Jak działa parowóz?

Opracowane z materiałów ze strony http://parowozy.net

1

1. Kocioł.
Zasadnicza konstrukcja kotła parowozowego wywodzi się od kotła zaprojektowanego przez Stephensona dla parowozu Rocket i nie zmieniła się zbytnio do dzisiaj, uległa jedynie różnym modyfikacjom, dzięki czemu zwiększyła swoją moc i wymiary. W budowie kotła można wyróżnić trzy zasadnicze elementy:
• • •

stojak walczak dymnica

1.1 Stojak.
Stojak, czyli kocioł skrzyniowy, mieści w sobie skrzynię ogniową. Górną część skrzyni ogniowej stanowi sklepienie paleniska, w nowszych konstrukcjach oparte na rurach cyrkulacyjnych. Od dołu skrzynię ogniową zamyka ruszt, pod którym umieszczony jest popielnik. Przód stojaka stanowi ściana sitowa, łącząca skrzynie ogniową z walczakiem. Z punktu widzenia odporności na wysokie ciśnienie i temperaturę, kształt stojaka jest zdecydowanie niekorzystny. Wymusiło to jego usztywnienie, poprzez zastosowanie setek zespórek łączących ściany skrzyni ogniowej z płaszczem stojaka. W większych kotłach, w których są zbyt duże różnice rozszerzalności cieplnej płaszcza stojaka i skrzyni ogniowej, stosowano w newralgicznych miejscach zespórki przegubowe lub kotwy ruchome. Konstrukcja stojaka oparta na zespórkach była wystarczająco skomplikowana by zmotywować konstruktorów do poszukiwania rozwiązań prostszych. Alfred Belpaire skonstruował stojak o płaskim sklepieniu skrzyni ogniowej, co znacznie uprościło system zespórek. Kocioł taki był rozpowszechniony głównie w Wielkiej Brytanii, Belgii i Francji, ale stosowany był m.in. też w Niemczech (np. seria 58 - na PKP Ty1) i w Polsce (tylko seria Ty23). Parowozy z kotłem Belpaire'a wyróżniały się charakterystycznym prostopadłościennym kształtem stojaka. Inną próbą uproszczenia był kocioł skonstruowany przez Johana Brotana. Jego cechą charakterystyczną był brak zespórek, zastąpionych ścianami paleniska wykonanymi z pionowych rurek połączonych na górze i na dole cylindrami zbiorczymi. Ten typ kotła nie był zbyt rozpowszechniony ze względu na problemy z uszczelnieniem rurek.

Kocił klasyczny

Kocioł Belpaire'a

Kocioł wodnorurkowy Brotana

2

W Wielkiej Brytanii stosowano także kotły kopulaste, których kopuły pełniły funkcję usztywnienia i mieściły w sobie zbieralnik pary. Skrzynia ogniowa (palenisko) była z początku wykonywana z miedzi, jako że metal ten jest dobrym przewodnikiem ciepła i jest mało wrażliwy na zmiany temperatury. W czasie II wojny światowej miedziane skrzynie ogniowe zaczęto zastępować stalowymi, ze względu na brak metali kolorowych. Dopiero pod koniec rozwoju konstrukcji parowozu stalowe skrzynie ogniowe zaczęły być uważana za pełnowartościowy zamiennik miedzianych. Dzięki większej wytrzymałości mechanicznej mogły być cieńsze, ponieważ gorzej przewodziły ciepło. Ich wadą jest jednak wrażliwość na gwałtowne zmiany temperatury (dlatego palenisko Ol49-71 zostało uszkodzone poprzez wygaszanie parowozu za pomocą węża z wodą). Z płaszczem stojaka skrzynia ogniowa łączy się za pomocą wieńca stopowego w dolnej części, wieńca drzwiczkowego wokół otworu drzwiczkowego oraz zespórek na bokach i podniebieniu. Oczywiście, aby zapewnić odpowiednią sztywność paleniska, zespórki muszą być odpowiednio liczne i odpowiednio gęsto rozmieszczone. Ponieważ wraz ze zmianami temperatury zmieniały się również rozmiary skrzyni ogniowej, co powodowało pękanie zespórek, zaczęto stosować zespórki przegubowe oraz kotwy ruchome, usztywniające newralgiczne miejsca, takie jak na przykład górne naroża podniebienia. W celu odciążenia zespórek zaczęto też stosować ściągi poprzeczne łączące ze sobą boczne ściany płaszcza kotła i ukośne ściągi usztywniające ścianę drzwiczkową. Z początku kształt paleniska zależał od tego, czy było umieszczone między kołami osi wiązanych parowozu czy też pomiędzy ostojnicami wewnętrznej ostoi. Od tego zależała też szerokość (a więc powierzchnia) rusztu. Ruszt i popielnik utrudniały umieszczenie osi napędnych w parowozach z kołami o dużej średnicy. Powodowało to niepotrzebne wydłużenie ostoi, co z kolei było przyczyną niespokojnej jazdy parowozu. Kolejnym problemem było spalanie mniej kalorycznego paliwa (gorszego węgla lub drewna), ponieważ wymagało to zwiększenia powierzchni rusztu. Można było tego dokonać na dwa sposoby: wydłużając palenisko do przodu (co skutkowało skróceniem walczaka i zmniejszeniem jego powierzchni ogrzewalnej) lub poszerzając palenisko. Tego drugiego również można było dokonać na dwa sposoby: umieszczając pod paleniskiem jedną lub więcej osi tocznych, lub podnosząc kocioł na tyle wysoko, by cały stojak znalazł się nad osiami napędnymi lub ostoją. W niektórych parowozach, zwłaszcza tych nowocześniejszych, wydłużono palenisko do przodu, do walczaka bez wydłużania rusztu, dzięki czemu powstała komora spalania. Umożliwiła ona dokładniejsze spalanie paliwa i gazów, przez powiększenie powierzchni ogrzewalnej kotła ogrzewanej płomienicami kosztem powierzchni pośredniej, czyli tej która dotyka gorących gazów. Komora spalania chroni również tylną ścianę sitową przed zbyt dużym nagrzaniem.

3

Budowa skrzyni ogniowej z komorą spalania przedstawia się następująco:

1. Ściana sitowa 2. Dolna część komory spalania 3. Ściana podgardlana 4. Podniebienie 5. Ściany boczne 6. Ściana drzwiczkowa

Powierzchnię ogrzewalną kotła zwiększano też stosując rury cyrkulacyjne, które przebiegają przez palenisko łącząc ze sobą boczne komory wodne stojaka. Okazało się też że ścianę sitową, w której umocowane są końcówki rur ogniowych należy chronić przed zbytnim nagrzaniem. Zrealizowano to za pomocą sklepienia z cegieł szamotowych. Sklepienie to wydłuża drogę spalin, poprawiając tym samym spalanie.

◄ Wnętrze skrzyni ogniowej parowozu Ty246. W górnej części widoczne rury cyrkulacyjne. Wielkość rusztu zależy od tego jakie paliwo jest spalane. Parowozy spalające kiepskie paliwo (niskokaloryczny węgiel, drewno, lignit) dość szybko otrzymały duże ruszty, wymagające zasilania za pomocą specjalnego mechanicznego podajnika. W krajach gdzie nie brakowało dobrego węgla, wąskie ruszty utrzymały się znacznie dłużej. Aby rozwiązać problem spiekania żużla i ułatwić obrządzanie, zastosowano ruszty wstrząsane, w których rusztowiny można było przechylać za pomocą specjalnej dźwigni. Specjalne paleniska miały parowozy spalające paliwa płynne (np. olej opałowy). Nie potrzebowały one rusztu, za to miały w skrzyni ogniowej zamontowane palniki, a całe palenisko było dokładnie zabezpieczone przed przegrzaniem specjalną wymurówką z cegły szamotowej. Ważnym ze względu na bezpieczeństwo urządzeniem są korki topliwe umieszczone w suficie paleniska. Mają one postać wydrążonych śrub wypełnionych ołowiem. Kiedy poziom wody w kotle obniży się odsłaniając podniebienie (górną część skrzyni ogniowej), ołów zostanie roztopiony i głośnym sykiem wpadając do paleniska, a przez otwór dostanie się para i ugasi ogień. Ma to na celu zabezpieczenie kotła przed deformacją ścian skrzyni ogniowej, która w drastycznych wypadkach może skończyć się eksplozją kotła.

4

1.2 Walczak.

◄ Przekrój przez walczak. Widoczne rury ogniowe i przepustnica w zbieralniku pary Konstrukcja walczaka jest bardzo prosta. Jest to poziomy, cylindryczny kocioł. Składa się on zwykle z dwóch dzwon wykonanych ze zwiniętej blachy o grubości od 17 do 25 mm. Blachy kotła były ze sobą nitowane, a każdy szew był uszczelniany spawem. Szwy podłużne były poddane większym działaniu większych sił niż poprzeczne, dlatego też wykonywano je stosując 4 rzędy nitów, podczas gdy szwy poprzeczne miały 2 rzędy. Dopiero w niektórych nowszych parowozach zaczęto wykonywać kotły jako całkowicie spawane (np Ty51).

Z obu stron walczak jest ograniczony ścianami sitowymi, w których umieszczone są rury ogniowe. Dzielą się one na dwa rodzaje: płomieniówki (rury o małym przekroju) oraz płomienice (o większej średnicy), które stosowane są tylko w parowozach na parę przegrzaną, jako że umieszczone w nich są mniejsze rurki zwane elementami przegrzewacza. Rury ogniowe stanowią wymiennik ciepła i usztywnienie ścian sitowych. Zakładane są przez wsunięcie ich od strony dymnicy, tak więc ich przekrój zmniejsza się w kierunku tylnej ściany sitowej. Rury ogniowe są też lekko pochylone ku tyłowi, dla ułatwienia przepływu spalin. W górnej części walczaka znajduje się zbieralnik pary, a w nim przepustnica, czyli urządzenie sterujące dopływem pary do silnika parowego. Przestrzeń między ścianami sitowymi i wokół paleniska jest wypełniona wodą co najmniej tak wysoko, żeby powyżej podniebienia znajdowała się co najmniej stumilimetrowa warstwa wody. Wysokość podniebienia jest oznaczona na specjalnej tabliczce umocowanej na stojaku kotła w widocznym miejscu w budce maszynisty. Pozostałą część wnętrza kotła wypełnia para.

5

która powinna utrzymywać cały czas te same wymiary. do czego służy dmuchawka. 6 . co umożliwia wydłużanie się i skracanie kotła. które mają możliwość odchylania się. Jednak podczas postoju parowozu trzeba wytworzyć je sztucznie. dzięki czemu kocioł może zmieniać swoją długość. Mocowanie kotła do ostoi Ponieważ kocioł podczas pracy zmienia swoje rozmiary. co jest skutkiem rozszerzalności termicznej metalu. a na dole. przez które wypuszczana jest para pod odpowiednim ciśnieniem. rura parowlotowa siatka odiskierna komin elementy przegrzewacza Pozioma rura widoczna na pierwszym planie to zakrapiacz dymnicy. Tr203) kocioł oparty był tylko na stojaku poddymnicowym i blachach wahadłowych. Z reguły jest ono otoczone siatką pełniącą rolę odiskiernika. 3.1. a jednocześnie elastycznego połączenia kotła z ostoją rozwiązano tak. W rurze tej są otwory skierowane ku górze. że dymnica jest sztywno umocowana do stojaka poddymnicowego za pomocą pasowanych śrub. Zadaniem urządzenia ciągowego jest wytwarzanie podciśnienia w dymnicy. a stojak oparty jest na ślizgach lub rolkach. W jej górnej części umieszczony jest komin. 4. Dmuchawka ma postać rury zwiniętej w okrąg i umieszczonej współosiowo z kominem. od przodu zamykana drzwiami. nie da się go sztywno przymocować do ostoi. Poza wyżej wymienionymi urządzeniami. podczas jazdy parowozu. Jest to przednia część kotła. ◄ Wnętrze dymnicy parowozu Ty45: 1. w dymnicy umieszczona jest rówież skrzynia przegrzewacza pary (w parowozach na parę przegrzaną) i . Pomiędzy stojakiem a dymnicą kocioł wspiera się na blachach wahadłowych umocowanych do wsporników na ostoi. w osi komina . aby wymusić przepływ spalin przez rury ogniowe i tym samym zapewnić ogrzewanie wody w kotle. Problem odpowiednio mocnego. kiedy ruch powietrza nad kominem wytwarza podciśnienie. W niektórych parowozach (Os24. Jest to stosunkowo łatwe. 2.3 Dymnica. która "wyciąga" spaliny z dymnicy.dysza.w niektórych konstrukcjach przepustnica. Oba elementy stanowią urządzenie ciągowe.

4 Osprzęt kotła. Stojak poddymnicowy 2. Zbieralnik jest umieszczony na kotle i wystaje poza okrąg tworzony przez jego płaszcz. 7 . Wspornik belki zderzakowej 1. a w nowocześniejszych parowozach spawane. Blacha wahadłowa 3. Zbieralnik pary jest to część kotła służąca jako przestrzeń. Jest on też wykorzystywany jako właz do kotła dla pracowników wykonujących naprawy. Części te były łączone ze sobą nitami. tak więc wokół niego stosuje się wzmocnienie w postaci kołnierza wzmacniającego. Otwór ten osłabia konstrukcję walczaka.5 Zbieralnik pary. Podobnie rzecz miała się z kołnierzem wzmacniającym.podgrzewacz wody zasilającej 1. Z reguły w jego wnętrzu umieszczona jest przepustnica. aczkolwiek w niektórych konstrukcjach była ona umieszczona w dymnicy. dlatego też otwór pod nim musi mieć średnicę umożliwiającą wejście pracownika do wnętrza kotła. Zbieralnik pary składa się z nasady i pokrywy. Osprzęt kotła stanowią następujące urządzenia: • • • • • • • zawory bezpieczeństwa wypuszczające nadmiar pary by jej ciśnienie nie przekroczyło niedozwolonej wartości zasuwy spustowe dwa przyrządy wskazujące poziom wody w kotle: dwa wodowskazy lub wodowskaz i kurki probiercze manometr odbiornica pary służąca do zasilania różnych urządzeń dodatkowych dwa niezależnie działające urządzenia do zasilania kotła wodą: inżektory lub pompy wodne w niektórych parowozach . w której gromadzi się para nasycona wytworzona w kotle.Umocowanie przedniej części kotła do ostoi pokazuje poniższy rysunek: 1.

Przepustnica była umieszczana w zbieralniku pary. Wał ten przekręcany jest za pomocą korby umieszczonej w budce na ścianie drzwiczkowej kotła. a jej uruchamianie nie może wymagać użycia zbyt dużej siły na całej długości skoku dźwigni.stosowane w parowozach starszych typów na parę nasyconą zaworowe .stosowane we wszystkich typach parowozów na parę przegrzaną Budowa przepustnicy zaworowej sprowadza się w zasadzie do zaworu grzybkowego uruchamianego z budki maszynisty za pośrednictwem wału. Nasada 2. skąd umożliwiała lub odcinała przepływ pary do rur parowlotowych. a na jego drugim końcu (w walczaku) znajduje się krótka dźwignia połączona z wrzecionem zaworu przepustnicy. Umiejętność posługiwania się przepustnica ma duży wpływ na rozruch parowozu (otwarcie od razu "na maksa" np. powoduje poślizg zestawów wiązanych. Kołnierz wzmacniający 1. Aby praca i obsługa przepustnicy przebiegały prawidłowo musi ona być szczelna. Przepustnica to urządzenie sterujące dopływem pary do silnika parowozu.Budowę zbieralnika pary pokazuje rysunek: 1. a silnikiem parowym umieszczony był jeszcze przegrzewacz pary. Pokrywa 3. pomiędzy przepustnicą. 8 . tzw. W parowozach na parę przegrzaną w dymnicy. "rolowanie") i jego prędkość podczas jazdy.6 Przepustnica. Wyróżnić można dwa rodzaje przepustnic: • • suwakowe .

