1.

Analiza zahtjeva parkiranja

Osnov optimalnog upravljanja parkiranjem je precizno i potpuno poznavanje

elemenata postojeceg stanja. Ima vise pristupa, ali najcesce se koristi ekspertna
metoda, gdje pojedini strucnjaci daju pouzdane podatke i informacije o nekoj
lokaciji, cime se, uz odredjena dopunska snimanja, dolazi do opste slike postojeceg
stanja parkiranja.

Za izradu projekata upravljanja i kontrole parkiranja neophodno je izvrsiti

kompleksnu ocjenu postojeceg stanja, po vertikalnoj metodologiji. Tako definisana
kompleksna ocjena stanja je polazna osnova za argumentovanu inicijativu, kako bi
se pristupilo resavanju nekog od problema parkiranja i popravilo postojece stanje.
Postojece stanje parkiranja opisuje se informacijama koje se odnose na:

 strukturu i broj regulisanih PM zone

 nacin koriscenja regulisanih PM, prema: rezimu parkiranja, tarifnom
sistemu. sistemu kontrole i sankcionisanja prekrsaja u parkiranju
 maksimalnu i minimalnu akumulaciju parkiranja prema raspolozivoj
strukturi,
 karakteristike funkcionisanja parkiranja
 fizicke karakteristike ulicne mreze i planiranu infrastrukturi za parkiranje i
dr.

2. Zahtjevi parkiranja u gradovima i naseljima

U gradovima i naseljima, karakteristike zahtjeva za parkiranje u direktnoj su

zavisnosti od kategorije korisnika koji taj zahtjev ispostavljaju, bilo da su to
stanovnici ili posjetioci posmatrane zone. Bez obzira na kategoriju kojoj pripadaju,
svi korisnici imaju specificne zahtjeve, a to su prije svega, da:

 efikasno nadju slobodno PM,

 PM bude sto blize ciljnoj destinaciji,
 nema naplate,
 manevar pri ulasku i izlasku bude sto jednostavniji sa sto manje zadrzavanja
pri ulasku i izlasku u objekat uz jednostavnu i bezbjednu voznju unutar
objekta,
 vozilo ostane bezbjedno do momenta povratka vozaca.
Svaki od zahtjeva je odredjen mjestom i vremenom nastajanja, kao i motivom
koriscenja. Ako se posmatra vremenski period od 24 sata, korisnike mozemo prema
specificnosti zahtjeva, podijeliti u sest osnovnih kategorija:

 Prvu kategoriju cine stanovnici posmatrane zone koji ne koriste svoje vozilo
u toku dana. Oni bi zeljeli da raspolazu rezervisanim mjestom za parkiranje u
blizini mjesta stanovanja.
 Drugu kategoriju cine stanovnici posmatrane zone koji koriste svoje vozilo u
toku dana. Oni traze mjesto za dugotrajno parkiranje u toku dana, po
mogucnosti bez naplate parkiranja, u neposrednoj blizini mjesta stanovanja.
Ogranicenje trajanja parkiranja u zonama visoke atraktivnosti dovodi do
povecanja obrta parkiranja, sto sa druge strane obavezuje stanovnike
posmatrane zone da se u toku dana parkiraju na razlicitim mjestima. Da bi
se ovaj problem bar djelimicno rijesio, u vecini gradova u kojima je uredjeno
parkiranje uveden je tzv. sistem ''pretplatne karte za stanovnike'', koji
stanovnicima posmatrane zone omogucava parkiranje bez vremenskog
ogranicenja, ali im se ne obezbjedjuje PM.
 Trecu kategoriju cine zaposleni u posmatranoj zoni koji nemaju potrebe da
koriste svoje vozilo tokom radnog vremena. Oni su spremni da parkiraju
vozilo na odredjenoj udaljenosti od svoje destinacije i plate za parkiranje ,
zato sto restriktivna politika parkiranja u gradskim centrima ima za cilj da
poveca efikasnost parkiranja povecanjem obrta i utice na vidovnu raspodjelu
putovanja na racun kolektivnog saobracaja i drugih alternativnih vidova
kretanja.
 Cetvrtu kategoriju cine zaposleni u posmatranoj zoni koji imaju potrebu za
koriscenjem svog vozila za vrijeme radnog vremena u profesionalne svrhe.
Oni traze mjesta srednje duzinje trajanja parkiranja, blize svom radnom
mjestu.
 Petu kategoriju cine dnevni posjetioci ciji je motiv putovanja kupovina,
razonoda, rekreacija i sl. Oni imaju zahtjeve za kratkotrajnim parkiranjem,
sto blize svojoj destinaciji i spremni su da plate za parkiranje, ako tarifa nije
mnogo visoka.
 Sestu kategoriju cine nocni posjetioci ciji je motiv razonoda, rekreacija,
pozoriste i sl. Oni su takodje korisnici kratkotrajnog parkiranja, samo sto se
 vremenska raspodjela zahtjeva za parkiranjem razlikuje u odnosu na
prethodnu grupu.

3. Karakteristike funkcionisanja parkiranja

Problem nedostatka mjesta za parkiranje nastaje u trenutku kada je raspolozivi

kapacitet ( M ), u nekoj zoni ili na parkiralistu, manji ili jednak ukupnom broju
zatecenih vozila ( Ns) i razlici broja vozila koja ulaze (Nul) i izlaze (Niz) u
posmatranom periodu, sto se moze izraziti odnosom:

M ≤ Ns + Nul - Niz

M= 0.85 / 0.90 od teorijskog kapaciteta.

Zahtjevi funkcionisanja ( funkcionalni elementi ) parkiranja obuhvataju:

 svrhu ( uzrok, motiv ) parkiranja,

 trajnost parkiranja,
 izmjenu parkiranja,
 rastojanje pjesacenja,
 obim parkiranja,
 akumulaciju ( nakupljanje )
 povrsinu za parkiranje jednog vozila.

4. Svrha parkiranja

Svrha ( uzro, motiv ) parkiranja izuzetno je slozen zahtjev i zavisi od niza uticajnih
faktora: sadrzaja gradske strukture kojem teze vozaci radi ispunjenja nekih svojih
zahtjeva, gradskog i regionalnog znacaja dijela grada ka kome se tezi, istorijsko-
tradicionalnih karakteristika, pristupacnosti zoni, nedefinisanim uslovima
parkiranja i sl.

Svrha se moze posmatrati kroz dvije osnovne grupe parkiranja: sa primarnom i sa

sekundarnom svrhom. Primarna su ona parkiranja koja imaju svakodnevan,
ustaljen karakter. Parkiranja sa sekundarnim motivom imaju povremen ( neustaljen
) karakter.

Parkiranje radi stanovanja predstavlja odlazak na stalnu boravisnu adresu. Radno

mjesto zahtjeva parkiranje zbog svakodnevnog dolaska korisnika parking prostora
na adresu radnog mjesta. Za odlazak u skolu, putnici u vecoj mjeri koriste javni
prevoz. Poslovne posjete zahtjevaju parkiranje korisnika zbog odlaska u privredna
drustva i institucije u kojima nije direktno zaposlen, ali ih posjecuje zbog
obavljanja poslovnih obaveza. Privatan posao zahtjeva parkiranje zbog
izvrsavanja odredjenih privatnih obaveza. Odlazak u nabavku zahtjeva parkiranje
u krugu trgovinskog objekta i tada je najcesca upotreba putnickog vozila.
Rekreacija i razonoda imaju zahtjeve parkiranja radi posjete razlicitih institucijama
u kojima se covjek rekreira i vrsi razonodu: pasivna rekreacija i/ili fizicka aktivna
rekreacija.

