IV Eksterni Troškovi Saobracaja

V – EKSTERNI TROŠKOVI SAOBRAĆAJA
14. JAVNA DOBRA I EKSTERNI EFEKTI *

JAVNA DOBRA
Ukoliko zamislimo bioskopskog gledaoca koji dok gleda film konzumira bonbone, biće nam
očigledno da su bonbone njegovo privatno dobro. Svaka bonbona koju pojede lišava druge mogućnosti
da uživaju u toj bonboni. Međutim, obzirom da svi mogu da posmatraju bioskopsko platno, on ih isto-
vremeno ne lišava mogućnosti da gledaju film ili da platno vide manje nego što ga on vidi. Drugim re-
čima, bioskop je primer javnog dobra čija upotreba ne lišava druge pojedince mogućnosti da ga i oni
koriste. Takva dobra imaju osobinu da su nerivalna sa aspekta potrošnje. Primeri javnih dobara su par-
kovi, ulično osvetljenje, svetionici, nacionalna bezbednost i tome slično.
Za dobro se kaže da je čisto javno dobro ukoliko, sem što ima osobinu nerivalnosti u potrošnji,
ima i karakteristiku da je nemoguće sprečiti pojedince da u njemu uživaju (pod normalnim okolnosti-
ma), to jest, da nema karakter ekskluzivnosti. Dok je, na primer, moguće ograničiti pristup bioskopu
naplatom ulaska ili veličinom sale, nemoguće je iz uživanja sigurnosti usled postojanja nacionalne
bezbednosti isključiti bilo kog pojedinca.
Obezbeđivanje javnih dobara u tržišnim privredama otvara određene interesantne probleme. Usled
nerivalnosti proizvođač javnog dobra može prodati jedinicu nekog dobra još nekom korisniku bez dodat-
nog troška. Svaki pojedinac može uživati u nekom dobru, ali pošto čin konzumiranja ne umanjuje raspo-
loživost dobra, ono se može iznova prodavati. Ova činjenica otvara problem utvrđivanja cena javnih do-
bara. Takođe, nije moguće isključiti pojedince iz prisvajanja koristi koje potiču iz proizvodnje javnih do-
bara, pa se otvara problem ponude javnih dobara i njihovog finansiranja. Ko će proizvoditi takva dobra?
Odgovor na ovo pitanje zavisi od faktora koji određuju tražnju za ovakvim dobrima i obezbeđivanje nji-
hove ponude preko učešća države na tržištu. Država ima važnu ulogu u regulisanju ponude javnih doba-
ra. To je jedna od njenih značajnih ekonomskih funkcija u modernim privredama.
Problem besplatnog korišćenja

U slučaju čistog javnog dobra, problem finansiranja se javlja jer nije moguće pojedince isključiti
iz potrošnje tog dobra. U idealnom svetu, svaki pojedinac koji uživa takvo dobro bi platio za njega do-
brovoljno. No, postoje mnogi koji bi rado da izbegnu takvo plaćanje iako to dobro koriste. Ovo je pro-
blem takozvanog besplatnog korišćenja (free rider problem). Drugim rečima, neki pojedinci koji koriste
neka čista javna dobra ne plaćaju njihovu upotrebu. Zbog toga, tržište ne može biti instrument za njihovo
stvaranje ili održavanje. Država mora biti ta koja omogućava njihovo postojanje i finansiranje.
Činjenica da dodatna potrošnja čistog javnog dobra ne umanjuje njegovu raspoloživost u stvari
znači da je granični (marginalni) trošak njegovog korišćenja jednak nuli. Na primer, prolazak još jed-
nog broda pored svetionika ne iziskuje nikakav dodatni trošak, iako posada broda ima koristi od njego-
ve signalizacije. Sa aspekta modela slobodne konkurencije cena jednog dobra bi trebalo da bude jed-
naka graničnom trošku za njegovu proizvodnju. U ovom slučaju, pošto je granični trošak jednak nuli, i
cena bi trebalo da bude jednaka nuli. Jasno je, stoga, da nijedna privatna firma ne bi mogla da nudi do-
bra takvog karaktera. Usled toga, tržište sa privatnim akterima ne bi bilo efikasno u stvaranju ponude
javnih dobara.
*
Dr Jelica Petrović: Mikro ekonomska analiza, Saobraćajni fakultet, Beograd 2003.
78 14. Javna dobra i eksterni efekti
Kriva tražnje za javnim dobrom

Kriva tražnje za javnim dobrima bi se mogla oceniti ukoliko bi pojedinci iskazali svoje prefe-
rencije za javnim dobrima, a oni bi to učinili jedino kada bi bili sigurni da neće zbog toga biti primora-
ni da snose veći deo troška za njihovo korišćenje od onog za koji smatraju da je pravičan i korektan.
Ovo je teško postići, ali kada bi država znala kolika je tražnja za pojedinim javnim dobrom, bila bi
sposobnija da odredi koju količinu javnih dobara da obezbedi i kako i koliko da oporezuje svoje građa-
ne da plate za javna dobra.
Da bi smo pojednostavili izvođenje krive tražnje za javnim dobrom, uzmimo primer društva sa
samo dva pojedinca. Na slici 9.1., predstavljene su krive tražnje dva potencijalna potrošača obeleženih
kao A i B. Kada bi dobro bilo privatno, proizvedena količina za zadovoljenje potreba jednog potrošača
ne bi bila dovoljna da zadovolji potrebu pružanja koristi drugom. Nalaženje ukupno tražene količine bi
zahtevalo horizontalno sabiranje krive tražnje jednog i drugog pojedinca. Drugim rečima, našli bi zbir-
ne količine koje se traže po svakoj od mogućih cena. Sa javim dobrima, stvar izgleda nešto drugačije.
Kriva ukupne tražnje za javnim dobrima se izvodi da bi se odredila spremnost društva da plati za razli-
čite količine javnih dobara. Pojedinci, članovi društva, neće pojedinačno plaćati za posebne jedinice
javnog dobra. Pošto pojedinci nisu međusobno konkurenti, proizvodnja bilo koje količine javnog do-
bra po nekoj ceni može zadovoljiti tražnju svih pojedinaca koji traže tu količinu.
Slika 1. Tražnja za javnim dobrom

Kriva tražnje za javnim dobrima predstavlja odnos između količine ponuđenog dobra i količine novca
koje je društvo spremno da plati za tu količinu. Dobija se vertikalnim sabiranjem pojedinačnih krivih
tražnji za javnim dobrom.
Ove činjenice vode sledećem razmatranju faktora koji određuju krivu tražnje za javnim dobri-
ma. Svaki pojedinac će biti spreman da plati određenu cenu za jedinicu javnog dobra. Ako se proizve-
de ova jedinica javnog dobra, svi pojedinci ga mogu koristiti, a da pri tome ne utiču na potrošnju dru-
gih. Usled toga što su u mogućnosti da pojedinačno troše određene količine, ukupna suma koja se mo-
že naplatiti je jednaka zbiru suma koje se nude za određenu količinu od strane svih pojedinaca. Prema
tome, kriva tražnje za javnim dobrom je izvedena iz zbira svih cena koje su pojedinačni korisnici
spremni da plate za datu količinu javnog dobra. Drugim rečima, da bi se došlo do krive tražnje jednog
društva za javnim dobrom, sabiraju se individualne krive tražnje vertikalno, a ne horizontalno.
V – Eksterni troškovi saovbraćaja 79
Na slici 1., pojedinac A je spreman da plati 12 novčanih jedinica za prvu jedinicu javnog dobra.
Pojedinac B je spreman da plati 21 novčanu jedinicu za jednu jedinicu tog javnog dobra. Ove sume
predstavljaju ocenu vrednosti jedinice javnog dobra od strane jednog i drugog pojedinca. Prema tome,
u ovoj zemlji sa dva stanovnika, ukupno društveno vrednovanje prve jedinice javnog dobra iznosi 33
novčane jedinice. Da bi koristili drugu jedinicu pojedinac A je spreman da plati 9 novčanih jedinica, a
pojedinac B 18 novčanih jedinica. Ukupno društveno vrednovanje druge jedinice javnog dobra, prema
tome, iznosi 27 novčanih jedinica. Druge tačke na krivi tražnje se nalaze tako što se sabira cena koju je
svaki potrošač spreman da plati za određenu količinu dobra. Prelomna tačka na slici 9.1. postaje zao-
bljena sa uvođenjem pretpostavke o tražnji velikog broja pojedinaca u stvarnom svetu.
Optimalna ponuda javnih dobara

Budući da su cene na krivi tražnje za javnim dobrom zasnovane na proceni vrednosti dodatne
jedinice javnog dobra od strane pojedinaca, kriva tražnje predstavlja skalu društvene granične koristi
od javnog dobra. Ova skala granične korisnosti pokazuje dodatne koristi koje društvo ima od korišće-
nja dodatne jedinice javnog dobra. Ukupna društvena korist od potrošnje određene količine javnog do-
bra je predstavljena ukupnom površinom ispod krive tražnje za javnim dobrom do tačke preseka sa po-
trošenom količinom.
Slika 2. Optimalna ponuda javnog dobra
Kriva tražnje za javnim dobrom predstavlja skalu graničnih koristi. Neto koristi su pozitivne sve
dok granične koristi prelaze granični trošak. U primeru sa slike, optimalna ponuda javnog dobra se
sastoji od 50 jedinica tog dobra.
Da bi se utvrdila optimalna količina javnog dobra, troškovi ponude javnog dobra moraju se sta-
viti u odnos prema koristima od potrošnje tog javnog dobra. Na slici 9.2., kriva graničnih troškova, ko-
ja je povezana sa proizvodnjom javnog dobra, prikazana je uporedo sa skalom društvenih graničnih
koristi, odnosno krivom tražnje za tim javnim dobrom. Optimalna količina javnog dobra je utvrđena
presekom ove dve krive. Levo od ovog preseka, granične koristi prevazilaze granične troškove. Ponu-
da nove, dodatne količine javnog dobra povećava ukupno društveno blagostanje, jer su ocenjene do-
datne koristi veće od dodatnih troškova. Sa povećanjem količine javnih dobara, smanjuje se povećanje
ukupnih koristi na krivi tražnje, dok se troškovi povećavaju. Na kraju, u tački preseka, nisu moguća
dalja povećanja ukupnih koristi. Desno od te tačke, kada granični troškovi prevaziđu granične koristi,
ukupne koristi će se smanjiti.
Sa teorijskog stanovišta, presek krivih graničnih troškova i graničnih koristi utvrđuje optimal-
nu količinu nekog javnog dobra koju bi trebalo proizvesti. Međutim, ostaje problem finansiranja proiz-
vodnje javnog dobra. Postavljanje ravnomerne takse (poreza) na sve članove društva, kako bi se obez-
bedila potrebna sredstva za proizvodnju optimalnih količina javnog dobra, je moguće rešenje. Među-
tim, obzirom da je vrednovanje dobara različito od strane različitih pojedinaca, neki su spremni da pla-
te više u vidu poreza u odnosu na koristi od potrošnje tih dobara, a drugi manje. Usled toga što bi pre-
raspodela poreskog tereta stavila neke pojedince u povoljniji, a neke u gori položaj, jednoobrazno i
ravnomerno oporezivanje nije Pareto optimalno. Vrednovanje poreskih strategija u zavisnosti od nji-
hovog uticaja na efikasnost predstavlja posebno područje istraživanja kojim se bavi grana ekonomije
poznata kao javne finansije.
EKSTERNI EFEKTI
Kada troškovi i tržišne cene ne odražavaju tačno troškove koji su uključeni u stvaranje ili po-
trošnju nekog dobra, kažemo da se javljaju eksterni efekti. Na primer, preduzeće može besplatno kori-
stiti neku reku kako bi ispustilo otpad koji se stvara u procesu proizvodnje. Drugi korisnici reke koji se
nalaze nizvodno, mogu zaključiti da reku ne mogu koristiti za plivanje ili da vodu iz nje ne mogu da
koriste kao pijaću vodu. Oni snose troškove zbog proizvodnje naznačenog preduzeća. Na sličan način,
zagađenje vazduha štetno deluje na zdravlje i proizvodi negativan eksterni efekat. Ovi eksterni efekti
se javljaju zbog toga što se vazduh smatra slobodnim dobrom, pa se u njega šalju izduvni gasovi. Eks-
terni efekti narušavaju princip nevidljive ruke tržišta. Naime, ovaj princip sugeriše da ukoliko pojedi-
nac sledi sopstvene interese, raste i društveno blagostanje. U slučajevima kada postoje eksterni efekti,
ponašanje isključivio u skladu sa sopstvenim interesima narušava interese drugih.
Eksterni efekti se mogu javiti i u sferi potrošnje, a ne samo u sferi proizvodnje. Ukoliko sused
sluša preglasnu muziku, to može narušavati vaš mir. Ukoliko zbog toga opadne vaša radna sposobnost,
mogu vas snaći i neposredniji troškovi. Odluka suseda da sluša preglasnu muziku ima negativne posle-
dice po vas. Eksterni efekti se mogu javiti i u slučajevima zagušenja saobraćaja. Na primer, u saobra-
ćajnom špicu prisustvo velikog broja vozila usporava vožnju svakog od učesnika u saobraćaju. Kao i u
slučaju proizvodnje, praćenje samo sopstvenih interesa, narušava interese drugih.
Eksterni efekti se najčešće povezuju sa štetnim ili nepoželjnim nuz-proizvodima izvesnih aktiv-
nosti kao što je zagađenje ili buka. Međutim, eksterni efekti mogu biti i pozitivni. U klasičnom prime-
ru, pčele pčelara pomažu razmnožavanje drveća u susednom voćnjaku. Na sličan način, voćnjak hrani
pčele nektarom koje one koriste za proizvodnju meda. U ovom primeru, postoji interakcija dva proiz-
vođača, pri čemu ta interakcija pomaže svakom od njih. Oba proizvođača ostvaruju eksterne koristi.
Konačno, postoji još jedan tip eksternih efekata u slučajevima kada tržišne aktivnosti deluju na
cene, nadnice, ili troškove inputa ali ne i na funkcije korisnosti (preko kojih potrošači transformišu do-
bra u zadovoljstvo) ili na proizvodne funkcije (kroz koje firme transformišu svoje inpute u proizvode).
Na primer, ukoliko je neka nova firma osnovana u malom gradu, mogu se povećati zarade radnika
zbog pojačane tražnje za radnom snagom. Postojeće firme trpe negativan eksterni efekat, jer sada mo-
raju da plaćaju veće nadnice svojim radnicima. Takve eksterne efekte nazivamo novčanim eksternali-
jama. Ove eksternalije podrazumevaju pomeranje krivih ponude i tražnje na već dobro uhodanim trži-
štima i o njima više neće biti reči u ovom poglavlju.
U modelu savršene konkurencije je bilo pokazano da privatne tržišne aktivnosti mogu voditi ka
situaciji u kojoj se postiže alokativna efikasnost. Međutim, čak i kada bi sve grane privrede delovale u
uslovima slobodne konkurencije, u situacijama kada tržišne cene ne inkorporiraju tačne troškove pro-
izvodnje ili potrošnje, ne može se samo po sebi podrazumevati postojanje efikasnosti u trošenju inputa
ili u proizvodnji outputa. Kada privatne krive troškova više ne sadrže prave troškove proizvodnje, teo-
rijski aparat koji koristimo za merenje uslova efikasnosti se mora izmeniti, kako bi se sagledali svi tro-
škovi. Kao sredstvo za postizanje efikasnosti se javlja država, koja svojim uticajem (kroz regulaciju ili
oporezivanje) može obezbediti da sve troškove proizvodnih aktivnosti snose oni koji ih i stvaraju.
Eksterni efekti i optimalni obim proizvodnje
Kada se posmatra aktivnost koja nameće eksterne troškove drugim individuama onda se podra-
zumeva sabiranje privatnih troškova i ovih eksternih troškova. Na ovaj način, svi troškovi su uzeti u
obzir. Na slici 9.3., prikazane su dve krive marginalnih troškova za preduzeće koje deluje u uslovima
savršene konkurencije. Sem što proizvodi output, firma ispušta kancerogene gasove. Kriva koju smo
obeležili sa PGT pokazuje krivu privatnih graničnih troškova firme. Ona u suštini predstavlja krivu
ponude, kada se ignorišu eksterni troškovi. Preduzeće će maksimizirati profit time što će proizvoditi
1000 jedinica outputa po tržišnoj ceni od 4 novčane jedinice. Pod uslovima savršene konkurencije bez
eksternalija, firma će dostići alokativnu efikasnost iz razloga što je cena outputa jednaka privatnim
graničnim troškovima. Granično vrednovanje outputa od strane potrošača biće jednako društvenom
graničnom vrednovanju inputa koji se koriste u proizvodnji. Prisustvo eksternalija znači da stvarna efi-
kasnost nije postignuta. Stvarni troškovi koji su društvu nametnuti uključuju kako privatne troškove,
tako i troškove zagađenja. Kada se granični troškovi zagađenja dodaju privatnim graničnim troškovi-
ma, kriva graničnih troškova preduzeća se pomera nagore kako bi se podudarila sa krivom društvenih
graničnih troškova. U ovom slučaju proizvešće se 500 jedinica proizvoda kako bi se pokrili i privatni i
društveni troškovi.
Slika 3. Privatni granični troškovi i društveni granični troškovi
Kada preduzeća pokrivaju samo privatne troškove, profit se maksimizira kod 1000 jedinica proizvod-
nje gde se privatni granični troškovi (PGT) izjednačuju sa graničnim prihodom (GR). Uzimanje u ob-
zir privatnih troškova i eksternih, društvenih troškova vodi pomeranju krive graničnih troškova naviše.
Sa društvenog stanovišta, optimalna proizvodnja je 500 jedinica, pri čemu su društveni granični tro-
škovi (DGT) jednaki graničnom prihodu.
Slika 4. Optimalni obim proizvodnje u grani sa savršenom konkurencijom
Kada se u obzir uzimaju samo privatni troškovi, savršeno konkurentna grana će proizvoditi 10 miliona
jedinica outputa po ceni od 4 novčane jedinice. Kriva ponude se pomera ulevo kada su pokriveni i pri-
vatni i eksterni troškovi. Ravnotežna proizvodnja u grani pada na 8 miliona jedinica, a ravnotežna ce-
na iznosi 6 novčanih jedinica.
Na slici 4. prikazani su efekti uračunavanja eksternih efekata u savršeno konkurentnoj grani.

