DEMİR

İstanbul Üniversitesi - Cerrahpaşa

 Hazırlayanlar
Ali Batuhan Hamarat 1314200063
Bahadır Rauf Kurdulu 1314200060
Hamza Tibet Aydın 1314190056
Mert Can Taşcı 1314190038
Mert Eroğlu 1314190067
Sefa Gülen 1314180022
Semih Akgül 1314190069
1.0 Demir Donanımı
1.1 Ana Hatları ile Demir
1.2 Demir Genel Hazırlık
Demir
1.3 Demir Manevrası
2.0 Demir Tipleri
Tutar?
2.1 Güncel Dizaynlar
2.2 Kalıcı Demirler 4.2
3.0 Mushroom Demir
3.1 Deadweight Demir
3.2 Screw Demir
3.3 High Holding Power
3.4 Demir Teknikleri
4.0 Demir Gemiyi Nasıl
4.1 Demir Tutma Kuvveti
Demire Hazırlık
4.3 Demir İstasyonu
4.4 Demir Bölgesine Yaklaşma
4.5 Letting go an Anchor
4.6 Letting go referans noktası
4.7 Anchoring by walking back
4.8 Demir Alma
 1.0 Demir
Donanımı
• Demirleme
araçları
başüstünde tüm
ekipmanlarıyla
birlikte bulunur.
Demir, demir
ırgatı, demir
zinciri, domuz
tırnağı, şeytan
bosa gibi tüm
araçlar
başüstünde
1.01 Demirleme Araçları
1.1 Ana
Hatları ile
Demir
Demir bölgesine yaklaşan tüm
gemiler potansiyel hata ve kazaların
farkında olup önlemini almalıdır. Tüm
kaptanlar gemilerini kumanda
edebilme fırsatlarını – demir
bölgelerine yaklaşım bunun için
önemli bir adımdır – gemi
manevrasına hakim olmak adına
değerlendirmelidir.
Kanallarda manevra yaparken güçlü
akıntılara dikkat edilmeli, önce
personel ve gemi güvenliği düşünülüp
safe speed kuralına dikkat edilmeli,
dümenin dinlemediği durumlarda
makineleri durdurup demir atmaya
hazır olunması gerekir. Büyük gemilerin
demiri hayboci ederek atması şiddetle
tavsiye edilir. Tüm gemiler derin sulara
demiri hayboci ile atmalıdır.
Demir Kriterleri
• Korunaklı
• Dip Yapısı
• Derinlik
• Demir için Tehlikesiz(Şamandıra, Tuzak)
• Seyir için Tehlikesiz(Sığlık)
• Zincir Uzunluğu( Derinliğin 5 ila 7 katı)
• Drag
Dairesi(r=chain+dist(loçadangyroya)xanchorholding
• Swing Dairesi(r=chain+ship)
1.2 Demir Genel Hazırlık
Demir atılırken seyircinin temel amacı gemiyi
olabildiğince rotada tutmaktır.
1.Adım 5 Gomina mesafede çoğu gemi 5 ila 7 kts
hıza düşer.
2.Adım Akıntı ve rüzgar durumuna göre 1.5 gomina
mesafede makine stop edilir ve baş tarafa hazır
komutu gelir. Demir noktasına iyice yaklaşıldığında
gemiyi tamamen durdurmak için makinaya tornistan
verilir.
3.Adım Demir atma yönüne gelindiği zaman “Let go
the anchor” komutu verilir.
1.3 Demir Manevrası
Demiri funda ettiğimizde bedeninin
dipte yatay çekilmesini sağlayacak
kadar zincir kaloma ettikten sonra
kastanyolayı yavaş yavaş suga ederek
zinciri, demire düzenli yük bindirerek
döşer; bu sırada geminin gezmemesini
de sağlarsak demir kendisini toprağa
iyice gömer ve tam anlamıyla tutar.
Buna karşılık demiri funda ettikten
sonra yeterli kaloma vermeden
kastanyolayı çabucak suga eder.
Zinciri döşerken demire bir bindirir,
bir boşlarsak, hele bu sırada gemiyi
de sancak-iskele gezdirirsek, demir
ya kendisini dibe iyice gömme
olanağı bulamayıp tam tutmaz ya da
alabora olup tümüyle toprak üstüne
çıkar ve hiç tutmaz.
2.0 Demir Tipleri