Svi ovi zahtjevi objasnjavaju cinjenice da se odlaziak i povratak sa posla, skole i

sl., realizuju u vrsnom opterecenju, kada zbog cestih zastoja i izrazenih problema
parkiranja dio vlasnika vozila radije koristi javni prevoz. Nasuprot tome,
povremeni odlazak u kupovinu, rekreaciju, razonodu i sl., vecina vlasnika vozila
kretanje obavlja individualnim vozilom, jer zeli da ima potpun komfor i apsolutnu
samostalnost u izboru vremena i putanje kojom ce obavljati svoje potrebe. Motive
parkiranja prilikom istrazivanja, istrazivac sam moze definisati i klasifikovati po
znacajnosti, u zavisnosti od cilja istrazivanja i proucavanja zone u kojoj ce
istrazivati.

5.Trajnost parkiranja

Trajnost parkiranja, predstavlja vrijeme bavljenja vozila na parking mjestu, od

momenta njegovog dolaska na parking prostor (t1) do napustanja mjesta za
parkiranje (t2), izrazeno vremenskim jedinicama ( sat ili minut ). Srednje vrijeme
trajanja parkiranja na M mjesta parkiranje (t), predstavlja prosjecno zadrzavanje
jednog vozila na parking mjestu u posmatranom vremenskom intervalu (To ), a
moze se odrediti preko modela:

❑M Kt
i=1 ❑i=1 ( t 2) ij−( t 1) ij
t= M (min/h)
❑i=1 ki

M - broj mjesta za koja se racuna srednja trajnost parkiranja,

(t1)ij - vrijeme dolaska j-tog vozila na i-to mjesto za parkiranje,

(t2)ij - vrijeme odlaska j-tog vozila sa i-tog mjesta za parkiranje,

ki- broj ostvarenih parkiranja na i-tom mjestu u periodu To.

Srednja trajnost definise se iz odnosa broja sati koja sva vozila parkirana u
vremenskom intervalu To provedu na M mjesta i obima parkiranja u periodu To,
sto se moze analiticki izraziti preko modela:

❑Op
i=1 t 1
t= (min,h)
Op

Trajnost parkiranja na javnim parkiralistima zavisi od: velicine grada, svrhe

parkiranja, rezima parkiranja, odnosno nacina koriscenja parking mjesta i tarifnog
sistema kojim se upravlja parkiranjem.

Rezultati istrazivanja trajnosti parkiranja na velikom broju gradova razlicite su

velicine, sto ukazuje na to da u centralnim zonama i zonama visokog stepena
atraktivnosti trajnost raste sa porastom velicine grada.

Uticaj svrhe parkiranja zahtjeva odredjeno vrijeme za svoju realizaciju. Trajnost

parkiranja po svim svrhama, izuzev svrhe odlaska na posao, raste sa porastom
velicine grada.

Rezim parkiranja predstavlja nacin koriscenja parking mjesta u centralnoj zoni

grada i jedna je od mijera kojoj se upravlja parkiranjem. Ako je u nekoj zoni
primenjen tzv. rezim ogranicenog trajanja parkiranja, tada je srednja trajnost
parkiranja u takvim zonama znatno kraca nego u ostalim zonama. Ovakav rezim
se, po pravilu, primjenjuje za ulicno parkiranje, tako da je parkiranje na ovakvim
mjestima znatno krace nego na vanulicnim.

Uredjenje parkiranja moze se vrsiti tarifnim sistemom, koji predstavlja sistemski

uredjen skup propisa i cijena odredjenih usluga. U teoriji tarifa i prakticnoj
primjeni pojedinih nacela, postoji pet vrsta tarifnih sistema: prirodni, ekonomsko-
politicki, drzavni, istorijski ili mjesoviti i trzisno orijentisan tarifni sistem. Koji ce
od sistema biti koriscen zavisi od politike lokalnih vlasti koje izdaju tarife a koje
ujedno predstavljaju osnovu tarifnog sistema. Tarifa je dokument ( akt )
komunalnog privrednog drustva, u kojem su propisane cijene usluga koje drustvo
naplacuje ili moze da naplati od korisnika svojih usluga. Osnovna nacela u vezi sa
tarifama su nacelo javnosti, nacelo jednakosti, nacelo tajnosti, kao i nacelo jasnoce.
6. Izmjena parkiranja

Pod izmjenom ili obrtom parkiranja podrazumijeva se broj parkiranja na jednom

mjestu u toku posmatranog vremena To. Srednji broj izmjena (K) po jednom
mjestu za parkiranje, na M raspolozivihh parking mjesta, odredjuje se preko
modela:
M
❑i=1 ki
K= (vozila/parking mestu)
M

K - srednji broj izmjena ( obrta ) parkiranja u posmatranom vremenu To po jednom

mjestu za parkiranje

Srednji broj izmjena parkiranja zavisi od: srednje trajnosti parkiranja, pa samim
tim i od velicine grada, svrhe parkiranja, regulativnih mera i tarifnog sistema
poslednicno tome i lokacije na kojoj su realizovana parking mjesta. Obrt parkiranja
zavisi i od velicine korisnickih zahtjeva i vrste parkiranja po satu parkiranja.

U centralnim gradskim zonama i zonama visokog stepena atraktivnosti, usled

dejstva svih uticajnih indikatora javlja se paradoks da se sa porastom broja
stanovnistva u jednom gradu, jednovremeno javlja duza trajnost parkiranja, a sa
druge strane i veci broj izmjena parkiranja po jednom mjestu za parkiranje. Zahtjev
za vecim brojem izmjena parkiranja posljedica je potrebe da se u zonama ili uz
objekte visokog stepena atraktivnosti, omoguci da jedno PM koristi sto vise
korisnika. Uskladjivanje ovih potrebnih zahtjeva osnovni je zadatak upravljanja
parkiranjem.

7. Rastojanje pjesacenja

Rastojanje pjesacenja je prosjecno rastojanje od mjesta za parkiranje, do konacnog

cilja ( ili obrnuto ), koje korisnik vozila predje pjesice. Iskazuje se rastojanjem
odnosno duzinom pjesacenja (m) ili vremenom pjesacenja (min). Ovaj zahtjev ima
veliki znacaj kod izbora lokacije vanulicnih parkiralista ili garaza, odnosno kod
analiza pogodnosti lokacije za parkiranje. Za dobijanje informacije o stanju i
funkcionisanju sistema parkiranja, veoma je vazno znati velicine rastojanja
pjesacenja postavljene u odnos sa drugim bitnim indikatorima parkiranja.
Rastojanje pjesacenja zavisi od velicine grada, svrhe i trajanje parkiranja. Prema
inostranim iskustvima na zapadu, prosjecne duzine pjesacenja od svrhe dolazaka
iznose: 170 m (rad), 130m (poslovno), 150m (nabavka) i ostalo 480m. Uglavnom
se analizira centralno gradsko podrucje koje predstavlja jezgro gradske teritorije u
kome se nalaze objekti koji privlace privremene posjetioce i koji se mogu
ekonomski valorizovati. Prihvatljiva duzina pjesacenja raste sa porastom trajnosti.
Rastojanje pjesacenja ima veliki uticaj na izbor lokacije vanulicnih parkiralista i
garaza odnosno kod ''pogodnosti lokacije'za parkiranje.