Prinuđivanje preduzeća u okviru grane da pokriju kako granične privatne, tako i granične društvene
troškove vodi tome da se kriva ponude jedne grane pomera na levo od So do S1. Ovo smanjuje ravnote-
žnu količinu proizvodnje u grani koja zagađuje okolinu od 10 na 8 miliona jedinica proizvodnje i podi-
že cenu sa 4 na 6 novčanih jedinica. Jednom kada su troškovi i količine prilagođene, profiti se vraćaju
na nulti nivo za prosečna preduzeća, a cene se izjednačuju sa društvenim graničnim troškovima. Vred-
novanje dodatne jedinice outputa od strane potrošača biće tačno jednako pravim troškovima upotrebe
resursa, kako privatnih tako i društvenih i biće postignuta alokativna efikasnost.
Mnogi pojedinci smatraju da je nulti nivo zagađenja društveno optimalni nivo zagađenja. Za
ekonomiste, određivanje optimalnog nivoa zagađenja zahteva poređenje troškova koji nastaju od zaga-
đenja i koristi koje se dobijaju od proizvodnje, koja je povezana sa zagađivanjem okoline. Problem je
predstavljen grafički na slici 9.5. Na vertikalnoj osi su novčane jedinice po toni zagađenja, dok se na
horizontalnoj osi meri ukupan nivo zagađenja. Kriva graničnih troškova zagađenja (GTZ) je prikazana
sa ubrzanim rastom, tako što postaje sve strmija sa porastom količine zagađenja. Ovo odslikava ideju
da manje zagađenje nosi i manje troškove za društvo, a da sa njegovim povećanjem društvo snosi nad-
proporcionalno veće troškove.
Slika 5. Troškovi i koristi od zagađenja

Sa društvenog stanovišta, optimalni nivo zagađenja se javlja kada se granični troškovi zagađenja
(GTZ) izjednačuju sa graničnim koristima od zagađenja. Koristi se izvode iz dobra čija proizvodnja
uzrokuje zagađenje. Proizvešće se dve hiljade tona zagađenja.
Na prvi pogled, koncept graničnih koristi od zagađenja (GKZ) izgleda kao sam sebi protivure-
čan. Međutim, zagađenje je nuz-proizvod koji se javlja sa proizvodnjom roba i usluga. Zamislite gori-
vo koje se troši ili pretvara u zagađivačke gasove zbog proizvodnje struje ili u procesu prevoza putnika
ili robe. Ovi proizvodi pružaju korist potrošačima i za njima postoji tražnja. Da to nije slučaj takve ro-
be i usluge, čija proizvodnja zagađuje okolinu, ne bi ni bile proizvedene ili ponuđene na tržištu. Kroz
zakon o opadajućim graničnim koristima, granične koristi od roba i usluga koje su povezane sa zagađi-
vanjem opadaju sa rastom njihove proizvodnje (ponude). To je razlog što kriva graničnih koristi od za-
gađenja ima negativan nagib.
Optimalni nivo zagađenja
Kako bi se došlo do optimalnog nivoa zagađenja, neophodno je koristiti standardno poređenje

graničnih troškova i graničnih koristi. Levo od tačke preseka na slici 5., dodatna korist od trošenja do-
datnih jedinica dobara, čija proizvodnja izaziva zagađenje, prevazilazi troškove koje društvo snosi
zbog zagađenja. Nulti nivo zagađenja nije u interesu društva. Kada se javlja niski nivo zagađenja, gra-
nične koristi daleko prevazilaze granične troškove koji nastaju zbog zagađenja.
Granične koristi od zagađenja nastavljaju da prevazilaze granične troškove zagađenja do tačke
preseka dve krive. Na ovom nivou zagađenja, dodatni troškovi i koristi od zagađenja su jednaki. Iza
ove tačke, dodatni troškovi zagađenja prevazilaze dodatne koristi od potrošnje dobara čija proizvodnja
izaziva zagađenje. Usled toga što su neto koristi od zagađenja pozitivne do tačke preseka ove dve kri-
ve, optimalni nivo zagađenja je onaj pri kojem su granični troškovi zagađenja jednaki graničnim kori-
stima od zagađenja. Optimalni nivo je 2000 tona. Sve ovo je moguće predstaviti kao problem smanje-
nja zagađenja, jer obični ljudi često imaju problem sa konceptom koristi od zagađenja. Ukoliko stvara-
nje zagađenja padne sa 3000 na 2000 tona, zagađenje je smanjeno za 1000 tona.
Kontrolisanje eksternih efekata
Kada država preuzme odgovornost za kontrolu eksternih troškova, onda ona može da posegne
za subvencijama, oporezivanjem i regulacijom. Putem subvencija, država može platiti preduzećima da
potraže alternativne načine proizvodnje, kako bi smanjili nivo neželjenih efekata. Putem poreza, drža-
va može naplaćivati svaku dodatnu jedinicu proizvodnje koja stvara negativne efekte. Konačno, drža-
va može propisati regulaciju koja postavlja specifične prihvatljive nivoe zagađenja za firme i proiz-
vodne procese.
Kada su zagađivači jako opasni ili pogubni, kao što je to slučaj sa radijacijom koja nastaje ko-
rišćenjem nuklearne energije, država nema mnogo izbora sem da propiše regulaciju kako bi kontrolisa-
la dozvoljene nivoe. Ukoliko je reč o zagađenju koje nije toliko opasno, pretpostavlja se da je moguće
utvrditi nivo zagađenja pri kome su granični društveni troškovi i granične društvene koristi izjednače-
ni. Kada odlučujemo između regulacije, oporezivanja i subvencija, problem se sastoji u nalaženju naj-
jeftinijeg načina za smanjivanje zagađenja, koji je konzistentan sa društveno optimalnim nivoom.
Uopšteno govoreći, porezi i subvencije su poželjniji način od regulacije i nametanje standarda
svim preduzećima. Porezi i subvencije teraju preduzeća sa najnižim graničnim troškovima da prvi
smanje zagađenje koje oni stvaraju. Država može nametnuti porez na zagađivanje i da nastavi da podi-
že poresku stopu sve dok se ne postigne poželjni nivo zagađenja. Preduzeća, čiji su troškovi smanjenja
zagađenja manji od poreza, smanjivaće svoj nivo zagađenja kako bi izbegla plaćanje poreza. Sa podi-
zanjem poreske stope, sve veći broj preduzeća nalazi da je u njihovom interesu da smanje nivo zaga-
đenja. S druge strane, preduzeća koja imaju visoke troškove smanjivanja zagađenja će izabrati da pla-
ćaju porez. Društvo će imati koristi od ovoga, jer je stvarni trošak resursa koji je povezan sa smanjiva-
njem zagađenja smanjen u odnosu na onaj koji bi se javio kada bi sva preduzeća morala da smanje
svoj nivo zagađenja, bez obzira na njihove troškove.
Pretpostavimo da država odluči da se nivo zagađenja mora sniziti za 1000 tona. Postoje dva
preduzeća u celoj privredi. U skladu sa planom regulacije, smanjenje od 1000 tona bi se postiglo kada
bi svako preduzeće smanjilo svoj nivo zagađenja proporcionalno njihovom ukupnom nivou stvaranja
zagađenja. Pošto je preduzeće A odgovorno za 75 procenata ukupnog zagađenja, ono bi trebalo da
smanji svoj nivo za 750 tona. Preduzeće B je odgovorno za 25 procenata zagađenja, pa bi u skladu s
tim trebalo da smanji svoj nivo zagađenja za 250 tona. Ukupni troškovi smanjenja zagađenja zavise od
troškova snižavanja zagađenja sa kojim se svako preduzeće suočava. Pretpostavimo da preduzeće A
ima troškove od 20 novčanih jedinica za smanjivanje zagađenja za 1 tonu. Njegovi ukupni troškovi
smanjenja zagađenja bi iznosili 15000 novčanih jedinica (750 x 20). Pretpostavimo da preduzeće B
ima troškove od 10 novčanih jedinica po toni za smanjivanje zagađenja. Ukupni troškovi resursa koji
se koriste u smanjenju zagađenja za 1000 tona, prema tome, iznose 17500 novčanih jedinica.
Ista količina smanjenja zagađenja bi se postigla na taj način što bi se svakom preduzeću pruži-
la opcija čišćenja 1000 tona zagađenja ili plaćanja poreza na zagađenje od 11 novčanih jedinica za to-
nu na 1000 tona. Pošto su troškovi uklanjanja zagađenja za preduzeće A toliko veliki, ono će nastaviti
da zagađuje okolinu i istovremeno će platiti porez na svih 1000 tona. Država će inkasirati 11000 nov-
čanih jedinica. Preduzeće B će, međutim, zbog toga što su troškovi smanjivanja zagađenja manji, sma-
njiti nivo zagađenja za istu količinu (1000 tona) što će ga koštati oko 10000 novčanih jedinica.
Suma u porezima od 11000 novčanih jedinica koju prikuplja država od preduzeća A nije upotre-
bljena za otklanjanje zagađenja i ne ulazi u troškove resursa koji se koriste za ovu svrhu. To je ekonom-
ski transfer između preduzeća A i države. Kao rezultat poreza, vrednost stvarnih resursa koji su iskori-
šćeni da bi se platilo smanjenje zagađenja su opali sa 17500 novčanih jedinica na 10000 novčanih jedini-
ca koje je platilo preduzeće B. Ova ušteda se dogodila iz razloga što je preduzeće sa manjim graničnim
troškom čišćenja zagađenja na sebe preuzelo smanjenje zagađenja. Generalno pravilo glasi, korišćenje
poreza da bi se postigli ciljevi u pogledu stepena zagađenja dovešće do snižavanja troškova smanjenja
zagađenja, jer će to činiti preduzeća koja su u stanju da očiste zagađenje uz najniže troškove.
Da je kojim slučajem država platila subvenciju od 11 novčanih jedinica po toni za uklanjanje
zagađenja umesto što je nametnula porez, rezultat bi bio isti. Preduzeće A ne bi imalo podsticaj da sma-
nji zagađenje, troškovi od 20 novčanih jedinica su suvuše visoki za to. Preduzeće B bi počistilo svih
1000 tona, podnoseći trošak realnih resursa u iznosu od 10000 novčanih jedinica. Postojao bi transfer do-
hotka od države ka preduzeću B od 11000 novčanih jedinica. Usled toga što su troškovi smanjivanja za-
gađenja samo 10 novčanih jedinica po toni, bilo koji porez ili subvencija veća od 10 novčanih jedinica
(na primer 10.1 novčanih jedinica) mogao bi biti upotrebljen od strane države u ove svrhe.
Pricip mehurića predstavlja sredstvo kojim regulacija može navesti preduzeća da smanje zaga-
đenje sa najnižim mogućim troškovima. Ovaj princip obezbeđuje postizanje ciljeva u pogledu smanje-
nja zagađenja u dve faze, a ne postavlja poseban zahtev o smanjenju zagađenja za sve procese proiz-
vodnje u preduzeću.
Tako, na primer, preduzeće sa dva dimnjaka može da se suoči sa troškom smanjenja zagađenja
od 15 novčanih jedinica po toni od jednog dimnjaka i 5 novčanih jedinica po toni od drugog dimnjaka.
Ukoliko država zahteva da zagađenje od svakog dimnjaka bude smanjeno za 100 tona, ukupni troškovi
preduzeća za ovu svrhu biće 2000 novčanih jedinica. Umesto takvog pristupa, država može naložiti
preduzeću da smanji svoje zagađenje za 200 tona na bilo koji način koji izabere. Preduzeće će u tom
slučaju, pod pretpostavkom da sve ostale okolnosti ostanu nepromenjenje (ceteris paribus pretpostav-
ka) smanjiti zagađenje za 200 jedinica na dimnjaku sa manjim troškovima uklanjanja zagađenja po
trošku od samo 1000 novčanih jedinica. Država se ne bavi zagađenjem od svakog dimnjaka koji kori-
sti preduzeće. Na izvestan način, država stavlja mehur ili svod nad dimnjacima i bavi se isključivo
agregatnim zagađenjem pod tim mehurom.
Eksterni efekti i vlasnička prava
Do sada je važila pretpostavka da kontrola eksternih efekata zahteva intervenciju države. Coase-
ova (Kousova) teorema pruža skup okolnosti pod kojim se može voditi računa o eksternalijama bez dr-
žavne intervencije. Kousova teorema tvrdi da pod pretpostavkom da su vlasnička prava dobro specifi-
kovana i ukoliko je besplatno pregovaranje moguće, količina zagađenja će biti optimalna i identična
bez obzira na alokaciju tih vlasničkih prava.
Nedostatak dobro definisanih vlasničkih prava je jedan od glavnih razloga za postojanje eks-
ternalija. Na primer, vazduh koji dišemo pripada svima, ali ga niko ne kontroliše. Većina ljudi smatra
da bi zagađivači trebalo da plate troškove koji su asocirani sa njihovim aktivnostima. Vlasnička prava
nad posebnim resursima imaju važnu ulogu u determinisanju kontrole nad eksternim efektima. Vla-
snička prava daju osnovu za pregovore koji ne postoje u situacijama kada niko ne misli da ima kontro-
lu nad resursima. Međutim, ovaj pristup još nije postigao praktičnu realizaciju.
Ukoliko preduzeće ima zakonsko pravo da zagađuje reku, pojedinci koji žive nizvodno od
preduzeća će možda morati da plate preduzeću da smanji nivo zagađenja. U ovom slučaju, troškove
kontrole eksternalija snose oni koje te eksternalije pogađaju. Ukoliko, međutim, pojedinci koji žive
nizvodno imaju zakonsko pravo na čistu vodu, troškove eksternalija će snositi preduzeće. Preduzeće
može da izabere između korišćenja opreme koja smanjuje zagađenje i plaćanja pojedincima koji žive
nizvodno za pravo da stvara zagađenje. Na sličan način, ukoliko je glasna muzika nekontrolisana ili
tolerisana u stambenoj zgradi, pojedinac može ponuditi izvesnu sumu novca drugom pojedincu da
smanji nivo buke. U tom slučaju, pojedinac koji trpi buku plaća troškove kontrolisanja eksternalije.
Obratno, ukoliko postoji pravo na tišinu, drugi pojedinac može razmotriti mogućnost da plati svom
komšiji pravo da sluša glasnu muziku tokom određenih sati tokom dana. Troškove u tom slučaju snosi
onaj koji stvara eksternaliju.
Organizovanje pojedinaca i postizanje njihove saglasnosti u vezi strategije za rešavanje pro-
blema zagađenja iziskuje vreme i napor. Usled ovih troškova, jedna zajednica koju pogađa zagađenje
može, ali ne mora, da stupi u konkretnu akciju kako bi rešila ovaj problem. Ukoliko zanemarimo orga-
nizovanje pregovora, početak pregovora ne mora značiti da će oni biti uspešno privedeni kraju. Pono-
vo se javljaju troškovi pregovaranja. Pretpostavka nultih troškova pregovaranja zaobilazi ovaj pro-
blem. Drugim rečima, pri formulisanju predviđanja na osnovu Kousove teoreme, pretpostavlja se da
proces pregovaranja ne iziskuje troškove.
Slika 9.6. prikazuje granične troškove i granične koristi od zagađenja. Preduzeće svojom pro-
izvodnjom zagađuje reku i na taj način ispostavlja dodatne troškove gradu koji se nalazi nizvodno. Da
bi smo razumeli Kousovu teoremu, razmotrićemo dva slučaja. Prvo pretpostavljamo da grad ima pravo
na čistu vodu. U drugom slučaju pretpostavljamo da fabrika ima pravo da zagađuje reku.
U slučaju kada grad ima pravo na čistu vodu, početna količina dozvoljenog zagađenja je nulta.
Međutim, kroz pregovore sa gradom fabrika može doći do prava zagađivanja. Zamislite spektar količi-
na zagađenja koji leže levo od preseka krivih graničnih troškova zagađenja i graničnih koristi od zaga-
đenja. Na bilo kom nivou proizvodnje u ovoj zoni, koristi od zagađenja za preduzeće su veće od tro-
škova koje snosi grad. U tom slučaju preduzeće se može opredeliti da pokrije troškove koje snosi grad
i da još uvek ima graničnu korist.
Na primer, deseta jedinica proizvodnje zagađenja donosi preduzeću 50 novčanih jedinica u
koristima, ali stvara trošak od samo 10 novčanih jedinica za grad. Ukoliko preduzeće ponudi gradu 11
novčanih jedinica za pravo da generiše desetu jedinicu zagađenja, u interesu grada je da prihvati ponu-
đenih 11 novčanih jedinica. Prihodi koji bi bili stečeni na ovaj način bi prevazilazili troškove. Među-
tim, ukoliko grad vodi oštre pregovore on možda može postići još veći prihod. U interesu preduzeća je
da plati svaku cenu koja je niža od 50 novčanih jedinica. Cena od 49.9 novčanih jedinica bi još uvek
omogućilo preduzeću da poboljša svoj položaj. Obratno, oštar pregovarač postavljen od strane predu-
zeća bi mogao da ubedi grad da prihvati nadoknadu od 10.1 novčanih jedinica. Svaki iznos od preko
10 novčanih jedinica se gradu isplati kao nadoknada za desetu jedinicu zagađenja.
Slika 6. Optimalni nivo zagađenja prema Kousovoj teoremi
Kada su ispunjeni uslovi Kousove teoreme, postiže se društveno optimalni nivo zagađenja. Granični
troškovi zagađenja (GTZ) koji su veći od graničnih koristi od zagađenja (GKZ) otvaraju mogućnost za
plaćanje od strane grada koji je nizvodno u situaciji kada preduzeće ima pravo da zagađuje. Granične
koristi od zagađenja (GKZ) koje su veće od graničnih troškova zagađenja pružaju mogućnost da pred-
uzeće plaća gradu u situaciji kada grad ima pravo na čistu vodu.
Granične koristi od zagađenja prevazilaze granične troškove zagađenja sve do tačke preseka
njihovih krivih. Na slici 6. ovo se događa kada je generisano 30 tona zagađenja. U ovoj tački, preduze-
će je spremno da gradu plati 30 novčanih jedinica po toni za pravo da vrši zagađivanje. Gradu je ovaj
iznos prihvatljiv za poslednju jedinicu zagađenja. Iza ove tačke, iznos koji bi preduzeće trebalo da pla-
ti kako bi pokrilo troškove grada je manje od koristi koje bi preduzeće od toga imalo. Prema tome, ni-
vo zagađenja se može naći na društveno optimalnom nivou, kada se izjednače granični troškovi i gra-
nične koristi od zagađenja.
Kada preduzeće ima pravo na zagađivanje, ono će ga vršiti do tačke u kojoj su granične koristi
od zagađenja nulte. Na slici 9.6. ovo se dešava kada se kriva graničnih koristi od zagađenja seče sa
osom zagađenja kod nivoa od 60 jedinica. Za grad, granični trošak 60-te jedinice zagađenja je 60 nov-
čanih jedinica. U pregovorima sa preduzećem, grad može ponuditi da plati bilo koju sumu ispod 60
novčanih jedinica preduzeću kako ne bi emitovalo poslednju jedinicu zagađenja i da mu još uvek bude
bolje nego da trpi posledice zagađenja.
Granični troškovi zagađenja za grad prevazilaze granične koristi od zagađenja koje ima predu-
zeće u zoni koja je desno od preseka krivih. Prema tome, pregovori i smanjivanje zagađenja u ovoj zo-
ni su mogući ishod. Međutim, grad neće racionalno platiti preduzeću da smanji nivo zagađenja levo od
preseka krivih, jer su granični troškovi za grad manji od graničnih koristi za preduzeće. Još jednom,
bez obzira na promenu u vlasničkim pravima, efikasni (optimalni) nivo zagađenja se postiže izjedna-
čavanjem graničnih koristi i graničnih troškova izazvanih zagađenjem.
Time što su deklarisani neophodni uslovi za stvaranje tržišta prava na zagađivanje, Kousova
teorema rešava problem eksternalija. Kada uslovi Kousove teoreme nisu zadovoljeni, država može
preuzeti korake da ih stvori. Jedan od načina za stvaranje tržišta pravima za zagađivanje je štampanje
potvrda od strane države. Ove potvrde daju pravo njihovim nosiocima da emituju određeni nivo zaga-
đenja. Ukupan broj potvrda biće ograničen nivoom koji država smatra optimalnim nivoom zagađenja.
Preduzeća koja vrše zagađenje, mogu licitirati za ove potvrde. Najveća ponuda koju jedno
preduzeće može dati je ograničena stvarnim troškovima smanjivanja zagađenja. Prema tome, oni koji
licitiraju najviše na licitaciji biće preduzeća sa najvećim troškovima uklanjanja zagađenja. Ona predu-
zeća koja licitiraju niže, nalaze da im je jevtinije da smanje svoje nivoe zagađenja. Kao u slučaju pore-
za ili subvencija za zagađivanje, preduzeća sa najmanjim troškovima smanjivanja zagađenja to stvarno
i čine, smanjujući na taj način ukupne društvene troškove smanjivanja zagađenja. Broj potvrda koje se
izdaju ograničava količinu zagađenja koje preduzeća mogu proizvesti, pa se na taj način postiže po-
željno ograničenje zagađenja.
***
JAVNA DOBRA – EKSTERNI EFEKTI – DRŽAVNA INTERVENCIJA
Dva značajna izuzetka koja narušavaju pravilo o nesmetanom funkcionisanju privrede zasnova-
ne na slobodnom tržištu čine javna dobra i eksterni efekti. Oni se pridružuju nesavršenoj kon-
kurenciji kao primeri stanja kada se nužno ne postiže alokativna efikasnost. Kao i u slučaju ne-
savršene konkurencije, javna dobra i eksterni efekti pružaju racionalni razlog za državnu inter-
venciju u privredi. Pošto javna dobra ne moraju biti obezbeđena preko slobodnog tržišta na
društveno optimalnim nivoima, akcija države može biti nužna u obezbeđenju njihove ponude.
Postojanje eksternih efekata implicira da su izvesni troškovi i koristi ispušteni iz privatne kalku-
lacije, a odnose se na ekonomske aktivnosti. Veća korespodencija između graničnih društvenih
troškova i graničnih društvenih koristi može biti postignuta uključivanjem države bilo putem
određivanja vlasnička prava nad posebnim ekonomskim resursima ili uspostavljanjem tržišta
koje će valorizovati ukupne troškove i koristi.
V – Eksterni troškovi saobraćaja 87
15. POJAM, KARAKTER I VRSTE

