Chương 4

CHƯƠNG 4.
HỆ THỐNG GẦM Ô TÔ
4.1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GẦM Ô TÔ
Gầm ô tô: Bao gồm:
- Hệ thống truyền lực( hệ thống truyền động): Gồm ly hợp, hộp
số, các đăng, cầu chủ động( truyền lực chính + vi sai), bán trục.
Hệ thống truyền lực được bố trí với nhiều phương án một, hai, ba
cầu chủ động; động cơ đặt trước hoặc đặt phía sau.
- Phần di động: Gồm khung gầm xe, dầm cầu trước và dầm cầu
sau, hệ thống nâng hạ thùng xe và bánh xe.
- Hệ thống treo: Có nhiệm vụ nâng đỡ và liên kết các khối lượng
giúp xe chuyển động êm dịu, không gây va đập khi chuyển động
trên đường.
- Hệ thống lái: Dùng để điều khiển hướng chuyển động của ô tô
- Hệ thống phanh: Dùng để giảm tốc độ chuyển động hoặc dừng
hẳn xe.
CHƯƠNG 4. HỆ THỐNG GẦM Ô TÔ
4.2. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
4.2.1. Những vấn đề chung
Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp,
hộp số, trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục).
Công dụng của hệ thống truyền lực:
- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động
sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh
ra trong quá trình ô tô chuyển động.
- Cắt dòng công suất trong
thời gian ngắn hoặc dài.
- Thực hiện đổi chiều
chuyển động giúp ô tô
chuyển động lùi.
- Tạo khả năng chuyển
động êm dịu và thay đổi
tốc độ cần thiết trên
đường.
4.2.2. Ly hợp
4.2.2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
a. Công dụng
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực một cách êm dịu và ngắt
truyền động đến hộp số một cách nhanh chóng, dứt khoát trong
những trường hợp cần thiết (khi chuyển số, khi phanh).
-Khi chịu tải quá lớn ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an toàn
nhằm tránh quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ.
b. Yêu cầu
- Li hợp phải truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà
không bị trượt trong mọi điều kiện, bởi vậy ma sát của li hợp phải lớn
hơn mô men xoắn của động cơ.
4.2.2. Ly hợp
b. Yêu cầu
- Khi kết nối phải êm dịu để không gây ra va đập ở hệ thống truyền
lực.
- Khi tách phải nhanh và dứt khoát để dễ gài số và tránh gây tải trọng
động cho hộp số.
- Mô men quán tính của phần bị động phải nhỏ.
- Đảm bảo thoát nhiệt tốt, hạn chế tối đa sự ảnh hưởng của nhiệt độ tới
hệ số ma sát và độ bền của các chi tiết đàn hồi.
- Kết cấu đơn giản và gọn nhẹ, điều khiển dễ dàng, thuận tiện cho việc
tháo lắp và bảo dưỡng.
- Độ bền cao, làm việc tin cậy, giá thành hạ.
4.2.2. Ly hợp
c. Phân loại
*. Theo cách truyền mô men xoắn từ trục khuỷu đến trục của hệ
thống truyền lực
- Ly hợp ma sát: loại một đĩa và nhiều đĩa, loại lò xo màng và lò xo trụ.
- Ly hợp thủy lực: loại thủy tĩnh và thủy động.
- Ly hợp điện từ.
4.2.2. Ly hợp
c. Phân loại
*. Phân loại theo dẫn động
- Dẫn động bằng cơ khi: Sử dụng các đòn kéo đẩy hoặc dúng cáp.
- Dẫn động bằng thủy lực: Sử dụng các đường ống truyền dẫn chất
lỏng và các cụm khâu khớp đòn nối, piston, xilanh.
- Dẫn động có trợ lực: Là tổ hợp của các phương pháp dẫn động cơ khí
hoặc thủy lực với các bộ phận trợ lực bàn đạp: cơ khí, thủy lực áp suất
lớn, chân không, khí nén.
4.2.2. Ly hợp
c. Phân loại
*. Theo phương pháp điều khiển
- Điều khiển do lái xe (loại đạp chân, loại có trợ lực thủy lực hoặc khí).
- Loại tự động.
Hiện nay trên ô tô được sử dụng nhiều loại ly hợp ma sát. Li hợp thủy
lực cũng đang được phát triển trên ô tô vì có ưu điểm là giảm được tải
trọng va đập lên hệ thống truyền lực.
4.2.2. Ly hợp
4.2.2.1. Bộ li hợp ma sát một đĩa thường đóng
a. Cấu tạo
Kết cấu của li hợp có thể chia làm 2 phần: Cơ cấu li hợp và hệ
thống dẫn động điều khiển li hợp.
*) Cơ cấu li hợp có cấu tạo
gồm: Phần chủ động, phần bị
động và cơ cấu điều khiển.
- Phần chủ động: Gồm các
chi tiết bắt trực tiếp hoặc
gián tiếp với bánh đà của
động cơ: Bề mặt bánh đà 11,
đĩa ép 2, lò xo ép 3 và vỏ
trong li hợp 4(vỏ li hợp). Vỏ
li hợp bắt với bánh đà bằng
vít hoặc bu lông.
4.2.2. Ly hợp
a. Cấu tạo
Để tránh hiện tượng đĩa ép bị xoay với vỏ li hợp, đĩa ép được nối với
vỏ li hợp bằng lò xo lá hoặc chốt định vị. Chúng vừa có tác dụng định
vị đĩa ép vừa có tác dụng truyền mô men từ vỏ li hợp tới đĩa ép.
Giữa đĩa ép và vỏ li
hợp đặt các lò xo ép, lò xo
ép có thể là lò xo trụ được
phân bố đều đối xứng qua
tâm(số lượng lò xo có thể
là: 3, 6, 9 hoặc 12…)
hoặc lò xo đĩa.
4.2.2. Ly hợp
a. Cấu tạo
Với li hợp sử dụng lò xo

trụ cần có vấu định tâm trên
đĩa ép và vỏ li hợp để cố định
lò xo khi có lực quán tính.
Giữa lò xo và đĩa ép có đệm
cách nhiệt. ở trạng thái ban
đầu, các lò xo ép bị nén nhằm
tạo ra lực ép, ép đĩa ép, đĩa ma
sát và bánh đà thành một khối.
4.2.2. Ly hợp
a. Cấu tạo
So sánh ưu, nhược điểm, phạm vi ứng dụng của các loại li hợp
ma sát sử dụng xo đĩa và và lò xo trụ???
4.2.2. Ly hợp
a. Cấu tạo
- PhÇn bÞ ®éng gåm çc chi tiÕt:
§Üa bÞ ®éng(®Üa ma s¸t) vµ trôc li
hîp. §Üa ma s¸t ®Æt gi÷a b¸nh ®µ vµ
®Üa Ðp. §Üa ma s¸t l¾p víi trôc li hîp
b»ng then hoa cña moay ¬.
KÕt cÊu cña ®Üa ma s¸t gåm cã:
X¬ng ®Üa bÞ ®éng 5, çc tÊm ma s¸t
1 vµ 13, lß xo gi¶m chÊn 11 vµ mét sè
chi tiÕt kh¸c. ë «t« trôc li hîp thêng lµ
trôc chñ ®éng cña hép
sè(trôc s¬ cÊp). Mét ®Çu trôc li hîp
gèi lªn vßng bi ®Æt trong hèc ë ®u«i
trôc khuûu.
4.2.2. Ly hợp
a. Cấu tạo
- Cơ cấu điều khiển li hợp gồm:
Các đòn mở, vòng bi tỳ(ổ bi T), bạc
trượt, càng mở. Đòn mở được lắp trên
vỏ li hợp bởi các khớp bản lề, tại khớp
này có đai ốc điều chỉnh khe hở giữa
đòn mở và ổ bi T(khe hở δ). Số lượng
đòn mở thường có 3 chiếc hoặc nhiều
hơn.
Vị trí các đầu đòn mở tỳ vào ổ bi T
cần phải lắp đồng phẳng để mở đều
đĩa ép tránh gây dính li hợp. Với li hợp
sử dụng lò xo đĩa thì khi đó lò xo đĩa
đóng vai trò là đòn mở.
a. Cấu tạo
*) Hệ thống dẫn động điều
khiển li hợp gồm: Bàn đạp li
hợp và bộ phận dẫn động bằng
cơ khí hay thuỷ lực(có thể có
hoặc không có bộ phận trợ
lực).
- Dẫn động li hợp bằng cơ khí
có thể sử dụng thanh kéo hoặc
dây cáp. Dẫn động bằng thanh
kéo đẩy hiện nay không còn
được sử dụng, dẫn động bằng
cáp chỉ được sử dụng cho các
xe du lịch loại nhỏ( Matiz,
Spaks).
a. Cấu tạo
- Dẫn động li hợp loại thủy

