szersze
możliwości działania.
Już w drugiej połowie października 1942 roku 2 Liberatory z załogami
angielskimi i angielsko-polskimi poleciały do Polski.
Tymczasem przez całe lato Halifaxy wykorzystywano na krótszych dystansach,
do Francji i Danii, by już w październiku, z nastaniem dłuższych nocy, wznowić
loty do kraju.
W nocy z 29 na 30 października 1942 roku Halifax z polską załogą,
obładowany sprzętem dla partyzantów, wystartował z lotniska w brytyjskiej bazie.
Tym razem warunki atmosferyczne były niezłe, a prognozy meteorologów
brzmiały pomyślnie. Jeszcze na odprawie przed zapowiedzianym lotem dowódca
dywizjonu przypomniał o licznych niebezpieczeństwach czyhających na samolot w
czasie długiej wyprawy nad środkową Europę.
— Proszę nawigatorów o dokładne i wnikliwe przeanalizowanie trasy, o
uwzględnienie silnych punktów obrony przeciwlotniczej oraz rejonów w pobliżu
niemieckich lotnisk i większych ugrupowań wroga — zakończył swą dosyć długą
2
J. Tucholski, W sprawie oddziału łącznikowego komendanta głównego AK przy
Naczelnym Wodzu na emigracji (VI Oddział Sztabu Naczelnego Wodza), „WPH”
nr 4,1983, s. 223.
15
wypowiedź. „Załoga z powagą przyjęła słowa przełożonego — Polacy zdawali

sobie sprawę, że dowódca wcale nie przesadzał, mówiąc o trudach lotu.
Obładowany sprzętem Halifax oderwał się od pasa startowego. Trasę nad
Anglią i wybrzeżem znali bardzo dobrze, mimo to nawigator, nie dowierzając
nikomu, wlepił oczy w mapę Merkatora i śledził każdy punkt orientacyjny na
ziemi. Uśmiechnięty z natury radiooperator próbował dostroić aparat radiowy do
bikonów angielskich lotnisk. Tylny strzelec osamotniony w swojej wieżyczce
kręcił się na siedzeniu i usiłował zobaczyć, co dzieje się w dole. Dispatcher był
nieco spokojniejszy, jego czas miał dopiero nadejść. Odpoczywał również drugi
pilot.
W dole, pod nimi, roztaczała się nieprzebrana głębia morska, na tle której
lecący samolot wydawał się maleńką makietą, kruszyną rzuconą w paszczę lwa.
Wyspa Sylt była znana z silnej artylerii. Wiedział o tym nawigator i podał
nowy kurs. Pilot posłuszny jego woli zmienił kierunek lotu. W tym czasie od
strony wyspy pokazały się maleńkie ogniki i trochę większe, ostro migające
światła reflektorów.
— Szukają nas! — stwierdził pilot.
— Uwaga, ląd — ostrzegł strzelec.
Halifax zszedł niżej, poszybował nad brzegiem Danii i leciał dalej w głąb jej
terytorium. Wszystkie niepotrzebne światła wygaszono. Maszyna szła teraz
zygzakiem, ciągle zmieniając kurs. Minęli jakieś niemieckie umocnienia, okopy i
zasieki. Pilot jeszcze bardziej zniżył lot. Momentami wydawać się mogło, że
maszyna walnie prosto w sterczące z ziemi bunkry. Niemcy, zdezorientowani, nie
wiedzieli, co czynić. Nie odezwała się ani jedna bateria przeciwlotnicza.
Dopiero po długiej chwili huknęły działa, ale było już za późno, gdyż samolot
ponownie wchodził nad morze. W oddali migotały światła neutralnej Szwecji, a
pod skrzydłami ich samolotu zamajaczyły sylwetki statków jakiegoś konwoju.
Skierowali się na południowy wschód od Świnoujścia. Zatoczyli krąg i wtedy
morze ognia wystrzeliło w górę. Myślami byli już w kraju, wśród bliskich sobie
osób, kiedy pilot oznajmił:
— Mamy uszkodzony silnik.
Załoga doskonale wiedziała, że Halifax z uszkodzonym silnikiem nie doleci do
miejsca zrzutu, toteż pilot podjął decyzję powrotu do bazy. Nawigator podał nowy
kurs i maszyna ponownie weszła nad Bałtyk. I znowu, jak przed kilkoma
minutami, dała znać o sobie artyleria. Tym razem ogień z ziemi był jednak
celniejszy. Odłamki pocisków trafiały w skrzydła i kadłub. Okaleczony samolot
przestał słuchać sterów i zdawało się, że za moment runie prosto w wodę. W końcu
jednak pilot zapanował nad bezwładną masą. Niestety, Halifax nie mógł się unieść
zbyt wysoko, wlókł się przecież zaledwie na dwóch prawych silnikach. Ciągle byli
zbyt nisko, prawie tuż nad wodą. Lotnicy wyrzucali do morza wszystko, co się
dało, byle tylko odciążyć maszynę. Radiooperator rozpaczliwie nadawał SOS.
16
Znajdowali się już nad Morzem Północnym, blisko brytyjskiego brzegu, kiedy
dopadły ich dwa niemieckie myśliwce. Zagrały karabiny maszynowe wroga.
Myśliwce doskakiwały do Halifaxa jak sępy do trupa, raziły go ogniem,
odchodziły, by za moment zaatakować z innej, najmniej oczekiwanej strony.
I oto nadszedł finał tej nierównej walki. Halifax wpadł do wody i przełamał się
na dwie części. Przy życiu pozostało jedynie trzech członków załogi, których
utrzymywały na powierzchni kamizelki ratunkowe. Jeszcze w ostatnim momencie,
tuż przed zatonięciem samolotu, radiooperator zdołał wdrapać się na pływający
wrak i umocowawszy odstrzelony maszt anteny nadał sygnał SOS i meldunek
określający ich położenie. Następnie podpłynął do rannego pilota i chwyciwszy go
mocno próbował wciągnąć na ponton. Pomagał mu w tym strzelec, ale ich wysiłki
były daremne. Okazało się, że w żaden sposób nie mogli odwrócić pływającego do
góry dnem pontonu. W końcu wpadli na genialny pomysł — przekłuli gumową
powłokę i, kiedy z dinghy uciekło powietrze, odwrócili ją na drugą stronę. Później
załatali uszkodzenie i napompowali łódkę.
Upłynęło kilka godzin, nim na horyzoncie pojawił się tak oczekiwany statek.
Radiooperator wystrzelił rakietę, która na szczęście została dostrzeżona na
ratowniczej jednostce. Po kilku następnych godzinach ranny pilot i na wpół żywi
radiooperator i strzelec znaleźli się w porcie pod troskliwą opieką lekarzy.
Za swój bohaterski czyn radiooperator sierżant Wasilewski został odznaczony
Krzyżem Virtuti Militari.
Tej samej nocy (29/30 października) inny Halifax pod dowództwem kapitana
Wodzickiego rozbił się o wysoki brzeg norweski. Przyczyny katastrofy nie udało
się ustalić. Zginęło siedmiu lotników i trzech skoczków. Szczątków ludzi i
maszyny nigdy nie odnaleziono.
Rok 1942 zakończył się równie tragicznym wypadkiem, jak poprzednio
opisane. 17 grudnia podporucznik pilot Idzikowski wraz z całą załogą zginął w
katastrofie na Malcie.
Na początku 1943 roku władze polskie wystąpiły do Brytyjskiego Ministerstwa
Lotnictwa o wyrażenie zgody na sformowanie polskiego dywizjonu do zadań
specjalnych, ale Zgody tej nie otrzymały. Nadal więc polskie załogi wykonywały
powierzone im zadania w ramach 138 Special Duties Squadron, w eskadrach „A” i
„B”.
W nocy z 13 na 14 marca 1943 roku Halifax pilotowany przez Anglika miał
zrzucić czterech skoczków na placówkę odbioru niedaleko Otwocka. Nawigator
przez pomyłkę wziął lampy stacji Celestynów za światła placówki i skoczkowie
wylądowali na zabudowaniach dworca. Mimo to uratowali się i dotarli do swoich.
Niestety, część ładunku, w tym pieniądze, wpadła w ręce Niemców.
Trzydziestego pierwszego marca 1943 roku rozwiązano wykrwawiony w lotach
nad Niemcy 301 Dywizjon Bombowy Ziemi Pomorskiej i już następnego dnia, po
dwóch latach starań, RAF wyraził zgodę na utworzenie w 138 dywizjonie eskadry
17
„C”, w której skład weszła część załóg z 301 dywizjonu. Dowódcą polskiej
eskadry został major Stanisław Król, a jej etat ustalono na 7 załóg i 7 samolotów,
jeśli chodzi o obsługę naziemną, to w większości stanowili ją Polacy (80 procent),
co też nie pozostawało bez znaczenia.
— Samoloty lepiej chodzą — zwierzali się lotnicy, kiedy odbierali maszyny z
rąk polskich mechaników.
Rzeczywiście, wiele w tym było prawdy. Z chwilą gdy polscy fachowcy zabrali
się do napraw i przeglądów Halifaxów, coraz mniej nieprzewidzianych awarii
zdarzało się w powietrzu.
W okresie letnim 1943 roku eskadra „C”, nazywana przez Polaków 301
dywizjonem, latała do Francji, Danii, Norwegii, Belgii i Holandii.
Siedemnastego sierpnia 1943 roku Halifax ze znakiem identyfikacyjnym „J”
wystartował ze zrzutem do Francji. Dowódcą lotu, a zarazem pilotem, był
podporucznik Jan Krzechlik, bombardierem zaś chorąży Mieczysław Pawlikowski,
po wojnie znany aktor, odtwórca wielu wspaniałych ról teatralnych i filmowych.
Jednak kariera aktorska miała się rozpocząć dopiero wiele lat później. Na razie był
rok 1943 i załogę czekał trudny lot do Francji.
Oddajmy głos uczestnikowi tej wyprawy, Mieczysławowi Pawlikowskiemu:
„»Janka« toczy się ciężko, jakby wcale nie zamierzała oderwać się od ziemi.
Przy samym końcu lotniska podskoczyła, przeszła ponad wierzchołkami drzew,
znów solidnie »przepadła« i wreszcie zdecydowała się drapać w powietrze, ciężko,
jakby od niechcenia.
Był to niewątpliwie najtrudniejszy start w jej bojowym życiu. Ważne, że się
oderwała i że mamy już na zegarach nakazaną wysokość przelotową — 2000 stóp.
Mijamy znane skrzyżowanie dróg, później duży węzeł kolejowy. Jeszcze
godzina lotu i wyjdziemy nad Kanał.
Nad Kanałem, jak zwykle o tej porze, srebrna mgiełka, która przykrywa toń
wody cieniem tajemniczości.
Z Kanałem wiążą się bolesne wspomnienia. Oto wielu kolegów, których brak
odczuliśmy bardzo w naszych dywizjonach, tu właśnie złożyło swe ciała i szczątki
maszyn. Nikt nie zdoła opisać, ilu dramatom rozpaczliwej walki o życie przyglądał
się Kanał i ile dramatów zamknął na zawsze w sobie... To dziwne, nigdy, przelatując
nad nim, nie myślałem o tym. Dziś mam uczucie, jakbym żegnał, a równocześnie
witał się z ich smutnym losem.
— Za dziesięć minut nieprzyjacielski brzeg. Uważać na okręty!
Ledwie padły te słowa, z otchłani mgły wystrzeliły różańce kolorowych
pocisków, z trzech stron naraz.
Silny unik w lewo — seria tuż przy kadłubie, unik w prawo — wybuch tuż przy
ogonie.
Witek odpowiada seriami czterech sprzężonych karabinów — w maszynie
zapach prochu i cisza. »Janka« tańczy na wszystkie strony, jakby drwiła sobie z tych
18
świecidełek, które pragną uczepić się jej kadłuba. Jeszcze kilka »pas« i zadarłszy
ogon do góry dała susa na brzeg i pomknęła kosiakiem. Zadowolona z siebie,
przeskakiwała nad krzakami, uderzając do rytmu warkotem czterech silników. Za
dwie godziny będziemy nad celem.
Oddychamy spokojem francuskiej ziemi, zapachem sierpniowego powietrza.
Rzeki i drogi, lasy i pola, wszystko to zdaje się przyjaźnie do nas uśmiechać
odblaskiem księżycowego światła i ułatwiać pracę nawigacyjną, układając się
zgodnie z mapą pod brzuchem maszyny.
— Jasiu, zmniejsz obroty lewego zewnętrznego, podskoczyła temperatura.
— O.K.
— Za pół godziny będziemy nad celem.
Pozostałe trzy silniki sygnalizują wskazówkami zegarów, że im gorąco, że
rozgrzały się bardzo.
— Coś musiało nawalić.
— Może przestrzelili chłodzenie?
— Za piętnaście minut będziemy nad celem. Jest placówka. Zrzuty muszą być
dokonane bardzo starannie. Muszą spaść na punkt.
Pierwszy nalot nie udaje się. Robimy następny, lecz okazuje się, że nie można
zamknąć drzwi bombowych.
— Przestrzelili przewód hydrauliczny.
— Rób szybko nalot! Zrzucimy i musimy się spieszyć, żeby przed świtem zwiać
przez Kanał.
Drugi nalot, spadochroniki z ładunkiem kołyszą się, dotykają ziemi. Zadanie
wykonane.
Mamy na zegarach około 900 stóp wysokości. Temperatura pozostałych trzech
silników gwałtownie wzrasta. Drzwi bombowe otwarte i klapy opuszczone do
maksimum stawiają szalony opór. Maszyna wciąż traci szybkość.
— Słuchajcie, nie dociągniemy do Anglii, przygotować się do skoku. Postaram
się wdrapać, ile będzie można...
Zakładamy spadochrony. Moje szelki są potwornie duże. Z wściekłością
pomyślałem o tym, który mi »wygadał skok«. Ustalamy kolejność opuszczania
samolotu.
— Ale maszyna jest jak kamień. Musimy lądować. Widzę tu polankę,
spróbujemy na niej.
Jestem pewien, że myśli wszystkich pobiegły w tej chwili do kabiny pilota,
który przecież jutro miał jechać do córki.
Zrozumieliśmy, co znaczy przymusowe siadanie na czteromotorowej maszynie
w nocy...
...Jasiowi nie ma prawa nic się stać.
...Choćby on jeden musi wyjść cało.
Układamy się w kadłubie na podłodze, spadochrony pod głowami — czekamy.
Są to potworne chwile, podczas których przesuwa się przed oczami film całego
życia, serce ściska żal, a równocześnie jakby rezygnacja. Usta, które zwykle w
ciężkich chwilach szeptały modlitwy, by zabić lęk, teraz drżą, pęcznieją, palą...
— Uwaga! Siadamy.
19
Przymyka gaz. Słychać świst ciętego skrzydłami powietrza. Zapiera oddech.

Serce, wszystkie wnętrzności podchodzą pod gardło, dławią.
Potworne jest czekanie na zderzenie z ziemią, która — Bóg raczy wiedzieć, czy
nie wystrzeli w ostatniej chwili pniami drzew lub linią wysokiego napięcia.
Wreszcie silne zderzenie, gasną światła, w maszynie błyski detonatorów i dym.
Kłęby dymu wciskają się w płuca.
— Co z Jasiem! Przecież on jest sam jeden z przodu. Oszklony nos Halifaxa
roztrzaskał się... Co z Jankiem?!
Maszyna toczy się po ziemi, podskakuje, ryje... Wyłazimy górnym otworem na
zewnątrz. Samolot wciąż jeszcze sunie po ziemi.
— Jasiu! Gdzie Janek?!
— Musiało go przygnieść w kabinie!
— Rozbijać kabinę — słychać ze wszystkich stron.
Podbiegamy do kabiny pilota, by go wyciągnąć i oto... Janek najspokojniej
wyskoczył na płat i otrzepał ubranie. Twarz, jak i my wszyscy, miał kompletnie
czarną.
Przed rozbitym nosem Halifaxa stała ściana drzew. Poczciwa maszyna jakby
wiedziała, że musi zatrzymać się przed nimi. »Janka« zdawała sobie sprawę, że jej
los jest i tak przesądzony, ale wierna chciała być ludziom, którzy przeszli z nią tyle
chwil pięknych i ciężkich. Nie mogła sprawić im zawodu.
Toteż ze smutkiem wielkim podpaliliśmy »Jankę«, a ona, płonąc ze spokojem i z
godnością, jakby przepraszała nas, a szczególnie Jasia, że nie dociągnęła do bazy, że
zostawia swoją załogę na obcej ziemi, na niepewny los...” 3
Na szczęście dla nich samolot rozbił się zaledwie o kilka kilometrów od

placówki, na którą dokonali zrzutu ładunku.
W tym samym czasie, kiedy załoga podpalała maszynę, obsługa zrzutowiska
dowiedziała się od swego informatora o katastrofie. Szybko załadowali zasobniki
na ciężarówkę i dowódca placówki wsiadł do samochodu osobowego, by w
towarzystwie dwóch towarzyszy udać się na miejsce wypadku.
Jakież było zdziwienie załogi Halifaxa, kiedy zamiast spodziewanych
Niemców zjawili się partyzanci z francuskiego ruchu oporu, ci sami, którzy przed
godziną odebrali zrzut.
Byli uratowani. Najpierw przez kilkanaście dni, w ścisłej konspiracji,
ukrywano ich w okolicznych wioskach, a kiedy sprawa przycichła i nadarzyła się
sprzyjająca okazja, całą siódemkę przerzucono na południe Francji. Skąd po kilku
tygodniach, w cywilnych ubraniach, uzbrojeni, ruszyli w towarzystwie
przewodnika przez Pireneje. W końcu dotarli do Gibraltaru, do brytyjskiej bazy,
gdzie czuli się już jak w domu. Ponownie ich umundurowano, otrzymali nowe
dokumenty i drogą powietrzną wyruszyli do Wielkiej Brytanii. Tym razem jako
3
M. Pawlikowski, Siedmiu z Halifaxa X, Warszawa 1973, wyd. 2, s. 116—120.
20
pasażerowie. Po blisko trzech miesiącach tułaczki po zachodniej Europie znaleźli

się w macierzystej eskadrze.
TRAGICZNY DZIEŃ 138 DYWIZJONU

Mimo że loty do Polski należały do najtrudniejszych, przynoszących ogromne
straty, kontynuowano je, chcąc za wszelką cenę dopomóc walczącej ojczyźnie. Po
letniej przerwie we wrześniu 1943 roku, z nastaniem dłuższych nocy, wznowiono
więc powietrzne wyprawy do kraju.
Czternastego września na odprawie służbowej dowództwo RAF podjęło
decyzję skierowania nad Polskę aż dwunastu samolotów. Chciano w ten sposób
nadrobić stracone miesiące letnie oraz dotrzymać zawartego wcześniej z Polakami
porozumienia o wzajemnej pomocy w lotach operacyjnych. Jak dotąd była to
rekordowa liczba maszyn mających udać się w tę daleką drogę i dokonać zrzutu 15
skoczków, 72 zasobników i prawie 50 paczek zawierających amunicję, radiostacje,
sprzęt minerski i fotograficzny, mapy, blankiety fałszywych dokumentów oraz
walutę w dolarach i markach niemieckich. Wśród „cichociemnych” byli łącznicy z
tajną pocztą dla Kwatery Głównej AK.
W godzinach wieczornych wystartowało jedenaście maszyn (dwunasta,
uszkodzona, pozostała w bazie), z których sześć leciało wyłącznie ze sprzętem, a
pięć ze sprzętem i ludźmi.
Halifax nr L 362 z polską załogą pod dowództwem kapitana nawigatora
Antoniego Fryera wystartował najwcześniej. Na pokładzie znajdowało się trzech
„cichociemnych”: podporucznik Kazimierz Fuhrman, podporucznik Rorfian
Wiszniowski i podporucznik Franciszek Żaak, 200 tysięcy dolarów i 100 tysięcy
marek, sześć zasobników, paczka dla Delegatury Rządu na Kraj oraz sprzęt
filmowy i radiowy. Samolot pomyślnie dokonał zrzutu w okolicach Garwolina
(placówka odbiorcza „Spodek”) i po dwunastu godzinach lotu szczęśliwie
wylądował w bazie.
Równie pomyślnie zakończył się lot Halifaxa nr A 319, choć załoga miała na
trasie, a właściwie w rejonie zrzutu, nieco kłopotów. Polacy pod dowództwem
porucznika nawigatora Władysława Krywdy zabrali na pokład trzech skoczków
(podporucznicy: Ryszard Chmieloch, Józef Nowacki i Henryk Ostrowiński),
którzy wieźli do kraju ponad tysiąc dolarów w złocie, 300 tysięcy dolarów w
banknotach, 3 tysiące marek oraz nieznaczną kwotę w rublach. Oprócz skoczków
do maszyny tej załadowano sześć zasobników, sprzęt radiowy i pistolety z
tłumikiem. Około północy Halifax znalazł się nad placówką odbioru „Wanna”, 12
km na południowy zachód od Sokołowa Podlaskiego. Na ziemi nie pojawiły się
jednak żadne światła. Po około 20 minutach krążenia pilot skierował maszynę na
placówkę zapasową koło Łowicza. Tutaj światła rozpoznawcze ukazały się,
21
samolot odpowiedział umówionym sygnałem i dokonał zrzutu. Po trzynastu