EKSTERNIH TROŠKOVA U SAOBRAĆAJU *
Tehnološki razvoj u XX veku posebno je učinio kompleksnim saobraćajni sistem, razvivši u
njemu izuzetno složenu strukturu u prostoru i vremenu, s nizom alternativnih mogućnosti i tehnologija.
Funkcionisanje tog sistema omogućuje funkcionisanje svetske privrede na svim nivoima, ali i izaziva
niz neposrednih i posrednih efekata, koji se sa stanovišta ljudske zajednice mogu oceniti i negativno.
Sagledavanje i kvantifikacija ovih efekata su bili prvi korak ekonomista ka modeliranju alternativnih
scenarija razvoja i njihovih troškova, da bi se kasnije prešlo na njihovu internalizaciju u kratkoročnoj i
srednjoročnoj politici. U stručnim krugovima, a polako i u javnosti, shvaćeno je da troškovi saobraćaja
ne obuhvataju samo ono što država ili korisnici plate za saobraćajnu uslugu, već da oni obuhvataju
mnogo širi skup troškova, koji može biti razmatran s aspekta individualnih neposrednih korisnika, s
aspekta saobraćajnih preduzeća i s aspekta društva na dva načina, kao direktnog korisnika saobraćajnih
usluga u nekim slučajevima, kada se na nekom nivou zahteva i plaća javni prevoz, i kao indirektnog
korisnika prevoza, kada društvo predstavlja sve one na koje saobraćajni sistem na bilo koji način deluje.
Kvalitet okoline kao ekonomsko dobro

Ipak, brojni složeni neposredni i posredni efekti saobraćaja predstavljaju velike izazove eko-
nomistima, kako u domenu teorijske postavke, tako i u domenu njihove kvantifikacije. Naime, veoma
diskutabilno je pitanje da li resurse koji se mogu iscrpsti, odnosno koji se ne mogu obnoviti, sme
ekonomska nauka da tretira kao ekonomsko dobro, posebno u slučaju čovekove okoline koja dugoročno
predstavlja uslov opstanka ljudske vrste. Brojnost, multipliciranost i međusobna zavisnost dejstava
saobraćaja na okolinu, niz drugih pozitivnih i negativnih efekata saobraćajnog sistema dodatno
komplikuju i onemogućuju jednoznačnu opredeljenost prema pojedinim delovima saobraćajnog sistema
i selektivan pristup u konkretnim slučajevima. Iz tog razloga se težište razmatranja prenelo više na
praktične aspekte koji se bave utvrđivanjem društveno poželjnih orijentacija razvoja saobraćajnog
sistema s aspekta zadovoljenja potreba prevoza kao internih kriterijuma i s aspekta minimuma šteta za
čovekovu okolinu kao eksternih kriterijuma, uz dodatni kriterijum minimalnih društvenih troškova na
dugi rok koji može biti diskutabilan.
Negativni uticaji saobraćaja na okolinu su očigledni eksterni efekti koji teško da mogu biti
kontrolisani privatnim aktivnostima, te zbog toga njih treba usmeravati, kontrolisati i eventualno
oporezivati isključivo u javnom interesu. Sledeće činjenice potkrepljuju ovu tezu:
a. svojinska prava u domenu okoline nisu definisana, te je njeno korišćenje za korisnike
praktično besplatno;
b. zagađenje je često prouzrokovano iz više različitih izvora, a štetne posledice zajednički
podnose različite kategorije oštećenih;
c. neizvesnost u pogledu dimenzija šteta u budućnosti i mogućnost kontrole rizika uveliko
komplikuju situaciju;
d. privatne preferencije potcenjuju rizik vezan za male verovatnoće pojedinih događaja, koji
mogu biti vezani za ozbiljne posledice ugrožavanja života.
Problem se komplikuje i načinom delovanja zagađivača, jer lokacija, vreme i intenzitet delovanja ne
moraju da se poklope sa uticajima na okolinu, a marginalni doprinos izvesnih izvora zagađivanja lokalnoj
izloženosti se teško identifikuje. Negativnom delovanju zagađivača su izloženi ne samo ekosistem u celine,
već i ljudska bića kao vrsta i materijalna dobra, ali je pitanje u kojoj je to meri "cena" tehnološkog napretka, a
u kojoj nesavršenost tržišta i ljudska neznanje i indolencija. Mnogi ekolozi smatraju da ni primena
najrigoroznijih ekoloških programa neće omogućiti adekvatnu zaštitu čovekove sredine.
*
Dr Olga Cvetanović, Eksterni troškovi saobraćaja, Grupa autora, CIP, Beograd, 1997.
88 15. Pojam, karakter i vrste eksternih troškova u saobraćaju
Kvalitet čovekove okoline nije homogeno dobro, jer, npr., postoji velika razlika između
posledica buke od aviona, ili motornih vozila s aerodroma ili autoputa i posledica kumuliranog dejstva
drumskog saobraćaja i ostalih zagađivača koji vode stvaranju efekta "staklene bašte" i eventualnom
ugrožavanju života na zemlji.
Pragmatični pristupi
Uprkos raspravama i razlikama o tome da li se čovekova okolina može ili ne može tretirati kao
ekonomsko dobro, nesumnjivo zajednički stav savremenih ekonomista ipak se nalazi u tome da je
politika raspodele resursa preko cena dobara efikasan i fleksibilan instrument za kontrolu iscrpljivanja
okoline kao resursa.
Pristupi i koncepti merenja i procene posledica i njihovog ekonomskog vrednovanja, takođe,
mogu biti različiti, a najčešći su sledeći 1 :
1. "Objektivan pristup", na bazi samih resursa, kao direktan metod na osnovu sagledavanja
veze između izvora nepogodnosti i posledica. Problem kod ovog pristupa je što istu posledicu može da
prouzrokuje više faktora (bolesti respiratornih organa, npr.) u različitom periodu posmatranja i s
višestrukim štetnim efektima, što je sve izuzetno komplikovano za ekonomsku valorizaciju, a svodi se
na procenu gubitka u odnosu na neki opštepriznati indikator (nacionalni dohodak najčešće).
2. Princip korisnosti omogućuje pokušaje vrednovanja gubitka na osnovu procene
individualnih vrednovanja onih na koje se odnose, a na poznatim hipotezama koje se koriste u teorijama
opšte ravnoteže o racionalnom ponašanju homo oeconimicusa. Naime, polazi se od pretpostavke da su
svi svesni ekonomski relevantnih podataka i da je svako spreman da se opredeli za određeni redosled
prioriteta, odnosno za funkciju korisnosti, koja se manifestuje kroz ponašanje na tržištu. Kako je tržišno
ponašanje u zavisnosti od cene kao nezavisno promenljive, korisnost se može novčano kvantifikovati.
Pri tome pojedinac reaguje na promene na tržištu, te je ova procena direktna procena subjektivnog
vrednovanja. Ovaj metod bi bio sasvim primenjiv u slučaju čovekove okoline kada bi ljudi bili lično
svesni suštine problema, bez obzira na to da li je reč o lokalnim problemima (smog ili zagađenost vode)
ili o globalnim problemima (pustošenje šuma). Međutim, postavlja se pitanje ko treba da plati
sprečavanje zagađenja onaj ko bi zagađivao ili onaj ko bi trpeo zbog toga. Shodno tome želja za
sprečavanje zagađenja u slučaju postojanja adekvatne informacije se može meriti ili spremnošću onog
ko zagađuje okolinu da plati određenu sumu ili spremnošću onog ko trpi zagađenje da to prihvati uz
određenu nadoknadu. Ova želja da se plati, odnosno da se proda mora pažljivo da se proceni zbog
poznatih problema suverenosti potrošača i problema trgovačkog putnika, što se može činiti i
ispitivanjem javnog mnjenja. Indirektno, moguće je istraživati ponašanje domaćinstava u slučaju
promena kvaliteta okoline ili drugih tangiranih pojedinaca.
3. Budući rizik kao pristup zasnovan je na ocenama međuzavisnosti saobraćaja i čovekove
okoline i verovatnoća povećanja rizika sa svakim novim ostvarenim putovanjem. Takođe je moguće
definisati i upravljanje tim rizikom na individualnom i kolektivnom nivou. Procena verovatnoća
mogućih budućih gubitaka u ovom domenu zahteva mešovitu strategiju koja obuhvata diversifikaciju,
osiguranje i prevenciju.
Diversifikacija se odnosi na težnju za maksimalnom diversifikacijom rizika oštećenja
čovekove okoline u budućnosti pod uticajem saobraćaja stimulisanjem razvoja alternativnih mogućnosti
i vidova prevoza robe i putnika u gradskom i vangradskom saobraćaju.
Osiguranje je drugi vid strategije, ali je problem u širem društvenom karakteru rizika
analognom eksternim uštedama u neizvesnosti, gde privatni sektor nije zainteresovan, te države u praksi
pribegavaju obaveznom osiguranju, kao što je primer s osiguranjem trećih lica u drumskom saobraćaju.
Prevencija je treća moguća strategija koja se zasnivana ideji da se vrednuje doprinos pojedinih
mera i programa sprečavanju neželjenih događaja i posledica u slučaju značajnih, ali teško sagledivih
posledica, kao i njihovi troškovi. Primer vrednovanja posledica saobraćajnih nezgoda najbolje ilustruje
ovaj pristup. Sa individualnog, subjektivnog stanovišta smrtni slučaj ili telesna povreda za pojedinca i
1
Rothengatter W.: "Economic Aspects" u "Transport Policy and the Environment", OECD, 1990.
njegovu porodicu je od neprocenjivog značaja, ali za društvenu zajednicu se može proceniti neka
objektivizirana, kolektivna vrednost kao skup svih troškova vezanih za ove događaje (gubitak
očekivanog radnog doprinosa, bolnički troškovi, troškovi rehabilitacije itd.), kao i materijalni troškovi
vezani za ovu nezgodu (oštećeni automobil, troškovi policije i sl.). Na osnovu procenjenih
aproksimativnih vrednosti svih ovih troškova i verovatnoće dešavanja skupa nekih neželjenih događaja
određene strukture s odgovarajućim posledicama, kao i troškova programa prevencije iz bezbednosti
saobraćaja, onda se procenjuje ekonomska efikasnost s aspekta društva i njihovo rangiranje i izbor.
Izbegnute neželjene posledice, izbegnuti "gubici" tretiraju se kao pozitivni efekti, dok se troškovi
prevencije tretiraju kao troškovi u analizi "troškovi–koristi."
Ovi troškovi su, nesumnjivo, posredni troškovi (sprečavanja) neželjenih događaja, a njihova
veličina po pravilu zavisi od nivoa prevencije definisanog nekim ograničavajućim vrednostima i
tehnologije prevencije. Kao i u drugim analizama "troškovi–koristi", postavlja se problem jasnog
definisanja opsega delovanja promenljivih i izbegavanja uračunavanja eventualnih višestrukih uticaja
prilikom izbora i posmatranja racionalnih i logičnih rešenja u programu.
Procena društvenih troškova