lực: Đảm bảo truyền lực từ
bàn đạp tới càng mở li hợp
thông qua chất lỏng nhờ
bình cấp dầu, xi lanh
chính, xi lanh công tác(xi
lanh chấp hành) và ống nối
dầu.
b. Nguyên lý làm việc
Li hợp trên ô tô đảm nhận truyền mô men xoắn khi ô tô hoạt động. Sự
làm việc của li hợp được chia thành hai trạng thái cơ bản: đóng và mở.
Trong quá trình khởi hành, chuyển số và phanh, người lái tác dụng lực
điều khiển trên bàn đạp li hợp ở buồng lái, bàn đạp dịch chuyển,
dẫn động đòn
mở làm dịch
chuyển đĩa ép
sang phải thực
hiện mở li hợp,
ngắt dòng mô
men từ động cơ
tới hệ thống
truyền lực.
Trạng thái đóng li hợp: Khi xe đang chuyển động và người lái chưa tác
dụng lực vào bàn đạp li hợp, dưới tác dụng của lò xo ép, đĩa ép ép chặt
đĩa ma sát vào bề mặt làm việc của bánh đà. Li hợp ở trạng thái truyền
động lực. Khi đó đường truyền mô men là: Mômen quay của trục
khuỷu qua bánh đà và đĩa ép truyền cho đĩa ma sát qua bộ phận giảm
chấn, moay ơ tới trục
li hợp từ đó truyền
mômen quay cho bộ
phận truyền lực phía
sau. Mô men ma sát
của li hợp có thể tính
theo công thức:
Mlh = N.R.i (Nm)
Trong đó:+ N- Lực ma sát sinh ra tổng cộng N = Plx. .
+ Plx - Lực ép tổng cộng của lò xo.
+ μ - Hệ số ma sát của đĩa bị động với đĩa ép và bánh đà.
+ R- Bán kính điểm đặt của lực ma sát tổng cộng trên đĩa bị động.
+ i - Số bề mặt ma sát (li hợp một đĩa có 2 bề mặt ma sát).
Khi làm việc, do một
nguyên nhân nào đó, mô
men truyền trong hệ
thống truyền lực lớn hơn
giá trị mô men ma sát li
hợp, li hợp sẽ tự trượt và
đóng vai trò là cơ cấu an
toàn, tránh quá tải cho hệ
thống truyền lực.
Trạng thái mở li hợp: Khi đạp bàn đạp li hợp, pit tông của xi lanh
chính dịch chuyển qua trái đẩy dầu chạy trong đường dầu tới xi lanh
công tác (xi lanh chấp hành), làm pit tông của xi lanh công tác dịch
chuyển qua phải; đẩy càng mở làm vòng bi tỳ dịch chuyển sang trái ép
vào lò xo đĩa, kéo đĩa ép sang phía bên phải. Đĩa ma sát dịch chuyển
trên trục li hợp để tách khỏi bề mặt của đĩa ép và bánh đà. Mô men ma
sát giảm và triệt tiêu. Li hợp ở trạng thái mở, cắt truyền động giữa
động cơ và hệ thống truyền lực. ở trạng thái mở lực điều khiển cần
phải thắng lực ép của lò xo để dịch chuyển đĩa ép sang phải.
Để đảm bảo tách hoàn toàn các bề mặt ma sát, khoảng cách tối
thiểu giữa một cặp của bề mặt ma sát là 0,5mm. Với li hợp sử dụng
nhiều lò xo trụ tạo lực ép, các lò xo trụ này cần có chiều dài tự do và
độ cứng như nhau để tránh gây vênh bề mặt của đĩa bị động và đĩa ép
khi làm việc.
Khi nhả bàn đạp li hợp: Do tác dụng của các lò xo hồi vị bàn đạp và lò
xo hồi vị càng mở kéo hệ thống dẫn động về vị trí ban đầu. Các lò xo
ép đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà thành một khối và li hợp lại truyền
động lực. Như vậy li hợp có tác dụng cắt tạm thời truyền động giữa
động cơ và hệ thống truyền lực để mỗi khi cần ra vào số.
Sự đóng và mở li hợp trong các quá trình quá độ trên thường xuyên
xảy ra. Trong các giai đoạn này, giá trị lực ép và mô men ma sát thay
đổi và tạo nên sự trượt của đĩa bị động trên bề mặt tiếp xúc của bánh
đà và đĩa ép, sinh nhiệt, làm nóng các chi tiết của li hợp. Mặt khác, khi
nhả bàn đạp quá nhanh có thể làm gia tăng đột ngột mô men truyền và
tải trọng động xuất hiện trong hệ thống truyền lực sẽ lớn, ảnh hưởng
tới tuổi thọ của các chi tiết và chuyển động ổn định của ô tô.
4.2.2. 2. Bộ li hợp ma sát hai đĩa thường đóng
a. Cấu tạo
Nhìn chung cấu tạo của li hợp hai đĩa cũng bao gòm các bộ phận và
các chi tiết cơ bản như đối với li hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở li
hợp hai đĩa có hai đĩa bị động 4 cùng liên kết then hoa với trục li
hợp 10. Vì có hai đĩa bị động nên ngoài đĩa ép 5 còn có thêm đĩa ép
trung gian 3. ở li hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mômen từ
thân hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa trung gian.
Vì nhược điểm của li hợp hai đĩa là mở không dứt khoát nên ở
những loại li hợp này, người ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện
cho ly hợp khi mở được dứt khoát. Như trên hình thì cơ cấu này
được thực hiện bởi lò xo 2 và bu lông điều chỉnh 6. Khi mở ly
hợp, lò xo 2 sẽ đẩy đĩa trung gian 3 tách khỏi đĩa bị động bên
trong và khi đĩa trung gian 3 chạm vào đầu bulông điều chỉnh 6
thì dừng lại nên đĩa bị động
bên ngoài (đĩa bị động số 4) cũng được tự do.
b. Nguyên li làm việc của li hợp hai đĩa
Nguyên li làm việc của li hợp hai đĩa cũng tương tự li hợp một
đĩa.
4.2.2.3. So sánh ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng:
a. Li hợp 1 đĩa
*) Ưu điểm
- Cấu tạo của li hợp một đĩa đơn giản, giá thành rẻ → Thuận lợi
cho việc bảo dưỡng, sửa chữa.
- Quá trình mở li hợp một đĩa dứt khoát.
*) Nhược điểm
- Quá trình đóng của li hợp một đĩa kém êm dịu.
- Li hợp một đĩa chỉ có 2 bề mặt ma sát để truyền mô men nên mô
men lớn nhất mà nó có thể truyền qua bị hạn chế.
b. Li hợp 2 đĩa
*) Ưu điểm:???
*) Nhược điểm:???
4.2. 3. Hộp số
4.2.3.1. Nhiệm vu, yêu cầu phân loại
Các kí hiệu bánh răng
a,b,c. Bánh răng lắp cố định trên trục;
d. Bánh răng lắp bằng then hoa và trượt trên trục
e. Bánh răng quay trơn trên trục
a. Nhiệm vụ
Hộp số dùng để:
- Thay đổi tốc độ và mô men truyền (hay lực kéo) trên các bánh
xe chủ động
- Thay đổi chiều chuyển động (tiến hoặc lùi xe)
- Ngắt động cơ lâu dài khỏi HTTL
b.Yêu cầu
Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có dãy tỉ số truyền hợp lý, phân bố các khoảng thay đổi tỉ
số tối ưu, phù hợp với tính năng động lực học yêu cầu
- Phải có hiệu suất truyền lực cao.
- Khi làm việc không gây ồn, chuyển số nhẹ nhàng, không
phát sinh các tải trọng động khi làm việc
- Đảm bảo tại một thời điểm làm việc chỉ gài vào một số
truyền nhất định
- Kết cấu nhỏ gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa
- Có khả năng bố trí cụm trích công suất đê dẫn động các
thiết bị khác
c. Phân loại
* Theo phương pháp thay đổi tỷ số truyền chia hai loại:
 Hộp số vô cấp: Tỷ số truyền thay đổi liên tục trong một
khoảng nhất định.
 Hộp số có cấp: Tỷ số truyền tăng, giảm theo từng cấp.
Trên xe thường dùng hộp số có 3, 4, 5 cấp số tiến.
* Theo phương pháp truyền lực chia 3 loại:
 Hộp số cơ khí: Truyền lực qua các khâu cơ khí(bộ truyền
bánh răng, bộ truyền đai).
 Hộp số điện từ: Truyền lực bằng điện từ.
 Hộp số thuỷ lực: Truyền lực bằng chất lỏng.
* Theo phương pháp điều khiển chia hai loại:
 Hộp số cơ khí: Điều khiển sang số bằng tay.
 Hộp số tự động: Điều khiển sang số tự động.
4.2.3.2. Những hộp số thông dụng
a.Hộp số 2 trục 5 cấp (hộp số đặt nằm ngang)
Mặt cắt và sơ đồ cấu tạo hộp số 2 trục 5 cấp

I.Trục chủ động; II. Trục bị động; C1, C2. Bánh răng chủ
động, bị động của truyền lực chính; G1 G2, G3. Các khớp gài
số; O. Vị trí trung gian của các số truyền; 1, 2, 3, 4, 5, L. Vị trí
của các số truyền và các bánh răng tương ứng
*. Cấu tạo
-Trục chủ động I (trục sơ cấp)
đồng thời là trục bị động của li
hợp đặt trên hai ổ lăn.
-Trục bị động II (trục thức cấp)
bố trí trên hai ổ lăn. Trục mang
theo: ba bánh răng Z’5, Z’4, Z’3
lắp cố định trên trục; các bánh
răng Z’1 và Z’2 quay trơn trên
trục thông qua các ổ lăn; các
bánh răng Z’1 và Z’2 chỉ liên kết
với trục nhờ khớp gài G3;
*. Nguyên lý hoạt động
*. Tay số trung gian:
Trục sơ cấp kéo bánh răng chủ
động số 1 và 2 chuyển động
Bánh răng bị động 1 và 2 quay

trơn trên trục thứ cấp
*. Chuyển sang số 1:
Trục sơ cấp kéo bánh Bánh răng bị

G3, trục thứ cấp hộp số
răng chủ động số 1 động số 1
- Tay số 2:
Trục sơ cấp
Bánh răng
hộp số kéo
bị động số
bánh răng chủ
2
động số 2.
G3, trục thứ cấp hộp số.
- Tay số 3:???
- Tay số 4:???
- Tay số 5:???
- Chuyển sang số lùi: ???
Số Vị trí gài Dòng truyền Giá trị ih

1 G1, G2≡0; G3=1 I, Z1xZ’1, II, C1xC2 Lớn nhất
2 G1, G2≡0; G3=2 I, Z2xZ’2, II, C1xC2 Trung gian
5 G2, G3≡0; G1=5 I, Z5xZ’5, II, C1xC2 Nhỏ nhất
Lùi G1, G2, G3≡0; LxL1xL2 I, ZLxZL1xZL2, II Đảo chiều
b.Hộp số 3 trục 5 cấp (hộp số đặt nằm dọc)
*.Cấu tạo
- Trục chủ động I đồng thời là
trục của li hợp, đặt trên hai ổ lăn,
một gối vào trong bánh đà, một
đặt trên vỏ hộp số. Trục bố trí
bánh răng Za thường xuyên ăn
khớp với bánh răng Z’a. Lòng
bánh răng Za bố trí gối đỡ cho
trục III.
-Trục trung gian II đặt trên hai ổ lăn và của vỏ hộp số. Trên trục bố trí 5
bánh răng nghiêng Z’a, Z’4, Z’3, Z’L, Z’2 nhờ các then bán nguyệt và một
bánh răng thẳng Z’1 chế tạo liền trục.
-Trục bị động III (trục thứ
cấp) bố trí trên hai ổ lăn. Trục
mang theo ba bánh răng
nghiêng Z4, Z3, Z2, một bánh
răng thẳng Z1; hai bộ khớp
gài dạng đồng tốc G2, G3
- Cách lắp các bánh răng và

các khớp gài đồng tốc trên
trục III ?
- Trục IV (trục số lùi) cho phép tạo thành số lùi với 3 cặp bánh răng ăn
khớp và đảo chiều quay của trục bị động.
*. Nguyên lý làm việc
- Số 0: Trục chủ động truyền
mômen quay cho trục trung
gian.
- Số I: Đưa đồng tốc G1(đồng
thời là bánh răng số lùi) di
chuyển sang trái làm bánh răng
Z1 ăn khớp với bánh răng Z1’.
Mô men được truyền như sau:
Trục chủ động  bánh răng chủ động Za  bánh răng Za’ trục trung
gian  bánh răng Z1’  bánh răng Z1  trục bị động.
- Số II: Đưa đồng tốc G2 di chuyển sang phải ăn khớp với vành răng trên
bánh răng số Z2. Mô men được truyền như sau: Trục chủ động  bánh
răng chủ động Za  bánh răng Za’ trục trung gian  bánh răng Z2’
- Số 3: ???
- Số 4: ???
- Số 5:???
- Số lùi:???
Số Vị trí gài Dòng truyền Giá trị ih

