Machine Translated by Google

tháng 10 năm 2020

TOYOTA
Tìm hiểu hệ thống lái trợ lực điện tử Toyota (EPS)

công nghệ
Một ấn phẩm AutomotiveTechInfo.com

Tìm hiểu về Toyota Electronic

Tay lái trợ lực (EPS)
Trợ lực lái điện tử mang lại nhiều lợi ích hơn so với trợ lực lái cơ khí dẫn động
bằng động cơ. Nhưng quy trình chẩn đoán và sửa chữa rất khác nhau. Đây là những gì bạn
cần biết.
TOYOTAtech tháng 10 năm 2020 1
Machine Translated by Google
Tìm hiểu hệ thống lái trợ lực điện tử Toyota (EPS)

EPS cung cấp một số lợi thế so với hệ thống lái trợ lực thủy lực mỗi khi người lái tăng tốc hoặc giảm tốc, cuối cùng dẫn đến rò rỉ.

(HPS). Một trong những nhược điểm chính của HPS là bơm thủy Mặt khác, lỗi EPS gần như không tồn tại trên hầu hết các mẫu máy.

lực thường được gắn với động cơ đốt trong (ICE). Khi vòng tua ICE

thấp, vòng tua máy bơm thấp.

Cuối cùng, EPS có lợi thế là kết hợp hoàn hảo với
Khi vòng tua máy bơm thấp, nó tạo ra ít áp suất hơn và do đó không

thể hỗ trợ nhiều. Vấn đề ở đây là một số điều kiện lái xe cần hỗ
Hệ thống hỗ trợ người lái nâng cao (ADAS) hiện đại cũng

trợ lái nhiều nhất cũng là điều kiện mà vòng tua động cơ thấp,
như các hệ thống tự lái trong tương lai. Các tính năng

chẳng hạn như khi đỗ xe. của ADAS như Hỗ trợ giữ làn đường (LKA) và Hệ thống hướng
dẫn đỗ xe nâng cao (APGS) yêu cầu EPS để ECU EPS có thể tự lái.

Một vấn đề khác liên quan đến việc hỗ trợ lái gắn liền với vòng
Cảm biến mô-men xoắn
tua động cơ là phần lớn xe Toyota là xe hybrid.
Để EPS giúp người lái quay bánh trước theo hướng mong muốn, trước
Xe hybrid của Toyota lái với vòng tua máy của động cơ đốt trong
tiên ECU EPS phải biết người lái xe muốn rẽ theo hướng nào. Đây
ở mức 0 trong nhiều điều kiện, do đó hệ thống HPS sẽ không hoạt
động. là lúc cảm biến mô-men xoắn phát huy tác dụng. Cảm biến mô-men

xoắn được tích hợp vào cột lái hoặc trục bánh răng để đo đầu vào

Tiết kiệm nhiên liệu là một lĩnh vực khác mà EPS tỏa sáng. Bơm trợ của người lái. Khi người lái xe quay bánh xe sang trái, cảm biến

lực lái phải luôn tạo ra áp suất để có thể hỗ trợ khi người lái xe mô-men xoắn sẽ cung cấp thông tin đầu vào cho ECU EPS để biết

cần. Áp lực xây dựng đòi hỏi năng lượng đến từ việc đốt xăng. người lái xe đang quay bánh xe sang trái bao xa. Rõ ràng, cảm biến

mô-men xoắn cũng ghi lại khoảng cách người lái rẽ sang phải.
Do đó, HPS vốn đã làm giảm khả năng tiết kiệm nhiên liệu vì nó tạo

ra áp lực phải cung cấp hỗ trợ, ngay cả khi hoàn toàn không cần hỗ

trợ. Vậy cảm biến mô-men xoắn hoạt động như thế nào? Có ba loại được tìm

thấy trên xe Toyota và chúng đều hoạt động khác nhau.