Osnovni razlozi za procenu društvenih troškova saobraćaja posle navedenih relevantnih
činjenica postaju sasvim jasni.
Prvo, neophodno je utvrditi makroekonomsku procenu "potrošnje" okoline kao resursa radi
utvrđivanja njegove relativne važnosti u odnosu na nacionalni dohodak, pošto se ovi resursi ne
raspodeljuju na tržištu. Istovremeno, ova procena omogućava stvaranje osnove za definisanje adekvatne
politike upravljanja i cena u sektoru saobraćaja. Najzad, vrednovanje društvenih troškova saobraćaja je
neophodno i za ocenu uticaja na okolinu velikih investicionih projekata u saobraćaju.
Međutim, dok su problemi buke i zagađenja univerzalni za sve oblasti života ljudi, problem
saobraćajnih nezgoda i zagušenja je usko saobraćajni problem. U tom kontekstu, ova dva poslednja
fenomena se uzimaju u obzir prilikom procene alternativnih investicionih programa između više
saobraćajnih grana ili programa, kao i programa povećanja nivoa bezbednosti saobraćaja.
Kada je reč o zagušenju saobraćaja, u obzir se uzimaju svi relevantni troškovi eksploatacije,
prosečni, odnosno uvećani zbog promenjenih uslova putovanja, a posebno potrošnje goriva, zagađenja,
adekvatni troškovi vremena za putnike i robu, kao i troškovi saobraćajnih nezgoda, zavisno od usvojene
metodologije i obuhvata.
Troškovi saobraćajnih nezgoda obuhvataju veoma heterogen skup troškova, od kojih su
najznačajniji: gubitak radnog doprinosa poginulih i povređenih lica, troškovi medicinske nege i
eventualne rehabilitacije povređenih, materijalne štete na vozilima i okolini i niz ostalih troškova –
policije, suda, osiguranja itd. Neki od ovih troškova predstavljaju klasične ekonomske troškove, dok su
troškovi gubitka radnog doprinosa reprezentent "trošenja" jednog od bitnih resursa – ljudi. U tom
smislu, po najnovijim procenama u pet zapadnoevropskih zemalja oko 59% troškova saobraćajnih
nezgoda može se smatrati eksternim troškovima, odnosno 1 % do 1,5% nacionalnog dohotka u tim
zemljama se može smatrati kao eksterni trošak društva usled saobraćajnih nezgoda 2 .
Troškovi buke 3 se različito procenjuju u pojedinim zemljama i prema raspoloživim podacima
oni se kreću od 0,2% (Holandija) do 1,0% nacionalnog dohotka (Nemačka).
Interesantna istraživanja u Nemačkoj pokazuju da se stanovništvo oseća najviše izloženo buci
od drumskog saobraćaja, mada ni ostali izvori buke nemaju zanemarljiv uticaj:
2
UIC; Akcioni plan Komisije Međunarodne železničke unije za strategiju i razvoj, prema M. Grujiću
3
Rothengatter W.: Economic Aspects" u "Transport Policy and Environment"
Tabela 1. Smetnje usled buke u SR Nemačkoj, 1986.

Stanovništvo izloženo buci (u %)
Izvor buke
Ukupno Veoma izloženo
Drumski saobraćaj 65 25
Vazdušni saobraćaj 47 16.5
Bučni susedi 30 3.9
Industrijski objekti 21 3.2
Železnički saobraćaj 19 3.9
Sportski stadion u susedstvu 13 1.2
Izvor: Frenking prema Rothengatteru (OECD)
Troškovi koji se prilikom ovih istraživanja razmatraju obuhvataju:

(a) direktne troškove (gubitke u proizvodnji, izdatke za medicinske usluge i umanjenu vrednost
nekretnina) i
(b) indirektne troškove (troškove za vozila radi smanjenja buke, troškove vezane za
saobraćajnice /put/šine/ radi smanjenja buke i troškove vezane za zgrade radi smanjenja buke). Ljudi su
danas u većoj meri svesni problema buke i postavljaju veće zahteve, ali i usvojena granica do koje se
buka smatra tolerantnom utiče na procenu troškova (u nemačkoj studiji je ona bila izrazito niska 30
dB(A)).
Dostupni podaci o zagađivanju su prezentirani u prethodnom odeljku, a ekonomske ocene
troškova zagađivanja pokazuju da se oni kreću na nivou od 0,07% do 0,5% nacionalnog dohotka, a već
pomenuta nemačka studija iz 1987. godine pominje cifru od 3% nacionalnog dohotka:
Tabela 2. Neke ocene nivoa troškova zagađenja vazduha (od saobraćaja)

Zemlja Godina %ND Napomena
Holandija 0,15–0,2 Procena štete
SR Nemačka 0,4 Procena štete
EZ 0,5 Procena troškova
Smanjenje emisije
SAD 1981. 0,3 *
SAD 1978. 0,35 *
Francuska 1977. 0,21 *
Francuska 1978. 0,07–0,17 *
Holandija 0,16 *
V. Britanija 0,16 *
* prema Kanafaniju
Izvor: Quinet, prema Rothengatteru (OECD)
Ovim procenama su obuhvaćeni sledeći direktni troškovi: gubici u proizvodnji, relevantni

troškovi medicinskih usluga, troškovi opravki zgrada, gubitak vrednosti nekretnina i sklonost
stanovništva da plati za bolji kvalitet vazduha, kao i troškovi za smanjenje zagađenja kao indirektni
troškovi (npr. troškovi katalitičkih konvertora).
Najnovije procene za 17 zapadnoevropskih zemalja rađene 1994. godine pokazuju da su
eksterni troškovi saobraćaja za posmatrane zemlje procenjeni na oko 272 milijarde ekija, odnosno 4,6%
njihovog nacionalnog dohotka, pri čemu na drumski saobraćaj kao glavnog uzročnika otpada 92,2%, na
železnički 1,7%, na vazdušni 5,9% i na vodeni 0,3%. Ove procene se sada koriste kako za razradu
sistema naknada, tako i za kampanje u javnosti radi stimulisanja racionalnijeg ponašanja stanovništva.
Eksterni troškovi po saobraćajnim granama

Iako se uticaji saobraćajnih grana na čovekovu okolinu mogu u principu kvalitativno
šematizovati, u slučaju svake konkretne zemlje postoji niz specifičnosti i razlika u konkretnom
kvantifikovanom uticaju. Ipak, istraživanja u nizu zemalja različite strukture i nivoa razvoja su
nedvosmisleno pokazala ono što se u savremenoj saobraćajnoj politici i već godinama zastupa – da sa
aspekta društvenih troškova, uključivanjem eksternih efekata saobraćaja, u današnjem svetu, železnički
saobraćaj ima dovoljno komparativnih prednosti, da uz sve dosadašnje nasleđene interne i eksterne
probleme dugoročno mora da opstane kao važan deo saobraćajnog sistema. Tek su drastični poremećaji
ekološke ravnoteže lokalno i neizvesnosti na globalnom nivou dovele razvijene zapadne zemlje do
relativnog osporavanja doskora jednog od apsolutnih simbola individualne slobode – putničkog
automobila. Uprkos njegovoj izuzetnoj fleksibilnosti, nizu pogodnosti i mogućnostima daljih
usavršavanja, njegovo korišćenje je u većini tih zemalja, pogotovo lokalno, u velikim aglomeracijama
počelo na razne načine da biva ograničavano.
Radi toga te zemlje su počele da definišu takvu politiku zaštite čovekove okoline da je
saobraćajna politika postala njoj podređena sa zadatkom da obezbedi saobraćajni sistem koji će
zadovoljiti potrebe konkretnog društva, uz najmanje dugoročne negativne posledice po okolinu.
Istraživanja u okviru Međunarodne železničke unije za 12 zemalja Evropske zajednice su na
osnovu iznetih metoda pokazala da se marginalni društveni troškovi po osnovu eksternih efekata znatno
razlikuju u drumskom i železničkom saobraćaju.
U putničkom drumskom saobraćaju su 4,4 puta veći nego u železničkom saobraćaju, dok je u
robnom saobraćaju taj odnos još veći, skoro dvadeset puta. Na osnovu ovog proračuna, bez obzira na
moguće primedbe, predlaže se radi delovanja preko tržišnih mehanizama da se na realne privatne
troškove svakog korisnika saobraćajnog sistema doda i odgovarajući porez na 1.000 putničkih, odnosno
tonskih kilometara radi bolje raspodele resursa u saobraćaju:
Tabela 4. Dodatni porez na 1.000 pkm i tkm (ECU)
Vrsta saobraćaja Drum (p. automobili) Železnica
Putnički 4,0 0,9
Robni 7,8 0,4
Izvor: Rothengatter (OECD)
Međutim, uprkos ozbiljnom zalaganju niza institucija, sličan sistem naknada utvrđen na
savremenoj saobraćajnoj politici u praksi funkcioniše samo u Švedskoj.
Procenjeni troškovi eksternih efekata u 17 zemalja Evrope po saobraćajnim granama iznose po
najnovijim procenama neuporedivo više, što se vidi iz naredne tabele:
Tabela 5. Relativni eksterni troškovi saobraćaja u Zapadno] Evropi
Putnički saobraćaj Robni saobraćaj
ECU 1.000 pkm ECU/1.000 tkm
Drumski saobraćaj 50,1 58,4
Železnički saobraćaj 10,0 7,3
Vazdušni saobraćaj 17,8 93,2
Vodeni saobraćaj – 6,1
Izvor: INFRAS, IWW: "Extemal Effects of Transport", Zurich, Karlsruhe, 1994.
Struktura eksternih troškova u putničkom i robnom saobraćaju se prema tim procenama

razlikuje, što se uočava iz narednih tabela:
Tabela 6. Struktura relativnih eksternih troškova saobraćaja u putničkom saobraćaju (u % prema ECU/pkm)
Drumski saobraćaj
Železnički saobraćaj Vazdušni saobraćaj
Putn. autom Autobusom
Nezgode 64.6 46.1 19.0
Buka 9.0 20.6 31.0 16.7
Zagađenje vazduha 13.2 20.1 20.0 28.1
Klimatske promene 13.2 13.2 30.0 55.2
Ukupno 100.0 100.0 100.0 100.0
Izvor: INFRAS, IWW: "Extemal Effects of Transport", Zurich, Kartsruhe, 1994.
Tabela 7. Struktura relativnih eksternih troškova saobraćaja po granama u robnom saobraćaju

( u % prema ECU/tkm)
Drumski Železnički Vazdušni Vodni
Nezgode 38,0 12,2 –
Buka 21,7 63,5 17,7 –
Zagađenje vazduha 22,2 9,5 28,2 68,8
Klimatske promene 18,1 14,8 54,1 31,2
Ukupno 100,0 100,00 100,0 100,0
Izvor: INFRAS, IWW: "External Effects Transport", Zurich, Karlsruhe, 1994.
Slična istraživanja u SR Nemačkoj su takođe pokazala znatne razlike u uticajima na okolinu

pojedinih saobraćajnih grana:
Tabela 8. Specifična potrošnja energije i zagađenje u saobraćaju

Putnički saobraćaj Robni saobraćaj
Drum Železnica Drum Železnica Reka
Specifična potrošnja energije (PJ/10 9 pkm) 2,1 0,6 2,6 0,3 0,6
Ugljen–monoksid (g/p–tkm) 9,3 0,06 3,7 0,03 0,2
Azotni–oksidi (g/pkm, g/tkm 1,7 0,43 3,3 0,2 0,58
Organski sastojci (g/p–tkm) 1,1 0,43 1,6 0,01 0,08
Prašina i čestice (g/p–tkm) 0,03 0,08 0,07 0,04 0,04
Izvor: Prognos (1987) prema Rothengatteru (OECD)
Prema sličnim istraživanjima za gradski saobraćaj u SR Nemačkoj rezultati su još nepovoljniji
za drumski saobraćaj, mada je po većini indikatora autobus relativno (po pkm) manje štetan nego
putnički automobil, iako u apsolutnim iznosima to nije tako.
Interesantno je što i uz optimistički razmatranu hipotezu za 1995. kada bi bio primenjen niz
tehnoloških unapređenja u gradskom saobraćaju u istim gradovima (motora, raznih filtera i sl.),
relativno povoljnije performanse železnice ostaju konstantne.
Domen primene kvantifikovanih eksternih troškova saobraćaja

