BEZPEČNOSŤ AUTOMOBILOV

(2)

 Biomechanika.
 Biomechanické limity, kritériá poranení človeka.
 WSU (Wayne State University) krivka.
 Predpisy EHK – R 94 a EHK – R 95.
 Aktívna opierka hlavy
 Sedačky
Biomechanika
 Všetky experimenty s vozidlami a
figurínami nahradzujúce človeka v
automobile strácajú svoj význam, pokiaľ
presne nepoznáme hranice zaťaženia,
ktoré človek vydrží bez ujmy na zdraví.
Biomechanika

 Nenahraditeľnými údajmi sa stali hodnoty

kritickej pevnosti tkanív, orgánov a ich
zoskupení (hlava, trup, končatiny), ktoré sú
vystavené zaťaženiam pri dopravných
nehodách (rázy, vymrštenie, zabrzdenie,
zrýchlenie, švihy a pod.).
Biomechanika
 Biomechanika je nová vedecká disciplína a jej
zameranie tvorí priame rozhranie medzi mechanikou a
lekárstvom.
 Biomechanika zostavuje svoje skúsenosti na
experimentoch, kde hodnotiacimi údajmi sa stali
hodnoty kritickej pevnosti tkanív, orgánov a ich
zoskupení (hlava, trup, končatiny), ktoré sú vystavené
zaťaženiam pri dopravných nehodách (rázy,
vymrštenie, zabrzdenie, zrýchlenie, švihy a pod.)
Biomechanika
 Biomechanika je vedný odbor, ktorý sa zaoberá
mechanizmom poranenia a mechanickou
odolnosťou ľudského tela.
 Úlohou biomechaniky je vyšetrovať zaťažiteľnosť
častí ľudského tela, ktoré sú pri nehodách
najčastejšie zraňované. Na základe určitých
hodnôt sa stanovia príslušné medzné hodnoty,
aby bolo možno definovať bezpečnostné
systémy vozidla.
 Biomechanika
Sleduje celý rad faktorov:
maximálne spomalenie a zrýchlenie,
stredné zrýchlenie,
výsledné zrýchlenie,
dobu trvania zrýchlenia,
zmeny hodnôt zrýchlenia v závislosti na čase,
lokalizácia síl pôsobiacich na telo vodiča,
rozdelenie síl na ploche tela,
závislosť sily a dráhy,
závislosť sily a času,
funkčná charakteristika síl rezonancie organizmu.
Biomechanické limity

 Na kvalifikáciu závažnosti poranenia

jednotlivých častí tela sa používa stupnica
AIS americkej spoločnosti pre automobilové
lekárstvo. Celková miera závažnosti úrazu
OAIS (Overall Abbreviated Injury Scale) sa
získa z traumatologického vyhodnotenia
všetkých jednotlivých zranení.
 Biomechanické limity

 Stupnica závažnosti úrazu AIS (Abbreviated Injury Scale)

Biomechanické limity

 Biomechanické pokusy zisťujú všetky

medzné hodnoty odolnosti človeka voči
rôznym formám dynamického zaťaženia
(pri rešpektovaní variability jednotlivcov,
veku, pohlavia,...).
 Pokusy vytvárajú podklady pre maximálnu
pasívnu bezpečnosť v oblasti konštrukcie
dopravných prostriedkov.
Biomechanické limity
Medzi najdôležitejšie biomechanické kritéria patrí:

maximálne zaťaženie človeka pri spomalení,

poranenie hlavy s priemernými a kritickými
hodnotami pevnosti lebky a odolnosti mozgu voči
poraneniam,
poranenie hrudníku a niektorých orgánov v hrudníku,
poranenie orgánov v dutine brušnej,
hraničné hodnoty pevnosti stavcov, chrbtice a

panvy.
Biomechanické limity
 Na základe dlhodobého sledovania
dopravných nehôd sa stanovila relatívna
početnosť nehôd podľa rôznych smerov
nárazu.
 Najdôležitejšie sú bezpečnostné opatrenia
pre čelný a bočný náraz (križovatky).
 Predné a bočné časti vozidiel sú pri nehode
najviac poškodené.
 Fáza 1 Fáza 2 Fáza 3