20 . a dalej do silnika parowego. 2. którym jest zakończone.40%. W fazie pierwszej otwierany jest mały zawór pomocniczy.Budowę przepustnicy pokazuje rysunek: 1. 3. Tak więc aby zapewnić odpowiednią szczelność oraz obsługę nie wymagającą dużej siły. nazywany zaworem pomocniczym. para przegrzana nie zawiera kropelek wody i znacznie gorzej przewodzi ciepło. W drugiej fazie. 25% paliwa i 30% wody oraz jednoczesny wzrost mocy maszyny parowej o 30 . Otwieranie tak skonstruowanej przepustnicy odbywa się w dwóch fazach.jak sama nazwa wskazuje .zamiana pary nasyconej na przegrzaną. co wymaga jedynie siły potrzebnej do pokonania oporu ruchu grzybka w kadłubie przepustnicy. Straty te wynoszą ok. 4. nadal unoszone wrzeciono. Dzięki temu osiągnięto kolejne korzyści: oszczędność ok. Uniesiony grzybek główny otwiera dopływ pary do rury przepustnicy. Para powstająca w wyniku ogrzewania wody w kotle i zbierająca się w jego górnej części nosi nazwę pary nasyconej mokrej i w rzeczywistości jest mieszaniną pary i kropelek wody. powoduje uniesienie głównego grzybka. Grzybek zaworu pomocniczego Grzybek zaworu głównego Kadłub przepustnicy Wnętrze zbieralnika pary Rura parowlotowa Ponieważ w kotle parowozu panuje wysoka temperatura oraz ciśnienie. poprzez krążek.25% dla silnika sprzężonego (dwustopniowe rozprężanie pary). Dzięki jego małym rozmiarom. 5. Łatwość skraplania takiej pary powoduje duże straty ciepła w silniku parowym na skutek kondensacji (skraplania) pary. na wrzecionie zaworu przepustnicy zamontowano dodatkowy zawór. wystarczy tylko przezwyciężyć niewielką siłę wywieraną przez parę na powierzchnię jego grzybka. również wynikające z niego straty ciepła. Charakteryzuje się również dobrą przewodnością ciepła. 35% dla silnika bliźniaczego i ok. przez co łatwo ulega skropleniu. zawór grzybkowy stosowany w przepustnicy musiał zostać dość znacznie zmodyfikowany. a co za tym idzie. które podczas jazdy z zamkniętą przepustnicą umożliwiają wpuszczenie niewielkiej ilości pary (przez otwarcie tylko zaworu pomocniczego) do przegrzewacza w celu zabezpieczenia go przed przepaleniem.7 Przegrzewacz pary. jednak 9 . Zadaniem przegrzewacza pary jest . para ze zbieralnika wpływa do wnętrza tłoka powodując przez nacisk na tłok jego prawie całkowite odciążenie. W cylindrycznej części grzybka głównego znajdują się małe otwory. W przeciwieństwie do pary nasyconej. 1. Po jego uniesieniu. Pierwsze takie urządzenie zostało opatentowane w 1839 roku w Anglii. Wysokie ciśnienie pary działające na zawór wymagałoby użycia znacznej siły do jego otwarcia. Zastosowanie jej w silniku parowym pozwoliło wyeliminować zjawisko kondensacji pary w cylindrach.

Rozwiązanie to okazało się kłopotliwe ze wzglądu na częste przepalanie się elementów przegrzewacza umieszczonych zbyt blisko paleniska. umieszczonej w dymnicy i połączonej rurą z przepustnicą i rurami parowlotowymi oraz z tzw. mające postać kilkunastometrowej długości rur. rozszczelnianie się płomienicy i trudne czyszczenie elementów z sadzy. stamtąd jest kierowana do elementów. Tak więc przegrzewacz płomienicowy wyparł ostatecznie komorowy i był stosowany aż do końca eksploatacji trakcji parowej na kolejach całego świata. w których następuje jej przegrzanie. To rozwiązanie pozwalało zwiększyć w stosunku do obu poprzednich wersji powierzchnię ogrzewalną kotła. i dalej rurą parowlotową do silnika parowego. W walczaku. nieco mniejsza od zastosowanej w pierwotnej wersji przegrzewacza). Komory skrzyni przegrzewacza komorowego zostały umieszczone po obu stronach komina. ale za to liczniejszych płomienicach umieszczonych w walczaku. korzyści płynące z zastosowania pary przegrzanej skłoniły Schmidta do opracowania dwóch nowych konstrukcji przegrzewacza: komorowego i płomienicowego. Z początku był on testowany na stacjonarnych maszynach parowych. Elementy przegrzewacza płomienicowego. a następnie do drugiej komory skrzyni rozdzielczej. Pomimo tych trudności. kilkakrotnie zagiętych. na której został zamontowany była maszyna pruskiej serii S3 (PKP: Pd1) dostarczona pruskim kolejom przez wytwórnię Vulcan w Szczecinie dnia 12 kwietnia 1898 roku. Skrzynia przegrzewacza jest podzielona na dwie komory: komorę pary nasyconej i pary przegrzanej. by opłacało się go zastosować w parowozie został skonstruowany w 1892 roku przez niemieckiego inżyniera. Pierwszy przegrzewacz na tyle ekonomiczny.nie znalazło szerszego zastosowania ze względu na swoją niską sprawność. Pierwszą lokomotywą. 10 . Na większą skalę urządzenie to zaczęło być stosowane jednak dopiero w latach 20tych XX wieku. dra Wilhelma Schmidta. zostały natomiast umieszczone w mniejszych. Przegrzewacz pary składa się z dwudzielnej skrzyni rozdzielczej (zwanej skrzynią przegrzewacza). a jego elementy oplatały wnętrze dymnicy dookoła. Początkowo wszystkie elementy przegrzewacza były umieszczone w jednej dużej płomienicy o średnicy przekraczającej 400 mm. Para nasycona z kotła najpierw wpływa do komory pary nasyconej skrzyni przegrzewacza. której zadaniem było kierowanie spalin na elementy przegrzewacza. oprócz płomieniówek umieszczona została duża płomienica (o średnicy 304 mm. elementów przegrzewacza. w górnej części wydłużonej dymnicy.

sięgające aż do wnętrza budki. z reguły umieszczone jedno przy drugim.komora pary nasyconej Skrzynia przegrzewacza . Odbiornica ta dostarczała parę do urządzeń umieszczonych z przodu parowozu. 6. 8.Budowę przegrzewacza płomienicowego przedstawia poniższy rysunek: 1. 5. Przekroczenie dopuszczalnego ciśnienia może spowodować uszkodzenie kotła. oczekując na odjazd ze stacji). Jak wiadomo. 4. Łatwo to zauważyć będąc w budce dowolnego parowozu . umieszczoną przy zbieralniku.8 Centralna odbiornica pary. kocioł parowozowy ma ograniczoną wytrzymałość na nadciśnienie pary w swoim wnętrzu.komora pary przegrzanej Element przegrzewacza Rura parowlotowa 1. lecz nie jest wówczas zużywana przez silnik parowy i zbiera się w kotle powodując wzrost ciśnienia. Jego wrzeciono wystawało na zewnątrz budki. gdy parowóz stoi (np.są to pokrętła widoczne nad górną częścią stojaka kotła. Umieszczona jest w budce maszynisty nad stojakiem kotła. Składa się z kadłuba i wychodzących z niego przewodów parowych prowadzących do wszystkich zasilanych urządzeń. do sprężarki.9 Zawory bezpieczeństwa. np. Wrzeciona zaworów tej odbiornicy były długie. Centralna odbiornica pary (głowica osprzętu) jest urządzeniem służącym do zasilania parą nasyconą najważniejszych urządzeń i przyrządów składających się na osprzęt parowozu. Walczak Ściana sitowa (przednia) Dymnica Rura przepustnicy Skrzynia przegrzewacza . 7. 3. Para w kotle powstaje również wówczas. Każdy z tych przewodów jest zaopatrzony w oddzielny zawór o długim wrzecionie poprowadzonym ukośnie w dół celem ułatwienia obsługi. a nawet jego eksplozję grożącą całkowitym zniszczeniem 11 . 1. Osobny zawór służył do odcinania dopływu pary z kotła do odbiornicy. Niektóre parowozy posiadały również drugą odbiornicę pary. aby zabezpieczyć drużynę przed ewentualnym poparzeniem. 2.

dlatego też zaniechano stosowania tego typu zaworów. Po wyregulowaniu zaworu pomiędzy drążkiem a pochwą sprężyny umieszczano odpowiedniej długości rurkę kontrolującą. a tym samym przeciążenie zaworu. Poniżej są opisane trzy najpowszechniej stosowane na parowozach typy zaworów bezpieczeństwa. tuż nad nakrętką. Zawory bezpieczeństwa mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa obsługi parowozu i ruchu kolejowego w ogóle. tak więc po regulacji są one zaplombowane. Napięcie sprężyny było regulowane przez dokręcanie nakrętki umieszczonej na drążku. celem uzyskania większego ciśnienia pary a tym samym podniesienia mocy parowozu) są zabronione i surowo karane. Do sprężyny było umocowane długie ramię drążka. jakie ciśnienie może panować w kotle. która "wciągała" w siebie nagwintowany pręt połączony ze sprężyną. który o wiele krótszym ramieniem dociskał grzybek (vide rysunek). w zależności od tego. z jaką grzybek jest dociskany do otworu można regulować. jako że zawór ten nie otwierał się wystarczająco szeroko. Zadaniem zaworów bezpieczeństwa jest zapobieganie powstaniu niebezpiecznego ciśnienia pary przez wypuszczanie jej nadmiaru do atmosfery . że nawet przy nieznacznym uniesieniu grzybka bardzo wzrastał opór sprężyny (która stawia większy opór im bardziej jest rozciągana). Zawór drążkowy W zaworze tego typu grzybek był dociskany do otworu za pomocą sprężyny spiralnej działającej na rozciąganie. Budowa zaworów bezpieczeństwa Zasadniczo zawór bezpieczeństwa składa się z umieszczonego w otworze wypuszczającym parę grzybka. Dzięki długości drążka siła napięcia sprężyny mogła być o znacznie mniejsza niż siła nadciśnienia pary działająca na grzybek od dołu. 12 . na którym został umieszczony. by wypuścić odpowiednią ilość pary.niezależnie od tego jakie w danym momencie jest jej zużycie przez parowóz. Wszelkie próby ich unieruchamiania lub samowolnej zmiany regulacji (np. która uniemożliwiała mocniejsze przykręcenie nakrętki. Wadą tej konstrukcji zaworu był fakt. który jest dociskany za pomocą sprężyny.parowozu oraz śmiercią osób znajdujących się w pobliżu. Siłę. Nakrętka była zabezpieczona przed samowolnym zdjęciem za pomocą plomby umieszczonej w górnej części nagwintowanego pręta. Umożliwiało to nawet znaczne przekroczenie dopuszczalnego nadciśnienia pary.

jednak gdy potrzebne jest jego szersze otwarcie . na parowozie Tr5-65 stacjonującym w Wolsztynie. Wahacz połączony z grzybkami jest przedłużony do wnętrza budki. Założenia te spełnia właśnie zawór Ramsbottoma. krzyżujące się wahacze.sprężyny stawiają zbyt wielki opór umożliwiając przekroczenie dozwolonego ciśnienia. Zabezpieczenie przed samowolnym przeciążeniem zaworu zrealizowane jest podobnie jak w przypadku zaworów drążkowych. Zasadniczą cechą budowy tego zaworu są dwa poziome. dzięki czemu oba grzybki dociskane są z tą samą siłą i obie sprężyny mają równy skok. Jeden wahacz opiera się oboma końcami na dwóch podpórkach. jednakże problem wynikające z działania sprężyn na rozciąganie został w jego przypadku zredukowany a nie wyeliminowany.Zawór Ramsbottoma Aby wyeliminować problemy wynikające z konstrukcji zaworu drążkowego. Zawór Ramsbottoma można zobaczyć np. połączone środkami za pomocą pionowego pręta. co umożliwia ręczne upuszczenie pary lub sprawdzenie czułości zaworu poprzez uniesienie lub naciśnięcie wahacza. w którym skok sprężyny byłby równy skokowi grzybka. w którym opór sprężyny rósłby znacznie wolniej umożliwiając szersze otwarcie zaworu. Można było osiągnąć ten efekt budując zawór. z których każda umocowana jest na jednym grzybku. W ten sposób grzybki i sprężyny umieszczone są na końcach krzyża złożonego z wahaczy. należało skonstruować zawór. Zawór ten dobrze działa przy małym lub średnim skoku grzybków. Zawór Ramsbottoma działa zdecydowanie sprawniej niż zawór drążkowy. Regulacja tego zaworu odbywa się przez dokręcanie nakrętki umieszczonej na pręcie łączącym środki wahaczy. Drugi wahacz każdym końcem połączony jest z działającą na rozciąganie sprężyną. 13 .

tak więc grzybek wraca do położenia wyjściowego dopiero wówczas. na którym ponad sprężyną umieszczona jest nakrętka. Przez całą długość sprężyny przebiega pręt. Nakrętka jest przykryta pokrywą. Powoduje to mocniejsze ściśnięcie sprężyny i wyższe uniesienie grzybka .Zawór systemu Coale Konstrukcja tego zaworu różni się od pozostałych w sposób radykalny. Tutaj bowiem sprężyna przytrzymująca grzybek działa na ściskanie. na który działa ciśnienie ulatującej pary. Istnieje jednak niebezpieczeństwo uszkodzenia zaworu jeśli spadek ciśnienia pary nastąpi zbyt gwałtownie . Para wydostając się przez zawór przepływa dodatkowo przez urządzenie tłumiące jej szum. Zawór można z budki ręcznie lekko uchylić za pomocą specjalnej przekładni. dzięki czemu wyeliminowany został problem oporu rosnącego wraz ze skokiem grzybka.tak więc ułatwia ulatywanie nadmiaru pary. dzięki zaopatrzeniu grzybka w kołnierz.może wówczas dojść do zbyt mocnego uderzenia grzybka o gniazdo. Umożliwia do wypuszczenie całego. Strata ta nie jest jednak zbyt duża. 14 . która zabezpieczona jest plombą. gdy ciśnienie spadnie nieco poniżej "tabliczkowego". by równoważyła siłę nacisku ciśnienia "tabliczkowego" na powierzchnię grzybka umieszczoną w otworze czyli mniejszą od całkowitej jego powierzchni o powierzchnię kołnierza. Siła nacisku pary na grzybek po otwarciu zaworu jest jest większa niż przed otwarciem. W tym zaworze para nie ulatuje bezpośrednio do atmosfery. Budowa zaworu typu Coale jest niezwykle prosta: sprężyna dociskająca grzybek do otworu jest umieszczona bezpośrednio na nim. nawet znacznego nadmiaru pary. Zaleta zaworu Coale jest jednocześnie jego wadą: ponieważ sprężynę reguluje się tak. ale jej energia jest wykorzystana dodatkowo do przezwyciężenia oporu sprężyny. Dokręcanie jej powoduje zwiększenie napięcia sprężyny. ponieważ to samo ciśnienie działa wówczas na większą powierzchnię.

