PARKIRALITA Potreba za mirovanjem vozila je neizbjean pratioc svih vidova saobraaja.

injenica je da putniki automobil provede vie od 90% vremena u stanju mirovanja. Zato se obezbjeivanje uslova za mirovanje parkiranje vozila postavlja kao polazni uvjet za funkcioniranje saobraajnog sistema. U velikim gradovima ukupne potrebe se kreu u granicama 1,3 do 1,8 parking mjesta po jednom vozilu, odnosno oko 25 40 m2/PA ureenih saobraajnih povrina. U prijevodu, to znai da na nivou od 1 PA/porodicu parkiranje putnikih vozila moe da angauje prostor koji je ravan polovini stambenih potreba. Iz ovoga moemo izvui dva zakljuka: 1. da je individualni saobraaj krajnje neracionalan 2. da parkiranje predstavlja veliki urbanistiki problem ije rjeavanje zahtijeva osmislen pristup kako u drutveno ekonomskom, tako i u tehnikom pogledu. PLANERSKE OSNOVE MIRUJUEG SAOBRAAJA Problem parkiranja vozila javlja se na oba kraja jednog putovanja. To se naravno deava na razliitim lokacijama gradskog podruja i razliitim vremenskim periodima tokom dana. Prostorni zahtjevi mirujueg saobraaja su kako smo ve rekli viestruko vei od objektivnih mogunosti za njihovo ispunjenje. Kako su zahtjevi za parkiranjem posljedica izbora korisnika, jer za isto putovanje je mogue koristiti i drugo sredstvo prijevoza npr. javni prijevoz, u ovom sluaju mogunosti moraju dominirati potrebama, a njihovo odmjeravanje predstavlja sutinski planersko urbanistiki zadatak. Dva najea kraja putovanja u gradu su mjesto stanovanja i druge aktivnosti (rad, trgovina, rekreacija i sl.). Stoga je logino da se planerski stav prema pojavi parkiranja vozila razliito formulie u zavisnosti od uzroka pojave. Parkiranje uz stan je neminovnost i njegove razmjere se ne mogu umanjiti mjerama selektivnog koritenja putnikog automobila. Parkiralite uz stan je sastavni dio tzv. opreme stana pa treba da se gradi iz istih sredstava i pod ravnopravnim uslovima stavlja na raspolaganje korisnicima. Parkiranje uz druge aktivnosti je posljedica linog izbora korisnika te je mogue odreenim mjerama svesti zahtjeve na odreeni nivo. Ova parkiralita po pravilu treba da obezbjedi korisnik gradskog prostora i to na dva naina: izgradnjom parkiralita na sopstvenoj lokaciji pod unaprijed definisanim urbanistikim uvjetima uz obavezu upravljanja, eksploatacije i odravanja; izdvajanjem sredstava korisnika gradskog prostora na osnovu zakonskih propisa i formiranjem fondova za izgradnju javnih parkiralita kojima upravlja posebna komunalna sluba grada.

PROSTORNA I VREMENSKA KONCENTRACIJA Poto su najvee gustine atraktivnih urbanistikih sadraja locirane u centralnoj zoni grada, to se i najvea koncentracija zahtjeva za parkiranjem javlja u tom prostoru, a istovremeno su u toj zoni i najmanje mogunosti da se obezbjede potrebni kapaciteti. Takoer, u istoj zoni se javljaju istovremeno potrebe parkiranja i za stanovnike podruja i za posjetioce bez znaajnih mogunosti kombinovanog koritenja istih kapaciteta parkiranja. esto je jedino mogue objektivno rjeenje da se koritenje putnikih automobila ogranii, odnosno, potencijalni korisnici usmjere na druge vidove kao to je javni gradski prijevoz. to se tie vremenske koncentracije mirujueg saobraaja saglasne su aktivnostima uz koje se zahtjevi javljaju. Meutim, vrni periodi mirujueg saobraaja su pomjereni u odnosu na vrne periode tekueg saobraaja.

Slika 1 Usporedni prikaz vremenske raspodjele mirujueg i tekueg saobraaja u centru grada

Oigledno je da se najvee optereenje kapaciteta parkiranja u centru grada javlja u periodu smanjenog obima tekueg saobraaja. Slino tome, najvee optereenje kapaciteta parkiranja uz stanovanje javlja se tokom noi. Najvaniji pokazatelji koji se koriste kao numeriki indikatori funkcionalnih karakteristika su: srednje vrijeme zadravanja na parkiralitu (asova/vozilu) i koeficijent dnevne izmjene (vozila/mjestu/dan). PRINCIPI PLANIRANJA KAPACITETA PARKIRANJA U procesu urbanistiko saobraajnog planiranja jedna od osnovnih dilema je koliko parking mjesta obezbjediti za odreene vrste aktivnosti (stanovanja, rad, trgovina i sl.) i u kojim dijelovima grada (centralna zona, obodno podruje, i sl.). Kod podruja sa dominantnom aktivnou stanovanja izvan centra grada problem se relativno jednostavno rjeava normativnim pristupom. Naime, poto parkiranje uz mjesto stanovanja predstavlja vii stepen drutvene obaveze, danas je normalno zahtijevati 1,2 1,3 parking mjesta po stambenoj jedinici.