Z a' Z 1
1 G3, G2≡0; G1=1 I, ZaxZ’a, II, Z’1xZ1, III ih 1  .
Z a Z 1'
Z a' Z 2
G1, G3≡0; G2=2 I, ZaxZ’a, II, Z’2xZ2, III ih 2  .
2 Z a Z 2'
Z a' Z3
ih3  . '
3 G1, G3≡0; G2=3 I, ZaxZ’a, II, Z’3xZ3, III Z a Z3
Za' Z4
G1, G2≡0; G3=4 I, ZaxZ’a, II, Z’4xZ4, III ih4  . '
4 Z a Z4
G1, G2≡0; G3=5 ih5  1
5 I, III
Z a' Z L1 Z1
ihL  . .
Lùi G , G ≡0; G =L I, Z xZ xZ , II Za Z L Z L2
c. Hộp số tự động
Hộp số tự động bao gồm một số bộ phận chính sau:
- Bộ biến mô thủy lực
- Bộ bánh răng hành tinh
- Bộ điều khiển điện tử
- C/c chấp hành thủy lực
*. Bộ biến mô thủy lực: Bộ biến mô thủy lực trong HSTĐ có các chức
năng sau:
- Tăng mô men do động cơ tạo ra
- Đóng vai trò như li hợp thủy lực
- Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và HTTL
- Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng đều chyển động quay của
động cơ
Chương 4: HỘP SỐ
*. Cấu tạo:
Bánh bơm gồm các cánh quạt hướng kính đặt trên vỏ của bộ biến mô
thuỷ lực. Vỏ biến mô được nối với trục khuỷu qua tấm dẫn động. Vòng
dẫn hướng được lắp trên cạnh trong của cánh để dẫn hướng cho dòng
chảy được êm.
*. Cấu tạo:
Bánh tua bin là rôto cánh quạt, được lắp với trục chủ động của hộp số.
Bánh tua bin là phần bị động trong bộ biến mô thuỷ lực, khi làm việc
bình thường trục tua bin quay chậm hơn bánh bơm. Cánh của bánh tua
bin có chiều xoắn hướng kính ngược chiều với chiều cánh của bánh bơm
*. Cấu tạo:
- Stato được đặt giữa cánh bơm và cánh tuabin. Nó được lắp trên trục
stato, trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều. Các cánh
của stato nhận dòng dầu khi nó đi ra khỏi cánh tuabin và hướng cho nó
đập vào mặt sau của các cánh trên cánh bơm làm cho cánh bơm quay
“cường hóa”. Khớp một chiều cho phép stato quay cùng chiều với trục
khuỷa động cơ. Tuy nhiên nếu stato cố gắng quay theo chiều ngược lại,
khớp một chiều sẽ khóa stato lại và không cho nó quay. Do vậy stato
quay hay bị khóa phụ thuộc vào hướng dòng dầu đập vào các cánh của
nó.
b. Hộp số hành tinh
*. Cấu tạo
Một bộ truyền hành tinh gồm BR trung tâm(BR mặt trời), các BR
hành tinh chung một giá đỡ(cần dẫn) và BR bao (vành răng trong). Nếu
một thành phần của bộ truyền hành tinh được giữ đứng yên và thành
phần khác quay sẽ tạo ra sự tăng tốc, giảm tốc hoặc quay ngược chiều.
Nếu hai thành phần được nối cứng với nhau, bộ truyền hành tinh sẽ quay
như một khối duy nhất. Ngược lại nếu cả ba thành phần đều tự do, bộ
truyền hành tinh không truyền công suất và ở trạng thái trung hoà.
*. Hoạt động
Giảm tốc Dẫn động trực tiếp
Tăng tốc Đảo chiều

*. Hoạt động
Cố định Phần tử dẫn Phần tử bị Tốc độ Chiều quay

động động quay
Bánh răng Bánh răng mặt Cần dẫn Giảm tốc Cùng hướng
bao trời với bánh răng
Cần dẫn Bánh răng mặt Tăng tốc chủ động
trời
Bánh răng Bánh răng bao Cần dẫn Giảm tốc Cùng hướng
mặt trời Cần dẫn Bánh răng bao Tăng tốc với bánh răng
chủ động
Cần dẫn Bánh răng mặt Bánh răng bao Giảm tốc Cùng hướng
trời với bánh răng
Bánh răng bao Bánh răng mặt Tăng tốc chủ động
trời
4.2.4. Các đăng và cầu chủ động
4.2.4.1. Các đăng
Các cụm của hệ thống truyền lực thực hiện truyền mô men thông
qua các trục truyền. Sự truyền mô men giữa các cụm có vị trí chuyển
dịch tương đối (không nằm chung trong một vỏ) đòi hỏi trục truyền
phải được tạo nên bởi các khớp đặc biệt. Các dạng khớp thường sử
dụng trong ô tô là khớp các đăng, khớp nối mềm.
Trục truyền với các dạng khớp các đăng được sử dụng để nối các
cụm có góc nghiêng truyền lực lớn ( 5o) và thường xuyên thay đổi,
khớp nối mềm được bố trí với các góc nghiêng truyền lực nhỏ (< 8o),
ít thay đổi.
a. Công dụng
Trục truyền gồm các đoạn trục nối với nhau bằng các khớp các
đăng và then hoa di trượt, dùng để truyền chuyển động giữa các cụm
không nằm chung trong một vỏ, có góc nghiêng truyền lực lớn và
dịch chuyển tương đối với nhau.
4.2.4. Các đăng và cầu chủ động
4.2.4.1. Các đăng
Trên hình a, hộp số bố trí cố định trên khung hay vỏ xe, cầu xe
liên kết với khung (vỏ) thông qua hệ thống treo (đàn hồi). Trên hình
b, cầu xe bố trí trên khung xe, các bánh xe chủ động liên kết với
khung xe thông qua hệ thống treo.
Trong quá trình ô tô