godzinach załoga wróciła do bazy.
Halifax nr 156 pod dowództwem kapitana nawigatora Mieczysława
Malinowskiego dokonał zrzutu trzech „cichociemnych”, pół miliona dolarów, stu
tysięcy marek oraz sześciu zasobników i paczek zawierających sprzęt radiowy,
mapy i pistolety maszynowe na placówkę położoną w odległości 8 km na północny
wschód od Tłuszcza k/Warszawy. Zrzutu dokonano o godzinie 0.05. Lot trwał
ponad 12 godzin.
Kolejne dwie polskie załogi (Halifax nr BB 309 pod dowództwem kapitana
nawigatora Wincentego Wasilewskiego z trzema „cichociemnymi” oraz
zasobnikami, sprzętem radiowym i blankietami „kenkart” oraz Halifax nr Z 911
pod dowództwem kapitana nawigatora Zygmunta Zbuckiego z sześcioma
zasobnikami oraz sześcioma paczkami ze sprzętem radiowym, pistoletami i
amunicją) szczęśliwie dotarły na placówki w rejonie Radzymina i Kalisza,
dokonały zrzutu i po kilkunastu godzinach lotu wróciły do bazy.
I jeszcze jedna, tym razem brytyjska załoga, wykonała tei nocy powierzone jej
zadanie i wróciła na lotnisko Tempsford. Halifax nr S 172 pod dowództwem
majora Pitta dokonał zrzutu na placówkę w pobliżu Środy Wielkopolskiej. Sześć
zasobników oraz sześć paczek zawierających sprzęt radiowy i pistolety trafiło w
ręce obsługi zrzutowiska.
Pozostali lotnicy mieli mniej szczęścia lub zupełnie im ono nie dopisało.
Dowodzony przez brytyjskiego pilota porucznika Parwisa Halifax miał dokonać
zrzutu w okolicach Mińska Mazowieckiego na placówkę odbiorczą „Kołdra”.
Samolot nie odnalazł celu i z całą zawartością wrócił do bazy. Kolejna maszyna,
Halifax nr HR 666, pilotowana przez podporucznika Jamesa (sami Brytyjczycy),
pokonała trudną trasę wiodącą do Polski i załoga, sądząc, iż znajduje się w rejonie
odbioru na południowy zachód od Ostrowi Mazowieckiej, dokonała zrzutu sześciu
zasobników i sześciu paczek, które nie zostały przejęte przez adresata. W drodze
powrotnej samolot został zestrzelony nad terytorium Danii. Zginęli wszyscy
znajdujący się na pokładzie (siedem osób). Równie tragicznie zakończył się lot
Halifaxa JN 910 (dowodzony przez porucznika Harta). Po pomyślnym dokonaniu
zrzutu w okolicy Ostrowi Mazowieckiej maszyna została zestrzelona nad morzem
koło Rugenwalde. Polegli wszyscy członkowie załogi (osiem osób).
Halifax nr JD 269 pod dowództwem kapitana Milne miał dokonać zrzutu trzech
„cichociemnych” (podporucznicy: Kazimierz Lewko, Władysław Siakiewicz i
Ryszard Skowroński), prawie pół miliona dolarów, pasa z załącznikiem do poczty
dla Komendy Głównej AK oraz sześciu zasobników, w których znajdował się
sprzęt radiowy i pistolety z tłumikiem. Samolot nie dotarł do celu, został
zestrzelony pod Esbjerg w Danii. Załoga (Brytyjczycy) wraz z „cichociemnymi”
zginęła.
22
Tej samej nocy wyruszył w drogę do Polski Halifax nr JD 154 pod

dowództwem porucznika nawigatora Karola Gębika. W czasie poszukiwania
punktów orientacyjnych w terenie samolot uderzył prawdopodobnie o komin
cegielni i spadł na zabudowania w rejonie Skalmierzyc. Zginęli: por. naw. Karol
Gębik, por. pil. Franciszek Gostomski, sierż. pil. Ludwik Misiak, plut. Zdzisław
Kaczkowski, st. sierż. Wiktor Jabłoński, st. sierż. Kazimierz Pacut i kpr. Henryk
Fojer. Na miejscu katastrofy Niemcy odnaleźli zwłoki sześciu lotników. Ciało
siódmego zniknęło i na jego ślad nie natrafili ani Niemcy, ani Polacy, mimo iż
poszukiwania prowadzono przez długie miesiące. Z relacji niektórych świadków
katastrofy wynika, że ów siódmy lotnik został zabrany przez członków ruchu
oporu i przewieziony w bezpieczne miejsce. Bezpośrednich uczestników tej akcji
nie odnaleziono, nie ma więc żadnej pewności, czy właśnie taki był przebieg
owych wypadków. Wprawdzie po wojnie znalazł się lekarz, który twierdził, że
udzielał pomocy rannemu w czasie tej katastrofy lotnikowi, niestety nie znał on
dalszych losów swojego pacjenta. Do dziś pozostało więc zagadką, którego z
siedmiu członków załogi uratowano i czy przeżył on okupację?
Noc z 14 na 15 września 1943 roku nazwano „czarną nocą” 138 dywizjonu. W
czasie przeprowadzonej wówczas operacji zginęły trzy załogi brytyjskie i jedna
polska, stracono cztery samoloty, a trzy z sześciu, które wróciły do bazy, były tak
postrzelane w rejonie Danii, że nadawały się jedynie do gruntownego remontu, a
niektóre nawet do kasacji. W dywizjonie zostały tylko cztery sprawne maszyny.
Mimo to następnej nocy znów ruszyła wyprawa do Polski i znowu były straty.
Halifax pod dowództwem kapitana nawigatora Wasilewskiego po wykonaniu
zadania w okolicach Tłuszcza został zaatakowany przez nocne myśliwce oraz
ostrzelany przez artylerię przeciwlotniczą. Samolot z uszkodzonymi silnikami
lądował przymusowo w Danii. Maszyna runęła na ziemię i wybuchł w niej pożar.
Zginęli na miejscu: kapitan Wasilewski oraz członkowie załogi Bordzo i
Michalski. Drugi pilot silnie poparzony zmarł po 8 godzinach, a pozostali trafili do
niewoli. Jedynie sierżant Wiecznik przedostał się do Anglii. Tej nocy zginęła
również załoga brytyjska porucznika Bradleya.
Tak więc rankiem 17 września tylko dwa Halifaxy ze 138 dywizjonu nadawały
się do lotów. Bilans operacji był bardzo smutny.
Czwartego listopada 1943 roku polska eskadra została wyłączona ze składu 138
dywizjonu, otrzymała nazwę 1586 Polish Special Duties Flight (1586 polska
eskadra specjalnego przeznaczenia) i została przeniesiona do Tunezji na lotnisko w
Sidi Amor koło Tunisu. Jej zadania były nadal związane z niesieniem pomocy
ruchowi oporu w krajach okupowanych, jednak głównym obszarem działania była
Polska. Skład eskadry powiększono do 6 załóg + 4 zapasowe.
23
DO ESKADRY 1586 W BRINDISI

Pierwszy lot do Polski z lotniska Sidi Amor 1586 eskadra wykonywała 15
grudnia 1943 roku. Czas przelotu wynosił 11 godzin 25 minut i w drodze
powrotnej Halifaxy lądowały na lotnisku etapowym Campo Cassale k/Brindisi. Do
Sidi Amor dolatywały tylko Liberatory (pierwszego Liberatora otrzymali Polacy w
drugiej połowie października).
Dwudziestego drugiego grudnia 1943 roku, zgodnie z decyzją dowódcy sił
powietrznych wojsk sprzymierzonych w rejonie Morza Śródziemnego, marszałka
J. Slessora, 1586 eskadra została przebazowana na lotnisko Campo Cassale, leżące
na południowym cyplu „włoskiego buta”, skąd było znacznie bliżej do Polski,
Jugosławii, Grecji, Czechosłowacji i Albanii. Położenie nowej bazy było korzystne
z wielu względów. Przede wszystkim wyeliminowano niebezpieczne przeloty nad
Morzem Śródziemnym, a poza tym trasy były krótsze niż z Tunisu, co przy
trudnych warunkach pogodowych miało ogromne znaczenie dla załóg.
Niebagatelną sprawą były również duże oszczędności paliwa.
Pod koniec grudnia eskadra otrzymała dwa kolejne Liberatory; przyprowadzili
je do Campo Cassale dwaj porucznicy: Witold Bohuszewicz i Zygmunt Duński.
Rok 1944 rozpoczął się pechowo. W nocy z 5 na 6 stycznia po raz pierwszy z
Brindisi do Polski poleciały cztery załogi, dwie na Halifaxach i dwie na
Liberatorach. Po wykonaniu zadania Halifaxy, pomimo złych warunków
atmosferycznych — opady deszczu i silny wiatr — szczęśliwie dotarły do bazy,
natomiast obydwa Liberatory rozbiły się podczas lądowania. Maszyna pilotowana
przez porucznika Bohuszewicza po wielokrotnych próbach przyziemienia zwaliła
się na brzeg i spadła do wody. Z ośmioosobowej załogi uratował się jedynie drugi
pilot kapitan Kazimierz Dobrowolski. Zginęli: por. pil. Witold Bohuszewicz, kpt.
naw. Antoni Połczyński, kpt. naw. Mieczysław Kuźmicki, sierż. mech. pokł. Jerzy
Drong, ppor. strz. Kazimierz Finder, kpr. strz. Roman Błażeński i sierż. rtg.
Zdzisław Taczalski.
Drugiego Liberatora, wobec stale pogarszających się warunków
atmosferycznych i nasilającej się wichury, służba operacyjna skierowała na
lotnisko Grottaglie w środkowych Włoszech. Podczas schodzenia przez chmury
Liberator uderzył w samotnie stojącą górę koło Villa Costeli. Cała załoga poniosła
śmierć (por. pil. Zygmunt Duński, plut. pil. Franciszek Olkiewicz, kpt. naw.
Witold Paszkiewicz, kpt. naw. Tadeusz Domaradzki, plut. mech. pokł. Józef
Marchwicki, plut. rtg. Piotr Halik, plut. strz. Julian Busko i st. szer. strz. Stefan
Magdziarek).
Po tych tragicznych wydarzeniach w eskadrze zostały tylko trzy Halifaxy i
jeden Liberator. Na uzupełnienie trzeba było poczekać aż do wiosny. W styczniu
wykonano jedynie 4 loty do Polski, w lutym sytuacja poprawiła się i do kraju
poleciano 7 razy, w marcu tę odległą trasę załogi przemierzyły 6 razy.
24
Pod koniec marca 1944 roku Naczelny Wódz, generał Sosnkowski, odwiedził
1586 eskadrę w Campo Cassale. Zwiedził lotnisko, rozmawiał z załogami i nie krył
swego podziwu dla polskich lotników za ich ofiarne, pełne poświęcenia wyprawy
do'kraju. Na zakończenie swojej wizyty udekorował majora Stanisława Króla i
chorążego Stanisława Kłosowskiego Złotymi Krzyżami Orderu Virtuti Militari. W
kwietniu eskadra otrzymała nowe samoloty i uzupełnienie w ludziach.
Ciężkie bombowce lądowały, inne startowały z płyty lotniska, a ludzie kręcili

się bez przerwy.
Maison Blanche — lotnisko oddalone od Algieru o niespełna 20 kilometrów,
stanowiło bazę dla Amerykanów i Brytyjczyków z RAF. Tutaj remontowano
Halifaxy wykonujące zadania bojowe w rejonie Morza Śródziemnego i w
środkowej Europie.
Grupa polskich lotników szła wolnym krokiem asfaltową drogą. Pośród
wysokich mężczyzn wyróżniała się filigranowa postać chorążego, pilota Jana
Cholewy. Spod dużego ronda czapki wystawały kędziory kruczoczarnych włosów,
oczy w ciemnej oprawie biegały na lewo i prawo. Młody Polak podziwiał stojące
po obu stronach pasa startowego Halifaxy i inne nieco lżejsze samoloty.
Przed głównym budynkiem lotniska Polaków zatrzymał angielski porucznik.
— Panowie odstawili samoloty do remontu? — zagadnął nieśmiało.
— Można to i tak nazwać — odparł jeden z lotników.
Anglik przyjrzał się dokładniej młodym ludziom i po chwili z radością
stwierdził:
— Poland. Teraz rozumiem. Przylecieliście z Anglii i spieszycie się do
Brindisi? Oj, spieszcie się, spieszcie, wasza eskadra potrzebuje ludzi. Chociaż ja
właściwie już spisałbym ją na straty.
— Tak, istotnie, wystartowaliśmy z Anglii, ale to było tak dawno, że trudno
sobie przypomnieć. Chłopcy, ile to już dni nie wychodzimy z samolotów?
Najpierw lecieliśmy do Lyneham, później było Hurn, Casablanca i Gibraltar,
następnie Rabat i wreszcie wylądowaliśmy na Maison Blanche.
— Współczuję wam — bąknął Anglik. — Ale najgorsze czeka was w
Brindisi...
— To dla nas nic strasznego — odparł przystojny blondas z naszywkami
starszego sierżanta.
Tymczasem na parkingu zatrzymał się odkryty jeep.
— To po nas! — krzyknęli niemal chórem Polacy i skoczyli do samochodu,
który miał ich zawieźć do miasta, na kwatery prywatne.
Algier — portowe miasto położone na stoku wzgórza tętniło orientalnym
życiem, chociaż niedawno przeszła tędy wojna. Dookoła widać było gruzy, ale na
ulicach jak dawniej kwitł handel. Przechodnie, w przeważającej części w
25
mundurach różnych broni i narodowości, targowali się przy straganach, inni

odpoczywali w kawiarniach przy szklaneczce whisky z lodem.
W zatoce stały okręty wojenne, a nad miastem unosił się odór psujących się
owoców,, gnijących odpadków i cuchnących osłów.
Dla polskich lotników był to niecodzienny widok. Z zainteresowaniem patrzyli
na egzotyczne miasto, starając się nie przeoczyć żadnego szczegółu, żadnej
ciekawostki. Zdawali sobie sprawę, że wielu z nich widzi Algier po raz pierwszy i
zarazem ostatni w życiu. Kiedy dowiedzieli się, że na przedmieściu, w dzielnicy El
Biar, jest niewielki obóz uchodźców z Polski, zamieszkany w większości przez
kobiety i dzieci, postanowili odwiedzić rodaczki.
Wieczorem w polskim obozie zapanowała wielka radość. Przysporzyli jej ci
młodzi żołnierze w mundurach RAF z naszywkami „Poland” na ramieniu.
Tak wspomina okres pobytu w El Biar Alicja Cholewa, żona Jana Cholewy.
„Z różnych stron Polski wywodziły się pensjonariuszki naszego obozu.

Większość moich koleżanek, podobnie jak ja, była uciekinierkami z września 1939
roku. Gnane przez całą niemal Europę, tułające się po różnych krajach, znalazły się
w końcu w Algierze.
Polscy lotnicy, nasi rodacy, często się u nas zatrzymywali. Okres ich pobytu w
El Biar przysparzał nam wielu radości. Byłyśmy dumne z naszych chłopaków, że
tak dzielnie wykonywali powierzone im misje i że pragnęli wyzwolić kochaną
ojczyznę. Trudno sobie teraz, po latach, wyobrazić, czym byli dla nas na tym
skrawku obcej ziemi? Na pewno swoimi opowieściami z frontu, opisami
podniebnych potyczek i zwycięskich zmagań podtrzymywali nas na duchu. Byli
zawsze pogodni, uśmiechnięci i skromni. Częściej opowiadali o sukcesach innych
niż o własnych. Sprawiali jednak to, że wierzyłyśmy w polskiego żołnierza i
byłyśmy pewne, że prędzej czy później wrócimy do wolnej ojczyzny.
Przyjmowałyśmy ich gościnnie, dzieląc się ostatnim kawałkiem chleba. Tak po
cichu to każda z nas marzyła, żeby mieć chłopaka lotnika. Byli dla nas uosobieniem
męskości, odwagi i bohaterstwa.
Z czasem wiele moich koleżanek zakochało się w pilotach, oczywiście z
wzajemnością. Tworzyły się pary narzeczeńskie, a nawet małżeńskie. Zadziwiający
jest fakt, że ja znałam kolegów Jasia, mojego przyszłego męża, on znał moje
koleżanki, ale osobiście nie zetknęliśmy się w Algierze. Stało się to dopiero w
Wielkiej Brytanii, gdzie znalazłam się w polskich formacjach wojskowych.
I ja w końcu doczekałam się swojego lotnika...”
Nazajutrz, jeszcze przed południem, Halifaxy zostały sprawdzone przez

mechaników.
— Można lecieć — oznajmił kierownik warsztatów.
Chorąży Cholewa dokładnie obejrzał maszynę, po czym usiadł w kabinie za
sterami. Mechanicy rozgrzali silniki i po chwili Halifaxy z polskimi załogami na
26
pokładzie wznosiły się w górę. Wzięły kurs na Tunis. Pogoda była wspaniała. Do
pokonania mieli około półtora tysiąca kilometrów.
— Wysokość tysiąc dwieście metrów — poinformował Jan Cholewa. —
Widoczność bardzo dobra — dodał po chwili.
— Bierz kurs na zachodni brzeg Sycylii — nakazał nawigator, który na
moment oderwał wzrok od mapy.
— Jest Sycylia, mijamy Palermo!
Samoloty leciały w dość dużych odległościach. Wprawdzie wszystkie
zmierzały do Brindisi, ale każdy pilot miał opracowaną własną trasę.
Minęli Palermo i dostrzegli w dole kłęby dymu, wydobywające się z wnętrza
czynnego wulkanu. Nad górami Kalabrii Cholewa wszedł na większą wysokość.
Należało uważać, aby nie zawadzić o któryś ze szczytów.
Dochodzili już prawie do Adriatyku, kiedy pilotowany przez chorążego
Cholewę Halifax zaczął tracić prędkość, a regularna dotąd praca silników została
zakłócona. Po chwili nie mieli już złudzeń. Nastąpiła awaria jednego z silników.
Byli wściekli Na mechaników, którzy tak niedawno zapewniali, że maszyna nie
zawiedzie.
— I jak tu wierzyć Anglikom? — nie wytrzymał drugi pilot. — Jak mogli nam
wcisnąć takiego przechodzonego i do niczego nie nadającego się gruchota?!
Na szczęście lotnisko było już niedaleko. Lecieli na wysokości 200 — 300
metrów i zastanawiali się, czy dociągną do Campo Cassale. Udało się. Po
nawiązaniu łączności radiowej z lotniskiem i po otrzymaniu zezwolenia na
lądowanie pilot wysunął podwozie, część klap i zaczął schodzić do ziemi od strony
urwistego brzegu Adriatyku.
Samolot delikatnie dotknął betonpwej płyty, toczył się jeszcze chwilę po
nierównej nawierzchni, by wreszcie stanąć obok innych Halifaxów.
Po tym niefortunnym locie chorążego Cholewę czekała miła niespodzianka.
Otóż spotkał kolegę z dywizjonu bombowego 305 podporucznika pilota Henryka
Kwiatkowskiego, który przebywał już w Brindisi i wykonywał loty specjalne.
Serdecznie uściskali sobie dłonie, a potem padli w objęcia. Długo wspominali
minione dni, wymieniali nazwiska, daty, loty, miejscowości. Wreszcie rozmowa
urwała się. Stali nad urwistym brzegiem morza i wpatrywali się w szumiące fale,
które starały się wydrzeć ze stałego lądu kawałek ziemi. Obaj myśleli o tym
samym. O kolegach, którzy odeszli na zawsze.
Przedłużające się milczenie przerwał Henryk Kwiatkowski:
— Na mnie już czas — oznajmił. — Za godzinę mam lot ćwiczebny. Sądzę, że
już wkrótce polecę do Polski.
Cholewa spojrzał na przyjaciela, chciał coś powiedzieć, ale nie mógł wydobyć
głosu ze ściśniętego gardła. Podniósł jedynie do góry wyciągnięty kciuk. Trzymaj
się i wracaj szczęśliwie do bazy, pomyślał.
27
Został sam. Sam na obcej ziemi, nad brzegiem okrutnego Adriatyku. Brindisi
stanowiło dla niego kolejny etap wojennej tułaczki.
Henryk już wkrótce poleci nad Polskę, pomyślał z lekką zazdrością. Ile to już
lat, jak opuściłem kraj? Ile wydarzyło się w czasie mojej nieobecności?
Wspomnienia napływały szeroką falą. Widział swoje rodzinne strony, Śląsk
Cieszyński, gdzie minęły jego dziecinne lata, lata trudne, pozbawione radości.
Dopiero teraz, na obczyźnie uświadomił sobie, jak bardzo kochał ten skrawek
Polski, który najdłużej chyba znajdował się pod obcym panowaniem i gdzie ludzie
tak bardzo pragnęli powrotu do ojczyzny. Język ojczysty przetrwał tam burze i lata
prześladowań, przetrwał w gwarze i na stronicach polskich książek
przechowywanych w największej tajemnicy przed władzami zaborczymi.
I w tym momencie pomyślał o matce. To właśnie dzięki takim jak ona Polacy
nie zapomnieli, że są Polakami. Jak dużo ona czytała, ile zdołała zgromadzić
książek... W najtrudniejszych latach, kiedy nie wolno było posługiwać się mową
ojczystą, wypożyczała swoje skarby znajomym i przyjaciołom, dla których
niejednokrotnie był to jedyny kontakt z ojczystą mową.
Właśnie matka była pierwszym nauczycielem małego Janka, pierwszą osobą,
która wpoiła mu miłość i szacunek do ojczyzny. To ona czytała chłopcu o
Naczelniku Kościuszce, o bitwie pod Grunwaldem i odsieczy wiedeńskiej.
Wyjaśniała i cytowała „Pana Tadeusza”.
Któregoś dnia Janek zobaczył w gazecie zdjęcie samolotu. Spodobał mu się ten
„dziwoląg”, chociaż nie miał pojęcia, jakie spełnia funkcje. Dopiero starszy o
siedem lat kuzyn, Karol Czudek, wytłumaczył chłopcu, że jest to maszyna
fruwająca jak ptak.
Janek doznał olśnienia. Oczarowała go możliwość „szybowania wśród
gwiazd”. Zaczął wykonywać małe latające modele. Kleił je, usiłował wypuścić w
przestworza i rozbijał. Kupował kolejne, ale ich los był zawsze jednakowy. I znów
Karol Czudek wyjaśnił mu zasady szybownictwa. Janek był tak zafascynowany
opowieściami Karola, że postanowił zostać pilotem.
Teraz zaczął pogłębiać swoją wiedzę lotniczą. Znał na pamięć dane dotyczące
wszystkich przedwojennych samolotów produkowanych w Polsce. Jeszcze w
szkole powszechnej został lotniczym ekspertem, wyróżniającym się wśród
rówieśników inteligencją, powagą, a przede wszystkim dokładnością
wykonywanych przez siebie modeli.
Jako syn robotnika niewielkie miał szanse zrealizowania swoich marzeń.
Jednak nie zrezygnował. Wiosną 1937 roku zapisał się do Śląskiej Szkoły
Szybowcowej LOPP, której filia powstała na Śląsku Cieszyńskim. Ukończył kurs
kategorii „A”, później „B”, by wreszcie w Ustianowej zdobyć najwyższe
szybowcowe wtajemniczenie, kategorię „C”. Po powrocie do domu kończy pilotaż
samolotowy I stopnia.
28
Latem 1939 roku głośno mówiło się o groźbie wojny. Dziewiętnastoletni Janek
rozumiał powagę sytuacji i postanowił wstąpić do wojska. Zgłosił się do Ośrodka
Przysposobienia Lotniczego jako pilot przedpoborowy. Niestety, wojna zastała go
w trakcie szkolenia. Nie zdążył wystartować, aby bronić polskiego nieba. Z
końcem września 1939 roku znalazł się w obozie internowania w Rumunii.
Ciężkie to były dni. Gorycz porażki wprawiała Janka i jemu podobnych
młodych ludzi w melancholijny nastrój. W obozie prowadzono długie rozmowy,
podczas których zastanawiano się nad przyczynami klęski i dalszym losem kraju.
Coraz częściej jednak młodzi ludzie spoglądali na Zachód, gdzie formowano
Polskie Siły Zbrojne. W serca wstąpiła nadzieja. Z czasem zaczęto organizować
zbiorowe i indywidualne ucieczki z obozów. Do Francji napływały tysiące ludzi.
W jednej z takich grup znalazł się Jan Cholewa.
Z pożogi wrześniowej uratowało się wielu lotników i od połowy października
zaczęli oni masowo napływać do Francji. Tu jednak spotkali się z biernością i
obojętnością ze strony sojuszników. Braki w zakwaterowaniu, umundurowaniu i
uzbrojeniu powodowały, że w obozach w Lyonie, Le Bourget, Salon, Clermont-
Ferrand. panował nie najlepszy nastrój. Polacy widzieli wyraźnie, że Francja jest
słabo przygotowana do wojny i nie jest w stanie wykorzystać personelu lotniczego
przybyłego z Polski.
Zgodnie z porozumieniami podpisanymi pomiędzy władzami polskimi a
francuskimi i brytyjskimi polskie lotnictwo miało się organizować częściowo we
Francji, częściowo zaś w Wielkiej Brytanii. Jednak w tym czasie Anglia mogła
przyjąć jedynie kilkudziesięciu lotników, reszta musiała pozostać na terytorium
Francji. Ale tu również możliwości były ograniczone, gdyż strona francuska
dysponowała znikomą ilością latającego sprzętu. A polskich lotników przybywało
coraz więcej. Pod koniec 1939 roku doszło do tego, że liczba ochotników do
służby w lotnictwie przekraczała wielokrotnie możliwości etatowe jednostek
latających.
W tym właśnie okresie wylądował w Marsylii Jan Cholewa, przekonany, że oto
nadszedł moment, kiedy zrealizują się jego marzenia. Niestety, spotkało go wielkie
rozczarowanie. Do lotnictwa przyjmowano przede wszystkim przedwojennych
asów, oficerów i podoficerów lotniczych pułków. W tej sytuacji zgłosił się do
brygady kawalerii zmotoryzowanej generała Maczka. I kto wie, jak potoczyłyby
się jego dalsze losy, gdyby nie klęska Francji i gdyby polskie oddziały nie-zostały
ewakuowane do Wielkiej Brytanii — wyspy ostatniej szansy.
Władze brytyjskie początkowo z ogromną rezerwą odnosiły się do Polaków.
Wprawdzie tworzono Polskie Siły Powietrzne, ale Anglicy nie wierzyli w
umiejętności polskiego personelu latającego i naziemnego. Sytuacja zmieniła się
dopiero po słynnej bitwie o Anglię, w której Polacy udowodnili, że swoim
przygotowaniem i odwagą nie tylko dorównują lotnikom brytyjskim] ale
niejednokrotnie ich przewyższają.
29
Tym razem miał więcej szczęścia. Zapytany o kwalifikacje uśmiechnął się i

