Tehnologija Prijevoza Kontejnera-Skracena Verzija

Izradio i pripremio
Kap.Goran Belamaric, mag. ing. Tehnologija prijevoza kontejnera (skraena verzija)
POMORSKI FAKULTET - SPLIT
TEHNOLOGIJA PRIJEVOZA KONTEJNERA

Skraena verzija za pripremu ispita za studente koji su redovito pratili predavanja i vjebe
Pripremio:
Kap.Goran Belamari, mag.ing.
SPLIT, studeni 2011.
Izradio i pripremio
PODACI O KNJIZI:
UDK: Kljune rijei: Kontejner, kontejnerizacija, kontejnerski brod, uvrivanje kontejnera, krcanje i slaganje, optereenja Tehnike znanosti Tehnologija prometa i transport
Znanstveno/struno podruje: Znanstveno/struno polje: Institucija u kojoj je rad izraen: Autori: Broj stranica: Broj slika: Broj tablica: Broj koritenih bibliografskih jedinica: Datum izdanja: Institucija u kojoj je rad pohranjen:
Kap. Goran Belamari, Mag.ing. 134 130 4 26 2011
Izradio i pripremio
SADRAJ SAETAK / ABSTRACT 1. UVOD ...................................................................................................................................... 6 2. GENERACIJE TIPOVA TRGOVAKIH BRODOVA .......................................................... 7 3. BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA ........................................................................... 9 3.1. Tehnoloke karakteristike kontejnerskog broda .................................................................. 9 3.2. Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS) .............................................................. 11 3.3. Post-Suez-Max .................................................................................................................. 12 3.4. Post-Malacca-Max ............................................................................................................ 12 3.5. Vrste kontejnerskih brodova ............................................................................................. 14 3.5.1. Kontejnerski brodovi bez grotala .......................................................................... 14 3.5.2. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hlaenim teretom ............................ 14 3.5.3. Kontejnerski putniki brod .................................................................................... 14 3.5.4. Feeder kontejnerski brod ....................................................................................... 15 3.5.5. RO-RO brodovi i brodovi trajekti ......................................................................... 15 3.5.6. Trgovaki brodovi sa izokrenutim pramcem - X-Bow .......................................... 16 3.5.7. Nosai teglenica ..................................................................................................... 17 3.5.8. LASH brodovi (engl. Lighters Aboard Ship) ........................................................ 17 3.5.9. SEABEE brodovi ................................................................................................... 17 3.5.10. BACAT brodovi .................................................................................................... 17 BACAT (engl. Barge Abroad CATamaran). .................... Error! Bookmark not defined. 3.5.11. CAPRICORN SUSTAV ........................................................................................ 17 3.5.12. CONDOCK brodovi .............................................................................................. 17 4. DIMENZIJE I VELIINA KONTEJNERA .......................................................................... 18 4.1. Definicija i dimenzije kontejnera ...................................................................................... 18 4.2. Obiljeja obalnih dizalica o opreme za rukovanje kontejnera na obali............................. 19 5. TIPOVI KONTEJNERA ........................................................................................................ 22 5.1. Opi pregled i opis kontejnera .......................................................................................... 22 5.2. IMO norme i norme klasifikacijskih drutava................................................................... 28 5.3. ISO norme za nosivosti i slaganje kontejnera ................................................................... 28 5.4. Pregledi i testiranje kontejnera .......................................................................................... 29 6. IDENTIFIKACIJSKI STANDARD KONTEJNERA .......................................................... 30 6.1. Oznaavanje kontejnera u koji se prenosi opasan teret ..... Error! Bookmark not defined. 6.2. Pravilno itanje oznaka kontejnera prema ISO kodeksu ................................................... 30 6.3. Izraun kontrolne znamenke (engl. Check Digit) [23] ...................................................... 31 7. OZNAAVINJE KONTEJNERA PREMA POZICIJI NA BRODU .................................... 34 7.1. Sustav I BAY ROW TIER - 6 brojeva .................................................................... 35 7.2. Sustav II BAY - TIER - ROW - 4 broja [8] .................................................................. 34 7.3. Sustav III BAY - TIER - ROW - 4 broja [8] ................................................................. 34 8. SUSTAVI UVRIVANJA I SLAGANJA KONTEJNERA NA BRODU ....................... 42 8.1. Pravila za uvrivanje kontejnera na brodu ..................................................................... 42 8.2. Oprema za uvrivanje kontejnera .................................................................................. 42 8.3. Pregled prenosive i fiksne opreme za uvrivanje kontejnera na palubi [1], [14], [15] .. 43 9. UVRENJE KONTEJNERA ........................................................................................... 47 9.1. Uvrivanje kontejnera na polukontejnerskom brodu ..................................................... 47 9.1.1. Osiguranje tereta u skladitu i na palubi blokiranjem tereta i stabilizacijom ........ 48 9.2. Uvrivanje kontejnera na potpuno kontejnerskom brodu .............................................. 51 9.2.1. Ukrcaj i uvrivanje kontejnera u skladitu ......................................................... 51 9.2.2. Osiguravanje u vertikalnim elijama tj. vodilicama u brodskim skladitima ........ 52 9.2.3. Povezivanje, uvrenje i osiguranje kontejnera na otvorenoj palubi ili na poklopcima skladita 52 3
Izradio i pripremio
9.3. Naela slaganja i osiguranja kontejnera na palubi i ispod palube kontejnerskog broda [19] ....... 62 9.3.1. Tipini raspored slaganja i osiguranja kontejnera na palubi kontejnerskog broda 62 9.3.2. Tipini raspored slaganja i osiguranja kontejnera ispod palube kontejnerskog broda ..... 65 9.4. Razlike izmeu polukontejnerskih i potpunokontejnerskih brodova ................................ 67 9.5. Zahtjevi opreme za uvrivanje [11] ............................................................................... 67 9.6. Pregledi i odravanje opreme ............................................................................................ 67 10. SILE I NAPREZANJA KOJE NASTAJU TIJEKOM POMORSKOG PRIJEVOZA .......... 70 10.1. Statika mehanika naprezanja i sile u pomorskom transportu ...................................... 71 10.2. Dinamika mehanika naprezanja i sile u pomorskom transportu.................................. 72 10.3. Mehanika naprezanja i sile u pomorskom prijevozu ..................................................... 73 10.4. Gibanja broda (engl. Ship Motions) na valovima [1] ...................................................... 73 10.5. Sile na opremi za uvrivanje kontejnera (engl. Container Lashing Forces) [4], [5], [6] ...... 78 10.5.1. Statike i dinamike sile na kontejnerima i opremi za uvrivanje s aspekt brodskih gibanja (engl. Ships Motion) ................................................................. 78 10.5.2. Sile koje djeluju na kontejnere sloene u skladitu ili na palubi kontejnerskog broda .... 78 10.6. Tipovi greaka kod uvrivanja [16] ............................................................................. 79 10.6.1. Ruski / Mijeani sustav slaganja (engl. Russian / Mixed Stowage System) ......... 80 10.6.2. Izraun vertikalnog optereenja po stupcu kod mjeovitog slaganja [18]............. 80 10.6.3. Primjena kompjuterskih programa ........................................................................ 81 10.7. tete na brodu, kontejnetima i opremi ............................................................................ 83 11. KREIRANJE PLANA SLAGANJA I UVRIVANJA KONTEJNERA (BAY PLAN) .... 86 11.1. Teki kontejneri ukrcani iznad lakih kontejnera ............................................................. 