Xem các cuộc thảo luận, số liệu thống kê và hồ sơ tác giả cho ấn phẩm này tại: https://www.researchgate.

net/publication/289251560

HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG PHANH (ABS)

Bài viết · Tháng Mười 2014

TRÍCH DẪN
ĐỌC
15
172,750

1 tác giả:

Sahil Jitesh
Thành phố, Đại học London
4 ẤN PHẨM 17 TRÍCH DẪN

XEM HỒ SƠ

Tất cả nội dung sau trang này đã được tải lên bởi Sahil Jitesh vào ngày 04 tháng 1 năm 2016.

Người dùng đã yêu cầu nâng cao tệp đã tải xuống.

Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res. Sahil Jitesh, 2014
2014
ISSN 2278 – 0149 www.ijmerr.com
Vol. 3, No. 4, Tháng Mười, 2014
© IJMERR 2014. Đã đăng ký Bản
quyền
Tài liệu nghiên
cứu

HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG PHANH (ABS)

Sahil Jitesh1*

*Tác giả tương ứng: Sahil Jitesh sahiljitesh@hotmail.com

Hệ thống chống bó cứng (ABS) được sử dụng trong ô tô tiên tiến để ngăn ngừa trượt và
khóa bánh xe sau khi phanh được áp dụng. Đó là hệ thống an toàn ô tô, bộ điều khiển được
cung cấp để điều khiển mô-men xoắn cần thiết để duy trì khẩu phần trượt tối ưu. Khẩu phần
trượt biểu thị về tốc độ xe và vòng quay của bánh xe. Đó là một hệ thống tự động chạy trên
các nguyên tắc phanh ngưỡng và phanh nhịp được thực hiện bởi những người lái xe khéo
léo với hệ thống phanh thế hệ trước. Thời gian đáp ứng rất nhanh nên giúp người lái dễ
dàng điều khiển. ABS thường cung cấp khả năng kiểm soát xe tiên tiến và giảm thiểu
khoảng cách dừng ở bề mặt trơn trượt và khô ráo, ngược lại trên bề mặt lỏng lẻo như mặt
đường phủ sỏi hoặc tuyết, ABS có thể tăng đáng kể khoảng cách phanh, mặc dù vẫn cải
thiện khả năng kiểm soát xe.
Từ khoá: ABS, Chống bó cứng phanh, Hệ thống chống bó cứng phá vỡ, An toàn, Hệ
số trượt, Hệ thống phanh trước, Kiểm soát ổn định xe, Bộ điều khiển điện
(ECU)

GIỚI THIỆU hợp khẩn cấp phanh, bánh xe không bị

Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) khóa ngay cả
ngăn phanh bị khóa trong quá trình phanh.
Trong tình huống phanh bình thường,
người lái điều khiển phanh, tuy nhiên trong
quá trình cắt đứt phanh hoặc trên đường
trơn trượt khi người lái bánh xe đến gần
khóa, hệ thống chống bó cứng sẽ tiếp quản
ở đây. ABS điều chỉnh áp suất đường
phanh độc lập với lực bàn đạp để đưa tốc
độ bánh xe trở lại phạm vi mức trượt cần
thiết để có hiệu suất phanh tối ưu. ABS
không cho phép khóa bánh xe hoàn toàn
khi phanh.
Nói một cách đơn giản, trong trường

253
Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res.
Nếu
2014 bạn nhấn bàn đạp phanh tự động phản hồi điều chỉnh áp suất phanh để đáp
hoàn toàn và do đó việc trượt không diễn ứng với việc giảm tốc bánh xe và vận tốc
ra. Nó cho phép người lái điều khiển xe dễ góc bánh xe để ngăn bánh xe điều khiển bị
dàng hơn, ngay cả trên những con đường khóa.
có độ bám dính thấp, như đường mưa,
tuyết và lầy lội. Bộ não của hệ thống chống HỆ THỐNG CON CỦA HỆ
bó cứng phanh bao gồm Bộ điều khiển THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG
điện tử (ECU), cảm biến tốc độ bánh xe và PHANH (ABS)
bộ điều biến thủy lực. ABS là một mạch Cảm biến tốc độ bánh xe
kín, do đó nó sử dụng hệ thống điều khiển
1
Khoa Kỹ sư Cơ khí, Viện Kỹ thuật G.K. Bharad, Đại học Công nghệ Gujarat, Ấn Độ.