Demirler tutma güçlerini demirin

saplanması ile, zincirin kütlesi ile
veya her ikisini kullanarak
sağlayabilir. Kalıcı demirler deniz
tabanına büyük bir kütle ile –
genelde büyük beton blok –
sabitlenir.
Yarı kalıcı demirler ve aşırı büyük
gemilerde bulunan demirler tutma
güçlerini hem saplanma hem de
ağırlıktan alırlar. Küçük tekneler için
modern çapalar taş veya yumuşak
zemine saplanan kancalar içerir.
Zincir genellikle derinliğin 5 ila 10
katı kadar uzunlukta olmalıdır.
Çarpan büyüdükçe deniz tabanı
ve zincir arası açı daralır, yukarı
yönlü kuvvet azalır.10 kat büyük
bir tutma kuvveti verse de drift
mesafesi çok daha büyük
olacaktır.
İlk çağlarda demirler taştan
oluşuyordu, bronz çağına
gelindiğinde oyulmuş taşlar
kullanıldı. Antik yunanlar taşla
dolu sepetler, kumla dolu
sepetler ve kurşun doldurulmuş
kütükler kullandı.
2.1 Güncel Dizaynlar
Yakın zamanda demir tasarımları hızlıca funda edilip
yüksek tutma kuvveti yaratacak şekilde evrimleşti.
Bu çapalar genellikle küçük ve orta boylu teknelerde
kullanım buldu.
1.Bügelanker
2.Spade
3.Rocna
Bügelanker
Spade
Rocna
2.2 Kalıcı Demirler

Yarı kalıcı veya kalıcı sabitleme

için kullanılır, lightvessels yada
channel mark şamandıraları ile
örneklendirilir. Bu durumlarda
demir her türlü hava şartlarında
ve tüm kondisyonlarda sabit
tutmak zorundadır.
Çeşitli şekillerde görünebilir,
büyük bir taş bloğa bağlanmış
kurşundan bir motor bloğuna
bağlanmış zincire kadar geniş bir
spektrumda bulunur. Modern
yapılar kum çivisi ile de
sabitlenmiş olabilir. Hem yapısı
hem de görünüşü itibariyle
standart bir çiviyi andırır.
3.0 Mushroom
Demir(Tonoz)

Alüvyon veya kum

zemine uygundur.
Ters çevrilmiş bir
mantar şeklindedir.
Prensibi mantarın
içine kum veya
alüvyonun dolarak
ekstra kuvvet
yaratmasıdır.
3.1
Deadweight
Demir
Bu demir tutma gücünü
tamamen ağırlığından alır,
genellikle blok betondan
oluşur. Her türlü zeminde
gömülebilir. Bu demirler
mantar demirlerin
gömülmediği yerler için
kullanılabilir. Avantajı deniz
tabanında kaysa bile tutma
kuvvetini kaybetmemesidir.
Dezavantajı mantar
demirden en az 10 kat
daha ağır olmasından
kaynaklanır.
3.2 Screw Demir