86 11.1.1. Kako se odnositi s grekama loeg slaganja kontejnera na brodu ......................... 86 11.1.2. Kako se problem loeg slaganja kontejnera na brod esto otkriva ........................ 87 12. VJETINA UPRAVLJANJA KONTEJNERSKIM BRODOOM U NEVREMENU ........... 88 13. NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE .................................................................................. 89 14. POZICIONIRANJE I RE-POZICIONIRANJE PRAZNIH KONTEJNERAError! Bookmark not define 14.1. Prognoza kontejnerskog prometa .................................... Error! Bookmark not defined. 14.2. Balansiranje prometa...................................................... Error! Bookmark not defined. 14.3. Triangulacija ................................................................... Error! Bookmark not defined. 14.4. Kontrola kontejnera........................................................ Error! Bookmark not defined. 14.5. Komunikacije .................................................................. Error! Bookmark not defined. 15. ZAKLJUAK ........................................................................ Error! Bookmark not defined. 16. LITERATURA ....................................................................................................................... 90 17. POPIS SLIKA ........................................................................................................................ 91 18. POPIS TABLICA................................................................................................................... 94 19. PRILOZI ................................................................................................................................ 95
Izradio i pripremio
SAETAK: Kljune rijei: Kontejner, kontejnerizacija, kontejnerski brod, uvrivanje kontejnera, krcanje i slaganje, optereenja
ABSTRACT:
Key words: Container, Conteinerisation, Contaiber Ship, Container Lashing, Loading and Stowing, Stacking
Izradio i pripremio
1.
UVOD
Izradio i pripremio
2.
GENERACIJE TIPOVA TRGOVAKIH BRODOVA
Prijevoz robe kontejnerima je dogaaj koji je obiljeio pomorstvo dvadesetog stoljea. Omoguio je jednostavnije i bre rukovanje teretom i prijevoz tereta od vrata do vrata ( engl. Door to Door Service). Danas se priblizno 85-90% tereta prevozi u kontejnerima ukrcanim na kontejnerske brodove, a priblino 26% tih kontejnera potjee iz Kine. Od 2005. godine, 18 milijuna kontejnera je napravilo preko 200 milijuna putovanja godinje. Konstruiraju se brodovi koji mogu prevoziti preko 14000 TEU-a brodograevni inenjeri ve rade na projektima brodova za prijevoz kontejnera od 18000 TEU. Predvia se da e kontejnerski brodovi u bliskoj budunosti biti dugi do 450m i iroki do 60m, te da e im ak i Prolaz Malacca biti ogranienje. Predvia se i da e ovakav uzlet kontejnerizacije dovesti do velikog poveanja svjetske flote. Nadopuna Meunarodne konvencije SOLAS iz 1974., Poglavlje 6 (Prijevoz tereta), Odredba 5, zahtijeva da se od 1. srpnja 1996, jedinice tereta, ukljuujui i kontejnere, krcaju, slau i uvruju za vrijeme putovanja prema Priruniku za uvrivanje tereta odobrenog od kompanije. Prirunik mora biti napisan po standardima prema smjernicama koje je razvila Meunarodna pomorska organizacija (IMO). Tablica 1. Podjela brodova prema metodi rukovanja sa teretom
Lo/Lo (Lift-on/Lift-off) znai podigni/spusti teret kod ukrcaja/iskrcaja koristei opremu / dizalice na brodu, obali ili plutajue dizalice. To je tradicionalni nain rukovanja i koristiti ga veina brodova diljem svijeta. Ro/Ro (Roll-on/Roll-off) ili otkotrljaj/dokotrljaj, to znai da je teret premjeten na i izvan broda na kotaima. To se postie na razliite naine. Ukrcajem kamiona vlastitim pogonom, kada voza putuje sa vozilom i dalje nakon iskrcaja nastavlja prijevoz tereta vlastitim pogonom. To u svakom sluaju predstavlja prijevoz tereta od vrata do vrata. Sto/Ro (Stow/Roll) znai dokotrljaj i smjestiti teret na brod. U tom sluaju teret se dokotrlja ili otkotrlja sa broda koristei jednu od gore navedenih metoda, ali se slae na brod konvencionalnim / standardnim metodama uz pomo viliara. Ova metoda se ne koristi u kontejnerskom prometu. Flo/Flo (Float-on/Float-off) znai doplovi otplovi. Plutajui tereti ili tereti ukrcani na plovnom objektu koji ulazi u zato predvieni Dok, poluuronjeni trup broda ili se teret dovozi pod brodsku dizalicu kojom se podie na brod i slae u brodsko skladite. 7
Izradio i pripremio
Truck to Truck ili kamion - kamion metoda kada je teret postavljen na konvejer (beskonanu traku), viliar, brodski teretno dizalo (On-board lift) gdje se teret podie / sputa na odgovarajuu razinu optereenja. Iskrcaj se odvija obrnutim redoslijedom. Ova metoda nije pogodna za kontejnerski prijevoz. Lift & Roll metoda kada se teret se podie na brodu sa ugraenom ukrcajnom opremom ili teretnom platformom, a zatim otkotrlja na svoje ukrcajno mjesto. Ova metoda se koristi po mogunosti s posebnim tipom teglenica, a takoer je pogodna za kontejnerski promet ako su kontejneri prethodno ukrcani na ili u bare. WCO/WCO (Walk-on/Walk-off) je u stvari najee metoda za ukrcaj/iskrcaj i prijevoz ive stoku. ivotinja hoda na/i izvan broda ili u kontejnere. Isti princip vrijedi za sve putnike brodove.
Izradio i pripremio
3.
BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA 3.1. Tehnoloke karakteristike kontejnerskog broda
Kontejnerski brodovi su teretni brodovi koji prijevoze teret kao kontejnere ili kontejnere na prikolicama tehnikom koja se naziva kontejnerizacija. Tereti koji su preveliki za prijevoz kontejnerima, prevoze se u otvorenim kontejnerima platformama, (engl. platforms, flat racks). Takoer postoje kontejnerski brodovi tzv. RO-RO (engl. roll-on, roll-off) koji koriste brodsku rampu za ukrcaj i iskrcaj. Koriste se na kraim putovanjima jer je njihov kapacitet mnogo manji od kontejnerskih brodova. Zbog svoje fleksibilnosti, brzine plovidbe, ukrcaja i iskrcaja tereta, mnogo se koriste na kontejnerskom tritu. Kontejnerski brodovi su napravljeni tako da ne ostavljaju mnogo izgubljenog prostora (engl. Open Space). Kapacitet im se mjeri u TEU (engl. Twenty-foot Equivalent Units). To je broj, tj. mjera 20-stopnih kontejnera koji taj brod moe prevesti. Meutim, danas je uestao i prijevoz 40-stopnih kontejnera pa se stoga taj broj moe izraziti i u FEU-ima (engl. Forty foot Equivalent Units). Na tetu tereta kojeg nosi, veliki kontejnerski brodovi obino nemaju vlastite dizalice ve operacije ukrcaja/iskrcaja obavljaju na terminalima posebno opremljenim za takve operacije. S druge strane, kontejnerski manji brodovi do 2900 TEU su obino opremljeni sa vlastitim dizalicama i nazivaju se feeder kontejnerskim brodovima. Oni prikupljaju teret iz manjih luka za vee kontejnerske terminale ili ih iz njih raznose. Svi kontejnerski brodovi su otvorene konstrukcije i moraju tako biti napravljeni da sa svojom strukturom omogue slobodan ukrcaj/iskrcaj kontejnera sa dizalicama tzv. Top Spreader i sl.. Kako bi se dobila skladita bez prepreka i pravokutnog oblika ovi brodovi se obino konstruiraju sa dvije oplate - dva trupa, (engl. Double Hull System). Skladite ili njegov dio koji je neprikladan za prijevoz kontejnera, obino je izvuen iz skladita i iskoriten za tank tako da kontejnerski brod nema duplih paluba. Kontejnerski brod je napravljen tako da nosi kontejnere i za to je opremljen. Posebna panja pridaje se hidrodinamikim znaajkama kontejnerskih brodova budui da su napravljeni tako da postiu veliku ekonominu brzinu. Palube koje su smjetene visoko, a nose teak teret, mogu smanjiti vrijednost poluge ispravljanja broda pa su stoga tankovi na ovakvim brodovima neophodni. Veliki balastni tankovi i mone crpke su veoma bitne za trimovanje broda i sprjeavanje Hogging-a i Sagging-a broda. Stoga brodograditelji nastoje izabrati optimum pri graenju duine, irine, gaza i drugih dimenzija. Nosivost i kapacitet skladita mogu biti izraeni u metrikim tonama i kubinim metrima, ali je ee definiranje nosivosti u TEU-ima i FEU-ima. [1], [21] Tipovi kontejnerskih brodova u skladu sa njihovim kapacitetom u TEU-sima i dimenzijama trupa mogu se kategorizirati: Tip veliina u TEU-sima Prva generacija Small Feeder Druga generacija Feeder / Feeder-max Trea generacija Panamax etvrta generacija Post-Panamax Peta generacija Post-Panamax Plus esta generacija Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS) Post-Suez-Max & Post-Malacca-Max
ispod 1000 TEU do 1000 - 2500 TEU do 2500 - 4000 TEU od 4000 - 5000 TEU od 5000 - 8000 TEU od 8000 - 14000 TEU
od 14000 - 18000 TEU
Izradio i pripremio
Generacije kontejnerskih brodova