254
Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res. Sahil Jitesh, 2014
2014

Hình 1: ABS trên BMW Bike Hình 3: Bộ điều khiển điện tử (ECU)

Hình 2: Bảng điều khiển ô tô cho biết

ABS
Mỗi cảm biến tốc độ bánh xe ABS phát
hiện tốc độ của bánh xe tương ứng. Cảm
biến bao gồm một nam châm vĩnh cửu,
cuộn dây và bánh xe giai điệu. Từ thông
được tạo ra bởi nam châm vĩnh cửu thay
đổi khi mỗi răng của bánh xe giai điệu
(quay cùng với bánh xe) đi qua phía trước
mảnh cực của nam châm. Từ thông thay
đổi gây ra điện áp ở tần số tương ứng với
tốc độ bánh xe.
ước tính tốc độ của xe. Độ trượt của mỗi
bánh xe có được bằng cách so sánh tốc độ
tham chiếu với từng bánh xe. Trong quá
trình trượt bánh xe hoặc điều kiện tăng tốc
bánh xe, máy chủ tín hiệu để cảnh báo
ECU. Máy vi tính cảnh báo bằng cách gửi
cò súng van điều khiển áp suất của các
solenoids của bộ điều biến áp suất để điều
chỉnh áp suất phanh trong các xi lanh
phanh bánh xe riêng lẻ.
ECU phản ứng với một lỗi hoặc lỗi được
nhận ra bằng cách tắt phần bị trục trặc của
hệ thống hoặc tắt toàn bộ ABS.
Hình 4: Cấu hình 4S/4M

Bộ điều khiển điện tử (ECU)

Công việc của ECU là nhận, khuếch đại và
lọc các tín hiệu cảm biến để tính toán tốc
độ quay và gia tốc của xe. ECU cũng sử
dụng tốc độ của hai
bánh xe đối diện chéo để tính toán một

255
Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res. Sahil Jitesh, 2014
2014

Bộ điều biến áp suất thủy lực / cứng được phân loại.

Bộ điều khiển thủy lực
Bộ điều biến áp suất thủy lực là một thiết bị
điện thủy lực để giảm, phục hồi và giữ áp
suất của bánh xe bằng cách điều khiển van
điện từ trong hệ thống phanh thủy lực. Bộ
điều biến thủy lực ABS chứa van, điện từ
và piston. Trong điều kiện phanh cứng,
cụm này điều khiển việc giữ và giải phóng
mạch phanh thủy lực khác nhau. Trong
điều kiện nor-mal, hệ thống phanh tiêu
chuẩn được sử dụng.
Bất cứ khi nào tình huống phanh cứng xảy
ra, hệ thống sẽ cảm nhận được sự thay đổi
trong vòng quay của cảm biến tốc độ và
quyết định giữ hay giải phóng áp suất cho
mạch phanh. Một chiếc lốp xe có lực kéo tốt
nhất ngay trước khi nó bắt đầu trượt, một khi
nó bắt đầu trượt, một phần dấu vết và tay lái
sẽ bị mất.

Hình 5: Bộ điều khiển thủy lực

LOẠI CHỐNG BÓ CỨNG

PHANH
Các sơ đồ khác nhau của hệ thống chống bó
cứng phanh sử dụng tùy thuộc vào loại
phanh sử dụng. Tùy thuộc vào kênh (van) và
số lượng cảm biến tốc độ, phanh chống bó

256
Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res. Sahil Jitesh, 2014
Bốn
2014 kênh, bốn cảm biến ABS
Đây là loại thích hợp hơn, cảm biến tốc độ
trên cả bốn bánh xe và chứa van riêng cho
cả bốn bánh. Bằng cách sử dụng thiết lập
này, bộ điều khiển giám sát từng bánh xe
riêng lẻ để đảm bảo nó đạt được lực phanh
tối đa.

Ba kênh, ba cảm biến ABS Loại hệ

thống này có thể được tìm thấy phổ
biến trong các xe bán tải có bốn bánh
ABS, trên mỗi bánh trước có một
van và cảm biến tốc độ, và một van và một
cảm biến cho cả hai bánh sau. Cảm biến
tốc độ cho bánh sau được đặt ở trục sau.
Để đạt được lực phanh tối đa, hệ thống
này cung cấp khả năng kiểm soát riêng
cho bánh trước. Tuy nhiên, bánh sau
được điều khiển cùng nhau; cả hai đều
phải bắt đầu khóa trước khi ABS hoạt
động ở phía sau. Với sự trợ giúp của hệ
thống này, có thể bánh sau sẽ khóa trong
khi dừng, làm giảm hiệu quả phanh.