wyjął z kieszeni podniszczone papiery.
Major o surowym wyrazie twarzy obejrzał dokumenty i poklepał młodzieńca
po ramieniu.
— Masz szansę, ale to nie zależy od nas. Nad nami są Brytyjczycy, którzy
określają liczbę personelu latającego — stwierdził z powagą.
Nadeszły długie miesiące oczekiwań, niepewności i nudy. Życie w Blackpool,
gdzie znalazł się Cholewa, płynęło spokojnie, bez większych emocji. Jedynie
mundury RAF z naszywkami „Poland” przypominały, że w tym nadmorskim
kurorcie przebywa wojsko, mające wkrótce zasilić szeregi walczących.
Na razie jednak przyszli lotnicy, wśród których ku swej wielkiej radości znalazł
się i Jan Cholewa, pilnie wkuwali język angielski, zapoznawali się z terminologią
lotniczą, nawigacją i meteorologią. Później przyszła pora na budowę silników
samolotowych i alfabet Morse'a.
Następny etap wtajemniczenia to szkoły lotnicze: wstępnego i podstawowego
pilotażu, kształcące pilotów samolotów bombowych. Tam przyszli „bombowcy”
odbywali już loty ćwiczebne. Okres szkolenia wahał się w granicach 24—25
tygodni. Po pomyślnym zdaniu egzaminów Jana Cholewę wraz z całą grupą
słuchaczy awansowano do stopnia sierżanta. Ale nie był to jeszcze koniec lotniczej
edukacji. Po krótkiej przerwie młodych sierżantów skierowano do 18 OTU w
Bramcote, do jednostki treningu bojowego, prowadzącej wyszkolenie bojowe
załóg bombowców dla polskich dywizjonów. Tutaj zgrywano załogi, ćwiczono
starty i lądowanie, orientację w terenie, nocne loty, przelot na jednym silniku i
awaryjne opuszczanie samolotu. Wszystkie te elementy musiały być opanowane do
perfekcji.
Do dyspozycji załóg oddano Wellingtony, dwusilnikowe bombowce -dalekiego
zasięgu, maszyny niezwykle trudne do manewrowania.
Okres szkolenia w 18 OTU w Bramcote, a następnie loty operacyjne w 300
Dywizjonie Bombowym Ziemi Mazowieckiej, wspomina po latach profesor doktor
habilitowany Zdzisław Czepe, pracownik naukowy Uniwersytetu Jagiellońskiego
w Krakowie, wówczas podporucznik radiotelegrafista w załodze Wellingtona, w
której pilotem był Jan Cholewa.
„Po raz pierwszy z Jaśkiem Cholewą zetknąłem się w Bramcote, gdzie

znalazłem się po ukończeniu szkolenia na »radiotę«. Nie znałem tam prawie nikogo,
później dopiero spotkałem Franka Kota, który był nawigatorem. Przełożeni
pozwolili na kompletowanie załóg według własnego uznania i nie narzucali swojej
woli. Dużo osób znało się jeszcze sprzed wojny, z lotniczych pułków i Ośrodków
Przysposobienia Lotniczego, ci nie mieli więc żadnych problemów ze
skompletowaniem załogi. Zazwyczaj pilot dobierał sobie pozostałych specjalistów.
Właściwy dobór ludzi był bardzo ważny. Mieliśmy tworzyć zgrany zespół, i to nie
30
tylko w czasie szkolenia, ale przede wszystkim w walce, kiedy to każdy z nas musiał
mieć zaufanie do pozostałych. My z Frankiem nie znaliśmy nikogo.
Kiedyś w dowództwie poradzono nam, żebyśmy zgłosili się do Cholewy.
— To jeden z najlepszych pilotów — powiedziano nam wówczas.
No cóż, uwierzyliśmy na słowo i zaryzykowaliśmy. Później okazało się, że nie
mogliśmy lepiej wybrać.
Odszukaliśmy Cholewę. Stał obok Wellingtona i podziwiał jego potężne cielsko.
Nie zrobił wtedy na nas najlepszego wrażenia. Był niewielkiego wzrostu i wyglądał
wręcz śmiesznie na tle ogromnego przedniego koła bombowca. Jak taki mały i
młody człowiek może prowadzić takiego kolosa, pomyślałem wówczas.
Dobraliśmy sobie pozostałych członków załogi i rychło przekonaliśmy się o
umiejętnościach Jaśka. Całkowicie panował nad maszyną, wykonywał wszystkie
elementy szkolenia niezwykle precyzyjnie. Ponadto był bardzo skromny i
koleżeński.
Mijały tygodnie szkolenia i oprócz intensywnego treningu nic właściwie się nie
działo. Do Bramcote dochodziły systematycznie wieści z frontu i wynikało z nich, iż
działające już polskie dywizjony bombowe ponosiły duże straty. Istniała więc
potrzeba zastępowania zaginionych i poległych kolegów nowymi kadrami.
Oczywiście nie odbywało się to w tak szybkim tempie, jakby to sobie mógł ktoś
wyobrażać. Wyszkolenie członka załogi bombowca trwało kilkanaście miesięcy, a w
przypadku pilotów nawet do dwóch lat. Od pilota bowiem wymagało się najwięcej,
w jego rękach spoczywał los operacji i życie załogi. Po zakończeniu szkolenia
zostaliśmy skierowani do dywizjonu bombowego 300, który powstał w lipcu 1940
roku, a jego personel stanowili żołnierze przybyli z Francji na początku 1940 roku.
Załogi wykonujące loty bojowe w tym dywizjonie miały prawo nosić w węźle
krawata szpilkę z ukoronowaną liczbą 300.
Kiedy nasza załoga znalazła się w tym sławnym dywizjonie, liczył on 144 osoby
personelu latającego i 400 osób obsługi naziemnej, a jednosilnikowe samoloty
Battle zastąpiono Wellingtonami. W tym czasie dywizjon miał już na swym koncie
około 400 lotów bojowych w czasie 3000 godzin i jego straty wynosiły 50 lotników.
My wkraczaliśmy do akcji bojowych w okresie, kiedy dywizjon zaangażowany był
w operacjach nad Niemcami oraz innymi krajami okupowanej Europy. Celem
naszych wypraw były: Kolonia, Hamburg, Rostock, Kilonia, Mediolan, Stuttgart.
Później zaczęliśmy też minować wody wokół niemieckich baz morskich w
zachodniej Europie. Spuszczaliśmy tysiące bomb na ważne niemieckie obiekty
strategiczne i przemysłowe, starając się tym samym przybliżyć koniec wojny. W
miarę upływu czasu dywizjon ponosił coraz większe straty.
Ginęli nasi koledzy, a my zawsze po wykonaniu zadania wracaliśmy szczęśliwie
do bazy. Uważaliśmy zgodnie, że zawdzięczamy to Jaśkowi Cholewie, który był
bardzo opanowanym i pomimo młodego wieku doświadczonym już pilotem.
Zachowywał się tak, jakby od dziecka latał na Wellingtonie. Złośliwi mówili, że to
tylko szczęście nam sprzyja. Szczęście też, oczywiście, mieliśmy, ale bardziej niż w
szczęście wierzyliśmy w naszego filigranowego pilota, sympatycznego Jasia.
Któregoś dnia szczęście jednak nas opuściło. Bombardowaliśmy wtedy z małej
wysokości stocznię w St. Nazaire. W drodze powrotnej nasz samolot został
31
ostrzelany. Zainkasowaliśmy kilkadziesiąt pocisków, które trafiły w skrzydła i stery.

Byłem pewien, że za moment walniemy w ziemię. Ale Cholewa panował nad
maszyną. Lecieliśmy dalej, niepewni, czy zdołamy dotrzeć do bazy. Mimo to nad
morzem ostrzelaliśmy Junkersa i prawdopodobnie mocno go uszkodziliśmy. W tych
warunkach dotarcie do Wielkiej Brytanii było prawdziwym cudem, a jednak
Cholewa tego cudu dokonał i szczęśliwie wylądował na lotnisku.
Samolot oczywiście nadawał się do kasacji, a w najlepszym wypadku do
remontu kapitalnego. W kilka dni później otrzymaliśmy nowiutkiego Wellingtona.
Znów wszystko powinno wrócić do normy. Przecież wierzyliśmy w Jasia, jego
szczęście i doświadczenie.
Niestety, znów stało się inaczej. Tym razem lecieliśmy na bombardowanie
Kolonii. Była jasna, księżycowa noc. Z wysokości 18 tysięcy stóp można było
dostrzec jedynie zarysy budynków, hal fabrycznych i strzeliste kominy. O północy
znaleźliśmy się nad celem. W tym samym momencie reflektory zaczęły omiatać
niebo i artyleria przeciwlotnicza otworzyła ogień. Jasio zgrabnie wymanewrował,
ominął gniazda nieprzyjacielskiego ognia i po chwili znaleźliśmy się dokładnie nad
miejscem, w którym mieliśmy zrzucić bomby. Drzwi bombowe zostały otwarte.
Jeszcze chwila i pilot nacisnął dźwignię: bomby poszły!
Wychodziliśmy znad ognia, a w tym czasie inne Wellingtony pojawiały się nad
celem, wywalały bomby i odchodziły w bok.
Przelecieliśmy zaledwie kilka mil, kiedy na horyzoncie pokazały się Focke
Wulfy. Zaatakowały samolot lecący obok nas. Walka była krótka. Wellington,
mocno podziurawiony, buchał kłębami dymu i szedł prosto w ziemię. Dywizjon
poniósł kolejną stratę. Nam udało się umknąć przed samolotami wroga, ale ciągle
jeszcze zagrażała nam jego artyleria. I stało się. Zostaliśmy trafieni w silnik
pociskiem artyleryjskim. Nastąpiło też zwarcie w instalacji elektrycznej. Wszystkie
światła w samolocie zapaliły się. Wyglądaliśmy jak noworoczna choinka. Niemcy
tłukli do nas bez przerwy. Ogień był tak gęsty, że w końcu któryś pocisk musiał w
nas trafić. I trafił. W dodatku niejeden. Cała seria z karabinów maszynowych
ugodziła w kadłub i beczkę z olejami, której zawartość rozbryzgała się po wnętrzu
maszyny. Sytuacja była krytyczna. Ale, o dziwo, nafaszerowany pociskami
Wellington, wbrew zdrowemu rozsądkowi i teorii lotu, nadal utrzymywał się w
powietrzu.
Tymczasem na lotnisku w Hemswell trwało oczekiwanie na naszą załogę.
Wszystkie samoloty, oprócz tego zestrzelonego i, oczywiście, naszego, już dawno
zameldowały się w służbie operacyjnej.
Wreszcie po kilku godzinach Cholewa połączył się ze stacją:
— Melduję, że lecę na jednym silniku, mam uszkodzony ster, cieknące wskutek
przestrzelin zbiorniki, zwarcie w instalacji elektrycznej i urwany kawałek skrzydła.
Ponadto mieliśmy pożar w kabinie... Proszę o kurs.
— Dajcie mu kurs na najbliższe lotnisko — powiedział dyspozytor z ziemi.
Szybko ustalono naszą pozycję i skierowano nas na inne lotnisko. Po kwadransie
służba dyżurna z tej właśnie stacji zameldowała, że jakiś Wellington powiewający
strzępami skrzydła i sterów, z milczącym prawym silnikiem, przeleciał tamtędy nie
odpowiadając na wezwanie i sygnały, po czym wziął kurs na Grandtham.
32
Z Grandtham nadeszła podobna wiadomość. Znowu lecieliśmy na Hemswell.

Kontrola lotniska ponownie próbowała nawiązać z nami kontakt, ale my mieliśmy
uszkodzone radio. Minęło jeszcze z pół godziny, nim nasz Wellington pojawił się
nad macierzystym lotniskiem. Leciał nisko, na pełnych obrotach jednego silnika, z
prawym śmigłem nieruchomym, z jednym ramieniem wyłamanym u piasty. U
lewego, strzaskanego na końcu skrzydła, szamotały się strzępy płótna. Podwozie
było wypuszczone, drzwi bombowe otwarte. Na skraju lotniska skołatana maszyna
doszła do ziemi, walnęła o nawierzchnię i w tym momencie połowa statecznika
razem z płetwą urwała się i opadła, a potem wlokła się po płycie na trzymających ją
cięgnach. Zaraz też po raz ostatni strzelił lewy silnik i stanął. Klapa wejściowa
odpadła i załoga wysypała się na ziemię. Lotnicy wzięli swego pilota na ręce i
bardzo szczęśliwi zanieśli go do samochodu.
Nasz powrót do bazy był niezwykłym wyczynem, co potwierdziła następnego
dnia specjalna komisja, która przybyła z Londynu, aby obejrzeć i przekonać się na
własne oczy, że to, co z samolotu zostało, wbrew prawom aerodynamiki i innym
prawom fizyki naprawdę dotarło do bazy.
Wkrótce potem zakończyliśmy pierwszą kolejkę lotów bojowych, która
wynosiła dla dywizjonów bombowych 30 wypraw, i mogliśmy udać się na
zasłużony odpoczynek, a następnie przejść do lotów nieoperacyjnych, służby
naziemnej lub do szkół cywilnych. Dla nas wojna, teoretycznie, już się zakończyła.
— Jeżeli po urlopie zechcecie wrócić, to bardzo będę zadowolony — oznajmił
nam major Kucharski. — Bardzo potrzebujemy doświadczonych lotników — dodał
na pożegnanie.
Wkrótce rozstaliśmy się. Każdy z nas miał inne plany i mógł podjąć próbę ich
realizacji. Ja wyjechałem do Londynu, by kontynuować rozpoczęte przed wojną
studia geograficzne. Namawiałem Jaśka Cholewę, aby udał się ze mną. Ale on
podkręcił tylko wąsa i stwierdził: — Nie, Zdzisiu, jeszcze nie pora, aby zdjąć
mundur. Wojna trwa i należy nadal walczyć. Na naukę przyjdzie czas po wojnie.
Okazało się więc, że chociaż byliśmy przyjaciółmi, na ten niezwykle istotny
temat mieliśmy różne zdania. Poszliśmy zatem własnymi ścieżkami, by spotkać się
znowu w wolnej ojczyźnie wiele lat po wojnie”.
Po krótkim urlopie spędzonym w Edynburgu sierżant Jan Cholewa, kawaler

Krzyża Virtuti Militari, ponownie zgłosił się do lotów operacyjnych, ale teraz w
1586 eskadrze specjalnego przeznaczenia, która, jak dowiedział się w czasie
urlopu, ponosiła duże straty i wciąż borykała się z niedoborem personelu
latającego. Perspektywa lotów do ojczyzny przesądziła o podjęciu tej decyzji.
Raport został przyjęty i wkrótce Cholewa został skierowany do Tempsford, gdzie
przeszedł przeszkolenie na Halifaxach. W ten sposób 14 kwietnia 1944 roku
znalazł się nad Adriatykiem, na południowym cyplu Włoch. Podobną drogę do
eskadry musieli przejść jego koledzy, ochotnicy do lotów nad Polskę, którzy
dotarli do Brindisi.
33
Przez pierwsze dni grupa lotników, która przybyła do Brindisi wraz z chorążym
Cholewą, zwiedzała bazę, hangary i płytę lotniska. Nowi rozmawiali z kolegami —
weteranami kończącymi kolejkę lotów operacyjnych, i wypytywali ich o charakter
wypraw oraz zadania eskadry, ale tego typu informacji nikt im nie chciał udzielić.
Ludzie byli zamknięci w sobie, milczący, najmniejszy, zdaniem przybyszy,
drobiazg urastał do rangi wielkiej, tajemnicy.
— Wasze zadania objęte są największą tajemnicą — wyjaśnił im wreszcie
któregoś dnia oficer operacyjny, major Gryglewicz. — To, z czym zetkniecie się w
Brindisi, nie może wyjść poza lotnisko. Nie można prowadzić żadnych rozmów,
zwierzeń ani korespondencji na temat wykonywanych przez was zadań i
specjalnych misji. Na razie zapoznacie się z instrukcjami i wytycznymi, potem
będzie lot próbny nad bazą, co dalej, zobaczycie.
Znowu minęło kilka dni i w dalszym ciągu nowicjusze nic nie robili. Na własną
rękę próbowali poznać życie bazy. Wkrótce wiedzieli już, że oprócz Polaków w
Campo Cassale stacjonował 148 brytyjski dywizjon specjalnego przeznaczenia i
Amerykanie dysponujący samolotami transportowymi typu Dakota.
Sprzymierzeńcy latali prawie wyłącznie na krótkich trasach, do Jugosławii, Grecji,
Albanii, Polacy natomiast głównie do Polski. Po pewnym czasie przestało być dla
nich tajemnicą i to, że w celu maksymalnego zwiększenia częstotliwości lotów do
kraju Polacy uzgodnili z Brytyjczykami, iż podczas sprzyjającej pogody wysiłek
prawie całej bazy będzie skierowany na wyprawy do Polski. W zamian za tę
pomoc polska eskadra zobowiązała się latać do krajów w basenie Adriatyku i
Morza Śródziemnego.
DLA WŁOSKICH PARTYZANTÓW

