C O M M I S S I E O P E N B A R E V E R L I C H T I N G

Verlichting van tunnels

en onderdoorgangen
AANBEVELING
COLOFON

Uitgever
Nederlandse Stichting Voor Verlichtingskunde
Utrechtseweg 310
Postbus 9035
6800 ET ARNHEM
telefoon (026) 3 56 24 66
fax (026) 4 42 91 23
email a.rommers@kema.nl
internet www.nsvv.nl

Vormgeving
GVO grafisch bedrijf bv, Veenendaal

Lithografie en druk
GVO grafisch bedrijf bv, Veenendaal

1e druk: mei 2003

AANBEVELING

Verlichting van tunnels en onderdoorgangen

COMMISSIE OPENBARE VERLICHTING

NSVV Werkgroep Tunnelverlichting, januari 2003

ir. J.W. Huijben (voorzitter), Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht

dr.ir. D.A. Schreuder (secretaris), Duco Schreuder Consultancies, Leidschendam
ing. P. Fournier, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht
ir. H.G. de Haan, Arcadis Infra B.V. / Homij Technische Installaties B.V., Rotterdam
ing. A.D.M. van Tilborg, Maarn
ing. R. Visser, B.V. Technical Management (TM), Amersfoort
ing. J.A. de Vlieger, Industria Technische Verlichting B.V., Rotterdam
Copyright  2003 Nederlandse Stichting Voor Verlichtingskunde (NSVV)

Alle rechten voorbehouden.

Behoudens de in of krachtens de Auteurswet gestelde uitzonderingen mag niets

uit deze uitgave worden verveelvoudigd en / of openbaar gemaakt door middel
van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, en evenmin in
een retrieval systeem of ander bestand worden opgeslagen, zonder de
voorafgaande uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van NSVV te Arnhem,
Nederland.

De NSVV geeft geen enkele garantie ten aanzien van de veiligheid van enig
product, in welke vorm of verband ook gebruikt. De informatie in deze richtlijn
kan niet worden beschouwd als garantie dat de daarin genoemde producten al
dan niet veilig zijn voor gebruik of dat er een specifiek product in
overeenstemming zal zijn met de informatie beschreven in deze richtlijn.

Copyright 2003 Nederlandse Stichting Voor Verlichtingskunde (NSVV)

All rights reserved.

Nothing in this publication may be duplicated or published by means of a print,

photocopy, microfilm or any other way whatsoever, nor laid up in a retrieval
system or other data base without prior express written permission of NSVV of
Arnhem, the Netherlands, notwithstanding the exceptions in the Dutch
Copyright Law.

The NSVV makes no representations whatsoever with regard to the safety of

any products, in whatever form or combination used. The information set forth in
this guidline cannot be regarded as a representation that the products listed
therein are or are not safe to use in any specific situation, or that any particular
product will conform to the information found in this guideline.
Inhoud
(op de bij deze Aanbeveling behorende CD-rom vindt u veel van de figuren in kleur)

Voorwoord 9

1 Inleiding 11

2 Verband met normen, richtlijnen en voorschriften 13

3 Definities en begrippen 15
3.1 Tunnelgerelateerde zones 15
3.2 Verlichting 16
3.3 Verlichtingssterkten, luminanties en gelijkmatigheid 17
3.4 Aan verkeer gerelateerde begrippen 18

Deel I Criteria en aanbevelingen 20

4 Criteria en aanbevelingen tunnels voor wegverkeer 20

4.1 Veilig rijden door een tunnel 20
4.2 De verlichting van korte tunnels tijdens de dag 22
4.3 De verlichting van lange tunnels tijdens de dag 25
4.4 Kunstverlichting tijdens de nacht 30
4.5 Technische aspecten van de verlichtingsinstallatie 31
4.6 Bouwkundige invloedsfactoren 31
4.7 Richtlijnen betreffende de bijdrage van het daglicht 34
4.8 Onderhoudsaspecten 35
4.9 Investerings- en onderhoudskosten 36
4.10 Verlichting van vluchtwegen en hulpmiddelen 37

5 Criteria en aanbevelingen tunnels voor langzaam verkeer 40

5.1 Aspecten met betrekking tot sociale veiligheid 40
5.2 Aanbevelingen in algemene zin 41
5.3 Aanbevelingen met betrekking tot verlichting 42

Deel II Ontwerp en uitvoering 46

6 Ontwerpuitgangspunten 47
6.1 Stopafstand 47
6.2 Maatgevende voertuigen en objecten 49
6.3 Vormgeving en afwerking toegangszone en ingangsportaal 49
6.4 Het wegdek 53
6.5 Afwerking van tunnelwanden en plafond 57

5
7 Gebruik van daglicht 64
7.1 Daglichtroosters 64
7.2 Daglichtopeningen 70

8 Gebruik van kunstlicht 74

8.1 Plaats en lichtverdeling van de armaturen 74
8.2 Verlichting van de tunnelingang 74
8.3 Centrale zone 78
8.4 Uitgangszone 79
8.5 Verlichting van twee-richtingtunnels 79

9 Wel of niet verlichten 81

9.1 De nacht 81
9.2 De dag en schemering 81

10 Bepaling van het lichtniveau 92

10.1 Classificatie tunnelverlichting 92
10.2 Verlichting van de ingangszone - algemeen 95
10.3 Verlichting van de ingangszone - de L20-methode 98
10.4 Verlichting van de ingangszone - de contrastmethode 103
10.5 Verlichting van de ingangszone - de oogadaptatie 115
10.6 Verlichting van de centrale zone tijdens de dag 116
10.7 Verlichting van de uitgangszone 117
10.8 Verlichting van de vluchtstroken 118
10.9 Verlichting van de tunnelwanden en plafonds 119
10.10 Verlichting tijdens de nacht 119
10.11 Uniformiteit van de luminantie in de tunnel 120

11 Het vermijden van storende invloeden 122

11.1 Het vermijden van flikkereffecten 122
11.2 Het vermijden van verblinding 124

12 Opbouw van de verlichtingsinstallatie 125

12.1 Inleiding 125
12.2 Lampen 125
12.3 Armaturen 131
12.4 Regeling en besturing 133
12.5 Opbouw van de voedingsinstallatie 138

6
13 Ontwerp van de verlichtingsinstallatie 140
13.1 Inleiding 140
13.2 Berekening van verlichtingssterkten en luminanties 140
13.3 Het rekenraster 142
13.4 Berekening van verblinding TI 142
13.5 Fotometrische gegevens 144
13.6 Computerprogramma’s voor verlichtingsberekeningen 147

14 Garantiemetingen 149
14.1 Uitvoering van garantiemetingen 149
14.2 Spreidingen en toleranties 150
14.3 Toelichting op invloedsfactoren 150
14.4 Meting van luminanties versus verlichtingssterkten 153

15 Beheer en onderhoud 155

15.1 Algemeen 155
15.2 Energiegebruik 156
15.3 Storingen 156
15.4 Vandalisme 157
15.5 Lampremplace en vervanging en onderhoud van armaturen 157
15.6 Reiniging componenten van de verlichting 158
15.7 Afzettingen 159
15.8 Kosten 160
15.9 Relatie kosten en interventieniveaus 160

Deel III Achtergrondinformatie 162

16 Visuele waarneming in het verkeer 162

16.1 Waarneming 162
16.2 Rijden, waarnemen en beslissen 166
16.3 Consequenties voor de inrichting en verlichting van tunnels 174
16.4 Het zwartegat-effect 175

17 Licht en waarneming 180

17.1 Licht 180

18 Berekeningsmethoden 187
18.1 Doorzicht bij korte tunnels 187
18.2 Achtergronden van de contrastmethode 197
18.3 Formules voor het bepalen van de sluierluminantie 218
18.4 Achtergronden van de oogadaptatiemethode 219
18.5 Achtergronden van de berekening van verblinding 225

7
BIJLAGEN

Bijlage A Literatuurlijst 229

Bijlage B Luminantietabel ten behoeve van de contrastmethode 239
Bijlage C Rekenvoorbeelden ingangsverlichting 241
Bijlage D Meetraster garantiemetingen 247
Bijlage E Contante-waardeberekening 249
Bijlage F De k-waarde en classificatie 250
Bijlage G Rekenvoorbeeld wel of niet verlichten tijdens de dag 251
Bijlage H voorbeelden classificatiemethode 254
Bijlage J De CIE-kromme 256

8
VOORWOORD

In 1963 heeft de Nederlandse Stichting Voor Verlichtingskunde (NSVV) de "Aanbevelingen

voor Tunnelverlichting" uitgegeven. Deze aanbevelingen hebben het ontwerp van
verlichtingsinstallaties in tunnels beïnvloed, eerst in Nederland maar later ook internationaal.
De in 1973 door de Commission Internationale de l'Eclairage (CIE) uitgegeven
Recommendations for Tunnel Lighting waren vrijwel geheel op de Nederlandse
aanbevelingen gebaseerd.

De aanbevelingen (zowel die van de NSVV als die van de CIE) gingen uit van een situatie
waarbij het lichtniveau op de open weg buiten de tunnel zeer hoog was (8000 cd/m² of
meer). Onder die omstandigheden worden de visuele problemen in hoge mate bepaald door
de beperkingen die het visuele systeem ondervindt om zich aan lagere luminanties aan te
passen: het zogenaamde adaptatiedefect overheerst. De visuele problemen zijn alleen te
vermijden door in de tunnelingang een hoog lichtniveau (tot soms 1000 cd/m²) aan te
brengen.

Mede ingegeven door een toenemend energiebewustzijn heeft men naar andere middelen
gezocht. De praktijk leerde dat de visuele problemen in aanzienlijke mate konden worden
gereduceerd door de omgeving van de tunnelingang donker te maken. Voor zover nog
visuele problemen overbleven, bleken die vooral samen te hangen met de storende
lichtsluier die door de omgeving wordt veroorzaakt. Deze lichtsluier is in hoofdzaak het
gevolg van de lichtverstrooiing in het oog, in de autovoorruit en in de atmosfeer.

Deze overwegingen hebben tot een nieuwe generatie installaties voor de verlichting van
lange tunnels geleid. De toenmalige aanbevelingen van de NSVV en van de CIE bleken voor
deze nieuwe generatie tunnels te kort te schieten. Een ingrijpende herziening werd dan ook
nodig geacht. Deze resulteerde in de in 1990 uitgegeven "Aanbevelingen voor de verlichting
van lange verkeerstunnels". In hetzelfde jaar is een nieuwe CIE-publicatie uitgebracht:
"Guide for the lighting of road tunnels and underpasses" (Publication CIE-088, 1990). De
NSVV-uitgave van 1990 bleef beperkt tot tunnels voor het gemotoriseerde snelverkeer, meer
in het bijzonder tot lange tunnels. Problemen voor de gebruikers van de tunnel blijven daarbij
beperkt tot hinder bij de visuele waarneming bij het naderen en doorrijden van de tunnel. De
korte tunnels en de tunnels voor voetgangers fietsers bleven buiten beschouwing. De
problemen bij dergelijke tunnels liggen vooral op het vlak van de 'sociale veiligheid': het
voorkomen van misdrijven en het bevorderen van gevoelens van veiligheid. De reden dat
deze tunnels niet werden besproken ligt vooral in het feit dat er in 1990 onvoldoende
theoretische kennis en praktische ervaring ter beschikking stond om een gefundeerde
NSVV-publicatie te kunnen rechtvaardigen.

Om een aantal redenen dienden de Aanbevelingen van 1990 te worden herzien. Ten eerste
is het niet langer mogelijk om de tunnels en onderdoorgangen voor langzaam verkeer buiten
beschouwing te laten. Ten tweede is het aantal tunnels in Nederland evenals in het
buitenland in het laatste decennium explosief toegenomen. Ten derde is de ontwerpmethode
grondig gewijzigd. In plaats van teken- en grafische methoden worden de laatste jaren
9
uitsluitend op tunnelverlichting toegespitste computer-berekeningsmethoden gebruikt. En ten
vierde is de techniek zelf van het verlichten van tunnels in het laatste decennium ingrijpend
veranderd.

Voor de uitvoeringsvorm van de nieuwe Aanbeveling voor Tunnelverlichting is een andere

vorm gekozen dan in het verleden gebruikelijk was. Er is voor gekozen een compleet
overzicht op te stellen in plaats van een korte, uit een aantal tabellen met enige toelichting
bestaande richtlijn. De reden is tweeledig: ten eerste is het ontwerpen en uitvoeren van een
installatie voor tunnelverlichting het werk voor experts en voor gespecialiseerde bedrijven
geworden. Deze hebben behoefte aan een grote hoeveelheid achtergrondinformatie, meer in
het bijzonder wanneer het ontwerp op de moderne wijze met behulp van gespecialiseerde
software wordt gemaakt. En ten tweede kan hierdoor gebruik worden gemaakt van de
resultaten van het vele onderzoek op het gebied van tunnelverlichting in Nederland. Dit is
van de laatste twee decennia op een overzichtelijke wijze bijeen gebracht.

Deze Aanbeveling is tot stand gekomen door de werkzaamheden van de Werkgroep

Tunnelverlichting van de Commissie voor Openbare Verlichting van de NSVV. Deze
werkgroep was op het moment van het gereedkomen van de Aanbeveling aldus
samengesteld:

ir. J.W. Huijben, voorzitter Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht

dr.ir. D.A. Schreuder, secretaris
ing. P. Fournier
ir. H.G. de Haan
ing. A.D.M. van Tilborg
ing. R. Visser
ing. J.A. de Vlieger
Duco Schreuder Consultancies, Leidschendam
Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht
Arcadis Infra BV, Rotterdam (tot 02-07-30) /
Homij Technische Installaties BV, Rotterdam (na 02-08-01)
voorheen Gemeente Utrecht, Maarn
BV Technical Management, Amersfoort
Industria Technische Verlichting BV, Capelle a/d IJssel

Aan deze Aanbeveling hebben tevens een bijdrage geleverd:

ir. M.A. Luten EGM Adviseurs, Dordrecht
ing. L. Swart voorheen Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht
ir. F. de Roo S & T Engineering, Leersum

De Commissie voor Openbare Verlichting van de Nederlandse Stichting voor

Verlichtingskunde.

10
1 INLEIDING

Deze Aanbeveling heeft betrekking op de verlichting van korte en lange tunnels en

onderdoorgangen. Het doel is om, op basis van de huidige normen, onderzoeken en
ervaringen, richtlijnen te geven waarmee de verlichtingsinstallatie van een tunnel of
onderdoorgang kan worden ontworpen en beheerd. Een tweede doel is vastleggen van de
kennis en ervaring die de afgelopen jaren is opgedaan bij onderzoeken en het gebruik van
bestaande verlichtingsinstallaties.

Het doel van verlichting is ertoe bij te dragen dat weggebruikers zowel overdag als 's nachts
veilig en comfortabel van de tunnel of onderdoorgang gebruik kunnen maken, zowel bij
nadering, als bij passage en het verlaten ervan. Hiertoe zijn uitgangspunten en functionele
eisen voor de verlichting vastgelegd. Deze zijn afgestemd op de potentiële gebruikers en
betreffen niet alleen de verkeersveiligheid, maar, voor zover van toepassing, ook de
openbare veiligheid en eventuele calamiteiten.

Naast het ontwerp van de verlichting wordt ook ingegaan op aspecten als gebruik van
daglicht, schakeling van de verlichting, onderhoud en beheer.

Om na te kunnen gaan of een geleverde verlichtingsinstallatie aan de gestelde eisen voldoet,

is een meetprogramma voor garantiemetingen opgenomen.

De eisen die worden gesteld aan de verlichting van tunnels hangen van vele aspecten af.
Allereerst dient men zich af te vragen voor wie de tunnel bestemd is. In een tunnel uitsluitend
bestemd voor wegverkeer zal de verlichting zijn afgestemd op bestuurders. In een tunnel
bedoeld voor voetgangers en fietsers is de verlichting veeleer afgestemd op eisen die te
maken hebben met sociale veiligheid. In tunnels voor gemengd verkeer komen beide
aspecten aan de orde, hoewel de tunnel vaak verdeeld kan worden in een zone
gelijkwaardig aan een verkeerstunnel en een zone gelijkwaardig aan een voetgangerstunnel.

Aangezien de aanbevelingen in verband met tunnels voor wegverkeer en tunnels voor

voetgangers en fietsers aanzienlijk van elkaar verschillen, is in deze Aanbeveling een apart
hoofdstuk aan sociale veiligheid gewijd. De overige delen hebben vooral te maken met
aanbevelingen, ontwerpmethoden, uitvoeringswijzen en onderhoudsaspecten voor
verkeerstunnels.

De Aanbeveling is verdeeld in drie delen:

• Deel I Criteria en Aanbevelingen de hoofdstukken 4 en 5
• Deel II Ontwerpen de hoofdstukken 6 tot en met 15
• Deel III Achtergrondinformatie de hoofdstukken 16 tot en met 18

11
Deel I:
• hoofdstuk 4 geeft richtlijnen en aanbevelingen voor verlichting van tunnels en
onderdoorgangen voor wegverkeer. Hierbij worden rekenmethoden en achtergronden
niet genoemd. Deze worden in Deel II en Deel III uiteengezet
• hoofdstuk 5 geeft richtlijnen en aanbevelingen voor de verlichting van tunnels en
onderdoorgangen voor langzaam verkeer. In verband met de overzichtelijkheid zijn hier
wel de achtergronden en redenen vermeld
• deel I is voornamelijk bedoeld voor eigenaren, beheerders en projectleiders.

Deel II:
• dit deel behandelt ontwerpaspecten en rekenmethoden voor de verlichting van tunnels
en onderdoorgangen voor wegverkeer. Voor zover noodzakelijk zijn achtergronden in
de tekst genoemd, doch waar gebruik is gemaakt van onderzoeken en literatuur wordt
verwezen naar Deel III
• deel II is voornamelijk bedoeld voor ontwerpers.

Deel III:
• dit deel behandelt achtergrondinformatie en resultaten van onderzoeken. In de
afgelopen 50 jaar is er wereldwijd veel onderzoek gedaan aan tunnelverlichting. Deze
informatie is echter over het algemeen fragmentarisch beschikbaar. Ook in Nederland
is veel onderzoek uitgevoerd, met name door Rijkswaterstaat. Voor zover nodig is
daarvan verslag gedaan
• deel III is geschreven in het kader van kennisbeheer en begrip van de theorie in de
delen I en II.

Voor het projecteren van de verlichting van tunnels kan het volgende schema worden
aangehouden:

tunnels voor langzaam verkeer tunnels voor wegverkeer

(voetgangers / fietsers)
criterium : sociale veiligheid
aanbevelingen:
- zie hoofdstuk 5
(gemotoriseerd verkeer)
criterium : verkeersveiligheid
keuze wel/geen verlichting:
- zie hoofdstukken 4.1, 4.2 en 9
keuze type verlichting:
- zie hoofdstukken 8 en 12
bepaling luminantie-eisen:
- zie hoofdstuk 10 en 11
het verlichtingsontwerp:
- techniek en uitvoering: hoofdstukken 4.5, 12 en 13
- onderhoudsaspecten: hoofdstukken 4.8 en 15
overige aspecten:
- bouwkundige invloedsfactoren: hoofdstukken 4.6, 6 en 7.1
- garantiemetingen: hoofdstuk 14
- noodvoeding bij stroomuitval: hoofdstuk 4.5.1
- vluchtroute verlichting: hoofdstuk 4.10

12
2 VERBAND MET NORMEN, RICHTLIJNEN EN
VOORSCHRIFTEN

In de loop der jaren zijn er zowel nationaal als internationaal verschillende richtlijnen op het
gebied van tunnelverlichting samengesteld en uitgegeven. Er zijn ten tijde van de
samenstelling van deze Aanbeveling nog geen formele nationale of internationale normen
vastgesteld. Verlichtingsinstallaties voor tunnels worden daarom veelal ontworpen en
aangebracht op basis van voorschriften die door de lokale of landelijke overheid zijn
samengesteld. Hierbij wordt tevens gebruik gemaakt van eigen expertise en richtlijnen.

Gezien de diversiteit in richtlijnen en de mogelijke onduidelijkheid bij aanbestedingen en

uitvoering is daarom voor de Nederlandse situatie een algemene aanbeveling opgesteld. Er
is echter, waar mogelijk, aansluiting gezocht met nationale en internationale richtlijnen, zoals
hieronder vermeld. Waar nodig zijn de richtlijnen gebaseerd op nieuwe inzichten verkregen
door onderzoek. Deze inzichten zijn voor een deel reeds toegepast in ontwerpen voor
tunnelverlichting.

Een deel van de richtlijnen is conform de richtlijnen zoals deze in 2002 door zowel de CEN
als door CIE worden gedragen. Waar nodig zijn aanpassingen aan de Nederlandse situatie
gemaakt. Op de punten waarover de CEN- en CIE-werkgroepen geen uitsluitsel geven, is
een keuze gemaakt gebaseerd op praktijkervaring.

Bij wijze van overzicht zijn hieronder de richtlijnen en aanbevelingen gegeven, die in de loop
der jaren zijn uitgegeven.

De volgende aanbevelingen zijn door de Nederlandse Stichting Voor Verlichtingskunde

(NSVV) uitgegeven:
• NSVV, 1963 : Aanbevelingen voor tunnelverlichting
• NSVV, 1991 : Aanbevelingen voor de verlichting van lange verkeerstunnels
voor het gemotoriseerde verkeer
• NSVV, 1990 : Aanbevelingen voor openbare verlichting Deel 2: Meten en
toetsen (wordt in 2003 vervangen door NPR-13201-2)
• NSVV, 1997 : Aanbevelingen voor openbare verlichting Deel 3: Ontwerpen
• NSVV, 1995 : Aanbevelingen voor openbare verlichting Deel 4: Financiële
aspecten.

De volgende richtlijnen van de CIE zijn in de loop der jaren verschenen:

• CIE publication 26, 1973 : International recommendations for tunnel lighting (vervallen)
• CIE publication 61, 1984 : Tunnel entrance lighting
• CIE publication 66, 1984 : Road surfaces and lighting
• CIE publication 88, 1990 : Guide for the lighting of road tunnels and underpasses
• CIE publication 88, rev. version 9, January 2003:
a draft revision of the Guide for the lighting of road tunnels
and underpasses
13
• CIE publicatie 144, 2001 : Road surface and road marking reflection characteristics.

De volgende richtlijnen van CEN zijn in de loop de jaren verschenen:

• CEN/TC169/WG6, , 2001 : Technical Report on Tunnel lighting

Daarnaast gelden in Nederland ook nog de volgende richtlijnen:

• ARTO 1998, Algemene Richtlijnen Tunnel Ontwerp. Rijkswaterstaat, Bouwdienst 1998
• ROA Hoofdstuk 5 Verlichting 1 december 1990, Richtlijnen bij het ontwerpen van
autosnelwegen
• RONA 1 februari 2002, Richtlijnen bij het ontwerpen van niet-autosnelwegen. (RONA)
• NPR 13201-1 – Openbare verlichting – Deel 1:Kwaliteistcriteria.

14
3 DEFINITIES EN BEGRIPPEN

In dit hoofdstuk is een overzicht gegeven van definities en begrippen die relevant zijn voor de
verlichting van tunnels en onderdoorgangen. Ze sluiten zoveel mogelijk aan op nationale en
internationale normen en publicaties.

3.1 Tunnelgerelateerde zones

Ingangsportaal
Het begin van het overdekte deel van de tunnel of, indien een lichtrooster wordt toegepast,
het begin van het lichtrooster.

Uitgangsportaal
Het eind van het overdekte deel van de tunnel of, indien een lichtrooster worden toegepast,
het eind van het lichtrooster.

Toegangszone
De toegangszone begint op stopafstand voor het ingangsportaal en eindigt bij het
ingangsportaal.

Drempelzone
De drempelzone begint bij het ingangsportaal. De lengte van de drempelzone is gelijk aan de
stopafstand.

Overgangszone
De overgangszone strekt zich uit van het eind van de drempelzone tot het begin van de
centrale zone.

Ingangszone
Drempelzone en overgangszone tezamen.

Centrale zone
De centrale zone strekt zich uit van het eind van de overgangszone tot het begin van de
uitgangszone of tot aan het uitgangsportaal.

Uitgangszone
De uitgangszone, indien aanwezig, strekt zich uit van het eind van de centrale zone tot het
uitgangsportaal van de tunnel.

Verlatingszone
Het eerste deel van de weg direct na het uitgangsportaal van de tunnel. De verlatingszone
maakt geen deel uit van de tunnel, maar de verlichting ervan heeft een directe relatie met de

15
tunnelverlichting. De verlatingszone begint bij het uitgangsportaal. De lengte van de
verlatingszone is maximaal tweemaal de stopafstand.

3.2 Verlichting

Visuele geleiding
De informatie over het verloop van de weg binnen en buiten de tunnel, die weggebruikers
kunnen ontlenen aan de optische en geometrische kenmerken van de waarneembare
omgeving. Men spreekt ook wel van optische geleiding. In deze Aanbeveling wordt alleen de
term ‘visuele geleiding’ gebruikt.

Drempelzoneverlichting
Verlichting van de drempelzone van de tunnel die het weggebruikers mogelijk maakt om de
tunnel binnen te kijken.

Overgangszoneverlichting
Verlichting van de overgangszone die visuele adaptatie van de weggebruikers aan het lagere
niveau in de centrale zone mogelijk maakt.

Centrale zoneverlichting
Verlichting van de centrale zone van de tunnel die zorgt voor voldoende zichtbaarheid in het
centrale deel van de tunnel.

Uitgangszoneverlichting
Verlichting van de uitgangszone die voor de weggebruiker visuele adaptatie aan het hogere
lichtniveau buiten de tunnel mogelijk maakt.

Noodverlichting
Verlichting die beschikbaar is wanneer de voeding van de normale verlichting wegvalt.

Vluchtrouteverlichting

Verlichting voor visuele geleiding van vluchtenden bij brand en rook en verlichting van het
beloopbare vlak.

Daglichtroosters
Voorziening die (een deel van) het in de omgeving aanwezige daglicht doorlaat.
Daglichtroosters worden in het algemeen toegepast in de drempelzone van een tunnel.

16
3.3 Verlichtingssterkten, luminanties en gelijkmatigheid

Gemiddelde wegdekluminantie Lweg van een rijbaan van een weg

De gemiddelde luminantie van een gekozen deel van het wegoppervlak, uitgedrukt in
candela per vierkante meter (cd/m2). In de literatuur wordt bij tunnelingangen deze luminantie
wordt vaak als L2 aangeduid1.

Absolute gelijkmatigheid Uo van de wegdekluminantie

De verhouding tussen de laagste en de gemiddelde waarde van de wegdekluminantie op
enige plaats van het wegdek.

Langsgelijkmatigheid Ul van de wegdekluminantie

Verhouding tussen de laagste en de hoogste waarde van de wegdekluminantie, gemeten
langs een lijn door de waarnemerplaats boven het midden van iedere rijstrook, waarbij de
waarnemer zich op 1,5 m hoogte bevindt.

Horizontale verlichtingssterkte Eh
Horizontale verlichtingssterkte die op een bepaald oppervlak valt, uitgedrukt in lux (lx).

Verticale verlichtingssterkte Ev
De verlichtingssterkte op een verticaal vlak. Waar Ev+ staat, wordt bedoeld de verticale
verlichtingssterkte met de verkeersrichting mee en waar Ev- staat, de verticale
verlichtingssterkte tegen de verkeersrichting in; beide gericht op een vlak loodrecht op de
verkeersrichting.

Horizontale gelijkmatigheid Uh van de verlichtingssterkte op een wegdek

De verhouding tussen de laagste horizontale verlichtingssterkte en de gemiddelde
horizontale verlichtingssterkte op enige plaats van het wegdek.

Normwaarde
De normwaarde is de waarde waaronder het verlichtingsniveau nooit uit mag komen tijdens
het gebruik van de verlichtingsinstallatie. De normwaarde wordt uitgedrukt in de
nieuwwaarde, verkleind met een factor voor lichtterugval tijdens gebruik. De normwaarde is
van toepassing zowel voor de gemiddelde wegdekluminantie als de verlichtingssterkten.

Toegangszoneluminantie L20
De gemiddelde luminantie van een kegelvormig gezichtsveld, ingesloten door een hoek van
20° met de top op de plaats van het oog van een naderende bestuurder en gericht op het
midden van de tunnelmond. L20 wordt bepaald op stopafstand tot het tunnelportaal en in het
midden van de actuele rijbaan.

1
Het subscript “2” van L2 heeft niets met de kijkhoek of iets dergelijks te maken, maar is bedoeld als
index van één van de luminanties in één van de onderzoeken van dr.ir. Schreuder. De andere
luminanties in dit onderzoek waren L1 en L3.
17
Equivalente oogsluierluminantie Lseq of Loog
De luminantie die door lichtverstrooiing in het oog ontstaat op het deel van het netvlies, dat
gebruikt wordt voor de waarneming van de situatie.

Contrastcoëfficiënt (Qc)
De verhouding tussen de luminantie van het wegdek Lweg en de verticale verlichtingssterkte
Ev+ beide bepaald op dezelfde plaats in de tunnel. De coëfficiënt wordt uitgedrukt in
cd/(m².lx) en is bepaald door :

Lweg
Qc =
Ev +

Drempelzoneluminantiefactor k (k-factor)
De verhouding tussen de luminantie in de drempelzone en de toegangszoneluminantie L20.
Voor de luminantie in de drempelzone wordt alleen de gemiddelde wegdekluminantie Lweg,gem
gebruikt, omdat de weg voor het grootste deel de omgeving van het waar te nemen object
vormt.

Lweg , gem
k=
L 20

Deze factor wordt meestal de k-factor genoemd.

Drempelwaardeverhoging TI
Mate waarin het contrast moet worden verhoogd, om het verlies aan waarneming,
veroorzaakt door de verblinding ten gevolge van de armaturen van een
wegverlichtingsinstallatie, te compenseren. Het begrip wordt meestal gebruikt als een maat
voor de begrenzing van de verblinding.

Depreciatiefactor
De mate waarin de lichtstroom van armaturen afneemt door veroudering van de lamp en
vervuiling van zowel lamp als armatuur. Tevens wordt uitval van lampen hierin
meegerekend, omdat uitval in tunnels meestal onacceptabel is.

3.4 Aan verkeer gerelateerde begrippen

Rijbaan
Het deel van de weg dat normaal wordt gebruikt door rijdend verkeer.

Rijstrook
Een strook van de verkeersweg die is toegekend aan een afzonderlijke rij van voertuigen.

18
Vluchtstrook (verharde berm)
Een strook evenwijdig aan de rijbaan, niet bedoeld voor normaal verkeer, maar voor
hulpverlenings(politie)voertuigen en/of voor voertuigen met pech.

Verkeersintensiteit (per rijstrook)

Het maximum aantal voertuigen per uur op een bepaalde rijstrook op elk willekeurig tijdstip
en op elk willekeurig punt.

Snelheidsbeperking
De wettelijk toegestane maximumsnelheid.

Ontwerpsnelheid
De ontwerpsnelheid is de snelheid die wordt aangehouden voor een bepaald beoogd doel bij
het ontwerp van een weg. De wettelijk toegestane snelheid kan afwijken van de
ontwerpsnelheid.

Reactietijd
Het tijdsinterval tussen het ontstaan van een voorval dat onmiddellijk ingrijpen van de
bestuurder vraagt en zijn reactie hierop. De reactietijd houdt de tijd in, die nodig is voor
perceptie, het nemen van een beslissing en het gaan nemen van de hierop volgende actie.

Stopafstand
De stopafstand is de afstand die is vereist om een met de ontwerpsnelheid rijdend voertuig
tot volledige stilstand te brengen, daarbij rekening houdend met de reactietijd van de
bestuurder en de remvertraging. Ook wel gebruikte termen zoals “veilige stopafstand” en
“zichtruimte” worden niet gebruikt in deze Aanbeveling.

Gemengd verkeer
Gemengd verkeer is verkeer dat is samengesteld uit motorvoertuigen, (brom)fietsers,
voetgangers, enz.

Gemotoriseerd verkeer
Gemotoriseerd verkeer is verkeer dat alleen is samengesteld uit motorvoertuigen, zijnde
personenauto’s, vrachtwagens en motorfietsen.

19
DEEL I CRITERIA EN AANBEVELINGEN

4 CRITERIA EN AANBEVELINGEN TUNNELS VOOR

WEGVERKEER

4.1 Veilig rijden door een tunnel

In verkeerstunnels moet een veilige en ongestoorde doorstroming van het verkeer zo goed
mogelijk worden gewaarborgd. De verlichting van de verkeersruimte draagt hier in hoge
mate aan bij.

Voor een weggebruiker spelen bij het besturen van een voertuig onder andere de volgende
aspecten een rol:
1 zichtbaarheid van medeweggebruikers en/of obstakels
2 visuele geleiding
3 beleving van de tunnel.

Deze aspecten kunnen als volgt worden beschreven:

4.1.1 ZICHTBAARHEID VAN VOERTUIGEN EN/OF OBSTAKELS

Bij voldoende mogelijkheden voor waarneming kunnen weggebruikers anticiperen op de

verkeerssituatie. Zo nodig kunnen ze tijdig de snelheid aanpassen, uitwijken of op tijd
stoppen. Het belangrijkste criterium is, dat andere voertuigen op een zodanige afstand
kunnen worden waargenomen en de situatie kan worden herkend, dat tijdig stoppen nog
mogelijk is.2 Uit de praktijk blijkt dat in tunnels ook ongevallen worden veroorzaakt door
voorwerpen op het wegdek; vooral in tunnels waar veel vrachtverkeer doorheen gaat. Het
aandeel ongevallen dat door losse voorwerpen wordt veroorzaakt, is naar schatting echter
slechts circa 2,5% van het totaal. Derhalve wordt de waarneming van voertuigen
maatgevend geacht voor de beoordeling van de verlichtingssituatie. Aangezien in tunnels
relatief veel ongevallen ontstaan door verschillen in snelheid, moet aan weggebruikers
voldoende visuele informatie worden geboden waaruit zij de snelheid van andere voertuigen
kunnen afleiden.

De mogelijkheid tot het kunnen waarnemen en herkennen van voertuigen en objecten op de

weg hangt samen met het helderheidscontrast dat ze hebben ten opzichte van de weg en
andere elementen binnen het blikveld. De mate van contrast wordt bepaald door een
combinatie van factoren zoals de mate van daglicht, de hoeveelheid tunnelverlichting,
alsmede de wijze waarop de tunnelverlichting wordt uitgestraald, de grootte van het waar te
nemen object, de reflectie-eigenschappen van het wegdek, verstorende invloeden in de

2
Zie hiervoor ook deel III hoofdstuk 16.
20
atmosfeer, in of op de voorruit en in het oog van de waarnemer zelf en verstorende
invloeden van lichte vlakken in het blikveld van de waarnemer.

Gezien vanaf de waarnemerpositie steken voertuigen vooral af tegen het wegdek en voor
een geringer deel tegen de wanden. Afgezien van voertuigverlichting en contrasten binnen
de omtrek van het voertuig (bijvoorbeeld de nummerplaat tegen het plaatwerk) moeten
voertuigen dus vooral voldoende contrast ten opzichte van het wegdek hebben. Dit is van
belang voor zowel de waarneming dat er een ander voertuig aanwezig is, als voor de
waarneming van de snelheid van dat voertuig. Het waarnemen van snelheid wordt overigens
ondersteund door onderbroken elementen die voor de waarnemer zichtbaar worden als de
voorligger er langs rijdt. Een doorgetrokken lijn is dus geen ondersteuning. Een onderbroken
lijn of retroreflecterende elementen langs de kant van rijbaan zijn dat wel.

4.1.2 VISUELE GELEIDING

Visuele geleiding wordt bepaald door visuele aanwijzingen over het verloop van de weg. Dit
aspect hangt slechts ten dele met tunnelverlichting samen, hoewel vooral in de tunnel het
verloop van de weg kan worden afgeleid zowel uit de verlichtingsarmaturen als uit de
aangestraalde constructie-elementen en wegdekbelijning. Eventuele retroreflecterende
elementen of actief ondersteunende verlichting (bijvoorbeeld met LED's) dragen hier ook toe
bij.

4.1.3 BELEVING VAN DE TUNNEL

Voorkomen moet worden dat men zich opgesloten of onzeker voelt. Soms zijn bestuurders in
lange tunnels gestopt omdat ze vanwege uiteenlopende redenen niet meer verder durfden te
rijden. Redenen die door de desbetreffende weggebruikers werden aangegeven waren: het
hebben van angstgevoelens, onwetendheid of onzekerheid met betrekking tot de nog
resterende afstand tot de uitgang en gebrek aan oriëntatie. Verlichting kan voor een deel
helpen bij de oriëntatie en bij het verminderen van claustrofobische angstgevoelens. Door
middel van verlichting kan een besloten ruimte, zoals een tunnelbuis, visueel aantrekkelijker
worden gemaakt en kan de ruimtelijke ervaring worden verbeterd. Ook andere maatregelen
zoals aanduidingen die de afstand tot de uitgang aangeven of afwisseling van de
wandafwerking en plaatselijk verhoogde lichtniveaus kunnen bijdragen aan het veilig gebruik
van een tunnel.

Tunnelverlichting wordt in eerste instantie gedimensioneerd op het veilig passeren van een
tunnel. De daarbij gebruikelijke verlichtingsniveaus zijn bij calamiteiten in praktijk vrijwel altijd
voldoende voor vluchtende weggebruikers en hulpdiensten om de situatie te kunnen
overzien en zich te oriënteren. Voor specifieke hulpverlenende werkzaamheden zal veelal
aanvullende verlichting noodzakelijk zijn. Hulpdiensten dienen altijd een mobiele verlichting
bij zich hebben omdat ze ook in de nacht moeten kunnen optreden. Hierdoor hoeft de

21
verlichtingsinstallatie dan ook niet op dergelijke situaties te worden ontworpen. Net als voor
incidenten en calamiteiten geldt dat ook de onderhoudssituatie niet bepalend is voor het
ontwerp van een verlichtingssituatie, specifieke omstandigheden daargelaten.

4.2 De verlichting van korte tunnels tijdens de dag

De behandeling van de verlichting tijdens de dag is gebaseerd op twee vragen:

• welke onderdoorgangen kunnen overdag onverlicht blijven?
• wanneer een onderdoorgang overdag moet worden verlicht, wat zijn dan de
verlichtingseisen?

Korte tunnels kunnen overdag onverlicht blijven als voertuigen en/of andere weggebruikers
zich in voldoende mate als donker silhouet aftekenen tegen de relatief lichte buitenwereld die
achter de uitgang wordt gezien.

Weggebruikers nemen een korte tunnel waar als een zwart of donkergrijs raam. Indien op
stopafstand voor de ingang een weggebruiker de uitgang niet of niet voldoende kan zien
doordat de tunnel daarvoor te lang is, kunnen voertuigen en voorwerpen "verdwijnen" in het
zwarte raam. Dezelfde situatie kan optreden wanneer de tunnel een bocht heeft. In dergelijke
gevallen moet de tunnel worden beschouwd als een lange tunnel en ook als zodanig zijn
verlicht. In dat geval moet de verlichting van het eerste deel van de korte tunnel worden
uitgevoerd als bij lange tunnel. Wanneer een weggebruiker vervolgens de tunnel nadert, zal
de uitgang op een gegeven moment wel voldoende zichtbaar worden. Door vanaf de positie
van de weggebruiker de stopafstand te nemen, vindt men een punt in de constructie dat het
begin vormt van een tweede deel, waarin verlichting in principe niet nodig is. In het kader van
beleving is het echter aan te bevelen ook in dit deel van de gesloten constructie verlichting
aan te brengen. Bij tweerichtingstunnels gaat deze redenering niet op en zal de hele tunnel
moeten worden verlicht.

Figuur 4-1 Een korte tunnel doet zich voor als een zwart raam

22
In het algemeen geldt dat tunnels die korter zijn dan 25 m overdag nooit worden verlicht en
dat tunnels langer dan 200 m overdag altijd kunstverlichting nodig hebben. De noodzaak van
kunstverlichting in tunnels met een lengte van 25 m tot 200 m moet op basis van een
analyse worden vastgesteld.

De tabellen 4-1 en 4-2 beschrijven een aantal gevallen waarvoor is vastgesteld of ze

overdag al dan niet verlicht moeten worden. Deze gevallen zijn geselecteerd uit de
tunneltypen die in Nederland veel voorkomen. Uiteraard kunnen deze tabellen alleen worden
gebruikt wanneer de desbetreffende tunnel niet al te veel van de voorbeelden afwijkt. Is dit
wel het geval, dan dient de werkwijze te worden gevolgd zoals in Deel II is beschreven.

Tabel 4-1 Wel of niet verlichten van rechte korte tunnels

kunst- helling toeleidende weg

ontwerp-
stop-afstand verlichting
snelheid 0° 2° 4°
overdag
50 km/h 50 m ja L > 120 m L > 100 m L > 80 m

misschien 50 m < L < 120 m 50 m < L < 100 m 40 m < L < 80 m

niet L < 50 m L < 50 m L < 40 m

80 km/h 105 m ja L > 200 m L > 150 m L > 80 m

misschien 90 m < L < 200 m 60 m < L < 150 m 50 m < L < 80 m

niet L < 90 m L < 60 m L < 50 m

100 km/h 150 m ja L > 200 m L > 150 m L > 80 m

misschien 120 m < L < 200 m 70 m < L < 150 m 50 m < L < 80 m

niet L < 120 m L < 70 m L < 50 m

120 km/h 210 m ja L > 200 m L > 150 m L > 70 m

misschien 150 m < L < 200 m 70 m < L < 150 m 50 m < L < 70 m

niet L < 150 m L < 70 m L < 50 m

23
Tabel 4-2 Wel of niet verlichten van korte gebogen tunnels met gebogen toeleidende weg

ontwerp- stop-afstand kunst- bocht- bocht-

snelheid verlichting straal straal
overdag
50 km/h 50 m ja 85 m L > 25 m 170 m L > 50 m
misschien 25 m < L < 50 m
niet L < 25 m L < 20 m
80 km/h 10 m ja 250 m L > 50 m 500 m L > 70 m
misschien 30 m < L < 50 m 50 m < L < 70 m
niet L < 30 m L < 50 m
100 km/h 150 m ja 450 m L > 55 m 900 m L > 90 m
misschien 40 m < L < 55 m 60 m < L < 90 m
niet L < 40 m L < 60 m
120 km/h 210 m ja 750 m L > 60 m 1500 m L > 100 m
misschien 50 m < L < 60 m 65 m < L < 100 m
niet L < 50 m L < 65 m

De tabellen zijn samengesteld volgens de rekenmethode zoals gepresenteerd in Deel II,

waarbij de volgende uitgangspunten zijn gehanteerd:
• een tunnelbreedte van 9 – 12 m en een tunnelhoogte van 4,5 – 6 m
• de scène achter het uitgangsportaal wordt voldoende door daglicht verlicht.

Waar is aangegeven “misschien” moet worden nagegaan of het kritische obstakel voldoende
kan worden waargenomen. De keuze van het kritische obstakel is afhankelijk van het type
verkeer: in tunnels voor gemotoriseerd verkeer is dit een personenauto, in tunnels voor
gemengd verkeer kan dit ook een (brom)fietser zijn.

Verticaal gebogen korte tunnels komen niet vaak voor: meestal is de tunnel recht en is de
toeleidende weg onder een helling gelegd. Dit komt tot uitdrukking in de tabel voor rechte
tunnels waarbij de toeleidende weg een helling heeft.

De wijze waarop de korte tunnel verlicht moet zijn, moet per situatie nader worden bepaald.
In alle gevallen gaat het erom dat het lichtniveau zodanig is, dat er voldoende contrast
ontstaat om medeweggebruikers te kunnen waarnemen. Hierbij moet in overweging worden
genomen tegen welk vlak de medeweggebruikers zullen afsteken. In de meeste gevallen zal
dit het wegdek zijn, bij horizontaal gebogen korte tunnels kan dit ook (het onderste deel van)
een zijwand zijn.

Enkele suggesties voor verlichten zijn:

1 verlichten als een lange tunnel
2 door middel van kunstlicht of daglicht "lichtplassen" in de tunnel aanbrengen, waartegen
voertuigen zodanig afsteken, dat deze voldoende zichtbaar zijn
3 bij horizontaal gebogen tunnels de buitenste zijwand verlichten.

24
4.3 De verlichting van lange tunnels tijdens de dag

Men verdeelt een tunnel lichttechnisch veelal in de volgende delen:

• de ingangszone, waarin het lichtniveau geleidelijk wordt verminderd
• de centrale zone, waarin het lichtniveau constant is
• de uitgangszone, waarin het lichtniveau geleidelijk wordt verhoogd.

Men verdeelt de ingangszone vervolgens verder in nog eens twee delen: de drempelzone en
de overgangszone. Naast genoemde zones onderscheidt men nog de toegangszone en de
verlatingszone.

Bij het rijden door een tunnel doen zich de volgende situaties voor:
1 toegangszone: tijdens het naderen van de tunnel moet men, nog rijdend in het daglicht,
in de ten opzichte van de buitenwereld relatief donkere ingangszone van de tunnel
kunnen onderscheiden of de weg vrij is, dan wel of men manoeuvres moet maken. Men
moet hierbij contrasten voldoende kunnen waarnemen
2 ingangszone: bij het binnenrijden van de tunnel neemt de hoeveelheid waargenomen
licht in korte tijd af. Hierdoor moet het oog zich adapteren aan de gewijzigde
verlichtingssituatie. Oogadaptatie is een tijdsafhankelijk proces. De mate waarin het
verlichtingsniveau in het verdere verloop van de ingangszone afneemt, moet derhalve
zijn afgestemd op de ontwerpsnelheid
3 centrale zone: bij het rijden door de centrale zone van de tunnel, waarbij men is gewend
aan het lage lichtniveau, moet de verlichting een voldoende niveau en gelijkmatigheid
hebben
4 uitgangszone: vooral bij lange tunnels met een laag lichtniveau in de centrale zone kan
men bij het naderen van de uitgang verblind raken door de uitgang. Bij dergelijke lange
tunnels, waar het lichtniveau in de centrale zone erg laag is, brengt men daarom in de
uitgangszone een verhoogd lichtniveau aan
5 verlatingszone: bij het verlaten van de tunnel moet men weer wennen aan het lichtniveau
buiten de tunnel.

Het verloop van het verlichtingsniveau ten gevolge van de genoemde effecten is
weergegeven in figuur 4-2.

25
 in g a n g s p o rta a l u itg a n g s p o rta a l
tu n n e l

rijric h tin g
luminantie-niveau

to e g a n g s z o n e in g a n g s z o n e c e n tra le z o n e v e rla tin g s z o n e

d re m p e lz o n e o v e rg a n g s z o n e u itg a n g s z o n e

Figuur 4-2 Verloop van het verlichtingsniveau tijdens het passeren van een tunnel

4.3.1 DE INGANGSZONE

Voor de drempelzone worden twee situaties onderscheiden:

1 het tunneldak is vanaf het begin van de drempelzone geheel gesloten: de
ingangsverlichting moet zorgen voor voldoende contrast tussen voertuigen en het
wegdek
2 de drempelzone of het eerste deel daarvan is uitgevoerd als een daglichtrooster: het
daglichtrooster, eventueel aangevuld met ingangsverlichting, moet zorgen voor
voldoende contrast tussen voertuigen en het wegdek.

In de overgangszone (het tweede deel van de ingangszone) moet de ingangsverlichting zijn

afgestemd op de oogadaptatie van weggebruikers.

In de drempelzone heeft de waarneming van contrasten een grotere invloed heeft op het
benodigde verlichtingsniveau dan de oogadaptatie. In de overgangszone is het precies
andersom en wordt het verlichtingsniveau eerder bepaald door de oogadaptatie dan door de
waarneming van contrasten.

Voor ingangsverlichting worden er drie verschillende methoden onderscheiden:

• tegenstraalverlichting: hierbij wordt meer licht tegen de rijrichting gestraald dan met de
rijrichting mee, waardoor het wegdek zich extra verlicht voordoet, terwijl de achterzijde
van voertuigen zich donker voordoet (contrast door donker voertuig tegen licht wegdek)

26
• symmetrische verlichting: hierbij wordt zowel tegen de rijrichting in als met de rijrichting
mee evenveel licht uitgestraald. Het wegdek is lichter dan donkere voertuigen en
donkerder dan lichte voertuigen, niet uitgesproken donkere of lichte voertuigen zijn
moeilijk te onderscheiden.
• meestraalverlichting: het meeste licht wordt met de rijrichting mee gestraald, waardoor
voertuigen als lichte objecten tegen een donker wegdek afsteken.

Bij tunnels geheel boven maaiveld (er valt dan veel daglicht in de tunnelingang) kan
tegenstraalverlichting duurder zijn dan symmetrische verlichting. De tegenstraalverlichting
moet het dan opnemen tegen het meestralende daglicht, waardoor een hoog lichtniveau en
daardoor een omvangrijke installatie nodig is. In alle andere gevallen blijkt
tegenstraalverlichting goedkoper te zijn dan symmetrische verlichting.

Bij toepassing van meestraalverlichting doet de tunnelingang zich aan weggebruikers voor
als een “donker gat” en versterkt daardoor gevoelens van onbehagen. Tevens doet circa
75% van de voertuigen zich lichttechnisch gesproken donker voor, waardoor bij
meestraalverlichting veel meer licht moet worden geïnstalleerd dan bij symmetrische of
tegenstraalverlichting het geval zou zijn. Meestraalverlichting wordt daarom vrijwel nergens
toegepast.

Het verlichtingsniveau van de drempelzone moet zodanig zijn, dat op stopafstand voor het
ingangsportaal andere weggebruikers of losse objecten op de rijbaan in de tunnel kunnen
worden onderscheiden. Tevens moet de verlichting van een zodanig niveau zijn, dat men
niet de indruk heeft een donker gat binnen te rijden. Ook moet er een geleidelijke overgang
zijn van een hoog lichtniveau buiten de tunnel naar een lager lichtniveau in de tunnel.

Als eerste schatting voor het niveau van de wegdekluminantie in de eerste helft van de
drempelzone kunnen de waarden worden aangehouden die opgenomen zijn in tabel 4-5.
Voor een nauwkeuriger bepaling wordt verwezen naar Deel II.

Tabel 4-3 Wegdekluminantie (cd/m2) in de eerste helft van de drempelzone

type verlichting tegenstraalverlichting symmetrische verlichting

ontwerpsnelheid (km/h) 50 80 100 120 50 80 100 120
oriëntatie hemelaandeel
in blikveld op
stopafstand
noordportaal 10 % 80 130 150 200 100 180 220 (320)
25 % 170 210 270 230 300 (440)
35 % 230 (340) (360) (560)
zuidportaal 10 % 110 180 190 240 110 210 250 (380)
25 % 190 200 260 220 280 (400)
35 % 200 260 290 (400)

27
Bij tegenstraalverlichting zijn lagere niveaus nodig dan bij symmetrische verlichting.

Waarden boven 300 cd/m2 worden in de praktijk niet realistisch geacht, omdat dergelijke
niveaus grote investeringen en hoge energiekosten vergen (die waarden zijn in de tabel
daarom tussen haakjes aangegeven). Wanneer bij de gegeven snelheid zeer hoge
luminantiewaarden in de drempelzone worden vereist, kan een reductie van de toegelaten
snelheid worden overwogen. De reductie kan algemeen geldig zijn of alleen bij zeer hoge
buitenlichtniveaus. Verkeersmaatregelen als een snelheidsreductie moeten echter altijd in
relatie met het wegbeeld, de verkeersintensiteit, en de aansluitende wegen worden
beschouwd.

Het verloop van het verlichtingsniveau in de ingangszone over de lengte kan worden
vastgesteld op basis van de zogenaamde CIE-kromme, zoals opgenomen in bijlage J. Het
lichtniveau mag daarbij stapsgewijs worden verminderd, zodanig dat het niveau niet onder
de CIE-kromme uitkomt en de verhouding tussen de lichtniveaus van twee opeenvolgende
stappen niet meer dan 1:3 bedraagt.

Het niveau van de ingangsverlichting moet worden geregeld op basis van de hoeveelheid
daglicht. De regeling geschiedt bij voorkeur op basis van een diminstallatie (bestaande uit
dimmers en groepsschakelaars). Uit onderzoek blijkt dat dimmen qua energiekosten en
kosten voor lampvervanging een besparing van circa 15 - 20% kan opleveren ten opzichte
van het schakelen in groepen.

4.3.2 DE CENTRALE ZONE

In de centrale zone is het lichtniveau teruggebracht tot een zodanige waarde en

gelijkmatigheid dat men medeweggebruikers en het verloop van de weg kan onderscheiden.

De verlichting van de centrale zone tijdens de dag wordt in principe bepaald door het niveau
en de gelijkmatigheid in dwars- en langsrichting. Als eerste schatting zijn de lichtniveaus voor
de meestvoorkomende tunnels korter dan 1 km weergegeven in tabel 4-4.

Tabel 4-4 Acceptabele luminanties voor de centrale zone

Lweg (cd/m²)
ontwerpsnelheid (km/h)
verlichtingsklasse 50 80 100 120
4 – 7 (druk verkeer) 6 8 10 12
1 – 3 (rustig verkeer) 4 4 6 8

De absolute gelijkmatigheid U0 en de langsgelijkmatigheid U1 moeten worden bepaald aan

de hand van Deel II.
28
Weggebruikers ervaren lijnverlichting, uitgevoerd met TL-armaturen in lijn, veelal als prettiger
dan puntverlichting, uitgevoerd met hogedruknatriumlampen. Dit heeft waarschijnlijk te
maken met betere visuele geleiding en een minder onrustig beeld vanwege de betere
langsgelijkmatigheid bij lijnverlichting. Uit onderzoek blijkt dat ongevallen in tunnels vooral te
wijten zijn aan hellingen en niet aan de verlichting (bij onderwatertunnels gebeuren de
meeste ongevallen in het midden van de tunnel of even daarna). De keuze voor lijn- of
puntverlichting leidt blijkbaar niet tot extra ongevallen. Puntverlichting is goedkoper dan
lijnverlichting, terwijl natriumlicht het contrast met 10 - 20% verhoogt ten opzichte van wit
licht van fluorescentielampen. In moderne tunnels is daarom meestal hogedruk-
natriumpuntverlichting aangebracht.

Bij lange tunnels (langer dan 3 km) kan het monotone blikveld leiden tot verslapping van de
aandacht of voelt men zich opgesloten. Een verlichtingsoplossing hiervoor kan zijn het
plaatselijk aanbrengen van licht"plassen", dat wil zeggen op bepaalde onderlinge afstanden
(bijvoorbeeld elke één of twee kilometer) een extra verlichte plaats in de tunnel maken door
bijvoorbeeld het plafond aan te lichten of het wegdek plaatselijk een hoger lichtniveau te
geven in een afwijkende kleur. Het effect is dat men van verlichte plaats naar verlichte plaats
rijdt en alert blijft door de optredende afwijking in het overigens monotone blijkveld.

4.3.3 DE UITGANGSZONE

Naarmate de tunnel langer is, kan het lichtniveau in de centrale zone lager zijn. Hoe lager
het lichtniveau in de tunnel is, hoe meer het oog moet adapteren aan het daglichtniveau
buiten de tunnel. Bij lage lichtniveaus in de tunnel moet in de uitgangszone het lichtniveau
geleidelijk toenemen, zodat het oog alvast enigszins adapteert aan de buitenlicht-
omstandigheden. Tunnels waarvan op basis van de ontwerpsnelheid de passagetijd meer
dan 30 s bedraagt, terwijl het lichtniveau minder dan 10 cd/m² is, moeten zijn voorzien van
een uitgangszone.

Wanneer men bij een lange tunnel reeds op grote afstand de heldere uitgang kan zien,
kunnen weggebruikers verblind worden of daarop gefixeerd raken waardoor hun concentratie
op de verkeerssituatie vermindert. Dit kan worden voorkomen door bijvoorbeeld aan het eind
van de tunnel een bocht te maken of door het directe daglicht in de verlatingszone
(gedeeltelijk) af te schermen.

4.3.4 DE VERLICHTING VAN VLUCHTSTROKEN, WANDEN EN PLAFONDS

Op vluchtstroken moet de gemiddelde wegdekluminantie in alle zones ten minste 50% van
de ter plaatse geldende gemiddelde wegdekluminantie van de rijbaan bedragen en mag
deze niet lager zijn dan 0,5 cd/m².
De luminantie van de wanden in tunnels moet gelijk of groter zijn dan de waarden zoals
vermeld in tabel 4-5.

29
Tabel 4-5 Luminantie van de wanden

verlichtingsklasse drempelzone overgangszone centrale zone

100% van de gemiddel-
4–7 de luminantie van de
60% van de gemiddelde wegdekluminantie
(druk verkeer) aansluitende rijstrook /
vluchtstrook
60% van de gemid- 25% van de gemiddelde luminantie van de aan-
1-3
delde sluitende rijstrook / vluchtstrook
(rustig verkeer)
wegdek-luminantie

Tevens geldt voor de wanden:

• in alle zones moet voor de weggebruiker zichtbaar zijn waar het wegdek ophoudt en
waar de wand begint
• de wanden mogen niet spiegelend of met hoge glans zijn uitgevoerd.

Het plafond is bij voorkeur niet verlicht.

4.4 Kunstverlichting in de nacht

Voor de nacht wordt conform de uitvoeriger beschrijving in Deel II aanbevolen:

• indien de aansluitende weg is verlicht: verlichtingsniveau in de tunnel twee tot drie maal
hoger dan op de open weg
• indien de aansluitende weg niet is verlicht: verlichtingsniveau in de tunnel 1 – 2 cd/m2.
De toegangs- en verlatingszone zijn bij voorkeur verlicht. Indien de ontwerpsnelheid meer
dan 50 km/h is, moet de verlatingszone zijn verlicht met een niveau dat niet minder dan
1/3 van het verlichtingsniveau in de tunnel is, over een lengte van twee maal de
stopafstand.

In de nacht moet het verlichtingsniveau in de ingangszone gelijk zijn aan het niveau in de
centrale zone. Hiermee ontstaat een continu wegbeeld.

30
4.5 Technische aspecten van de verlichtingsinstallatie

4.5.1 STROOMUITVAL

In tunnels voor wegverkeer is het veelal niet toelaatbaar dat ten gevolge van een
stroomstoring de complete verlichtingsinstallatie uitvalt omdat daardoor gevaarlijke situaties
met kans op ongevallen ontstaan. Het wordt anderzijds niet noodzakelijk geacht dat de
complete verlichtingsinstallatie voor 100% kan blijven branden tijdens stroomuitval. Hierbij
gelden de volgende overwegingen:
• in de tunnel moet de langsgelijkmatigheid zoveel mogelijk worden gehandhaafd, hetgeen
in de praktijk betekent dat in de centrale zone de verlichting ten minste in de nachtstand
moet kunnen blijven branden. Afhankelijk van de situatie kunnen hogere lichtstanden
nodig blijken
• de verlichting in de ingangszone vraagt veelal een groot deel (soms zelfs het grootste
deel) van het aangesloten vermogen. Men kan ervoor kiezen om de ingangsverlichting
terug te brengen tot een veel lager niveau of zelfs tot het niveau in de centrale zone nadat
men een snelheidsbeperking heeft ingesteld. Als snelheidsbeperkende maatregelen niet
mogelijk zijn moet de ingangsverlichting bij stroomuitval voor de meest voorkomende
buitenlichtsituaties kunnen blijven functioneren. Geadviseerd wordt ten minste 25% van
de maximale waarde.

Wanneer lamptypen zijn toegepast die na een stroomonderbreking een zekere opwarmtijd
nodig hebben voor zij weer hun volle lichtopbrengst geven, moet een no-break-installatie zijn
aangebracht voor het deel van de verlichtingsinstallatie dat onafhankelijk van de normale
netspanning altijd moet branden.

4.5.2 FUNCTIEBEHOUD VOEDINGSINSTALLATIE BIJ BRAND

De verlichtingsinstallatie moet zodanig zijn opgebouwd dat, wanneer bij brand de kabels van
een deel van de installatie versmelten of losraken, niet de complete installatie kan uitvallen.
De verlichtingsinstallatie moet daarom in secties zijn verdeeld.

4.6 Bouwkundige invloedsfactoren

4.6.1 DE TOEGANGSZONE EN HET INGANGSPORTAAL

De tunnelingang moet zodanig worden ontworpen dat een zo groot mogelijk deel van de
hemel wordt afgeschermd binnen het blikveld van de weggebruiker, gezien vanaf de
stopafstand voor de ingang. Met name bij een oost-west-ligging moet hierop worden gelet
vanwege de hinder die door lage zonnestanden kan ontstaan. De figuren 4-3 tot en met 4-5
illustreren dit.

31
 blikveld blikveld

hemelaandeel 10% hemelaandeel 25%

wegaandeel 40% wegaandeel 40%
omgevingsaandeel 50% omgevingsaandeel 35%

Figuur 4-3 Een klein hemelaandeel in het Figuur 4-4 Een gemiddeld hemelaandeel
blikveld in het blikveld

blikveld

hemelaandeel 35%
wegaandeel 40%
omgevingsaandeel 25%

Figuur 4-5 Een groot hemelaandeel in het blikveld

Heldere lichtbronnen binnen het blikveld van de waarnemer leiden tot problemen bij het
waarnemen van medeweggebruikers in de drempelzone van de tunnel en vereisen een
hoger lichtniveau. Heldere lichtbronnen worden gevormd door zon, hemel, wolken en veel
licht reflecterende of spiegelende oppervlakken.

Directe zonnestraling binnen het blikveld van de weggebruiker in een auto op stopafstand
voor de tunnelingang moet worden voorkomen. Directe zonnestraling kan soms vermeden
worden door een voldoende groot vlak rondom het tunnelingangsportaal, zoals een
voorzieningengebouw of beplanting boven op het tunnelportaal en dergelijke.

Bij tunnelingangen mogen de constructieonderdelen van de tunnel, die binnen het blikveld
van de weggebruiker liggen, gerekend op stopafstand geen grote helderheid bezitten. Met
name door de zon beschenen oppervlakken moeten van zodanig materiaal zijn of zodanig
zijn behandeld, dat zij niet sterk reflecteren of spiegelen. Sterk reflecterende oppervlakken
32
moeten behandeld of vermeden worden. Relatief licht cementbeton en wit geschilderde
delen reflecteren sterk. Spiegelende oppervlakken moeten worden vermeden. Voorbeelden
hiervan zijn glanzende metalen oppervlakken en ramen. Aan de andere kant kan een
tunnelingang die een donkere indruk geeft, leiden tot gevoelens van onbehagen en
onveiligheid bij weggebruikers.

De weggebruiker moet zich reeds op geruime afstand van de tunnelingang bewust kunnen
worden van het feit dat hij of zij een tunnel nadert. Dit moet worden bereikt door het
wegbeeld van de toeleidende weg en door een zodanige vormgeving van de ingang dat deze
zich ruim van tevoren als zodanig manifesteert.

4.6.2 TUNNELWANDEN, TUNNELPLAFOND EN HET WEGDEK

In de drempelzone dienen de wanden tot een hoogte van circa 2 m boven het wegdek in een
lichte kleur te zijn afgewerkt. Dit ondersteunt weggebruikers in hun waarneming bij het
naderen en binnenrijden van een tunnel. Wanden met een donkere kleur in de drempelzone
leiden bij weggebruikers, die de tunnel naderen tot gevoelens van onbehagen en
onzekerheid, waardoor sommigen snelheid zullen verminderen. Dit leidt tot een onrustig
verkeersbeeld en een verhoogde kans op ongevallen.

In de centrale zone moeten de wanden voldoende zichtbaar zijn. Voor de weggebruiker moet
zichtbaar zijn waar het wegdek ophoudt en de wand begint. Wanden in de centrale zone
hoeven niet per definitie in een licht kleur te zijn afgewerkt:
• in de centrale zone hebben boven een hoogte van circa 60 cm de wanden ten opzichte
van het wegdek slechts een geringe bijdrage aan het vermogen voertuigen te kunnen
waarnemen, maar wel een significante bijdrage aan het voorkomen of verminderen van
gevoelens van onbehagen bij weggebruikers
• een goede visuele geleiding en goede waarneembaarheid van de wegkant draagt bij aan
het verminderen van gevoelens van onbehagen
• lichte wanden leveren een te verwaarlozen bijdrage aan de luminantie van het wegdek.

Hoogglanzende en spiegelende wandafwerkingen moeten worden vermeden. De redenen

hiervoor zijn:
• glanzende wanden weerkaatsen bij de tunneluitgang veel daglicht, waardoor de
tunneluitgang zich als veel groter voordoet dan deze in werkelijkheid is, hetgeen tot
desoriëntatie leidt. Tegelijkertijd worden weggebruikers, waarvan de ogen aan een
donkere situatie zijn geadapteerd, door het vele weerkaatste daglicht verblind
• de waarneming met CCTV-camera's wordt door glanzende wandafwerking bemoeilijkt
• glanzende wanden reflecteren de remlichten van een voorganger vele malen, waardoor
het lijkt alsof er een grote stremming is, hetgeen tot gevaarlijke reacties en een verhoogde
ongevalkans leidt.

33
Het tunnelplafond mag donker zijn. Tunnelplafonds zijn lichttechnisch niet van belang voor
het kunnen waarnemen van medeweggebruikers en dragen weinig of niet bij aan het
verbeteren van de beleving van een tunnel.

Uit het oogpunt van brandveiligheid is het gunstig in een tunnel een wegdek met een
gesloten structuur toe te passen. Een wegdek met een gesloten structuur leidt bij regenval
echter tot veel opspattend water, hetgeen zowel vlak voor de tunnelingang als in de eerste
meters van de tunnel leidt tot een sterk verlies aan waarneming. Er zijn goede ervaringen
opgedaan met een ZOAB-wegdek zowel voor de tunnelingang als voor de eerste meters van
de tunnel. Afhankelijk van de snelheid is een lengte van 20 - 40 m in de tunnel noodzakelijk.

