He - thong - abs- Đồ Án Tham Khảo

Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: BÙI QUỐC KHÁNH
A - MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Hệ thống phanh sử dụng trên ôtô là một cơ cấu an toàn quan trọng, nhằm giảm tốc
hay dừng xe trong những trường hợp cần thiết. Nó là một trong những bộ phận chính
của ôtô, đóng vai trò quyết định cho việc điều khiển ôtô lưu thông trên đường.
Chất lượng phanh của ôtô được đánh giá qua hiệu quả phanh (như quãng đường
phanh, gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian và lực phanh) và đồng thời bảo đảm cho
ôtô chạy ổn định khi phanh. Đây là mấu chốt mà các nhà nghiên cứu ôtô luôn quan
tâm và tìm giải pháp.
Một trong những vấn đề được quan tâm hơn là phanh khi ôtô trên đường trơn hay
đường có hệ số bám  thấp sẽ xảy ra hiện tượng trượt lết trên đường do bánh xe sớm
bị hãm cứng. Do vậy, quãng đường phanh dài hơn và hiệu quả phanh kém. Hơn nữa,
nếu bánh xe bị hãm cứng thì ôtô sẽ mất ổn định gây khó khăn cho việc điều khiển.
Trong trường hợp quay vòng, điều này dẫn đến hiện tượng quay vòng thiếu hoặc thừa
làm mất ổn định khi quay vòng.
Để giải quyết về bài toán phanh, hệ thống phanh chống hãm cứng cho ôtô đã ra
đời, gọi là “Anti – lock Braking System” viết tắt là ABS.
Ngày nay, ABS đã giữ một vai trò quan trọng không thể thiếu trong các xe hiện
hiện đại, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với phần lớn các nước trên thế giới. Ở thị
trường Việt Nam, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua sử dụng, một số lọai xe
được lắp ráp trong nước cũng đang trang bị hệ thống này. Tại cuộc hội thảo khoa học
“Quản lý – Kỹ thuật trong công tác đăng kiểm phương tiện cơ giới đường bộ – Nha
Trang 2000”, các nhà quản lý, khoa học và chuyên gia đầu ngành cũng đã đề xuất đến
vấn đề ban hành các tiêu chuẩn quy định về việc sử dụng ô tô có trang bị hệ thống
ABS với các mốc thời gian cụ thể. Trước tiên là ô tô khách liên tỉnh, trong tương lai sẽ
không dùng ô tô không có trang bị ABS.
SVTH: Lớp CDOTO 1

Với xu thế hội nhập, thị trường ôtô nước ta sẽ sôi động, ngày càng nhiều chủng loại
lẫn số lượng. Việc khai thác và bảo trì sửa chữa là cực kỳ quan trọng cho nền thị
trường ôtô hiện nay, nhằm sử dụng khai thác lắp lẫn thay mới có hiệu quả tối đa của
các hệ thống nói chung và ABS nói riêng.
2 Mục đích nghiên cứu
Nghiên cứu, chế tạo bộ điều khiển ABS có chức năng làm việc tối ưu nhằm thay
thế bộ điều khiển trên xe hư hỏng, giải quyết bài toán kinh tế và khan hiếm phụ tùng
trên thị trường hoặc cung cấp cho các hãng lắp ráp xe tại Việt nam.
3 Đối tượng nghiên cứu và giới hạn đề tài
Đề tài thực hiện việc cấu tạo, nguyên lý hoạt động của ABS loại 4 kênh. Không
nghiên cứu chế tạo mạch tự chẩn đoán, cơ cấu chấp hành và các cảm biến.
4 Phương pháp nghiên cứu
Mục tiêu đề tài nghiên cứu ABS để phục vụ cho việc sửa chữa thay thế, lắp mới
cho ô tô có trang bị ABS. Phương pháp nghiên cứu chính ở đây là phương pháp sưu
tầm tài liệu, phương pháp nghiên cứu thực nghiệm, phương pháp thiết kế mạch,
phương pháp lập trình vi điều khiển.
Từ những nguồn tài liệu liên quan đến nghiên cứu quá trình phanh chống hãm
cứng, chế tạo mạch điều khiển. Sàn lọc, phân tích, tính toán quá trình điều khiển phanh
chống hãm cứng.
5 Nội dung nghiên cứu
Việc nghiên cứu cơ sở lý thuyết quá trình phanh chống hãm cứng rất quan trọng, và
các chế độ hoạt động của ABS. Bên cạnh đó cũng nghiên cứu các hệ thống đi cùng với
ABS.
SVTH: Lớp CDOTO 2

MỤC LỤC
I - Giới thiệu chung:....................................................................................................................5

1.Thế nào là ABS....................................................................................................................5
2.Lịch sử của ABS..................................................................................................................6
3.Các loại ABS:......................................................................................................................7
II - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ABS............................................................................9
2.1 Cấu tạo:...........................................................................................................................10
2.1.1 Cảm biến tốc độ (Speed sensors).............................................................................11
2.1.3 Bộ chấp hành ABS (Brake actuator)........................................................................13
2.1.4 ECU của ABS..........................................................................................................15
2.1.4.1 Điều khiển tốc độ xe.............................................................................................15
2.1.4.2 Điều khiển các rơle...............................................................................................17
2.1.4.3 Chức năng kiểm tra ban đầu.................................................................................18
2.1.4.4 Chức năng chuẩn đoán..........................................................................................18
2.1.4.5 Chức năng kiểm tra cảm biến...............................................................................18
2.1.4.6 Chức năng dự phòng.............................................................................................19
2.2 Nguyên lý hoạt động của ABS........................................................................................19
2.2.1 Hệ số bám (trượt).....................................................................................................19
2.2.2 Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động).....................................................21
2.2.3 Khi phanh gấp (ABS hoạt động)..............................................................................21
III- ABS kết hợp với các hệ thống khác...................................................................................24
3.1 ABS kết hợp với TRC:....................................................................................................24
3.1.1 Bộ chấp hành phanh TRC........................................................................................25
Chế độ tăng áp:................................................................................................................30
3.1.2 ECU ABS và TRC...................................................................................................32
3.2 ABS kết hợp với BA (Brake assist)................................................................................34
3.2.1 Cấu tạo.....................................................................................................................34
3.2.2 Nuyên lý hoạt động..................................................................................................34
IV Hệ thống phanh khí kiểu tang trống có ABS.......................................................................37
4.1 Cấu tạo............................................................................................................................37
4.2 Nguyên lý hoạt động:......................................................................................................40
V - Hệ thống phanh khí kiểu đĩa ABS......................................................................................41
5.1 Cấu tạo............................................................................................................................41
VI- EBS (electronically controlled braking system) trên hệ thống phanh điện khí nén..........42
6.1 Giới thiệu........................................................................................................................43
6.2 Cấu tạo............................................................................................................................43
C- KẾT LUẬN..........................................................................................................................49
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................................50
SVTH: Lớp CDOTO 3