Punktualnie o godzinie czternastej załogi siedziały w pokoju odpraw. Jak
zwykle okres wyczekiwania na przełożonych wypełniali lotnicy wesołymi
rozmowami na tematy nie związane z wojną i wykonywanymi zadaniami. Okrutną
rzeczywistość starali się odsunąć na dalszy plan, nie myśleć o niej.
Do pokoju wszedł major Gryglewicz i natychmiast rozmowy ucichły.
— Panowie, zgodnie z wytycznymi przełożonych dzisiejszej nocy znowu
niektóre załogi polecą nad Polskę — zaczął major. — Podkreślam: niektóre —
dodał — bo przecież zgodnie z porozumieniem polsko-brytyjskim loty do innych
krajów też muszą się odbywać normalnie, według planu. — Zbliżył się do mapy.
— Okolice Tarnowa i Lublina, tam dokonają zrzutów załogi kapitana Szrajera i
podporucznika Kwiatkowskiego.
— A my? — ryknęli pozostali. — Gdzie polecimy?
— Do Włoch i Jugosławii.
34
Twarz chorążego Cholewy posmutniała, rysy zaostrzyły się, a oczy

promieniujące dotąd radością nieco zmatowiały. Tak liczył, że tej nocy będzie nad
Polską.
Po chwili zaczęły do niego docierać informacje dotyczące jego wyprawy.
— Cholewa leci do północnych Włoch — wyjaśnił major. — I proszę sobie nie
wyobrażać, że jest to łatwiejsza trasa niż do Polski. Trudności są takie same i
niebezpieczeństwo też — zakończył.
Miejsca zrzutu zaznaczono szpilkami na mapie operacyjnej. Major Gryglewicz
podał znaki rozpoznawcze, czas i ważniejsze obiekty znajdujące się na trasie
przelotu — 'miały one ułatwić naprowadzenie samolotu nad zrzutowisko. Po
odprawie wszystkie załogi przystąpiły do analizy planu wyprawy. Najwięcej pracy
miał nawigator, ale i reszta nie próżnowała. Im więcej osób prześledziło mapę, tym
większa istniała szansa skierowania ładunku do właściwego adresata. Informacje
uzyskane w czasie odprawy przydawały się później, podczas nocnego lotu,
niejednokrotnie przebiegającego w złych warunkach atmosferycznych.
Miejsce zrzutu, jak już wspomniano, było uzgodnione drogą radiową z ruchem
oporu danego kraju, w tym wypadku dotyczyło to Włoch. Na zrzutowiska
wybierano obszary leśne, polany, jeziora lub rzeki, a wybrany teren musiał być
oddalony od osiedli, miast i gniazd ognia zaporowego wroga.
Chorąży Cholewa wpatrywał się w mapę i analizował ukształtowanie
włoskiego „buta”. Loty do północnych Włoch, gdzie Niemcy mocno się jeszcze
trzymali, były bardzo krótkie. Piloci żartowali, iż nie zdążą jeszcze wystartować, a
już muszą prosić o zezwolenie na lądowanie. Istotnie, cóż znaczyły dwie, najwyżej
trzy godziny lotu w porównaniu z dziesięcioma godzinami spędzonym; nad Europą
środkową...
Halifax, obładowany trzema tonami sprzętu, z dwoma włoskimi skoczkami na
pokładzie wystartował z Brindisi o godzinie 23.00. Noc była gorąca. Załoga
siedziała w milczeniu, tylko co jakiś czas któryś z lotników zerkał na zegarek.
Włoscy skoczkowie rozmawiali głośno, żywo gestykulowali i nerwowo wycierali
spocone czoła. Od czasu do czasu rzucali też pełne niepokoju spojrzenia na kabinę
pilotów. Zdawali sobie sprawę, że powodzenie akcji, a nawet ich życie, zależy od
umiejętności i opanowania tych właśnie ludzi. Samolot wspiął się w górę i leciał
wzdłuż brzegów Adriatyku, którego fale delikatnie uderzały o skaliste wybrzeże.
W dole rozciągały się małe wioski rybackie, z kołyszącymi się przy brzegu
kutrami, dalej były gaje oliwne, sady owocowe i obszary leśne. Gdzieniegdzie
pojawiały się niewielkie zatoczki, ujścia rzek i piaszczyste plaże, Wchodzące
prosto do morza.
Pierwszy pilot bacznie obserwował ciemnogranatową otchłań, drugi miał przed
sobą otwartą mapę, na której już wcześniej zaznaczył miejscowość Bolzano.
— To przecież prawie na granicy z Austrią — . stwierdził.
35
Pierwszy nieznacznie się skrzywił.

— Wiem o tym. Najgorsze, że polecimy nad samymi Alpami, a tam trudno
będzie odnaleźć zrzutowisko.
— Tak, tak — włączył się nawigator. — Alpy są zdradliwe. Wprowadzenie
wielkiej maszyny w wąską gardziel, dokonanie zrzutu sprzętu i ludzi, a następnie
bezpieczne poderwanie się w górę to niezwykle trudne manewry. Wystarczy
moment nieuwagi i można uderzyć o któryś ze szczytów.
Z każdą minutą lotu pogoda pogarszała się. Ciemne wały chmur niemal
zupełnie pokryły niebo. Pilot coraz częściej wzdychał ciężko.
Pozostali członkowie załogi spoglądali przez swoje iluminatory w niebo, jakby
chcieli dopomóc w odnalezieniu właściwej drogi lub jakiegoś szczegółu
umożliwiającego trafienie do celu. Takich jednak nie było.
Nagle pilot dostrzegł lecący w pewnej odległości od nich, na tej samej
wysokości, duży samolot z wymalowaną na kadłubie białą gwiazdą.
— Co on wyprawia?! — krzyknął.
Po chwili wszystko było jasne. Na tym samym kursie znajdował się
amerykański samolot transportowy, z którym w każdej chwili mogli się zderzyć.
Pilot nie stracił jednak zimnej krwi. Natychmiast obniżył lot Halifaxa i nieznacznie
zmienił kurs schodząc w prawo. Sylwetka transportowca za-
częła się oddalać, by po chwili zniknąć całkowicie. Obaj piloci odetchnęli z
ulgą.
— Podaj nowy kurs — zwrócił się chorąży Cholewa do nawigatora.
— Dlaczego zmieniłeś kurs? — padło pytanie.
— Spotkaliśmy Dakotę, prawdopodobnie leci do Jugosławii.
— Ale dlaczego naszym kursem?
— A czy my lecimy właściwym? — zażartował pilot. — Kto w tych okropnych
warunkach zdoła dojść prawdy?
Minęło kilka minut i nagle w dole odezwała się artyleria. Ogień był niezwykle
silny, śmiercionośne pociski wybuchały tuż obok Halifaxa. I znów pilot stanął na
wysokości zadania. Samolot niczym narciarz wyczynowy w czasie zjazdu
slalomem omijał stanowiska artylerii wroga. Załoga i pasażerowie pełni napięcia
czekali, kiedy uda się wymknąć z zagrożonego terenu. Niestety, ogień nie słabł,
przeciwnie, momentami jego siła wzrastała i zdawało się, że lada chwila samolot
spadnie na ziemię.
W miarę upływu czasu niepokój skoczków wzrastał. Siedzieli teraz przerażeni,
kurczowo trzymali się troków plecaków, gotowi w każdej chwili opuścić maszynę.
Polacy zachowali spokój. Traktowali tę strzelaninę jak jeszcze jedno, kolejne w ich
życiu, spotkanie ze śmiercią.
Pilot wydusił z maszyny maksymalne obroty, samolot wyjąc przeraźliwie
wspinał się coraz wyżej. Wreszcie osiągnął pułap wysokości i niemal w tym
samym momencie wokół Halifaxa zapanowała cisza. Niebezpieczeństwo minęło.
36
— Gdzie jesteśmy? — zapytał jeden z Włochów. Nawigator spojrzał na mapę,

później na zegarek i
zwrócił się do pilota:
— Myślę, że powinniśmy się już znajdować nad Ferrarą lub Padwą, czy tak?
— Chyba masz rację — zahuczał w intercomie ochrypnięty głos Cholewy.
Włoch zaczął obmacywać swój ekwipunek, jakby chciał sprawdzić jego
zawartość. Załoga była lekko zdenerwowana. Zawsze tak się działo, kiedy samolot
zbliżał się'do celu wyprawy, do miejsca, w którym należało zrzucić
spadochroniarzy i zasobniki. Wszyscy teraz wpatrywali się w ziemię, pragnąc
dopomóc pilotom w odnalezieniu zrzutowiska i charakterystycznych dla niego
konfiguracji terenu.
Stopniowo mgła opadała, na granatowym niebie znów rozbłysły gwiazdy.
Samolot schodził w dół. Strzelec pokładowy poprawił się przy karabinach
maszynowych. Na tej wysokości należało uważać. Nigdy nie wiadomo, z której
strony mogła odezwać się artyleria przeciwlotnicza.
Schodzili coraz niżej, gdyż dopiero z wysokości 300—400 metrów można było
dokładnie rozpoznać rejon i trafić do celu.
— Widzę rzekę! — krzyknął pilot. Nawigator zerknął na mapę.
— To chyba Adyga, ale uważaj, bo zaraz powinny pojawić się wysokie góry...
Nie zdążył dokończyć, kiedy przed Halifaxem wyrosły spiczaste granie
alpejskich szczytów. Pilot poderwał maszynę i skierował ją w wąską gardziel
między dwoma potężnymi masywami.
Przed oczyma załogi roztaczał się wspaniały widok włoskich Alp. Urwiska
skalne, potężne kilkusetmetrowe przepaście i strome podjazdy górskich dróg, które
z tej wysokości wyglądały jak ciemne wstążki pnące się po wzniesieniach. W
pewnym momencie kontury niebotycznych gór zniknęły i Polacy znaleźli się nad
terenami pokrytymi wiecznym lodem i śniegiem. Pomimo równej pracy silników i
szybkich obrotów śmigieł załoga miała wrażenie, że znajduje się w bezruchu.
Lotnikom wydawało się, że samolot zatrzymał się w miejscu i lada chwila runie w
rozlaną, nieograniczoną otchłań.
Za wysokim szczytem, górującym nad innymi, samolot skręcił w prawo i
znowu w dole zamajaczyła rzeka. W tym samym czasie z lewej mignęły maleńkie
światła miasta.
— To pewnie Bolzano? — mruknął pilot. Halifax wziął kurs na południowy
wschód od miasta. Szybko schodził z wysokości, wskazówka wysokościomierza
przesuwała się błyskawicznie, aż wreszcie zatrzymała się na cyfrze 300. Teraz
dość dokładnie widzieli dolinę.
Przelecieli nad małym jeziorem, minęli kilka zabudowań, potem leśny obszar w
kształcie nierównego czworoboku, i samolot znalazł się nad rozległą polaną.
— To chyba jest to miejsce? — zastanawiał się pilot.
37
Nawigator spojrzał na mapę, później w iluminator i potwierdził przypuszczenie

pilota.
Samolot zatoczył nad polaną koło, zamrugał światłami i czekał na odzew z
dołu. Na skraju polany błysnęło światło kieszonkowej latarki. Kolejny sygnał z
zataczającej kręgi maszyny i na ziemi zapłonęły ogniska.
— Możemy zrzucać — oznajmił pilot.
W celowniku ukazał, się płonący trójkąt. Pierwsza porcją ładunku poszła w dół.
Pilot wykonał drugi nalot i kolejne zasobniki wypadły z maszyny, by po chwili
znaleźć się w rękach bojowników włoskiego ruchu oporu.
W czasie ostatniego nalotu opuścili maszynę skoczkowie. Czynili to niezbyt
chętnie, jakby lękali się tego, co może ich spotkać na ziemi, w konspiracyjnej
pracy.
Przed Halifaxem była trudna powrotna droga. Minęła jednak spokojnie.
Noc miała się ku końcowi, kiedy wylądowali na lotnisku Campo Cassale. Byli
jedną z pierwszych załóg, które tej nocy powróciły do Brindisi, a jak się później
okazało jednocześnie ostatnią, która tego dnia wylądowała szczęśliwie na
macierzystym lotnisku. Pozostałe samoloty, szczególnie te powracające znad
Polski, z powodu silnych bocznych wiatrów zostały skierowane na lotnisko
amerykańskiego dywizjonu bombowego w Mandurii.
Tam też wylądowały załogi kapitana Szrajera i podporucznika
Kwiatkowskiego.
„Amerykanie, którzy rozgadaną i liczną gromadą wtargnęli do baru, słyszeli już

sporo o Polakach, mimo to nie mieli okazji zetknąć się z nimi bezpośrednio —
wspomina po latach Henryk Kwiatkowski. — Teraz więc zasypywali nas pytaniami,
myśmy jednak niewiele mogli im powiedzieć o naszych specjalnych zadaniach, poza
tym tylko, że latamy na pełny zasięg, i to wyłącznie w nocy...” 4
Późnym popołudniem pozostałe samoloty zameldowały się w bazie. Bilans tej

wyprawy był pomyślny. Wszystkie załogi dokonały zrzutów w określonych
miejscach Europy, uprzednio wyznaczonych przez przełożonych.
NAD POLSKĘ
Wiosna 1944 roku była w polskiej eskadrze okresem intensywnych lotów do
Polski. Zrealizowano w tym czasie zrzuty w okolicach Warszawy, Łowicza,
Wyszkowa, Mińska Mazowieckiego, Piotrkowa Trybunalskiego, Skarżyska,
Suchedniowa, Radomska, Jury Krakowskiej, Jędrzejowa, Pilicy, Kielc, Krakowa,
4
H. Kwiatkowski, Bomby poszły, Warszawa 1982, s. 207
38
Miechowa, Lublina, Nowego Sącza, Nowego Targu, Bochni, Tarnowa, Lwowa i

Przemyśla. Załogi korzystały z trzech tras wiodących z Brindisi do kraju.
Trasa nr 3 biegła nad Adriatykiem na Dubrownik i dalej w linii prostej w
kierunku wschodniego brzegu Balatonu, gdzie następowała zmiana kursu na Tatry.
Na terenie Polski prowadziła przez Chyżne i Kraków. Trasa nr 4 przebiegała nad
portem dalmatyńskim Bar, Serbią, Węgrami i Karpatami, wychodząc na wschód
od Nowego Targu, a trasa nr 5 nad Albanią, Serbią i Węgrami w kierunku Lwowa.
Najlepsza i zarazem najkrótsza była trasa nr 3, na której lotnicy mieli świetne
punkty orientacyjne — jezioro Balaton i Tatry. Jednak ze względu na silną
koncentrację artylerii przeciwlotniczej i działanie niemieckich myśliwców w
rejonie Budapesztu i Balatonu została ona uznana za trasę najbardziej
niebezpieczną.
W czasie dalekich wypraw sprawą niezwykle ważną była dokładna orientacja
w terenie i niezawodna łączność z krajem. Termin i miejsce zrzutu oraz znaki
rozpoznawcze musiały być uzgodnione znacznie wcześniej. Czuwał nad tym
Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza do spraw współpracy z krajem.
„Szóstka” zorganizowała swoją placówkę w południowych Włoszech, w
Latiano i Ostuni, niedaleko, bo zaledwie kilkadziesiąt kilometrów od Brindisi.
Kryptonim radiowy tej placówki brzmiał „Jutrzenka”. Powstał tam również
ośrodek radionasłuchu, wyposażony w urządzenia nadawcze, umożliwiające
prowadzenie korespondencji radiowej z Polską. Radiotelegrafiści z okupowanego
kraju mogli wysyłać informacje i wiadomości do Londynu lub Włoch, co było
niezbędne do uzgadniania terminów lotów i określania miejsc zrzutowisk.
Oczywiście wszystkie wiadomości przekazywano szyfrem. W Latiano i Ostuni
zorganizowano również obóz dla żołnierzy przygotowywanych do walki na
zapleczu wroga, tzw. cichociemnych. Po przybyciu do kraju stawali się oni
instruktorami podziemnego frontu oraz inicjatorami wielu sprawnie
przeprowadzonych akcji sabotażowych i dywersyjnych. W Latiano i Ostuni
składano zasobniki z materiałami wojskowymi przeznaczonymi do zrzutów. Ludzi
i sprzęt przewożono później samochodami wojskowymi na lotnisko w Brindisi.
W nocy z 3 na 4 kwietnia zrzucono dwóch „cichociemnych” w okolicach
Warszawy (dowódcą tego lotu był kapitan Daniel) i czterech w okolicach Mińska
Mazowieckiego (kapitan Freer). W nocy z 8 na 9 kwietnia Liberator pod
dowództwem kapitana Wunsche dokonał zrzutu czterech skoczków w okolicach
Dobieszyna (Radomskie), a następnej nocy ta sama załoga dostarczyła czterech
„cichociemnych” w rejon Tłuszcza koło Warszawy. W nocy z 16 na 17 kwietnia
polski Liberator, dowodzony przez kapitana Goszczyńskiego, dotarł nad to samo
zrzutowisko (koło Tłuszcza) i dokonał zrzutu czterech skoczków.
W połowie kwietnia (w nocy z 15 na 16) zorganizowano też pierwszą wyprawę
do Polski połączoną z lądowaniem samolotu transportowego C-47 Dakota. Był to
ewenement w misjach specjalnych wykonywanych nad krajem. Akcja ta została
39
nazwana „Most I”, a miejsce lądowania wybrano na Lubelszczyźnie niedaleko

Bełżyc na południowy zachód od Lublina i opatrzono je kryptonimem „Bąk”.
Załogę Dakoty stanowili Brytyjczycy i jeden Polak, kapitan Bolesław Koprowski,
który pełnił funkcję drugiego pilota i jednocześnie oficera łącznikowego. Do
Polski zabrano tajną pocztę, a po pomyślnym lądowaniu na Lubelszczyźnie tą
samą drogą skierowano do Włoch pięć osób, z generałem Stanisławem Tatarem na
czele. W drodze powrotnej Dakotę już od rejonu Jugosławii eskortowały brytyjskie
myśliwce. Eksperymentalny lot zakończył się pomyślnie, toteż postanowiono
wkrótce przeprowadzić następną tego typu operację.
Dwudziestego siódmego kwietnia załogi eskadry zgłosiły się na odprawę przed

kolejnym lotem do kraju. Oficer operacyjny, major Gryglewicz, przekazał
informacje mogące się przydać w czasie odszukiwania zrzutowiska i długo mówił
na temat porozumiewania się załogi z ziemią.
— Pamiętajcie o absolutnej ciszy w eterze — ostrzegał zebranych..— W czasie
przelotu przełączcie się na nasłuch. Stacje namiarowe wroga czuwają i czekają na
nasze błędy.
Następnie major wymienił miejsca szczególnie niebezpieczne, a więc Bałkany,
Balaton, ośnieżone Alpy i Tatry, po czym zwrócił się z prośbą do nawigatorów, by
wnikliwie przeanalizowali wszystkie dane i obliczenia. Na zakończenie swojego
wystąpienia omówił krótko zadania przewidziane dla poszczególnych załóg.
Chorąży Cholewa w napięciu wpatrywał się w twarz majora, jakby chciał z niej
wyczytać tę najistotniejszą wiadomość.
Polecę do kraju czy nie, zastanawiał się.
Na rozstrzygnięcie tej kwestii nie musiał długo czekać, choć jemu wydawało
się, że trwa to wieki całe. Padały nazwiska dowódców lotów i załóg... W końcu
usłyszał te wymarzone słowa:
— Na południe od Lublina leci podporucznik Kleybor. Piloci: chorąży Jan
Cholewa i chorąży Henryk Jastrzębski...
Do Jana Cholewy nie docierało to, co mówił dalej major. Był oszołomiony i
jednocześnie wzruszony. Już wkrótce, już za kilka godzin, miał polecieć do kraju.
Nie była to pierwsza wyprawa tej załogi w polskiej eskadrze specjalnej, ale
dotychczas latali nad kraje południowej Europy. Dziś natomiast mieli udać się nad
Polskę.
Wieczorem obładowany zasobnikami Halifax startował z lotniska w Campo
Cassale i wolno wzbijał się w przestworza. Noc była piękna, księżycowa. Maszyna
skierowała się nad Adriatyk. Strzelec pokładowy obserwował niebo, gdyż tutaj,
niedaleko linii frontu, pojawić się mogły niemieckie myśliwce.
— Czujności nigdy za wiele — stwierdził filozoficznie nawigator.
Nad Jugosławią, która powitała ich wysokim łańcuchem gór, pogoda zaczęła
się psuć. Gęste chmury zasnuły rozgwieżdżone dotychczas niebo. Pilot podciągnął
40
maszynę wyżej, ale niewiele to pomogło. Widoczność spadła prawie do zera, a co