4.7 Richtlijnen betreffende de bijdrage van het daglicht

4.7.1 DAGLICHTROOSTERS

Daglichtroosters zijn in twee klassen onder te verdelen:

• daglichtroosters zonder doorlating van direct daglicht (“zondicht”)
• daglichtroosters met doorlating van direct daglicht (“niet zondicht”)

Op basis van praktijkervaring1 blijken “zondichte” lichtroosters sterk gevoelig te zijn voor
veroudering en vervuiling. Dat is de reden waarom zij niet meer worden toegepast.
Daglichtroosters met doorlating van een deel van het daglicht en een deel van het directe
zonlicht blijken wel goed te voldoen.2

Voor beide soorten daglichtroosters is het resultaat dat minder ingangsverlichting

noodzakelijk is dan zonder lichtrooster. Bij de huidige prijsniveaus voor installatie, energie en
onderhoud blijken de kostenvoor daglichtroosters in combinatie met een beperkte
ingangsverlichting, gerekend over de hele levensduur, hoger dan de kosten voor alleen
ingangsverlichting. Qua veiligheid zijn beide oplossingen toelaatbaar.

4.7.2 OPENINGEN IN DAK OF WANDEN

Wanneer het tunneldak of een tunnelwand is voorzien van openingen moeten er

voorzieningen zijn getroffen die voorkomen dat er bij hoge daglichtniveaus grote verschillen
in lichtniveaus op de rijbaan en/of de wanden ontstaan. Directe zonnestraling moet derhalve
worden afgeschermd en eventueel moeten donkere plaatsen met kunstverlichting worden
verlicht.

1
Bij de Velsertunnel
2
Bij de Coentunnel, Beneluxtunnel, Heinenoordtunnel, Noordtunnel
34
Problemen in de waarneming kunnen ontstaan:
• als direct zonlicht op het wegdek kan vallen via een relatief kleine opening. Men is dan
geadapteerd aan een laag lichtniveau en wordt verblind door het hoge, op één plaats
geconcentreerde lichtniveau
• als de tunnel kort onderbroken wordt door een open deel, waardoor men bij het
binnenrijden van het volgende tunneldeel in principe opnieuw ingangsverlichting nodig
heeft, omdat het lichte beeld de waarneming vanuit de het ene tunneldeel tot in het
volgende tunneldeel bemoeilijkt
• als openingen regelmatig over een bepaalde lengte zijn aangebracht of als er
constructiebalken over de weg zijn gelegd, waardoor een zekere afwisseling van licht en
donker ontstaat. Men noemt dit het flikkereffect. Bij bepaalde frequenties van deze
afwisselingen kunnen mensen gedesoriënteerd raken
• als openingen aan de zijkant van het dak zijn aangebracht of in de tunnelwand zelf,
waardoor de ene helft van de rijbaan sterk verlicht is en de andere helft veel minder. Het
is dan nauwelijks mogelijk op de minder verlichte rijbaan iets waar te nemen.

Wanneer de afstand tussen twee opeenvolgende tunnels korter is dan de stopafstand moet
er voor worden gezorgd dat, terwijl men nog in de vorige tunnel rijdt, voldoende waarneming
van voertuigen in de volgende tunnel mogelijk is. Dit kan worden bereikt door voldoende
verlichting in de volgende tunnel of door het open deel voldoende voor het daglicht af te
schermen. Hierbij zullen de kosten meestal van doorslaggevend belang zijn.

4.7.3 CONSTRUCTIES VAN BALKEN OF LAMELLEN BOVEN DE WEG

Constructies van balken of lamellen boven de weg leiden, als men tegen de zon in kijkt, tot
sterke lichtwisselingen op het voor de bestuurder zichtbare deel van het interieur van de auto
en de motorkap. Bij bepaalde frequenties leidt dit tot desoriëntatie en een verminderd
attentieniveau. Direct zonlicht leidt in zulke gevallen bovendien tot verblinding. Afhankelijk
van de frequentie, duur en intensiteit van de lichtwisselingen moeten maatregelen zijn
getroffen die de zonnestraling op het wegdek afschermen.

4.8 Onderhoudsaspecten

Aspecten die van invloed zijn op onderhoudskosten en stremmingen:

• lamplevensduur en depreciatie (in verband met vervangen van lampen)
• mate van armatuur- en lampvervuiling (in verband met reinigen van armaturen en
lampen)
• de uitvoering van de regeling van de ingangsverlichting (wijze van schakelen en/of
dimmen)
• storingen.

35
Voor het uitvoeren van onderhoud aan de verlichtingsinstallatie moet ten minste één rijstrook
en mogelijk meerdere rijstroken worden afgesloten. Dat impliceert dat het uitvoeren van
onderhoud dus altijd leidt tot een zekere mate van verkeersstremming; dit moet zoveel
mogelijk worden beperkt. De lampen moeten dus een lange levensduur hebben en bij
toepassing van verschillende typen lampen moeten die zoveel mogelijk dezelfde levensduur
hebben. De lampdepreciatie ten gevolge van veroudering (waardoor de lichtstroom afneemt)
moet gedurende de economische levensduur voor alle lampen zoveel mogelijk even groot
zijn.

Het plaatsen van schakelapparatuur van de verlichtingsinstallatie in de tunnelbuis leidt tot

extra stremmingstijd bij onderhoud. Het verdient dus voorkeur schakelapparatuur ofwel in
een middentunnelkanaal (indien aanwezig) te plaatsen, ofwel in de verkeersbuis geplaatste
apparatuur storingsarm en snel uitwisselbaar te maken.

Remplace bij uitsluitend geschakelde ingangsverlichting vereist meestal een ingewikkelder

en frequenter vervangingsschema dan remplace bij gedimde ingangsverlichting.

4.9 Investerings- en onderhoudskosten

Voor een analyse van de kosten is inzicht in zowel de investeringskosten als de

exploitatielasten noodzakelijk.

Met betrekking tot de investeringen worden de volgende onderdelen tot de tunnelverlichting

gerekend:
• de verlichtingsarmaturen, inclusief voorschakelapparatuur
• bevestigingsmiddelen voor de armaturen
• lichtbronnen (lampen)
• de voedingsinstallatie, bestaande uit verdeelkasten en leidingen, inclusief goten en
bevestigingsmiddelen
• schakel- en regelvoorzieningen

De investeringskosten betreffen aanleg en vervanging, bijvoorbeeld bij groepsvervanging

van armaturen. De investeringskosten hebben niet alleen betrekking op de benodigde
materialen, maar ook op de kosten voor het aanbrengen ervan. Deze kosten kunnen in
tunnels aanzienlijk hoger zijn dan in “normale” gebouwen.

De exploitatiekosten hebben betrekking op:

• onderhoud
• energiegebruik
• bedrijfsvoering en beheer.

Tot de exploitatielasten worden vaak ook de kapitaallasten, zoals rente en afschrijving

gerekend.

36
Het periodiek terugkerend onderhoud betreft:
• (groeps)vervanging van lampen
• incidentele vervanging van armaturen, leidingen, bevestigingsmiddelen
• schoonmaken
• schilderen
• het houden van inspecties
• het verhelpen van storingen.

Het ontwerp van de tunnelverlichting wordt door vele factoren bepaald, zoals
verkeersveiligheid, sociale veiligheid en comfort. Daarnaast spelen ook financieel-
economische overwegingen een belangrijke rol. Om een goede balans te vinden en diverse
mogelijkheden met elkaar te kunnen vergelijken kan van een aantal gebruikelijke
investeringsselectiemethoden gebruik worden gemaakt. Genoemd kunnen worden de
methode “contante waarde” en een berekening van de (korte en uitgebreide)
terugverdienperiode.

4.10 Verlichting van vluchtwegen en hulpmiddelen

In korte tunnels dient de rijbaan veelal als vluchtweg, in lange tunnels worden in het
algemeen speciale voorzieningen aangelegd om te kunnen vluchten. Vluchtwegen moeten
(ten minste in noodsituaties) als zodanig ondubbelzinnig herkenbaar zijn door vorm,
kleurstelling, verlichting en aanduidingen.

Aan de verlichting van het beloopbare vlak van vluchtwegen moeten eisen worden gesteld.
Tevens moet er adequate bewegwijzering aanwezig zijn door middel van verlichte
pictogrammen.

In tunnels kunnen ook hulpmiddelen, waaronder telefoon en/of intercom zijn aangebracht,
soms in combinatie met blushulpmiddelen. Vanwege het lage lichtniveau in een tunnel in
geval van calamiteiten moet de plaats van deze hulpmiddelen door middel van verlichte
pictogrammen zijn aangegeven.

Voor de wijze van verlichten, verlichtingsniveaus en pictogrammen ten behoeve van

vluchtwegen wordt, voor zover van toepassing, verwezen naar de vigerende normen (EN,
NEN, ISO). Omdat deze normen in het algemeen voor situaties in gebouwen zijn
samengesteld, worden in aanvulling daarop voor tunnels onderstaande richtlijnen gegeven.3

3
Hierbij wordt opgemerkt dat op de datum van publicatie van deze Aanbeveling deze richtlijnen voor
een deel onderhevig kunnen zijn aan nog in ontwikkeling zijnde toekomstige nieuwe Europese en
Nederlandse wet- en regelgeving.
37
4.10.1 ALGEMEEN

Kleurstelling en helderheid van vluchtwegen

Om vluchtwegen uitnodigend te maken, moeten vluchtwegen zijn uitgevoerd in lichte
kleuren. De helderheid van vloer en wanden van een vluchtweg, direct aansluitend op de
tunnelbuis na een vluchtdeur, moet ten minste twee maal hoger zijn dan de helderheid van
vloer en wand in de tunnel terwijl alle tunnelverlichting is ingeschakeld. Voor de
ingangszone, waar een hoger lichtniveau in de verkeersruimte aanwezig kan zijn, mag men
zich baseren op de helderheid van de vluchtwegen in de centrale zone.

Vluchtdeuren
De helderheid van vluchtdeuren ten opzichte van hun omgeving moet zodanig zijn dat
vluchtdeuren goed opvallen in het tunnelinterieur. Bij voorkeur hebben vluchtdeuren een
hogere luminantie dan hun omgeving; zonodig wordt de deur extra aangestraald door op de
deur gerichte accentverlichting met een breed lichtspectrum.

Verlichting en kleuren van afwerkingen

Bij de verlichting van vluchtwegen moet gelet worden op de combinatie van lampkleur en
kleur van de afwerking van vloer, wanden en deuren. Een in hoofdzaak monochromatische
verlichting (zoals lagedruknatriumverlichting) kan in combinatie met sommige
kleurafwerkingen leiden tot een slechte zichtbaarheid van de afgewerkte vlakken. Met name
de kleur groen, die bij de aanduiding van vluchtwegen hoort, kan slecht zichtbaar zijn. Het
verdient voorkeur dergelijke vlakken te verlichten met lichtbronnen die een breed spectrum
uitstralen.

4.10.2 VERLICHTING VAN VLUCHTWEGEN

Lichtniveau op het looppad

Het betreedbare loopvlak van vluchtwegen is verlicht met een lichtniveau van 100 lux.

Lichtniveau bij trappen en niveauverschillen

- bij trappen opgaand in de vluchtrichting moet zowel het loopvlak als de opstaande
zijde van de treden verlicht zijn
- bij neergaande trappen moet ten minste het loopvlak van de treden verlicht zijn,
terwijl de verlichting niet mag verblinden
- bij opstapjes en afstapjes is het loopvlak goed verlicht en is er bij voorkeur een
zichtbare markering op de rand aangebracht
- bij hellingbanen is het loopvlak goed verlicht.

38
4.10.3 VERLICHTE AANDUIDINGEN

Zichtbaarheid
De zichtafstanden zijn in tunnels meestal groter dan in een gebouw. Dat betekent dat
pictogrammen en tekst veelal groter moeten zijn uitgevoerd dan in de normen staat
aangegeven en dat ze moeten zijn afgestemd op dusdanige zichthoeken dat herkenbaarheid
mogelijk is.

Aanduidingen moeten zodanig zijn geplaatst dat deze goed zichtbaar zijn vanuit de meest
voorkomende waarneemposities.

De kans op afscherming van de aanduiding en verlichting van vluchtwegen door rook moet
zoveel mogelijk worden voorkomen. Bij het ontwerp van de verlichte aanduidingen moet men
er daarom rekening mee houden dat in het begin van een brand de rook gestratificeerd
tegen het plafond aanwezig is in een rooklaagdikte van 1 - 2 m en dat de normale
tunnelverlichting geen effect meer heeft. Verlichting van vluchtwegen zal daarom veelal zo
laag mogelijk geplaatst moeten zijn. Er moet echter ook rekening worden gehouden met
eventuele afdekking door verkeer in de tunnel en voor de vluchtende uit lopende andere
vluchtende personen.

Inwendig verlichte aanduidingen

Inwendig verlichte aanduidingen van vluchtdeuren en vluchtwegen zijn bij voorkeur altijd
ingeschakeld, dus ook als er niets aan de hand is. Hierdoor worden weggebruikers bewust of
onbewust geattendeerd op de aanwezigheid van vluchtvoorzieningen en op die wijze als het
ware voorgeprogrammeerd. Er mag echter geen situatie ontstaan waarbij weggebruikers
worden afgeleid van hun verkeerstaak.

4.10.4 STROOMUITVAL

Bij stroomuitval moet de verlichting het loopvlak van vluchtwegen met ten minste 50 lux
verlichten gedurende 15 minuten na stroomuitval, waarna de verlichting nog gedurende 45
minuten ten minste 10 lux op het loopvlak moet geven.

Verlichte pictogrammen moeten ten minste 60 minuten verlicht blijven met de

verlichtingssterkte zoals deze bij normale stroomvoeding wordt bereikt.

39
5 CRITERIA EN AANBEVELINGEN TUNNELS VOOR
LANGZAAM VERKEER

De verlichting voor tunnels en onderdoorgangen voor langzaam verkeer wordt in hoofdzaak

bepaald op basis van de veiligheidsgevoelens voor de gebruikers. De uitgangspunten op
basis waarvan de verlichting in verkeerstunnels wordt bepaald spelen hierbij geen rol van
betekenis. Naast functionaliteit dient voldoende rekening te worden gehouden met sociale
veiligheid. Naast aspecten als toegankelijkheid en attractiviteit is met name zien en gezien
worden in dit verband van groot belang. Uit onderzoek is gebleken dat goede verlichting een
bijzonder krachtig preventiemiddel is tegen onveiligheid.

5.1 Aspecten met betrekking tot sociale veiligheid

Sociale veiligheid heeft te maken met geweld en agressie of de dreiging daarvan. Agressie
kan gericht zijn op mensen en op de omgeving. Meestal wordt onderscheid gemaakt tussen
objectieve en subjectieve onveiligheid. Objectieve onveiligheid is de kans daadwerkelijk
slachtoffer te worden van agressie. Subjectieve onveiligheid is de angst om met agressie
geconfronteerd te worden, ofwel het ervaren van onveiligheidsgevoelens. De term agressie
moet breed worden opgevat. Deze term omvat overlast, diefstal en vandalisme, maar ook
verbaal of fysiek geweld.

In het algemeen zijn er vier ruimtelijk beïnvloedbare voorwaarden voor een sociaal veilige
omgeving. Hiervan is een overzicht opgenomen in tabel 5-1.

40
Tabel 5-1 Ruimtelijk beïnvloedbare voorwaarden voor een sociaal veilige omgeving

zien en gezien zien en gezien worden is een belangrijke voorwaarde om mensen

worden het gevoel te geven dat zij hun situatie (kunnen) beheersen. Mensen
moeten weten wat er gebeurt of kan gebeuren, en weten dat
anderen dat ook kunnen weten. Dit kan bereikt worden door
voldoende licht, overzicht en de aanwezigheid van mensen. Maar het
gaat ook om horen en gehoord worden, herkennen en gekend
worden (ofwel een bepaalde mate van sociale controle)
toegankelijkheid bij toegankelijkheid gaat het om toegankelijkheid van bevoegden
versus ontoegankelijkheid van onbevoegden. Daarbij speelt zowel de
fysieke als psychologische (on)toegankelijkheid een rol en de
mogelijkheden voor identificatie en oriëntatie
attractiviteit attractiviteit betekent ‘mooi’, maar vooral: schoon, onbeschadigd en
goed onderhouden
markering territoria markering van territoria betekent dat er een duidelijk onderscheid
moet zijn tussen openbare en privé-gebieden. Onduidelijkheid over
eigendom, gebruik en beheer van een gebied of plek moet worden
vermeden

De voorwaarde ‘zien en gezien worden’ staat met vlag en wimpel op de eerste plaats. Met
name een goede verlichting blijkt een bijzonder krachtig preventiemiddel tegen onveiligheid
te zijn. Bovendien is licht nodig voor oriëntatie in een omgeving en identificatie van objecten
en gebieden.

Een goed verlichte omgeving (in kwalitatieve termen te beschrijven als helder, gelijkmatig en
niet verblindend) geeft een gevoel van veiligheid. Het maakt dat locaties ‘minder eng’
overkomen, het maakt toezicht en zichtbaarheid mogelijk en kan bijdragen aan de
attractiviteit van de omgeving. Een dader is bang om gezien te worden, gevaarlijke obstakels
worden zichtbaar en gezichten zijn op afstand te herkennen, zodat men op tijd in actie kan
komen bij mogelijke kwade bedoelingen van anderen.

5.2 Aanbevelingen in algemene zin

Vorm, kleur en licht bepalen voor een belangrijk deel de belevingswaarde van een tunnel of
onderdoorgang. Met een goed gebruik van licht, kleuren en optische trucs kan een
onderdoorgang optisch worden vergroot of verkleind (in breedte en hoogte). Kleuren kunnen
verhoudingen corrigeren. Door licht of door geschilderde lichtvlakken kan een ‘buitenwereld’
worden gecreëerd.

Goede resultaten kunnen worden bereikt door een licht (wit) interieur van de tunnel. Tegen
de lichte wanden steken objecten en andere gebruikers zich af. Als aanbevelingen worden
gegeven:
41
• plafond en wanden een lichte kleur geven
• bestrating met een lichte kleur of asfalt met wit toeslagmateriaal gebruiken.

Wat betreft de attractiviteit van tunnels werken goede details positief op de sociale veiligheid.
Voetgangers en fietsers hebben door de aard van hun verplaatsing veel aandacht voor
details. Daarbij zal een zorgvuldige vormgeving en integratie van losse elementen zoals
verlichtingsarmaturen en installaties de kans op vandalisme verkleinen.

Openingen in het plafond (vides) kunnen lange tunnels visueel verkorten. Dit werkt echter
alleen overdag bij voldoende daglicht. Bij direct zonlicht ontstaat echter gevaar voor
verblinding en een grote ongelijkmatigheid van lichtniveaus, waardoor waarneming van
personen in de donkerder tunneldelen wordt bemoeilijkt. Tevens werken openingen de
ongelijkmatigheid van verlichting sterk in de hand. Schaduw- en silhouetwerking kunnen als
hinderlijk en beangstigend worden ervaren.

Bochten in tunnels moeten zoveel mogelijk worden vermeden: achter de bocht kan iemand
zich schuil houden of een tunnelgebruiker kan op zijn minst het gevoel hebben dat iemand
zich schuil houdt. Donkere schaduwen en hoeken moeten eveneens worden vermeden, ze
verminderen het overzicht en kunnen belagers een schuilplaats bieden.

De inpassing in de omgeving, de schaal en het karakter van de omgeving bepalen voor een
groot deel de veiligheid en de beleving van een tunnel of onderdoorgang. Drukte en
levendigheid maken een route, ook door een tunnel of onderdoorgang, een stuk attractiever.

Zien en gezien worden en sociale controle op het gebruik van de tunnel of onderdoorgang is
een belangrijk aandachtspunt voor de ruimtelijke ordening. Om goede zichtrelaties met de
omliggende bebouwing te waarborgen, zijn zichtlijnen naar en van de in- en uitgangszones
nodig, evenals ’s nachts een goede verlichting van de omgeving buiten de tunnel.

5.3 Aanbevelingen met betrekking tot verlichting

Met betrekking tot de verlichting moet een onderscheid worden gemaakt tussen dag, nacht
en schemering. Overdag is de ingang een overgangsgebied tussen licht en donker, 's nachts
is dit andersom. In de schemertijd worden deze licht-donker-situaties geleidelijk anders.

5.3.1 DE DAG

Met betrekking tot het al dan niet verlichten tijdens de dag kan, uitgaande van de lengte en
hoogte, het overzicht worden aangehouden zoals opgenomen in tabel 5-2.

42
Tabel 5-2 Wel of niet verlichten in de dagsituatie

lengte minder dan 10 x hoogte: (meestal) geen verlichting overdag

verlichting overdag afhankelijk van daglicht-
lengte tussen 10 x en 20 x hoogte:
penetratie, verkeersaanbod, sociale veiligheid, etc.
lengte meer dan 20 x hoogte: (meestal) wel verlichting overdag

Indien verlichting voor de dag wordt aangebracht, moeten de horizontale verlichtingssterkten

op het wegdek worden bereikt zoals opgenomen in tabel 5-3.

Tabel 5-3 Horizontale verlichtingssterkten op het wegdek voor de dag

voetgangerstunnels bij de ingangen van de tunnel de eerste 10 m 250 lux

in de centrale zone 60 lux
fietstunnels aan beide zijden van de tunnel de eerste 25 m 250 lux
in de centrale zone 60 lux

De gelijkmatigheid Uh van de horizontale verlichtingssterkte moet ten minste 0,3 bedragen.

5.3.2 DE SCHEMERING EN NACHT

Bij het naderen of verlaten van een tunnel of onderdoorgang in de schemering en in de nacht
speelt ook de verlichting van de toeleidende wegen een belangrijke rol. In de tunnel of
onderdoorgang moet in elk geval verlichting voor ’s avonds en ’s nachts worden aangebracht
als de toeleidende wegen ook zijn verlicht. In de verlichting moet continuïteit zijn wat betreft
schakeling, niveau en kleur.

Het verlichtingsniveau in de onderdoorgang moet ’s avonds en ’s nachts gelijk of hoger zijn

dan die van de toeleidende wegen4. Daarbij is een één tot drie maal hoger lichtniveau
acceptabel. De lichtniveaus binnen en buiten de tunnel moeten zodanig op elkaar zijn
afgestemd dat er geen effect van een ‘zwart gat’ ontstaat bij het naderen of verlaten van de
tunnel.

Voor de verlichting ’s avonds en ’s nachts moet de horizontale verlichtingssterkte voor

sociaal onveilige gebieden ten minste Ehor = 15 - 20 lux zijn.

De gelijkmatigheid Uh van de horizontale verlichtingssterkte moet ten minste 0,3 bedragen.

4
Zie NPR 13201-1 voor de bepaling van het minimum verlichtingsniveau van de toeleidende wegen.
43
De verlichtingsarmaturen buiten de tunnel moeten zo mogelijk vanuit de tunnel of
onderdoorgang zichtbaar zijn. Dit is mogelijk door het toepassen van lage lichtmasten direct
buiten de tunnel of onderdoorgang. Deze verlichting mag niet verblinden. Eenzelfde effect
geeft het goed verlichten van verticale vlakken buiten zoals geleiderails, afrasteringen,
bebouwing en dergelijke, waardoor de geleiding van binnenuit gezien wordt verhoogd.

5.3.3 OVERIGE ONTWERPEISEN AAN VERLICHTINGSINSTALLATIES

Plaats
De verlichting dient bij voorkeur langs beide zijden van de tunnel of onderdoorgang te
worden aangebracht.

Bij voorkeur wordt lijnvormige verlichting in de lengterichting van de onderdoorgang

aangebracht.

Bij gebogen onderdoorgangen en tunnels wordt de verlichting bij voorkeur geplaatst in de

buitenbocht, dat geeft meer geleiding.

Armaturen kunnen in een tunnel beter niet op masten worden geplaatst. Aan palen kunnen
makkelijk fietsen worden vastgeknoopt, waardoor ze obstakels kunnen vormen.

Verlichtingssterkte en lichtkleur
Licht moet een voetganger en fietser voldoende visuele informatie bieden op een redelijke
afstand. Gezichtsherkenning hangt af van de intensiteit en de richting van het licht. Als alleen
het grondoppervlak wordt verlicht, wordt een persoon een silhouet. De oplossing ligt in een
adequate balans tussen de horizontale en verticale verlichtingssterkte, waarbij mensen goed
herkenbaar worden verlicht.

De verlichting moet worden afgestemd op de reflectie-eigenschappen van de locatie, een

‘witte’ omgeving reflecteert sterk, een ‘zwarte’ omgeving reflecteert slecht.

De lichtkleur moet bij voorkeur wit zijn omdat deze overeenkomt met het daglicht en in de
avond een veiliger gevoel geeft. De kleur van de verlichting van de toeleidende wegen moet
gelijk zijn aan die van de tunnelverlichting. Licht met een hoge kleurtemperatuur (koud wit
licht met veel blauw erin) is kil en koud. Licht met een lage kleurtemperatuur (veel geel) doet
warmer en vriendelijker aan.

Vandalisme
Verlichtingsarmaturen moeten bestand zijn tegen vandalisme. Verlichtingsarmaturen liggen
bij voorkeur verzonken in de constructie waardoor ze minder gemakkelijk te beschadigen
zijn. Bovendien moeten verlichtingsarmaturen zoveel mogelijk buiten het bereik van
vandalen worden geplaatst.

44
Bij combinaties van fiets- en voetpaden wordt de verlichting bij voorkeur geplaatst aan de
zijde van het fietspad, dat geeft minder aanleiding tot vandalisme.

Elektrische leidingen moeten zoveel mogelijk buiten handbereik zijn gelegd en liefst in een
ingestorte buis. Dit geldt ook voor de plaatsen waar elektrische leidingen in schakelkasten en
armaturen worden gevoerd.

5.3.4 REGELEN VAN DE VERLICHTING

Het uitschakelen van armaturen geeft het gevoel dat er verlichtingsarmaturen defect zijn en
kan in sommige situaties bijdragen aan gevoelens van onveiligheid. Het dimmen van de
verlichting heeft minder invloed op de veiligheidsgevoelens van de gebruikers.

Bij een hoog vereist lichtniveau overdag moet het niveau in de schemering en de nacht
worden teruggeschakeld dan wel gedimd. Daarbij moet de vereiste minimale gelijkmatigheid
worden gehandhaafd.

Uit milieuoverwegingen zouden ingangsgedeelten met een lengte van 1,5 à 2 maal de
hoogte van de onderdoorgang, in verband met invallend daglicht, overdag onverlicht kunnen
blijven, mits wordt voldaan aan de eisen aan de verlichtingssterkte. In de schemering moet in
de ingangsgedeelten de verlichting wel worden ingeschakeld.

5.3.5 AANBEVELINGEN MET BETREKKING TOT BEHEER

Goed beheer van de verlichting van tunnels en onderdoorgangen is van belang voor het
behoud van de functionaliteit en attractiviteit. Bij het ontwerp of renovatie moet al rekening
zijn gehouden met beheeraspecten.

Het moet duidelijk zijn wie verantwoordelijk is voor het onderhoud en beheer van de
verlichting van tunnels en onderdoorgangen. Het moet bekend zijn, of bekend gemaakt
worden wie de verlichting beheert, zodat defecten kunnen worden gemeld.

De verlichting moet regelmatig worden schoongemaakt.

De staat van verlichting moet regelmatig worden gecontroleerd en eventuele defecten

moeten onmiddellijk worden gerepareerd. De eerste kapotte lamp is een katalysator voor
vandalisme. Het preventief vervangen van armaturen en/of lichtbronnen vermindert defecten.
Onderhoudskosten kunnen worden beperkt door het toepassen van duurzame materialen en
installaties. Tevens moeten armaturen, objecten en installaties zoveel mogelijk (letterlijk)
ongrijpbaar, stootvast en krasvast zijn.

45
DEEL II ONTWERP EN UITVOERING

In de voorgaande hoofdstukken zijn de criteria besproken die van belang zijn bij het ontwerp
van tunnelverlichting. In dit hoofdstuk wordt aangegeven op welke wijze deze in de praktijk
kunnen worden toegepast en gerealiseerd. Hierbij gaat het zowel over gebruik van daglicht
als van kunstlicht tijdens de dag en de nacht.

Voor wat betreft het gebruik van daglicht komen de mogelijkheden van daglichtroosters aan
de orde. Belangrijk hierbij is de afscherming van de hemel, alsmede ongewenst direct
zonlicht en de overgang van het hoge lichtniveau buiten naar het relatief lage lichtniveau in
de tunnel.

Met betrekking tot kunstverlichting is aangegeven van welke typen lampen en

verlichtingsarmaturen gebruik kan worden gemaakt en hoe deze kunnen worden geschakeld,
respectievelijk geregeld. Tevens zijn richtlijnen gegeven betreffende de wijze van aansluiting
op de elektrische voeding, rekening houdend met bedrijfszekerheid in situaties met brand in
een tunnel.

Daarnaast is aangegeven hoe de kosten voor verlichtingsinstallaties van invloed zijn op de

uitvoering.

46
6 ONTWERPUITGANGSPUNTEN

In dit hoofdstuk worden de volgende uitgangspunten voor het ontwerp van tunnelverlichting
behandeld:
- de stopafstand
- maatgevende voertuigen en objecten
- vormgeving en afwerking van de tunnelingang
- het wegdek
- de afwerking van wanden en plafond.

6.1 Stopafstand

Een weggebruiker moet op voldoende afstand kunnen zien of er op de weg voor hem of haar
een situatie optreedt waar hij of zij op moet reageren. Maatgevend hierbij is de afstand
waarbinnen de weggebruiker op een veilige wijze tot stilstand kan komen. Deze afstand
wordt de stopafstand genoemd.

De stopafstand kan met de volgende formule worden bepaald:

2
v
S = β *v +
2*a

waarin:
• S = stopafstand in m
• ß = reactietijd in s
• v = rijsnelheid in m/s
• a = remvertraging in m/s2

De tijd die nodig is voor het stoppen bij een gegeven snelheid, wordt sterk bepaald door de
keuze van de reactietijd en de remvertraging.

In het algemeen hebben bestuurders 1 tot 3 s nodig om te reageren op hetgeen zij

waarnemen en om te beginnen met remmen. Bij grote oplettendheid is de reactietijd circa 1
s, en bij minder grote oplettendheid 3 s of meer. Men mag ervan uitgaan dat weggebruikers
die een tunnel naderen tamelijk oplettend zijn vanwege het veranderende wegbeeld. Daarom
wordt een reactietijd van 1,5 s als maatgevend gesteld.

Bij comfortabel remmen mag de remvertraging niet meer zijn dan 2,5 m/s2; daarbij voelen
passagiers zich prettig en eventuele bagage glijdt niet van de zitting. Bij een noodstop (nog
niet slippen) treedt gemiddeld een remvertraging van 5 m/s2 op. Op een droog wegdek
slippen de banden bij 7 à 8 m/s2 en op een nat wegdek al bij meer dan 5 m/s2.

47
Bij tunnelingangen moet de noodzaak van een noodstop worden vermeden. Men is toch al
wat meer gespannen bij het naderen van een tunnel dan op de vrije open weg. Ongelukken
bij en in tunnels kunnen tot aanzienlijke aantallen slachtoffers en grote materiële schade
leiden. Aan de andere kant mag bij een afwijkende verkeerssituatie best stevig geremd
worden en dat hoeft beslist niet comfortabel te zijn. Een gemiddelde remvertraging tussen 2
en 5 m/s2, zijnde 3,5 m/s2, lijkt dus reëel. De remvertraging is daarom gesteld op 3,5 m/s2.

Bij de vaststelling van de remvertraging wordt geen onderscheid gemaakt naar de toestand
van het wegdek en de helling ervan. Voor wat betreft de toestand van het wegdek komt dit
omdat het nat of droog zijn van het wegdek pas van invloed is bij remvertragingen boven 5
m/s2. De helling van het wegdek, stijgend of dalend, is alleen van belang voor remvertraging
waarbij de banden gaan slippen. Bij lagere remvertragingen past de bestuurder zijn
vertraging (onbewust) aan door bij neergaande hellingen meer en bij opgaande hellingen
minder te remmen. De resulterende aan te houden stopafstand wordt gegeven in figuur 6-1.

300

250

200
stopafstand (m)

150

100

50

0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
rijsnelheid (km/h)

Figuur 6-1 Stopafstand

Voor de verschillende ontwerpsnelheden komt dit neer op de in tabel 6-1 (afgeronde)

stopafstanden.

48
Tabel 6-1 Stopafstand afhankelijk van de ontwerpsnelheid

ontwerpsnelheid (km/h) 50 80 100 120

stopafstand (m) 50 105 150 210

Alle beschouwingen betreffende de noodzakelijke luminantieniveaus van de tunnelverlichting

zijn op deze waarden gebaseerd.

6.2 Maatgevende voertuigen en objecten

Ten behoeve van berekeningen aan zichtbaarheid van medeweggebruikers en objecten

worden deze gekarakteriseerd met de volgende maten (b x h):
• personenauto´s : 1,6 m x 1,4 m
• vrachtwagens : 2,4 m x 4,0 m
• motorrijders, (brom-)fietsers en voetgangers : 0,5 m x 1,8 m
• los object : 0,2 m x 0,2 m / 0,4 m x 0,4 m

Bij autotunnels zijn personenauto´s maatgevend.

Bij tunnels en onderdoorgangen voor gemengd verkeer moet vanwege de diversiteit van
situaties per geval worden vastgesteld welk element maatgevend is. Meestal zullen hier
(brom)fietsers maatgevend zijn vanwege de geringe snelheid ten opzichte van het
snelverkeer.

Soms komt het voor dat er op de weg losse obstakels liggen voornamelijk ten gevolge van
afgevallen lading van vrachtwagens. Obstakels op de weg kunnen, als ze niet tijdig worden
gezien, bij weggebruikers schrikreacties oproepen die mogelijk leiden tot een ongeval. De
tunnelverlichting moet weggebruikers dus in staat stellen niet alleen medeweggebruikers
maar ook obstakels te onderscheiden. Hierbij wordt in het algemeen een afmeting van 0,2 m
x 0,2 m aangehouden. Dit geldt niet voor de drempelzone bij snelheden groter dan 80 km/h.
Het kunnen onderscheiden van kleine obstakels op het wegdek in de drempelzone leidt dan
tot zeer hoge luminantieniveaus. Omdat de drempelzone een beperkte lengte heeft is de
kans dat daar een obstakel ligt klein. De verlichting in de drempelzone wordt daarom
voornamelijk gebaseerd op het kunnen waarnemen van medeweggebruikers en, aanvullend,
het waarnemen van grotere losse objecten met afmetingen van 0,4 m x 0,4 m.

6.3 Vormgeving en afwerking toegangszone en ingangsportaal

De vormgeving van de toegangszone en het ingangsportaal moet zodanig zijn dat de

weggebruiker zich reeds op geruime afstand van de tunnelingang bewust wordt van het feit
dat hij of zij een tunnel nadert. Dit leidt tot een verhoogde oplettendheid bij de weggebruiker,

49
waardoor deze zich extra concentreert op de verkeerssituatie vóór haar of hem. Daardoor
wordt ook de visuele waarneming bevorderd en kunnen verlichtingsniveaus binnen zekere
grenzen worden gehouden.

De bewustwording van de weggebruikers kan worden bereikt door het wegbeeld van de
toeleidende weg en de ingang van de tunnel zodanig vorm te geven, dat de tunnel zich als
het ware ruim van tevoren aandient. Een voorbeeld hiervan is de Schipholtunnel (zie figuur
6-2).

Figuur 6-2 Schipholtunnel

Het lichtniveau in de drempelzone van een tunnel is overdag vele malen lager dan het
buitenlichtniveau. De waarneming van weggebruikers op stopafstand voor de tunnelingang
kan echter worden bevorderd door een combinatie van twee aspecten:
- de helderheid in de tunnelopening te verhogen: dit kan worden bereikt door in de
drempelzone een hoog lichtniveau op het wegdek te realiseren in combinatie met heldere
lichte kleuren op de wanden.

50
- de helderheid van de vlakken in de directe omgeving van de tunnelopening te verlagen:
dit kan worden bereikt door deze vlakken in relatief donkere kleuren uit te voeren en
materialen met een lage reflectiecoëfficiënt toe te passen en door het gedeeltelijk
afschermen van de hemel boven de tunnelingang.

Hierbij moet in aanmerking worden genomen dat maatregelen ter verhoging van het
lichtniveau in de tunnelingang in het algemeen energie kosten en dat maatregelen ter
vermindering van de helderheid in de directe omgeving van de tunnelopening energie
besparen.

Aangezien het zichtbare deel van de hemel in het blikveld van de weggebruiker de
waarneming in de tunnelopening verstoort, moet aandacht worden geschonken aan de mate
van afscherming van de hemel. Met name bij een oost-westligging moet hierop worden gelet
vanwege lage zonnestanden. Hierbij moet zoveel mogelijk de directe zonnestraling in het
blikveld van de weggebruikers worden vermeden. Passende maatregelen kunnen worden
getroffen in de vorm van een voldoende hoog front boven en naast de tunnelingang.
Afscherming van de hemel is bij diepe tunnelinritten op "natuurlijke" wijze aanwezig. Bij hoog
gelegen inritten kan afscherming van de hemel worden bereikt door middel van een
luifelconstructie (zie figuur 6-3 en 6-4) of door het plaatsen van een voorzieningengebouw
ten behoeve van de tunnel boven de tunnelingang. Ook hoge beplanting boven het
tunnelportaal (zie figuur 6-5) vormt een oplossing; zelfs in de winterperiode, omdat de
hemelhelderheid aanzienlijk wordt gereduceerd.

Figuur 6-3 Luifel Zeeburgertunnel Figuur 6-4 Lichtrooster Beneluxtunnel

51
 Figuur 6-5 Vlaketunnel

Behalve aandacht voor afscherming van de hemel moet bij tunnelingangen ook aandacht
worden besteed aan de constructieonderdelen van de tunnel die, gerekend op stopafstand,
binnen het blikveld van de weggebruiker liggen. Deze constructieonderdelen mogen niet
helder, maar ook niet te donker zijn. Met name door de zon beschenen oppervlakken moeten
een beperkte helderheid hebben. Niet-afgewerkt cement-beton zonder verdere toevoegingen
is vrijwel altijd te licht. Ook in lichte kleuren geschilderde elementen zijn veelal te licht. Grote
spiegelende en sterk reflecterende oppervlakken, zoals glanzende metalen vlakken en grote
ramen, moeten altijd worden vermeden.

Een tunnelingang met te lichte afwerking leidt tot problemen met de waarneming. Aan de
andere kant leidt een tunnelingang die een donkere indruk geeft bij de weggebruikers tot
gevoelens van onbehagen en onveiligheid. Figuur 6-6 geeft een voorbeeld van een erg lichte
ingang en figuur 6-7 van een tamelijk donkere ingang.

Figuur 6-6 Ingang Beneluxtunnel–Zuid Figuur 6-7 Ingang Botlektunnel-Oost

Vervuiling speelt lichttechnisch geen negatieve rol, waardoor ruwe oppervlakken buiten de
tunnel toelaatbaar zijn.

52
6.4 Het wegdek

Bij de waarneming van luminanties van objecten is het wegdek een factor van belang. De
luminantie wordt immers bepaald door de verlichtingssterkte (en de ruimtelijke verdeling
ervan) in samenhang met de reflectie-eigenschappen van het wegdek. Aangezien de
uiteindelijke prestatie-eis aan de tunnelverlichting meestal wordt vastgelegd door middel van
de luminantie van het wegdek in de tunnel, is het van groot belang de reflectie-
eigenschappen van het wegdek goed te kennen.

6.4.1 CLASSIFICATIE

Vanwege het belang van wegdekken voor openbare verlichting in het algemeen,
tunnelverlichting daarbij inbegrepen, is in een aantal normen een en ander vastgelegd met
betrekking tot de reflectie-eigenschappen van wegdekken. Eerst in de CIE publicatie 30, later
in de CIE publicatie 66 en nu in CIE publicatie 144 daterend uit 2001.

Om een wegdek volledig te karakteriseren kan de zogenaamde "R-tabel" gemeten worden.

Hiertoe moet de hoeveelheid gereflecteerd licht onder een vaste hoek van uitval (1°) worden
gemeten bij variërende hoeken van inval (zowel verticaal als horizontaal). Dit resulteert in
een tabel met reflectiecoëfficiënten uitgezet tegen de tangens van de verticale hoek van inval
en de horizontale hoek tussen invallend en uittredend licht (zie ook figuur 6-8).

lichtbron

oog 1° wegdek

Figuur 6-8 Metingen voor een R-tabel (CIE publicatie 66)

Een wegdek kan worden beschreven door de gemiddelde reflectie in alle richtingen qo en de
mate van spegeling S1. Een lage waarde van qo betekent een donker wegdek, een hoge
waarde van qo een licht wegdek. Een hoge waarde van S1 duidt op een sterk glanzend of

53
glimmend wegdek, een lage waarde van S1 op een mat, diffuus reflecterend oppervlak.
Wegdekken worden veelal geclassificeerd.

In de literatuur zijn verschillende classificatiemethoden beschreven die ieder hun eigen

standaard-tabellen hebben. De meest gebruikelijke is de R-classificatie (R1, R2, R3 en R4).
Hierin is R1 een vrij diffuus wegdek (bijvoorbeeld beton) en R4 een sterk glimmend wegdek,
zoals bijvoorbeeld nieuw asfalt, waarbij de bitumenlaag nog niet afgesleten is of juist oud,
afgesleten asfalt.

Daarnaast bestaat er ook een C-classificatie (C1 en C2). Bij deze classificatie is C1 een meer
diffuus wegdek zoals bijvoorbeeld beton en C2 een meer glimmend materiaal als asfalt.

Het verschil tussen de R- en de C-classificatie is dat de eerste gebaseerd is op het

onderscheid in de reflectie-eigenschappen en de laatste op het onderscheid in de
resulterende verlichtingsberekeningen. Verschil in reflectie-eigenschappen hoeft immers niet
per definitie te betekenen dat er noemenswaardige verschillen in bijvoorbeeld de
resulterende luminanties en gelijkmatigheden zullen optreden.

De genoemde classificaties zijn gebaseerd op droge wegdekken. Natte wegdekken vertonen

sterk afwijkende reflectie-eigenschappen. Deze zijn echter niet of nauwelijks
reproduceerbaar en ze zijn daardoor ook moeilijk te standaardiseren. Ondanks dat wordt met
name in de Scandinavische landen nog wel de W-classificatie gebruikt voor natte
wegdekken.

Voor het ontwerp van tunnelverlichting in de drempelzone wordt uitgegaan van een hoog
buitenlichtniveau bij een onbewolkte hemel, oftewel omstandigheden waarbij het wegdek
droog is.

6.4.2 INVLOED VAN VERSCHILLENDE TYPEN WEGDEKKEN

Om de invloed van de keuze van het type wegdek te illustreren, zijn in deze paragraaf enkele
voorbeeldberekeningen opgenomen. Tabel 6-2a betreft een vergelijking van wegdektypen bij
symmetrische verlichting, tabel 6-2b betreft een vergelijking bij tegenstraalverlichting. In
beide gevallen is uitgegaan van een buisvormige hogedruknatriumlamp van 400 W.

In de tabellen worden de berekende lichttechnische parameters weergegeven op basis van

verschillende, in lichttechnisch opzicht standaard, wegdekken. Daarbij is een wegdektype R2
als referentie gekozen en de bij dit wegdek gevonden luminantie L voor symmetrische
verlichting op 100% gesteld.

54
Tabel 6-2a Invloed van wegdekklassen bij symmetrische verlichting

wegdekklasse R1 R2 R3 R4 C1 C2
qo 0,10 0,07 0,07 0,08 0,10 0,07
L relatief 140% 100% 93% 99% 150% 99%
U0 0,49 0,45 0,39 0,36 0,42 0,37
Ul 0,48 0,61 0,67 0,68 0,42 0,60

Tabel 6-2b Invloed van wegdekklassen bij tegenstraalverlichting

wegdekklasse R1 R2 R3 R4 C1 C2
qo 0,10 0,07 0,07 0,08 0,10 0,07
L relatief 146% 118% 118% 125% 152% 123%
U0 0,49 0,44 0,40 0,37 0,42 0,39
Ul 0,52 0,62 0,70 0,70 0,53 0,65

Op basis van de tabellen 6-2a en 6-2b zijn de volgende opmerkingen te maken:

• een hogere glans (bijvoorbeeld R4) leidt tot een hogere langsgelijkmatigheid U1 maar tot
een slechtere absolute gelijkmatigheid U0. Het omgekeerde geldt voor de meer diffuse
wegdekken (bijvoorbeeld R1)
• de lichtberekeningen gaan met name afwijken bij toepassing van een R1- of C1-wegdek.
Tussen R2, R3, R4 en C2 zijn verschillen aanwezig, maar deze zijn relatief gering
• tegenstraalverlichting is wat minder gevoelig voor de keuze van het wegdek dan
symmetrische verlichting. Hieruit kunnen echter geen algemeen geldende conclusies
worden getrokken, waaruit zou blijken dat dit altijd het geval is
• bij meer glanzende wegdekken komt tegenstraalverlichting relatief meer tot zijn recht
omdat de gemiddelde luminantie hoger is, hetgeen een logisch gevolg is van het
werkingsprincipe van dit type verlichting. Daar komt nog bij dat het contrast, uitgedrukt in
de contrastkwaliteit Qc, bij een glanzend wegdek beter is. Door een diffuus reflecterend
wegdek wordt immers relatief veel licht weer teruggekaatst in de rijrichting, hetgeen ten
koste gaat van het tegenstraaleffect en resulteert in een lager contrast tussen voertuig en
wegdek.

In de tabellen is ook de factor qo aangegeven. Het effect van het variëren van de factor qo is
dat de luminantie rechtevenredig met qo toeneemt. De meeste andere verlichtingsparameters
blijven gelijk, met uitzondering van de verblindingsindex TI.

55
6.4.3 REFLECTIEMETINGEN AAN WEGDEKKEN

Veel van de meetgegevens met betrekking tot de reflectie-eigenschappen van wegdekken

zijn verzameld in de jaren 1960 – 1980. Mede omdat weinig actuele gegevens omtrent
modernere wegdeksamenstellingen voorhanden bleken te zijn, is in het kader van de
verlichting van de Wijkertunnel een onderzoek gedaan op in totaal 12 locaties aan zowel
ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton) als aan DAB (Dicht Asfalt Beton). ZOAB en DAB zijn in
Nederland de meest voorkomende soorten wegdekken op doorgaande wegen.

Bij dit onderzoek bleken de eigenschappen van ingereden ZOAB en DAB weinig van elkaar
te verschillen. De initiële waarden, van nieuwe wegdekken, bleken wel wat meer van elkaar
te verschillen. Nieuw ZOAB is namelijk relatief sterker glanzend (R4) dan nieuw DAB (R3). De
qo van nieuw ZOAB is 0,06 en van nieuw DAB 0,07.

In ingereden toestand is het glansverschil verdwenen omdat de toplaag weggesleten is.

Beide wegdekken zijn dan minder glanzend en vallen in de klasse R2. De q0 van beide
wegdekken blijft ongewijzigd.

Tabel 6-3 Reflectie-eigenschappen DAB en ZOAB

wegdek R-tabel qo
DAB (nieuw) R3 0,07
DAB (ingereden) R2 0,07
ZOAB (nieuw) R4 0,06
ZOAB (ingereden) R2 0,06

Het verschil tussen DAB en ZOAB laat zich als volgt verklaren: ZOAB is iets donkerder dan
DAB vanwege de open structuur van de oppervlakte van het wegdek. De gaten reflecteren
geen licht. Dit manifesteert zich bij ZOAB in een iets lagere q0 dan bij DAB.

Na verloop van tijd wordt door slijtage van de toplaag het ‘steenslag’ dat in het asfalt is
toegepast, zichtbaar. De uiteindelijke reflectie-eigenschappen van het wegdek worden
grotendeels door dit steenslag bepaald. In nieuwe toestand zijn echter vooral het zwarte
bitumen zichtbaar, hetgeen resulteert in veel glans (R3 of R4) voor nieuw asfalt. Nieuwe
wegdekken lijken in de praktijk donkerder dan ingereden wegdekken, maar dit is
meettechnisch in de qo niet terug te vinden.

De conclusie uit tabel 6-3 is, dat in de meeste gevallen het wegdek zich in gebruikstoestand
laat classificeren als een R2-wegdek, bij DAB met een qo= 0,07 en bij ZOAB met een qo=
0,06.

56
Hierbij moet nog wel worden opgemerkt dat in verkeerstunnels het gebruik van ZOAB zoveel
mogelijk moet worden vermeden omdat in het geval van lekkage van brandbare stoffen het
van groot belang is, dat de vloeistoffen zo snel mogelijk worden afgevoerd naar het
rioleringssysteem en het verdampend oppervlak minimaal is. In de praktijk wordt er
tegenwoordig meestal voor gekozen om ZOAB, dat buiten de tunnel wordt toegepast, tot 20
à 40 m in de tunnel door te voeren, waarna een overgang naar DAB plaatsvindt. Hiermee
wordt vermeden dat in geval van vochtige weersomstandigheden een hinderlijk waterscherm
ontstaat bij de ingang van de tunnel.

6.4.4 WEGDEKKEN MET LICHTE KLEUR

Tegenstraalverlichting is gebaseerd op het principe dat relatief donkere voertuigen afsteken

tegen een licht wegdek. Proeven met wegdekken, waaraan licht gekleurde steenslag was
toegevoegd, respectievelijk in een lichte kleur geschilderde wegdekken, hebben aangetoond
dat het contrast inderdaad wordt verhoogd. Echter, een lichtgekleurd wegdek is alleen in het
eerste deel van de drempelzone noodzakelijk en in andere zones minder gewenst. Hierdoor
ontstaat juist bij het begin van de drempelzone en vervolgens in de tunnel, een overgang die
voor weggebruikers in de dagelijkse praktijk hinderlijk kan zijn.

6.5 Afwerking van tunnelwanden en plafond

De wanden vervullen bij het naderen van en rijden door een tunnel de volgende functies:
- vorming van een achtergrond waardoor contrastvorming tussen voertuigen en het
onderste deel van de wanden ontstaat
- visuele geleiding
- invloed op de beleving van de tunnel door de weggebruiker.

In vrijwel alle tunnels in het rijkswegennet in Nederland zijn de wanden in de tunnel wit
afgewerkt door middel van verf, panelen of tegels. Hierbij werd verondersteld dat voertuigen
mede tegen de wanden afsteken en dat witte wanden gunstig zijn voor de beleving van de
weggebruikers.

Uit ervaringen in buitenlandse tunnels met donkere wanden blijkt echter, dat voor de
waarneming van voertuigen witte wanden niet noodzakelijk zijn. Uit berekeningen blijkt
tevens, dat wit betegelde wanden een te verwaarlozen bijdrage van maximaal 5% aan de
luminantie op het wegdek leveren. De helderheid van wanden heeft voornamelijk te maken
met visuele geleiding en belevingsaspecten.

57
6.5.1 DE WAND ALS ACHTERGROND VOOR WAAR TE NEMEN VOERTUIGEN

Voor het opmerken van voertuigen en voor de plaatsbepaling ervan vormt het wegdek de
belangrijkste achtergrond, terwijl de contrastwerking tegen het onderste deel van de wanden
daarin ondersteunend is (zie ook figuur 18-5). Het contrast tegen het hogere deel van de
wanden vanaf 1 m boven het wegdek is moeilijk definieerbaar omdat men vanwege de
perspectivische werking naar wanddelen kijkt die 100 - 300 m voor het voertuig zijn. In
autotunnels zijn veelal betonnen barriers geplaatst tegen het onderste deel van de wanden.

Aangezien het onderste deel van de wanden mede een achtergrond vormt voor het kunnen
waarnemen van medeweggebruikers, moet deze een bepaalde helderheid hebben. Deze
wordt veelal uitgedrukt in de verhouding tussen de helderheid van het onderste deel van de
wand en die van het wegdek. Om voldoende helderheid van de wand te bereiken moet deze
een bepaalde reflectiewaarde hebben. Hogere reflectiewaarden kunnen in de praktijk alleen
bereikt worden door de wanden met een licht materiaal af te werken. Barriers kunnen
helderder worden uitgevoerd door het beton glad af te werken, zodat vuil minder vat heeft op
het oppervlak.

6.5.2 VISUELE GELEIDING

De zichtbaarheid van de wanden verschaft de weggebruiker informatie over het verloop van
de weg. De wanden van een tunnel leveren dus een belangrijke bijdrage aan de visuele
geleiding. Vooral de grens tussen wand en wegdek is hierbij van belang.

Visuele geleiding kan ook worden geleverd door de tunnelverlichtingsarmaturen en de

wegdekbelijning. De wanden hebben echter het voordeel dat het verticaal alignement geen
invloed heeft op de zichtbaarheid. Bij druk verkeer verdwijnen ze niet uit het zicht, wat
bijvoorbeeld wel het geval is bij wegdekbelijning.

Ten behoeve van visuele geleiding is het niet noodzakelijk om de gehele wand een lichte tint
te geven. Ook kan gedacht worden aan de toevoeging van extra visuele geleidings-
elementen welke duidelijk het verloop van de tunnel aangeven. Deze elementen kunnen
bestaan uit reflectoren op de wand, een heldere barrier, kattenogen in het wegdek of een
heldere lijn op de tunnelwand. Ook verlichte hulpposten, pictogrammen en dergelijke kunnen
in zekere mate bijdragen aan de visuele geleiding.

Bij de keuze van de maatregelen voor visuele geleiding moet rekening worden gehouden
met het feit dat losse elementen op regelmatige afstanden meer diepte-informatie geven dan
een doorgetrokken lijn. Het begrip “losse elementen op regelmatige afstanden” kan worden
uitgevoerd door bijvoorbeeld een niet een volledig doorgetrokken lijn of door reflectoren
(vergelijkbaar met bermreflectoren). Bij het aanbrengen van reflectoren respectievelijk

58
onderbroken lijnen moet gelet worden op het vermijden van storende passagefrequenties bij
de gegeven ontwerpsnelheid.1

Bij de keuze van visuele geleidingsmiddelen moet rekening worden gehouden met de
verkeerssituatie. In rustige tunnels met een geschikt alignement zouden bijvoorbeeld
kattenogen in het wegdek kunnen worden aangebracht. Ook onderhoud, met name reiniging,
moet in beschouwing worden genomen. Reflectoren die niet worden gereinigd, zullen na
verloop van tijd hun werking verliezen. Als maatregelen ter voorkoming van vervuiling kan
worden gedacht aan het hoger plaatsen van reflectoren en natuurlijk regelmatig reinigen van
de reflectoren.

Het beste resultaat kan worden bereikt door de middelen ter verbetering van de visuele
geleiding op ooghoogte aan te brengen. Een duidelijke ‘band’ op de wand is effectiever dan
een lijn op het wegdek, omdat aan de perspectivisch waargenomen hoogte van de band
diepte-informatie kan worden ontleend. Dit is bij een lijn op het wegdek veel moeilijker.

In het geval van twee rijrichtingen in één tunnelbuis moet de visuele geleiding op een andere
manier worden benaderd. Dan is het goed kunnen volgen van de rijstroken van extra groot
belang. Koplampen van tegenliggers kunnen hierbij hinder opleveren, doch op wat grotere
afstand kunnen ze ook extra informatie geven over het wegverloop. Er moet in dergelijke
gevallen hoe dan ook extra aandacht aan de visuele geleiding worden besteed om te
voorkomen dat weggebruikers het spoor bijster raken als gevolg van hinder door
tegenliggers.

6.5.3 WANDEN EN BELEVING VAN DE TUNNEL DOOR WEGGEBRUIKERS

De drempelzone
Wanden met een donkere kleur in de drempelzone leiden bij weggebruikers die de tunnel
naderen tot gevoelens van onbehagen en onzekerheid, waardoor sommigen snelheid zullen
verminderen. Dit leidt tot een onrustig verkeersbeeld en een verhoogde kans op ongevallen.
Als de wanden bij de drempelzone donker zijn, presenteert de tunnel zich bij het naderen
ervan als ongastvrij. Lichte wanden werken juist uitnodigend.

Bij de ingang van de tunnel (dus bij het binnenrijden van de tunnel) is de helderheid van de
wanden van invloed op de neiging van weggebruikers om hun positie op de rijstrook te
veranderen. Weggebruikers hebben de neiging om bij het inrijden van de tunnel de afstand
tot de kantstreep te vergroten en dus, als men bijvoorbeeld op de rechter rijstrook rijdt, meer
links op de rijstrook te gaan rijden. Dit effect hangt samen met wat in de verkeerskunde
obstakelvrees wordt genoemd. Lichte wanden geven een betere geleiding en lijken verder af

1
Zie de paragraaf over flikkerfrequenties
59
te staan van de waarnemer, waardoor de feitelijke gehanteerde afstand tot de wand kleiner
zal worden en automobilisten hun plaats op de rijbaan niet of minder zullen wijzigen. De
verkeersveiligheid heeft hier baat bij.

Daarom moeten in de drempelzone de wanden tot een hoogte van circa 2 m boven het
wegdek in een lichte kleur zijn afgewerkt met een helderheid van ten minste 60% van de
wegdekhelderheid.

De overgangszone en de centrale zone

De wanden in de centrale zone moeten voldoende zichtbaar zijn en de weggebruiker moet
kunnen zien waar het wegdek ophoudt en de wand begint.

In de centrale zone leveren wanden ten opzichte van het wegdek slechts een geringe
bijdrage aan het vermogen om voertuigen te kunnen waarnemen. Ze leveren echter wel een
significante bijdrage aan het voorkomen of verminderen van onbehaaglijke gevoelens bij
weggebruikers. Een goede visuele geleiding en goede waarneembaarheid van de wegkant
draagt echter ook aan dergelijke gevoelens bij. Daarom kan niet zonder meer worden
gesteld dat tunnelwanden per definitie in een lichte kleur moeten zijn afgewerkt.

Lichte kleuren geven wel een gevoel van ruimte en comfort. De ruimte lijkt namelijk groter
naarmate de helderheid van de wanden hoger is. Een licht afgewerkte tunnelbuis zal als
minder benauwend worden ervaren dan een donkere, hetgeen een positieve invloed op de
verkeersveiligheid heeft.

Een lichte wand lijkt op grotere afstand te staan van de waarnemer. Dit heeft zijn effect op de
positie van weggebruikers op de rijbaan. De afstand welke men aanhoudt ten opzichte van
een lichte wand zal in het algemeen kleiner zijn dan ten opzichte van een donkere wand.
Een donkere wand is echter nog steeds waarneembaar, terwijl de waarneming kan worden
ondersteund door elementen voor visuele geleiding.

In zeer lange tunnels versterken donkere wanden het effect van gevoelens van onbehagen.
In veel lange buitenlandse (rots)tunnels heeft men daarom later een licht gekleurde
wandbekleding aangebracht.

In tunnels met een verblijftijd langer dan 30 s moeten vanwege belevingsaspecten

maatregelen zijn getroffen om gevoelens van onbehagen zoveel mogelijk te vermijden. Dit
kan op verschillende manieren worden uitgevoerd:
- plaatselijk of over de gehele lengte een lichte wandbekleding aanbrengen
- goede markeringen voor visuele geleiding
- plaatselijk een verhoogd lichtniveau.

Aangenomen wordt dat patronen op de wanden een effect hebben op de beleving van de
weggebruiker. Verticale patronen op de wanden kunnen een suggestie van snelheid wekken.
Afhankelijk van de tussenafstand kan ook een emotionele onrust worden opgewekt, waarvan
60
wordt aangenomen dat dit een afremmend effect heeft op het verkeer. Als voorbeeld wordt
de 2e Schipholtunnel genoemd, waar in de meest westelijke buis in het tegelwerk verticale
patronen zijn opgenomen. Hiervan neemt bij het naderen van de uitgang van de tunnel de
tussenafstand af. Hiermee wordt getracht de snelheid van het verkeer te verminderen bij het
naderen van die uitgang. Na de tunnel volgt namelijk een vrij scherpe bocht.

De uitgangszone
Bij het naderen van de uitgang van een tunnel ziet men de uitgang zelf als een lichte vlek. Bij
toepassing van lichte wanden wordt de lichte uitgang van een tunnel visueel vergroot, omdat
bij de uitgang de lichte wanden ‘oplichten’ door het buitenlicht. Dit heeft als effect dat de
uitgang een grotere lichte vlek wordt dan de feitelijke uitgang op zich, waardoor
weggebruikers gedesoriënteerd kunnen raken. Tegelijkertijd worden weggebruikers, waarvan
de ogen aan een donkere situatie zijn geadapteerd, door het vele gereflecteerde daglicht
verblind. Deze effecten treden vooral op wanneer de wandafwerking glimmend is uitgevoerd.

6.5.4 MATERIALEN VOOR DE AFWERKING VAN WANDEN

Materialen die voor wandbekleding in tunnels worden toegepast moeten aan twee
belangrijke eisen voldoen:
- het materiaal moet een lichte kleur hebben en lichttechnisch goede reflectie-
eigenschappen hebben, maar het mag niet glanzend zijn
- het oppervlak van het materiaal moet vrij ongevoelig zijn voor vervuiling en corrosie en
daarbij ook gemakkelijk te reinigen zijn, vooral waar een goede wandhelderheid wordt
vereist.

Het "zelfreinigend" effect van in de open lucht toegepaste gevelmaterialen ontbreekt binnen
de tunnelbuis geheel, dus materialen die in de open lucht in dit opzicht goed voldoen, zijn
binnen een tunnel niet zonder meer toepasbaar.

Onbehandeld beton is aanvankelijk helder maar vervuilt, afhankelijk van de

verkeersintensiteit, in relatief korte tijd. Daarbij komt dat het nauwelijks kan worden
gereinigd, waardoor na enige tijd een grauw oppervlak ontstaat. Hetzelfde geldt voor andere
steenachtige materialen met poriën.

Bekledingsmaterialen waarmee goede ervaring is opgedaan in de afgelopen twintig jaar zijn

(in volgorde van goed naar minder goed):
- hard geglazuurde tegels
• deze voldoen in alle opzichten zeer goed, doch de kosten voor het aanbrengen zijn
hoog
- geëmailleerde vezelcementplaten (ook bekend onder de merknaam Glasal)
• deze voldoen goed en hebben als voordeel dat ze als een soort voorzetwand op een
regelwerk kunnen worden aangebracht indien de tunnelwand zich niet leent voor
betegeling (bijvoorbeeld bij stalen damwanden). Daarbij moeten de platen zeer goed
61
 worden ondersteund om de buigkrachten te kunnen weerstaan die ontstaan tijdens
mechanisch reinigen
• het materiaal kan gecombineerd worden met brandwerende bekledingsmaterialen
• een nadeel is de kwetsbaarheid bij aanrijding (de stukken vliegen in het rond, waardoor
nevenschade kan ontstaan)
- geëmailleerde staalplaten
• deze zijn vergelijkbaar met Glasal
• het materiaal gedraagt zich in de tunnelatmosfeer, ook op de lange termijn, goed
• het materiaal is echter hoogglanzend, hetgeen een nadeel vormt
• het materiaal is in Nederland in slechts twee tunnels toegepast en er is dus nauwelijks
praktische ervaring mee
- geverfd beton
• de uitvoering is weliswaar goedkoop, maar het voorbereiden van de ondergrond vereist
veel zorg (hechtingsproblemen)
• verf heeft een geringe levensduur en absorbeert roetdeeltjes. Hierdoor onstaat al in
korte tijd een smoezelig uiterlijk, dat ook door reiniging niet meer kan worden
weggenomen. Daarom moet regelmatig een nieuwe verflaag worden aangebracht,
waardoor op de lange duur de kosten hoog kunnen zijn.

Door glanzende wandafwerkingen wordt de waarneming met CCTV-camera's bemoeilijkt.

In tunnels met bochten worden, bij toepassing van glanzende wanden, de remlichten van
een voorganger vele malen weerkaatst, waardoor het lijkt alsof er een grote stremming is.
Een dergelijke waarneming kan tot gevaarlijke reacties en een verhoogde ongevalkans
leiden.

6.5.5 REINIGEN VAN TUNNELWANDEN

Lichte kleuren en goede reflectie-eigenschappen van de wanden hebben slechts een

beperkte invloed op het energiegebruik van de verlichting. Bij een hogere reflectie van de
wanden is iets minder licht noodzakelijk om eenzelfde gemiddelde helderheid op het wegdek
te bereiken. Het verschil ligt in de orde van enkele procenten.
Het reinigen van de tunnelwanden moet in dit kader dan ook niet gezien worden als een
maatregel die energiebesparing oplevert, maar het heeft wel een gunstige invloed op de
aspecten ruimtebeleving, geleiding en veiligheid.2

2
In de Drechttunnel is in de praktijk getoetst wat het belevingseffect is indien de wanden
maandenlang niet worden gewassen. De uitkomst van deze proef is dat alleen in de ingang een
negatief effect op de beleving is waar te nemen. In de tunnel (dat is circa 100 m voorbij het
tunnelportaal) is geen negatief effect merkbaar op de geleiding of het gevoel van ruimte, dit ondanks
het feit dat de wanden behoorlijk vervuild waren.
62
6.5.6 HET PLAFOND

Tunnelplafonds zijn lichttechnisch niet van belang voor het kunnen waarnemen van
medeweggebruikers. Licht getinte plafonds dragen weinig of niet bij aan het verbeteren van
de beleving van een tunnel. Zeer lichte plafonds kunnen zelfs tot een gevoel van
desoriëntatie leiden.

Materialen voor plafondbekleding zijn veel minder kritisch dan wandbekledingsmaterialen. In

de regel zijn tunnelplafonds donker van kleur en worden ze niet schoongemaakt.
Bekledingsmaterialen voor het plafond moeten wel bestand zijn tegen corrosie, doch
helderheid en gevoeligheid voor vervuiling speelt geen rol. Op den duur zullen alle
plafondmaterialen donker kleuren ten gevolge van vervuiling. Net als bij tunnelwanden
mogen ook voor het plafond geen hoogglanzende materialen worden toegepast.