Biomechanické limity
Zranenie hlavy
 Najčastejším a najnebezpečnejším dôsledkom nárazu je
zranenie hlavy.
 Limity pre zaťaženie hlavy sa určujú na základe krivky
WSU (Wayne State University), kde je vynesená závislosť
translačného spomalenia hlavy v závislosti na dobe účinku
(graf).
 Hodnoty nad WSU krivkou sa považujú za života
nebezpečné, pod krivkou za únosné.
 Na základe týchto experimentov bol stanovený limit 80 g
po dobu 3 ms pre špičkové spomalenie hlavy a z toho
vychádzajúci index zaťaženia SI (Severity Index) určujúci
hranicu pre prežitie pri vnútornom poranení hlavy.
Biomechanické limity
Zranenie hlavy

 Na rozdiel od kritéria
maximálneho
oneskorenia
t
SI   a dt
r
2,5hlavy
0

(at = 80 g / 3 ms)
stanovuje SI – index
hodnotu SI = 1000 ako
Hranice znesiteľnosti
hranicu pre prežitie pri spomalenia v závislosti na
vnútorných poraneniach dobe účinku pre ľudský
mozog (WSU krivka)
hlavy.
Biomechanické limity
Zranenie hlavy
 Skutočná hodnota tohto indexu sa vypočíta zo vzťahu:
t
SI   a r
2,5
dt
 kde ar [g] je výsledné0 oneskorenie

2 2 2
ar  a x  a y  a z

 a čas t [s] znamená koniec nárazu.

 Oneskorenie v smeroch osí x, y, z sa meria pri nárazových skúškach
snímačmi zrýchlenia umiestnenými na tele figuríny.
Biomechanické limity
Zranenie hlavy
 Biomechanické kritérium hlavy HPC (Head
Performance Criterion) nesmie pri skúške
nárazom presiahnuť hodnotu SI=1000
a výsledné spomalenie hlavy nesmie
presiahnuť 80 g po čas 3 ms.
 Pri skúške bočného nárazu HPC ≤ 1000,
pokiaľ nedôjde k nárazu hlavy nemusí sa
HPC merať ani počítať.
Biomechanické limity
Zranenie hlavy
 Pre posúdenie zranenia hlavy sa používa ďalej
index zaťaženia hlavy HIC (Head Injury Criterion),
pre ktorý platí vzťah:
2,5
 1 t2

HIC    a r dt  . t 2  t1  max ,
kde:  t 2  t1 t1 
 ar [g] je znovu výsledná hodnota oneskorenia hlavy,
 t1,t2 [s] sú doby, medzi ktorými leží maximum indexu HIC.

 Pri skúške bočného nárazu HPC ≤ 1000, pokiaľ nedôjde

k nárazu hlavy nemusí sa HPC merať ani počítať.
Biomechanické limity
Biomechanické kritérium zátylku (NIC) a kritérium kostí (FFC)
 Biomechanické kritérium zátylku (NIC) a kritérium
kostí (FFC) nesmie presiahnuť hodnoty uvedené
v predpise EHK-R 94.

Pri skúške čelného nárazu vozidla nesmie:

 ohybový moment zátylku okolo osy presiahnuť

57 N.m,
 biomechanické stlačenie hrudníku (ThCC) nesmie
presiahnuť 50 mm,
 kritérium stlačenia lýtkovej kosti (TCFC) musí byť
menšie ako 8 kN.
Biomechanické limity
Kritérium mäkkého tkaniva hrudníka VC
 Kritérium mäkkého tkaniva hrudníka VC (Vision Criterion),
VC ≤ 1,0 m.s-1 (platí pre čelný náraz a bočný náraz podľa
predpisov EHK-R 94,95).

 Pri skúške bočného nárazu sa používa kritérium

deformácie rebier RDC (Rib Deflection Criterion), pričom
RDC ≤ 42 mm.