Một kênh, một cảm biến ABS

Sự sắp xếp này có thể được nhìn thấy
trong một chiếc xe bán tải và xe tải hạng
nặng với ABS bánh sau. Nó bao gồm một
van, hoạt động cả bánh sau và một cảm
biến tốc độ nằm ở trục sau. Điều này khá
giống với phần đuôi của hệ thống ba
kênh. Bánh sau được giám sát cùng nhau
và cả hai đều phải khóa trước khi ABS bắt
đầu hoạt động. Trong hệ thống này cũng
có khả năng một trong các bánh sau sẽ
khóa, dẫn đến giảm hiệu quả phanh. Hệ
thống này rất dễ nhận biết, thông thường
sẽ có một đường phanh đi qua khớp chữ
T với cả hai bánh sau.

257
Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res.
2014
CHỨC NĂNG CỦA CẢM BIẾN
VÀ BỘ TRUYỀN ĐỘNG
Hình 6: Cảm biến và bộ truyền động
Bảng 1: Chức năng của cảm biến Andactuators
Tên
Mô-đun điều khiển ABS và bộ
điều khiển thủy lực (ABSCM &; H
/ U)
Sahil Jitesh, 2014
(1) Mô-đun điều khiển ABS và bộ
điều khiển thủy lực (ABSCM &; H
/ U)
(2) Đầu nối hai chiều
(3) Kết nối chẩn đoán
(4) Đèn cảnh báo ABS
(5) Đầu nối liên kết dữ liệu (dành
cho màn hình chọn SUBARU)
(6) Mô-đun điều khiển truyền động
(chỉ dành cho các kiểu AT)
(7) Bánh xe giai điệu
(8) Cảm biến tốc độ bánh xe ABS
(9) Xi lanh bánh xe
(10) Cảm biến G
(11) Công tắc đèn dừng
(12) Xi lanh chính
(13) Phanh & đèn cảnh báo EBD
(14) Cảm biến G bên (STi)
Chức năng
Phần ABSCM • Nó xác định các điều kiện của bánh xe và thân xe từ dữ
liệu tốc độ bánh xe và điều khiển bộ phận thủy lực tùy
thuộc vào kết quả.
• Khi ABS hoạt động, ABSCM cung cấp mô-đun điều
khiển hộp số tự động với các tín hiệu điều khiển được
sử dụng bởi mô-đun để điều khiển hợp tác xe với
ABSCM.
• Bất cứ khi nào công tắc đánh lửa được đặt ở BẬT, mô-
đun sẽ thực hiện trình tự chẩn đoán. Nếu phát hiện bất
cứ điều gì sai, mô-đun sẽ cắt hệ thống.
• Nó giao tiếp với màn hình chọn SUBARU.
Phần H / U • Khi ABS hoạt động, H / U thay đổi đường dẫn chất lỏng
đến xi lanh bánh xe để đáp ứng với lệnh từ ABSCM.
• Nó tạo thành đường dẫn dầu phanh từ xi lanh chính
đến xi lanh bánh xe cùng với đường ống.
Phần rơle van • Nó phục vụ như một công tắc nguồn cho các van điện
từ và cuộn dây rơle động cơ. Nó hoạt động để đáp ứng
lệnh từ ABSCM.
Phần rơle động cơ • Nó phục vụ như một công tắc nguồn cho động cơ bơm.
Nó hoạt động để đáp ứng lệnh từ ABSCM
258
Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res. Sahil Jitesh, 2014
2014
Cảm biến tốc độ bánh xe ABS Những cảm biến này phát hiện tốc độ bánh xe về sự thay
đổi mật độ của từ thông đi qua chúng và

