BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ
----------

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Đề tài: Mô phỏng hệ thống phanh ABS trên xe
Hyundai Kona 2.0 AT 2019

Giáo viên hướng dẫn: TS. Đinh Xuân Thành

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Quyết
Lớp: 2018DHKTOT01

Hà Nội - 2023
 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
 LỜI NÓI ĐẦU

Với sự phát triển mạnh mẽ của Việt Nam hiện nay, nhu cầu sử dụng ô tô
ngày càng tăng cao. Người dân sử dụng ô tô để đi lại, vận chuyển hàng hóa,
hành khách ngày càng nhiều. Chính vì vậy số lượng xe tham gia giao thông
càng ngày càng đông, đòi hỏi việc đảm bảo tính an toàn trong lưu thông là vấn
đề được chú trọng và quan tâm. Một trong những công nghệ giúp đảm bảo an
toàn và ổn định trong quá trình phanh là phanh ABS (Anti-lock Braking
System).
Em đã chọn đề tài: “ Mô phỏng hệ thống phanh ABS trên xe Hyundai
Kona 2.0 AT 2019” dưới sự hướng dẫn của thầy TS. Đinh Xuân Thành.
Em xin chân thành cám ơn thầy TS. Đinh Xuân Thành người trực tiếp
hướng dẫn cùng các thầy trong bộ môn ô tô, Khoa Công Nghệ Ô tô, Trường
Đại học Công nghiệp Hà Nội đã giúp đỡ em trong quá trình thực hiện đề tài.

Hà Nội, ngày tháng năm 2023

Sinh viên

Nguyễn Văn Quyết

 CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan:

Những nội dung trong đồ án là do tôi thực hiện dưới sự hướng dẫn trực
tiếp của thầy TS. Đinh Xuân Thành.
Mọi tham khảo dùng trong đồ án đều được trích dẫn rõ ràng tên tác giả,
thơi gian, địa điểm.
Mọi sao chép không hợp lệ, vi phạm quy chế đào tạo hay gian trá, tôi xin
chịu hoàn toàn trách nhiệm.

Sinh viên

Nguyễn Văn Quyết

 MỤC LỤC

MỞ ĐẦU .......................................................................................................... 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH

XE ABS (ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM). ........................................... 3

1.1 Sự ra đời của phanh ABS. ........................................................................... 3

1.2 Kết cấu của hệ thống phanh ABS. .............................................................. 4
1.2.1 Cảm biến tốc độ. ...................................................................................... 5
1.2.2 Cảm biến giảm tốc. .................................................................................. 6
1.2.3 Bộ chấp hành ABS. .................................................................................. 8
1.2.4 ABS ECU. .............................................................................................. 11
1.3 Phân loại hệ thống ABS theo điều khiển. ................................................. 14
1.3.1 Điều khiển theo ngưỡng trượt. ............................................................... 14
1.3.2 Điều khiển độc lập hay phụ thuộc.......................................................... 14
1.3.3 Điều khiển theo kênh. ............................................................................ 15
1.4 Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS................................. 15
1.5 Quá trình hoạt động của phanh ABS. ....................................................... 18
1.5.1 Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động). .................................. 18
1.5.2 Khi phanh gấp (ABS hoạt động). ........................................................... 19

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ VỀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG

CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE ABS. ......................................................... 22

2.1 Động lực học phanh bánh xe ô tô. ............................................................ 22

2.2 Chuyển động của ô tô khi hãm phanh và điều kiện đảm bảo sự phanh tối
ưu. .................................................................................................................... 24
2.3 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh. ................................................... 27
2.3.1 Chỉ tiêu về hiệu quả phanh. .................................................................... 27
2.3.2 Chỉ tiêu về tính ổn định hướng ô tô khi phanh. ..................................... 31
2.4 Giản đồ phanh thực tế. .............................................................................. 32
2.5 Cơ sở lý thuyết chống hãm cứng bánh xe khi phanh. ............................... 35

CHƯƠNG 3 MÔ HÌNH HÓA VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH

ABS TRÊN XE HYUNDAI KONA 2.0 AT 2019. ...................................... 42

3.1 Giới thiệu về Matlab – Simulink............................................................... 42

3.1.1 Matlab là gì? ........................................................................................... 42
3.1.2 Khái niệm về Simulink. ......................................................................... 43
3.2 Mô hình hóa và mô phỏng. ....................................................................... 43

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ VÀ ĐÁNH GIÁ. ................................................... 49

4.1 Trường hợp 1:............................................................................................ 49

4.2 Trường hợp 2:............................................................................................ 51
4.3 Đánh giá chung ......................................................................................... 53

KẾT LUẬN .................................................................................................... 54

TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................ 55

 DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1 Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (Bộ Giao thông vận tải, 1995).
34
Bảng 2.3 Kết quả thí nghiệm ô tô du lịch có hệ thống chống bó cứng
bánh xe ABS. 41
Bảng 3.1 Thông số của xe Hyundai Kona 2.0 AT 2019 44
Bảng 3.2 Sự thay đổi hệ số bám dọc theo độ trượt tương đối của bánh xe
khi phanh. 46
Bảng 4.1 Kết quả thí nghiệm. 53
 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1 Vị trí các bộ phận của hệ thống phanh ABS đặt trên xe. 5
Hình 1.2 Kết cấu cảm biến tốc độ. 5
Hình 1.3 Kết cấu và vị trí đặt cảm biến tốc độ. 6
Hình 1.4 Tín hiệu phản hồi từ cảm biến tốc độ gửi đến ECU. 6
Hình 1.5 Cảm đặt dọc sử dụng Transistor quang. 7
Hình 1.6 Các cấp tín hiệu từ Transistor quang. 8
Hình 1.7 Cảm biến bán dẫn. 8
Hình 1.8 Kết cấu bộ chấp hành thủy lực. 9
Hình 1.9 Vị trí bộ chấp hành. 9
Hình 1.10 Sơ đồ bộ chấp hành thủy lực loại van điện ba vị trí. 10
Hình 1.11 Sơ đồ cấu tạo hộp điều khiển ECU. 12
Hình 1.12 Sơ đồ hoạt động chu trình điều khiển dầu phanh. 12
Hình 1.13 Các giai đoạn điều khiển của ECU. 13
Hình 1.14 Các phương án bố trí phanh ABS. 16
Hình 1.15 Quá trình phanh khi phanh bình thường. 19
Hình 1.16 Tín hiệu vào và ra của ECU. 19
Hình 1.17 Quá trình phanh gấp ở chế độ giảm áp. 20
Hình 1.18 Quá trình phanh gấp ở chế độ giữ. 21
Hình 1.19 Quá trình phanh gấp ở chế độ tăng áp. 21
Hình 2.1 Sơ đồ lực và momen tác dụng lên bánh xe khi phanh. 22
Hình 2.2 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh. 24
Hình 2.3 Lực tác dụng lên ô tô khi phanh mà bị quay ngang. 31
Hình 2.4 Giản đồ phanh thực tế. 32
Hình 2.5 Sự thay đổi hệ số bám dọc và hệ số bám ngang theo độ trượt
tương đối của bánh xe khi phanh. 36
 Hình 2.6 Sơ đồ của hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS. 37
Hình 2.7 Sự thay đổi các thông số Mp, p, j khi phanh có sự chống bó
cứng khi phanh. 38
Hình 2.8 Sự thay đổi tốc độ góc của bánh xe, tốc độ ô tô và độ trượt theo
thời gian khi có chống bó cứng bánh xe. 40
Hình 3.1 Giao diện làm việc của Matlab. 42
Hình 3.2 Giao diện làm việc của Simulink. 43
Hình 3.3 Mô hình một bánh xe. 44
Hình 3.4 Sự thay đổi hệ số bám dọc và hệ số bám ngang theo độ trượt
tương đối của bánh xe khi phanh. 46
Hình 3.5 Khối 1-D Lookup Table 47
Hình 3.6 Khối Bang-BangControl. 47
Hình 3.7 Tính vận tốc góc bánh xe. 47
Hình 3.8 Tính độ trượt tương đối của bánh xe. 48
Hình 3.9 Sơ đồ mô phỏng quá trình phanh ABS trên một bánh xe. 48
Hình 4.1 Quãng đường phanh của xe. 49
Hình 4.2 Vận tốc của xe. 49
Hình 4.3 Vận tốc góc của bánh xe. 50
Hình 4.4 Độ trượt tương đối. 50
Hình 4.5 Quãng đường phanh của xe. 51
Hình 4.6 Vận tốc của xe. 51
Hình 4.7 Vận tốc góc của bánh xe. 52
Hình 4.8 Độ trượt tương đối của bánh xe. 52
 DANH SÁCH CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
Các ký hiệu
𝑃𝑝𝑚𝑎𝑥 : Lực phanh cực đại có thể sinh ra theo điều kiện bám của bánh xe
với mặt đường.
𝑃𝜑 : Lực bám giữa bánh xe với mặt đường.

𝑍𝑏 : Phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.

𝜑: Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường.
Pp0: Lực hãm tổng cộng.
Pf1: Lực cản lăn ở bánh xe trước.
Pf2: Lực cản lăn ở bánh xe sau.
Z1: Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe trước.
Z2: Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe sau.
Pp1: Lực phanh ở bánh xe trước.
Pp2: Lực phanh ở bánh xe sau.
𝑃𝜔 : Lực cản không khí.
Pj: Lực quán tính.
g: Gia tốc trọng trường.
jp: Gia tốc chậm dần khi phanh.
𝛿𝑖 : Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối chuyển động quay của ô tô.
ih: Tỷ số chuyền của hộp số chính.
a, b, hg: Tọa độ trọng tâm của ô tô.
L: Chiều dài cơ sở của ô tô.
Ppmax: Lực phanh lớn nhất.
𝑃𝜂 : Lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí.