 Biomechanické kritérium panvy, tj. maximálne zaťaženie

bedrových kostí PSPF (Pubic Symphysis Peak Force),
PSPF ≤ 6 kN.

 Maximálne zaťaženie brucha APF (Abdomen Peak

Force), APF ≤ 2,5 kN.
NAJNOVŠIE BIOMECHANICKÉ VEDOMOSTI
SPRÁVANIA SA MECHANIZMU PORANENIA KRČNEJ
CHRBTICE
Poranenia krčnej chrbtice
 Pri nárazoch pri nízkych rýchlostiach je namáhaná práve
krčná chrbtica (hyperextenzia - natiahnutie krčnej chrbtice
prevyšujúce normálne hranice).
 Podľa Švédskych príčinových charakteristík, riziko
poranenia krčnej chrbtice vzrastá dramaticky so zmenou
rýchlosti (∆v) pri náraze automobilu v intervale medzi 10 –
20 km.h-1.
 Nové testovacie procedúry zahrňujú dva stupne ťažkých
nárazov zozadu.
 Účelom procedúr a tým aj nových kritérií poranenia krčnej
chrbtice (NIC) je zmerať silový účinok na krčnú chrbticu a
zostaviť hodnotiace kritériá.
NAJNOVŠIE BIOMECHANICKÉ VEDOMOSTI
SPRÁVANIA SA MECHANIZMU PORANENIA KRČNEJ
CHRBTICE
Poranenia krčnej chrbtice
 Pri nárazoch lebky môže dôjsť k fraktúram alebo
diskoligamentovým roztrhnutiam (ruptúra platničky,
intervertebrálneho kĺbu a väzov) v oblasti krčnej chrbtice.
 Nárazy v automobile môžu spôsobiť poranenie krčnej
chrbtice, ktoré pri rýchlo idúcom aute, môže vyvolať
strihovým mechanizmom pohyb s poškodením chrbtice
(plesnutie biča).
 Pri ťažkých poraneniach krčnej chrbtice vzniká strihovým
mechanizmom bezprostredne po traume výrazné
obmedzenie pohyblivosti krčnej chrbtice, pri ľahkých to
vzniká až na nasledujúci deň.
 Okrem toho vznikajú väčšinou bilaterálne bolesti,
vyžarujúce do oblasti lopatiek, ramien, horných končatín
s vegetatívnou symptomatológiou, bolesťami hlavy,
nauzeou, závratmi, trasom a ťažkosťami prehĺtania.
NAJNOVŠIE BIOMECHANICKÉ VEDOMOSTI
SPRÁVANIA SA MECHANIZMU PORANENIA KRČNEJ
CHRBTICE
Poranenia krčnej chrbtice
 Pretože krčná chrbtica je najviac pohyblivá časť celej
chrbtice, je odlišná stavbou a funkciou.
 Samotné telo stavca je užšie k pomeru veľkosti stavca
a preto je častejšia subluxácia a luxácia stavcov. Je tu
viac miesta než v hrudnej oblasti, takže miecha má väčšiu
možnosť uniknúť ťažkému poraneniu.
 Ak dôjde k ťažkému poraneniu miechy a neskončí
smrteľne, postihnuté sú všetky štyri končatiny.
 Úrazy krčnej chrbtice, ktoré spôsobuje flexia a extenzia,
delíme na flekčné, extenčné a atlantoaxiálne poranenia.
Čiastočný podiel pri týchto poraneniach majú aj rotačné
sily. Tiež môže dôjsť k poraneniam centrálnej nervovej
sústavy.
 Biomechanické kritérium správania sa
mechanizmu poranenia krčnej chrbtice
• natiahnutie krčnej chrbtice prevyšujúce normálne
hranice). Podľa Švédskych príčinových charakteristík,
riziko poranenia krčnej chrbtice vzrastá dramaticky so
zmenou rýchlosti (Δv) pri náraze automobilu v intervale
medzi (10–20) km/h. Nové testovacie procedúry zahrňujú
dva stupne ťažkých nárazov zozadu.
• Pri ťažkých poraneniach krčnej chrbtice vzniká strihovým
mechanizmom bezprostredne po traume výrazné
obmedzenie pohyblivosti krčnej chrbtice, pri ľahkých to
vzniká až na nasledujúci deň.
NOVÉ TECHNOLÓGIE A MATERIÁLY HLAVOVÝCH
OPIEROK
Definície hlavových opierok podľa normy ECE 324