15 . oczyszczanie rusztu oraz wejście do skrzyni ogniowej w celu dokonania napraw. Ich wadą jest duży opór ruchu.1. co utrudnia obsługę. co może spowodować konsekwencje podobne. gdyż powodowałoby to stałe wyziębianie skrzyni ogniowej oraz naraziło drużynę parowozową na niebezpieczeństwo poparzenia przez cofające się do budki spaliny lub nawet płomienie. oto kilka podstawowych typów: Drzwiczki przesuwne Składają się one z dwóch skrzydeł przesuwanych po specjalnych prowadnicach oraz układu dźwigni służących do ich uruchamiania. Drzwiczki otwierane na zewnątrz Ten typ drzwiczek jest bardzo rozpowszechniony. ze względu na wyższe od atmosferycznego ciśnienie powietrza w palenisku. W położeniu zamkniętym dźwignia może być blokowana przez specjalne widełki. Konstrukcja drzwiczek zmieniała się na przestrzeni dziejów. może nastąpić cofnięcie się spalin lub płomieni do budki. kontrolę ognia. Niestety. a tym samym niebezpieczeństwo poparzenia drużyny. w tym przypadku istnieje niebezpieczeństwo otwarcia się niedokładnie zamkniętych drzwiczek jeśli pęknie rura ogniowa lub element przegrzewacza. a uruchamia się je za pomocą dźwigni obracającej się dookoła tej samej osi co drzwiczki. gdy są otwarte zdarzy się pęknięcie rury ogniowej lub elementu przegrzewacza. Osadzone są na klasycznych zawiasach. Właśnie dlatego w parowozach stosuje się drzwiczki paleniskowe. Otwór drzwiczkowy w palenisku umożliwia narzucanie paliwa na ruszt. zwłaszcza w parowozach starszej budowy i maszynach wąskotorowych.10 Drzwiczki paleniskowe. Ponadto jeśli podczas. jak w przypadku drzwiczek przesuwnych. Jednak nie może być on cały czas otwarty.

powietrze górne). W osłonę chroniącą przez działaniem wysokiej temperatury jest również wyposażony wieniec drzwiczkowy. Osadzone są na poziomej osi umieszczonej nad otworem drzwiczkowym. 1. 4. 2. 3. Różni się ona od poprzednio wymienionych tym. Można je otwierać całkowicie lub do połowy. gdy w skrzyni ogniowej wytworzy się odpowiednie podciśnienie (np podczas ruszania z miejsca i związanego z nim silnego wydmuchu pary. Otwieranie ich jest możliwe poprzez naciśnięcie specjalnego pedału lub przesunięcie dźwigni. Kanały te zamknięte są klapami otwieranymi do wewnątrz wówczas. że drzwiczki te otwierają się do wnętrza paleniska. 5. 16 . co eliminuje możliwość ich otwarcia na skutek wyższego ciśnienia w skrzyni ogniowej. Od wewnątrz do drzwiczek przymocowana jest blacha chroniąca je przed przepaleniem. Ol49). co zapobiega wyziębianiu paleniska. gdy ruszt jest zaszlakowany i do ognia dochodzi zbyt mało powietrza). Aby ułatwić ich otwieranie.Drzwiczki Marcotty'ego Ta konstrukcja drzwiczek jest najbardziej rozpowszechniona w parowozach jeżdżących w Polsce. lub wówczas. przy czym utrzymanie ich w tej drugiej pozycji umożliwiają specjalne wystające zęby. drzwiczkowego W oprawie tych drzwiczek umieszczone są kanały doprowadzające powietrze do skrzyni ogniowej (tzw. przy rączkach do tego służących umieszczone są ciężarki równoważące ciężar drzwiczek. Po zwolnieniu pedału drzwiczki samoczynnie się zamykają. ciężarki blacha ochronna kanały powietrzne wieniec drzwiczkowy osłona wieńca Drzwiczki pneumatyczne Stosowane są one w parowozach nowszej konstrukcji (Ty246.

Zbudowane jest z cegieł szamotowych opierających się po bokach na płaskownikach przymocowanych do ścian bocznych skrzyni ogniowej. Uruchamia je silnik działający na sprężone powietrze.lepszym spalaniem. środkowa część sklepienia oparta jest na nich. 5. co skutkuje lepszą cyrkulacją powietrza wewnątrz skrzyni ogniowej. przewód powietrzny zawór pedał przewód powietrzny silnik pneumatyczny 1. 4. jaką pokonują spaliny zanim trafią do rur ogniowych w walczaku. 3. Sklepienie paleniska umieszczone jest w przedniej części skrzyni ogniowej pomiędzy dolnym rzędem rur ogniowych a rusztem. które 17 . a co za tym idzie . Po jego zwolnieniu powietrze z silnika ucieka do atmosfery a drzwiczki się zamykają.Drzwiczki pneumatyczne są dwudzielne i otwierają się na boki. a jeśli parowóz posiada rury cyrkulacyjne. Tłoczek tego silnika przesuwa segment zębaty współpracujący z drugim podobnym segmentem i tym samym otwiera drzwiczki. Budowę sklepienia paleniska i jego umiejscowienie w skrzyni ogniowej przedstawia rysunek: Zadaniem sklepienia paleniska jest polepszanie spalania poprzez wydłużenie drogi. 2. Powietrze do napędu drzwiczek jest doprowadzane przewodem 1 przez zawór. Naciśnięcie pedału powoduje otwarcie zaworu i przepływ powietrza poprzez przewód 4 do silnika pneumatycznego i uruchomienie drzwiczek. Ponadto do poprawy spalania przyczynia się też ciepło promieniujące od nagrzanego sklepienia. 1.11 Sklepienie paleniska.

Czop osi . Na zestawach kołowych opiera się cały ciężar parowozu.2000mm. aby osiągnąć jak największą przyczepność. a tylnych 1100 lub 1250 mm. Tak więc parowozy osiągające prędkości do 80km/h mogą mieć zestawy wiązane o średnicy kół 1450 mm. Średnica zestawów wiązanych jest ograniczona maksymalną ilością obrotów. podobnie jak np. Piasta 4. Zestawy kołowe. Parowozy o szybkości do 180km/h posiadają natomiast koła napędne o średnicy aż 2300mm. by jego praca pozostała spokojna i sprawna. parowozy osobowe . noszą nazwę zestawów tocznych. Maksymalna ilość obrotów. Koło bose 2. Sklepienie zapobiega również opaleniu rur cyrkulacyjnych oraz ich nadmiernemu wyziębieniu podczas czyszczenia rusztu. Parowozy Pt47 budowane dla prędkości 110km/h mają koła napędne o średnicy 1850mm. Pm2. Pm36. 2. tym większą średnicę muszą mieć jego zestawy napędne. jaką silnik parowy może wykonać w ciągu minuty wynosi 320 360. połączonych wiązarami z zestawem napędnym (silnikowym) na który przenoszony jest napęd. 900 lub 1000 mm. Aby zapewnić jak najpewniejsze prowadzenie parowozu w łukach. Na PKP średnice przednich kół tocznych wynosiły najczęściej 850.przyspiesza wydzielanie substancji lotnych ze świeżo narzuconego węgla oraz powoduje ich zapalenie. siłę pociągową. Istotne jest by jak największa jego część spoczywała na zestawach wiązanych.1750mm. jaką może wykonać silnik parowy. Obręcz 3. tak więc im szybszy ma on być. ilość obrotów zależy od prędkości maksymalnej jaką osiąga parowóz. Tak więc ten z pozoru prymitywny element ma spory wpływ na podniesienie sprawności cieplnej parowozu. 2. mogący jeździć 130km/h . a które służą jedynie do podtrzymywania ciężaru parowozu lub jego prowadzenia w łukach. koła toczne mają o wiele mniejsze średnice. Podpiasta 18 5. Jak łatwo się domyślić. na które nie jest przenoszona siłą napędowa. PODWOZIE. a co za tym idzie. a pośpieszne nawet więcej. Zestaw toczny 1.1 Zestawy kołowe.

Wewnętrzne czopy osi Zestaw napędny 1. 2. 2. 5. Czopy osi 19 . Czop wiązarowy 10.Zestaw wiązany 1. 4. Koło bose Obręcz Piasta Podpiasta Ramię korby 6. 3. 5. Odciążek 9. Czop korbowy 7. Przeciwkorba 12. 6. 3. 4. Koło bose Obręcz Piasta Podpiasta Ramię korby Czop korbowy 7. Czop wiązarowy 9. Klin 8. Czop korbowodowy 11. Odciążek 8. Czopy osi 10.

a z drugiej strony .przekrój. dzięki czemu koła nie ślizgają się w łukach. Dzieje się tak dlatego.część o mniejszej średnicy. Powierzchnia toczna obręczy jest stożkowa. Grubość nowej obręczy wynosi 75 mm. Aby obręcz ściśle przylegała do koła bosego. W przypadku. Po podgrzaniu obręcz zwiększa swoją objętość (a zatem i średnicę). W niektórych parowozach niemieckiej budowy wojennej dość długo zachowały się również koła toczne pełne. W piaście koła osadzona jest podpiasta. gdy na powierzchni tocznej obręczy powstały płaskie miejsca większe niż 2 mm (w parowozach pociągowych) lub 4 mm (w parowozach manewrowych). w które wprasowany zostaje czop korbowy. kiedy obrzeże na skutek zużycia staje się ostre lub z boku jest starte o więcej niż 2 mm. Na kole bosym osadza się obręcz. Po ostygnięciu obręcz ściska ze wszystkich stron koło bose. że w łuku siła odśrodkowa spycha parowóz w kierunku szyny zewnętrznej. Czynność tę należy wykonać również wówczas. 5. do którego przylega koło bose. Wszystkie te części są wprasowane na siebie pod dużym ciśnieniem. 2. Koło bose Wycięcie w obręczy Pierścień zaciskowy Obręcz Obrzeże Koło parowozu składa się z koła bosego odlanego razem z piastą. należy obręcze obtoczyć. którego zadaniem jest zabezpieczenie parowozu przed wypadnięciem z szyn. wykonuje się ją nieco za małą . można ją wówczas swobodnie nałożyć na koło bose. W kołach napędnych i wiązanych razem z piastą odlewa się ramię korby. Przed zsunięciem się obręczy z koła bosego zabezpiecza z jednej strony pierścień zaciskowy wchodzący w specjalne wycięcie w obręczy. średnica wewnętrzna obręczy powinna być o 1 mm mniejsza. 4.Koła Na rysunku: obręcz wraz z pierścieniem zaciskowym . na którym osadza się wiązary i korbowód (na kołach osi 20 .specjalne wycięcie w obręczy. W polskich parowozach stosowane były wyłącznie koła szprychowe. Obręcz jest ponadto zaopatrzona w obrzeże. a po wewnętrznej . 1. zatem po szynie zewnętrznej toczy się część obręczy o większej średnicy. a grubość maksymalnie zużytej nie powinna być mniejsza niż 30mm.dla każdego metra średnicy koła. a w niej oś. 3.

Na niektórych osiach wiązanych są ponadto umieszczone czopy wewnętrzne służące do zawieszenia wózka tocznego. Po lewej: w parowozie 3cylindrowym.napędnej). o jaką oś może się przesuwać. są one na całej długości wydrążone. wiązarów i korbowodu. aby jego masa równoważyła masy w/w części. na które wprasowane są koła. Osie Osie napędne. Końce osi osadzone są w podpiastach. których zadaniem jest równoważenie ruchomych mas czopa. W przypadku osi o przesuwie bocznym. Na czopach osi spoczywają maźnice łożysk osiowych. Jedynie osie toczne są słabsze. 1. po prawej: w parowozie 4-cylindrowym. Ponieważ na kołach osi napędnej są osadzone zarówno wiązary jak i korbowód oraz przeciwkorba. wiązane i toczne nie różnią się zasadniczo między sobą. W niektórych parowozach dla zmniejszenia masy osi. Wyjątek stanowią tu osie wykorbione stosowane w parowozach 3 i 4-cylindrowych. podczas gdy wiązane i napędna są identyczne. Poniższe rysunki przedstawiają wygląd osi wykorbionej. czopy te są szersze od maźnic o taką wielkość. odciążek na tych kołach wykonuje się jako podwójny. Razem z kołami bosymi zestawów napędnego i wiązanych odlewane są odciążki (przeciwwagi). Czopy korbowe kół napędnych posiadają dodatkowo klin zabezpieczający je przed obracaniem się. Czop wewnętrzny (korbowodowy) 21 .

Dlatego wkrótce zaczęto stosować ostoje blaszane łączone nitami i/lub śrubami. Do niej są umocowane wszystkie najważniejsze podzespoły takie jak zestawy kołowe. kocioł.2 Dopuszczalne wymiary zestawu kołowego. obijane blachą. że zbyt wytrzymałe to one nie były. można powiedzieć że jest czymś na kształt kręgosłupa maszyny. silnik parowy. Niekiedy stosowano konstrukcję 22 . Łatwo się domyślić. Boczne ściany ostoi (ostojnice) umieszczano po zewnętrznej stronie kół (ostoja zewnętrzna) lub pomiędzy kołami (ostoja wewnętrzna).3 Ostoja. Ostoja jest elementem będącym niejako podstawą całej konstrukcji parowozu. 2.2. urządzenia cięgłowo-zderzne i jeszcze masa innych rzeczy. W początkach historii kolei ostoje parowozów były drewniane. tak jak w większości konstrukcji parowozów.

który może być blaszany lub odlewany. ale wkrótce zastąpiono je ostojami odlewanymi ze stali. Poprawiają one sztywność ostoi i zabezpieczają zestawy kołowe przed wypadnięciem.4 Podwozie. Były budowane z kutych stalowych belek o grubości czasem nawet ponad 100 mm. Na początku XX wieku pojawiły się w Stanach Zjednoczonych ostoje jednolite spawane ogniskowo. Ruch pionowy maźnic w wykrojach umożliwiają staliwne lub blachowe prowadnice obejmujące brzegi wykrojów. Tutaj "karierę" zrobiły ostoje blachownicowe spawane. ze względu na fakt. Kocioł montuje się "na sztywno" za pomocą śrub tylko do dźwigara poddymnicowego. ponieważ mogły być niższe przez co zyskiwano miejsce na większy kocioł lub wygodniejszy dostęp do cylindrów wewnętrznych. iż rozłożenie części masy parowozu na osie toczne zmniejszało masę przyczepną lokomotywy. Takie ostoje były w Europie stosowane niezwykle rzadko. dlatego dość szybko je wyparły. potem odlewanymi jako całość wraz z blokami cylindrów. a co za tym idzie też rozmiary. a do 1852 roku Bissel i Mason skonstruowali przedni dwuosiowy wózek parowozów amerykańskich w takiej formie w jakiej go znamy dzisiaj: może on się obracać dookoła osi czopa skrętu oraz przesuwać na boki.mieszaną . często jako jeden element razem z poprzecznicą. Rosnąca liczba osi powodowała problemy z wpisywaniem się parowozu w łuki. zwłaszcza przy większych prędkościach. W maszynach towarowych takie rozwiązanie było niezbyt korzystne. w nowocześniejszych parowozach wykonanych jako wałkowe. a co za tym idzie moc na haku. takie jak skłonność do wężykowania. Były one lepsze od ostoi blaszanych. np. Parowozy musiały mieć coraz więcej osi po to by nie przekroczyć dopuszczalnego nacisku na oś. Praktyczne próby rozwiązania problemu przechodzenia parowozu przez łuki podjęto w 1851 roku. najpierw łączonymi z kilku elementów. Dlatego też w parowozach osobowych dodawano osie toczne z przodu i/lub z tyłu parowozu. którą posiadały zwłaszcza maszyny z dużą masą wysięgu ostoi przed i za stałym rozstawem osi. Jest też wyposażony w sprężynowy nastawiacz powrotny pozwalający utrzymać wózek w położeniu środkowym podczas jazdy po prostej. Pojawiły się też inne problemy. Stojak podparty jest na ślizgach bocznych i środkowych. Muszą one umożliwiać swobodne wydłużanie się temperaturowe kotła. Z kolei maszyny ze zbyt dużą liczbą osi osadzonych w sztywnej ostoi nie były zbyt elastyczne i na łukach dochodziło do wykolejeń. 23 . rosła ich moc i prędkość. W latach pięćdziesiątych XIX wieku w USA zaczęły się rozpowszechniać ostoje belkowe z elementów kutych. przy podnoszeniu parowozu. Dla zmniejszenia ciężaru w ostojnicach wykonuje się wykroje. Pozostałe wsporniki kotła stanowią elastyczne blachy wahadłowe przymocowane do poprzecznic i do walczaka kotła. W miarę rozwoju parowozów. W Europie zaczęły się one pojawiać pod koniec XIX wieku i często z przodu lub z tyłu były łączone z częściami ostoi blaszanej. 2.ostoję częściowo zewnętrzną i częściowo wewnętrzną. Były one lżejsze i sztywniejsze od belkowych. Na poprzecznicach umieszczone są wsporniki kotła. Wykroje na łożyska osiowe były od dołu zamknięte przykręcanymi zworami. na przykład osie wiązane były osadzane w ostoi wewnętrznej a toczne w zewnętrznej.