gorsza zaczęły występować oblodzenia. Z minuty na minutę wzrastał ciężar
samolotu i coraz wolniejsza stawała się jego reakcja na stery. Mniej doświadczony
pilot mógłby mieć poważne kłopoty, ale Jan Cholewa cały czas panował nad
Halifaxem.
Dopiero nad Węgrami, w okolicach Balatonu, nieco się przejaśniło i załoga w
prześwitach między chmurami widziała dość wyraźnie nieruchomą,
czarnogranatową taflę. Jezioro stanowiło świetny punkt orientacyjny dla załóg
latających nad Polskę, ale jednocześnie nad Balatonem, bardziej niż gdziekolwiek
na trasie, zagrażała artyleria przeciwlotnicza i lotnictwo niemieckie.
Załoga Halifaxa zdawała sobie sprawę, że nie uniknie ognia, ale mimo to nagła
kanonada artyleryjska zaskoczyła ją nieco. Takiego ostrzału jednak się nie
spodziewali. Błyski i ogień pojawiły się wzdłuż całej linii brzegowej. Twarze
pilotów stężały, Halifax zwijał się w unikach. W końcu działa umilkły i dały o
sobie znać dopiero w pasie obrony Budapesztu.
Nad Słowacją było już spokojnie. Cisza i ciemność otaczały mknącą do celu
maszynę. Silniki pracowały równo, co wpływało kojąco na nadszarpnięte już nieco
nerwy lotników. Teraz z niepokojem spoglądali na zegarki, po czym kierowali
wzrok ku ziemi. Za chwilę powinny ukazać się Tatry. Wreszcie pilot je dostrzegł.
— Chłopcy! Chłopcy! — Nie potrafił zachować spokoju. — To Tatry, kochane
góry, kochana Polska!
W jego oczach pojawiły się łzy.
Nie tylko pilota ogarnęło wzruszenie. Radiotelegrafista, zazwyczaj bardzo
opanowany, też nie mógł ukryć radości.
— Warto było przejść to wojenne piekło, żeby przeżyć taką chwilę — przerwał
wreszcie milczenie drugi pilot.
Te proste słowa rozładowały panujące w Halifaxie napięcie. Twarze
poweselały. Załoga poczuła się pewnie i bezpiecznie. Byli nad Polską, nad
własnym krajem, i mieli wrażenie, że tu już nic im nie zagraża. Niestety, wkrótce
przekonali się, jak złudne to były nadzieje. Niedaleko Lublina trafili na silny ogień
artylerii. Przypomnieli sobie wówczas o wojnie i o tym, że obecnie Polska
znacznie różni się od tej, którą opuścili w 1939 roku.
Zrzutowisko odnaleźli bez większych problemów. Nadali sygnał świetlny i po
chwili na ziemi pojawił się rząd świateł. Pomiędzy ogniskami krzątali się ludzie,
czekający na cenny ładunek. Chorąży Cholewa uważnie przyglądał się drobnym
sylwetkom partyzantów. Byli to przecież pierwsi leśni chłopcy, jakich zobaczył w
okupowanej ojczyźnie. Kiedy ostatni raz widział regularną polską armię? Chyba w
czasie odwrotu w pamiętnym wrześniu. Może to byli ci sami żołnierze, a może już
młodsze pokolenie sięgnęło po broń?
Chwilę zadumy przerwał nawigator:
— Można zrzucać — zwrócił się do bagażowego.
41
Jeszcze moment, klapy zostały wypuszczone, drzwi bombowe otwarte, samolot

znalazł się nad celem.
Zasobniki poszły w dół. Zadanie wykonano. Znowu ludzie walczący w kraju
zostali wsparci sprzętem. Halifax wracał do bazy. Pokonywał tę samą trasę... nad
ziemią polską, Słowacją, Węgrami, Jugosławią. Wreszcie nad ranem znaleźli się w
Brindisi. Na lotnisku panował ruch. Poszczególne załogi wracały z operacji i
relacjonowały jej przebieg.
Po śniadaniu chorąży Cholewa wyciągnął notes i pod datą 27 kwietnia 1944
roku zapisał:
„Tej nocy byłem po raz pierwszy od pięciu lat nad Polską, na południe od
Lublina”.
Kolejna duża wyprawa do Polski ruszyła 29 kwietnia. Nad kraj poleciały

prawie wszystkie załogi polskie i część brytyjskich. Meteorolodzy zapowiadali
dobrą pogodę, ale znowu po raz któryś pomylili się. Załogi napotkały nad
Jugosławią ogromną masę piętrzących się, sięgających prawie do ziemi, chmur.
Chociaż była wiosna, na wysokości kilku tysięcy metrów było zimno, wręcz
lodowato. Mimo nie sprzyjających warunków wszystkie załogi wykonały zadanie i
wróciły szczęśliwie do bazy.
Ogółem w kwietniu 1944 roku eskadra wykonała 100 lotów bojowych, w tym
58 do Polski. W tym miesiącu dokonano też największego zrzutu jednorazowego:
10 samolotów Halifax i Liberator z załogami polskimi, południowoafrykańskimi i
brytyjskimi dotarło nad zrzutowisko „Krokodyl”, położone w okolicy lasów
janowskich, i tam opróżniło wypełnione sprzętem pokłady. By uniknąć kolizji,
samoloty leciały z zapalonymi światłami, co z ziemi wyglądało niezwykle
efektownie.
Na początku maja z powodu nie sprzyjających warunków atmosferycznych
prawie cała eskadra 1586 latała do Jugosławii, północnych Włoch, Austrii i
Albanii. Dopiero w nocy z 9 na 10 maja Liberator kapitana Goszczyńskiego
dokonał zrzutu 6 „cichociemnych” w okolicach Dąbrowy pod Piotrkowem.
Większa wyprawa do Polski wyruszyła w nocy z 12 na 13 maja. Wystartowały
wtedy 22 samoloty.
Do końca maja zorganizowano jeszcze cztery wyprawy nad Polskę (21, 24, 28 i
30 maja), wyprawy, w których wzięły udział prawie wszystkie załogi z eskadry
1586 i brytyjskiego 148 dywizjonu, W czasie tych lotów Halifaxy dotarły aż nad
Zamojszczyznę na placówkę „Hipopotam”, a Liberator kapitana Goszczyńskiego
przebył jeszcze dłuższą trasę, bo wykonywał zadanie w lasach białostockich.
Dwudziestego dziewiątego maja doszedł do skutku długo przygotowywany
przelot do Polski samolotu C-47 Dakota, który miał wylądować w okolicy
Zaborowa pod Tarnowem (lądowisko „Motyl”), przekazać czekającym na ziemi
42
ludziom transportowany ładunek, zostawić dwóch „cichociemnych” i zabrać do

Brindisi kilka osób z kraju. Była to druga tego typu wyprawa specjalna do Polski
(operacja „Most II”). Dakota wystartowała pierwsza, dopiero trochę później
wznosiły się w niebo pozostałe samoloty eskadry.
W nocy z 30 na 31 maja wylądowało w okolicy Łańcuta 6 „cichociemnych”
dostarczonych tam na Halifaxie. Od tej pory do zrzutu skoczków nad Polskę
używano wyłącznie Liberatorów. Halifaxy wykorzystywano jedynie do transportu
zasobników.
W maju wykonano łącznie 72 loty do Polski.
ZŁOTO DLA TITOWCÓW

Po betonowej szosie pędził obładowany sprzętem i ludźmi Jeep. Wóz ostro
wchodził w zakręty, zahaczał o pobocza, ciągnął za sobą gęsty tuman kurzu. Z tyłu
o kilkaset metrów za nim sunął jeszcze bardziej obładowany samochód ciężarowy.
Kierowca Jeepa, dostrzegłszy z daleka szlaban i stojącego przed nim
wartownika, nacisnął mocno na pedał hamulca. Zapiszczały koła, pasażerowie
polecieli do przodu i uderzyli o przednie siedzenia.
Kierowca wyjął przepustkę, włączył pierwszy bieg i czekał na podniesienie
zapory.
Wartownik obejrzał dokładnie dokument i zlustrował wzrokiem wnętrze
samochodu.
— Miały być trzy osoby i kierowca — zaczął z marsem na czole. — Skąd ta
czwarta? Pasażer na gapę?
Z jeepa wyskoczył angielski oficer w randze majora. Krzyczał głośno i
energicznie gestykulował, sądząc zapewne, że skłoni w ten sposób wartownika, by
nie był tak dociekliwy. Jednak żołnierz o surowym spojrzeniu i chłodnej, zaciętej
twarzy tkwił na środku szosy jak wmurowany.
— Nie mogę, panie majorze, nie mogę. — Był stanowczy i nieustępliwy.
Anglik zorientował się, że w ten sposób nic nie wskóra. Zmienił więc ton i już
znacznie spokojniej powiedział:
— Proszę zadzwonić do dowódcy. Wartownik bez słowa podszedł do telefonu.
Rozmowa trwała dość długo, ale decyzja była jednoznaczna: Wpuścić, i to
natychmiast!
W kilkanaście minut później pasażerowie jeepa znaleźli się w gabinecie majora
Eugeniusza Arciuszkiewicza, dowódcy polskiej eskadry 1586.
Major siedział za biurkiem, przed nim piętrzyła się sterta papierów. Nieco
dalej, jakby w cieniu przełożonego, stał oficer operacyjny. Zamyślony wpatrywał
się w wiszącą na ścianie mapę południowej Europy.
43
— Proszę, to jest wykaz ładunku. — Anglik podsunął Arciuszkiewiczowi

papierową teczkę.
Major otworzył ją i wziął do ręki kartkę z nadrukiem „ściśle tajne”.
— Dużo tego złota — mruknął do siebie.
— Tak, tak — powiedział Anglik. — W sztabkach jest ponad dwieście tysięcy
dolarów. Reszta to banknoty wartości około pół miliona dolarów i trochę marek.
Ponadto są jeszcze zasobniki „OW”, radiostacja wraz z radiotelegrafistą oraz
kurier z tajną pocztą.
— To sporo — stwierdził dowódca. — Ale lot jak lot, ied en z wielu, z
pewnością łatwiejszy niż do Polski.
— Zgadza się — przytaknął Anglik. — Ale to nie wszystko. Oprócz naszych
skoczków należy jeszcze zabrać kanadyjskiego pilota. Ma on do wykonania
niezwykle trudną misję. Nie wiem jaką i nie chcę wiedzieć. Słyszałem tylko od
przełożonych, że od powodzenia jego wyprawy wiele zależy,
— Załoga samolotu będzie mieszana, polsko-brytyjska — wtrącił drugi Anglik
w stopniu porucznika. — Chciałbym lecieć z doświadczonymi ludźmi.
— Kogo tu wybrać? — Zastanawiał się oficer operacyjny. — Może załogę
porucznika Kleybora. Ostatnio latali tylko do Włoch. To prawie odpoczynek. Poza
tym jest to w tej chwili jedna z najbardziej doświadczonych załóg w naszej
eskadrze.
Porucznik Kleybor został wezwany do dowództwa. Major Arciuszkiewicz
przedstawił mu plan lotu i podkreślił znaczenie całego przedsięwzięcia. W końcu
pokazał na mapie miejsce zrzutu Kanadyjczyka.
— To już nad Austrią. — Kleybor nie powstrzymał się od komentarza.
— Tak, zgadza się. Dlatego bardzo proszę o zachowanie ostrożności. Zależy mi
na sprawnym przeprowadzeniu operacji, i na was.
— Rozumiem, panie majorze. Czy to wszystko?
— Nie. Dwóch Anglików wraz z zasobnikami wyrzucicie w drodze powrotnej
nad Jugosławią. Poleci też z wami pilot, Brytyjczyk. On będzie dowódcą lotu.
Wystartowali o godzinie 23.00, kiedy noc na dobre ogarnęła ziemię. Niebo
było pochmurne. Gwiazdy i księżyc kryły się za potężnymi chmurami. Samolot
lekko nabierał wysokości. Na pokładzie oprócz załogi znajdowało się trzech
oficerów alianckich, zasobniki oraz „cenny ładunek”. Na te materiały i na ludzi
czekali partyzanci jugosłowiańscy.
Jeszcze w sierpniu 1943 roku na terenie Jugosławii znajdowały się dwie armie
włoskie, ale we wrześniu na wieść o kapitulacji głównego sojusznika Niemiec na
kontynencie europejskim dowódcy oddziałów jugosłowiańskich nawiązali
rozmowy z generałami włoskimi. Chodziło o nakłonienie ich do zmiany frontu, do
zjednoczenia sił przeciwko wojskom niemieckim. Niestety, rozmowy te nie
przyniosły oczekiwanych wyników, wobec czego jednostki Wojska
44
Ludowowyzwoleńczego przystąpiły do rozbrajania oddziałów okupacyjnych.

Tylko niewielkie siły przyłączyły się do partyzantów. Utworzono z nich włoską
brygadę im. Garibaldiego.
Upadek Włoch wpłynął znacznie na rozszerzenie się walki
narodowowyzwoleńczej w Jugosławii. Płomienie wojny partyzanckiej ogarnęły
nowe rejony. Jesienią 1943 roku niemal 2/3 terytorium kraju było wolne.
W końcu czerwca 1944 roku Wojsko Ludowowyzwoleńcze Jugosławii liczyło
ponad 350 tysięcy żołnierzy i partyzantów. Obecnie stało przed nim zadanie
przemieszczenia sił na wschód, do Serbii. Zadecydowały o tym względy
polityczne, konieczność kontrolowania obszarów centralnych ze stolicą federacji
Belgradem, i racje strategiczne — spodziewano się ofensywy wojsk radzieckich na
Bałkanach, a zatem zarysowała się perspektywa utworzenia wspólnego frontu z
Armią Czerwoną.
Po wielu negocjacjach alianci zachodni uznali marszałka Tito i Narodowy
Komitet Wyzwolenia. Na dalszy plan odłożono spory polityczne, dotyczące
powojennych losów Jugosławii. Rząd brytyjski doszedł bowiem do wniosku, że w
chwili obecnej jedynie partyzanci marszałka Tito mogą zniszczyć Niemców w tym
kraju. Należało więc im pomóc. I stąd lotnictwo RAF systematycznie dokonywało
zrzutów broni, lekarstw i skoczków, wywiązując się tym samym ze swoich
zobowiązań wobec sojuszników. Warto przy tym wspomnieć, że Wojsko
Ludowowyzwoleńcze Jugosławii otrzymywało pomoc materiałową nie tylko z
Zachodu. Armia Radziecka również systematycznie dostarczała partyzantom Tito
sprzęt i kierowała w ten rejon Europy specjalistów wojskowych.
W miarę upływu czasu widoczność pogarszała się. Gdy wchodzili nad

Jugosławię, z wysokości trzech tysięcy metrów, na której się znajdowali, nie było
widać ziemi. Musieli zejść niżej, gdyż łatwo mogli zabłądzić i nie trafić do celu.
— Uważajcie! — ostrzegł nawigator. — Według obliczeń powinniśmy już
przekroczyć granicę austriacko-jugosłowiańską. Skończyły się żarty. Będziemy
przelatywali nad lotniskami niemieckich myśliwców. Bądźcie czujni.
Strzelec poprawił się przy karabinach maszynowych i zameldował:
— O.K. Czuwam! Widzę na jedenastej wysokie szczyty, to pewnie Alpy —
zgłosił po chwili.
Załoga wlepiła oczy w ośnieżony masyw, którego ostre granie zdawały się
wchodzić w chmury. Był to widok wprost urzekający.
Samolot zszedł do 500 metrów, później do 300. Z tej wysokości można już
było obserwować ziemię. Przelecieli nad jakąś wioską, minęli jakąś polanę, potem
pola uprawne. I znów wyrosły przed nimi alpejskie szczyty. Halifax wspiął się
wyżej, na moment utknął w gęstych obłokach i ponownie schodził w dół.
Załoga w skupieniu obserwowała rozległy teren.
— Jest wieża kościelna i jezioro — oznajmił pilot.
45
— Kieruj się wprost na jezioro, dalej powinna być polana — informował

nawigator.
— Jest polana — potwierdził pilot.
— To jesteśmy nad celem.
Zapaliła się czerwona lampka — znak dla Kanadyjczyka. Ten raz jeszcze
sprawdził oprzyrządowanie i był gotowy do skoku.
Halifax zatoczył krąg i mrugnął światłem. W dole niemal natychmiast błysnęła
latarka i zaraz potem zapłonęło ognisko. Samolot zatoczył kolejny krąg, schodząc
jednocześnie coraz niżej.
Dokładnie nad celem wyskoczył Kanadyjczyk. Po kilkunastu sekundach nad
polaną kołysała się czasza spadochronu. Piloci dostrzegli jeszcze kilka drobnych
sylwetek machających w stronę oddalającego się samolotu i odetchnęli z ulgą.
Najtrudniejsza część zadania została wykonana.
— Lecimy na północny zachód od Maribor — oznajmił nawigator.
— Kurs Maribor, pięć minut od granicy austriackiej — potwierdził pilot.
Do miejscowości Maribor, leżącej w Jugosławii, mieli zaledwie pół godziny
lotu. W tym czasie musieli jednak pokonać niezwykle trudny odcinek, odcinek
biegnący pomiędzy wysokimi górami. Tu nie można było sobie pozwolić na
najdrobniejszą nawet pomyłkę czy moment nieuwagi, gdyż w każdej chwili
maszyna mogła zawadzić o któryś z ośnieżonych szczytów.
Pilot uważnie obserwował niebo i trzymał się wyznaczonego kursu, chociaż nie
przychodziło mu to łatwo. Wśród nie znanych mu, a zatem pozornie jednakowych,
grani i przepaści nietrudno było stracić orientację.
— Z prawej Maribor — z wyraźną ulgą oznajmił nawigator.
Angielscy skoczkowie zaczęli przygotowywać się do opuszczenia pokładu
samolotu, bagażowy sprawdzał zapięcia spadochronów przy dwóch cennych
ładunkach.
W dole były już wyłożone światła. Partyzanci jugosłowiańscy panowali w tych
górach niepodzielnie, nie obawiali się zatem dekonspiracji. Załoga Halifaxa miała
w tej sytuacji ułatwione zadanie. Nie było problemu z odnalezieniem zrzutowiska.
— Jest cel — zameldował pilot.
— Mrugnij do nich i wyrzucamy paki — polecił nawigator.
Halifax przemknął nad celem, zawrócił i zwolnił. Teraz sunął już z
wysuniętymi klapami i otwartymi drzwiami bombowymi.
Po chwili pierwsze zasobniki poszły w dół i opadały na ziemię. Halifax,
wykonawszy krąg, ponownie znalazł się nad zrzutowiskiem. Bagażowy wyrzucił
kolejną porcję. Tym razem były to dwie paczki, które według słów Anglików
zawierały niezwykle cenny ładunek. Widzieli, jak jedna z paczek zbliża się do
ziemi.
— Gdzie jest druga? — zaniepokoił się pilot.
— Została wyrzucona — spokojnie wyjaśnił bagażowy.
46
— A więc gdzie jest? — zaczął denerwować się nawigator.

Anglicy, gotowi do skoku, nie mogli pojąć, dlaczego nie otrzymują tak długo
oczekiwanego sygnału. Coraz częściej spoglądali w stronę kabiny pilotów, ale nikt
się nimi w tej chwili nie interesował.
Halifax krążył już kilkanaście minut nad zrzutowiskiem, a oni w dalszym ciągu
nie wiedzieli, co stało się z paczką. W końcu tylny strzelec dostrzegł ją.
— Jest, jest! — krzyczał podniecony. — Znalazła się zguba. Wisi na kółku
ogonowym. Spadochron rozwinął się, ale linki zaplątały się w uchwyt koła.
— Całe szczęście — odetchnął nawigator.
Dowódca lotu, który wiedział, że w paczce znajduje się złoto przeznaczone dla
partyzantów, podjął decyzję powrotu do bazy.
— Może jeszcze spróbujemy uwolnić się od tego balastu? — zaproponował
pilot.
Milczenie załogi i dowódcy uznał za zgodę i nagle poderwał maszynę do góry,
by za chwilę na pełnych obrotach zejść w dół. Za pierwszym razem nie udało się.
Pilot ponowił próbę. Halifax wyrwał jeszcze wyżej, a następnie przeszedł w
żyletkę i lotem koszącym przeleciał tuż nad zrzutowiskiem. Nagła zmiana kursu i
gwałtowny podmuch powietrza oderwały paczkę od samolotu. Załoga z
niewysłowioną ulgą obserwowała, jak cenny ładunek kołysze się na poszarpanym
spadochronie i szybuje ku ziemi. Samolot zatoczył jeszcze jeden krąg i nad samym
celem wyskoczyli „cichociemni”. Zadanie zostało wykonane.
W drodze powrotnej opuściło załogę towarzyszące jej dotychczas szczęście.
Odmówił posłuszeństwa jeden z silników. Ponieważ do świtu było już niedaleko,
pilot, wiedząc, jak niebezpieczny jest lot w czasie dnia, w dodatku na
uszkodzonym samolocie, postanowił lądować na pierwszym alianckim lotnisku,
które mogło ich przyjąć. Było to lotnisko amerykańskie.
Usunięcie awarii zajęło cały następny dzień, do Brindisi załoga wróciła więc
dopiero po trzech dobach. A następnej nocy znowu siedzieli w_swym Halifaxie. I
tak już trwało do końca czerwca i przez cały lipiec. W tym czasie doświadczone
załogi odchodziły na zasłużony odpoczynek, a z Anglii przybywały uzupełnienia.
Stan techniczny samolotów w eskadrze był coraz gorszy. Zużyte maszyny nie
nadawały się w zasadzie do lotów operacyjnych, a załogi, coraz bardziej
zmęczone, ostatkiem sił realizowały zadania nad Jugosławią i Włochami. Mimo
ogromnego wyczerpania w czerwcu eskadra wykonała ponad 169 lotów bez strat
własnych. W lipcu wznowiono loty do Polski. Ponieważ noce były krótkie, a
Niemcy na trasach skoncentrowali silne zespoły przeciwlotnicze, reflektorów,
artylerii i nocnych myśliwców, szczególnie w rejonie Budapesztu, Krakowa,
Nowego Sącza i Dęblina, rajdy te stały się jeszcze bardziej niebezpieczne i
przynosiły dalsze straty w ludziach i sprzęcie.
Pierwszy po kilkutygodniowej przerwie lot zaopatrzeniowy do kraju miał
miejsce w nocy z 7 na 8 lipca. Dokonano wtedy zrzutu w okolicach Rzeszowa i w
47
centralnej Polsce. 21 lipca skierowano do kraju niemal całą polską eskadrę,

wystartowało też kilka samolotów brytyjskich, już 25 lipca ruszyła do Polski
kolejna wyprawa, a wraz z nią, w ramach operacji „Most III”, poleciała Dakota z
mieszaną polsko-brytyjską załogą. Drugim pilotem i zarazem oficerem
łącznikowym był porucznik pilot Kazimierz Szrajer. Dakota zabrała do kraju
trzech „cichociemnych”, kilkanaście walizek ze sprzętem wojskowym oraz tajną
pocztę. Po kilkunastu minutach pobytu na ziemi polskiej, na lądowisku „Motyl”
pod Tarnowem, do maszyny załadowano zdobyte przez polski ruch oporu części
pocisku rakietowego V-2. Oprócz tego cennego ładunku na pokładzie Dakoty
znalazło się pięć osób. W drodze powrotnej już od Jugosławii samotną Dakotę
eskortowały brytyjskie myśliwce.
Koniec lipca nie był zbyt pomyślny dla eskadry. Nowe załogi nie miały jeszcze
dużego doświadczenia i musiały zostać dodatkowo przeszkolone i przygotowane
do lotów specjalnych. Eskadra ciągle borykała się z obsadą etatową. Wszyscy ci,
którzy przebywali w Brindisi, byli już bardzo zmęczeni, a jednak ze zdwojoną
energią wykonywali loty zaopatrzeniowe nad Jugosławię, Włochy i Grecję.
Na odpoczynek i relaks po trudach nocnych wypraw pozostawał dzień, upalny,
męczący, nie zapewniający lotnikom żadnego wytchnienia. Oto jak wspomina ten
okres pilot polskiej eskadry, Henryk Kwiatkowski:
„W tym okresie najbardziej dawał nam się we znaki brak snu. Dnie i noce były
tak upalne, że po powrocie z lotu nie mogliśmy zasnąć. Sytuację pogarszała
okoliczność, że amerykańskie bombowce, bazujące na pobliskich lotniskach,
właśnie w tym czasie wzbijały się w powietrze, nabierały wysokości i tworzyły
formacje przed przyjęciem kursu bojowego. W okolicy panował tak potworny hałas,
że nawet najodporniejsi nie mogli zmrużyć oka. Wobec tego po śniadaniu większość
z nas wybierała się na brzeg Adriatyku, na niewielki kawałek piaszczystej plaży. (...)
Po południu, kiedy już wyprażyliśmy się na plaży, szliśmy na odprawę, w nocy
lecieliśmy na nowe zadanie bojowe, po czym znów następował ranek, dzień i noc
bez snu. To było niezmiernie wyczerpujące. Spaliśmy całą noc dopiero wtedy, gdy
lot był odwołany lub gdy nastąpiła nagła zmiana pogody” 5 .
Dwudziestego szóstego lipca chorąży Cholewa poleciał na północ od Lubiany

w Jugosławii. Był to jego 42 lot w eskadrze specjalnego przeznaczenia, a do tego
należało jeszcze dodać 35 wypraw bombowych w dywizjonie 300. Bilans 77 lotów
operacyjnych był wynikiem bardzo rzadko notowanym w lotnictwie bombowym
RAF. Nie dlatego, żeby brakowało ochotników, ale z tego względu, że niewielu
przeżyło taką liczbę niebezpiecznych wypraw.
— Myślę, że wreszcie pojedziesz na zasłużony urlop? — zwrócił się do
Cholewy nawigator.
5
H. Kwiatkowski, Bomby poszły, Warszawa 1982, s. 227—228.
48
— A ty? — zagadnął Cholewa.