 Opierka hlavy je zariadenie, ktorého funkciou je limitovať

zadný posuv hlavy dospelého pasažiera v závislosti k
trupu a tým dosiahnuť redukciu nebezpečenstva
poranenia krčnej chrbtice pasažierov v dôsledku havárie.

 Integrovaná hlavová opierka je hlavová opierka tvorená

vrchnou časťou chrbtovej opierky. Hlavová opierka musí
zodpovedať definícií opierky hlavy ale nemôže byť
oddelená od sedadla alebo štruktúry automobilu bez
použitia nástrojov alebo následného čiastočného alebo
úplného odstránenia sedadla, v zhode s touto definíciou.
 Predpis EHK-R 25
 Stanovuje podmienky
pre pevnosť a geometriu
opierok hlavy.

 Tento predpis sa
vzťahuje na všetky
opierky, či už sú trvalo
zabudované do sedačky
alebo sú odnímateľné.
 Kontrolujú sa rozmery a
umiestnenie opierky vo a) statická skúška
vzťahu k H-bodu. b) dynamická skúška
NOVÉ TECHNOLÓGIE A MATERIÁLY HLAVOVÝCH
OPIEROK
Definície hlavových opierok podľa normy ECE 324

 Zosaditeľná hlavová opierka je hlavová opierka tvorená

komponentmi oddeliteľnými od sedadla, navrhnutá pre
vloženie a pevné zadržiavanie v konštrukcii chrbtovej
opierky.
 Separátna hlavová opierka je hlavová opierka tvorená
separátnymi komponentmi sedadla, navrhovaná pre
vloženie a pevné zadržiavanie v konštrukcii automobilu.
 Typ hlavovej opierky znamená kategóriu opierky hlavy,
ktorá sa nelíši v rozmeroch, nosnej konštrukcii alebo vo
výplni, hoci môže mať rozdielnu kvalitu povrchu, farbu a
poťah.
Časti hlavovej opierky
 Modul aktívnej opierky je k dispozícií v dvoch
rôznych verziách a to ovládaný karosériou, ktorý
sa aktivuje káblom alebo je aktivovaný signálom
nárazu, kedy sa predpätý systém uvoľní buď
elektromechanicky alebo pyrotechnicky.
 Modulárna povaha výrobku je výhodná, ktorá
zjednodušuje jeho začlenenie do sedadlového
systému, pretože je nutných len veľmi málo
úprav.
Časti hlavovej opierky
Geometria aktívnej opierky hlavy
 Prvý potrebný atribút efektívnosti opierky hlavy je dobrá
geometria.
 Ak hlavová opierka nie je uzatvorená za hlavou pasažiera,
tak nemôže ochrániť pasažiera pred hyperextenziou krku
pri zadnom náraze.
 Výskumníci inštitútu úplne ohodnotili geometriu opierky
hlavy v osobných vozidlách, základom ktorej bola výška
a vzdialenosť hlavy muža priemernej výšky od opierky
hlavy.
 Opierka musí byť prinajmenšom vyššie ako je ťažisko
hlavy alebo 9 cm pod vrchom hlavy. Medzera medzi
hlavou a opierkou mala by byť čo najmenšia. Medzera
väčšia ako 10 cm je asociovaná s vzrastajúcimi
symptómami poranení krku pri nehodách.
Hodnotenie geometrie
 Hodnotenia geometrie sú dobrou predikciou pri ochrane
poranenia krku.
 Hodnotenie zádržnej hlavovej geometrie pre stovky
pasažierov sú zaznamenané podľa typu vozidla a série.
 Hodnotené sú rôzne kombinácie hlava/sedadlo (nie každá
vlastnosť sedadla v každej sérii mohla byť zmeraná).
 Zádržné prvky sú merané s 25 stupňovým uhlom, ktorý
zviera telo pasažiera so zadnou časťou sedadla
(operadlo).
 Daný uhol je obvyklý stupeň natočenia zadnej časti
sedadla.
 Každý zádržný systém je klasifikovaný podľa výšky