Umożliwiał on skręt osi tocznej i przesunięcie połączonej z nią osi wiązanej.lub dwu.W 1857 roku w USA pojawił sie jednoosiowy półwózek Bissela. W Ameryce rozpowszechnił się on bardzo szybko. by mogła się ona zarówno przesuwać jak i obracać. z osią toczną na dyszlu: W porównaniu z innymi rozwiązaniami.osiowego wózka typu delta z zewnętrzną ostoją: W Europie rozpowszechnił się blisko 40 lat później. wózek ten był wyposażony w nastawiacz powrotny. wózek ten przybierał postać jedno. był też wyposażony w sprężynowy lub grawitacyjny nastawiacz powrotny: 24 . Mechanizm tego wózka starał się także siłami reakcji naprowadzić parowóz na łuk zanim zrobią to obrzeża pierwszej osi wiązanej. Oczywiście wózek był wyposażony w nastawiacze powrotne utrzymujące go w położeniu środkowym podczas jazdy po torze prostym. wprowadzony w 1888 roku. stosowanymi też na starym kontynencie. Ułatwiło to znacznie wpisywanie się parowozu w łuki. dzięki któremu dobrze sprawdzał się w charakterze osi prowadzącej. później największe zastosowanie znalazł jako wózek tylny. a także zmniejszyło zużycie obrzeży kół osi wiązanych. W 1863 roku William Adams stworzył kolejne rozwiązanie jednoosiowego wózka tocznego. podtrzymujący wielkie paleniska kotłów amerykańskich parowozów. tzw oś Adamsa: Zmienił on ustawienie tulei łożyskowych osi tocznej w taki sposób. z początku jako prowadząca oś toczna. Ze względu na potrzebę wygospodarowania jak największej przestrzeni nad osiami tocznymi przeznaczonej na ruszt i popielnik. Kolejnym rozwiązaniem problemu wpisywania się parowozu w łuki był wózek systemu Kraussa-Helmholtza.

gdzie warunki terenowe (wzniesienia oraz liczne i ostre łuki) nie pozwalają na zastosowanie osi tocznych ze względu na to iż konstrukcje z osiami tocznymi nie zapewniają odpowiedniej przyczepności. na których był osadzony podwójny kocioł wyposażony w dwa paleniska stanowiły system Fairliego: A dwa wózki skrętne.Wózek Kraussa-Helmholtza parowozu Pt47 Opisane powyżej konstrukcje okazały się wystarczające do rozwiązania problemu jazdy szybszych parowozów po łukach. Problem ten próbowano rozwiązać już podczas zawodów parowozów na przełączy Semmering w Alpach austriackich w 1851 roku dzieląc ostoję. tworzyły różne odmiany systemu Meyera: 25 . Dwa wózki skrętne. Pozostał natomiast jeszcze problem jazdy w górach. na których oparto "klasyczne" nadwozie.

Tak więc odpadła konieczność uszczelniania przewodów parowych wysokiego ciśnienia. Podstawowym problemem konstrukcyjnym w parowozach z dwoma wózkami skrętnymi było uszczelnienie przegubów przewodów doprowadzających parę do cylindrów umieszczonych na wózkach. a rozwiązało całkowicie dociążenie przedniego zestawu. które miały tendencję do obracania się wokół pionowej osi na skutek dużych sił przenoszonych przez korbowód. Częściowo problem rozwiązało zastosowanie silników czterocylindrowych z pojedynczym rozprężaniem pary. Bosqueta-Meyera we Francji oraz Kitsona-Meyera oraz tzw. Kolejną trudność stanowiła niespokojna jazda lekkich wózków. Inaczej sprawa miała sie w przypadku parowozów systemu Malleta: W tym przypadku tylna część ostoi była sztywna.-) Nie bez znaczenia jest fakt że Mallet był też wynalazcą silnika sprzężonego. Tendencja ta pojawiała się już przy małej prędkości. Były to Tyy691. znanych jako: Günthera-Meyera w Niemczech. Pracowały one do 1950 roku. Problemu nie rozwiązywały niestety krzyżowe cięgna między wózkami. Jak się okazało. Tyy692 i Tyy693. Były to maszyny 4-ro osiowe oznaczone jako Tx10-571 i 572. a tylko przedni wózek napędny był skrętny. ale na przodzie sztywnej części ostoi. Tak na dobrą sprawę był to po prostu wielki wózek Bissela wyposażony w napęd . parowozy wieloczłonowe z silnikami sprzężonymi charakteryzowały się dość niespokojną jazdą i skłonnością do poślizgu zestawów napędnych wywołanych zmianami ciśnienia w rurze przelotowej kiedy występował poślizg jednego zestawu.System ten występowal w różnych wersjach. Trzy maszyny systemu Kitson-Meyera pojawiły się też na kolei mławskiej. Osobowe "Meyery" pojawiły się też w latach 1918-1923 na warszawskiej DKP. "modified Fairlie" w Wielkiej Brytanii. W Polsce można było spotkać parowozy systemu Meyera na sieci wyrzyskich wąskotorówek. Następnym typem parowozów wieloczłonowych był parowóz systemu Garrata: 26 . Zastosował go na swoim parowozie skonstruowanym w 1886 roku umieszczając cylindry niskoprężne na wózku obrotowym a wysokoprężne na sztywnej części ostoi. Oś obrotu wózka nie znajdowała się na jego środku.

Taka konstrukcja przypominała trochę system Meyera. zaś urządzenia ciągłowe do łączenia wagonów między sobą oraz z lokomotywą i do przenoszenia siły pociągowej.5 Urządzenia cięgłowo-zderzne. Łożyska osiowe parowozów najczęściej były ślizgowe. Oprócz nich stosowano też zwężone obrzeża kół osi wewnętrznych. spełniające obydwie funkcje. Generalnie w parowozach stosowane były 2 typy zderzaków (nie licząc oczywiście parowozów ze sprzęgiem samoczynnym. systemu Luttenmoelera z napędem skrajnych osi za pomocą kół zębatych) to poszukiwano prostszych rozwiązań. Zderzaki służą do łagodzenia uderzeń oraz do utrzymywania należytej odległości pomiędzy wagonami.i sześcio. Rozwiązanie to umożliwiło budowanie pięcio. Do ostoi pojazdu są przymocowane dwa sprężynujące zderzaki oraz urządzenia cięgłowe. 27 . który świetnie wpisywał się w ostre łuki. parowóz ten miał pierwszą. ◄ Kadłub maźnicy osi przesuwnej. Niekiedy stosuje się sprzęgi samoczynne. prace teoretyczne von Helmholtza nasunęły Gölsdorfowi doskonałe rozwiązanie: sposób zastosowania osi przesuwnych. Do dziś jeżdżą w Zimbabwe. aczkolwiek w nowocześniejszych konstrukcjach stosowano też łożyska toczne. Parowozy takie były eksploatowane głównie w Hiszpanii oraz w krajach Afryki.osiowych parowozów bez problemu pokonujących ostre łuki. Zderzaki są umieszczone w odległości 1750mm z tolerancją do 10mm na wysokości (liczonej od główki szyny) zawierającej się w przedziale od 940mm (wagon załadowany) do 1065mm (wagon próżny). ale o tym dalej). Niekiedy elastyczność parowozu zapewniała niezbyt sztywna ostoja. Kadłuby maźnic były prowadzone ślizgowo w ostoi z wykorzystaniem podkładek lub klinów nastawczych. trzecią i piątą oś przesuwną. jednakże dzięki umieszczeniu na wózkach zapasów paliwa i wody. wózki te zostały dociążone i utraciły skłonność do wężykowania. Jak się okazało. Pomimo tego. Widoczna przestrzeń w jakiej oś może się przesuwać Wieloczłonowy mechanizm ruchu i osie przesuwne nie były jedynymi rozwiązaniami ułatwiającymi przechodzenie parowozów przez łuki. W 1900 roku Gölsdorf skonstruował bardzo dobry parowóz o pięciu osiach napędnych bez osi tocznych. a druga i czwarta były sztywne. a czasem nawet koła bez obrzeży. a w USA osie przesuwne były wyposażone w sprężynowe nastawiacze powrotne patentu ALCO. których zastosowanie ułatwiało konserwację i obsługę (odpadał problem grzania się panewek) a także zmniejszało zużycie paliwa i wody ze względu na mniejszy opór ruchu parowozu. iż wieloczłonowy mechanizm ruchu umożliwiał skonstruowanie odpowiednio elastycznego parowozu oraz mimo istnienia innych rozwiązań (np. 2.

6.Zderzak trzonowy: 1. 7. 4.sprzęg przedni i tylny nie są ze sobą w jakikolwiek sposób połączone . 5. W parowozach stosuje się sprzęgi nienawskrośne . 4. 2.oba są przymocowane do ostoi i działają zupełnie niezależnie od siebie. tarcza zderzakowa trzon pochwa krążek oporowy sprężyny podkładka zderzaka tulejka nakrętka Zderzak tulejowy: 1. Sprzęgi śrubowe 28 . 6. 8. 3. który jest z nim połączony. 5. 3. tuleja z tarczą zderzakową pochwa pierścień zabezpieczający sprężyna podkładka zderzaka trzon zderzakowy Urządzenia cięgłowe (sprzęgi) służą do łączenia ze sobą wagonów i lokomotyw i do przenoszenia siły pociągowej z jednego pojazdu na inny. 2.

5. 4. 2. 6. ustawiana pionowo w dół. 3. 8. 3. Po wysunięciu się zębów z niszy zaczepów i uwolnieniu zapadki (6) na zewnątrz. niż wobec połączenia z wagonami. z której wystaje zapadka ryglowa (6). Wobec połączenia parowozu z tendrem stawiane są inne wymagania.3MN a przenoszone siły pociągowe sięgają 700kN. koleje afrykańskie) zarządach kolejowych wprowadzono sprzęgi samoczynne. sprzęg jest doprowadzony do stanu wyjściowego. Sprzęgi takie pełnią również rolę zderzaka.5 . 7. odkładana na wsporniku nakrętki przy łubkach. powodując za pomocą rękojeści wysuniętej na zewnątrz wagonu wciągnięcie rygli (5) do ich gniazd oraz nastawienie zapadki (6) do ponownego sprzęgnięcia jej z ryglem (5). Wytrzymałość sprzęgów samoczynnych wynosi 1. Łączenie pociągów z wykorzystaniem tego sprzęgu przypomina nieco łączenie pociągów modelowych :-) Rozłączenie wagonów odbywa się ręcznie. gwint lewy gwint prawy rękojeść śruby nakrętka sprzęgu Długość sprzęgu rozśrubowanego mierzona między zderzakiem a punktem zaczepu pałąka wynosi od 450 do 535mm. 6. które pod działaniem własnego ciężaru lokują się między tymi zębami i ryglują głowicę sprzęgu. Ameryka. Sprzęg śrubowy stosowany w taborze PKP jest wykonany zgodnie z normą PN-K-88160:1999 i ma wytrzymałość na rozciąganie 850kN i siłę uciągu 300kN. Działanie tego rodzaju sprzęgu przy spinaniu wagonów następuje w momencie dopchnięcia do siebie wagonów z szybkością 1-2m/s przez zsunięcie się po swych ukośnych płaszczyznach zębów mniejszych (3) do niszy zaczepu. jednak połączenie z . W próbie wytrzymałości haki poddawane obciążeniu 500kN nie powinny wykazywać odkształceń trwałych wynoszących ponad 0. Sprzęgi te wykonuje się w dwóch odmianach: A . Haki są odkuwane ze stali P55G i według normy PN-62/K-88164 mają wytrzymałość na rozciąganie 1 MN przy sile uciągu 300kN.rękojeść przegubowa płaska. Sprzęgi samoczynne 1.5 mm a przy obciążeniu 1 MN pęknięć. 2.rękojeść przegubowa kulista.1. Wciskając tę zapadkę do korpusu głowicy zostają zwolnione rygle (5). głowica ząb większy ząb mniejszy tylna część sprzęgu rygiel zapadka rygla Dla ułatwienia pracy manewrowej związanej z łączeniem wagonów oraz dla zwiększenia wytrzymałości sprzęgów (co pozwoliło na stosowanie cięższych pociągów i zwiększyło bezpieczeństwo) w niektórych zagranicznych (np. Rosja. B . łubek sworzeń śruba sprzęgu pałąk 5.6 Połączenie parowozu z tendrem. co zapewnia możliwość spięcia wagonów przy nieściśniętych zderzakach i utrzymania zwisających sprzęgów w należytej wysokości ponad torem. Połączenie z wagonami jest bardzo elastyczne. 2. 4.

przy hamowaniu składu) lub przy jeździe tendrem naprzód. Sprzęg ten na obu końcach posiada okrągłe otwory. Długość sprzęgów zapasowych jest prawidłowa. aby uniknąć zbliżania się do siebie parowozu i tendra podczas jazdy. 4. Głównym elementem przenoszącym siły podłużne jest masywny sprzęg główny. Resor ten ma postać silnej sprężyny piórowej ułożonej poprzecznie do wzdłużnej osi symetrii tendra. 7. Ponadto redukuje to poprzeczne ruchy parowozu względem tendra. 6. W otworach tych umieszczone są okrągłe sworznie: jeden umocowany jest do ostoi parowozu.tendrem powinno być o wiele bardziej sztywne. Po obu stronach sprzęgów umieszczone są 2 trzony zderzakowe. które konieczne jest do naprowadzenia otworów sprzęgu głównego na punkty. których zadaniem jest niedopuszczenie do rozerwania parowozu i tendra w przypadku zerwania sprzęgu głównego. drugi do ostoi tendra. jeśli na prostym odcinku toru przednie sworznie znajdują się po środku otworów. 30 . oraz zmniejsza ono siłę nacisku na sprzęg główny powstającą podczas nabiegania składu na parowóz (np. 1. Dzięki temu rozwiązaniu połączenie jest sprężyste. Sprzęg główny Sprzęgi zapasowe Poduszka Trzon zderzakowy Wodzidło trzonu zderzakowego Resor rozpierający Sworznie Parowóz i tender są połączone w niewielkiej. Resor rozpierający ma dość duże napięcie pierwotne. mogącej się obracać wokół punktu obrotu związanego z jej opaską i ostoją tendra. a ich otwory na przednie (czyli te po stronie parowozu) sworznie są podłużne a nie okrągłe. jako że dokonuje się tego stosunkowo rzadko. Osadzone są one w wodzidłach umieszczonych w ostoi tendra. Po obu stronach sprzęgu głównego umieszczone są krótsze od niego sprzęgi zapasowe. powstałe wskutek ściśnięcia parowozu z tendrem. dzięki czemu możliwe jest ustawianie się parowozu pod kątem do tendra w łukach. w których zostają umieszczone sworznie. połączenie to nie musi być łatwe w łączeniu i rozłączeniu. Poza tym. 5. stałej odległości od siebie. a tylne na końcach resoru rozpierającego. Przednie ich końce oparte są na wklęsłych poduszkach umieszczonych na tylnej ścianie ostoi parowozu. 3. 2. Sprzęgi zapasowe są krótsze od głównego.