63
7 GEBRUIK VAN DAGLICHT

7.1 DAGLICHTROOSTERS

7.1.1 ALGEMEEN

Een daglichtrooster is een constructieve voorziening die slechts een deel van het daglicht
doorlaat. Een daglichtrooster vervangt (een deel van) de drempelzoneverlichting. De functie
van een daglichtrooster is tweeledig:
• lichtovergang: het lichtniveau in de drempelzone wordt via natuurlijke weg verminderd.
Een lichtrooster dient derhalve als inleiding van de overgangsverlichting en moet een
gelijkmatige overgang bewerkstelligen tussen de hoge lichtniveaus overdag buiten de
tunnel en de lage lichtniveaus binnen de tunnel. Dat wil zeggen: bij het binnenrijden van
de tunnel neemt, tijdens de passage van het lichtrooster, de hoeveelheid licht geleidelijk
af van het lichtniveau buiten de tunnel tot aan het niveau van de eerste overgangszone in
de tunnel
• hemelafscherming: de hemel binnen het blikveld van de weggebruiker wordt
afgeschermd, waardoor de verstorende werking daarvan voor de weggebruiker wordt
verminderd. Aldus wordt bijgedragen aan het verminderen van de sluierluminantie.

Een goed geconstrueerd lichtrooster bewerkstelligt een regelmatige overgang tussen buiten
en binnen (licht en donker), zonder sprongen en zonder dat een secundair zwartegat-effect
ontstaat bij de overgang tussen roosterconstructie en gesloten tunneldeel.

De lengte van het rooster wordt bepaald door de adaptatiesnelheid van het menselijk oog. Er
vanuit gaande dat de adaptatiesnelheid vrij constant is, wordt de lengte van het lichtrooster
in hoofdzaak bepaald door de ontwerpsnelheid en het verschil tussen het lichtniveau buiten
en binnen. Een medebepalende factor voor de lengte is de beschikbare ruimte. Indien voor
het plaatsen van het rooster onvoldoende lengte beschikbaar is, moet dit gecompenseerd
worden door een hoger verlichtingsniveau in de eerste overgangszones van de overdekte
tunnel.

Tenslotte hebben ook omgevingsfactoren, die de mate van afscherming van de hemel
binnen het blikveld van de waarnemer bepalen, invloed op de benodigde lengte.

Lichtroosters bij tunneluitgangen zijn bij de meeste tunnels overbodig. Aangezien het
menselijk oog veel sneller adapteert aan een overgang van donker naar licht dan andersom,
hebben de meeste weggebruikers geen hinder van de plotselinge lichtovergang bij de
uitgang. Bovendien vertonen voertuigen en voorwerpen een scherp contrast tegen de lichte
achtergrond van de tunneluitgang.

Een lichtrooster maakt een hoog, aan het buitenlicht aangepast verlichtingsniveau in de
tunnelingang overbodig en is dientengevolge energiebesparend. Lichtroosters vragen echter
om een hoge investering voor bouwkundige kosten (veroorzaakt door zowel het lichtrooster
64
als de ondersteunende constructies). De installatiekosten voor tunnelingangsverlichting zijn
lager.

Afgezien van factoren zoals het ruimtebeslag moet het besluit om al dan niet een lichtrooster
toe te passen, worden afgewogen aan de hand van een vergelijking van de kosten van de
aanleg, onderhoud en energie van een drempel- en overgangsverlichting met de kosten van
de kosten van aanleg en onderhoud van een lichtrooster, beide gerekend over een periode
gelijk aan de levensduur van een lichtrooster (ongeveer 30 - 50 jaar). Bij de huidige
prijsniveaus voor installatie, energie en onderhoud blijken de kosten, gerekend over de hele
levensduur, voor daglichtroosters in combinatie met een beperkte ingangsverlichting hoger
dan de kosten voor alleen ingangsverlichting.

Beneluxtunnel (voor renovatie 2001) Noordtunnel (Westportaal)

Noordtunnel Noordtunnel (Oostportaal)

65
Velsertunnel (zondicht) Zeeburgertunnel

Figuur 7-1 Voorbeelden daglichtroosters

7.1.2 PRINCIPE LICHTDOORLATING

Het lichtniveau onder het lichtrooster wordt bepaald door de lichtdoorlatende eigenschappen
van het rooster. In de ideale situatie bewerkstelligt het tunnelrooster onder alle
daglichtomstandigheden een constante verhouding tussen het lichtniveau onder het rooster
en het lichtniveau boven het rooster. In de praktijk is dit niet het geval en is de verhouding
afhankelijk van de constructie en afwerking van het rooster. Men onderscheidt daarbij twee
typen daglichtroosters:
• daglichtroosters zonder doorlating van direct daglicht
• daglichtroosters met doorlating van direct daglicht

Daglichtroosters zonder doorlating van direct zonlicht zijn bedoeld om het lichtniveau in de
drempelzone via natuurlijke weg te verminderen. Op basis van praktijkervaring in Nederland3
blijken dergelijke roosters sterk gevoelig te zijn voor veroudering en vervuiling. Dat is de
reden waarom zij niet meer worden toegepast.

Daglichtroosters met doorlating van een deel van het daglicht en een deel van het directe
zonlicht hebben een tweeledig doel:
• afscherming van de hemel binnen het blikveld van de weggebruiker waardoor de
verstorende werking daarvan voor de weggebruiker wordt verminderd
• het creëren van een drempelzone met een zo evenredig mogelijke verhouding tussen het
lichtniveau in het vrije veld en de door het lichtrooster doorgelaten hoeveelheid licht.

Bij proeven is gebleken dat er een sterk verband bestaat tussen de lichtdoorlatendheid van

3
Bij de Velsertunnel, Coentunnel, Beneluxtunnel, Heinenoordtunnel
66
een lichtrooster en de mate waarin de hemel boven de toerit wordt afgeschermd, bezien
vanuit een positie onder het daglichtrooster.

Bij een beschouwing van de lichtdoorlatendheid moet de helderheid van de hemel in

aanmerking worden genomen. Daarbij worden twee uitersten beschouwd:
• een egaal bewolkte hemel: De bewolkte hemel kan worden beschouwd als een
lichtuitstralend vlak met uniforme luminantie, die een relatief hoge helderheid bij een laag
lichtniveau op het aardoppervlak bewerkstelligt
• een volledig onbewolkte hemel: De onbewolkt blauwe hemel heeft een relatief lage
helderheid en straalt relatief weinig licht uit, terwijl op het aardoppervlak een hoog
lichtniveau aanwezig is ten gevolge van het directe zonlicht.

Bij een volledig zondicht rooster is de absolute hoeveelheid doorgelaten licht in beide
situaties evenredig met het door het hemelvlak uitgestraalde licht. Echter, de relatieve
hoeveelheid doorgelaten licht is bij bedekte hemel hoger dan de relatieve hoeveelheid
doorgelaten licht bij onbewolkte hemel en helder stralende zon. Derhalve bereikt tijdens een
bedekte hemel relatief veel licht het wegdek onder het rooster, terwijl bij onbewolkte lucht
weinig licht het wegdek onder het rooster bereikt. De werking van een volledig zondicht
rooster is dus afhankelijk van de weersomstandigheden en is niet constant.

Om toch een evenredigheid te bereiken tussen de hoeveelheid licht boven het rooster en de
hoeveelheid doorgelaten licht, moet op een of andere wijze het helderheidsverschil tussen
de bedekte hemel en de onbewolkte hemel gecompenseerd worden. Dit is alleen mogelijk
door een deel van het zonlicht door te laten. Dit is mogelijk door, hetzij het rooster van
diffuus reflecterend materiaal te maken, zodanig dat zonlicht op indirecte wijze het wegdek
bereikt, hetzij door het rooster zodanig “open” uit te voeren dat een deel van het zonlicht
direct het wegdek bereikt.

Toepassing van lichtreflecterende materialen blijkt in de praktijk matige resultaten op te

leveren. Het is namelijk moeilijk om lichtroosters op de lange duur schoon te houden (onder
andere vanwege de locatie boven een snelverkeersweg). Door vervuiling en corrosie zullen
reflecterende eigenschappen van de vrijwel alle materialen op den duur verminderen,
waardoor de aanvankelijke lichtdoorlatende eigenschappen van een rooster grotendeels
verloren gaan. Derhalve moet bij het ontwerp van een lichtrooster worden uitgegaan van de
lichttechnische eigenschappen zoals die zouden zijn bij een volkomen vervuild rooster. Om
onafhankelijk te zijn van de interne reflectie van het rooster geniet directe doorlaat van
zonlicht de voorkeur.

67
7.1.3 UITGANGSPUNTEN ONTWERP

Ontwerpuitgangspunten bij een zonlicht doorlatend rooster zijn:

• door de zon beschenen gebieden moeten zoveel mogelijk buiten het wegdek vallen.
Indien doorvallend zonlicht het wegdek bereikt, mag dit geen aanleiding geven tot
hinderlijke flikkereffecten
• een weggebruiker mag nooit direct in de zon kunnen kijken
• de lichtdoorlaat van het rooster moet constant zijn en min of meer evenredig met de
lichthoeveelheid in het vrije veld, onafhankelijk van de zonnestand en onafhankelijk van
het jaargetijde.

Bij onbewolkte hemel kan aan de eerstgenoemde eis vrijwel nooit volledig worden voldaan.
Ten opzichte van de as van de weg zijdelings instralend zonlicht kan worden afgeschermd
door zijwanden zodanig te dimensioneren, dat alleen de zijwanden van de toeritconstructie
worden aangestraald. Het wegdek bevindt zich dan in de schaduw van de zijwand.

Aan de tweede eis kan worden voldaan door de lamellen van het rooster zodanig vorm te
geven en de oriëntatie zodanig te kiezen dat een automobilist niet recht in de zon kan kijken.

Het bovenstaande impliceert dat de optimale basisvorm van een rooster weliswaar eenduidig
is, doch dat de uitwerking daarvan moet worden afgestemd op de geografische ligging van
het wegdeel, waarboven het is gesitueerd. Om te kunnen voldoen aan de
bovengeformuleerde eisen zal een noord-zuidrooster op een andere wijze moeten worden
geconstrueerd dan een oost-west georiënteerd rooster.

De in Nederland aanwezige daglichtroosters zijn vrijwel allemaal toegepast voor noordelijk

en zuidelijk georiënteerde tunnelportalen. Ze zijn opgebouwd uit Z-vormige lamellen met de
afmetingen circa 65 mm x 200 mm x 65 mm. Het verticale deel is 200 mm hoog en de
horizontale delen zijn 65 mm lang. De lamel als geheel voorkomt dat een weggebruiker
vanuit zijn gezichtshoek rechtstreeks in de zon kan kijken, terwijl de horizontale flenzen de
hemel afschermen en daarmee tevens de lichtdoorlatendheid van het rooster bepalen (zie
figuur 7-2). Door de afstand tussen de lamellen, respectievelijk de grootte van de flenzen te
variëren, kan de lichtdoorlaat worden gevarieerd.

De vorm van de lamellen is experimenteel tot stand gekomen door beproeving van allerlei
varianten, waarbij tevens rekening is gehouden met duurzaamheid, gewicht, kosten en het
voorkomen van aanhechting van sneeuw en ijzel op de constructie.

68
 richting van
zonlichtinval

lamellen daglichtrooster

zichtlijn van waarnemer

dak en voorruit

rijrichting

waarnemer

Figuur 7-2 Vorm lamellen daglichtrooster

Een uitzondering op de noord-zuidoriëntatie is de Noordtunnel nabij Alblasserdam. Bij deze

tunnel is de weg oost-west georiënteerd. Gezien de hoge, directe, lichtdoorlaat indien de zon
in het zuiden staat, is bij deze tunnel gekozen voor schuin liggende lamellen die een groot
deel van het directe zonlicht afschermen tijdens hoge zonnestanden rondom het middaguur,
maar relatief veel direct licht doorlaten bij lage zonnestanden aan het begin en eind van de
dag (figuur 7-3).

zonlicht

daglichtrooster

Figuur 7-3 Lichtdoorlatendheid daglichtrooster

De in Nederland toegepaste lichtroosters zijn ongeveer 100 m lang en zijn verdeeld in drie
zones. In de eerste zone met een lengte van ongeveer 30 m zijn de lamellen op een

69
onderlinge afstand van 500 mm hart op hart geplaatst, in de tweede zone eveneens met een
lengte van 30 m lang op een onderlinge afstand van 400 mm hart op hart en in de derde
zone met een lengte van 40 m lang op een onderlinge afstand van 300 mm hart op hart.
Andere lengten zijn echter mogelijk.

7.2 Daglichtopeningen

7.2.1 INLEIDING

Bij sommige overkapte wegconstructies is daglichttoetreding mogelijk via bijvoorbeeld

(half)open plafondconstructies of (half)open zijwanden. Van de eerste situatie is bijvoorbeeld
sprake bij meer tunnels in elkaars verlengde met onderbrekingen of openingen daartussen.
Van de tweede situatie kan sprake zijn bij galerijachtige constructies.

Net als beschreven is met betrekking tot lichtroosters, worden de lichttechnische

consequenties van dergelijke varianten duidelijk door twee theoretische extremen te
beschouwen, te weten zonnig weer en egaal bewolkt weer. In het eerste geval is er
lichttechnisch sprake van een puntbron op grote afstand (de zon), in het tweede geval van
een uniform stralende hemelkoepel. Voor beide gevallen moet worden bekeken wat de
consequenties zijn voor de verlichting in de tunnel.

7.2.2 LICHTSPLETEN

Lichtspleten ontstaan wanneer tunnels in elkaars verlengde zijn gesitueerd of indien in het
plafond van een tunnel of onderdoorgang een opening is aangebracht. Zoals in figuur 7-4 is
geïllustreerd, ontstaat een lichte band op het wegdek welke in lichttechnisch opzicht de
tunnel in stukken verdeelt.

Figuur 7-4 Lichtspleet bij in elkaars verlengde gesitueerde onderdoorgangen

70
Een gunstig effect van deze opdeling van de lengte van de tunnelconstructie is, dat de
noodzaak van tunnelverlichting vermindert. De lengte van het zwarte raam wordt sterk
verkort, waardoor het doorkijkpercentage van de afzonderlijke delen wordt verhoogd.
Hierdoor is het goed denkbaar dat er overdag geen tunnelverlichting nodig is.

In dergelijke gevallen moet echter wel rekening worden gehouden met de geometrie en
oriëntatie van de opening in het plafond. Met name bij zonnig weer en ongunstige
zonnestand ten opzichte van de opening kan zodanige schaduwwerking optreden, dat er
nauwelijks een zichtbare lichtplas ontstaat. Bij de bepaling van het zwarte raam moet
daarom rekening worden gehouden met dergelijke reële scenario’s. In de praktijk zal dit
betekenen dat lichtspleten voor oost-west georiënteerde tunnels beter voldoen dan voor
noord-zuidtunnels. Verder is de geometrie van de opening in het plafond bepalend voor het
succes van de lichtspleet. Deze geometrie bepaalt immers onder welke hoeken daglicht kan
toetreden in de tunnel.

In figuur 7-5, gebaseerd op de gegevens van Higbie (1935), is voor een aantal breedtes van
de spleet aangegeven wat de doorlaat is qua verlichtingssterkte.

100%

75% W = 10 m
verlichtingssterkte

50% W=5m

25% W = 2,5 m

W=1m

0%
-5 0 5 10 15 20 25
afstand vanaf centrum opening

Figuur 7-5 Mate van lichtdoorlating van een lichtspleet met breedte W in een tunnel

71
7.2.3 OPENINGEN IN HET PLAFOND

In feite kunnen openingen in het plafond op dezelfde wijze behandeld worden als de reeds
behandelde lichtspleten. In de meeste gevallen zullen gaten in het plafond minder positief
uitwerken dan spleten, omdat openingen met name bij zonnig weer, afhankelijk van de
geometrie, lichtplassen veroorzaken welke in ieder geval qua gelijkmatigheid op het wegdek
hinderlijk zijn en meestal lichttechnisch niet het effect hebben van het in tweeën delen van de
tunnel. Een bijkomend nadeel kan zijn dat meerdere lichtopeningen achter elkaar in de
voorruit van het passerende voertuig een hinderlijke intermitterende sluierluminantie
opwekken. Eenvoudiger verwoord: de voorruit wordt onderbroken aangelicht door zon of
hemel, hetgeen een hinderlijk flikkereffect tot gevolg kan hebben, vergelijkbaar met het effect
wanneer bij een laagstaande zon een bomenrij wordt gepasseerd.

In de meeste gevallen zullen gaten in het plafond daarom vermeden moeten worden,
respectievelijk moeten worden afgedekt met zondichte lamelconstructies.

7.2.4 GALERIJCONSTRUCTIES

Een situatie die in de praktijk ook geregeld wordt aangetroffen is de galerijconstructie. Hierbij
zijn openingen in de wand van de ‘tunnelconstructie’ aanwezig waardoor licht naar binnen
kan vallen.

Ook voor deze situatie moet onderscheid gemaakt worden tussen bewolkt weer en
onbewolkt weer. In de bewolkte situatie is de tunnel in lichttechnische zin meestal korter dan
in zonnige omstandigheden. Via de openingen in de zijkant kan extra daglicht toetreden. In
de onbewolkte situatie zal het dak van de galerijconstructie een schaduw werpen welke qua
lengte gelijk is aan de lengte van het plafond.

Voor de bepaling van de benodigde verlichting van een dergelijke constructie moet daarom
in principe de volledige lengte van het plafond van de constructie worden gerekend. Soms
kan de situatie echter wel zo zijn, dat bij de bepaling van het zwarte raam door de openingen
in de zijkant naar buiten kan worden gekeken. In dergelijke gevallen mag de zijopening tot de
uitgang worden gerekend. Hierdoor valt het doorzichtpercentage dus hoger uit.

7.2.5 HORIZONTALE BALKEN

Meer nog dan bij gaten in het plafond, moet bij horizontale balken boven de weg rekening
worden gehouden met hinderlijke flikkereffecten. Anders dan bij lichtroosters met lamellen
kunnen in de voorruit intermitterende sluierluminantie-effecten ontstaan met een hinderlijk
lage frequentie. Dergelijke situaties moeten zoveel mogelijk vermeden worden.

72
Indien de balkenconstructie voor de tunnel is opgenomen, kan de constructie in de meeste
gevallen functioneel niet worden beschouwd als een daglichtrooster.

Balkenconstructies bij de uitgang zijn minder kritisch dan voor de ingang van een tunnel.

Indien de constructie in de langsrichting van de tunnel wordt opgenomen, moet worden

vermeden dat direct zonlicht op het wegdek kan vallen of zichtbaar is voor de weggebruiker.

7.2.6 LAMELCONSTRUCTIES BOVEN DE WEG

Voor lamelconstructies boven de weg, welke bedoeld zijn voor geluidsafscherming, gelden in
principe dezelfde criteria als voor daglichtroosters.

Lamelconstructies in openingen van het tunneldak moeten veelal zodanig worden uitgevoerd
dat ze geen direct zonlicht doorlaten en dat direct zonlicht nimmer het oog van de
automobilist kan bereiken. In dat geval moet vrijwel altijd worden voorzien in aanvullende
verlichting onder de lamelconstructie.

73
8 GEBRUIK VAN KUNSTLICHT

Met kunstlicht wordt een goede verlichtingssituatie bereikt door voldoende rekening te
houden met de plaats van de armaturen, de wijze waarop de armaturen het licht uitstralen
(de lichtverdeling), het vereiste lichtniveau in de tunnel en de lichtkleur.

8.1 Plaats en lichtverdeling van de armaturen

De plaats en lichtverdeling van armaturen moet zodanig worden gekozen, dat juist die
elementen worden verlicht, respectievelijk niet worden verlicht, waarmee de waarneming
wordt bevorderd.

In de meeste gevallen wordt een tunnel via een vrijwel rechte weg benaderd en is ook in de
ingangszone de weg niet of niet sterk gebogen. Voor het op afstand waarnemen van
voertuigen en/of objecten is dan, zoals al eerder vermeld, met name het verschil in de
luminantie van het wegdek en die van de voertuigen en/of objecten zelf van belang. Om dit
te realiseren is de meest efficiënte plaats van armaturen midden boven de rijbaan aan het
plafond en niet in de beide bovenhoeken van de tunnelbuis.

Bij één of twee rijstroken kan veelal worden volstaan met één lichtlijn, bij een groter aantal
rijstroken zijn soms, uit het oogpunt van gelijkmatigheid, enige parallelle lichtlijnen
noodzakelijk.

Bij kortere onderdoorgangen kunnen er echter scherpe bochten aanwezig zijn. Hierdoor
steken voertuigen en objecten voor een groot deel tegen de wand af. In dit geval is ook de
luminantie van de betreffende wand van belang. Armaturen aan het plafond kunnen dan
zowel het wegdek als zijwaarts de wand aanlichten. Plaatsing van de armaturen schuin in de
bovenhoek van de tunnelbuis is minder gunstig vanwege de kans op verblinding. De visuele
geleiding wordt echter wel bevorderd.

8.2 Verlichting van de tunnelingang

De ingangsverlichting kan volgens drie verschillende methoden worden uitgevoerd (zie ook
figuur 8-1):
• symmetrische verlichting: hierbij wordt tegen de rijrichting in evenveel licht uitgestraald als
met de rijrichting mee. Donkere voertuigen hebben dan een zeker contrast tegen een licht
wegdek, lichte voertuigen tegen een relatief donkerder wegdek
• meestraalverlichting: hierbij wordt meer licht met de rijrichting mee gestraald dan tegen de
rijrichting in
• tegenstraalverlichting: hierbij wordt meer licht tegen de rijrichting in gestraald dan met de
rijrichting mee. Hierdoor doet het wegdek zich extra verlicht voor, terwijl de achterzijde
van voertuigen zich donker voordoet
74
 symmetrische verlichting

meestralende verlichting

tegenstralende verlichting

Figuur 8-1 Verschillende verlichtingstypen

Een voorbeeld van symmetrische en tegenstraalverlichting is gegeven in de figuren 8-2 en

8-3.

75
Figuur 8-2 Symmetrische verlichting

Figuur 8-3 Tegenstraalverlichting

Men beoordeelt de kwaliteit van de verlichting meestal met behulp van de zogenaamde
contrastcoëfficiënt:

Lweg
Qc =
Ev +

waarin:
Lweg = de wegdekluminantie
Ev+ = de verticale verlichtingssterkte, op dezelfde plaats gemeten als de wegdekluminantie

76
In de contrastcoëfficiënt Qc zijn een aantal invloedsfactoren verwerkt:
a de wijze waarop licht zowel rechtstreeks als gereflecteerd door het wegdek (en
mogelijk de wanden) een object bereikt
b een verhouding tussen de verticale en horizontale verlichtingssterkte, waarbij echter
de reflectie van het wegdek al in de verhouding is verwerkt.

Uit ervaring blijken de waarden voor Qc zoals opgenomen in tabel 8-1.

Tabel 8-1 Waarden voor de contrastcoëfficiënt Qc bij verschillende verlichtingstypen

type verlichting Qc
tegenstraalverlichting > 0,6
symmetrische verlichting ~ 0,2
meestraalverlichting < 0,1

Bij de verschillende verlichtingsmethoden gelden de volgende overwegingen:

• het daglicht werkt bij de ingang als meestraalverlichting en heeft een overheersende
invloed op de eerste 20 m vanaf de ingang. Bij tunnels geheel boven maaiveld (er valt dan
veel daglicht in de tunnelingang) kan tegenstraalverlichting daarom duurder zijn dan
symmetrische verlichting om dezelfde waarneembaarheid van obstakels te bereiken. De
tegenstraalverlichting moet het dan opnemen tegen het meestralende daglicht waardoor
een hoog lichtniveau nodig is en daardoor een omvangrijke installatie. In alle andere
gevallen blijkt tegenstraalverlichting goedkoper te zijn dan symmetrische verlichting
• bij toepassing van meestraalverlichting is een hoog verlichtingsniveau noodzakelijk om te
voorkomen dat de tunnelingang zich als een “donker gat” voordoet aan weggebruikers.
Tevens doet het overgrote deel van de voertuigen zich lichttechnisch donker voor,
hetgeen eveneens een hoog verlichtingsniveau vereist. Daardoor is meestralende
verlichting veel duurder dan symmetrische en tegenstralende verlichting
• de wijze waarop het wegdek het licht reflecteert, is van groot belang voor de keuze van
het type verlichting. Bij diffuus reflecterende wegdekken (waaronder betonnen
wegdekken) blijkt tegenstraalverlichting nauwelijks effect te hebben, omdat via het
wegdek de achterzijde van voertuigen extra wordt aangelicht, waardoor het effect van de
tegenstraalverlichting teniet wordt gedaan. Bij meer spiegelend reflecterende wegdekken
(zoals asfalt: ZOAB en DAB) blijkt tegenstraalverlichting wel goed te werken
• bij het binnenrijden van een tunnel wordt de achterzijde van de voertuigen door het
daglicht sterk verlicht, terwijl een glad wegdek, vanwege de reflecterende eigenschappen
ervan, zich donker voordoet. Het resultaat is dat het voertuig licht afsteekt tegen een
donker wegdek. Iets verderop in de tunnel wordt bij tegenstraalverlichting juist het
omgekeerde nagestreefd: een donker voertuig tegen een licht wegdek. Dat betekent dus
dat er een omkering van het contrast plaatsvindt. Theoretisch moet er daarom een zone
zijn waarin het voertuig niet zichtbaar is, omdat de luminanties van voertuig/object en
77
 wegdek gelijk zijn. In de praktijk blijkt dit geen probleem op te leveren omdat voertuigen
tegen verschillende delen van het wegdek en wanden in de tunnel afsteken en omdat de
zone van omkering van het contrast slechts een paar meter lang is
• de optische geleiding is bij tegenstralende verlichting meestal beter dan bij symmetrische
en meestralende verlichting omdat de lichtbronnen beter zichtbaar zijn. Bij tegenstralende
verlichting is er echter een groter risico voor verblinding
• het luminantiepatroon op het wegdek is, afhankelijk van de armatuurafstand, bij
tegenstralende verlichting meestal minder gelijkmatig dan bij symmetrische verlichting.

8.3 Centrale zone

Weggebruikers ervaren lijnverlichting met bijvoorbeeld TL-armaturen veelal als prettiger dan
puntverlichting met armaturen voorzien van hogedruknatriumlampen. Dit heeft te maken met
een betere visuele geleiding en een minder onrustig beeld mede vanwege de betere
langsgelijkmatigheid bij lijnverlichting. Uit onderzoek blijkt echter dat ongevallen in tunnels
vooral te wijten zijn aan hellingen (bij onderwatertunnels gebeuren de meeste ongevallen in
het midden van de tunnel of even daarna) en niet aan de verlichting. Het verschil in lijn- of
puntverlichting leidt dus niet tot extra ongevallen. Puntverlichting is echter goedkoper dan
lijnverlichting.

Figuur 8-4 Tunnel met puntverlichting

78
Figuur 8-5 Tunnel met lijnverlichting

Tegenstraalverlichting in de centrale zone leidt vanwege de lichtverdeling en de eisen aan

gelijkmatigheid van de lichtverdeling tot veel meer armaturen dat symmetrische verlichting.

8.4 Uitgangszone

Wanneer het lichtniveau in de uitgangszone niet hoeft te worden verhoogd ten opzichte van
dat in de centrale zone, wordt het verlichtingspatroon van de centrale zone tot aan het einde
van de tunnel voortgezet.

Wanneer in de uitgangszone een verhoogd lichtniveau nodig is, biedt symmetrische

verlichting de beste oplossing. Tegenstraalverlichting zou weliswaar meewerken met het
invallende daglicht, maar het daglicht is veelal zo sterk dat tegenstraalverlichting nauwelijks
aan de waarneming bijdraagt. Vanwege de sterke invloed van het daglicht draagt
meestraalverlichting niet merkbaar bij aan de luminanties van het wegdek en de wanden,
maar het werkt ook niet negatief.

8.5 Verlichting van tweerichtingtunnels

Voor tweerichtingtunnels geldt dat wat voor de ene rijrichting de ingangszone is, voor de
andere rijrichting de uitgangszone is, en vice versa.

79
Afhankelijk van de situatie en de ontwerpsnelheid kan voor de verlichting worden gekozen
voor de volgende oplossingen:
• symmetrische verlichting over de hele lengte van de tunnel
• tegenstraalverlichting in de ingangszone en symmetrische verlichting in de centrale zone.
De tegenstraalverlichting werkt zonder probleem voor de andere rijrichting als
meestraalverlichting.

80
9 WEL OF NIET VERLICHTEN

Bij lange tunnels is tijdens de dag altijd verlichting nodig. Bij korte tunnels dient te worden
nagegaan of ten behoeve van de verkeersveiligheid in aanvulling op het daglicht aanvullende
kunstverlichting noodzakelijk is. Het aspect sociale veiligheid is in hoofdstuk 4.10 besproken.

Bij vroegere aanbevelingen voor tunnelverlichting werd een verdeling gemaakt in lange en
korte tunnels. Dit onderscheid werd gemaakt omdat de theorie, alsmede de praktijk van de
verlichting van korte tunnels, aanzienlijk leek af te wijken van die van lange tunnels. Wat de
lichttechnische eisen betreft, is de verdeling in 'korte' en 'lange' tunnels echter niet goed te
verdedigen. Voor de weggebruikers zullen immers steeds dezelfde eisen aan waarneming
gesteld moeten worden.

Wanneer een tunnel overdag moet worden verlicht, moet steeds aan dezelfde
lichttechnische (fotometrische en geometrische) eisen voldaan worden, onafhankelijk van de
lengte van de tunnel.

9.1 De nacht

Voor de nacht en voor de schemering zal bij korte tunnels en onderdoorgangen vrijwel altijd
kunstverlichting noodzakelijk zijn. Het niveau van deze nachtverlichting moet zijn afgestemd
op de verlichting van de aansluitende weg. Bij duisternis doen zich nauwelijks lichttechnische
problemen voor bij de verlichting van tunnels. Wanneer zich problemen voordoen zijn ze
voor een belangrijk deel analoog aan de problemen die men bij de 'gewone' openbare
verlichting kan tegenkomen.

9.2 De dag en schemering

De behandeling van de verlichting tijdens de dag is gebaseerd op twee vragen:

• welke onderdoorgangen kunnen overdag onverlicht blijven?
• wanneer een onderdoorgang overdag moet worden verlicht, wat zijn dan de
verlichtingseisen?

Beide vragen worden sterk beïnvloed door de kenmerken van de onderdoorgang wat betreft
geometrie, ontwerpsnelheid en verkeersaanbod en -samenstelling. Opgemerkt wordt dat
deze kenmerken tot op zekere hoogte onderling gerelateerd zijn.

81
9.2.1 OVERDAG VERLICHTEN OF NIET

In het algemeen hoeft een tunnel of een onderdoorgang voor snelverkeer overdag niet te
worden verlicht wanneer objecten in de tunnel voldoende afsteken tegen de door het daglicht
verlichte uitgang. Dit gezien vanaf een punt voor de ingang van de onderdoorgang, op een
afstand gelijk aan de bij de ontwerpsnelheid behorende stopafstand. Dit is het geval wanneer
de uitgang een groot deel van het gezichtsveld beslaat. Omgekeerd dient de onderdoorgang
overdag te worden verlicht wanneer de uitgang alleen maar te zien is in een relatief grote
donkere lijst, waarin voorwerpen van aanzienlijke afmetingen verborgen kunnen blijven, of
wanneer de uitgang in het geheel niet is te zien. De noodzaak van verlichting overdag wordt
dus bepaald door de mate waarin andere weggebruikers of objecten zichtbaar zijn voor een
weggebruiker vanaf stopafstand voor de tunnelingang.

Onderdoorgang onder A12 bij Utrecht Gouwe-aquaduct Goude (A12)

Onderdoorgang bij kruising A20 met A12 Onderdoorgang bij kruising A20 met A12
bij Gouda bij Gouda

Figuur 9-1 Voorbeelden van onderdoorgangen

82
9.2.2 HET DOORZICHTPERCENTAGE

Bij de bepaling of een onderdoorgang overdag al dan niet dient te worden verlicht, wordt het
doorzichtpercentage gebruikt. Het doorzichtpercentage is een getal tussen 0 en 100, dat de
verhouding aangeeft tussen de zichtbare uitgang en de zichtbare ingang voor een
automobilist die de tunnel nadert. Het getal is uitsluitend gebaseerd op de geometrie van de
tunnel (lengte, breedte, hoogte, horizontale en verticale bochten) en de geometrie van de
toeleidende weg. In de praktijk moet tevens rekening worden gehouden met het daglicht dat
via de ingang en de uitgang de tunnel binnenvalt, waardoor er een schijnbaar ingangsportaal
en uitgangsportaal ontstaat.

9.2.3 BEPALING VAN HET DOORZICHTPERCENTAGE

Het doorzichtpercentage is gebaseerd op:

• geometrische gegevens van de tunnel: lengte, breedte, hoogte, bochtstraal
• geometrische gegevens van de toeleidende weg
• stopafstand
• de invloed van het daglicht bij het in- en uitgangsportaal.

Het doorzichtpercentage kan worden bepaald op basis van een perspectivische tekening of
een foto van de actuele situatie. Het doorzichtpercentage moet worden bepaald:
• op 1,2 m boven de weg in het midden van de rijstrook
• op een afstand gelijk aan de stopafstand voor het ingangsportaal
• op het midden van elke rijstrook.

Indien er meer rijstroken zijn, moet voor elke rijstrook de situatie afzonderlijk worden
beoordeeld.

Op de wijze zoals afgebeeld in figuur 9-2 worden de rechthoeken {ABCD} en {EFGH}

bepaald. Het doorzichtpercentage is dan gedefinieerd als:

D = 100 * (het oppervlak EFGH) / ( het oppervlak ABCD)

83
 D H G C
het doorzichtpercentage:

D = 100 * (EFGH) / (ABCD)

F
E

A B

Figuur 9-2 Het doorzichtpercentage

Bij deze bepalingswijze kunnen twee opmerkingen worden gemaakt:

a het plafond van de onderdoorgang wordt bij de bepaling van het doorzichtpercentage
buiten beschouwing gelaten, omdat het plafond nooit een achtergrond vormt waarin
andere weggebruikers of obstakels onzichtbaar kunnen blijven
b er moet rekening worden gehouden met het daglicht dat via de ingang en de uitgang
de tunnel binnenvalt. De invloed ervan is aan de uitgangszijde groter dan aan de
ingangszijde. Dit is het gevolg van het min of meer spiegelend karakter van de
gangbare materialen voor wegdekken en tunnelwanden. Om hiermee rekening te
houden, wordt het 'zwarte raam' denkbeeldig verkleind door aan de uitgangszijde
(vanuit de waarnemer gezien) 10 m en aan de ingangszijde 5 m in mindering te
brengen. De genoemde lengten gelden als een benadering. Ten eerste hangen de
exacte maten af van de weersomstandigheden en van de tunnelgeometrie en ten
tweede is er meestal geen scherpe schaduwrand aan te geven. Uit praktijksituaties
blijken deze waarden echter goed te voldoen.
In veel gevallen is een perspectivische tekening van de tunnel niet noodzakelijk, maar kan
men met voldoende nauwkeurigheid het 'zwarte raam' samenstellen uit tekeningen van de
horizontale en verticale doorsnede van de tunnel.

84
Het doorzichtpercentage wordt dan berekend volgens :

D = 100 * (EF * FG) / (AB * BC)

= 100 * (EF)/(AB) * (FG)/(BC)

~ 100 * (βu / βi) * (αu / αi)

met αu en βu als zichthoeken voor het zichtbare deel van het schijnbare uitgangsportaal en αi
en βi als zichthoeken voor het schijnbare ingangsportaal (zie figuren 9-3 en 9-4).

lengtedoorsnede

αi αu

5m 10 m

D v = α u /α i

bovenaanzicht

βi
βu

5m 10 m
D h = β u /β i

Figuur 9-3 Bepaling doorzichtpercentage op basis van zichthoeken

De gegeven formules gaan niet meer op wanneer de stopafstand en de kromming van de

tunnel zodanig groot zijn, dat men als het ware scheef in de tunnel kijkt, waardoor de
constructie van het ingangsportaal het zicht in de tunnel afschermt. In dergelijke gevallen zijn
perspectivische tekeningen een handig hulpmiddel.

85
 lengtedoorsnede

αi αu

bovenaanzicht

βi
βu

Figuur 9.4 Tunnelingangsportaal schermt tunnelinterieur gedeeltelijk af

9.2.4 EISEN AAN HET DOORZICHTPERCENTAGE

Aan de hand van fotografische opnamen van 26 korte tunnels en onderdoorgangen zijn
visuele beoordelingen gemaakt door circa 30 waarnemers. Daarbij werd voor elke tunnel aan
de waarnemers gevraagd of zij de indruk hadden dat de tunnel gemakkelijk door te rijden
was. Hun oordeel werd in rapportcijfers van 0 tot 10 weergegeven. Het oordeel is daarna
gerelateerd aan het doorzichtpercentage. Bij het desbetreffende onderzoek, in 1985
uitgevoerd door Schreuder en Fournier, werd het doorzichtpercentage uitgedrukt in een
doorzichtgetal van 0 tot 10. Een doorzichtgetal van 10 komt overeen met een
doorzichtpercentage van 100%. De resultaten zijn weergegeven in figuur 9-5, waarbij elk
punt de gemiddelde beoordeling van circa 30 waarnemers van een tunnelsituatie voorstelt.

86
 10

6
beoordeling

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8

doorzichtgetal

Figuur 9-5 Beoordeling doorzichtgetal

De resultaten kunnen worden gegroepeerd in een drietal clusters:

• bij een doorzichtpercentage kleiner dan 20% (doorzichtgetal 2) is de beoordeling altijd
minder dan 5 en vaak nog slechter
• bij een doorzichtpercentage groter dan 40% - 50% (doorzichtgetal 4 à 5) is de beoordeling
hoger dan 8 en bij hoge doorzichtpercentages zelfs 10
• van doorzichtpercentages tussen 20% en 50% is de beoordeling wisselend maar tendeert
naar slecht.

Op basis van de experimenten wordt daarom het volgende aanbevolen :

a onderdoorgangen met een doorzichtpercentage van 50% of meer kunnen overdag
onverlicht blijven
b onderdoorgangen met een doorzichtpercentage van 20% of minder hebben overdag
steeds verlichting nodig
c bij een doorzichtpercentage tussen 20% en 50% wordt de vraag of de onderdoorgang
al dan niet moet worden verlicht, beantwoord aan de hand van de waarneembaarheid
van een gestandaardiseerd 'kritisch obstakel'. Het kritische obstakel stelt een
stilstaande verkeersdeelnemer voor. Voor snelverkeerstunnels is dit een auto, voor
onderdoorgangen met gemengd verkeer is dit zowel een auto als een fietser of een
voetganger, naar gelang van de aard van de onderdoorgang en de klasse van de
weg. Het al dan niet verlichten van onderdoorgangen is een kwestie van
verkeersveiligheid. Het ontwerp dient zo te zijn dat een autobestuurder niet
onverhoeds tegen een obstakel kan botsen. Daarom wordt ervan uitgegaan dat het
obstakel zich (midden) op de door het voertuig te gebruiken rijstrook bevindt. Het
obstakel wordt in deze methode gestileerd tot een gelijkmatige, diffuus reflecterende
rechthoek zonder glimelementen en zonder contrasten. Een 'auto' wordt gekenmerkt

87
 door een rechthoek met een hoogte van 1,4 m en een breedte van 1,6 m; een
'voetganger' en een 'fietser' worden gekenmerkt door een rechthoek met een hoogte
van 1,8 m en een breedte van 0,5 m. Op basis hiervan zijn de volgende aanvullende
eisen geformuleerd:
a.1 een onderdoorgang met een doorzichtpercentage tussen 20% en 50% kan
overdag onverlicht blijven wanneer een auto voor ten minste 30% en een
voetganger of fietser voor ten minste 50% 'buiten' het donkere raam 'uitsteekt'.
Het deel dat "uitsteekt" wordt het zichtbaarheidspercentage genoemd
a.2 als niet aan bovengenoemde voorwaarde wordt voldaan moet de
onderdoorgang overdag verlicht worden.

D H G C

voertuig
1,6 m x 1,4 m
ten m inste 30%
F zichtbaar
E

A B

Figuur 9-6 Zichtbaarheid auto

88
 D H G C

voetganger
0,5 m x 1,8 m
ten m inste 50%
zichtbaar
E F

A B

Figuur 9-7 Zichtbaarheid voetganger

9.2.5 HET ZICHTBAARHEIDSPERCENTAGE VAN OBJECTEN

Het zichtbaarheidspercentage Z van een voertuig of voetganger/fietser kan, overeenkomstig

de defintie van het doorzichtpercentage, worden gedefinieerd als:

Z ~ 100 * (βoz / βo) * (αoz / αo)

met:
αo = verticale zichthoek van het totale object
αoz = verticale zichthoek van het zichtbare deel van het object
βo = horizontale zichthoek van het totale object
βoz = horizontale zichthoek van het zichtbare deel van het object.

Het zichtbaarheidspercentage Z wordt berekend op een hoogte van 1,2 m boven het wegdek
op stopafstands voor het tunnelportaal. In breedterichting geldt:
• wanneer voertuigen moeten kunnen worden waargenomen, wordt Z berekend op het
midden van elke rijstrook
• wanneer fietsers/voetgangers moeten kunnen worden waargenomen, wordt Z berekend
op het midden van de rechter rijstrook.

89
9.2.6 SAMENVATTING DOORZICHTPERCENTAGE EN
ZICHTBAARHEIDSPERCENTAGE

De bepaling gaat in de volgende stappen:

• bepaal het doorzichtpercentage D, waarbij de geometrische lengte aan de ingang met 5 m
en aan de uitgang met 10 m wordt verkort
• bij D > 50% blijft de tunnel overdag onverlicht
• bij D < 20% wordt de tunnel overdag verlicht
• bij 20% < D < 50% wordt nagegaan of het zichtbaarheidspercentage van het kritisch
obstakel ten minste 30% respectievelijk 50% zichtbaar is:
⇒ bij Z > 30% voor een auto en Z > 50% voor een voetganger/fietser blijft de tunnel
overdag onverlicht
⇒ bij Z < 30% respectievelijk 50% moet de tunnel overdag verlicht zijn.

9.2.7 WIJZE VAN VERLICHTEN TIJDENS DE DAG

De wijze waarop de korte tunnel verlicht moet zijn, moet per situatie nader worden bepaald.
Het gaat erom dat het lichtniveau zodanig is dat er voldoende contrast ontstaat om
medeweggebruikers te kunnen waarnemen. Hierbij moet in overweging worden genomen
tegen welk vlak de medeweggebruikers zullen afsteken. In de meeste gevallen zal dit het
wegdek zijn. Bij horizontaal gebogen korte tunnels kan dit ook (het onderste deel van) de
zijwand zijn.

Enkele suggesties voor verlichten zijn:

a verlichten als een lange tunnel
b door middel van kunstlicht of daglicht "lichtplassen" in de tunnel aanbrengen
waartegen voertuigen zodanig afsteken, dat deze voldoende zichtbaar zijn conform
de hierboven gegeven richtlijnen
c bij horizontaal gebogen tunnels zowel de weg als de buitenste zijwand verlichten.

Toelichting:

Ad. a
• het verlichtingsniveau dient overal in de tunnel ten minste gelijk te zijn aan het
verlichtingsniveau van de centrale zone in lange verkeerstunnels
• onderdoorgangen die zich op stopafstand voor de ingang lichttechnisch voordoen als
lange verkeerstunnels moeten worden voorzien van ingangszoneverlichting. Daarbij wordt
opgemerkt dat bij het naderen van de korte tunnel de ingangszone ophoudt zodra er weer
voldoende doorzicht is.

90
Ad. b
• lichtplassen kunnen door kunstverlichting of, indien daarvoor de gelegenheid is, door
openingen in het dak of een zijwand worden gecreëerd. Bij dergelijke oplossingen moeten
verblindingseffecten worden vermeden.

Ad. c
• bij horizontaal gebogen tunnels zullen voertuigen vanaf de waarnemerpositie voor een
groot deel afsteken tegen de buitenste zijwand. Het heeft dan zin om zowel het wegdek
als de buitenste zijwand aan te lichten.

91
10 BEPALING VAN HET LICHTNIVEAU

In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe het verlichtingsniveau in de verschillende delen van
een tunnel kan worden bepaald.

Zoals wordt verklaard in Deel III beïnvloedt, op de open weg, de rijtaak de mate waarin
medeweggebruikers en obstakels worden gezien. Echter, eveneens in Deel III wordt
verklaard dat bij het naderen van een tunnel of onderdoorgang men meer en meer gefixeerd
raakt op de verandering in het wegbeeld. De mate van fixatie blijkt nagenoeg onafhankelijk te
zijn van de verkeersomstandigheden. Daardoor is in de naderingszone niet zozeer de rijtaak
van belang, maar eerder de visuele taak of het voldoende kunnen waarnemen van
medeweggebruikers en eventuele obstakels. Eenmaal in de tunnel rijdend, speelt weer de
algemenere rijtaak een rol.

Bij de bepaling van het verlichtingsniveau in een tunnel wordt daarom onderscheid gemaakt
tussen de ingangszone en de centrale zone annex uitgangszone.

De luminantie van het wegdek en de wanden in de ingangszone wordt voornamelijk bepaald

door de visuele taak of het kunnen waarnemen van medeweggebruikers. Derhalve is de
luminantie in de ingangszone nauwelijks afhankelijk van de verkeersomstandigheden.

In de centrale zone daarentegen wordt de luminantie van het wegdek en de wanden, net als
bij wegdekken in de open lucht, voornamelijk bepaald door de rijtaak. De verschillende
invloeden van de rijtaak zijn beschreven in hoofdstuk 16 van deel III en kunnen worden gevat
in een classificatiemethode. Het vereiste lichtniveau in de centrale zone annex uitgangszone
wordt daarom bepaald volgens een tabel, waarin lichtniveaus afhankelijk zijn gesteld van een
verlichtingsklasse.

10.1 Classificatie tunnelverlichting

De mate van verlichting en de uitvoering ervan is afhankelijk van diverse factoren die
verband houden met de rijtaak. Deze factoren worden in kwantitatieve zin in rekening
gebracht door middel van een systeem van classificatie. Hiermee worden de invloeden door
middel van weegfactoren in rekening gebracht. Op basis van de som van de weegfactoren
wordt een verlichtingsklasse bepaald. De verlichtingsklasse is een maatstaf voor het bepalen
van de eisen aan de tunnelverlichting in de centrale zone.

Hoewel de classificatie in principe alleen geldt voor de zones waarin de rijtaak overheerst,
wordt in deze richtlijn de classificatie ook toegepast op de bepaling van gelijkmatigheden in
de ingangszone.

92
10.1.1 INVLOEDSFACTOREN CLASSIFICATIE

Belangrijke factoren bij de vaststelling van de eisen aan de tunnelverlichting zijn intensiteit,
samenstelling en rijrichting van het verkeer, de mate van visuele geleiding en het rijcomfort.

Verkeersinvloeden
Onder verkeersinvloeden worden hier verstaan de verkeersintensiteit, verkeer in één richting
of in twee richtingen en de samenstelling van het verkeer.

Naarmate de verkeersintensiteit hoger is, worden ook meer eisen aan de zichtbaarheid van
medeweggebruikers gesteld omdat men zijn aandacht meer over de zichtbare scène moet
verdelen. Dat impliceert veelal een hoger lichtniveau. Bij het ontwerp van de tunnelverlichting
moet men uitgaan van de maximaal verwachte uurintensiteit.4

Bij verkeer in twee richtingen is meer zichtbaarheid vereist dan bij éénrichtingverkeer, omdat
men met zekerheid moet kunnen vaststellen dat een tegemoet komend voertuig zich niet
geheel of gedeeltelijk op dezelfde rijstrook bevindt als waarop de waarnemer rijdt.

Gemengd verkeer, waarin grote onderlinge snelheidsverschillen kunnen optreden, vereist

ook een grotere zichtbaarheid. Ook is van belang of veel vrachtauto’s van de tunnel gebruik
maken.

De snelheid van het verkeer is niet als invloed opgenomen omdat deze via de berekening
van de stopafstand op basis van de ontwerpsnelheid in rekening wordt gebracht. De
combinatie van de stopafstand en de verlichtingsklasse bepaalt vervolgens wel het
uiteindelijke verlichtingsniveau.

Visuele geleiding
De mate van visuele geleiding heeft invloed op de hoeveelheid benodigde verlichting. Zo zal
bij een slechte visuele geleiding, waardoor weggebruikers vrij onverwacht een tunnel
naderen en passeren, een hoger verlichtingsniveau noodzakelijk zijn dan wanneer het
verwachtingspatroon van de weggebruikers is gericht op het naderen van en rijden door de
tunnel. Het wegverloop kan als volgt worden beoordeeld:
a het feitelijke wegverloop stemt overeen met het verwachtingspatroon : goed
b het feitelijke wegverloop wijkt af van het verwachtingspatroon : matig
c het feitelijke wegverloop wijkt sterk af van het verwachtingspatroon : slecht

Rijcomfort
De term rijcomfort is geen “luxe” maar heeft te maken met gevoelens van weggebruikers.
Tunnels en onderdoorgangen mogen op zichzelf geen verkeersobstakels worden. Het
ontwerp ervan moet zodanig zijn dat de verkeersstroom zonder onderbreking of aanzienlijke

4
Voor het operationeel gebruik van de tunnel dient het actuele verkeer als uitgangspunt te worden
genomen.
93
snelheidswijzigingen in stand blijft. Weggebruikers blijken in de praktijk hun snelheid iets te
verminderen bij het naderen van een tunnel en dit effect is groter naarmate de tunnel minder
goed verlicht is of de visuele geleiding slechter is. Het ontwerp (civiel + lichttechnisch) kan dit
effect verminderen. Een hoger lichtniveau geeft weggebruikers de mogelijkheid eerder te
anticiperen op de zich vóór hen wijzigende omgeving van de weg. In de tunnel zelf heeft de
totale indruk die men van het verlichte interieur krijgt invloed op het rijgedrag. Al deze
invloeden zijn samengevat in de term rijcomfort. Het rijcomfort is in hoge mate gerelateerd
aan verkeersveiligheid en doorstroming van het verkeer. Er is hier tevens een relatie met
verkeersintensiteit en ontwerpsnelheid. Deze relatie is echter moeilijk kwantitatief onder te
brengen bij de factor voor verkeersintensiteit, hetgeen de reden is om het rijcomfort apart te
benoemen. Het is wenselijk om ten behoeve van het verlichtingsontwerp van tevoren de
verlangens omtrent het gewenste rijcomfort te formuleren. Voor de bepaling van het vereiste
rijcomfort kan de volgende indeling worden gebruikt:
a rijksweg : hoog
b doorgaande weg : normaal
c weg zonder eisen : geen eisen

10.1.2 INVLOEDSFACTOREN EN WEEGFACTOREN CLASSIFICATIE

De weegfactoren voor de verschillende invloedsfactoren zijn aangegeven in tabel 10-1.

Tabel 10-1 Weegfactoren voor verschillende invloeden

conditie weegfactor
verkeersinvloeden maximale uurintensiteit meer dan 1200 6
per rijstrook 650 - 1200 5
350 - 650 4
50 - 350 2
minder dan 50 1
verkeersrichting per buis tweerichting 2
eenrichting 0
samenstelling verkeer gemengd 3
gemotoriseerd, meer dan 15% vrachtwagens 2
(*)
gemotoriseerd, 5% tot 15% vrachtwagens (*) 1
gemotoriseerd, minder dan 5% vrachtwagens 0
(*)
visuele geleiding slecht 2
matig 1
goed 0
vereist rijcomfort hoog 4
normaal 2
geen eisen 0
(*) percentage vrachtverkeer tijdens maximale uurintensiteit

94
10.1.3 VERLICHTINGSCLASSIFICATIE

De bepaling van de verlichtingsklasse op basis van de weegfactoren is weergegeven in tabel

10-2.

Tabel 10-2 Verlichtingsklassen op basis van weegfactoren

som van de weegfactoren verlichtingsklasse

1 1
2–4 2
5–6 3
7–8 4
9 5
10 – 12 6
13 – 17 7

10.2 Verlichting van de ingangszone - Algemeen

De verlichting in de ingangszone moet aan twee belangrijke vereisten voldoen:

• ervoor zorgen dat een bestuurder van een afstand voor de tunnelingang kan zien wat er
zich in de ingang van de tunnel afspeelt
• ervoor zorgen dat er een geleidelijke lichtovergang is vanuit de daglichtsituatie naar het
veel lagere lichtniveau in de centrale zone van de tunnel.

Aangezien het eerste vereiste voornamelijk te maken heeft met het eerste gedeelte van de
ingangszone en het tweede vereiste met het tweede deel van de ingangszone splitst men de
ingangszone in de drempelzone en de overgangszone.

De drempelzone
Het niveau van de ingangsverlichting is afhankelijk van het licht afkomstig van lichtbronnen
en van lichtreflecterende vlakken binnen het gezichtsveld van de waarnemer. Binnen dit
gezichtsveld bevinden zich de tunnelopening zelf en daglichtreflecterende vlakken buiten de
tunnelopening. Overdag dragen de laatste het meeste bij aan het waargenomen licht en
verstoren daarmee het waarnemen van objecten in de relatief donkere tunnelingang.

De mate van verstoring hangt samen met zowel de grootte van het blikveld als de
hoeveelheid licht binnen dat blikveld. De grootte van het blikveld is onder andere afhankelijk
van de stopafstand, of van de ontwerpsnelheid. De hoeveelheid licht die door vlakken buiten
de tunnelopening naar het oog van de waarnemer wordt gereflecteerd, is afhankelijk van het
daglichtniveau.

95
Voor de bepaling van het verlichtingsniveau in de drempelzone staan twee methoden ter
beschikking:
a de L20-methode
b de contrastmethode.

De L20-methode is een veelgebruikte methode, die is gebaseerd op ervaringswaarden bij

bestaande tunnels en die rekening houdt met het ontwerp van de ingangspartij en de
plaatselijke omstandigheden binnen het blikveld van de weggebruiker. Er blijft echter
onzekerheid vanwege de arbitraire keuze van de zogenaamde k-factor. Daarentegen is de
contrastmethode wetenschappelijk gezien beter onderbouwd omdat men de vereiste
wegdekluminantie berekent op basis van de ter plaatse geldende invloedsfactoren.

De L20-methode is geschikt voor de voorontwerpfase en kan voor sommige situaties ook als
voldoende nauwkeurig worden beschouwd voor het definitief ontwerp.

De contrastmethode kan men toepassen voor het definitief ontwerp van de

ingangsverlichting van autotunnels met doorgaand verkeer, zoals tunnels in rijkswegen en
doorgaande provinciale wegen. Voor de contrastmethode moeten uitgewerkte en
gedetailleerde tekeningen van de tunnelingang en de omgeving, alsmede gegevens van de
afwerking van het ingangsportaal beschikbaar zijn.

De lengte van de drempelzone wordt veelal gelijk genomen aan de stopafstand. In dat geval
blijkt het in de praktijk niet noodzakelijk om over de hele lengte van de drempelzone
hetzelfde luminantieniveau te handhaven. Terwijl men de tunnel nadert wordt binnen het
blikveld het aandeel van de omgeving steeds kleiner en het aandeel van het tunnelinterieur
steeds groter. Daardoor zou, als het luminantieniveau in de hele drempelzone gelijk zou zijn,
de waarneming steeds gemakkelijker worden. Men kan dus bij een gelijkblijvende
waarneming het lichtniveau verlagen in het laatste deel van de drempelzone. Daarbij komt
dat als men tot aan eind van de drempelzone een hoog lichtniveau zou handhaven, men het
tunnelinterieur van de overgangszone, die volgt op de drempelzone, als een zwart gat zou
ervaren.

96
Figuur 10-1a Botlektunnel – voorbeeld hoog niveau ingangsverlichting

Figuur 10-1b Kiltunnel - Voorbeeld zeer laag niveau ingangsverlichting (oude situatie)

De overgangszone
In de overgangszone wordt de mate van afname van het lichtniveau bepaald door de
aanpassingssnelheid van het oog aan de donkerder situatie ofwel de oogadaptatie.

Het verloop van het lichtniveau in de ingangszone

Met de L20-methode, de contrastmethode en de oogadaptatiemethoden vindt men grafieken
met een vloeiend verloop. In de praktijk is het echter nauwelijks mogelijk door middel van een
armatuurverdeling een vloeiend verloop van de luminantie te krijgen. Men benadert de
97
gevonden grafiek veelal door de luminantie in stappen te verlagen. Hierbij gelden de volgende
regels (conform CIE publicatie 88, uitgave 1990):
• de verhouding tussen de lichtniveaus in twee opeenvolgende delen is bij voorkeur niet
groter dan 2 : 1 en mag niet groter zijn dan 3 : 1
• de lichtniveaus mogen in principe niet onder de grafiek uitkomen.

Bij de tweede regel moet worden opgemerkt dat bij de L20- methode in de praktijk is gebleken,
dat de verlichting ook voldoet als de stappen zo gekozen worden dat men gemiddeld de grafiek
volgt. Daarbij mag men echter niet teveel onder de grafiek uitkomen.

10.3 Verlichting van de ingangszone - De l20-methode

Bij de L20-methode wordt de wegdekluminantie in de eerste helft van de drempelzone

bepaald als een percentage van de gemiddelde luminantie binnen het blikveld van de
waarnemer. Deze luminantie noemt men L20, waarvan de naam van de methode is afgeleid.

De wegdekluminantie in de tweede helft van de drempelzone en in de overgangszone wordt

vervolgens bepaald aan de hand van een verhoudingengrafiek zoals gepubliceerd in CIE-88
uit 1990.

10.3.1 LUMINANTIE IN DE EERSTE HELFT VAN DE DREMPELZONE

De methode is oorspronkelijk bedoeld voor het vaststellen van de gemiddelde luminantie

binnen het gezichtsveld in de buurt van het ingangsportaal. Aangezien echter het wegdek
hierin het grootste aandeel heeft en voertuigen/voorwerpen voor het grootste deel afsteken
tegen het wegdek, terwijl de methode in de eerste plaats ook bedoeld is om de
wegdekluminantie vast te stellen, wordt hier verder gesproken over de wegdekluminantie in
de drempelzone.

Bij de L20-mehode wordt als blikveld aangenomen een kegel met een tophoek van 20°
waarvan de top in het oog van de waarnemer is en het (cirkelvormige) grondvlak ter plaatse
van het tunnelingangsportaal ligt. Het waar te nemen object ligt in het midden van cirkel.

98
 L20-cirkel

tunnelportaal

20°
object

W stopafstand

Figuur 10-2 Blikveld waarnemer bij L20-methode

De waarnemer (in figuur 10-2 weergegeven als punt W) bevindt zich op stopafstand van het
ingangsportaal van de tunnel in de buitenlucht (dus niet in een voertuig).

Opgemerkt wordt dat de tophoek, die de omvang van het blikveld bepaalt, enigszins arbitrair
is vastgesteld en niet wetenschappelijk is bepaald. Internationaal wordt echter een hoek van
20° aangehouden, hetgeen in dit handboek ook is gedaan.

De luminantie binnen het blikveld is afhankelijk van de constructie van het ingangportaal en
de gebruikte materialen voor de afwerking, de hoeveelheid hemel die binnen het blikveld valt
en van de overige materialen die worden gezien. Tevens is de hoeveelheid daglicht van
invloed, aangezien die bepaalt hoeveel licht er door de verschillende materialen naar de
waarnemer wordt weerkaatst. Men baseert de waarde van L20 daarom op de hoogste
waarde van L20 die met een voldoend hoge frequentie per jaar voorkomt.

Nadat men L20 heeft bepaald wordt de wegdekluminantie in de drempelzone gegeven door:

Lweg = k * L20

De bepaling van de k-waarden heeft in de loop der jaren tot veel discussies geleid omdat de
waarneming per situatie en per weersomstandigheid aanzienlijk kan verschillen. Hierdoor zijn
de resultaten niet in alle situaties optimaal gebleken.

99
Bepaling van L20
Theoretisch gezien zijn de formules voor L20:

Voor ontwerpsnelheden groter dan 50 km/h :

L20 = γ * Lc + ρ * Lr + ε * Le + τ * Lth

Voor ontwerpsnelheden kleiner dan 50 km/h:

L20 = (γ * Lc + ρ * Lr + ε * Le) / (1 - τ * k) met k = Lweg / L20.

Waarin:
Lc = luminantie van de hemel
Lr = luminantie van de weg voor het tunnelportaal
Le = overige luminanties van de omgeving
Lth = luminantie binnen de omlijsting van het tunnelportaal
γ = % oppervlak hemelaandeel in blikveld
ρ = percentage oppervlak wegaandeel in blikveld
ε = percentage overig binnen blikveld buiten tunnelportaal
τ = percentage oppervlak van blikveld binnen tunnelportaal

Aangezien de grootte van Lth veel kleiner is dan de overige luminanties en het aandeel τ
klein is, mag de laatste term van de formule voor snelheden groter dan 50 km/h worden
weggelaten.

Aangezien k altijd kleiner is dan 0,1 en τ klein is mag de term τ * k voor snelheden kleiner
dan 50 km/h worden weggelaten. Daarmee gaat de formule voor L20 over in de algemeen
gebruikelijke vorm:

L20 = γ * Lc + ρ * Lr + ε * Le

De waarden van γ, ρ en ε in de formule van L20 moeten worden geschat of bepaald op basis
van perspectivisch materiaal. Enige voorbeelden hiervan zijn gegeven in figuur 10.3.

100
 L20-cirkel L20-cirkel

γ = 10% γ = 25%
ρ = 40% ρ = 40%
ε = 50% ε = 35%

L20-cirkel

γ = 35%
ρ = 40%
ε = 25%

Figuur 10-3 Voorbeelden perspectivisch materiaal

In tabel 10-3 worden gemiddelde luminantiewaarden gegeven die in combinatie met de

gegeven k-factoren tot aanvaardbare resultaten leiden.

Tabel 10-3 Gemiddelde luminantiewaarden Lc, Lr en Le

oriëntatie
Lc Lr Le
tunnelportaal
wegdek in tunnelportaal beplanting
materiaalsoort hemel gebouwen sneeuw
open lucht (beton) (bomen)
zuid 5000 4500 6000 5500 16000 1500
oost-west 6500 4000 2500 2500 12000 600
noord 15000 7000 1500 1000 8000 300

101
Bij tabel 10-3 kan worden opgemerkt dat er methoden zijn waarbij de luminanties van de
materiaalsoorten afhankelijk zijn gesteld van de zonnestand en de intensiteit van het daglicht
en waarbij aan de optredende luminanties per materiaalsoort frequentieverdelingen zijn
toegekend. Deze methoden zijn hier niet beschreven; men wordt hiervoor verwezen naar de
literatuur.

Bepaling van de k-waarde

De k-waarde moet worden gekozen uit tabel 10-4. Daarbij geldt:
• bij stopafstanden kleiner dan 60 m wordt de waarde behorende bij 60 m aangehouden
• bij stopafstanden die tussen 60 en 150 m liggen moet de k-waarde lineair worden
geïnterpoleerd op basis van de stopafstand
• bij stopafstanden groter dan 150 m wordt de waarde behorende bij 150 m aangehouden.

Tabel 10-4 Bepaling k-waarden

symmetrische verlichting tegenstraalverlichting

stopafstand (m) ≤ 60 ≥ 150 ≤ 60 ≥ 150
k-waarde 0,035 0,055 0,030 0,045

Bij tabel 10-4 wordt opgemerkt dat in andere publicaties methoden zijn voorgesteld waarbij
het niveau van de ingangsverlichting wordt bepaald op basis van een classificatie, gekoppeld
aan de L20-methode. Aangezien reeds in de inleiding van dit hoofdstuk is gesteld dat het
niveau van de ingangsverlichting te maken heeft met de visuele taak en niet met de rijtaak, is
hier geen classificatie gegeven. Voor de volledigheid is in Bijlage F een dergelijke
classificatie opgenomen, waarbij de k-factor afhankelijk is gesteld van de tunnelclassificatie.

10.3.2 LUMINANTIE IN DE TWEEDE HELFT VAN DE DREMPELZONE EN DE

OVERGANGSZONE

Bij de L20-methode wordt de drempelzone in twee gelijke delen verdeeld. Het eerste deel heeft
een constant luminantieniveau, in het tweede deel wordt het luminantieniveau lineair van 100%
teruggebracht tot 40% aan het einde van de drempelzone. Zowel de verdeling van de
drempelzone in twee gelijke delen als de luminantieverhouding aan het einde van de
drempelzone zijn empirisch bepaald.

Voor de afname van de luminantie in de overgangszone hanteert men de volgende

(benaderende) formule:

Lovergangszone / Ldrempelzone = 100 % * (1,9 + t ) –1,4

102
De adaptatietijd t gerekend in seconden is aan het begin van de overgangszone t = 0 s. De
luminantie Ldrempelzone in de formule is gelijk aan de waarde van Ldrempelzone aan het begin van
de drempelzone.

De hierboven beschreven luminantieverhoudingen kunnen worden afgelezen in figuur 10-4.

De CIE-kromme, toegepast op verschillende snelheden, is opgenomen in Bijlage J.

luminantieniveau in de ingangszone

100,0%
percentage drempelzone luminantie (%)

10,0%

1,0%
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
tijd (s)
drempelzone overgangszone

stopafstand

Figuur 10-4 Luminantieverhoudingen drempel- en overgangszone

10.4 Verlichting van de ingangszone - De contrastmethode

Bij de contrastmethode wordt ervan uitgegaan dat het contrast tussen een object en de direct
omringende omgeving voldoende moet zijn om waarneming door weggebruikers mogelijk te
maken. Er moet voldoende groot contrast aanwezig zijn gerekend vanaf een punt op
stopafstand voor het ingangsportaal tot en met het uitgangsportaal. Bij het ontwerp van
tunnelverlichting wordt de contrastmethode alleen voor de ingangszone, en dan met name
de drempelzone, gebruikt.

In principe is het mogelijk dat op basis van de contrastmethode dusdanige luminantieniveaus

worden gevonden, dat bij het binnenrijden van de tunnel de ogen niet voldoende snel kunnen
adapteren. Daarom dient de contrastmethode altijd te worden toegepast in samenhang met
een berekening van de toelaatbare minimale lichtniveaus op basis van oogadaptatie.

