ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP.HỒ CHÍ MINH

KHOA KĨ THUẬT GIAO THÔNG

…………..o0o…………..

BRAKING
ASSIST
Lớp: L01
Nhóm thuyết trình: Nhóm 6
Giảng viên hướng dẫn: Đinh Quốc Trí
Danh sách thành viên:
MSSV Họ & Tên
1711338 Nguyễn Minh Hiển
1814464 Nguyễn Minh Trí
1813903 Võ Minh Tài
2011614 Lê Tiến Minh
2013357 Hoàng Huy Hùng

TP Hồ Chí Minh, ngày 11 tháng 12 năm 2023

Table of Contents
1. Định nghĩa:.............................................................................................................3
2. Phân loại BAS:.......................................................................................................5
3. Lịch sử phát triển:...................................................................................................5
4. Vai trò:....................................................................................................................5
5. Ưu _ Nhược điểm...................................................................................................6
6. Cấu tạo:...................................................................................................................6
6.1. Cảm biến tốc độ bánh xe - Wheel-speed sensors:.............................................6
6.1.1. Passive (inductive) wheel-speed sensors................................................7
6.2. Cảm biến gia tốc - Acceleration sensors:..........................................................9
7. Nguyên lý hoạt động Brake Assist.......................................................................10
8. Quan hệ giữa BA_ABS_EBD...............................................................................11
Tài liệu tham khảo........................................................................................................12
1. Định nghĩa:

Brake assist (BA) or emergency brake assist (EBA), là chức năng dự đoán ý định
phanh của người lái dựa trên thao tác đạp phanh của họ. Nó tăng lực phanh khi phát
hiện tình huống phanh khẩn cấp. Có hai phương pháp được sử dụng để dự đoán ý định
phanh của người lái xe dựa trên thao tác đạp phanh của họ, đó là tốc độ nhấn bàn đạp
phanh và lực nhấn bàn đạp phanh. Các hệ thống BAS đã được phát triển sử dụng một
trong những phương pháp này.

Để hai loại BAS phát huy hiệu quả, cần xác định các giá trị ngưỡng vận hành này.
Nói cách khác, những giá trị này phải được đặt để hệ thống chỉ kích hoạt hiệu quả
trong các tình huống khẩn cấp. Hệ thống BAS phải đáp ứng các yêu cầu về hiệu suất
sau:

(1) Nó sẽ kích hoạt đúng cách và cung cấp các tác dụng cần thiết trong/trong trường
hợp khẩn cấp;

(2) Nó sẽ không can thiệp, ảnh hưởng xấu hoặc kích hoạt trong quá trình lái xe bình
thường;

(3) Nó sẽ có thể phát hiện phanh khẩn cấp chỉ dựa trên thao tác đạp phanh của người
lái xe;
 tốc độ nhấn bàn đạp phanh
Tốc độ hành trình bàn đạp BAS (Hình 1
[a]) sử dụng tốc độ hành trình bàn đạp
phanh của người lái xe để dự đoán ý
định phanh của họ. Như minh họa trong
hình, khi tốc độ hành trình bàn đạp vượt
quá một giá trị nhất định (giá trị
ngưỡng), hệ thống sẽ xác định rằng
người lái xe đang nhấn bàn đạp phanh
trong trường hợp khẩn cấp. Tốc độ này
sẽ kích hoạt chức năng tăng lực phanh.
lực nhấn bàn đạp phanh
Lực đạp BAS (Hình 1 [b]) sử dụng lực
đạp của người lái để dự đoán ý định
phanh của họ. Như minh họa trong hình,
khi lực đạp vượt quá giá trị ngưỡng, hệ
thống sẽ xác định rằng người lái xe đang
nhấn bàn đạp phanh trong trường hợp
khẩn cấp và kích hoạt chức năng tăng
lực phanh.