Jak połączenie parowozu i tendra wygląda w rzeczywistości. Może to prowadzić do różnych usterek takich jak wyginanie się sworzni i sprzęgów. podcinanie się obrzeży kół pierwszej osi parowozu i ostatniej tendra. np. potrzebny jest też rozrząd pary. W parowozach z zamkniętą budką maszynisty mostek tendrowy jest niepotrzebny. Zadaniem mechanizmu napędowego jest zamiana ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka i krzyżulca na ruch obrotowy kół. 3. Ale żeby parowóz jechał w tą stronę w którą chcemy.1 Mechanizm napędowy i parorozdzielczy. i połączenie budki ze skrzynią węglową tendra osłonięte jest brezentową harmonią. 31 . na nierównościach toru. 3. składającym się z blachy przymocowanej ruchomo (zawiasy) do podłogi tendra i zachodzącym na podłogę budki maszynisty parowozu. Rozrząd służy też do regulacji napełnienia cylindrów.Nie są natomiast blokowane przemieszczenia parowozu względem tendra w pionie. z zatem decyduje o kierunku jazdy parowozu. a w ekstremalnych przypadkach może nawet być przyczyną wykolejenia. Steruje on pracą suwaków. Od góry połączenie parowozu i tendra przykryte jest na poziomie podłogi mostkiem tendrowym. które są już bezpośrednio odpowiedzialne za to z której strony para zostanie wpuszczona do cylindrów. NAPĘD. co ma duże znaczenie jeśli chodzi o ekonomiczną pracę maszyny parowej. czyli innymi słowy zmuszenie parowozu do jazdy. pokazuje poniższe zdjęcie: Niewłaściwa długość sprzęgów zapasowych lub trzonów zderzakowych. również chowanie się przednich końców trzonów w wodzidłach może utrudniać lub wręcz uniemożliwiać prawidłowe ukośne ustawianie się parowozu względem tendra na łukach.

służy do przeniesienia siły napędowej z krzyżulca na koła zestawu silnikowego 4. ponieważ przy ruszaniu z miejsca zapewniał dużą siłę pociągową. Dopiero rozrząd kulisowy wynaleziony przez Stephensona umożliwił ekonomiczniejszą pracę parowozu. 6. Początkowa konstrukcja. o tyle rozrząd przeszedł wiele zmian. Wiązar . jednak jego obsługa była już o wiele łatwiejsza. Kulisa Wodzidło suwaka Krzyżulec Wodzik wahacza Trzon tłokowy Wahacz krzyżulcowy O ile konstrukcja korbowodu i wiązarów praktycznie nie zmieniła się na przestrzeni czasu. zastosowana w parowozie "Rocket" Stephensona była bardzo skomplikowana i trudna w obsłudze. Jego konstrukcja była taka: 32 . Wymyślony niedługo potem rozrząd widlasty również miał tę wadę. która można było potem zmniejszyć odpowiednio redukując napełnienie. 7.Budowa mechanizmu napędowego i parorozdzielczego jest przedstawiona na tym rysunku: 1. 8. Drążek mimośrodowy 3. posiadała nawet specjalny pedał blokujący. I nie umożliwiała zmiany napełnienia cylindrów ani wykorzystania rozprężania pary. 9. Korbowód .wiązary służą do przeniesienia napędu z zestawu silnikowego na pozostałe zestawy napędne zwane dowiązanymi 2. 5. W ten sposób zmniejszano też ciśnienie indukowane oraz zużycie pary i paliwa.

a w większych. w których rozrząd zewnętrzny sterował zaworami zasysającymi i wylotowymi. Maszynista przestawiał rozrząd posługując się śrubowym wrzecionem lub dźwignią. Najbardziej różnorodne rozwiązania rozrządu występowały w parowozach wielocylindrowych. Drugi pracował na podobnej zasadzie jak w rozrządzie Stephensona. Nie zawsze każdy cylinder miał swój suwak i swój rozrząd zewnętrzny. który w okolicach punktów zwrotnych zawsze generował duże siły 33 . ale został przekształcony w prostszą przeciwkorbę. w których pary cylindrów pracowały przeciwbieżnie stosowano jedynie dźwignię umieszczona pomiędzy dwoma trzonami suwakowymi. Jeden mimośród zastąpiono w nim wahaczem napędzanym od krzyżulca.Różni konstruktorzy próbowali ulepszać tą konstrukcję jednakże ich rozwiązania niewiele się od niej różniły. Prawdziwą rewolucja natomiast okazał się skonstruowany w 1850 roku rozrząd Walschaerta-Heusingera: Dzięki swojej prostocie i precyzyjniejszej pracy (stałe liniowe wyprzedzanie otwierania kanałów doprowadzających parę do cylindrów) rozpowszechnił się szybko na całym świecie. Istniały też rozrządy zaworowe. Nie były jednak zbyt rozpowszechnione ponieważ były kłopotliwe w utrzymaniu. nowocześniejszych maszynach stosowano jedynie sterowanie serwonapędem rozrządu. Dlatego też w czterocylindrowych parowozach sprzężonych stosowano sprzężone rozrządy.i wysokoprężnych nawet rozrząd zewnętrzny nie mógł być wspólny. W parowozach czterocylindrowych. W konstrukcjach parowozów stosowano nie tylko rozrządy suwakowe. parowozy takie były trudne w obsłudze i wymagały dużych umiejętności od drużyny. W maszynach w których była potrzebna możliwość nastawiania różnego napełnienia cylindrów nisko. Czasami suwaki cylindrów wewnętrznych były napędzane rozrządem cylindrów zewnętrznych. Dużo kłopotów sprawiało zawsze konstruktorom odpowiednie wyważenie mas ruchomych mechanizmu napędowego.

Smarowanie prowadnicy umożliwia smarownica umieszczona na górnej płycie krzyżulca.bezwładności powodujące niespokojną jazdę lub niekorzystne oddziaływanie parowozu na tor. częściami trącymi. co mogłoby powodować wyginanie się trzonu tłokowego. Krzyżulec o górnej części otwartej z boku zawiesza się na prowadnicy od boku. 34 . Próbowano to rozwiązać stosując przeciwbieżne mechanizmy korbowe. Siły bezwładności są wywoływane przez tłok. W klasycznym. Luz pomiędzy krzyżulcem a powierzchnią roboczą prowadnicy powinien być jak najmniejszy. poruszającymi się po prowadnicy. Całość skręca się pasowanymi śrubami. Wyważenie mas obrotowych jest stosunkowo proste. tj. Wartość tych sił jest wprost proporcjonalna do kwadratu prędkości. Budowa krzyżulca Krzyżulec jest elementem łączącym trzon tłokowy z korbowodem. Ten ostatni wymagał aby każda z prowadnic była tak samo wytrzymała jak prowadnica krzyżulca jednostronnego. z dwoma niezależnie napędzanymi zestawami osi napędnych w jednej ostoi. Wyważenie mas posuwistych masami obrotowymi da jedynie likwidację poziomych sil bezwładności. W zależności od sposobu zawieszania krzyżulca na prowadnicy. co oczywiście czyni krzyżulec jednostronny prostszym rozwiązaniem. trzon tłokowy. dwucylindrowym parowozie doskonałe wyważenie wszystkich mas ruchomych jest praktycznie niemożliwe. aby wyeliminować ustawianie się krzyżulca ukośnie do prowadnicy. Powoduje to wężykowanie lub przeciążanie. Dlatego należy przewidzieć skłonności przejawiane przez parowóz i odpowiednio do tego dobrać proporcje między niewyważonymi masami w ruchu obrotowym i posuwistym. którego skutkiem jest szybsze niszczenie toru. Realizuje się je poprzez zastosowanie obciążników na kolach. krzyżulec.2 Krzyżulec. Porusza się on po jednej (krzyżulec jednostronny) lub dwóch (krzyżulec dwustronny) prowadnicy krzyżulca. Natomiast masy w ruchu posuwistym można wyważyć tylko masami posuwistymi. a następnie montuje się płytę górną wraz z wykładami. ale nie zlikwiduje problemu przeciążeń. Wykłady krzyżulca wykonane są z brązu i wylane białym stopem. a krzyżulec o górnej części otwartej od góry zawiesza się od dołu. częściowo przez korbowód oraz czopy korbowe i wiązarowe i wiązary. jego górna część była otwarta z boku lub od góry. Stwarzają one momenty przechylające lub obrotowe starające się przechylić albo obrócić parowóz. 3. Zmniejszenie wpływu mas niewyważonych było jedną z przyczyn konstruowania parowozów dupleksowych. jednakże nie dało to pozytywnych wyników i tylko parowozy czterocylindrowe są pod tym względem zbliżone do doskonałości.

7. 1:15. 6. Nakrętka 10. Sworzeń z czopem do wodzidła wahacza 35 . Mocuje się go na sworzniu krzyżulca. Smarowanie sworznia zapewnia smarownica umieszczona na zewnętrznej stronie krzyżulca. Podkładka 11. Wchodzący weń koniec trzonu tłokowego ma odpowiednio dopasowany kształt. Części sworznia osadzone w krzyżulcu mają kształt stożków o nachyleniu 1:5 . jednak robi się to w taki sposób. by nie dochodził do samego jego końca. Jak wiadomo. Następnie wbija się klin.1:6. 3. Zawleczka 12. Pierścień zaciskowy 9. Od zewnątrz wstawia się klinowy pierścień zaciskowy mocowany dużą nakrętką z podkładką. Ponadto w dolnej części krzyżulca znajduje się sworzeń łączący krzyżulec z wodzidłem wahacza. Nakrętka jest przed odkręcaniem zabezpieczona zawleczką. 5. 4.Przednią część krzyżulca stanowi gniazdo trzonu tłokowego o kształcie stożka o nachyleniu ok. Płyta górna Wykłady krzyżulcowe Śruby Smarownica Gniazdo krzyżulca Klin krzyżulca Sworzeń krzyżulca 8. Trzon tłokowy osadza się mocno w gnieździe. 1. w krzyżulcu osadzony jest również korbowód. 2. umieszczonym w dolnej części krzyżulca.

Na obu powierzchniach ślizgowych (górnej i dolnej) znajdują się po 2 rowki służące do smarowania. jednak pełny swój przekrój posiada jedynie na odcinku. potrzebna jest w nim woda. Bardziej rozpowszechnione pompy tłokowe były natomiast na kolejach niemieckich. należy zatem ją wtłoczyć do kotła ze skrzyni wodnej tendra lub zbiorników umieszczonych na parowozie (jeśli jest to tendrzak). Między prowadnicą a pokrywą cylindra lub wspornik ostojnicy umieszcza się płytki brązowe umożliwiające regulację położenia prowadnicy. Na parowozach polskiej konstrukcji stosowano prawie wyłącznie inżektory różnych typów.Prowadnica krzyżulca Prowadnica krzyżulca wykonana jest ze stalowego dwuteownika. 36 . Długość powierzchni roboczej prowadnicy równa jest sumie niepełnego skoku tłoka i długości krzyżulca. Przepisy wymagają by parowóz posiadał dwa urządzenia do podawania wody do kotła. Prowadnicę krzyżulca mocuje się z przodu do tylnej pokrywy cylindra za pomocą dopasowanych śrub. 4. wyjątek stanowiło kilka sztuk parowozów serii Os24. a z tyłu do wspornika ostojnicy. Oczywistym jest fakt. Aby zatem kocioł mógł kontynuować produkcję pary. Na parowozach były stosowane dwa rodzaje przyrządów dostarczających wodę do kotła. gdy jedno z nich ulegnie awarii. 4.1 Urządzenia zasilające kocioł wodą. drugie było w stanie utrzymać kocioł przy pracy. Smar do dolnej powierzchni ślizgowej dostaje się przez otwory wywiercone w obu końcach prowadnicy. z której ta para powstanie. które zostały wyposażone w pompy Dabeg. Powinny zatem mieć odpowiednio wysoką wydajność. na którym zawieszone jest jarzmo i inne części stawidła. że podczas pracy parowozu jest zużywana para produkowana przez kocioł. tak więc w skrajnych położeniach krzyżulec wystaje nieco poza powierzchnię ślizgową prowadnicy. Były to pompy tłokowe oraz inżektory (smoczki). by w przypadku. Osprzęt. po którym porusza się krzyżulec.

iż woda w nich była podgrzewana poprzez kontakt z parą. konieczne więc było stosowanie podgrzewaczy wody. a tym samym umożliwi wtłoczenie doń wody. i podgrzewały wodę do temperatury 6070°C. jednak zasada działania zawsze pozostawała taka sama. Ich przewaga nad pompami polegała na tym. a tym samym uprościć budowę parowozu oraz ułatwić jego naprawy i utrzymanie. Inżektory na parę świeżą można podzielić na dwie grupy: inżektory niessące i ssącotłoczące. Pompa działała dwustronnie. co pozwoliło wyeliminować podgrzewacze. 37 . Takie umiejscowienie inżektora wymuszone było faktem. przy czym tłoki silnika parowego i pompy wodnej osadzone były na wspólnych trzonach.2 Pompy tłokowe. Te pierwsze (np.lub dwucylindrowy silnik parowy.4. Pompy te były umieszczane poza budką maszynisty.3 Inżektory. niekiedy też ilością dysz. Zasadniczymi elementami pompy tłokowej były pompa wodna. tzn. Inżektory ssąco-tłoczące (na PKP używane były inżektory Friedmanna i Strubego) umieszczane były w budce maszynisty. to po jego drugiej stronie woda była w tym samym czasie tłoczona. Pompy tłokowe nie podgrzewały wody zasilającej. w pobliżu kotła. Wyposażona w nie była znaczna część parowozów niemieckich. nadaniu jej dużej prędkości. Oba rodzaje inżektorów na parę świeżą potrzebowały do zasilania pary o ciśnieniu 6atm. iż musiał mieć on zapewniony grawitacyjny dopływ wody. Inżektory te różniły się między sobą drobnymi szczegółami konstrukcyjnymi. Na polskich parowozach stosowane były inżektory na parę świeżą i odlotową. które parowozach niemieckiej budowy umieszczane były z reguły w charakterystyczny sposób w poprzek dymnicy. na pomostach prowadzących wzdłuż kotła. 4. powietrznik tłoczący i silnik jedno. inżektor Nathana) musiały być umieszczone poniżej dna zbiorników wodnych tendra lub parowozu. Zasada ich działania polega na wywołaniu przez parę ssania wody z tendra. która zamieniona na ciśnienie będzie wystarczać do pokonania ciśnienia panującego w kotle. że jeśli po jednej stronie tłoka następowało ssanie wody z tendra. pompy były zastępowane inżektorami. co w praktyce oznaczało umieszczenie ich pod budką maszynisty. jednak po przejęciu ich przez koleje polskie.