Bu demirler kalıcı
bağlanma, yüzer iskele,
balık çiftliklerinde
kullanılabilir. Bu demirler
özel bir araç ve dalgıçla
deniz tabanına çakılır.
Diğer yöntemlere göre
ucuzdur ve daha fazla
tutma gücü sağlar. Çamur
benzeri zeminlerde ideal
değildir.
3.3 High
Holding
Power Demir
Drill gemilerinde
ve kablo döşeme
gemilerinde büyük
demir kuvvetlerine
direnmek için
ortaya çıkmıştır.
Bunlar genellikle
support tug
üzerinden
kullanılır.
 Her kilitte yapılan renklendirme
operatöre büyük hakimiyet sağlar.
Bu bilgi tüm demirleme
3.4 Demir methotlarında oldukça önemlidir.
Temel demirleme operasyonu
Teknikleri lokasyon belirlenmesi, demirin
gözden ayrılması ve geminin işlem
sonunda hangi dairede
kalacağından oluşur.
Gemi korunaklı, düzgün zemin yapılı, yeterli derinlikli
ve yeterli salma alanına sahip bir nokta aramalıdır.
Demir pozisyonuna yaklaşım daha güçlü olanı
seçmek kaydıyla rüzgaraltı veya akıntı altından
olmalıdır.
4.0 Demir Gemiyi
Nasıl Tutar?
Demir funda edildiği zaman
demirin tacı önce tabana değer.
Gemi geri yönlü hareketine
başladığı zaman demirin uçları
pozisyonunu alır ve kendini deniz
yatağına gömer. Ne kadar
yüksekten atıldığı fark etmeksizin
her zaman önce demirin tacı
tabana değer.
Demir uçları yalnızca geri
hareket esnasında deniz
tabanına gömülecektir.
Aksi durum demiri
alırken gerçekleşecektir.
Tüm zincir çekildiği
zaman demir uçları
yukarı dönecek ve
tabandan sökülecektir.
 Tüm diğer faktörler dışında
tutma kuvveti 3 noktaya
bağlıdır. Demirin inşa
özelliği, deniz tabanı yapısı,
kaloma miktarı. İnşa
4.1 Demir özelliği International
Tutma association of
classification societies
Kuvveti (IACS) tarafından belirlenir.
IACS 3 tip demir
belirtmiştir. Normal Holding
Power, High Holding Power,
Super High Holding Power.
Diğer sebep deniz tabanıdır.
Kum bariz sebeplerle en
yüksek tutma kuvveti veren
olarak sınıflanır. Kaloma
miktarı güvenli demirleme
için oldukça önemlidir.
Fazla kaloma vermenin
mantığı zincir ile tabanın
arasında bulunan açıyı
azaltmaktır. Açı arttıkça
tutma miktarı azalır.
Başparmak kuralına göre 6
kat idealdir. 20 metre
derinliğe en az 120 metre
kaloma verilmelidir. Güçlü
rüzgarlar ve akıntılar
durumunda katsayı 6 dan
fazla olmaya başlar. Fucayra
gibi derin demir bölgelerinde
yetersiz zincir sebebiyle kural
uygulanamayabilir. Sakin
havalarda problem olmasa da
dikkat edilmelidir.
 Demire hazırlık günler öncesinden
başlayabilir. Kaptan demir
bölgelerini günler önceden kontrol
4.2 eder. Anchorage bölgeleri
acentaların pre arrival
Demire mesajlarında önerileceği gibi VTS
Hazırlık tarafından yönlendirme de
yapılabilir. Haritayı echo sounder
ile teyit etmek her zaman
gereklidir.
Geminin tipine bağlı olarak, şirketin UKC
politikasına bağlı olarak, sahip olunan
kilit miktarına bağlı olarak, batık; kablo
hattı, boru hattı konumlarına bakılarak
ve deniz yatağının tipi kontrol edilerek
demir hazırlığı yapılır. Irgat kapasitesi de
kontrol edilmelidir. Çoğu gemi 3 kilite
kadar problemsiz çalışacaktır. Demir 80
metreyi aşacağı zaman ırgatın
kapasitesini kontrol etmekte fayda
olacaktır.
 Baş tarafta bulunan istasyon
planlı şekilde bakımdan
geçecektir. Aynı şekilde demir
manevrası öncesi kontroller
gerçekleşecektir. Hangi demir
atılacağı kesin olsa dahi iki tarafın
4.3 Demir da lashingleri çözülecektir.
İstasyonu Köprüüstünden anchor party’e
verilecek bazı bilgiler işleri
kolaylaştıracaktır. Suyun derinliği,
hangi demir kullanılacağı,
demirleme methodu, suya
verilecek kilit gibi bilgiler
operasyonu sorunsuz yürütecektir.
 Demir bölgesine yaklaşırken
en önemli faktör geminin
hızıdır. Makine test edilmiş
4.4 Demir ve güvenilir davranmalıdır.
Kaptan geminin hızını
Bölgesine yavaşlatmak için zikzak
Yaklaşma manevrası yapabilir. Bu
manevra kısa mesafede hız
düşürmek için en etkili
yoldur.
Bu manevra esnasında çevredeki
gemilere çapariz verilmemelidir.
Hızın dışında yaklaşılan yön önem
arz eder. En mantıklı yollar rüzgarı
ve akıntıyı karşımıza almaktır.
Koşullar el veriyorsa 1 mil
önceden pruvayı bu yöne vermek
mantıklıdır. Demir atmak çocuk
oyunu değildir. Planlı ve programlı
şekilde hareket edilmelidir.
4.5 Letting go an Anchor
Funda etmek diğer yönteme göre
açıkça daha kolay olan yöntemdir.
Irgat kastanyolasını gevşetip gravite
ile demiri bırakırız. Kastanyolayı
açmadan önce demiri atacağımız
yüksekliği iyi tayin etmeliyiz.
Derinliğe bağlı olarak oluşacak hasar
başta belli olmasa da ilerleyen
zamanlarda baş gösterecektir. Bir
diğer risk demirin momentumundan
kaynaklanır. Demir tabana ulaşana
kadar gittikçe artan bir kuvvet
oluşturacaktır. Bu kuvvet
kastanyolanın tutmaz hale gelmesine
yol açabilir.
4.6 Letting go referans noktası
Tecrübeler göstermiştir ki asla 20
metrenin üstü bir mesafeden funda
demir yapılmamalıdır. Demir
mümkün olduğunca alçaltılıp
ardından funda edilmelidir. Funda
edilmeden önce yarım kilit hayboci
yapmak yine thumb rule kapsamında
uygundur.
Bu değerler ile: demir bölgesine 2kts 0.5
nm kalana kadar ilerlenmeli, yarım kilit
hayboci yapılıp kastanyola sıkılmalı,
gemiye tornistan hareketi verilmeli,
sancak demiri kullanılıyorsa (right hand
fix prop için) başın sancağa açılmasına
dikkat edilmeli, pozisyona gelindiğinde
kastanyola açılmalı, sürat 0.5 kts
civarında zinciri düzgün sermek için
tutulmalı, yeterli kaloma verildikten
sonra kastanyola sıkılmalıdır.
4.7 Anchoring by walking back
Hayboci işlemi demiri ırgat ile
indirme işlemidir. Bu yöntem demiri
ve ırgat donanımını minimum strese
maruz bırakacaktır ancak
dezavantajı vardır. Sürat 1.0 kts
geçerse sadece demir kendini
amorti edecektir. Irgata bir yük
binmeyecektir.
Asıl problem çok kontrollü
olunması gerektiğinden ortaya
çıkar. Bir miktar kontrolsüzlük dahi
ırgat donanımına zarar verecektir.
Ortalama demir ırgatı dakikada 9
metre hareket eder. Bu durumda
tornistanda hızımız 0.3 kts’den
fazla olmamalıdır. Geri kalan
adımlar funda ile aynı işlemdedir.
4.8 Demir Alma