chuyển động, các cụm
trên dịch chuyển tương
đối đối với nhau. Trục
truyền với các đường
tâm trục có dịch
chuyển tương đối như
vậy được đảm bảo
thông qua các đoạn
trục và khớp các đăng.
b. Yêu cầu
- Đảm bảo khả năng quay với tốc độ như nhau giữa phần chủ động và
bị động, hạn chế tối đa tải trọng động phát sinh khi truyền lực.
- Truyền mô men xoắn với các góc nghiêng truyền lực thường xuyên
thay đổi và cho phép thay đổi chiều dài thân trục khi truyền.
- Đảm bảo khi truyền moment không có những dao động ,va đập,
không có tải trọng động lớn do moment quán tính gây ra.
- Các trục các đăng phải đảm bảo quay đều, không sinh ra tải trọng
động và không có hiện tượng cộng hưởng.
- Hiệu suất truyền động phải cao cả với khi góc giữa hai trục lớn.
- Kết cấu gọn nhẹ, thuận tiện khi sử dụng chăm sóc.
c. Phân loại khớp các đăng dùng trên trục truyền
+ Theo tính chất động học khớp các đăng được phân chia (khi trục
làm việc có góc nghiêng truyền lực) thành:
- Các đăng khác tốc: vận tốc quay tức thời 2 trục của khớp các đăng
khác nhau,
- Các đăng đồng tốc: vận tốc tức thời 2 trục của khớp các đăng luôn
bằng nhau.
+ Theo đặc điểm kết cấu khớp các đăng thường gặp trên ô tô, thông
qua tên gọi: Hooke, Bendix, Rzeppa, Tripot, các đăng kép.
4.2.4.2. Cầu chủ động
a. Nhiệm vụ
- Truyền công suất từ trục chủ động đến các bánh xe sau.
- Thay đổi hướng quay của trục chủ động một góc 90o để quay trục bánh
xe.
- Tạo ra sự giảm tốc cuối cùng giữa trục truyền động và bánh xe thông
qua các bánh răng truyền động cuối cùng.
- Chia tổng moment xoắn tới các bánh xe chủ động.
- Cho phép sai lệch tốc độ giữa các bánh xe khác nhau trong khi xe quay
vòng.
- Nâng đỡ trọng lượng cầu sau, toàn bộ hệ thống treo và sắt xi.
b. Phân loại
+ Theo hệ thống treo
- Cầu chủ động trên hệ thống treo phụ thuộc tất cả các cụm của cầu
xe,bán trục nằm chung trong một vỏ cứng nối liền giữa hai bánh xe.
- Cầu chủ động nằm trên hệ thống treo độc lập cụm truyền lực chính,vi
sai nằm trong vỏ riêng liên kết với khung hay vỏ xe.
+ Theo vị trí của cầu
- Cầu trước chủ động.
- Cầu sau chủ động.
+ Theo số lượng cặp bánh răng truyền lực chính
- Một cặp bánh răng có tỷ số truyền cố định
-Hai cặp bánh răng có tỷ số truyền cố định.
c. Yêu cầu
- Cấu tạo đơn giản,dễ sửa chữa.
- Có độ bền cao,ít hư hỏng.
- Truyền động tốt,đạt hiệu suất truyền động cao.
- Hoạt động tốt với mọi điều kiện tải và đường xá.
d. Cấu tạo chung
Cầu xe là các bộ phận đặt ngang nối hai bánh xe ở dưới gầm xe,
chịu toàn bộ tải trọng của xe tác động lên thông qua hệ thống treo và
phân phối tải trọng này lên các bánh xe.
Xe du lịch và
xe tải nhỏ thường
có hai cầu( cầu
trước và cầu sau )
nhưng xe tải nặng
thường có thêm
cầu giữa, thành ra
có tổng cộng có 3
cầu để phân đều
và giảm bớt tải
trọng trên các
bánh xe.
Trên các cầu xe có lắp một số bộ phận,cơ cấu và hệ thống như bộ
phận truyền lực đến các đến các bánh xe chủ động,một số cơ cấu của
hệ thống phanh hoặc cơ cấu dẫn hướng của hệ thống lái(đối với cầu
trước dẫn hướng).
Các cầu được liên
kết với khung xe qua hệ
thống treo. Cầu nối các
bánh xe chủ động được
gọi là cầu chủ động,
trên đó có bộ truyền lực
chính,bộ vi sai và hai
nửa trục(bán trục)
truyền moment từ bộ vi
sai đến các cầu chủ
động ở hai bên.
Các xe du lịch và tải nhỏ được thiết kế để hoạt động trên đường
cứng có một cầu chủ động thường là cầu sau(cũng có thể là cầu trước).
Xe thường hoạt động trên đường xấu, đường đồi núi có địa hình phức
tạp thì cả hai đều là cầu chủ động. Xe tải nặng có 3 cầu và thông
thường cả ba cầu đều là cầu chủ động.
4.3. HỆ THỐNG TREO VÀ DI CHUYỂN
a. Nhiệm vụ
Hệ thống treo(HTT) là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe
hoặc vỏ xe. Mối liên kết của treo của xe là mối liên kết đàn hồi. hệ
thống treo có các chức năng chính sau đây:
- Giảm va đập sinh ra trong khi ô tô chuyển động, làm êm dịu khi đi
qua các mặt đường gồ ghề không bằng phẳng.
-Giữ cho bánh xe có động học đúng và duy trì sự bám đường của bánh
xe.
- Truyền lực và mô men giữa bánh xe và khung xe. Sự liên kết giữa
bánh xe và khung xe cần thiết phải mềm, nhưng cũng phải đủ khả năng
để truyền lực.
a. Nhiệm vụ
Một hệ thống treo thông thường được cấu tạo bởi các thành phần
sau:
- Bộ phận đàn hồi: có thể là kim loại ( lò xo, nhíp lá), hoặc là các vật
liệu phi kim loại( các bình khí nén, thủy lực) nhưng có thể là hệ thống
dao động điện từ.
- Bộ phận giảm chấn: Trên ô tô hiện nay thường sử dụng các ống giảm
chấn thủy lực.
- Bộ phận hướng: Bộ phận hướng là bộ phận truyền lực theo phương
dọc, phương ngang từ cụm bánh xe lên khung xe và người lại.
- Thanh ổn định(thanh cân bằng): Là chi tiết liên kết giữa bánh xe bên
trái, bên phải và gầm ô tô. Thanh ổn định có tác dụng hạn chế sự
nghiêng thân xe quá lớn khi dao động( nhất là với hệ thống treo độc
lâp)
b. Yêu cầu
- Đảm bảo sự tương ứng giữa động học các bánh xe và động học của
truyền động lái.
- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ
thuật của xe như chạy trên đường tốt và có thể chạy trên các loại địa
hình khác nhau.
- Khi quay hay phanh bánh xe không bị nghiêng.
- Có độ dập tắt dao động của vỏ xe và bánh xe thích hợp. Có tần số
giao động riêng của vỏ thích hợp. Có độ võng động đủ để không sinh
ra va đập lên các ổ đỡ cao su.
- Đảm bảo tính điều khiển và ổn định chuyển động của ô tô ở tốc độ
cao.
- Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ.
- Có độ bền cao, độ tin cậy, giá thành thấp,không quá phức tạp.
c. Phân loại
*. Theo khả năng dịch chuyển tương đối giữa 2 bánh xe
- Hệ thống treo độc lập: các bánh xe gắn độc lập với khung vỏ,mỗi
bánh(cụm bánh) có một hệ thống dẫn hướng, đàn hồi, giảm chấn riêng
và không liên kết cứng với các bánh còn lại.
- Hệ thống treo phụ thuộc: có dầm cầu cứng liên kết giữa hai bánh xe.
c. Phân loại
*. phân loại theo bộ phận đàn hồi
- Loại lò xo - Loại nhíp - Loại cao su
- Loại thanh xoắn - Loại thủy khí - Loại hơi (khí)
- Loại điện từ - Loại liên hợp.
c. Phân loại
*. Theo ph−¬ng ph¸p dËp t¾t dao ®éng
- Lo¹i gi¶m chÊn thuû lùc ( lo¹i t¸c dông mét chiÒu, lo¹i t¸c dông 2
chiÒu).
- Lo¹i ma s¸t c¬ ( ma s¸t trong bé phËn ®µn håi, trong bé
phËn dÉn h−íng).
*. Theo ph−¬ng ph¸p ®iÒu khiÓn
- HÖ thèng treo bÞ ®éng ( kh«ng ®−îc ®iÒu khiÓn).
- HÖ thèng treo chñ ®éng ( HÖ thèng treo cã ®iÒu khiÓn).