103
Bij het berekenen van het vereiste tunnelverlichtingsniveau in de ingangszone gaat men als
volgt te werk:
1 bepaal de stopafstand aan de hand van de ontwerpsnelheid
2 bepaal het vereiste contrast op basis van de stopafstand en het waar te nemen object
3 bepaal voor de posities i = 1 … n (zie figuur 10.5) de benodigde wegdekluminantie
waarmee het waargenomen contrast gelijk of groter is dan het vereiste contrast
4 bepaal voor de posities i = 1 … n de benodigde wegdekluminantie op basis van de
maximaal toelaatbare snelheid van oogadaptatie
5 vergelijk de gevonden luminanties volgens de contrastmethode en de
oogadaptatiemethode waarbij de hoogst gevonden luminantie wordt gebruikt
6 pas de gevonden luminantie op positie i toe alsmede op het aansluitende wegdek over
een lengte van 70 m
7 in de overgangszone wordt het luminantieniveau bepaald volgens een berekening van de
luminantieniveaus behorend bij de oogadaptatie.

Het verdient aanbeveling de gevonden luminanties te vergelijken met de ervaringswaarden

volgens de CIE-kromme (Bijlage J).

tunnelportaal

stopafstand

1 i n 1 i n

Figuur 10-5

Het waargenomen contrast moet gelijk zijn aan of groter zijn dan het contrast dat onder de
gegeven omstandigheden ten minste vereist is om te kunnen waarnemen. De
contrastmethode is gebaseerd op een vergelijking tussen het vereiste en het werkelijk
optredende contrast. In formulevorm:

Cwaargenomen > Cvereist

Het waargenomen luminantiecontrast Cwaargenomen wordt bepaald op basis van de gegeven

verlichtingssituatie. Het vereiste luminantiecontrast Cvereist wordt bepaald door het voertuig
respectievelijk het voorwerp dat moet kunnen worden waargenomen.

Opgemerkt wordt dat tussen 20 m en 40 m na het ingangsportaal het – met name bij
104
zuidelijke tunnelportalen – vrijwel onmogelijk is om voldoende contrast te bereiken door
middel van tunnelverlichting. Dit wordt veroorzaakt door het daglicht dat 30 m tot 40 m na het
ingangsportaal de tunnelverlichting overstemt. Bij de bepaling van het niveau van de
ingangsverlichting moet daarom worden uitgegaan van het contrast zoals dat ontstaat vanaf
circa 30 m na het tunnelportaal. Tevens mag de zone waarin het waargenomen contrast
kleiner is dan het vereiste contrast (de “verdwijnzone”) niet langer zijn dan circa 20 - 25 m.

10.4.1 HET VEREISTE CONTRAST

In tabel 10-5 zijn de vereiste contrasten voor voertuigen met als karakteristieke afmeting
1,5 m opgenomen.

Tabel 10-5 Vereiste contrasten voor voertuigen met karakteristieke afmeting 1,5 m

ontwerpsnelheid 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

stopafstand 50 m 105 m 150 m 210 m
vereist contrast 4,5% 5% 6% 7,5%

In tabel 10-6 zijn de vereiste contrasten voor losse objecten op het wegdek met als
karakteristieke afmeting 0,4 m opgenomen.

Tabel 10-6 Vereiste contrasten voor objecten op basis van verschillende factoren

ontwerpsnelheid 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

stopafstand 50 m 105 m 150 m 210 m
vereist contrast 6% 12% 20 % 30%

De vereiste contrasten zijn afgeleid in deel III.

10.4.2 HET WAARGENOMEN CONTRAST

De waarnemer moet andere weggebruikers of objecten in de relatief donkere drempelzone

waarnemen terwijl hij rijdt in een lichte omgeving. Daardoor is het contrast dat de bestuurder
waarneemt lager dan het intrinsieke contrast dat kan worden waargenomen op zeer korte
afstand vanaf het object.

Het intrinsieke contrast wordt verstoord doordat drie belangrijke invloeden de intrinsieke
luminanties van het object en zijn omgeving verstoren:
105
• de lichtsluier in de atmosfeer
• de lichtsluier in de voorruit van de auto
• de lichtsluier in het oog van de waarnemer.

De wijze waarop de intrinsieke luminantie van het object wordt beïnvloed, is weergegeven in
figuur 10-6. Daarbij zijn de verstorende invloeden van de atmosfeer in de auto tussen ruit en
oog verwaarloosd, omdat deze zeer gering zijn in vergelijking met de andere verstorende
invloeden. Ook de invloed van een bril of contactlenzen is verwaarloosd.

atmosferisch licht in voorruit

voorruit bijdrage uit omgeving

tunnelconstructie
bijdrage uit atmosfeer
verlies in atmosfeer

object
waarnemer dashboard
wegdek

Figuur 10-12 Wijze waarop intrinsieke luminantie van het object wordt verstoord

Wanneer voor het verlies in de ruit en de atmosfeer de transmissiecoëfficiënten Truit

respectievelijk Tatmosfeer worden ingevoerd kan de luminantie van het object bij het bereiken
van het oog worden geschreven als:

Lobj,oog = Truit * Tatmosfeer * Lobj,intrinsiek + Truit * Latmosfeer + Lruit+dashboard

Voor de luminanties van het wegdek en andere vlakken binnen het gezichtsveld geldt een
dergelijke formule:
Lweg,oog = Truit * Tatmosfeer * Lweg,intrinsiek + Truit * Latmosfeer + Lruit+dashboard

Lomgeving,oog = Truit * Tatmosfeer * Lomgeving,intrinsiek + Truit * Latmosfeer + Lruit+dashboard

De luminanties Lomgeving,oog van de diverse lichtbronnen binnen het blikveld hebben samen in
het oog de zogenaamde oogsluierluminantie Lseq tot gevolg. Deze oogsluierluminantie moet
worden opgeteld bij de waargenomen luminanties van het object Lobj,oog en het wegdek
Lweg,oog.

106
Als Lweg,oog > Lobj,oog dan kan het waargenomen contrast worden geschreven als:

( Lweg,oog + Lseq ) - ( Lobj,oog + Lseq )

Cwaargenomen = ——————————————
( Lweg,oog + Lseq )

Dit kan worden uitgewerkt tot:

( Lweg,intrinsiek - Lobj,intrinsiek )
Cwaargenomen = ———————————
( Lweg,intrinsiek + Lsluier )

met
Truit * Latmosfeer + Lruit+dashboard + Lseq
Lsluier = ——————————————
Truit * Tatmosfeer

Het blijkt vaak handig het waargenomen contrast tussen –1 en 1 te laten uitkomen. Daarom
wordt in de noemer Lweg,oog door Lobj,oog vervangen als Lweg,oog < Lobj,oog.

Invloed van de atmosfeer

De atmosferische sluier Latmosfeer beschrijft het licht dat vanuit de atmosfeer door
weerkaatsing op stof- en vochtdeeltjes in de kijkrichting naar het oog wordt gebracht. De
atmosferische sluier Latmosfeer wordt beschreven met de formule:

Eh, daglicht * 3 * a
Latmosfeer = ————————
2,3 * π * Vm

met :
Eh, daglicht = horizontale verlichtingssterkte in lux
a = waarnemerafstand afstand in km
Vm = het meteorologisch zicht in km

De transmissiecoëfficiënt van de atmosfeer Tatmosfeer is

Tatm = 1 − e −3a / Vm

Bij het naderen van een tunnel vermindert Eh, daglicht vanwege afschermende invloeden van
constructies die bij de tunnel behoren. Hiervoor worden aangehouden:
• op stopafstand is Eh, daglicht gelijk aan de horizontale verlichtingssterkte Eh, daglicht,omgeving
gemeten in het vrije veld (90.000 lux)

107
• Eh, daglicht neemt vanaf stopafstand lineair af tot 80% op 25 m voor het tunnelportaal
• Eh, daglicht neemt vervolgens lineair af tot Eh, daglicht, tunnelportaal zoals hierna vermeld

Als waarnemerafstand a moet de stopafstand worden gehanteerd.

Voor het meteorologisch zicht Vm kunnen de waarden worden gekozen uit tabel 10-7. Bij het
maken van een ontwerp zal meestal van een heldere hemel worden uitgegaan met
Vm = 20 000 m.

Tabel 10-7 Meteorologisch zicht in relatie tot de weersomstandigheden

weersomstandigheid meteorologisch zicht

mist < 1000 m
nevelig 2000 m
normaal 10000 m
helder, zonnig 20000 m

Invloed van de voorruit en het dashboard

De voorruitsluier Lruit+dashboard beschrijft het licht dat door lichtbreking in de voorruit

respectievelijk door stof en vuil op de voorruit in de kijkrichting naar het oog wordt gebracht.
Tevens is in deze sluier de reflectie van het dashboard in de voorruit opgenomen.

De voorruitsluier Lruit+dashboard wordt beschreven door de formule

Lruit+dashboard = 0,08 * L20

De transmissiefactor van de voorruit Truit is voornamelijk afhankelijk van het al dan niet getint
zijn van de ruit. De vervuilingsgraad en de hellingshoek blijken veel minder invloed te
hebben. De transmissiefactor van de voorruit is aangegeven in tabel 10-8

Tabel 10-8 Transmissiefactor voorruit

voorruit transmissiefactor Truit

normaal glas 80%
getint glas 70%

108
Aangezien ‘normaal’ glas al enigszins getint is en de meeste voertuigen dit type voorruit
hebben, kan voor berekeningen Truit = 0,8 worden aangehouden.

Voor de waarde van L20 moet hier de momentane waarde worden genomen of de waarde
van L20 op de positie waar de waarnemer zich bevindt.

Invloed sluierluminantie in het oog

Het licht dat het oog binnentreedt, wordt voor een deel in het oog zelf verstrooid. Dit geeft
aanleiding tot een lichtsluier die wordt uitgedrukt als oogsluierluminantie Lseq .

In Lseq zijn vertegenwoordigd:

• de lichtverstrooiing in het oog
• de lichtbijdrage van de omgeving
• de lichtbijdrage vanwege de atmosfeer
• de lichtbijdrage door verstrooiing in de voorruit en dashboardreflecties ten gevolge van
de atmosfeer en de omgeving inclusief het onderwerp.

De oogsluier kan worden beschreven door de integraal te nemen over het zichtveld met de
formule:

n
 10 10 
Lseq = ∑ E i *  2 + 3 
i =1 θ i θ i 

met:
Lseq = de totale sluierluminantie in het oog ten gevolge van bron i=1 tot n
Ei = verlichtingssterkte op het oog in lux van bron i, inclusief de invloed van atmosfeer en
autovoorruit
θi = hoek tussen kijkrichting en richting van bron i naar het oog, waarbij 0,1° < θi < 100°
en hoeken θi < 0,1° niet worden meegerekend

Het zichtveld wordt beschouwd als geprojecteerd op een plat vlak, dat in verschillende
vlakken met index i kan worden verdeeld, waarbij elk vlak zijn eigen luminantie Li heeft. Het
platte vlak wordt gedacht ter plaatse van het tunnelingangsportaal. De waarnemer bevindt
zich op stopafstand s voor het platte vlak. De berekening verloopt van als volgt:
• men bepaalt het zwaartepunt van het desbetreffende vlak i en de kijkhoek θi tussen de
kijkrichting naar het zwaartepunt en de kijkrichting naar het object
• van vlak i wordt de intrinsieke waarde Lomgeving,intrinsiek, i vastgesteld. Men kan daarvoor
gebruik maken van meetwaarden van de werkelijk bestaande situatie of van standaard
luminantiewaarden voor diverse soorten materialen, waarbij rekening wordt gehouden met
al dan niet door de zon beschenen vlakken. In bijlage B is een tabel met
luminantiewaarden opgenomen

109
• de intrinsieke waarde wordt gecorrigeerd voor de invloed van atmosfeer en voorruit met
de formule:

Lomgeving,oog, i = Truit * Tatmosfeer * Lomgeving,intrinsiek, i + Truit * Latmosfeer + Lruit+dashboard

• aan het zwaartepunt van vlak i wordt de totale lichtsterkte van het vlak toegekend. De
lichtsterkte van vlak i wordt berekend volgens

Ii = Ai * Lomgeving,oog, i

• de verlichtingssterkte Ei wordt gevonden met

Ei = Ii * cos θi / r2 met r = s / cos θi .

• de totale waarde van Lseq wordt gevonden door voor elk vlak i Lseq, i te berekenen en
vervolgens alle vlakken te sommeren.

De vlakverdeling moet zo worden gekozen dat binnen een vlak de luminantie bij benadering
constant is. Tevens moeten vlakken van zodanige grootte zijn dat daarmee de hoek goed in
rekening kan worden gebracht. Een groot vlak met gelijkmatige luminantie kan beter in meer
delen worden verdeeld (dit geldt bijvoorbeeld voor wegdekken en de hemel).

oppervlak Ai
vlaknr. i

kijkpunt
θi
s
kijkrichting
waarnemer

Figuur 10-7 Berekening invloed vlaknr. i op oogsluier

Bij het bepalen van de sluierluminantie moet men in gedachten houden dat het panorama
voor de sluierluminantie wordt begrensd door het dak en het dashboard. Dit bepaalt de
grootte van het zichtbare hemeldeel en de zichtbare omgeving. Veelal zullen vanwege het
autodak lichtbronnen, waarvan de richting in verticale zin meer dan 20° afwijkt van de
kijkrichting recht vooruit, niet zichtbaar zijn voor de bestuurder.

110
Invloed van kleur
Kleurverschillen of kleurcontrasten dragen bij aan de waarneming. In de praktijk blijkt de
kleur van het voertuig zelf meestal moeilijk te kunnen worden onderscheiden, maar
kleurverschillen van voertuigen tegen hun omgeving zijn wel van belang. Hierbij moet
bedacht worden dat de achterzijden van de voertuigen vooral door daglicht worden
beschenen, terwijl het wegdek in de tunnelingang deels door invallend daglicht en deels door
de tunnelverlichting wordt verlicht. Als de tunnelverlichting bestaat uit natriumlampen, dan
wordt het wegdek geel, terwijl de voertuigen de “daglicht-kleur” hebben, waardoor het
kleurcontrast toeneemt. Als de tunnelverlichting uit TL-lampen bestaat wordt het kleurverschil
niet of nauwelijks groter ten opzichte van de situatie waarbij zowel wegdek als voertuigen
door daglicht worden verlicht.

Uit onderzoek blijkt dat de invloed van kleur kan worden meegerekend door het kleurcontrast
en het luminantiecontrast te herleiden tot een equivalent helderheidcontrast. Dit equivalente
helderheidcontrast is door middel van een kleurfactor uit het luminantiecontrast te
berekenen. In de contrastformule wordt dit verwerkt door een kleurcontrastfactor in te
voeren:

C’waargenomen = kkleur * Cwaargenomen

De kleurfactor heeft de volgende waarden:

• wit licht (TL), daglicht : kkleur = 1,0
• geel licht (lagedruknatrium-, hogedruknatriumlicht) : kkleur = 1,2

Berekening van de intrinsieke luminanties

In de ingangszone worden het waar te nemen object en het wegdek beide zowel door
daglicht als door de tunnelverlichting verlicht. De intrinsieke luminanties van wegdek en
object kunnen worden geschreven als :

Lobj,intrinsiek = Lobj,intrinsiek,daglicht + Lobj,intrinsiek,tunnelverlichting

Lweg,intrinsiek = Lweg,intrinsiek,daglicht + Lweg,intrinsiek,tunnelverlichting

Intrinsieke objectluminantie
De luminantie van het object ten gevolge van het daglicht wordt beschreven door:

Lobj,intrinsiek,daglicht = LFobject * Ev+,daglicht / π

De Lobject,intrinsiek,tunnelverlichting ten gevolge van de tunnelverlichting is

Lobject,intrinsiek,tunnelverlichting = LFobject * Ev+,tunnelverlichting / π

111
Bij objecten wordt uitgegaan van een luminantiefactor LFobject die de verhouding tussen de
luminantie van het object en de luminantie van de ideale witte diffuse reflector weergeeft.

De berekening van de verticale verlichtingssterkte Ev+,daglicht wordt aan het einde van deze
paragraaf nader beschreven.

De verticale verlichtingssterkte Ev+,tunnelverlichting wordt gevonden met:

Ev+,tunnelverlichting = Lweg,intrinsiek,tunnelverlichting / Qc

De wegdekluminantie Lweg,intrinsiek,tunnelverlichting is het gegeven dat via de contrastberekening

moet worden gevonden.

De uit ervaring gebleken Qc-factoren en luminantiefactoren voor objecten (LF-object) zijn

opgenomen in tabel 10-9.

Tabel 10-9 Qc- en luminantiefactoren in relatie tot het type verlichting

type verlichting Qc-factor LF-factor

tegenstraalverlichting > 0,6 (~ 0,7) 0,70
symmetrische verlichting ~ 0,2 0,35
meestraalverlichting ~ 0,1 0,05

Uit de praktijk blijkt dat de staat van het wegdek een relatief grote invloed heeft op het effect
van de tunnelverlichting. Bij een nieuw wegdek wordt een andere Qc-factor gevonden dan bij
hetzelfde maar ingereden wegdek. Metingen (en eventuele te stellen eisen) moeten
betrekking hebben op het ingereden wegdek.

In principe hebben zowel tunnelverlichting als daglicht invloed op de waarde van Qc. De
hoeveelheid daglicht op het object, zoals beschreven bij de berekening van de
daglichtinvloed, is reeds een combinatie van direct daglicht en door het wegdek
gereflecteerd daglicht, zodat bij de bepaling van Qc de daglichtinvloed niet in rekening
gebracht wordt.

Intrinsieke wegdekluminantie
De luminantie van het wegdek ten gevolge van het daglicht wordt beschreven door:

Lweg,intrinsiek,daglicht = Rwegdek * ( Eh,daglicht + Ev+,daglicht )

112
Voor de bepaling van de reflectiefactor Rweg is op basis van metingen een empirische
formule ontwikkeld die geldt voor een gemiddeld wegdek (zowel DAB als ZOAB) :

Rweg = 0,0013 * P + 0,0168

met P = de afstand in meters in de tunnel ten opzichte van het ingangsportaal.

De berekening van de horizontale verlichtingssterkte Eh,daglicht en de verticale

verlichtingssterkte Ev+,daglicht wordt aan het einde van deze paragraaf nader beschreven.

De wegdekluminantie Lweg,intrinsiek,tunnelverlichting ten gevolge van de tunnelverlichting is het

gegeven dat via de contrastberekening moet worden gevonden. Daarbij moet erop worden
gelet dat de objectluminantie in de berekening mede afhankelijk is van de wegdekluminantie.

De luminantie op het wegdek moet zodanig worden gekozen dat circa 25 tot 30 m na het
ingangsportaal wordt voldaan aan het vereiste contrast. Dichterbij het tunnelportaal is dit
nagenoeg onmogelijk vanwege de sterk overheersende daglichtinvloed. In die zone worden
voertuigen veelal gezien vanwege het daglicht.

Berekening van de daglichtinvloed

De hoeveelheid daglicht heeft een grote invloed op het vereiste lichtniveau in de
drempelzone. Voor de bepaling van het maximale niveau wordt daarom uitgegaan van
zomerse omstandigheden met een heldere hemel met nagenoeg geen tot lichte bewolking
(hooguit enkele cumulus wolken). Voor tunnelportalen is steeds de situatie rond het
middaguur van belang omdat dan de hoogste daglichtniveaus optreden.

De verlichtingssterkten in de tunnel ten gevolge van het daglicht op een zeker punt in de
tunnel worden in 2 stappen bepaald:

Stap 1 Daglichtniveau bij het tunnelportaal

Uitgaande van de horizontale en verticale verlichtingssterkte in het vrije veld, wordt de
horizontale en verticale verlichtingssterkte bij het ingangsportaal in de schaduw op of vlak
boven het wegdek bepaald. Het daglichtniveau bij het ingangsportaal is afhankelijk van de
ligging van het ingangsportaal. Bij een verdiepte ligging is de afscherming van de hemel
groter dan bij een oppervlakteligging. Voorts zijn ook de vormgeving van de inrit en het
portaal van belang.

Derhalve geldt voor Eh en Ev bij het tunnelportaal in de schaduw:

Eh,daglicht,tunnelportaal = fh * Eh,daglicht,omgeving

Ev+,daglicht,tunnelportaal = fv * Ev,daglicht,omgeving

113
met
fh = horizontale afschermingsfactor
fv = verticale afschermingsfactor

Voor de Nederlandse situatie kan voor de horizontale verlichtingssterkte in het vrije veld
worden aangehouden Eh,daglicht,omgeving = 90.000 lux. Op zomerse dagen ligt de horizontale
verlichtingssterkte in het vrije veld veelal tussen 85 000 en 100 000 lux.
De waarde van Ev,daglicht,omgeving wordt volgens tabel 10-10 gerelateerd aan Eh, daglicht, omgeving:

Tabel 10-10 Relatie Ev,daglicht,omgeving tot Eh, daglicht, omgeving

oriëntatie
N NO O ZO Z ZW W NW
tunnelportaal
Ev/Eh 14% 16% 20% 55% 70% 55% 20% 16%

Genoemde waarden zijn gebaseerd op zomerse omstandigheden, een heldere hemel met
nagenoeg geen tot lichte bewolking (hooguit enkele cumuluswolken) en geen afscherming
door gebouwen, bomen en dergelijke. Afhankelijk van de omstandigheden waarvoor men
een berekening uitvoert, kunnen echter andere waarden van toepassing zijn.

Bruikbare afschermfactoren zijn gegeven tabel 10-11:

Tabel 10-11 Afschermingsfactoren in relatie tot oriëntatie

oriëntatie tunnelportaal N NO O ZO Z ZW W NW
bovengronds tunnelportaal fh 9% 10% 11% 14% 15% 14% 11% 10%
fv 100% 100% 76% 39% 33% 39% 76% 100%
geheel verdiept tunnelportaal fh 8% 9% 10% 13% 14% 13% 10% 9%
fv 63% 66% 50% 28% 27% 28% 50% 66%

De in tabel 10-11 aangegeven waarden zijn gebaseerd op praktijkmetingen en de door de

CIE gestandaardiseerde verdeling van de hemelluminanties voor een licht bewolkte maar
verder blauwe lucht. De tamelijk lage factoren voor fh worden veroorzaakt doordat
Eh,daglicht, omgeving onder zonnige condities wordt genomen, terwijl Eh, daglicht, tunnelportaal in de
schaduw wordt genomen.

114
Voor de noordelijke richtingen zijn de verticale factoren groter dan voor de zuidelijke
richtingen. Dit kan worden verklaard doordat in de noordelijke richtingen het vlak waarop Ev
wordt genomen reeds in de schaduw is, zodat daarvoor geen reductie geldt van zon naar
schaduw. De reductie vanwege de hoogteligging blijft echter ook in de noordelijke richting
aanwezig.

Stap 2 Daglichtniveau in de tunnel

De lichtafname tot de desbetreffende plaats in de tunnel wordt bepaald volgens empirische
formules geldend voor tunnels met een hoogte tot circa 5 m. De daglichtvermindering wordt
beschreven door:

Eh,daglicht,tunnel = Eh,daglicht,tunnelportaal * f (d)

Ev+,daglicht,tunnel = Ev+,daglicht,tunnelportaal * f (d)

Hierin is f (d) de daglichtverminderingsfunctie en d de afstand vanaf het tunnelportaal de

tunnel in. De daglichtverminderingsfunctie f (d) kan worden geschreven als:

f ( d ) = 1 [1 + C1 * d C 2 ]

De coëfficiënten C1 en C2 hangen van de oriëntatie af:

Tabel 10-12 Coëfficiënten van de daglichtverminderingsfunctie

oriëntatie horizontale verticale

tunnelportaal verlichtingssterkte Eh verlichtingssterkte Ev
C1 C2 C1 C2
noord
0,0125 3
oost/west 0,0250 2,2
zuid 0,0250 2,5

10.5 Verlichting van de ingangszone - De oogadaptatie

In verreweg de meeste gevallen wordt het lichtniveau in het eerste deel van de ingangszone
(de drempelzone) door het benodigde contrast bepaald en niet door de oogadaptatie. De
oogadaptatie speelt een veel belangrijkere rol in de overgangszone waarin het lichtniveau
geleidelijk wordt teruggebracht tot het gewenste lichtniveau in de centrale zone.

Op basis van een oogadapatiesnelheid waarbij 75% van de waarnemers voldoende contrast
blijft onderscheiden, kan de maximale lichtafname worden beschreven door de volgende

115
benaderingsformule voor de wegdekluminantie :

L(t ) / L(t = 0) = −0,0014 + 0,00033 * exp 50 /( t + 6.3)

De formule geldt voor t = 1 s tot t = 20 s. Bij de experimenten waar deze formule op is

gebaseerd, zijn waarnemingen gedaan tussen circa 1 s en 20 s na daling van het lichtniveau.

Het tijdstip t = 0 in deze formule komt overeen met een positie waarbij de hoeveelheid
waargenomen licht in het blikveld, beschreven door L20, vrij plotseling afneemt. Zoals
beschreven in Deel III is dat, afhankelijk van de vorm van het tunnelportaal, op circa 50 m
voor het tunnelportaal. Op die positie is in veel situaties de waargenomen luminantie L20 = L(t
= 0) circa 80% van de waarde van L20 op stopafstand. Men kan de positie waar L20 snel
begint af te nemen echter ook zelf berekenen of in bestaande situaties zelfs meten.

Er wordt hier opgemerkt dat de gegeven formule voor oogadaptatie niet dezelfde is als de
veel gebruikte benaderingsformule in de CIE-kromme (zie Bijlage J).

10.6 Verlichting van de centrale zone tijdens de dag

De vereiste gemiddelde luminantie van het wegdek van de rijstroken in de centrale zone is
afhankelijk van de verlichtingsklasse, de gekozen stopafstand en de tijd die nodig is om de
tunnel te passeren bij de ontwerpsnelheid.

Wanneer de tijd die nodig is om de tunnel te passeren bij de ontwerpsnelheid minder dan 30
s is, moet overdag de gemiddelde wegdekluminantie gelijk zijn aan of groter zijn dan de
waarden in tabel 10-13.

Tabel 10-13 Wegdekluminanties centrale zone bij passagetijd korter dan 30 s

ontwerpsnelheid 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

stopafstand 50 m 105 m 150 m 210 m
verlichtingsklasse gemiddelde wegdek luminantie centrale zone (cd/m2)
7 8 9 12 15
6 6 8 10 12
5 4 6 8 10
4 4 4 6 8
3 2 3 4 nvt
2 2 2 nvt nvt
1 1 nvt nvt nvt

116
Aangezien combinaties van lage verlichtingsklassen met hoge snelheden niet voorkomen in
verband met de verkeersveiligheid, zijn hiervoor geen waarden gegeven.

Bij de gegeven ontwerpsnelheden is de passagetijd van de tunnel korter dan 30 s als de

lengte kleiner is dan in tabel 10-14 is aangegeven:

Tabel 10-14 Maximale tunnellengte in relatie tot de ontwerpsnelheid

ontwerpsnelheid 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

maximale tunnellengte 420 m 670 m 830 m 1000 m

Als de tijd die nodig is om de tunnel te passeren bij de ontwerpsnelheid meer dan 30 s is,
moet de gemiddelde wegdekluminantie gelijk of groter zijn dan de waarden in tabel 10-15.

Tabel 10-15 Wegdekluminanties centrale zone bij passagetijd langer dan 30 s

ontwerpsnelheid 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

stopafstand 50 m 105 m 150 m 210 m
verlichtingsklasse gemiddelde wegdek luminantie centrale zone (cd/m2)
7 4 6 8 10
6 3 4 6 8
5 2 3 4 5
4 2 2 3 4
3 1,5 1,5 2,5 nvt
2 1 1 nvt nvt
1 1 nvt nvt nvt

Bij toepassing van CCTV-camera’s in de tunnel moeten het verlichtingsniveau en de

lichtgevoeligheid respectievelijk resolutie van de camera’s op elkaar zijn afgestemd.

10.7 Verlichting van de uitgangszone

Het verlichtingsniveau in de uitgangszone hoeft zelden hoger te zijn dan in de centrale zone.
Verkeerstunnels worden vaak gebouwd voor wegen met een vrij hoge verkeersintensiteit en
vallen daardoor al gauw in de verlichtingsklassen 4 - 6. Daardoor is het verlichtingsniveau in
de centrale zone vrij hoog en is uitgangsverlichting niet noodzakelijk.
117
Een verhoogd lichtniveau is alleen gewenst in de volgende situaties:
• het lichtniveau in de centrale zone is zodanig laag in verhouding tot het buitenlichtniveau,
dat bij het verlaten van de tunnel verblinding optreedt. Dit is het geval bij lange tunnels
waarbij de ogen van de weggebruiker geheel geadapteerd zijn aan het lage lichtniveau in
de centrale zone. Tunnels waarvan de passagetijd meer dan 30 s bedraagt moeten
daarom zijn voorzien van een uitgangszone
• de geometrie en het alignement van de tunnel in combinatie met de gekozen
wandafwerking leiden ertoe dat voertuigen of medeweggebruikers verborgen kunnen
blijven in relatief donkere gebieden ten opzichte van de lichte uitgang (in analogie met
korte tunnels met een laag doorzichtpercentage). In dat geval is directe verlichting op
voertuigen en/of objecten in de uitgangszone van belang.

Indien uitgangsverlichting wordt aangebracht kan gebruik worden gemaakt van de volgende
uitgangspunten:
• de lengte van de uitgangszone moet ten minste gelijk zijn aan de stopafstand behorende
bij de ontwerpsnelheid plus 20 m
• de gemiddelde wegdekluminantie moet op 20 m voor het uitgangsportaal vijf maal zo
groot zijn als de gemiddelde wegdekluminantie in de centrale zone
• als de wegdekluminantie in stappen wordt opgevoerd, mag de verhouding tussen de
gemiddelde wegdekluminantie voor en na de verhoging niet groter zijn dan 1 : 3.

rijrichting

uitgangszone

stopafstand 20 m
wegdekluminantie

b = 5a

c < 3a
a

Figuur 10-8 Verlichting van de uitgangszone

10.8 Verlichting van vluchtstroken

Op vluchtstroken moet de gemiddelde wegdekluminantie in alle zones ten minste 50% van
de ter plaatse geldende gemiddelde wegdekluminantie van de rijbaan bedragen en mag
deze niet lager zijn dan 0,5 cd/m².
118
10.9 Verlichting van de tunnelwanden en plafonds

Voor tunnels in de verlichtingsklassen 4 tot en met 7 worden voor wanden de volgende

minimum eisen aanbevolen:
• in de drempelzone en overgangszone moeten de wanden tot een hoogte van circa 2 m
boven het wegdek in een lichte kleur zijn afgewerkt en moet de luminantie ten minste 60%
van de gemiddelde wegdekluminantie zijn
• in de centrale zone moet de luminantie van de wanden tot een hoogte van circa 2 m
boven het wegdek gelijk zijn aan 60% van de gemiddelde luminantie van de aansluitende
rijstrook of vluchtstrook.
(N.B. Hiervan kan worden afgeweken mits afdoende voorzieningen voor visuele geleiding
zijn getroffen. In dat geval mag de luminantie van de wanden niet minder zijn dan 25%
van de gemiddelde luminantie van de aanliggende rijstrook of vluchtstrook
• in alle zones moet voor de weggebruiker zichtbaar zijn waar het wegdek ophoudt en waar
de wand begint
• in tunnels met een verblijftijd langer dan 30 s moeten vanwege belevingsaspecten
maatregelen zijn getroffen om gevoelens van onbehagen zoveel mogelijk te vermijden.

Tunnels in de verlichtingsklassen 1, 2 en 3 zijn berekend op een lage verkeersintensiteit en

vaak ook een lage ontwerpsnelheid. De voertuigverlichting is veelal voldoende om het
verloop van de weg door de tunnel te kunnen zien. Voor de luminantie van de wanden
worden de volgende minimumeisen aanbevolen:
• in de drempelzone moet de luminantie van de wanden tot een hoogte van circa 2 m boven
het wegdek ten minste 60% van de gemiddelde wegdekluminantie zijn
• in de drempelzone en centrale zone moet de luminantie van de wanden tot een hoogte
van circa 2 m boven het wegdek gelijk zijn aan 25% van de gemiddelde luminantie van de
aansluitende rijstrook of vluchtstrook.

Het plafond van tunnels wordt bij voorkeur niet verlicht.

10.10 Verlichting in de nacht

Omdat een korte gesloten constructie of een tunnel altijd een discontinuïteit in het wegbeeld
oplevert, is het gewenst dat de onderdoorgang of de tunnel en de wegdelen in de toegangs-
en verlatingszone wel verlicht zij, ook als de aansluitende wegen 's nachts onverlicht zijn.
Hiermee wordt voorkomen dat weggebruikers plotseling snelheid verminderen bij de
onverwachte confrontatie met de tunnelingang of een grotere afstand tot de berm houden.
Het lichtniveau moet echter niet zodanig hoog zijn dat men bij het binnenrijden van de tunnel
wordt verblind, of bij het uitrijden van de tunnel de eerste tijd niets ziet vanwege de
noodzakelijke adaptatie van de ogen.

119
Als de aansluitende open weg verlicht is, moet het lichtniveau in de tunnel 2 tot 3 maal hoger
zijn dan het lichtniveau op de aansluitende weg. Hierbij moet rekening worden gehouden met
eventuele schakelingen van de verlichting van de open weg in een avond- en/of nachtstand.

Voor onverlichte aansluitende wegen wordt een verlichtingsniveau in de orde 1 – 2 cd/m2

aanbevolen.

De open weg aansluitend op het uitgangsportaal (verlatingszone) moet verlicht zijn wanneer
de ontwerpsnelheid meer dan 50 km/h bedraagt en de wegdekluminantie in de tunnel ten
gevolge van de nachtverlichting 1 cd/m2 of meer is. De verlichting van de open weg moet zijn
aangebracht over een lengte gelijk aan twee maal de stopafstand. Tevens is de verhouding
tussen de wegdekluminantie binnen en buiten de tunnel bij voorkeur kleiner dan 2 : 1 en
deze mag niet groter zijn dan 3 : 1.

In de nacht moet het verlichtingsniveau in de ingangszone gelijk zijn aan het niveau in de
centrale zone. Hiermee ontstaat een continu wegbeeld.

10.11 Uniformiteit van de luminantie in de tunnel

Naarmate de afstand tussen armaturen toeneemt, wordt de variatie in niveau van de

luminanties van het wegdek en de wanden groter. Te grote variaties zijn hinderlijk voor
weggebruikers en hebben een negatieve invloed op de verkeersveiligheid. Te grote variaties
verhinderen ook dat het wegdek een voldoend egale achtergrond vormt waartegen objecten
en voertuigen voldoende contrast hebben. Derhalve zijn eisen gesteld aan de gelijkmatigheid
van de luminantie van het wegdek en het onderste deel van de wanden.

De gelijkmatigheid of uniformiteit van het luminantiepatroon moet zowel op de rijstroken als

op eventuele vluchtstroken gelijk zijn aan of groter zijn dan de in de tabel 10-16 genoemde
waarden.

Tabel 10-16 Absolute en langsgelijkmatigheid voor verschillende verlichtingsklassen

absolute gelijkmatigheid langsgelijkmatigheid

verlichtingsklasse
U0 U1
7 0,4 0,7
6 0,4 0,7
5 0,4 0,6
4 0,4 0,6
3 0,35 0,5
2 0,35 0,5
1 0,3 0,4
120
De minimumwaarden voor de absolute gelijkmatigheid U0 gelden voor de rijbaan. De
minimumwaarden voor de langsgelijkmatigheid U1 gelden op het midden van elke rijstrook.

De waarden gelden ten minste in het eerste deel van de drempelzone en in de centrale zone
waar in langsrichting het verlichtingsniveau constant is.

Indien in de andere zones waar het verlichtingsniveau in langsrichting in stappen wordt

verminderd of verhoogd, gelden voor de zone binnen een stapgrootte de waarden volgens
de tabel.

Bij de overgang tussen aansluitende wegdelen mag de verhouding tussen de laagste en

hoogste gemiddelde wegdekluminantie bij een verhoging of verlaging in stappen nooit groter
zijn dan 1 : 3 en is deze bij voorkeur kleiner dan 1 : 2..

Bovengenoemde eisen gelden in alle tijdens normaal verkeer voorkomende geschakelde,

respectievelijk gedimde standen van de verlichtingsinstallatie.
Er wordt opgemerkt dat de uniformiteit op een niveau op een zekere hoogte boven het
wegdek altijd lager is dan de uniformiteit op het wegdek zelf. Een sterk wisselende
lichtintensiteit op het dashboard leidt tot verschijnselen zoals beschreven bij
“Flikkereffecten”. Bij het ontwerp van de verlichtingsinstallatie moet daarom ook de
uniformiteit ter hoogte van het dashboard worden beschouwd. Er worden hier (nog) geen
eisen ten aanzien van de uniformiteit op dit niveau geformuleerd.

121
11 HET VERMIJDEN VAN STORENDE INVLOEDEN

Er zijn verschillende factoren die voor weggebruikers een storend effect tot gevolg kunnen
hebben. Een aantal daarvan is in voorgaande hoofdstukken reeds aangegeven. In dit
hoofdstuk worden het flikkereffect en verblinding besproken. Beide effecten worden veelal
met een verlichtingsinstallatie in verband gebracht, maar de effecten kunnen ook optreden bij
daglichtopeningen.

11.1 Het vermijden van flikkereffecten

Flikkereffecten kunnen worden beschreven als voortdurende wisselingen in lichtintensiteit

van onderwerpen die niet tot het directe blikveld behoren. Flikkereffecten ontstaan doordat
lichtbronnen direct of indirect via weerspiegelingen op bijvoorbeeld het dashboard of in de
voorruit in het oog schijnen.

Flikkereffecten kunnen worden veroorzaakt door invallend daglicht via openingen in het dak
of in de wanden, verhindering van daglicht door balken of roosters boven de weg en ook
door een onjuiste plaatsing van verlichtingsarmaturen.

Flikkereffecten leiden ten minste tot een afname van het attentieniveau van de weggebruiker
met als gevolg een grotere ongevalkans. Bij personen die zeer gevoelig zijn voor snelle
lichtwisselingen kunnen flikkereffecten leiden tot verlies van oriëntatie.

De hinder voor weggebruikers ten gevolge van flikkereffecten wordt vooral bepaald door de
frequentie van luminantieveranderingen (flikkerfrequentie), alsmede de totale tijdsduur van
het flikkereffect. Hoewel ook de verhouding tussen het hoogste en laagste luminantieniveau,
alsmede de verdeling van de tijdsduur van het hoogste en laagste luminantieniveau van
belang is, kan deze invloed buiten beschouwing worden gelaten indien men hinderlijke
flikkerfrequenties vermijdt.

Er zij opgemerkt dat het hier niet over de gelijkmatigheid van de luminantie van het wegdek
of de wanden gaat. Het betreft hier luminanties van directe of indirecte lichtbronnen die
flikkereffecten veroorzaken.

Flikkereffecten met een frequentie tussen 4 en 11 Hz en die langer duren dan 10 s moeten
altijd worden vermeden. Flikkereffecten met een frequentie tussen 4 en 11 Hz en die korter
duren dan 10 s moeten bij voorkeur worden vermeden. Flikkereffecten met frequenties
tussen 2,5 en 4 Hz en tussen 11 en 15 Hz, die langer duren dan 20 s, moeten bij voorkeur
worden vermeden. Als deze flikkereffecten korter duren dan 20 s wordt dit aanvaard geacht
(zie figuur 11-1).

122
Toelichting:
• wanneer de ingangszone is voorzien van tegenstraalverlichting treedt vrijwel altijd een
flikkerfrequentie op tussen 4 en 11 Hz doch de duur is minder dan 10 s
• bij een lange centrale zone (passagetijd tunnel > 30 s) moeten flikkerfrequenties tussen
2,5 en 15 Hz worden vermeden; bij een korte centrale zone (passagetijd tunnel < 30 s)
zijn flikkerfrequenties tussen 2,5 en 4 Hz en tussen 11 en 15 Hz toelaatbaar

18
16
armatuur afstand (m)

14
12
10
8
6
4
2
0
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
snelheid (km/h)

Figuur 11-1 Flikkereffecten in relatie tot snelheid en onderlinge afstand van lichtbronnen.

11.1.1 FLIKKEREFFECTEN TEN GEVOLGE VAN DAGLICHT

Daglichtinvloeden zijn vooral hinderlijk bij directe zoninstraling en flikker. Het verschil in
luminantieniveaus is in die situatie altijd groter dan 1 : 3, zodat flikkereffecten invloed
hebben. Ook daglicht anders dan directe zonnestraling heeft invloed wanneer de
daglichtopeningen zichtbaar zijn vanuit vooral de ooghoeken. Bij tunnels worden soms in de
toeritten of bij delen waar het dak gedeeltelijk is weggelaten, dwarsbalken gemaakt die de
wanden uit elkaar houden en/of het dak dragen. Dergelijke constructies kunnen aanleiding
geven tot flikkereffecten, vooral als men ‘tegen de zon inkijkt’. De remedie is dan om directe
zonnestraling of daglichtopeningen af te schermen.

123
11.1.2 FLIKKEREFFECTEN TEN GEVOLGE VAN KUNSTLICHT

Bij bepaalde afstanden tussen de verlichtingsarmaturen kan de wegdekluminantie misschien

voldoende uniform zijn door de vormgeving van het spiegeloptiek in de armatuur. De variatie
in waargenomen lichtniveaus van het dashboard of andere licht weerkaatsende
oppervlakken kan echter toch leiden tot flikkereffecten. Een voorbeeld: bij een onderlinge
afstand tussen de armaturen van 6 m, treedt bij een ontwerpsnelheid van 100 km/h een
flikkerfrequentie van 4,6 Hz op. Een dergelijke frequentie leidt bij een rijlengte van meer dan
280 m tot problemen. De onderlinge afstand tussen de armaturen zou ten minste meer dan 8
m (4 Hz) moeten zijn en bij voorkeur meer dan 11 m (2,5 Hz).

11.2 Het vermijden van verblinding

Verblinding treedt op wanneer het oog is geadapteerd aan een laag lichtniveau, terwijl op
één of meer plaatsen puntvormige lichtbronnen met een hoog lichtniveau in het oog schijnen.
Deze lichtbronnen kunnen zowel daglichtopeningen als verlichtingsarmaturen zijn.

Verblinding moet worden beschouwd als een grote hoeveelheid sluierluminantie in het oog,
waardoor de waarneming wordt bemoeilijkt.

Verblinding door verlichtingsarmaturen wordt benaderd door de in CIE-31, uitgave 1976,

beschreven methode van de zogenaamde Threshold Increment TI (letterlijk
“drempelwaardenverhoging”). Deze TI betreft de noodzakelijke toename van het intrinsieke
contrast om door verblinding veroorzaakte verminderde contrastgevoeligheid te
compenseren.

Een te hoge mate van verblinding moet worden voorkomen. Dat wordt bereikt door te stellen
dat TI altijd kleiner dan 15% moet zijn.

De berekening van TI is beschreven in hoofdstuk 13.4.

124
12 OPBOUW VAN DE VERLICHTINGSINSTALLATIE

12.1 Inleiding

De verlichtingsinstallatie voor tunnels is opgebouwd uit verlichtingsarmaturen, leidingen- c.q.

bekabeling om ze elektrisch te kunnen aansluiten, een voedingsinstallatie en eventueel een
lichtregelsysteem.

Omdat de keuze van het lamptype bepalend is voor het aantal toe te passen armaturen, het
energiegebruik en het onderhoud, worden eerst de voor tunnelverlichting in aanmerking
komende lamptypen behandeld.

12.2 Lampen

Voor verlichtingstoepassingen staan inmiddels verschillende lamptypen ter beschikking. Net

zoals dat geldt voor openbare verlichting, zijn bepaalde lamptypen meer of minder geschikt
voor tunnelverlichting. Hierbij moet opgemerkt worden dat bijvoorbeeld het type tunnel van
sterke invloed is op de lampkeuze. Zo zijn in een voetgangerstunnel andere aspecten
relevant dan in een snelverkeerstunnel. Dit wordt hierna nader toegelicht. De theoretische
achtergronden van het werkingsprincipe van de verschillende lamptypen worden hierbij
buiten beschouwing gelaten.

12.2.1 GLOEI- EN HALOGEENLAMPEN

Gloeilampen en halogeenlampen hebben een relatief laag rendement en korte levensduur.

Om deze redenen is het dan ook niet zinvol om ze voor tunnelverlichting toe te passen.

12.2.2 FLUORESCENTIELAMPEN

Fluorescentielampen, ook wel aangeduid als TL-lampen of TL-buizen, zijn buisvormige

lagedrukgasontladingslampen. Ze zijn zeer geschikt voor situaties waarin relatief lage
niveaus zijn vereist en een goede gelijkmatigheid. Met name indien de TL-armaturen
aaneengesloten zijn gemonteerd (lijnverlichting), is de langsgelijkmatigheid zeer goed. TL-
armaturen worden daarom vaak in tunnels toegepast.

Het verlichtingsrendement bij toepassing van TL-armaturen is tamelijk hoog. De kosten van
een installatie met fluorescentielamparmaturen kunnen vrij hoog oplopen in verband met het
relatief grote aantal toe te passen armaturen. Bij hogere niveaus (> 10 cd/m2) voldoen
armaturen met hogedruknatriumlampen qua rendement in het algemeen beter dan die met
fluorescentielampen.

125
De kleurweergave van dit type lamp is goed tot zeer goed. Daarom is dit lamptype met name
geschikt voor toepassing in tunnels welke qua sociale veiligheid kritisch zijn.

12.2.3 COMPACTE FLUORESCENTIELAMPEN

Zoals de naam al aangeeft, zijn de afmetingen van compacte fluorescentielampen.

(bijvoorbeeld type PLL van Philips of Dulux L van Osram) zowel in lengte als in doorsnede
kleiner dan die van buisvormige fluorescentielampen. Voordeel van de geringere afmetingen
van de lampen is dat de toe te passen armaturen kleiner kunnen zijn en ook dat de
lichtverdeling van de armaturen met name voor deze toepassing beter is te optimaliseren.
Het rendement van deze lampen is echter wel iets lager. Dit lamptype is vooral geschikt voor
lagere lichtniveaus. De kleurweergave-eigenschappen van compacte fluorescentielampen
komen overeen met die van buisvormige fluorescentielampen. In onderdoorgangen worden
ze om deze redenen dan ook regelmatig toegepast.

12.2.4 INDUCTIELAMPEN

Het grote voordeel van inductielampen (QL-lampen van Philips en Endura-lampen van
Osram) is de zeer lange levensduur. Het rendement van de lampen is echter wat lager dan
dat van buisvormige fluorescentielampen. De afmetingen van de lamp zijn vooralsnog
tamelijk fors. Hierdoor is voor de verlichting van tunnels geen optimale lichtverdeling van
armaturen mogelijk. Een ander nadeel is dat de voorschakelapparatuur relatief veel ruimte in
beslag neemt.

De inductielamp is vooral geschikt bij toepassingen waar onderhoud moeilijk is uit te voeren
en daarom een zeer lange levensduur is gewenst. De kleurweergave-eigenschappen van
inductielampen komen overeen met die van fluorescentielampen.

12.2.5 LAGEDRUKNATRIUMLAMPEN

Lagedruknatriumlampen (bijvoorbeeld type SOX van Philips en Osram en type SLP van
Sylvania) hebben ten opzichte van de hiervoor genoemde lamptypen een veel hogere
energie-efficiëntie. Ze worden daarom veel toegepast voor openbare verlichting en soms ook
wel in tunnels. Met name bij lage niveaus kan een goed verlichtingsrendement worden
behaald. Indien hogere verlichtingsniveaus zijn vereist, gaan de afmetingen van de lamp een
negatieve rol spelen. Deze lampen met hogere vermogens zijn namelijk zo groot, dat een
optimale lichtverdeling niet goed mogelijk is.

Nadeel van dit lamptype is dat het geproduceerde licht nagenoeg monochromatisch is.
Hierdoor is geen kleurweergave mogelijk. Ze zijn daarom ongeschikt voor voetgangers-
tunnels en voor tunnels met gemengd verkeer. Wel wordt de contrastwerking door het
monochromatische licht verhoogd.
126
12.2.6 HOGEDRUKNATRIUMLAMPEN

Hogedruknatriumlampen en wel voornamelijk de tubulaire uitvoeringen (bijvoorbeeld type

SON-T van Philips, type NAV van Osram en type SHP van Sylvania) hebben een relatief
hoog rendement en compacte afmetingen. De lampefficiëntie is weliswaar geringer dan die
van lagedruknatriumlampen, maar door de geringere afmetingen van de lamp is het zelfs
mogelijk om een hogere wegdekluminantie te realiseren bij eenzelfde vermogen. Ze worden
daarom veel in tunnels toegepast.

De lichtverdeling van de armatuur kan dankzij de compacte vorm optimaal worden

afgestemd op de toepassing voor tunnelverlichting. Ook is het door de aangegeven
lampeigenschappen mogelijk om tegenstraalverlichting te realiseren.

De kleurweergave van hogedruknatriumlampen is slecht tot matig en dus beduidend minder

goed dan die van fluorescentie- en inductielampen. Het goudgele licht biedt echter wel een
veel betere mogelijkheid tot kleurherkenning dan bij het monochromatisch gele licht van
lagedruknatriumlampen mogelijk is.

Dit lamptype is in plaats van met één ontladingsbuisje, ook leverbaar met twee. Hierdoor
neemt de levensduur van de lamp aanzienlijk toe en verloopt een warme herstart,
bijvoorbeeld na een kortdurende stroomuitval, sneller dan bij de hogedruknatriumlamp in
standaarduitvoering. Nadeel van de lamp met twee ontladingsbuisjes is dat de
lichtsterkteverdeling niet geheel rondom symmetrisch is. Het lichtsterktediagram vertoont een
dip ter plaatse van het niet-brandende ontladingsbuisje. Daardoor is het lamptype minder
geschikt voor verlichting, waarbij de lichtverdeling kritisch is.

12.2.7 HOGEDRUKKWIKLAMPEN

Hogedrukkwiklampen hebben net als hogedruknatriumlampen een relatief compacte vorm

waardoor ze bijvoorbeeld veel in schijnwerpers worden toegepast. Het rendement is echter
lager dan van hogedruknatriumlampen en fluorescentielampen. Bovendien is de levensduur
korter. Hierdoor worden ze niet aanbevolen voor tunnelverlichting.

12.2.8 METAALHALOGENIDELAMPEN

Metaalhalogenidelampen (bijvoorbeeld typen HPI en CDM van Philips, HQI en HCI van
Osram en HSI van Sylvania) zijn hogedrukkwiklampen met een iets hoger rendement en een
betere kleurweergave dan hogedrukkwiklampen in de standaarduitvoering.

127
12.2.9 VOORSCHAKELAPPARATUUR

Om gasontladingslampen aan te kunnen sluiten op het elektriciteitsnet is een

voorschakelapparaat vereist. Het toegepaste type voorschakelapparaat is direct bepalend
voor de energie-efficiëntie van de combinatie van lamp en voorschakelapparaat.

Conventionele, draadgewonden voorschakelapparaten zijn in verhouding het goedkoopst,

maar hebben een relatief hoog eigen energiegebruik. Dit laatste geldt met name voor
lagedrukgasontladingslampen. Bij toepassing van elektronische voorschakelapparaten voor
dergelijke lampen wordt niet alleen een geringer energiegebruik gerealiseerd, maar ook een
geringer opgenomen lampvermogen bij een gelijkblijvende lichtstroom. Bovendien wordt in
het algemeen de levensduur van de lampen met een factor 1,5 verlengd.

Door middel van elektronische voorschakelapparatuur in een regelbare uitvoering kan het
verlichtingsniveau continu worden aangepast aan de lichtbehoefte van het moment.

12.2.10 LEVENSDUUR LAMPEN

Er bestaan internationale afspraken over wat onder de levensduur van lampen moet worden
verstaan. Door een aantal fabrikanten worden echter ook andere definities gebruikt. Dit geldt
met name voor gasontladingslampen. In het algemeen geven fabrikanten hierover steeds
minder informatie. Zo staat de levensduur in het algemeen niet meer bij de normale
lampgegevens opgenomen.

De levensduur van een lamp volgens CIE publicatie 17.4

Volgens CIE publicatie 17.4 wordt onder de levensduur van een lamp verstaan, de tijdsduur
gedurende welke een lamp in bedrijf is geweest alvorens deze onbruikbaar wordt
(technische levensduur) of als onbruikbaar moet worden beschouwd op grond van
gespecificeerde criteria.

De gemiddelde technische levensduur

Voor gloeilampen, halogeenlampen en spaarlampen (met E-lampvoet en ingebouwd
voorschakelapparaat) wordt de gemiddelde levensduur aangehouden. Dat is het gemiddelde
van de individuele levensduur van de lampen die aan een levensduurproef worden
onderworpen, waarbij de lampen onder gespecificeerde omstandigheden in bedrijf zijn en het
einde van de levensduur op grond van gespecificeerde criteria wordt beoordeeld.

Bij het vaststellen van de levensduur van gasontladingslampen worden twee criteria
gehanteerd en wel de technische levensduur en de lichtstroomafname in relatie tot de
brandduur. Voor verschillende typen lampen zijn grafieken beschikbaar, waaruit het

128
uitvalpercentage in relatie tot de brandduur en het aantal malen schakelen per tijdseenheid
kan worden bepaald. Indien niet nader aangegeven wordt voor wat betreft de
schakelfrequentie uitgegaan van één maal schakelen per 3 uur.

Andere mogelijke factoren die de levensduur kunnen bepalen zijn bijvoorbeeld netspanning,
netspanningsdips, frequentie, temperatuur, schokken en trillen en brandstand. In het
algemeen wordt voor wat betreft de levensduur onderscheid gemaakt tussen de
economische levensduur en de servicelevensduur. Daarnaast kent bijvoorbeeld Philips ook
nog het begrip gegarandeerde levensduur.

De economische levensduur
Een definitie van de economische levensduur is het voorgecalculeerde aantal branduren
tussen groepsvervanging van lampen in een verlichtingsinstallatie, zodanig dat de totale
exploitatiekosten het laagst zijn, terwijl het lichtniveau niet beneden een bepaald minimum
komt. Volgens het IEC wordt voor de toelaatbare lichtstroomafname maximaal 30%
aangehouden (bijvoorbeeld 10% lampuitval en 20% lichtstroomafname).

De servicelevensduur
De servicelevensduur is de gebruiksduur van lampen die wordt geadviseerd voor normaal
professioneel gebruik ervan. De servicelevensduur geeft het aantal branduren aan waarna
de lamp dient te worden vervangen, zodat de kwaliteit (geringe lampuitval en weinig
lichtterugval, totaal maximaal 20%) van de installatie blijft gehandhaafd.

De gegarandeerde levensduur
Onder de gegarandeerde levensduur wordt verstaan de overeengekomen periode of een
aantal branduren gedurende welke alle uitgevallen lampen worden vervangen op basis van
een contractuele garantie.

Samenvatting levensduur
Op basis van het hiervoor genoemde, wordt hier onder de levensduur van de lampen die
periode verstaan, waarna 80% van het licht van de nieuwe situatie nog aanwezig is. Dit
betekent dat rekening wordt gehouden met uitval èn terugval van de lampen. Uitval zijn
defecten waarbij de lamp niet meer brandt. Terugval treedt op door veroudering van de lamp
waarbij de lichtopbrengst van de lamp terugloopt. De totale toelaatbare lichtterugval wordt
beschreven door de depreciatiefactor, hier gesteld op 80% voor ontwerpdoeleinden.

Bij het maken van een verlichtingsplan is de keuze van het lamptype voor het vervangen van
lampen van belang met betrekking tot de “dichtheid” van de armaturen. Bijvoorbeeld TL-
armaturen zullen op korte afstanden van elkaar worden gemonteerd, waardoor het niet erg is
als één lamp niet meer brandt. Armaturen met hogeduknatriumlampen zijn op grotere
129
onderlinge afstanden van elkaar gemonteerd waardoor een uitgevallen lamp zo spoedig
mogelijk moet worden vervangen.

12.2.11 LAMPEN TEN BEHOEVE VAN DE INGANGSVERLICHTING VERSUS DE

CENTRALE ZONE

Voor de ingangsverlichting van tunnels moeten in het algemeen hogere verlichtingsniveaus

worden gerealiseerd. Daarom gaat in die zones de voorkeur uit naar armaturen met een
relatief hoog vermogen (zoals SONT). In de centrale zone van een tunnel moet juist een
relatief laag niveau worden gerealiseerd, maar wel met een goede gelijkmatigheid. Daarom
verdienen of lampen met een lager lampvermogen de voorkeur (zoals fluorescentielampen),
of moeten armaturen met een goede lichtspreiding worden toegepast (zoals armaturen met
hogedruknatriumlampen).

12.2.12 OVERZICHT LAMPTYPEN EN -EIGENSCHAPPEN

Lampen zijn in tal van soorten en uitvoeringen verkrijgbaar. Zoals hiervoor reeds is vermeld,
heeft elk type een aantal hoofdkenmerken en -eigenschappen. Deze kenmerken en
eigenschappen verschillen onderling. Deze verschillen hebben met name te maken met de
spectrale samenstelling van het uitgestraalde licht. Ook kent elk type veelal diverse
varianten, niet alleen in vermogen, maar ook in eigenschappen. Door verdere ontwikkelingen
worden deze steeds aangepast aan de stand van de techniek. Voor elke lampenfabrikant
kan dit weer anders zijn.

Een en ander heeft onder meer tot gevolg dat de levensduur steeds verder wordt verlengd
en het heeft veelal ook gevolgen voor de prijs voor lampen. Het is daarom bijzonder moeilijk
om een overzicht te geven van lampentypen met exacte gegevens. In tabel 12-1 is een
overzicht gegeven de verschillende genoemde lamptypen. Hierin zijn de gemiddelde
waarden aangegeven die door de lampenfabrikanten worden verstrekt.

130
Tabel 12-1 Overzicht lamptypen en -eigenschappen

systeem- servicelevensduur economische

lampvermogens kleurweergave-
lamptype rendement levensduur
(W) index Ra
(lm/W )* (h)** (h)**

TL-T8 15 – 58 50 – 89 85 8000 -12000 12000 - 17000

TL-T5 14 – 80 80 – 90 85 8000 - 12000 12000 - 17000
compacte
18 – 55 60 – 86 85 4000 - 9000 6000 - 16000
fluorescentielampen
hogedrukkwiklampen 50 – 400 36 – 60 40 – 55 7000 - 8000 7000 - 8000

metaalhalogenide- 5000 - 7000

35 – 400 68 – 95 70 – 80 6000 - 9000
lampen

inductielampen 55 – 165 65 – 71 85 60000 60000 - 100000

lagedruknatrium-
18 – 131 100 – 198 nvt 6000 - 8000 8000 - 12000
lampen
hogedruknatrium-
50 – 600 48 – 150 25 – 80 6000 - 8000 8000 - 16000
lampen
* afhankelijk van lampvermogen en toepassing van conventionele of elektronische voorschakelapparatuur.
Daarnaast kan voor hogedrukgasontladingslampen worden gesteld dat het systeemrendement geringer
is naarmate de kleurweergave beter is.
** aangehouden zijn gemiddelden op basis van de opgave van diverse lampfabrikanten. In de praktijk
kunnen deze zowel in positieve als negatieve zin afwijken door fabrikaat, aantal schakelingen per dag,
omgevingsomstandigheden

12.3 Armaturen

12.3.1 AANBEVELINGEN VOOR VERLICHTINGSARMATUREN IN TUNNELS VOOR

SNELVERKEER

In tunnels voor snelverkeer worden de verlichtingsarmaturen gewoonlijk bevestigd aan het

tunnelplafond. Dit betekent dat de armaturen voortdurend worden blootgesteld aan de
dynamische krachten ten gevolge van drukstoten van het passerende (vracht)verkeer.
Hiermee moet bij de constructie van de armaturen en de bevestiging ervan rekening worden
gehouden.

In verkeerstunnels die ook toegankelijk zijn voor langzaam verkeer en waar soms de
armaturen binnen bereik van het publiek worden geplaatst, moet rekening worden gehouden
met vandalisme. Over het algemeen houdt dit in dat breekbare materialen zoals (gehard)
glazen ruiten in dergelijke tunnels niet kunnen worden toegepast. Dit geeft beperkingen voor
de toe te passen lampen, tenzij de toegepaste kunststof voor de ruiten bestand is tegen de
optredende temperaturen in de armatuur.

131
Algemene aanbevelingen
• alle verlichtingsarmaturen behorende tot hetzelfde verlichtingssysteem binnen één
tunnel, moeten zoveel mogelijk gelijksoortig zijn; dit in verband met de uniformiteit van
de installatie en in verband met onderhoud
• het tunnelklimaat in snelverkeerstunnels is bijzonder agressief, mede door de
aanwezigheid van vocht in combinatie met zwavelhoudend roet en soms ook met
strooizout. Door cumulatie kunnen zeer hoge concentraties van deze stoffen ontstaan.
De armatuurhuizen en daarbij behorende onderdelen dienen daarom van volledig
corrosiebestendig materiaal te zijn. Er is goede ervaring met aluminium (bijvoorbeeld
AlMgSi0,5), roestvast staal (bijvoorbeeld AISI316) of ongewapend kunststof
(bijvoorbeeld hooggevuld PUR). Het gebruik van gewapend kunststof
(glasvezelwapening) moet sterk worden ontraden, aangezien dergelijk materiaal kan
gaan zwellen indien langs de wapening vocht in het kunststof binnendringt
• om opeenhoping van corrosieve stoffen te voorkomen, moeten de armaturen aan de
buitenzijde zo glad mogelijk worden uitgevoerd (zonder uitstekende randen of gleuven)
• armaturen moeten ten minste voldoen aan beschermingsklasse IP65
• in verkeerstunnels moeten armaturen worden voorzien van thermisch gehard glazen ruit
met een aanbevolen minimale dikte van 5 mm. Thermisch harden is noodzakelijk omdat
de ruit bij breuk wel in kleine stukjes, maar niet als één geheel omlaag mag vallen. De
armatuurruiten moeten volledig omsloten zijn door een sponning en mogen niet aan
andere krachten worden blootgesteld, dan die ten gevolge van hun eigen gewicht
• de werking van de armaturen moet onveranderd blijven bij een omgevingstemperatuur
van - 15 °C tot + 40 °C
• stekerverbindingen mogen alleen worden toegepast binnenin de armaturen; ze worden
voorzien van een doorlopende aarde. Stekerverbindingen buiten de armatuur geven een
verhoogde kans op storingen door vervuiling of corrosie
• verlichtingsarmaturen moeten geopend kunnen worden zonder gebruik van
gereedschap, tenzij de armaturen voor het publiek binnen handbereik zijn gemonteerd.
Noodzakelijkerwijs losse onderdelen moeten onverliesbaar aan de armaturen zijn
bevestigd.

Corrosiebestendigheid
Vanwege de agressieve atmosfeer in drukke snelverkeerstunnels wordt aanbevolen om
gebruik te maken van hoogwaardige materialen. Hierbij moet men zich realiseren dat de
meerkosten voor corrosiebestendige maatregelen meestal maar een fractie zijn van de
kosten van de totale installatie. De levensduur van de installatie kan hierdoor echter in sterke
mate gunstig beïnvloed worden.

De volgende aanbevelingen zijn van toepassing:

• uitsluitend coaten van op zichzelf niet corrosievaste materialen wordt onvoldoende geacht
• aluminium moet van zeewaterbestendige kwaliteit zijn en moet worden gecoat
• staal moet thermisch worden verzinkt volgens NEN-EN-ISO 1461 met een laagdikte van
80 micron en moet, indien in direct contact met de tunnelatmosfeer, worden gecoat
(duplexsysteem)
132
• bevestigingsmaterialen in de tunnelbuizen aan beton dienen van roestvrij staal te zijn, in
elk geval het deel van het bevestigingsmateriaal dat buiten het beton uitsteekt
• overige bevestigingsmaterialen dienen van roestvrij staal A4 te zijn, eventueel van
thermisch verzinkt staal, als de afmeting dit toelaat
• bevestigingsmaterialen < M12, dienen voor zover ze worden toegepast binnen de
tunnelbuis, van roestvrij staal te zijn
• binnen de tunnelbuizen mogen geen gegalvaniseerde (elektrolytisch verzinkte) materialen
worden toegepast.

12.3.2 AANBEVELINGEN VOOR VERLICHTINGSARMATUREN IN

ONDERDOORGANGEN

In onderdoorgangen en fiets- en voetgangerstunnels zijn andere aspecten van belang. Hier

is ook vandalisme een bepalende factor. Dit leidt tot de volgende aanbevelingen en
aandachtspunten:
• de ruit bijvoorkeur uitvoeren in slagvast materiaal. Hierbij moet worden voorkomen dat
indrukking van de ruit alsnog de lamp zelf kan beschadigen
• de plaats van de armaturen moet zo worden gekozen dat deze vanaf het fiets- of voetpad
niet eenvoudig te bereiken zijn. Ditzelfde geldt ook voor de bekabeling. Aangezien
vernielingen eerder door voetgangers dan door fietsers worden gepleegd, moeten de
armaturen bij voorkeur boven het fietspad geplaatst worden
• openen van de armaturen moet alleen mogelijk zijn met speciaal gereedschap
• armaturen moeten eenvoudig te reinigen zijn in verband met graffiti.

12.4 Regeling en besturing

12.4.1 ALGEMEEN

De volgende regelprincipes zijn gangbaar:

a regeling op basis van een klok (‘tijdmeting’)
b regeling op basis van een lichtcel (meting horizontale verlichtingssterkte)
c regeling op basis van een L20-meting
d regeling op basis van meting sluierluminantie.

Vaak is ook sprake van een combinatie van regelprincipes. Welk principe moet worden
toegepast is afhankelijk van het type tunnel en de eisen die worden gesteld aan veiligheid en
energieverbruik. In onderdoorgangen wordt meestal een tijdsafhankelijke regeling toegepast,
bij eenvoudigere tunnelverlichtingssystemen een combinatie van klok en lichtcel en bij
grotere verlichtingsinstallaties in autotunnels tegenwoordig (anno 2001) meestal een regeling
op basis van L20 in combinatie met een klokschakeling voor de nacht- en/of schemerstand.