Bugünün şartları elektrikli ırgatlar

ile demir almak oldukça kolaydır.
Demirin bulunduğu noktaya doğru
yol almaya başladıktan sonra
demire yeterince yaklaşınca ırgat
çalıştırmaya başlanır ve demir
alınır.
• ANIKER Alper Tunga, Kaptanın Manevra Kılavuzu, Denizler Kitabevi
Kaynakça
• EROL Aykut, Gemi Kullanma Kurumsal Temel Bilgiler

• Sügen, Kpt. Yücel, Kaptanın Kılavuzu, Genişletilmiş ve Güncelleştirilmiş 4. Baskı

• Alderton P., 1999, “Port Management and Operations”, LLP Publications

• Alderton, T. and Winchester, N., 2002, “Globalization and Deregulation in the Maritime Industry”, Marine Policy 26

• Alderton P., 2004 “Transport, Operations and Economics”, Adlard Coles Nautical

• Alison H., 1997, “Economy of Shipping”, Thomas Reed Publications

• Bennathan, E. and A. Walters, 2002, “The Economics of Ocean Freight” London, Professional Books

• Blackwell, A., D., (2011), Happy Hooking – the Art of Anchoring, White Seahorse

• Bloor, M., Thomas, M. and Lane, T., 2000, “Healthy Risks in the Global Shipping Industry: An Overview”, Health, Risk and Society 2 (3)

• Chrzanowski, I., 2002, “An Introduction to Shipping Economics”, London, Fairplay Publications.

• Dockray, M., 2002, “Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea”, London, Professional Books

• Edwards, Fred; Sailing as a Second Language: An illustrated dictionary, 1988 Highmark Publishing

• Farthing, B., M. Brownrigg, 1997, “Farthing on International Shipping LLP Limited, London.

• Grammenos, C.T., Chong Ju Choi, 2002, “The Greek shipping industry: regulatory change and evolving organizational forms”, Athens, Loizou Publishes

• Huges, L., 2002, “The Shipping Transport”, Chapman and Hall  Hinz, E.R., (2001), The Complete Book of Anchoring and Mooring, Rev. 2d ed., Cornell Maritime Press

• Hiscock, E.C., (2009), Cruising Under Sail, second edition, Oxford University Press

• Ignary, T., 2001, “Introduction to Shipping Economics”, London, Professional Books 41

• Johnson, L., 2002, “The Freight Market index of Baltic Dry Index”, London, Athlone Press.

• Kemp P., 2003, ”History of ships”, New York, Books for Shipping

• Michael, G., 2002, “Economics of Shipping”, Thomas Reed Publications

• Metaxas, B., 1998, “The Economics of Tramp Shipping”. London, Athlone Press.

• Peters, H., 2003, "Seatrade, Logistics, and Transport", PRE Policy and Research Series, Report No. 6, Washington, D.C., World Bank.

• Sletmo, G. and E. Williams., 2003, “Liner Conferences in the Container Age”, New York: McMillan.