Pi: Lực cản dốc.

v1: Vận tốc ban đầu của ô tô.
 v2: Vận tốc sau của ô tô.
G: Trọng lượng của ô tô.
rb: Bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
p0: Lực phanh riêng .
ks: Hệ số hiệu đính quãng đường phanh, được xác định bằng thực
nghiệm:
Với xe du lịch: ks=1,1-1,2.
Với xe tải và xe khách: ks=1,4-1,6.
S: Quãng đường phanh thực tế.
𝜔𝑏 : Vận tốc góc của bánh xe.
𝜆: Độ trượt tương đối.

Các chữ viết tắt

ABS: Anti-lock Braking System.
AT: Automatic Transmission.
TS: Tiến sĩ.
ECU: Electrolic Control Unit.
AC: Alternating Current.
A: Ampe.
 1

MỞ ĐẦU

1. Mục đích thực hiện đề tài.

+Hiểu được cấu tạo cơ bản, cơ sở lý thuyết về quá trình phanh của ô tô,
nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ABS.
+Đánh giá được hiệu quả của phanh ABS.
2. Mục tiêu đề tài.
+Nghiên cứu hệ thống phanh ABS trên xe Hyundai Kona 2.0 AT 2019.
+Xây dựng mô hình mô phỏng quá trình làm việc của hệ thống phanh ABS
trên xe Hyundai Kona 2.0 AT 2019.
+Phân tích đánh giá hiệu quả phanh dựa trên kết quả mô phỏng thu được.
3. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu.
Phạm vi nghiên cứu: Hệ thống chống bó cứng xe ABS.
Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống phanh ABS được trang bị trên xe Hyundai
Kona 2.0 AT 2019.
4. Phương pháp nghiên cứu.
Vận dụng kiến thức cơ sở ngành và chuyên ngành, nguồn tài liệu lý thuyết
liên quan đến đề tài nghiên cứu để tiến hành chọn lọc, phân tích, đánh giá, giải
thích các hiện tượng xảy ra trong quá trình phanh. Từ đó đưa ra các cơ sở lý thuyết
để tính toán, mô phỏng bằng phần mềm MATLAB-SIMULINK. Sau đó đánh giá
hiệu quả của hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS.
5. Cấu trúc đồ án tốt nghiệp.
Đồ án bao gồm bốn chương:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS (Anti-lock
Braking System).
 2

Chương 2: Cơ sở lý thuyết về mô phỏng hệ thống chống bó cứng bánh xe

ABS.
Chương 3: Mô hình hóa mô phỏng hệ thống phanh ABS trên xe Hyundai
2.0 AT 2019.
Chương 4: Kết quả và đánh giá.
 3

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE

ABS (ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM).
1.1 Sự ra đời của phanh ABS.
Với sự hiểu biết đơn giản và kinh nghiệm, tránh hiện tượng các bánh xe bị
hãm cứng trong quá trình phanh khi lái xe trên đường trơn trượt, người lái xe đạp
phanh bằng cách nhấn liên tục lên bàn đạp phanh để duy trì lực bám ngăn không
cho bánh xe bị trượt lết và đồng thời có thể điều khiển được hướng chuyển động
của xe. Về cơ bản chức năng của cơ cấu phanh ABS cũng giống như vậy nhưng
hiệu quả, độ chính xác và an toàn cao hơn.
Cơ cấu phanh ABS được sử dụng lần đầu tiên trên các máy bay thương mại
vào năm 1949, chống hiện tượng trượt ra khỏi đường băng khi máy bay hạ cánh.
Với công nghệ thời đó, kết cấu của cơ cấu ABS còn cồng kềnh, hoạt động không
tin cậy và không tác động đủ nhanh trong mọi tình huống. Trong quá trình phát
triển ABS đã được cải tiến từ loại cơ khí sang loại điện và hiện nay là điện tử.
Vào thập niên 60, nhờ kỹ thuật điện tử phát triển, các vi mạch điện tử ra
đời, giúp cơ cấu ABS lần đầu tiên được lắp trên ô tô vào năm 1969, sau đó cơ cấu
ABS được nhiều công ty sản xuất ô tô nghiên cứu và đưa vào ứng dụng vào năm
1971, đây là cơ cấu ABS một kênh điều khiển đồng thời hai bánh sau. Nhưng phải
đến thập niên 80 cơ cấu này mới được phát triển mạnh nhờ cơ cấu điều khiển kỹ
thuật số, vi sử lý thay cho các cơ cấu điều khiển tương tự đơn giản trước đó.
Lúc đầu cơ cấu ABS chỉ được lắp ráp trên các xe du lịch mới, đắt tiền,
được trang bị theo yêu cầu và theo thị trường. Dần dần cơ cấu này được đưa vào
sử dụng rộng rãi hơn, đến nay ABS gần như trở thành tiêu chuẩn bắt buộc cho tất
cả các loại xe du lịch và cho phần lớn các loại xe hoạt động ở những vùng có
đường băng, tuyết dễ trơn trượt. Ngày nay cơ cấu ABS không chỉ được thiết kế
trên các cơ cấu phanh thủy lực mà còn ứng dụng rộng rãi trên các cơ cấu phanh
khí nén của các xe tải và xe khách lớn.
 4

Nhằm nâng cao tính ổn định và tính an toàn của xe trong mọi chế độ hoạt
động như khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, khi đi vào đường vòng với tốc
độ cao, khi phanh trong những trường hợp khẩn cấp... Cơ cấu phanh ABS còn
được thiết kế kết hợp với nhiều cơ cấu khác.
Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu kiểm soát lực kéo Traction Control (hay
ASR) làm giảm bởi công suất động cơ và phanh các bánh xe để tránh hiện tượng
các bánh xe bị trượt lăn tại chỗ khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, bởi điều
này làm tổn hao vô ích một phần công suất của động cơ và mất tính ổn định chuyển
động của ô tô.
Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu phân phối lực phanh bằng điện tử EBD
(Electronic Break force Distribution) nhằm phân phối áp suất dầu phanh đến các
bánh xe phù hợp các chế độ tải trọng và các chế độ chạy của xe.
Cơ cấu ABS kết hợp với BAS (Break Assist System) làm tăng thêm lực
phanh ở các bánh xe để quãng đường phanh là ngắn nhất trong trường hợp phanh
khẩn cấp.
Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu ổn định ô tô bằng điện tử (ESP) không chỉ
có tác dụng trong khi dừng xe, mà còn can thiệp vào cả quá trình tăng tốc và
chuyển động quay vòng của ô tô, giúp nâng cao hiệu quả chuyển động của ô tô
trong mọi trường hợp.
Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc và hỗ trợ rất lớn của kỹ thuật điện tử
của ngành điều khiển tự động và các phần mềm tính toán, lập trình đã cho phép
nghiên cứu và đưa vào ứng dụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như
điều khiển mở, điều khiển thông minh, tối ưu hóa quá trình điều khiển ABS.
Các công ty như BOSCH, AISIN, DENCO, BENDI là những công ty đi
đầu trong việc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo các cơ cấu ABS và cung cấp cho
các công ty sản xuất ô tô trên toàn thế giới.
1.2 Kết cấu của hệ thống phanh ABS.
Gồm các bộ phận chính:
 5

+Cảm biến tốc độ.

+Cảm biến giảm tốc.
+Bộ chấp hành ABS.
+ABS ECU.

Hình 1.1 Vị trí các bộ phận của hệ thống phanh ABS đặt trên xe.
1.2.1 Cảm biến tốc độ.
Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau bao gồm một nam châm vĩnh cữu,
cuộn dây và lõi từ.Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay rôto cảm biến cũng như số
lượng răng của rôto cảm biến thay đổi theo kiểu xe.

Hình 1.2 Kết cấu cảm biến tốc độ.

Vành ngoài của các rôto có các răng, khi xe chuyển động các bánh xe dẫn
động rôto quay, sinh ra một điện áp xoay chiều có tần số tỷ lệ với tốc độ quay
của rôto.
 6

Hình 1.3 Kết cấu và vị trí đặt cảm biến tốc độ.
Điện áp AC này báo cho ABS ECU biết tốc độ bánh xe.

Hình 1.4 Tín hiệu phản hồi từ cảm biến tốc độ gửi đến ECU.
1.2.2 Cảm biến giảm tốc.
Việc sử dụng cảm biến giảm tố cho phép ABS đo trực tiếp sự giảm tốc của
bánh xe trong quá trình phanh. Nhờ đó biết được trạng thái mặt đường, qua đó
điều chỉnh áp suất dầu phanh hợp lý.
 7

Hình 1.5 Cảm đặt dọc sử dụng Transistor quang.

Trên xe có 2 loại: cảm biến giảm tốc đặt dọc và cảm biến giảm tốc đặt
ngang.
Cảm biến giảm tốc bao gồm hai cặp đèn Led và Transistor quang, một đĩa
xẻ rãnh và một mạch biến đổi tín hiệu.
Khi thực hiện quá trình phanh gấp, tốc độ bánh xe hạ thấp đột ngột, theo
quán tính thì thân xe sẽ bị chúi về phía trước làm cho 2 đĩa cảm biến bị lắc theo
chiều dọc/ngang của thân xe, nếu dao động mạnh thì đĩa sẽ che ánh sáng từ Led
đến Transistor quang và làm Transistor quang đóng/mở, lúc này cảm biến giảm
tốc sẽ chia làm 4 mức và gửi tín hiệu về ECU.
 8

Hình 1.6 Các cấp tín hiệu từ Transistor quang.

Hình 1.7 Cảm biến bán dẫn.

Ngoài ra, cảm biến kiểu bán dẫn cũng được sử dụng để đo sự giảm tốc, do
nó có thể đo được cả gia tốc ngang và gia tốc dọc.
1.2.3 Bộ chấp hành ABS.
Bộ chấp hành thủy lực có chức năng cung cấp một áp suất dầu tối ưu đến
các xy lanh phanh bánh xe theo sự điều khiển của ABS ECU, tránh hiện tượng bị
bó cứng bánh xe khi phanh.
 9

Hình 1.8 Kết cấu bộ chấp hành thủy lực.

Hình 1.9 Vị trí bộ chấp hành.