— Ja zostaję.
— Ja też zostaję.
Po południu chorąży Jan Cholewa zameldował się u majora Arciuszkiewicza z
prośbą o zezwolenie na rozpoczęcie trzeciej kolejki lotów operacyjnych.
— To u nas rzadko się zdarza — stwierdził major — ale skoro prosicie, nie
będę przeciwny. Na razie dziękuję za loty już zakończone i życzę szczęścia w
następnych.
To życzenie, życzenie szczęścia, było właśnie najistotniejsze. Okazało się
bowiem, że już 29 lipca Cholewa potrzebował go wiele. Wystartował tego
wieczoru do lotu nad Jugosławię i właśnie w chwili startu pękła w Halifaxie opona.
Cholewa zdążył wyłączyć silniki i w tym momencie podwozie samolotu załamało
się. Rozlana benzyna przedostała się na gorące silniki i wybuchł pożar. Załoga
zdołała jednak w porę opuścić maszynę.
Sądzę, że wyciąg z kalendarzyka chorążego Cholewy, dotyczący I tury lotów
specjalnych, ukaże czytelnikowi życie eskadry toczące się pod dyktando zadań
wykonywanych nad południową Europą. W podobny przecież sposób przebiegała
służba innych załóg wykonujących trudne zadania w polskiej eskadrze:
14 kwietnia — O godzinie 7 śniadanie. Idę na lotnisko Maison Blanche.

Oglądam pobojowisko maszyn niemieckich, włoskich i
amerykańskich. Startuję do Włoch! Przelatuję nad Palermo i
Sycylią, widzę Etnę w śniegu. Przelatuję nad stolicą Sycylii i
nad Włochami. Mam awarię silnika. Po południu ląduję w
Brindisi nad Adriatykiem. Oglądam start maszyn eskadry nad
Polskę.
16 kwietnia — Byłem w hangarze, a wieczorem oglądałem start maszyn do
Polski.
23 kwietnia — Lecę na południowy wschód od Bolzano (Włochy).
25 kwietnia — Wyprawa na południe od La Spezia (Włochy).
27 kwietnia — Pierwszy lot do Polski. Miejsce zrzutu na południe od Lublina.
29 kwietnia — Wyprawa na południowy wschód od Bolonii (Włochy).
2 maja — Otrzymałem stopień chorążego. W nocy byłem na południe od
Genui (Włochy).
3 maja — Dokonaliśmy zrzutu na północny wschód od La Spezia
(Włochy).
8 maja — Lot do Jugosławii. Zrzutowisko na wschód od Prizren.
10 maja — Znów byliśmy nad Polską na południowy wschód od Pińczowa.
12 maja — Wyprawa nad Polskę, na południowy wschód od Zamościa.
14 maja — Przelot w okolice Genui (Włochy).
16 maja — Znów dokonaliśmy zrzutu w okolicy La Spezia (Włochy).
49
17 maja — Wykonaliśmy zadanie na wschód od Modeny (Włochy).

19 maja — Lot do Polski, na wschód od Krakowa.
21 maja — Dokonaliśmy zrzutu na południe od Zamościa (Polska).
24 maja — Dotarliśmy na południowy-wschód od Zamościa (Polska).
25 maja — Przelot do Jugosławii. Zadanie wykonaliśmy na południowy
wschód od Zagrzebia.
28 maja — Znów byliśmy nad Jugosławią, na północny wschód od
Karlowac.
30 maja — Lot do Polski, na południe od Rzeszowa.
31 maja — Kolejny lot do Polski, na północny wschód od Krakowa.
2 czerwca — Wykonaliśmy zadanie na północ od Banja Luki (Jugosławia).
3 czerwca — Wróciliśmy szczęśliwie z wyprawy na wschód od Niszu
(Jugosławia).
4 czerwca — Trzecia kolejna noc nad Jugosławią. Zrzut na wschód od
Travnik.
6 czerwca — Wystartowaliśmy do lotu nad Jugosławię. Nie wykonaliśmy
zadania z powodu awarii silnika zewnętrznego.
7 czerwca — Zadanie na północ od Sarajewa (Jugosławia).
8 czerwca — Zrzut na północ od Lubiany (Jugosławia).
10 czerwca — Wykonaliśmy zadanie na północ od Triestu (Włochy).
13 czerwca — Ta sama trasa co dziesiątego. Lot na północ od Triestu
(Włochy). Artyleria mocno biła na linii frontu.
15 czerwca — Otrzymaliśmy zadanie na północny wschód od Genui
(Włochy).
16 czerwca — Lecieliśmy na południe od Gorizii (Włochy).
21 czerwca — Dotarliśmy ze zrzutem na północny wschód od Ankony
(Włochy).
23 czerwca — Dostarczyliśmy ładunek na południe od Pesaro (Włochy).
25 czerwca — Po kilku lotach nad Włochy znów byliśmy nad Jugosławią.
Zahaczyliśmy też o Austrię.
26 czerwca — W nocy byłem na wschód od Gorizii (Włochy).
28 czerwca — Dotarliśmy na linię frontu na zachód od Ferrary (Włochy).
29 czerwca — Byliśmy na północ od Triestu. Z powodu złych warunków
atmosferycznych musieliśmy lądować w Lecce (Włochy).
1 lipca — Powrót z Lecce do bazy.
2 lipca — Wykonaliśmy zadanie na północ od Bistricy (Jugosławia).
4 lipca — Zrzut na północ od Banja Luki (Jugosławia).
7 lipca — Kolejna wyprawa nad Polskę. Zrzutowisko na północ od
Rzeszowa.
8 lipca — Znów lot nad Jugosławią, na północ od Banja Luki.
50
9 lipca — Pierwszy raz lecimy nad Grecję, na północ od Dramy.

10 lipca — Wykonaliśmy zadanie na wschód od La Spezia (Włochy).
11 lipca — Odlot z Brindisi do Algieru.
12 lipca — Odwiedziny w El Biar.
19-21 lipca — Oblot nowego Halifaxa.
25 lipca — Przelot do Brindisi.
26 lipca — W nocy lecę na północ od Lubiany (Jugosławia) i kończę drugą
turę lotów bojowych. Proszę o następną.
NAD PŁONĄCĄ WARSZAWĄ

Wybuch powstania stanowił prawdziwe zaskoczenie dla dowództwa polskiej
eskadry specjalnego przeznaczenia. O sytuacji, jaka w niej panowała, najlepiej
świadczy notatka zamieszczona w dzienniku bojowym tej jednostki.
„Powstanie warszawskie zastało eskadrę nie przygotowaną pod każdym

względem. Było tylko 5 załóg i 8 samolotów. Załogi przeważnie młode, bez
doświadczenia, bo nawet niektóre — mające doświadczenie — nie miały warunków
pracy. Przyzwyczajone do wszelkich pomocy nawigacyjnych, nie zastały tutaj
prawie żadnych. Nie przyzwyczajone do lotów w górach, w złych warunkach
atmosferycznych, błądziły, gubiły się. Załogi Lancasterów nie miały zaufania do
Halifaxów, które nazywano latającymi trumnami” 6 .
Tymczasem Komenda Główna AK spodziewała się pomocy polskich i

alianckich . sił powietrznych w formie zrzutów broni, amunicji, bombardowania
oddziałów i obiektów nieprzyjaciela, przerzucenia do Warszawy brygady
spadochronowej, a nawet desantu innych jednostek PSZ. Wysuwanie takich
postulatów było oczywistym dowodem nieznajomości sytuacji i braku realizmu,
tym bardziej że postawiono Brytyjczyków wobec faktów dokonanych, nie
uzgadniając z nimi tej akcji.
Pierwszego sierpnia, kiedy wiadomość o wybuchu powstania nie dotarła
jeszcze do Brindisi, jak każdej nocy wyruszyły do północnych Włoch, Grecji i
Polski załogi polskiej eskadry.
Godzinę przed zachodem słońca obładowane maszyny odbiły się od ziemi i
poszły dobrze sobie znanymi trasami. Jednego z Halifaxów prowadził chorąży
pilot Jan Cholewa. Był to jego drugi lot do Polski w trzeciej turze, należał więc do
grona najbardziej doświadczonych pilotów samolotów specjalnych.
Na początku lot przebiegał prawidłowo. Osiągnęli trzy tysiące metrów i
wkrótce znaleźli się nad Jugosławią. Weszli nad Nowy Sad, ale tam mgła była tak
6
F. Kalinowski, Lotnictwo polskie w Wielkiej Brytanii 1940—1945, Paryż 1969, s. 267
51
gęsta, że uniemożliwiała nawigację. W dodatku z ziemi zaczęła bić artyleria

przeciwlotnicza. Do tego byli przyzwyczajeni i polecieliby dalej, gdyby nie awaria
lewego zewnętrznego silnika. W pewnym momencie praca jego stała się nierówna
i po kilkunastu sekundach zamilkł zupełnie. Jan Cholewa zawrócił do Brindisi.
Już cztery dni polskie radio w Londynie nadawało pieśń „Z dymem pożarów”,
już cztery dni Warszawa prosiła o pomoc, o zrzuty i spadochroniarzy, i nadal
walczyła samotnie. Tymczasem jak na ironię losu Polacy z Brindisi latali do
północnych Włoch.
— Co za polityka? — zastanawiały się załogi.
Chociaż do spodziewanej odprawy brakowało jeszcze z pół godziny, w
operation room znajdowały się już wszystkie załogi 1586 eskadry. Brakowało
tylko jednej, zestrzelonej przed trzema dniami nad Węgrami 7 . Taki tłok w pokoju
panował już czwarty dzień.
Na kilkanaście minut przed odprawą do sali wszedł dowódca eskadry major
Arciuszkiewicz. Wszyscy obecni utkwili oczy w jego twarzy, jakby chcieli z niej
wyczytać: polecimy, czy też znowu skończy się na nadziei.
Major wstąpił na niewielki podest, chwilę patrzył na mapę Europy, zajmującą
całą frontową ścianę sali, powoli odwrócił się w kierunku audytorium i
wzruszonym głosem poprosił o ciszę.
— Proszę panów — zwrócił się do zebranych. — Która załoga chciałaby
polecieć do Warszawy?
Pytanie zadziałało jak lont zapalony w bombie. Lotnicy zerwali się z krzeseł i
otoczyli majora ciasnym kręgiem.
— My polecimy! — ktoś powiedział pierwszy, ale jego słowa utonęły w
nagłym hałasie. Wszyscy jak jeden chcieli lecieć i żaden nie zamierzał ustąpić.
Wyrażali tę gotowość tak głośno, że zadrżały szyby w sali odpraw.
Zaskoczony tym spontanicznym wybuchem major podniósł rękę do góry.
— Spokój, panowie — oznajmił. — Proszę zająć miejsca. Rozumiem was, ale
musimy zachować porządek. Lot jest wyjątkowo trudny i bardzo długi, na trasie
liczącej około tysiąca trzystu kilometrów. Będzie to ponadto wyprawa próbna dla
sprawdzenia warunków i naszych możliwości. Polecą zatem tylko najbardziej
doświadczone załogi. Cztery na Halifaxach i trzy na Liberatorach z odpowiednim
ładunkiem: Jeśli ten eksperyment powiedzie się, zapewniam, że każdy z panów
będzie miał szansę lotu do Warszawy.
7
Halifax nr JP 283, załoga: chor. pil. Kazimierz Wolski, drugi pilot sierż. Witold
Raflewski, nawigator por. Ludwik Domański, radiotelegrafista chor. Bazyli
Chmaruk, mechanik pokładowy sierż. Paweł Szejnowski, strzelec sierż. Adam
Proszek i dispacher chor. Jan Lewandowski. Zginęli Lewandowski i Szejnowski.
Pozostali zostali wzięci do niewoli.
52
Dzięki takiemu postawieniu sprawy załoga chor. Cholewy znalazła się na liście
szczęśliwych wybrańców losu.
— Koledzy — ciągnął dalej major — wiecie chyba o tym, że marszałek John
Slessor zabronił wysyłać samoloty do Warszawy, dlatego chciałbym skorzystać z
nieobecności Anglików i najpierw omówić zadania tych, którzy mimo tego zakazu
do stolicy polecą. Miejsce zrzutu znajduje się prawie w centrum miasta, nalot
należy wykonać od strony Puszczy Kampinoskiej lub radiostacji Raszyn. Dokładną
pozycję miejsc zrzutu oraz znaki rozpoznawcze i sygnalizacyjne otrzymacie od
oficera nawigacyjnego. Bliższych informacji nie mogę wam udzielić, gdyż do tej
pory nic nie wiem o rozmieszczeniu oddziałowi powstańczych ani o obronie
przeciwlotniczej wroga w Warszawie i okolicy. Wszystko to musicie sprawdzić na
własnej skórze. Proszę nie zapominać, że będzie to pierwszy zrzut na miasto
wykonany przez samoloty dywizjonów specjalnych RAF. Od was będzie zależało,
czy loty nad stolicę będą kontynuowane.
Na salę weszli angielscy oficerowie z dowódcą bazy na czele i zaczęła się
normalna odprawa, jak przed każdym lotem operacyjnym. Lotnicy słuchali
udzielanych im informacji, ale właściwie niewiele z tego do nich docierało.
Myślami byli już nad Warszawą. Dopiero słowa dowódcy bazy, z których
wynikało, że 148 brytyjski dywizjon do zadań specjalnych też poleci nad Polskę,
wzbudziły zainteresowanie i radość.
Po odprawie piloci udali się na lotnisko, a nawigatorzy i radiotelegrafiści
zostali jeszcze w operation room, aby przygotować plan lotu.
Na samym lotnisku panował ruch. Mechanicy krzątali się przy maszynach,
brygadziści sprawdzali samoloty, które miały lecieć nad Warszawę. Wszystko
musiało zostać załadowane i odpowiednio zabezpieczone.
Po kolacji poczyniono ostatnie przygotowania do lotu. Pobrano kanapki,
kucharze przygotowali sok z pomarańczy, czekoladę i cukierki. Następnie lotnicy
w pośpiechu zabrali kombinezony, spadochrony i termosy. Samochodami
ciężarowymi podjeżdżali na stanowiska samolotów, gdzie uśmiechnięci mechanicy
odbierali od nich kombinezony i spadochrony i wnosili je do samolotów. Obsługa
naziemna zachowaniem swoim przypominała matki wyprawiające swoje dzieci do
szkoły. Tak było przed startem. A kiedy załogi leciały na wojnę, oni, zamiast iść
spać, czekali na lotnisku na powrót swoich podopiecznych.
Wreszcie samoloty ruszyły na start. Wzdłuż drogi kołowania ustawiły się
grupki codziennych widzów — lekarzy i sanitariuszy z pobliskiego szpitala
polowego. W odstępach jednominutowych maszyny odrywały się od ziemi. Razem
było ich 14. Oprócz 7 polskich załóg poleciało nad Polskę 7 brytyjskich ze 148
dywizjonu.
Dowództwo z wielkim niepokojem oczekiwało relacji z lotu nad Warszawę.

Jako jedna z pierwszych wróciła do bazy załoga, w której pilotem był chorąży Jan
53
Cholewa. Później wracały kolejne maszyny i ich załogi po krótkiej relacji, którą
lotnicy musieli zdać czekającym na nich mechanikom, ładowały się do
samochodów, by udać się na salę odpraw i złożyć oficjalne sprawozdanie z
przebiegu lotu.
5 sierpnia w bazie w Brindisi znano już dość dokładnie wyniki nocnej
wyprawy.
„Zrzut nastąpił 5.8 o godz. 1.15. Dwa samoloty zrzuciły ładunki częściowo na
cmentarz żydowski i Powązkowski, częściowo w rej. ul. Młynarskiej. Odnaleziono
12 zasobników, które zawierały pistolety maszynowe i amunicję, nieco piatów i
karabinów maszynowych. Większość zrzutu dostała się w ręce Kedywu.
Pozostałe zrzuty wykonano na pl. Krasińskich i Ogród Saski. Lot trwał ponad 10
godzin (10 godzin i 5 minut trwał lot załogi L. Owsianego). W dniu tym wykonano
też jeden zrzut na Kampinos i trzy poza rejon Warszawy. Eskadra nie poniosła strat
w locie, jedynie jedna maszyna rozbiła się przy lądowaniu w bazie” 8 .
Taki był wysiłek eskadry 1586 w tę noc, ale przecież nad Polskę poleciały
jeszcze maszyny ze 148 dywizjonu. Otóż żaden z samolotów brytyjskich nie dotarł
tej nocy do stolicy. Jeden wrócił szczęśliwie do bazy, jeden rozbił się przy
lądowaniu, a reszta została prawdopodobnie zestrzelona nad Węgrami przez
eskadrę nocnych myśliwców Luftwaffe. Anglicy stracili tej nocy 35 lotników i
sześć maszyn.
Ósmego sierpnia poleciały nad Warszawę trzy załogi, tylko Polacy i wyłącznie
ochotnicy. Między nimi znalazł się Jan Cholewa. Tej nocy obrona przeciwlotnicza
na trasie została widać wzmocniona, bo ogień był znacznie silniejszy niż w czasie
poprzedniego lotu. Mimo to załogi dokonały zrzutów w rejonie Śródmieścia, na
Czerniaków oraz na koszary szwoleżerów na ul. Mokotowskiej i szczęśliwie
wylądowały w Brindisi. Podobnie było i następnej nocy, kiedy 4 samoloty z 1586
eskadry specjalnego przeznaczenia dokonały zrzutu na Kampinos i w Warszawie.
Te dwie udane wyprawy zadecydowały, że dowództwo RAF wyraziło zgodę na
wysłanie nad Warszawę większej liczby samolotów.
Po dwudniowej przerwie, spowodowanej złymi warunkami atmosferycznymi
12 sierpnia startuje do Warszawy 5 samolotów z 1586 eskadry i 6 maszyn 148
dywizjonu do zadań specjalnych. Tej nocy zrzut wykonało siedem załóg, w tym
cztery polskie. Zasobniki spadły w okolicy ulicy Marszałkowskiej i placu
Napoleona, na Ogród Saski i na plac Krasińskich.
Następnej nocy do Warszawy wystartowały załogi 1586 eskadry (6
samolotów), załogi 178 dywizjonu bombowego oraz Liberatory z 31
południowoafrykańskiego dywizjonu bombowego. Zrzuty wykonano na placu
8
T. Nowacki; Udział polskiej 1586 eskadry w pomocy dla powstańczej Warszawy,
„WPH” nr 2, 1984, s. 264.
54
Krasińskich i w Śródmieściu. A oto jak wspomina ten lot jego uczestnik, Jan
Cholewa 9 :
„Szkoda, że Londyn dopiero dzisiaj, po kilkudniowej przerwie, zgodził się