http://www.google.hr/search?q=maersk+line+container+18000+teu&start=10&hl=en&sa=N&qscrl=1&nord=1&rlz =1T4RNRN_enHR418HR418&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&ei=Y7v3TsfVPIPngbX94XAAQ&ved=0CGsQsAQ4Cg&biw=1280&bih=631
Slika 1. Prva generacija kontejnerskog broda Small Feeder - ispod 1000 TEU
Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]
Slika 2. Trea generacija kontejnerskog broda

Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011[1]
10
Izradio i pripremio
Slika 3. etvrta generacija kontejnerskog broad

Slika 4. Peta generacija kontejnerskih brodova.

3.2. Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS) Suez Canal je oko 163 km dug i s maksimalnom irinom izmeu plutaa 80-135 m. Dubina kanala oko 19,5/20,0 m, a namjera je kanal u narednih pet godina produbiti / proiriti da bi bio u mogunosti prihvatiti najvee kontejnerske brodove. Trenutno najvei dozvoljeni gaz broda za prolaz kanalom je 53 ft (stope) / 16,154 m. Kanal nema visinske razlike i lokova. Najvei dio kanala je sa jednosmjernim prometom i nekoliko toaka proirenja za mimoilaenje. Ultra Large Container Ships (ULCS) kapaciteta 14,000 TEU sa max irinom od 50 m / 57 m, i odgovarajuim max gazom od 16.4 m / 14.4 m, trenutno mogu prihvatiti brodove Suezmax veliine. Za budue vrlo velike kontejnerske brodove (Ultra Large Container Ships - ULCS) zahtjeva snagu pogonskog stroja od oko 100 MW/136,000 BHP. Sadanji ULCS grade se sa jednim propelerom, dok se ve razmatra izgradnja ovakvih brodova sa dva pogonska stroja i dva propelera. Studije su pokazale, uzimajui u obzir zadravanje broda u luci, da bi najekonominije bilo da ULCS iznad 10000 TEU trebali ploviti sa ekonomskom brzinom od 25 vora, te zahtijevaju dva pogonska stroja. Prorauni pokazuju da bi kontejnerski brodovi veliine 18,000 TEU imali duinu preko svega (LOA) 470 m, uz uvjet da e se problemi sa optereenjem trupa uspjeno rijeiti. Ovo bi omoguilo smanjenje max gaza broda i omoguilo veem broju luka da su u mogunosti prihvatiti rukovanje sa ovako velikim kontejnerskim brodovima. U rujnu 2005 Germanischer Lloyd i Korean yard Hyundai Heavy Industries (HHI) predstavili su nacrt kontejnerskog broda klase 13,000 TEU, dva glavna pogonska stroja 45,000 kW svaki, i dva propelera, brzina 25,5 v. Brod je 382m dug i 54.2m irok sa max gazom od 13.5 m. Kapacitet kontejnera ispod palube 6,230 TEU, posloenih u 10 visina i 19 redova po irini, dok se na palubu moe ukrcati 7,210 TEU sloenih do max 8 visina, i 21 red po irini. Brod karakterizira konfiguracija sa dva pogonska stroja, i odvojeno nadgrae sa zapovjednim mostom i prostorom strojarnice. [1], [22]
11
Izradio i pripremio
Slika 5. M/V MSC Danit, 14000 TEU kontejnerski brod (LOA/365,5m, B/51,2m, gaz/16,0m)
Izvor: Belamari, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamari, 1995-2006
3.3. Post-Suez-Max Naznake razvoja kontejnerskih brodova kazuju da bi u narednih 5 godina Post-Suez-max (ULCS) biti vei od 18,000 TEU sa irinom od 60 metara i maksimalnim gazom broda od 21m. Ova veliina brodova biti e klasificirana kao post-Suezmax brodovi, je popreni presjek broda jako velik za sadanje dimenzije Suez Canal-a. Smatra se da e prijevozna cijena po jedinici kontejnera za ovako velike brodove biti oko 30% nia nego kod tipinih kontejnerskih brodova kapaciteta 5,000-6,000 TEU. 3.4. Post-Malacca-Max injenica je da bi Malacca-max kontejnerski brodovi imali maksimalno dozvoljeni gaz od 21 m za plovidbu kroz Malacca Strait. Sa planiranim proirenjem irine i dubine Suez Canal-a u narednih deset godina, kontejnerski brodovi kapaciteta 18,000 TEU takoer e moi prolaziti Suez Canal-om. S druge strane , budui kontejnerski brodovi sa gazom od 21 m zahtijevati e od luka u koje bi trebali uplovljavati njihovo produbljenje. Danas su samo luke Singapore i Rotterdam dovoljno duboke da bi mogli primiti ovakve brodove.[22]
Slika 6. Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS)

Izvor: http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/container-types.htm [22]
12
Izradio i pripremio
Maersk Line oekuje poveanje trgovina na liniji izmeu Azije i Europu za 5-8% godinje tijekom 2011-2015. Stoga je Maersk Line potpisao ugovor s Koreja Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co, Ltd za izgradnju nove "Triple-E klase kontejnerskih brodova. Prvih 10 brodova biti e isporueni u periodu 2013 i 2014, a drugi 10 plovila su na rasporedu za isporuku u 2014 i 2015. Nova klasa brodova nazvana ja "Triple-E 'klasa za zadovoljavanje tri glavne svrhe ekonomske uinkovitosti, energetske uinkovitosti i ekolokih poboljanja. Triple E biti e 400 metara dug, 59 metara irok i 73 m visok, 14.5 metara gaz broda, 165000 mt nosivosti (engl. Deadweight), 600 TEU Reefer container, 23 v max. brzina. Njegovih 18.000 TEU kapaciteta je 16 posto vei (2.500 kontejnera) od danas je najveeg kontejnerskog broad 15,550 TEU Emma Maersk. Triple-E e proizvoditi 20 posto manje CO2 po kontejneru u odnosu na Emma Maersk i 50 posto manje od prosjeka industrije Azije i Europe. Osim toga, troiti e oko 35 posto manje goriva po kontejneru nego brodovi kapaciteta 13.100 TEU koji su isporueni drugim linijskim kontejnerskim prijevoznicima u prethodnim godinama, a koji takoer operiraju na liniji Azija-Europa. Triple-E brod je znaajan korak prema rjeavanju ekolokih izazova povezanih s prijevoz robe diljem svijeta. Svaki brod e kotati 190 milijuna dolara. Osim veliine, koji prua neizmjerno superiorniju veliinu u odnosu na druga plovila (vie tereta znai manje CO2 po kontejneru), uinkovitost Triple-E dolazi i sa svojim inovativnim dizajnom. Dva sporohodna stroja (Slow Running Engines - Ultra-Long Stroke) pokreu dva velika propelera, a kombinacija se naziva Twin Skeg. Razlog za koritenje ove kombinacije proizlaze iz Maersk Line studije koje su pokazale da pomou dva sporohodna motora koji pokreu dva propelera rezultira u utedi energije od daljnjih 4 posto u odnosu dizajn sa jednim motorom / propelerom. Posebno optimiziranje trupa i pramanog oblika omoguava postizanje maksimalne brzine od 23 vora, u usporedbi sa Emma Maersk ija je max. brzina 25 vora. Ova mala razlika u maksimalnoj brzi smanjuje izlaznu snagu stroja za 19 posto, to omoguuje manje okretaja motora i daleko ekonominiju (manju) potronju goriva. Za smanjenje utjecaja na okoli brodova izvan njihovog ivotnog ciklusa, Maersk Line je postavio nove standarde za plovila u odnosu na njihov nain recikliranja. Svi materijali koriteni za izgradnju Triple-E klase biti e dokumentirani i mapirani u brodu kao Cradle-to-Cradle Passport. To znai da kada se brod poalje u rezalite, ovaj dokument e osigurati da se svi materijali mogu ponovno upotrijebiti, reciklirati ili odlagati na najsigurniji i najuinkovitiji nain.
Triple-e Maersk worlds largest ship
13
Izradio i pripremio
3.5. Vrste kontejnerskih brodova 3.5.1. Kontejnerski brodovi bez grotala
Slika 7. Kontejnerski brodovi bez grotala