Trích “Regulation No. 139 _ Uniform provisions concerning the approval of

passenger cars with regard to Brake Assist Systems(BAS)”
(E/ECE/324/Rev.2/Add.138−E/ECE/TRANS/505/Rev.2/Add.138 _30 January
2017)
phần 2. Definitions mục (2.6):
"Brake Assist System (BAS)" means a function of the braking system that
deduces an emergency braking event from a characteristic of the driver's brake
demand and, under such conditions:
(a) Assists the driver to deliver the maximum achievable braking rate; or
(b) Is sufficient tocause full cycling of the Anti-lock Braking System.
2.6.1. "Category A Brake Assist System" means a system which detects
an emergency braking condition based primarily2on the brake pedal force
applied by the driver;
2.6.2. "Category B Brake Assist System" means a system which detects
an emergency braking condition based primarily2on the brake pedal speed
applied by the driver;
("Hệ thống hỗ trợ phanh (BAS)" nghĩa là một chức năng của hệ thống phanh giúp phát
hiện trường hợp phanh khẩn cấp từ đặc điểm nhu cầu phanh của người lái và, trong
những điều kiện dưới đây:
(a) Hỗ trợ người lái đạt được tốc độ phanh tối đa có thể đạt được; hoặc
(b) Đủ để kích hoạt toàn bộ chu trình của Hệ thống chống bó cứng phanh ABS.
2.6.1. "Hệ thống hỗ trợ phanh loại A" nghĩa là hệ thống phát hiện tình trạng phanh
khẩn cấp chủ yếu dựa vào lực đạp phanh do người lái xe tác dụng;
2.6.2. "Hệ thống hỗ trợ phanh loại B" nghĩa là hệ thống phát hiện tình trạng phanh
khẩn cấp chủ yếu dựa vào tốc độ bàn đạp phanh do người lái áp dụng;)
2. Phân loại BAS:
- Hệ thống hỗ trợ phanh cơ khí - Mechanical Brake Assist Systems
- Hệ thống hỗ trợ phanh điện - Electronic Brake Assist Systems;
- Hệ thống hỗ trợ phanh dựa trên bộ thủy lực ESP hoặc ABS thông thường.
3. Lịch sử phát triển:
BA – Brake Assist (hay BAS) lần đầu tiên được phát triển bởi Daimler-Benz và
TRW/Lucas-Verity từ năm 1992 đến 1996, lần đầu tiên được áp dụng cho hai dòng xe
Mercedes-Benz S-Calss và SLK-Class. .
Sau Mercedes, BMW và Volvo cũng tung ra hệ thống tương tự. Cần lưu ý rằng
Volvo đã phát triển hệ thống phanh tự động theo cảnh báo va chạm (Collision Warning
with Auto Brake (CWAB) trên mẫu S80 vào năm 1998. CWAB nhờ được trang bị
radar nhận biết chướng ngại vật đến dưới 150 m và sẽ cảnh báo người lái, trong
trường hợp bỏ qua tín hiệu này (không tắt âm báo, không giảm tốc…), hệ thống phanh
tự động sẽ được kích hoạt theo quãng đường còn lại phía trước chướng ngại vật.
Không dừng lại ở đó, Mercedes tiếp tục khẳng định vị thế tiên phong trong công
nghệ an toàn với việc nâng cấp từ BAS lên BAS Plus – hệ thống trang bị thêm 2 radar
để đo tốc độ và khoảng cách tương đối của xe với vật thể phía trước cùng một cơ chế
hoạt động như CWAB của Volvo.

4. Vai trò:

Một sự khác biệt nhỏ về tốc độ va chạm tại thời điểm xảy ra tai nạn có thể liên
quan đến số người chết do tai nạn. Người ta đã chứng minh rằng nhiều người lái xe
bình thường không thể nhấn bàn đạp phanh với đủ lực trong trường hợp khẩn cấp.
Điều này dẫn đến hiệu quả phanh không đủ. Để hỗ trợ những người lái xe này, một
thiết bị tăng lực tự động giúp tăng lực phanh khi phanh khẩn cấp (Hệ thống hỗ trợ
phanh: BAS) đã được phát triển và lắp đặt vào một số phương tiện bắt đầu từ năm
1997.
 Khi xe vận hành trong điều kiện bình thường, người lái có thể xác định được lực tác
động lên bàn đạp phanh vừa đủ để đảm bảo giảm tốc an toàn. Tuy nhiên trong những tình
huống đột ngột không kịp phản ứng hoặc chưa thể đưa ra tính toán chính xác, lực phanh

Vì vậy, cần phải có một hệ thống hỗ trợ để duy trì và cung cấp đủ lực phanh trong
những trường hợp người lái nhấn ga để giúp xe dừng lại với quãng đường phanh ngắn
nhất, giảm nguy cơ va chạm giao thông đảm bảo an toàn cho người và phương tiện.