Na początku działania inżektora. Inną rurą doprowadzona jest para. a stamtąd wypływają na zewnątrz przez zawór przelewowy i rurę. dysza parowa 6. kocioł Inżektor i skrzynia wodna tendra lub parowozu są połączone ze sobą rurą. wpływa ona do inżektora przez zawór. dysza tłocząca 8. inżektor 3. Powietrze i skroplona para wpędzone do dyszy wodnej. komora przelewowa 10. rura przelewowa 12. Skutkiem tego jest zassanie wody ze skrzyni wodnej. zawór przelewowy 11. Następnie zawór przelewowy 38 .Zasada działania inżektorów: 1. zawór parowy 4. W tym samym czasie strumień pozostałej pary porywa powietrze i skroploną wodę z komory wodnej do dyszy wodnej. komora wodna 9. Przekrój dwóch pierwszych zwęża się w kierunku przepływu. zawór zwrotny 13. para wpływa do dyszy parowej i w wyniku zetknięcia z chłodnymi elementami inżektora skrapla się częściowo. wodna i tłocząca. co powoduje spadek ciśnienia. W kadłubie inżektora znajdują się dysze: parowa. na skutek napotkania przeciwciśnienia panującego w dyszy tłoczącej i przewodzie wodnym przedostają się szczeliną pomiędzy dyszą wodną a tłoczącą do komory przelewowej. rura doprowadzająca parę 5. dysza wodna lub 7. co powoduje dalszy spadek ciśnienia przy wylocie dyszy parowej. skrzynia wodna parowozu tendra 2. natomiast przekrój dyszy tłoczącej się rozszerza. kiedy zawór doprowadzający parę zostaje lekko otwarty.

4. Wykorzystywały wtedy do pracy parę świeżą. co skutkuje zwiększeniem dopływu wody. Po zassaniu wody zawór parowy musi być już całkowicie otwarty. że ręczna obsługa rusztu była zbyt wyczerpująca. by woda mogła spływać do nich grawitacyjnie. Woda dostarczana do kotła przez każde z urządzeń zasilających. 180. można zakończyć przez zamknięcie zaworu Wydajność stosowanych na polskich parowozach inżektorów na parę świeżą wynosiła 125. Zawór zasilający stanowi połączenie dwóch zaworów w jednym kadłubie: zaworu zwrotnego i odcinającego. od nazwiska konstruktora nazwane stokerem. Inżektory na parę odlotową miały tez bardziej skomplikowana budowę. tak więc musiały one być umieszczone pod budką maszynisty. ponieważ musiały działać nawet w momencie. i napotykając w komorze wodnej zimną wodę.4 Zawory zasilające. która wynosiła 90°C. należało zapewnić inny sposób narzucania węgla na ruszt. Powstała w ten sposób mieszanina wody i pary przepływając przez zwężającą się dyszę wodną nabiera znacznej prędkości (dochodzącej do 70 . niż te na parę świeżą. co podtrzymuje ssanie wody. Inżektory na parę odlotową cechowały się większą. powoduje jej prawie całkowite skroplenie i dalszy spadek ciśnienia w komorze wodnej. a zamykano go ręcznie wyłącznie w przypadku awarii lub nieszczelności zaworu zwrotnego. 250 i 300l/min. sprawnością cieplną. Następnie zimna woda dopływająca ze skrzyni wodnej stykając się z wpływającą przez zawór parą. 4. iż przy niskim ciśnieniu pary odlotowej niemożliwe było nadanie jej prędkości wystarczającej do zassania wody z tendra. że wykorzystują one energię pary odlotowej. jako że na dużych parowozach. Urządzenie to znacznie uprościło obsługę parowozu oraz pomniejszyło jej koszty. przejść musiała przez zawór zasilający. która zapewni przepływ odpowiedniej ilości wody. Gorąca już woda przepływając przez rozszerzającą się dyszę tłoczącą wytraca prędkość. a jej energia kinetyczna zamieniona zostaje na ciśnienie. gdy nie ma dopływu pary odlotowej. ponieważ dopływa zwężającą się dyszą. Proces tłoczenia wody do kotła doprowadzającego parę do inżektora. a zatem nieefektywna i niewystarczająca.80m/s) i wskutek kontaktu z gorącą parą ulega ogrzaniu. nabiera znacznej prędkości. pozwoliło 39 . Ich dodatkową zaletą jest wyższa niż w przypadku urządzeń na parę świeżą. Zawór zwrotny natomiast otwiera się pod naciskiem wody podawanej z zewnątrz i zamyka się zaraz po zakończeniu pracy urządzenia zasilającego. ze względu na to. której 10 . Opracowano urządzenie mechaniczne zasilające ruszt węglem. osobny dla każdego urządzenia. Zawór odcinający jest podczas pracy kotła stale otwarty.5 Mechaniczny podajnik węgla (stoker). W oczywisty sposób powoduje to otwarcie zaworu zwrotnego i wtłoczenie wody do kotła. które jest wyższe niż ciśnienie panujące w kotle. Para dopływająca do inżektora. temperatura podgrzewania wody.15% można doprowadzić z rury wylotowej nie pogarszając ciągu w dymnicy.samoczynnie się zamyka pod wpływem spadku ciśnienia w komorze przelewowej. Natomiast wadą takich inżektorów był fakt. aby zapewnić dopływ takiej ilości pary. Kiedy parowozy zaczęły osiągać rozmiary na tyle duże. nadaje jej rozpęd oraz ulega częściowemu skropleniu.

Część tego urządzenia jest umieszczona na tendrze. 40 . 2. w którym jest umieszczony. Na tendrze znajduje się koryto. rozdzielacz pary 9.palacza.6 Urządzenie podawcze. Szczegóły konstrukcji stokera przedstawia poniższy rysunek: 1. sprzęgi przegubowe 4. a część w parowozie. 4. wał napędowy 13. znacznie ograniczył ilość dostającego się doń zbędnego. koryto śruba podawcza szczęki przekładnia zębata na tendrze śruba podawcza na parowozie rura teleskopowa połączenia kuliste 8. umiejscowione w dnie skrzyni węglowej. płyty kierujące 11. a w nim jest śruba (podobna jak w maszynce do mielenia mięsa).wyeliminować konieczność zatrudniania trzeciej osoby . zimnego powietrza. Koniec tego przewodu dostosowany jest do kształtu otworu drzwiczkowego. których zadaniem jest kruszenie dużych brył węgla na mniejsze kawałki. 7. silnik parowy 12. urządzenia podawczego. oraz napędzającego je silnika parowego. spod której wyłania się przy samej ścianie drzwiczkowej stojaka. rozdzielacz węgla 10. Całe urządzenie składa się z trzech zasadniczych części: głowicy rozdzielczej (wbudowanej w ścianę drzwiczkową stojaka). Na końcu koryta znajdują się szczęki. stoker wyeliminował konieczność częstego otwierania drzwiczek paleniska. 6. co w oczywisty sposób poprawiło sprawność parowozu. Urządzenie to ma postać przewodu ze śrubą przesuwającą węgiel ze skrzyni węglowej na tendrze do głowicy rozdzielczej. 5. Poza tym. a co za tym idzie. Druga część przewodu podawczego umieszczona jest pod podłogą budki maszynisty. 3.

Dopływ pary do każdej z grup otworów reguluje odpowiedni zawór. Umieszczony jest on na tendrze.Obie wyżej wymienione części połączone są rurą teleskopową mieszczącą w sobie wyżej opisaną śrubę. Połączone są one w 5 grup. Bieg wsteczny przydaje się w przypadku zakleszczenia się większej bryły węgla lub innego przedmiotu (np. Na niej umieszczonych jest 5 żeber.7 Głowica rozdzielcza. Od ilości jej obrotów zależy ilość węgla narzucanego na ruszt w jednostce czasu. które kierują kawałki węgla na płaską powierzchnię rozdzielacza. Silnik ten jest dwucylindrowy bliźniaczy. po łuku. Rozdzielacz pary ma przy końcu przewodu podawczego 16 otworów nawierconych pod odpowiednim kątem. co umożliwia odkształcanie się go podczas biegu parowozu. a każda z nich obsługuje odpowiednią część rusztu. Narzucanie węgla następuje przy pomocy silnego strumienia pary wyrzucającego w odpowiednim kierunku kawałki węgla podawane przez śrubę. Rozdzielacz węgla zbudowany jest z dwóch płyt.8 Silnik parowy. którego zadaniem jest odcinanie dopływu pary do całego urządzenia. np. w przedniej jego części. Ta część stokera składa się z dwóch zasadniczych elementów: rozdzielacza pary oraz rozdzielacza węgla. Budowa rozdzielacza pary oraz rozdzielacza węgla: 1. 41 . 4. Silnik ten napędza śrubę podawczą. 3. Poszczególne części przewodu podawczego połączone są złączami kulistymi. 2. dzięki czemu możliwe jest przenoszenie na nie siły napędowej przy jednoczesnym odkształcaniu całości urządzenia. Z każdej z nich węgiel kierowany jest na odpowiednią część rusztu. który poprzez przekładnię zębatą przekazuje moment obrotowy na śrubę urządzenia podawczego. Otwierając lub przymykając zawory można regulować siłę. rozdzielacz pary zawory parowe zawór główny rozdzielacz węgla 4. z jaką węgiel jest wyrzucany na odpowiadającą mu część rusztu. każdej umieszczonej z jednej strony końca przewodu podawczego. Może on pracować zarówno "do przodu" jak i "wstecz". Umieszczenie napędu stokera powoduje niestety zmniejszenie pojemności skrzyni wodnej tendra. Oprócz tego pomiędzy rozdzielaczem pary a kotłem znajduje się jeszcze główny zawór. 4. Silnik napędza wał. kamienia) w szczękach lub przewodzie podawczym. Części śruby połączone są sprzęgami przegubowymi. które dzielą ją na 6 części.

9 Przyrządy wodowskazowe.4. Kurki probiercze Z reguły stosuje się zestaw trzech kurków probierczych. Jeśli zostanie otwarty. W przeciwnym wypadku mogłoby dojść do nadmiernego rozgrzania ścian paleniska. Wodowskazy Aby uniknąć problemów powstających przy stosowaniu kurków probierczych. działające niezależnie od siebie. a para z górnego skrapla się. że poziom wody ponad podniebieniem nie powinien być niższy niż 10cm. We wnętrzu kurków odcinających umieszczone są kulki. w przypadku stłuczenia szkła. że paski widziane poprzez słup wody 42 . na których wyraźniej widać poziom wody w szkle. skutkiem czego może być ich wydęcie lub nawet eksplozja kotła. Z najwyższego kurka zawsze powinna wypływać para. Kurki probiercze okazały się niezbyt praktycznym przyrządem wskazującym poziom wody. dzięki temu. Ponadto gorąca woda z dolnego kurka paruje. a ze środkowego woda lub para. ponieważ na skutek częstego otwierania tracą szczelność i wówczas wypływa z nich zarówno woda jak i para. Na każdym parowozie powinny być dwa urządzenia wskazujące poziom wody. Kontrola ta ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa obsługi parowozu. Przyrządy wodowskazowe służą do kontroli poziomu wody w kotle. Typowy wodowskaz składa się z rurki szklanej (szkła wodowskazowego) połączonej od góry z przestrzenią parową kotła a od dołu z przestrzenią wodną. działające niezależnie od siebie. Zasadniczo stosowane są dwa rodzaje takich przyrządów: są to kurki probiercze oraz wodowskaz. Przepisy kotłowe stanowią. co może wprowadzić drużynę w błąd co do rzeczywistego poziomu wody w kotle. które w przypadku stłuczenia szkła pod wpływem ciśnienia pary zatykają kurek. Ponadto wodowskaz posiada również kurek umożliwiający przedmuchanie szkła oraz jego połączeń z kotłem. Ich działanie oparte jest na zasadzie naczyń połączonych. umożliwiający odcięcie wodowskazu np. Na ścianie stojaka za wodowskazem umieszcza się tabliczkę malowaną w białe i czarne pasy. Zarówno górne jak i dolne połączenie jest zaopatrzone w kurek odcinający. na wielu parowozach stosuje się dwa wodowskazy. umieszczonych na różnej wysokości. zawsze powinna z niego wypływać woda. tak więc widoczna widać zarówno wodę jak i parę. w taki sposób. że najniższy z nich znajduje się na wysokości najniższego dopuszczalnego poziomu wody w kotle.

Nieco zawyżony poziom wody wodowskaz pokazuje również podczas otwarcia przepustnicy. 6. Podobnie stanie się w przypadku zamknięcia obu połączeń. Wówczas para uchodzi z kotła. Wówczas można przedmuchać wodowskaz. 2. umieszczony u spodu wodowskazu. poziom wody w szkle nie będzie się zmieniał. a następnie: ustawić górny kurek odcinający w pozycję C aby przedmuchać górne połączenie wodowskazu z kotłem oraz szkło ustawić w pozycję C dolny kurek odcinający (przy zamkniętym górnym) aby przedmuchać dolne połączenie wodowskazu z kotłem Wodowskaz działa poprawnie wówczas. a kulki leżą na dole. 43 . 3. że ani woda ani para nie mogą ich porwać. przesuwa ją do otworu kurka tym samym go zamykając. można wymienić szkło wodowskazowe. Oznaczenia na rysunku: 1. wówczas ciśnienie pary naciskając na powierzchnię wody w kotle spowoduje wypełnienie szkła wodowskazu wodą. a zwłaszcza górnego. Jeśli natomiast zamkniemy dolne połączenie. Na tabliczce tej jest również oznaczony najniższy dopuszczalny poziom wody (NPW). wówczas kurki są zamknięte a wodowskaz jest odcięty od kotła i wówczas. szkło wodowskazowe uszczelka gumowa kulka kurka odcinającego rączka kurka odcinającego dolny kurek rączka dolnego kurka W położeniu otwartym (A) rączki kurków skierowane są w dół. ma większą objętość. jeśli zachodzi konieczność. gdy otwarte są oba połączenia z kotłem.wydają się być ukośne w odwrotną stronę niż widziane bezpośrednio. 5. czyli odcięcia wodowskazu. Ustawienie rączek kurków w górę (C). 4. w górnej części wodowskazu będzie panować niższe ciśnienie niż w kotle i poziom wody widoczny w szkle będzie zawyżony. W przypadku uszkodzenia szkła. strumień wypływającej pary porywa kulkę. A tego dokonuje się w sposób następujący: • • • zamknąć oba kurki odcinające i otworzyć trzeci kurek. a woda gwałtownie paruje i na skutek obecności w niej pęcherzyków pary. W takim wypadku na skutek dławienia pary. powoduje ułożenie kulek w takim punkcie. Błędne wskazania wodowskazu może spowodować również niecałkowite otwarcie obu połączeń. Jeśli zamkniemy górne połączenie. Jeśli rączki kurków ustawimy poziomo (B).