 10

Hình 1.10 Sơ đồ bộ chấp hành thủy lực loại van điện ba vị trí.
Cấu tạo của một bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các
van điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.
+Van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại (2 vị trí và 3 vị
trí).
Cấu tạo chung của van điện gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa
van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự
điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xy lanh bánh xe.
+Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởi một
motor điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xylanh chính trong
các chế độ giảm và giữ áp. Bơm được chia ra làm hai buồng làm việc độc lập
thông qua hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van một
chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xy lanh chính.
+Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xy lanh phanh bánh xe, nhất thời làm
giảm áp suất dầu ở xy lanh phanh bánh xe.
Chúng ta có thể phân loại ABS (Van điện 2 vị trí có van điều khiển lưu
lượng, Van điện 2 vị trí có van điều khiển tăng áp, Van điện 3 vị trí có van cơ khí,
 11

Van điện 3 vị trí) cũng như nhận biết ABS hoạt động có bao nhiêu kênh điều khiển
dựa vào đường dầu vào và đường dầu ra.

1.2.4 ABS ECU.

Chức năng của hộp điều khiển ABS (ECU):
+Nhận biết thông tin về tốc độ góc các bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ
bánh xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ bánh xe, tốc độ chuẩn của
bánh xe và ngưỡng trượt để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe.
+Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực.
+Thực hiện chế độ kiểm tra, chuẩn đoán, lưu giữ mã code hư hỏng và chế
độ an toàn.
Cấu tạo của ECU là một tổ hợp các vi xử lý, được chia thành 4 cụm chính
đảm nhận các vai trò khác nhau.
+Phần xử lý tín hiệu.
+Phần logic.
+Bộ phận an toàn.
+Bộ chuẩn đoán và lưu giữ mã lỗi.
 12

Hình 1.11 Sơ đồ cấu tạo hộp điều khiển ECU.

Chu trình điều khiển dầu phanh:

Hình 1.12 Sơ đồ hoạt động chu trình điều khiển dầu phanh.
 13

Hình 1.13 Các giai đoạn điều khiển của ECU.

+Giai đoạn A:
ECU đặt van điện 3 ở chế độ giảm áp theo mức độ giảm tốc của bánh xe,
vì vậy giảm áp suất dầu trong xy lanh của mỗi xy lanh phanh bánh xe.
Sau khi áp suất giảm, ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chết độ giữ để
theo dõi sự thay đổi về tốc độ của bánh xe. Nếu ECU thấy áp suất dầu cần giảm
hơn nữa nó sẽ lại giảm áp suất.
+Giai đoạn B:
Nó cho phép bánh xe gần bị bó cứng lại tăng tốc độ. Tuy nhiên, nếu áp suất
dầu giảm, lực phanh tác dụng lên bánh xe trở lên quá nhỏ. Để tránh hiện tượng
này, ECU liên tục đặt van điện 3 vị trí lần lượt ở các chế độ tăng áp và chế độ giữ
khi bánh xe gần bị bó cứng phục hồi tốc độ.
+Giai đoạn C:
Khi áp suất dầu bên trong xy lanh bánh xe tăng từ từ bởi ECU, bánh xa lại
có xu hướng lại bị bó cứng.
 14

Vì vậy, ECU lại chuyển ban điện 3 vị trí đến chế độ giảm áp để giảm áp
suất dầu bên trong xy lanh bánh xe.
+Giai đoạn D:
Do áp suất dầu bên trong xy lanh bánh xe lại giảm, ECU bắt đầu lại tăng áp
như giai đoạn B.
1.3 Phân loại hệ thống ABS theo điều khiển.
1.3.1 Điều khiển theo ngưỡng trượt.
Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp: Ví dụ: Khi các bánh xe trái và phải chạy
trên các phần đường có hệ số bám khác nhau. ECU chọn thời điểm bắt đầu bị hãm
cứng của bánh xe có khả năng bám thấp, để điều khiển áp suất phanh chung cho
cả cầu xe. Lúc này, lực phanh ở các bánh xe là bằng nhau bằng chính giá trị lực
phanh cực đại của bánh xe có hệ số bám thấp. Bánh xe bên phần đường có hệ số
bám cao vẫn còn nằm trong vùng ổn định của đường đặc tính trượt và lực phanh
chưa đạt cực đại. Vì vậy, cách này cho tính ổn định cao, nhưng hiệu quả phanh
thấp vì lực phanh nhỏ.
Điều khiển theo ngưỡng trượt cao: ECU chọn thời điểm bánh xe có khả
năng bám cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cả cầu xe. Trước đó, bánh xe
ở phần đường có hệ số bám thấp đã bị hãm cứng khi phanh. Cách này cho hiệu
quả phanh cao vì tận dụng được hết khả năng bám của các bánh xe, nhưng tính ổn
định kém.
1.3.2 Điều khiển độc lập hay phụ thuộc.
Trong loại điều khiển độc lập, bánh xe nào đạt tới ngưỡng trượt, tức bắt đầu
có xu hướng bị bó cứng thì điều khiển riêng bánh đó.
Trong loại điều khiển phụ thuộc, ABS điều khiển áp suất phanh chung cho
hai bánh xe trên một cầu hay cả xe theo một tín hiệu chung, có thể thoe ngưỡng
trượt thấp hay ngưỡng trượt cao.
 15

1.3.3 Điều khiển theo kênh.

Loại một kênh: Hai bánh sau được điều khiển chung (có ở ABS thế hệ đầu,
chỉ trang bị ABS cho hai bánh sau vì dễ hãm cứng hơn hai bánh trước khi phanh).
Loại hai kênh: Mọt kênh điều khiển chung cho hai bánh xe trước, một kênh
điều khiển chung cho hai bánh xe sau hoặc một kênh điều khiển cho hai bánh chéo
nhau.
Loại ba kênh: Hai kênh điều khiển độc lập cho hai bánh trước, kênh còn lại
điều khiển chung cho hai bánh sau.
Loại 4 kênh: Bốn kênh điều khiển riêng rẽ cho bốn bánh.
Hiện nay lại ABS điều khiển theo ba và bốn kênh được sử dụng rộng rãi.
Ưu và nhược điểm của từng loại được thể hiện qua các phương án bố trí.
1.4 Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS.
Việc bố trí sơ đồ điều khiển của ABS phải thỏa mãn đồng thời hai yếu tố:
Thứ nhất: Tận dụng được khả năng bám cực đại giữa bánh xe với mặt đường
trong quá trình phanh, nhờ vậy làm tăng hiệu quả phanh tức là làm giảm quãng
đường phanh.
Thứ hai: Duy trình khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ
vậy làm tăng tính ổn định chuyển động và ổn định quay vòng của xe khi phanh
(Xét theo quan điểm về độ trượt).
Kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy: Đối với ABS, hiệu
quả phanh và ổn định khi phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn sơ đồ phân
phối các mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc của việc điều khiển
lực phanh tại các bánh xe. Sự thỏa mãn đồng thời hai chỉ tiêu hiệu quả phanh và
tính ổn định phanh của xe là khá phức tạp, tùy theo phạm vi và điều kiện sử dụng
mà chọn các phương án điều khiển khác nhau.
 16

Hình ảnh bên dưới trình bày sáu phương án bố trí hệ thống điều khiển của
ABS tại các bánh xe và những phân tích theo quan điểm hiệu quả và ổn định khi
phanh.

Hình 1.14 Các phương án bố trí phanh ABS.

Phương án ABS có bốn kênh với các bánh xe được điều khiển độc lập
(Phương án 1).
ABS có bốn cảm biến bố trí ở bốn bánh xe và bốn van điều khiển độc lập,
sử dụng cho hệ thống phanh bố trí dạng mạch thường (Một mạch dẫn động cho
hai bánh xe cầu trước, một mạch dẫn động cho hai bánh xe cầu sau). Với phương
án này, các bánh xe đều được tự động hiệu chỉnh lực phanh sao cho luôn nằm
trong vùng có khả năng bám cực đại nên hiệu quả phanh là lớn nhất. Tuy nhiên
khi phanh trên đường có hệ số bám trái và phải không đều thì momen xoay vòng
xe sẽ rất lớn và khó có thể duy trì ổn định hướng bằng cách hiệu chỉnh tay lái. ổn
định khi quay vòng cũng giảm nhiều. Vì vậy với phương án này cần phải bố trí
 17

thêm cảm biến gia tốc ngang để kịp thời hiệu chỉnh lực phanh ở các bánh xe để
tăng cường tính ổn định chuyển động và ổn định quay vòng khi phanh.
Phương án ABS có bốn kênh điều khiển và mạch bố trí chéo (Phương án
2).
Sử dụng cho hệ thống phanh có dạng bố trí mạch chéo (Một buồng của xy
lanh chính phân bố cho một bánh trước và một bánh sau chéo nhau). ABS có bốn
cảm biến bố trí ở các bánh xe và bốn van điều khiển độc lập. Trong trường hợp
này, hai bánh trước được điều khiển độc lập, hai bánh sau được điều khiển chung
theo ngưỡng trượt thấp, tức là bánh xe nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định
áp lực phanh chung cho cả cầu sau. Phương án này sẽ loại bỏ được momen quay
vòng trên cầu sau, tính ổn định tăng nhưng hiệu quả phanh giảm bớt.
Phương án ABS có ba kênh điều khiển (Phương án 3).
Trong trường hợp này hai bánh xe sau được điều khiển theo ngưỡng trượt
thấp, còn ở cầu trước chủ động có thể có hai phương án:
Đối với những xe có chiều dài cơ sở lớn và momen quán trính đối với trục
đứng đi qua trọng tâm xe cao – tức là có nhiều khả năng cản trở độ lệch hướng
khi phanh, thì chỉ cần sử dụng van điều khiển chung cho cả cầu trước và một cảm
biến tốc độ đặt tại vi sai. Lực phanh trên hai bánh xe cầu trước sẽ bằng nhau và
được điều chỉnh theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thống như vậy cho tính ổn định phanh
rất cao nhưng hiệu quả phanh lại thấp.
Đối với những xe có chiều dài cơ sở nhỏ và momen quán tính thấp thì để
tăng hiệu quả phanh mà vẫn đảm bảo tính ổn định, người ta để cho hai bánh trước
được điều khiển độc lập. Tuy nhiên phải sử dụng bộ phận làm chậm sự gia tăng
momen xoay xe. Hệ thống khi đó sử dụng bốn cảm biến tốc độ đặt tại bốn bánh
xe.
Phương án 4: Tương tự như phương án 3. Tuy nhiên cầu trước chủ động
được điều kiển theo ngưỡng trượt cao, tức là áp suất phanh được điều chỉnh theo
 18