Normativi u planiranju kapaciteta za parkiranje U urbanistikom planiranju potrebe za parkiralinim povrinama procjenjuju se u zavisnosti od stepena atrakcije gradskih sadraja i stanja sistema javnog gradskog saobraaja, uz istovremeno sagledavanje mogunosti prostora. U tom pogledu polazne instrukcije mogu se dobiti iz normativa gdje se broj parking mjesta propisuje srazmjerno vrsti i intenzitetu urbanistikih sadraja.
Tabela 1

sadraj stanovanje proizvodnja fakulteti poslovanje trgovina hoteli restorani kina, pozorita

potrebe korisnika (PM/1000 m2) stalni posjetioci ukupno 12 3 15 20 20 30 30 25 5 30 8 52 60 4 26 30 20 100 120 250 250

lokalni uvjeti min. max. 12 18 6 25 10 37 10 40 40 80 20 40 40 200 80 400

U primjeni navedenih normativa treba imati na umu slijedee: Normativi prikazuju potrebe u parkiranju za stepen individualne motorizacije od 500 PA/1000 stanovnika, to znai da za svaku drugu plansku predpostavku sleduje odgovarajua korekcija. Npr., za stepen motorizacije od 300 PA/1000 stanovnika, korektivni faktor iznosi 300/500=0,6. Kod parkiranja uz stanovanje, ovaj korektivni faktor primjenjuje se samo na dimnezioniranje kapaciteta etape s tim to se moraju obezbjediti prostor, tehnike i investicione mogunosti za ispunjenje krajnjih potreba korisnika. Navedene potrebe zasnivaju se na predpostavci da putniki automobil ostvaruje dominantnu ulogu u obaveznim svrhama putovanja kao to su npr. rad i kolovanje. Ovo se izraava isim stepenom koritenja putnikih automobila i javnog gradskog prijevoza (50% : 50%), to u europskim uvjetima predstavlja ekstremno stanje. Za povoljnije odnose u raspodjeli putovanja, npr. za PA : JPG = 25% : 75%, slijedi korekcija 25/50 = 0,5.

Planerske osnove programskih uvjeta za projektiranje U pogledu planerskih i tehniko eksploatacionih karakteristika od uticaja na programske uvjete za projektovanje treba razlikovati tri osnovne grupe parkiralita. Parkiralita uz mjesto stanovanja predstavljaju potrebu koja se po vanosti izjednaava sa drugim elementima opremme stana. Zato je normalno da izgradnja i odravanje ovih parkiralita budu vezani uz stambene fondove. S obzirom na razmjere ove potrebe, izgradnja parkiralita uz mjesto stanovanja izaziva ozbiljne prostorne probleme. Oni su naroito izraeni u stambenim zonama velike gustine (preko 300 stanovnika/hektaru). Zato se ovdje moraju istraivati rjeenja koja ukljuuju vie tehnikih i prostornih mogunosti. U opem sluaju, preporuuje se da se 1/3 potreba za parking mjestima ostvari u garanim objektima, a ostatak planira na otvorenom prostoru. Ovo se kod novih stambenih naselja najracionalnije moe ostvariti ako se garani kapaciteti izgrade u sklopu stambenih naselja, a otvorena parkiralita realizuju se jednim dijelom kao samostalne parkirne skupine, a drugim dijelom kroz ivino parkiranje uz pristupne ulice. U zatvorenim strukturama starih naselja, za organizovanje parkiralita, realno postoje samo dvije mogunosti: objedinjeni prostori unutar stambenog bloka i ulino parkiranje. Parkiralita uz mjesta rada planiraju se uz znaajnije koncentracije radnih mjesta (industrija, administrativni kompleksi, bolnice i sl.). Kako se po pravilu ovdje radi o dugotrajnom parkiranju odreene vrste korisnika, ovi objekti mogu da budu organizovani sa skromnijim projektnim elementima i veom udaljenosti od cilja putovanja. Parkiralita velikog kapaciteta za ove svrhe neopravdana su u centralnoj zoni grada i dijelovima koji su dobro opslueni javnim gradskim saobraajem. Parkiralita ope namjene planiraju se uz atraktivne urbanistike sadraje (trgovina, poslovanje, zabava i sl.) kao javni objekti. Oni treba da omogue koritenje putnikih automobila u line svrhe putovanja. Budui da su najvee koncentracije atraktivnih sadraja u centralnoj zoni praene i najotrijim prostornim ogranienjima, ova vrsta parkiralita u velikim gradovima se organizuje u vie-etanim podzemnim ili nadzemnim objektima.

PROJEKTNI STANDARDI I ELEMENTI PARKIRALITA Mjerodavno vozilo i gabariti Velike razlike u dimenzijama vozila nameu potrebu da se kao mjerodavno projektno vozilo za parkiranje usvoji fiktivni tip koji svojim konturnim dimenzijama reprezentuje najmanje 85% sastava voznog parka.