ƯU ĐIỂM NHƯỢC ĐIỂM

Lợi ích lớn nhất của hệ thống hỗ trợ
phanh khẩn cấp BA là rút ngắn khoảng
cách phanh khoảng 20-45%, từ đó hạn
chế khả năng xảy ra va chạm trong
những tình huống bất ngờ mà lực phanh
của người lái không đủ mạnh để giúp xe
dừng lại
- Nếu xe đang chạy ở tốc độ cao rồi đột
ngột bị phanh với lực lớn sẽ dễ khiến
bánh xe bị bó cứng phanh. Khi
này, lốp mất độ bám, bị trượt dài dễ
dẫn đến các tình huống nguy hiểm
như xe bị văng đuôi, xe bị mất lái,
thậm chí bị lật…
- Phanh khẩn cấp BA chỉ có vai trò hỗ
trợ, giúp tăng thêm một phần lực
phanh chứ không đảm bảo dừng xe
ngay lập tức. Lái xe cần tập trung
quan sát diễn biến trên đường để
nhanh chóng xử lý các tình huống bất
ngờ có thể phát sinh.

5. Ưu _ Nhược điểm
6. Cấu tạo:
6.1. Cảm biến tốc độ bánh xe - Wheel-speed sensors:
Cảm biến tốc độ bánh xe được sử dụng để đo tốc độ quay của bánh xe. Các tín
hiệu tốc độ được truyền qua cáp đến bộ điều khiển ABS, TCS hoặc ESP của xe, bộ
điều khiển này điều khiển lực phanh riêng lẻ tại mỗi bánh xe
6.1.1. Passive (inductive) wheel-speed sensors

Hình 6.1. Cấu tạo cảm biến thụ động

Cảm biến tốc độ thụ động (cảm ứng) bao gồm một nam châm vĩnh cửu (1) với một
chốt cực từ mềm (3) được nối với nó, được đưa vào một cuộn dây (2) có vài nghìn
cuộn dây. Thiết lập này tạo ra một từ trường không đổi. Chốt cực được lắp ngay phía
trên bánh răng xung (4), một bánh răng được gắn vào trục bánh xe.
 Nguyên lý hoạt động:
Khi bánh xung quay, chuỗi răng và khe hở xen kẽ liên tục sẽ tạo ra những dao
động tương ứng trong từ trường không đổi. Điều này làm thay đổi từ thông qua chốt
cực và do đó cũng thay đổi qua cuộn dây. Những dao động này tạo ra dòng điện xoay
chiều trong cuộn dây. Tần số và biên độ của dòng điện xoay chiều này tỷ lệ thuận với
tốc độ bánh xe và khi bánh xe không quay, điện áp cảm ứng bằng không.
Hình dạng răng, khe hở không khí, tốc độ tăng điện áp và độ nhạy đầu vào của
Hình 6.2. Tín hiệu điện áp đầu ra của
cảm biến tốc độ bánh xe thụ động
a. cảm biến tốc độ bánh xe thụ động
với bánh xe xung
b. Tín hiệu cảm biến ở tốc độ bánh
xe không đổi
c. Tín hiệu cảm biến khi tăng tốc độ
bánh xe

ECU xác định tốc độ xe nhỏ nhất vẫn có thể đo được và do đó, đối với các ứng dụng
ABS, độ nhạy phản hồi và tốc độ chuyển đổi tối thiểu.
6.1.2. Active wheel-speed sensors:
Cảm biến tốc độ bánh xe chủ động hầu như chỉ được sử dụng trong các hệ thống
phanh hiện đại ngày nay. Những cảm biến này thường bao gồm một IC silicon đúc
bằng nhựa kín nằm trong đầu cảm biến. Ngoài IC từ điện trở (điện trở thay đổi khi từ
trường thay đổi), Bosch hiện nay hầu như chỉ sử dụng các phần tử cảm biến Hall.
Những cảm biến này phản ứng với những thay đổi nhỏ nhất trong từ trường và do đó
cho phép khe hở không khí lớn hơn so với cảm biến tốc độ bánh xe thụ động. Kích
thước nhỏ gọn kết hợp với trọng lượng nhẹ giúp cảm biến tốc độ bánh xe chủ động
phù hợp để lắp đặt trên và thậm chí bên trong cụm ổ trục bánh xe của xe
Một vòng đa cực được sử dụng làm bánh xe xung cho các cảm biến tốc độ bánh
xe đang hoạt động. Vòng đa cực bao gồm các phần tử nhựa từ hóa xen kẽ được sắp
xếp theo hình vòng trên chất mang kim loại không từ tính (Hình 6.3 và Hình 7a). Các
cực bắc và nam này đảm nhận chức năng trước đây được thực hiện bởi các răng của
bánh xe xung. IC của cảm biến được đặt trong các trường thay đổi liên tục do các nam
châm này tạo ra (Hình 6.3 và Hình 6.4.a). Do đó, từ thông qua IC thay đổi liên tục khi
vòng đa cực quay.11