B - NỘI DUNG
I - Giới thiệu chung:
1.Thế nào là ABS
Ở hệ thống phanh thường thì chức năng của nó để giảm tốc độ hay dừng xe bằng
cách sử dụng 2 loại lực cản. Loại thứ nhất là lực cản giữa má phanh và đĩa phanh và
loại thứ hai là giữa lốp và mặt đường.
Phanh có thể ổn định là nhờ vào:
Lực cản giữa lốp

Lực cản hệ thống phanh < và mặt đường
Tuy nhiên mối liên hệ trên bị đảo ngược thì bánh xe sẽ bó cứng và bắt đầu trượt:
mất ổn định lái
Lực cản giữa lốp

Lực cản hệ thống phanh
> và mặt đường
Còn đối với ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xylanh bánh xe để ngăn
không cho nó bị bó cứng khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng đảm
bảo tính ổn định đẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe vẫn có thể lái được.
Bảng so sánh hệ thống phanh không có ABS và hệ thống phanh có ABS
Loại đường Tốc độ bắt đầu Quãng đường phanh Sp, m Lợi về hiệu
phanh V, m/s Có ABS Không có ABS quả phanh
%
Đường bê tông khô 13.88 10.6 13.1 19.1
Đường bê tông ướt 13.88 18.7 23.7 21.1
Đường bê tông khô 27.77 41.1 50.0 17.8
Đường bê tông ướt 27.77 62.5 100.0 37.5
SVTH: Lớp CDOTO 4

2.Lịch sử của ABS

Phanh ABS được giới thiệu lần đầu tiên vào thập niên 1960 trên các máy bay
thương mại. Khi một máy bay có trọng lượng 50 tấn đáp xuống đường băng bị đóng
băng ở tốc độ 210 km/h, nếu người phi công không thể phanh bằng cách nhịp liên tục
trên bàn đạp phanh thì chiếc máy bay trị giá 20 triệu đô la sẽ trượt khỏi đường băng và
trở thành đống sắt vụn. Để khắc phục hiện tượng trên, người ta bắt đầu ứng dụng
phanh ABS vào máy bay. Với công nghệ thời đó, các chi tiết phanh ABS rất lớn và đắt
tiền. ABS sử dụng Hidrô – cơ khí hoạt động không tin cậy và không đủ nhanh trong
mọi tình huống.
Điểm bất lợi của máy tính thập niên 60 là rất lớn và cống kềnh. Và không có vấn đề
gì nếu ta lắp một máy tính điều khiển ABS có kích thước nhỏ như một cái máy giặt lên
một cái máy bay to như một cái nhà nhưng để đặt nó lên một cái ôtô thì đó là điều
không thể.
Cũng vào thập niên này, người ta chế tạo ra các vi mạch nhỏ hay các chip điện tử.
Vì vậy, các máy tính nhỏ hơn, mạnh hơn được ra đời và ứng dụng trên nhiều lĩnh vực.
Trải qua nhiều thập kỷ, bộ vi xử lý đã được sử dụng nhiều trên ôtô và nó cho phép
đạt độ chính xác rất cao. Ngày nay, rất nhiều hệ thống trên ôtô trang bị hệ thống điện
tử như: hộp số tự động, hệ thống treo,…
Hệ thống phanh ABS được điều khiển bằng điện tử. Bộ điều khiển ABS, được gọi
là ABS ECU (Electronic Control Unit) theo dõi tốc độ các bánh xe nhờ vào các cảm
biến bánh xe. Nếu xảy ra hiện tượng trượt khi phanh, các cảm biến gửi tín hiệu về
thông báo cho ECU, ngay lập tức ECU điều khiển áp suất dầu phanh đến các bánh xe
bị trượt thông qua các van điện từ (solenoid) bên trong bộ chia dầu HCU (Hydraulic
Control Unit) làm áp suất dầu giảm loại bỏ được sự trượt bánh xe.
Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc của kỹ thuật điện tử, điều khiển tự động và
các phần mềm tính toán, lập trình cực mạnh đã cho phép nghiên cứu và đưa vào ứng
SVTH: Lớp CDOTO 5

dụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như điều khiển mờ, điều khiển
thông minh, tối ưu hóa quá trình điều khiển ABS.
Các công ty như BOSCH, AISIN, DENSO, BENDIX là những công ty đi đầu trong
việc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo ABS và cung cấp cho các công ty sản xuất ôtô trên
toàn thế giới.
3.Các loại ABS:

a) Phân loại theo chất tạo áp suất phanh:
+ Phanh khí
+ Phanh thủy lực
b) Phân loại theo cách bố trí cảm biến:
Van điều khiển
Cảm biến
I, II mạch dẫn
động phanh
SVTH: Lớp CDOTO 6

c) Phân loại theo bộ chấp hành:

+ Van điện 2 vị trí có van điều khiển lưu lượng
+ Van điện 2 vị trí có van điều khiển tăng áp
SVTH: Lớp CDOTO 7

+ Van điện 3 vị trí có van cơ khí
+ Van điện 3 vị trí
II - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ABS
SVTH: Lớp CDOTO 8

2.1 Cấu tạo:
Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống trên xe.
Đèn báo kết nối Cảm biến tốc độ
Cảm biến giảm tốc
ECU ABS
Bộ chấp hành
Công tắc
phanh
Cảm biến tốc độ
Sơ đồ điều khiển phanh của hệ thống
SVTH: Lớp CDOTO 9

2.1.1 Cảm biến tốc độ (Speed sensors)
a) Cấu tạo
Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau bao gồm một nam châm vĩnh cữu, cuộn dây
và lõi từ.Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay rôto cảm biến cũng như số lượng răng của rôto
cảm biến thay đổi theo kiểu xe.
1 Dây cáp cảm biến

2 Đuôi lõi từ
3 Bệ lõi từ
4 Cuộn giây
5 Đầu lõi từ
6 Rôto gắn trên bán trục
b) Hoạt động
Vành ngoài của các rôto có các răng, nên khi rôto quay, sinh ra một điện áp xoay
chiều có tần số tỷ lệ với tốc độ quay của rôto.
Điện áp AC này báo cho ABS ECU biết tốc độ bánh xe.
Tốc độ cao Tốc độ thấp
2.1.2
Cảm biến giảm tốc (chỉ có ở vài xe)
Việc sử dụng cảm biến giảm tốc cho phép ABS đo trực tiếp sự giảm sốc của bánh
xe trong quá trình phanh. Ví vậy cho phép nó biết rỏ hơn trạng tthái của mặt đường .
Kết quả là, mức độ chính xác khi phanh được cải thiện để tránh cho các bánh xe không
bị bó cứng.
Cảm biến giảm tốc còn được gọi là cảm biến “G”
a) Cảm biến giảm tốc đặt dọc
SVTH: Lớp CDOTO 10