3.5.2. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hlaenim teretom
Slika 8. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hlaenim teretom

3.5.3. Kontejnerski putniki brod
Slika 9. Kontejnerski putniki brod (engl. Container passenger vessel)

14
Izradio i pripremio
3.5.4. Feeder kontejnerski brod
Slika 10. Feeder brod

3.5.5. RO-RO brodovi i brodovi trajekti
Slika 11. Kontejner-ro/ro brod

Slika 12. Trajekt sa pramanom i krmenom rampom / vratima

15
Izradio i pripremio
Slika 13. Ro-Ro/Lo-Lo brod

3.5.6. Trgovaki brodovi sa izokrenutim pramcem - X-Bow
Slika 14. Koncept X-Bow broda

Izvor: http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMVII/2007jun00124.html, MARINELOG, June 12, 2007 [17], [20]
Koncept X-Bow broda je novi dizajn sa izokrenutim oblikom pramca, prvi put je porinut 2005. god. Prednosti X-BOW su:

Poveava brzinu (engl. Transit Speed) u uvjetima loeg vremena Smanjuje potroka goriva (engl. Fuel Consumption) kod mora u pramac (engl. Head Seas) i mora u krmu (engl. Following Seas) Smanjuje potroka goriva kod plovidbe broda u balastu, te poboljava ravnomjernu raspodjelu optereenosti praznog broda Smanjuje Slamming i rizik oteenja broda Smanjuje ubrzanja kod posrtanja (engl. Pitch) i podizanja-sputanja (engl. Heave), i poboljava zatitu teretnog prostora ime smanjuje rizik od gubitka ili oteenja tereta Poveava korisnu nosivost i kapacitet
X-BOW sistem brodova male i srednje veliine su predvieni za regionalni servis (engl. Trades) gdje se najbolje mogu kapitalizirati prednosti izvedbe X-Bow. Kompanije trenutno ispitiuju i razvijaju budue Container Feeder brodove, Ro-Ro brodove, kao i razliite General Cargo brodove. [17], [20] 16
Izradio i pripremio
3.5.7. Nosai teglenica
3.5.8. LASH brodovi (engl. Lighters Aboard Ship)
3.5.9. SEABEE brodovi
3.5.10. BACAT brodovi
3.5.11. CAPRICORN SUSTAV
3.5.12. CONDOCK brodovi
17
Izradio i pripremio
4.
DIMENZIJE I VELIINA KONTEJNERA 4.1. Definicija i dimenzije kontejnera
Kontejner je sredstvo za prijevoz tereta i njegovo okrupnjavanje. Sa stajalita pomorskog prijevoza, kontejner je tehniko sredstvo koje povezuje robu (teret) i brod u lanac u kojem kontejner preuzima funkciju teretnog prostora u brodu. Postoje razne definicije kontejnera, ali je ope prihvaena definicija Meunarodne organizacije za standardizaciju (ISO1) kontejner je pravokutnog oblika, otporan na vremenske prilike, namijenjen prijevozu i slaganju tereta na nain da sadraj bude zatvoren i tako zatien od oteenja i nedostataka, odvojen od prijevoznog sredstva, a njime se rukuje kao jednom jedinicom i prevozi bez pretovarivanja sadraja. Kontejnerom se postize sigurnost prijevoza tereta od mjesta punjenja do krajnjeg odredita. Zbog toga mora biti izraen tako da: Kontejner je transportna kutija pravokutnog presjeka i obiljejima: a) trajnog je oblika, pa prema tome dovoljno vrst i otporan za visetruku uporabu, a to se tie njegove donje strane, ona treba izdrati uporabu viljukara prilikom rukovanja kontejnerom; b) konstruiran je tako da omoguava prijevoz robe s jednim ili vie transportnih sredstava bez prekrcaja svog sadraja; c) opremljen je ureajima za lako i brzo rukovanje, i da bude nepropustan; d) lako se puni isprazni, i da omoguava u unutarnjosti vezivanje (osiguranje) tereta; e) mora biti izraen sa zapreminom od najmanje 1m (35.3 foot) f) izraen u svrhu ukrcaja velikih koliina tereta u jednu radnu jedinicu nosivosti do 40mt. Budui da je vijek kontejnera mnogo vei od jednog putovanja, on nipoto nije ambalaa. Najvie koritenih pet standardnih duljina - tipova/veliina kontejnera u meunarodnom prijevozu su: 20-stopni 1CC (20-ft / 6.1 m), 40-stopni 1AA (40-ft / 12.2 m), 45-stopni (45-ft / 13.7 m), 48-stopni (48-ft / 14.6 m), 53-stopni (53-ft / 16.2 m).
Kao najvaniji i u praksi najvie upotrebljavan tip pokazao se1CC &. 1AA. Ostale veliine su 10-stopni, koriste se preteno u Evropi i u vojne namjene. Kina je najvei proizvoa kontejnera. Neki kontejneri manje visine od 8-stopa koriste se u Triple-Stack (tri visine) prijevozu automobila. Ovakvi kontejneri mogu biti Triple-Stacked na vagonima za eljezniki prijevoz automobila ili Double-Stacked (dvije visine) na cestovnim prijevoznim ureajima. Dimenzije kontejnera odreena su standardom DIN/ISO 668 ili DIN 15190, Part 1, i izraene su u metrikom sustavi mjernih jedinica ili Engleskom sustavu mjernih jedinica. Standardni kontejneri prema standardima ISO grade se u dvije serije: - Serija 1 ( A - F ); - Serija 2 ( A - C ). Kontejneri sa oznakama A, B, C, D, itd. su 8 stopa visoki. Ako su kontejneri 8'-6" visine slova su duplirana AA, BB, CC, itd., kao prema primjeru u tablici.
1
International Standard Organisation
18
Izradio i pripremio
Tablica 2. Standardna veliina za kontejnere ISO Serije 1