ngưỡng của bánh xe bám tốt hơn. Điều này tuy làm tăng hiệu quả phanh nhưng
tính ổn định lại kém hơn do momen xoay xe khá lớn.
Phương án 5: Trên mỗi cầu chỉ có một cảm biến đặt tại hai bánh xe chéo
nhau để điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu. Cầu trước được điều khiển
theo ngưỡng trượt cao, còn cầu sau được điều khiển theo ngưỡng trượt thấp.
Phương án 6: Sử dụng cho loại mạch chéo. Với hai cảm biến tốc độ đặt tại
cầu sau, áp suất phanh trên các bánh xe chéo nhau sẽ bằng nhau. Ngoài ra các
bánh xe cầu sau được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thống này tạo
độ ổn định cao nhưng hiệu quả phanh sẽ thấp.
Quá trình phanh khi quay vòng cũng chịu ảnh hưởng của việc bố trí các
phương án điều khiển ABS: Nếu việc điều khiển phanh trên tất cả các bánh xe
độc lập thì khi quay vòng lực phanh trên các bánh xe ngoài sẽ lớn hơn do tải trọng
trên chúng tăng lên khi quay vòng. Điều này tạo ra momen quay xoay xe trên mỗi
cầu và làm tăng tính quay vòng thiếu. Nếu độ trượt của cầu trước và cầu sau không
như nhau trong quá trình phanh (Do kết quả của việc chọn ngưỡng trượt thấp hay
cao trên mỗi cầu hoặc do phân bố tải trọng trên mỗi cầu khi phanh) sẽ tạo ra sự
trượt ngang không đồng đều trên mỗi cầu. Nếu cầu trước trượt ngang nhiều hơn
sẽ làm tăng tính quay vòng thiếu, ngược lại khi cầu sau trượt ngang nhiều hơn sẽ
làm tăng tính quay vòng thừa.
1.5 Quá trình hoạt động của phanh ABS.
1.5.1 Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động).
ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường và ECU không
gửi dòng điện đến cuộn dây của ban. Do đó, van 3 vị trí ấn xuống bởi lò xo hồi vị
và cửa A vẫn mở trong khi cửa B vẫn đóng.
Khi đạp phanh, áp suất dầu khong xi lanh phanh chính tăng, dầu phanh chảy
từ cửa A đến cửa C trong van điện 3 vị trí rồi tới xy lanh bánh xe. Dầu phanh
không vào được bơm bởi van một chiều gắn trong mạch bơm.
 19

Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồi về từ xy lanh bánh xe về xy lanh chính
qua cửa C đến cửa A và van một chiều số 3 trong van điện 3 vị trí.

Hình 1.15 Quá trình phanh khi phanh bình thường.

1.5.2 Khi phanh gấp (ABS hoạt động).

Nếu có bất kỳ bánh xe nào bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành ABS
điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xy lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ
ECU. Vì vậy bánh xe không bị bó cứng.

Hình 1.16 Tín hiệu vào và ra của ECU.

+Chế độ giảm áp:
 20

Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn dây của
van điện, làm sinh ra một lực từ mạnh. Van 3 vị trí chuyển động lên phía trên cửa
A đóng trong khi cửa B mở.
Kết quả là dầu phanh từ xy lanh bánh xe qua cửa C tới cửa B trong van điện
3 vị trí này và chảy về bình dầu.
Cùng lúc đó, motor bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được
hồi trả về xi lanh phanh chính từ bình chứa. Mặt khác cửa A đóng ngăn không
cho dầu phanh từ xi lanh chính vào van điện 3 vị trí và van một chiều số 1 và 3.
Kết quả là áp suất dầu bên trong xy lanh bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe
bó cứng. Mức độ giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp lại chế độ giữ
áp và giữ.

Hình 1.17 Quá trình phanh gấp ở chế độ giảm áp.

+Chế độ giữ:
Khi áp suất bên trong xy lanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ gửi
tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn, ECU cấp dòng điện
2A đến cuộn dây của van điện để giữ áp suất trong xy lanh bánh xe không đổi.
Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van bị giảm từ 5A (ở chế độ giảm áp)
xuống còn 2A (ở chế độ giữ), lực từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. Van điện
3 vị trí chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm đóng cửa B.
 21

Hình 1.18 Quá trình phanh gấp ở chế độ giữ.

+Chế độ tăng áp:
Khi tăng áp suất trong xy lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt
dòng điện cấp cho cuộn dây van điện. Vì vậy, cửa A của van điện 3 vị trí mở, và
cửa B đóng. Nó cho phép dầu trong xy lanh phanh chính chảy qua cửa C trong
van điện 3 vị trí đến xy lanh bánh xe. Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển
nhờ lặp lại các chế độ tăng áp và giữ.

Hình 1.19 Quá trình phanh gấp ở chế độ tăng áp.

 22

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ VỀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG

CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE ABS.
2.1 Động lực học phanh bánh xe ô tô.

Hình 2.1 Sơ đồ lực và momen tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh thì ở cơ cấu phanh sẽ sinh ra
momen ma sát còn gọi là momen phanh Mp, cho nên ở bánh xe xuất hiện phản lực
tiếp tuyến Pp ngược chiều với chiều chuyển động của ô tô. Phản lực Pp này cản
trở sự chuyển động của ô tô và được gọi là lực phanh, được xác định theo biểu
thức:
𝑀𝑝
𝑃𝑝 =
𝑟𝑏
Lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt
đường, nghĩa là:
𝑃𝑝𝑚𝑎𝑥 = 𝑃𝜑 = 𝑍𝑏 . 𝜑

Trong đó:
𝑃𝑝𝑚𝑎𝑥 : Lực phanh cực đại có thể sinh ra theo điều kiện bám của bánh xe
với mặt đường.
𝑃𝜑 : Lực bám giữa bánh xe với mặt đường.
 23

𝑍𝑏 : Phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.

𝜑: Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường.
Khi phanh thì bánh xe chuyển động với gia tốc chậm dần, do đó trên các
bánh xe sẽ có momen quán tính Mjb tác dụng, momen này cùng chiều với chiều
quay của bánh xe. Ngoài ra còn có momen cản lăn Mf tác dụng, momen này quay
ngược chiều với chiều quay của bánh xe và có tác dụng cản lại sự chuyển động
của bánh xe. Như vậy, trong quá trình phanh xe thì lực hãm tổng cộng Pp0 sẽ là:
𝑀𝑝 + 𝑀𝑓 − 𝑀𝑗𝑏 𝑀𝑓 − 𝑀𝑗𝑏
𝑃𝑝0 = = 𝑃𝑝 +
𝑟𝑏 𝑟𝑏
Trong quá trình phanh ô tô, momen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh tăng lên
đến một lúc nào đó sẽ dẫn đến sự trượt lê bánh xe. Khi bánh xe bị trượt lê hoàn
toàn thì hệ số bám 𝜑 có giá trị thấp nhất, cho nên khi bánh xe bị trượt lê hoàn toàn
thì lực phanh sinh ra giữa bánh xe với mặt đường là nhỏ nhất. Không những thế
khi bánh xe tước bị trượt lê sẽ làm mất tính dẫn hướng khi phanh, còn nếu các
bánh xe sau bị trượt lê sẽ làm mất tính ổn định khi phanh. Để tránh hiện tượng bị
trượt lê thì trên các ô tô hiện đại có trang bị bộ chống bó cứng bánh xe khi phanh
gọi là hệ thống phanh ABS.
Sự trượt lê sẽ làm giảm hiệu quả phanh, tăng độ mòn lốp, ảnh hưởng xấu
đến tính ổn định của ô tô khi phanh.
Muốn có lực phanh lớn không những cần có hệ số bám 𝜑 có giá trị cao mà
còn phải có lực pháp tuyến Zb lớn. Cũng vì vậy để sử dụng hết hoàn toàn trọng
lượng bám của ô tô cần phải bố trí cơ cấu phanh cở tất cả các bánh xe ô tô.
 24

2.2 Chuyển động của ô tô khi hãm phanh và điều kiện đảm bảo sự phanh tối
ưu.

Hình 2.2 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh.

Xét các lực tác dụng lên ô tô khi phanh ở trường hợp xe không kéo rơ mooc
trên mặt phẳng nằm ngang. Khi phanh thì có các lực tác dụng lên ô tô: trọng lượng
G của ô tô đặt tại trọng tâm, lực cản lăn Pf1, Pf2 ở các bánh xe trước và sau, phản
lực thẳng góc tác dụng lên các bánh xe trước và sau Z1, Z2, lực phanh ở các bánh
xe trước và sau Pp1, Pp2, lực cản không khí 𝑃𝜔 , lực cản quán tính Pj sinh ra do khi
phanh sẽ có gia tốc chậm dần.
Lực phanh Pp1, Pp2 đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường và
ngược chiều với chiều chuyển động của ô tô, còn lực quán trính Pj đặt tại trọng
tâm của ô tô, và cùng chiều với chiều chuyển động của ô tô.
Khi phanh thì lực càn không khí 𝑃𝜔 và lực cản lăn Pf1, Pf2 không đáng kể
có thể bỏ qua. Sự bỏ qua này chỉ gây sai số 1,5-2%.
Lực quán tính Pj được xác định theo công thức:
𝐺
𝑃𝑗 = .𝑗 .𝛿
𝑔 𝑝 𝑖
(𝛿𝑖 = 1,04 + 0,05.i2h)
Trong đó:
g: Gia tốc trọng trường.
 25

jp: Gia tốc chậm dần khi phanh.