Cảm biến giảm tốc bao gồm hai cặp đèn LED và phototransistor, một đĩa xẻ rảnh
và một mạch biến đổi tín hiệu.
Cảm biến giảm tốc nhận biết mức độ giảm tốc độ bánh xe và gửi các tín hiệu về
ABS ECU.
ECU dùng những tín hiệu này để xác định chính xác tình trạng mặt đường và thực
hiện các biện pháp điều khiển thích hợp.
Cảm biến
Đĩa cảm biến giảm tốc
Transistor
quang
Khi mức
độ giảm tốc của xe thay đổi, đĩa xẻ rảnh lắc theo chiều dọc xe tương ứng với mức độ
giảm tốc độ. Các rảnh trên đĩa cắt ánh sáng tứ đèn LED đến phototransistor và làm
phototransistor đóng, mở. Người ta sử dụng 2 cặp đèn LED và phototransistor. Tổ hợp
Tốc độ
Rất thấp Thấp Trung bình Cao
giảm tốc
Transistor
quang 1
Transistor
quang 2
Vi trí đĩa
trượt
Transistor Transistor
quang 1 quang 2
ON ON
tạo bởi các phototransistor này tắt và bật, chia mức độ giảm tốc làm 4 mức và gửi về
ABS ECU dưới dạng tín hiệu.
b) Cảm biến gia tốc ngang
Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăng khả năng ứng
xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làm chậm quá trình tăng
moment xoay xe. Trong quá trình quay vòng, các bánh xe phía trong có xu hướng nhấc
lên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh xe. Ngược lại, các bánh xe
bên ngoài bị tì mạnh xuống mặt đường, đặc biệt là các bánh xe phía trước bên ngoài.
Vì vậy, các bánh xe phía trong có xu hướng bó cứng dễ dàng hơn so với các bánh xe ở
ngoài. Cảm biến gia tốc ngang có nhiệm vụ xác định gia tốc ngang của xe khi quay
vòng và gởi tín hiệu về ECU.
Phía trước
Đĩa cảm biến
Số 1
Transistor
quang Số 2 Cảm biến bán
dẫn
Trong trường hợp này, một cảm biến kiểu phototransistor giống như cảm biến giảm
tốc được gắn theo trục ngang của xe hay một cảm biến kiểu bán dẫn được sử dụng để
đo gia tốc ngang. Ngoài ra, cảm biến kiểu bán dẫn cũng được sử dụng để đo sự giảm
tốc, do nó có thể đo được cả gia tốc ngang và gia tốc dọc.
2.1.3 Bộ chấp hành ABS (Brake actuator)

Bộ chấp hành cấp hay ngắt áp suất dầu từ xi lanh chính đến mỗi xi lanh phanh đĩa
theo tín hiệu từ ECU để điều khiển tốc độ bánh xe .
Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS ở đây chúng ta sẽ mô tả 4 van điện 3 vị trí trong
bộ chấp hành ABS.

Bộ chấp hành thủy lực có chức năng cung cấp một áp suất dầu tối ưu đến khi các
xylanh phanh bánh xe theo sự điều khiển của ABS ECU, tránh hiện tượng bị bó cứng
bánh xe khi phanh.
Cấu tạo của một bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các van điện
từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.
a/ Van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và 3 vị trí. Cấu
tạo chung của một van điện gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van
một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của
ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xylanh bánh xe.
b/ Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bỡi một motor
điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xylanh chính trong các chế độ
giảm và giữ áp. Bơm được chia ra làm hai buồng làm việc độc lập thông qua hai piston
trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van một chiều chỉ cho dòng dầu
đi từ bơm về xylanh chính.

c/ Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xylanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất
dầu ở xylanh phanh bánh xe.
2.1.4 ECU của ABS

Trên cơ sở tín hiệu từ các cảm biến tốc độ của các bánh xe, ABS ECU biết được
tốc độ góc của các bánh xe cũng như tốc độ xe.trong khi phanh mặc dù tốc độ góc của
bánh xe giảm, mức độ giảm tốc sẽ thay đổi phụ thuộc vào cả tốc độ xe khi phanh và
tình trạng mặt đường, như nhựa asphalt khô, mặt đường ướt hoặc đóng băng……
Nói cách khác, ECU đánh giá được mức độ trượt giữa các bánh xe và mặt đường
do sự thay đổi tốc độ góc của bánh xe khi phanh và điều khiển bộ chấp hành ABS để
cung cấp áp suất dầu tối ưu đến các xi lanh bánh xe.
ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra ban đầu, chức năng chẩn đoán,chức
năng kiểm tra cảm biến tốc độ và chức năng dự phòng.
2.1.4.1 Điều khiển tốc độ xe
ECU liên tục nhận được các tín hiệu tốc độ bánh xe từ bốn cảm biến tốc độ xe bằng
cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc của mỗi bánh xe.
Khi đạp phanh, áp suất dầu tại mỗi xy lanh bánh xe bắt đầu tăng và tốc độ mỗi
bánh xe bắt đầu giảm.
Nếu có bất kì bánh xe nào sắp bị bó cứng, ECU giảm áp suất dầu trong xi lanh
bánh xe đó.

Tốc độ xe
A B C D
Tốc độ Tốc độ
bánh xe
+
Mức độ tăng tốc bánh xe
-
Giảm
hiệu
Tín
Giữ
Tăng
Áp suất dầu xylanh bánh

xe
Thời gian (s)
- Giai đoạn A
ECU đặt van điện 3 ở chế độ giảm áp theo mức độ giảm tốc của các bánh xe,vì vậy
giảm áp suất dầu trong xi lanh của mỗI xi lanh phanh bánh xe.
Sau khi áp suất giảm,ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chế độ “giữ” để theo dõi sự
thay đổI về tốc độ của bánh xe.nếu ECU thấy áp suất dầu cần giảm hơn nữa nó sẽ lạI
gaimr áp suất.
- Giam đoạn B
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm (giai đoạn A) áp suất dầu cấp cho
bánh xe cũng giảm.
Nó cho phép bánh xe gần bị bó cứng lạI tăng tốc độ.Tuy nhiên,nếu áp suất dầu
giảm, lực phanh tác dụng lên bánh xe trở nên quá nhỏ.Để tránh hiện tượng này ECU

liên tục đặt van điện 3 vị trí lần lượt ở các chế độ”tăng áp”và chế độ “giữ” khi bánh xe
gần bị bó cứng phục hồi tốc độ.
- Giai đoạn C
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe tăng từ từ bởI ECU(giai đoạn B)bánh xe
có xu hướng lại bị bó cứng.
Vì vậy, ECU lại chuyển van điện 3 vị trí đến chế độ “giảm áp” để giảm áp suất dầu
bên trong xi lanh bánh xe.
- Giai đoạn D
Do áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe lạI giảm(giai đoạn C),ECU bắt đầu lạI
tăng áp như giai đoạn B
2.1.4.2 Điều khiển các rơle
Điều khiển rơ le van điện