Kvantifikovanje eksternih troškova u zemljama zapadne Evrope je korisno poslužilo mnogim
zemljama da otpočnu reforme svoje saobraćajne politike, pri čemu svaka od njih mora da uzme u obzir
vlastite specifične uslove. Ipak, nezavisno od njih, eksterni troškovi saobraćaja se moraju imati u vidu u
dva osnovna slučaja:
– u definisanju saobraćajne i ekonomske politike da bi se u tržišnim privredama preko tržišnog
mehanizma unelo korektivno dejstvo društva u raspodeli resursa;
– u donošenju investicionih odluka o izgradnji saobraćajne infrastrukture da bi se eksterni
efekti j troškovi inkorporirali u razmatranje opravdanosti ovih investicija j upoređivanje
varijanti.
Dok su ciljevi saobraćajne politike u domenu bezbednosti i čovekove okoline uglavnom jasni,
mere za njihovo ostvarenje mogu biti kombinacija različitih akcija. Naime, predmet regulacije mogu biti
prevozna sredstva, upravljanje saobraćajem i saobraćajna infrastruktura, a mere mogu biti razni tehnički
propisi, posebne procedure, ekonomske mere (stimulativne ili destimulativne) i razvojne mere. Ipak,
nezavisno od njihove sistematizacije, u praksi se najčešće sreće kombinacija sledećih skupova mera:
1. Tehnički standardi, koji se odnose na sledeće elemente:
– ograničenja emisije izduvnih gasova,
– ograničenja buke,
– opremu u funkciji bezbednosti saobraćaja i
– ograničenja veličine i mase vozila,
– karakteristike vozila i infrastrukture.
2. Zakonska regulativa za preduzeća u sektoru saobraćaja:
– ulazak na tržište i tarife,
– obavezno korišćenje nekog vida saobraćaja,
– utvrđivanje radnih uslova (radno vreme za vozače, npr.),
– kontrola primene standarda i radnih uslova u preduzeću i u eksploataciji vozila,
– kontrola pouzdanosti i bezbednosti za posebne usluge (npr. kod prevoza opasnih materija
ili u javnom saobraćaju koji obavlja privatna firma).
3. Ekonomske mere i ostale mere saobraćajne politike:
– porezi i takse;
– politika cena;
– subvencije;
– razna ograničenja i dozvole, sa naknadom i bez nje;
– politika investicija;
– razne organizacione i upravljačke mere.
Tehnički standardi su korisna upravljačka poluga u ovom domenu i koriste se u većini
zemalja, mada se oni mogu razlikovati po zemljama, uz tendenciju konvergencije bar u regionalnim
razmerama (u okviru EZ, npr.). Ekonomisti su, takođe, saglasni s primenom ove vrste mera, pošto se
kratkoročna privatna potrošnja ograničava dugoročnim javnim društvenim interesom za višim nivoom
kvaliteta okoline, uz normalno veće troškove. Razlike po zemljama nisu barijera ukoliko se univerzalno
primenjuju, odnosno ukoliko nisu restriktivne prema licima, preduzećima ili vozilima iz drugih zemalja.
Zakonska regulativa u domenu ulaska na tržište, radnih odnosa i bezbednosti, takođe, ne bi
smela da bude diskriminatorna prema subjektima iz drugih zemalja.
S obzirom na činjenicu da je osnovna svrha ova dva skupa mera poboljšanje ekološke situacije u
svakoj zemlji, pa i u nekim regionima posebno, mere i kriterijumi mogu teritorijalno odstupati od
međunarodnih ili čak nacionalnih kriterijuma, a njihova ekonomska svrsishodnost se postiže njihovom
univerzalnošću – jedinstvenom primenom na sve subjekte na datoj teritoriji, koja eventualno može biti
više ugrožena, ili u slučaju da njeno stanovništvo želi nešto manju ekonomsku efikasnost, uz viši nivo
kvaliteta okoline.
Ekonomske mere i mere saobraćajne politike postaju najznačajniji faktor u aktivnostima
dugoročnog poboljšanja kvaliteta okoline. One se zasnivaju na prividnoj kontradikciji "paradoksa
deregulacije": sa jedne strane, od javnog saobraćaja se traži da postane efikasniji, tržišno orijentisan i s
pozitivnim finansijskim rezultatima, dok se u drumskom putničkom, pa i teretnom saobraćaju preko
infrastrukture i ekoloških efekata uvode korekcije u raspodelu resursa da bi individualni korisnici
resursa snosili troškove dugoročnog korišćenja resursa. Osnovni problem kod ovog dosta širokog skupa
mera jeste obezbeđenje njihove konzistentnosti.
Porezi i takse često vremenom prime izrazito fiskalni karakter, dok je u okviru saobraćajne
politike poželjno njihovo jasno vezivanje za korišćenje ili nekorišćenje pojedinih resursa. Drugi aspekt
problema konzistentnosti se kod njih javlja zbog mogućih neusaglašenosti u ciljevima saobraćajne
politike. Ukoliko se mere donose parcijalno, neka mera može služiti ostvarenju jednog cilja, ali
istovremeno biti kontraproduktivna za ostvarenje nekog drugog, čak eventualno i važnijeg cilja. U
praksi razvijenih zemalja se u domenu bezbednosti i ekologije najčešće primenjuju porezi i takse vezani
za potrošnju goriva, jer one neposredno utiču na korisnike, mada i njihova primena može biti više ili
manje pogodna i prilagođena toj svrsi 4 .
Moderniji pristup čak napušta marginalistički koncept, jer obezbeđuje kratkoročno
usklađivanje. On se zasniva, zahvaljujući mogućnosti primene složenih modela i korišćenja velikih baza
podataka, na simulaciji srednjeročnih t dugoročnih prognoza saobraćaja, kao na simulaciji svih emisija i
ostalih eksternih efekata, modeliranju ponašanja korisnika u funkciji hipotetički postavljenih poreza i
taksi i izboru poželjnih varijanti, te praćenju njihove primene i povremenoj reviziji modela.
4
Videti detaljnije "Naknade korisnika puteva", Saobraćajni institut, Beograd, 1978
Politika cena je takođe uobičajeni jnstrument u ekonomiji, ali u domenu saobraćaja je tokom
vremena postala deformisana iz niza razloga. Cene u javnim preduzećima su, po pravilu, bile
depresirane, dok neki korisnici u nekim drugim granama nisu snosili pune troškove prevozne usluge, a
posebno ne troškove eksternih efekata. Tendencije u razvijenim zemljama pokazuju da se korisnici u
punoj meri opterećuju troškovima kompletne jasno identifikovane transportne usluge, a da se odnos
fiksnih i varijabilnih troškova podešava u skladu s ciljem saobraćajne politike da stimuliše ili
destimuliše neku granu ili vid prevoza. Naravno, pri tome se mora voditi dosta računa o "poštenom",
"fer" pristupu prema svim kategorijama korisnika, polazeći od korektno obračunatih i procenjenih
internih i eksternih troškova usluge. U strukturu cene, kao što je ranije rečeno, treba da budu uključeni
dugoročni troškovi izgradnje infrastrukture i zaštite okoline, kao i eventualni troškovi kratkoročnog
povećanja tražnje. Politika cena u domenu javnog gradskog saobraćaja zaslužuje posebnu pažnju, jer se
atraktivnost javnog saobraćaja ne može obezbediti samo niskom cenom usluge, već, pre svega,
zadovoljavajućim kvalitetom ponude i odgovarajućim razlikama u strukturi cene između fiksnih i
varijabilnih troškova u javnom saobraćaju i u saobraćaju putničkim automobilima.
Subvencije su u raznim vidovima često vezivane za saobraćajni sistem, ali se danas tretiraju
kao uglavnom prevaziđeni instrument zato što su korisne prilikom nagrađivanja poželjnog ponašanja,
dok prilikom stimulisanja smanjivanja negativnih efekata one mogu da izazovu neoptimalnu raspodelu
resursa u saobraćaju zbog nemogućnosti identifikacije i opredeljivanja na osnovu objektivnih
ekonomskih parametara. Osim toga, subvencije preko korisnika mogu posredno mnogo ozbiljnije da
deluju na proizvođače saobraćajnih sredstava i delova i da izazovu ozbiljne distorzije na tržištu.
U praksi mnogih zemalja se razvio i niz kombinovanih saobraćajno-ekonomskih mera –
ograničenja sa novčanom naknadom ili bez nje. Ove mere su najčešće u velikim gradskim
aglomeracijama, gde je problem zagađenja često izuzetno akutan. lako ovaj skup mera nije omiljen
među ekonomistima, jer podrazumeva ograničenja i nejednakost, ograničenja ulaska u neke zone
gradova, razne restrikcije u funkciji ekološke situacije na pojedinim lokalitetima, ograničenja brzine
itd., ipak se koristi u pojedinim slučajevima.
U domenu investicija na eksterne troškove se može delovati dvojako, projektovanjem objekata
saobraćajne infrastrukture na osnovu rigoroznijih standarda i propisa i korišćenjem analize troškovi –
koristi i multikriterijumske analize s jasno definisanim ciljnim nivoima zagađenja vazduha i buke i
troškovima za dostizanje tog cilja u raznim varijantama.
Organizacione mere obuhvataju široki spektar upravljačkih mera na nivou države, regionalnih
i lokalnih vlasti i saobraćajnih preduzeća, uključujući povratno j praćenje i kontrolu njihove primene,
kao i promovisanje i marketing ovih mera u javnosti. Neke od njih su ovde već pomenute u okviru
drugih skupova mera.
Pored teorijskih razmatranja, u mnogim zemljama se i u praksi ostvaruju programi razvoja
saobraćajnog sistema većeg ili manjeg opsega i homogenosti. U tom kontekstu su interesantni rezultati
studije smanjenja društvenih troškova saobraćaja, rađene za pokrajinu Severna Rajna – Vestfalija 5 koji
su uz određene pretpostavke (bez smanjenja nivoa blagostanja i nivoa mobilnosti) razmatrali efekte
raznih mera i u robnom i u putničkom saobraćaju. U skladu s tim obuhvaćene su bile sledeće mere:
(a) regulacija (standardi, politika parkiranja, ograničenja brzine, primena zakona);
(b) politika cena (oporezivanje, naknade za parkiranje, naknade za puteve, uključujući
ekološke troškove, odgovarajuća stimulativna tarifa za javni saobraćaj);
(c) investiciona politika (završetak izgradnje novih puteva, novi oblici sistema za parkiranje,
poboljšanje javnog saobraćaja, rekonstrukcija puteva u stambenim delovima radi smanjenja
brzine);
(d) organizacione mere (upravljanje drumskim i železničkim saobraćajem, upravljanje javnim
gradskim saobraćajem, koordinirano upravljanje aerodromima i železnicom uz optimalnu
intermodalnu saradnju);
5
Rothengatter W.: "Economic Aspects" (OECD)
(e) uticaj na ponašanje i vrednosti društva (novi marketing koncept za javni saobraćaj,
informacione kampanje o saobraćaju i okolini, naglasak na "partnerstvo" putničkog
automobila, voza i aviona, ohrabrivanje novih modela prevoza s boljim ekološkim
efektima).
Upoređenje ovog modela s modelom dobijenim na osnovu dosadašnjih trendova je pokazalo
značajne pozitivne razlike – broj putničkih automobila bi bio znatno niži 2000. godine (za 11 %) od
očekivanog po trendu, a prevoz još niži, značajne promene bi se desile u raspodeli prevoza na grane i
vidove u korist pešačenja, bicikla, javnog prevoza i železnice (grafikoni 7, 8, 9 M0) u putničkom
saobraćaju i u robnom saobraćaju, dok bi se potrošnja energije smanjila za 25%, a glavni indikator
emisije gasova azotni oksidi za 53% u odnosu na 1985, odnosno za 33% u odnosu na trend do 2000.
godine.
Slične studije su rađene i u Holandiji i Švajcarskoj, a zajedničko im je to da polaze od činjenice
da je saobraćaj glavni izazov za politiku u domenu ekologije u neposrednoj budućnosti, ali i da postoje
značajne mogućnosti za smanjenje ekoloških uticaja saobraćaja te da opovrgavaju američku tezu da se
samo oštrijim standardima može obezbediti zadovoljavajuća situacija i u ovim studijama se dolazi do
zaključka da u raspodeli prevoza u korist javnog saobraćaja u celini i posebno železnice, predstavljaju
važan korak u rešavanju ovih problema.
Promene broja putničkih automobila

1985=100
Grafikon 7
2000 T – prema dosadašnjim tendencijama 2000 E – prema novom scenariju

Izvor: Gesamtverkehrsplan Nordrhein–VVestfalen, DIW, IW, Metron, Prognos/BVU(1989), prema OECD: Transport policy
and the Environment
Promene strukture putničkog saobraćaja
1985=100
Grafikon 8

Izvor: Gesamtverkehrsplan Nordrhein–Westfalen, DIW, IW, Metron, Prognos/BVU(1989), prema OECD: Transport policy
and the Evironment
Promene u obimu robnog saobraćaja

1985=100
Grafikon 9

Izvor: Gesamtverkehrsplan Nordrhein–VVestfalen, DIW, IW, Metron, Prognos/BVU(1989), prema OECD: Transport policy
and the Environment
Promene u potrošnji energije i zagađenje vazduha

1985=100
Grafikon 10
2000 T– prema dosadašnjim tendencijama 2000 E – prema novom scenariju.

Izvor: Gesamtverkehrsplan Nordrhein–VVestfalen, DIW, IW, Metron, Prognos/ BVU(1989), prema OECD:
Transport policy and the Environment
16. EKONOMSKI PODSTICAJI I PRIMENA PRINCIPA