a hlavovej medzery a je rozdelený do štyroch
geometrických zón – dobrá, akceptovateľná, medzná
alebo slabá
Geometrické zóny medzi hlavou a
opierkou
Hodnotenie pre pevnú hlavovú opierku
 Hodnotenie pre pevnú hlavovú opierku bola priamočiara
zóna, do ktorej je výška a hlavová medzera umiestnená je
tiež definovaná hodnotením.
 Hodnotenie pre hlavovú opierku s nastavovaním výšky
alebo hlavovej medzery závisí na tom, či je nastaviteľná
pozícia uzamykateľná.
 Ak nie je uzamykateľná, je definovaná podľa výšky
a hlavovej medzery v spodnej alebo zadnej pozícii.
 Ak je uzamykateľná, výška a hlavová medzera sú
zmerané dvakrát – najprv v spodnej pozícii a potom
v najobvyklejšie nastavenej polohe, kde je uzamknutá.
 Konečné hodnotenie je lepšie z týchto dvoch nastavení.
Ak je hodnotenie s nastavením použité, znamená to
zníženie jednej kategórie, pretože málo motoristov
nastavuje opierky hlavy. Veľa modelov vozidiel má viac
než jedno nastavenie sedadla. Sedadlo rôzne pôsobí na
hodnotenie hlavovej opierky, viac než ukazuje hodnotenie.
Hodnotenie dynamiky aktívnej
opierky hlavy
 Sedadlo/opierka hlavy s dobrým hodnotením geometrie
alebo akceptovateľným hodnotením (sklon a súčasný
model auta) boli testované pri simulácii zadného nárazu
pomocou figuríny BioRID, vedenej na sánkovej trati, kde
sa testovalo uloženie sedadlovej podpory tela, krku
a hlavy. Testy simulovali zadný náraz so zmenou rýchlosti
10 m.h-1, čo približne zodpovedá ekvivalentu
stacionárnemu vozidlu existujúceho nárazu pri 20 m.h-1
vozidla rovnakej hmotnosti.
 Hodnotenie dynamiky sedadlo/opierka hlavy záviselo na
vykonaní testu na sánkovej trati. Boli nastavené dve
kritéria pre hodnotenie výkonu.
Kritériá
 Prvé kritérium boli dva konštrukčné parametre
sedadla - čas kontaktu opierky a hlavy (musí
byť menší alebo rovný než 70 ms) a zrýchlenie
tela (musí byť menšie alebo rovné 9,5 g).
 Druhé hodnotiace kritérium nastavenia bola
maximálna krčná strihová sila a maximálne
krčné napätie merané na figuríne BioRID II
počas testu. Tieto krčné sily sú klasifikované ako
nízke, stredné a vysoké.
figurína BioRID
Sane konfigurované pre
nízkorýchlostnú zadnú nárazovú
simuláciu
 Zadné nárazy vo všeobecnosti známe ako nehody hypertenzie
krku sú spôsobené nárazom do zadnej časti vozidla. Každoročne
viac ako 1 milión Európanov utrpí poranenia krku následkom
nehody. Tieto poranenia často mávajú dlhotrvajúce individuálne
následky. Finančné náklady pre európsku spoločnosť sú
odhadované na 5 až 10 miliárd Euro za rok. Mimo Európy je
situácia dramaticky podobná. Jedna tretina zo všetkých poistných
poranení sú spôsobené poranením krku. 50 % poranení krku
nastáva pri zadnom náraze. Dodnes nie sú známe a odsúhlasené
testovacie metódy a verejné konštrukčné návody priemyselných
potrieb pre konštrukciu bezpečných vozidiel s dôrazom
k hypertenzívnym poraneniam. Rôzny test ponúkol diskusiu
rôznym organizáciám. Tieto rôzne skúsenosti sú zatiaľ spoločne
sumarizované alebo spojené v „Safety Design Guideline“.