Slika 2 Mjerodavno projektno putniko vozilo i prostorni gabariti

Navedene dimenzije prostornog gabarita predstavljaju polazni geometrijski standard u projektovanju parkiralita. Pri njihovom koritenju treba voditi rauna o slijedeem: irina (Bp = 2,25 m) je minimalna mjera koja je proizala iz uvjeta manevrisanja vozila i potrebe za otvaranjem vrata. Ova mjera povlai za sobom odreenu irinu pristupne staze i moe se smatrati standardom za parkiralita na otvorenom prostoru i dugotrajno parkiranje. Meutim, kod javnih parking - garaa sa veim koeficijentom izmjene preporuljivo je da se za normalnu irinu parking modula smatra Bp = 2,50 m. duina (Lp = 5,00 m) je normalna mjera koja u svim uvjetima obezbjeuje dovoljan prostor za najvei broj europskih tipova putnikih vozila. Kod otvorenih parkiralita namjenjenih dugotrajnom parkiranju duina parking modula se moe smanjiti na Lp=4,50 m. visina (Hp = 2,10 m) je odreena iz pjeakih razmjera to je znaajno kod garanih objekata. Ona predstavlja visinu slobodnog profila u kome se ne smije nalaziti nikakva fizika prepreka.

Standardne projektne eme upravna ema ( = 90) je najracionalnije rjeenje za parkiralita koja se mogu formirati bez lokacijskih ogranienja. Posebno je pogodna za garane objekte sa ortogonalnim rasporedom noseih stubova. kose eme (45 90) primjenjuju se kod parkiralita koja se razvijaju u ogranienim uvjetima lokacije ili u situaciji gdje se zahtijeva brz pristup. Standardni uglovi su 45, 60 i 75. Kose eme zahtjevaju iskljuivo jednosmjerne prilaze. paralelna ema ( = 0) je oblik organizovanog parkiranja koji zahtjeva najvie manevarskog rada. Primjenjuje se uglavnom, u profilima slabije optereenih pristupnih ulica ograniene regulacione irine.

Samostalne parking skupine Na slobodnim terenima u sklopu stambenih naselja, industrijskih zona, rekreativnih centara, stadiona, saobraajnih terminala, stanica kapacitetnih inskih sistema i sl. organizuju se prostorno samostalne skupine veih kapaciteta. Za njihovo ureenje preporuuje se primjena standarda prema slici 3.

=90

- VRIJEDNOSTI U ZAGRADAMA VRIJEDE ZA DUGOTRAJNO PARKIRANJE - ISPREKIDANA CRTA OZNACAVA POLOAJ IVICNJAKA (ZA PARKIRANJE SA PREPUSTOM SMANJITI DUBINU PARKING MJESTA)

EME TIPA A

EME TIPA B

=75

=75

=60

=60

=45

=45

Slika 3 Projektni standardi za povrinske parkirne skupine

Kao to se vidi na prethodnoj slici raspored parkirnih modula zavisi od usvojene eme parkiranja i naina cirkulacije, a dimenzije, prije svega, od prosjenog zadravanja vozila (dugotrajno ili kratkotrajno parkiranje). Kod projektovanja samostalnih parkirnih skupina mogu se formulirati samo naelne preporuke. Parkiralita namjenjena dugotrajnom parkiranju (parkiralita uz stanovanje, radna mjesta, sportske i rekreativne objekte, stanice kapacitetnih inskih sistema i sl.) projektuju se za slobodan reim koritenja. To doputa da se primjene projektne eme koje najbolje odgovaraju uvjetima lokacije, bez strogih ogranienja u pogledu broja parking-aleja, pozicije ulaza-izlaza, kao i bez posebne eksploatacione opreme. Ovdje je bitno da se racionalno iskoristi raspoloiva povrina i parkiralite oplemeni elementima pejzane arhitekture. Parkiralita sa komercijalnim reimom eksploatacije projektuju se po kriteriju efikasnosti obavljanja saobraajne funkcije, budui da se radi o parkiralitima sa kraim zadravanjem, odnosno visokim koeficijentom izmjene. U tom cilju za preporuku su rjeenja sa dvije parking-aleje i jednosmjernim kretanjem, zdruenim ulazom i izlazom, te naplatom prije preuzimanja vozila (slika 4.). Osim standardnog graevinskog ureenja, ovaj tip parkiralita zahtjeva horizontalnu i vertikalnu signalizaciju sa detekcijom brojnog stanja korisnika.

Slika 4 Primjeri parkiralita sa komercijalnim reimom eksploatacije

Naravno trebalo bi jo spomenuti parking garae koje u odnosu na povrinska parkiralita imaju znaajnu prednost u pogledu racionalnog koritenja gradskog zemljita, dok im je oigledan nedostatak investiciona ulaganja. Na sljedeoj slici je dat jedan od primjera rasporeda parking mjesta.