133
Bij de L20-meting wordt een L20-sensor toegepast. Deze meet de gemiddelde luminantie over
een kegel van 2 x 10° op stopafstand voor de tunnel. In theorie zou deze sensor op
ooghoogte van de weggebruiker moeten worden aangebracht. In de praktijk wordt, in
verband met vandalisme en vervuiling, meestal een hoogte van circa 3 à 4 m gehanteerd. Bij
het kalibreren van de sensor moet met het hierdoor ontstane verschil in meetrichting
rekening worden gehouden.

Regeling op basis van meting van de sluierluminantie is een optimalisatie van de L20-meting.
Waar de L20-meting de gemiddelde luminantie bepaalt, meet de sluierluminantiemeter een
gewogen gemiddelde, meestal met een begrenzingshoek van 2 x 15°.

De sluierluminantiemethode verdient de voorkeur in die gevallen waar grote kans is op zon in

het meetveld. De L20-meting heeft immers als nadeel dat hierbij het gehele meetveld gelijk
wordt gewogen. Als maar een klein deel van de zon in de buitenrand van het meetveld
verschijnt, zal de L20-methode gelijk zeer hoge meetwaardes opleveren. Een
sluierluminantiemeting zal in dergelijke gevallen een geleidelijk oplopende waarde opleveren,
die beter overeenstemt met de oogfysiologie.

Naast voornoemde regelprincipes (van tijd tot sluierluminantie) is het ook mogelijk om de
luminantie in de tunnelingang afhankelijk te maken van de verkeersintensiteit. Deze
afhankelijkheid kan ook in de dagelijkse besturing van de tunnel worden ingebracht. Op
minder drukke momenten van de dag kan de verlichting worden teruggeregeld, terwijl op
drukkere momenten meer verlichting wordt ingeschakeld. Hierbij moet wel rekening worden
gehouden met de eventuele traagheid van het regelsysteem (inclusief de inschakel- en
opwarmtijd van de lampen).

12.4.2 PRAKTISCHE UITVOERING VAN REGELCONCEPTEN

Om het niveau van tunnelverlichting aan te passen aan veranderingen in het

buitenlichtniveau is in- en uitschakelen de meest gebruikelijke oplossing. Door de verlichting
in verschillende elektrische groepen te verdelen, kan het verlichtingsniveau in een aantal
discrete stappen worden geschakeld. Dit principe is voor alle soorten verlichting toepasbaar.

Ten behoeve van regelen van de tunnelverlichting is een PLC-systeem het meest voor de
hand liggend. In dit systeem wordt de regellogica ondergebracht welke de aansturing bepaalt
op basis van de meetwaarde. In het geval van een L20-meting (zie figuur 12-1) wordt de in de
ingang benodigde luminantie (L2) door de besturingsinstallatie met de k-factor uit de L20
berekend (L2= k ⋅ L20). Daarbij kan door een meting van L2 nader worden gecorrigeerd.
De meting van L2 kan ook worden weggelaten omdat voor deze meting een zorgvuldige
kalibratie bij representatieve wegdekomstandigheden nodig is. Bij nieuwbouw, of na
vervanging van het wegdek, duurt het meestal enige maanden voordat het wegdek zijn
definitieve eigenschappen bereikt zodat de meting van L2 in de eerste maanden na het
aanbrengen van een nieuw wegdek geen zin heeft. Tevens is de uitrichting van de L2-meter
134
tamelijk kritisch. Foutieve meetwaarden kunnen leiden tot grote afwijkingen in de
lichtregeling.

dag/nacht-
schakeling
x-k-waarde
L20-meting L2 gewenst

schakeling van
verlichting
L2-meting
(optie)

externe sturing

Figuur 12-1 Regeling van de ingangsverlichting

Het vanzelfsprekende nadeel van het schakelen met discrete stappen, is dat het op een
bepaald moment theoretisch benodigde verlichtingsniveau meestal niet precies kan worden
gerealiseerd. Omdat tunnelverlichting de veiligheid dient, moet er dus vanuit worden gegaan
dat de verlichtingsinstallatie in de meeste gevallen op een te hoog niveau zal worden
geschakeld.

Dit nadeel is niet aanwezig indien de verlichtingsinstallatie voorzien wordt van een continue
regeling; immers elk gewenst niveau kan op elk moment worden gecreëerd. Doordat niet ‘te
hoog hoeft te worden ingezet', kan dus relatief meer energie worden bespaard. Daar staat
tegenover dat bij natriumlampen door het dimmen het energiegebruik niet rechtevenredig
afneemt doordat hierbij het systeemrendement daalt.

12.4.3 GESCHAKELDE TUNNELVERLICHTING

Bij het schakelen van de verlichting zijn een aantal mogelijkheden beschikbaar om in niveau
te variëren, naast het aan- en uitschakelen van (groepen van) armaturen.

Deze mogelijkheden zijn:

• reduceeroptie voorschakelapparaat
• dubbellampsarmaturen.

135
De eerste optie is een vaak toegepaste voorziening bij natriumlampen, welke het mogelijk
maakt om de lichtstroom naar 50% te reduceren. In principe is het ook mogelijk om een
dubbele reduceeroptie op te nemen waarbij een reductie van de lichtstroom van 50 en 25%
kan worden gerealiseerd. Toepassing van deze voorziening, met slechts geringe
meerkosten, heeft als voordeel dat het om relatief fijne schakelniveaus te creëren niet
noodzakelijk is om armaturen met een lager lampvermogen in te zetten. In de gereduceerde
stand is het rendement wel lager.

Met toepassing van een tweelampsarmatuur zijn tegen geringe meerkosten op eenvoudige
wijze meer niveaus te realiseren. Het toepassen van twee lampen in één armatuur is niet in
alle gevallen mogelijk omdat de toepasbaarheid afhangt van het type armatuur en het type
lamp.

Naast voornoemde mogelijkheden bestaan er ook zogenaamde bussystemen, waarbij langs

de armaturen een buskabel is voorzien welke de armaturen schakelt door middel van een
schakelend element in de armaturen. Bij dit schakelconcept kan veel flexibeler worden
omgegaan met de inschakeling van armaturen. Belangrijke eis bij toepassing van dergelijke
systemen is wel, dat de componenten in de armatuur zeer bedrijfszeker zijn, ook bij de
heersende klimatologische omstandigheden hierin.

12.4.4 OPTIMALISEREN VAN HET VERLICHTINGSPLAN

Om tot een optimaal verlichtingsontwerp qua energieverbruik en onderhoud te komen, zijn

diverse aandachtspunten van belang:
a kies zo hoog mogelijke lampvermogens
b pas zo mogelijk reduceerschakelingen toe
c overweeg het toepassen van dubbellampsarmaturen
d de verdeling van de schakelstanden heeft relatief weinig invloed op het energiegebruik;
er is wel invloed op het comfort
e zo mogelijk moeten groepen armaturen worden gerouleerd; aandachtspunten hierbij zijn
dat het aantal elektrische groepen beperkt moet worden en dat de armaturengroepen niet
in een vaste volgorde worden ingeschakeld, maar roulerend, zodat een gelijkmatige
verdeling van bedrijfsuren wordt bereikt.

12.4.5 DIMBARE TUNNELVERLICHTING

Bij het ontwerp van dimbare tunnelverlichting moet gezocht worden naar een gunstige
groepenindeling. Hierbij moeten de volgende aspecten in aanmerking worden genomen:

Dimmen van de verlichting van de centrale zone

De armaturen in de centrale zone worden uitgevoerd als symmetrische armaturen. Deze
worden vanwege de nacht aangebracht vanaf het ingangsportaal. Overdag is in de centrale

136
zone een hoger lichtniveau vereist dan in de nacht. Bij grote armatuurafstanden is
uitschakelen van armaturen veelal niet wenselijk in verband met de vereiste gelijkmatigheid,
terwijl dimmen een goede oplossing vormt. Voor de ingangszone betekent dit dat ten minste
één groep bestemd als (dimbare) nachtverlichting wordt uitgevoerd met symmetrisch
uitstralende armaturen.

Dimmen van de ingangsverlichting

De ingangsverlichting zal altijd in groepen worden ingedeeld. Daarbij geldt de overweging
dat lampen die niet vaak branden beter geschakeld dan gedimd kunnen worden. De overige
lampen kunnen in één of meer dimbare groepen worden verdeeld.

Voorbeeld
Bovenstaande randvoorwaarden zijn voor de ingangsverlichting bij enige grote
verkeerstunnels zoals de tweede Schipholtunnel, de Beneluxtunnel en de tunnels in het
tunneltracé Sijtwende vertaald naar het volgende ontwerpconcept :
• er zijn drie continu dimbare groepen R1, R2 en R3 en één geschakelde groep S4
• groep R1 sluit aan op de verlichting van de centrale zone en heeft een verlichtingssterkte
gelijk aan die van de centrale zone
• de groepen R2 en R3 verzorgen het hoge lichtniveau in de ingangszone en zijn regelbaar
door middel van dimmers. De groepen worden dagelijks van functie gewisseld om de
bedrijfsuren gelijk te verdelen
• groep S4 kan worden ingeschakeld indien zeer hoge lichtniveaus in de ingangszone
worden vereist.

De verdeling van de armaturen over de groepen is als aangegeven in tabel 12-2

Tabel 12-3

groep type omvang

R1 dimbaar symmetrische basisverlichting
R2 dimbaar 25% tegenstraalverlichting
R3 dimbaar 25% tegenstraalverlichting
S4 geschakeld 50% tegenstraalverlichting

Bij dit voorbeeld wordt opgemerkt dat deze keuze niet voor elke tunnel de beste resultaten
oplevert. Ook andere verdelingen zijn mogelijk.

Toegepaste dimapparatuur
De toepasbaarheid van dimapparatuur is afhankelijk van het in te zetten lamptype.
Fluorescentielampen zijn tegenwoordig voor relatief geringe meerkosten van dimbare

137
elektronische voorschakelapparaten te voorzien. Voor hoge- en lagedruknatriumlampen ligt
dit wat minder gunstig. Er zijn voor dergelijke lampen amplitudedimmers op de markt welke
de amplitude van de netspanning verlagen. Het effect van dergelijke dimmers op het
rendement van de lamp is echter desastreus. Als de voedingsspanning op een
hogedruknatriumlamp 10% daalt, daalt de lichtstroom namelijk met 30%. Het toepassen van
dergelijke dimapparatuur is dus zelden rendabel.

Een beter resultaat kan worden behaald met dimapparatuur welke werkt op basis van het
principe van faseaansnijding. Ook bij toepassing van dergelijke apparatuur loopt het
rendement van natriumlampen terug ten gevolge van het dimmen. Indien vergelijkende
berekeningen worden gemaakt met geschakelde ontwerpen, moet hier terdege rekening
mee worden gehouden.

Eventuele no-break voeding van armaturen.

In het algemeen zal men bij dimbare tunnelverlichting met grotere elektrische groepen
werken dan bij geschakelde tunnelverlichting. Bij de indeling in groepen moet de gehele
groep of op de no-break voeding worden aangesloten, of niet. Vanwege de grotere groepen
heeft de ontwerper hier dus minder vrijheid.

Het rouleren van groepen.

Zoals genoemd kan men de onderhoudkosten beperken door elektrische groepen te
rouleren. Dit rouleren levert overigens een extra beperking op met betrekking tot de no-break
voeding.

12.5 Opbouw van de voedingsinstallatie

Verlichting behoort tot de meest essentiële installaties van een verkeerstunnel. In tunnels
langer dan 100 m wordt het ook overdag bij uitval van de verlichting volledig donker.
Plotseling uitvallen van de verlichting kan zeer gevaarlijke situaties veroorzaken, bijvoorbeeld
tijdens druk verkeer of tijdens werkzaamheden in de tunnelbuis. Vooral bij gemengd verkeer
is het absoluut noodzakelijk een volledig donkere situatie te voorkomen.

Om volledig falen bij storingen of calamiteiten te voorkomen is een aantal maatregelen

mogelijk:
• de elektrische voeding van de verlichting verdelen over de (normale) openbare
netvoeding en een (in de tunnelvoedingsinstallatie of de verlichtingsarmaturen aanwezige)
UPS (Uninterrupted Power Supply), zodat bij wegvallen van de openbare netvoeding ten
minste een minimaal deel van de verlichting nog enige tijd in werking blijft
• de verlichtingsinstallatie moet per tunnelbuis gescheiden kunnen werken. Dat wil zeggen,
indien om welke reden dan ook de verlichtingsinstallatie in één tunnelbuis faalt (ten
gevolge van storing, incident, enz.) dan mag de werking van de installatie in de andere
buis of buizen hier niet door worden beïnvloed. Een voldoende scheiding van voeding
wordt bereikt door de voeding per tunnelbuis gescheiden te houden tot ten minste op de
138
 hoofdvoedingsrail in de laagspanningverdeling. Op de laagspanningvoedingverdeling is
dan dus minimaal één afgaande groep voor elke tunnelbuis aanwezig
• in langere tunnels (> 100 m) moet de verlichting in secties worden verdeeld, zodanig dat
bij een storing of incident (brand) in één sectie de andere secties hiervan geen gevolgen
ondervinden. Om dit te bereiken is het noodzakelijk dat de sectieverdeling buiten de
tunnelbuis plaatsvindt. Overigens zijn de secties weer in groepen onderverdeeld, elk met
hun eigen groepsschakelaar en beveiliging op de onderverdeling. De groepenverdelingen
moet bij voorkeur buiten de tunnelbuis aangebracht worden
• een voldoende scheiding van de besturing wordt bereikt door iedere tunnelbuis van een
eigen onafhankelijke werkende besturing te voorzien. Dit wordt in voldoende mate bereikt
door de besturing en de besturingsapparatuur (lichtmeting enz.) per tunnelbuis te
scheiden tot ten minste de aansluiting en besturingselementen in de PLC of relaiskast. Bij
uitvallen van de PLC of onderdelen ervan moet de installatie fail-safe zijn, door dan de
verlichting in een ruststand te schakelen, waarin ten minste een deel van de verlichting in
werking blijft. Uitvallen van de voeding van de besturing veroorzaakt op zichzelf geen
kritieke situatie, mits bij het ontwerp aandacht is besteed aan een fail-safe situatie
• de voeding van de verlichtingsarmaturen in de tunnelbuis moet evenredig verdeeld zijn
over de netgroepen en de UPS-groepen; bijvoorbeeld 1 op elke 4 tot 7 armaturen is een
UPS gevoed armatuur.

De voedingsinstallatie kan schematisch worden weergegeven als aangegeven in figuur 12-2.

NET

laagspanninghoofdverdeling

UPS

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
net-groepen buis 1 net-groepen buis 2 UPS-groepen buis 1 UPS-groepen buis 2

Figuur 12-2 Principe voedingsinstallatie van de verlichting

139
13 ONTWERP VAN DE VERLICHTINGSINSTALLATIE

13.1 Inleiding

De methoden voor het berekenen van de wegdekluminantie op basis van

armatuurgegevens, wegdekgegevens en de geometrie van de installatie, is vrijwel analoog
aan de berekeningswijze voor openbare verlichting van de open weg. Voor tunnels geldt dat
ook de invloed van de wanden in rekening moet worden gebracht.

13.2 Berekening van verlichtingssterkten en luminanties

In figuur 13-1 is weergegeven hoe de armatuur A het punt P op het wegdek verlicht. Dit punt
wordt door de waarnemer W beschouwd.

A
h I(C,?)

?
h

ί
C

W 1° wegdek

Figuur 13-1 Geometrie van een verlichtingsinstallatie

Als de lichtsterkte van de armatuur A in de richting van P wordt gegeven door I(C,γ) dan is
de bijdrage van armatuur A aan de horizontale verlichtingssterkte in punt P gelijk aan:

I (C , γ ) * cos γ
E hor , P =
( AP )2

Met h = AP * cos γ kan dit worden geschreven als:

I (C , γ ) * cos 3 γ
E hor , P =
h2
140
De luminantie in de kijkrichting van punt P wordt met LP = q (β, γ) * E hor, P gegeven door:

q( β , γ ) * cos 3 γ * I (C , γ )
Lp =
h2

met:
β, C en γ de hoeken zoals in figuur 13-1 zijn aangegeven
h de hoogte van de armatuur boven het wegdek in m
q(β,γ) de luminantiecoëfficiënt van het wegdek gedefinieerd als het quotiënt van L P
en Ehor,P voor de richting (β, γ) en de waarnemingsrichting α = 1°.

Om met deze betrekkingen te kunnen werken zijn de volgende gegevens nodig:

• de geometrie van de weg, zoals wegbreedte, posities van armaturen en de ophanghoogte
h
• de waarneempositie W
• de lichtsterkteverdeling van de toegepaste armaturen (gegeven in een zogenaamde I-
tabel)
• de waarden van de luminantiecoëfficiënt q(β,γ) van het wegdek voor alle voorkomende
richtingen C, β en γ (gegeven in een zogenaamde R-tabel).

Teneinde de totale luminantie in het punt P te berekenen, moet de som van de bijdrage van
alle relevante armaturen worden genomen.

De verdeling van de verlichtingssterkte respectievelijk luminantie, de gemiddelde waarden en

de gelijkmatigheid worden gevonden door deze berekening uit te voeren voor een voldoende
groot aantal punten.

Een deel van het licht dat door de wanden wordt gereflecteerd, draagt bij aan de verlichting
van het wegdek. Deze bijdrage is in de verlichtingssterkte nog wel terug te vinden, maar in
de luminantie nauwelijks. De bijdrage in de luminantie bedraagt hooguit enkele procenten en
is afhankelijk van het type verlichting en de positie van de armatuur ten opzichte van de
wand. Bij hogedruknatriumverlichting, waarbij de lampen dwars op de weg zijn gemonteerd,
is deze bijdrage lager dan bij TL-armaturen welke in de langsrichting zijn gemonteerd.

Ook het verlichtingsprincipe (tegenstraal- of symmetrische verlichting) speelt hierbij een rol.
Bij tegenstraalverlichting moet de verticale verlichtingssterkte in de rijrichting (Ev+) beperkt
blijven. Diffuse reflectie van de wanden is hier dus niet gewenst. Glimmende wanden zullen
een kleinere bijdrage leveren aan de Ev+. Glimmende wanden hebben echter eerder
genoemd nadeel dat deze bij de uitgang een hinderlijk effect kunnen hebben.

Deze berekeningen, hoewel in principe eenvoudig, zijn tijdrovend. Het karakter ervan maakt
ze buitengewoon geschikt voor het opstellen van computerprogramma's.

141
13.3 Het rekenraster

Het rekenraster is een verzameling van punten, die gedefinieerd zijn als de snijpunten van
regelmatig over het meetveld verspreide rasterlijnen. Er moet zowel voor het wegdek als
voor de wanden een raster worden uitgezet (zie bijlage D).

De positie van de waarnemer is als volgt vastgelegd:

• de waarnemer bevindt zich op 60 mvoor het begin van het raster, op 1,5 m boven het
wegoppervlak5
• in dwarsrichting wordt de waarnemer als volgt gepositioneerd:
o voor de berekening van de gemiddelde luminantie Lgem en totale gelijkmatigheid U0 van
de luminantie: op 1/4 van de wegbreedte, gerekend vanaf de rechterkantstreep van de
rijbaan
o voor de berekening van de langsgelijkmatigheid: op de hartlijn van elke rijstrook
o voor het geval van rijbanen met meer dan drie rijstroken wordt een berekening
uitgevoerd met de waarnemer op 1/4 van de wegbreedte vanaf de rechter kantstreep
en op 1/4 van de wegbreedte vanaf de linker kantstreep. De slechtste waarden voor
Lgem, Ul,U0 en TI vormen de combinatie van de kwaliteitscriteria.

Opgemerkt kan worden dat CIE-publicatie 140: 2001 andere posities voor de waarnemers
geeft.

13.4 Berekening van verblinding TI

De berekeningswijze van TI is gebaseerd op een constante gemiddelde wegdekluminantie

over de hele lengte van het berekeningsveld. De berekening is dus in principe niet geldig
voor zones met een dalende of stijgende gemiddelde luminantie.

Voor tunnels kan in het eerste deel van de drempelzone en in de centrale zone de
wegdekluminantie tamelijk constant worden verondersteld, variaties vanwege
ongelijkmatigheden kunnen worden vermeden door te rekenen met de gemiddelde
wegdekluminantie.

De waarde van TI wordt berekend met:

Als Lweg,gem < 5 cd/m2 : TI = 65 * Lseq / (Lweg,gem)0,8

Als Lweg,gem ≥ 5 cd/m2 : TI = 95 * Lseq / (Lweg,gem)1,05

5
Beter zou zijn op stopafstand voor het rekenraster. Er is hier echter geconformeerd aan de
berekeningen voor openbare verlichting. Overigens is het verschil in resultaat van de berekening voor
verschillende hoeken tussen wegdek en kijkrichting verwaarloosbaar vanwege de kleine hoek.
142
met :
TI = de drempelwaarde verhoging in %
Lweg,gem = de gemiddelde wegdekluminantie bij nieuwe verlichting (na 100 branduren) in
cd/m2
Lseq = de sluierluminantie in het oog

De sluierluminantie Lseq wordt berekend volgens de formule van Holladay:

n
 9,2 
Lseq = ∑ E i *  2 
i =1 θi 

met:
Lseq = de totale sluierluminantie in het oog ten gevolge van bron i=1 tot n
Ei = verlichtingssterkte op het oog in lux van bron i, zonder de invloed van atmosfeer en
autovoorruit
θi = hoek tussen kijkrichting en richting van bron i naar het oog (0,1° < θ < 100°)

De reden dat de sluierluminantie hier niet met de formule van Vos, zoals vermeld bij de
contrastmethode, maar met de formule van Holladay wordt berekend, is gelegen in het feit
dat de bij de definitie van TI in de uitgave van CIE publicatie 31 (1976) de formule van
Holladay is gebruikt. Toepassing van de ‘Vos’-formule zou hier leiden tot verkeerde
conclusies over TI.

De berekening wordt als volgt uitgevoerd:

1 alle verblindingsberekeningen worden uitgevoerd met de waarnemerpositie op de positie
die is gebruikt voor de berekening van de gemiddelde wegdekluminantie
2 aangenomen wordt dat de afschermhoek van het dak van de auto 20° bedraagt. Dit
betekent dat armaturen die boven het schuine vlak in figuur 13-2 zijn geplaatst niet
worden betrokken bij de verblindingsberekeningen
3 de waarnemer kijkt vanaf 1,5 m hoogte boven het wegdek onder een hoek van 1° naar
een punt op het wegdek evenwijdig aan de wegas
4 de berekening van TI ten gevolge van een rij van armaturen, begint met de eerste
armatuur die onder het afschermvlak is geplaatst en gaat door tot de armatuur waarvan
de afstand tot de waarnemer niet meer bedraagt dan 500 m. De berekening wordt eerder
gestopt, indien de bijdrage aan TI van een volgend armatuur kleiner is dan 2% van de
waarde van TI die wordt veroorzaakt door alle voorgaande armaturen in de rij tezamen
5 de berekening wordt een aantal malen uitgevoerd, waarbij de eerste positie van de
waarnemer is op een dwarslijn ter hoogte van de positie die is gebruikt voor de
berekening van de gemiddelde wegdekluminantie. De berekening wordt herhaald waarbij
de waarnemer in stappen naar voren wordt opgeschoven totdat het einde van de
berekeningsveldlengte is bereikt. De uitkomst van de berekening is het gemiddelde van
de waarden van TI zoals berekend op alle posities.

143
 lichtbron

P
20°
θ 1°

W
wegdek

Figuur 13-2 Geometrie voor berekening van TI

13.5 Fotometrische gegevens

Voor de lichttechnische berekeningen zijn gegevens nodig van de lichtsterkteverdeling van

armaturen, de fotometrische gegevens van het wegdek en de wanden.

13.5.1 LICHTSTERKTEVERDELING ARMATUREN

In het algemeen is de lichtsterkte van een armatuur afhankelijk van de uitstraalrichting. De

verzameling van lichtsterkten als functie van de uitstraalrichtingen wordt "lichtverdeling" of
beter "lichtsterkteverdeling" genoemd.

Om de uitstraalrichtingen te kunnen beschrijven wordt voor toepassingen in de openbare

verlichting meestal het C,γ coördinatenstelsel gebruikt zoals in figuur13-3 is weergegeven.
De C-vlakken zijn verticale vlakken die elkaar snijden op de verticale lijn door het optisch
middelpunt van de armatuur. Het C = 0°-vlak is evenwijdig aan de as van de weg. De hoek γ
is de hoek die de lichtstraal maakt met de verticaal door het optisch middelpunt van de
armatuur.

144
 C = 270º C = 180º

C = 0º
C = 90º

P wegdek

Figuur 13-3 Het C, γ coördinatenstelsel

Het is gebruikelijk om de lichtsterkteverdeling van een armatuur in grafische vorm weer te

geven. Hiervoor worden de zogeheten polaire lichtsterktediagrammen gebruikt. In deze
diagrammen wordt vanuit de pool (waar de armatuur zich bevindt), voor een beperkt aantal
C-vlakken, de lichtsterkte als functie van γ uitgezet. Een voorbeeld is gegeven in figuur 13-4.

Figuur 13-4 Voorbeeld van een polair lichtsterktediagram

145
Verklaring van de tekens in figuur 13-4:
55 Verdeling in het C = 0°-vlak
hh Verdeling in het C = 90°-vlak
„„ Verdeling in het C-vlak waarin de maximale waarde van de lichtsterkte voorkomt

Dit diagram kan ook in een zogenaamd lichtsterkte– of I-diagram worden weergegeven.

13.5.2 FOTOMETRISCHE GEGEVENS WEGDEKKEN

Wegdekken worden geclassificeerd op basis van:

• de mate van spiegeling van het wegdek S1
• de lichtheid q0

Zowel S1 als q0 worden uit metingen bepaald.

Op grond van reeds eerder verkregen meetresultaten worden wegdekken in C- en R-klassen

onderverdeeld. Aan de hand van deze classificatie wordt dan gekozen voor een bepaalde r-
tabel, die de mate van reflectie weergeeft. Hiervoor wordt verwezen naar CIE-publicatie 144:
2001. Hierin worden de classificaties vermeld zoals aangegeven in tabel 13-1.

Tabel 13-1 Wegdekclassificatie volgens C- en R-klassen

klasse standaardtabel grenzen van S1 S1 van q0 waarde van

standaard standaard
CI c1 S1 < 0,4 0,24 0,10
CII c2 S1 > 0,4 0,97 0,07

RI R1 S1 < 0,42 0,25 0,10

RII R2 0,42 < S1 < 0,85 0,58 0,07
RIII R3 0,85 < S1 < 1,35 1,11 0,07
RIV R4 1,35 < S1 1,55 0,08

Voor de meeste ingereden asfaltbetonwegen in Nederland gelden de volgende waarden:

- wegdek DAB : R2, q0 = 0,07
- wegdek ZOAB : R2, q0 = 0,06

146
13.5.3 WANDEN EN PLAFONDS

De verlichtingssterkte op de weg wordt voor een gedeelte bepaald door de reflectie van de
wanden in de richting van het wegdek. Om deze bijdrage te kunnen berekenen, kan de
volgende methode worden gervolgd. Een wand wordt (denkbeeldig) verdeeld in rechthoeken.
De verdeling in de lengterichting moet aansluiten bij het berekeningsraster op het wegdek. In
het middelpunt van deze rechthoeken wordt de verticale verlichtingssterkte berekend. De
bijdrage van elk van deze rechthoeken aan de luminantie op het wegdek wordt vervolgens
bepaald door het middelpunt van elke rechthoek te beschouwen als en diffuus stralende
lichtbron, met als lichtstroom de verticale verlichtingssterkte op de rechthoek
vermenigvuldigd met de oppervlak ervan en de reflectiefactor van de wandbekleding.

De achterliggende reden van het gebruik van een diffuse straler is dat er over het algemeen
geen complete reflectietabellen van de verschillende soorten wandbekledingsmaterialen
voorhanden zijn, maar slechts een totale reflectiefactor.

Bij het ontwerp en berekenen van een tunnelverlichting moeten de volgende richtwaarden
worden aangehouden als minimale diffuse reflectiefactoren van oppervlakken in
tunnelbuizen (inclusief vervuiling):
• plafond : 0,1
• betonnen oppervlakken : 0,1
• wandbekleding : 0,5

Op de reflectiefactor van de wanden is een depreciatiefactor (maintenance factor) van

toepassing. Voor de berekeningen moeten worden aangehouden:
• depreciatiefactor wanden : maximaal 0,7

13.5.4 DEPRECIATIEFACTOR VERLICHTINGSINSTALLATIE

Voor de depreciatiefactor van de verlichtingsinstallatie moet worden aangehouden :

• bij slecht onderhoud : 0,4
• bij redelijk onderhoud : 0,6
• bij goed onderhoud : 0,8

13.6 Computerprogramma’s voor verlichtingsberekeningen

Het gebruik van computerprogramma's kan veel inzicht in het ontwerp opleveren. Niettemin
is het zaak steeds goed voor ogen te houden wat precies waarom wordt berekend en met
welke nauwkeurigheid uitgangspunten bekend zijn. Derhalve moet de nauwkeurigheid van
berekeningsresultaten worden vergeleken met de nauwkeurigheid van uitgangspunten.

147
Hoewel theoretische berekeningen op zich tot een goed resultaat kunnen leiden, kan de
gevonden armaturenopstelling toch een ongelukkige keuze zijn. Een fout in de keuze van de
lichtpunthoogte bijvoorbeeld, kan teniet worden gedaan door veel lichtpunten te plaatsen.
Daarmee ontstaat weliswaar voldoende licht op het wegdek, maar de fout blijft bestaan. In
het algemeen is het aan te raden regelmatig in de praktijk te kijken hoe de opstellingen zijn
en hoe in het donker de verlichtingsresultaten zijn. Met die ervaring worden onhandige en te
dure opstellingen vermeden.

Bij het ontwerp dienen een aantal effecten in ogenschouw te worden genomen:
• hogere lichtpunten leiden tot betere gelijkmatigheid
• hogere lichtpunten leiden tot minder licht op de weg
• kleinere armatuurafstanden leiden tot meer licht op de weg en tot betere gelijkmatigheid
• kleinere armatuurafstanden betekenen meer aansluitpunten, armaturen en lampen en dus
hogere kosten
• tweezijdige opstellingen hebben meer kabel nodig
• een ander armatuur nemen dan reeds wordt gebruikt, betekent meer voorraden en
lastiger onderhoud
• vaak wisselen van lampsoort maakt onderhoud lastiger en duurder.

148
14 GARANTIEMETINGEN

Na realisatie van het verlichtingssysteem moet door middel van garantiemetingen worden
aangetoond dat het geleverde verlichtingssysteem aan de gestelde eisen voldoet. Dit
hoofdstuk beschrijft de wijze van meten en de meetnauwkeurigheid.

14.1 Uitvoering van garantiemetingen

Garantiemetingen dienen bij voorkeur te worden uitgevoerd conform daarvoor geldende

aanbevelingen en richtlijnen. Voor garantiemetingen aan openbare verlichting zijn
beschikbaar:
• CIE 140 : 2001
• NSVV Aanbeveling Openbare Verlichting deel 2 : meten en toetsen

Aangezien de omstandigheden voor tunnelverlichting vaak enigszins afwijken van de situatie

voor openbare verlichting van de open weg is hieronder een opsomming gegeven van de te
meten parameters en de belangrijkste omstandigheden en invloedsfactoren.

Tabel 14-1 Te meten parameters

horizontale conform de punten van het meetraster op wegdek en

verlichtingssterkte
verticale verlichtingssterkte
luminantie
voedingsspanning
temperatuur omgeving
wanden
conform de punten van het meetraster voor het wegdek op
0,2 m hoogte boven het wegdek in de rijrichting, dit ter
bepaling van de qc-factor
conform de punten van het meetraster voor de wanden
loodrecht op de wand
op punten naar keuze ter verificatie
indien de lichtstroom spanningsafhankelijk is
indien de lichtstroom van de lamp temperatuurafhankelijk is

Meetraster
Het meetraster voor het wegdek en de wanden moet conform de beschrijving in Bijlage D
zijn.

Meetopstelling
De meetnauwkeurigheid van de meetopstelling en de gebruikte apparatuur moet voldoen
aan NEN 1891. De maximaal toelaatbare foutenmarges van lux- en luminantiemeters zijn
vastgelegd in de hierin opgenomen tabel A.1 respectievelijk tabel A.2.

149
Meetomstandigheden
• lampen moeten ten minste 100 bedrijfsuren hebben gebrand voordat de meting wordt
uitgevoerd
• lampen moeten tijdens meting op bedrijfstemperatuur zijn
• buitentemperatuur bij voorkeur tussen 10 en 20 °C
• geen wisselende bewolking (in verband met ingangsverlichting)
• wegdek is droog
• lichtuitstraling door andere lichtbronnen ofwel vermijden ofwel op het meetraster meten
bij uitgeschakelde tunnelverlichting (in verband met ingangsverlichting).

De vervuiling van armaturen, wanden en wegdek heeft invloed op metingen van de

verlichtingssterkte en de luminantie. De aangetroffen omstandigheden moeten worden
opgenomen in het meetrapport.

14.2 Spreidingen en toleranties

Een kernprobleem met betrekking tot garantiemetingen is het vaststellen van toleranties. Ten
eerste hebben metingen altijd een beperkte nauwkeurigheid. Ten tweede zullen metingen
altijd minder nauwkeurig zijn dan berekeningen (bijvoorbeeld vanwege de beperkingen van
het meetveld). En ten derde zijn er diverse interne en/of externe invloedsfactoren welke in
het ontwerpstadium zijn gespecificeerd, maar in de praktijk sterk af kunnen wijken van de
specificaties.

De meettolerantie wordt veroorzaakt doordat de gehanteerde meetapparatuur een bepaalde

(toelaatbare) foutenmarge heeft. Maar ook de meetopstelling zelf kan de oorzaak zijn van
bepaalde meetfouten.

Ten opzichte van berekeningen wordt er bij metingen om praktische redenen vaak minder
nauwkeurig te werk gegaan. Een meetraster is om praktische redenen meestal minder
fijnmazig dan een berekeningsraster.

Tenslotte veroorzaken diverse interne en externe factoren afwijkingen ten opzichte van het
theoretische model dat bij de ontwerpberekeningen is gehanteerd. In de volgende paragraaf
worden deze invloeden nader toegelicht.

14.3 Toelichting op invloedsfactoren

De belangrijkste invloedsfactoren die bij garantiemetingen meetfouten en -afwijkingen

kunnen veroorzaken zijn:
a de montagehoek van de armaturen
b de montagehoogte van de armaturen
c de lichtstroom van de lampen
150
d het optiek van de armaturen
e de voedingsspanning
f de reflectie-eigenschappen van het wegdek
g de reflectie-eigenschappen van de wanden
h de temperatuur(gevoeligheid, afhankelijk van lamptype)
i de luchtvochtigheid
j de meetopstelling zelf
k de mate van vervuiling.

In het volgende wordt een toelichting op genoemde factoren gegeven.

Montagehoek van de armaturen

In de lichtberekeningen wordt vaak geen rekening gehouden met het verticaal alignement
van de tunnel. De tunnel wordt bij de berekeningen horizontaal verondersteld. In de praktijk
zijn echter hellingshoeken van 4% geen uitzondering. Daarnaast kan er bij de montage
sprake zijn van een bepaalde afwijking ten opzichte van hoek waaronder de armaturen
dienen te zijn geplaatst. De invloed van deze hoek is vrij groot op de luminantie, aangezien
deze onder een kleine hoek van observatie wordt bepaald (1°). Maar ook bijvoorbeeld de TI,
een maat voor de verblinding, is sterk afhankelijk van de montagehoek van een armatuur.

Montagehoogte van de armaturen

De werkelijke montagehoogte van de armaturen is in de praktijk zelden exact gelijk aan de
montagehoogte, waarvan bij berekeningen is uitgegaan. Los van bouwtoleranties is in de
praktijk veelal de hoogte boven de verschillende rijstroken ongelijk. Dit effect treedt in
sterkere mate op in tunnels met een bocht, vanwege de verkanting van het wegdek. Bij de
berekeningen wordt hier meestal geen rekening mee gehouden. De montagehoogte heeft in
principe invloed op alle verlichtingsparameters, vooral voor de gelijkmatigheid.

Lichtstroom van de lampen

De lichtstroom van de lampen wordt meestal opgegeven met een tolerantie van ± 10%. In de
praktijk blijkt een positieve afwijking zelden voor te komen. Hierdoor komt de gemiddelde
opbrengst van een groep lampen altijd enkele procenten onder de nominale waarde uit. In de
praktijk betekent dit een lagere lichtopbrengst, dus een lagere luminantie en
verlichtingssterkte.

Optiek van de armaturen

Bij berekeningen wordt uitgegaan van een lichtverdeling van een armatuur, welke is
gebaseerd op de meting van één of enkele exemplaren, mogelijk zelfs een prototype. In de
praktijk zullen qua lichtverdeling altijd kleine afwijkingen optreden ten opzichte van het
gemeten exemplaar ten gevolge van productietoleranties van het optiek.

Voedingsspanning
Bij berekeningen wordt normaal gesproken uitgegaan van de nominale voedingsspanning. In
de praktijk kan ten gevolge van diverse oorzaken de voedingsspanning van de armaturen
151
anders uitpakken. De impact hiervan op de lichtopbrengst is afhankelijk van het toegepaste
type lamp. Vooral hogedruknatriumlampen zijn hier gevoelig voor. Bij dit type lamp is de
relatieve afwijking in lichtopbrengst circa drie maal de relatieve afwijking in de
voedingsspanning. Daalt de voedingsspanning bijvoorbeeld 5%, dan neemt de
lichtopbrengst met 15% af.

Een andere beïnvloedende factor is de voedingsspanning van het net op het moment van de
meting. Deze kan door interne of externe oorzaken dalen tijdens de metingen. De
netspanning moet tijdens de metingen worden vastgelegd en, bij grote afwijkingen ten
opzichte van de specificatie, achteraf worden verdisconteerd in de meetresultaten. De wijze
van verdisconteren van de netspanning hangt sterk af van het toegepaste lamptype.

Voor het bepalen van de invloed van de voedingsspanning op de lichtopbrengst kan de

voedingsspanning het beste zo dicht mogelijk voor de armatuur worden gemeten. In de
praktijk is dat meestal niet of nauwelijks mogelijk. In dat geval moet de meting van de
voedingsspanning direct na de aftakking uit de verdeelkast naar de desbetreffende armatuur
of groep van armaturen plaatsvinden.

Reflectie-eigenschappen van het wegdek

De reflectie-eigenschappen van het wegdek blijken in de praktijk voor vergelijkbare
wegdeksamenstellingen al danig te kunnen verschillen. Van nog grotere invloed kan zijn dat
garantiemetingen vaak moeten worden uitgevoerd onder afwijkende omstandigheden. Bij
oplevering van een tunnel is bijvoorbeeld sprake van nieuw asfalt, in combinatie met een
grote mate van vervuiling van het oppervlak (bouwstof en/of vocht). Daardoor kan er op dat
moment eigenlijk geen zinnig woord over de reflectie-eigenschappen van het wegdek
worden gezegd. Afwijkende reflectie-eigenschappen van het wegdek hebben invloed op alle
lichttechnische parameters die op de luminantie zijn gebaseerd.

Reflectie-eigenschappen van de wanden

Bij berekeningen wordt er voor wat betreft de reflectie-eigenschappen van de wanden in het
algemeen van uitgegaan dat deze diffuus reflecterend zijn. Met name in het geval van
glanzende wandafwerking, zoals tegelwerk, kan dit vrij sterk afwijken van de praktijk. Deze
afwijkingen hebben met name invloed op de lichttechnische parameters van de wanden zelf
met betrekking tot luminantie en gelijkmatigheid van de wand. Dit geldt in mindere mate voor
de lichttechnische eigenschappen van het wegdek voor wat betreft de wegdekluminantie en
gelijkmatigheid.

Temperatuurgevoeligheid
De invloed van de omgevingstemperatuur is afhankelijk van het toegepaste type lamp.
Vooral de lichtstroom van fluorescentielampen wordt in sterke mate bepaald door de
omgevingstemperatuur.

152
Luchtvochtigheid
De luchtvochtigheid kan bij een meting op enige afstand, zoals bij een luminantiemeting, een
sluier in de atmosfeer veroorzaken. Hierdoor zal verstrooiing van het licht optreden, hetgeen
invloed heeft op alle op afstand te meten parameters. Daarnaast beïnvloedt de
luchtvochtigheid de reflectie-eigenschappen van het wegdek. Een hogere luchtvochtigheid
leidt namelijk tot meer glans van het oppervlak. Dit beïnvloedt de luminantie en de
gelijkmatigheid.

Vervuiling
Vervuiling van armaturen, wanden en wegdek heeft invloed op de metingen van de
verlichtingssterkte en de luminantie.

14.4 Meting van luminanties versus verlichtingssterkteN

In de meeste gevallen zullen de aan het verlichtingssysteem gestelde prestatie-eisen

verwoord zijn op basis van luminantie-eisen. Er moet een bepaalde luminantie behaald
worden met bijbehorende gelijkmatigheden (Uo en Ul) en dit in diverse zones van de tunnel.
Het liefst zou men daarom de luminantie meten bij oplevering om te controleren of aan de
gestelde eisen wordt voldaan.

Echter, ten gevolge van de eerder genoemde spreidingen, is het in de praktijk onmogelijk om
luminanties zo nauwkeurig te meten dat de resultaten voor garantiemetingen kunnen worden
gebruikt. Zo zal bij luminantiemetingen de onnauwkeurigheid op zich al minstens 10%
kunnen bedragen.

Maar naast de installatietechnische toleranties is bijvoorbeeld de invloed van het wegdek

zeer groot. Zeker als sprake is van een nieuw wegdek kan de afwijking ten opzichte van de
normale gebruikstoestand (na gebruik van circa een jaar) en ten opzichte van het
gespecificeerde wegdek 30% bedragen. Dit kan enerzijds optreden doordat de reflectie-
eigenschappen van een nieuw wegdek afwijken en anderzijds doordat bij de oplevering van
de tunnel het wegdek bepaald niet vrij is van bouwstof.

Optellen van de verschillende toleranties levert een totale tolerantie op bij de metingen van
50% of meer, hetgeen voor garantiedoeleinden onacceptabel is.

Als handzaam alternatief is het wel uitvoerbaar om de verlichtingssterkten te meten en deze

te vergelijken met de ontwerpberekeningen. Omdat de ontwerpberekeningen zowel
verlichtingssterkten als luminanties omvatten, is langs deze weg toch een indirecte controle
van de luminantie-eisen mogelijk.

153
Het is overigens wel wenselijk om ter indicatie tijdens de garantiemetingen enkele
luminantiemetingen te laten uitvoeren, ook al zijn deze niet direct geschikt voor garantie-
doeleinden. Daarbij moet in ieder geval in alle standen de gemiddelde luminantie worden
gemeten. Deze meetgegevens zijn vaak van belang voor de afregeling van de
besturingsinstallatie van de verlichting.

154
15 BEHEER EN ONDERHOUD

15.1 Algemeen

Indien een tunnel of onderdoorgang is voorzien van een verlichtingsinstallatie, dient deze
ook te worden beheerd en onderhouden. Dit is van wezenlijk belang voor de verkeers- en
sociale veiligheid. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de punten die van belang zijn voor het
goed blijven functioneren van de verlichtingsinstallatie.

In viaducten of kleine onderdoorgangen worden in het algemeen eenvoudige

verlichtingsinstallaties toegepast. Ook bij fietsers- en voetgangersonderdoorgangen is de
verlichtingsinstallatie vaak niet al te ingewikkeld. De verlichtingsinstallatie van kleine
onderdoorgangen is meestal gekoppeld aan de openbare verlichting van de toeleidende
wegen en wordt dan ook als hierbij behorend beheerd en onderhouden.

Bij onderdoorgangen voor gemotoriseerd verkeerd wordt een verlichtingsinstallatie

ingewikkelder, al naar gelang het belang van de onderdoorgang, de ligging ervan, de
verkeersintensiteit, de ontwerpsnelheid voor het verkeer en de invloed van het zwarte gat.
De verlichtingsinstallatie moet hieraan zijn aangepast. Dit betekent veelal ook dat deze moet
worden uitgerust met regelapparatuur, die de verlichting op basis van de lichtsituatie buiten
de onderdoorgang en eventueel ook van het verkeersaanbod regelt.

De mogelijkheid voor een goed beheer en onderhoud van een verlichtingsinstallatie wordt in
belangrijke mate bepaald door de ontwerpuitgangspunten en de aanleg van de installatie.
Vaak wordt hierover te lichtvaardig gedacht. Indien het ontwerp, de uitvoering en de
toegepaste materialen niet goed of onvoldoende zijn doordacht, zullen de kosten voor
beheer en onderhoud in de toekomst onnodig hoog worden. Op de ontwerper en de
uitvoerder van de verlichtingsinstallatie is na de oplevering meestal geen verhaal meer te
halen. De beheerder blijft dan jarenlang met de problemen zitten. Het is daarom van groot
belang dat op bepaalde momenten tijdens het verloop van het ontwerpproces, de uitvoering
van de installatie en bij de oplevering controle door derden en/of de toekomstige beheerder
wordt uitgevoerd. De beheerders van de verlichtingsinstallaties zijn meestal goed op de
hoogte van de genoemde problemen, zeker als deze zich ook voordoen in de installaties die
zij reeds beheren en onderhouden.

In dit kader is het tevens belangrijk de duurzaamheid van de materialen, efficiëntie en de te

verwachten onderhoudskosten goed in de gaten te houden, ook al kunnen bij de eerste
aanleg de kosten wat hoger uitvallen.

In het volgende zal verder op aspecten worden ingegaan die van belang zijn voor het beheer
van een verlichtingsinstallatie. De besproken onderwerpen zijn in zekere mate afhankelijk
van de complexiteit van de tunnel en dus ook van de toe te passen verlichtingsinstallatie.

155
15.2 Energiegebruik

De kosten voor het energiegebruik voor de verlichtingsinstallatie gaan direct tellen bij de
ingebruikname van de onderdoorgang. Deze kosten zullen tijdens de aanleg van de
installatie over het algemeen ten laste komen van de bouwer van de onderdoorgang. Daarna
blijven ze gedurende de gehele levensduur van de onderdoorgang ten laste komen van de
beheerder. Bepalend voor de energiekosten zijn:
• de keuze van het lamptype
• de afstemming lamptype op het gebruik van de onderdoorgang
• (correcte) lichtregeling
• het rendement van de toegepaste armaturen
• de invloed van veroudering en vervuiling van de installatie
• de invloed van veroudering en vervuiling van reflecterende vlakken.

15.3 Storingen

Groepsstoringen dienen zo snel mogelijk te worden hersteld, omdat hierdoor een te grote
discontinuïteit in het verlichtingspatroon ontstaat. Deze discontinuïteit kan worden beperkt
door bij het ontwerp voldoende rekening te houden met een goede verdeling van de
armaturen over verschillende lichtgroepen. Voor het herstellen van storingen die zich in de
tunnelbuis voordoen, moet de rijstrook of de gehele tunnelbuis worden afgesloten. Dit
betekent dat het herstel meestal op rustige (nacht)uren of in het weekeinde moet worden
uitgevoerd, daar anders de doorstroming van het verkeer ernstig wordt gehinderd met files
als gevolg.

Kleine defecten kunnen, mits zij geen gevaar voor het verkeer opleveren, worden verzameld
en eventueel tijdens de normale onderhoudsintervallen worden verholpen. Storingen in de
installatie buiten de tunnelbuis, bijvoorbeeld in de ruimte van de verdeelinrichting, kunnen
veelal direct, zonder het verkeer te hinderen, worden opgeheven.

Infraroodopname Normaalbeeld

Figuur 15-1 Voorbeeld van een thermografische opname

156
Het periodiek uitvoeren van thermografische (infrarood) opnamen van vermogenvoerende
delen, bijvoorbeeld in verdeelkasten, kan een indicatie geven van toekomstig te verwachten
storingen. Dit geeft de mogelijkheid om een en ander reeds te wijzigen of te vervangen
voordat de verlichting uitvalt. Thermografische opnamen worden meestal door
gespecialiseerde bedrijven uitgevoerd en de resultaten ervan worden in een rapport ter
beschikking gesteld.

15.4 Vandalisme

Bij kleine onderdoorgangen voor voetgangers, fietsers en gemengd verkeer is de kans op

vernielingen groot. Een juiste keuze van de hoogte en plaats van de armaturen en installatie
en de mate van vandaalbestendigheid ervan zijn bij het ontwerp van groot belang met
betrekking tot latere onderhoudskosten.

Installaties die zijn aangebracht in kleine tunnels en die bereikbaar zijn voor fietsers en
voetgangers, zijn vaak onderhevig aan grove vernielingspogingen van passanten en
rondhangende jeugd. Het gebruik van stenen, stokken en hockeyknuppels komt hierbij veel
voor. Dit geldt ook voor brandstichting.

Wanneer armaturen met graffiti worden bespoten stralen ze weinig of geen licht meer uit.
Indien het licht op bepaalde plaatsen in de tunnel ontbreekt, heeft dit toename van sociale
onveiligheid tot gevolg. Hierdoor maken mensen met angstgevoelens geen gebruik meer
maken van de onderdoorgang. Het verdient dus aanbeveling armaturen steeds zo goed
mogelijk schoon te houden.

15.5 Lampremplace en vervanging en onderhoud van armaturen

Bij lampremplace moet worden voorkomen dat andere lampen worden toegepast dan die
waarvan bij het ontwerp is uitgegaan. De beheerders zijn soms om kosten te beperken
geneigd andere lamptypen of een andere lichtkleur toe te passen. De mogelijkheid bestaat
dan dat de installatie niet meer aan de oorspronkelijke uitgangspunten voor de verlichting
voldoet. Bovendien is beperking van verschillende typen lampen van groot belang met
betrekking tot voorraadvorming en aankoopkosten. De beheerder zal bij het ontwerp van de
installatie zijn voorkeur kenbaar moeten kunnen maken, zodat daarmee rekening kan
worden gehouden.

De frequentie van lampremplace wordt mede beïnvloed door het aantal malen dat de lampen
dagelijks worden in- en uitgeschakeld. Veel schakelen bekort de levensduur. Als door
dimmen van lampen het aantal in- en uitschakelingen wordt verminderd, wordt de levensduur
verlengd. De mate waarin, is afhankelijk van het type lamp en het dimsysteem.

157
Bij de materiaalkeuze van armaturen moet rekening worden gehouden met het milieu van de
lucht in de tunnel. Tunnels blijven meestal vochtig en de lucht in de tunnel kan zijn vervuild
door de uitstoot van verbrandingsgassen, in de winter door strooizout en mogelijk ook door
chemische industrie in de omgeving van de onderdoorgang.

Omdat de levensduur van lampen door technische ontwikkelingen steeds langer wordt,
hoeven armaturen minder vaak te worden geopend. Een goede materiaalkeuze van
scharnieren en sluitingen van de armaturen is daarom noodzakelijk om ervoor te waken dat
deze door genoemde oorzaken niet goed meer kunnen functioneren. Hierdoor is het mogelijk
dat armaturen open blijven staan, met alle gevolgen van dien.

Om verkeersafzettingen te voorkomen is het verstandig tegelijkertijd met of tijdens

groepsremplace technische inspecties en bepaalde onderhoudswerkzaamheden uit te
voeren. Hierbij valt te denken aan het schoonmaken van de armaturen, vervangen van
afdichtingen en gangbaar maken van scharnieren en sluitingen.

In het kader van veiligheid bij het werken aan elektrotechnische installaties mag volgens
NEN 3140 hieraan in het algemeen niet worden gewerkt wanneer deze onder spanning
staan. Men zal echter willen voorkomen dat tijdens normaal gebruik van de tunnel de
verlichting geheel of gedeeltelijk moet worden uitgeschakeld. Maatregelen om dit mogelijk te
maken zijn:
• onderhoudswerkzaamheden uitvoeren op momenten dat gehele of gedeeltelijke afsluiting
van de tunnel minder bezwaarlijk is
• voorzieningen in de armaturen waarmee deze spanningsloos kunnen worden gemaakt.

15.6 Reiniging componenten van de verlichting

Het verkeer veroorzaakt vervuiling van de componenten van de verlichtingsinstallatie. Ook

invloeden uit de omgeving van een tunnel of onderdoorgang kunnen de vervuiling
versterken. De vervuiling kan worden verminderd door een juiste plaatsing van armaturen en
lichtmeetapparatuur. Desondanks zal er regelmatig moeten worden schoongemaakt. Het niet
schoonmaken van armaturen en lichtmeetapparatuur zal leiden tot verhoging van de
energiekosten bij geregelde installaties en een te laag lichtniveau bij ongeregelde installaties.

De keuze van schoonmaakmiddelen, die gebruikt worden voor de reiniging van wanden ,
plafonds en verlichtingsarmaturen, vereist speciale aandacht omdat deze vetoplossers
kunnen bevatten. Hierdoor zal tevens het smeermiddel van scharnieren en sluitingen worden
verwijderd. Het gevolg kan zijn dat de armaturen en andere installatiedelen niet meer of
moeilijk open te krijgen zijn.

Bij slecht functionerende sluitingsmiddelen zullen de armaturen en andere componenten niet

meer geheel afsluiten met als gevolg het binnentreden van vocht. Dit kan zeer snelle
veroudering of uitval van delen van de installatie tot gevolg hebben.
158
Niet juist gekozen reinigingsmiddelen kunnen ook leiden tot elektrolyse tussen verschillende
materialen. Het reinigen van de installatie met hogedrukspuiten moet worden ontraden. In de
meeste gevallen is de IP-waarde van de installatie onvoldoende voor het reinigen met een
hogedrukspuit.

Voor nadere informatie over de eisen voor het fabriceren van armaturen en testprocedures
wordt verwezen naar de volgende drie normen:
• NEN-EN-IEC 60.598-1: Verlichtingsarmaturen - Deel 1: Algemene eisen en beproevingen
• NEN 10.598-2-3: Verlichtingsarmaturen - Deel 2: Bijzondere eisen – Sectie 3: Armaturen
voor weg- en straatverlichting
• NEN 10529: Beschermingsgraden van omhulsels van elektrisch materieel (IP-codering).

In laatstgenoemde norm is ook te vinden welke waterdruk armaturen bij een bepaalde IP-
waarde moeten kunnen verdragen.

Extra aandacht vergt het schoonhouden van de lichtmeetapparatuur. Deze

lichtmeetapparatuur zorgt mede voor een goed en efficiënt gebruik van de
verlichtingsinstallatie. De controle op juiste werking is dus van wezenlijk belang voor het in
de hand houden van de energiekosten. Bij het ontwerp dient voldoende rekening te worden
gehouden met de bereikbaarheid van deze apparatuur en wel zodanig dat het verkeer niet
gehinderd of geblokkeerd hoeft te worden.

15.7 Afzettingen

Bij werkzaamheden aan verlichtingsinstallaties is van het grootste belang dat het wegverkeer
tijdig en duidelijk wordt geattendeerd op belemmeringen in de tunnel. De geleiding van het
wegverkeer zal daarom niet alleen in de tunnel, maar reeds voor de ingang moeten zijn
geregeld. De attentiewaarde moet in het algemeen binnen in de tunnel hoger zijn dan
erbuiten.

Bij hoge verkeersintensiteit en/of hoge snelheden en tevens ook voor de veiligheid van het
uitvoerende personeel, zal de tunnelbuis worden afgesloten indien verkeersomleiding
mogelijk is. Om verkeershinder en kosten zo beperkt mogelijk te houden, is het raadzaam
om de uit te voeren werkzaamheden waarbij afzettingen nodig zijn, te combineren met
werkzaamheden van andere diensten.

De noodzaak tot afzettingen kan worden beperkt als bij het ontwerp een goede
bereikbaarheid van componenten is gewaarborgd. Te denken hierbij aan de goede
bereikbaarheid (zonder hulpmiddelen) van voedingssystemen, verdeelinrichtingen,
regelingen en beveiligingen.

159
15.8 Kosten

De belangrijkste taken van de beheerder van de verlichtingsinstallatie zijn het goed laten
functioneren ervan en het in de hand houden van de kosten. De kosten zijn nauw verbonden
met een goed beheer en het vroegtijdig inspelen op defecten en storingen. Om een goed
beeld te blijven houden van de kosten is regelmatige vergelijking van de gemaakte kosten
met vergelijkbare historische perioden belangrijk. Uit deze gegevens kan worden bepaald of
er iets niet in orde is met de installatie, zoals te snelle uitval van lampen, te hoge
arbeidskosten, enz. Om bruikbare gegevens te verkrijgen is een adequate registratie van
gegevens noodzakelijk.

15.9 Relatie kosten en interventieniveaus

Interventieniveaus zijn de waarden van inspectieparameters waarbij het risico van

functieverlies nog juist acceptabel is. Functieverlies treedt op wanneer (een onderdeel van)
het object niet meer aan de gestelde eisen voldoet, zodat dat de maatschappelijke
doelstellingen niet meer worden gehaald. Dit risico is in dit geval gedefinieerd als de kans op
functieverlies, vermenigvuldigd met de som van economische en maatschappelijke
gevolgschade. De situatie waarbij het risico ten gevolge van functieverlies niet meer
aanvaardbaar is, wordt interventieniveau genoemd. Deze toestand treedt op als op het
bijbehorende tijdstip de som van het gekapitaliseerde risico en de gekapitaliseerde
onderhoudskosten minimaal zijn. Het tijdstip van bereiken van dit onacceptabele
kwaliteitsniveau, uitgedrukt in een waarde van een inspectieparameter, vormt de basis voor
het bepalen van het tijdstip voor de uitvoering van de onderhoudsmaatregel. Er zijn gevallen
waarbij moet worden ingegrepen onafhankelijk van de grootte van de maatschappelijke
gevolgschade of bij het overschrijden van een elders/anders vastgesteld criterium.

In figuur 15-2 is een gevisualiseerd voorbeeld gegeven van het risico van functieverlies
(verticale as) uitgezet tegen de tijd (horizontale as). De figuur geeft de veroudering van een
objectonderdeel weer, nadat het objectonderdeel is aangelegd. Onder de aanname dat er in
de loop van de tijd geen nieuwe functie-eisen voor de desbetreffende functie van toepassing
worden verklaard op het objectonderdeel, zijn de gevolgen te zien van die veroudering op het
risico van functieverlies. Het interventieniveau ligt ten minste op of boven het niveau waarop
functieverlies optreedt. De gekozen veiligheidsmarge kan per objectonderdeel verschillen en is
afhankelijk van de maatschappelijke en bedrijfseconomische gevolgschade en de snelheid
waarmee kwaliteitsvermindering optreedt bij het niet bereiken van het interventieniveau tot het
moment van functieverlies, in relatie met de mobilisatietijd die nodig is om over te gaan tot
onderhoud. De beheerder bepaalt zelf deze marge. Benadrukt wordt dat de figuur maar een
voorbeeld is. Het kwaliteitsverloop kan voor de verschillende functies een afwijkend verloop
hebben.

160
 kwaliteit met vast onderhoud
laag

risico acceptabel
periodiek
onderhoud
risico op functieverlies

kwaliteit zonder vast onderhoud

interventieniveau
risico onacceptabel

ontwerpniveau
hoog

verlies gebruiksfunctie

tijd t1 t2

Figuur 15-2 Functieverlies, kwaliteit en onderhoud

Het objectonderdeel begint op tijdstip 0 (bijvoorbeeld de oplevering) met een zeer laag risico
(en een zeer kleine kans op functieverlies). Het objectonderdeel heeft vanaf dat tijdstip een
acceptabel risico op functieverlies. Door bijvoorbeeld veroudering, neemt de kans op
functieverlies toe en daarmee het risico. Door vast onderhoud te plegen kan het
interventiejaar worden verschoven van t1 naar t2. Op een gegeven ogenblik kan echter uit
bedrijfseconomische overwegingen de voorkeur ontstaan om geen vast onderhoud meer te
plegen; men laat dan het objectonderdeel “verloederen” tot het interventieniveau is bereikt.

Daarna wordt via onderhoud de gewenste kwaliteit weer bereikt. Pas nadat het
interventieniveau voor de desbetreffende functie is gepasseerd, heeft het objectonderdeel
een onacceptabel risico op functieverlies. Een objectonderdeel dat op bezwijken staat, maar
waarbij de maatschappelijke gevolgschade nihil is, heeft dus een hoge kans op
gebruiksfunctieverlies, maar een laag risico. Van vast onderhoud kan in dit geval voorlopig
worden afgezien.

161
DEEL III ACHTERGRONDINFORMATIE

16 VISUELE WAARNEMING IN HET VERKEER

Omdat de informatie die nodig is voor deelname aan het verkeer van visuele aard is en
bovendien 'on line' en 'real time' moet worden verzameld, is voor het goed begrijpen van de
rol van de openbare verlichting, kennis over het visuele systeem onontbeerlijk. In dit
hoofdstuk komen de visuele functies die van belang zijn in het verkeer, aan de orde.

Om aan de eisen te kunnen voldoen, die aan de verlichting worden gesteld om

verkeersveiligheid en sociale veiligheid te bevorderen, moeten die visuele functies worden
geformuleerd, die hiervoor van belang zijn. Allereerst moet aan minimale eisen voor de
waakzaamheid en de oplettendheid worden voldaan. Daarnaast is vooral het kunnen
herkennen van voorwerpen en meer nog van situaties van essentieel belang, omdat het juist
inschatten ervan aan de basis ligt voor het correct uitvoeren van de manoeuvres in het
verkeer. Immers, de manoeuvres worden gekozen aan de hand van de uitkomst van een
beslissingsproces. Bij beslissingsprocessen speelt het verwachtingspatroon een belangrijke
rol.

De visuele waarneming hangt van twee factoren af:

a de mate waarin een object onder de gegeven lichttechnische omstandigheden
waarneembaar is
b de wijze waarop en de mate waarin de waarnemer objecten waarneemt.

Het eerste aspect is vooral van technische aard. Het tweede aspect heeft te maken met
gedrag en aandacht, en omvat dus vooral psychologische aspecten.

16.1 Waarneming

Openbare verlichting dient om de waarneembaarheid van objecten te verbeteren. Door

verbetering van de lichttechnische omstandigheden wordt een waarnemer geholpen visuele
informatie te verkrijgen. Daarbij komen de volgende begrippen aan de orde:
• waarnemen (waarneembaarheid): hieronder wordt verstaan het algemene begrip van het
verzamelen en verwerken van informatie
• detecteren (detecteerbaarheid): hieronder wordt verstaan de mate waarin aan de
primaire waarneming wordt voldaan, waarbij alleen de aanwezigheid van een object
wordt geconstateerd. Wanneer het om de visuele waarneming gaat, spreekt men meestal
van de zichtbaarheid
• opvallen (opvallendheid): hieronder wordt verstaan de mate waarin het object kan
worden waargenomen in de werkelijke wereld, waarbij rekening wordt gehouden met de
in de werkelijke wereld voorkomende verstoringen

162
• herkennen (herkenbaarheid): hieronder wordt verstaan de mate waarin de vergelijking
van het object met de inhoud van het geheugen mogelijk is; de mate waarin het object
aan een klasse van vooraf bekende objecten kan worden toegedeeld.

Objecten worden pas waargenomen als de waarnemer ze ook werkelijk ‘ziet’, of zich bewust
is van de aanwezigheid ervan. Tijdens het autorijden komen er steeds nieuwe objecten
binnen het gezichtsveld van de waarnemer. Wil de waarnemer ze ook werkelijk ‘zien’, dan is
er een mate van aandacht nodig. In het volgende wordt dit aspect verder behandeld.

16.1.1 WAAKZAAMHEID EN OPLETTENDHEID

Aandacht
Aandacht is in veel opzichten het belangrijkste onderdeel van de visuele waarneming. Het is
van belang groot belang of de waarnemer 'aandacht besteed' aan het waarnemingsproces.
Wanneer er geen aandacht wordt besteed aan de omgeving, vindt er in het algemeen in het
geheel geen waarneming (in de zin van ervaring van de omgeving) plaats. Onder aandacht
wordt verstaan een algemene, kwalitatieve wijze van het omgaan met de belasting; dat is de
som van de prikkels ('stimulus') uit de omgeving. Hierbij kan onderscheid worden gemaakt in
waakzaamheid en oplettendheid.

Waakzaamheid
Waakzaamheid heeft te maken met de algemene fysiologische toestand van het organisme.
De waakzaamheid kan worden beïnvloed door fysiologisch werkzame stoffen. Voor een
adequate taakvervulling is een minimale waakzaamheid nodig; de graad hangt van de taak af. In
het verkeer zijn er zeer weinig dingen die men 'suffend' kan doen, ook dingen die op het eerste
gezicht geheel automatisch lijken te verlopen. Een te lage waakzaamheid kan als mogelijke
factor bij vele onverklaarbare ongevallen een rol spelen.

Oplettendheid
Oplettendheid kan worden beschreven als de mate waarin de aandacht gericht is.
Oplettendheid is soms beschreven als “Het gericht worden van de waarneming inhoudend een
verhoogde bewustheid van een beperkt deel van het gehele waarnemingsveld.” Bewustheid kan
worden omschreven als een emotie, die afhangt van het adrenalineniveau in het bloed.
Kennelijk spelen zowel de motivatie van de waarnemer als zijn emotionele toestand een rol.
De motivatie geeft de neiging of bereidheid van de waarnemer weer om aan het
waarnemingsproces mee te werken.

Zowel de waakzaamheid als de oplettendheid hangen af van de mentale of perceptuele

belasting. Bij een zeer lage belasting is de oplettendheid hoog; er is geen competitie tussen
verschillende prikkels. Neemt de belasting toe, dan neemt in het algemeen de
waakzaamheid ook toe, maar de oplettendheid neemt af. Dit komt omdat de bij toenemende
belasting de aandacht moet worden verdeeld tussen verschillende concurrerende prikkels.