8. Mjerodavne dimenzije vozila

Dimenzije PM su u direktnoj zavisnosti od gabaritnih dimenzija i poluprecnika

okretanja vozila. Navedene velicine su razlicite za svaki tip i marku vozila.

Mjerodavne dimenzije i radijusi okretanja vozila

Mjerodavne dimenzije i radijusi vozila jesu: L - duzina vozila ( I1 + l+ I2 ), B-

sirina vozila, R- spoljni poluprecnik okretanja, R1- zadnji radijus okretanja, r -
unutrasnji radijus okretanja. Zadnji prepust I2 je znacajan kada je rec o parkiranju
hodom unapred.

U raznolikosti karakteristika vozila i precnika okretanja, tesko je odrediti

jedinstvene mjere karakteristika parkiralista, tako da pri odredjivanju optimalnih
karakteristika vaznu ulogu igra ucestalost pojave pojedinih marki i tipova vozila u
zoni koja se posmatra.
Za proracune kod parkiranja potrebno je znati i velicine ostalih poluprecnika
okretanja. Centar okretanja vozila nalazi se u produzetku ose zadnjih tockova. U
prospektima koje daju proizvodjaci vozila najcesce se nalazi podatak o precniku
okretanja vozila.

9. Zastitni prostor za parking vozila

Potrebno je obezbjediti dovoljno prostora za ulazak i izlazak vozila, kada se ono

nalazi na parking mjestu. Zastitni prostor je potreban radi neometanog i olaksanog
parkiranja. Razlikuje se zastitni prostor oko vozila u stanju mirovanja i zastitni
prostor oko vozila u stanju kretanja.

- Zastitni prostor oko vozila u stanju mirovanja- postoje dva karakteristicna zastitna
prostora vezana za komfor parkiranja: prostor za ulazak ili izlazak putnika iz vozila
i prostor izmedju vozila i unutrasnje strane PM.

Prvi prostor je potreban, u momentu kada vozilo stoji pri cemu treba obezbjediti
dovoljno prostora za ulazak ili izlazak putnika iz vozila u odnosu na bilo kakvu
prepreku. Sirina dovoljna za ulazak ili izlazak zavisi od velicine vozila i od
velicine, sirine i broja vrata na vozilu. U zavisnosti od uslova parkiranja i komfora
koji se zeli postici, za ulazak ili izlazak iz vozila, potrebno je obezbjediti razlicite
dimenzije zastitne zone a ( a=0,25 do a=0,50m). Ove dimenzije mogu se smatrati
mjerodavnim prilikom projektovanja javnih parkiralista, mada pojedini autori
predlazu cak i 0,75m. Kako na parkinge dolaze vozila razlicitih gabaritnih
karakteristika , vrijednost ovog razmaka moze se korigovati. Kod parkiranja vozila
zahtjeva se siroko vidno polje za vozaca,odnosno mogucnost sagledavanja ivice
parking mjesta, ili odstojanje od vozila ili neke prepreke, usled cega najcesce moze
doci do zauzimanja dijela prostora za manervisanje. Rijetka je mogucnost
parkiranja uz krajnju ivicu PM.

-Zastitni prostor oko vozila u stanju kretanja - prilikom manevrisanja vozilom, tj.
kada se ulazi ili izlazi sa parking mjesta, postoji opasnost da dodje do ostecenja
susjednih vozila ili vozila koja se nalaze u suprotnom redu za parkiranje. Postoji
podatak da putnicko vozilo, u momentu manevrisanja, ne smije nijednim svojim
dijelom prici susjednom vozilu na rastojanje manje od m=0.20m.

Za teretna
vozila i autobuse ova velicina iznosi 0.3 m. Kada ne postoje vozila u suprotnom
redu nego neka druga prepreke, takodje se uzima zastitna zona koja sluzi vozacu
kao neka vrsta sigurnosti da je dobro odmjerio zaokret. Prilikom projektovanja,
velicina ove zastitne zone za putnicko vozilo iznosi z=0.5m.
10. Nacini i uglovi parkiranja

Pod uglom parkiranja podrazumijeva se ugao parkiranja vozila u odnosu na osu

dolaska. U literaturi postoji sedam tipicnih primjera parking mjesta, koji zavise od
ugla parkiranja, nacina ulaska i izlaska vozila sa parking mjesta, stepena slozenosti
manevra, sa prioritetom ili bez prioriteta u koriscenju PM. Pod nacinom parkiranja
podrazumijeva se parkiranje vozila hodom unaprijed ili unazad, pri cemu vozaci
koriste oba nacina parkiranja.

Prednosti parkiranja hodom unaprijed je u laksem manevru za vozaca, pogotovu

kod uzih prostora. U tim uslovima, postoji nesto veci slobodan prostor iza vozila
pri kretanju unazad i nema zadrzavanja prilikom ulaska vozila na, cime je smanjeno
cekanje vozila koja se krecu prolazom. Nedostaci ovakvog nacina parkiranja
pojavljuju se pri izlasku vozila unazad sa parking mjesta, jer zbog smanjene
preglednosti, postoji opasnost od sudara sa vozilom koje se krece prolazom, zatim
otezano je brzo izlazenje vozila zbog dodatnog manevrisanja vozilom i potrebno je
vise vremena za manevrisanje kod napustanja parking mjesta. Kod parkiranja skupa
vozila, princip je da se ulazak na obavlja hodom unaprijed.

Prednost parkiranja hodom unazad ogleda se u tome sto je ono bezbjednije, jer
vozaci pri izlasku sa PM imaju bolju preglednost. U slucaju potrebe olaksano je
brzo izlazenje vozila, jer je potrebno krace vrijeme za manevrisanje kod napustanja
parking mjesta. Nedostaci ovog nacina parkiranja su: otezano manevrisanje za
prosjecnog vozaca, zatim, vece cekanje za vozilo koje se nalazi iza vozila koje
manevrise i otezano kretanje unazad kod losih vremenskih uslova zbog smanjene
vidljivosti. U posebnim okolnostima moguce je organizovati da vozila sa
poluprikolicom i zglobni autobusi, izlaze sa PM hodom unazad. Ukupno
angazovani prostor za parkiranje sastoji se od mjesta za smjestaj i traka za prolaz
vozila. Promjenom ugla parkiranja ove dvije velicine se mijenjaju i pri tom daju
razlicite povrsine za parkiranje. Razlikuje se paralelno parkiranje ( 0 0 ), zatim koso
parkiranje pod ostrim uglom ( obicno 30, 45 i 60 stepeni ) i upravno parkiranje pod
normalnim uglom ( 90 stepeni ).