Hình 6.3. Bản vẽ mặt cắt của cảm biến Hình 6.4. Minh họa nguyên lý đo tốc độ
tốc độ bánh xe chủ động bánh xe

Phần tử cảm biến 1. Phần tử cảm biến

Vòng đa cực có từ hóa bắc và nam 2. Vòng đa cực có từ hóa bắc và nam
xen kẽ xen kẽ

Một bánh xe xung thép (4) (hình 6.4.b) cũng có thể được sử dụng thay cho vòng đa
cực. Trong trường hợp này, một nam châm (3) (hình 6.4.b) được gắn trên IC Hall sẽ
tạo ra từ trường không đổi (Hình 6.4.b). Khi bánh xung quay, chuỗi răng và khe hở
thay đổi liên tục gây ra những dao động tương ứng trong từ trường không đổi. Nguyên
lý đo, xử lý tín hiệu và IC giống hệt với cảm biến không có nam châm.
 Một tính năng điển hình của cảm biến tốc độ bánh xe chủ động là sự tích hợp của
bộ phận đo Hall, bộ khuếch đại tín hiệu và điều hòa tín hiệu trong IC. Dữ liệu tốc độ
bánh xe được truyền dưới dạng dòng điện cưỡng bức ở dạng xung sóng vuông (Hình
6.5). Tần số của các xung tỷ lệ thuận với tốc độ bánh xe và tốc độ có thể được phát
hiện cho đến khi bánh xe gần như đứng yên (0,1 km/h). Điện áp cung cấp nằm trong
khoảng từ 4,5 đến 20 volt. Mức tín hiệu đầu ra sóng vuông là 7 mA (thấp) và 14 mA
(cao).

Hình 6.5. chuyển đổi tín

hiệu trong Hall IC
a. Tín hiệu thô
b. Tín hiệu đầu ra

6.2. Cảm biến gia tốc - Acceleration sensors:

a) Chức năng
Cảm biến gia tốc trên xe là một thiết bị điện tử được sử dụng để đo gia tốc của xe. Gia
tốc là tốc độ thay đổi của tốc độ. Cảm biến gia tốc có thể được sử dụng trong nhiều
ứng dụng khác nhau trên xe.
b) Cấu tạo

Hình 6.6 Cảm biến gia tốc hiệu ứng Hall

Một hệ thống lò xo khối được gắn đàn hồi được sử dụng trong các cảm biến gia
tốc hiệu ứng Hall (Hình 6.6). Nó bao gồm một dải lò xo được gắn theo cạnh (3) được
kẹp chặt ở một đầu. Gắn vào đầu kia của nó là một nam châm vĩnh cửu (2) đóng vai
trò như khối địa chấn. Cảm biến hiệu ứng Hall thực tế (1) được đặt phía trên nam
châm vĩnh cửu cùng với thiết bị điện tử đánh giá. Có một tấm giảm chấn nhỏ bằng
đồng (4) bên dưới nam châm.
c) Nguyên lý hoạt động
Khi cảm biến chịu gia tốc theo phương ngang với lò xo, hệ thống lò xo-khối lượng
sẽ thay đổi vị trí trung tâm tương ứng. Độ lệch của nó là thước đo cho gia tốc. Thông
từ thông F từ nam châm chuyển động tạo ra một điện áp Hall UH trong cảm biến Hall-
effect. Điện áp đầu ra UA từ mạch đánh giá được lấy từ điện áp Hall này và tăng tuyến
tính theo gia tốc. Cảm biến này được thiết kế cho băng thông hẹp vài Hz và được giảm
chấn điện động.
7. Nguyên lý hoạt động Brake Assist
Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BA hoạt động dựa trên tốc độ và lực đạp phanh của
người điều khiển xe.
Khi người lái thắng gấp để dừng khẩn cấp nhưng lực tác động lên phanh không đủ thì
lúc này, các cảm biến tốc độ ở bàn đạp phanh sẽ truyền tín hiệu đến bộ điều khiển
trung tâm. ECU tiếp nhận, tính toán và phân tích quãng đường phanh rồi ngay lập tức
kích hoạt van điện, cấp khí nén vào bộ khuếch đại làm tăng lực phanh, giúp rút ngắn
quãng đường phanh để xe giảm tốc nhanh nhất có thể, từ đó tránh được tai nạn có thể
xảy ra.