ECU bật rơle của van điện khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:
- Khóa điện bật
- Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau khi khóa điện bật) đã
hoàn thành.
- Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chuẩn đoán (trừ mã 37)
ECU tắt rơle van điện nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.
Điều khiển rơle môtơ bơm
ECU bật rơle môtơ bơm khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:
- ABS đang hoạt động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang được thực hiện.
- Rơle van điện bật
ECU tắt rơle môtơ nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.
2.1.4.3 Chức năng kiểm tra ban đầu
ABS ECU kích hoạt van điện và môtơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ thống điện
của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6 km/h với đèn phanh tắt.
Nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khóa điện.
2.1.4.4 Chức năng chuẩn đoán
Nếu hư hỏng xảy ra trong bất cứ hệ thống tín hiệu nào,đèn báo ABS trên bảng đồng
hồ sẽ bật sáng để báo cho lái xe biết hư hỏng đã xảy ra,ABS ECU cũng sẽ lưu mã
chẩn đoán của bất kỳ hư hỏng nào.
2.1.4.5 Chức năng kiểm tra cảm biến
Bên cạnh chức năng chẩn đoán, ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra tốc độ
(nó chẩn đoán tính năng của các cảm biến tốc độ và roto). Một vài kiểu xe cũng bao
gồm chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc để chẩn đoán cảm biến giảm tốc.
Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ
- Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến
- Kiểm tra sự dao động điện áp ra của tất cả các cảm biến
Chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc (chỉ cảm biến giảm tốc kiểu phototransistor)
- Kiểm tra điện áp ra của cảm biến giảm tốc
- Kiểm tra hoạt động của đĩa xẻ rãnh
Những chức năng này được thiết kế chuyên dùng cho kĩ thuật viên,vớI các điều
kiện hoạt động được thiết lập bởi các quy trình đặt biệt để chẩn đoán các tính năng
từng cảm biến.
2.1.4.6 Chức năng dự phòng

Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU, dòng điện từ ECU
đén bộ chấp hành bị ngắt.Kết quả là,hệ thống phanh hoạt động giống như khi ABS
không hoạt động,do đó đảm bảo được các chức năng phanh bình thường.
2.2 Nguyên lý hoạt động của ABS
2.2.1 Hệ số bám (trượt)
Để ôtô có thể chuyển động được thì vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường phải
có một hệ số bám nhất định. Sự bám giữa bánh xe với mặt đường được đặc trưng bằng
hệ thống hệ số bám  . Về cơ bản, có thể xem hệ số bám  tương tự như hệ số ma sát
giữa hai vật thể cơ học. Tuy nhiên do mối quan hệ truyền động giữa bánh xe và mặt
đường rất phức tạp, vừa có tính chất của một ly hợp ma sát, vừa theo nguyên lý ăn
khớp giữa bánh răng - thanh răng, vì ở đây có sự mấu bám của bề mặt gai lốp vào mặt
đường.
Nếu hệ số bám thấp thì xe bị trượt quay, lúc đó, xe khó chuyển động về phía trước.
Hệ số bám  giữa bánh xe và mặt đường được chia thành hai thành phần: Hệ số bám
trong mặt phẳng dọc, tức là trong mặt phẳng chuyển động của ôtô được gọi là hệ số
bám dọc  x . Ngoài ra còn hệ số bám trong mặt phẳng ngang vuông góc với mặt phẳng
dọc và được gọi là hệ số bám ngang  y (quay vòng).
Qua đồ thị bên dưới cho thấy được hệ số trượt tốt nhất là khoảng 10-30%. Vì lúc
này lực bám dọc và bám ngang là lớn nhất giúp cho xe không bị xoay vòng nhằm ổn
định lái cho người lái.

Dung sai trượt

ABS : Lực phanh
: Lực quay
vòng
Bê tông
khô
phanh
Lực quay
Lực
Nhựa asphalt
vòng
ướtt
Bê tông
Nhựa asphalt ướt khô
Tuyết
Tuyết
o 20 40 60 80 100
Hệ sộ trượt (%)
Tốc độ xe – Tốc độ bánh xe

Hệ số trượt = 100%
Tốc độ xe
Mối liên hệ giữa lực phanh và hệ số bám
Bảng hệ số bám của một số loại đường

Loại đường và tình trạng mặt đường Hệ số bám 
1/ Đường nhựa, bê tông
- Khô và sạch 0.7-0.8
- Ướt 0.35-0.45
2/ Đường đất
- Pha sét, khô 0.5-0.6
- Ướt 0.2-0.4
3/ Đướng cát
- Khô 0.2-0.3
- Ướt 0.4-0.5

2.2.2 Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động)
ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường và ECU không gửi dòng
điện đến cuộn dây của van. Do đó, van 3 vị trí ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa “A”
vẫn mở trong khi cửa “B” vẫn đóng.
Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xi lanhh phanh chính tăng, dầu phanh chảy từ cửa
“A” đến cửa “C” trong van điện 3 vị trí rồi tới xi lanh bánh xe. Dầu phanh không vào
được bơm bởi van một chiều gắn trong mạch bơm.
Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồi về từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa
“C” đến cửa “A” và van một chiều số 3 trong van điện 3 vị trí.
2.2.3 Khi phanh gấp (ABS hoạt động)

Nếu có bất kỳ bánh xe nào bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành ABS điều
khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xy lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU.Vì vậy
bánh xe không bị bó cứng.
BỘ PHẬN CHẤP HÀNH
Bộ phận chấp hành thủy lực
Đèn báo ABS
SVTH: Lớp CDOTO Chế độ dự phòng 20

Chế độ tự chuẩn đoán
ABS ECU
a) Chế độ giảm áp
Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn dây của van
điện, làm sinh ra một lực từ mạnh. Van 3 vị trí chuyển động lên phía trên, cửa “A”
đóng trong khi cửa “B” mở .
Kết quả là, dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa “C” tới cửa “B” trong van điện 3
vị trí này và chảy về bình dầu.
Cùng lúc đó, mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được hồi trả về
xi lanh phanh chính từ bình chứa. Mặt khác cửa “A” đóng ngăn không cho dầu phanh
từ xi lanh chính vào van điện 3 vị trí và van một chiều số 1 và 3. Kết quả là, áp suất
dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe bó cứng. Mức độ giảm
áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp lại chế độ “ giữ áp” và “giữ”.
Tên chi tiết Hoạt động

Cửa “A” đóng
Van điện 3 vị trí
Cửa “B” mở
Mô tơ bơm Hoạt động
b) Chế độ “Giữ”
Khi áp suất bên trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ gửi tín hiệu
báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn, ECU cấp dòng điện 2A đến cuộn
dây của van điện để giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không đổi.

Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van bị giảm từ 5A (ở chế độ giảm áp) xuống
còn 2A (ở chế độ giữ), lực từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. Van điện 3 vị trí
chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm đóng cửa”B”.

cửa “A” đóng
Cửa “B” đóng
c) Chế độ “Tăng áp”

Khi tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện
cấp cho cuộn dây van điện. Vì vậy, cửa “A” của van điện 3 vị trí mở, và cửa “B” đóng.
Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính chảy qua cửa “C” trong van điện 3 vị trí
đến xi llanh bánh xe. Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển nhờ lặp lại các chế độ
“Tăng áp” và “Giữ”.

Cửa “ A” mở
Cửa “B” đóng

III- ABS kết hợp với các hệ thống khác

3.1 ABS kết hợp với TRC:
Các bộ phận của hệ thống ABS + TRC

TRC (traction control system) là hệ thống điều khiển lực kéo được thiết kế để ngăn
ngừa sự trượt quay của bánh xe chủ động.
Ôtô trượt quay khi tăng tốc đột ngột hoặc hoặc khi làm việc trên mặt đường có hệ số
bám thấp. Kết quả là sẽ làm xấu đi tính năng lái và giảm tính ổn định của ôtô.

Sơ đồ tổng quát hệ thống TRC và ABS

3.1.1 Bộ chấp hành phanh TRC
a) Cấu tạo
Bộ chấp hành TRC bao gồm 1 cụm bơm để tạo ra áp suất dầu và 1 bộ chấp hành
phanh để truyền áp suất dầu tới và xả ra khỏi các xi lanh phanh đĩa. Áp suất dầu trong
các xi lanh phanh của bánh sau bên phải và trái được điều khiển riêng rẽ bởi bộ chấp
hành ECU ABS và TRC.
-Cụm bơm bao gồm các chi tiết sau :
Chi tiết Chức năng
Hút dầu phanh từ bình dầu xy lanh chính, tăng áp suất của nó và
Bơm đưa đến bình tích năng. Đây là bơm kiểu piston dẫn động bằng
mô tơ
Tích dầu phanh bị nén bởi bơm và cung cấp đến các xy lanh
Bình tích năng phanh bánh xe trong quá trình hoạt động của hệ thống TRC.
Bình tích áp cũng được điền khí N2 cao áp để bù lạI sự thay đổi
thể tích dầu phanh.

Cấu tạo cụm bơm

Bộ chấp hành bướm ga phụ: Bộ chấp hành này được gắn ở họng gió. Nó điều khiển
góc mở cánh bướm ga phụ từ ECU ABS và TRC vì vậy điều khiển được công suất của
động cơ.

Cấu tạo: Gồm một nam châm vihx cửu, một cuộn dây và một trục roto. Nó là một
moto bước.
Hoạt động:
TRC không hoạt động bướm ga mở hoàn toàn
TRC hoạt động cụ bộ bướm ga phụ mở 50%
TRC hoạt động hoàn toàn bướm ga phụ đóng hoàn toàn
-Bộ chấp hành phanh: Bộ chấp hành phanh gồm 4 chi tiết sau:
Chi tiết Chức năng
Van điện cắt bình tích Truyền áp suất dầu từ bình tích năng đến các xylanh phanh
năng bánh xe trong quá trình TRC hoạt động.
Khi áp suất dầu trong bình tích năng được truyền đến xylanh
Van điện cắt xylanh
phanh đĩa, van điện này ngăn không cho dầu phanh hồi về
phanh chính
xylanh phanh chính.
Trong quá trình TRC hoạt động, van điện này hồI dầu phanh
Van điện cắt bình dầu
từ xylanh phanh bánh xe về bình dầu của xylanh chính.
Theo dõi áp suất trong bình tích năng và gửI tín hiệu này
Công tắc áp suất hay
đến ECU ABS và TRC. ECU sẽ điều khiển hoạt động của
cảm biến áp suất
bơm trên cơ sở những tín hiệu này.
b.Hoạt Động
Sơ Sơ đồ khối
Cảm biến tốc độ bánh xe ECU ABS và TRC Bộ chấp hành phanh
Cảm biến vị ECU động Bộ chấp hành

trí bướm ga cơ bướm ga phụ
-Trong quá trình phanh bình thường ( TRC không hoạt động )
Tất cả các van điện trong bộ chấp hành phanh TRC đêu tắt khi phanh
TRC đều tắt khi đạp phanh .

Khi đạp phanh với hệ thống TRC trong điều khiển này, áp suất dầu sinh ra trong xi
lanh chính tác dụng lên các xi lanh phanh bánh xe qua van điện cắt xi lanh phanh
chính và van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS. Khi nhả phanh, dầu phanh hồi từ xi
lanh phanh bánh xe về xi lanh phanh chính.
Tên chi tiết Van điện Van

Van điện cắt xi lanh phanh chính Tắt Mở
Van điện cắt bình tích năng Tắt Đóng
Van điện cắt bình dầu phanh Tắt Đóng
Van điện 3 vị trí ABS Tắt (0A) Cửa "A" mở Cửa "B " đóng
-Trong quá trình tăng tốc (TRC hoạt động )

Nếu bánh sau bị trượt quay trong quá trình tăng tốc, ECU ABS và TRC điều khiển
mô men xoắn của động cơ và phanh các bánh sau để tránh hiện tượng này.
Áp suất dầu trong xi lanh phanh bánh sau bên phải và trái được điều khiển riêng rẽ
theo 3 chế độ (tăng áp, giữ, giảm áp), như mô tả sau đây:

Chế độ tăng áp:
Khi đạp ga và 1 bánh sau bắt đầu trượt, ECU phát tín hiệu để bật tất cả các van
điện của bộ chấp hành TRC.
Cùng lúc đó van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS cũng chuyển sang chế độ tăng
áp. Ở chế độ này, van điện cắt xi lanh phanh chính bật (đóng) và van điện cắt bình tích
năng bật (mở). Nó làm cho dầu cao áp trong bình tích năng tác dụng lên xi lanh phanh
bánh xe qua van điện cắt bình tích năng và van điện 3 vị trí trong ABS.
Khi công tắc áp suất phát hiện có sự giảm áp bình tích năng (không phụ thuộc vào
hoạt động của TRC), ECU bật bơm TRC để tăng áp suất dầu.
Van điện cắt xi lanh phanh chính Bật Đóng
Van điện cắt bình tích năng Bật Mở
Van điện cắt bình dầu phanh Bật Mở
Cửa "A" mở Cửa "B
Van điện 3 vị trí ABS Tắt (0A)
" đóng

Chế độ giữ:
Khi áp suất dầu trong các xi lanh phanh bánh sau tăng hay giảm đến giá trị yêu
cầu, hệ thống được chuyển đến chế độ giữ. Sự thay đổi chế độ được thực hiện bằng
cách thay đổi trạng thái van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS. Kết quả là, áp suất
trong bình tích năng bị ngăn không cho thải ra ngoài, giữ nguyên áp suất dầu trong xi
lanh bánh xe.
Van điện 3 vị trí ABS Bật (2A) Cửa "A" đóng Cửa "B " đóng
Chế độ giảm áp
Khi cần giảm áp suất dầu trong các xi lanh phanh bánh sau, ECU ABS và TRC
chuyển van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS đến chế độ giảm áp. Nó làm cho áp
suất dầu trong xi lanh phanh bánh xe hồi về bình dầu của xi lanh phanh chính qua van
điện 3 vị trí của ABS và van điện cắt bình dầu. Kết quả là, Áp suất dầu giảm. Lúc này,
bơm bộ chấp hành ABS vẫn không hoạt động.
Van điện 3 vị trí ABS Bật (2A) Cửa "A" đóng Cửa "B " mở
3.1.2 ECU ABS và TRC

Nó sử dụng các tín hiệu tốc độ từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe và tính toán mức độ
trượt giữa các bánh xe và mặt đường rồi giảm moment xoắn động cơ và tốc độ góc
bánh xe một cách tương ứng, vì vậy điều khiển được tốc độ bánh xe. Bên cạnh đó
ECU ABS và TRC có các chức năng kiểm tra ban đầu, chuẩn đoán và dự phòng.
Điều khiển tốc độ xe:
ECU liên tục nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe và nó cũng liên tục
tính tốc độ của từng bánh xe. Cùng lúc đó nó ước lượng tốc độ xe trên cơ sở tốc độ của
2 bánh trước và đặt ra một ra một tốc độ điều khiển tiêu chuẩn.
Nếu đập ga đột ngột trên đường trơn và các bánh sau (bánh chủ động) bắt đầu trượt
quay, tốc độ bánh sau sẽ vượt quá tốc độ tiêu chuẩn. Vì vậy ECU gửi tín hiệu đóng
bướm ga phụ đến bộ chấp hành bướm ga phụ. Cùng lúc đó nó gửi tín hiệu đến bộ chấp
hành phanh TRC và để cấp dầu phanh đến xylanh bánh sau. Van điện 3 vị trí của bộ
chấp hành ABS được chuyển chế độ áp suất bánh sau vì vậy bánh sau không bị trượt
quay.
Khi khởi hành hay tăng tốc đột ngột, nếu các bánh sau trượt quay, tốc độ của chúng
sẽ không khớp với tốc độ quay của bánh trước. ECU ABS và TRC biết được tình trạng
này và sẽ kích hoạt hệ thống TRC.
ECU ABS và TRC đóng bướm ga phụ, giảm lượng khí nạp và vì vậy giảm moment
xoắn của động cơ.
Cùng lúc đó nó điều khiển các van điện bộ chấp hành phanh TRC và đặt bộ chấp
hành ABS ở chế độ tăng áp. Áp suất dầu phanh trong bình tích năng TRC tới lúc này,
cung cấp áp suất thích hợp tác dụng các xylanh bánh xe để tạo hiệu quả phanh.
Khi phanh bắt đầu tác dụng, sự tăng tốc của các bánh sau bắt đầu giảm thì ECU
ABS và TRC chuyển van 3 vị trí ABS về chế độ giữ áp.
Nếu sự tăng tốc của các bánh sau giảm quá nhiều, nó chuyển van đến chế độ giảm
áp làm giảm áp suất dầu phanh đến các xilanh phanh bánh sau và khôi phục lại sự tăng
tốc của các bánh sau.
Nhờ lặp lại các hoạt động như trên, ECU ABS và TRC đảm bảo tốc độ điều khiển
tiêu chuẩn.
Đồ thị mô tả hoạt động của ECU ABS và TRC điều khiển tốc độ bánh xe

Bên cạnh đó hệ thống này cũng có chức năng: điều khiển các rơle, chức năng kiểm tra
ban đầu, chức năng tự chuẩn đoán, chức năng dự phòng cũng tương tự như ECU ABS.
3.2 ABS kết hợp với BA (Brake assist)
3.2.1 Cấu tạo
Hệ thống bao gồm 10 van trong đó có 2 van trợ lực phanh BA, 4 van giữ áp, 4 van
giảm áp được chia đều cho 2 bánh xe 1 bánh trước 1 bánh sau.
3.2.2 Nuyên lý hoạt động

Các chế độ hoạt động của ABS có BA:
Ở chế độ phanh bình thường: hệ thống hoạt động bình thường lúc này bơm trong bộ
chấp hành không hoạt động, Cửa van BA mở và cửa van giữ mỏ dầu đi từ van BA qua
van giữ rồi đến các xilanh bánh xe.

Ở chế độ phanh gấp thì ABS hoạt động:

Chế độ giảm áp:
ECU gửi điện áp đến bơm và mở van BA và điện áp đến van giảm áp mở làm cho dầu
từ các xilanh bánh xe được bơm trở về bình chứa và gửi điện áp đến van giữ làm đóng
van này. Làm giảm áp suất trong các xilanh bánh xe.

Ở chế độ giữ áp: ECU gữi tín hiệu điện áp đến van giữ làm đóng cửa van này lại
và cũng gửi điện áp đến bơm, và ngắt điện áp đến van giảm áp đóng van này lại, làm
áp suất trong xilanh bánh xe được giữ lại.
Ở chế độ tăng áp: ở chế độ này chỉ khác với chế độ ABS chưa hoạt động là ECU
ngắt tín hiệu đến van BA, van giữ và van giảm áp nhưng lại cấp điện áp đến bơm.