"ZAGAĐIVAČ PLAĆA" U SAOBRAĆAJU *
Eksterni efekti saobraćaja se definišu kao negativna (ili pozitivna) posledica saobraćajnih ak-
tivnosti, u kojima onaj koji ih stvara (ili od njih ima koristi) ne pokriva nastale troškove, odnosno ne
plaća novčanu nadoknadu /1, 2.1. Neki rezultati istraživanja u zemljama Evropske Unije ukazuju na
značajne iznose ovih efekata prevedenih u koncept troškova; na primer troškovi bezbednosti iznose
1.5–2 % GNP, 0.3 % GNP za buku, 0.4 % GNP troškovi zagađenja IM. Sasvim je jasno da pitanje
eksternih efekata, posebno u uslovima liberalizacije saobraćajnog tržišta, zahteva novi tip regulative i
njenu primenu tako da se omogući naplata ovih troškova, pre svega, u cilju smanjenja oštećenja
sredine i optimalne alokacije resursa.
Teorijski, ovi ciljevi mogu biti ostvareni "internalizacijom" troškova, uz potpunu novčanu pro-
cenu troškova vezanih za oštećenja sredine, i zatim naplatu od odgovornih za oštećenje (ili
potencijalno oštećenje). Takav sistem bi omogućio da se pre donošenja konačnih odluka, u potpunosti
razmotre posledice koje bi trpela životna sredina. Međutim, u sektoru saobraćaja postoji izražen
problem operisanja sa ovim efektima zbog toga što nastaju i u netržišnim oblastima, veliki je broj
zainteresovanih učesnika, a štetne posledice se iskazuju u dužem vremenskom periodu. Naime, teško
ih je definisati, vrednovati i naplatiti kroz određene ekonomske mehanizme. I teorija i praksa traže
određena rešenja u ovoj oblasti da bi se izbegle paušalne procene, zloupotrebe, aproksimacije koje se
koriste prema potrebi 121. Sa tog aspekta, posebno su korisna evropska iskustva koja pokazuju da se
na rešavanju problema eksternih troškova saobraćaja integrišu ekonomska, ekološka i saobraćajna
politika. Tačku prelamanja predstavlja princip "zagađivač plaća" (Polluter Pays Principle – PPP).
Komisija EEZ je 1992. god. objavila Belu knjigu kojom preporučuje "internalizaciju" troško-
va, po ovom principu. Ovaj način "radikalne internalizacije" zasnovan je na zahtevima da se izjednače
privatni i društveni troškovi, odnosno da se korisnicima saobraćaja naplati korišćenje infrastrukture,
tako da se pokriju svi troškovi koji nastaju iz njihovih aktivnosti. Osnovno je da sistem naplaćivanja
korišćenja infrastrukture bude baziran na marginalnim troškovima njenog "trošenja". Kada su u pitanju
vozila, naplata eksternih troškova može biti realizovana kroz troškove uvođenja i primene strožijih
standarda za buku, ili zagađenje. Šire gledano, potrebno je da se postigne potpuna integracija politike
zaštite sredine sa ostalim relevantnim politikama kroz aktivno učešće svih glavnih aktera u društvu
(administracije, preduzeća, javnosti), kroz proširivanje i produbljivanje metoda kontrole i promena u
ponašanju, posebno uključujući veću primenu zakonitosti tržišta.
Uprkos brojnim preporukama, direktivama, zakonskim propisima Evropske Unije koji se od-
nose na problem primene PPP principa, ostaje još uvek mnogo dilema čak i oko osnovnih pitanja u
ovoj oblasti:
• Ko je "zagađivač"? – neko ko direktno ili indirektno oštećuje sredinu ili stvara uslove koji
vode takvom oštećenju;
• Za šta se plaća? – za troškove mera koje su neophodne da bi se eliminisalo zagađenje, ili
samo redukovalo do nivoa kojim se zadovoljavaju standardi ili ekvivalentne mere koje
predviđaju vlasti.
S obzirom na složenost ove problematike u saobraćaju, a posebno kod nas, gde se tek stvara
odgovarajuća institucionalna infrastruktura saobraćajne, ekološke, i ekonomske politike, potrebno je
pre svega upoznati se sa evropskim modelima o kojima postoje određena saznanja i analize. Tim pre,
što se ekonomski podsticaji za primenu PPP principa mogu smatrati izuzetno delikatnim u uslovima
hroničnog nedostatka finansijskih resursa.
*
Dr Snežana Pejčić Tarle, Prva jugoslovenska konferencija o upravljanju zaštitom životne sredine u
sektoru saobraćaja, Vršac, 1997.
98 16. Ekonomski podsticaji i primena principa "zagađivač plaća" u saobraćaju
"ZAGAĐIVAČ PLAĆA" – jedan od principa evropske ekološke politike

Angažovanje EU u politici zaštite sredine je, u velikoj meri, posledica jedinstvenog tržišta.
Slobodno kretanje zahteva eliminaciju barijera između zemalja članica, a ovo se može postići uzajamnim
priznavanjem državnih standarda ili, ako je neophodno, akcijom na zajedničkom nivou. Zaštita sredine je
legitimni cilj, i za Uniju i za zemlje članice. Mnogi standardi za proizvode kojima države trguju medu
sobom utvrđeni su upravo sa ciljem zaštite životne sredine. Istovremeno, varijacije u ovim standardima
mogu biti barijere za trgovinu: na primer, ako bi svaka zemlja članica imala svoje standarde za zagađenja
koja proizvode motorna vozila, ne bi moglo postojati jedinstveno tržište automobila.
Prvi zakonski propisi Zajednice vezani za zaštitu sredine ticali su se uklanjanja tih barijera da
bi olakšali uspostavljanje jedinstvenog tržišta. Zakonska osnova ovih mera bila je, obično, Član 100
EEC, koji predviđa usklađivanje državnih mera. Na primer, Direktiva (70/220) iz 1970. godine, uskladila
je standarde vezane za zagađenja prouzrokovana motornim vozilima; predgovor ove Direktive poziva
zemlje članice da prihvate iste zahteve i da izmene mere uvedene u Nemačkoj i Francuskoj koje bi
mogle da ometaju funkcionisanje jedinstvenog tržišta. Drugi primer zakonskih propisa koji se odnose na
zaštitu životne sredine, a ustanovljeni su sa ciljem prevazilaženja prepreka koje su ometale trgovinu, je
Direktiva 548 iz 1967. godine, koja je predviđala usklađivanje testiranja hemikalija: procedura testiranja
koju je dala Zajednica možda nije bila bolja nego ona koju su zemlje članice već imale, ali jedinstvena,
opšta procedura je bila neophodna da bi se izbeglo beskorisno dupliranje testova.
Do sada je doneto više programa akcija na najvišem nivou:
• Prvi program akcija (1974–1977) naglašavao je neposrednu potrebu za zakonskim i admini-
strativnim merama koje bi bile usmerene na zaštitu "zaliha" životne sredine. Takođe je
stavljen akcenat na razvoj naučnih kriterijuma i metodologija, kao i na istraživanja i progres
u polju zaštite sredine (Deklaracija Saveta 1973).
• Drugi program akcija (1977–1981) ponovo je afirmisao ciljeve i principe postavljene u pr-
vom, ali je izmenjen ekonomski kontekst. Naime, poraslo je interesovanje za alternativne
pristupe, a naročito za mogućnosti preventivne i dalekosežne politike za racionalno
korišćenje izvora. Jedan od važnijih ishoda ovog novog stava bila je Direktiva (85/337) iz
1985. godine o proceni uticaja na sredinu.
• Treći program akcija Zajednice (1982–1986) predvideo je jedan od ključnih elemenata
održivog razvoja: integracija dimenzije životne sredine u druge oblasti politike Zajednice
(Rezolucija Saveta 1983). Glavne karakteristike politike zaštite sredine koje su se razvile
kroz tri prva programa akcija – mere protiv zagađenja, novi pristup dalekosežnije politike i
integracija politike zaštite sredine – sadržane su u ciljevima i principima postavljenim u EC
Ugovoru.
• Četvrti akcioni program (1987–1992) dalje je razvio stav Zajednice o primeni politike i po-
sebno se odnosi na vrste mera koje bi mogle biti korišćene u cilju zaštite sredine (Rezolucija
Saveta 1987).
Predloženo je niz metoda koji bi mogli obezbediti podsticaje da se oštećenja sredine izbegnu
ili umanje. Mogu se svrstati u nekoliko opštih kategorija:
1. Regulacija: kontrola izvora, supstanci ili proizvoda koji mogu prouzrokovati oštećenja
sredine. Kontrola je bazirana na onome što je tehnički izvodljivo ili na uspostavljanju
standarda kvaliteta životne sredine koji mogu biti definisani prema jednom (na primer
voda, vazduh) ili više medijuma.
2. Informativne mere: procena uticaja na sredinu, kontrola sredine, etiketiranje proizvoda.
3. Ekonomski stimulativni mehanizmi: uvođenje naplate, taksi, subvencija ili odgovornosti za
oštećenje sredine.
• Peti (sadašnji) program akcija predstavlja usavršenu kompilaciju svih prethodnih, ali njegovi
ciljevi su određeni u mnogo širem smislu. Novi element je naglasak na promenjivim
obrascima potrošnje i ponašanja ljudi, da bi se "postigla potpuna integracija politike zaštite
sredine sa ostalim relevantnim politikama kroz aktivno učešće svih glavnih aktera u društvu
(administracije, preduzeća, javnosti), kroz proširivanje i produbljivanje metoda kontrole i
promena u ponašanju, posebno uključujući veću primenu zakonitosti tržišta." /4/. Ovaj
program akcija za zaštitu životne sredine promoviše "podeljenu odgovornost" između javnih
vlasti, preduzeća i javnosti, aktera čije uzajamno dejstvo utiče na ekonomsku aktivnost i njen
uticaj na životnu sredinu. Zajednica sarađuje sa ovim akterima do mere koja je prihvatljiva u
svetlu principa međusobne pomoći. Zajednica ima vodeću ulogu naročito tamo gde mere utiču
na jedinstveno tržište ili uključuju međunarodne sporazume; u drugim slučajevima, ona služi
kao dopuna akcijama koje su, prevashodno, odgovornost drugih; na primer, kontrola sredine
preduzima se od strane preduzeća, dok Zajednica i državne vlasti uspostavljaju standarde /4/.
Četiri slobode kretanja – robe, usluga, kapitala i ljudi, otvaraju mogućnosti, ali isto tako mogu
kompromitovati ideju zaštite sredine. Na primer, postoji opasnost da se zbog sticanja konkurentske
prednosti i poboljšanja uslova trgovine, teži uspostavljanju niskih standarda zaštite sredine (proces
koji bi se mogao okarakterisati kao "sredinski damping"). U ovom slučaju životna sredina niskog
kvaliteta predstavlja generator troškova koji se obično nekritički nadoknađuju oporezivanjem. Zbog
toga su doneti zakoni koji utvrđuju minimalne standarde zaštite sredine i ograničavaju državne
subvencije u cilju očuvanja. (član 93, EC). Minimalni standardi takođe obezbeđuju da građani koriste
svoju slobodu kretanje predviđenu EC Ugovorom ne strahujući od životne sredine niskog kvaliteta.
Kao odgovor na ove probleme predložena je primena principa "zagađivač plaća", što
predstavlja okvir za ekonomske podsticaje koji ozbiljno uzimaju u obzir ekološku dimenziju eko-
nomskih aktivnosti. Teorijski, princip polazi od. činjenice da bi životna sredina mogla biti potpuno
zaštićena internalizacijom troškova, ukoliko se izvrši tačna novčana procena troškova vezanih za
oštećenja sredine, i naravno, ukoliko se naplate ti troškovi od odgovorih za oštećenje (ili potencijalno
oštećenje). Takav sistem bi omogućio da se pre donošenja konačnih odluka, u potpunosti razmotre
posledice koje bi trpela životna sredina. Svako intenziviranje pritisaka na sredinu, reflektovalo bi se na
porast troškova vezanih za njeno oštećenje, koje bi, s druge strane, predstavljalo motiv da se ta
oštećenja izbegnu.
Ovo predstavlja idealan model. U praksi, procena oštećenja sredine i potencijalnih oštećenja
je, neizbežno, puna slabosti, a u nekim slučajevima, neizvodljivo u praksi 1 /4/. Dalje, efekti
preventivnih aktivnosti, koje za cilj imaju kvalitet životne sredine, nesigurni su u mnogim slučajevima
i vremenom mogu varirati. Komisija je dala niz mera da bi poboljšala razumevanje tih odnosa,
naglašavajući potrebu uvođenja ekonomskih mehanizama koji bi omogućili "internalizaciju svih
eksternih troškova vezanih za životnu sredinu, koji nastaju tokom čitavog životnog ciklusa proizvoda"
(COM (92) 23 II); ostaje da se vidi do koje mere to može biti sprovedeno u praksi.
Ekonomski podsticaji i princip "ZAGAĐIVAČ PLAĆA"

Akcioni program "Prema održivosti" naglašava ulogu ekonomskih podsticaja i "podeljene
odgovornosti", u ostvarenju održivog razvoja /4/. Vlasti bi trebalo da obezbede odgovarajuće ekonomske
podsticaje, njihovo pravilno razumevanje, a na preduzećima je da na te podsticaje odgovore. Tri su glavna
tipa mehanizama koji obezbeđuju direktne finansijske podsticaje za ekonomsko ponašanje koje je u cilju
zaštite sredine: subvencije, zakonska odgovornost i takse i dažbine.
Subvencije za zaštitu životne sredine

Prvobitni cilj Zajednice, kada je prihvatila PPP, bio je da osigura da zagađivač snosi
kompletne troškove koje iziskuje poštovanje ekoloških standarda koje je propisala Zajednica ili data
država. Vlade ne bi trebalo da koriste zaštitu sredine kao opravdanje za subvencije koje narušavaju
1
Finansijske analize ekoloških oštećenja predstavljene u različitim studijama date su u COM (92) 23 III;
konkurenciju i postupke investiranja u jedinstveno tržište 2 . Izuzeci mogu biti načinjeni "da bi se
olakšao razvoj određenih ekonomskih aktivnosti ili određenih privrednih sfera" (Član 92 (3)(c)).
Komisija je odgovorna za regulisanje isplate državne pomoći (Član 93) i oć 1974. god. davala je
smernice vezane za tip i iznos pomoći za zaštitu životne sredine, koju smatra dozvoljenom u okviru
Ugovora. Subvencije koje pokrivaju operativne troškove su generalno zabranjene, ali investiciona
pomoć je dozvoljena u određenim okolnostima. Komisija je prvobitno nameravala da postepeno ukine
državne subvencije, kao uvod "punoj primeni" PPP-a, ali sada subvencije smatra legitimnim, mada
"drugim po redu" metodom za razvoj životne sredine (Evropska Komisija 1994 a:3).
Pitanje subvencija u oblasti zaštite životne sredine mora se rešavati u skladu sa nekoliko
problema. Prvo, zaštita sredine je dinamički proces. Zbog toga se prilikom procene ekonomske
efikasnosti uzima u obzir evolucija ekonomskih aktivnosti i posledice po sredinu. Razmatranje
kratkoročne konkurentne efikasnosti mora biti u ravnoteži sa dugoročnim beneficijama subvencija,
koje bi mogle poslužiti kao metod ubrzanja ekoloških poboljšanja i lakšeg prilagođavanja novim
merama. O promenljivosti u ovom sektoru najbolje govore razlike u sadržajima programa ekološke
politike, naročito između prvog i petog evropskog programa zaštite sredine (Deklaracija Saveta (1973)
i COM (92) 23 II). Peti po redu program EU koncentrisan je na klimatske promene i daje predloge za
stabilizaciju emisije ugljen-dioksida i eliminisanje CFS-a. Ništa od toga ne figuriše u prvom
programu, jer je 1974. godine značaj ovog problema tek trebalo prepoznati i potvrditi.
Drugo, uvođenje viših ekoloških standarda može predstavljati problem, ako vlade smatraju da
su troškovi adaptacije neprihvatljivo visoki. Zbog toga, smernice iz 1994. god. koje se odnose na
državnu pomoć zaštiti sredine predviđaju ovlašćenja za finansijsku podršku neophodnu za poštovanje
novih ekoloških standarda. Qvo pravo je ograničeno na industrijska postrojenja koja rade najmanje
dve godine. Svrha ovog dvogodišnjeg limita jeste da ograniči pomoć na investicije koje su neophodne
za poštovanje još neutvrđenih ekoloških odredbi – tako je dopušten vremenski period pre donošenja
mera, u kome je moguće predvideti konačne zahteve odredbi. Vrednost finansijske pomoći ograničena
Je na 15 % dodatne investicije neophodne za postizanje ekoloških ciljeva, iako se dozvoljavaju i već
investicije za manja ili srednja preduzeća. Ne postoji teoretska osnova za ovo ograničenje od 15 % – to
je jednostavno maksimalna vrednost predviđena skalom koja je bila na snazi između 1974. i 1980, a
koja je bila usmerena na potpuno ukidanje državne pomoći.
Viši procenat od 30 % dozvoljen Je za državnu pomoć koja je usmerena na stimulisanje
preduzeća da poboljšaju mandatorne standarde ili svoj ekološki učinak u odsustvu takvih standarda.
Ne postoji ograničenje pomoći koja je usmerena na podršku ekoloških informativnih kampanja ili
kupovinu ekoloških proizvoda, ako ovo nije vezano za finansijsku dobit pojedinačnih preduzeća.
Odgovornost za oštećenje sredine