1. Người lái xe hoảng sợ trong tình

huống khẩn cấp có thể phanh nhanh
nhưng không đủ mạnh để tạo ra lực
phanh cần thiết.
2. Thay vì tiếp tục nhấn bàn đạp phanh,
những người lái xe như vậy có xu
hướng nhả bàn đạp quá sớm trong quá
trình phanh.
3. Khi hệ thống Hỗ trợ phanh xác định
rằng người lái đang phanh gấp, nó sẽ
tăng lực phanh ngay cả khi lực đạp
phanh không được nhấn đủ mạnh.
4. Khi người lái cố tình nhả bàn đạp
phanh, hệ thống Hỗ trợ phanh cũng sẽ
giảm mức độ hỗ trợ phanh mà nó cung
cấp để người lái không nhận thấy bất
kỳ thao tác phanh bất thường nào.
Hiện nay, ở một số dòng xe hạng sang, hệ thống BA còn được trang bị thêm bộ phận
phân tích dữ liệu. Nhờ đó, BA có khả năng ghi nhớ những thao tác của người sử dụng,
so sánh để nhận diện đâu là tình huống phanh khẩn cấp để có cách xử lý nhanh
chóng.
8. Quan hệ giữa BA_ABS_EBD
Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BA có thể nói là một trong những bước tiến quan
trọng của ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Việc các dòng xe hiện đại được trang bị hệ
thống này nhằm đảm bảo an toàn cho người cầm lái và xe là vô cùng cần thiết.
Thế nhưng, với vai trò như đã nói thì để quá trình phanh đạt hiệu quả cao nhất, cũng
như giữ được an toàn tối ưu hơn, BA thường được trang bị đồng bộ với các hệ
thống ABS và EBD. Sự kết hợp cả 3 sẽ giúp cho người tài xế kiểm soát tốt tay lái và
vận hành xe một cách ổn định.

ABS – Anti Block System

Hệ thống BA sẽ giúp đẩy lực phanh lên mức cao. Điều này tuy giúp rút ngắn quãng
đường phanh nhưng cũng đi kèm một “tác dụng phụ” đó là hiện tượng bó phanh ô tô.
Do đó để vừa rút ngắn quãng đường phanh, vừa đảm bảo an toàn, các nhà sản xuất ô
tô thường kết hợp hệ thống phanh khẩn cấp BA với hệ thống chống bó cứng phanh
ABS giúp hạn chế hiện tượng bó cứng bánh xe, rút ngắn quãng đường phanh và đánh
lái và tránh các chướng ngại vật cụ thể.
EBD - Electronic Brake-Force Distribution

Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD: Tự động phân bổ lực phanh chính xác
đến từng bánh xe, giúp giảm tốc an toàn.

Sự kết hợp hoàn hảo giữa hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BA, phanh ABS và hệ
thống phân bổ lực phanh EBD sẽ giúp xe vận hành an toàn hơn. Tuy nhiên, người lái
cần lưu ý cần nắm rõ đặc tính của từng loại phanh để có sự phối hợp nhịp nhàng, hiệu
quả
 Tài liệu tham khảo
[1] Reif, Konrad. "Brakes, brake control and driver assistance
systems." Weisbaden, Germany, Springer Vieweg (2014).
[2] Hirose, Toshiya, et al. "A study on the effect of brake assist
systems(BAS)." SAE International Journal of Passenger Cars-Mechanical
Systems 1.2008-01-0824 (2008): 729-735.