259
Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res.
2014
Bánh xe giai điệu
Cảm biến G
Cảm biến G bên (STi)
Tín hiệu đèn dừng
Đèn cảnh báo ABS
Mô-đun điều khiển hộp số tự động
Đèn cảnh báo phanh
QUAN TRỌNG CỦA ABS
Khoảng cách dừng
Khoảng cách dừng là một trong những yếu
tố quan trọng khi nói đến phanh. Khoảng
cách dừng là chức năng của khối lượng
xe, vận tốc ban đầu và lực phanh. Khoảng
cách dừng có thể được giảm thiểu bằng
cách tăng lực phanh (giữ cho tất cả các
yếu tố khác không đổi). Trong tất cả các
loại mặt đường luôn tồn tại một đỉnh ma
sát
Hình 7: Ảnh hưởng của ABS
260
Sahil Jitesh, 2014
Chuyển đổi nó thành tín hiệu điện. Tín hiệu điện được gửi
đến ABSCM.
Chúng tạo ra sự thay đổi mật độ từ thông bằng các răng
xung quanh mình để cho phép các cảm biến tốc độ bánh
xe ABS tạo ra tín hiệu điện.
Nó phát hiện sự thay đổi gia tốc theo hướng dọc của xe và
xuất nó ra ABSCM dưới dạng tín hiệu điện áp.
Chuyển đổi sự thay đổi của G bên trên xe thành sự thay đổi
công suất của bộ ngưng tụ cảm biến và xuất ra điện áp khác
nhau cho ECU ABS.
Nó cung cấp thông tin về việc bàn đạp phanh có bị nhấn
hay không đối với ABSCM. ABSCM sử dụng nó để xác
định hoạt động ABS.
Nó cảnh báo người lái xe về lỗi ABS. Khi đầu nối chẩn
đoán và thiết bị đầu cuối chẩn đoán được kết nối, đèn
nhấp nháy để cho biết mã sự cố chẩn đoán được lưu trữ
trong ABSCM.
Nó cung cấp các điều khiển bánh răng (cố định tốc độ ở vị
trí thứ 3 hoặc thay đổi truyền lực sang bánh trước và bánh
sau) để đáp ứng với tín hiệu điều khiển từ ABSCM.
Nó cảnh báo người lái xe về lỗi EBD. Đèn cảnh báo này
cũng được sử dụng để cảnh báo phanh đỗ và cảnh báo
mức dầu phanh.
hệ số. Một hệ thống chống bó cứng có thể
đạt được lực hư cấu tối đa và dẫn đến
khoảng cách dừng tối thiểu. Tuy nhiên,
mục tiêu này của các hệ thống chống bó
cứng được kiềm chế bởi nhu cầu ổn định
và khả năng lái của xe.
Sự ổn định
Mục đích cơ bản của hệ thống phanh là
giảm tốc và dừng xe, lực ma sát tối đa có
thể không được mô tả trong một số trường
hợp như bề mặt nhựa đường và băng (p-
split), sao cho lực phanh có thể đạt được ở
một bên của xe nhiều hơn đáng kể so với
phía bên kia. Vì vậy, khi áp dụng phanh
hoàn toàn ở cả hai bên sẽ dẫn đến khoảnh
khắc ngáp hoặc trượt sẽ có xu hướng kéo
xe về phía ma sát cao và dẫn đến xe
không ổn định. Ở đây có khái niệm về hệ
thống chống bó cứng duy trì độ trượt cả
hai bánh sau ở cùng mức và giảm thiểu hai
Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res. Sahil Jitesh, 2014
đỉnh
2014 hệ số ma sát, sau đó là bên