 Budúce Whiplash (hypertenzia krku) ustanovenia sa

pravdepodobne budú zakladať na geometrických ustanoveniach
vytvorených pri nízkorýchlostých testoch zadného nárazu
a vysokorýchlostného testu zadného nárazu (test stability
vozidla).
Biomechanické kritérium hrudníka

 Kritérium mäkkého tkaniva hrudníka VC

(Vision Criterion), VC ≤ 1,0 m.s-1 platí pre
čelný náraz a bočný náraz podľa predpisov
EHK-R 94,95. Pri skúške bočného nárazu
sa používa kritérium deformácie rebier
RDC (Rib Deflection Criterion), pričom RDC
≤ 42 mm.
Biomechanické kritérium panvy

 Biomechanické kritérium panvy, tj.

maximálne zaťaženie bedrových kostí
PSPF (Pubic Symphysis Peak Force),
PSPF ≤ 6 kN. Maximálne zaťaženie brucha
APF (Abdomen Peak Force), APF ≤ 2,5 kN.
Priestor pre prežitie

 Predpis EHK- R 29 definuje rozmery

figuríny pre overenie priestoru pre prežitie v
kabíne nákladného automobilu. Požiadavky
na vnútorný priestor pri čelnom náraze
osobného automobilu rýchlosťou 48,3
km.h-1 na pevnú bariéru sú stanovené
predpisom EHK-R 33.
Metóda stanovenia minimálneho
ergonomického priestoru
 Prostredníctvom trojrozmernej figuríny sa pracuje s umiestnením
bodov H, R a SIP. Tieto body sú určené z ergonomického hľadiska
na správne vymedzenie polohy a priestoru v interiéri automobilu a
to:
 pri určovaní dosahov na ručné a nožné ovládače,
 pri stanovovaní minimálneho ergonomického priestoru vodiča a
cestujúcich,
 pri umiestňovaní indikátorov, oznamovačov a kontroliek v priestore
vodiča,
 pri určovaní parametrov sedenia a sedadiel,
 pri hodnotení deformačných zón pri nárazových skúškach vozidiel.
Trojrozmerná figurína
 používa na stanovenie skutočného bodu H
sedadla a uhla sklonu na porovnávanie
nameraných údajov k vzťažnému bodu sedadla
určeného výrobcom a k projektovanému uhlu
sklonu trupu (obr. 4.2). Tiež sa pomocou nej
stanovuje vzájomný vzťah medzi jednotlivými
bodmi. Na stanovenie bodu H a jeho vzťahu k
bodu R je stanovená metodika .
Metóda inštalácie trojrozmernej
figuríny
 Vozidlo sa musí najprv teplotne stabilizovať
podľa požiadaviek výrobcu pri teplote
(20±10)°C, aby materiál sedadla dosiahol
izbovú teplotu. Ak na skúšanom sedadle ešte
nikto nesedel, musí sa na toto sedadlo posadiť
osoba alebo sa zaťaží zariadením s
hmotnosťou 70 až 80 kg, aby sa sedacia časť
a operadlo pružne prispôsobili zaťaženiu. Na
žiadosť výrobcu musia zostať všetky časti
sedadla nezaťažené minimálne 30 minút pred
inštaláciou trojrozmernej figuríny.
 Rozmery sa merajú vo vzťahu k trojrozmernej
referenčnej sústave vozidla vzhľadom na
východiskové značky (norma ISO 4130) podľa
špecifikácie výrobcu. Sedadlo sa nastaví do
polohy špecifikovanej vzťažným bodom
sedenia a všetky nastavenia sedadla musia
byť v súlade s požiadavkami výrobcu. Pri
sedadlách s nezávislým vertikálnym
nastavením alebo zavesením sa musí
vertikálna poloha upevniť v polohe podľa
špecifikácie výrobcu.
 Figurína sa musí umiestniť na sedadlo takým
spôsobom, aby rovina súmernosti cestujúceho