EPS cũng có lợi thế khi nói đến độ tin cậy. Như đã đề cập trước Tuy nhiên, chúng đều có một điểm chung, vì vậy hãy đề cập đến điều
đó, bơm thủy lực không bao giờ ngừng hoạt động và hoạt động bất cứ
đó trước. Cả ba cảm biến mô-men xoắn đều sử dụng thanh xoắn. Theo
khi nào động cơ chạy. Các vòng đệm, vòng bi và bộ phận bơm của
mục đích của chúng ta, thanh xoắn là một thanh tròn mỏng có thể
nó đều là những bộ phận bị mòn. Tương tự như vậy, các vòng đệm và ống
xoắn khi tác dụng mô-men xoắn. Càng tác dụng nhiều mô-men xoắn thì
lót trên giá đỡ bị mòn, cuối cùng gây rò rỉ chất lỏng. Ngoài ra, ống
nó càng xoắn. Giống như một chiếc lò xo, thanh xoắn sẽ trở về trạng
thủy lực áp suất cao uốn cong
thái ban đầu sau khi bạn ngừng tải nó.

Có thể bạn đã đoán được cách sử dụng thanh xoắn

1
trong cột lái hoặc trục bánh răng. Phần trên của
cột (phía vô lăng) được nối với một bên của thanh
xoắn. Phần dưới của cột (mặt giá) là

1. Điện trở
2. Vị trí cơ bản
3. Liên hệ

Lưu ý: Màu chỉ mang tính chất tham khảo.

TOYOTAtech tháng 10 năm 2020 2

Machine Translated by Google
Tìm hiểu hệ thống lái trợ lực điện tử Toyota (EPS)

được nối với phía bên kia của thanh xoắn.

Khi người lái quay vô lăng, thanh xoắn sẽ bị

xoắn. Thanh xoắn sẽ xoắn tương ứng với độ

quay của vô lăng, do đó người lái càng quay bánh

xe xa thì thanh xoắn sẽ càng xoắn và nửa

trên của trục sẽ quay càng nhiều so với nửa dưới

của trục. .

Hãy tưởng tượng bạn lấy thước kẻ và vẽ một đường

dọc theo đỉnh của nửa trên và nửa dưới của trục

cột. Đường trên sẽ di chuyển sang bên trái của

đường dưới khi chúng ta quay bánh xe sang trái

và ngược lại khi chúng ta quay sang phải. Rõ ràng

ECU EPS không nhìn vào đường vẽ trên đỉnh của

Kiểu cảm biến mô-men xoắn này sử dụng chip Hall IC để phát hiện những thay đổi trong
trục cột trên và dưới, nhưng nó giám sát mối từ trường phát ra bởi nam châm vĩnh cửu đa cực.
quan hệ giữa chúng. Toyota sử dụng ba loại cảm

biến khác nhau để thực hiện việc này.

Loại đầu tiên là cảm biến dải điện trở.

Loại cảm biến này hoạt động bằng cách đặt một

điện áp quy định vào cả hai đầu của dải điện trở, một

đầu dương và đầu kia âm. Cần gạt nước di chuyển dọc

theo dải sẽ tạo ra đầu ra của cảm biến. Vì điện trở của

dải là tuyến tính nên điện áp tại điểm cần gạt

tiếp xúc với dải sẽ thay đổi tỷ lệ thuận với vị trí

của nó trên dải.

Dải được cố định vào một bên của thanh xoắn và cần

gạt nước được cố định vào bên kia. Khi người lái quay

bánh xe và thanh xoắn xoắn, cần gạt nước sẽ di chuyển

Thật may mắn cho chúng ta, đầu ra của cảm biến mô-men xoắn trong danh sách dữ liệu cho cả ba

dọc theo dải và điện áp đầu ra thay đổi tỷ lệ thuận loại cảm biến mô-men xoắn đều giống nhau.

với mức độ xoắn.

không đồng ý, trợ lực bị tạm dừng; thà không có sự trợ giúp còn hơn

là “hỗ trợ” đi sai hướng. Loại cảm biến này đôi khi có vấn đề và
Vì việc điều khiển rất quan trọng nên chúng ta cần đảm bảo đầu ra chính
không còn được sử dụng nữa. Hai loại cảm biến mạnh mẽ hơn vẫn
xác. Hãy tưởng tượng một người lái xe muốn rẽ trái nhưng do cảm biến bị
đang được sử dụng.
trục trặc nên ECU EPS áp dụng chức năng “hỗ trợ” cho bên phải. Điều đó