wysłać nad stolicę więcej maszyn. Przecież szkopy przytaskały do Warszawy sporo
tych czterolufówek i dział przeciwlotniczych. Aż strach pomyśleć, co tam się będzie
działo.
Po obiedzie udaję się do mesy, a tam znowu rozmawiają o Warszawie, o
pomocy aliantów i szansach powstania. Ile na sali jest osób, tyle różnych zdań i
propozycji. Jedynie pod oknem siedzi czterech panów i niczym nie wzruszeni
licytują szlema. Na lotnisku w tym czasie panuje ruch iak w Londynie. Do
Halifaxów podczepiają zasobniki i ładują paki.
Spytałem jednego z mechaników, gdzie szykuje się lot?
— Nad Warszawę, jak Pan Bóg przykazał — odparł zadowolony.
Pokręciłem głową i udałem się na -odpoczynek. Jednak nie mogę zasnąć, bo te
włoskie dzieciaki grają w piłkę akurat przed moimi drzwiami, a przy tym tak
hałasują, że bębenki w uszach mogą popękać. Już mi się zdawało, że mimo
wszystko zdrzemnę się nieco, gdy nagle na zewnątrz rozlega się potężny huk
silników. Otwieram drzwi do ogrodu i widzę Liberatory przelatujące nad lotniskiem.
Okrążają go i schodzą do lądowania. Wychodzę na dach swojego budynku. Stąd
mam widok na całe lotnisko. Wylądowały już pierwsze maszyny i ustawiły się
wzdłuż starego, krótkiego pasa startowego, pamiętającego jeszcze inwazję
Mussoliniego na Albanię.
Po kiego licha tu przyleciały, zastanawiam się. Idę do mesy, ale tam panują już
pustki. Jedynie pod oknem ci sami panowie w dalszym ciągu grają w brydża. Nie
będę im przeszkadzał, wątpliwe, czy nalot oderwałby ich od kart. Jeżeli przed lotem
nie skończą partii, to zabierają karty do samolotu, by po powrocie zakończyć grę.
Dzięki temu mają pewność, że żaden z przeciwników nie zajrzy im w karty podczas
ich nieobecności. Wychodzę z mesy i udaję się w kierunku operation room. Tu dla
odmiany grają w kierki. Każdy stara się zapomnieć o okrutnej rzeczywistości, o
śmierci, o Jotach, zestrzeleniach i obozach jenieckich. Jest to ostatnia rozrywka,
która nam pozostaje, dla wielu ostatnia w życiu.
— Jasiu! — krzyknął ktoś do mnie. — Przyłącz się do nas, brakuje nam
czwartego.
Zgadzam się i zasiadam do stołu. Ciągle jednak gnębi mnie pytanie, co to za
Liberatory i po co przyleciały?
— Liberatory, powiadasz? — zdziwili się, kiedy głośno wyraziłem swoje
wątpliwości.
— Nic się nie martw — pociesza mnie Franek. — Zaraz się dowiemy. Przecież
tutaj odbędzie się odprawa. .
Teraz zrozumiałem, dlaczego grają w tym pomieszczeniu. Po prostu nie chcą się
spóźnić na odprawę.
9
Oryginał wspomnień Jana Cholewy znajduje się w rękach jego żony, Alicji,
zamieszkałej w Ustroniu, woj. Bielsko-Biała.
55
Punktualnie o osiemnastej rozpoczyna się odprawa. Dowiadujemy się, że tej

nocy ma lecieć nad stolicę mnóstwo samolotów.
— Te Liberatory, które widzieliście po południu — mówi major Arciuszkiewicz
— to samoloty dywizjonu południowoafrykańskiego, który ochotniczo zgłosił się do
lotów.
Szkoda, pomyślałem sobie, że nasz dywizjon 300 nie przyleciał z Anglii. To by
dopiero był tłok nad Warszawą.
— Dzisiejszej nocy — kontynuuje major. — poleci nad stolicę aż trzydzieści
samolotów.
Wieczorem, punktualnie o 21.05, kołujemy na start. Dzisiaj start jest diabelnie
długi i ciężki. Tuż przed końcem pasa, kiedy włosy zaczynają stawać dęba, maszyna
odkleja się od betonu. Podnoszę dźwignię podwozia do góry i kiedy jest już ono
wciągnięte, zaczynam chować klapy. Zakręt o 180° i przelatujemy wzdłuż lotniska,
z którego w tej chwili startuje inna maszyna. Znowu zakręt o 180° i pod nami
zostaje Brindisi. Przelatujemy nad lotniskiem, bierzemy kurs na Jugosławię,
wchodzimy nad morze. Maszyna nabiera wysokości. Idzie nam to opornie, gdyż
Halifax jest przeciążony. Lotnisko — to właściwie cały włoski brzeg, zasnute jest
mgiełką. Tylny strzelec, sierżant Ruman — średniego wzrostu blondynek, bardzo
szczuplutki — przestrzeliwuje swoje karabiny maszynowe.
Na kursie piętrzą się zwały czarnych chmur, na których tle wyraźnie odcinają się
sylwetki lecących przed nami samolotów, oświetlonych promieniami zachodzącego
słońca. Brzeg jugosłowiański daje o sobie znać wybuchami pocisków skierowanych
w naszą stronę. Artyleria strzela na lewo. Widocznie ktoś z naszych włóczy się po
tamtej stronie i szuka guza. Nad lądem zmiana kursu, mijamy góry. W dole panuje
mrok. Noc ogarnia tę stronę kuli ziemskiej. Lecimy na wysokości 4500 m, pod nami
coraz częściej przemykają strzępki chmur. Tu można lecieć spokojnie, gdyż w
górach panują niepodzielnie titowcy, jak nazywamy partyzantów jugosłowiańskich.
— Idziemy pod wiatr — zameldował mechanik. — Chmury pędzą wprost na
nas.
Na szybach zaczynają się rozmazywać krople deszczu. Wchodzimy w chmury.
W tej samej chwili zaczyna się ulewa tak mocna, że wygląda to tak, jakby ktoś
wylewał wodę z kubła. Włączam wycieraczki, lecz niewiele to pomaga. Tylny
strzelec zaczyna narzekać, że nie może utrzymać karabinów w garści, gdyż
niemożliwie kopią, a iskry przeskakują pomiędzy lufami. Za moment i śmigła
zostały opasane pomarańczowożółtymi obręczami światła. Już nawet pomiędzy
wycieraczkami a ramą okienną przeskakują iskry elektryczne.
Dotykam ręką kadłuba. Kopie jak cholera, cały samolot naładowany jest
prądem.
Nawet chorąży Stasio Dubiel, jedyne wysokie chłopisko w załodze, przyszedł do
naszej kabiny na papierosa, gdyż nie chce włączać radia w obawie przed piorunami.
Mój drugi pilot mówi do radioty:
— Ten przystojny łapichmurka miał rację. Pogoda jest taka, jaką przepowiedział
na odprawie. Brakuje tylko, żeby maszyną zaczęło kołysać.
Nie skończył swojego wywodu, kiedy samolot stanął dęba i przez prawe
skrzydło zaczął walić się w dół. Po chwili jak łódeczka na morzu Halifax porwany
56
niewidzialnym powietrznym bałwanem zostaje uniesiony w górę, by znowu zwalić

się w dół. Na dodatek przyplątały się jeszcze błyskawice, które oślepiają załogę i
wprawiają ją w nie najlepsze humory.
Pod nami rozciąga się Nizina Węgierska. W dole strzela Szeged. Mijamy to
hałaśliwe miasto z lewej strony i przechodzimy nad Budapesztem. Ogień artylerii
przemówił bardziej na zachód.
— Żeby tak było nad Warszawą — westchnął Heniek.
Chcąc ustrzec Halifaxa przed zestrzeleniem, schodzę jak najniżej. Tutaj są
niemieckie stacje namiarowe i lotniska nocnych myśliwców.
— Stasiu, czy możesz mi powiedzieć, gdzie jesteśmy? — pyta Henio.
— Nie wiem — stwierdził nawigator. — Gdzieś nad Europą. Dubiel nie daje mi
żadnych namiarów, busola kręci się we wszystkie strony.
Samolot zaczyna się uspokajać. Według moich obliczeń powinniśmy znajdować
się nad Słowacją.
— Tatry, Tatry! W tej chwili minęliśmy je — krzyczy tylny strzelec.
Radość ogarnia całą załogę. Znowu jesteśmy w Polsce. W nasze ciała wstępuje
nowy duch. Zaczynam schodzić z wysokości. Wszyscy wpatrujemy się w ziemię.*
Zbliżamy się do Bochni. Jest ciemno i spokojnie. Ta cisza jest zdradliwa, bowiem
właśnie w tej okolicy atakują naszych nocne myśliwce.
Tak też dzieje się i tym razem. Pojedynczy reflektor szuka nas po niebie, a w
chwilę później pojawiają się krótkie błyski dział przeciwlotniczych. Strzelają
niecelnie, pociski rozlatują się nad naszymi głowami. Zniżam lot do 50 m i
przechodzimy nad Kielcami. Z prawej strzela do nas artyleria. Znów kilka
reflektorów szuka nas po niebie, gdy my tymczasem lecimy nad drzewami.
Kielce pozostały z tyłu. Przelatujemy nad zabudowaniami gospodarczymi,
mijamy uśpione wioski, kępy drzew, ktoś mruga do nas latarką kieszonkową,
przesuwamy się wzdłuż toru kolejowego.
W okolicach Pilicy spostrzegam, że niebo w stronie Warszawy czerwienieje,
jaśnieje krwawym blaskiem olbrzymia łuna.
— Uwaga, zbliżamy się do Warszawy — ostrzega nawigator.
Poprawiamy się na swoich stanowiskach.
Z każdą chwilą bardziej wyraźne stają się zarysy płonącej Warszawy, bardziej
widoczne są setki czarnych kłębów dymu unoszącego się w górę, dymu
przeplatanego lawiną iskier, często czających się przy ziemi, by po chwili jeszcze
gwałtowniej wystrzelić ku niebu. Zaczynają do nas pruć działka przeciwlotnicze i
małokalibrowa broń. Błyski wystrzałów zdradzają stanowiska artylerii. Mijamy
jezioro na południowy wschód pd miasta. W blaskach pożarów woda mieni się
czerwienią. Mimo zamkniętej kabiny wiatr zwiewa do wnętrza samolotu dym.
Zachłystujemy się nim. jest ostry, duszący i drażniący nozdrza. Swąd spalenizny
wciska się we wszystkie zakamarki Halifaxa. Przed nami płonąca Warszawa.
Stasio podaje mi nowy kurs, a ja szukam luki w obronie przeciwlotniczej, żeby
móc wedrzeć się do środka tego piekła. Jest noc, a ulice są tak jasne jak w słoneczny
dzień. Palą się domy, płoną całe dzielnice. Artyleria ciągle wali, biją po nas jak po
kaczkach. Nagle dostrzegam lecący przed nami samolot. Trudno zauważyć jego
znaki. Na pewno nasz. Rąbią w niego. On wchodzi w zaporę ogniową wroga i
57
trafiony serią pocisków rozlatuje się w powietrzu. W chwilę później płonące

szczątki spadają na ziemię.
Co za widok, aż niedobrze się robi. Wejście w to piekło oznacza śmierć. Jak
odnaleźć zrzutowisko wśród łun pożarów? Tylko o tym teraz myślę.
Przeskakujemy most Poniatowskiego, zakręt w lewo i kieruję się na Starówkę.
— Wchodzimy chyba w chmury — informuje nawigator.
Ale to nie chmury. To dymy pożarów. Jest ich pełna kabina, gryzą w gardle,
wyciskają łzy z oczu. Schodzimy pod dymną zasłonę i znajdujemy się prawie nad
stanowiskami walczących wojsk. Trudno rozróżnić, gdzie nasi, a gdzie hitlerowcy.
— Widzę barykady! — melduję nawigatorowi. Teraz rozkazy idą jeden po
drugim.
— Drzwi bombowe!
— Klapy!
— Podwozie...
Wytracam prędkość. Silniki wyją przy zmienionym skoku śmigieł. Prędkość
spada do 200 kilometrów na godzinę. Wysokość 100 metrów. Wśród dymów
dostrzegam miniaturowe sylwetki powstańców. Maszyna dygocze.
Nawigator zwraca się do bagażowego:
— Paki przygotowane?
— O.K. Można wyładowywać — odpowiada tamten.
Robię nalot na cel, którego światła w kształcie litery V są prawie niewidoczne.
Zasobniki poszły. Opadają na ziemię. W tym czasie reflektory szukają nas nad
dachami domów. Działka szybkostrzelne kierują się w naszą stronę. Usiłuję
wyprowadzić Halifaxa w bezpieczne miejsce, ale nic nie widzę, gdyż jaskrawe
stożki oślepiają mnie. Dodaję gazu i maszyna posłuszna mojej woli pnie się w górę.
Nagle z przeciwległej strony wyłania się inny Halifax. W chwilę później
trafiony ogniem z dział zapala się i ciągnąc smugę dymu wali wprost na mnie.
Pikuję w dół, na ulicę, i kładę samolot w żyletkę. Muszę przejść pomiędzy domami.
Jesteśmy uratowani. Tamta maszyna wyrównała lot i kieruje się w stronę centrum.
— Cholerny świat — woła strzelec ogonowy. — Tamten zwalił się na plac,
rozbił się koło kościoła.
Wydostajemy się z obrębu miasta. Heniek luzuje mnie na stanowisku
pierwszego pilota.
— Stasiu, daj mi kurs na Legionowo — prosi.
Legionowo jest jego rodzinnym miastem. Przelatujemy niziutko nad jego
domem. Heńkowi serce bije mocno, jest wzruszony. Nie pora jednak na sentymenty.
Wracamy. Omijamy stolicę z lewej strony.
W okolicy Kielc starym zwyczajem bije artyleria, lecz, jak zwykle, Panu Bogu
w okno. Mijamy Wisłę. Przed nami Tatry. Halifax nabiera wysokości. Wyładowania
elektryczne oświetlają górskie szczyty. Robi się zimno. Zaczynają mi marznąć
kolana. Znów zapomniałem je owinąć w gazety. Po każdym locie przyrzekam sobie,
że zrobię to przed następną wyprawą, lecz zawsze zapominam. Przecież na ziemi
jest tak gorąco, iż nikt nie myśli, że w górze można zmarznąć.
Samolot wchodzi w chmury i znowu zaczyna się piekielny taniec. Maszyną nie
reaguje na stery. Zaciskam zęby w obawie, że żołądek wyskoczy mi ustami.
58
Maszyną kręci jak w wirówce. Znów leje. Woda zaczyna przeciekać pod szybą i
kropla po kropli pada na moje kolana. Czuję, jak woda sączy mi się po udach i
dochodzi do fotela. Ależ ten deszcz jest zimny.
Po dwóch godzinach tego piekielnego tańca jestem zupełnie mokry od potu i
wody. Zdrętwiałe ręce odmawiają posłuszeństwa. Powoli woda wcieka. mi do
butów, i wreszcie czuję, że samolot uspokaja się. Błyskawice coraz rzadziej
przecinają chmury, deszcz przestaje padać, a w samolocie robi się jasno.
Wychodzimy z chmur, chociaż jeszcze pojedyncze strzępki obłoków przepływają
koło Halifaxa. Mechanik pokładowy wpatruje się w niebo i relacjonuje:
— Pod nami góry, słońce już przypieka, jest dzień. Ale tylko w górze, gdyż nad
ziemią panuje jeszcze mrok.
Heniek dusi maszynę, przed nami ukazują się białe grzywy fal Adriatyku. I
znów strzela artyleria. Jej pociski rozrywają się tuż obok nas, tak blisko, że w
środku czujemy zapach prochu.
Na przymkniętym gazie zamieniamy się w nurkowca. Przed nami rysuje się
ciemna linia włoskiego lądu. Lecimy na wysokości 100 metrów. Proszę o
zezwolenie na lądowanie. Po chwili ziemia odpowiada:
— P jak Piotr możesz lądować.
Halifax dotyka pasa startowego i z piskiem hamulców toczy się po betonie. W
końcu zatrzymuje się na stoisku.
Wysiadam z samolotu i czuję, że drżą mi ręce. Nie ma w tym nic dziwnego.
Przecież tej nocy przeżyłem prawdziwe piekło. Ogarnia mnie jakieś dziwne uczucie.
Nie wiem sam, żalu czy smutku. Każdy z nas chce żyć, tymczasem dookoła giną
ludzie, którzy jeszcze wczoraj grali w brydża, polecieli z kartami w kieszeni i chyba
gdzieś na tamtym świecie zasiądą i będą kończyć robra.
Po obiedzie słuchamy dziennika radiowego z Londynu. Spiker znowu informuje:
— Tej nocy polskie i brytyjskie samoloty dokonały zrzutów dla powstańców.
Znowu część załóg nie powróciła.
Kiedy na zakończenie wiadomości z głośnika popłynęła melodia »Z dymem
pożarów«, ktoś obecny na sali z całej siły uderzył butem w głośnik. Pozostały z
niego szczątki. Nic to nie pomogło, gdyż w barze inny głośnik ryczy na całe gardło.
Tak mija 14 sierpnia”.
W nocy z 14 na 15 sierpnia ruszyła nad Warszawę kolejna wyprawa, w czasie

której alianckie lotnictwo poniosło ciężkie straty. Wprawdzie kilka maszyn dotarło
nad stolicę i dokonało zrzutu, jednak 14 załóg nie wróciło do bazy.
„W sumie w ciągu tych dwu kolejnych nocy, tj. z 13 na 14 i z 14 na 15.08,

alianci stracili 11 samolotów wraz z załogami. Mimo tych strat już 15.08.
wieczorem wystartowały następne załogi do lotu na Polskę. Tej nocy ładunki zostały
zrzucone w rej. Młocin, gdzie przyjęto 9 zasobników, i na Śródmieście” 10 .
10
T. Nowacki; Udział polskiej 1586 eskadry w pomocy dla powstańczej Warszawy,
„WPH” nr 2, 1984, s. 266.
59
Kolejna wyprawa, w nocy z 16 na 17, znów zakończyła się tragicznie dla załóg
południowoafrykańskich. Po tym locie w 31 dywizjonie zostało jedynie 5
sprawnych samolotów i praktycznie przestał on istnieć. Poniosła również tej nocy
poważne straty polska eskadra (Halifax pilotowany przez sierżanta Leszka
Owsianego przymusowo lądował w rejonie Bochni, a Liberator kapitana Pluty
został zestrzelony w okolicach Tarnowa) i dywizjon brytyjski (zestrzelone 4
samoloty).
Siedemnastego sierpnia marszałek Slessor ponownie zakazał lotów nad
Warszawę, uznając ten wysiłek za bezcelowy. Rząd Mikołajczyka, a zwłaszcza
ówczesny Naczelny Wódz PSZ, generał Sosnkowski, usilnie domagali się u
samego Churchilla odwołania tej decyzji. Byli inicjatorami wybuchu powstania i
nadal jeszcze liczyli, że ten zryw, w istocie skazany na klęskę, pozwoli im ocalić
swe pozycje w kraju, choć od lipca 1944 roku bieg wydarzeń na ziemiach polskich
szedł w innym kierunku. Do głosu decydującego dochodziła orientacja lewicy,
związana z programem PKWN, lecz tych oczywistych faktów emigracja londyńska
nie chciała dostrzegać.
Ulegając w końcu naciskowi tamtejszych władz polskich, brytyjskie
Ministerstwo Lotnictwa zdjęło z marszałka Slessora odpowiedzialność za straty
załóg, które ochotniczo zgłoszą się do takich wypraw, określonych jako
„hazardowe”. Marszałek w porozumieniu z Air Ministry wyraził zgodę na loty
najdalej do rejonu Piotrków — Dęblin, ale po kolejnych pertraktacjach zezwolił
załogom polskim na wyprawy do płonącej stolicy. Z powodu braku sprawnych
samolotów i ponoszonych dotąd wysokich strat zgodził się tylko na cztery loty w
ciągu jednej nocy, które mogły być powtarzane w każdym następnym dniu.
Praktycznie było ich jednak więcej, ochotników nie brakowało.
Pod koniec sierpnia tereny opanowane przez powstańców znacznie się
zmniejszyły. W tych warunkach, rzecz oczywista, spadał procent zasobników,
które dostawały się do rąk powstańców. Między 22 lipca a 25 sierpnia eskadra
1586 przejęła 24 najlepsze załogi z innych dywizjonów, a w połowie sierpnia pod
naciskiem generała Sosnkowskiego dowództwo Polskich Sił Powietrznych
planowało przekształcenie dywizjonu bombowego 300 w dywizjon do zadań
specjalnych. Air Ministry wyliczyło jednak, że przeszkolenie trwałoby zbyt długo.
W czasie działań sierpniowych polska eskadra 1586 wykonała 80 lotów nad
Warszawę i straciła osiem załóg. Straty te byłyby na pewno odpowiednio mniejsze,
gdyby te załogi przeszły przeszkolenie zgodnie z wymogami RAF, na to jednak
zabrakło czasu. W okresie tym z eskadry ubyły też dwa Liberatory. Pierwszy,
kapitana Mioduchowskiego, 5 sierpnia został zaatakowany i postrzelony przez
nocne myśliwce w rejonie Bochni. Maszyna doleciała wprawdzie do bazy, ale
uległa zniszczeniu w czasie lądowania. Załoga uratowała się.
60
Drugi Liberator, kapitana Szostaka, został zestrzelony w nocy z 14 na 15

sierpnia w rejonie Bochni. Zginęła cała załoga, a jej szczątki pochowano na
cmentarzu brytyjskim w Krakowie.
W ten sposób pod koniec sierpnia eskadra dysponowała tylko jednym
Liberatorem.
Dopiero 30 sierpnia nadeszło tak oczekiwane uzupełnienie w sprzęcie. Z
Algieru przytransportowano 9 Halifaxów, przybyły też do Brindisi 2 Liberatory. W
tydzień później polscy lotnicy przyjęli kolejne samoloty. Liczba załóg wzrosła do
17 + 3 zapasowe.
Trzydziestego sierpnia w godzinach popołudniowych dowódca eskadry, major
Arciuszkiewicz, wezwał do siebie chorążego Cholewę.
— Już dosyć nalatałeś się Halifaxem — oświadczył. — Pora przesiąść się na
coś lepszego.
— Nie rozumiem, panie majorze? — zdziwił się Cholewa.
— Od jutra będziesz latał Liberatorem. Przydział nowego samolotu, w dodatku
tego typu, bez porównania lepszego od Halifaxa, był dla pilota wielkim
wyróżnieniem. Wszystkie załogi chciały na nich latać, ale było ich za mało.
Wrzesień rozpoczął się pechowo. W nocy z 1 na 2 eskadra poniosła poważną
stratę. Do kraju poleciało 7 samolotów i 4 z nich nie wróciły do bazy. Ich załogi
zginęły.
W nocy z 13 na 14 września chorąży Cholewa był po raz pierwszy Liberatorem
nad Warszawą. Dokonał zrzutu z wysokości 1500 m i szczęśliwie powrócił do
bazy. W tydzień później znowu leciał do kraju, tym razem w okolice Jury
Krakowsko-Częstochowskiej.
Akcja pomocy dla powstańczej Warszawy zakończyła się w trzeciej dekadzie
września i w tym miesiącu Polacy wykonali 17 lotów, tracąc aż osiem załóg.
Prowadzono również w tym samym okresie wyprawy do północnych Włoch,
Jugosławii i nawet Bułgarii, ale te szczęśliwym trafem żadnych strat nie
przyniosły.
Warto podkreślić, że od połowy września — po nawiązaniu łączności z
powstańcami do działań wspierających włączyło się lotnictwo radzieckie i polski 2
pułk bombowców nocnych „Kraków”. Zrzuty dokonywano z małej wysokości,
dzięki czemu były celniejsze. Część zasobników i worków spadała bez
spadochronów, prosto w ręce czekających na ulicach i placach ludzi. Dostarczano
w ten sposób ręczną broń maszynową, amunicję, granaty, rusznice
przeciwpancerne, lekarstwa i żywność: suchary, koncentraty i konserwy.
Również lotnictwo amerykańskie zorganizowało w ramach lotów wahadłowych
jedną wyprawę do Polski, pojawiając się w dniu 18 września nad Warszawą na
wysokości 4000 metrów. Formacja liczyła 104 bombowce dalekiego zasięgu, ale z
1200 zasobników zrzuconych ze spadochronami powstańcy przejęli około 30%
61
ładunku, resztę wiatr rozniósł na dużej przestrzeni i cenną zdobycz przechwycili