Paralelno parkiranje najcesce se upotrebljava za ulicno parkiranje, usled postojanja

velike duzine i nedostatka sirine. Bez obzira na to sto se za manevrisanje pri
parkiranju koristi potocna traka, dio trake za kretanje se uzima kao potreban za
odredjivanje povrsine za parkiranje, pa se zato dobijaju velike povrsine potrebne za
parkiranje jednog vozila. Parkiranje pod uglom dovodi do lakseg ulaska i izlaska
vozilom, a time i do ustede u vremenu parkiranja. Povecanjem ugla parkiranja
povecava se i prostor za manevrisanje. Kod parkiranja pod uglom od 90 stepeni u
odnosu na duzinu parkiralista, moze se smjestiti najvise vozila. Sirina prostora za
manevrisanje kod ovakvog oblika parkiranja je najveca. Pri ovakvom parkiranju
potrebno je relativno najmanja povrsina za parkiranje po jednom vozilu, pa se zato
najcesce koristi.

11. Povrsina za parkiranje jednog vozila i zastitne zone

Kako su sirina PM i sirina prolaza u funkcionalnoj zavisnosti, te zato treba dati

odgovor na pitanje: Pri kojoj sirini PM se dobija minimalna povrsina za parkiranje.
U literaturi su navedeni slucajevi da se minimalna povrsina za parkiranje dobija
kod minimalne sirine parking mjesta. To se najbolje moze vidjeti na primjer, ako se
uzme jedno vozilo odredjenih karakteristika i posmatra promjena sirine prolaza i
potrebne povrsine za parkiranje za razlicite velicine sirine PM, dobija se manja
povrsina za parkiranje. Zakljucak koji slijedi iz ovoga je, da se minimalna povrsina
za parkiranje dobija kod minimalne sirine parking mjesta. Zastitne zone u procesu
manevrisanja vozila m i z uticu tako sto se njihovim povecanjem povecava sirina
prolaza, pa i povrsina za parkiranje pojedinacnog vozila. To znaci da se minimalna
povrsina za parkiranje vozila dobija za minimalne zastitne zone za manevrisanje
vozila.

12. Granicni ugao parkiranja

Postoji razlika u povrsini za parkiranje hodom unaprijed ili hodom unazad za razne
uglove. Radi uopstavanja, odredjena je optimalna povrsina za parkiranje jednog
vozila , a zatim uzimajuci standarde vozila, koji odgovaraju izracunatoj optimalnoj
povrsini, proizilaze povrsine za parkiranje jednog vozila pod raznim uglovima i
nacinima parkiranja. Manja povrsina za parkiranje dobija za ugao 30 i 45 stepeni
kada se vozila parkiraju hodom unaprijed. Ovaj ugao se naziva granicni ugao.
Nakon ovog ugla manja povrsina za parkiranje dobija se kada se vozila parkiraju
hodom unazad. Najmanja povrsina dobija se za parkiranje pod uglom od 90 stepeni
kod parkiranja hodom unazad. Bez obzira na nacin parkiranja, manje povrsine
dobijaju se povecanjem ugla parkiranja.
13. Univerzalnost parking mjesta

U pogledu ustede na prostoru za parkiranje, postavlja se pitanje da li na jednom

parkiralistu treba postaviti organizaciju parkiranja sa univerzalnim mjestima ili
treba usvojiti razne velicine parking mjesta.

Parkiranje po grupama, moze se organizovati onda kad se utvrdi raspodjela datih

grupa vozila u zoni koja se posmatra. Prednosti su te, da se u odnosu na ukupan
broj vozila, dobija manja ukupna povrsina za parkiranje. Nedostaci:

 potreba da se vozila razvrstavaju, po velicini, na grupe,

 potreba za uposljavanjem radnika koji bi vrsili distribuciju unutar parkinga
po zonama,
 u pojedinim intervalima u toku dana moze se reci da je veci priliv vozila iz
pojedinih grupa nego sto je predvidjeno, te na taj nacin koriscenje
parkiralista se smanjuje i nastaju gubici u prihodu
 postoji mogucnost mjesanja vozila na parkingu tj. mala vozila se parkiraju na
mjesta predvidjena za velika ili obrnuto, sto dovodi do otkaza vozila iz
pojedinih grupa
 pri naplati na ulazu, morala bi se voditi evidencija vozila po grupama
 nepogodnost za primjenu u zatvorenim garazama, pa se raspon stubova
odredjuje prema najvecem usvojenom parking mjestu, tako da usvajanjem
manjih karakteristika po pojedinim grupama ne bi imao prakticnu vrijednost.

Razdvajanje Pm po velicini, kao sto se vidi, nanjelo bi vise stete nego koristi.
Parking mjesta za javno parkiranje i dalje treba projektovati tako da budu
univerzalna. Kod specificnih parking prostora, za posebne namjene, moze se
odstupiti od ovog principa.

14. Ulicno parkiranje

Parkiranje na ulicu uz ivicnjak postalo je glavni problem u vecini gradova. Vozaci

najradije parkiraju na ulici, iako u blizini postoji parkiranje izvan ulice. Parkiranje
na ulici omogucava najblizi kontakt sa objektom koji je u cilju putovanja i zbog
toga ga narocito koriste oni koji se kratkotrajno zadrzavaju. Vozila parkirana uz
ivicu kolovoza ili na kolovozu, pored toga sto angazuju odredjenu povrsinu ulicnog
profila, bitno uticu na bezbjednost saobracajnog toka i pjesaka, povecanje buke,
preglednost, kapacitet saobracajnice i dr. Manevrisanje pri parkiranju ili ukljucuju
u saobracaj ne moze se izvesti bez ometanja saobracajnog toka, pri cemu se
zauzima dio kolovoza koji sluzi za kretanje vozila. Parkirana vozila sprecavaju
pristup ivicnim sadrzajima, hidrantima, protiv pozarnim putevima i drugim
podrucjima ogranicene namjene, sto se uzima kao dodatni razlog za iskljucenje
ovakvog nacina parkiranja iz profila svih vaznijih dijelova primarne mreze. U
malim gradovima parkiranje na ulici preovladjuje, dok u vecim gradovima, zbog
potreba koju iziskuje tekuci saobracaj, ovaj vid parkiranja je redji. Ukoliko ne
postoje uredjena vanulicna parkiralista u blizini, tesko je smanjiti parkiranje vozila
na ulicama, Sve je vise korisnika koji se parkiraju na ulici, a pored individualnih
vozila, jos su zastupljena i taksi vozila, teretna vozila i autobusi.

Manji prostor zauzimaju taksi stanice, kod kojih vozila stoje jedno iza drugog i
pomjeraju se odlaskom prvog vozila, tako da je potrebno obezbjediti znatno manje
prostora za smjestaj istog broja vozilanego sto je to slucaj za javno parkiranje. U
centralnim zonama gradova, gdje je najveci problem parkiranje, smjestene su
trgovine raznih roba. Njihovo snabdjevanje robom uglavnom je lakim teretnim ili
kombinovanim vozilima. Trgovine nerado prihvataju dostavu robe van radnog
vremena, pa se ta vozila pojavljuju istovremeno kao i ostale kategorije korisnika
ivicnog parkiranja. Da bi se obezbijedilo nesmetano snabdjevanje trgovine
neophodno je obezbjediti prostor za utovar istovar.