4.3.2. Cấu tạo các hệ thống treo phổ biến
4.3.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc
HTT phụ thuộc: Các bánh xe được nối trên 1 dầm cầu liền ,các chi
tiết HTT sẽ nối dầm cầu với thân xe.
- Số lượng các chi tiết ít và đơn giản.
- Có độ bền cao, phù hợp với các ôtô tải lớn.
- Sự nghiên thân xe nhỏ khi quay vòng.
- Vết bánh xe ít thay đổi khi chuyển động do vậy làm giảm được sự
mài mòn lốp xe.
4.3.2. Cấu tạo các hệ thống treo phổ biến
- Khối lượng phần không được treo (phần được nối với khung/vỏ xe
thông qua hệ thống treo) lớn, đặc biệt là đối với cầu chủ động. Vì vậy,
năng lượng của dao động lớn làm giảm tính êm dịu chuyển động của
xe.
- Vì sự dịch chuyển của các bánh xe có ảnh hưởng lẫn nhau nên sự dao
động và rung động của xe dễ xẩy ra.
Hiện nay hệ thống treo phụ thuộc được dùng nhiều trên các ôtô tải lớn,
ôtô có tốc độ không lớn và còn được dùng cho cầu sau của ôtô con
Bộ phận đàn hồi có thể là là xo, nhíp, balon khí…
a. Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp
Trên xe tải và các loại xe khác, các lá nhíp được lắp ghép
thành bộ, có bộ phận kẹp ngang để tránh khả năng xô ngang khi nhíp
làm việc. Nhíp lá được chế tạo từ thép hợp kim cán nóng như: thép
silic55C2, 60C2A, thép Crômmangan.
Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng phần tử đàn hồi nhíp lá đa số sử
dụng trên xe tải, xe khách, xe buýt và treo sau của xe du lịch. Nhíp
được dùng phổ biến nhất trên các loại xe tải có tải trọng từ nhỏ đến
lớn, xe buýt, đoàn xe, xe chuyên dùng,...vì nhíp vừa là bộ phận đàn
hồi, bộ phận dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn. Tuy
nhiên, nó ít được sử dụng trên xe con.
Đối với xe con: Thường dùng các lá
nhíp dài, mềm và ít lá để tăng khả
năng đàn hồi tuy nhiên độ mềm làm
giảm khả năng truyền lực bên và gây
uốn lá nhíp khi tăng tốc đột ngột hoặc
phanh. Do đó trong hệ thống treo bố
trí thanh ổn định và đòn truyền lực bên
và đôi khi có cả đòn truyền lực dọc.
Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng phần tử đàn hồi nhíp lá đa số sử
dụng trên xe tải, xe khách, xe buýt và treo sau của xe du lịch. Nhíp
được dùng phổ biến nhất trên các loại xe tải có tải trọng từ nhỏ đến
lớn, xe buýt, đoàn xe, xe chuyên dùng,...vì nhíp vừa là bộ phận đàn
hồi, bộ phận dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn. Tuy
nhiên, nó ít được sử dụng trên xe con.
Đối với xe con: Thường dùng các lá
nhíp dài, mềm và ít lá để tăng khả
năng đàn hồi tuy nhiên độ mềm làm
giảm khả năng truyền lực bên và gây
uốn lá nhíp khi tăng tốc đột ngột hoặc
phanh. Do đó trong hệ thống treo bố
trí thanh ổn định và đòn truyền lực bên
và đôi khi có cả đòn truyền lực dọc.
b. Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo trụ
Để khắc phục các nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc dùng
nhíp lá, người ta dùng hệ thống treo phụ thuộc với bộ phận đàn hồi
bằng lò xo trụ với bộ phận hướng riêng biệt. Loại hệ thống treo này
phức tạp hơn, thường được dùng trên ôtô con.
Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo trụ với dầm cầu mềm thường
được dùng trên ôtô con động cơ bố trí nằm ngang phía trước với cầu
trước chủ động. Thanh cân bằng được hàn với dầm cầu mềm.
b. Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo trụ
Bộ phận đàn hồi lò xo (1) một đầu liên kết với dầm cầu phụ thuộc
(7), một đầu liên kết với khung xe. Bộ phận đàn hồi lò xo không có
khả năng dẫn hướng, bộ phận dẫn hướng riêng biệt ở đây là các đòn
dọc trên (3), dọc dưới (5), đòn ngang Panhada (2). Giảm chấn loại hai
vỏ đặt ở phía sau, một đầu liên kết với dầm cầu, đầu kia liên kết với
khung, có nhiệm vụ dập tắt dao động. Kết cấu hệ thống treo trên hình
còn có thanh ổn định ngang (6) là bộ phận đàn hồi phụ có tác dụng
chống lật ngang cho xe khi có sự thay đổi tải trọng thẳng đứng tác
động lên các bánh xe.
c. Ưu nhược điểm của phần tử đàn hồi nhíp lá so với phần tử đàn
hồi lò xo
*. Ưu nhược điểm của phần tử đàn hồi nhíp lá
+ Ưu điểm:
- Khả năng nâng đỡ tải trọng của nhíp tốt hơn so với lò xo.
- Do nhíp lá có khả năng truyền lực dọc nên ở hệ thống treo loại này có
thể không cần các thanh truyền lực dọc và có thể có hoặc không có
thanh truyềnlực ngang.
- Do ma sát trong quá trình làm việc, các lá nhịp cọ sát lên nhau(nội
ma sát) nên hệ thống treo sử dụng nhíp lá có khả năng tự giảm chấn.
hồi lò xo
*. Ưu nhược điểm của phần tử đàn hồi nhíp lá
+ Nhược điểm:
-Do có nội ma sát nên các lá nhíp dễ bị mòn, để giảm mài mòn và tải
trọng va đập, nhíp thường được bổ xung mỡ chì giữa các bề mặt tiếp
xúc của các lá nhíp (triệt tiêu khả năng giảm chấn của lá nhíp - vai trò
phụ).
- Đường đặc tính đàn hồi của nhíp lá được coi là tuyến tính, tức là độ
cứng của nó không thay đổi khi tăng tải trọng. Đây là điều không mong
muốn đối với các chế độ hoạt động của xe. Khi tăng tải trọng, cần thiết
phải tăng độ cứng của bộ nhíp.
hồi lò xo
*. Ưu nhược điểm của phần tử đàn hồi lò xo trụ
+ Ưu điểm:
- Cấu tạo đơn giản và gọn nên khối lượng không được treo nhỏ, làm
tăng được tính êm dịu chuyển động của ôtô. Nó còn cho phép bố trí
được khoang hành lý rộng hơn.
- Hạn chế được hiện tượng lắc lư thân xe do thanh cân bằng hàn với
dầm cầu sẽ làm
xoắn dầm cầu vàsự xoắn đó chống lại sự lắc ngang thân xe.
- Có thể giảm được độ cứng của bộ phận đàn hồi nên có thể tăng được
độ êm dịu chuyển động của ôtô.
- Độ cứng của các đòn dọc có thể lớn nên hạn chế được hiện tượng uốn
cong bộ phận hướng dọc xe.
- Có tuổi thọ cao hơn do không có ma sát khi làm việc, không phải bảo
hồi lò xo
*. Ưu nhược điểm của phần tử đàn hồi lò xo trụ
+ Nhược điểm: không có khả năng dẫn hướng vàgiảm chấn. Do vậy bố
trí phức tạp hơn so với loại dùng nhíp lá, đó là phải có bộ phận dẫn
hướng riêng biệt.
+ Phạm vi ứng dụng: Phần tử đàn hồi lò xo được sử dụng rộng rãi trên
các xe có tải trọng trung bình: xe con, xe tải nhỏ,... với các đặc điểm
sau:
4.3.2.2. Hệ thống treo độc lập
a. Đặc điểm
- Khối lượng phần không được treo nhỏ do đó khả năng bám đường
của các bánh xe cao, tính êm dịu và ổn định chuyển động cao hơn.
- Phần tử đμn hồi không đóng vai trò của phần tử hướng nên có thể
giảm độ cứng của hệ thống treo để tănh tính êm dịu chuyển động.
- Vì không có dầm cầu liền nối giữa các bánh xe trên một cầu nên có
thể bố trí thân xe thấp hơn, không gian xe rộng hơn và hạ thấp được
trong tâm của xe.
- Cấu trúc của hệ thống treo loại nμy phức tạp hơn nên thường chỉ gặp
trên các ôtô con, ôtô khách và ôtô tải nhỏ.
- Vết bánh xe và góc đặt bánh xe thay đổi khi bánh xe dao động lên
xuống làm lốp mòn nhanh.
b. Hệ thống treo Mc.Pherson
Hệ thống treo MacPherson hiện được dùng phổ biến trên cầu trước
của các loại ôtô cỡ nhỏ và vừa và trên cầu sau của ôtô có động cơ đặt
trước và cầu trước chủ động.
Ưu điểm:
+ Cấu trúc đơn giản, ít chi tiết, giảm nhẹ khối lượng không được treo,
+ Dễ dàng bố trí trong khoang động cơ.
+ Điều chỉnh chiều cao trọng tâm
xe bằng các bu lông.
Nhược điểm:
+ Có khả năng gây ra sự thay đổi
góc nghiêng ngang bánh xe, vết
bánh xe
Đầu trên của giảm chấn có giá bắt
với khung hoặc sàn xe. Trên cụm chi
tiết đầu trên của giảm chấn, có ổ đỡ
đầu trục giảm chấn (4) phù hợp với
mỗi kết cấu, có ổ bi tựa (7) giảm ma
sát trong quá trình chuyển hướng đối
với hệ treo trước dẫn hướng. Đầu
dưới của giảm chấn (10) được bắt
với giá (2) của cụm bánh xe. ở kết
cấu trên, đường trụ đứng giả tưởng
(đường nối khớp trụ đầu trên giảm
chấn và khớp cầu của đòn treo dưới)
không trùng với trục giảm chấn.
Trên một số loại xe, trục giảm
chấn đóng vai trò là trụ quay đứng,
có độ bền lớn hơn. Đường tâm trụ
đứng quyết định bán kính quay bánh
xe, tuỳ thuộc kết cấu mà bán kính
này có giá trị dương, âm hoặc bằng
không, và có ảnh hưởng đáng kể
đến khả năng ổn định hướng của
bánh xe. Bộ phận đàn hồi bố trí treo
trên thân giảm chấn, giúp việc bố trí
gọn hơn. Đòn ngang dưới có khả
năng điều chỉnh, cho phép điều
chỉnh góc nghiêng ngang của bánh
xe, góc nghiêng dọc trụ đứng.
4.4. hÖ thèng l¸i
4.4.1. C«ng dông, yªu cÇu, ph©n lo¹i
a. C«ng dông
HÖ thèng l¸i cña «t« dïng ®Ó thay ®æi híng chuyÓn ®éng hoÆc
gi÷ cho «t« chuyÓn ®éng theo mét quü ®¹o x¸c ®Þnh nµo ®ã.
HÖ thèng l¸i cã chøc n¨ng tiÕp nhËn t¸c ®éng cña ng−êi ®iÒu
khiÓn, th«ng qua çc c¬ cÊu dÉn ®éng thùc hiÖn ®iÒu khiÓn çc
b¸nh xe chuyÓn ®éng theo quü ®¹o mong muèn. ViÖc ®iÒu khiÓn
nμy ph¶i ®¶m b¶o tÝnh linh ho¹t, nhanh chãng vμ chÝnh x¸c.
Trong qu¸ tr×nh chuyÓn ®éng, hÖ thèng l¸i cã ý nghÜa quan
träng th«ng qua viÖc n©ng cao an toμn ®iÒu khiÓn vμ chÊt l−îng
chuyÓn ®éng do vËy hÖ thèng l¸i ngμy cμng ®−îc hoμn thiÖn nhÊt lμ
khi xe ®¹t tèc ®é lín.
b. Yªu cÇu
HÖ thèng l¸i ph¶i b¶o ®¶m çc yªu cÇu sau:
 HÖ thèng l¸i ®iÒu khiÓn dÔ dµng, nhanh chãng, chÝnh x¸c
vµ an toµn.
 Çc c¬ cÊu ®iÒu khiÓn b¸nh xe dÉn híng vµ quan hÖ h×nh
häc cña hÖ thèng l¸i ph¶i ®¶m b¶o kh«ng g©y nªn çc dao ®éng vµ va
®Ëp trong hÖ thèng l¸i.
 Lùc cÇn thiÕt ®Æt trªn vµnh tay l¸i nhá.
 §¶m b¶o ®éng häc quay vßng ®óng ®Ó çc b¸nh xe kh«ng bÞ trît.
 Çc b¸nh xe dÉn híng khi ra khái ®êng vßng cÇn ph¶i tù ®éng quay
vÒ tr¹ng
th¸i chuyÓn ®éng th¼ng, hoÆc lµ lùc quay vµnh tay l¸i ®Ó ®a b¸nh
xe vÒ tr¹ng th¸i chuyÓn ®éng th¼ng nhá h¬n khi quay vßng.
 Gi÷ ®îc chuyÓn ®éng th¼ng æn ®Þnh.
c. Ph©n lo¹i
Tuú thuéc vµo yÕu tè c¨n cø ®Ó ph©n lo¹i, hÖ thèng l¸i ®îc chia
thµnh çc lo¹i sau:
* Theo çch bè trÝ vµnh l¸i
- HÖ thèng l¸i víi vµnh l¸i bè trÝ bªn tr¸i (theo chiÒu chuyÓn ®éng
cña «t«) ®îc dïng trªn «t« cña çc níc cã luËt ®i ®êng bªn ph¶i nhë
ViÖt nam vµ mét sè çc níc kh¸c;
- HÖ thèng l¸i víi vµnh l¸i bè trÝ bªn ph¶i (theo chiÒu chuyÓn
®éng cña «t«) ®îc dïng trªn «t« cña çc níc cã luËt ®i ®êng bªn tr¸i nh
ë Anh, NhËt, Thuþ §iÓn, …
c. Ph©n lo¹i
* Theo sè lîng cÇu dÉn híng
- HÖ thèng l¸i víi çc b¸nh dÉn híng ë cÇu tríc.
- HÖ thèng l¸i víi çc b¸nh dÉn híng ë cÇu sau.
- HÖ thèng l¸i víi çc b¸nh dÉn híng ë tÊt c¶ çc cÇu.
* Theo kÕt cÊu cña c¬ cÊu l¸i