Ich wyloty są ścięte równolegle do szyn i niekiedy stożkowato rozszerzone. Zadaniem piasecznicy jest zwiększenie współczynnika tarcia pomiędzy kołami osi wiązanych parowozu a szynami poprzez posypanie ich piaskiem. Piasecznica taka jednocześnie wzruszała piasek w zbiorniku i wpuszczała go do rur. lód osadzający się na szynach podczas mrozów czy też opadające jesienią liście. różniące się nieznacznie budową. a reszta jasna.Oprócz opisanych wyżej wodowskazów. 4. Poziom wody w tym wodowskazie jest wyraźnie widoczny.10 Piasecznica. 44 . W różnych sytuacjach zdarza się. że część wodowskazu wypełniona wodą jest ciemna. co pozwala w większości sytuacji wyeliminować poślizg kół. otwartą z przodu komorę. który łączy główny zbiornik powietrza z dyszami umieszczonymi przy zbiorniku piasku. Na zmniejszenie przyczepności parowozu mają też wpływ czynniki atmosferyczne takie jak deszcz. Zasadniczym elementem piasecznicy jest zbiornik piasku umieszczony na kotle parowozu. na niektórych parowozach stosowane są wodowskazy Klingera. mgła. W otwartej części komory umieszczone jest szkło żłobkowane. dzięki temu. że siła tłokowa jest większa niż siła tarcia pomiędzy kołami parowozu a szynami. co prowadzi do poślizgu kół. W tych wodowskazach rurka szklana zastąpiona jest metalową przechodzącą w swojej środkowej części w podłużną. Ma to miejsce najczęściej podczas stromych podjazdów lub przy gwałtownym ruszaniu z miejsca lub ruszaniu z ciężkim składem. Dysze te wdmuchują piasek do rur prowadzących pod koła parowozu. gdzie koła stykają się z szynami. Rury te prowadzą w pobliże miejsc. Uruchamia się je za pomocą kurka umieszczonego w budce maszynisty. W nim umieszcza się dobrze wysuszony piasek. który w razie potrzeby jest podawany pod koła za pomocą rur. Piasecznice takie zostały wyparte przez piasecznice o napędzie pneumatycznym. Pierwsze piasecznice były napędzane ręcznie za pomocą dźwigni i cięgła.

W pozostałych położeniach dysze piasecznicy są połączone z głównym zbiornikiem powietrza. 4. 3. W położeniu środkowym (I) odcina on piasecznicę od zbiornika powietrza. przy czym pozycja II służy do jazdy naprzód. a pozycja III do jazdy w tył. 45 .Budowa kurka powietrznego piasecznicy 1. od głównego zbiornika powietrza do piasecznicy suwak rączka Kurek powietrzny piasecznicy jest trójpozycyjny. 2. Zasadniczą częścią kurka jest okrągły suwak zaopatrzony w wycięcie o kształcie umożliwiającym łączenie przewodów od zbiornika i do piasecznicy.

3. 46 . kadłub dyszy dysza otwór mniejszy otwór większy rura piasecznicy Każda dysza umieszczona jest w kadłubie przymocowanym do zbiornika piasecznicy. 2. 4. jednak to właśnie jej dźwięk jest jednym z najbardziej charakterystycznych dla trakcji parowej.Budowa dyszy 1.11 Gwizdawka parowozowa. Jej budowa . a na Ty51 została zastąpiona przez wielotonową syrenę. 4. Powietrze wydmuchiwane przez jej mniejszy otwór rozluźnia piasek i powoduje jego wpadanie do kadłuba. 5. Na niektórych parowozach zamontowano wprawdzie oprócz niej "trąby" pneumatyczne. Gwizdawka jest najczęściej stosowanym na parowozach urządzeniem do sygnalizacji dźwiękowej. a powietrze wychodzące z większego otworu kieruje piasek do rury.niezwykle prosta. nie zmieniła się zbytnio na przestrzeni lat. ale jakże skuteczna.

co powoduje znany wszystkim. Wysokość i głośność tego dźwięku zależą od kształtu i rozmiarów dzwona. Taka "budka" była niekiedy zwana "okularami". z początku krótki. Wprawia go w ten sposób w wibracje. budka otwarta. Budka maszynisty służy do ochrony drużyny parowozowej podczas pracy. Jej konstrukcja powinna zapewniać drużynie bezpieczeństwo oraz możliwie największą wygodę obsługi parowozu i obserwacji szlaku. miały wówczas postać ściany z oknami. 5. bardzo donośny dźwięk. uzyskuje się bardzo wysoką prędkość przepływu pary. później sięgający coraz dalej. Pierwsze budki na parowozach europejskich pojawiły się w połowie XIX wieku. Pierwsza na większą skalę zamknięta budka w europejskich parowozach z tendrem pojawiła się w 1941 roku w maszynach budowanych przez Niemców dla okupowanej wówczas Norwegii. chroniącej drużynę zaledwie od przodu.1 Budka maszynisty. 4. Przestrzeń ponad tymi drzwiami nie była niczym zabezpieczona. 3. 5. Pozostałe podzespoły. para znajdująca się w rurze przepływa nad nim. Inaczej sprawa miała się w przypadku tendrzaków. 2. Następnie para trafia na ostrą krawędź dzwonu. Pojawiły się również ściany boczne oraz małe ścianki tylne umieszczone bezpośrednio za stanowiskami mechanika i pomocnika. Te parowozy od początku miały budkę zamkniętą. rura doprowadzająca parę rozszerzenie rury ruchomy grzybek gniazdo oporowe grzybka szczelina dzwon Po naciśnięciu grzybka. Wkrótce potem zaczęto je stosować w parowozach wojennych serii 52 i 42 (PKP: 47 . Wolna przestrzeń pomiędzy nimi była zasłaniana brezentową zasłoną mającą za zadanie chronić drużynę przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Była to tzw. Z czasem zaczęto dodawać dach. zwłaszcza podczas jazdy tendrem naprzód. Wejście do niej było zabezpieczone niskimi drzwiami umieszczonymi na pomoście łączącym parowóz z tendrem. której tylną ścianę stanowiła z reguły skrzynia węglowa. 6. Dzięki niewielkim rozmiarom tej szczeliny. a potem przez wąską szczelinę o pierścieniowym kształcie. 5.Budowa gwizdawki i jej sposób działania przedstawiają się następująco: 1.

w bocznych ścianach budki znajdowały się również otwierane do wewnątrz drzwi. których górna część zastąpiona była przeszkloną klapą opuszczaną z 48 . Od wewnątrz budka maszynisty była wyłożona deskami. W budkach parowozów wojennych dla uproszczenia konstrukcji. a drugie stałe. jak i tylna ściana budki maszynisty wyposażona była w okna umożliwiające obserwację szlaku. znane są konstrukcje amerykańskie wyposażone w dwie budki . W niektórych parowozach wąskotorowych (np. były w nią wyposażane wszystkie serie polskich parowozów powojennych. Po wojnie stała się ona standardem również w Polsce. Ona posiadała również osłonięty brezentowym fartuchem otwór służący do nabierania wody z tendra. Niekiedy rozmiary budki uniemożliwiały zmieszczenie jej na ostoi parowozu. Co ciekawe.umieszczoną tradycyjnie przy stojaku kotła. W Ameryce natomiast.3mm. Boczne ściany także posiadały okna . oraz niskie. nosząc nazwę kontrbudki. Zasadniczo stosowane były ich dwa rodzaje: zwykłe.dla maszynisty umieszczoną w połowie długości parowozu oraz dla pomocnika . umieszczone po stronie pomocnika. Zarówno przednia.najczęściej dwa. Często spotykanym rozwiązaniem są również drzwi w przedniej ścianie budki. wykonane były z blachy o grubości 3 . W okna wyposażona była oczywiście również tylna ściana budki. Okna umieszczone w przedniej ścianie budki można otwierać przez ich obrócenie wokół pionowej osi. Wówczas jej część była umieszczana na tendrze. a dach z blachy o grubości 2 . Ściany najczęściej spotykanych budek maszynisty. rezygnowano ze stałego okna. Px38) w tylnej ścianie budki znajdowały się drzwi umożliwiające przejście na tender.Ty2 i Ty3). Umożliwiają one przejście z budki bezpośrednio na pomost. co miało na celu poprawę izolacji termicznej. od początku historii amerykańskich kolei.4 mm. zamknięta budka była stosowana na wszystkich parowozach. z których jedno było odsuwane. Dla zapewnienia odpowiedniej sztywności ściany budki były wzmacniane przynitowanymi do nich kątownikami. Oprócz okien. Takie rozwiązanie w Polsce pojawiło się na obu parowozach serii Pm36 oraz na wąskotorowych maszynach Px48 i Px49. jednoczęściowe przeszklone.

Dodatkowe wyposażenie budki stanowią: skrzynka na narzędzia umieszczona z reguły nad otworem do nabierania węgla. oświetlenie wnętrza oraz tablica rozdzielcza służąca do sterowania oświetleniem wewnętrznym i zewnętrznym parowozu. do coraz nowocześniejszych systemów oświetlenia elektrycznego. "Ferrum" oraz liczne wąskotorowe) nie posiadały tejże klapy. na którym umieszczone są urządzenia pomiarowe oraz dźwignie i pokrętła zaworów urządzeń służących do sterowania pracą parowozu. na parowozach budowy niemieckiej przejętych po II wojnie światowej przez pewien okres pozostawiano oryginalne oświetlenie. a niekiedy również inżektory (np. 5. stosowaną na nich do dziś. Na przestrzeni dziejów koleje polskie stosowały różne systemy oświetlenia parowozów: od gazowego. Niektóre parowozy (zwłaszcza przemysłowe. aczkolwiek w niektórych maszynach serii Ok22 i Ty23 montowane były na pomostach. oświetlenie elektryczne firmy ERA. Strubego). in. Podłoga budki maszynisty wykonana jest z desek i wyłożona blachą przy drzwiczkach paleniskowych. latarnie sygnałowe umieszczone na czole tendra . umieszczone najczęściej na czołownicy parowozu. 49 . Blachą są również przykryte otwory w podłodze służące do doglądania urządzeń sprzęgowych znajdujących się w skrzyni sprzęgowej pod budką. mnogość typów instalacji elektrycznych utrudniała ich utrzymanie i naprawy. Budowa instalacji Zasadniczymi elementami instalacji elektrycznej parowozu są turbogenerator. tablica rozdzielcza. Niektóre parowozy posiadały również dodatkowy reflektor umieszczony na drzwiach dymnicy. przymocowana do sufitu nad stanowiskiem maszynisty. skrzynki rozgałęźne i oczywiście punkty świetlne: • • • • • latarnie sygnałowe.najczęściej na skrzynce narzędziowej lub bezpośrednio na ścianie czołowej tendra (w przypadku gdy tender nie posiadał osobnej skrzynki narzędziowej) lampy pomostowe zamontowane pod pomostami po bokach parowozu. stosowanego na starszych maszynach przejętych po I wojnie światowej. Znaczną część wnętrza budki zajmuje tylna część stojaka kotła. Począwszy zatem od lat 60tych XX wieku zaczęto wyposażać parowozy w znormalizowaną instalację elektryczną nowego typu. oświetlające mechanizm napędowy i stawidło lampa sufitowa w budce maszynisty oraz lampa umieszczona na wystającej nad tender części dachu budki i oświetlająca skrzynię węglową tendra (w parowozach z otwartą budką maszynisty) lampy oświetlające wodowskazy i prędkościomierz Przewody elektryczne pomiędzy elementami układu prowadzone są w stalowych rurkach o nachyleniu 1:200 w stroną skrzynek rozgałęźnych.góry. Jak łatwo się domyślić. Podłoga budki jest przymocowana bezpośrednio do wsporników ostoi. Na polskich parowozach stosowano m. siedzenia dla obsługi i znajdujące się często pod nimi skrzynki na rzeczy osobiste. Rozwiązanie to ma na celu odprowadzenie wody. Instalację elektryczną uzupełniają ponadto gniazdka do podłączenia lampy przenośnej umieszczone na czole parowozu i tendra.2 Oświetlenie parowozu . np.

4. Ponadto tablica rozdzielcza posiadała włączniki wszystkich lamp i potencjometr służący do regulacji natężenia światła latarń sygnałowych parowozu i tendra. 5. turbogenerator tablica rozdzielcza przewody elektryczne w rurkach skrzynka rozgałęźna gniazdo do podłączenia lampy przenośnej 6. lampa sufitowa w budce 8. lampa prędkościomierza 9. 3.Budowę całego układu elektrycznego przedstawia rysunek: 1. lampy pomostowe 11. lampy wodowskazów 10. Oto schemat połączeń tablicy rozdzielczej: 50 . latarnie sygnałowe Tablica rozdzielcza Tablica rozdzielcza umocowana była do sufitu budki ponad stanowiskiem maszynisty. lampa tendrowa 12. 2. wyłącznik 7. Umieszczono w niej bezpieczniki wszystkich punktów świetlnych oraz bezpieczniki główne.