Tip kontejnera Duina (mm) Duina (stope) irina (mm) irina (stope) Visina (mm) Visina (stope) Max. Teina s teretom (kg)
2896 9' 6 30480 1 AAA 12192 40' 2438 8' 2591 8' 6 30480 1 AA 2438 8' 0 1A <2438 <8' 0 1 AX 2896 9' 6 25400 1 BBB 9150 30' 2438 8' 2591 8' 6 25400 1 BB 2438 8' 0 1B <2438 <8' 0 1 BX 2896 9' 6 20320 1 CCC 6100 20' 2438 8' 2591 8' 6 20320 1 CC 2438 8' 0 20320 1C <2438 <8' 0 1 CX 3050 10' 2438 8' 2435 8' 10160 1D <2438 <8' 0 5080 1 DX Dimenzije kontejnera u stopama i milimetrima. Svjetla polja predstavljaju kontejnere koji su najuobiajeniji u upotrebi Sufix X znai da je visina kontejnera manja od 8 stopa
Kontejneri tipa 1AA, 1BB, 1C i 1D moraju imati okove za dizanje i na gornjim i na donjim kutovima, te obino imaju i ljebove za rad s portalnim prenositeljima kontejnera. Ostali tipovi mogu imati okove za dizanje samo na gornjim kutovima Kontejneri 2. serije moraju imati posebne utore za rad s viliarima. Prema propisima klasifikacijskih drutava konstrukcija standardnih kontejnera 1. serije mora biti takva da pri prijevozu morem u elijama kontejnerskih brodova izdri najmanje po 6 naslaganih kontejnera po visini jedan iznad drugog. Doputeni pomak pojedinog kontejnera prema drugima u elijama na brodu je 25.4 mm bono i 38 mm uzduno. Konstrukcija kontejnera 2. serije mora biti takva da pri prijevozu morem izdri po 3 kontejnera jedan iznad drugog bez meusobnog pomaka. Od 1976. poeli su se upotrebljavati i kontejneri s visinom od 8 stopa i 6 palaca (8' 6) jer se na taj nain dobiva neto vei unutarnji korisni obujam, to je od naroite vanosti kod kontejnera s rashladnim ureajima zbog debljine izolacijskog sloja. Kapacitet kontejnerskih brodova, luka itd. se mjeri u TEU-sima (engl. Twenty-foot Equuivalent Units - TEU). To je mjera kontejneriziranog tereta koji odgovara standardnom 20-stopnom (8' 6) kontejneru. Veina kontejnera danas su 40-stopni (40ft) ili 1 FEU to odgovara 2 TEU. 45-stopni kontejneri takoer odgovaraju 2 TEU. Kontejneri visine 9-stopa i 6-ina (9' 6 / 2,9m) nazivaju se High-Cube (HQ) kontejneri. 1 HQ kontejneru odgovara 2 TEU. Postoje i Half Height kontejneri sa visinom od 4' 3 (1,3m) za posebne namjene. Pri pretvaranju FEU u TEU visinu kontejnera ne uzimamo u obzir. [14]
4.2. Obiljeja obalnih dizalica o opreme za rukovanje kontejnera na obali Kontejnerski terminali se opremaju sa dva osnovna sustava u tri verzije rukovanja iz kojih proizlaze naini prekrcaja i skladitenja kontejnera. To su LO-LO (vertikalni) sustav koji prevladava u zoni operativne povrine luke, RO-RO (horizontalni) sustav i kombinirani LO-RO sustav koji prevladavaju u zoni skladine, primopredajne i servisne zone terminala. Na operativnoj obali nalaze se specijalne obalne kontejnerske dizalice za iskrcaj i ukrcaj kontejnera u brodove. Na skladitu se nalaze prekrcajna sredstva (pokretna kontejnerska mehanizacija) za prijenos i slaganje kontejnera. Prekrcajna sredstva posluuju i prijemno otpremnu zonu. Tehnologija kretanja prekrcajnih sredstava na kontejnerskom terminalu unaprijed je tono definirana sustavom jednosmjernih putova. [25] 19
Izradio i pripremio
Slika 15. Boni & eoni viliar za prekrcaj kontejnera i slaganju kontejnera
Izvor: http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kocks/brochures
Slika 16. Portalni prijenosnik malog raspona (engl. Straddle Carrier)

Izvor: http://www.google.hr/search?sourceid=navclient&ie= =straddle+carrier
Veliina dohvata kontejnerske dizalice (engl. Gantry Crane) prema moru u suvremenim je uvjetima osnovno mjerilo dimenzija odnosno veliine kontejnerskih dizalica, to jest tehnika obiljeja koja determiniraju rad obalne kontejnerske dizalice prema kojem se razlikuju sljedei tipovi dizalica: - Panamax - veliina dohvata ispod 44 m od obalne tranice - Standard Post Panamax - dohvat od 44 do 48 m - Extra (Super) Post-Panamax - dohvat vei od 48-60 m.
20
Izradio i pripremio
Slika 17. BOXER 6000 Obalna Gentry kontejnerska dizalica (engl. Shore Gantry Container Crane)
Izvor: http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kocks/brochures/BOXER_E.pdf
Prilikom kvantificiranja uinka obalnih kontejnerskih dizalica potrebno je uzeti u obzir stvarne prekrcajne uinke, a to se postie ako se uzme ukupan godinji kontejnerski promet na terminalu. Za izraunavanje uinka dizalica potrebno je uzeti u razmatranje jo dva bitna elementa a to su: prosjeno vrijeme rada dizalica (na tjedan) i odnos izmeu 20 i 40-stopnih kontejnera u ukupnom prometu kontejnera za pojedinu luku. Kako se kod kontejnerskih terminala promet izraava u TEU-ima, i uinak bi trebalo raunati stavljajui u odnos ukupan broj TEU-a, i vrijeme trajanja ciklusa. Uinak Q bi se tako mogao izraziti kao produkt broja ciklusa na sat i koeficijenta k koji predstavlja TEU za odreeni tip kontejnera.
Q = nc k (TEU/h)
Vrijednosti su koeficijenta k za pojedine veliine kontejnera sljedee: 20 FT 24 FT 28 FT 30 FT 40 FT 1.00 TEU 1.20 TEU 1.40 TEU 1.50 TEU 2.00 TEU 43 FT 45 FT 48 FT 53 FT 2.15 TEU 2.25 TEU 2.40 TEU 2.65 TEU
Ako je poznat uinak u TEU-ima po satu i udio pojedine vrste kontejnera, broj ciklusa na sat moe se izraunati na osnovi formule:
nc = Q / ki pi
gdje je: Q ki pi - uinak izraen u TEU-ima po satu, - vrijednost TEU-a za pojedinu vrstu kontejnera, - postotni udio pojedine vrste kontejnera u ukupnom prometu terminala.
21
Izradio i pripremio
5.
TIPOVI KONTEJNERA 5.1. Opi pregled i opis kontejnera
ISO kontejneri poznati su jo kao intermodalna transportna sredstva, napravljeni su tako da mogu mijenjati prijevozna sredstava (ceste, eljeznica, brod). Proizvode se kao suhi (engl. Dry) ili kocke (engl. Cube) kontejneri, platforme, otvoreni. Budui da kontejnera danas imamo vie vrsta Meunarodna Organizacija za Standardizaciju ISO i u skladu sa DIN ISO 4346 Jan.1996, kontejnere meusobno razlikuje po sljedeim tipovima koji se najee koriste u pomorskom transportu, a podijelila je sljedea: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. standardni suhi za rasute terete za odreene vrste tereta rashladni otvoreni prema gore platforme tankovi ventilacijski (engl. General purpose containers) (engl. Bulk container) (engl. Named cargo containers) (engl. Thermal containers) (engl. Open-top containers) (engl. Platform containers) (engl. Tank containers) (engl. Air/surface containers)
Svaka vrsta ima svoje podvrste kojih ima mnogo, jer kontejnerski proizvoai sami ili zajedno sa zainteresiranim strankama nastoje pronai to savrenije kontejnere za odreene specijalizirane terete.
Slika 18. Osnovne komponente kontejnera

Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011
Standardni kontejneri su poznati i kao vienamjenski kontejneri. To su kontejneri zatvorenog tipa to znai da imaju sve stranice. Kontejneri su kao zasebna prijevozna sredstva moraju osiguravati uvrivanjem. Nadalje mogu zahtijevati posebna rukovanja, pa u skladu s tim mogu imati i posebne dodatke. Depovi za viljukar (engl. Forklift Pockets) se stavljaju na 20-stopne kontejnere. 40-stopni ih nemaju jer bi bilo dosta teko odravati ravnoteu viljukaru i rukovati njime na terminalu. Udubljenje s donje strane 40-stopnih kontejner (engl.Gooseneck Tunnel) omoguava centriranje kontejnera na Gooseneckovo ispupenje (engl. Chasis) te slaganje kontejnera u visinu. Svi kontejneri za lake slaganje i manipuliranje imaju pojaane kutove u koje se stavlja oprema za 22
Izradio i pripremio
uvrenje. No, neki od kontejnera se rade sa posebnim kutovima koji se zovu Grapplerovi depovi (engl. Grappler Pockets).
Slika 19. 20' standardni suhi visine 8' 6" (Standard height)
Slika 20. 40' standardni suhi 9'6" visine (HQ / High-cube)
Usporedba HC cntr (9' 6") sa 8' 6" cntr
Kontejneri sa otvorenim krovom su suhi kontejneri sa pomicanim krovom. Na mjestu elinog krova nalazi se cerada koja se moe maknuti za potrebe ukrcaja, iskrcaja ili ventilacije tereta (kako bi se sprijeilo pregrijavanje tereta). Pod kontejnera je obino od drveta.
Slika 21. 20' standardni otvoreni prema gore visine 2' 3 (engl. Half-height)
23
Izradio i pripremio
Slika 22. 20' otvoreni prema gore(engl. Open-Top) & 20' otvoreni sa strane (engl. Open-Side)
Kontejneri za rasute terete imaju tri grotla za ukrcaj na vrhu, svaki promjera od 455 mm. Kontejneri ovakvog tipa mogu biti opremljeni sa epovima za viljukar to olakava rad u luci. Ovakvi kontejneri mogu posluiti i za prijevoz generalnog tereta.
Slika 23. 20' sa vratima sa strane (engl. Side-Door) &. 20' za rasute terete (engl. Bulktainers) za suhe terete
Kontejneri sa rashladnim ureajem posjeduju sistem za hlaenje koji se snabdijeva elektrinom energijom. Treba voditi rauna da pogon kontejnera nije na udaru mora i vjetra (treba biti okrenut prema krmi). Mora biti ukljuen odmah nakon ukrcaja ovakvog kontejnera na brod.
Slika 24. 40-stopni rashladni (engl. Refrigerated)

24
Izradio i pripremio
Slika 25. 20-stopni rashladni (engl. Refrigerated) sa vanjskim prikljukom za zrak

Platforme (engl. Flatracks) su kontejneri otvorenog tipa sa jakim elinom konstrukcijom i podom od mekoga drveta. Stranice mogu biti fiksne ili se mogu sklapati. Stranice podignute omoguuju ovom tipu kontejnera da se slau jedan nad drugi. Postoje u veliinama od 20 stopa i 40 stopa. Posjeduje brojna mjesta za vezanje tereta za kontejner. 20-stopni Flatrack posjeduje depove za viljukar dok 40-stopni ima Gooseneckove tunele. Ponekad se opremaju sa vitlima za vezivanje ili sa ak 2 mt materijala za Lashing. Ovaj tip kontejnera koristi se za krcanje tekog tereta ili vangabaritne terete zbog svoje velike nosivosti.
20' & 40' Plaforma (engl. Flatrecks, Auto Rack Platform)

Slika 26. 20' kontejnerske platforme (engl. Flatrecks) za pospremanje Twistlocker-a (engl. Corner Posts)
Kontejneri cisterne su kontejneri napravljeni za tekue terete. Sastoje se od tanka i eline vanjske konstrukcije koja mu omoguuje bolje slaganje i uvrenje. Pune se na 98% kapaciteta. Mogu biti posebno opremljeni sa termometrima za kontroliranje temperature i sistemom za hlaenje. Konstruirani su da izdre tlak do 3 bara. Ukoliko su tekuine u ovim tankovima visoko zapaljive ili kodljive, ovi kontejneri se slau to dalje od nadgraa broda sa obvezatnim prilazom.
25
Izradio i pripremio
Slika 27. 20' cisterne (engl. Tanks) za tekue terete

Kontejneri sa sustavom za ventilaciju su suhi kontejneri zatvorenoga tipa koji imaju otvore za prirodnu ventilaciju. Budui da se veinom koriste za transport kave zovu se i Caffee kontejneri.
Slika 28. 20' standardni ventilacijski (prirodna ventilacija)

Grappler su ljebovi / udubljenja na donjoj strani spojnica. Grappleri ulaze u te ljebove tijekom rukovanja kontejnera. Takvi grappleri se takoer mogu koristiti s kontejnerskim dizalicama.
26
Izradio i pripremio
Slika 29. Rukovanje kontejnera pomou grapplera - Grappler depovi

Mnogi kontejneri imaju udubine u dnu prednjeg kraja kontejnera. Ove centralno smjetene udubine su poznate kao Gooseneck tuneli. Veliki broj kontejnera ih ima na oba kraja. Tunel nema nikakvog utjecaja na prostor skladitenja, unutranjost poda kontejnera. To udubljenje slui kod centriranje kontejner na Gooseneck asiju.
Slika 30. Kontejner sa udubinom na prednjoj strani

Kontejneri sa Gooseneck udubljenima mogu se nositi sa normalnom asijom i Gooseneck asijom. Kontejneri bez Gooseneck udubljenja mogu se nositi samo sa normalnom asijom. Ovisno o konstrukciji asije ovisit e i visina vozila koja mogu nositi kontejnere, koritenjem Gooseneck asija visina vozila moe biti nia za priblino 150 mm. U skladu sa standardima, Gooseneck ljebovi se koriste kod kontejnera duine 40 stopa U ranim danima prijevoza robe kontejnerima, veina kontejnera su bili izgraeni prema ASA2 standardima, ali danas kontejneri koji se upotrebljavaju za pomorski prijevoz su gotovo bez izuzetka izgraeni prema ISO standardu.
Slika 31. Kutni odlijevak po ISO standardu
Kutni odlijevak po ASA standardu
Kutni odljevci kontejnera gledajui po standardima razlikuju se u svojoj dimenziji i obliku. Veina ASA kontejnera, odnosno kontejnera poput onih koje koristi SeaLand izgraena je u
2
American Standards Association
27
Izradio i pripremio
skladu sa standardom Amerike asocijacije za standarde, ali su prilagoeni da odgovaraju ISO dimenzijama. Kako bi se pojednostavnilo rukovanje kontejnera, koriste se univerzalne hvataljke koje mogu nositi obje vrste bez potekoa. ISO standard 1161 specificira razliite oblike za gornje, donje te simetrine lijeve i desne odljevke. Osam kutnih odljevaka kontejnera moraju biti posebno vrsti, jer oni zajedno s drugim osnovnim komponentama okvira kontejnera apsorbiraju sile koje djeluju na kontejner tijekom rukovanja i prijevoza. [1] 5.2. IMO norme i norme klasifikacijskih drutava Klasifikacijska drutva detaljno nadziru gradnju i ispituju samo prototip kontejnera. Ta drutva za svaki ispitani i odobreni prototip izdaju Svjedodzbu o ispitivanju prototipa kontejnera. Ta svjedodba vrijedi etiri godine. Kad se odobri prototip, nastavlja se serijska proizvodnja kontejnera. Pri serijskoj proizvodnji ispituje se nepropusnost svakoga pojedinog kontejnera. Meutim, ispitivanje vrstoe poda i ispitivanje podizanjem preko gornjih i donjih okova obavlja se samo na svakom pedesetom dovrenom kontejneru. Na svakom standardnom kontejneru moraju biti odgovarajue oznake. Oznake su slijedee: 1. 2. 3. 4. 5. oznaka vlasnika kontejnera, zajedno sa serijskim brojem; ukupna masa; masa praznog kontejnera; oznaka vanjskih dimenzija kontejnera; oznaka tipa kontejnera.
Uredno odravanje kontejnera potrebno je radi smanjenja teta na teretu. To se postie dobro organiziranom slubom za njihovo odravanje i popravak. Nadzor nad odravanjem i popravcima kontejnera povjerava se klasifikacijskim drutvima. [23] 5.3. ISO norme za nosivosti i slaganje kontejnera DIN/ISO standard / norme odreuje max. dozvoljenu teinu po vertikali za kontejnere ukrcane jedan iznad drugoga, tj. optereenje (engl. Loading capacity / Stackability) kontejnera. Treba biti mogue sloiti est ISO kontejnera maksimalne teine okomito jedan na drugoga. Maksimalno prostorno odstupanje prilikom slaganja kontejnera moe biti: po irini (engl. Widthwise) je 24.4 mm (1"), po duini (engl. Lengthwise) je 38 mm (1"). Stvarne vrijednosti novijih kontejnera su openito vee. Mnogi kontejneri su konstruirani tako da se moe sloiti i do 10 jedinica jedan na drugog. Maksimalna visina slaganja mora biti oznaena na CSC3 ploi. Moderni kontejneri su konstruirani da mogu podnijeti i vie od devet jedinica sloenih u visinu, ali je isto tako mogue koristiti meu nosae izmeu kontejnera kako bi smanjili optereenje. Kod standardnih kontejnera, dijelovi koji nose optereenje su veinom napravljeni od elika, ukljuujui donje rebraste elemente te elemente koji slue kao pojaanja, kao to su donje bone spojnice.
International Convention for Safe Containers
28
Izradio i pripremio
Slika 32. CSC ploa