𝛿𝑖 : Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối chuyển động quay của ô tô.
ih: Tỷ số chuyền của hộp số chính.
Bằng cách lập các phương trình momen của các lực tác dụng lên ô tô khi
phanh đối với hai điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường A và B ta có thể xác
định các phản lực thẳng góc lên bánh xe Z1, Z2:
𝐺. 𝑏 + 𝑃𝑗 ℎ𝑔
𝑍1 =
𝐿
𝐺. 𝑎 − 𝑃𝑗 ℎ𝑔
𝑍2 =
𝐿
Trong đó:
a, b, hg: Tọa độ trọng tâm của ô tô.
L: Chiều dài cơ sở của ô tô.
Thay giá trị Pj và bỏ qua 𝛿𝑖 ta có:

𝐺 𝑗𝑝 . ℎ𝑔
𝑍1 = (𝑏 + )
𝐿 𝑔

𝐺 𝑗𝑝 . ℎ𝑔
𝑍2 = (𝑎 − )
𝐿 𝑔

Để sử dụng hết trọng lượng bám của ô tô thì cơ cấu phanh được bố trí ở
bánh xe trước và sau, lúc đó lực phanh lớn nhất đối với toàn bộ xe là:
Ppmax=G.𝜑
Sự phanh có hiệu quả nhất ứng với khi lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỷ
lệ thuận với tải trọng thẳng đứng tác dụng lên chúng. Các tải trọng thẳng đứng
này tác dụng lên bánh xe trong quá trình phanh lại thay đổi do tác dụng của lực
cản quán tính Pj.
Trong trường hợp phanh có hiệu quả nhất thì tỷ số giữa các lực phanh ở các
bánh xe trước và bánh xe sau sẽ tuân theo biểu thức sau:
 26

𝑃𝑝1 𝑃𝜑1 𝜑. 𝑍1 𝑍1
= = =
𝑃𝑃2 𝑃𝜑2 𝜑. 𝑍2 𝑍2

Thay các giá trị Z1, Z2 vào ta được:

𝑃𝑝1 𝐺. 𝑏 + 𝑃𝑗 ℎ𝑔
=
𝑃𝑃2 𝐺. 𝑎 − 𝑃𝑗 ℎ𝑔

Trong quá trình phanh thì lực cản lăn Pf1, Pf2 rất nhỏ nên có thể bỏ qua, do
đó:
Pj = Pp1 + Pp2 = Pp
Và:
Pjmax = Ppmax = G.𝜑
Lắp giá trị Pjmax ta có:
𝑃𝑝1 𝑏 + 𝜑. ℎ𝑔
=
𝑃𝑃2 𝑎 − 𝜑. ℎ𝑔

Biểu thức trên chính là điều kiện để đảm bảo phanh có hiệu quả nhất, nghĩa
là muốn phanh đạt hiệu quả nhất thì trong quá trình phanh quan hệ giữa các lực
phanh ở bánh xe trước và lực phanh ở bánh xe sau phải thỏa mãn điều kiện trên.
Trong điều kiện sử dụng thì tọa độ trọng tâm a, b, hg luôn luôn thay đổi do
chất tải khác nhau và hệ số bám 𝜑 luôn luôn thay đổi do ô tô chạy trên các loại
đường khác nhau. Do vậy tỷ số Pp1/Pp2 cũng phải thay đổi để đảm bảo điều kiện
phanh tối ưu. Muốn vậy cần phải thay đổi momen phanh Mp1 và Mp2 sinh ra ở cơ
cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau bằng cách thay đổi áp suất dẫn đến các xy
lanh bánh xe hoặc áp suất khí nén dẫn đến các bầu phanh đối với phanh khí. Để
thực hiện yêu cầu trên, ở các ô tô hiện đại có bố trí bộ điều hòa lực phanh hoặc bộ
chống bó cứng bánh xe khi phanh. Các cơ cấu này sẽ tự động điều chỉnh lực phanh
ở các bánh xe bằng cách thay đổi quan hệ áp suất môi chất dẫn động ra cơ cấu
phanh trước và cơ cấu phanh sau.
 27

2.3 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh.

2.3.1 Chỉ tiêu về hiệu quả phanh.
2.3.1.1 Gia tốc chậm dần khi phanh.
Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh
giá hiệu quả phanh. Phương trình cân bằng lực khi phanh ô tô:
𝑃𝑗 = 𝑃𝑃 + 𝑃𝑓 + 𝑃𝜔 + 𝑃𝜂 ± 𝑃𝑖

Trong đó:
𝑃𝜂 : Lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí.

Pi: Lực cản dốc.

Thực nghiệm cho thấy 𝑃𝑓 , 𝑃𝜔 , 𝑃𝜂 cản lại sự chuyển động rất bé so với lực
phanh Pp. Lực phanh Pp chiếm đến 98% tổng lực cản lại sự chuyển động. Vì thế
có thể bỏ qua 𝑃𝑓 , 𝑃𝜔 , 𝑃𝜂 . Khi phanh trên đường nằm ngang Pi = 0 nên:

Pj = Pp
Lực phanh lớn nhất Ppmax được xác định theo điều kiện bám khi các bánh
xe bị phanh hoàn toàn và phanh đồng thời theo biểu thức:
𝑃𝑝𝑚𝑎𝑥 = 𝐺. 𝜑

Hay:
𝐺
𝛿 ⋅𝑗 = 𝐺. 𝜑
𝑔 𝑚𝑎𝑥
Rút gọn ta được:
𝜑𝑔
𝑗𝑚𝑎𝑥 =
𝛿
Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm 𝛿. Vì vậy khi phanh đột
ngột người lái cần phải cắt ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực.
Gia tốc chậm dần cực đại phụ thuộc vào hệ số bám 𝜑 giữa lốp và bề mặt
đường. Hệ số bám lớn nhất 𝜑𝑚𝑎𝑥 = 0,75-0,8 trên đường nhựa tốt, nếu coi 𝛿 = 1
 28

và gia tốc trọng trường là 10m/s2 thì gia tốc chậm dần cực đại của ô tô khi phanh
trên đường nhựa tốt, nằm ngang có thể đạt đến jmax = 7,5-8 m/s2.
Trong quá trình ô tô làm việc, thường phanh với gia tốc chậm dần thấp hơn
nhiều, phanh đột ngột chỉ xảy ra những lúc cần thiết.
2.3.1.2 Thời gian phanh.
Thời gian phanh cũng là một trong những chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh,
thời gian phanh càng nhỏ thì hiệu quả phanh càng cao. Ta có biểu thức:
ⅆ𝑣 𝜑. 𝑔
𝑗= =
ⅆ𝑡 𝛿
Hay:
𝛿
ⅆ𝑡 = ⋅ ⅆ𝑣
𝜑. 𝑔
Muốn xác định thời gian phanh nhỏ nhất cần tích phân dt trong giới hạn từ
thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở
cuối quá trình phanh:
𝑣1
𝛿 𝛿
𝑡𝑚𝑖𝑛 = ∫ ⅆ𝑣 = (𝜗 − 𝜗2 )
𝜑. 𝑔 𝜑. 𝑔 1
𝑣2

Khi phanh đến lúc dừng thì v2 = 0, nên:

𝛿
𝑡𝑚𝑖𝑛 = 𝜗
𝜑. 𝑔 1
Ta thấy rằng thời gian phanh nhỏ nhất tỷ lệ thuận với vận tốc bắt đầu phanh
và hệ số 𝛿, tỷ lệ nghịch với hệ số bám 𝜑. Để cho thời gian phanh nhỏ cần phải
giảm 𝛿, vì vậy người lái cần cắt ly hợp khi phanh.
2.3.1.3 Quãng đường phanh.
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá hiệu quả phanh.
Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ô tô, các nhà máy chế tạo thường
cho biết quãng đường phanh của ô tô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.
 29

Để xác định quãng đường phanh nhỏ nhất ta có:

ⅆ𝑣 𝜑. 𝑔
ⅆ𝑠 = ⅆ𝑠
ⅆ𝑡 𝛿
Mà:
ⅆ𝑠
=𝜗
ⅆ𝑡
Nên:
𝛿
ⅆ𝑠 = ⋅ 𝑣 ⅆ𝑣
𝜑. 𝑔
Tích phân ds trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1
tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh, ta xác định được quãng
đường phanh:
𝑣1
𝛿 𝛿
𝑆𝑚𝑖𝑛 = ∫ 𝑣 ⅆ𝑣 = (𝑣12 − 𝜗22 )
𝜑. 𝑔 2𝜑. 𝑔
𝑣2

Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn v2 = 0, ta được:

𝛿
𝑆𝑚𝑖𝑛 = 𝑣2
2𝜑. 𝑔 1
Ta thấy rằng quãng đường phanh nhỏ nhất tỷ lệ thuận với bình phương vận
tốc ô tô lúc bắt đầu phanh, tỷ lệ thuận với hệ số 𝛿 và tỷ lệ nghịch với hệ số bám
𝜑. Để giảm quãng đường phanh cần giảm hệ số 𝛿, vì vậy người lái cần cắt ly hợp
khi phanh để quãng đường phanh ngắn hơn.
Ta thấy gia tốc chậm dần, thời gian phanh, quãng đường phanh về mặt lý
thuyết không phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ G của ô tô. Nhưng trong thực tế,
các chỉ tiêu nói trên có phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ G của ô tô. Điều này
đã được thực nghiệm chứng minh, khi tăng tải thì quãng đường phanh tăng lên.
 30