IV Hệ thống phanh khí kiểu tang trống có ABS
4.1 Cấu tạo
1. Cảm biến tốc độ xe

2. Roto gắn trên bánh xe
3. Hộp ECU
4. Van ABS
5. Van phân phối
6. Bầu phanh
Về cấu trúc không khác gì nhiều so với hệ thống phanh khí trên xe tải, nhưng hệ thống
này có thêm van điều biến ABS, các cảm biến tốc độ bánh xe và hộp ECU để điều
khiển lực phanh.
Hộp ECU:
ECU sẽ nhận và phân giải các xung điện thế được phát ra từ các cảm biến khi răng
roto quay đi qua cảm biến và sử dụng thông tin này để đưa ra quyết định: bánh xe nào
bị bó cứng và khi nào thì van điều biến ABS hoạt động.
ECU kết nối với lại các cảm biến, van điều biến ABS, nguồn điện, …Trong suốt quá
trình phanh ECU luôn sử dụng xung điện áp từ cảm biến để theo dõi tốc độ của xe.
Nếu ECU quyết định xung mà nhỏ nhất gây ra bó phanh thì các chu kỳ của van điều
biến ABS hiệu chỉnh áp suất không khí cần thiết để cung cấp cho phanh tốt nhất.

Van điều biến ABS:

Nó điều chỉnh áp suất khí trong quá trình phanh
khi ABS hoạt động. Khi không nhận được lệnh
từ ECU thì nó cho dòng khí đi qua và không gây
ảnh hưởng đến áp suất phanh.
ECU điều khiển van điều biến một trong hai chế
độ sau: thay đổi áp suất đến bầu phanh hoặc giữ
áp suất.
Tuy nhiên nó không tự động phanh, hoặc tăng áp
suất phanh cao hơn người lái cung cấp.
Đặc trưng của van này gồm 2 solenoid thường thì nó có 3 lỗ: lỗ cấp, lỗ phân phối, và
lỗ xả.
+ Lỗ cấp lấy không khí từ nguồn cấp như bình trích trữ
+ Lỗ phân phối cho không khí đi đến bầu phanh
+ Lỗ xả là xả không khí ra ngoài từ bầu phanh
Cảm biến tốc độ: Bao gồm hai bộ phận chính là bộ kích từ và bộ phận thu từ,
ngoài ra còn có các bộ phận khác dây dẫn kết nối và thiết bị lắp ghép.
+ Bộ kích từ (roto) được gắn trên bánh xe và có khắc rãnh thường thì có khoảng 100
rãnh và cũng phụ thuộc vào nhà thiết kế.
+ Bộ phận thu từ gọi là cảm biến cuộn dây và nam châm nó tạo ra tín hiệu xung điện
khi các rãnh trên roto đi qua trước nó. ECU sẽ sử dụng các xung này để đo tốc độ bánh
xe.
Trên các xe chỉ có cầu sau không có kéo romooc thì các cảm biến gắn trên cầu, nếu có
romooc thì các cảm biến cũng được gắn trên các bánh xe.
Vị trí các bộ phận cảm biến gắn trên bánh xe

Vị trí các cảm biến gắn trên các cầu
4.2 Nguyên lý hoạt động:
Các cảm biến thu tín hiệu xung điện và gữi nó đến ECU để cấp cho ECU tốc độ bánh
xe. Khi xung gữi đến cho ECU biết bánh xe nào đang chuẩn bị bó cứng thì ECU sẽ gữi
tín hiệu đến van điều biến để giảm hoặc giữ áp suất phanh của bánh xe đang chuẩn bị
bó cứng. Sau khi ECU điều khiển lực phanh xong thì nó sẽ tìm kiếm lực phanh lớn
nhất có nguy cơ gây ra bó cứng phanh để nó điều chỉnh.
Khi ECU hoạt động để điều biến áp suất phanh, nó sẽ tắt phanh phụ cho đến khi nguy
cơ bó phanh không còn.
ECU tiếp tục tự kiểm tra hoạt động, nếu phát hiện ra hư hỏng xảy ra ở phần điện thì nó
sẽ ngắt các phần của hệ thống ảnh hưởng đến ABS hoặc giữ nguyên chương trình
ABS. khi sự cố xảy ra thì đèn ABS sẽ báo.
V - Hệ thống phanh khí kiểu đĩa ABS

5.1 Cấu tạo

1- ECU ABS, 2- Van điều khiển áp suất, 3- Van rơle, 4-Cảm biến góc lái, 5-Cảm biến
gia tốc ngang và dọc, 6-Van phân phối trên bàn đạp phanh, 7-Cảm biến tốc độ xe, 8-
Phanh kiểu lò xo, 9- Bầu phanh, 10-Đĩa phanh, V1 và V2 không khí từ bình tích trữ tới,
HBV dòng khí sử dụng thắng tay.
Nắp chụp ECU:
Lắp ráp trên khung
Van phân phối cầu sau: Dùng để phân phối khí nén đến các xilanh bánh xe. Sử dụng
điện áp 12V đến 24V.

Van điều khiển áp suất: Dùng để điều khiển áp suất đến các bầu phanh: tăng, giữ,
hoặc giảm áp. Sử dụng điện áp từ 12V đến 24V

Nguyên lý hoạt động không khác gì đối với hệ thống phanh khí tang trống, nhưng nó
phải tích hợp tất cả các cảm biến của hệ thống lái, cảm biến gia tốc, cảm biến tốc độ,
…để điều khiển lực phanh cho phù hợp.
Tín hiệu vào

Cảm biến tốc độ xe
VI- EBS (electronically controlled braking system) trên hệ
Cảm biến gia tốc ECU
thống phanh điện khí nén
Cảm biến góc lái
6.1 Giới thiệu
Nguồn cấp 12V
Với việc có thêm hệ thống này thì các mức hao mòn đều giảm
xuống, bởi vì nhiệt độ khi phanh được giảm xuống đồng thời hiệu quả phân phối
phanh cũng tốt hơn. Vì nó được tích hợp cả ABS và ASR (anti-slip control).

Hệ thống này được giới thiệu năm 1996 và được chạy thử nghiệm với xe chở hàng, xe
tải và các nhà chế tạo đã thành công khi hệ thống này hoạt động rất tốt nó có tính an
toàn cao và độ chính xác khi phanh rất tốt.
Do hệ thống này kết hợp ABS với hệ thống điều khiển bằng điện nên rất chính xác và
an toàn.
Các loại xe sử dụng EBS trong hệ thống phanh

6.2 Cấu tạo 1-Bộ phân phối khí
2-Bộ phát tín hiệu phanh
3-Hộp điều khiển
4-Van rơle phân phối
5-Bộ điều biến đến các cầu
6-Van ABS
7-Các cảm biến
8- Van điều khiển romoc
9-Van điều khiển phanh đậu
xe
10-Van xả khí
Chức năng của từng chi tiết:
+ Bộ phận phân phối khí là dùng để phân phối các dòng khí đến các bộ phận trong hệ
thống bao gồm: máy nén, bình tích trữ, đường ống phân phối.
+ Bộ phát tín hiệu tạo ra tín hiệu điện và van làm trễ không khí qui định từ bàn đạp
phanh báo cho hộp điều khiển khi bắt đầu phanh.