163
Bij extremen in de belasting kan men ook andere effecten tegenkomen, maar die zijn voor
het wegverkeer van ondergeschikt belang. Telt men waakzaamheid en oplettendheid bij
elkaar op, dan vindt men een kromme met een ‘omgekeerde U-vorm’ zoals weergegeven in
figuur 16-1.
aandacht

waakzaamheid
oplettendheid
totaal

mentale belasting

Figuur 16-1 De 'omgekeerde U-vormige kromme'; de effectiviteit als functie van de

belasting

In het verkeer ontmoet men steeds vele voorwerpen die de aandacht vragen. Van belang is
de onderlinge waarde van deze voorwerpen. Veel problemen in het verkeer blijken te kunnen
worden teruggevoerd op een suboptimale toedeling van de waarnemingsprioriteiten.

Verdeling van de aandacht

In het verkeer kunnen voorwerpen om de aandacht wedijveren. Daarbij moet worden bedacht
dat de aandacht geen constante grootheid is die naar believen gericht en gedeeld kan worden.
Het richten van de aandacht gebeurt in verkeerssituaties voor het grootste deel 'top down'; dat
wil zeggen dat de bestuurder beslist waarop de aandacht zal worden geconcentreerd. Deze
beslissing wordt op cognitieve gronden genomen en wordt weinig beïnvloed door toevallige
kenmerken in de buitenwereld.

Een consequentie is dat voorwerpen, die opzettelijk bedoeld zijn om de aandacht te trekken,
weinig effectief zijn. Onderzoek heeft uitgewezen dat de meeste verkeersborden en -tekens
nauwelijks of geheel niet de aandacht trekken. Wanneer de boodschap essentieel is en niet mag
worden gemist, zoals bij waarschuwingsborden, zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk.

Functioneel gezichtsveld
De visuele waarneming in de periferie van het gezichtsveld is van een andere aard dan die in
het middengebied (het foveale gebied). Het gezichtsveld kan als volgt worden onderverdeeld:

164
• tot ongeveer 2 graden uit de as van het gezichtsveld: foveale waarneming
• tussen ongeveer 2 en 25 graden uit de as: nabije perifere waarneming (het stationaire veld)
• tussen ongeveer 25 en 85 graden uit de as: perifere waarneming (het oogveld)
• verder dan ongeveer 85 graden uit de as: verre perifere waarneming (het hoofdveld).

Men noemt dit wel het functionele gezichtsveld. Bij foveale waarneming en in het stationaire veld
zijn oogbewegingen niet steeds nodig, maar in het oogveld wel. In het hoofdveld, meer dan circa
85 graden uit de as, zijn bovendien hoofdbewegingen nodig. Bij een hoek van meer dan 25
graden zijn oogbewegingen noodzakelijk om een bruikbare waarneming te kunnen verrichten.
Iedereen kan heel gemakkelijk voor zichzelf uitmaken dat de meeste mensen reeds bij veel
geringere hoeken de voorkeur geven aan oogbewegingen en hoofdbewegingen.

Uit deze beschouwing blijkt dat visuele kenmerken van de weg die binnen het stationaire
veld liggen een grotere kans hebben bewust te worden waargenomen dan objecten en
kenmerken die buiten het stationaire veld liggen.

16.1.2 HET VERWACHTINGSPATROON

Bij de aspecten van de waarneming is het verwachtingspatroon van groot belang. Hieronder
wordt verstaan de mate waarin het opduiken van een object van een bepaalde klasse in de
lijn der verwachtingen ligt. Onverwachte objecten worden veel moeilijker, later, slechter, of
soms in het geheel niet, gedetecteerd in vergelijking tot verwachte objecten. De verwachting
zelf hangt af van de bekendheid met de objecten (algemene ervaring als verkeersdeelnemer)
en de bekendheid met de situatie (plaatselijke ervaring van de verkeersdeelnemer).

Op dit gebied is zeer veel onderzoek gedaan. Uit de nog steeds actuele beschrijving van de
invloed van verwachtingspatronen op de perceptie in het verkeer, blijkt het belang van
bekendheid met de situatie. Het verwachtingspatroon is een belangrijke factor bij de
herkenbaarheid van wegklassen. Het kunnen herkennen van wegklassen is een van de
voorwaarden om tot een 'duurzaam veilig' verkeer te komen. De gedachten omtrent het
'duurzaam veilige' verkeer vormen een belangrijk uitgangspunt voor het landelijke
verkeersveiligheidsbeleid.

Ook het zoekgedrag is van belang. Wanneer iemand in een bekende omgeving is geplaatst,
gaat hij/zij gewoonlijk actief op zoek naar de prikkels die te verwachten zijn. Dit wordt wel een
'heuristiek' genoemd. Wanneer de omgeving echter onbekend is, kunnen prikkels alleen passief
opgenomen worden.

16.1.3 DE VISUELE GELEIDING

Het is gebruikelijk om in de openbare verlichting, zowel voor wegen als voor tunnels, drie
criteria te gebruiken om de kwaliteit ervan aan te geven:
• het lichtniveau (gemiddelde wegdekluminantie)

165
• het luminantiepatroon, ook wel de ongelijkmatigheid genoemd
• de verblinding.

Deze criteria zijn gebaseerd op de waarneembaarheid van kleine, donkere, diffuus-

reflecterende, stationaire objecten. Ze horen thuis bij het 'luminantiebeginsel' waarop de
meeste methoden voor het ontwerpen van verlichtingsinstallaties, alsmede de meeste
richtlijnen en normen, zijn gebaseerd. Ook de meeste lichttechnische handboeken zijn erop
gebaseerd. Wanneer echter de nadruk wordt gelegd op de functie van de verlichting (de
zogenaamde 'functionele aanpak'), dan dient aan de geleiding meer aandacht te worden
besteed. Dit hangt samen met de informatie die nodig is om het voertuig optimaal te kunnen
besturen. Omdat het om visuele informatie gaat, spreekt men wel over 'visuele geleiding';
omdat er optische hulpmiddelen aan te pas komen, spreekt men ook wel over 'optische
geleiding'. De twee termen zijn uitwisselbaar, doch in dit handboek wordt uitsluitend de term
‘visuele geleiding’ gebruikt.

Bij de verlichting van tunnels moet extra aandacht worden besteed aan de optische
geleiding. De reden daarvoor is tweeledig. Ten eerste is bij de ingang het 'zwartegat'-effect
nooit geheel te vermijden, zodat extra informatie over het wegverloop nodig is. De
lichtbronnen kunnen die geleiding ondersteunen. In dit opzicht hebben de meestal wat
minder strikt afgeschermde armaturen die bij tegenstraalverlichting worden gebruikt, zekere
voordelen. Ten tweede is de rijtaak in een tunnel door allerlei oorzaken zwaarder dan die op
de open weg; bovendien is in het interieur van een tunnel het visuele patroon tamelijk
eentonig, zodat speciale aandacht moet worden besteed aan de geleiding. Naast de
armaturen komen de gebruikelijke geleidingsmiddelen als wegmarkeringen en
wegdekreflectoren in aanmerking. Goede ervaring is opgedaan met glazen reflectoren.
Toepassing van kunststof leidt tot snelle veroudering. Meer in het bijzonder lijken
'lichtgevende markeerknopen' (bijvoorbeeld uitgerust met Light Emitting Diodes of wel LED's)
in tunnels in aanmerking te komen.

16.2 Rijden, waarnemen en beslissen

16.2.1 DE RIJTAAK

Onder de rijtaak verstaat men de mate waarin men aan de in het verkeer gestelde eisen kan
voldoen. Het gaat daarbij om gedragskenmerken van de verkeersdeelnemers, het
verkeersgedrag. Het gedrag is gebaseerd op de verwerking van informatie. Beslissingen in
het verkeer worden steeds genomen op basis van deze informatie. Deze informatie is voor
het grootste deel visueel van aard, dat wil zeggen dat de informatie via de visuele kanalen
het (beslissings)systeem binnen komen.
Van de wijze waarop beslissingen worden genomen heeft men wiskundige modellen
gemaakt, met als hoofdkenmerken de informatie als 'stimulus' S, de daaropvolgende
beslissing D en tenslotte de responsie R.

166
Het meest eenvoudige model is het stimulus-responsiemodel. Het model kent alleen een
prikkel of 'stimulus' S en de daaruit volgende reactie of 'responsie' R, die in een éénduidige,
causale relatie tot elkaar staan. Dit wil zeggen dat wanneer er iets gebeurt (de stimulus), er
steeds dezelfde reactie volgt (de responsie). Het traditionele stimulus-responsie-model (S-R-
model) van de gedragskunde (het behavioristische grondmodel) kan als volgt in een schema
worden weergegeven:

stimulus responsie

Figuur 16-2 Stimulus-responsiemodel

Gedrag dat volgens het S-R-model kan worden beschreven, noemt men wel automatisch
gedrag. Het gaat daarbij om reflexen die al dan niet aangeleerd kunnen zijn (voorwaardelijke en
onvoorwaardelijke reflexen). Dit S-R-model is bruikbaar voor onbewuste processen
(voorwaardelijke reflexen) zoals die op het stuurniveau voorkomen.

Voor een beschrijving van bewust genomen beslissingen, vooral wanneer er waardeoordelen
bij betrokken zijn, is het S-R-model niet bruikbaar. Bewuste beslissingen komen frequent
voor in het wegverkeer en men bereikt een aanzienlijke verbetering door tussen de opname
van informatie en het uitvoeren van acties een beslissingsproces (de 'decisie' D) in te voeren. Dit
leidt tot het S-D-R-model dat voor verkeersgedrag in de meeste gevallen blijkt te voldoen.

Wanneer aan het S-D-R-model de informatieverschaffing wordt toegevoegd, dient wel te

worden bedacht dat het weliswaar om (bijna uitsluitend) visuele informatie gaat, maar dat
een aanzienlijk deel van deze informatie niet 'on line' wordt verzameld, maar als ervaring uit
eerdere waarnemingen en eerdere ervaringen is afgeleid en in het geheugen is opgeslagen.
Het gaat hierbij om leereffecten waarbij de taak steeds beter kan worden vervuld naarmate
meer 'ervaring' is opgedaan.

Om tot een regelmodel te kunnen komen, moet een terugkoppellus ("feed-back loop")
worden toegevoegd. In deze terugkoppellus wordt het verschijnsel beschreven dat aan de
hand van de uitkomst van een beslissing (of liever van de op de beslissing volgende
manoeuvre) een nieuwe beslissing kan worden genomen, waarmee de situatie kan worden
"bijgestuurd". Het volledige schema ziet er dan als aangegeven in figuur 16-3.

167
 informatie uit
het geheugen

waarneming stimulus beslissing keuze responsie

feed-back

Figuur 16-3 Uitgewerkt schema S-D-R-model

Bij genoemd schema moet nog een opmerking worden gemaakt: bij de beslissingen is er
steeds sprake van een strategie volgens welke de beslissingen worden genomen. Deze
strategieën kunnen van persoon tot persoon verschillen, maar binnen een persoon zijn ze
tamelijk constant. De strategieën worden hetzij aangeleerd, hetzij gevonden uit de ervaring.
De belangrijkste strategieën zijn:
• het afleiden van de gewenste informatie uit hetgeen min of meer bij toeval (random)
wordt verzameld. Dit wordt wel 'serendipiteit' genoemd
• het opzettelijk zoeken naar informatie van een bepaalde soort. Dit wordt wel 'heuristiek'
genoemd.

Het heeft er de schijn van - ofschoon gericht experimenteel onderzoek niet bekend is - dat
het gebruik van serendipiteit hoort bij een hoge waakzaamheid (arousal) en dat van
heuristieken bij een hoge oplettendheid (attention). Anders gezegd: de waarneming van
objecten op de weg (auto's, stenen, dozen, enz.) is meer een kwestie van serendipiteit en
het waarnemen van signalen (verkeerslichten, verkeersborden, enz.) meer een kwestie van
heuristiek.

Bij tunnelverlichting komen uiteraard beide aspecten aan de orde. Voorwerpen waarvan de
plaats bekend is, moeten gedetecteerd worden. Wanneer het gaat om objecten waarvan de
aanwezigheid wel vermoed kan worden maar niet zeker is, is meer nodig. De detecteerbaarheid
van het object is niet genoeg; ook de opvallendheid moet voldoende zijn. De 'duidelijkheid' van
een voorwerp wordt bepaald door wat wel de 'bovendrempeligheid' wordt genoemd. Naar mate
het contrast tussen het voorwerp en zijn directe achtergrond meer uitsteekt boven de
drempelwaarde van de contrastgevoeligheid, is het voorwerp 'duidelijker'. Uit onderzoek is
gebleken dat voor voldoende opvallendheid de bovendrempeligheid groter moet zijn dan voor de
detecteerbaarheid.

168
16.2.2 MANOEUVRES

Autorijden kan worden beschreven als een opeenvolging van uit te voeren manoeuvres, ieder
als het resultaat van een beslissingsproces. Manoeuvres kunnen worden gerangschikt in een
hiërarchisch systeem waarin bovenaan de keuzes van reisdoel, route en vervoermiddel staan en
onderaan het hanteren van het voertuig.

Tabel 16-1

niveau individueel gedrag somgedrag

1a keuze reismotief ritgeneratie
1b keuze reisdoel ritdistributie
2 keuze vervoermiddel verdeling over vervoerwijzen
3 keuze route verdeling over rittenbundels
4a keuze samengestelde route verkeersafwikkeling
4b keuze elementaire manoeuvre verkeersafwikkeling
4c keuze manoeuvredeel verkeersafwikkeling

Zoals uit tabel 16-1 blijkt, speelt een deel van de beslissingen zich af voordat aan de tocht wordt
begonnen, terwijl andere aspecten in feite voorwaardelijke reflexen zijn.

Het besturen van een voertuig kan worden beschreven in termen van manoeuvres. Er zijn
verschillende manoeuvres van belang die te maken hebben met de verkeersdeelname. Voor
het bereiken van het einddoel zijn stuurmanoeuvres nodig. Voor de veiligheid met betrekking
tot het voorkomen van botsingen zijn andere manoeuvres nodig. Het kan daarbij gaan om
het ontwijken van of stoppen voor obstakels. Voor tunnelingangen wordt gesteld dat
'stoppen' nodig is, ontwijken kan niet altijd. Men moet de eventuele verkeersobstakels dus
zodanig vroeg en van een zodanig grote afstand kunnen zien dat er nog gestopt kan worden.
Deze afstand wordt de stopafstand genoemd.

De verkeersafwikkeling, ook wel rijtaak genoemd, kan ook op andere wijzen worden
beschreven. In de verkeerspsychologie komt men nogal eens de volgende indeling van
taakelementen tegen:
• de trackingtaak, ook wel stuurtaak genoemd. Het gaat om het beheersen van het voertuig
• de vigilantietaak; dat is het voortdurend opletten of er geen onverwachte gebeurtenissen
optreden waarop moet worden gereageerd
• de keuzetaak, dat is het taakaspect waarbij de juiste keuze van de reactie op de
onverwachte gebeurtenissen moet worden gemaakt.

169
16.2.3 DE ZICHTRUIMTE

Een weggebruiker moet, net als op de open weg, op voldoende afstand voor de tunnelingang
kunnen zien of er in de tunnel een situatie optreedt waar hij of zij op moet reageren. In het
algemeen wordt deze afstand de zichtruimte genoemd.

De zichtruimte, of preview, is de afstand in tijd of in lengte waarop een voorwerp gezien moet
worden om de desbetreffende manoeuvre nog in redelijke mate uit te kunnen voeren. In
redelijke mate betekent daarbij : zonder zichzelf of het overige verkeer in gevaar te brengen. De
minimaal noodzakelijke preview voor stuurmanoeuvres is meestal kleiner dan voor
ontwijkmanoeuvres, omdat ze gewoonlijk in het verwachtingspatroon passen. Anderzijds is de
maximaal toelaatbare remvertraging bij stuurmanoeuvres, gezien het overige verkeer, kleiner
dan bij ontwijkmanoeuvres, waarbij een noodstop soms vereist is, hetgeen tot een grotere
preview leidt.

Omdat bij verschillende manoeuvres verschillende reactietijden, maar ook verschillende

remvertragingen van toepassing zijn, moet men rekenen met aanzienlijke verschillen in de
preview. Om aan te geven wat de orde van grootte is van de minimale preview-afstand zijn
hieronder enige voorbeelden gegeven. Voor deze voorbeelden zijn drie wegtypen gekozen:
• klasse A: stedelijke wegen en straten; rijsnelheid 15 m/s (ongeveer 50 km/h)
• klasse B: rurale hoofdwegen; rijsnelheid 25 m/s (ongeveer 90 km/h)
• klasse C: autosnelwegen; rijsnelheid 35 m/s (ongeveer 125 km/h)

In tabel 16-2 worden voor verschillende manoevres de previewafstanden gegeven. Bij de

manoeuvre 'inhalen met tegenverkeer' hangt het resultaat sterk af van de gemaakte
veronderstellingen.

Tabel 16-2

manoevre previewafstand (m)

wegtype A wegtype B wegtype C
handhaven dwarspositie 45 75 105
handhaven route 150 375 700
inhalen (tegenverkeer) 450 - 750 600 - 1250 nvt
stoppen 60 175 350
uitwijken 45 125 250
noodstop 55 140 270

170
Er zijn duidelijke verschillen tussen de waarden uit de tabel en de waarden die men in de
populaire literatuur kan tegenkomen. Het verschil zit in hoofdzaak in de aannamen over de
reactietijd en over de remvertraging die hier zijn gehanteerd.

Het beeld van de werkelijkheid hoeft niet compleet te zijn. Een globaal beeld is genoeg om de
juiste manoeuvre te kiezen. Dit globale beeld wordt het tafereel genoemd. Een tafereel is een
momentopname. Een indruk over de toekomstige toestand kan alleen door extrapolatie van de
huidige toestand naar de toekomst worden verkregen. Extrapoleren kan alleen wanneer naast
de actuele toestand ook een aantal toestanden van het recente verleden bekend zijn. Een
dergelijke opeenvolging van taferelen vormen een sequentie. De minimale lengte van een
sequentie hangt af van de uit te voeren manoeuvre. Enige seconden is meestal voldoende. Er zij
opgemerkt dat extrapolaties, naarmate ze een langer tijdsbestek betreffen, onnauwkeuriger
worden.

Bij tunnels is de verkeerssituatie meestal zodanig dat uitwijken naar een andere rijbaan niet
mogelijk is. Voor tunnels zijn daarom alleen de manoeuvres ´stoppen´en ´noodstop´ van
belang. In plaats van over de zichtruimte, wordt daarom in dit kader verder gesproken over de
stopafstand.

De stopafstand kan worden bepaald met de formule

v2
s = β *v +
2*a

Daarin is:
• s : de stopafstand in m
• v : de rijsnelheid in m/s
• a : remvertraging in m/s2
• β : de reactietijd in s.

In figuur 16-4 is voor diverse waarden van de reactietijd en remvertraging de stopafstand tegen
de rijsnelheid uitgezet.

171
 300

250
Rt = 1,0s, Arem = 2 m/s2
200 Rt = 1,0s, Arem = 5 m/s2
stopafstand (m)

Rt = 1,0s, Arem = 8 m/s2

150 Rt = 3,0s, Arem = 2 m/s2
Rt = 3,0s, Arem = 5 m/s2
100 Rt = 3,0s, Arem = 8 m/s2
Rt = 1,5s, Arem=3,5 m/s2
50

110

130

150
10

30

50

70

90
rijsnelheid (km /uur)

Figuur 16-4 Stopafstanden

Uit overwegingen van rijcomfort is een remvertraging van meer dan 2,5 à 3 m/s2 bij snelheden
boven circa 30 km/uur niet gewenst. Om een voorbeeld te noemen: bij een vertraging van circa
2 m/s2 kan een krant reeds van de autozitting glijden. Deze waarde wordt als grens voor
autobussen en treinen aangehouden. Bij een dergelijke vertraging kunnen staande passagiers
zich nog redelijk staande houden. Voor een noodstop kan men echter een hogere remvertraging
kiezen. De minimale eis voor een personenauto om aan het verkeer te mogen deelnemen is 5
m/s2. Onder gunstige omstandigheden, dat wil zeggen een droog wegdek, is een waarde van 7
à 8 m/s2 zeker haalbaar.

Bij tunnelingangen moet de noodzaak van een noodstop echter worden vermeden om het
overige verkeer niet in gevaar te brengen. Men is toch al wat meer gespannen bij het
naderen van een tunnel dan op de vrije open weg, terwijl bovendien ongelukken bij en in
tunnels potentieel tot aanzienlijke hoeveelheden slachtoffers en grote materiële schade
kunnen leiden. Aan de andere kant mag bij een afwijkende verkeerssituatie best stevig
geremd worden en hoeft dat beslist niet comfortabel te zijn. Een gemiddelde remvertraging
tussen 2 en 5 m/s2, zijnde 3,5 m/s2, lijkt dus reëel.

De stopafstand is ook afhankelijk van de reactietijd. In het algemeen hebben bestuurders 1

tot 3 seconden nodig om te reageren op hetgeen zij waarnemen en te beginnen met
remmen. Bij grote oplettendheid is de reactietijd circa 1 seconde en bij minder grote
oplettendheid 3 seconden of meer. Men mag ervan uitgaan dat weggebruikers die een tunnel
naderen tamelijk oplettend zijn vanwege het veranderende wegbeeld, doch een reactietijd
van 1 seconde (grote oplettendheid) lijkt te kort. Een reactietijd van 1,5 seconde is
aannemelijk.

172
16.2.4 VERKEERSRELEVANTE OBJECTEN

Uit de praktijk komen verschillende elementen naar voren als verkeersrelevante objecten.
Voor de stuurmanoeuvres gaat het om voorwerpen die informatie over kunnen dragen:
• voorwerpen behorende tot het wegmeubilair (lichtmasten, bermreflectoren,
voorwaarschuwingstekens, verkeerstekens, waarschuwingslichten, verkeerslichten)
• voorwerpen behorende tot de weg zelf (wegmarkeringen)
• andere verkeersdeelnemers (met name voorliggers)
• voor ontwijkmanoeuvres gaat het om voorwerpen die risico met zich dragen:
o stationaire voorwerpen (obstakels, stilstaande auto's, stenen en dozen op de weg,
verloren lading en verloren auto-onderdelen, maar ook lichtmasten, brugpijlers,
bomen, gaten in de weg, enz.)
o bewegende voorwerpen (verkeersdeelnemers, meer in het bijzonder fietsers en
voetgangers, maar ook kruisend verkeer en langzaam rijdende voorliggers).

16.2.5 OBSTAKELS IN TUNNELS

In tunnels voor snelverkeer moet men vooral rekening houden met stilstaande of langzaam
rijdende auto's die als obstakel voor het verkeer kunnen optreden. In de voorafgaande
paragrafen is steeds gesproken van 'het' contrast tussen een voorwerp en zijn directe
achtergrond. Wanneer het voorwerp dat gezien moet worden een auto is, dan is er van een
enkel contrast geen sprake. Daarvoor zijn verschillende redenen. Ten eerste is een auto in
hoekmaat gezien zo groot dat de achtergrond verre van homogeen is. Een stuk van de auto
kan afsteken tegen het wegdek, maar andere delen steken af tegen de wand of zelfs tegen
het plafond. Dus zelfs wanneer de auto zelf geheel gelijkmatig zou zijn in luminantie en kleur,
is er toch sprake van verschillende contrasten. Maar auto's - zelfs met zeilen afgedekte
vrachtauto's - zijn niet homogeen van helderheid of kleur. Ten tweede is er steeds sprake
van interne contrasten: auto's vertonen steeds lichte en donkere delen, hetzij omdat ze
verschillende kleuren of grijstinten vertonen, hetzij omdat ze op verschillende wijze worden
aangestraald door de verlichting. Schaduwwerking is steeds van belang. Ten derde hebben
de meeste auto's, zeker personenauto's of bestelauto's, glimmende delen. Te denken valt
allereerst aan de achterlichten die, ook al zijn ze niet in werking, het opvallende licht
weerkaatsten. Sterkere weerkaatsing (retroreflectie) treedt op aan de reflectoren die op de
achterzijde van iedere auto zijn aangebracht. Tenslotte hebben personenauto's achterruiten
die meestal bol zijn en die daarom onder vrijwel alle omstandigheden van invallend licht en in
vrijwel alle posities, duidelijke glimplekken opleveren. Meer in het bijzonder zullen ze de
lichtbronnen weerkaatsen, waardoor er kleine zeer heldere glimplekken voorkomen. Niet
alleen kan men de auto daardoor gemakkelijk waarnemen, ook kan men heel goed de
snelheid schatten. De glimplekken bewegen immers wanneer de auto ook beweegt. Vroeger
kon men daaraan nog chroomstrippen en bumpers toevoegen; deze glimmende delen
worden momenteel niet meer op auto's aangebracht.

173
Samenvattend: vrijwel alle auto's vertonen aanzienlijke contrasten, hetzij tegen verschillende
delen van de achtergrond, hetzij van delen van de auto onderling. Vooral deze laatste
constrasten zijn van belang, omdat aan de hand van bewegende lichteffecten, de beweging
van de auto kan worden onderkend. Aan deze luminantiecontrasten kunnen soms nog
kleurcontrasten worden toegevoegd.

Anders is het bij tunnels waarin ook langzaam verkeer (fietsers of voetgangers) voorkomen.
Fietsers en voetgangers worden aan hun kleren gezien. Glimplekken, zoals op autoruiten of
sierstrippen, komen niet of nauwelijks voor. Bovendien zijn fietsers en voetgangers veel
kleiner dan auto's, terwijl tenslotte de snelheidsverschillen vaak aanzienlijk zijn. De eisen aan
de waarneembaarheid zijn dus zeker niet minder dan wat betreft auto's, terwijl de
mogelijkheden voor waarneming minder zijn. In tunnels waarin naast fietsers en voetgangers
ook snelverkeer voorkomt, worden aan de zichtbaarheid aanzienlijk hogere eisen gesteld
dan in autotunnels. Wanneer de fietsers en voetgangers over aparte verkeersstroken kunnen
beschikken, wordt de situatie natuurlijk beter.

16.3 Consequenties voor de inrichting en verlichting van tunnels

In de literatuur wordt een beschrijving gegeven van allerlei gedragsaspecten in verkeerstunnels.

De nadruk ligt op de aspecten die bij incidenten aan de orde komen, maar ook het 'gewone'
tunnelgebruik komt aan de orde. In deze studie wordt een overzicht gegeven van de
consequenties van gedragsoverwegingen op het ontwerp van tunnels:

a ontwerpstrategieën die te maken hebben met het gehele beeld van het
tunnelsysteem:
o verdeel lange tunnels als het ware in afzonderlijke korte tunnels, waarbij
openingen een glimp van de omgeving laten zien
o vergroot de dimensies van de tunnel zo veel mogelijk
o minimaliseer bogen en complexe geometrie
o imiteer het aantal in- en uitgangen en maak een zo simpel mogelijke ingangspartij
o verhoog het verlichtingsniveau en gebruik zo veel mogelijk natuurlijk ogend licht
o maak de binnenbekleding licht van kleur
o gebruik kleuren, patronen, texturen en licht om variatie en stimulatie te creëren
o voorzie in een helder, goed zichtbaar en eenduidig systeem van
richtingsinformatie en (nood)signalering
b ontwerpstrategieën voor verkeersdoorstroming en veiligheid:
o gebruik verhoogde lichtintensiteiten bij in- en uitgangen van de tunnel om een
natuurlijk verloop tussen de vaak zeer lichte buitenomgeving en een donkerder
tunnelmiddenstuk te verkrijgen
o ontwerp een vloeiende overgang tussen buiten en binnen, met gebruikmaking van
landschapselementen
o vergroot tunneldimensies om lengtezichtlijnen zo lang mogelijk te houden, eventueel
langs bochten

174
 o gebruik wandpatronen met verticale en horizontale elementen om visuele
ankerpunten te geven voor snelheid, horizontale en verticale bogen.

Opvallend is dat deze lijst, die uit gedragsoverwegingen volgt, sterke overeenkomst vertoont met
de ontwerpeisen die uit de zichtbaarheidsoverwegingen volgt. Misschien nog belangrijker: er zijn
geen tegenstrijdigheden. Wat voor de psychologie goed is, is ook goed voor de zichtbaarheid.

16.4 Het zwartegat-effect

Visueel gesproken hebben verkeerstunnels een speciale plaats in de verlichtingskunde. De

reden is dat het uit economische en technische gronden niet uitvoerbaar is om met kunstlicht
een niveau te bereiken dat te vergelijken is met dat van daglicht. Tunnels zijn dus steeds
zeer veel donkerder dan de open weg overdag. Omdat de door het daglicht verlichte
omgeving van het tunnelportaal als een verblindingsbron werkt, kan een bestuurder die de
tunnel is genaderd tot op een afstand gelijk aan de stopafstand niet de tunnel inkijken
wanneer het luminantieniveau in de drempelzone erg laag is. De tunnelingang doet zich dan
voor als een zwart gat. Men noemt dit wel het zwartegat-effect.

Het zwartegat-effect is feitelijk een speciaal geval van de fysiologische verblinding, waarbij in
het gezichtsveld een sterke lichtbron voorkomt, en wel in een andere richting als het waar te
menen object. Het licht van de verblindingslichtbron wordt in de oogmedia verstrooid. Dit
veroorzaakt een lichtsluier die zich over het gehele gezichtsveld lijkt uit te strekken. De
meeste verblindingsverschijnselen blijken additief en integreerbaar te zijn. Daarvan wordt
gebruik gemaakt bij de praktische bepaling van de sluierluminantie. De sluier heeft een
nadelige invloed op de waarneembaarheid van objecten, omdat alle contrasten in het
gezichtsveld kleiner worden.

Het zwartegat-effect treedt vooral dan op, wanneer de adaptatietoestand van de bestuurder
die de tunnel nadert nog geheel aan de heldere omgeving is aangepast. Wanneer de
adaptatie naar lagere waarden begonnen is, treden andere effecten op. Het zwartegat-effect
kan voorkomen worden door hetzij de omgeving donkerder te maken (het adaptatieniveau te
verlagen), hetzij de tunnelingang (de drempelzone) voldoende te verlichten.

De negatieve invloed van een sterk zwartegat-effect op de verkeersveiligheid is daarin

gelegen, dat men niet de tunnel in kan kijken. Het is dus niet mogelijk om eventuele
obstakels te zien, maar het is evenmin mogelijk om na te gaan of er eigenlijk wel obstakels
aanwezig zijn. In dit opzicht verschilt de aanpak om het zwartegat-effect te verminderen van
de aanpak om de invloed van de sluierluminantie te verminderen. In het laatste geval wordt
bevorderd dat gevaarlijke obstakels tijdig kunnen worden waargenomen. Het is niet mogelijk
om na te gaan of de tunnel daadwerkelijk leeg is wanneer er geen obstakels worden
waargenomen. In deze zin zou men kunnen stellen dat het vermijden van het zwartegat-
effect niet alleen een zaak van de verkeersveiligheid is, maar ook, of zelfs vooral, van het
rijcomfort.

175
16.4.1 ONDERZOEKINGEN BETREFFENDE HET ZWARTEGAT-EFFECT

Uit de beschrijving van het zwartegat-effect komt naar voren dat het essentieel is dat
gedurende de metingen de adaptatietoestand van het visuele systeem van de waarnemer
niet verandert. De proefnemingen betreffen dus de 'steady state' (de evenwichtstoestand).
Daarop gebaseerd, is de volgende meetopstelling gekozen voor het bepalen van het
zwartegat-effect.

De waarnemer kijkt naar een continu aangeboden wit scherm, dat ongeveer 2 * 10° beslaat,
met gelijkmatige luminantie L1. De luminantie kan, eventueel met behulp van een extra filter,
tussen 1 en 10 000 cd/m² worden gevarieerd. Op een aan de waarnemer bekend moment
wordt in dat scherm een sluiter geopend die een opening vrijgeeft met een hoek θ2 van 1°
(2 * 0.5°). De luminantie L2 van de opening kan, eventueel met behulp van extra filters,
eveneens tussen 1 en 10 000 cd/m² worden gevarieerd. In het veld dat door de open sluiter
wordt vrijgegeven, is een object met luminantie L3 aangebracht. L2 en L3 worden steeds
tegelijk waargenomen. Het contrast (L2 - L3)/ L2 kan onafhankelijk van L2 en L3 worden
gevarieerd. Bij de meeste proeven is de hoek θ3 waaronder het object met luminantie L3
wordt waargenomen, 7 boogminuten (corresponderend met een object van 0,2 m op 100 m
afstand). De waarnemingstijd, dat is de tijd dat de sluiter open blijft, is in de meeste gevallen
t = 0,1 s.

lamp

object L2 op
glasfilter L3

waarnemer
sluiter lamp
θ2
θ3

lamp
scherm L1

Figuur 16-5 Meetopstelling voor de bepaling van het 'zwartegat-effect'

Met behulp van deze meetopstelling zijn enige duizenden waarnemingen uitgevoerd. Voor
de waarden van θ2 = 1°; θ 3 = 7 boogminuten en t = 0,1 s, zijn de gemiddelde waarden van
L2 in cd/m2 voor 10 waarnemers weergeven in tabel 16-3. Deze tabel geldt voor een
waarnemingskans van p = 75%.

176
Tabel 16-3 Waarden L2

waarden van L2 (cd/m2)

contrast
L1 (cd/m2) [ berekend volgens (L3 - L2)/L3 ]
15% 26,8% 56,9% 96,8%
9550 3250 710 280 205
3000 815 180 71 51
2400 560 105 37
1000 260 56 23 16
320 16,5
300 81 17,5 7,1 5,1
100 6,9
10 1,3
3,2 0,89 0,42 0,31
1 0,42

Deze waarden zijn ook in grafiekvorm weergegeven.

10000
L2 (cd/m2)

C = 15%
C = 26,8%
1000
C = 56,9%
C = 96,8%

100

10

0,1
1 10 100 1000 10000
L1 (cd/m2)

Figuur 16-6 De relatie tussen L1 , L2 en C voor p = 75%>

De resultaten kunnen worden weergegeven in de volgende formules:

voor p = 50%: log L2 = - 1.04 + 0.5 L11/5 + 39.1 C-5/4
voor p = 75%: log L2 = - 0,97 + 0.5 L11/5 + 39.1 C-5/4

Deze formules gelden voor 300 cd/m2 < L1 <10 000 cd/m2 en voor 15% < C < 96,8%.
177
16.4.2 INVLOED VAN VARIATIES IN AFMETINGEN EN WAARNEMINGSTIJDEN

Opgemerkt dient te worden dat deze proeven rond 1960 zijn gedaan voor een kijkhoek van 7
boogminuten en een waarneemtijd van 0,1 s. Later onderzoek heeft aangetoond dat beide
waarden wat aan de strenge kant zijn.

De kijkhoek van 7 boogminuten komt bij een stopafstand van 150 m neer op een object met
afmetingen van 0,3 m x 0,3 m en bij een stopafstand van 210 m op een object van 0,4 m x
0,4 m. Hoewel dit op zichzelf genomen redelijke afmetingen voor testobjecten zijn, is nader
onderzoek gedaan naar de invloed van de grootte van het waar te nemen object. De
resultaten zijn weergegeven in figuur 16-7.

3
Log(L2)

kijkhoek 7
boogminuten
kijkhoek 14
2 boogminuten
kijkhoek 28
boogminuten

1
0 20 40 60 80 100
contrast (%)

Figuur 16-7

De invloed van de afmetingen van het object op L2 weergegeven in tabel 16-4.

Uit deze tabel zijn benaderde waarden af te lezen:

Tabel 16-4 Invloed van de afmetingen van een object

afmetingen in kijkhoek Log logaritmische verhouding lineaire verhouding

7 boogminuten 1,65 0 1
14 boogminuten 1,6 0,05 1,12
28 boogminuten 1,55 0,1 1,26

De waarneemtijd van circa 0,1 s blijkt in de praktijk onnodig streng te zijn. De resultaten van
experimenten naar de invloed van de waarnemingstijd (de duur waarin de sluiter open stond)
zijn weergegeven in figuur 16-8.

178
 2

Log(L2)
waarneemtijd 0,1 s
waarneemtijd 0,2 s
waarneemtijd 0,3 s

1,5
20 40 60 80
contrast (%)

Figuur 16-8 Invloed van de waarnemingstijd t op log L2

Uit tabel 16-5 zijn de benaderde waarden af te lezen.

Tabel 16-5 Invloed van de waarneemtijd

waarneemtijd Log logaritmische verhouding lineaire verhouding

0,1 s 0,79 0 1
0,2 s 0,74 0,05 1,12
0,3 s 0,67 0,12 1,32

16.4.3 HET ZWARTE GAT IN DE PRAKTIJK

Wanneer men een object neemt met een grootte overeenkomend met 7 boogminuten en met
een contrast van 40% dan is het zwarte gat afwezig bij een verhouding van
L2 / L1 = 0,04 bij een L1 van ongeveer 2000 à 3000 cd/m². Wanneer het object viermaal
groter is dan het standaardobject (dus 28 boogminuten oftewel een halve graad) en dat
driemaal zo lang wordt waargenomen (dus 0,3 s), dan mag de genoemde relatie kleiner zijn
en wel 0.04 / 1,26 * 1,32 = 0,024.

Opgemerkt wordt dat deze factor overeenkomt met de k-factor van de L20-methode.

Uit een vergelijking met de hierboven gevonden waarde van 0,024 (24 promille) blijkt dat het
'zwarte gat' in de meeste gevallen geen probleem op zal leveren. Immers zoals uit de L20-
methode blijkt, zijn de k-factoren altijd hoger. Alleen bij de verlichtingsklassen 2 en 1 kan een
zwart gat optreden omdat bij die klassen lage luminantiewaarden in de drempelzone worden
toegelaten.

179
17 FOTOMETRIE

17.1 Fotometrie

Het beschrijven en het meten van licht vormen samen het gebied van de fotometrie. Beide zijn
gebaseerd op het kwantificeren van licht. In dit hoofdstuk worden alleen de hoofdzaken van de
fotometrie besproken voor zover ze van belang zijn voor de openbare verlichting. Voor details en
voor andere aspecten van de fotometrie zij verwezen naar de daarvoor in aanmerking komende
vakliteratuur.

17.1.1 FOTOMETRISCHE EENHEDEN

De lichtsterkte
De lichtsterkte I van een lichtbron is gedefinieerd als de intensiteit van die bron en wordt
uitgedrukt in de eenheid candela (cd).

Volgens ISO komt één candela overeen met de lichtsterkte van een puntvormige
monochromatische stralingsbron met een frequentie van 540 * 1012 Hz die een stralingssterkte
van 1/683 watt per steradiaal heeft.

Praktische lichtbronnen zenden niet naar alle richtingen even veel licht uit. Om de werking van
de lichtbron te beschrijven moet dus met de richtingseffecten rekening worden gehouden.

Aangezien de definitie van lichtsterkte in principe alleen geldt voor puntvormige lichtbronnen,
bestaat er geen mogelijkheid om een strenge afspraak te maken over de lichtsterkte van niet-
puntvormige lichtbronnen. Dat zijn uiteraard alle in de praktijk voorkomende lichtbronnen. Uit
praktische metingen is gebleken dat, wanneer de afstand tussen de lichtbron en de meetplaats
meer is dan 10 à 15 keer de grootste afmeting van de lichtbron, de afwijking van de
'puntvormigheid' verwaarloosd mag worden. Men noemt deze afstand wel de fotometrische
grensafstand. In de praktijk van de openbare straatverlichting is dit veelal het geval, zodat in de
meeste gevallen rustig met de candela als eenheid van de lichtsterkte kan worden gewerkt.
Maar bij lijnverlichting in tunnels, en bij de meeste toepassingen van licht in binnenruimten,
vooral in kantoorruimten, is aan deze voorwaarde in het geheel niet voldaan; het is daar dan ook
niet mogelijk om met de definitie van de lichtsterkte te werken. Men lost dit probleem meestal op
door de grote lichtbronnen opgedeeld te denken in vele kleine lichtbronnen die ieder voor zich
wel aan de fotometrische grensafstand voldoen.

De lichtstroom
Licht kan worden beschouwd als een 'vermogensstroom' die zich door middel van het
elektromagnetische veld voortplant. Deze vermogensstroom wordt aangeduid als de lichtstroom
Φ.

De lichtstroom Φ door een vlak is de totale hoeveelheid lichtenergie die per seconde door
dat vlak gaat.

180
De definitie van de lichtstroom is gebaseerd op de V[lambda]-kromme. De V[lambda]-kromme is
een relatieve kromme, die de relatie aangeeft tussen het vermogen dat in golflengtegebiedjes
wordt uitgestraald en de bijbehorende visuele impressie. De dimensie van het in die
golflengtegebiedjes uitgestraalde vermogen is de watt (W). De dimensie van de
corresponderende visuele impressie is dus eveneens de watt; soms spreekt men wel van licht-
watt.

De lichtstroom wordt uitgedrukt in lumen. Een lumen is dus een volgens de V[lambda]-kromme
'gewogen' watt. In de praktijk wordt de lumen als de basiseenheid voor de fotometrie gebruikt.
Alle andere eenheden en grootheden zijn van de lumen afgeleid.

Eén lumen is gelijk aan de lichtstroom die loodrecht door een vlak van 1 m2 gaat op een afstand
van 1 m van een lichtbron met een lichtsterkte van 1 candela.

Wanneer het gehele vermogen van een lichtbron zou kunnen worden omgezet in zichtbaar licht,
dan blijkt dat 1 watt correspondeert met 683 lumen. Daarvoor is het nodig dat al het vermogen
wordt uitgestraald bij de golflengte waarbij V[lambda] maximaal is: dit is bij 555 nm. Deze 683
lumen per watt (lm/W) geeft het maximum aan van de efficiëntie van een lichtbron. In de praktijk
is deze waarde nooit te bereiken, vooral omdat de spectrale energieverdeling van praktische
lichtbronnen afwijkt van de ideale. Bovendien moet men natuurlijk met allerlei verliezen rekenen.
De hoogste efficiëntie, de specifieke lichtstroom, die in de praktijk wordt gevonden, is die van de
lagedruknatriumlamp; deze bedraagt ongeveer 200 lm/W.

De hiervoor genoemde lichtsterkte kan worden beschreven als de lichtstroom die binnen een
ruimtebereik wordt uitgestraald. Dit ruimtebereik wordt gedefinieerd als het oppervlak, uitgedrukt
in vierkante meter, dat door de begrenzingen van het ruimtebereik wordt uitgesneden uit het
oppervlak van een denkbeeldige bol rondom de lichtbron. Het bedoelde uitgesneden oppervlak
is evenredig met het kwadraat van de straal van de denkbeeldige bol.

B
B’
lichtbron A
A’
I
1m
C’
D’ C
a
D

Figuur 17.1 Illustratie lichtstroom

181
Eén en ander kan als volgt worden geïllustreerd met figuur 17.1. Door het opperlak A’B’C’D’ met
oppervlakte O’, dat zich op 1 m van een lichtbron met sterkte I bevindt, gaat een lichtstroom Φ =
I * O’. Door het oppervlak ABCD met oppervlakte O, dat zich op een afstand a van de lichtbron
bevindt, gaat evenveel licht als door het oppervlak A’B’C’D’, dus ook een lichtstroom Φ = I * O’.

Volgens de meetkunde is O’/O = 12 / a2 , zodat Φ = I * O / a2

De verhouding O / a2 wordt ook wel de ruimtehoek Ω genoemd. Hoewel de ruimtehoek in

prinicipe dimensieloos is ([vierkante meter] per [meter kwadraat]) wordt deze uitgedrukt in
steradialen.

Met gebruik van de ruimtehoek wordt het verband tussen lichtsterkte en lichtstroom geschreven
als :

Φ
Ι=
Ω

Ω Φ
I

Figuur 17-2 Lichtstroom van een lichtbron

De verlichtingssterkte
Het begrip verlichtingssterkte E wordt gebruikt voor licht dat een oppervlak treft.

De verlichtingssterkte E van een vlak is de lichtstroom die loodrecht op dit vlak valt, gedeeld
door de oppervlakte A van dit vlak.

In formulevorm:

Φ
Ε=
Α

De eenheid voor verlichtingssterkte is de lux, die kan worden uitgedrukt in lumen per vierkante
meter.
Uiteraard is het mogelijk om het aantal lumen per vierkante meter, zij het theoretisch, te bepalen
voor een mathematisch vlak dat door het licht wordt doorstraald. Er is dan geen enkel fysisch
182
verschijnsel te constateren, en de term verlichtingssterkte is tamelijk misleidend. Voor
theoretische overwegingen wordt deze grootheid wel eens gebruikt. Men noemt het wel de
'dichtheid' van de lichtstroom. Dit wordt gewoonlijk, net als de verlichtingssterkte, in lm/m2
uitgedrukt.

Bij het specificeren van de verlichtingssterkte moet altijd de oriëntatie van het vlak waarop het
licht invalt, worden vastgesteld.

De horizontale verlichtingssterkte Eh is de verlichtingssterkte op een horizontaal vlak. Bij

openbare verlichting neemt men daarvoor het vlak van het wegdek.

Voor vlakken in andere standen moet altijd de oriëntatie van het vlak worden aangegeven. De
verticale verlichtingssterkte Ev is gewoonlijk gespecificeerd op een verticaal naar de waarnemer
toegekeerd vlak loodrecht op de wegas of de kijkrichting. De hoogte boven het wegoppervlak
wordt vastgesteld in afhankelijkheid van het doel. Voor tunnels neemt men meestal een punt 0,2
m boven het wegoppervlak. Men neemt aan dat men daarmee een voorwerp van 0,4 m in het
vierkant kan beschrijven.

Naast de horizontale en de verticale verlichtingssterkte komt men in de openbare verlichting ook

wel de semi-cilindrische verlichtingssterkte tegen. De semi-cilindrische verlichtingssterkte is
gedefinieerd als de gemiddelde waarde van de verlichtingssterkten op een oppervlak van een
cilinder. Deze grootheid wordt nogal eens gebruikt om de herkenbaarheid van andere
weggebruikers, meer in het bijzonder wat betreft hun gezichtsuitdrukking, te beschrijven. Deze
overwegingen zijn vooral van belang bij verlichting van gebieden waarbij de sociale veiligheid
voorop staat. Omdat met de semi-cilindrische verlichtingssterkte nog niet veel ervaring is
opgedaan, is het begrip in dit handboek niet gebruikt.

Luminantie
Het licht wordt gezien als de 'helderheid' van het waargenomen voorwerp. Om tot een betere
definitie en tot een beter te meten begrip te komen, is de luminantie, aangeduid met de
hoofdletter L, ingevoerd. De luminantie kan worden beschouwd als de objectieve, meetbare
maat van de helderheid. Het begrip helderheid wordt in de verlichtingskunde op twee wijzen
gebruikt. De eerste is het equivalent in de gewone spreektaal van het begrip luminantie. De
tweede is de subjectieve ervaring van de lichtindruk. Dit wordt ook wel de 'lichtheid' genoemd.
Het is alleen zinvol om van de luminantie van een voorwerp te spreken wanneer het voorwerp
licht uitstraalt. Anders is het gewoon donker en heeft het de luminantie nul.

Voor de wijze waarop met de luminantie wordt omgegaan, en daarom ook voor de definitie van
het begrip luminantie zelf, is het van belang of het voorwerp alleen maar het opvallende licht
reflecteert of zelf licht uitstraalt.

De luminantie van een reflecterend vlak

Een oppervlak dat zelf geen licht uitstraalt is onzichtbaar wanneer er geen licht opvalt, wanneer
de verlichtingssterkte nul is. Het is echter eveneens onzichtbaar wanneer al het opvallend licht
wordt geabsorbeerd, wanneer er dus geen licht wordt teruggekaatst of gereflecteerd. En alleen
183
wanneer een deel van dit gereflecteerde licht in het oog van een waarnemer terecht komt, kan
het oppervlak worden waargenomen. De helderheid van het oppervlak is rechtevenredig met de
verlichtingssterkte op het oppervlak en met de reflectie van het oppervlak.

Wanneer de gebruikelijke maat voor de reflectie, het dimensieloze getal ρ, de verhouding tussen
de opvallende en gereflecteerde lichtstroom, wordt gebruikt, wordt de luminantie beschreven
met:

L = (ρ / π ) * E

De factor π die in de formule voorkomt heeft te maken met de door de ISO ingevoerde
standaardisatie. Aangezien ρ dimensieloos is, hebben L en E dezelfde dimensie, namelijk
(lm/m2 )

De luminantie van een lichtbron

Bij een oppervlak dat zelf licht uitstraalt wordt uitgegaan van een lichtsterkte waaruit vervolgens
een luminantie van het vlak wordt afgeleid. Hierbij wordt het lichtgevende oppervlak in kleine
deeltjes dA opgedeeld die zo klein zijn dat men kan spreken van de lichtsterkte volgens de
gegeven definitie. Elk deeltje van het oppervlak heeft dan een lichtsterkte dI. De luminantie
van elk deeltje dA wordt gedefinieerd als het quotiënt van lichtsterkte en oppervlak:

dΙ
L=
dΑ

Hieruit blijkt de reden voor de keuze van de eenheid van de luminantie, namelijk candela per
vierkante meter, te schrijven als (cd/m2).

17.1.2 ONDERLINGE RELATIES TUSSEN FOTOMETRISCHE EENHEDEN

De kwadratenwet
Uit de definitie van de lichtstroom, alsmede de definitie van de verlichtingssterkte I is af te leiden
dat bij een puntvormige lichtbron de verlichtingssterkte E afneemt met het kwadraat van de
afstand a. Immers, de lichtstroom die van de lichtbron uitgaat, moet, naarmate het opvangvlak
verder weg ligt, over een groter oppervlak worden verdeeld. Men noemt deze betrekking de
kwadratenwet.

Ι
Ε=
a2
De afstandswet geldt in deze vorm alleen voor diffuus uitstralende lichtbronnen. Er zijn twee
belangrijke gevallen waarbij de kwadratenwet niet opgaat namelijk bij grote lichtbronnen en bij
bundellichten.

Omdat de definitie van de lichtsterkte alleen voor puntvormige lichtbronnen geldt, moet bij grote
lichtbronnen de kwadratenwet worden aangepast. Men kan de lichtbron in gedachten in vele
184
kleine lichtbronnen opdelen, waar voor elke lichtbron de kwadratenwet wel geldt. De verhouding
tussen de werkelijke lichtsterkte I en de benaderde (gemeten of berekende) lichtsterkte I' wordt
gegeven door:

Ι R2
= 1+ 2
Ι' a

Daarin is:
• I en I': de hierboven genoemde 'werkelijke' en benaderde lichtsterkte
• a: de afstand tussen lichtbron en meetpunt
• R: de straal van de cirkelvormig gedachte lichtbron.

Aan de hand van deze betrekking kan men nagaan bij welke afstand de afwijkingen van de
kwadratenwet nog acceptabel zijn. In tabel 17-1 zijn enige waarden gegeven.

Tabel 17-1

R/a 1/2 1/4 1/6 1/8 1/0

I/I’ 1,250 1,062 1,028 1,016 1,010

Uit tabel 17-1 blijkt dat de afwijkingen al heel gauw acceptabel zijn. Bij R/a = 1/10 (de
meetafstand vijf maal de afmetingen van de lichtbron) is de afwijking reeds tot 1% afgenomen.
Men noemt deze afstand ook wel de fotometrische grensafstand.
Het tweede geval waarbij de kwadratenwet niet opgaat, is voor lichtbronnen met een sterk
bundelkarakter zoals autokoplampen, verkeerslichten, vuurtorens en schijnwerpers voor
sportveldverlichting. Wanneer de combinatie van lichtbron en optiek een perfect evenwijdige
bundel zou opleveren, neemt de verlichtingssterkte helemaal niet af met toenemende afstand.
Theoretisch zou de verlichtingssterkte met toenemende afstand gelijk blijven, ware het niet dat
in werkelijkheid het licht in de lucht (de atmosfeer) wordt verstrooid.

De cosinuswet
Onder de cosinuswet wordt verstaan de regel dat de verlichtingssterkte E op een punt in een
plat vlak evenredig is met de cosinus van de hoek tussen de normaal op het vlak in het
desbetreffende punt en de verbindingslijn tussen het desbetreffende punt en de lichtbron (zie
figuur 17-3).

185
De grootte van het verlichte gedeelte neemt toe naarmate de hoek groter is. Bij gelijke
lichtstroom neemt de verlichtingssterkte dus af. De wet kan geschreven worden als

Ι
Ε= * cos γ
a2

h
a γ

Figuur 17-3

De cosinus-tot-de-derde-wet
Combinatie van de kwadratenwet en de cosinuswet levert de derde belangrijke wet uit de
fotometrie op: de cosinus-tot-de-derde-wet.

Deze wet geeft aan dat de verlichtingssterkte E op een plat vlak op verschillende afstanden van
een lichtbron evenredig is met de derde macht van de cosinus van de hoek tussen de normaal
op het vlak in het desbetreffende punt en de verbindingslijn tussen het desbetreffende punt en
de lichtbron (zie figuur 17-3). In formulevorm:

Ι
Ε= 2
* cos 3 γ
h

Daarin is h de 'ophanghoogte' (analoog aan de afstand d bij de cosinuswet).

186
18 BEREKENINGSMETHODEN

18.1 Doorzicht bij korte tunnels

In aanvulling op de berekeningsmethode van het doorzicht worden hier enige formules

gegeven op basis waarvan men het doorzichtpercentage kan berekenen voor:
• horizontale rechte tunnels, waarbij de toeleidende weg al dan niet hellend is
• voor gebogen tunnels met een gebogen toeleidende weg.

Tevens worden formules gegeven voor de zichtbaarheid van objecten in een korte tunnel.
Deze formules worden gegeven voor een situatie waarbij men vanaf stopafstand voor het
ingangsportaal de tunnel nadert en door de tunnel heen rijdt.

18.1.1 BEPALING DOORZICHT KORTE TUNNEL MET HELLENDE TOERIT

Ter illustratie zijn de figuren 18-1a, 18-1b, 18-2a en 18-2b gegeven. In de figuren bevindt de
waarnemer zich in punt W en is een waar te nemen object op een afstand L vanaf het
ingangsportaal gedacht. De lengte L wordt nooit groter dan TL-TLu genomen omdat een
object dan reeds zichtbaar is tegen de heldere achtergrond achter de korte tunnel.

De lengten TLi en TLu zijn de in hoofdstuk 9 genoemde zones waar het daglicht nog veel
invloed heeft bij de tunnelportalen.

D’ D H H’
hD’
W
Pwv αi αu TH
Pwv’
hE

E’

TLi TLu
TL
L
SD

Figuur 18-1a Verticale doorzichthoeken met 0 < L < TLi

187
 A E

TB
W βi βu
Pwh
B TL F

TLi TLu

L
SD

Figuur 18-1b Horizontale doorzichthoeken met 0 < L < TLi

D’ D H H’
hD’
W
Pwv αi αu TH
Pwv’
hE

A' A E’

TLi TLu
TL
L
SD

Figuur 18-2a Verticale doorzichthoeken met TLi < L < TL - TLu

A E

βu TB
W βi
Pwh
B TL F

TLi TLu
L
SD

Figuur 18-2b Horizontale doorzichthoeken met TLi < L < TL- TLu

188
Het doorzichtpercentage D wordt conform hoofdstuk 9 berekend met:

D = 100% 100 * (αu / αi) * (βu / βi)

Berekening van de doorzichthoeken voor L = 0 tot L = TLi volgens figuur 18-1a en

18-1b:
• Pwv’ = Pwv + hellingpercentage * (SD - L)
• hE = arctan ( Pwv’ / ((SD - L) + TL - TLu))

• als Pwv’ > TH dan hD’ = arctan ((Pwv’ - TH) / (SD - L))
als hD’ ≥ hE dan geen doorzicht mogelijk (D = 0%)
als hD’ < hE dan er is doorzicht gebaseerd op volgende formules:
de bovenrand van het ingangsportaal is de bovenbegrenzing van het zichtbare deel
van de uitgang
αi = arctan (Pwv’ / ((SD - L) + TLi)) + arctan ((TH - Pwv’) / (SD - L))
αu = arctan (Pwv’ / ((SD - L) + TL - TLu)) + arctan ((TH - Pwv’) / (SD - L))

• als Pwv’ ≤ TH dan er is doorzicht gebaseerd op volgende formules:

αi = arctan (Pwv’ / ((SD - L) + TLi)) + arctan ((TH - Pwv’) / ((SD - L) + TL))
αu = arctan (Pwv’ / ((SD - L) + TL - TLu)) + arctan ((TH - Pwv’) / ((SD - L) + TL))

De horizontale zichthoeken zijn:

• βi = arctan (Pwh / ( (SD - L) + TLi)) + arctan ((TB - Pwh) / ((SD - L) + TLi))
• βu = arctan (Pwh / ( (SD - L) + TL - TLu)) + arctan ((TB - Pwh) / ((SD - L) + TL - TLu))

Berekening van de doorzichthoeken voor L = TLi tot L = TL-TLu volgens figuur 18-2a
en 18-2b:
Als L =< SD dan
• Pwv’ = Pwv + hellingpercentage * (SD - L)
• hE = arctan (Pwv’ / ((SD - L) + TL - TLu))
als Pwv’ > TH dan hD’ = arctan ((Pwv’ - TH) / (SD - L))
als hD’ ≥ hE dan geen doorzicht mogelijk (D = 0%)
als hD’ < hE dan er is doorzicht gebaseerd op volgende formules:
de bovenrand van het ingangsportaal is de bovenbegrenzing van het zichtbare deel
van de uitgang
αi = arctan (Pwv’ / SD) + arctan ((TH - Pwv’) / (SD - L))
αu = arctan (Pwv’ / ((SD - L) + TL - TLu)) + arctan ((TH - Pwv’) / (SD - L))
als Pwv’ ≤ TH dan er is doorzicht gebaseerd op volgende formules:
αi = arctan (Pwv’ / SD) + arctan ((TH - Pwv’) / ((SD - L) + TL))
αu = arctan (Pwv’ / ((SD - L) + TL - TLu)) + arctan ((TH - Pwv’) / ( (SD - L) + TL))

189
Als L > SD dan Pwv’ = Pwv, Pwv’ < TH dus
αi = arctan (Pwv’ / SD) + arctan ((TH - Pwv’) / ((SD - L) + TL))
αu = arctan (Pwv’ / ((SD - L) + TL - TLu)) + arctan ((TH - Pwv’) / ( (SD - L) + TL))

De horizontale zichthoeken zijn:

• βi = arctan (Pwh / SD) + arctan ((TB - Pwh) / SD)
• βu = arctan (Pwh / (SD - L) + TL - TLu)) + arctan ((TB - Pwh) / ( (SD - L) + TL - TLu))

Opgemerkt wordt:
a bij een horizontale toerit wordt ‘hellingpercentage’ op nul gesteld
b op stopafstand voor het tunnelingangsportaal wordt L op nul gesteld.

18.1.2 BEPALING ZICHTBAARHEID OBJECTEN IN EEN KORTE TUNNEL MET

HELLENDE TOERIT

Ter illustratie zijn de figuren 18-3a en 18-3b gegeven. In de figuren bevindt de waarnemer
zich in punt W en is een waar te nemen object op een afstand L vanaf het ingangsportaal
gedacht. De lengte L wordt nooit kleiner dan TLi genomen, omdat het object dan nog genoeg
door het daglicht wordt verlicht en L wordt nooit groter dan TL - TLu genomen, omdat een
object dan zichtbaar is tegen de heldere achtergrond achter de korte tunnel.

D’ D H
hD’
W hObo
αo
Pwv object
αiu TH
Pwv’ OH
hE
hObe A’ A
E

TLi TLu
TL
L
SD

Figuur 18-3a Verticale zichthoeken object met TLi < L < TL - TLu

190
 A hE E
hOli

object
βu
TB
W βo OB hOre
Pwh
B dB TL hF F

TLi TLu
L
SD

Figuur 18-3b Horizontale zichthoeken object met TLi < L < TL - TLu

Het zichtbaarheidspercentage Z wordt conform hoofdstuk 9 berekend met:

Z = 100% * (βoz / βo) * ( αoz / αo)

Met
αo = verticale zichthoek zichtbare deel van het object
αoz = verticale zichthoek hele object
βo = horizontale zichthoek hele object
βoz = horizontale zichthoek zichtbare deel van het object.

Berekening van de verticale zichthoeken van het object volgens figuur 18-3a :
Voor L = TLi tot L = TL - TLu

• als L ≤ SD dan Pwv’ = Pwv + hellingpercentage * (SD - L)

• als L > SD dan Pwv’ = Pwv

• αo =arctan ( HO / SD)

• hObe = arctan (Pwv’/ SD)

• hObo = arctan ((Pwv’-OH) / SD)
• hD’ = arctan ((Pwv’ - TH) / (SD - L)

Als Pwv' > TH dan testen in hoeverre het object zichtbaar is:
• als hObe < hD’ dan is object helemaal niet zichtbaar, niet verder rekenen
• als hObo < hD’ dan wordt een deel van de bovenzijde van het object afgeschermd, dus
van αo aftrekken een hoek dαobo met dαobo = hD’ - hObo
• als hObo ≥ hD’ dan is bovenzijde object zichtbaar, dus dαobo = 0

191
Aan de onderzijde is een hoek αiu niet zichtbaar omdat het object wegvalt tegen het donkere
wegdek:
• hE = arctan (Pwv’ / ((SD - L) + TL - TLu))
• αiu = hObe - hE

Bepaling verticale zichthoek zichtbare deel

• αoz = αo - αiu - dαobo
• als αoz kleiner dan 0 blijkt te zijn dan is αoz = 0

Berekening van de horizontale zichthoeken van het object volgens figuur 18-3b:
• als het object geheel zichtbaar dan βo = arctan (OB / SD)
• als hOli > hE dan links deel onzichtbaar: van βo aftrekken een hoek hOli - hE
• als hOre > hF dan rechts deel onzichtbaar: van βo aftrekken een hoek hOre - hF

De berekening verloopt als volgt:

Voor L = Tli tot L = TL - TLu

• βo = arctan (OB / SD)

• hE = arctan ((TB-Pwh) / ((SD - L) + TL – TLu ))
• hF = arctan ((Pwh) / ((SD - L) + TL – TLu ))
• hOli = arctan ((dB + OB - Pwh) / SD)
• hOre = arctan ((Pwh – dB) / SD)
• als hOli > 0 dan: als hOli > hE dan dβoli = hOli – hE anders dβoli = 0
• als hOli < 0 dan: als |hOli| > hF dan object onzichtbaar anders dβoli = |hOli| – hF
• als hOre > 0 dan: als hOre > hF dan dβoli = hOre – hF anders dβore = 0
• als hOre < 0 dan: als |hOre| > hE dan object onzichtbaar anders dβore = |hOre| – hE

Bepaling horizontale hoek zichtbare deel

• βoz = βo - dβoli - dβore
• als βoz kleiner dan 0 blijkt te zijn dan is βoz = 0

18.1.3 BEPALING DOORZICHT HORIZONTAAL GEKROMDE TUNNEL MET

GEKROMDE TOERIT

Voor de bepaling van het doorzicht bij een horizontaal naar links gekromde tunnel met een
gekromde toerit is figuur 18-4 van toepassing.

Hoewel hier alleen de links gekromde situatie wordt gegeven, verloopt de berekening voor
een naar rechts gekromde tunnel en toerit op analoge wijze. Er wordt alleen een berekening
gegeven in het horizontale vlak. Voor het verticale vlak wordt verwezen naar de voorgaande
paragrafen.
192
 O
hart
rijbaan bochtstraal
hT
Rrijlijn hA’
hA linkerkant rijbaan
Rh hE
Pw hP
h
hL
rijlijn
gB
gA’
gE gT rechterkant
gA gF E’ TB
W rijbaan
E

A
A’ F’
tunnel
F
T L
raaklijn aan zijkant TLu
B
van de weg P
B’ TLi TL
SD

Figuur 18-4a Horizontale doorzichthoeken met 0 < L < TLi

O
hart
rijbaan bochtstraal
hT
Rrijlijn hA’
hA linkerkant rijbaan
Rh hE
Pw hP
h
hL
rijlijn

gPli gPre gT TB rechterkant

E’ rijbaan
W
E

A
A’ F’
tunnel
F
T L P
raaklijn aan zijkant TLu
B
van de weg B’
TLi TL
SD

Figuur 18-4b Horizontale doorzichthoeken met TLi < L < TL - TLu

193
Berekening van de horizontale doorzichthoeken volgens figuur 18-4a en 18-4b:
• punt W is de positie van de waarnemer
• een rijdende waarnemer beweegt zich langs de rijlijn
• Pwh is de afstand van de waarnemer tot aan de rechterberm

De benodigde formules zijn (met gebruikmaking van de sinus- en cosinusregel) :

Rh = bochtstraal - ½TB
Rrijlijn = bochtstraal + ½TB - Pwh
hT = arccos(Rh/Rrijlijn)
hA’ = ((SD - L) / πRrijlijn) * 180°
hA = (((SD - L) + TLi) / πRrijlijn) * 180° ; hB = hA
hE = (((SD - L) + TL - Tlu) / πRrijlijn) * 180°; hF = hE
hP = (SD / πRrijlijn ) * 180°
gT = ½π - hT
gA’ = arcsin(Rh * sin hA’ / WA’) met WA’ = √ (Rh2 + Rrijlijn2 - 2 * Rh * Rrijlijn * cos hA’)
gA = arcsin(Rh * sin hA / WA) met WA = √ (Rh2 + Rrijlijn2 - 2 * Rh * Rrijlijn * cos hA)
gB = arcsin((Rh + TB) * sin hB / WB)
met WB = √ ((Rh + TB)2 + Rrijlijn2 - 2 * (Rh + TB) * Rrijlijn * cos hB)
gE = arcsin(Rh * sin hE / WE) met WE = √ (Rh2 + Rrijlijn2 - 2 * Rh * Rrijlijn * cos hE)
gF = arcsin((Rh + TB) * sin hF / WF)
met WF = √ ((Rh + TB)2 + Rrijlijn2 - 2 * (Rh+TB) * Rrijlijn * cos hF)
gPre = arcsin((Rh + TB) * sin hP / WP)
met WP = √ ((Rh + TB)2 + Rrijlijn2 - 2 * (Rh + TB) * Rrijlijn * cos hP)
gPli = arcsin(Rh * sin hP / WP) met WP = √ (Rh2 + Rrijlijn2 - 2 * Rh * Rrijlijn * cos hP)

Voor L = 0 tot L = TLi

• als hT < hA’ er is doorzicht (D > 0%) als gF > gA’

In dat geval is βu = gF - gA’ en βi = gB - gA’

• als hA’ < hT < hA dan er is doorzicht (D > 0%) als gF > gT
In dat geval is βu = gF - gT en βi = gB - gT

• als hA < hT < hE dan er is doorzicht (D > 0%) als gF > gT

In dat geval is βu = gF - gT en βi = gB - gA

• als hE < hT dan er is altijd doorzicht (D > 0%)

In dat geval is βu = gF - gE en βi = gB – gA

194
Voor L = TLi tot TL - TLu

• als hT < hA’ er is doorzicht (D > 0%) als gF > gA’

In dat geval is βu = gF - gA’ en βi = gPre - gA’

• als hA’ < hT < hA dan er is doorzicht (D > 0%) als gF > gT
In dat geval is βu = gF - gT en βi = gPre - gT

• als hA < hT < hE dan er is doorzicht (D > 0%) als gF > gT

In dat geval is βu = gF - gT en βi = gPre - gPli

• als hE < hT dan er is altijd doorzicht (D > 0%)

In dat geval is βu = gF - gE en βi = gPre – gPli

Bij de berekening wordt aangenomen dat het gedeelte FF’ voldoende door het daglicht wordt
verlicht, zodat een voertuig of object daartegen afsteekt.