sẽ không tốt, phải không? Vì vậy, để đảm bảo độ chính xác của đầu
ra cảm biến, loại cảm biến này là dư thừa. Thay vì một dải và một cần
gạt nước, có hai dải và hai cần gạt nước.
Cảm biến mô-men xoắn hiện đại không có bộ phận chuyển động và hiếm
khi bị hỏng. Cả hai loại cảm biến mô-men xoắn hiện đại đều cảm
nhận được sự thay đổi về vị trí của các phần tử kim loại được gắn

vào thanh xoắn. Không bao giờ có bất kỳ sự tiếp xúc nào giữa bất kỳ

bộ phận nào của thiết bị cảm biến nên không bị hao mòn khi sử dụng hoặc
Toyota dán nhãn các đầu ra này là VT1 và VT2. Khi đứng yên (không
nhạy cảm với sốc hoặc rung.
quay bánh xe) VT1 và VT2 sẽ gần như giống hệt nhau, thường là

khoảng 2,5 V. Khi tác dụng mô-men xoắn, điện áp VT1 và VT2 sẽ Một kiểu cảm biến không tiếp xúc là kiểu Hall IC. IC hiệu ứng Hall là

thay đổi theo hướng gần như tỷ lệ nhưng ngược chiều nhau. một con chip tạo ra điện áp khác nhau tùy thuộc vào khoảng cách của nó với

Mặc dù điện áp VT1 và VT2 không giống nhau khi tác dụng mô-men từ trường. Hai chip Hall IC được sử dụng để phát hiện những thay đổi

xoắn, nhưng chúng vẫn “đồng ý” vì điện áp cho cả VT1 và VT2 đã trong từ thông gây ra bởi chuyển động của một nam châm đa cực so với một

di chuyển tỷ lệ theo hướng ngược lại với điện áp nghỉ của ách kim loại màu. Nam châm đa cực được gắn vào trục đầu ra.

chúng. Nếu cảm biến xuất ra bao giờ hết

TOYOTAtech tháng 10 năm 2020 3

Machine Translated by Google
Tìm hiểu hệ thống lái trợ lực điện tử Toyota (EPS)

Ách được gắn vào trục đầu vào. Khi thanh xoắn xoắn

lại, cái ách sẽ phá vỡ từ trường của nam châm đa

cực và chip Hall IC sẽ cảm nhận được sự thay đổi.

Đó là một cảm biến phức tạp nhưng việc chẩn

đoán rất dễ dàng vì chúng ta chỉ cần quan tâm
đến bốn dây: nguồn (TRQV), nối đất (TRQG)
và đầu ra: TRQ1 và TRQ2. Nguồn điện là nguồn
tham chiếu 5 V được điều chỉnh do ECU EPS cung
cấp. Mặt đất cảm biến cũng được cung cấp bởi
ECU EPS. Hai đầu ra trông giống như các cảm
biến kiểu dải điện trở cũ – cả hai đều có
điện áp 2,5 V ở trạng thái nghỉ và sau đó
thay đổi theo các hướng ngược nhau tỷ lệ
thuận với mức độ xoay vô lăng của người lái. Kiểu cảm biến mô-men xoắn phân giải này có thể được tìm thấy trên những chiếc Camry hybrid đời đầu.

Loại cảm biến mô-men xoắn thứ ba là loại bộ phân

giải. Bộ phân giải là một cảm biến vị trí tuyệt đối

cực kỳ mạnh mẽ, cũng được sử dụng để xác định vị

trí rôto trong một số động cơ EPS. Không giống như

dải điện trở và cảm biến Hall IC, đầu vào và đầu ra

không dễ dàng kiểm tra bằng DVOM.

Đầu vào cảm biến là sóng hình sin được tạo ra

bởi ECU EPS. Đầu vào này được đưa vào một cuộn

dây cố định, tạo ra từ trường dao động theo

sóng hình sin AC. Đầu ra cũng là một sóng

hình sin được tạo ra bởi một cuộn dây cố định

khác. Cuộn dây thứ nhất tạo ra từ trường dao

động, tạo ra điện áp ở cuộn dây thứ hai, tạo

ra sóng hình sin đầu ra. Màu sắc chỉ để tham khảo.

Kiểu cảm biến mô-men xoắn phân giải này có thể được tìm thấy trên một số xe Toyota.