Parkiranje na ulici uz ivicnjak moze da se obavlja pod raznim uglovima. Najcesce

se predvidja parkiranje pod 0 stepeni, koje se naziva poduzno ili paralelno
parkiranje. Ovakvo parkiranje podrazumijeva kretanje vozila unazad, jer je onda
potrebno obezbjediti manju duzinu parking mjesta, nego u slucaju parkiranja
hodom unaprijed. Tamo gdje saobracajni uslovi dozvoljavaju moguce je parkirati i
pod uglovima koji su veci od 0 stepeni, jer se na taj nacin duzina ivicnjaka bolje
iskoriscava , sto znaci da je moguce smjestiti veci broj vozila. Kada je rijec o
saobracajnicama nizeg ranga, moguce je organizovati paralelno parkiranje. U oba
slucaja veoma je korisno ako se obezbjedi i kontinualna traka za izvodjenje
manevra ulaska i izlaska u / iz parking mjesta, a ako to nije moguce onda se dubina
mjesta parkiranja povecava za 0.75 m do 1.50 m. Treba naglasiti da se manje
vrijednosti sirine i duzine parking mjesta primjenjuju u uslovima kada se ne
ocekuje visok koeficijent izmjene, tj. kada je dominantan ivicni sadrzaj u zonama
stanovanja. Ciste duzine parking mjesta kod kose seme su smanjenje, buduci da se
racuna da ce vozilo prici prednjim tockovima do ivicnjaka, a za prednji prepust
obezbjedjuje se potrebna sirina slobodnog prostora. Takodje je potrebno
obezbjediti prostor za visoko zelenilo, stubove za osvjetljenje itd. Slican koncept
kosog parkiranja, bez prostora za kontener i sa obezbjedjenom najvecom dubinom
parking mjesta, primjenjuje se ispred objekata sa kratkotrajnom posjetom.
Realizuje se kao samostalna kolovozna prosirenja sa 6 do 20 mjesta. Ovakva mjesta
za parkiranje imaju veliki obrt, ogranicen vremenom parkiranja na 0.5 do 1.0 sat.
Ona se opremaju uredjajima za izdavanje, naplatne kartice ili se zavisno od nacina
kontrole i naplate, ukljucuju u jedinstveni sistem grada. Kod parkiranja uz
saobracajnice lokalne putne mreze, neophodno je obezbjediti prostore za visoko
zelenilo, kontenere za smece i osvjetljenje. Ovaj nacin ulicnog parkiranja je
dominantan u podrucjima sa namenom prostora za stanovanje, i to kako u novoj
izgradnji tako i u uslovima nasledjenih regulacija.

U profilima postojecih pristupnih ulica sa ivicnom izgradnjom, stambenim

objektima i uskim regulacijama, smatra se da je najlosije poduzno parkiranje uz
ivicu protocnog kolovoza, jer se ulica trajno odredjuje kao javni saobracajni prostor
sa svim pratecim posljedicama po okolini. Pravo resenje, medjutim, moze se traziti
samo ako se ulica tretira kao stambeni predprostor sa viseznacnim funkcijama: za
kretanje pjesaka i susrete stanovnika, za igru djece, za pristup i smjestaj vozila,
odnosno, realizuje koncept integracije i umirenje saobracaja. Preuredjenjem i
rekonstrukcijom profila pristupnih ulica, racionalnije se koristi ulicni prostor, a
parkiranje putnickih vozila uredjuje na novim koncepcijskim osnovama. Svaki
konkretan prostor ima svoje uslove i druga ogranicenja koji predstavljaju
dominantne kriterijume za koncepcijsko resenje tipa parkiralista, uz obavezno
postovanje granicnih gradjevinskih dimenzija prostora i vozila. U svim iznijetim
slucajevima parkiranja uz protocne saobracajnice neophodno je obezbjediti jedan
broj parking mjesta rezervisanih za osobe sa ogranicenim motornim
sposobnostima, a ona se izvode sa vecom sirinom kako bi se stvorio neophodan
prostor za izlazak i ulazak u vozilo takvih osoba.

15. Vanulicno parkiranje

Vanulicno parkiraliste je organizovani prostor sa vecim brojem mjesta za

parkiranje, definisan ulazom i izlazom, kao i unutrasnjom mrezom komunikacija za
vozila i pjesake. Pod parkiralistem se podrazumijeva odredjeni broj parking mjesta
na otvorenom prostoru, van ulice, u jednom nivou. Parkiralista mogu biti sa
nadstresnicom, radi zastite od uticaja sunca i atmosferskih padavina. Kapacitet
parkiralista varira , i u osnovi zavisi od raspolozivog prostora. Postoje objekti koji
privlace veliki broj vozaca i koji zahtjevaju dovoljno prostora za parkiranja.
Proracun broja parking mjesta za takva parkiralista prethodno zahtjeva dobro
poznavanje karakteristika korisnika koji tu dolaze. Prije svega, potrebno je da se
zna raspodjela vremena zadrzavanja na parkiralistu, koja moze biti razlicita u
zavisnosti od objekta. Kako se kapacitet odredjuju za svaki prostor posebno,
potrebno je poznavati mjerodavno casovno opterecenje. Zatim se za svaki prostor
odabere mjerodavna trajnost, zadrzavanje na parkingu, da bi konacno ( imajuci ove
dvije velicine, i uz primjenu teorije masovnog opsluzivanja) mogao da se odredi
potreban kapacitet.

16. Standardi za parkiranje bicikala i motocikala

Kako se u urbanim centrima vec javlja problem parkiranja bicikala, to je na kraju

svake voznje biciklom , potrebno je obezbjediti da se bicikl parkira i/ili odlozi u
odredjeni prostor za to namjenjen. U osnovi, za dugotrajna parkiranja, bicikli se
ostavljaju u posebna javna parkiralista, koja se lociraju u blizini cilja putovanja. Za
kratkotrajna parkiranja koriste otvorena parkiralista. I jedna i druga parkiralista
treba da su sa kontrolisanim pristupom. Za parkiranje bicikala u zonama
stanovanja, parking prostor se rjesava unutar stambenog ili prateceg objekta, da se
ne opterecuje ulicni prostor.

Kapacitet parkiralista za bicikle bazira se na normativima, odnosno prema

potrebnim bruto povrsinama, dobijenim brojanjem ili drugim pristupima
istrazivanja koje treba da obuhvati postojece i potencijalne korisnike. Postoje tri
kategorije parkiralista posmatranih na osnovu nivoa bezbjednosti:

 prva, visok nivo bezbjednosti ( zakljucani pojedinacni boksovi ili posebne

ostave za bicikle )
 druga, srednji nivo bezbjednosti ( razliciti tipovi prostora sa postoljima za
zakljucavanje uz pomoc kljuca ili elektronske kartice)
 treca, nizak nivo ( razlicite vrste postolja ciji se ramovi zakljucavaju)