261
Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res.
2014
Lực lượng là suy nghĩ cao hợp lý
không tối đa. Điều này góp phần vào
sự ổn định và là mục tiêu của các hệ
thống chống bó cứng.
Hình 8: Tính ổn định bằng cách sử
dụng ABS
Khả năng lái
Kiểm soát lực ma sát đỉnh tốt là cần
thiết để đạt được lực bên thỏa đáng và
do đó, khả năng lái thỏa đáng. Khả
năng lái trong khi phanh rất quan trọng
không chỉ đối với các điều chỉnh khóa
học nhỏ mà còn đối với khả năng lái
xung quanh chướng ngại vật. Đặc tính
lốp đóng một vai trò quan trọng trong
phản ứng phanh và lái của xe. Đối với
xe được trang bị ABS, hiệu suất lốp có
ý nghĩa quan trọng. Tất cả các lực
phanh và lái phải được tạo ra trong
miếng vá tiếp xúc lốp nhỏ giữa xe và
đường. Lực kéo của lốp cũng như lực
phụ chỉ có thể được tạo ra khi có sự
khác biệt giữa tốc độ chu vi lốp và tốc
độ của xe so với mặt đường. Sự khác
biệt này được ký hiệu là trượt. Người
ta thường liên hệ lực phanh lốp với
trượt phanh lốp.
262
Sahil Jitesh, 2014
Sau khi đạt đến giá trị đỉnh, độ trượt lốp
tăng lên làm giảm hệ số ma sát lốp-đường.
ABS phải hạn chế trượt đến các giá trị
dưới giá trị đỉnh để ngăn bánh xe bị khóa.
Lốp có điểm ma sát đỉnh cao đạt được ma
sát tối đa ở mức trượt 10 đến 20%. Giá trị
trượt tối ưu giảm khi ma sát lốp-đường
giảm.
KẾT THÚC
Với sự phát triển của một công nghệ
trong ô tô, hệ thống phanh ngày càng
tiên tiến hơn. Phanh chống bó cứng
giúp người lái kiểm soát xe tốt hơn
trong một số điều kiện đường xá có thể
cần phanh gấp. Ở những phương tiện
không có hệ thống chống bó cứng
phanh, người lái xe gặp điều kiện trơn
trượt phải bơm phanh để đảm bảo
không bị mất kiểm soát vì bánh xe bị
khóa. Hệ thống chống bó cứng phanh
phối hợp hoạt động của bánh xe với
một cảm biến trên mỗi bánh xe điều
chỉnh áp suất phanh khi cần thiết, để
tất cả các bánh xe hoạt động trong một
dải tốc độ tương tự.
THỪA NHẬN
Tôi muốn bày tỏ lòng biết ơn lớn nhất đến
những người đã giúp đỡ và ủng hộ tôi. Tôi
rất biết ơn giáo viên của tôi vì đã hỗ trợ liên
tục cho dự án, từ lời khuyên và liên hệ ban
đầu trong giai đoạn đầu bắt đầu khái niệm
&; thông qua lời khuyên và khuyến khích
liên tục cho đến ngày nay. Một lời cảm ơn
đặc biệt đến Jasmin G. Kotak, người đã
giúp tôi hoàn thành nghiên cứu này và cô
ấy đã trao đổi những ý tưởng, suy nghĩ thú
vị của mình và làm cho điều này trở nên dễ
dàng và chính xác. Tôi muốn cảm ơn cha
Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res. Sahil Jitesh, 2014
2014 tôi vì sự ủng hộ và quan
mẹ tâm không
phân chia của họ, những người đã truyền
cảm hứng cho tôi và khuyến khích tôi đi

263
Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res.
2014
Cuối cùng nhưng không kém phần quan
trọng, tôi muốn cảm ơn bạn bè đã đánh giá
cao công việc và động viên tôi.
THAM KHẢO
1. A B Sharkawy (2010), "Bộ điều khiển
PID tự điều chỉnh mờ di truyền cho hệ
thống chống bó cứng phanh" Ứng
dụng kỹ thuật của trí tuệ nhân tạo,
Tập 23, trang 1041-1052.
2. A Poursamad (2009), "Kiểm soát tuyến
tính hóa phản hồi thích ứng của hệ
thống chống bó cứng bằng cách sử
dụng mạng thần kinh", Cơ điện tử, Tập
19, trang 767-773.
259
Sahil Jitesh, 2014
3. David W Gilbert (2001), "Cảm biến
tốc độ bánh xe điện trở từ", "Cảm
biến tốc độ bánh xe "hoạt động" mới
thay đổi quy trình chẩn đoán ABS",
http://
www.asashop.org/autoinc/aug2001/
mech.cfm
4. H Mirzaeinejad và M Mirzaei (2010),
"Một phương pháp mới để kiểm soát
phi tuyến tính trượt bánh xe trong hệ
thống chống bó cứng phanh", Thực
hành kỹ thuật điều khiển, Tập 18, trang
918-926.
5. Y Onit, E Kayacan và O Kaynak (2009),
"Một phương pháp năng động để dự
báo trượt bánh xe cho ABS &; Đánh giá
thử nghiệm của nó", IEEE Trans.
Systems, Man &; Cybernetics, Part B:
cybernetics, Vol. 39, pp. 551-560.
 Quốc tế J. Mech. Anh &; Rob. Res. Sahil Jitesh, 2014
2014
Xem số liệu thống kê xuất bản