Tại thời điểm này trong phần mô tả, chúng ta có

máy biến áp 1: 1, nhưng chúng ta còn thiếu gì? Lõi

sắt phải không? Thay vì dùng chung một lõi, các phần

tử kim loại màu được kết nối với trục cột lái sẽ

truyền từ trường và làm cho các sóng hình sin đầu

vào và đầu ra dẫn trước hoặc trễ hơn nhau. Sự chênh

lệch tại điểm mà sóng AC truyền qua 0 V cho biết vị

trí của phần tử kim loại màu và có thể được sử

dụng để xác định vị trí. Bằng cách so sánh vị trí

của cảm biến trên trục đầu vào với vị trí của cảm

biến trên trục đầu ra, có thể xác định được độ uốn
Toyota cung cấp dạng sóng phân giải mẫu trong phần Tính năng xe mới (NCF) của TIS.
của thanh xoắn.
Tuy nhiên, đầu ra không dễ dàng được giải mã, vì vậy tốt nhất bạn nên làm theo

các quy trình chẩn đoán trong phần Hướng dẫn sửa chữa (RM).

Vậy làm cách nào để kiểm tra loại cảm biến này?

Như mọi khi, Techstream luôn là nơi tốt nhất để bắt đầu. việc kiểm tra cảm biến là không thể và không liên quan. Dữ

Các phép đo thủ công như một phương pháp tấn công đầu tiên là một liệu con người có thể đọc được được tính toán bởi ECU EPS dựa trên

mô hình sắp chết vào đầu thế kỷ này. Ngoài ra, nhiều loại xe còn được đầu ra cảm biến thô. Nếu bạn kiểm tra danh sách dữ liệu, bạn sẽ thấy

tích hợp ECU và cảm biến mô-men xoắn, giúp điều khiển trực tiếp TRQ1 và TRQ2 quen thuộc ở mức 2,5 V khi bạn không bật nút

TOYOTAtech tháng 10 năm 2020 4

Machine Translated by Google
Tìm hiểu hệ thống lái trợ lực điện tử Toyota (EPS)

bánh xe. Tuy nhiên, nếu chúng ta có một mã cụ thể như

C1511 trên một chiếc Camry hybrid cũ hơn, thì việc sử

dụng bộ dây điện và kiểm tra điện trở trong sách hướng dẫn

có lẽ là cách nhanh nhất để chẩn đoán chính xác.

Sự định cỡ
Bất kể xe có loại cảm biến mô-men xoắn nào thì nó đều phải

được hiệu chỉnh khi thay thế cảm biến hoặc ECU EPS. Do

sự khác biệt trong sản xuất, mỗi cảm biến mô-men xoắn

có một chút khác biệt.

Trong động cơ DC có chổi than, nam châm vĩnh cửu được gắn trong vỏ và rôto là
Việc hiệu chuẩn được thực hiện tại nhà máy để ECU
một nam châm điện quay được cấp năng lượng tuần tự được cấp nguồn thông
EPS biết điều gì sẽ xảy ra từ cảm biến. Nếu cảm biến
qua chổi than và một vòng cổ góp phân đoạn.
được thay thế, hiệu chuẩn cũ phải được xóa bằng tiện

ích đặt lại bộ nhớ trong ECU EPS bằng Techstream và

sau đó phải thực hiện hiệu chuẩn. Nếu không làm được điều
và mô-men xoắn đầu ra của động cơ thay đổi theo dòng điện,
này có thể dẫn đến sự hỗ trợ không đồng đều hoặc bị kéo sang một
được xác định bởi mức điện áp. Mức điện áp có thể được điều
bên. Nếu ECU EPS được thay thế thì không cần thiết lập lại nhưng
chỉnh bằng cách cấp xung DC vào động cơ sử dụng bóng bán dẫn
bạn vẫn cần thực hiện hiệu chỉnh nếu không mã C1515 sẽ được đặt
trong ECU EPS. Ví dụ: nếu có sẵn 14 V và chúng tôi muốn áp dụng
và sẽ không có trợ lực điện.
7 V cho động cơ EPS, ECU EPS sẽ cung cấp sóng vuông chu kỳ

nhiệm vụ 50 phần trăm cho động cơ.