Zakonska odgovornost za oštećenje životne sredine doprinosi primeni PPP-a. Do sada je ovo
bilo veoma dragoceno u slučajevima kada se oštećenje javilo kao rezultat greške od strane zagađivača.
Međutim, pokazalo je manju efikasnost kada je oštećenje nastalo usled "force majeure" (nepredviđenih
okolnosti) ili kada je u pitanju bilo hronično oštećenje koje je nastalo zbog stalnih zagađenja (koja su
svakom slučaju predmet ovlašćenja institucija koje se bave kontrolom zagađenja).
Zakonski sistemi u zemljama članicama uključuju odredbe koje predviđaju kompenzaciju za
oštećenje sredine: Osobe koje pretrpe finansijske gubitke mogu dobiti nadoknaditi pokretanjem
zakonskog postupka protiv zagađivača čije su aktivnosti izazvale te finansijske gubitke. U principu,
neophodno je utvrditi da je greška nastala od strane zagađivača. Ovi zakonski! mehanizmi su, stoga,
ograničeni u svojoj primeni: ukoliko je samo oštećenje, ili njegov izvor, raširen prostorno i vremenski,
ili ako se ne utvrdi greška zagađivača, male su šanse za dobijanje kompenzacije za nastalo
oštećenje 3 3. Komisija je objavila Zelenu knjigu o civilnoj odgovonosti za oštećenja sredine, u kojoj se
2
EC Ugovor (Član 92(1)) uopšteno zabranjuje finansijsku pomoć vlasti koje bi poremetila konkurenciju i uticala na
trgovinu između zemalja članica.
3
Tako, na primer, preduzeće koje se bavi odgajanjem ribe može tražiti kompenzaciju od naftne kompanije za finansijske
zaključuje da bi takva odgovornost mogla biti dragoceni metod za zaštitu sredine pod određenim
uslovima. Preciznije, korist od te odgovornosti zavisi od postojanja strane sa zakonskim interesom
koja može pokrenuti proces, kao i od merljivosti oštećenja koje je prouzrokovano delovanjem od
strane jasno definisane strane u sporu.
Ekološka efikasnost odgovornosti zagađivača može biti pojačana u budućnosti proširenjem
stroge odgovornosti. Ovo bi smanjilo opterećenje koje nastaje usled utvrđivanja krivice optuženog,
mada će i dalje biti neophodno da se utvrdi da je oštećenje nastalo kao rezultat aktivnosti (ili njihovog
izostajanja) optuženog. Zelena knjiga takođe zaključuje da bi takav sistem dao jači podsticaj
menadžmentu u smislu očuvanja životne sredine i izbegavanja njenih oštećenja.
Režim striktne odgovornosti ojačao bi stimulanse za izbegavanje oštećenja sredine, jer
opasnost predstavljaju kako oni koji oštećuju sredinu tako i finansijske Institucije koje podržavaju
njihove aktivnosti.
Tako bi banke i kompanije osiguranja imale direktan podsticaj da identifikuju potencijalne
opasnosti po sredinu, jer bi obavezale svoje klijente da te opasnosti redukuju (COM (92) 23 II).
"Pasivne" mere za izbegavanje aktivnosti koje bi mogle biti smatrane greškom više neće biti dovoljne:
umesto toga, zahtevaće se aktivni pristup, da bi se predvidela i sprečila ekološka oštećenja. Kada
zakonska odgovornost ne može biti primenjena, zbog toga što je oštećenje difuzne prirode ili njegov
uzrok ne može biti identifikovan, Zelena knjiga preporučuje sistem "zajedničke kompenzacije" koji bi
pokrio troškove obnove sredine, a koje bi finansirao "ekonomski sektor, u najbližoj vezi sa
predpostavljenim izvorom zagađenja" (COM (93) 47).
Ekološke dažbine
Nekoliko zemalja članica imaju sistem dažbina koje se odnose na emisiju zagađenja u sredinu.
Postoje dobro utvrđene šeme u Francuskoj, Holandiji, Nemačkoj i Italiji prema kojima se plaćaju takse
za eliminaciju otpada u vodene tokove. Ove takse stvaraju prihod namenjen finansiranju mera za zaštitu
sredine i, u nekim slučajevima, takav fond predstavlja podsticaj ograničavanju emisije zagađenja. U
principu, varijacije u opsegu i strukturi sistema dažbina mogle bi da poremete odnose konkurencije u
okviru jedinstvenog tržišta. Na primer, neka preduzeća mogu biti u nepovoljnom položaju u odnosu na
konkurente iz drugih zemalja koji plaćaju manje takse za isti nivo eliminacije otpada. Ovo bi moglo
dovesti do poremećaja u odnosima konkurencije, ukoliko se varijacije u dažbinama ne usklade sa
objektivnim faktorima kao što su pritisci na kapacitete sredine.
Zajednica je već dugo svesna potencijalnog poremećaja odnosa konkurencije i problematike
usklađivanja sistema dažbina. 1975. godine, Savet je dao preporuku da bi "Zajednica trebalo da nastoji
da standardizuje metode proračuna koje koriste zemlje članice pri uspostavljanju sistema dažbina"
(Preporuka Saveta 75/436). 1992. godine, peti ekološki akcioni program predvideo je da bi
"intervencija Zajednice mogla biti neophodna da bi obezbedila da sistemi dažbina budu jasno
definisani i međusobno usklađeni" (COM (92) 23 II, str. 67). Međutim, malo je zaista i učinjeno u tom
pravcu, uglavnom zbog tehničke složenosti problema i nevoljnosti zemalja članica da modifikuju
državne sisteme.
Za dalja razmatranja
Primenu principa PPP u saobraćaju treba posmatrati u svetlu opšteg problema internalizacije
eksternih efekata. Tako, jedna od glavnih, ako ne i glavna, prepreka primeni principa PPP u
saobraćajnom sektoru, trenutno je raznovrsnost (ili nedostatak) kvantifikovanih nalaza koji se tiču
eksternih efekata. Da bi se prebrodio ovaj problem potrebno je:
• Uspostavljanje preciznijih termina i koncepata: čak i ključni koncepti poput "eksternih
efekata" nemaju isto značenje za sve stručnjake. Stoga bi trebalo napraviti rečnik termina
koji se koriste u analizi internalizacije.
gubitke koji su se javili kao rezultat manjeg ulova posle izlivanja nafte, ali ne postoji odredba koja reguliše kompenzaciju
za negativne efekte klimatskih promena ili pogoršanja zdravlja i raspoloženja stanovništva izloženog saobraćajnoj buci.
• Razjašnjavanje metoda procene: na bazi postojećih iskustava, različiti metodi vrednovanja

eksternih efekata mogli bi biti precizniji.
• Promovisanje rezultata: kao i u svakoj drugoj oblasti, napredak u istraživanju može se
postići jedino tekućim upoređivanjem rezultata, koji bi konačno vodili konvergenciji metoda
i empirijskih pristupa.
U ovim okolnostima, i pretpostavljajući da politiku internalizacije ne odbiju oni kojih se ona
tiče, ona može biti definisana sa osvrtom na dugoročne ciljeve koji rezultiraju u kratkoročnim ili
srednjoročnim konsekvencama. Na primer, uprkos sumnjama u tačnost novčanih ekvivalenata
zagađivača, razumno je prihvatiti da su oni svakako veći od nule, tako da je bolje preduzeti prve
korake ka takvoj proceni nego ne činltr ništa /M.
Sistematsko poređenje iskustava u primeni PPP u različitim zemljama verovatno će ohrabriti
minimalističke strategije, jer se još uvek ne postižu značajni rezultati u praksi. Evropska iskustva
govore da je za stvarni uspeh neophodno raditi na prevazilaženju problema političke i društvene
prihvatljivosti predloženih ekonomskih mera, koje * moraju biti planirane u okviru stabilne politike
internalizacije. Pri tome je potrebno imati u vidu:
• Aspekte politike internalizacije koji se bave regulativom, porezima, dažbinama i putarinama,
moraju se pažljivo razmatrati. Jasno je da, nasuprot progresivnoj politici, regresivna politika
(ona koja pojačava nejednakost) jeste teško prihvatljiva. Nejednakost, ili redistributivni
efekti, koji se moraju uzeti u obzir u tom smislu, jesu i geografske i društvene prirode.
• Potrebno je poštovati specifične karakteristike pojedinačnih slučajeva. Na primer, ne postoji
razlog da se ista mera internalizacije primenjuje u zemljama u kojima je nivo zagađenja po
stanovniku različit. Zemlje istočne Evrope su najočigledniji primer specifičnosti ove vrste.
• Jednostavnost mera internalizacije, jeste preduslov za njihovu uspešnu primenu, a to se ne
odnosi isključivo na problem jasnoće termina i kvantifikacije vrednosti, već i na sposobnost
cene da, zapravo, utiče na ponašanje.
• Politika internalizacije podrazumeva i obuku i informisanje – faktore od naročite važnosti, jer
je za prihvatanje predloženih mera i promenu utvrđene prakse, neophodno razumevanje
složenih mehanizama ekonomskih podsticaja. Ono što se, pre svega, mora objasniti jeste da
neki retki prirodni resursi nemaju cenu, ali imaju troškove, što šira javnost teško prihvata i
razume.
Konačno, iako su očigledne teškoće vezane za inernalizaciju društvenih troškova saobraćaja, i
u okviru toga primenu principa "zagađivač plaća", izgleda jasno da se mnoge od njih mogu,
vremenom, prevazići. U našim, nestabilnim uslovima privređivanja, bez finansijskih sredstava,
regulatornih mehanizama u skladu sa savremenim evropskim, ekološke kulture, dakle svega što je
potrebno za ozbiljne akcije, problem je izuzetno složen. Ali, kao što je poznato, kada se problem može
rešiti jedino postepeno i u dužem vremenskom periodu, postoji razlog više da se sa rešavanjem
započne što je moguće pre.
Literatura
1. D. V. Vrekem, Politika Evropske Unije o taksama i naplatama u sektoru drumskog saobraćaja

2. S. Pejčić, Mere za smanjenje eksternih troškova korišćenja automobila, Automobilizam juče, danas, sutra,
Beograd, april, 1993.
3. R. Barress, Sh. Madhavan, European economic integration and sustainabie development – Institution, Issues
and Policies, McGrovvHill, London, 1996.
4. COM (92) 93 II, Towards Sustainability: a European Community Programme of Policy and Action in
relation to the Environmental and Sustainable Development, OJ, 1993.
5. COM (92) 494, The Future Dvelopment of the Common Transport Policy: A Global Approach to the
Constuction of a Community Framework for Sustainable Develeopment, 1992.
6. Internalising the Social Costs of Transport, ECMT, Paris, 1994.
7. Hay A, Equity in Transport Planning, The Planner, 1978.
17. MERE ZA SMANJENJE EKSTERNIH TROŠKOVA

KORIŠĆENJA AUTOMOBILA*
Začarani krug u kome se nalazi automobil današnjice posledica je njegovog prekomernog

učešća u ostvarivanju mobilnosti u većini razvijenih zemalja (oko 85% od ukupno ostvarenih putničkih
kilometara u evropskim zemljama 80-tih godina – Botten, 89./2/). Najbolje sredstvo prevoza po
mišljenjima korisnika i objektivan činilac poboljšanja kvaliteta života zbog svoje elastičnosti i
prilagodljivosti raznovrsnim zahtevima za prevozom, istovremeno je postao i ozbiljna pretnja kvalitetu
života u budućnosti. Masovna upotreba automobila podrazumeva potrošnju prirodnih i ljudskih resursa
koji su nenadoknadivi. Pod pretpostavkom daljeg porasta potreba za kretanjem, promena u
teritorijalnom razmeštaju aktivnosti ljudi, kupovne moči, i potpuno slobodnog izbora načina prevoza,
automobil budućnosti postao bi veliki potrošač ljudskih života, energije, prostorno, čistog vazduha.
Problem je utoliko veći jer se za zadovoljavanje ličnih potreba za prevozom besplatno koriste određena
javna dobra. Prvi korak u traženju izlaza iz začaranog kruga je upravo u pokušaju da se te do sada
"nenaplaćivane" negativne posledice korišćenja automobila identifikuju, kvantifikuju i naplate, ne bi li
se uticalo na smanjenje. Naučno tumačenje i instrumenti za rešavanje problema pronađeni su u teoriji
eksternih troškova koji su u transportnom sektoru "otkriveni kao posledica saobraćajnih gužvi. Premda
su često kritikovani i osporavani, počev od rada Koppo(1950) i vezivani za ekstremno tržišne privredne
sisteme, gde je sve vrednovano kroz profit i novac, činjenice su pokazale da eksterni troškovi jesu
prirodno posledica odlika transporta kao delatnosti i da nemaju veze sa ekonomskim sistemom;pitanje je
samo da li će biti naplaćeni.
Problem operisanja sa ovim efektima javlja se zbog toga što nastaju u netržišnim oblastima,
veliki je broj zainteresovanih učesnika a štetne posledice se iskazuju u dužem vremenskom periodu.
Ukratko, teško ih je definisati, vrednovati i naplatiti pravedno kroz određene ekonomske mehanizme. l
teorija i praksa traže određeno rešenje u ovoj oblasti da bi se izbegle paušalne procene, zloupotrebe,
aproksimacije koje se koriste prema potrebi uz uglavnom verbalna objašnjenja. Troškovi nezgoda
zaštite životne sredine se najviše istražuju jer su tu problemi kvantifikacije najsloženiji. Štetne posledice
saobraćajnih nezgoda 1 i negativni uticaji na životnu sredinu 2 postali su argumenti za razvijanje
(prihvatanje) nove filozofije:
– bezbednost (životna sredina) je vredno dobro;
– bezbednost (životne sredine) je javno dobro.
Principi vrednovanja štetnih uticaja automobila

Da bi se vredni i eksterni elementi bezbednosti i životne sredine transformisali u ekonomski
koncept (troškove), postavlja se pitanje njihovog vrednovanja za koje savremena literatura nudi
nekoliko pristupa:
– pristup zasnovan na resursima, gubitke zbog posledica nezgoda i oštećenja životne
sredine tretira kao osiromašenje resursa, koji se procenjuju u odnosu na troškove
*
Dr Snežana Pejčić Tarle, Automobilizam juče, danas i sutra, Beograd, 1993
1
Na primer: od 1967. do 1984. godine, ukupno je poginulo skoro 300.000 lica, a približno devet miliona je
povređeno na putevima Savezne Republike Nemačke. U istom periodu na području EEZ (bez Španije i
Portugalije) bilo je milion smrtnih slučajeva i dvadeset osam miliona povređenih lica. (Studija o efektima
transporta na životnu okolinu. Prognos AG. 1986)
2
Osim štetnih uticaja motora sa unutrašnjim sagorevanjem (buka i izduvni gasovi), štete nastaju i kao posledica
korišćenja značajnih površina za putnu infrastrukturu (u SRN javni autoputevi zauzimaju oko 3000 km, što čini
1,23% površine zemlje. Prekrivena asfaltom ili blatom ova površina je oduzeta prirodi i utiče na ponašanje
podzemnih voda i prekida ekološke veze što ima posledice na faunu i floru (isti izvor)
104 17. Mere za smanjenje eksternih troškova korišćenja automobila
zamene ili u odnosu no smanjenje budućih dobitaka. Ljudi, biljke, životinje se prema
ovom konceptu izjednačavaju sa materijalnim dobrima koja imaju vrednost koštanja
(troškovi kupovine ili proizvodnje) ili vrednost prihoda. Predstavlja direktan metod
ocenjivanja jer je povezan sa gubicima.
– pristup zasnovan na korisnosti polazi od individualnog ponašanja i sposobnosti
pojedinaca da oceni svoje preferencije bez obzira na ekonomske okolnosti. Ovaj
oblik merenja novčane korisnosti u upotrebi je od Marshala (1920) koji je uveo
koncept potrošačkog viška. Pojedinci reaguju na promene svog ekonomskog
položaja (stanja) voljom da plate ili prodaju neko dobro. 3
Slika 1. Kvalitet vazduha, volja za plaćanjem i prihod (Izvor: Schulz i Wickw, 1987)
– pristup zasnovan no preventivi, vrednuje bezbednost i životnu sredinu na osnovu