Prema sigurnosnim propisima, sloeni kontejneri moraju gdje je to potrebno biti osigurani protiv ruenja i pomicanja. Na veim brodovima za prijevoz kontejnera, kontejneri mogu biti sloeni i do visine od 9 do 12 jedinica u visinu. U takvim sluajevima, kontejneri moraju biti samo djelomino popunjeni ili konstruirani tako da mogu podnijeti vee optereenje. Kontejneri dizajnirani samo za kopneni transport (engl. Inland Containers) mogu se krcati maksimalno do tri visine potpuno nakrcanih kontejnera.
5.4. Pregledi i testiranje kontejnera

Intervali pregleda izmeu datuma proizvodnje / prvog pregleda do pete godine:
Slika 33. Intervali pregleda kontejnera

29
Izradio i pripremio
6.
IDENTIFIKACIJSKI STANDARD KONTEJNERA
Trenutni standard koji se bavi kodiranjem, identifikacijom i obiljeavanjem kontejnera je DIN EN ISO 6346, iz sijenja 1996. Izmeu ostalog, ovaj standard odreuje da prethodni standardi sa slinim sadrajem imaju jednaku valjanost, budui da velik broj starijih verzija kontejnera s razliitim oznakama je u slubi. Drugim rijeima ovaj standard ne ponitava prijanje numerizacije kontejnera ve ih priznaje kao valjane dok su god ti kontejneri u upotrebi. Primjeri obaveznih oznaka su one koje oznaavaju bruto teinu koja se mora podudarati s bruto teinom na CSC Approval Plate. Standard propisuje sljedei oblik i redoslijed oznaka bruto i tara teine[1]:
Slika 34. Standardne identifikacijske oznake na vratima kontejnera

6.1. Pravilno itanje oznaka kontejnera prema ISO kodeksu Oznaka kontejnera prema ISO code: Prefix + serial number + check digit Country code + iso code
a) Stari standard
b) Novi standard
Slika 35. Oznaka kontejnera prema ISO code

Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/ISO_6346#Serial_Number Izvor: http://www.tradeway.com.au/seacontcodes_iso.cfm & http://62.195.114.122/prefixSpecs.html
30
Izradio i pripremio
Prefix sastoji se od etri slova Prva tri slova - oznaka vlasnika, etvrto slovo predstavlja oznaka kodne grupe (engl. Product grupe code), a sainjava ga jedno od tri slova i to: U - za sve kontejnere; J - za odvojive kontejnere- misli se na opremu; Z - za prikolice serijski broj sastoji se od est brojeva kontrolni broj sastoji se od jednog broja Broj vlasnika kontejnera mora biti registriran kod Meunarodne agencije za kontejnere (engl. International Container Bureau) ili izravno ili preko dravne agencije za registraciju. Oznaka veliine (engl. Size) i tipa (engl. Type) kontejnera sastoji se od etri znamenke: 1. Prva znamenka - duina (engl. Length) 2. Druga znamenka - visina (engl. Height) 3. Trea znamenka - tip (engl. Type) => stari standard (Code 0-9) / novi standard (Letter Code) 4. etvrta znamenka - osobina / svojstvo / izgled (engl. Features) => stari standard (Code 09) / novi standard (Number Code 0-9)
Tablica 3. Oznaka veliine, vrste i koda kontejnera
Kontrolna znamenka (engl. Check digit) uvijek je jednoznamenkasti broj. Taj broj je obino uokviren, kako bi se istakao od registracijskog broja. Kontrolna znamenka se moe koristiti za provjeru valjanosti koda vlasnika, koda grupe proizvoda i registracijskog broja, odnosno da li su tono preneseni. Teretni sustava informacija (engl. Freight information system FIS), prijevozni informacijski sustava (engl. Transport information system - TIS) ili slini sustavi obrade podataka nee prihvatiti broj kontejnera, ako rezultat automatskog postupak provjere ne pokazuje odobrenje ispitne znamenke. Postupak je namjerno programiran kako bi se osiguralo da se vie brojeva s pogreaka ne mogu otkazati, to bi rezultiralo u prihvaanju netonog podatka. [23] 6.2. Izraun kontrolne znamenke (engl. Check Digit) [23] Registracija ili serijski broj se sastoji od est znamenki. Ako se broj kontejnera sastoji od manje od est znamenki, onda e ostale znamenke biti 0. Ispitna znamenka 0 moe se pojaviti dva puta, jer ona nastaje gdje je konana razlika 0 i 10. Da bi osigurali da se to ne desi, standard preporuuje da se registracijski brojevi kod kojih konani razlika 10 ne koriste.
31
Izradio i pripremio
Izraun kontrolne znamenke PRVI KORAK Ekvivalent numerike vrijednost je dodijeljen svakom slovo abecede, poevi od 10 za slovo A (11 i naredni jedanaesti viekratnici su izostavljeni): Tablica 4. Izraun kontrolne znamenke 1
Pojedine znamenke serijskog broja zadravaju svoje brojane vrijednosti. Izraun kontrolne znamenke DRUGI KORAK Svaki od brojeva izraunat u prvom koraku pomnoi 2eksponent, gdje je eksponent sa bazom 2. Eksponent broja 2 zapoinje sa 0, s lijeva na desno. Sljedea tablica prikazuje mnoenje faktora: Tablica 5. Izraun kontrolne znamenke - 2
Izraun kontrolne znamenke TREI KORAK a) Zbrojiti sve rezultate iz drugog koraka b) Podijeliti ih sa 11 c) Izbrii sve decimalne znamenke broja kojega si dobio dijeljenjem (tj. da je rezultat cijeli broj) d) Pomnoi vrijednost cijelog broja sa 11 e) Oduzmi rezultat d) od rezultata a): Ovo je kontrolna znamenka (Check Digit) Ako je konana razlika 10, Kontrolna znamenka postaje 0. Kako bi se osiguralo da se to ne dogodi, standardni preporuuje da se ne koriste serijski brojevi koji proizvode konanu razliku od 10. Postoje kontejneri na tritu koji ne slijede ove preporuke, tako da kompjuterski programmer u tom sluaju ovo mora ukljuiti kod pisanja programa. Uoljivo je da od koraka b) do e) izraun ostataka pronaen nakon podjele a) je 11. Veina programskih jezika ima modulni program za to. Pozornost treba posvetiti o tome u kojem je jeziku pisan program ako je nakon oduzimanja decimalnih mjesta ostatak cijeli broj kako bi dobili odgovarajue rezultate. 11 se koristi kao djelitelj, jer kontejnerski broj ima ukupno 11 slova i brojki. U prvom koraku brojeve 11, 22 i 33 su izostavili jer su viekratnici djelitelja. [23]
32
Izradio i pripremio
Primjer: Broj kontejnera: CSQU 305438 Tablica 6. Primjer izrauna kontrolne znamenke
33
Izradio i pripremio
7.
OZNAAVINJE KONTEJNERA PREMA POZICIJI NA BRODU
Unaprijed napravljeni planovi slaganja kontejnera na brod imaju cilj poboljati i ubrzati krcanje tereta. Prostor na kojem se slau kontejneri gotovo uvijek je numeriki oznaen te svaki kontejner ima svoju poziciju. Ti podaci unose se u brodske dokumente. Takoer, ako bude potrebe, mogue je saznati na kojem je mjestu kontejner boravio tokom prevoza brodom. Razlikujemo tri sustava oznaavanja pozicije kontejnera na brodovima i to: 1. Sustav I BAY ROW TIER - 6 brojeva 2. Sustav II BAY - TIER - ROW - 4 broja 3. Sustav III BAY - TIER - ROW - 4 broja Sustav Linija Red Stupac (engl. Bay-Row-Tire) - sustav numerikih koordinata koje se odnose na duinu, irinu i visinu kontejnera. Od ova tri sustava danas se na brodovima iskljuivo koristi Sustav I, dok su se Sustav II i Sustav III koristili na kontejnerskim brodovima prvih generacija.
7.1. Sustav II BAY - TIER - ROW - 4 broja [8] Ovo je sustav koji oznaava poziciju kontejnera ukrcanog i smjetenog na brodu sa etveroznamenkastim brojem takozvanim kodom BAY TIER - ROW. 1. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja: a) Pozicije 20-stopnog kontejnera oznaavaju se sa 11, 12, 21, 22, 31, 32, 41, 42, itd. Neparni broj oznaava poziciju 20-stopni kontejner u smjeru prema prednjem dijelu broda. Parni broj oznaava poziciju 20-stopni kontejner u smjeru prema krmenom dijelu broda. b) Pozicije 40-stopni kontejnera oznaavaju se sa 14 , 24 , 34 , 44 , itd. 14 oznaava poziciju 40-stopni kontejnera koji zamjenjuje dvije 20-stopne pozicije 11 i 12. 2. Oznaka TIER-a ili trei broj: TIER je oznaka broj od dna skladita do gl. palube, a zapoima sa TIER 01 kao najnii TIER u skladitu. 3. Oznaka ROW-a ili etvrti broj: a) Redovi lijevo od centralne linije oznaavaju se sa parnim brojevima 02 , 04 , 06 , 08 , itd. b) Redovi desno od centralne linije oznaavaju se sa neparnim brojevima 01, 03, 05, 07, itd. c) Red na centralnoj liniji broda oznaava se sa 00.
7.2. Sustav III BAY - TIER - ROW - 4 broja [8] Ovo je sustav koji oznaava poziciju kontejnera ukrcanog i smjetenog na brodu sa etveroznamenkastim brojem takozvanim kodom BAY TIER - ROW. 1. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja: a. Pozicije 20-stopni kontejnera oznaavaju se sa 01, 02, 04, 06 , b. Pozicije 40-stopni kontejnera oznaavaju se sa 01/02, 03/04, 05/06, 07/08, itd. 34
Izradio i pripremio
2. Oznaka TIER-a ili trei broj: TIER je oznaka broj od dna skladita do gl. palube, a zapoima sa TIER 01 kao najnii TIER u skladitu. 3. Oznaka ROW-a ili etvrti broj: a) Redovi lijevo od centralne linije oznaavaju se sa parnim brojevima 02, 04, 06, 08, itd. b) Redovi desno od centralne linije oznaavaju se sa neparnim brojevima 01, 03, 05, 07, itd. c) Red na centralnoj liniji broda oznaava se sa 00.
7.3. Sustav I BAY ROW TIER - 6 brojeva Ovo je sustav koji oznaava poziciju kontejnera ukrcanog i smjetenog na brodu sa esteroznamenkastim brojem takozvanim kodom Zaljev (engl. Bay) - Red (engl. Row) - Stupac (engl. Tier). Ovaj sustav je ujedno jedan od najprihvaenijih sustava oznaavanja pozicije kontejnera na brodovima. Kako bi se odredila pozicija kontejnera na brodu, upotrebljava se standardizirano numeriranje. elija kontejnera je oznaena kao: Zaljev (eng.Bay) je numerirana oznaka kontejnera uzduno od pramca prema krmi sa neparnom oznakom za 20-stopne kontejenre i parnom za 40-stopne kontejnere. Parni broj izmeu 2 zaljeva 20 stopih kontejnera se upotrebljava za definiranje zaljeva 40-stopnog kontejnera. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja oznaava poziciju kontejnera u odnosu na uzdunicu broda gledajui od pramca prema krmi: a) pozicija 20-stopnog BAY-a oznaava se neparnim brojevima 01, 03, 05, 07, 09, 11, itd. b) pozicija 40-stopnog BAY-a oznaava svaki broj izmeu neparnih BAY-eva 02, 06, 10, 14, 18, 22, itd. Prema tom principu, bay su blokovi kontejnera po duini, rows su redovi u poprenom smjeru i tier su vertikalni slojevi.
Slika 36. Trideset i osam 20' bay-a kontejnera na brodu