súhlasila s rovinou súmernosti figuríny. Na žiadosť
výrobcu môže sa rovina súmernosti figuríny
posunúť dovnútra, ak trojrozmerná figurína je
umiestnená tak ďaleko, že hrana sedadla nedovolí
vyrovnanie trojrozmernej figuríny. Ak by sa
trojrozmerná figurína posunula dovnútra o
vzdialenosť potrebnú na vyrovnanie, musí sa do
správy o meraní zaznamenať vzdialenosť medzi
strednou rovinou vozidla a rovinou súmernosti
figuríny.
Stanovenie polohy sedadla pre
cestujúceho
 Vo všetkých polohách sedadla cestujúceho
sa poloha nôh nastaví tak, aby ich stredová
vzdialenosť bola 254 mm a boli rovnomerne
umiestnené vzhľadom na rovinu súmernosti
figuríny, ak výrobca nestanoví inak. Ľavý a
pravý uhol chodidla má byť 87°alebo väčší
a uhly nemusia byť zhodné.
 Vonkajšie predné sedadlo: pri obidvoch
skupinách reprezentujúcich 50 percentilov
alebo 95 percentilov populácie, vzhľadom
na dĺžku nôh sa postupuje podľa vyššie
uvedeného postupu ako pre vodiča pri
skupine reprezentujúcej 50 percentil
populácie.
 Vonkajšie zadné sedadlo: ak chodidlá
spočívajú na častiach podlahy, ktoré sú v
rôznej výške, potom chodidlo, ktoré príde
prvé do kontaktu s predným sedadlom,
musí slúžiť ako porovnávacie. Druhé
chodidlo sa musí umiestniť tak, aby libela
na kontrolu priečnej sedacej časti figuríny
indikovala horizontálnu polohu.
 Stredné sedadlo, vzadu alebo vpredu: ak sa bod H
stanovuje pre stredné sedadlo, chodidlá musia byť
umiestnené na obidvoch stranách tunela, pokiaľ je
nainštalovaný. Po stanovení polohy sa pokračuje
aplikovaním zaťaženia závažiami na spodnej časti
nôh a na stehenných častiach a figurína sa
vyrovná. Chrbtová časť sa nakloní smerom dopredu
k prednej zarážke a figurína sa odtiahne pomocou
T-tyče od operadla sedadla. Figurína sa znova
umiestni na sedadlo jedným z nasledujúcich
postupov.
 Ak figurína nemá tendenciu posunúť sa dozadu,
aplikuje sa nasledujúci postup. Figurína sa posunie
dozadu aplikovaním horizontálneho zaťaženia
smerujúceho dozadu na Ttyč, až kým sa sedacia časť
figuríny dotkne operadla sedadla. Aplikuje sa sila
(100±10) N na figurínu v priesečníku uhlomerovej
stupnice bedrového kĺbu a uloženia T-tyče. Smer
pôsobenia sily sa musí zachovať pozdĺž priamky
prechádzajúcej uvedeným priesečníkom do bodu tesne
nad uložením tyče stehien. Potom sa chrbtová časť
opatrne vráti na operadlo sedadla. Pozornosť sa musí
venovať priebehu dokončenia postupu, aby sa
zabránilo posunutiu figuríny dopredu.
Sedadlá
 V súčasnej spoločnosti má automobil dôležitú
úlohu. Okrem svojej hospodárskej funkcie je
automobil predovšetkým garantom mobility ľudí.
Človek trávi v automobile veľmi veľa času - počas
jazdy do práce, na cestách alebo len na krátkych
trasách. Pre niektoré skupiny ľudí predstavuje
automobil dokonca pracovisko, ako napr. pre
vodičov taxíkov alebo policajtov. Sedenie v
automobile je vôbec jedna z najhorších foriem
sedenia a ani v najmenšom nezodpovedá
prirodzenému držaniu tela. S pribúdajúcou