18.1.4 BEPALING ZICHTBAARHEID OBJECTEN IN EEN GEKROMDE KORTE TUNNEL

Voor de bepaling van de zichtbaarheid van objecten bij een horizontaal naar links gekromde
tunnel met een gekromde toerit is figuur 18-5 van toepassing.

Hoewel hier alleen de links gekromde situatie wordt gegeven, verloopt de berekening voor
een naar rechts gekromde tunnel en toerit op analoge wijze. Er wordt alleen een berekening
gegeven in het horizontale vlak. Voor het verticale vlak wordt verwezen naar de voorgaande
paragrafen.

Evenals bij rechte tunnels geldt ook hier dat alleen het gedeelte tussen AB en EF hoeft te
worden beschouwd.

Er is al vastgesteld dat er doorzicht is zodat gF > gA’ of gF > gT.

195
 O
hart
rijbaan bochtstraal
hT
Rrijlijn hA’
hA linkerkant rijbaan
Rh hE
Pw hP
h
rijlijn

gT rechterkant
gOli gOre E’ TB
W rijbaan
E

A OB
A’ F’
tunnel
object F
dB
T
P TLu
B
B’
TLi TL
SD

Figuur 18-5 Horizontale zichthoeken object met TLi < L < TL - TLu

Voor L = TLi tot TL - TLu

• de totale horizontale hoek van het object βo = gOre - gOli

• er is mogelijk afscherming vanaf de linkerzijde van het object:
als hT < hA’ dan loopt linker zichtlijn langs linkerkant tunnelportaal
Als gOre < gA’dan wordt hele object afgeschermd door linkerwand, niet verder rekenen
Als gOli < gA’ dan wordt deel linkerzijde object afgeschermd
Afschermhoek dβoli = gA’ – gOli
Anders
Afschermhoek dβoli = 0

als hT > hA’ dan is linker zichtlijn de raaklijn aan de linkerzijwand van de tunnel
Als gOre < gT dan wordt hele object afgeschermd door linkerwand, niet verder rekenen
Als gOli < gT dan wordt deel linkerzijde object afgeschermd
Afschermhoek dβoli = gT – gOli
Anders
Afschermhoek dβoli = 0

196
• er is mogelijk afscherming vanaf de rechterzijde van het object:
als gOli > gF dan is object niet zichtbaar tegen rechterwand, niet verder rekenen
Als gOre > gF dan wordt deel rechterzijde object afgeschermd
Afschermhoek dβore = gOre – gF
Anders
Afschermhoek dβore = 0

Bepaling horizontale hoek zichtbare deel

• βoz = βo - dβoli - dβore
• als βoz kleiner dan 0 blijkt te zijn dan is βoz = 0

De hoeken worden berekend met de volgende formules:

Rh = bochtstraal - ½TB
Rrijlijn = bochtstraal + ½TB - Pwh
hT = arccos(Rh/Rrijlijn)
hA’ = ((SD - L) / πRrijlijn) * 180°
hP = (SD / πRrijlijn) * 180°
gT = ½π - hT
gA’ = arcsin(Rh * sin hA’ / WA’) met WA’ = √ (Rh2 + Rrijlijn2 - 2 * Rh * Rrijlijn * cos hA’)
gF = arcsin((Rh + TB) * sin hF / WF)
met WF = √ ((Rh + TB)2 + Rrijlijn2 - 2 * (Rh + TB) * Rrijlijn * cos hF)
gOre = arcsin((Rh + TB - dB) * sin hP / WOre)
met WOre = √ ((Rh + TB - dB)2 + Rrijlijn2 - 2 * (Rh + TB - dB) * Rrijlijn * cos hP)
gOli = arcsin((Rh + TB - dB - OB) * sin hP / WOli)
met WOli = √ ((Rh + TB - dB - OB)2 + Rrijlijn2 - 2 * (Rh + TB - dB - OB) * Rrijlijn * cos hP)

18.2 Achtergronden van de contrastmethode

18.2.1 INLEIDING

Wanneer een weggebruiker overdag een tunnel nadert en vervolgens binnenrijdt, treden
twee visuele effecten op:
a de weggebruiker moet vanuit een positie met veel licht iets kunnen onderscheiden in
de relatief donkere drempelzone direct na de tunnelingang
b terwijl de weggebruiker de tunnel binnenrijdt, moeten zijn ogen adapteren omdat er
een overgang van licht naar donker is, vanwege de overgang daglicht/kunstlicht en
doordat het verlichtingsniveau in de centrale zone veelal lager is dan in de
drempelzone.

In het volgende wordt nader ingegaan op het eerste effect.

De visuele capaciteit van een weggebruiker wordt bepaald door de lichtcondities in zijn of
haar visuele waarnemingsveld. Voertuigen worden waargenomen door verschillen in
helderheid en door kleurverschillen tussen het voertuig en zijn directe omgeving en ook door

197
lichtintensiteits- en kleurverschillen binnen de contour van het voertuig. Tegelijkertijd zijn er
ook andere lichtinvloeden van toepassing die het waarnemen van de
lichtintensiteitverschillen tussen object en zijn directe omgeving verstoren. Bij het naderen
van een tunnel bij dag, ondervindt men echter moeilijkheden bij het waarnemen van
voorwerpen in de relatief donkere tunnelopening. Lichte vlakken in de omgeving van de
tunnelopening verstoren de waarneming doordat ze strooilicht in het oog veroorzaken. Ook
verstrooiing van licht in de atmosfeer, in de autovoorruit en in het oog bemoeilijken de
waarneming. Deze invloed kan worden beschreven als een sluier die over de scène ligt.
Deze sluier bemoeilijkt de waarneming, doordat luminantie- en kleurcontrast worden
verlaagd.

Dit effect valt te vergelijken de werking van vitrage voor het raam van een kamer in een
woning. Zonder vitrage kan men overdag over het algemeen wel bij een onverlichte kamer
naar binnen kijken. Met vitrage is niet te zien wat zich binnen afspeelt, door de versluierende
werking van de vitrage die door het daglicht verlicht wordt. Doet men het licht in de kamer
aan, dan is het mogelijk naar binnen te kijken, indien de scène voldoende verlicht wordt om
door de sluier van de vitrage heen te kunnen worden waargenomen. Overdag is het mogelijk
van binnen naar buiten te kijken, doordat het tafereel buiten door het daglicht voldoende
wordt verlicht en de sluier van de vitrage gering is in verhouding tot het buitenlicht.

Bij tunnelingangen is het contrast dat de weggebruiker op enige afstand waarneemt dus
minder dan het contrast dat op zeer korte afstand van een object zou worden gemeten,
oftewel hoe groter de afstand des te minder het waargenomen contrast.

Het contrast dat de weggebruiker waarneemt moet echter voldoende zijn om in de

verkeerssituatie tijdig objecten waar te nemen en erop te kunnen anticiperen. Dit minimaal
vereiste contrast is afhankelijk van een aantal aspecten:
• de weggebruiker moet andere weggebruikers en/of objecten waarnemen terwijl hij/zij
tegelijkertijd de auto bestuurt, de juiste koers aanhoudt en op het overige verkeer let
• de weggebruiker moet zich bij het naderen van de tunnel bewust worden van het feit dat
de plaatselijke omstandigheden zich wijzigen en daarop anticiperen
• auto’s doen zich vanwege hun grootte en contrasten binnen de contour van het voertuig
anders voor dan objecten waarmee in het verleden metingen zijn verricht om minimale
contrasten vast te stellen.

Deze aspecten leiden ertoe dat het minimaal vereiste contrast een andere waarde heeft dan
het contrast dat een persoon nodig zou hebben indien hij/zij volledig geconcentreerd is op
het waarnemen van een object.

De contrastmethode is gebaseerd op een vergelijking tussen het vereiste en het werkelijk

optredende contrast waarbij de verschillende invloeden door middel van factoren worden
verdisconteerd.

198
18.2.2 HET BEGRIP CONTRAST

Contrast kan worden beschreven als verschillen in helderheid (luminantie) en kleur tussen
aangrenzende vlakken. Er is daarom sprake van luminantiecontrasten en kleurcontrasten.
Het is mogelijk beide soorten contrasten om te rekenen in een equivalent
helderheidscontrast. Dat kan vervolgens worden vergeleken met het minimale
luminantiecontrast dat men nodig heeft om iets te kunnen waarnemen.

Onder contrast wordt hier verstaan:

C = (L1 – L2) / Lmax

Met:
• L1 en L2 de beide waargenomen luminanties
• Lmax de grootste van de luminanties L1 en L2

In de literatuur worden ook andere formules voor het contrast gegeven, doch de hier
gegeven definitie heeft als voordeel dat ze symmetrisch is en steeds tussen - 100% en
+ 100% ligt. Er zijn ook andere definities in zwang, zoals:

Cberekend = (Lweg - Lobject) / Lweg en Cberekend = Lobject / Lweg

Deze definities hebben het nadeel dat de contrastwaarden tot - oneindig respectievelijk tot
+ oneindig kunnen naderen. Deze definities zijn asymmetrisch en maken verschil tussen
positieve en negatieve contrasten.

Uit onderzoek is gebleken dat bij lage lichtniveaus, vergelijkbaar met de lichtniveaus in
tunnelingangen, positieve en negatieve luminantiecontrasten even goed worden
waargenomen. Voor de berekening maakt het dus niet uit of een donker object tegen een
lichte achtergrond of een licht object tegen een donkere achtergrond wordt gezien.

18.2.3 CONTRASTEN TUSSEN VOERTUIGEN EN HUN OMGEVING

Personenauto’s, in een tunnelopening, gezien in perspectief, steken af tegen het wegdek

(ongeveer 50% van de omtrek), tegen de wand (ongeveer 20% van de omtrek) en resterend
tegen de donkere achtergrond binnen de tunnel (ongeveer 30% van de omtrek). Zie ook
figuur 18-6.

De hogere delen van vrachtwagens steken in principe af tegen de wanden, maar door het
type verlichting zijn in de meeste gevallen zowel de hogere delen van de wanden als de
hogere delen van de vrachtwagens donker, waardoor het contrast met de wanden gering is.
Om deze reden kunnen vrachtwagens beschouwd worden als personenwagens voor wat
betreft het herkennen van voorliggende voertuigen.

199
 barrier

redresseer-
strook
middenstreep
kantstreep

Figuur 18-6 Contrasten op het voertuig en in de omgeving

Het waarnemen van een voertuig betekent niet alleen het zien van een voertuig, maar ook
het zien van de positie van het voertuig en zijn snelheid. Hiervoor is het noodzakelijk dat de
verhouding van het voertuig met het wegdek in de omgeving van het voertuig bekend moet
zijn. Met andere woorden het contrast tussen voertuig en wegdek in de omgeving van het
voertuig is van belang. Het contrast met het onderste deel van de wanden ondersteunt het
waarnemen van beweging en snelheid.

Op basis van deze beschouwingen wordt geconcludeerd dat de tunnelverlichting moet

worden ontworpen op het contrast tussen voertuigen en het wegdek in de omgeving. Daarbij
wordt ervan uitgegaan dat ten minste 30% van een personenauto voldoende tegen de
omgeving moet afsteken om een weggebruiker in staat te stellen de auto waar te nemen en
zijn snelheid vast te stellen.

De achterzijde van een personenauto steekt aan de onderkant over de hele breedte af tegen
het wegdek, zodat 30% van de hoogte zou moeten worden worden beschouwd. Een
personenauto is gemiddeld 1,4 m hoog, zodat theoretisch 0,47 m moet kunnen worden
gezien. In de praktijk blijkt dat bij een waarnemerhoogte van 1,2 m boven het wegdek in het
algemeen de onderste 30% van de voertuighoogte tegen een wegdeklengte van circa 70 -
80 m afsteekt. Zie ook figuur 18-7.

De luminantie van het wegdek moet over deze lengte overal ongeveer even groot zijn.

200
 stopafstand circa 70 – 80 m

1,2

1/3e voertuighoogte

Figuur 18-7

18.2.4 HET VEREISTE LUMINANTIECONTRAST

Het vereiste luminantiecontrast wordt gegeven door:

Cvereist = kveld * kobject * Cminimum

waarin:
Cminimum : het minimum luminantiecontrast waarbij onder laboratoriumcondities een
contrast kan worden waargenomen
kveld : veldfactor (groter dan 1), waarin de invloed van autorijden en
concentratieniveau zijn verdisconteerd
kobject : objectfaktor (kleiner dan 1), waarin invloeden zijn verwerkt die gerelateerd zijn
aan het waar te nemen object zelf.

Het minimumluminantiecontrast onder laboratoriumcondities

Het minimumluminantiecontrast is het contrast dat door geconcentreerde waarnemers kan
worden waargenomen binnen een zekere tijd.

In de loop der jaren zijn er diverse onderzoeken gedaan naar het minimum-
luminantiecontrast onder verschillende omstandigheden. In de literatuur zijn derhalve
waarden te vinden afhankelijk van de beschikbare waarneemtijd, vorm van het object, de
leeftijd van de waarnemer en dergelijke. Deze gegevens zijn hier niet in rekening gebracht
omdat het uiteindelijk gaat om het minimumcontrast dat men redelijkerwijs kan waarnemen
terwijl men een voertuig bestuurt. Het minimumcontrast onder rijomstandigheden is hier
gesplitst in een veldfactor en een minimumluminantiecontrast. Daarbij sluit de waarde van
het minimumluminantiecontrast zo goed mogelijk aan op waarden zoals genoemd in de
literatuur, terwijl rekening wordt gehouden met de doorsnee weggebruiker.

Op basis van de literatuur en aanvullende metingen is vastgesteld dat voor de meeste

mensen het minimumluminantiecontrast, ook wel drempelcontrast genoemd, tussen 0,5 en
1% ligt mits de kijkhoek 10 boogminuten of groter is. Bij de contrastmethode wordt uitge-
gaan van een drempelcontrast van 1%.

201
Het benodigde contrast en de grootte van het object
Zowel in de beschouwing van de veldfactor als in de bespreking van de objectfactor wordt de
invloed van de grootte van het waar te nemen object op het benodigd contrast gebruikt. Dit
onderwerp wordt daarom eerst besproken.

Wanneer de invloed van de grootte van het waar te nemen object wordt beschouwd, geldt
dat kleine objecten minder goed worden waargenomen dan grotere. Dit hangt samen met de
waarnemingshoek waarbinnen het object past. Bij kleine waarnemingshoeken heeft het oog
meer contrast nodig dan bij grote waarnemingshoeken.

Voor hoeken kleiner dan 10 boogminuten geldt de zogenaamde wet van Ricco, die stelt dat

C * ε2 = constant met C = contrast en ε = de kijkhoek naar het voorwerp in boogminuten.

In praktijk lopen de waarnemingshoeken, rekening houdend met stopafstanden van 50 - 200

m en voertuigen van circa 1,4 m x 1,6 m, van circa 20 – 100 boogminuten. Hier geldt dus de
wet van Ricco niet. Voor deze range van kijkhoeken zijn door Phillips metingen verricht
waarbij verhoudingsgetallen zijn gegenereerd ten opzichte van het benodigde contrast bij
een kijkhoek van 2°. De resultaten hiervan zijn weergegeven in tabel 18-1a.

Tabel 18-1a Verhoudingsgetallen ten opzichte van benodigd contrast bij een kijkhoek van
2° op basis van metingen door Phillips

kijkhoek in boogminuten verhoudingsfactor t.o.v. minimumcontrast bij 2°

120 1
60 1,04
15,8 2,2
11,3 3,6
7,9 5,6

Door TNO Technische Menskunde te Soesterberg zijn soortgelijke verhoudingsgetallen

afgeleid. Deze zijn weergegeven in tabel 18-1b.

202
Tabel 18-1b Verhoudingsgetallen ten opzichte van benodigd contrast bij een kijkhoek van
2° door TNO Technische Menskunde

benodigd contrast bij gegeven waarneemafstand

vierkant object met ribbe in m
100 m 120 m 160 m
0,1 26,9 38,3 67,3
0,2 7,5 10,3 17,6
0,3 3,9 5,1 8,4
0,5 2,0 2,5 3,7
0,6 1,7 2,0 2,8
0,8 1,4 1,6 2,0
1,5 1,1 1,2 1,3
2,0 1,1 1,1 1,2
3,5 1,0 1,0 1,0

Aan de hand van de gegeven verhoudingsgetallen kan de volgende benaderingsformule

voor de contrastverhouding worden bepaald voor kijkhoeken groter dan 10 boogminuten:

K = 1 + 300/ε2 met K = verhouding en ε = de kijkhoek naar het voorwerp in boogminuten.

De gemaakte fout met deze benaderingsformule is kleiner dan circa 6% ten opzichte van de
metingen.

De veldfactor
Wanneer men een voertuig bestuurt en deelneemt aan het verkeer moet men zijn aandacht
verdelen en is voor het waarnemen van objecten meer contrast vereist dan wanneer men
voorwerpen vanuit stilstand en zonder afleiding waarneemt.

De veldfactor kveld beschrijft de verhouding tussen het contrast dat men nodig heeft als men
met voorwetenschap geconcentreerd is op het waarnemen van objecten zonder dat men met
andere zaken bezig is (het laboratoriumcontrast) en het contrast dat men nodig heeft terwijl
men aan het autorijden is (het veldcontrast).

Naar de veldfactor zijn diverse onderzoeken gedaan.

Bij een onderzoek in 1990 - 1991 in opdracht van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat zijn
metingen aan de veldfactor gedaan. Bij deze proeven reden steeds twee auto’s op een
(nagenoeg) constante afstand van 70 - 85 m achter elkaar, waarbij de bestuurder van de
achterste auto onder verschillende omstandigheden een contrastwaarneming van een
testbord op de achterzijde van de voorste auto moest doen. De kijkhoek naar het waar te

203
nemen object was naar schatting 10 - 12 boogminuten. Bij de waarnemingen reden er
(meestal) geen andere auto’s tussen de voorste en de achterste auto in. De gemiddelde
veldfactor was daarbij 4,4, gebaseerd op een laboratoriumcontrast van 1,1%. In een latere
aanvullende analyse zijn de meetwaarden gecorrigeerd en is de gemiddelde veldfactor op 6
gesteld. Als wordt uitgegaan van een laboratoriumcontrast van 1% zou de veldfactor 6,6
bedragen.

Bij dit onderzoek kan het volgende worden opgemerkt:

• de bestuurder van de achterste auto was gepreoccupeerd voor wat betreft het
waarnemen: Hij wist dat er iets moest worden waargenomen, hij wist alleen niet van te
voren wat hij zou kunnen waarnemen
• de bestuurder wist wanneer hij moest waarnemen, terwijl de auto voor hem als “loods”
fungeerde. Hierdoor hoefde hij zich niet of niet erg te concentreren op het andere
verkeer. Desondanks is dit onderzoek zeer nuttig omdat het aangeeft dat alleen al de
taak “autorijden” een aanzienlijke verhoging van het benodigde contrast veroorzaakt.

In een soortgelijk onderzoek naar de veldfactor dat in Japan is uitgevoerd (Yoshikawa,

1991), ook bij twee voertuigen op een onderlinge afstand van circa 80 m en een
objecthoogte van 0,25 m, werd een veldfactor gevonden van 12,4, gebaseerd op een
laboratoriumcontrast van 1%. Op basis van objecthoogte en waarnemerafstand is de
kijkhoek circa 11 boogminuten.

Het verschil in resultaat met de Nederlandse meting van de veldfactor wordt waarschijnlijk
veroorzaakt door verschillen in vormgeving van het tunnelportaal dat de daglichtinval
beïnvloed en doordat de Japanse tunnels tussen bergen lagen, terwijl de Nederlandse
tunnels in vlak land liggen waardoor sluierluminanties en daglichtinvloeden anders zijn. Ook
het enigszins verschillen in de waar te nemen objectgrootte bij het Nederlandse en Japanse
experiment kan van invloed zijn.

In 1995 zijn in opdracht van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat aanvullende experimenten

gedaan, waarbij vanaf het dak van een auto met een nagenoeg witte laserstraal een figuur
op circa 100 m voor het voertuig op het wegdek werd geprojecteerd (Transpute, 1995). De
bestuurder, aan wie werd gevraagd de figuur waar te nemen, was van te voren op de hoogte
dat er moest worden waargenomen en ook wanneer. Er werd ook gevraagd naar de
waarneming van oriëntatie van de figuur, hetgeen iets zegt over de kwaliteit van de
waarneming. De grootte van de waar te nemen figuur kwam overeen met een kijkhoek van
16 - 18 boogminuten. De minimale contrastwaarden waarbij de figuur werd waargenomen
waren bij TL-verlichting groter dan 13% en bij hogedruknatriumverlichting groter dan 9 - 10%,
hetgeen neerkomt op een veldfactor van 13 bij TL-verlichting respectievelijk 10 bij
hogedruknatriumverlichting als wordt uitgegaan van een laboratoriumcontrast van 1%.
Hieruit is af te lezen dat de lichtkleur invloed heeft; dit zal later nog worden besproken.

Bij deze proef kan worden opgemerkt dat de bestuurder weliswaar wist dat er moest worden
waargenomen, maar dat in vergelijking met de proeven in 1990 en 1991 toch meer

204
concentratievermogen noodzakelijk was, omdat er geen voertuig vooruit reed waarop hij zich
kon richten. Er was meer aandacht voor het omringende verkeer nodig.

In 1999 zijn in opdracht van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat bij de nieuwe Schipholtunnel
in een lege tunnel rijproeven gehouden, waarbij aan bestuurders werd gevraagd naar de
waarneembaarheid van op het wegdek geplaatste dozen van 0,5 m x 0,5 m in verschillende
grijstinten op een waarneemafstand van 80 - 100 m. De verlichting bestaat uit
hogedruknatriumverlichting. De kijkhoek was circa 20 boogminuten.

Uit de rijproeven bleek dat bij een contrast groter dan 6% de meeste dozen werden
waargenomen, oftewel dat de veldfactor 6 was bij een drempelcontrast van 1%. Opgemerkt
wordt dat bij dit experiment de kijkhoek beduidend groter was dan bij de andere
experimenten, terwijl ook de natriumverlichting in het voordeel werkte. De dozen werden
vooral door het daglicht belicht tegen een door natriumverlichting aangestraald wegdek.
Deze kleurcombinatie leidt tot een goede zichtbaarheid, waardoor een beoordeling van het
contrast uitsluitend gebaseerd op luminantieverschillen wordt geflatteerd. Als het verschil ten
gevolge van de toegepaste lichtkleur, zoals gevonden bij de proeven in 1995, hierop zou
worden toegepast, zou in plaats van 6% een luminantiecontrast van 9% en een veldfactor
van 9 worden gevonden. Als de kleurfactor, zoals besproken in de paragraaf over
kleurinvloed, wordt toegepast, zou een contrast van 7,5% en een veldfactor van 7,5 zijn
gevonden. In tabel 18-2 is de laatstgenoemde waarde aangehouden en geeft een overzicht
van de resultaten.

Tabel 18-2 Veldfactoren afhankelijk van de kijkhoek

kijkhoek in veldfactor bij kijkhoek

proef veldfactor
boogminuten 15 boogminuten
1990, Swart et al. 10' - 12’ 6,6 4,4
1991, Yoshikawa et al. 11’ 12,4 8,3
1995, Transpute 16' - 18’ 13 14,9
1999, Transpute 20’ 7,5 10
gemiddeld 9,4

In tabel 18-2 is tevens een omrekening naar een kijkhoek van 15 boogminuten gegeven
zodat de gevonden veldfactoren met elkaar vergeleken kunnen worden. De omrekening is
gemaakt conform de eerder besproken formule, die is afgeleid van de metingen van Phillips.
De gekozen kijkhoek is zodanig gekozen dat niet de formule van Ricco maar de formule
conform Phillips kan worden toegepast en kan worden aangesloten bij het waarnemen van
grotere objecten zoals personenauto’s.

205
Uit deze experimenten wordt geconcludeerd dat kan worden uitgegaan van een veldfactor
gelijk aan kveld = 10 als wordt uitgegaan van:
a een drempelcontrast van 1%
b een kijkhoek van 15 boogminuten
c tunnelverlichting die bestaat uit wit licht (daglicht, TL-verlichting)
d dat de waarnemer een hoog attentieniveau heeft, overeenkomend met een
stopafstand gelijk of kleiner dan 100 m.

Bij al deze onderzoeken was de waarnemer geconcentreerd op het waarnemen van het
testobject en wist men van te voren dat er iets kon worden waargenomen. Uit onderzoek is
echter gebleken dat in de werkelijke verkeerssituatie een dergelijk hoog
concentratievermogen alleen aanwezig is op 100 m afstand of minder tot aan het
tunnelportaal. Als deze afstand gelijk wordt gesteld aan de stopafstand, hoort hier een
snelheid bij van circa 80 km/h. Bij hogere snelheden is de stopafstand groter, maar bij
grotere afstanden is ook de concentratie minder. Om objecten in de tunnelingang op grotere
afstand te doen opvallen, zouden deze dus een hoger contrast moeten hebben dan wanneer
ze op 100 m afstand of minder worden waargenomen.

In 1971 - 1972 is in Japan door Narisada en Yoshikawa onderzoek gedaan naar de mate van
concentratie van bestuurders op tunnelingangen. Zij hebben een aantal proefpersonen door
meer dan 20 verschillende tunnels laten rijden. Daarbij zijn de oogbewegingen,
oogknipperingen en de tijd dat men zijn oog op een bepaald punt gericht hield, gemeten. Uit
dit onderzoek is af te leiden dat men zich 200 tot 300 m voor de tunnelingang begint te
concentreren op de tunnelingang en dat bij 100 m of minder men vrijwel gefixeerd is op de
tunnelingang. Opmerkelijk is dat de omringende verkeerssituatie daar nauwelijks invloed op
heeft, de afstand is de overheersende factor. De volgende grafiek in figuur 18-8 geeft op
basis van de resultaten van dit onderzoek de visuele attentie aan van bestuurders op de
tunnelingang op basis van de afstand.

100
percentage bestuurders (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 100 200 300 400 500
afstand tot tunnelingang (m)

Figuur 18-8 Aantal personen met visuele attentie op de tunnelingang

206
In 1995 - 1996 is in opdracht van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat door TNO Technische
Menskunde te Soesterberg een soortgelijk onderzoek gedaan. Hierbij reden 6 ervaren
bestuurders in de leeftijd van 30 - 50 jaar door de Coentunnel en de Zeeburgertunnel.
Gemeten werden hartslag, ademhaling, oogknipperingen, huidreacties, hersenactiviteit,
stuurbewegingen en voertuigsnelheid.

Uit dit onderzoek blijkt dat bij alle ingangen in de zone 200 – 100 m voor de ingang de
hersenactiviteit tijdelijk toeneemt en het aantal oogknipperingen vermindert. In de zone van
100 m tot aan de ingang neemt het aantal oogknipperingen nog wat verder af, maar minder
dan in de zone daarvoor. Deze resultaten sluiten aan bij het Japanse onderzoek.

Op basis van deze onderzoeken wordt geconcludeerd dat de mate van opvallendheid,
oftewel de grootte van het contrast, omgekeerd evenredig is met het attentieniveau:
• bij een stopafstand van circa 100 m of minder is het attentieniveau vrijwel 100% en hoeft
de veldfactor niet verhoogd te worden
• bij een stopafstand van circa 150 m is het attentieniveau circa 85% van het
attentieniveau op 100 meter en zou de veldfactor in principe met een factor 1,2 vergroot
moeten worden
• bij een stopafstand van circa 200 m is het attentieniveau circa 50% en zou de veldfactor
in principe met een factor 2 vergroot moeten worden.

Men kan echter ter discussie stellen of men door de verlichting zou moeten bereiken dat alle
weggebruikers volledig op de tunnelingang zijn geconcentreerd. Aangezien weggebruikers
ook op elkaar reageren, lijkt een percentage van 85% redelijk, zodat voor een afstand van
circa 150 m de veldfactor niet vergroot hoeft te worden.

Bij aan afstand van circa 200 m zou de veldfactor in principe met 0,85/0,50 = 1,7 moeten
worden vergroot. Aangezien weggebruikers bij 200 m nog wat meer tijd hebben om te
reageren dan bij een afstand van 150 m, is ervoor gekozen de veldfactor niet 1,7 maar 1,5
zo groot te nemen.

Samenvattend zijn de veldfactoren gekozen zoals aangegeven in tabel 18-3.

Tabel 18-3 Veldfactor in relatie tot stopafstand, c.q. ontwerpsnelheid

ontwerpsnelheid 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

stopafstand 50 m 105 m 150 m 210 m
veldfactor kveld 10 10 10 15

De objectfactor
De contrastberekening gaat uit van een object met een homogene luminantie binnen de
omtrek, dat een zeker contrast heeft met zijn omgeving. Voertuigen hebben echter behalve

207
tegen hun omgeving ook contrasten binnen de eigen omtrek, zoals reflecties, lichte plekken,
verlichting en het nummerbord. Deze contrasten binnen de contour van het voertuig
ondersteunen de automobilist bij het waarnemen van een voertuig voor hem. Omdat interne
contrasten per voertuig verschillen en contrasten tegen de wanden per geval kunnen
verschillen, is het nagenoeg onmogelijk deze invloeden te berekenen.

Aan de invloed van de contrasten binnen de omtrek van het voertuig, alsmede verschillende
externe contrasten naar de omgeving, is nog nooit onderzoek gedaan. Er zou nader
onderzoek nodig zijn om deze invloed vast te stellen. De invloeden zullen er in ieder geval
toe leiden dat het benodigde contrast lager wordt.

In dit handboek worden deze invloeden buiten beschouwing gelaten en worden alleen de
invloeden ten gevolge van de geometrische verhoudingen op het benodigde contrast in
rekening gebracht.

De invloed van geometrische verhoudingen is van belang omdat metingen aan de veldfactor
zijn uitgevoerd met testobjecten die kleiner zijn dan voertuigen. Tevens is de waargenomen
grootte van voertuigen afhankelijk van de stopafstand.

De genoemde effecten worden in de contrastberekening in rekening gebracht door middel

van de objectfactor kobject waarin vooralsnog alleen de geometrische invloeden zijn verwerkt.

De geometrische invloed is als volgt verdisconteerd:

• bij de bepaling van de veldfactor is uitgegaan van een kijkhoek van 15 boogminuten.
Dat komt overeen met een object van 450 mm x 450 mm op een afstand van 105 m,
en een object van circa 0,9 m x 0,9 m een afstand van 210 m
• personenauto’s hebben andere afmetingen: een gemiddelde breedte van circa 1,6 m
en een gemiddelde hoogte van 1,4 m. In dit verband is een personenauto
weergegeven door een vierkant object met ribben van 1,5 m. Vrachtwagens zijn hierbij
buiten beschouwing gelaten omdat het verkeer voornamelijk uit personenauto’s
bestaat en ook omdat vrachtwagens groter zijn dan personenauto’s.

In tabel 18-4 is op basis van de verschillende stopafstanden en kijkhoeken de objectfactor

bepaald voor een gemiddelde personenauto met als karakteristieke afmeting 1,5 m.
Opgemerkt wordt dat het uitsluitend om geometrische kenmerken gaat. Daarbij is de
objectfactor bepaald als kobject = Kvoertuig / Kkijkhoek 15 boogminuten met de waarden van K op basis van
tabel 18-1b.

In tabel 18-5 is op basis van de verschillende stopafstanden en kijkhoeken de objectfactor

bepaald voor losse objecten op de weg met een karakteristieke afmeting van 0,4 m.

208
Tabel 18-4 Objectfactoren voor personenauto’s met een karakteristieke afmeting van
1,5 m

ontwerpsnelheid 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

waarneemafstand
50 m 105 m 150 m 210 m
(= stopafstand)
kijkhoek naar voertuig 103’ 49’ 34’ 25’
Kvoertuig 1,03 1,12 1,26 1,48
Kkijkhoek 15 boogminuten 2,33 2,33 2,33 2,33
objectfactor kobject 0,44 0,48 0,54 0,63

Tabel 18-5 Objectfactoren voor losse objecten met een karakteristieke afmeting van
0,4 m

ontwerpsnelheid 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

waarneemafstand
50 m 105 m 150 m 210 m
(= stopafstand)
kijkhoek naar object 27,5’ 13’ 9,2’ 6,5’
Klos object 1,40 2,78 4,54 8,10
Kkijkhoek 15 boogminuten 2,33 2,33 2,33 2,33
objectfactor kobject 0,60 1,19 1,95 3,47

Het vereiste contrast

Volgens de eerder gegeven formule Cvereist = kveld * kobject * Cminimum en de afgeleide factoren
kunnen de volgende vereiste contrasten worden afgeleid voor voertuigen:

Tabel 18-6 Vereiste contrasten voor voertuigen met karakteristieke afmeting 1,5 m

ontwerpsnelheid 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

stopafstand 50 m 105 m 150 m 210 m
veldfactor kveld 10 10 10 15
objectfactor kobject 0,44 0,48 0,54 0,63
vereist contrast 4,4% 4,8% 5,4% 9,45%
(kobject * kveld * Cmin) afgerond 4,5% afgerond 5% afgerond 6 % gesteld op 7,5%

209
Bij het vereiste contrast voor 120 km/h is vanwege de relatief grote stopafstand uitwijken
vaak nog mogelijk. Er is derhalve voor een gemiddelde waarde tussen 5,4% en 9,45%
gekozen. Bij een vereist contrast van circa 9,5% zouden onredelijk hoge verlichtingsniveaus
noodzakelijk zijn.

Voor losse objecten met afmetingen 0,4 m x 0,4 m kunnen de in tabel 18-7 vermelde vereiste
contrasten worden afgeleid op het wegdek.

Tabel 18-7 Vereiste contrasten voor objecten met karakteristieke afmeting 0,4 m

ontwerpsnelheid 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

stopafstand 50 m 105 m 150 m 210 m
veldfactor kveld 10 10 10 15
objectfactor kobject 0,60 1,19 1,95 3,47
vereist contrast 11,9% 19,5% 52%
(kobject * kveld * Cmin) 6% afgerond 12% afgerond 20 % gesteld op 30%

Aangezien losse objecten veelal ontweken kunnen worden en een contrast van meer dan
50% bij een stopafstand van 210 m tot luminantiewaarden leidt, die in praktijk niet
gerealiseerd kunnen worden, is het vereiste contrast hier op 30% gesteld. Dit blijkt in de
praktijk te voldoen.

18.2.5 HET BEREKENDE LUMINANTIECONTRAST

Bij de berekening van het werkelijke luminantiecontrast worden de volgende factoren in

aanmerking genomen:
• het verloop van het daglichtniveau in de tunnel vanaf het tunnelingangsportaal
• luminantiefactoren van voertuigen
• kleurcontrasten
• de invloed van de voorruit en het dashboard op lichtverstrooiing
• sluierluminantie in het oog

Deze factoren worden in het volgende nader toegelicht.

Het daglichtniveau in een tunnel

Bij de berekening wordt uitgegaan van de verlichtingssterkten op en denkbeeldige lijn op het
wegdek in langsrichting en in het midden van de dwarsdoorsnede van de tunnelbuis.

Voor de lichtvermindering vanaf het tunnelportaal verder de tunnel in zijn theoretische

formules af te leiden, geldend voor een buis met inwendige reflectie/absorptiecoëfficiënten.

210
Toepassing van deze formules leidt in het geval van tunnels echter tot aanzienlijke
afwijkingen van de werkelijke situatie. De oorzaak hiervan is:
• bij de theoretische berekening wordt uitgegaan van een diffuus lichtveld bij het
tunnelportaal, terwijl bij tunnels er met name bij zonneschijn geen diffuus veld is, maar
door weerkaatsing via objecten en vlakken in de omgeving het licht meer naar binnen
gericht is
• de theoretische benadering gaat uit van ideale absorptiecoëfficiënten, die ook nog eens
voor alle wanden gelijk zijn, terwijl in tunnels is gebleken dat de toegepaste materialen
zich glimmend gedragen als het licht er onder kleine hoek langs strijkt.

Op basis van metingen aan diverse tunnels zijn empirische formules afgeleid die beter
aansluiten bij de werkelijke situatie. Deze empirische formules zijn geldig voor tunnels met
een hoogte van circa 5 m. De meeste tunnels voor wegverkeer hebben een hoogte variërend
tussen 4,8 m en 5,3 m. Hoewel de hoogte de grootste invloed heeft op de hoeveelheid
daglicht in een tunnel blijkt ook de breedte van belang. Aangezien in Nederland tunnels met
zowel 2 als 3 rijstroken (en incidenteel 4 rijstroken) worden toegepast is eveneens een
relatie gelegd met de breedte. De empirische formules, waarmee de horizontale en verticale
verlichtingssterkte op het wegdek en ter plaatse van het object kunnen worden berekend,
zijn gegeven in hoofdstuk 7.

Luminantiefactoren en kleuren van voertuigen

De luminanties van voertuigen en objecten hangen mede af van de mate deze licht
reflecteren. Met name bij voertuigen kan de mate van reflectie aanzienlijk verschillen van
voertuig tot voertuig, en zelfs binnen de omtrek van een voertuig. De mate van reflectie wordt
hier uitgedrukt in een luminantiefactor.

Voor de luminantiefactor van voertuigen wordt hier uitgegaan van de reflectiefactoren van
het plaatwerk van de waar te nemen voertuigen. De achtergrond hiervan is al volgt:
• een voertuig kan, afgezien van allerlei heldere reflecterende delen en punten (de
´glimmers´), worden verdeeld in een gedeelte plaatwerk, daarboven de ruit, en daaronder
de schaduw op het wegdek en de banden. Aangezien de ruit vanwege verschillen in
helling en vorm nauwelijks in luminantiefactor is te beschrijven en dit deel nooit tegen het
wegdek afsteekt, wordt het gedeelte met de ruit buiten beschouwing gelaten. De
schaduw onder het voertuig is op de stopafstand slechts zichtbaar als een dunne streep,
doch de donkere onderzijde en de banden zijn wel redelijk zichtbaar. Deze elementen
heeft men nodig om te bepalen waar en op welke afstand het voertuig zich op de weg
bevindt. Dat betekent dat, afgezien van verlichting en ´glimmers´, men een voertuig en
zijn plaats waarneemt door:
o het contrast tussen plaatwerk en de donkere onderzijde
o het contrast tussen de donkere onderzijde respectievelijk schaduw en het wegdek
o het contrast tussen het plaatwerk en de weg

211
• omdat het plaatwerk qua grootte dominant is ten opzichte van de donkere onderzijde en
de schaduw op de weg, is het contrast tussen plaatwerk en de weg (hoewel deze over
een groot deel niet direct aan elkaar grenzen) van groot belang. Als dit contrast zichtbaar
is, dan zijn de twee andere contrasten ook zichtbaar omdat deze altijd groter zijn. Er
wordt bij de contrastberekening derhalve uitgegaan van het contrast tussen plaatwerk en
wegdek. De andere invloeden zoals schaduw, ´glimmers´en eventuele verlichting zijn
opgenomen in de objectfactor.

Uit onderzoek is gebleken dat de reflectiefactoren van voertuigen mede afhankelijk zijn van
de kleur van het plaatwerk en de weersomstandigheden (nat of droog). Aangezien natte
weersomstandigheden geen uitgangspunt zijn voor het ontwerpen van tunnelingangs-
verlichting, worden hier alleen de uitkomsten voor droog en zonnig weer gegeven.

Er is gemeten aan 65 voertuigen, waarbij de meest voorkomende kleuren waren

vertegenwoordigd en waarbij metallic en niet-metallic lakken ongeveer in gelijk aantal waren
vertegenwoordigd. Van elk voertuig is een gemiddelde luminantiefactor voor het plaatwerk
genomen. Hieruit blijkt dat er tussen metallic en niet-metallic lakken nauwelijks verschil is.
Tevens blijkt dat de luminantiefactoren groter dan 0,2 voornamelijk bij witte, lichtgeel en
lichtgrijs gekleurde voertuigen horen en dat alle andere kleuren leiden tot een
luminantiefactor kleiner dan 0,2.

120

100
percentage voertuigen

80

60
werkelijk
40 cumulatief

20

0
0,0- 0,1- 0,2- 0,3- 0,4- 0,5- 0,6- 0,7- 0,8- 0,9-
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

luminantiefactor

Figuur 18-9 Procentuele verdeling van luminantiefactoren van voertuigen

212
Uit figuur 18-10 blijkt dat de kleuren in aantallen en luminantiefactoren als volgt zijn verdeeld:

1,2000

1,0000

0,8000
luminantiefactor

0,6000

0,4000

0,2000

0,0000
Zwart Donker Blauw Groen Rood Grijs Licht Wit
Kleur

ondergrens bovengrens gemiddelde

Figuur 18-10 Verdeling van luminantiefactoren voor verschillende kleuren

Bij tegenstraalverlichting (Qc > 0,6) zijn voertuigen met hoge luminantiefactoren bepalend
voor de uitkomst. Als een objectluminantiefactor van 0,7 wordt gekozen, worden ieder geval
circa 90% van alle voertuigen waargenomen.

Bij symmetrische verlichting (Qc ≈ 0,2) worden voertuigen met lage en hoge
luminantiefactoren gemakkelijk gezien. Daartussen is een gebied waarin voertuigen moeilijk
zijn te onderscheiden. Luminantiefactoren groter dan 0,8 worden vrijwel altijd gezien. Dit
vertegenwoordigt circa 10% van het voertuigpark. Als ook bij symmetrische verlichting wordt
uitgegaan van het kunnen zien van 90% van de voertuigen, dan moeten voertuigen met
luminantiefactoren in de klassen 0 tot 0,4 ook kunnen worden gezien.

Bij meestraalverlichting zijn vooral de donkere voertuigen van belang, aangezien die weinig
licht reflecteren. Wanneer een luminantiefactor van 0,05 wordt gekozen, is naar verwachting
circa 25% van de voertuigen niet of niet voldoende zichtbaar. Een verdere verlaging van de
luminantiefactor leidt echter tot zeer hoge verlichtingsniveaus.

Er is bewust gekozen voor de zichtbaarheid van een groot deel van de voertuigen (90%)
omdat het niet acceptabel wordt geacht dat een aanzienlijk deel van de voertuigen niet
zichtbaar zou zijn, hetgeen bij waarnemers tot gevoelens van onzekerheid zou leiden met als
gevolg afremmen. Dit zou de kans op ongevallen doen toenemen.

213
Samenvattend kunnen luminantiefactoren worden gekozen zoals deze zijn opgenomen in
tabel 18-8.

Tabel 18-8

type verlichting Qc-factor luminantiefactor

tegenstraalverlichting > 0,6 0,7
symmetrische verlichting ~ 0,2 0,35
meestraalverlichting ~ 0,1 0,05

Uit de onderzoeksresultaten blijkt ook, dat op de open weg met hoge buitenlichtniveaus
slechts bij een deel van de voertuigen op enigerlei wijze kleur wordt gezien. Dit is afgeleid uit
het feit dat slechts de kleuren blauw, groen en rood goed worden waargenomen en dat de
andere kleuren zich meer als donker tot zwart en lichtgrijs tot wit voordoen. Het percentage
blauwe, rode en groene auto’s was in het onderzoek tezamen 29%.

In een tunnel is het verlichtingsniveau lager dan in de buitenlucht, waardoor de kleur van
voertuigen nog minder wordt waargenomen. Hieruit is de conclusie getrokken dat voertuigen
die in het ingangsportaal aan de achterzijde door daglicht worden beschenen, zich voordoen
als objecten met een zekere grijstoon, ergens tussen wit en zwart. Deze conclusie wordt
ondersteund door wat normaal gesproken bij tunnelingangen kan worden waargenomen.
Wanneer de daglichtinvloed niet meer waarneembaar is (circa 30 m - 50 m na het
ingangsportaal), wordt de kleur van voertuigen vrijwel geheel bepaald door de kleur van de
tunnelverlichting. Omdat dan ook de wegdekkleur daardoor wordt bepaald, is dan alleen de
reflectiefactor van voertuigen van belang.

Aangezien reeds kort na het ingangsportaal het wegdek wel de kleur van de tunnelverlichting
aanneemt, kan in die zone kleur wel een invloed hebben wanneer de tunnelverlichting uit
hogedruknatriumverlichting bestaat. Het in rekening brengen van een kleurfactor heeft, zoals
nader zal worden toegelicht, alleen te maken met de kleurverschillen tussen daglicht en
tunnelverlichting.

De invloed van kleurcontrasten

In het wegverkeer en ook in tunnels is voor het waarnemen van objecten het luminantiecontrast
van groter belang dan het kleurcontrast. Dit heeft de maken met het feit dat luminantiecontrasten
in het algemeen beter waar te nemen zijn dan kleurcontrasten, maar ook met het feit dat in het
wegverkeer en de daarbij behorende voorzieningen, aan kleuren een ondergeschikte rol is
toebedeeld. Dit geldt uiteraard niet voor de signalen en markeringen; daarvoor worden juist vaak
opvallende kleuren gebruikt. Maar de meest voorkomende objecten in het wegverkeer - auto's,
bermbeveiligingen, wegmarkeringen, stoepranden maar

214
ook stenen en dozen die op de weg kunnen liggen - zijn meestal gedekt van kleur. En vrijwel alle
wegdekken voor het snelverkeer zijn grijs( lichtgrijs bij beton, middelgrijs of donkergrijs bij asfalt).
Dat ook auto's hier zijn genoemd mag verwondering wekken, omdat op het eerste gezicht
tamelijk veel auto's een felle kleur hebben - geel of rood. Echter, auto's hebben ook een sterke
glans, zodat het feitelijke uiterlijk vaak meer wordt bepaald door glimlichten - die de kleur van de
bestralende lichtbron hebben - dan door de feitelijke pigmentkleur. Dit is vooral het geval
wanneer de auto door de zon wordt beschenen, maar ook bij verlichting door lampen.

Wanneer het luminantiecontrast klein is, zijn kleurverschillen belangrijk voor de waarneming,
maar wanneer het luminantiecontrast meer dan circa 30% bedraagt, zijn kleurverschillen
minder belangrijk voor de waarneming. In tunnelingangen ligt het luminantiecontrast vaak
tussen 15% en 30% en spelen kleurverschillen mede een rol in de waarneming.

Nu blijkt uit de praktijk dat kleuren van voertuigen zelf meestal moeilijk kunnen worden
onderscheiden, maar dat wel het kleurverschil van voertuigen tegen hun omgeving van
belang is. Hierbij moet bedacht worden dat in de ingangszone de achterzijde van de
voertuigen vooral door daglicht wordt beschenen, terwijl het wegdek deels door invallend
daglicht en deels door de tunnelverlichting wordt verlicht. Als de tunnelverlichting bestaat uit
natriumlampen, dan wordt het wegdek geel, terwijl de voertuigen de “daglichtkleur” hebben,
waardoor het kleurcontrast toeneemt. Als de tunnelverlichting uit fluorescentielampen
bestaat, wordt het kleurverschil niet of nauwelijks groter ten opzichte van de situatie dat
zowel wegdek als voertuigen door daglicht worden verlicht.

Uit onderzoek van TNO blijkt dat de invloed van kleur kan worden meegerekend door het
kleurcontrast en het luminantiecontrast te herleiden tot een equivalent helderheidscontrast
door combinatie van de lichtheid en kleur te herleiden tot een helderheid of luminantie.
Uit de berekeningen van dit onderzoek blijkt:
• als de verlichting bestaat uit wit licht met een frequentieverdeling die het daglicht
benaderdt, dan hebben kleuren geen invloed op het luminantiecontrast.
De factor kkleur = 1
• als de verlichting bestaat uit natriumverlichting, dan blijkt zowel in het ingangsportaal als
verderop in de tunnel wanneer wegdek en voertuig dezelfde kleur aannemen, de
kleurinvloed te kunnen worden opgevat als een verhoging van het luminantiecontrast en
wel ter grootte van circa 20%. In dat geval is kkleur = 1,2
• de invloed van kleur werkt alleen over een zone van circa 10 m tot 50 m à 60 m na het
ingangsportaal. De eerste 10 m is daglichtinvloed op het wegdek veel groter dan de
invloed van de kunstverlichting. In die zone is waarneming echter niet bepalend voor het
niveau van de ingangsverlichting. Na 50 - 60 m is de daglichtinvloed op zowel het
wegdek als op het object te verwaarlozen.

De invloed van de voorruit en het dashboard

De mate waarin licht naar het oog wordt gebracht door lichtbreking in de voorruit, door stof
en vuil op die voorruit in de kijkrichting, alsmede de reflecties van het dashboard in de
voorruit, worden beschreven door de voorruitsluier Lruit.
215
De voorruitsluier Lruit kan worden beschreven door de formule Lruit = 0,08 * L20

De formule voor de voorruitsluier is empirisch bepaald aan de hand van metingen en is

gebaseerd op het licht afkomstig van de scène binnen een zichtkegel met een tophoek van
20°. Het lijkt enigszins vreemd alleen het licht binnen deze kijkhoek in rekening te brengen,
omdat bijvoorbeeld sterke zonnestraling onder een hoek van bijvoorbeeld 30 - 40° ook
belangrijke invloed kan hebben. Tevens zou loodrechte straling de invloed van het
dashboard aanzienlijk doen toenemen. Uit metingen bleek echter dat de voorruitsluier het
meest gecorreleerd was aan het licht dat binnen het gezichtveld met een tophoek van 20° op
de voorruit viel.

Er zijn ook metingen gedaan teneinde de invloed van de sluier in de voorruit en de reflecties
ten gevolge van het dashboard te scheiden, maar vanwege de enorme spreiding in de
meetresultaten is geen goed verband te vinden. De spreiding in meetresultaten is een gevolg
van het feit dat voorruiten vooral aan de binnenzijde aanzienlijk in vervuilingsgraad kunnen
verschillen, terwijl dashboards nogal wisselend zijn in helling, reflectiewaarde en grijskleur.

Sluierluminantie in het oog

Het licht dat het oog binnentreedt, wordt voor een deel in het oog zelf verstrooid. Dit geeft
aanleiding tot een lichtsluier die wordt uitgedrukt als de oogsluierluminantie Lseq .

In de praktijk blijkt dat de oogsluierluminantie aanzienlijke waarden kan aannemen ten

opzichte van de andere sluierluminanties indien er veel heldere vlakken in het gezichtsveld
aanwezig zijn. Als bijvoorbeeld een groot deel van de hemel zichtbaar is bij het naderen van
een tunnel, zal er veel verstorende oogsluier optreden, waardoor het waarneembare contrast
in de tunnelingang sterk afneemt. Hetzelfde geldt voor vlakken van de tunnelconstructie die
een lichte kleur hebben en daardoor grote helderheden kunnen aannemen Dit laatste geval
wordt nog versterkt doordat de gezichthoek θ van deze vlakken ten opzicht van het object
klein is en de oogsluier daardoor groot.

Het verdient dus voorkeur het hemelaandeel in het gezichtveld niet te groot te laten zijn en
heldere vlakken vanwege de tunnelconstructie (of de toeleidende weg) te vermijden.

Bij het bepalen van de sluierluminantie moet men in gedachten houden dat het panorama
voor de sluierluminantie wordt begrensd door het dak en het dashboard. Dit bepaalt de
grootte van het zichtbare hemeldeel en de zichtbare omgeving.

216
18.2.6 OMKERING VAN HET CONTRAST EN DE VERDWIJNZONE

Het is theoretisch mogelijk dat een object in een bepaalde zone niet waargenomen kan
worden. Dit is het geval op die plaatsen, waarbij de zichtbare zijde van het object door
toedoen van het daglicht dezelfde luminantie heeft als het wegdek door toedoen van daglicht
en tunnelverlichting samen. In feite ‘verdwijnt’ het object. Dit wordt bij tegenstraalverlichting
nog extra versterkt omdat een voorwerp de eerste meters in de tunnel nog zodanig door
daglicht wordt beschenen, dat de luminantie van het voertuig groter is dan van de
achtergrond (een negatief contrast), terwijl verderop in de tunnel hetzelfde voorwerp minder
luminantie heeft dan het wegdek (een positief contrast): er treedt dus een ‘omkering’ van
contrast op.

Dit verdwijnen van objecten door contrastomkering en door lage luminantieverschillen is

echter grotendeels theoretisch en zal in de vpraktijk alleen bij zeer kleine objecten optreden.
Immers grotere objecten (zoals voertuigen, losse dozen en dergelijke) steken vanwege het
perspectief altijd tegen meer delen van het wegdek af . De verschillende wegdekdelen
verschillen onderling in luminantie, waardoor altijd wel een deel van de omtrek van het
voertuig of het object zichtbaar is. Een en ander is in figuur 18-11 geïllustreerd. Daarbij is
voor verschillende delen van een voertuig, die elk een andere luminantiefactor hebben, het
waarneembare contrast weergegeven gedurende het naderen van een tunnelingang.

0,3
0,2
0,1
0
contrast

-0,1 0 20 40 60 80 100 120 140

-0,2
R=0,2
-0,3 R=0,5
-0,4 R=0,8
-0,5
afgelegde weg (m)

Figuur 18-11 Waarneembare contrasten voor voertuigen

Uit de figuur blijkt dat er altijd wel een deel van het voertuig is dat voldoende tegen het
wegdek afsteekt. Daarom is het niet zinvol normen voor de berekening aan de lengte van de
verdwijnzone te verbinden.

217
18.3 Formules voor het bepalen van de sluierluminantie

Voor het berekenen van lichtbronnen binnen het blikveld die verblinding of sluierluminantie
veroorzaken, zijn in de loop der jaren verschillende formules opgesteld. In al deze formules
is de sluierluminantie in het oog afhankelijk gesteld van de hoek θ tussen de kijkrichting en
de richting waaruit de bron naar het oog straalt. Tabel 18-9 geeft een overzicht van de
opgestelde formules.

Tabel 18-9

geldigheids-
auteur(s) jaartal formule
bereik θ
Holladay 1926 9,2/θ2 7° – 25°
Stiles 1929 4,16/θ1,5 5° – 10°
2
Stiles & Crawford 1937 16/θ 1° - 102°
2 1,5 4
Le Grand 1937 13/θ + 11/θ + 0,004cos θ 2° - 30°
2
Stiles & Holladay ~1938 10/θ 2° - 60°
Fry & Alpern 1953 22,4/θ2,5 2° – 4,5°
2,8
Vos & Bouman 1959 29/θ 1° - 8°
1,71
Adrian 1961 9/θ 3° - 25°
2,23
Christie & Fisher 1966 5,4/θ 1° - 10°
2,65
Watson 1968 23/θ 1,7° - 3,8°
2,2
12/θ 3,8° - 9,4°
1,59
3,2/θ 9,4° - 18,2°
3,5
Hartman & Moser 1968 50/θ 10’ - 2°
2
10/θ 2° - 3°
3,3
Hartman & Ucke 1974 32/θ 30’ – 90’
2,4
22/θ 90’ – 3,5°
Walraven 1973 29/(θ+0,13)2,8 0,15° - 8°
Kirschbaum 1979 17/θ3,1 0,4° - 2,3°
2 3 6 2
Vos 1983 10/(θ+0,02) + 10/(θ+0,02) + 10 /exp(θ/0,02) 1/1000°
2 3
Vos (verkort) 1983 10/θ + 10/θ 0,1° - 100°

De formules van Vos uit 1983 zijn gebaseerd op eerdere onderzoeken, alsmede metingen.
De algemene formule gaat voor hoeken groter dan 0,1° over in de eenvoudiger formule. Bij
grotere hoeken mag de tweede term in de eenvoudiger formule worden verwaarloosd,
waarmee de formule overgaat in de veel gebruikte formule van Stiles & Holladay.

218
Voor de berekening van de sluierluminantie bij de contrastmethode en bij verblinding (TI)
wordt geadviseerd de ‘Vos’-formule te gebruiken:

 10 10 
L seq ,i = E i *  2 + 3 
θ θ 

met :
Lseq,i = sluierluminantie in het oog ten gevolge van bron i
Ei = verlichtingssterkte op het oog in lux van bron i
θ = hoek tussen kijkrichting en richting van bron i naar het oog

De totale sluierluminantie wordt gevonden door de sluierluminanties van alle bronnen binnen
het blikveld, met uitzondering van bronnen binnen een kegel met een tophoek van 2 * 0,1°,
bij elkaar op te tellen.

De formule van Vos geldt voor jonge volwassenen. De lichtverstrooiing in het oog neemt
echter toe naarmate men ouder wordt. Deze invloed kan worden beschreven door in plaats
van de factor 10 een factor 10 + 5 * 10-7 * A4 te nemen, waarin A de leeftijd in jaren is. In
berekeningen wordt de leeftijdsinvloed meestal weggelaten.

18.4 Achtergronden van de oogadaptatiemethode

Wanneer een weggebruiker overdag een tunnel nadert en inrijdt is er eerst een vrij
geleidelijke afname van het licht dat het oog van de waarnemer bereikt. Vlak voor en tijdens
het binnenrijden van de tunnel is er een vrij plotselinge sterke afname van het lichtniveau.

De ogen van de waarnemer moeten wennen aan het lagere lichtniveau. Wanneer de door
het oog waargenomen luminantie verandert, past het visuele systeem zich aan: men noemt
dit oogadaptatie.

Als de afname van het lichtniveau te snel is, ziet de waarnemer tijdelijk weinig of niets. De
snelheid van lichtafname moet derhalve zijn afgestemd op de gemiddelde oogadaptatie van
weggebruikers. Oogadaptatie kost dus tijd. Het is derhalve evident dat naarmate de
ontwerpsnelheid groter is, de lichtafname over een langere zone moet geschieden.

De oogadaptatie is tijdsafhankelijk en betreft drie processen:

• verandering in de pupildiameter
• gevoeligheidsaanpassing van de receptoren op het netvlies
• in- of uitschakeling van receptoren op het netvlies.

De bijdrage van de verandering van de pupildiameter speelt een ondergeschikte rol omdat
de grootste aanpassing door de receptoren op het netvlies wordt geleverd. In alle gevallen
gaat de aanpassing van laag naar hoog veel sneller dan van hoog naar laag. Voor tunnels
betekent dit dat men nauwelijks problemen ervaart bij het verlaten van een tunnel (van laag
219
naar hoog), maar dat de grootste problemen zullen optreden bij het binnenrijden van een
tunnel (van hoog naar laag).

Door Schreuder zijn rond 1960 experimenten uitgevoerd teneinde dit fenomeen te
beschrijven. Bij deze experimenten werd een opstelling gebruikt zoals beschreven in
hoofdstuk 16.4.

Bij de eerste serie experimenten werd de aanvangswaarde L1 van 8000 cd/m2 plotseling
verlaagd met een factor tussen 3 en 40. Hieruit werd geconcludeerd dat het voor 75% van de
waarnemers acceptabel was wanneer het lichtniveau plotseling met een factor van maximaal
5,5 werd verlaagd.

Ook werd een serie experimenten uitgevoerd waarbij de achtergrondluminantie L1 plotseling

verlaagd werd van 8000 naar 13 cd/m2. Daarbij werd aan de waarnemers gevraagd hoeveel
tijd zij nodig hadden om het object weer te kunnen onderscheiden. Hieruit bleek dat na 15
seconden 75% van de waarnemers het object weer kon onderscheiden.

In een volgende serie experimenten waren de waarnemers geadapteerd aan een

achtergrond van 8000 cd/m2 en werd de luminantie plotseling met een factor 5 verlaagd.
Deze factor was gebaseerd op de eerder gevonden maximum factor van 5,5. Nadat het
luminantieniveau plotseling was verlaagd konden de waarnemers zelf het luminantieniveau
verder verlagen tot circa 4 cd/m2. De waarnemers werd gevraagd het luminantieniveau zo
snel mogelijk te verlagen, zodanig dat ze het object nog comfortabel konden zien.

Door Schreuder zijn de resultaten vergeleken met experimenten uitgevoerd door Kabayama.
In die laatstgenoemde experimenten werden andere aanvangsniveaus voor de achtergrond-
luminantie gebruikt dan door Schreuder, doch de resultaten bleken onafhankelijk van het
aanvangsniveau steeds dezelfde adaptatietijd op te leveren.

De resultaten van Schreuder zijn in figuur 18-14 opgenomen. Hierin is tevens een grafiek
van de benaderingsformule voor de resultaten van 75% van de waarnemers weergegeven.

Voor de benaderingsformule is hier de volgende vorm voorgesteld:

L( t )
= −0,0014 + 0,00033 * exp 50 /( t + 6,3)
L ( t = 0)

De formule geldt voor t = 1 s tot t = 20 s. In de experimenten van Schreuder zijn

waarnemingen tussen circa 1 s en 20 seconden na daling van het lichtniveau gedaan. Voor
t = 0 worden kleine afwijkingen van de uitgangswaarde gevonden. Dit is echter van
ondergeschikt belang. Voor t = 0 kan men van de werkelijke uitgangswaarde uitgaan.

220
 10000
50% waarnemers
luminantie in blikveld (cd/m2) 75% waarnemers
1000 benadering 75% waarnemers

100

10

1
0 5 10 15 20 25
tijd (s)

Figuur 18-14 Tijdafhankelijke adaptatie

Hierbij wordt opgemerkt dat de formule een benadering is van resultaten van subjectieve
waarnemingen. Bij de waarnemingen is gevraagd naar comfortabel waarnemen, niet naar
ondergrenzen voor net niet meer kunnen waarnemen. En voorts is uitgegaan van 75% van
de waarnemers, hetgeen een redelijke waarde lijkt om te bereiken dat een groot deel van
waarnemers voldoende ziet. Genoemde formule is dus een goed bruikbare praktijkformule.

Toepassing van deze formule bij tunnelingangen doet de vraag rijzen op welke plaats t = 0
moet worden gekozen. Hiervoor gelden de volgende overwegingen :
• in de eerste zone van de stopafstand tot aan het tunnelportaal is tijdens het naderen
van de tunnel de lichtafname veel langzamer dan door de formule wordt beschreven.
Hier speelt oogadaptatie dus geen rol
• in de laatste tientallen meters voor het ingangsportaal dekt het dak van de auto vrij
abrubt de hemel boven het tunnelportaal af. Ook zullen dak en zijstijlen lichte delen
rondom het tunnelportaal af schermen. Hierdoor daalt de luminantie binnen het
blikveld, opgevat als de L20-waarde vrij snel
• hoewel de ogen zich ook al in het eerste deel van de nadering adapteren, kan worden
gesteld dat het werkelijke adaptatieproces begint nadat de luminantie in het blikveld
plotseling afneemt
• bij het binnenrijden van de tunnel neemt de totale hoeveelheid waargenomen licht nog
verder af. Dit kan niet als de start van de adaptatiekromme worden gekozen omdat het
werkelijke adaptatieproces al even daarvoor is begonnen.

De lichtafname in de ingangszone moet dus ten minste een verloop hebben volgens een
kromme waarvan het tijdstip t = 0 overeenkomt met een positie waarbij de hoeveelheid
waargenomen licht in het blikveld vrij plotseling afneemt.

221
Uit metingen aan tunnels zowel in Nederland als in het buitenland (uitgevoerd in de jaren
1960 - 1970) blijkt dat de afname van de luminantie L20 in het blikveld van de weggebruiker
bij benadering kan worden beschreven zoals weergegeven in figuur 18-15.

100
groot
hemelaandeel
80
gemiddeld
L20 (cd/m2)

hemelaandeel
60
weinig
40 hemelaandeel

20

0
-200 -150 -100 -50 0

afstand tot ingangsportaal

Figuur 18-15 Verloop L20 bij nadering tunnel

Hieruit blijkt dat bij een gering hemelaandeel er nauwelijks adaptatieproblemen zullen
optreden. Bij een groter hemelaandeel in het blikveld op stopafstand voor de tunnel moet wel
gelet worden op oogadaptatie. Uit de metingen blijkt dat het proces van oogadaptatie begint
op circa 50 m voor de tunnel. Men zou in principe de plaats van t = 0 van de grafiek voor
oogadaptatie kunnen leggen op 50 m voor de tunnelingang.

In CIE 88 wordt de CIE-kromme gegeven, waarvan het gedeelte in de overgangszone

eveneens mede is gebaseerd op oogadaptatie. Voor t = 0 is daarbij het einde van de
drempelzone en de aanvang van de overgangszone gekozen.

Op basis van de eerder genoemde proeven door Schreuder is in eerste instantie een grafiek
samengesteld, waarbij de drempelzone de lengte van de stopafstand heeft en het lichtniveau
constant is, en waarbij in de overgangszone het lichtniveau volgens een aannemelijke en
getekende grafiek afneemt. De luminantie in de drempelzone werd daarbij gesteld op 10%
van de waarde van L20 op stopafstand. De grafiek voor de overgangszone werd gebaseerd
op de maximaal toelaatbare lichtafname voor 75% van de waarnemers. De aanvang t = 0
was gesteld op de aanvang van de overgangszone en het aanvangsniveau was gesteld op
het lichtniveau in de drempelzone (10% van de L20-waarde op stopafstand).