2.3.1.4 Lực hanh và lực phanh riêng.

Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh
của ô tô. Chỉ tiêu này được dùng thuận lợi khi thử phanh ô tô trên bệ thử. Lực
phanh sinh ra ở cơ cấu phanh được xác định theo biểu thức sau:
𝑀𝑝
𝑃𝑝 =
𝑟𝑏
Trong đó:
Pp: Lực phanh ô tô.
Mp: Momen phanh của các cơ cấu phanh.
rb: Bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
Lực phanh riêng p0 là lực phanh riêng tính trên một đơn vị trọng lượng toàn
bộ G của ô tô:
𝑃𝑝
𝑝0 =
𝐺
Lực phanh riêng đạt giá trị lớn nhất ứng với trường hợp lực phanh đạt cực
đại:
𝑃𝑝𝑚𝑎𝑥 𝜑. 𝐺
𝑝0𝑚𝑎𝑥 = = =𝜑
𝐺 𝐺
Thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám 𝜑. Như vậy về lý thuyết,
trên mặt đường nhựa, khô, nằm ngang lực phanh riêng cực đại có thể đạt giá trị
70-80%. Trong thực thế giá trị đạt được thấp hơn nhiều chỉ khoảng 40-60%.
Trong bốn chỉ tiêu về hiệu quả phanh đã trình bày thì chỉ tiêu về quãng
đường phanh là đặc trưng nhất và có ý nghĩa quan trọng nhất, vì quãng đường
phanh cho phép người lái hình dung được bị trí xe dừng trước chướng ngại vật
mà họ cần xử trí để khỏi gây ra tai nạn khi người lái phanh ở tốc độ ban đầu nào
đó.
Cần chú ý rằng bốn chỉ tiêu ở trên có giá trị ngang nhau, nghĩa là chỉ cần
một trong bốn chỉ tiêu ở trên là đủ để đánh giá chất lượng phanh.
 31

2.3.2 Chỉ tiêu về tính ổn định hướng ô tô khi phanh.

Do đường xá ngày càng có chất lượng cao và do áp dụng nhanh chóng các
kỹ thuật mới trong ngành ô tô cho nên cho phép ô tô ngày nay chạy với tốc độ lớn.
Khi phanh ở tốc độ cao thì tính ổn định định hướng của ô tô rất quan trọng để đảm
bảo tính an toàn khi phanh ô tô đang chạy trong một làn đường nhất định trên
đường.
Trong quá trình phanh ô tô thì trục dọc của ô tô có thể bị nghiêng đi một
góc 𝛽 nào đó so với hướng quỹ đạo đang chuyển động. Khi phanh mà ô tô bị quay
đi một góc 𝛽 quá mức quy định sẽ ảnh hưởng đến an toàn chuyển động trên đường.
Góc lệch 𝛽 được coi là chỉ tiêu để đánh giá tính ổn định hướng khi phanh.
Để đảm bảo an toàn trong chuyển động, góc lệch cực đại 𝛽𝑚𝑎𝑥 cho phép
khi phanh không vượt quá 80 hoặc khi phanh thì ô tô không được vượt ra ngoài
hành lang có chiều rộng 3,5 m (Tiêu chuẩn số 22 – TCN24 – 95 của bộ GTVT
Việt Nam – 1995).

Hình 2.3 Lực tác dụng lên ô tô khi phanh mà bị quay ngang.
 32

2.4 Giản đồ phanh thực tế.

Các công thức xác định gia tốc chậm dần, thời gian phanh và quãng đường
phanh mang tính lý thuyết trong điều kiện lý tưởng, tức là khi phanh thì áp suất
chất lỏng có giá trị cực đại tại thời điểm bắt đầu phanh, không kể thời gian phản
ứng của người lái.
Để xác định được quãng đường phanh thực tế cần nghiên cứu quá trình
phanh qua các đồ thị thực nghiệm thể hiện quan hệ giữa lực phanh Pp sinh ra ở
các bánh xe với thời gian t. Đồ thị này được gọi là giản đồ phanh.
Giản đồ phanh được xây dựng bằng thực nghiệm, qua giản đồ phanh ta
phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.

Hình 2.4 Giản đồ phanh thực tế.

Quan sát giản đồ ta thấy:
Điểm O: Lúc người lái nhìn thấy chướng ngại ở phía trước và nhận thức
được cần phải phanh.
t1: Thời gian phản xạ của người lái.
+Từ lúc nhìn thấy được chướng ngại vật cho đến lúc tác dụng vào bàn đạp
phanh.
+Thời gian t1 phụ thuộc vào tình độ người lái. Thường giới hạn t1=0,3-0,8s.
t2: Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh.
 33

+Từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát
vào trống phanh.
+Thời gian này đối với các loại phanh là khác nhau.
Với phanh dầu t2=0,03s.
Với phanh khí t2=0,3s.
t3: Thời gian biến thiên lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần.
Với phanh dầu t3=0,2s.
Với phanh khí t3=0,5-1s.
t4: Thời gian phanh hoàn toàn, ứng với lực phanh cực đại, được xác định
theo công thức:

𝛿
𝑡𝑚𝑖𝑛 = 𝜗
𝜑. 𝑔 1
Trong thời gian t4 này lực phanh Pp và gia tốc chậm dần j có giá trị không
đổi.
t5: Thời gian nhả phanh, lực phanh PP giảm đến 0.
Với phanh dầu t5=0,2s.
Với phanh khí t5=1,5-2s.
Khi ô tô dừng hoàn toàn rồi mới nhả phanh thì thời gian t5 không ảnh hưởng
gì đến quãng đường phanh nhỏ nhất.
Vậy quá trình phanh kể từ khi người lái xe nhận được tín hiệu cho đến khi
ô tô dừng hẳn kéo dài thời gian t như sau:
t = t1 + t 2 + t 3 + t 4
Quan sát trên giản đồ phanh ta thấy:
Ở thời gian t1,t2 lực phanh Pp hoặc gia tốc chậm dần j bằng không. Lực
phanh PP và gia tốc chậm dần j bắt đầu tăng lên từ điểm A là điểm khời đầu của
thời gian t3, cuối thời gian t3 lực phanh và gia tốc chậm dần có giá trị cực đại và
 34

giữ không đổi trong suốt thời gian t4, cuối thời gian t4 thì lực phanh và gia tốc
chậm dần giảm cho đến hết thời gian t5 thì chúng có giá trị bằng 0.
Nếu kể đến thời gian chậm tác dụng t2 của dẫn động phanh thì quãng đường
phanh thực tế tính từ khi tác dụng lên bàn đạp phanh cho đén khi ô tô dừng hẳn
được xác định theo công thức sau:
𝑘𝑠 2
𝑆 = 𝑣1 𝑡2 + 𝑣
2𝜑𝑔 1
Trong đó:
ks: Hệ số hiệu đính quãng đường phanh, được xác định bằng thực nghiệm:
Với xe du lịch: ks=1,1-1,2.
Với xe tải và xe khách: ks=1,4-1,6.
S: Quãng đường phanh thực tế.
Trong thực tế khi sử dụng má phanh bị mòn và điều chỉnh phanh không
đúng sẽ làm cho quãng đường phanh lớn và gia tốc chậm dần khi gia tốc giảm 10-
15% so với khi phanh còn mới và điều chỉnh đúng.
Những quy định về hiệu quả phanh được Bộ Giao thông vận tải Việt Nam
quy định rõ trong “Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương
tiện cơ giới đường bộ” trình bày ở bảng sau:

Quãng đường phanh Gia tốc chậm dần

Loại ô tô (m) không lớn hơn cực đại (m/s2) không
nhỏ hơn
Ô tô con và các loại ô tô khác
thiết kế trên cơ sở ô tô con 7,2 5,8
Ô tô tải, trọng lượng toàn bộ nhỏ
hơn 80KN và ô tô khách có 9,5 5.0
chiều dài toàn bộ dưới 7,5m
Ô tô tải hoặc đoàn ô tô có trọng
lượng toàn bộ lớn hơn 80KN, ô 11 4,2
tô khách có chiều dài lớn hơn
7,5m
Bảng 2.1 Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (Bộ Giao thông vận tải, 1995).
 35

2.5 Cơ sở lý thuyết chống hãm cứng bánh xe khi phanh.

Nhiệm vụ của bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh là bảo đảm hiệu quả
phanh tối ưu (Quãng đường phanh ngắn nhất), trong khi đó vẫn đảm bảo tốt tính
ổn định khi phanh và dẫn hướng của ô tô. Trong tính toán động lực học của quá
trình phanh ô tô thường sử dụng hệ số bám cho trong các bảng. Hệ số bám này
được xác định bằng thực nghiệm bánh xe đang chạy bị hãm cứng hoàn toàn, nghĩa
là trượt lết 100%. Thực tế hệ số bám ngoài việc phụ thuộc vào loại đường và tình
trạng mặt đường còn phụ thuộc khá nhiều bởi độ trượt tương đối của bánh xe với
mặt đường trong quá trình phanh. Nếu gọi độ trượt tương đối là 𝜆 thì 𝜆 được xác
định:
𝑣 − 𝜔𝑏 𝑟𝑏
𝜆=
𝑣
Trong đó:
v: Vận tốc tịnh tiến của ô tô.
𝜔𝑏 : Vận tốc góc của bánh xe.
rb: Bán kính làm việc của bánh xe.
Hệ số bám dọc được biểu hiện là tỷ số của lực phanh tiếp tuyến Pp trên tải
trọng Gb tác dụng lên bánh xe.
𝑃𝑝
𝜑𝑥 =
𝐺𝑏
Với khái niệm trên thì hệ số bám dọc bằng không khi lực phanh tiếp tuyến
bằng không, nghĩa là khi chưa phanh.
 36

Hình 2.5 Sự thay đổi hệ số bám dọc và hệ số bám ngang theo độ trượt
tương đối của bánh xe khi phanh.
Ta thấy hệ số bám dọc có giá trị cực đại khi 𝜑𝑚𝑎𝑥 ở giá trị tối ưu 𝜆0 . Thực
nghiệm cho thấy 𝜆0 giới hạn trong khoảng 15 - 25%. Ở giá trị độ trượt tối ưu 𝜆0
không những đảm bảo hệ số bám dọc có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang cũng
có giá trị khá cao. Như vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt 𝜆0 thì
sẽ đạt được lực phanh cực đại: 𝑃𝑝𝑚𝑎𝑥 = 𝜑𝑥𝑚𝑎𝑥 . 𝐺𝑏 , nghĩa là hiệu quả phanh sẽ
cao nhất và đảm bảo hiệu quả phanh, tính ổn định và tính định hướng khi phanh
tốt nhất.
Để giữ cho các bánh xe không bị hãm cứng cần phải điều chỉnh áp suất
trong dẫn động phanh sao cho độ trượt 𝜆 thay đổi quanh giá trị 𝜆0 ở giới hạn hẹp
thì cần phải điều chỉnh áp suất môi chất dẫn đến các cơ cấu phanh. Việc điều chỉnh
này có thể tiến hành theo các nguyên lý điều chỉnh sau:
+Theo tốc độ chậm dần của bánh xe được phanh.
+Theo giá trị độ trượt cho trước.
+Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần của
nó.
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh gồm các phần tử chính sau:
 37