Osnovni zahtjevi za bezbjedan biciklisticki saobracaj jesu: lako pronaci prostor za

parkiranje, odgovarajuci pristup, dizajn prostora, kvalitet i trajnost, prikladnost za
korisnike, atraktivnosti i posebno bezbjednost biciklista i bicikala. Sa aspekta
biciklista, osnovno je obezbjediti kretanje istih u prostoru i oko prostora za
parkiranje, gdje se zahtjeva minimalna sirina biciklisticke staze 1.5 m i zastitni
prostor do povrsine za parkiranje od 0.6 m do prolaza. Pored toga, za svaki bicikl
potrebno je obezbjediti odgovarajuca postolja ili vertikalne nosace za ostavljanje
bicikala. Vertikalani sistemi se koristi radi obezbjedjenja velikog kapaciteta
parkinga kod dugotrajnog parkiranja. U nekim zemljama praktikuje se da na jedno
PM putnickog vozila moze biti rasporedjeno sest mjesta za bicikle. U odnosu na
broj parking mjesta za vozila, neophodno je obezbjediti do 10 % mjesta za bicikle
na odredjenoj lokaciji. Iskustva nekih evropskih gradova, gdje je ovaj nacin
prevoza zastupljen u veoma znacajnom procentu, govore da koriscenje bikla
znacajno utice na smanjenje saobracajnih guzvi, smanjuje pritisak na parking
mjesta i da ima veoma vaznu ulogu u smanjenju zagadjenja zivotne sredine.
Minimalna dimenzija PM za motocikle iznosi 0.8 m * 2.4 m, a preporucena 1.0 m *
2.5 m. Mjesta za parkiranje motocikala se mogu obezbjediti na uglovima ulica ili
na nekoj povrsini koja je za to namjenjena. Ova mjesta treba postaviti tako da ne
ometaju pjesake i protocni saobracaj vozila.

17. Organizacija i uredjenje parkiralista

Uredjenje parkiranja u gradovima i naseljima ostvaruje se parkiranjem vozila u , za

to, namjenjenom prostoru. Namjenska mjesta se planiraju i grade zajedno sa
projektovanjem i izgradnom namjenskih objekata po vazecim standardima i
normama, a u skladu sa transportnom politikom za koju se grad opredijelio. Javna
mjesta za parkiranje se planiraju, projektuju i grade u gradskim sredinama gdje
nema prostora za izgradnju potrebnog broja mjesta za parkiranje posebne namjene.
Za potrebe parkiranja u centralnim dijelovima grada, grade se javna parkiralista i
objekti za parkiranje- parking garaze. Garaze se grade i uredjuju u onim dijelovima
grada gdje za to postoje potrebe, odnosno gdje postoji dovoljan broj zahtjeva za
parkiranjem koji ce opravdavati njihovu izgradnju.

Da bi se izgradilo javno parkiraliste ili garaza potrebno je prethodno definisati

nekoliko bitnih elemenata:

 urbanisticko-tehnicke uslove za lokaciju objekta

 izbor i odredjivanje lokacije i parcele
  vezu sa ulicnom mrezom
 definisanje polozaja, sadrzaja i broja mjesta
 definisanje kriterijuma uticaja na zivotnu sredinu, i dr.

Na ovaj nacin se zahtjevi sa parkiranjem, koji su dobijeni na bazi istrazivanja,

usaglasavaju i definisu u urbanistickim planovima. Organizacija parkiralista
podrazumijeva nacin razmjestanja parking mjesta i saobracajno rjesenje u okviru
tog prostora. Postoje razni nacini na koji se moze izvesti razmjestaj parking mjesta .
Jedan od osnovnih principa razmjestaja parking mjesta bazira se na tome da jedan
prolaz opsluzuje dva reda za parkiranje.

Potrebna duzina za dva reda parkiranja i jedan prolaz predstavlja ''modul

parkiranja''. Ova velicina je osnovni indikator pri organizaciji parking povrsine.
Prednost parkiranja pod uglom od 90 stepeni, pored toga sto obezbjedjuje najbolje
iskoriscenje parking povrsine, jeste i u tome sto je lako za organizaciju kretanja
koje moze biti jednosmjereno i dvosmjerno.

Ako se ugao parkiranja promjeni i usvoji neki manji od 90 stepeni, dobija se

parkiranje u vidu ''parketa''. Dobro svojstvo ovakog nacina parkiranja je
jednosmjerno kretanje sa suprotnim smjerom kretanja u dva susjedna prolaza , sto
omogucava dobru organizaciju saobracaja. Ovakva organizacija omogucava da se
najbrze nadje slobodno PM, sto je kod velikih parking povrsina veoma znacajno.

Sledeci nacin parkiranja zove se parkiranje u vidu '' riblje kosti '' i ono se moze
izvesti samo za ugao od 45 stepeni. Svojstvo ovog nacina razmjestaja parking
mjesta je sto u dva susjedna prolaza postoji isti smjer kretanja. Ovakvo kretanje u
okviru parkiralista povecava duzinu putovanja pri trazenju slobodnog parking
mjesta i iz tog razloga nisu najpovoljniji za primjenu kod velikih parking povrsina.
Parkiranje u vidu parketa, kad je pod uglom od 45 stepeni, ima iste dimenzionalne
karakteristike kao i parkiranje u vidu riblje kosti.

Pri organizaciji parking prostora, jedan od osnovnih uslova je da se raspolozivi

prostor sto bolje iskoristi, odnosno, da se na tom prostoru smjesti sto veci broj
parking mjesta. Iskoriscenje lokacije ili mjera valjanosti resenja po kriterijumu ''sto
vise parking mjesta'', ocjenjuje se preko modela 4.3 i predstavlja vrlo znacajan
indikator kvaliteta funkcionisanja parkinga.
 P
s= (m2 / pm ¿
n

s - specificna povrsina parkiralista

P - ukupna povrsina lokacije

n - ukupan broj parking mjesta

Bolje iskoriscenje lokacije se dobija za manje vrijednosti specificne povrsine (s).

Sema kretanja unutar parkiralista treba da bude definisana odgovarajucim

elementima i kriterijumima:

 horizontalnom i vertikalnom signalizacijom

 jednosmjernim kratanjima sa sto manje konfliktnih tacaka
 kruznim kretanjima
 jednostavno trazenje slobodnog parking mjesta
 jednostavan i sto kraci izlazak sa parkiralista i dr.

Ukoliko je potrebno organizovati parkiraliste po kriterijumu maksimalne

iskoriscenosti prostora moguce je sledece:

 kombinacija uglova parking mjesta

 kombinacija nacina parkiranja
 dvosmjerno kretanje u lamelama za a=90 ili komunikacijama koje
obezbjedjuju ''voznju hodom unazad''
 sirina komunikacije za jednosmjerno kretanje od 4.5 m, a dvosmjerno 5.5 m.

Na zatvorenim parkiralistima ili posebnim povrsinama na kojima je organizovano

parkiranje, na prolazima izmedju redova parking prostora potrebno je obiljeziti
strelice u skladu sa standardima.

Na pristupnim i ulicnim parkiralistima postoje razliciti uslovi parkiranja, u skladu

sa karakteristikama lokacije, pa je u skladu sa usvojenom organizacijom potrebno
postaviti adekvatne saobracajne znake prema Pravilniku o saobracajnoj
signalizaciji.
18. Lokacije garaza

Izgradnja garaze je poduhvat koji zahtjeva angazovanje znacajnih resursa i to kako

funkcionalnih tako i kadrovskih, tehnickih, organizacionih i drugih. Zbog toga je
od velikog znacaja odrediti najpovoljniju lokaciju za izgradnju parking garaze.