Niemcy. Efekt tej wyprawy zawiódł oczekiwania.
Drugiego października o godzinie 20.00 walki w Warszawie ustały. Powstanie
upadło. Boleli nad tym lotnicy polscy, którzy nie szczędzili własnego życia, chcąc
pomóc warszawiakom w ich nierównej walce. Im też, obok powstańców i ludności
cywilnej, przyszło najdrożej zapłacić za błędy popełnione przez polityków.
Pomoc dla powstania warszawskiego udowodniła światu, do jakich wysiłków i
poświęceń zdolni są polscy lotnicy, jakich wyczynów mogą dokonywać i jak
wierni są ojczyźnie.
A oto jak Brytyjczycy ocenili pomoc zrzutową dla walczącej Warszawy:
„Trudności polegały głównie na braku radiowych pomocy nawigacyjnych, z

których korzystały nocne jednostki operujące w Anglii. Poza tym specjalną trudność
stanowiło odnajdywanie wyznaczonych małych celów dla dokładnych zrzutów
sprzętu w Warszawie, pokrytej dymami pożarów. Jednak zasadnicze i największe
niebezpieczeństwo wynikało z długości lotów, kiedy to powrót wobec krótkich nocy
musiał odbywać się w dzień. Na sześćdziesiąt nocy w okresie powstania 25 było
nielotnych z powodu bardzo złych warunków atmosferycznych. Przez dwanaście
nocy działania były zawieszone przez władze brytyjskie. Tak więc Warszawa była
zbyt odległa od baz w Anglii i na południu Europy, ponadto powstańcy nie
dysponowali terenem nadającym się do odbioru zrzutów”.
NAD RODZINNYM DOMEM

W październiku wznowiono loty zaopatrzeniowe do kraju. Po letniej przerwie
zaczęto też przerzucać „cichociemnych”. W ciągu tego miesiąca wykonano około
20 lotów zaopatrzeniowych do kraju. Nie zaniedbano również innych rejonów.
Latano między innymi do południowych Włoch, Grecji, na Kretę, do Albanii,
Bułgarii, Austrii i Czechosłowacji (w sumie 28 lotów).
Siedemnastego października z Liberatora dowodzonego przez kapitana
Chmielą dokonano koło Piotrkowa zrzutu 6 „cichociemnych”.
W tym okresie eskadra miała tylko dwa Liberatory, które w dwóch akcjach
zaopatrzeniowych nad Jugosławią nie tylko dokonały zrzutów zasobników, ale
zaatakowały oddziały niemieckie nacierające na zrzutowiska. Ostrzelały je z
karabinów maszynowych. Wskutek interwencji polskich załóg hitlerowcy zostali
rozproszeni, a partyzanci obsługujący zrzutowiska uratowani.
Siódmego listopada Air Ministry nakazało rozwinięcie polskiej eskadry 1586
do szczebla dywizjonu, przywrócony też został oficjalnie numer identyfikacyjny
301. Za pełną poświęcenia pomoc dla powstania Naczelny Wódz Polskich Sił
Zbrojnych nadał dywizjonowi dodatkową nazwę „Obrońców Warszawy”. Wkrótce
potem dywizjon otrzymał uzupełnienie w sprzęcie i ludziach. Nie oznaczało to
62
jednak zwiększenia lotów operacyjnych do kraju, gdyż w tej fazie wojny większa
część terenów, na których działała AK, była już wyzwolona przez Armię
Czerwoną.
Osiemnastego listopada na codziennej odprawie omówiono plan lotów i
dokonano szczegółowego podziału tras. Załoga Liberatora, w której pierwszym
pilotem był chorąży Jan Cholewa, otrzymała zadanie dokonania zrzutu zasobników
oraz 6 „cichociemnych” w okolicach Piotrkowa.
Jak zwykle przed lotem nawigator analizował trasę, nanosił punkty
orientacyjne i obliczał wszystkie dane potrzebne pilotom w czasie lotu.
Cholewa długo stał przed mapą Europy i nieruchomo wpatrywał się w
niebieską wstęgę Wisły. Obserwował miejsce, z którego wypływa, odczytywał
znajome nazwy wzniesień, miasteczek i rzek. Jakże drogie wydały mu się te czarne
cyferki. Ile to już lat nie widział swojej ziemi rodzinnej, zielonej doliny Ustronia?
Ile to już lat upłynęło od czasu, gdy po raz ostatni kąpał się w zimnej,
przezroczystej wodzie Wisły, gdzie pstrągi towarzyszyły mu w harcach.
Nagle zapragnął przelecieć tej nocy nad Ustroniem. Udał się z tą propozycją do
nawigatora.
— Nie ma sprawy, to prawie na trasie przelotu — stwierdził nawigator. —
Uwzględnimy to w obliczeniach.
Wieczorem obładowany ludźmi i sprzętem Liberator oderwał się od płyty
lotniska i poleciał tą samą co zwykle trasą. Załoga znała ją tak dobrze, że prawie z
zawiązanymi oczyma trafiłaby do celu.
Nad wysokimi Czeskimi Tatrami przed oczyma załogi pojawiły się białe
plamy. Z wysokości, na której się znajdowali, bardziej przypominały one śnieżne
poduchy niż górskie szczyty pokryte śniegiem. Minęli miasteczko Żilińa i
Liberator znalazł się w pobliżu granicy.
Cholewa uważnie obserwował ukształtowanie terenu. Wiedział, że niedługo
powinna ukazać się rzeka Olza, a dalej znajome krajobrazy i miejsca.
Liberator minął granicę i znalazł się pomiędzy Czantorią a Równicą. W dolinie
między pagórkami rozciągała się kręta wstęga Wisły. Pilot nie miał już
wątpliwości, że znajduje się nad Ustroniem. Zwolnił obroty silników, obniżył
wysokość i wypuścił klapy. Maszyna wyła przeraźliwie i dygotała, jakby za
moment miała walnąć w ziemię.
Cholewa opanował Liberatora, wyprostował lot i zatoczył krąg nad dwoma
wzniesieniami. Wysokość oscylowała w granicach 50—70 m. Teraz wziął kurs na
lśniące w świetle księżyca lustro stawu, przeleciał wzdłuż niego, minął kilka
domków i tory kolejowe, następnie zszedł jeszcze niżej i poszybował nad drugim
stawem. Był tak nisko, że omal nie zawadził o koronę wiekowego dębu. Zerknął w
dół. Przez ułamek sekundy widział swój dom rodzinny. Westchnął ze szczęścia.
Tej ziemi zawdzięczał wszystko, wszystko, co osiągnął w tak młodym wieku. W
63
dole migały maleńkie światełka, a z wysokiego komina buchały kłęby czarnego

dymu.
Usiłował raz jeszcze spojrzeć w stronę rodzinnego domu, ale był on już poza
zasięgiem jego wzroku. Liberator nabierał wysokości i znikał w chmurach.
Któż wtedy w miasteczku wiedział, że nad ich głowami przelatuje aliancki
samolot, pilotowany przez ich ziomka, Jana Cholewę. Co działo się wtedy w sercu
pilota, co przeżywał, znalazłszy się nad domem rodzinnym po prawie pięciu latach
rozłąki, tego nie dowiemy się już nigdy. Ale co myśleli o tej nocnej eskapadzie
sąsiedzi Cholewów, możemy odtworzyć z ich relacji, gdyż pamiętają doskonale
tamtą noc.
„To był ogromny huk silników — wspominają mieszkańcy Ustronia. —

Myśleliśmy, że ruszyła radziecka ofensywa. Inni znowu uważali, że to Niemcy
rozpoczęli kontrofensywę. To był tak potworny hałas, że w niektórych domach
szyby w oknach nie wytrzymały. Cała ziemia drżała. Później ktoś powiedział, że to
pewnie przelatywali alianci. Żałowaliśmy tego, że nie spuścili kilku bomb na
niemieckie posterunki.
Byliśmy wtedy w wielkiej żałobie. Cała ludność miasteczka. Bo 9 dni przed
przelotem tego samolotu gestapo rozstrzelało 42 mieszkańców Ustronia i okolic.
Skąd mogliśmy wiedzieć, że wtedy nad swoim domem przeleciał nasz Jaśko. Ale o
tym dowiedzieliśmy się już po wojnie, kiedy Cholewa wrócił do nas i opowiedział
nam o nocy z 18 na 19 listopada 1944 roku”.
W listopadzie dywizjon wykonał tylko 15 lotów do Polski, a 53 do innych

krajów. Ostatnie wyprawy do Polski uzgadniano z dowództwem wojsk radzieckich
— chodziło o to, aby uniknąć ewentualnych kolizji w przyfrontowym rejonie
intensywnych działań. Dolot odbywał się po trasach zbliżonych do poprzednio
wspomnianej trasy nr 5, czyli nad Adriatykiem, Czarnogórą, Dunajem, nad
oswobodzoną częścią Jugosławii, nad Węgrami i częścią oswobodzonej Polski, aż
do rejonu Lublina, gdzie wykonywano zwrot o 90° na zachód i wykonywano
przelot bramą powietrzną nad frontem na Wiśle. Dalej następowało rozejście się
maszyn w rejony wyznaczonych zrzutowisk (w Krakowskiem i Kieleckiem).
Ostatnie dwa loty do Polski na Liberatorach wykonano w nocy z 26 na 27 grudnia
1944 roku. Zrzucono wówczas 6 „cichociemnych” w rejonie Nowego Targu i 5 w
rejonie Częstochowy. Ów lot w rejon Częstochowy był ostatnim lotem Cholewy do
Polski. W sumie wykonał ich 34, z czego do Warszawy aż 7. Ostatni lot Halifaxa
nad Polskę miał miejsce w dniu 28 grudnia. Łącznie w grudniu wykonano 20 lotów
do Polski i 46 do innych krajów.
W styczniu i lutym 1945 roku dywizjon wykonał prawie 100 lotów do
Jugosławii, Czechosłowacji, północnych Włoch, Grecji i na Kretę. Zrzucono
oprócz broni, amunicji i medykamentów również żywność i umundurowanie dla
64
partyzantów, a ponadto paszę dla mułów — jedynej liczącej się siły pociągowej w
górzystych rejonach działania partyzantki bałkańskiej.
Ostatni lot operacyjny wykonano 28 lutego do północnych Włoch. W tym
ostatnim okresie działania dywizjon poniósł jeszcze jedną dotkliwą stratę. Z lotu
nad Kretę nie powrócił jeden z Liberatorów.
Od chwili podjęcia lotów do Polski ogólne straty polskiej jednostki lotniczej do
zadań specjalnych wyniosły: 24 załogi w lotach nad Polską i 9 załóg nad innymi
krajami.
Trzynastego marca 1945 roku 301 Dywizjon Bombowy Ziemi Pomorskiej
„Obrońców Warszawy” jako jeden z najbardziej zasłużonych w Polskich Siłach
Powietrznych na Zachodzie zakończył swoją wojenną egzystencję i po
reorganizacji został przeniesiony do lotnictwa transportowego.
Jan Cholewa latał w lotnictwie transportowym do 1947 roku. Następnie wraz z

żoną i roczną córką Nelly powrócił do Ustronia, gdzie podjął pracę w miejscowej
fabryce (obecnie jeden z zakładów FSM). Poświęcił się też pracy z młodzieżą
harcerską i działał w Aeroklubie. Był działaczem społecznym, wychowawcą wielu
młodych pokoleń, członkiem PZPR, radnym MRN i członkiem zarządu ZBoWiD.
Za męstwo i zasługi bojowe został odznaczony Krzyżem Virtuti Militari,
czterokrotnie Krzyżem Walecznych, czterokrotnie Krzyżem Lotniczym,
najwyższym brytyjskim orderem — DFC, Krzyżem Anglii, Medalem Lotnictwa
Europy, Medalem za wojnę we Włoszech, Medalem za obronę Anglii i Medalem
Wojennym.
Zmarł na zawał serca 1 X 1966 roku, licząc niespełna 46 lat. W ostatniej drodze
na cmentarz ewangelicki w Ustroniu towarzyszyły mu setki harcerzy, żegnających
swojego druha, przedstawiciele Aeroklubu, żołnierze 6 PDPD i koledzy lotnicy z
dywizjonów bombowych. 11
Najtrafniej określiła działalność Jana Cholewy jego żona, Alicja, która ną
jednym ze spotkań z młodzieżą stwierdziła:
„On wcale nie był bohaterem, on po prostu bardzo kochał Polskę. Dla niej żył i
dla niej walczył. Dla ojczyzny to wszystko robił, nic dla siebie. Jego życie składało
się z lotnictwa i harcerstwa”.
11
8 listopada 1997 r. w Ustroniu odsłonięto pomnik (w postaci czterołopatowego śmigła
oraz płaskorzeźby z podobizną lotnika) ku czci chor. pil. Jana Cholewy. Jego
imieniem nazwano również jedną z tamtejszych ulic. (przyp. blondi)
65
PRZYPISY
1. H. Kwiatkowski, Bomby poszły, Warszawa 1982, s. 188.
2. J. Tucholski, W sprawie oddziału łącznikowego komendanta głównego AK
przy Naczelnym Wodzu na emigracji (VI Oddział Sztabu Naczelnego
Wodza), „WPH” nr 4,1983, s. 223.
3. M. Pawlikowski, Siedmiu z Halifaxa X, Warszawa 1973, wyd. 2, s. 116—
120.
4. H. Kwiatkowski, op. cit. s. 207.
5. H. Kwiatkowski, op. cit. s. 227—228.
6. F. Kalinowski, Lotnictwo polskie w Wielkiej Brytanii 1940—1945, Paryż
1969, s. 267.
7. Halifax nr JP 283, załoga: chor. pil. Kazimierz Wolski, drugi pilot sierż.
Witold Raflewski, nawigator por. Ludwik Domański, radiotelegrafista
chor. Bazyli Chmaruk, mechanik pokładowy sierż. Paweł Szejnowski,
strzelec sierż. Adam Proszek i dispacher chor. Jan Lewandowski.
Zginęli Lewandowski i Szejnowski. Pozostali zostali wzięci do niewoli.
8. T. Nowacki; Udział polskiej 1586 eskadry w pomocy dla powstańczej
Warszawy, „WPH” nr 2, 1984, s. 264.
9. Oryginał wspomnień Jana Cholewy znajduje się w rękach jego żony, Alicji,
zamieszkałej w Ustroniu, woj. Bielsko-Biała.
10. T. Nowacki, op. cit. s. 266.
66
Cena zł 20.—
DRUGA WOJNA
Ś W I A T O W A
BOHATEROWIE
O P E R A C J E
K U L I S Y
• Dramatyczne wydarzenia największych

zmagań wojennych w historii
• Przełomowe, nieznane momenty walk
• Czujnie strzeżone tajemnice pól bitewnych,

dyplomatycznych gabinetów, głównych
sztabów i central wywiadu
ukazuje
CYKLWYDAWNICZY
w którego skład wchodzi niniejszy tomik
ZAPAMIĘTAJCIE
TEN ZNAK
18/85

1985 18 W Mroku Nad Kontynentem - Compress

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

1985 18 W Mroku Nad Kontynentem - Compress

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TADEUSZ DYTKO

| SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl |

WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

Scan & OCR

© Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1985 r., Wydanie II

SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl 2009

Lotnikom z polskich dywizjonów

TRAGICZNY DZIEŃ 138 DYWIZJONU....................................................... 21

GDZIEŚ NAD EUROPĄ...

— Nie zrezygnował — mruknął pilot — ale z pewnością dostrzegł, że to już

I znowu, nie wiadomo po raz który, ci młodzi lotnicy z emblematem „Poland”

„Loty wykonywane były indywidualnie, na dalekich trasach, wyłącznie w nocy i

Liberatorach. W czasie treningów ćwiczyli loty na małych wysokościach i w

terminie. Ustalono też, że do Londynu będą przekazywane jednolite dane,

audycjach polskiego radia BBC ustalonych melodii sygnałowych zapowiadających

DLA PODZIEMIA W KRAJU

„Niemal od chwili rozpoczęcia lotów na Halifaxach podkreślana była stale przez

się od razu odpowiedniejszymi od Halifaxów, gdyż zarówno ich zasięg, jak i

Liberatory poza wspomnianym zasięgiem i nośnością były łatwiejsze w

wypowiedź. „Załoga z powagą przyjęła słowa przełożonego — Polacy zdawali

Przymyka gaz. Słychać świst ciętego skrzydłami powietrza. Zapiera oddech.

Na szczęście dla nich samolot rozbił się zaledwie o kilka kilometrów od

pasażerowie. Po blisko trzech miesiącach tułaczki po zachodniej Europie znaleźli

TRAGICZNY DZIEŃ 138 DYWIZJONU

samolot odpowiedział umówionym sygnałem i dokonał zrzutu. Po trzynastu

Tej samej nocy wyruszył w drogę do Polski Halifax nr JD 154 pod

DO ESKADRY 1586 W BRINDISI

Ciężkie bombowce lądowały, inne startowały z płyty lotniska, a ludzie kręcili

mundurach różnych broni i narodowości, targowali się przy straganach, inni

„Z różnych stron Polski wywodziły się pensjonariuszki naszego obozu.

Nazajutrz, jeszcze przed południem, Halifaxy zostały sprawdzone przez

Tym razem miał więcej szczęścia. Zapytany o kwalifikacje uśmiechnął się i

„Po raz pierwszy z Jaśkiem Cholewą zetknąłem się w Bramcote, gdzie

ostrzelany. Zainkasowaliśmy kilkadziesiąt pocisków, które trafiły w skrzydła i stery.

Z Grandtham nadeszła podobna wiadomość. Znowu lecieliśmy na Hemswell.

Po krótkim urlopie spędzonym w Edynburgu sierżant Jan Cholewa, kawaler

DLA WŁOSKICH PARTYZANTÓW

Twarz chorążego Cholewy posmutniała, rysy zaostrzyły się, a oczy

Pierwszy nieznacznie się skrzywił.

— Gdzie jesteśmy? — zapytał jeden z Włochów. Nawigator spojrzał na mapę,

Nawigator spojrzał na mapę, później w iluminator i potwierdził przypuszczenie

„Amerykanie, którzy rozgadaną i liczną gromadą wtargnęli do baru, słyszeli już

Późnym popołudniem pozostałe samoloty zameldowały się w bazie. Bilans tej

Miechowa, Lublina, Nowego Sącza, Nowego Targu, Bochni, Tarnowa, Lwowa i

nazwana „Most I”, a miejsce lądowania wybrano na Lubelszczyźnie niedaleko

Dwudziestego siódmego kwietnia załogi eskadry zgłosiły się na odprawę przed

maszynę wyżej, ale niewiele to pomogło. Widoczność spadła prawie do zera, a co

Jeszcze moment, klapy zostały wypuszczone, drzwi bombowe otwarte, samolot

Kolejna duża wyprawa do Polski ruszyła 29 kwietnia. Nad kraj poleciały

ludziom transportowany ładunek, zostawić dwóch „cichociemnych” i zabrać do

ZŁOTO DLA TITOWCÓW

— Proszę, to jest wykaz ładunku. — Anglik podsunął Arciuszkiewiczowi

Ludowowyzwoleńczego przystąpiły do rozbrajania oddziałów okupacyjnych.

W miarę upływu czasu widoczność pogarszała się. Gdy wchodzili nad

— Kieruj się wprost na jezioro, dalej powinna być polana — informował

— A więc gdzie jest? — zaczął denerwować się nawigator.

centralnej Polsce. 21 lipca skierowano do kraju niemal całą polską eskadrę,

Dwudziestego szóstego lipca chorąży Cholewa poleciał na północ od Lubiany

— A ty? — zagadnął Cholewa.

14 kwietnia — O godzinie 7 śniadanie. Idę na lotnisko Maison Blanche.

17 maja — Wykonaliśmy zadanie na wschód od Modeny (Włochy).

9 lipca — Pierwszy raz lecimy nad Grecję, na północ od Dramy.

NAD PŁONĄCĄ WARSZAWĄ