- C¬ cÊu l¸i lo¹i trôc vÝt - b¸nh vÝt.
- C¬ cÊu l¸i lo¹i trôc vÝt - cung r¨ng.
- C¬ cÊu l¸i lo¹i liªn hîp (gåm trôc vÝt, ªcu, cung r¨ng).
- C¬ cÊu l¸i lo¹i b¸nh r¨ng trô - thanh r¨ng.
c. Ph©n lo¹i
* Theo ®Æc ®iÓm truyÒn lùc
+ HÖ thèng l¸i c¬ khÝ.
+ HÖ thèng l¸i c¬ khÝ cã trî lùc:
- Trî lùc thuû lùc: víi çc lo¹i van kh¸c nhau.
- Trî lùc khÝ ( cã c¶ ch©n kh«ng).
- Trî lùc ®iÖn.
- Trî lùc c¬ khÝ.
+ L¸i ®iÖn (Steering by wire).
d. KÕt cÊu chung
Bè trÝ chung cña hÖ thèng l¸i lo¹i nµy ®îc chØ ra trªn h×nh HÖ
thèng l¸i th«ng thêng gåm c¬ cÊu l¸i vµ dÉn ®éng l¸i.
HÖ thèng bao gåm çc bé phËn chÝnh nhsau:
- Vµnh l¸i: Vµnh l¸i cïng víi trôc l¸i cã nhiÖm vô truyÒn lùc quay
vßng cña ngêi l¸i tõ vµnh l¸i ®Õn trôc vÝt cña c¬ cÊu l¸i.
d. KÕt cÊu chung
Bè trÝ chung cña hÖ thèng l¸i lo¹i nµy ®îc chØ ra trªn h×nh HÖ
thèng l¸i th«ng thêng gåm c¬ cÊu l¸i vµ dÉn ®éng l¸i.
HÖ thèng bao gåm çc bé phËn chÝnh nhsau:
- Vµnh l¸i: Vµnh l¸i cïng víi trôc l¸i cã nhiÖm vô truyÒn lùc quay vßng
cña ngêi l¸i tõ vµnh l¸i ®Õn trôc vÝt cña c¬ cÊu l¸i.Vµnh l¸i cã d¹ng
mét thanh thÐp h×nh trßn víi mét sè nan hoa (hai hoÆc ba) nèi vµnh
thÐp víi moay¬ vµnh l¸i còng b»ng kim lo¹i. Moay¬ cã lµm lç víi çc
then hoa ®Ó ¨n khíp then víi ®Çu trªn cña trôc l¸i.
d. KÕt cÊu chung
- Trôc l¸i cã hai lo¹i: Lo¹i cè ®Þnh kh«ng thay ®æi ®îc gãc nghiªng vµ
lo¹i thay ®æi ®îc gãc nghiªng. §èi víi lo¹i kh«ng thay ®æi ®îc gãc
nghiªng th× trôc l¸i gåm mét thanh thÐp h×nh trô rçng. §Çu trªn cña
trôc l¸i ®îc l¾p b»ng then hoa víi moay¬ cña vµnh l¸i (v« l¨ng) cßn
®Çu díi ®îc l¾p còng b»ng then hoa víi khíp çc ®¨ng. Trôc chÝnh ®
îc ®ì trong èng trôc l¸i b»ng çc æ bi. èng trôc l¸i ®îc cè ®Þnh trªn vá
cabin b»ng çc gi¸ ®ì.
4.4.1. C«ng dông, yªu cÇu,
ph©n lo¹i
d. KÕt cÊu chung
- C¬ cÊu l¸i: c¬ cÊu l¸i ë s¬ ®å
trªn gåm trôc vÝt 3 vµ cung r¨ng
4. Nã cã nhiÖm vô biÕn chuyÓn
®éng quay cña trôc l¸i thµnh
chuyÓn ®éng gãc cña ®ßn quay
®øng vµ khuyÕch ®¹i lùc ®iÒu
khiÓn trªn vµnh l¸i.
- DÉn ®éng l¸i: dÉn ®éng l¸i
bao gåm ®ßn quay ®øng 5,
thanh kÐo däc 6, cam quay 7. Nã
cã nhiÖm vô biÕn chuyÓn ®éng
gãc cña ®ßn quay ®øng 5 thµnh
chuyÓn ®éng gãc cña trôc b¸nh
xe dÉn híng.
ph©n lo¹i
d. KÕt cÊu chung
- H×nh thang l¸i: h×nh thang l¸i
bao gåm çc ®ßn 8, 9 vµ 10. Ba
kh©u nµy hîp víi dÇm cÇu dÉn
híng t¹o thµnh bèn kh©u d¹ng
h×nh thang nªn gäi lµ h×nh
thang l¸i.
H×nh thang l¸i cã nhiÖm vô t¹o
chuyÓn ®éng gãc cña hai b¸nh
xe dÉn híng theo mét quan hÖ
x¸c ®Þnh b¶o ®¶m çc b¸nh xe
kh«ng bÞ trît khi quay vßng.
ph©n lo¹i
d. KÕt cÊu chung
- H×nh thang l¸i: h×nh thang l¸i
bao gåm çc ®ßn 8, 9 vµ 10. Ba
kh©u nµy hîp víi dÇm cÇu dÉn
híng t¹o thµnh bèn kh©u d¹ng
h×nh thang nªn gäi lµ h×nh
thang l¸i.
H×nh thang l¸i cã nhiÖm vô t¹o
chuyÓn ®éng gãc cña hai b¸nh
xe dÉn híng theo mét quan hÖ
x¸c ®Þnh b¶o ®¶m çc b¸nh xe
kh«ng bÞ trît khi quay vßng.
4.4.2. Cấu tạo các chi tiết chính trong hệ thống lái
4.4.2.1. Cơ cấu lái
a. Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng
Bánh răng trụ được chế tạo liền với trục lái nên còn gọi là trục răng. Khi
quay vành lái trục răng quay làm thanh răng dịch chuyển sang phải hoặc
sang trái. Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền tới cam quay qua
các đầu thanh răng và khớp cầu.Trục răng (răng nghiêng) ăn khớp với
thanh răng (răng nghiêng) ở phía dưới.
Khi vành lái quay, trục răng
quay làm di chuyển thanh răng
sang trái hoặc phải, dẫn động
các đòn ngang bên chuyển
động. Trục răng được đỡ bởi
hai ổ bi (ở đầu là ổ bi kim), độ
dịch chuyển dọc trục của trục
răng được điều chỉnh thông qua
các ổ bi có ốc điều chỉnh ở phía
Cơ cấu loại trục răng thanh răng có các ưu điểm sau:
- Cấu trúc đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh
răng có tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh ngang
như ở cơ cấu lái khác;
- Ăn khớp răng trực
tiếp nên độ nhạy cao;
- Ma sát trượt và lăn nhỏ kết hợp với sự truyền mômen tốt nên lực điều
khiển trên vành lái nhẹ;
- Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn nên ít phải chăm sóc bảo dưỡng.
- Thông thường tỷ số truyền của bộ truyền nμy không đổi khi đánh lái
sang phải hoặc sang trái.
Tuy nhiên trong một
số cơ cấu tỷ số truyền
có thể cho phép thay
đổi bằng cách thay đổi
kết cấu của bộ truyền.
b. Cơ cấu lái loại liên hợp (trục vít - êcu bi – thanh răng - bánh
răng)
Cấu tạo của nó bao gồm: Trục vít quay xung quanh tâm và êcu ôm ngoài
trục vít thông qua các viên bi ăn khớp, tạo nên bộ truyền trục vít – êcu.
Bên ngoài êcu có các răng dạng thanh răng.
Các răng của bánh răng (một
phần bánh răng) ăn khớp với
thanh răng, tạo nên bộ truyền
thanh răng – bánh răng. Như
vậy khi trục vít (đóng vai trò
chủ động ) quay, êcu thanh
răng chuyển động tịnh tiến,
bánh răng quay theo (đóng vai
trò bị động).
răng)
Trục vít đặt trên hai ổ bi cầu và được điều chỉnh nhờ êcu 3. Các viên
bi nằm trên hai nửa rãnh của trục vít và của êcu. Nhờ các viên bi lăn
trong rãnh nên giảm ma sát đáng kể trên cơ cấu. Các viên bi được hoạt
động theo vòng kín nhờ các rãnh dẫn bi. Kết cấu trục vít êcu bi có độ
bền cao và không phải điều chỉnh.
răng)
Toàn bộ bộ truyền được đặt trong vỏ và làm việc trong dầu bôi
trơn. Khi quay vành lái, trục vít quay làm cho êcu dịch chuyển tịnh tiến
dọc trục, mặt ngoài là thanh răng nên làm cho bánh răng rẻ quạt quay và
làm cho đòn quay đứng quay.
răng)
Đối với loại cơ cấu lái nμy, tỷ số truyền có thể là hằng số hoặc thay
đổi tuỳ theo kết cấu của thanh răng vμ của bánh răng rẻ quạt. Nếu các
răng của thanh răng vμ của bánh răng đều nhau (C1 = C2 = C3; D1 =
D2 = D3) thì tỷ số truyền lμ hằng số, nếu thanh răng vμ bánh răng có
các răng không đều (C1 > C2 > C3; D1 < D2 <D3) thì tỷ số truyền sẽ
thay đổi..
Hiêu suất thuận và hiêu suất nghịch gần bằng nhau và đạt 0,85
4.4.2.2. Trợ lực lái
Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng làm giảm nhẹ cường độ lao động
của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Ý nghĩa
của tác dụng này trên xe con không lớn lắm, tuy nhiên trên xe cao tốc
cần thiết bố trí trợ lực
còn nhằm nâng cao an
toàn chuyển động khi có
sự cố lớn ở bánh xe ( nổ
lốp, hết khí nén trong
lốp…) và giảm va đập
truyền từ bánh xe lên
vành lái.
Xe con bố trí trợ lực lái dạng thủy lực với kết cấu gọn. Hệ thống trợ lực
lái là một hệ thống tự nhiên điều khiển, bởi vậy nó bao gồm: nguồn
năng lượng (NNL), van phân phối (VPP) và xilanh lực (XLL). Tùy
thuộc vào việc sắp xếp các bộ phận trên vào hệ thống lái có thể chia
ra:VVP, XXL đặt chung trong cơ cấu lái.
- VPP nằm trong cơ cấu
lái, còn XLL nằm riêng.
- VPP, XLL đặt thành một
cụm, tách biệt với cơ cấu
lái.
- XLL nằm chung vơi cơ
cấu lái, còn VPP nằm
riêng.
- VPP, XLL, cơ cấu lái đặt
riêng biệt với nhau.
Cơ cấu lái gồn trục vít, êcu, viên bi, thanh răng và bánh răng rẻ quạt.
Bánh răng rẻ quạt được chế tạo liền trục chuyển hướng.
Đầu ngoài trục chuyển hướng lắp với đòn quay đứng bằng then hoa
côn, đầu còn lại nắp vít điều chỉnh
khe hở ăn khớp giữa thanh răng và
bánh răng rẻ quạt. Cơ cấu lái có
cấu tạo như ở hệ thống lái
thường.
Bộ trợ lực gồm: xy lanh lực và van phân phối. Xy lanh lực là vỏ của cơ
cấu lái, thanh răng đồng thời là piston ngăn xy lanh lực thành khoang A
và B, các khoang đều có các đường dầu tới van phân phối đặt ngay trên
trục lái. Êcu được định vị chặt với piston thanh răng nhờ vít hãm .
Van phân phối (van điều khiển) là loại
van trượt đặt trên trục lái gồm trụ trượt
(12), vỏ van (13) và van bi (11). Trong
vỏ đặt những trụ phản ứng (23) được
phân cách bởi các lò xo được nén sơ bộ.
Lò xo được xiết bằng êcu (15), lực xiết
nặng xác định giá trị lực đóng bộ trợ
lực. Giữa các mặt bên của vỏ van và
vành trong của ổ bi có khoảng hở T để
trụ trượt di chuyển.Trên vỏ van phân
phối có đường dầu từ bơm tới và đường
* Nguyên lý làm việc:
Độ chênh áp giữa khoang a và b được đưa tới các khoang d và c, từ
đó tác dụng
lực lên con trượt, qua thanh kéo 6 truyền đến vành lái. Lực này cũng
đồng thời tác
dụng qua vỏ van, thanh kéo 6 tác dụng vào bánh xe dẫn hướng, có xu
hướng làm quay bánh xe dẫn hướng sang phải.
Mặt khác lực từ
vành lái cũng
làm nốn lò xo
định tâm, thông
qua vỏ van cũng
được truyền đến
bánh xe dẫn
hướng
* Nguyên lý làm việc:
VPP đặt trên đòn dọc 6, đòn dọc 6 một đầu liên kết với đòn quay
đứng một đầu liên kết với đòn quay ngang. Như vậy, đòn kéo dọc là
khâu liên kết mềm cho phép thân van 1 và con trượt 4 dịch chuyển
tương đối. Trên thân van và con trượt có các rãnh phân phối dầu. Khi có
dịch chuyển tương đối giữa hai phần sẽ đóng mở các đường cấp dầu
tương ứng.
Khi xe đi
thẳng???
Khi người lái
quay vành lái
sang phải???
4.5. HỆ THỐNG PHANH
4.5.1. Những vấn đề chung về hệ thống phanh
a. Nhiệm vụ
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến một tốc độ cần
thiết nào đó hoặc cho đến khi dừng hẳn, ngoài ra hệ thống phanh còn
dùng để giữ ôtô đỗ trên dốc.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất
vì nó đảm bảo cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao do đó có thể nâng
cao năng suất vận chuyển.
b. Yêu cầu
- Hiệu quả phanh cao, đồng thời phanh êm dịu đảm bảo chuyển động
với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn, giữ ổn định hướng chuyển
động của xe.
- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng dễ dàng. Giữ
được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực
phanh ở các bánh xe.
- Hệ thống phanh có độ nhậy cao, hiệu quả phanh không thay đổi
nhiều giữa các lần phanh.
b. Yêu cầu
- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết các bánh xe trên mặt đường, vì