Động cơ và trình điều khiển

Toyota sử dụng nhiều loại động cơ và hệ thống truyền động. Động cơ

DC không chổi than
được chia thành ba loại cơ bản: DC có chổi than, DC không chổi than
Động cơ DC không chổi than thực sự là động cơ AC, vì chúng được
có cảm biến vị trí rôto và DC không chổi than không có cảm biến
điều khiển bởi dòng điện xoay chiều 3 pha do ECU EPS tạo ra.
vị trí rôto. Cả ba loại động cơ đều có thể được điều khiển bằng
Động cơ DC có chổi than sẽ có hai dây: một dây dương, một dây âm.
điện áp thấp hoặc trung bình. Điện áp trung bình có thể được
Một động cơ không chổi than sẽ có 3 dây, mỗi dây một pha.
tăng lên từ 12 V hoặc (trong trường hợp một số kiểu máy lai) giảm
Toyota thường gọi ba giai đoạn A, B và C cho hệ thống EPS, thay
từ điện áp cao. Động cơ EPS được gắn trên bánh răng hoặc cột lái.
vì U, V và W được sử dụng cho động cơ/máy phát điện trong xe

hybrid.

chải DC Động cơ DC không chổi than được điều khiển bởi một bộ biến tần

Động cơ DC có chổi than là một thiết kế quen thuộc trên toàn bao gồm sáu bóng bán dẫn được tích hợp trong ECU EPS. Bằng cách

cầu, vì gần như mọi ô tô đều có ít nhất một động cơ. Động kết nối các bộ bóng bán dẫn với nhau, ECU EPS cấp điện cho hai

cơ khởi động, động cơ cửa sổ, động cơ quạt gió và động cơ gạt pha cùng một lúc. Không giống như động cơ DC có chổi than, nam

châm điện nằm ở vỏ chứ không phải rôto. Các cuộn dây tạo ra
nước thường là loại DC chải. Trong động cơ DC có chổi than, rôto là
từ trường được gọi là stato, vì chúng đứng yên và được sắp xếp
một dãy nam châm điện được cấp điện lần lượt để thu hút đoạn mang
thành các đoạn theo thứ tự, giống như cổ góp trong động cơ chổi
điện đến một nam châm vĩnh cửu có cực tính ngược nhau được gắn
than – A, B, C, A, B, C và sớm. ECU EPS tạo ra một từ trường
trong vỏ động cơ. Trình tự cấp điện được điều khiển bởi một
quay di chuyển xung quanh stato. Rôto là một nam châm vĩnh cửu được
vòng cổ góp phân đoạn trong đó mỗi đầu của mỗi cuộn dây kết
phân đoạn với các cực bắc và nam xen kẽ.
thúc cách nhau 180 độ. Chổi than truyền điện áp từ các cực đầu

vào của động cơ đến vòng cổ góp.

Khi từ trường quay được tạo ra, các cực của rôto sẽ đi theo các

cực do stato tạo ra và động cơ quay quay.

Sau khi được cấp điện, rôto quay và bộ cổ góp tiếp theo
Một số động cơ DC không chổi than có cảm biến vị trí và một số thì
được cấp điện và chu trình tiếp tục cho đến khi cắt
không. Cảm biến vị trí là cần thiết nếu rôto tuyệt đối không được
điện. Một động cơ DC có hai cực. Nếu dương được áp
quay “sai hướng”. Khi tập hợp pha đầu tiên được cấp điện, rôto
vào một cái và âm vào cái kia, động cơ sẽ quay. Nếu
sẽ quay để sắp xếp các cực bắc của nó với các cực nam của stato
đảo cực, động cơ sẽ quay theo hướng ngược lại.
và ngược lại, sau đó di chuyển theo từ trường chuyển động. Hướng

Trong động cơ DC, hướng hỗ trợ được điều khiển bởi cực tính nó nhảy khi khởi động phụ thuộc vào tập hợp các cực đối diện gần

của điện áp cấp vào động cơ EPS. Tốc độ nhất.