hustotou cestnej premávky a vyššou mobilitou
obyvateľstva zvyšuje sa potreba bezpečnosti a
zároveň rastie jej dôležitosť. Preto sa do výskumu
a vývoja vkladajú nemalé finančné prostriedky.
 Hlavné funkcie sedadla vo vozidle
 podopretie tela vodiča / spolujazdcov, kde základnou funkciou je držanie
tela,
 poloha vodiča, ktorá je dôležitá pre bezpečnosť vozidla, myslíme tým napr.
dostupnosť obslužných prvkov,
 pohodlné sedenie pre vodiča / spolujazdcov, kde zameranie spočíva na
dlhodobom pohodlí,
 ochrana vodiča / spolujazdcov, kde sa zameriava na zabraňovanie
neželaným pohybom.
 Pri plnení hlavných funkcií sa rozlišuje medzi nasledovnými typmi sedadiel:
– sedadlo vodiča,
– lavica zadného sedadla,
– jednotlivé zadné sedadlá,
– sedadlá s integrovanými pásmi,
– športové sedadlá,
– detské sedadlá.
Ortopedické požiadavky
 Ortopedické požiadavky na sedadlo musia
rešpektovať fyziológiu správneho držania tela.
Sedadlo musí podopierať telo tak, aby vodič sedel
čo najodolnejšie voči únave (uvoľnenie svalov).
Ďalej sedadlo musí podopierať chrbticu v jej
prirodzenom tvare (odľahčenie medzistavcových
platničiek) a stabilizovať panvu vzpriamenej polohe
obr. 4.6 (kontakt s operadlom). Operadlo by malo
byť vyduté smerom dopredu približne vo výške 160
– 180 mm nad zatlačeným sedadlom. Merné tlaky
na operadlo sú oveľa nižšie ako pri sedacích
plochách (cca 0,25 N/cm2).
Sedadlový systém
 Základ každého sedadlového systému je štruktúra sedadla,
ktorá drží cestujúceho pevne uloženého v bezpečí v
akejkoľvek jazdiacej pozícii. Základom sedadlového systému
je tlmiaci resp. čalúnený rám, zadný rám, nastaviteľná resp.
sklápacia chrbtová časť a sedadlový nastavovač. Do
štruktúry sú zakomponované ďalšie komponenty za účelom
zvýšenian a zabezpečenia komfortu – kúriaci a chladiaci
systém, bedrová a ramenná podpera, elektrické systémy na
riadenie atď.. Pomocné komponenty spôsobujú hmotnostné
znevýhodnenie. Určitá redukcia celkovej hmotnosti je však
možná prostredníctvom celkovej zmeny dizajnu ako aj
použitím iných materiálov pre výrobu štruktúry sedadla.
Použitá literatúra:
 [1] BOSTRÖM, O. – SVENSSON, M.: A Sled Tests Procedure Proposal to
Evaluate
 the Risk of Neck Injury in Low Speed Rear Impacts Using a New Neck Injury
 Criterion (NIC). 16th ESV Conference June 1-4, 1998 Windsor, CANADA.
 [2] EUROPEAN AUTOMOTIVE DESIGN. Sitting pretty. Findlay Publications Ltd,
March
 2004.
 [3] ISO 6549: Metóda stanovenia bodov H, R a SIP a jej implementácia do
medzinárodnej legislatívy.
 [4] Johnson Controls. Vývoj pohodlia – súčasť sedadla a interiéru. Automotive
Group,
 Burscheid, Germany, 2005.
 [5] Johnson Controls. Sedadlá vo vozidle. Automotive Group, Burscheid, Germany,
2005.
 [6] STN 30 0725 - Cestné vozidlá. Figurína a kresliaca šablóna. Road vehicles.
Manikin
 and drafting template. 4.12.1984, ICS:43.020, Triediaci znak:30.0725.
 [7] STN 30 0724 - Cestné motorové vozidlá. Poloha sediacich osôb v osobnom
automobile.
ĎAKUJEM ZA POZORNOSŤ !