khi trượt lết lốp xe bị mài mòn và làm mất khả năng dẫn hướng
chuyển động của xe.
- Phanh chân và phanh tay hoạt động độc lập và không ảnh hưởng lẫn
nhau để phanh tay đảm bảo chức năng dự phòng.
- Không có hiện tượng tự siết phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, dễ dàng điều chỉnh, thay thế.
- Có khả năng phanh khi xe ngừng hoạt động trong thời gian dài.
c. Phân loại
*. Phân lọai theo cơ cấu điều khiển
- Phanh chân điều khiển bằng bàn đạp.
- Phanh tay điều khiền bằng cần.
*. Theo phuơng pháp dẫn động phanh
- Dẫn động phanh bằng cơ khí, bằng chất lỏng (phanh dầu), bằng khí
nén, bằng điện hay bằng cách kết hợp các kiểu trên.
- Dẫn động phanh có trợ lực vμ không có trợ lực
- Dẫn động phanh một dòng và hai dòng (hai dòng độc lập hoặc hai
dòng song song)
- Dẫn động phanh có điều chỉnh lực phanh ở các cầu xe và dẫn động
phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS).
c. Phân loại
*. Phân loại theo bộ trợ lực
- Hệ thống phanh có trợ lực.
- Hệ thống phanh không có trợ lực.
*. Phân loại theo cơ cấu hãm phanh
- Phanh guốc (phanh tang trống).
- Phanh đĩa.
- Cơ cấu phanh đai (phanh dải).
- Cơ cấu phanh điện từ.
*. Phân loại hệ thống phanh ôtô theo mục đích sử dụng
- Phanh chính: Được dùng chủ yếu trong khi ôtô đang chuyển động
- Phanh dự trữ: Được dùng thay thế tạm thời cho phanh chính
- Phanh đỗ xe: Được dùng khi dừng xe (ôtô đã đứng yên).
- Phanh chậm dần: Được dùng khi xe xuống các dốc dài.
4.5.2.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh thủy lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao
gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi
lanh công tác (xi lanh bánh xe).
Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ
của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động
hai dòng.
Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai
đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc
lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ
chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem").
a b
Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai
đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc
lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ
chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem").
a b
a. Cơ cấu phanh guốc
*. Cấu tạo
Kết cấu cơ bản của cơ cấu phanh tang trống gồm mâm phanh bắt
chặt trên mặt bích dầm cầu. Cơ cấu phanh đặt trên giá đỡ là mâm
phanh. Các guốc phanh (1), (5) đặt trên các chốt lệch tâm (13). Cam
lệch tâm (11) cùng với
chôt lệch tâm (13) có tác
dụng điều chỉnh khe hở
giữa má phanh và trống
phanh. Dưới tác dụng của
lò xo hồi vị (4) các guốc
phanh luôn tỳ lên các
cam lệch tâm (11) và ép
các piston trong xi lanh
con (2) sát lại gần nhau.
*. Cấu tạo
Xi lanh con (2) bắt chặt trên mâm phanh bằng bulông. Trong xi lanh
con đặt hai bộ piston, cúp pen, giữa hai bộ này có lò xo nhỏ để ép
piston luôn luôn tỳ sát vào đầu guốc phanh.Trên bề mặt guốc phanh có
gắn má phanh (6), (8)
bằng đinh tán hay
phương pháp dán. Để
cho các má phanh hao
mòn đều hơn, má phanh
trước dài hơn má phanh
sau. Tấm dẫn hướng (7)
có tác dụng dẫn hướng
chuyển động của các má
phanh.
Khi tác động vào bàn đạp phanh, dầu có áp suất cao truyền đến xi
lanh con tạo ra lực ép trên hai piston và đẩy các guốc phanh áp sát vào
tang trống để thực hiện quá trình phanh. Khi thôi phanh áp suất trên
đường ống giảm , lò xo
hồi vị kéo guốc phanh
khỏi tang trống, quá
trình phanh kết thúc,
đồng thời ép hai piston
trong xi lanh con dịch
chuyển vào trong, đẩy
dầu về xi lanh chính.
Cơ cấu phanh này có đặc điểm hiệu quả phanh ở hai chiều như
nhau nhưng lực phanh trên các má phanh không cân bằng nhau. Khi
phanh xe chuyển động theo chiều tiến lực phanh ở các guốc phanh
trước lớn hơn do má
phanh bị siết ép chặt vào
tang trống phanh, còn
má phanh sau bị xoay
nhả ra. Cho nên má
phanh trước được làm
dài hơn má phanh sau để
hai má phanh mòn đều.
Trong hệ thống phanh dầu khe hở giữa má phanh và tang trống có
tính chất quyết định đến độ nhậy và hiệu quả phanh. Khe hở này luôn
tăng lên trong quá
trình làm việc do má
phanh và tang trống
bị mòn do đó cần
thiết phải chỉnh lại.
Khe hở phía trên
điều chỉnh bằng cam
lệch tâm, khe hở phía
dưới điều chỉnh bằng
chốt lệch tâm.
b. Cơ cấu phanh đĩa
Giá đỡ xi lanh 7 có thể trượt ngang theo chốt trượt 4 bắt với giá cố
định 5. Trong giá di động 7 khoét lỗ tạo thành xi lanh và bố trí piston
3. Pit tông tỳ trực tiếp vào một má phanh 2. Má phanh ở phía đối diện
được lắp trực tiếp trên giá đỡ di động 7. Các má phanh được định vị
nhờ các rãnh định
vị trên giá di động,
hoặc nhờ chốt
trượt và các lò xo
giữ. Giá cố định
được bắt với giá
đỡ trục quay bánh
xe và là nơi tiếp
nhận các phản lực
sinh ra khi phanh.
Khi chưa phanh, do giá đỡ có thể di động tự lựa dọc trục quay trên
chốt trượt, nên khe hở giữa các má phanh với đĩa hai bên phanh như
nhau.
Khi phanh dầu theo ống đãn vào xi lanh 6. Ban đầu, piston sẽ
dịch chuyển để đẩy má phanh bên phải ép vào đĩa phanh, đồng thời
đẩy giá di động về phía
phải, ép má phanh bên
trái vào đĩa. Khi tiếp tục
tăng áp suất dầu, các má
phanh được áp sát, thực
hiện quá trình phanh. Các
lực ép từ phía có tác dụng
tương tự với loại có hai
piston (giá cố định).
Giá di động được dịch chuyển và dẫn hướng trên chốt trượt do tác
dụng của dầu có áp suất trong khoang kín. Như vậy đĩa phanh 1 được
ép bởi cả hai má phanh, thực hiện quá trình phanh bánh xe.
Mô men của cơ cấu phanh được xác định: M p  2P.RTB .
Trong đó:
- RTB: Bán kính ma sát
trung bình của đĩa.
-μ : Hệ số ma sát.
-P : Lực ép tấm ma sát
lên đĩa. d 2
P  p0
4
+ p0: Áp suất dầu trong xi
lanh.
+ d : Đường kính xilanh.
Khi nhả phanh, áp suất dầu điều khiển giảm nhỏ, các phớt bao
kín có khả năng đàn hồi kéo piston về vị trí ban đầu, đồng thời các đĩa
phanh quay trơn với độ đảo rất nhỏ, tách má phanh với đĩa. Do bề mặt
ma sát phẳng nên khe hở ban đầu của cặp má phanh và đĩa phanh rất
nhỏ (0,03 – 0,1 mm), điều này giúp cho cơ cấu phanh đĩa có khe hở rất
nhỏ, tăng độ nhạy của cơ cấu phanh.
Giá trị mô men phanh
sinh ra trên cơ cấu phanh
phụ thuộc vào giá trị lực
điều khiển P. Trên các cơ
cấu phanh cần mô men
phanh lớn có thể dùng 2
hoặc 3 piston được điều
khiển đồng thời.
c. Đặc điểm của cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh đĩa thường được dùng phổ biến trên ô tô con, có thể
cả cầu trước và cầu sau hoặc trên cầu trước của xe tải nhỏ. Ngoài ra,
trên một số xe chuyên dụng sử dụng phanh chính nhiều đĩa và được
ngâm trong dầu. So với cơ cấu phanh tang trống thì cơ cấu phanh đĩa
có các ưu điểm sau:
- Khối lượng cơ cấu phanh nhỏ hơn, kết cấu nhỏ gọn hơn, góp phần
làm giảm khối lượng không được treo của ôtô.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường tốt hơn, làm cho các bề mặt ma
sát có hệ số ma sát ổn định hơn vμ mô men phanh ổn định hơn khi
phanh liên tục.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh nên má phanh mòn đều, ít
phải điều chỉnh trong quá trình sử dụng.
- Đảm bảo mô men phanh khi ôtô chuyển động tiến và lùi đều nhau.
- Cơ cấu phanh đĩa thuộc loại cơ cấu phanh cân bằng nên nó ít bị biến
dạng.
- Công nghệ chế tạo và sửa chữa, thay thế đơn giản, dễ dàng bố trí cơ
cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.
Tuy nhiên, cơ cấu phanh đĩa vẫn có nhược điểm là khó có thể tránh
khỏi bụi bẩn và đất cát bắn trực tiếp vào đĩa phanh (vì cơ cấu phanh
không được che kín hoàn toàn) do vậy có thể gây giảm hệ số ma sát và
nhanh mòn má và đĩa phanh; đồng thời cơ cấu phanh đĩa có giá thành
cao hơn so với cơ cấu phanh tang trống.
- Đảm bảo mô men phanh khi ôtô chuyển động tiến và lùi đều nhau.
- Cơ cấu phanh đĩa thuộc loại cơ cấu phanh cân bằng nên nó ít bị biến
dạng.
- Công nghệ chế tạo và sửa chữa, thay thế đơn giản, dễ dàng bố trí cơ
cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.
Tuy nhiên, cơ cấu phanh đĩa vẫn có nhược điểm là khó có thể tránh
khỏi bụi bẩn và đất cát bắn trực tiếp vào đĩa phanh (vì cơ cấu phanh
không được che kín hoàn toàn) do vậy có thể gây giảm hệ số ma sát và
nhanh mòn má và đĩa phanh; đồng thời cơ cấu phanh đĩa có giá thành
cao hơn so với cơ cấu phanh tang trống.
d. Cấu tạo xi lanh chính loại "tăng đem" 2 buồng
Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp
phanh thành áp suất thuỷ lực sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên
các càng phanh đĩa hoặc xilanh phanh của kiểu phanh tang trống thực
hiện quá trình phanh.
Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai piston: piston sơ cấp số
2, piston thứ cấp số 5. Ứng với mỗi khoang của piston trên xi lanh đều
có hai lỗ dầu: một lỗ bù dầu và một lỗ nạp dầu. Một bình chứa dầu
chung đặt trên xi lanh chính và có
hai đường dẫn tới hai
khoang làm việc của hai
pittông. Hai lò xo hồi vị
số 3 và 6 có tác dụng đẩy
piston về vị trí tận cùng
bên phải khi ở trạng thái
chưa làm việc.
d. Cấu tạo xi lanh chính loại "tăng đem" 2 buồng
Thân xilanh được chế tạo bằng gang hoặc bằng nhôm, piston số 2 hoạt
động do tác động trực tiếp từ thanh đẩy, piston số 5 hoạt động bằng áp
suất thủy lực do piston số 3 tạo ra. Thông thường áp suất ở phía trước
và sau piston số 2 là như nhau. ở mỗi đầu ra của piston có van hai
chiều để đưa dầu phanh tới các xilanh bánh xe, thông qua các ống dẫn
dầu bằng kim loại.
e. Hoạt động
Ở trạng thái chưa làm việc
cả piston số 2 và số 5 đều nằm ở vị
trí tận cùng phía bên phải, lúc này
các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai
piston đều thông với các khoang
trước và sau của mỗi piston.
-Khi đạp phanh???