Ekonomicnost lociranja garaze, ne diktiraju samo troskovi gradnje objekta vec i

drugi uslovi, kao sto su:polozaj na razlicitim podrucjima grada i rastojanje od
centra grada, karakteristike saobracajnih tokova, planirana popunjenost, vrsta
garaze i broj mjesta, mogucnost pristupa, komercijala, poslovna ili garaza za vozila
stanara i dr. Radi zadovoljenja sto veceg broja korisnika centralne zone smatra se
da udaljenost ne bi trebalo da prelazi pet minuta hoda ili do 400 m.

Lokaciju garaze treba odrediti tako da ona bude najbolje moguce pristupacna za
potrebe korisnika u zonama visoke atraktivnosti. Postoje mnogobrojni zahtjevi kod
izbora lokacije garaze, odnosno gdje garaza treba da bude locirana:

 izmedju vise razlicitih institucija, uz cjelodnevno smjensko koriscenje

 na ovoj strani centralnog podrucja sa najvecom gustinom toka saobracaja
 u sporednoj saobracajnici koja se nalazi u neposrednoj blizini glavne,
odnosno ulazno-izlazne saobracajnice ka centru grada, sa posebnim
prilazima garazi iz dvije ili vise ulica, radi brzeg praznjenja u vrsnom
periodu
 sa mogucnoscu koriscenja desnih skretanja ili ako je ulaz/izlaz sa lijevim
skretanjem treba ga organizovati u sporednim ulicama, sa manjim
saobracajem
 kod ulica sa dvosmjernim saobracajem, za ulaze / izlaze sa lijevim
skretanjima u tom slucaju treba projektovati dodatnu traku za lijeva skretanja
 gdje korisnici garaze do cilja kretanja koriste najkrace vrijeme i rastojanje.

Javne garaze treba planirati obavezno uz stanice javnog transporta. U centru grada
javne garaze se planiraju samo onda ako javni transport ne pokriva kvalitetno neko
podrucje i tada je vrlo bitno da se garaza rjesava unutar bloka.

Vise kriterijumsko odlucivanje je metod za donosenje odluke u slucaju kada postoji

vise kriterijuma, koji cesto mogu biti i medjusobno konfliktni. Problem
visekriterijumskog odlucivanja moze se podijeliti u dvije faze:
  visekriterijumsko rangiranje,
 visekriterijumsko programiranje

19. Organizacija i oprema garaze

Danasnji trendovi u projektovanju zgrada, narocito poslovnih, postavljaju vrlo

velike probleme projektantima, jer se na srazmjerno maloj parceli grade objekti
velike visine i razlicitih namjena, koji zahtjevaju vrlo veliki broj PM koje nije
moguce smjestiti otvoreno na samoj parceli. Tada se pristupa planiranju podzemnih
garaza ispod glavne gradjevine i to u vise podzemnih nivoa. Retki su slucajevi kada
se parkiranje moze rijesiti u objektu koji se projektuje na susjednoj parceli, jer to
podrazumijeva da su parcele u vlasnistvu istog lica.

Slucajevi kada je obaveza da se garaza i zgrada rade na istoj parceli predstavlja vrlo
veliki urbanisticki i saobracajni problem, jer veliki broj vozila u kratkoj jedinici
vremena treba da udje i izadje iz garaze i to obicno kroz jedno jedino mjesto,
odnosno kapiju.

Javne garaze treba projektovati tako, da se maksimalno omoguci prirodno

provjetravanje i time ustedi energija za klimatizaciju, osvjetljavanje, zastitu od
pozara i sl. To je moguce samo kod garaza sa nadzemnim spratovima, dok je kod
podzemnih garaza sve spomenuto nuzno obezbjediti, samo sto nije moguce izvrsiti
ustedu energiji.

20. Zahtjevi korisnika garaze

Prilikom parkiranja u garazi vozaci imaju drugaciji odnos prema parkiranju nego
kada se parkiraju na ulici. Oni, prije svega, zahtjevaju da garaze zadovolji sledece
uslove:

 jednostavno parkiranje uz sto manje troskove

 parkiranje sto blize njihovom odredistu
 da vozilo bude sigurno od kradje, mehanickih ostecenja i vatre
 efikasnu naplatu
 sto manje zadrzavanje pri ulasku i izlasku iz garaze
 da voznja u garazi bude jednostavna i bezbjedna.
Takodje, jedan od vaznih zahtjeva je da korisnici sa velikom vjerovatnocom mogu
u svako doba naci slobodno parking mjesto. Na taj nacin stvara se navika kod
korisnika za upotrebu iste garaze, cime se utice na njenu popunjenost i
ekonomicnost. Zato se, pri projektovanju garaze, mora voditi racuna o zahtjevima
korisnika u granicama uslova izgradnje, tehnologije i saobracaja, kao i politike
regulisanja parkiranja u gradu.

21. Rampe za povezivanje spratova

U najvecem broju slucajeva, povezivanje parkirnih nivoa kod nemehanizovanih

garaza izvode se rampama, koje po obliku mogu biti prave ili spiralne, a po
polozaju unutrasnje ili spoljasnje. Rampe mogu biti smjestene uz ivicu pojedinih
spratova, u sredini spratova ili u samim uglovima kada su one obicno spiralne.
Unutrasnje rampe oduzimaju jedan dio prostora za parkiranje, sto nije slucaj sa
spoljasnjim rampama. Spoljasnje rampe moraju da se griju ukoliko se predvidjaju u
krajevima sa niskim temperaturama i snijegom. Rampe mogu biti sa jednom
trakom i jednosmjerne i sa dvije trake i dvosmjerne. Jednosmjerne spoljne prave
rampe sa jednospratnim korakom pogodne su kod nadzemnih garaza, mada se
mogu primjenjivati kod podzemnih, ali samo unutar garaza kako se ne bi
povecavali investicioni troskovi. Mogu se realizovati i kao dvosmjerne. Najveci
dozvoljeni nagib kod rampi iznosi 15% ako su pokrivene, spoljnih rampi do 10%,
kod malih garaza 20% i 2 % do 5% ukoliko se na rampama vrsi parkiranje vozila.
Jednosmjerne i dvosmjerne spiralne rampe sa jednospratnim korakom primjenjuju
se kod samostalnih objekata kao spoljne ili unutrasnje. Pogodne su za nagnute
terene i montazne strmine, kod kojih je najveci dozvoljeni nagib 15 %. Izmedju
javne saobracajnice i rampe nagiba veceg od 5% mora postojati horizontalna
povrsina duzine ≥ 5 m ili duzine ≥ 5 m za nagib do 10 %.

Objekti za parkiranje kod kojih rampe sluze i kao ulaz-izlaz, mjesto za kretanje i
ostavljanje vozila redje su u upotrebi, jer su ogranicenog kapaciteta. Pogodne su za
smjestaj na relativno malom prostoru, narocito kad su kruzni objekti. Nepovoljno je
ako se unutar garaze predvidja dvosmjeran saobracaj, jer moze dovesti do zastoja
narocito ako je kapacitet garaze veceg obima. Zagusenje saobracaja zbog
dvosmjernog kretanja negativno utice na korisnike, pa postoji resenje koje otklanja
ovaj nedostatak. Ulazne rampe koriste se za kretanje i parkiranje, a kruzna rampa
koja se postavlja na jednom od krajeva garaze, sluzi za proces izlazenja. Ovo
resenje je skuplje zbog izgradnje kruzne rampe, ali zato daje pogodno saobracajno i
tehnolosko resenje.