troškova potrebnih da se spreče negativni efekti, i pošto nisu povezani sa gubitkom,
već sa planiranim merama za izbegavanje gubitaka ne mogu se izjednačiti sa
direktnim troškovima.
Koriste se još:
– pristup zasnovan na maksimizaciji dobrobiti
– pristup zasnovan na riziku, koji za razliku od prethodnih imaju jaku teorijsku
podlogu ali su previše uopšteni i složeni za konkretnu primenu.
Korišćenjem pristupa zasnovanog na resursima, prevenciji i korisnosti dobijaju se zastrašujući
iznosi eksternih troškova uglavnom obračunatih za drumski transport u celini. Uz napomenu do metode
imaju svoje nedostatke, ograničenja, do ima dosta obaveznih uopštavanja i pretpostavki, dobijeni
rezultati svakako ukazuju no stepen gubitaka i potrebnog angažovanja za suzbijanje negativnih
posledica u budućnosti. Na primer, za ukupne eksterne troškove transporta u Nemačkoj obračunato je
samo od 85 – 95 milijardi DEM godišnje, od kojih su 68 – 77 DEM troškovi drumskog transporta. Kado
se uzmu u obzir samo troškovi vezani za saobraćajne nezgode i uticaje na životnu sredinu, dobiju se
sumu od 48 – 57 milijardi DEM (Grupp, 1987. /5/). U odnosu no društveni proizvod procenjuju se
ukupni društveni troškovi transporta u Nemačkoj od 5%, o saobraćaj motornih vozila čini 4% BNR
Slični su podaci i u Belgiji, no osnovu sveobuhvatnih istraživanja je ocenjeno da su društveni troškovi
bezbednosti drumskog saobraćaja 2,5% GDP Pubus, 1988. /5/).
3
Na primer, na osnovu istraživanja u Berlinu (pitano je ukupno 4500 građana koliko su spremni da plate vazduh
različitog kvaliteta), dobijeni su ukupni troškovi zagađenja vazduha za Nemačku oko 50 milijardi DEM (3% od
GNP za 1985. godinu), u odnosu na ciljni kvalitet vazduha "u dane vikenda" (slika 1).
Strateške mere za smanjenje eksternih troškova
Brojni programi koji se u evropskim zemljama sprovode za zaštitu kvalitetnog života od štetnih
uticaja automobila najčešće se zasnivaju na strategiji preventive i diverzifikacije (ECMT RT
75,83.16,1/).
Preventivna strategija polazi od stava da se poboljšanje u oblasti bezbednosti i zaštite životne
sredine postižu delovanjem na ljude, vozila, i puteve. Edukacijom, informisanjem i upravljanjem
ponašanja ljudi, ograničavanjem vrednosti izduvnih gasova koje mora da poštuje proizvođač uvođenjem
propisa o aktivnoj i pasivnoj bezbednosti vozilo, vezivanjem brzina kretanja za izgled, kvalitet površine
puta i optičku konfiguraciju, najčešći su predlozi za interventne mere. Predlozi mere daju se na osnovu
detaljnih istraživanja i definišu se za različite ciljne rezultate (Prognos AG, 1986. tabela 7).
Tabela 1. Scenarija strategije zaštite čovekove okoline u odnosu na saobraćaj

Scenario I Scenario II Scenario III
Smela akcija Ravnomeran napredak Evropsko razočavanje
Drastično smanjenje granica
zagađivača okoline (nova vozila)
Drastično smanjenje granica zagađivača Niže granice sa kasnijim
1. Revizija od 01.01.1989., ili od
okoline (novo vozilo) uvođenjem po etapama
ograničenja 01.01.1988. za vozilo čija
od 01.01.1986. od 1988. do 1994.
zapremina cilindar iznosi preko
2000 cm3.
Finansijska stimulacija kupovine novih
Poreska olakšica za kupovinu Poreska olakšica za kupovinu
vozila koja imaju niske vrednosti emisije
2. Finansijski novih vozila sa niskim novih vozila sa niskim
izduvnih gasova i podsticanje ka
podsticaji i vrednostima emisije izduvnih vrednostima emisije izduvnih
osavremenjivanju starijih vozila:
kaznena politika gasova i za osavremenjivanje gasova i za osavremenjivanje
povećanje poreza na konvencionalna
starijih vozila. starijih vozila.
vozila.
Preporučljiva granica od 130 Preporučljiva granica od 130
3. Ograničavanje 100 km/h na autoputevima; 80 km/h na km/h na autoputevima, a 100 km/h na autoputevima, a 100
brzina ostalim putevima van naseljenih mesta. km/h na ostalim putevima van km/h na ostalim putevima van
naseljenih mesta. naseljenih mesta.
Globalna ocena rezultata preventivnih mera u evropskim zemljama ipak ne daje razloge za
optimizam jer pokazuje da ni najoštrije mere za zaštitu životne sredine i bezbednosti ne dovode do
zadovoljavajućeg smanjenja štetnih uticaja 4 .
Strategija diverzifikacije zasniva se na stavu da korisnike transportnog sistema treba usmeriti ka
bezbednijim i sa stanovišta životne sredine prihvatljivijim vidovima, na primer autobus i železnicu. Na
osnovu detaljnih istraživanja i procene eksternih troškova za Francusku, Belgiju, Holandiju, Švajcarsku
i Nemačku, grupa od 12 železnica EEZ izračunala je marginalne društvene troškove za drumski i
železnički transport:
Porez na 1000 PKM u ECU

Vid prevoza
Vrsta troškova
drumski železnički
Zagađenje vazduha 4.0 0.9
Saobraćajna buka 1.3 0.7
Saobraćajne nezgode 22.4 0.05
4
U okviru Prognos AG, procenjeno je da bi primena najoštrijeg scenarija mera prevencija dovela do ispunjenja
19% cilja za 2000. godinu
Zbog postojećih razlika u nivoima cena i samim

zemljama, rezultati nisu direktno uporedivi, ali je očigledna
prednost železnice. Istraživanja sprovedena u Poljskoj
(Wolf, 1987. /10/), takođe ukazuju no prednosti železnice,
posebno kada se koristi električna vuča (slika 2).
Brojne studije iz ove oblasti učinile su da niko više
ne osporava "ekološku podobnost železnice, ali se zato
postavlja pitanje njenih sposobnosti da ispuni zahteve
korisnika. Preporuke su da se ocena društvena opravdanih i
poželjnih promena vidovnoj raspodeli donosi na osnovu
upoređenja korisnosti i troškova. Bez unapređenja kvaliteta
ponude javnog prevoza koji bi trebalo da preuzme deo
obaveza u ostvarenju mobilnosti ne mogu se postići
Slika 2, (Ne)kompatibilnost okruženja i ozbiljni rezultati.
a) Automobila (62) Predlažu se stand-by aranžmani prema kojima bi se
b)Aviona (11) uvođenjem poreza na korišćenje automobila stvorila
c) Železnice (dizel pogon) (10) sredstva za unapređenje javnog prevoza.
d) Autobusa (3)
e) Železnice (elek. pogon) (1,7)
Mere koje se predlažu za sprovođenje ove
strategije i koje dobijaju konkretnu podršku zakonske
regulative predstavljaju zapravo ekonomske stimulanse za one koji "štede" životnu sredinu i ljudske
resurse, a postižu se uvođenjem poreza i sertifikata.
Oporezivanje je dosta rasprostranjen način naplate eksternih troškova, za koje ekonomisti traže
rešenja još od Pigou-o (1952).
Poreskim merama u svrhu štednje resursa postiže se:
– podsticanje smanjenja potrošnje ljudskih resursa i čovekove životne sredine;
– mogućnost prostornog i vremenskog razmeštaja zagađivača, zavisno od konkretnih
uslova i situacije;
– veze između poreza i pređenog puta, čime se stimulišu manje kilometraže;
– ujednačenost ponašanja (zbog usklađenosti poreskih opterećenja) u međunarodnoj
zajednici (globalni pristup ekologiji).
Opasnost koja često prati uvođenje poreza je da ne služe nameni zbog koje su uvedeni (zaštita
bezbednosti i životno sredine), i da jednostavno postanu instrumenti za popunjavanje vladinog budžeta.
Zbog toga se razvijaju dinamički modeli oporezivanja zasnovani na stalnom istraživanju i kalkulaciji
rezultata poreskih mera, promeni zokonskih ograničenja, i slično. Za razliku od krutih regulativnih
propisa takvo oporezivanje je fleksibilan i otvoren način upravljanja ponašanjem u skladu sa ciljevima
zaštite od neželjenih posledica korišćenja automobila.
Sistem sertifikata koji je u upotrebi u SAD deo je politike čistog vazduha, i zasnovan je na ideji
i "pravu zagađivanja", prema kojoj pojedinci i institucije koji zagađuju okolinu u granicama
predviđenim zakonom, implicitno poseduju pravo zagađivanja. Uvođenjem ovog sistema, prava 5 na
zagađivanje ustvari moraju biti kupljena. Nosioci prava ukoliko ih ne koriste, mogu da ih pridodaju
banci životne sredine prema kupovnoj ceni (Bonus, 1983. /10/). Na ovaj način se životna sredina
pretvara u robu koja ima cenu, čime se stimuliše primena ekološki povoljnijih tehnologija jer se
njihovim uvođenjem utiče na cenu skupih sertifikata. Smanjenjem prava koje imaju nosioci sertifikata,
moguće je strateško upravljanje, i izbegava se stagnacija tržišta izduvnih gasova.
5
Na primer, kada se odobri motorno vozilo, određuje mu se klasa prema izduvnim gasovima, a proizvođač
kupuje odgovarajući sertifikat za svako vozilo koje prodaje. Ukoliko je vozilo manji zagađivač vazduha, utoliko
je sertifikat jeftiniji. Osim toga u korišćenju kupac ga može opremiti tehnologijom povoljnijom za životnu
sredinu, a svoj sertifikat zamenjuje jeftinijim.
Posledice
Primena novih mera za smanjenje eksternih troškova korišćenja automobila, ma koliko da se
one razlikuju u pojedinim zemljama, dovelo je do sličnih posledica u oblastima:
proizvodnje automobila "čisto" i sigurno vozilo), prodaje automobile (opada prodaja određenih
tipova) korišćenja automobila (smanjuje se u određenim uslovima)
Pitanje izbora strategije koja će doprineti očuvanju kvaliteta življenja i na našim prostorima,
postaje neumesno u sadašnjim uslovima kada automobil nije "najsiromašniji" razlog ugrožavanja
životne sredine i ljudskih resursa. Ipak, oni koji kupuju i proizvode automobile u poslednje vreme kod
nas, susreću se sa posledicama primene standarda iz oblasti bezbednosti i zaštite životne sredine na
konstrukciju vozila (delova i sklopova koji se odnose na aktivnu i pasivnu bezbednost, buku i izduvne
gasove). Naime pravilnici o homologaciji delova i sklopova drumskih vozila (preuzeto je preko 50
takvih pravilnika), važe za sva vozila koja se uvoze ili koja se proizvode u domaćoj industriji, te se
moraju u skladu sa tim atestirati (Savezni zavod za standardizaciju).
Posmatrano šire, koncept zašite kvaliteta života od neželjenih uticaja automobila koji je
prihvaćen u svetu, inače je zasnovan na želji i obavezi da pored savremenika zaštiti i buduće generacije.
Radom je učinjen pokušaj da se stručna i naučno javnost zainteresuju za ozbiljnost iznetih problema, s
obzirom na obiman i složen posao koji u ovoj oblasti predstoji.
Dodatna literatura:
1. Adamović M. UVOD U SAOBRAĆAJ, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1993.
2. Botlen F.D, Thard R. TRANSPORTATION FOR THE FUTURE, Berlin 1989.
3. Bel M.E., Flitelson E. U.S. ECONOMIC RESTRUCTURING AND DEMAND FOR
TRANSPORTATION SERVICES, Transportation quarterly, 1991.
4. Brog W. ASSESSMENTS OF MOBILITY IN EUROPE, PTI 1/1992.
5. Dubus P. QUALITY OF LIFE AND SOCIAL COSTS – SAFETY, Resources for tomorrow's
transport, Brisel 1988.
6. ECMT RT 83 – THE ROLE OF STATE IN DEREGULATED TRANSPORT MARKET, Pariz,
1991.
7. ECMT RT 75 – RESEARCH RELEVANT TO TRENDS IN TRANSPORT OVER THE
COMING DECADE, Pariz, 1985.
8. Hartgen O. T. GETTING TRANSPORTATION WELL-BEING OUT OF THE CAPITALISTS
ENGINE, Transportation quartely, 1991.
9. Pigou A.C. THE ECONOMIC OF WELFARE, London 1952
10. Rothengatter W. QUALITY OF LIFE AND SOCIAL COSTS – DISAMENITIES, Resorces for
tomorrow's transport, Berlin 1988.

IV Eksterni Troškovi Saobracaja

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

IV Eksterni Troškovi Saobracaja

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

V – EKSTERNI TROŠKOVI SAOBRAĆAJA

14. JAVNA DOBRA I EKSTERNI EFEKTI *

Problem besplatnog korišćenja

Kriva tražnje za javnim dobrom

Slika 1. Tražnja za javnim dobrom

Optimalna ponuda javnih dobara

Slika 2. Optimalna ponuda javnog dobra

Eksterni efekti i optimalni obim proizvodnje

Slika 3. Privatni granični troškovi i društveni granični troškovi

Slika 4. Optimalni obim proizvodnje u grani sa savršenom konkurencijom

Na slici 4. prikazani su efekti uračunavanja eksternih efekata u savršeno konkurentnoj grani.

Slika 5. Troškovi i koristi od zagađenja

Optimalni nivo zagađenja

Kako bi se došlo do optimalnog nivoa zagađenja, neophodno je koristiti standardno poređenje

Kontrolisanje eksternih efekata

Eksterni efekti i vlasnička prava

Slika 6. Optimalni nivo zagađenja prema Kousovoj teoremi

JAVNA DOBRA – EKSTERNI EFEKTI – DRŽAVNA INTERVENCIJA

15. POJAM, KARAKTER I VRSTE

Kvalitet okoline kao ekonomsko dobro

Procena društvenih troškova

Tabela 1. Smetnje usled buke u SR Nemačkoj, 1986.

Troškovi koji se prilikom ovih istraživanja razmatraju obuhvataju:

Tabela 2. Neke ocene nivoa troškova zagađenja vazduha (od saobraćaja)

Ovim procenama su obuhvaćeni sledeći direktni troškovi: gubici u proizvodnji, relevantni

Eksterni troškovi po saobraćajnim granama

Struktura eksternih troškova u putničkom i robnom saobraćaju se prema tim procenama

Tabela 7. Struktura relativnih eksternih troškova saobraćaja po granama u robnom saobraćaju

Slična istraživanja u SR Nemačkoj su takođe pokazala znatne razlike u uticajima na okolinu

Tabela 8. Specifična potrošnja energije i zagađenje u saobraćaju

Domen primene kvantifikovanih eksternih troškova saobraćaja

Promene broja putničkih automobila

2000 T – prema dosadašnjim tendencijama 2000 E – prema novom scenariju

2000 T – prema dosadašnjim tendencijama 2000 E – prema novom scenariju

Promene u obimu robnog saobraćaja

2000 T – prema dosadašnjim tendencijama 2000 E – prema novom scenariju

Promene u potrošnji energije i zagađenje vazduha

2000 T– prema dosadašnjim tendencijama 2000 E – prema novom scenariju.

16. EKONOMSKI PODSTICAJI I PRIMENA PRINCIPA

"ZAGAĐIVAČ PLAĆA" – jedan od principa evropske ekološke politike

Ekonomski podsticaji i princip "ZAGAĐIVAČ PLAĆA"

Subvencije za zaštitu životne sredine

Odgovornost za oštećenje sredine

• Razjašnjavanje metoda procene: na bazi postojećih iskustava, različiti metodi vrednovanja

1. D. V. Vrekem, Politika Evropske Unije o taksama i naplatama u sektoru drumskog saobraćaja

17. MERE ZA SMANJENJE EKSTERNIH TROŠKOVA

Začarani krug u kome se nalazi automobil današnjice posledica je njegovog prekomernog

Principi vrednovanja štetnih uticaja automobila

– pristup zasnovan no preventivi, vrednuje bezbednost i životnu sredinu na osnovu

Tabela 1. Scenarija strategije zaštite čovekove okoline u odnosu na saobraćaj

Porez na 1000 PKM u ECU

Zbog postojećih razlika u nivoima cena i samim

You might also like