-Khi thôi đạp???
-Khi xảy ra sự cố ở 1 đường
dầu???
f. Cấu tạo của xi lanh bánh xe(xilanh con)
Xi lanh bánh xe có hai loại: một loại tác dụng kép, có hai pittông
trong một xi lanh, thường dùng ở cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
và loại tác dụng đơn, có một piston trong xi lanh, thường dùng ở cơ
cấu phanh guốc đối xứng qua tâm.
Xi lanh bánh xe có bề mặt làm việc phía trong dạng hình trụ. Thông
từ phía ngoài vào trong xi lanh
người ta bố trí hai lỗ dầu: một lỗ
dẫn dầu từ xi lanh chính đến và
một lỗ để xả khí trong dầu. Các
piston được đặt trong xi lanh
kèm theo phớt làm kín và lò xo.
Ngoài ra còn có thêm các chốt tì
để liên kết pittông với đầu guốc
phanh và chụp cao su chắn bụi.
4.5.2.2. Dẫn động phanh khí nén
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực có ưu điểm êm dịu, dễ bố trí, độ
nhạy cao nhưng lực điều khiển trên bàn đạp không thể giảm nhỏ do tỉ
số truyền của dẫn động thuỷ lực có giới hạn.
Để giảm lực điều khiển trên bàn đạp, đối với ôtô tải trung bình và
lớn người ta thường sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén. Trong dẫn
động phanh bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để
điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất
khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện.
Dẫn động phanh khí nén có ưu điểm giảm được lực điều khiển trên
bàn đạp phanh, không phải sử dụng dầu phanh nhưng lại có nhược
điểm là độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí bị
nén khi chịu lực.
a. Sơ đồ cấu tạo chung
Qua sơ đồ cấu tạo của dẫn động phanh khí nén chúng ta thấy hệ thống
bao gồm các phần tử chính sau:
- Máy nén khí, van áp suất và
các bình chứa khí: là bộ phận
cung cấp nguồn khí nén có áp
suất cao (6-7 KG/cm2) để hệ
thống phanh hoạt động.
- Van phân phối: là cơ cấu
phân phối khí nén từ các bình
chứa khí đến các bầu phanh
để tạo lực tác dụng lên cam
ép thực hiện phanh các bánh
xe.
a. Sơ đồ cấu tạo chung
Qua sơ đồ cấu tạo của dẫn động phanh khí nén chúng ta thấy hệ thống
bao gồm các phần tử chính sau:
- Bầu phanh: thực chất là một
bộ pittông xi lanh khí nén, nó
là cơ cấu chấp hành có nhiệm
vụ biến áp suất khí nén thành
lực cơ học tác dụng lên cam
ép để thực hiện quá trình
phanh.
b. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của van phân phối 2 dòng(tổng van
phanh)
Tổng van phanh là một chi tiết rất quan trọng trong hệ thống phanh
khí. Tổng van phanh thực hiện việc điều khiển dòng khí nén vào
buồng phanh của các bánh xe thông qua các
van và lực tác dụng lên bàn đạp phanh của
người lái. Với công dụng điều khiển dòng
khí nén vào buồng phanh của các bánh xe,
các chi tiết của tổng van phanh phải đảm
bảo các yêu cầu kỹ thuật một cách chính
xác như: các lò xo phải đảm bảo độ đàn
tính, sức căng để đảm bảo áp suất khí trong
hệ thống. Các van phải đảm bảo độ kín khít
không bị dò khí gây sụt áp trong hệ thống,
gây ảnh hưởng tới quá trình phanh.
b. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của van phân phối 2
Khi không phanh: phớt (7) và (14 )tiếp xúc với xu pap nạp( 8) và
(13), do vậy khí nén không thể vào được các mạch phanh thông qua
các cửa 21 và 22.
Các cửa 21 và 22 được nối thong với
lỗ thông khí 3.Khi rà phanh(ứng dụng
phanh từng phần): khi đạp bàn đạp phanh
con đội số (1) đẩy piston đáp ứng phanh
(3 )xuống bằng lò xo giới hạn hành trình
số( 2), cho đến khi xu pap xả(9 )đóng lại.
Piston số (10) được đẩy xuống bằng lò
xo số (6) sao cho xu pap xả (11) cũng
đóng và sau đó xu pap nạp (8) và (13)mở
ra.
Xu pap nạp vẫn mở cho đến khi khí nén vào theo cửa 11 tạo được
một áp lực vừa đủ phía dưới piston
số (3) và đẩy được piston lên phía
trên và đóng xu pap nạp số (8) lại,
nạp và xả của các mạch phanh cũng
đóng , lúc này các van ở vào vị trí
trung tâm. Cùng với piston số (3),
piston số (10)cũng chuyển động lên
phía trên và đóng xu páp nạp (13)
để áp suất phanh trong các mạch
phanh cân bằng.
Khi phanh hoàn toàn: trong quá trình phanh bàn đạp phanh được
đạp tối đa và ở mực thấp nhất, con đội xu pap được đẩy xuống sâu
thắng lực của lò xo có giới hạn di chuyển
(2), piston số (3) được đẩy xuống bởi các
lò xo nén cong(4)và(6) cho đến khi đạt
đến điểm dừng. Trong quá trình chuyển
động xuống của hai piston này hai xu pap
(9) và (11) đóng trước sau đó hai xu pap
(8 )và (13)mở và tiếp tục mở cho đến khi
bàn đạp phanh hoàn toàn giảm xuống,
trong xuốt quá trình phanh hoàn toàn áp
suất phanh trong hai mạch phanh cân
bằng với áp suất cung cấp vào.
c. Cấu tạo bầu phanh
Hình a: Bát phanh khí nén, khí nén từ van điều khiển qua đờng dẫn
đến bát phanh. Từ đường dẫn (4) và động lên màng phanh (2) thắng
lực cản lò xo (3) đẩy cần đẩy (5) dịch chuyển sang phải tác động lên
trục cam ở cơ cấu phanh, ép má phanh vào trống phanh thực hiện quá
trình phanh.
c. Cấu tạo bầu phanh
Hình 4.57 b: Bầu phanh tích năng kết hợp với phanh tay. Khí nén từ
van điều khiển khí nén dẫn vào đường A, tác động lên màng phanh
(4), tác động lên cần đẩy (1), đẩy cần đẩy sang trái tác động lên trục
cam ở cơ cấu phanh thực hiện phanh như đối với bầu phanh thông
thường. Đường khí nén vào cửa B luôn thắng lực đẩy của lò xo tích
năng (6) để ống đẩy (9)
không tác động lên màng
(4). Khi ngắt đường khí nén
đến cửa B hoặc sự cố xảy ra
ở cửa B, không được cấp khí
nén, lò xo tích năng hoạt
động đẩy ống đẩy (9) tác
động vào màng phanh (4)
thực hiện phanh.
KIỂM TRA
ĐỀ 1: ĐỀ 2
Câu 1: So sánh ưu nhược điểm, Câu 1: So sánh ưu nhược điểm, phạm
phạm vi ứng dụng giữa: vi ứng dụng giữa:
-Hệ thống treo sử dụng lò xo và hệ - Hệ thống dẫn động phanh thủy lực
thống treo sử dụng nhíp lá với hệ thống dẫn động phanh khí nén
-Hệ thống treo độc lập và hệ thống Cơ cấu phanh tang trống với cơ cấu
treo phụ thuộc phanh đĩa
-Câu 2: Phân tích cấu tạo và Câu 2: Phân tích cấu tạo và nguyên lý
nguyên lý làm việc của hộp số 2 làm việc của ly hợp ma sát một đĩa
trục 5 cấp. (Hình vẽ) thường đóng

Chương 4

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chương 4

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CHƯƠNG 4.

Với li hợp sử dụng lò xo

- Dẫn động li hợp loại thủy

Mặt cắt và sơ đồ cấu tạo hộp số 2 trục 5 cấp

Bánh răng bị động 1 và 2 quay

Trục sơ cấp kéo bánh Bánh răng bị

G3, trục thứ cấp hộp số.

Số Vị trí gài Dòng truyền Giá trị ih

- Cách lắp các bánh răng và

Số Vị trí gài Dòng truyền Giá trị ih

Tăng tốc Đảo chiều

Cố định Phần tử dẫn Phần tử bị Tốc độ Chiều quay

Trong quá trình ô tô

* Theo kÕt cÊu cña c¬ cÊu l¸i

-Khi đạp phanh???

You might also like