Propusna moc garaze sa rampama zavisi od mogucnosti ostvarenja prosjecne brzine

voznje i najmanjeg rastojanja vozila u kretanju. Za jedan smjer i jedan izlaz ovaj
protok iznosi 250 voz/h do 300 voz/h, uz brzinu kretanja od 5 km/h i rastojanje
izmedju vozila 15 m do 20 m, sa maksimalnim nagibom 13% do 15% za duzine
rampi 30,5 m do 36,6 m i visine od poda do poda 4,65 m.

Vrsta rampe koja ce biti izabrana zavisi od velicine osnove i njenog presjeka
polozaja ulaza i izlaza, visine spratova, organizacije PM i saobracaja unutar garaze.
Polozaj rampi zavisi od vrste objekta i nacina regulisanja saobracaja u zgradi.
Iskustva pokazuju da treba graditi prave rampe sa lijevim krivinama.

Poduzni nagibi rampi treba da lezi u granicama koje odzavaju vozno-dinamicke

mogucnosti svih korisnika. Zbog toga se najveci poduzni nagib ogranicava na
maksimalno i r=12% za spiralne i otkrivene prave rampe i maksimalno ir=15% za
pokrivene prave rampe. Kontakt rampe sa parkirnom plocom mora da zadovolji
vertikalne uslove prohodnosti mjerodavnog vozila, te se zaobljuje kruznim lukom
Rk˃20m, ili ublazava polunagibom.

22. Organizacija kretanja pjesaka

Kod objekta sa samoparkiranjem mora posebno da se vodi racuna o pjesackom

saobracaju. Nakon parkiranja pjesake treba informisati o polozaju stepenista, sa
naznakom izlaza na samom stepenistu, a narocito o polozaju stepenista koja se
automatski otvaraju za vrijeme pozara. Takodje treba obiljeziti prostore u kojima je
zabranjeno kretanje pjesaka, narocito na rampama za povezivanje spratova.

Stepenista, po propisima o bezbjednosti u slucaju pozara kod otvorenih garaza, ne

smiju biti medjusobno udaljena vise od 50 m, a kod zatvorenih i podzemnih garaza
od 20 m. Sirina stepenista mora biti najmanje 0.80 m i za njihovu izgradnju u obzir
dolazi samo nezapaljivi materijal. A ko se u garazi pjesacka komunikacija rjesava
samo stepenistima, onda minimalna sirina iznosi 1.20 m. Pri rasporedu stepenista
treba voditi racuna o pravcima kretanja vecine pjesaka. Kod objekata sa vise od tri
sprata cesto se projektuju i liftovi. Unutar garaze ne obezbjedjuje se posebna staza
za kretanje pjesaka . Ukoliko se za kretanje pjesaka koristi rampa, staze ne smiju
biti uze od 0.60 m i moraju biti izdvojene i obezbjedjene rukohvatima po cijeloj
duzini rampe.

Neophodan broj liftova odredjuje se tako da vozaci koji se nalaze na spratovima

iznad prvog budu za sto krace vrijeme prevezeni. Kod vise etaznih garaza treba
predvidjeti najmanje dva lifta, a kapacitet treba da iznosi 3% do 5% ukupnog broja
PM na gornjim spratovima . Standardni liftovi imaju srednju brzinu od 0.8 m/sec, a
za zgradu sa vecim brojem spratova koriste se brzi liftovi sa srednjom brzinom od
1.3 m/sec. Treba racunati da vrijeme cekanja za najnepovoljniji slucaj iznosi
dvostruko vrijeme voznje liftom.

23. Oprema parking garaza

Garaza, kao i svaki drugi objekat, mora da ima osvjetljenje i grijanje gdje za tim
postoji potreba, a kao specifican objekat, ona mora da bude posebno zasticenja od
pozara i da ima dobru ventilaciju. Takodje, u opremu garaze spada saobracajna i
ostala signalizacija, koja je neophodna radi regulisanja kretanja i, uopste, radi
boljeg snalazenja korisnika u njoj.

a) Osvjetljenje

Za raspored, pravac pruzanja, boju i jacinu osvjetljenja vaze isti principi kao i za
osvjetljenje gradskih ulica. Pri projektovanju osvetljenja posebnu paznju treba
obratiti na prostore ulaza, izlaza i naplate. Usmjeravajuce svjetlo mora se nalaziti
na svim karakteristicnim mjestima: na mjestima promjene nagiba, kod pjesackih
staza, staza za evakuaciju i povrsina za cekanje ispred blagajne liftova, mehanickih
uredjaja za parkiranje i sl. Instalacije treba da budu od nerdjajuceg materijala za
otvorene garaze, dok posebnu paznju treba posvetiti sprecavanju prodiranja
prljavstine i vlage u sve elektricne uredjaje i instalacije. Osvjetljenje i svi drugi
elektricni uredjajo moraju da zadovoljavaju protivpozarne propise.

b) Grijanje

Ako je potrebno zagrijati rampe to se ostvaruje polaganjem grejnih elemenata

unutar prvih 50 mm ploce. Za tu svrhu postoje dva sistema: jedan se sastoji od
izolovanih kablova, a drugi od celicne mreze koja radi na 10 do 15 volti.

c) Provjetravanje
Zgrade za parkiranje vozila moraju da se provjetravaju, jer vozila koja se krecu
sagorijevanjem benzina i dizela osobadjaju CO2 i vodenu paru. Takodje, zbog
nepotpunog sagorijevanja javljaju se stetni gasovi i materije. Kod otvorenih garaza
ventilacija se obezbjedjuje prirodnim putem ( promajom ). Da bi se obezbjedila
stalna bocna ventilacija neophodno je da se otvore otvori na naspramnim spoljnim
zidovima, tavanici i podovima. Otvori na ulazu i izlazu se ne uzimaju u obzir.
Otvori se moraju tako podesiti da se ne mogu zatvoriti parkiranim vozilima.

d) Zastita od pozara

Postoje razlicite materije koje mogu da gore i svaka od njih ima svoje pozarne
karakteristike. Zbog toga jedno isto sredstvo za gasenje pozara ne odgovara u
potpunosti za sve materijale, nego je neophodno primjeniti odgovarajuce. Prema
vrsti gorivih materija i njihovih pozarnih karakteristika, pozari se svrstavaju u 5
klasa, klasu A, B, C ,D i E.

Garaze moraju biti snabdjevene sredstvima za gasenje pozara iz svih pet klasa.
Pored toga postoje i drugi zahtjevi u pogledu protivpozarne zastite garaza:

 noseci dijelovi garaze moraju biti od materijala postojanog na vatri

 kod nizih i manjih otvorenih garaza noseci stubovi moraju biti od negorivih
materijala
 podzemne garaze sa vise od jednog sprata moraju imati posebne uredjaje za
gasenje pozara

Kao i kod sistema ventilacije, postoje razliciti detektori i javljaci pozara, sto
savremene garaze treba da posjeduju.