+Cảm biến phát tín hiệu về tình trạng của đối tượng cần được thông tin, cụ
thể là tình trạng của bánh xe khi phanh. Tùy theo sự lựa chọn nguyên lý điều chỉnh
có thể dùng cảm biến vận tốc gió, cảm biến gia tốc của ô tô và các cảm biến khác.
+Bộ điều khiển để xử lý các thông tin phát các lệnh nhả phanh hoặc phanh
bánh xe.
+Bộ thực hiện để thực hiện các lệnh cho bộ điều khiển phát ra (Có thể dùng
loại thủy lực, loại khí hoặc hỗn hợp thủy khí).
Đa số các ABS hiện nay thường dùng nguyên lý điều chỉnh áp suất trong
dẫn động phanh theo gia tốc chậm dần của bánh xe và ở bánh xe có bố trí cảm
biến vận tốc loại điện cảm.

Hình 2.6 Sơ đồ của hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS.

Khi ta tác động vào bàn đạp phanh, dầu phanh sẽ được truyền từ xy lanh
chính qua bộ thực hiện đến các xy lanh bánh xe để ép các guốc phanh và tiến hành
sự phanh. Các cảm biến sẽ đo tốc độ của bánh xe rồi truyền tín hiệu đến bộ điều
 38

khiển. Bộ điều khiển sẽ xử lý tín hiệu của cảm biến rồi truyền đến bộ phận chấp
hành của phanh thực hiện để tiến hành tăng hoặc giảm áp suất trong dẫn động
phanh.

Hình 2.7 Sự thay đổi các thông số Mp, p, j khi phanh có sự chống bó cứng
khi phanh.
Khi tác động lên bàn đạp phanh thì áp suất dẫn động tăng lên, nghĩa là
momen phanh Mp tăng lên làm tăng giá trị của gia tốc chậm dần của bánh xe và
làm tăng độ trượt của nó. Cần chú ý rằng đường cong 𝑀𝜑 = 𝑓(𝜆) có dạng giống
như đường cong 𝜑𝑥 = 𝑓(𝜆) chỉ khác ở tỷ lệ xích. Trong giai đoạn đầu, từ điểm 0
trở đi giá trị 𝑀𝑝 ≥ 𝑀𝜑 . Sau khi vượt qua điểm cực đại trên đường cong 𝑀𝜑 =
𝑓(𝜆) thì gia tốc chậm dần của bánh xe bắt đầu tăng đột ngột do giá trị 𝜑𝑥 bắt đầu
giảm và 𝑀𝑝 − 𝑀𝜑 có giá trị càng lớn. Điều này báo hiệu bánh xe có xu hướng
tiến tới bị hãm cứng.
Giai đoạn ứng với đường cong 0 – 1 trên hình. Giai đoạn này được gọi là
pha I (Pha tăng áp suất trong dẫn động phanh) và ABS sẽ ghi gia tốc tại điểm 1
đạt giá trị tới hạn và ra lệnh cho bộ thực hiện phải giảm áp suất trong dẫn động.
 39

Quá trình diễn biến từ điểm 1 đến điểm 2 được gọi là pha II (Pha giảm sự phanh
hay pha giảm áp suất dẫn động phanh), lúc này gia tốc của bánh xe giảm dần và
tại điểm 2 gia tốc tiến gần đến giá trị không. Giá trị gia tốc này tương ứng với
đoạn C2 trên hình. Sau khi ghi lại giá trị này bộ điều khiển ra lệnh cho bộ thực
hiện giữ áp suất ổn định trong dẫn động.
Lúc này bánh xe sẽ tăng tốc trong chuyển động tương đối và vận tốc của
bánh xe tiến gần tới vận tốc của ô tô nghĩa là độ trượt giảm và hệ số bám dọc 𝜑𝑥
tăng lên (Đoạn 2 – 3). Giai đoạn này được gọi là pha III (Pha giữ áp suất ổn định).
Bởi vì momen phanh trong thời gian này được giữ cố định cho nên gia tốc chậm
dần cực đại của bánh xe trong chuyển động tương đối sẽ phát sinh tương ứng với
lúc hệ số bám dọc 𝜑𝑥 đạt giá trị cực đại. Gia tốc chậm dần cực đại này được chọn
làm thời điểm phát lệnh và nó tương ứng với đoạn C3 trên hình. Lức này bộ điều
khiển ghi lại giá trị gia tốc và ra lệnh cho bộ thực hiện tăng áp suất trong dẫn động
phanh.
Như vậy sau điểm 3 lại bắt đầu pha I của một chu kỳ làm việc mới của ABS.
Từ lập luận trên thấy rằng hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh điều khiển
cho momen phanh thay đổi theo chu kỳ khép kín 1 – 2 – 3 – 1, lúc ấy bánh xe làm
việc ờ gần hệ số bám dọc 𝜑𝑥𝑚𝑎𝑥 và hệ số bám ngang 𝜑𝑦 cũng có giá trị cao.
Trường hợp bánh xe bị hãm cứng thì các thông số sẽ diễn ra theo đường nét đứt.
 40

Hình 2.8 Sự thay đổi tốc độ góc của bánh xe, tốc độ ô tô và độ trượt theo
thời gian khi có chống bó cứng bánh xe.
Hình trên trình bày đồ thị thay đổi vận tốc góc của bánh xe theo thời gian
khi phanh có hệ thống chống hãm cứng bánh xe. Từ đồ thị ta thấy rằng trong quá
trình phanh có hệ thống chống hãm cứng bánh xe, vận tốc góc 𝜔𝑏 của bánh xe
thay đổi theo chu kỳ.
Ở một số hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh áp suất trong dẫn
động thay đổi, lúc tăng lúc giảm và đồ thị thay đổi áp suất theo thời gian có dạng
hình răng cưa. Hệ thống như vậy được gọi là hai pha, nó khác với sự làm việc của
hệ thống được xét ở trên. Để thấy rõ được hiệu quả của hệ thống chống hãm cứng
bánh xe khi phanh chúng ta xem kết quả thí nghiệm sau:
 41

Quãng đường phanh S (m)

Tốc độ bắt Lợi về hiệu
Loại đường đầu phanh Có bộ chống bó Không có bộ quả phanh %
v(m/s) cứng bánh xe chống bó
cứng bánh xe
Đường bê tông 13,88 10,6 13,1 19,1
khô
Đường bê tông 13,88 18,7 23,7 21,1
ướt
Đường bê tông 27,77 41,1 50 17,8
khô
Đường bê tông 27,77 62,5 100 37,5
ướt
Bảng 2.2 Kết quả thí nghiệm ô tô du lịch có hệ thống chống bó cứng
bánh xe ABS.
 42

CHƯƠNG 3 MÔ HÌNH HÓA VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH ABS

TRÊN XE HYUNDAI KONA 2.0 AT 2019.
3.1 Giới thiệu về Matlab – Simulink.
3.1.1 Matlab là gì?
Chương trình MATLAB là một chương trình viết cho máy tính nhằm hỗ
trợ cho các tính toán khoa học và kỹ thuật với các phần tử cơ bản là ma trận trên
máy tính cá nhân do công ty “The MATHWORKS” viết ra.
Thuật ngữ MATLAB có được là do hai từ MATRIX và LABORATORY
ghép lại. Chương trình này hiện đang được sử dụng nhiều trong nghiên cứu các
vấn đề tính toán của các bài toán kỹ thuật như: Tính toán và mô phỏng các bài
toán dao động, lý thuyết điều khiển tự động, kỹ thuật thống kê xác suất, xử lý số
liệu, dự báo chuỗi quan sát,...
Matlab được điều khiển bởi tập các bộ lệnh, tương tác bằng bàn phím trên
cửa sổ điều khiển, đồng thời Matlab còn cho phép khả năng lập trình với cú pháp
thông dịch lệnh hay còn gọi là scipt file. Các lệnh, bộ lệnh của Matlab lên đến con
số hàng trăm và ngày càng được mở rộng vởi các phần Tools box trợ giúp hay các
hàm ứng dụng tạo ra bởi người sử dụng.

Hình 3.1 Giao diện làm việc của Matlab.

 43

3.1.2 Khái niệm về Simulink.

Simulink là một phần mềm mở rộng của Matlab (Một Toolbox của Matlab)
dùng để mô hình hóa, mô phỏng và phân tích một hệ thống động. Thông thường
dùng để thiết kể hệ thống điều khiển, hệ thống thông tin và các ứng dụng mô
phỏng khác.
Simulink là thuật ngữ mô phỏng được ghép bởi hai từ Simulation và Link.
Simulink cho phép mô tả hệ thống tuyến tính, hệ phi tuyến, các mô hình trong
miền thời gian liên tục, hay gián đoạn hoặc một hệ thống cả gián đoạn cả liên tục.
Để mô hình hóa, Simulink cung cấp một giao diện đồ họa để sử dụng và
xây dựng mô hình sử dụng thao tác nhấn và kéo chuột. Với giao diện đồ họa, ta
có thể xây dựng mô hình và khảo sát mô hình một cách trực quan hơn.

Hình 3.2 Giao diện làm việc của Simulink.