+ Bộ điều khiển nhận tín hiệu từ các cảm biến rồi quyết định đóng mở van nào cho
hợp lý. Có các loại khác nhau để điều khiển ví dụ: loại 4 cảm biến 3 van phân phối
(4S/3M), 4 cảm biến 4 van phân phối (4S/4M), 6 cảm biến 6 van phân phối (6S/6M).
+ Van rơle phân phối để điều khiển áp suất cầu trước với van điều khiển ABS gắn phía
sau.
+ Bộ điều biến cầu dùng điều khiển áp suất cầu sau.

+ Van ABS có tác dụng giảm, giữ, tăng áp suất đến các bầu phanh bánh xe.
+ Van điều khiển romoc để điều khiển các bầu phanh của các bánh xe romoc khi xe
kéo romoc.
+ Van xả khí là khi còn phanh nữa khí sẽ thoát ra theo van này.

+ Các cảm biến tốc độ xe nhận tín hiệu từ roto gắn trên bánh xe để gửi tín hiệu dạng
xung điện thế vè hộp để hộp nhận biết và hộp so sánh với chuẩn để đưa ra chế độ thích
hợp.
+ Giắc nối từ hộp nối đến các bộ phận chấp hành các van các cảm biến

Về nguyên lý hoạt động thì nó không khác gì với hệ thống phanh ABS khí bình
thường. Nhưng nó ổn định hơn ABS và xử lý nhanh hơn nhờ điều khiển nhiều hệ
thống trên xe được nhiều thông tin từ xe.
Tín hiệu ra
Tín hiệu vào
Van rơle phân phối
Bộ phát tín hiệu phanh
Bộ điều biến đến các cầu
Các cảm biến tốc độ xe EBS Van ABS
Điện áp cấp vào từ 12 đến Van điều khiển romoc
14V Phanh bằng động cơ
Hộp số
Hệ thống phanh phụ
So sánh EBS với phanh khí thường:

+ Hiệu quả phanh tốt hơn
+ Thời gian bảo dưỡng lâu hơn
+ Độ chính xác cao
+ Độ an toàn cao
Xe không có EBS Xe có EBS

Đường đặc tính so sánh khoảng cách phanh của EBS và phanh khí thường.
Hình bên dưới cho thấy rõ khoảng cách của xe khi phanh trên xe có EBS thì ngắn hơn
hệ thống phanh thường.

C- KẾT LUẬN
Qua việc tìm hiểu đề tài Hệ thống chống bó cứng phanh ABS nhóm đã tiếp thu
được nhiều kiến thức về hệ thống phanh:
+ Cấu trúc hệ thống ABS
+ Các bộ phận trong hệ thống
+ Vị trí lắp đặt các bộ phận trên xe
+ Nguyên lý hoạt động của hệ thống
Bên cạnh đó cũng tìm hiểu và giới thiệu trong đề tài các hệ thống có liên quan
đến ABS. Như ABS kết hợp với TRC, ABS kết hợp với hệ thống lái, ABS có van BA,
EBS.
Tuy nhiên việc nghiên cứu đề tài này cũng dựa trên nhiều tài liệu khác nhau nên
cũng có những thiếu sót nên rất mong các bạn và thầy thông cảm.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Giáo trình lý thuyết khung gầm ô tô (ĐHCN tp.HCM)

2. Toyota training (team 2)
3. Cẩm nang sửa chửa ô tô.
4. Giáo trình kỹ thuật sửa chửa động cơ – Lê Xuân Tới Trường ĐH Sư Phạm Kỹ
Thuật tp.HCM.
5. Và các tài liệu ebook khác.

He - thong - abs- Đồ Án Tham Khảo

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

He - thong - abs- Đồ Án Tham Khảo

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: BÙI QUỐC KHÁNH

SVTH: Lớp CDOTO 1

2 Mục đích nghiên cứu

3 Đối tượng nghiên cứu và giới hạn đề tài

4 Phương pháp nghiên cứu

5 Nội dung nghiên cứu

SVTH: Lớp CDOTO 2

I - Giới thiệu chung:....................................................................................................................5

SVTH: Lớp CDOTO 3

Lực cản giữa lốp

Lực cản giữa lốp

SVTH: Lớp CDOTO 4

2.Lịch sử của ABS

SVTH: Lớp CDOTO 5

3.Các loại ABS:

Van điều khiển

SVTH: Lớp CDOTO 6

c) Phân loại theo bộ chấp hành:

+ Van điện 2 vị trí có van điều khiển tăng áp

SVTH: Lớp CDOTO 7

+ Van điện 3 vị trí

II - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ABS

SVTH: Lớp CDOTO 8

Đèn báo kết nối Cảm biến tốc độ

Cảm biến giảm tốc

Cảm biến tốc độ

Sơ đồ điều khiển phanh của hệ thống

SVTH: Lớp CDOTO 9

1 Dây cáp cảm biến

Tốc độ cao Tốc độ thấp

SVTH: Lớp CDOTO 10

b) Cảm biến gia tốc ngang

2.1.3 Bộ chấp hành ABS (Brake actuator)

SVTH: Lớp CDOTO 12

SVTH: Lớp CDOTO 13

2.1.4 ECU của ABS

SVTH: Lớp CDOTO 14

Áp suất dầu xylanh bánh

Thời gian (s)

SVTH: Lớp CDOTO 15

Điều khiển rơ le van điện

2.1.4.6 Chức năng dự phòng

SVTH: Lớp CDOTO 17

SVTH: Lớp CDOTO 18

Dung sai trượt

Tốc độ xe – Tốc độ bánh xe

Mối liên hệ giữa lực phanh và hệ số bám

Bảng hệ số bám của một số loại đường

SVTH: Lớp CDOTO 19

2.2.3 Khi phanh gấp (ABS hoạt động)

Bộ phận chấp hành thủy lực

Đèn báo ABS

SVTH: Lớp CDOTO Chế độ dự phòng 20

Tên chi tiết Hoạt động

SVTH: Lớp CDOTO 21

Tên chi tiết Hoạt động

c) Chế độ “Tăng áp”

Tên chi tiết Hoạt động

SVTH: Lớp CDOTO 22

III- ABS kết hợp với các hệ thống khác

Các bộ phận của hệ thống ABS + TRC

SVTH: Lớp CDOTO 23

Sơ đồ tổng quát hệ thống TRC và ABS