TOYOTAtech tháng 10 năm 2020 5

Machine Translated by Google
Tìm hiểu hệ thống lái trợ lực điện tử Toyota (EPS)

Nếu lực hút mạnh hơn theo chiều kim đồng hồ thì rôto sẽ nhảy xe giảm điện áp cho động cơ EPS. Máy biến áp giảm áp được sử

theo chiều kim đồng hồ. Nếu mục đích là để động cơ quay ngược dụng trong một số loại xe hybrid vì đã có sẵn nguồn điện áp cao. Ví

chiều kim đồng hồ thì điều này có thể có hoặc không có vấn đề. Nó dụ: phiên bản hybrid Highlander Gen 1 đã giảm điện áp gói 288 V xuống

phụ thuộc vào kích thước của các đoạn sẽ xác định rôto quay bao 42 V cho động cơ EPS bằng cách sử dụng bộ chuyển đổi DC/DC dưới bảng

nhiêu độ với mỗi bước và mức độ giảm tốc sẽ ảnh hưởng đến cảm điều khiển trung tâm. Máy biến áp tăng áp được sử dụng trong cả

giác của người lái khi cầm vô lăng nếu rôto bước một bước. quay ô tô hybrid và ô tô thông thường để tăng điện áp ắc quy giúp động
lại trước khi đi tiếp. Đối với các động cơ sử dụng cảm biến vị cơ hoạt động hiệu quả hơn và mô-men xoắn tốt hơn. Bộ chuyển đổi DC/
trí, bộ phân giải được sử dụng. DC giúp tăng điện áp thường được đặt trong ECU EPS. Một ví dụ về điều

này là Gen 3 Prius với động cơ không chổi than. ECU EPS gần như tăng

gấp đôi điện áp ắc quy phụ cho động cơ EPS, đưa nó lên khoảng 30 V.
Bất kể loại động cơ nào, tính năng bảo vệ quá nhiệt thường được

thêm vào hệ thống để tránh làm hỏng động cơ hoặc ECU EPS. Nhiệt

độ động cơ thường được ước tính bằng cách sử dụng cường độ dòng điện

và thời gian. Về lý thuyết, tính năng bảo vệ quá nhiệt có Truyền thông mạng

thể khiến khách hàng phàn nàn về việc mất hỗ trợ tạm thời mà ECU EPS đọc trực tiếp đầu vào cảm biến mô-men xoắn, nhưng nó cần

không có mã lỗi nào. Trong thực tế, người lái xe có thể sẽ quá tối thiểu một bit dữ liệu khác từ mạng để hoạt động bình thường;

nóng trước khi động cơ EPS hoạt động nếu anh ta đưa hệ thống vào thử nghiệm.
tốc độ xe là đầu vào quan trọng khác.

Khi xe đang đỗ, người lái cần rất nhiều sự trợ giúp để quay vô

lăng, nhưng khi xe đang chạy trên đường cao tốc, mức độ hỗ trợ
Bộ chuyển đổi DC/DC
Bộ chuyển đổi DC/DC là máy biến áp, hai cuộn dây quấn quanh tương tự sẽ khiến xe có cảm giác giật và mất ổn định. Tốc độ xe là

thông số đầu vào quan trọng trên tất cả các ô tô có hệ thống EPS.
một lõi sắt chung. Khi một điện áp xung được đặt vào cuộn sơ

cấp, từ trường giãn nở và co lại sẽ tạo ra một điện áp trong cuộn

thứ cấp. Mức điện áp trong cuộn thứ cấp phụ thuộc vào: 1)
ECU EPS đang gửi và nhận nhiều dữ liệu hơn về những chiếc xe mới
điện áp đặt vào cuộn sơ cấp và 2) tỷ số giữa các cuộn dây giữa
hơn. Ví dụ: hệ thống Kiểm soát ổn định xe (VSC) có thể gửi yêu cầu
cuộn sơ cấp và cuộn thứ cấp. Điện áp thứ cấp sẽ cao hơn sơ cấp
điều chỉnh mô-men xoắn tới ECU EPS trong điều kiện khi người
nếu cuộn thứ cấp có nhiều cuộn dây hơn.
lái xe vượt quá tầm kiểm soát và VSC đang cố gắng giải quyết vấn