Al snel bleek uit de praktijk dat het niet noodzakelijk was het lichtniveau over de hele
drempelzone constant te houden. Zonder bezwaar kon aan het einde van de drempelzone
het lichtniveau reeds verlaagd worden. Er is toen gekozen voor een oplossing waarbij de
222
drempelzone in twee gelijke delen werd verdeeld: in het tweede deel neemt het lichtniveau af
van 100% tot 40% aan het einde van de drempelzone. Ook bleek dat de waarde van 10%
van L20 voor de drempelzone vrij hoog was. In de loop van de tijd zijn deze waarden verlaagd
naar 3 - 6 %. Daardoor sloot de grafiek van de oogadaptatie niet meer goed aan op het
verloop van het lichtniveau in de drempelzone, aangezien de grafiek voor oogadaptatie nog
steeds op 10% van de L20-waarde begint. Het tijdsverschil tussen het einde van de
drempelzone en 40% volgens de empirische adaptatieformule is echter minder dan 0,5 s,
hetgeen overeenkomt met circa 10 - 15 m. De grafieken zijn daarom aan elkaar gekoppeld
door de adaptatiegrafiek iets te verschuiven, zodanig dat de 40%-waarde van de
drempelzone aansloot op een punt in de adaptatiegrafiek.

Vervolgens is de benaderingsformule opgesteld voor het verloop van de CIE-kromme in de

overgangszone. In dat gebied wordt de lichtafname dan beschreven door:

Lovergangszone / Ldrempelzone = 100 % * (1,9 + t ) –1,4

Daarbij is voor Ldrempelzone niet meer 10% van L20 op stopafstand genomen, maar de
werkelijke waarde van de luminantie in de drempelzone. Het tijdstip t = 0 wordt genomen bij
aanvang van de overgangszone.

Samenvattend kan dus worden gesteld dat de formule behorend bij de CIE-kromme slechts
een benadering is van een via overleg en steeds aan de praktijk aangepaste grafiek. De
formule zoals opgenomen in de CIE-kromme wijkt dus af van de door experimenten
onderbouwde grafiek zoals opgenomen in figuur 18-13.

De twee benaderingsmethoden worden in het volgende voorbeeld met elkaar vergeleken.

Er is uitgegaan van de volgende gegevens:
• ontwerpsnelheid 100 km/h, waarmee de stopafstand 150 meter is. Deze afstand kan bij
100 km/h in 5,5 s worden afgelegd
• L20 = 6000 cd/m2
• k-factor 0,04, waarmee Ldrempel = 0,04 * L20 = 240 cd/m2
• aanvang van oogadaptatie op 50 m van stopafstand voor het ingangsportaal, oftewel
op t = 3,5 s. Als luminantieniveau is daarbij circa 80% van L20 op stopafstand genomen
oftewel 4800 cd/m2
• luminantie in de centrale zone 8 cd/m2.

Op basis van deze gegevens kan de grafiek worden samengesteld, zoals opgenomen in
figuur 18-16.

223
 Adaptatie en CIE-kromme

10000
tunnelingangsportaal

1000
luminantie (cd/m2)

CIE-kromme

100 adaptatie-kromme

stopafstand

10

niveau
centrale zone

1
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
tijd (s)

Figuur 18-16 Adaptatie en CIE-kromme

Opgemerkt kan worden dat, voor andere snelheden, andere waarden van L20 en kleine
variaties in de uitgangspunten voor de adaptatiegrafiek, deze figuur er vrijwel identiek uitziet.

Uit een beschouwing van de grafiek blijkt dat de CIE-kromme in de overgangszone

nauwelijks afwijkt van de adaptatiekromme. Aangezien in praktijk de verlichting in de
overgangszone meestal in een aantal stappen wordt verlaagd maakt het dus niet veel uit of
men de CIE-kromme of de beter gefundeerde adaptatiekromme volgt.

Aangezien bij berekeningen het benodigde lichtniveau bepaald volgens de adaptatiekromme

éénduidiger is dan de CIE-kromme, wordt aanbevolen voor het maken van berekeningen de
adaptatiekromme te gebruiken. Echter, voor eerste schattingen kan de CIE-kromme goede
dienst bewijzen.

Bij de waarnemingen door Schreuder werd geconstateerd dat de meeste waarnemers een
plotselinge lichtafname met een factor 5,5 nog net acceptabel vonden. Daaruit kan worden
afgeleid dat de maximaal toelaatbare lichtafname een factor 5 mag bedragen. Aan de hand
van praktijkervaring houdt men in het algemeen een factor 3 aan.

224
18.5 Achtergronden van de berekening van verblinding

Verblinding betreft verschijnselen waarbij de visuele waarneming bemoeilijkt of zelfs

onmogelijk wordt. Verblinding heeft drie aspecten:
• de absolute verblinding
• de fysiologische verblinding
• de psychologische verblinding.

18.5.1 ABSOLUTE VERBLINDING

Absolute verblinding treedt op wanneer de stimulus boven de bovengrens van het

gevoeligheidsgebied van het visuele systeem ligt: de desbetreffende stimulus draagt niet bij
tot de waarneming, maar verhindert wel dat relevante waarnemingen kunnen geschieden.
De luminantie waarbij de absolute verblinding optreedt, hangt af van de adaptatieluminantie.
In extreme gevallen kan schade aan het oog optreden.

In het verkeer kan absolute verblinding vrij vaak optreden:

• bij het bij duisternis tegenkomen van een auto die niet op dimlicht overschakelt
• bij het overdag verlaten van een tunnel
• bij het berijden van glad, nat asfalt tegen de laagstaande zon in
• bij het rijden op sneeuw bij volle zon.

Er is niet veel te doen tegen absolute verblinding: het gebruik van een zonnebril kan de
verblinding zelf soms verminderen, maar de relevante stimuli worden nog verder verzwakt.

18.5.2 FYSIOLOGISCHE VERBLINDING

Fysiologische verblinding heet fysiologisch omdat het effect van fysiologische aard is. Het
wordt vaak met de Engelstalige term ‘disability glare’ aangeduid en treedt op wanneer er in
het gezichtsveld een sterke lichtbron voorkomt, en wel in een andere richting dan het waar te
nemen object. Het licht van de verblindingslichtbron wordt in de oogmedia verstrooid. Dit
veroorzaakt een lichtsluier die zich over het gehele gezichtsveld lijkt uit te strekken.

In de praktijk heeft men meestal niet met één, maar met een aantal verblindingslichtbronnen
tegelijk te maken. Veel van deze verblindingslichtbronnen zijn bovendien niet puntvormig.
Wanneer er uitsluitend sprake is van lichtverstrooiing in het oog, is het totale effect gelijk is
aan de som van de afzonderlijke effecten; de verblindingsverschijnselen zijn additief.
Bovendien kan men een grote verblindingslichtbron in gedachten in stukjes delen en de
effecten optellen. De verblindingsverschijnselen zijn integreerbaar. In sommige tamelijk
extreme gevallen, zoals een tunnelingang in een omgeving met zon beschenen sneeuw,
kunnen echter afwijkingen van de additiviteit en van de integreerbaarheid optreden.

225
De sluier heeft een nadelige invloed op de waarneembaarheid van objecten, omdat alle
contrasten in het gezichtsveld kleiner worden.

Het effect van de lichtsluier wordt beschreven door de verlichtingssterkte op het oog, op een
vlak loodrecht op de kijkrichting. Hierboven is aangegeven dat de verblinding afhangt van de
hoek tussen de lichtbron en de kijkrichting. Deze hoek wordt meestal de verblindingshoek θ
genoemd. De verblinding is niet afhankelijk van de azimuthoek φ; wat betreft de verblinding
is het visuele systeem omwentelingssymmetrisch.

verblindings-
lichtbron

verblindingsrichting
hoek θ hoek ϕ

oog kijkrichting

Figuur 18-17 De verblindingshoek θ

De afhankelijkheid van de hoek θ is diepgaand onderzocht. Het eerste voorstel dat op grote
schaal bekendheid verwierf, is afkomstig van Holladay. Deze betrekking die gewoonlijk de
formule van Stiles-Holladay wordt genoemd, blijkt redelijk te kloppen voor waarden van θ
groter dan vier graden en kleiner dan ongeveer zestig graden. Vooral de ondergrens is van
belang. In vele praktische gevallen, meer in het bijzonder in het wegverkeer, is de
verblindingshoek aanzienlijk kleiner dan vier graden. Voorbeelden zijn: de verblinding door
tegenliggers op een enkelbaansweg met twee rijstroken; de ingangsverlichting van tunnels.
Voor veel toepassingen is de ondergrens van minder belang, zoals bij de verlichting van
sportvelden of bij terreinverlichting. Daarbij kan de formule van Stiles-Holladay worden
gebruikt.

Er zijn heel wat voorstellen gedaan om een betere aansluiting te krijgen aan de praktijk, ook
voor kleinere hoeken. Ten behoeve van het in Nederland uitgevoerde onderzoek naar de
verlichting van tunnels heeft Vos aan de hand van alle toenmalig bekende gegevens een
nieuwe formule voorgesteld, zoals vermeld in 18.3.1.

226
In de openbare verlichting meet men de fysiologische verblinding gewoonlijk af aan de hand
van de verhoging van de drempelwaarde van de contrastgevoeligheid. Gewoonlijk gebruikt
men de Engelse term 'threshold increment' (TI). Ten gevolge van de sluier kan een voorwerp
dat zonder verblinding nog juist zichtbaar is met verblinding niet meer worden gezien. Wil
men het voorwerp ook met verblinding kunnen zien, dan moet het intrinsieke contrast worden
verhoogd volgens de formule:

C’intrinsiek = Cintrinsiek (1 – TI)

Anderzijds kan men door een maximum grens te stellen aan TI de invloed van verblinding
zodanig beperken dat Cintrinsiek niet hoeft te worden vergroot.

Wat betreft de toepassing van de grootheid TI in installaties bij tunnelverlichting, alsmede

wat betreft de berekening ervan, dient te worden benadrukt dat TI in essentie voor
straatverlichtingsinstallaties is geconcipieerd en gedefinieerd. Dat heeft een aantal
consequenties. Ten eerste houdt zulks in dat de installatie over een aanzienlijke lengte (ten
minste een tiental armatuurafstanden) gelijkvormig moet zijn. Dit is in de centrale zone van
lange tunnels meestal het geval. Bij de drempelzone komen vaak afwijkingen voor terwijl bij
de overgangszone i er vrijwel nooit sprake is van tunnelgedeelten met in de lengterichting
gelijkvormige verlichting. Dit houdt in dat de TI in de centrale zone zonder probleem kan
worden gebruikt. Voor de drempelzone en de overgangszone, waar de wegluminantie
afneemt, kan TI worden toegepast door voor de wegdekluminantie de waarde te nemen,
zoals die op de waarneempositie geldt. De uitkomsten moeten echter met voorzichtigheid
worden beoordeeld.

Ten tweede zijn de getalwaarden voor de TI afgeleid uit installaties die de geometrie hebben
van de gebruikelijke straatverlichting, meer in het bijzonder van de verlichting van
hoofdverkeerswegen. Bij dergelijke installaties is de ophanghoogte (de masthoogte) meestal
even groot of ook vaak groter dan de wegbreedte, terwijl de lichtpuntafstand (mastafstand of
spacing) meestal het vier- tot zesvoudige bedraagt van de ophanghoogte. Voorts hebben de
afgeschermde armaturen een breedstralende (semi-cut off) lichtverdeling. Bij
tunnelverlichting, ook in de centrale zone van lange tunnels, is de geometrie meestal geheel
anders. De ophanghoogte is de helft van de wegbreedte of zelfs nog minder, terwijl de
lichtpuntafstand drie tot viermaal de ophanghoogte bedraagt. Ten slotte hebben de
armaturen van (symmetrische) tunnelverlichting een geheel andere lichtverdeling. Het is niet
precies te zeggen wat de consequenties zijn van deze afwijkingen ten opzichte van de
installaties waarvoor TI is geconcipieerd. Het houdt echter wel in dat de TI in tunnels met de
nodige omzichtigheid gehanteerd moet worden. Het probleem is, dat er geen bruikbaar,
algemeen aanvaard alternatief is.

227
18.5.3 PSYCHOLOGISCHE VERBLINDING

De derde soort verblinding is de psychologische verblinding, ook wel aangeduid met

'discomfort glare'. Men spreekt van psychologische verblinding wanneer er wel een zeker
ongemak bij de waarneming optreedt, zonder dat de waarneming op direct meetbare wijze
wordt gehinderd. In het verleden werd bij de openbare verlichting veel aandacht aan de
psychologische verblinding besteed. Bij nieuwere aanbevelingen, zowel nationaal als
internationaal, komt daarentegen uitsluitend de fysiologische verblinding aan bod. Dit geldt in
het bijzonder voor tunnelverlichting. De reden is dat wanneer de fysiologische verblinding
beperkt is, dat in praktijk ook geldt voor de psychologische verblinding. De psychologische
verblinding is daarom verder onbesproken gelaten.

228
 BIJLAGE A

LITERATUUR

Algemeen gebruikte literatuur:

Adrian, W. (1961). Der Einfluss störender Lichter auf die extrafoveale Wahrnehmung des menschligen
Auges. Lichttechnik 13 (1961) 450-454; 508-511; 558-562.

Adrian, W. (1982). Investigations on the required luminance in tunnel entrances. Lighting Res.
Technol. 14 (1982) 151.

Adrian, W. (1989). A method for the design of tunnel entrance lighting. University of Waterloo, School
of Optometry. Waterloo, Ontario, Canada, 1989.

Adrian, W. (1995). The visibility concept and its metric. In: Anon., 1995a.

Alferdinck, J.W.A.M. (2000). Kleurcontrast in tunnels, TNO Human Factors Research Institute
Soesterberg, 1 maart 2000.

Alferdinck, J.W.A.M. (2000). Kleurcontrast in tunnels, nadere berekeningen, TNO Human Factors
Research Institute Soesterberg,, 16 november 2000.

ANSI/IESNA (1972). Recommended Practice for Tunnel Lighting. ANSI/IESNA RP-22-96. Illuminating
Engineering Society of North America. New York, New York, 1996.

Asmussen, E. (1972). Transportation research in general and travellers decision making in particular
as a tool for transportation management. In: OECD (1972).

Baer, R. (1990). Beleuchtungstechnik; Grundlagen. Berlin, VEB Verlag Technik, 1990.

Blackwell, H.R. (1946). Contrast threshold of the human eye. Journal of the Optical Society of America
36 (1946) 624.

Blaser, P. (1990). Counterbeam lighting; a proven alternative for the lighting of the entrance zones of
road tunnels. Transp. Res. Record 1287, pp. 244-251.

Blaser, P. & Dudli, H. (1982). Die Sichtverhältnisse in der Einfahrzone von Strassentunneln mit
Gegenstrahlbeleuchtung. In: SLG, 1982, p 417-421.

Bommel, W.J.M. van & Boer, J.B. de (1980). Road lighting. Kluwer, Deventer, 1980.

Bouma, P.J. (1946). Kleuren en kleurenindrukken. Amsterdam, Meulenhoff, 1946.

Bourdy, C., Chiron, A., Cottin, C. & Monot, A. (1987). Visibility at a tunnel entrance: Effect of temporal
adaptation. Lighting Res. Technol. 19 (1987) 35-44.

Broadbent, D.E. (1958). Perception and communication. Pergamon Press, London, 1958.

229
Bunt, A.A. & Sanders, A.F. (1973). Informatieverwerking in het functionele gezichtsveld; Een overzicht
van de literatuur. Rapport nr. IZF-1973 C-8. IZF-TNO, Soesterberg, 1973.

CIE (1932). Receuil des travaux et compte rendue des scéances, Huitième Session Cambridge –
Septembre 1931. Cambridge, University Press, 1932.

CIE DS011.2/E:2002 TC3-15 (concept 2002). Spatial distribution of daylight – CIE standard general
sky, concept 2002

CIE-publicatie 19/2 (1981). An analytic model for describing the influence of lighting parameters upon
visual performance. Volume I: Technical foundations, Paris, 1981.

CIE-publicatie 30/2 (1982, reprinted 1990). Calculation and measurement of luminance and
illuminance in road lighting, Paris, 1982 (reprinted 1990).

CIE-publicatie 41 (1978). Light as a true visual quantity: Principles of measurement. Paris, 1978.

CIE-publicatie 61 (1984). Tunnel entrance lighting – a survey of fundamentals for determining the
luminance in the threshold zone, Paris, CIE, 1984.

CIE-publicatie 66 (1983). Roadsurfaces and lighting. Joint technical report CIE/PIRAC, 1983.

CIE-publicatie 88 (1990). Guide for the lighting of road tunnels and underpasses, Vienna, 1990.

CIE-publicatie 93 (1992). Road lighting as an accident countermeasure. 1992.

CIE-publicatie 100 (1992). Fundamentals of the visual task of night driving. Vienna 1992.

CIE-publicatie 114 (1994). Road surface and road marking reflection characteristics., 1994.

CIE-publicatie 115 !995). Recommendations for the lighting of roads for motor and pedestrian traffic.
Technical Report, Vienna, 1995.

Cornsweet, T.N. (1970). Visual perception. London, Acad. Press, 1970.

Crick, F. (1994). The astonishing hypothesis; The scientific search for the soul. London, Simon &
Schuster, 1994 (Touchstone Books, 1995).

Ente Nazionale per l’Energia Elettrica (1969). Luminance measurements in the field of vision of the
motorist carried out at the entrance and exit of motorway tunnels, 8 september 1969.

Eslinger, G.A. (1993). Practical aspects of the application of VL in roadway design. In: LRI, 1993, pp.
149-154.

Fischer A.J. & Christie, A.W. (1965). A note on disability glare. Vision Research 5 (1965) 565-571.

Gershun, A. (1939). The light field (original title 'Svetovoe pole', Moscow, 1936). Translated by Moon &
Timoshenko. Journal of Mathematics and Physics, 18 (1939) No 2, May, pp 51-151.

230
Glaser, W.R. (1997). Wahrnehmung. Kap. III,12 in Straub et al., eds., 1997.

Glaser, W.R. (1997a). Systemtheorie. Kap. I.3 in: Straub et al., eds., 1997.

Gleitman, H. (1995). Psychology. Fourth edition. New York, W.W. Norton & Company, 1995.

Gregory , R.L. (1965). Visuele waarneming; de psychologie van het zien. Wereldakademie; de
Haan/Meulenhoff, 1965.

Gribbin, J. (1984). In search of Schrödinger's cat. London, Bantam, 1984.

Griep, D.J. (1971). Analyse van de rijtaak. Verkeerstechniek 22(1971)303-306; 370-378; 423-427;
539-542.

Haan, H.G. de (1996). Rapport Wegdekreflectieonderzoek Wijkertunnel Velsen, Bureau Jongen

Raadgevende ingeniers BV Vlaardingen, 21 augustus 1996.

Haan, H.G. de (1999). Verlichting 2e Schipholtunnel, Rapport rijproeven, Arcadis Bouwinfra BV

Rotterdam, juli 1999.

Haan, H.G. de (1999). Optimaal geschakelde tunnelverlichting, fase 1: Uitgangspunten, Arcadis

Bouwinfra BV Rotterdam, november 1999.

Haan, H.G. de (2001). Optimaal geschakelde tunnelverlichting, Arcadis Bouwinfra BV Rotterdam, 8

november 2001.

Hartmann, E., Moser, E.A. (1968). Das Gesetz der physiologischen Blendung bei sehr kleinen
Blendwinkeln. Lichttechnik 20 (1968) 67A-69A.

Hartmann, E., Ucke, C. (1974). Der Einfluss der Blendquellengröße auf die physiologische Blendung
bei klein Blendwinkeln. Lichttechnik 26 (1974) 20-23.

Helbig, E. (1972). Grundlagen der Lichtmesstechnik. Leipzig, Geest & Portig, 1972.

Hogeschool Amsterdam (2001). Onderzoek naar ongevallen in tunnels.

Hogeschool Breda (1999). Onderzoek naar ongevallen in tunnels.

Holladay, L.L. (1927). Action of a light source in the field of view in lowering visibility. Journ. Opt. Soc.
Amer. 14 (1927) 1.

Hopkinson, R.G. (1969). Lighting and seeing. London, William Heinemann, 1969.

Huijben, J.W. (2002). Luminanties van de hemel, verlichtingssterkten en luminantiefactoren van

materialen bij tunnelingangen, Bouwdienst Rijkswaterstaat, 27 juni 2002.

Huijben, J.W. (2002, Daglichttoetreding bij tunnels – een nadere analyse, Bouwdienst
Rijksgebouwendienst, 27 juni 2002.

231
Janoff M.S. (1993). The relationship between small target visibility and a dynamic measure of driver
visual performance. Journ. IES 22 (1993) no 1. p 104-112.

Janssen, W.H. (1986). Modellen van de rijtaak; De 'state-of-the-art in 1986'. IZF 1986 C-7. IZF-TNO,
Soesterberg, 1986.

Kabayama, H. (1963). Study on adaptive illumination for sudden change of brightness. Journ. Illum.
Engn. Inst. Japan. 47 (1963) 488-496 (in het Japans).

Koornstra, M.J. et al., eds. (1992). Naar een duurzaam veilig wegverkeer. Leidschendam, SWOV,
1992.

Koffka, K. (1963). Principles of Gestalt psychology. New York, Harcourt, Brace & World, Inc., 1963.

Köhler, W. (1929). Gestalt psychology. New York, London, 1929.

König, A. & Brodhun, E. (1889) Experimentelle Untersuchungen über die psychophysischen

Fundamentalformel in Bezug auf den Gesichtssinn. Sitz. Ber. Preuss. Akad. Wiss (1889) 641-644 (cit.
Helbig, 1972).

Krech, D., Crutchfield, R.S. & Livson, N. (1969). Elements of psychology (second edition). New York,
Alfred Knopf, 1969.

Kuchling, H. (1995). Taschenbuch der Physik, 15. Auflage. Leipzig, Fachnbuchverlag, 1995.

Longhurst, R.S. (1964). Geometrical and physical optics (fifth impression). London, Longmans, 1964.

LRI (1993). Visibility and luminance in roadway lighting. 2nd International Symposium. Orlando FL
(1993), New York, Lighting Research Institite LRI, October 26-27, 1993.

Meulders, J (1968). Lichtmetingen in IJ-, Coen-, Schiphol- en Beneluxtunnel, oktober, Bouwdienst

Rijkswaterstaat, 1968.

Michon, J.A.. Eijkman, E.G.J., Klerk, L.F.W. de, eds. (1979). Handbook of psychonomics, Vol. I.
Amsterdam, North-Holland Publishing Company, 1979.

Moon, P. (1961). The scientific basis of illuminating engineering (revised edition). New York, Dover
Publications, Inc., 1961.

Moon, P. & Spencer, D.E. (1981). The photic field. Cambridge, Massachusets, The MIT Press, 1981.

Leuchtdichtemessungen während der Fahrt durch Strassentunnel der Stadt Stuttgart am 16/17 Juli
1973, München, 8 november 1973.

Narisada, K and Yoshikawa ,K. (1973). Influence of the fixation point on tunnel entrance lighting,
Lighting Research Laboratory, Osaka, Japan, juni 1973.

Narisada, K. et al (1980). Luminance measurements in the access zone of tunnels in daytime –

Associated Errors, , Lighting Research Laboratory, Osaka, Japan, december 1980.

232
Norman, D.A., ed. (1976). Memory and attention. Second edition. John Wiley & Sons Inc., New York,
1976.

NSVV (1990). Aanbevelingen voor de verlichting van lange tunnels voor het gemotoriseerde verkeer.
Arnhem/Leidschendam, 1990. Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde NSVV/Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, 1990.

OECD (1972). Symposium on road user perception and decision making. Rome, Organisation for
Economic Co-operation and Development OECD, 1972.

Ohayama, T.( 1995). Studies in lighting curves for dimmed tunnel entrances. In: Anon, 1995.

Padmos, P. (1981). Veiligheids- en comfortaspecten van het autorijden bij duisternis buiten de
bebouwde kom, in relatie tot wegverlichting.

Padmos, P. (1984). Visually critical elements in night time driving in relation to public lighting. In: TRB
(1984).

Padmos, P. (1988). Visuele problemen op autosnelwegen bij duisternis. IZF-Rapport 1988-C-17.

IZF/TNO, Soesterberg, 1988.

Padmos, P. & Alferdinck, J.W.A.M. (1983). Verblinding bij tunnelingangen – II De invloed van
atmosferisch strooilicht, TNO Human Factors Research Institute Soesterberg, 1983.

Padmos, P. & Alferdinck, J.W.A.M. (1983). Verblinding bij tunnelingangen – III De invloed van
strooilicht van de autovoorruit, TNO Human Factors Research Institute Soesterberg, 1983.

Philips (1989). Correspondence course light application. Eindhoven, Philips Lighting B.V., 1989.

Ris, H.R. (1992). Beleuchtungstechnik für Praktiker. Berlin, Offenbach, VDE-Verlag GmbH, 1992.

Roo, F. de & en Swart, L. (1997). Waarneming en contrast bij tunnelingangen, Bouwdienst

Rijkswaterstaat Utrecht, 27 augustus 1997.

Roo, F. de (1992). Analysis of point luminance measurements on tunnel entrances in behalf of the
veiling luminance program Snaefell, Bouwdienst Rijkswaterstaat, 27 juni 1992.

Roo, F. de (2000). Daglichttoetreding bij tunnels, analyse van metingen aan korte tunnels, S&T
Engineering Leersum, 4 september 2000.

Roo, F. de (2000). Rapport Uitwerking onderzoeksresultaten Sluier autovoorruiten, reflectiemetingen

voertuigen en Kleurinvloed, S&T Engineering Leersum, 19 juni 2000.

Roo, F. de (2000). De verdwijnzone, S&T Engineering BV Leersum, 20 november 2000.

Roo, F. de (2000). Gevoeligheid van de sluierluminantieberekening voor de objectluminanties, S&T

Engineering BV Leersum, 20 maart 2000.

233
Roo, F. de (1999). Waarnemingsproeven Aquaduct Alphen a/d Rijn, S&T Engineering BV Leersum, 9
september 1999.

Roo, F. de (1999). Gevoeligheidsanalyse tunnelwandverlichting, S&T Engineering BV Leersum, 21

september 1999.

Roo, F. de (1999). Waarnemingsproeven bij de nieuwe Schipholtunnel, S&T Engineering BV Leersum,

21 september 1999.

Rovers & Roo, F. de (1996). Verstrooiing en reflectie van licht aan de voorruit en het dashboard van
een auto, Bouwdienst Rijkswaterstaat Utrecht, september 1996.

Rushton, W.A.H. & Gubisch, R.W. (1966). Glare: its measurement by cone threshold and by the
bleaching of cone pigment. Journ. Opt. Soc. Amer. 56 (1966) 104-110.

Rushton, W.A.H. & Westheimer, G. (1962). The effect upon the rod threshold of bleaching neigboring
rods. Journ. Physiol. (London) 1962: 164; 319-329.

Sanders, A.F. (1967). De psychologie van de informatieverwerking. Van Loghum Slaterus, Arnhem,
1967.

Schouten, J.F. (1937). Visuele meting van adaptatie en van de wederzijdse beïnvloeding van
netvlieselementen. Utrecht, Universiteit, Dissertatie, 1937.

Schouten, T.M. (1972). Verblinding, enige fysiologische, leeftijdsafhankelijke oorzaken. R-72-9.

SWOV, Voorburg, 1972.

Schreuder, D.A. (1964). The lighting of vehicular traffic tunnels. Eindhoven, Centrex, 1964.

Schreuder, D.A. (1967). Theoretical basis of road-lighting design. Chapter 3 in: De Boer, ed., 1967.

Schreuder, D.A. (1972). The coding and transmission of information by means of road lighting. In:
SWOV (1972).

Schreuder, D.A. (1981). De verlichting van tunnelingangen; Een probleemanalyse omtrent de

verlichting van lange tunnels. Twee delen. R-81-26 I en II. Voorburg, SWOV, 1981.

Schreuder, D.A. & Fournier, P. (1985). Een systeem voor classificatie van korte tunnels, SWOV
Leidschendam, 1985.

Schreuder, D.A. (1990). De veldfactor bij de bepaling van de verlichtingsniveaus bij tunnelingangen;
Verslag van experimenteel onderzoek. R-90-10. SWOV, Leidschendam, 1990.

Schreuder, D.A. (1991). Visibility aspects of the driving task: foresight in driving, SWOV
Leidschendam, 1991.

Schreuder, D.A. (1991). De veldfactor bij de bepaling van de verlichtingsniveaus bij tunnelingangen;
een nadere analyse. R-91-65. SWOV, Leidschendam, 1991.

234
Schreuder, D.A. (1991a). Tegenstraalverlichting in tunnels; een overzicht van de beschikbare
literatuur. R91-96. Leidschendam, SWOV, 1991.

Schreuder, D.A. (1993). Contrastwaarnemingen in tunnels. R-93-36. SWOV, Leidschendam, 1993.

Schreuder, D.A. (1994). Duurzame verkeersveiligheid voor ouderen en gehandicapten; verslag van
een pilot-studie ten behoeve van een onderzoek-opzet. Leidschendam, Duco Schreuder
Consultancies, 1994.

Schreuder, D.A. (1994a). Visual perception and lighting requirements for road tunnels at very high
speeds. Paper presented at Nihon Doro-Kodan, Japan Highway Public Corporation, Tokyo, Japan,
July 19th, 1994. Leidschendam, Duco Schreuder Consultancies, 1994.

Schreuder, D. A. & Swart, L. (1993). Energy saving in tunnel entrance lighting. Right Light, Arnhem,
1993.

Schreuder, D.A.; Swart, L. & Haan, H.G. de (1994). Gegenstrahlbeleuchtung in Tunneleinfahrten.

Paper presented at LICHT 94, Interlaken, Switzerland, 14.9 - 16.9.1994.

Skinner, B.F. (1965). Science and Human Behavior (paperback ed) New York, The Free Press, 1965.

Stiles, W.S. & Crawford, B.H. (1937). The effect of a glaring light source on extrafoveal vision. Proc.
Roy. Soc. 122b (1937). 255-280.

Steyvers, F.J.J.M., Waard, D. de & Brookhuis, K.A. (1999). Algemene aspecten van tunnelgebruik en
veiligheid COV 99-09. Groningen, Rijksuniversiteit Groningen, 1999.

Swart, L., Bouwdienst Rijkswaterstaat (circa 1975). Helderheidsmetingen tunnelafritten

Heinenoordtunnel en Coentunnel, Bouwdienst Rijkswaterstaat (circa.1975).

Swart, L. & Haan, H.G. de (1996). Tegenstraalverlichting Velsertunnel – Eindrapportage, Bouwdienst

Rijkswaterstaat Utrecht, 13 mei 1996.

SWOV (1972). Psychological Aspects of Driver Behaviour. Symposium Noordwijkerhout, 2-6 August
1971. Voorburg, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, 1972.

Theeuwes, J. (1992). Selective attention in the visual field. Bariet, Ruinen, 1992.

Transpute BV Gouda (1996). Zichtbaarheids- en CCD-luminantiemetingen in de Wijkertunnel,

november 1996.

Transpute BV Gouda (1997). Zichtbaarheids- en luminantiemetingen in de Wijkertunnel,

herhalingsmeting juli/augustus 1997, september 1997.

Transpute BV Gouda (1997). Verlichtingssterkte- en luminantiemetingen in de Drechttunnel,

september 1997.

Transpute BV Gouda (1998). Meetrapport lichtmetingen Aquaduct Alphen, 9 november 1998.

235
Transpute BV Gouda (2000). Reflectiegetallen en waarneembaarheid van auto’s in tunnelingangen,
september 2000.

Transpute BV Gouda (2001). Luminantiemetingen voor de Snaefell Database, januari 2001.

TRB (1984). Providing visibility and visual guidance to the road user. Symposium, July 30-August 1,
1984. TRB, 1984.

Velds, C.A. (1992). Zonnestraling in Nederland, KNMI 1992.

Verwey, W.B., Alferdinck, J.W.A.M., Theeuwes, J. (1996). The quality of tunnel entrances in terms of
safety and capacity, TNO Human Factors Research Institute Soesterberg, 26 februari 1996.

Verwey, W.B. (1995). Effects of tunnelentrances on driver’s physiological condition and performance.
An exploratory study, TNO Human Factors Research Institute Soesterberg, 28 april 1995.

Vos, J.J. (1963). On mechanisms of glare. Universiteit Utrecht, Dissertatie, 1963.

Vos, J.J. (1983). Verblinding bij tunnelingangen I: De invloed van strooilicht in het oog. IZF 1983 C-8.
IZF-TNO, Soesterberg, 1983.

Vos, J.J. (1999). Glare today in historical perspective: Towards a new CIE glare observer and a new
glare nomenclature. Paper No 182. Pg 38-42; Volume 1 - Part 1. In: Proceedings of the 24th Session
of the CIE, Warsaw June 24-30, 1999. Publication No. 133. CIE, Vienna, 1999.

Vos, J.J. & Padmos, P. (1983). Straylight, contrast sensitivity and the critical object in relation to tunnel
entrance lighting. CIE, Amsterdam, 1983.

Vos, J.J.; Walraven, J. & Meeteren, A. van (1976). Light profiles of the foveal image of a point source.
Vision Research 16 (1976) 215-219.

Walraven, J., bew., (1981). Kleur. Ede, Zomer & Keuning. 1981.

Weale, R.A. (1961). Transactions of the Illuminating Engineering Society (London), 26 (1961) No 2,
pag 95.

Weis, B. (1996). Beleuchtungstechnik. München, Pflaum Verlag, 1996.

Wright, W.D. (1967). The rays are not coloured. London, Adam Hilger, 1967.

Yosiwaka, Short report on the experiments of the field factor for lighting level at the tunnel entrance
zone, Matsushita Electric, 1991.

Zajonc, A. (1993). Catching the light - The entwined history of light and mind. New York, Bantam,
1993.

Zijl, H. (1951). Manual for the illuminating engineer on large size perfect diffusors. Eindhoven, Philips
Indurtries, 1951.

236
Literatuur specifiek Verlichting en Sociale veiligheid:

AREA (1994). Handboek ruimtelijke aanpak van sociale veiligheid en criminaliteitspreventie in de

gemeentelijke praktijk, AREA/THOTH, 1994.

Baker, N. et al. (1993). Daylighting in architecture, A European Reference Book, James & James,
1993.

Boer, E. de, Man, J.G. de, Molenkamp, L. (1994). Overweg met spoorwegen, Faculteit Civiele
Techniek, Vakgroep Infrastructuur, TUD, Delftse Universitare Pers, 1994.

BZK/COB (1998). Fysieke en sociale aspecten van veiligheid in ondergrondse bouwwerken,

eindrapportage van de taakgroep 'Normering fysieke en sociale aspecten van veiligheid in
ondergrondse bouwwerken', Leidraad en Studies Ondergrondse Bouwwerken, Ministerie van
Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Centrum Ondergronds Bouwen, 1998.

Caminada, J.F., . W.J.M. van (1980), New considerations for residential areas, International Lighting
Review, 1980.

Faas, Anton (1995). Creatief met tunnels, artistieke criminaliteitspreventie in de hoofdstad, in:
Samenleving en Criminaliteitspreventie (SEC),1995.

Gemeente Delft (1999). Eindrapportage Intelligente Verlichting, Rapportage van een onderzoek onder
bezoekers van recreatiegebied Kerkpolder naar de verlichtingssituatie en het gevoel van sociale
veiligheid, Delft, 1999.

Groot, W.A.G. de en Vlieger, J.A. de (1996). Verlichten van onderdoorgangen en korte tunnels,
NSVV-syllabus, 1996.

Hajonides, Titia et al.(1987). Buiten Gewoon Veilig, hoe ruimtelijke maatregelen kunnen bijdragen aan
het verminderen van seksueel geweld op straat, Goossens/Mets, 1987.

Hall, Edward T. (1966). The Hidden Dimension, An anthropologist examines man's use of space in
public and in private, Anchor Books, 1966.

Huitzing, An (1996). Ontwerpen voor een geëmancipeerde samenleving, dienst

Stedebouw+Volkshuisvesting, gemeente Rotterdam, 1996.

Keurmerk Veilig Wonen, Nieuwbouw en bestaande bouw, SEV, 1998.

Korthals Altes, Harm Jan (2000). Pilot project ‘Intelligente Verlichting’ Recreatiegebied Kerkpolder
Delft, eindrapportage, Van Dijk, Van Soomeren en Partners BV, 2000.

Luten, Ita et al. (1999). Daglichtbeleving ondergronds, Sociale veiligheid door licht en zicht, Senter,
1999.

Ministerie van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur (1991). Scoren met sociale veiligheid; Handleiding
sociale veiligheid in en om sportaccomodaties, Rijswijk, 1991.

237
Ministerie van Justitie (1993). Verlichting; Verlichtingstechniek als hulpmiddel bij de
criminaliteitspreventie (derde druk). Den Haag. Ministerie van Justitie, Directie Criminaliteitspreventie,
1993.

Ministerie van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur (1994). Zien en gezien worden;

Voorbeeldprojecten ‘sociale veiligheid’, Rijswijk, 1994.

Nederlands Normalisatie Instituut (2000). NEN 2443, Parkeren en stallen van personenauto's op
terreinen en in garages, Off-street and multi-storey carparks, 2000.

NS Railinfrabeheer (1998). Viaducten en Onderdoorgangen, handreiking bij het ontwerp, NS

Railinfrabeheer, 1998.

NSVV (1981). Aanbevelingen voor binnenverlichting, met aanvulling NEN 1890, NSVV, 1981.

NSVV (1990). Aanbevelingen voor openbare verlichting, NSVV, 1990.

Philips (1989). Urban lighting, Application guide, Philips Lighting, 4/89.

Voordt, D.J.M. van der en Wegen, H.B.R. van (1990). Sociaal veilig ontwerpen, checklist ten behoeve
van het ontwikkelen en toetsen van (plannen voor) de gebouwde omgeving, Publicatieburo faculteit
Bouwkunde, 1990.

Voordt, D.J.M. van der, et al. (1978). De Binckhorsttunnel, brug of barrière, Technische Hogeschool
Delft, 1978.

Wijk, Maarten et al. (1998). Handboek voor Toegankelijkheid, derde druk, Elsevier Bedrijfsinformatie,
1998.

238
 BIJLAGE B

LUMINANTIETABEL TEN BEHOEVE VAN DE CONTRASTMETHODE

oriëntatie van het tunnelportaal

materiaal
N NO O ZO Z ZW W NW
hemel 15000 10800 6450 5850 5500 5850 6450 10800
wit beton in zon 1530 1710 2160 5940 7560 5940 2160 1710
wit beton in schaduw 1530 1710 2160 2270 2270 2270 2160 1710
grijs beton in zon 720 900 1080 2970 3780 2970 1080 900
grijs beton in schaduw 720 900 1080 1130 1130 1130 1080 900
baksteen in zon 900 990 1260 3510 4410 3510 1260 990
baksteen in schaduw 900 990 1260 1320 1320 1320 1260 990
gebouw in zon 1260 1440 1800 4950 6300 4950 1800 1440
gebouw in schaduw 1260 1440 1800 1890 1890 1890 1800 1440
rooster, licht 550 650 1100 2100 2200 2100 1100 650
rooster, middel 400 490 830 1560 1650 1560 830 490
rooster, donker 275 330 550 1050 1100 1050 550 330
vangrail in zon 1220 1220 4050 4050 4050 4050 1220 1220
vangrail in schaduw 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220 1220
gras in zon 2070 2120 2160 2480 2790 2480 2160 2120
gras in schaduw 620 630 650 740 840 740 650 630
aarde/grond in zon 4050 3600 3150 2700 2250 2700 3150 3600
aarde/grond in schaduw 1220 1080 950 810 680 810 950 1080
zand in zon 6300 4950 4500 4950 5400 4950 4500 4950
zand in schaduw 1890 1490 1350 1490 1620 1490 1350 1490
bomen/struiken in zon 360 360 450 1260 1620 1260 450 360
bomen/struiken in schaduw 360 360 450 490 490 490 450 360
asfalt DAB in zon, < 50 m voor
6480 5670 4860 3780 2070 3510 4860 5670
auto
asfalt DAB in zon, > 50 m voor
6480 5490 4410 4500 4500 4500 4410 5490
auto
asfalt DAB in schaduw, < 50 m
1940 1700 1460 1130 620 1050 1460 1700
voor auto
asfalt DAB in schaduw, > 50 m
1940 1650 1320 1350 1350 1350 1320 1650
voor auto
asfalt ZOAB in zon, < 50 m voor
4050 3690 3240 2970 2610 2970 3240 3690
auto
asfalt ZOAB in zon, > 50 m voor
7200 5670 4050 4230 4410 4230 4050 5670
auto
asfalt ZOAB in schaduw, < 50 m
1220 1110 970 890 780 890 970 1110
voor auto
asfalt ZOAB in schaduw, > 50 m
2160 1700 1220 1270 1320 1270 1220 1700
voor auto
straatklinkers in zon 4810 4080 3350 4410 5470 4410 3350 4080
straatklinkers in schaduw 1440 1230 1010 1330 1640 1330 1010 1230
wegmeubilair in zon 1170 1440 2520 4140 5760 4140 2520 1440
wegmeubilair in schaduw 1170 1440 1440 1440 1440 1440 1440 1440

239
TER VERKLARING:

Bovenstaande luminanties kunnen bij de contrastmethode worden gebruikt voor de bepaling van de
sluierluminantie. De genoemde luminanties gelden voor een zonnestand in de maand juni met de zon
in het zuiden, waarbij de hemel (nagenoeg) onbewolkt is.

De luminantiewaarden in de tabel zijn in de praktijk gemeten richtwaarden. Plaatselijke

omstandigheden en materiaalkeuzen kunnen andere luminantiewaarden opleveren.

Materiaalkeuze
De genoemde materialen zijn veelvoorkomende materialen bij tunnelingangen in gebruikelijke
afwerking.

Oriëntatie
Met orientatie wordt bedoeld de oriëntatie van het vlak ten opzichte van de windroos. Een voorbeeld:
• een betonnen vlak recht boven het ingangsportaal aan de zuidzijde van een tunnel heeft als
oriëntatie zuid (oftewel het vlak is naar het zuiden gekeerd)
• een betonnen vlak parallel aan de weg aan de rechterzijde van de weg bij een ingangsportaal
aan de westzijde van een tunnel heeft als oriëntatie noord (oftewel het vlak is naar het noorden
gekeerd).

Zoals in de tabel kan worden gezien, wordt qua verloop van luminantiewaarden onderscheid gemaakt
tussen verticale en horizontale vlakken. Verticale vlakken hebben een grotere luminantie naarmate ze
meer naar het zuiden zijn gekeerd; horizontale vlakken juist minder. Dat wordt veroorzaakt omdat de
oriëntatie van horizontale vlakken als volgt is gedefinieerd:
• een horizontaal vlak heeft een oriëntatie tegengesteld aan de richting waarin het vlak wordt
waargenomen
• een voorbeeld: een zuid georiënteerd wegdek wordt in noordelijke richting waargenomen.

Horizontale vlakken hebben bij zonneschijn (waar bij de contrastberekening van wordt uitgegaan) een
hogere luminantie naarmate ze meer in de zuidelijke richting worden waargenomen.

240
 BIJLAGE C

BEREKENINGSVOORBEELD BEPALING TUNNELVERLICHTING

In deze bijlage wordt een berekeningsvoorbeeld gegeven voor de Wijkertunnel. De Wijkertunnel ligt in
de A9 en gaat onder het Noordzeekanaal door. De tunnel heeft een Westbuis in de richting noord-zuid
en een Oostbuis in de richting zuid-noord.

De volgende uitgangspunten gelden:

aantal rijstroken per buis 2, met vluchtstrook

verkeersrichting eenrichtingsverkeer
tunnelhoogte 5m
tunnelbreedte 12 m
toegelaten snelheid 120 km/h
stopafstand 210 m
snelverkeer, tijdens maximale uurintensiteit circa 8 %
verkeerssamenstelling
vrachtverkeer
intensiteit per buis circa 40000 voertuigen per etmaal
maximale uurintensiteit per rijstrook circa 1000 voertuigen per uur
visuele geleiding goed
vereist rijcomfort hoog

C1 Ingangsverlichting

Het niveau van de ingangsverlichting is berekend volgens de L20-methode en volgens de

contrastmethode.

De tunnelingangen zijn op stopafstand als volgt geschematiseerd:

Figuur C1 Wijkertunnel - De Oostbuis (Zuidportaal)

241
Hierin zijn de volgende vlakken onderscheiden:

intrinsieke
vlaknr. soort materiaal oriëntatie 2
luminantie (cd/m )
1 tunnelingang Z te berekenen
2 grijs beton in zon Z 3780
3 grijs beton in zon W 1080
4 grijs beton in zon Z 3780
5 aarde/grond in zon Z 2250
6 bomen/struiken in zon Z 1620
7 gras in zon W 2160
8 grijs beton in schaduw O 1080
9 grijs beton in zon Z 3780
10 asfalt ZOAB in zon, > 50 m voor auto gezien vanuit Z 4410
11 tunnelwand, donker - 0
12 grijs beton in schaduw Z 1130
13 grijs beton in schaduw Z 1130
14 grijs beton in zon O 1080
15 grijs beton in zon Z 3780
16 tunnelplafond, donker - 0
17 grijs beton in zon Z 3780
18 grijs beton in zon Z 3780
19 hemel gezien vanuit Z 5500
20 asfalt ZOAB in zon, > 50 m voor auto gezien vanuit Z 4410
21 asfalt ZOAB in zon, < 50 m voor auto gezien vanuit Z 2070

Figuur C2 Wijkertunnel - De Westbuis (Noordportaal)

242
Hierin zijn de volgende vlakken onderscheiden:

intrinsieke
vlaknr. soort materiaal oriëntatie 2
luminantie (cd/m )
1 tunnelingang N te berekenen
2 grijs beton in schaduw N 720
3 grijs beton in schaduw O 1080
4 grijs beton in schaduw N 720
5 aarde/grond in zon N 720
6 bomen/struiken in zon N 720
7 gras in schaduw O 650
8 grijs beton in schaduw W 1080
9 grijs beton in schaduw N 720
10 asfalt ZOAB in zon, > 50 m voor auto gezien vanuit N 7200
11 tunnelwand, donker - 0
12 grijs beton in schaduw N 720
13 grijs beton in schaduw N 720
14 grijs beton in schaduw W 720
15 grijs beton in schaduw N 720
16 tunnelplafond, donker - 0
17 grijs beton in schaduw N 720
18 grijs beton in schaduw N 720
19 hemel gezien vanuit N 15000
20 asfalt ZOAB in zon, < 50 m voor auto gezien vanuit N 4050
21 asfalt ZOAB in zon, > 50 m voor auto gezien vanuit N 7200
22 asfalt ZOAB in schaduw, > 50 m voor auto gezien vanuit N 2160

243
Resultaten berekening ingangsverlichting

In onderstaande tabel zijn de uitgangspunten en rekenresultaten weergegeven voor zowel de L20- als
de contrastberekening:

oostbuis westbuis
(zuidportaal) (noordportaal)
L20-methode
2 2
L20 3400 cd/m 6070 cd/m
k-factor 0,045 0,045
Lweg drempelzone ~160 cd/m2 ~270 cd//m2
contrastmethode
gewenst contrast 7,5% 7,5%
2
Latm op stopafstand 390 cd/m 390 cd/m2
Tatm 97% 97%
Lruit op stopafstand 270 cd/m2 485 cd/m2
Truit 80% 80%
2
Lseq op stopafstand 900 cd/m 600 cd/m2
Eh vrije veld 90 000 lux 90 000 lux
Ev vrije veld 67 000 lux 12 600 lux
fh 13% 8%
fv 28% 63%
LFobject 0,7 0,7
Qc verlichting 0,7 0,7
2 2
Lweg drempelzone 180 cd/m 240 cd/m
verdwijnzone 15 – 40 na ingangsportaal 10 – 40 m na ingangsportaal

In de figuren C3 en C4 is het gewenste verloop van de wegdekluminantie weergegeven op basis van

de contrastmethode, de L20-methode en de oogadaptatie.

244
 300 contrast
adaptatie
wegdek luminantie (cd/m2) 250 CIE kromme

200

150

100

50

0
0 50 100 150 200 250 300
afstand vanaf tunnelportaal (m)

Figuur C3 Verloop wegdekluminantie oostbuis (zuidportaal)

400
contrast
350
adaptatie
wegdek luminantie (cd/m2)

300 CIE kromme

250

200

150

100

50

0
0 50 100 150 200 250 300
afstand vanaf tunnelportaal (m)

Figuur C4 Verloop wegdekluminantie westbuis (noordportaal)

Er is duidelijk te zien dat in de drempelzone de oogadaptatie geen maatstaf is voor het bepalen van
het lichtniveau. In de overgangszone tussen drempelzone en centrale zone speelt de oogadaptatie
wel een rol. De grafiek volgens de contrastmethode heeft in de drempelzone nagenoeg dezelfde vorm
als de CIE-kromme, hoewel aan het einde van de drempelzone wat meer licht noodzakelijk is dan de
CIE-kromme aangeeft. Dit stemt overeen met de praktijk.

245
C2 Verlichting centrale zone en uitgangszone

Als eerste de classificatie-methode toepassen:

conditie omschrijving weegfactor

verkeer uurintensiteit 5
eenrichtingsverkeer 0
verkeerssamenstelling 0
visuele geleiding goed 0
vereist rijcomfort hoog 4
totaal 9
verlichtingsklasse 5

De lengte van de tunnel is circa 600 m. Bij een snelheid van 120 km/h is de passagetijd 18 s, oftewel
korter dan 30 s.

Volgens verlichtingsklasse 5 moet de kwaliteit van de verlichting in de centrale zone bij een snelheid
van 120 km/h zijn:
• gemiddelde wegdekluminantie : 10 cd/m2
• absolute gelijkmatigheid : 0,4
• langsgelijkmatigheid : 0,6

Er is geen uitgangszoneverlichting noodzakelijk.

246
 BIJLAGE D

BEREKENINGS- EN MEETRASTERS

De afstanden tussen de punten in het raster voor berekeningen en garantiemetingen mogen niet
groter zijn dan de afstanden zoals weergegeven in onderstaande figuren.

Voor berekeningsrasters wordt veelal een raster met kleinere onderlinge afstanden tussen de punten
gekozen.

De plaats van alle punten in het meetraster moet overeenkomen met de plaats van punten in het
berekeningsraster.

RASTER VOOR HET WEGDEK

D = S/N
d = Wr / n

Wr
d/2

Hierin is:
S = lengte van het meetgebied in meter
Wr = breedte van de rijstrook in meter
D = afstand tussen de punten in lengterichting in meter
d = afstand tussen de punten in dwarsrichting in meter
N = aantal punten in lengterichting
n = aantal punten in dwarsrichting

Het aantal punten in langsrichting wordt als volgt bepaald:

Als S < 30 m dan N = 10 anders is D < 3 m

Het aantal punten in dwarsrichting wordt als volgt bepaald:

d = Wr / n met n > 3
247
RASTER VOOR DE WANDEN

D = S/N
0,3 m
0,7 m

H
0,7 m
0,3 m

Hierin is:
S = lengte van het meetgebied in meter
H = in rekening gebrachte hoogte van de wand
D = afstand tussen de punten in lengterichting in meter
N = aantal punten in lengterichting

Het aantal punten in langsrichting wordt als volgt bepaald:

Als S < 30 m dan N = 10 anders is D ≤ 3 m

Het aantal punten in hoogterichting is:

• als de hoogte van de in rekening te brengen wand 0,6 m is, hoeven alleen de onderste punten te
worden gemeten
• als de hoogte 2 m is, dan worden over de hoogte 3 punten gemeten.

248
 BIJLAGE E

CONTANTE WAARDEBEREKENING

De contante waarde CW van een bedrag I dat over t jaar wordt uitgegeven of wordt ontvangen, kan
worden teruggerekend op het tijdstip t = 0, waarbij rekening wordt gehouden met kostenstijgingen k en
rente r (veelgebruikte waarden zijn k = 2,5% en r = 5,5%).

De formule voor een éénmalige uitgave of ontvangst op t = n jaar luidt:

CW(éénmalig) = I * {(1 + k)/(1 + r)}n

Indien verwacht wordt dat over n jaar een investering I noodzakelijk is (bijvoorbeeld een vervanging of
een reparatie) is CW(éénmalig) in feite het bedrag dat op t = 0 op de bank zou moeten worden gezet,
zodat het na n jaar met rente tot voldoende grootte is gestegen om de investering, inclusief
kostenstijging, te kunnen betalen.

Wanneer er jaarlijks een bedrag wordt uitgegeven of ontvangen, kan voor elk jaar de contante waarde
op t = 0 worden uitgerekend. De totale contante waarde is dan de som van alle contante waarden van
de jaarbedragen :

CW(jaarlijks) = Σ It * {(1 + k)/(1 + r)}t voor t = 1 tot n

Met f = (1 + k)/(1 + r) en It is voor alle jaren hetzelfde kan de formule worden geschreven als:

CW(jaarlijks) = Ijaarlijks * {f + f2 + f3 + … + fn }

De term tussen {} is een meetkundige reeks omdat het quotiënt van opeenvolgende termen constant
is. Het quotiënt is f. De formule kan derhalve worden geschreven als:

CW(jaarlijks) = Ijaarlijks * { f * (fn - 1)/(f - 1) }

Indien verwacht wordt dat over n jaar een investering I noodzakelijk is (bijvoorbeeld een vervanging of
een reparatie), is CW(jaarlijks) in feite het bedrag Ijaarlijks dat elk jaar op de bank zou moeten worden
gezet, zodat het totale bedrag na n jaar met rente tot voldoende grootte is gestegen om de investering
I inclusief kostenstijging te kunnen betalen.

Soortgelijk kan het investeringsniveau I over n jaar worden bepaald op basis het huidige
investeringsniveau Ihuidig. Hierbij wordt alleen rekening gehouden met kostenstijgingen:

n
I = It=0 * (1 + k)

Bij het bepalen van de grootte van k en r moet of in beide de inflatiecorrectie zijn meegerekend, of in
beide de inflatiecorrectie niet zijn meegerekend.

Men kan een investering op t = 0 afwegen tegen jaarlijkse kostenbesparingen gedurende n jaar, door
de kostenbesparingen als CW te berekenen. Als It=0 < CW heeft de investering zin. Op deze wijze kan
ook de terugverdienperiode worden berekend. Men noemt dit wel de eenvoudige terugverdienperiode.

249
 BIJLAGE F

DE k-WAARDE EN CLASSIFICATIE

In hoofdstuk 11 is bij de L20-methode een k-waarde onafhankelijk van de tunnelclassificatie gegeven.

Dit is gedaan omdat is gesteld dat het niveau van de ingangsverlichting te maken heeft met
waarneming en niet met de rijtaak.

In andere publicaties zijn methoden voorgesteld waarbij het niveau van de ingangsverlichting wel op
basis van een classificatie, gekoppeld aan L20-methode, wordt bepaald. Voor de volledigheid is een
dergelijke classificatie, waarmee de k-waarde wordt bepaald, hier opgenomen.

Bepaling van de k-waarde van tunnelclassificatie

symmetrische verlichting tegenstraalverlichting

stopafstand (m) ≤ 60 ≥ 150 ≤ 60 ≥ 150
verlichtingsklasse
7 0,050 0,075 0,035 0,050
6 0,040 0,065 0,035 0,050
5 0,035 0,055 0,030 0,045
4 0,030 0,050 0,025 0,040
3 0,025 0,045 0,020 0,035
2 0,020 0,040 0,015 0,030

Voor verlichtingsklasse 1 zijn geen waarden opgenomen. Tunnels met verlichtingsklasse 1 zullen niet
zijn voorzien van ingangsverlichting, waardoor er ook geen k-factor noodzakelijk is. Er is alleen een
centrale zone.

250
 BIJLAGE G

REKENVOORBEELD WEL OF NIET VERLICHTEN TIJDENS DE DAG

De rekenmethode zoals beschreven in hoofdstuk 10 is hier toegepast op kunstwerk 502 in de A5 nabij

Schiphol.

Het kunstwerk bestaat uit een open-bakconstructie met een totale lengte van circa 2 km. Op het
diepste punt is een breed viaduct voor vliegtuigen gemaakt, waardoor daar een korte tunnel ontstaat.
De zijkant van het viaduct staat aan de noordzijde haaks op de rijrichting, aan de zuidzijde onder een
hoek van circa 45°.

In de bak is per rijrichting een rijbaan aangebracht, bestaande uit twee rijstroken en een vluchtstrook.
De rijbanen zijn gescheiden door een middenberm, in de tunnel is een middenwand aangebracht. Aan
de zuidzijde van het kunstwerk is de toeleidende weg nagenoeg horizontaal, terwijl de lengte van het
gesloten deel op de as van de rijbaan circa 150 m is (ZN-richting). Aan de noordzijde van het
kunstwerk is de helling van de toeleidende weg ongeveer 1º, waarbij de lengte van het gesloten deel
op de as van de rijbaan circa 120 m is (NZ-richting). De toegelaten snelheid is 100 km/h.

De aanbeveling geeft aan dat bij een ontwerpsnelheid van 100 km/h het aanbrengen van verlichting
tijdens de dag wordt gebaseerd op de volgende gegevens:

ontwerpsnelheid kunstmatige helling toeleidende weg

verlichting overdag
0° 2° 4°
100 km/h ja L > 200 m L > 150 m L > 80 m
misschien 120 m < L < 200 m 70 m < L < 150 m 50 m < L < 80 m
niet L < 120 m L < 70 m L < 50 m

Voor beide rijrichtingen moet volgens de tabel (kwalificatie “misschien”) nader beschouwd worden of
aanvullende verlichting nodig is.

Dit wordt gedaan door het werkelijke doorzichtpercentage te berekenen en vervolgens te vergelijken
met de grenswaarde van 50%. Wanneer dit doorzichtpercentage meer dan 50% bedraagt, is bij
voldoende daglicht geen kunstverlichting in de tunnel nodig. Indien het doorzichtpercentage minder
dan 50% bedraagt, moet worden nagegaan of vanuit de waarnemerpositie andere voertuigen in de
tunnel nog voldoende afsteken tegen de lichte uitgang. Hierbij geldt als criterium dat deze andere
voertuigen voor ten minste 30% afsteken tegen het lichte vlak bij de uitgang.

Bij een bezoek aan het kunstwerk op 6 maart 2002 zijn bij zonnige weersomstandigheden de
onderstaande foto’s gemaakt op de afstanden 150 m en 210 m voor het ingangsportaal. De afstanden
komen overeen met de stopafstanden bij de rijsnelheden 100 km/h en 120 km/h.

251
Foto 1 Noord-zuid-richting 150 m voor Foto 2 Noord-zuid-richting 210 m voor
ingangsportaal ingangsportaal

Foto 3 Zuid-noord-richting 150 m voor Foto 2 Zuid-noord-richting 210 m voor

ingangsportaal ingangsportaal

Op basis van deze foto’s zijn de volgende doorzichtpercentages berekend:

richting afstand voor ingangsportaal doorzichtpercentage

foto 1 NZ 150 m 36%
foto 2 NZ 210 m 40%
foto 3 ZN 150 m 37%
foto 4 ZN 210 m 48%

Omdat de doorzichtpercentages minder dan 50% bedragen, is beschouwd in hoeverre voertuigen

zichtbaar blijven tegen de lichte achtergrond van het uitgangsportaal.
De zichtbaarheid van een object dat qua grootte overeenkomt met een personenauto, is bepaald voor
een waarneempositie op stopafstand voor het ingangsportaal. De positie van het object is in
lengterichting met stappen van 10 meter gevarieerd van het ingangsportaal tot het uitgangsportaal.

252
Onderstaande tabel geeft het percentage zichtbaarheid van dit object weer:

afstand van object richting zuid-noord richting noord-zuid

vanaf stopafstand voor stopafstand voor
ingangsportaal ingangsportaal ingangsportaal
(m) 150 m 210 m 150 m 210 m
0 57% 64% 0% 5%
10 60% 67% 0% 13%
20 63% 69% 6% 21%
30 66% 71% 16% 29%
40 69% 74% 25% 37%
50 71% 76% 34% 44%
60 74% 79% 44% 52%
70 77% 81% 53% 60%
80 80% 83% 63% 68%
90 83% 86% 72% 76%
100 86% 88% 84% 84%
110 89% 90% 91% 92%
120 91% 93% 100% 100%
130 94% 95%
140 97% 98%
150 100% 100%

Uit deze gegevens blijkt dat voor de zuid-noord-richting objecten altijd voor meer dan 30% afsteken
tegen de lichte achtergrond achter het tunnelportaal. Er is dus geen probleem met de zichtbaarheid
van andere weggebruikers, ondanks de vrij grote lengte van de tunnel. Verlichting overdag is in
principe niet noodzakelijk.

Voor de richting noord-zuid ligt de situatie enigszins anders. Bij een ontwerpsnelheid van 100 km/h is
de zichtbaarheid van het object in de eerste 40 m van de tunnel onvoldoende. Ten minste in deze
zone zou ook overdag kunstverlichting noodzakelijk zijn.

In dit specifieke geval is vanwege de breedte van de tunnel waargenomen dat de daglichtinvloed nog
tot circa 20 m na het ingangsportaal voertuigen zodanig aanlicht, dat deze voertuigen voldoende
zichtbaar blijven. Na circa 40 m steken de voertuigen al voldoende af tegen de lichte tunneluitgang.
Uiteindelijk zou dus in een zone van circa 20 m kunstverlichting noodzakelijk zijn om mede-
weggebruikers te kunnen onderscheiden vanaf stopafstand voor het ingangsportaal.
In het ontwerp was reeds voor de ontwikkeling van de rekenmethode voor korte tunnels uitgegaan van
het aanbrengen van verlichting met een niveau van circa 50 cd/m2. In principe is dat voor deze situatie
onvoldoende op basis van de theorie voor lange tunnels. Toch is in deze situatie het geplande
lichtniveau als acceptabel beschouwd, omdat de zone van onvoldoende zichtbaarheid slechts 20 m
betreft. De kans dat daar een voertuig stilstaat, terwijl een weggebruiker dat niet gezien heeft bij het
naderen van de tunnel, is zeer klein.
253
 BIJLAGE H

VOORBEELDEN CLASSIFICATIE-METHODE

De gegevens in onderstaande voorbeelden zijn fictief en uitsluitend ter illustratie bedoeld.

Tunnel in Rijksweg
Er zijn drie rijstroken per rijrichting en gescheiden rijbanen. De dagintensiteit is voor beide rijrichtingen
tezamen is 100 000 motorvoertuigen per etmaal. De maximumintensiteit treedt tijdens de ochtendspits
op, die 1 uur duurt. De maximumintensiteit is 8% van de dagintensiteit, waarbij in beide rijrichtingen
evenveel voertuigen passeren. De maximumuurintensiteit per rijstrook is hiermee 1333
motorvoertuigen per uur.

• maximumuurintensiteit per rijstrook meer dan 1200 : weegfactor = 6

• eénrichtingsverkeer : weegfactor = 0
• tijdens maximumuurintensiteit 10% vrachtverkeer : weegfactor = 1
• visuele geleiding is vanwege omstandigheden matig : weegfactor = 1
• er is een hoog rijcomfort vereist : weegfactor = 4

• het totaal van de weegfactoren is 12

• de verlichtingsklasse is 6.

Tunnel ten behoeve van doorgaande stadsweg

Er zijn twee rijstroken per rijrichting en gescheiden rijbanen. De dagintensiteit is voor beide
rijrichtingen tezamen 10000 motorvoertuigen per etmaal. De maximumintensiteit treedt tijdens de
ochtendspits op, die 1 uur duurt. De maximumintensiteit is 15% van de dagintensiteit, waarbij in beide
rijrichtingen evenveel voertuigen passeren. De maximumuurintensiteit per rijstrook is hiermee 375
motorvoertuigen per uur.

• maximumuurintensiteit per rijstrook 350-650 : weegfactor = 4

• eénrichtingsverkeer : weegfactor = 0
• tijdens maximumuurintensiteit 10% vrachtverkeer : weegfactor = 1
• visuele geleiding is vanwege omstandigheden matig : weegfactor = 1
• er is een gemiddeld rijcomfort vereist : weegfactor = 2

• het totaal van de weegfactoren is 8

• de verlichtingsklasse is 4.

Tunnel ten behoeve van binnenstedelijke weg met tweerichting gemengd verkeer
Er is één rijstrook per rijrichting; de rijstroken zijn niet van elkaar gescheiden. De dagintensiteit is voor
beide rijrichtingen tezamen 6000 motorvoertuigen per etmaal. De maximumintensiteit treedt tijdens de
ochtendspits op, die 1 uur duurt. De maximumintensiteit is 15% van de dagintensiteit, waarbij in beide
rijrichtingen evenveel voertuigen passeren. De maximumuurintensiteit per rijstrook is hiermee 450
motorvoertuigen per uur.

254
• maximumuurintensiteit per rijstrook 350-650 : weegfactor = 4
• tweerichtingsverkeer : weegfactor = 2
• tijdens maximumuurintensiteit 10% vrachtverkeer : weegfactor = 1
• visuele geleiding is vanwege omstandigheden goed : weegfactor = 0
• er is een gemiddeld rijcomfort vereist : weegfactor = 2

• het totaal van de weegfactoren is 9

• de verlichtingsklasse is 5.

255
 CIE kromme
100%

50 km/uur
80 km/uur
100 km/uur
120 km/uur

10%

256
percemtage drempelzone luminantie
1%
0 100 200 300 400 500 600 700 800
afstand vanaf ingangsportaal (m)
BIJLAGE J
CD-rom met volledige tekst en een groot aantal figuren in kleur.

Ve r l i ch t i n g va n
tunnels en
o n d e rd o o rg a n g e n
C O M M I S S I E
nederlandse
O P E N B A R E
stichting V E R L I C H T I N G
voor
verlichtingskunde
© Copyright 2003 NSVV