Budowa latarni sygnałowej przedstawia się następująco: 1. w którego centralnej części umieszczona jest żarówka o mocy 100 W. żarówka o mocy 100 W 16. drzwiczki 3. Składał się on z prądnicy produkującej prąd o napięciu 25 V i jednostopniowej turbiny parowej ją napędzającej. oprawa zwierciadła 4. latarnia sygnałowa tendra 8. szyba 13. tulejka oprawy 6. żarówka o mocy 25 W 17. 2. pierścień dociskowy 11. przysłona 15. W dolnej części latarni umieszczone jest źródło światła czerwonego. obudowa światła czerwonego 5. 5. oprawa szkła czerwonego 14. 4. które stanowi żarówka o mocy 25 W umieszczona za czerwonym szkłem. pierścień dociskowy 8. paraboliczne zwierciadło 18. Para za pomocą kierownic nakierowywana jest na łopatki turbiny. obudowa 2. pierścień 9. 3. 51 . uszczelka 12. Z tyłu tej żarówki znajduje się metalowa przysłona zabezpieczająca przed oświetlaniem przez nią głównego lustra latarni. uszczelka gumowa 7. Turbina ta napędzana jest parą nasyconą z centralnej odbiornicy pary. czerwone światło tendra 7. potencjometr regulujący natężenia światła latarni sygnałowych Latarnia sygnałowa Latarnia sygnałowa składa się z dużego lustra szklanego o parabolicznym kształcie.1. podkładka 10. przewody z prądnicy lampa tendra lampa pomostowa czerwone światło parowozu latarnia sygnałowa parowozu 6. szyba czerwona Turbogenerator Na polskich parowozach turbogenerator umieszczony był z reguły na pomoście przed budką maszynisty.

przymyka suwakiem okna wlotu pary. Kiedy prędkość obrotowa turbiny wzrośnie za bardzo. pokrywa kadłuba turbiny 11. sprężyna regulatora 8. dysza 7. wał prądnicy 4./min i jest regulowana za pomocą regulatora odśrodkowego.Maksymalna prędkość obrotowa turbiny wynosi 3600 obr. co skutkuje zmniejszeniem jej dopływu i spadkiem prędkości obrotowej turbiny. tuleja suwaka 12. wirnik turbiny 6. tarcza regulatora 10. kierownica 5. kadłub turbiny parowej 3. suwak 13. sprężyna suwaka 52 . dźwignia regulatora 9. Budowa turbogeneratora: 1. dźwignia regulatora pod wpływem siły odśrodkowej powstającej w sprężynie. prądnica 2.

aby nie wywołać poślizgu kół napędnych. albo może być wykorzystywana przez krótki czas. Stosunek ilości ciepła przyjętego przez 1 kg wody przy wytworzeniu z niej pary o pewnym ciśnieniu i temperaturze do wartości opałowej spalanego przy tym paliwa nazywamy sprawnością kotła.6. 6. Teoretycznie ilość pary o właściwym ciśnieniu i temperaturze odpowiada ilości ciepła wydzielonego przy spalaniu węgla.spadek mocy parowozu. podczas jazdy pod górkę. i jeśli nie zmniejszy się napełnienia cylindrów. zużycie pary będzie większe od wydajności kotła i nastąpi spadek ciśnienia w kotle.zależy od liczby i rozmiarów cylindrów parowych oraz od konstrukcji mechanizmu napędowego ciężar przyczepny parowozu O mocy parowozu decyduje ten czynnik.produkcja odpowiedniej ilości pary o właściwym ciśnieniu moc silnika . czyli ilością paliwa spalanego na 1m2 rusztu w ciągu godziny. Odwrotnie sprawa ma się w przypadku wydajności kotła. Moc i siłę pociągową parowozu określają następujące czynniki: • • • wydajność kotła . jako że nadwyżka mocy oparta na pozostałych czynnikach albo nie może być wykorzystana. Omawiane wielkości nie są stałe. np. Siła pociągowa nie może jednak przekroczyć siły przyczepnej kół napędnych do szyn. zależą od prędkości z jaką porusza się parowóz. Siłę pociągową na haku otrzymujemy przez odjęcie od siły pociągowej na obwodzie kół napędnych siły pokonującej opór ruchu parowozu z tendrem. Opór ten zależy od: • • • • konstrukcji parowozu szybkości z jaką się porusza parowóz czynników atmosferycznych profilu linii 53 . W tym drugim przypadku oczywiście otrzymujemy moc lub siłę pociągową po odjęciu mocy potrzebnej na poruszenie samego parowozu. czyli ilości pary wytwarzanej w ciągu godziny. przez zwiększenie ciężaru przyczepnego parowozu lub przez zwiększenie współczynnika tarcia między kołami a szynami. strat kotłowych. Moc i siłę pociągową parowozu mierzy się na obwodzie kół napędnych lub na haku parowozu lub tendra. Kocioł powinien wytwarzać tyle pary ile potrzebuje silnik parowy. który zapewnia najmniejszą moc. która rośnie przy rosnącym natężeniu rusztu. Inne zagadnienia.1 Moc i siła pociągowa parowozu. Maleje ona wraz ze wzrostem natężenia rusztu. duża siła pociągowa oznacza zdolność parowozu do prowadzenia składów o dużej masie i do pokonywania dużego oporu ruchu. Przyczepność można zwiększać np. Tak więc największą moc parowóz osiąga przy największym napełnieniu i przy małej prędkości.Jak łatwo się domyślić. w praktyce jednak jest o wiele mniejsza z powodu tzw. a co za tym idzie . Zwiększając napełnienie cylindrów. zużywamy przy każdym skoku tłoka więcej pary. To ostatnie jest możliwe przy zastosowaniu piasecznicy. Wszystkie czynniki wpływające na wzrost mocy silnika zwiększają zużycie pary. Im szybciej jedzie parowóz tym częściej następuje napełnianie.

Sprawność ogólna parowozu. Jeżeli d jest średnicą tłoka. gdzie większość ciepła zabiera para odlotowa. Mają na to wpływ różne czynniki. Jak obliczyć moc i siłę pociągową parowozu? Moc: Siła F0 z którą para działa na tłok jest równa iloczynowi powierzchni roboczej jego tarczy przez przeciętne ciśnienie wypadkowe (indukowane) pi wyrażone w kG/cm2. czyli stosunek wykonanej pracy użytecznej do zużytej energii. a d1 średnicą trzonu tłokowego to: Podczas jednego skoku tłoka siła ta wykonuje następującą pracę (jeśli s jest skokiem tłoka w cm): Moc indukowana otrzymana w jednym cylindrze przy n obrotach kół na minutę wynosi zatem: Oczywiście moc przy 2. Siła pociągowa: Siłę pociągową na obwodzie kół napędnych parowozu można obliczyć porównując jej pracę podczas jednego obrotu kół napędnych z pracą pary w dwóch cylindrach parowozu za pomocą tego wzoru: Stąd otrzymujemy następującą zależność: gdzie D jest średnicą kół napędnych. z których najbardziej znaczącym jest strata ciepła w silniku parowym.10%. 3 lub 4 cylindrach odpowiednio wzrasta. jest niska i wynosi około 6 . 54 .

Podstawowym celem naprawy głównej jest doprowadzenie parowozu do stanu jak najbardziej zbliżonego do stanu nowego parowozu i zapewniającego jego pracę do następnej naprawy głównej bez konieczności dokonywania większych napraw. w Gnieźnie. przebieg NG wygląda następująco: 1.2 Naprawy parowozów. Oczywiście czas postoju parowozu w naprawie głównej mozna było znacznie skrócić zastępując naprawę części ich wymianą na nowe lub wymontowane z innego parowozu tego samego typu. Rewizja wewnętrzna kotła. Naprawa główna Naprawa główna parowozów zawsze była wykonywana w ZNTK. W dzisiejszych czasach naprawy główne parowozów muzealnych są wykonywane dorywczo. Następnie był przyjmowany przez służbę trakcji i przekazany do parowozowni.Z powyższego wzoru wynika że siła pociągowa na obwodzie kół napędnych rośnie wraz ze wzrostem następujących wielkości: • • • • ciśnienia w kotle napełnienia cylindrów średnicy tłoka skoku tłoka a maleje wraz ze wzrostem średnicy kół. A dokładniej. np. Czasami posuwano się nawet do wymiany całego kotła. Postój parowozu w naprawie głównej w czasach normalnej eksploatacji trakcji parowej wynosił ok. o zdjęcie kotła z ostoi o wymontowanie rur ogniowych. niekoniecznie przez ZNTK. ale też przez lokomtywownie. a w razie potrzeby też skrzyni ogniowej o zdjęcie otuliny o oczyszczenie ścian kotła o zbadanie blach i ich połączeń o wymiana zużytych części o naprawa osprzętu kotła i wszystkich urządzeń związanych z jego pracą 55 . Umieszczenie parowozu w planie napraw głównych było poprzedzane przez sprawdzenie jego stanu i określenie zakresu prac. Po zakończeniu NG parowóz odbywał 2 jazdy próbne: luzem i z pociągiem. Przebieg naprawy głównej W wielkim skrócie można napisać że NG sprowadza się do rozebrania parowozu na części. 50 dni. 6. którym lokomotywownie przekazywały parowozy zgodnie z opracowanym na dany kwartał planem napraw. a także określenie ilości i rodzaju materiałów potrzebnych do naprawy. wymiany lub naprawy części zużytych lub uszkodzonych i ponownego montażu parowozu. Wszystko to miało na celu skrócenie czasu postoju parowozu w oczekiwaniu na owe materiały. które trzeba wykonać.

Naprawa średnia Naprawy średnie. Dokładna naprawa części silnika i podwozia o demontaż i dokładna naprawa zgodnie z obowiązującymi przepisami o obtoczenie na nowo zestawów kołowych 56 . Jeśli zostały założone nowe ściany kotła lub łaty. które są dostępne bez demontażu kotła i przy częściowym zdjęciu otuliny o oczyszczenie kotła z kamienia. Rewizja zewnętrzna kotła o dotyczy tych części zewnętrznych i wewnętrznych. 4. 5. Badanie i naprawa cylindrów parowozu i pozostałych części silnika parowego w poszukiwaniu pęknięć i innych uszkodzeń. Przebieg naprawy średniej 1. to wykonuje się też próbę wodną. Parowóz poddany NŚ powinien gwarantować bezawaryjną pracę do następnej takiej naprawy. Polega na napełnieniu kotła wodą pod ciśnieniem o 5 atm. Postój parowozu w naprawie średniej trwał około 36 dni. podobnie jak główne. w których wymienia się wszystkie zużyte części. zwłaszcza hamulców. Próba wodna. Rewizja pozostałych części parowozu i tendra oraz urządzeń dodatkowych. 3. przewyższającym dopuszczalne ciśnienie podczas jego pracy. 3. Próba na gorąco. były wykonywane w ZNTK. sadzy i popiołu o usunięcie wykrytych usterek o uszczelnienie kotła 2.2. Próba na gorąco Polega na sprawdzeniu szczelności kotła i jego osprzętu oraz działania tegoż osprzętu.

Zabiegi. a zwłaszcza skrzyni ogniowej badanie i naprawę całego osprzętu parowozu.6. na specjalnie przeznaczonych do tego celu stanowiskach. ale jednocześnie powinien uwzględniać okresy wzmożonego i osłabionego ruchu. po podniesieniu parowozu na specjalnych dźwignikach. Naprawa rewizyjna trwa około 9 dni i obejmuje: • • • • • dokładne oczyszczenie i wymycie parowozu zbadanie części silnika i naprawę lub wymianę zużytych obtoczenie zestawów kołowych badanie stanu kotła. którym zostaje poddany parowóz podczas takiego przeglądu podaję odpowiednie przepisy. Nie są one planowane i są wykonywane po zgłoszeniu usterki przez drużynę parowozową lub po wykonaniu oględzin po wykonaniu kursu lub przed rozpoczęciem następnego. 57 . a w szczególności hamulców i zestawów kołowych Przeglądy okresowe wykonywane są podczas mycia kotła. Parowóz OS24-10 – jedyny ocalały z serii. Naprawy rewizyjne i przeglądy okresowe powinny zapewniać bezawaryjną pracę parowozu do następnej planowej naprawy. międzypociągowe raczej nie powinny mieć miejsca. wytoczeniu spod niego zestawów kołowych i ustawieniu go na kozłach. Ich plan powinien rozkładać naprawy równomiernie w ciągu roku.3 Naprawy wykonywane w parowozowniach. Naprawy bieżące. Naprawy rewizyjne były wykonywane w parowozowniach.

............................................................ 19 Zestaw napędny ......... 28 Zderzak tulejowy: ....................... 22 2........................................................................4 ZAWORY ZASILAJĄCE......................................................... NAPĘD.......................................................................................................................................... ............. 34 Prowadnica krzyżulca....................................7 PRZEGRZEWACZ PARY........................ ..... 37 4................... 46 5.............................. 11 Budowa zaworów bezpieczeństwa ... OSPRZĘT...............................................................................................9 ZAWORY BEZPIECZEŃSTWA........................................................................................11 GWIZDAWKA PAROWOZOWA..................... 7 1.......................................................................................... 47 5......................... 27 Zderzak trzonowy: ............................................................................... 8 1........ 15 Drzwiczki otwierane na zewnątrz ..2 WALCZAK.........................................................................................7 GŁOWICA ROZDZIELCZA... 12 1......................................... 23 2..................................................................................2 POMPY TŁOKOWE.......................... 22 2.....................................................................................................................................9 PRZYRZĄDY WODOWSKAZOWE................................................................................ 44 Budowa kurka powietrznego piasecznicy ........10 PIASECZNICA................... 15 Drzwiczki przesuwne .............................8 CENTRALNA ODBIORNICA PARY.................................................................................................................................................................................................... 6 1...... 7 1....................... 11 1......6 PRZEPUSTNICA................................................................................................................................................................1 BUDKA MASZYNISTY.................................................................................................................................................................... ................... 19 Koła ........................................................ ........................... .................1 STOJAK....................3 INŻEKTORY............................. .......................... ..........3 DYMNICA........................ ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................... 18 Zestaw toczny........................................................ ................................................................................................................................ 36 4. ............................................................................ 47 58 .................................................................................................................. 17 2........................3 OSTOJA................................. 36 4........................................ 41 4................................................................................................................................................. 37 4.....................................................................................................................................................................................................................................................8 SILNIK PAROWY........................................... ............................................................................................................................................................................................. 46 4................................................................................... .................................................................................................................................................11 SKLEPIENIE PALENISKA........................................................................... 31 3........ ...................................................5 ZBIERALNIK PARY.........................................................................................6 POŁĄCZENIE PAROWOZU Z TENDREM. 29 2.................................................................... 31 3......................................................................................2 KRZYŻULEC........ 36 4............. 2 1....................................................................................................................................5 MECHANICZNY PODAJNIK WĘGLA (STOKER)................................................ 16 1................................................................................................1 MECHANIZM NAPĘDOWY I PAROROZDZIELCZY..... 41 4.............................................................................................................................................................................. 39 4................................................. 29 3.............................................................. 42 Wodowskazy .....................................................................................4 PODWOZIE...................................................................................................................................... 21 2. KOCIOŁ.................................. ................................................................................................................................................. 28 Sprzęgi samoczynne............................................................................................................ 15 Drzwiczki Marcotty'ego .............................................. PODWOZIE.......................... ........... .......... 45 Budowa dyszy ..................... 42 Kurki probiercze ........................................................................................SPIS TREŚCI: 1...................................................................... ... 18 2..............................................................1 URZĄDZENIA ZASILAJĄCE KOCIOŁ WODĄ............................... 2 1...................................................................................................................................................................................... 40 4........................................................................................... 34 Budowa krzyżulca ................. 39 4............................................................................. 28 Sprzęgi śrubowe.....................................2 DOPUSZCZALNE WYMIARY ZESTAWU KOŁOWEGO............ 20 Osie.................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 18 Zestaw wiązany......... 5 1.................................................................................... 42 4....................................................................................................................1 ZESTAWY KOŁOWE...........................................................................................................5 URZĄDZENIA CIĘGŁOWO-ZDERZNE.............. ...................................................................... POZOSTAŁE PODZESPOŁY.................................10 DRZWICZKI PALENISKOWE................................................................................................................. 16 Drzwiczki pneumatyczne....................................................................................................................................6 URZĄDZENIE PODAWCZE.......... ............................ 9 1............................4 OSPRZĘT KOTŁA..........................

...........................................................................................................................................................................................................3 NAPRAWY WYKONYWANE W PAROWOZOWNIACH.......................................................................................... 55 Naprawa główna ............................................................................................ 56 6..... 49 Tablica rozdzielcza ..............................1 MOC I SIŁA POCIĄGOWA PAROWOZU.................................. ........................................... 55 Naprawa średnia .................................................................................... 51 6.................................................................................................................................................................................................. 53 6....................................... ................................................................................................................................2 OŚWIETLENIE PAROWOZU ................................................................................................................................................... INNE ZAGADNIENIA........... 51 Turbogenerator.............................................................................................. 49 Budowa instalacji ....................... 55 Przebieg naprawy głównej .................................................... 54 6.............................................2 NAPRAWY PAROWOZÓW............................................................................................................................. 56 Przebieg naprawy średniej ............................................ 53 Jak obliczyć moc i siłę pociągową parowozu? ..............................................5......... 50 Latarnia sygnałowa ........................................................................................................................................................................................... 57 59 ........