3.2 Mô hình hóa và mô phỏng.
Sau khi tìm hiểu về hệ thống phanh ABS và tham khảo một số một số tài
liệu có sẵn. Ta xây dựng mô hình và mô phỏng quá trình phanh trên một bánh xe
với công nghệ chống bó cứng bánh xe ABS trang bị trên xe Hyundai Kona 2.0
AT 2019 với thông số như sau:
 44

Thông số của xe Hyundai Kona 2.0 AT 2019

Tên Ký hiệu Giá trị Đơn vị
Vận tốc ban đầu của xe v0 27,77 m/s
Gia tốc trọng trường g 9,81 m/s2
Khối lượng của xe toàn tải m 1830 Kg
Khối lượng của xe không m 1310 Kg
tải
Bán kính bánh xe R 0,4318 Mm
Momen quán tính bánh xe I 4,2 Kg.m2
Hệ số hãm phanh Kf 10
Bảng 3.1 Thông số của xe Hyundai Kona 2.0 AT 2019

Hình 3.3 Mô hình một bánh xe.

Độ trượt tương đối 𝜆 được xác định:
𝑣 − 𝜔. 𝑅𝑟
𝜆=
𝑣
Phương trình chuyển động của xe:
ⅆ𝑣
𝑚 = −𝐹
ⅆ𝑡
Phương trình chuyển động của bánh xe:
ⅆ𝜔
𝐼 = 𝐹. 𝑅𝑟 − 𝑃
ⅆ𝑡
Lực ma sát dọc của bánh xe:
 45

𝐹 = 𝜇𝑁

Trong đó:
𝜆: Độ trượt tương đối.
m: Khối lượng ¼ của xe (kg).
F: Lực ma sát dọc bánh xe (N).
I: Momen quán tính bánh xe(kg.m2).
Rr: Bán kính bánh xe(m).
P: lực phanh bánh xe (m).
𝜇: Hệ số ma sát dọc.
N: Phản lực tại điểm tiếp xúc bánh xe với mặt đường (N).
𝜔: Vận tốc góc bánh xe (rad/s).
v: Vận tốc bánh xe (m/s).
Ff: Ma sát cản lăn (N).
Mp: Momen phanh (N.m).
Ta thấy độ trượt tương đối 𝜆 thay đổi khi hệ số ma sát dọc 𝜑𝑥 thay đổi theo
hình sau:
 46

Hình 3.4 Sự thay đổi hệ số bám dọc và hệ số bám ngang theo độ trượt
tương đối của bánh xe khi phanh.

Từ đó ta quy đổi được giá trị hệ số ma sát dọc ứng với độ trượt tương đối
của bánh xe theo bảng sau:
Độ trượt tương đối Hệ số ma sát Độ trượt tương đối Hệ số ma sát
0 0 0,55 0,655
0,05 0,3 0,6 0,63
0,1 0,7 0,65 0,61
0,15 0,76 0,7 0,6
0,2 0,78 0,75 0,59
0,25 0,77 0,8 0,58
0,3 0,76 0,85 0,575
0,35 0,74 0,9 0,57
0,4 0,72 0,95 0,565
0,45 0,7 1 0,56
0,5 0,68
Bảng 3.2 Sự thay đổi hệ số bám dọc theo độ trượt tương đối của bánh xe
khi phanh.
Sau khi quy đổi được giá trị hệ số ma sát dọc theo độ trượt tương đối, ta sử
dụng khối 1-D Lookup Table để đối chiếu độ trượt tương đối của xe và xuất ra
giá trị hệ số ma sát tương ứng ở đầu ra.
 47

Hình 3.5 Khối 1-D Lookup Table

Ta xây dựng khối điều khiển Bang-Bang Control để điều khiển lực phanh.
Khi giá trị đầu vào của khối là giá trị dương thì giá trị đầu ra là “+1”. Khi giá trị
đầu vào là giá trị âm thì giá trị đầu ra là “-1”.

Hình 3.6 Khối Bang-BangControl.

Sau đó ta xây dựng các khối dựa trên công thức, ta được:

Hình 3.7 Tính vận tốc góc bánh xe.

 48

Hình 3.8 Tính độ trượt tương đối của bánh xe.

Hình 3.9 Sơ đồ mô phỏng quá trình phanh ABS trên một bánh xe.
 49

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ VÀ ĐÁNH GIÁ.

4.1 Trường hợp 1:
Xe đang chạy trên đường nhựa khô phanh đột ngột với vận tốc v0=27,77m/s
có trang bị công nghệ chống bó cứng bánh xe ABS.

Hình 4.1 Quãng đường phanh của xe.

Hình 4.2 Vận tốc của xe.

 50

Hình 4.3 Vận tốc góc của bánh xe.

Hình 4.4 Độ trượt tương đối.

Nhận xét:
+Ô tô đang chạy với vận tốc 27,77m/s, khi phanh đột ngột thì trong khoảng
1,8s đầu tốc độ góc bánh xe giảm, độ trượt tương đối tăng cao vượt ngưỡng độ
trượt tương đối là 0,2 tăng lên 0,35.
+Sau 0,4s thì vận tốc góc bánh xe tăng lên, đột trượt tương đối giảm đến
0,15 tại 2,2s.
+Khi độ trượt tương đối giảm quá giá trị lý tưởng 0,2 nên vận tốc góc bánh
xe lại giảm xuống, độ trượt tương đối tăng lên.
 51

+Quá trình đó cứ lặp lại đến sau 4,2s thì tốc độ xe, tốc độ góc bánh xe đã
giảm rất thấp, lúc này độ trượt tương đối tăng cao dần, lên đến giá trị 1. Sau đó xe
dừng tại 4,6s.
4.2 Trường hợp 2:
Xe đang chạy trên đường nhựa khô phanh đột ngột với vận tốc v0=27,77m/s
không có trang bị hệ thống phanh ABS.

Hình 4.5 Quãng đường phanh của xe.

Hình 4.6 Vận tốc của xe.

 52

Hình 4.7 Vận tốc góc của bánh xe.

Hình 4.8 Độ trượt tương đối của bánh xe.

Nhận xét:
+Ô tô đang chạy với vận tốc 27,77m/s, khi phanh đột ngột thì trong khoảng
2s đầu tốc độ góc bánh xe giảm mạnh về đến giá trị 0, độ trượt tương đối tăng cao
đến giá trị 1. Nghĩa là lúc này bánh xe đã bị bó cứng.
+Từ sau 2s bánh xe đã bị bó cứng hoàn toàn cho đến khi ô tô dừng tại 5,4s.
 53

4.3 Đánh giá chung

Quãng đường phanh S (m)

Tốc độ bắt Lợi về hiệu
Loại đường đầu phanh Có bộ chống bó Không có bộ quả phanh %
v(m/s) cứng bánh xe chống bó
cứng bánh xe
Đường bê tông 27,77 72 83 15,3
khô
Bảng 4.1 Kết quả thí nghiệm.

+Từ bảng trên ta thấy được quãng đường phanh mà xe có sử dụng công
nghệ chống bó cứng bánh xe sẽ ngắn hơn 11m ở vận tốc ban đầu là 27,77m/s so
với xe không trang bị. Cũng đồng nghĩa là hiệu quả phanh được tăng cao, tăng
đến 15,3%.
+Xe không trang bị hệ thống phanh ABS chỉ sau 2s thì đã bị bó cứng bánh
xe, bánh xe bị trượt lê trên đường làm mất tính dẫn hướng của bánh xe trước, tính
ổn định của bánh xe sau.
+Xe trang bị hệ thống phanh ABS thì bánh xe không bị bó cứng. Chính vì
vậy hệ thống phanh ABS đảm bảo cho người lái điều khiển được xe trong quá
trình phanh gấp, tránh sự mài mòn tập trung tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với
mặt đường khi phanh bị bó cứng. Từ đó mà có thể tăng tuổi thọ của lốp xe, tăng
tính ổn định của xe và đảm bảo cho người lái xe cùng các hành khách trên xe được
an toàn.
 54

KẾT LUẬN
Trong quá trình hoàn thành đồ án tốt nghiệp, em đã cố gắng thu thập tài
liệu, kết hợp các kiến thức đã được các thầy trong bộ môn chỉ dạy để thực hiện đề
tài. Tuy nhiên trong quá trình hoàn thiện, em đã gặp không ít khó khăn. Nhưng
với sự chỉ bảo tận tình của các thầy trong khoa, đặc biệt là thầy TS. Đinh Xuân
Thành đã giúp em hoàn thành đồ án. Qua đó giúp em biết cách thu thập tài liệu
kết hợp với kiến thức đã học và quy trình làm đồ án mô phỏng nói chung cũng
như thiết kế đồ án nói riêng.
Sau khi hoàn thành đồ án tốt nghiệp này, em đã nâng cao được nhiêu kiến
thức về hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS và cách mô phỏng được hệ thống.
Ngoài ra còn giúp em nâng cao khả năng sử dụng máy tính, năng lực về tin học
và cả về việc sử dụng phần mềm thiết kế, mô phỏng.
Tuy nhiên, kiến thức của bản thân em còn hạn chế, tài liệu tham khảo chưa
được nhiều nên khó tránh khỏi những sai sót nhất định. Em rất mong được nhận
sự đóng góp của các thầy cùng các bạn để nội dung đồ án tốt nghiệp của em được
hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày tháng năm 2023

 55

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] L. V. Anh, Kết cấu Ô tô, Hà Nội: Nhà xuất bản Khoa học Tự
nhiên và Công nghệ, 2019.

[2] P. M. Hiếu, Tin học ứng dụng trong Kỹ thuật Ô tô, Hà Nội: Nhà
xuất bản Thống kê, 2017.

[3] Ts. Phạm Văn Thoan - Ts. Lê Văn Anh - Ths. Trần Phúc Hòa -
Ts. Nguyễn Thanh Quang, Lý thuyết Ô tô, Hà Nội: Nhà xuất bản Khoa
học và Kỹ thuật, 2017.

[4] Wabco, Anti-lock Braking System Training Program, USA,

1999.

[5] W. Cao, "Modeling and Simulation of the Anti-lock Braking

System," 2021. [Online]. Available:
https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1742-6596/1941/1/012075.