đề đó trước khi xe mất kiểm soát. Hỗ trợ giữ làn đường (LKA) sẽ yêu

cầu ECU EPS đẩy xe trở lại làn đường nếu người lái xe cố gắng
Điện áp thứ cấp sẽ thấp hơn nếu cuộn thứ cấp có ít cuộn dây hơn. Máy
chuyển làn mà không có tín hiệu báo hiệu. Hệ thống hướng dẫn đỗ xe
biến áp tăng điện áp được gọi là máy biến áp tăng áp. Máy biến áp
nâng cao (APGS) sẽ hoạt động với ECU EPS để quay vô lăng khi đỗ
làm giảm điện áp được gọi là máy biến áp hạ thế.
xe song song. Chúng ta có thể sẽ thấy ngày càng nhiều hệ thống

được gắn với EPS thông qua CAN BUS khi ô tô tiếp tục những

Toyota sử dụng bộ chuyển đổi DC/DC trong một số hệ thống EPS của họ. bước đi nhỏ hướng tới tự động hóa hoàn toàn. N

Một số xe tăng điện áp cho động cơ EPS và một số xe khác

TOYOTatech
tháng 10 năm 2020

Một ấn phẩm AutomotiveTechInfo.com

TOYOTAtech là một ấn phẩm

Nhà xuất bản Giám đốc nghệ thuật

được tài trợ bởi Automotive Tech

Tamra Ayers Banz Christopher M. Ayers III
tbanz@AutomotiveDataMedia.com ayersc3@AutomotiveDataMedia.com
Info. Không được phép sao chép bất

kỳ phần nào của ấn phẩm này nếu không

Nhà xuất bản nhóm Văn phòng Biên tập và Lưu hành:
có sự cho phép rõ ràng bằng văn bản Christopher M. Ayers, Jr.
134B River Rd., Montague, NJ 07827
của Automotive Tech Info. cayers@AutomotiveDataMedia.com

Biên tập viên

THẬN TRỌNG: VIỆC BẢO DƯỠNG XE ĐƯỢC THỰC HIỆN BỞI NGƯỜI CHƯA ĐÀO TẠO CÓ THỂ DẪN ĐẾN THƯƠNG TÍCH
Bạn có ý tưởng, đề xuất hoặc nhận xét
Paul Cortes NGHIÊM TRỌNG CHO NHỮNG NGƯỜI HOẶC NGƯỜI KHÁC. THÔNG TIN TRONG TẤT BẢN NÀY CHỈ ĐƯỢC SỬ DỤNG CHO
về nội dung? Liên hệ với
pcortes@AutomotiveDataMedia.com CÁC KỸ THUẬT VIÊN SỬA CHỮA Ô TÔ CHUYÊN NGHIỆP, ĐÃ ĐÀO TẠO. THÔNG TIN NÀY ĐƯỢC CUNG CẤP ĐỂ THÔNG

BÁO CHO CÁC KỸ THUẬT VIÊN NÀY VỀ CÁC ĐIỀU KIỆN CÓ THỂ XẢY RA Ở MỘT SỐ PHƯƠNG TIỆN HOẶC CUNG CẤP
chúng tôi: phản hồi@ToyotaTech.net
THÔNG TIN CÓ THỂ HỖ TRỢ HỌ TRONG VIỆC BẢO DƯỠNG CÁC PHƯƠNG TIỆN NÀY. KỸ THUẬT VIÊN ĐƯỢC ĐÀO TẠO

Nhà văn đóng góp ĐÚNG CÓ THIẾT BỊ, DỤNG CỤ, HƯỚNG DẪN AN TOÀN VÀ BIẾT CÁCH THỰC HIỆN SỬA CHỮA CHÍNH XÁC VÀ AN TOÀN.

NẾU MỘT ĐIỀU KIỆN ĐƯỢC MÔ TẢ, ĐỪNG GỢI Ý RẰNG CHỦ ĐỀ TRONG CÁC TRANG NÀY TỰ
Scott Brown, Carolyn Coquillette,
ĐỘNG ÁP DỤNG CHO XE CỦA BẠN HOẶC XE CỦA BẠN CÓ ĐIỀU KIỆN ĐÓ. TOYOTA MOTOR BẮC
Augie Ferron, Đồi Jordan,
MỸ, TÊN TOYOTA VÀ LOGO TOYOTA LÀ THƯƠNG HIỆU ĐĂNG KÝ CỦA TỔNG CÔNG TY TOYOTA.
TOYOTAtech Wayne Riley, Frank Walker tháng 10 năm 2020 6