Teoretski, trideset osam bayeva moglo bi biti numerirano kontinuirano od 1 do 38. Meutim, da bi to bilo mogue brod se treba krcati samo 20 kontejnerima.
Slika 37. Devetnaest 40 'kontejnera bay-eva na brodu.

Ako se brod moe prijevoziti 40 'kontejnere, devetnaest BAY-eva moe biti numerirano kontinuirano od 1 do 19. Budui da brod moe prevoziti i 20' i 40' kontejnere, BAY-evi za 20' 35
Izradio i pripremio
kontejnere su u smjeru od pramca prema krmi oznaeni neparnim brojevima, odnosno u ovom sluaju 01, 03, 05 i tako dalje do 75. BAY-evi za 40' kontejnere su oznaeni parnim brojevima : 02, 04, 06 i tako dalje do 74. Redovi (eng. Rows) je oznaka od sredinjice broda prema lijevoj strani sa parnim brojem i prema desnoj strani sa neparnim. Kontejnerski red koji je sloen na sredini ima oznaku 00. Oznaka ROW-a ili druga grupa od dva broja oznaava poziciju kontejnera u odnosu na irinu broda gledajui lijevo i desno od centralne linije: a) Redovi lijevo od centralne linije oznaavaju se sa parnim brojevima 02, 04, 06, 08, itd. b) Redovi desno od centralne linije oznaavaju se sa neparnim brojevima 01, 03, 05, 07, itd. c) U koliko imamo neparan broj redova kontejnera na ukupnoj irini broda, onda e red kontejnera na centralnoj liniji oznaava se sa 00 , a ostali redovi lijevo i desno od centralne linije kao sto je navedeno u stavci pod a i b.
Slika 38. Princip slaganja linija-red-stupac (engl. Bay-Row-Tier)

Ljubiasti kontejner oznaen na slici u prvom bay-u ima broj 01. Svijetlo smei kontejner 20' u drugom BAY-u ima broj 03 a svijetlo plavi kontejner 40' koji zazuzima prostor u prvom i drugom BAY-u ima broj 02. Kontejner roze boje ima broj 25, a tamno zeleni broj 27. Svijetlo zeleni kontejner ima broj 26. Da bi se predoio presjek kroz cijeli BAY, treba se postaviti u ulogu promatraa ispred broda.
36
Izradio i pripremio
Slika 39. Pogled sa stranje strane

U sluaju izrade plana bay-eva i njihove skice, uvijek se stavlja u poziciju gledanja sa stranje strane. Redovi kontejnera na brodu su numerirani s parnim brojevima od centra ulijevo a brojeva od centra udesno su neparni.
Slika 40. Prikaz slaganja tereta u sredini broda

U sluaju neparanog broja redaka, srednji red je numeriran sa 00.
Slika 41. Numeriranje gdje postoji neparan broj redaka

37
Izradio i pripremio
Slika 42. Numeriranje redova (row-ova) na brodu.

Na slici je prikazan lijevi red 16, koji je dizajniran da bude popunjen kontjenerima na palubi, a redovi 14, 12, 10, 08, 06 mogu biti popunjeni i sa strane od gornje palube te od strane skladita. Redovi 04, 02, 00, 01 i 03 su dizajnirani da budu popunjeni i povie palubi i u skladitu. To ulazi u obzir samo da su poklopci skladita zatvoreni.
Slika 43. Oznaavanje redaka na desnoj strani broda.

Redovi 05, 07, 09, 11 i 13 na slici su jo uvijek prazni u ovom bay-u. Redak 15 je dizajniran samo za potrebe na palubi, te je jo prazan na ovoj slici. Stupci (engl. Tiers): u podpalubnom prostoru, oznaavanje je numerirano vertikalno prema dolje sa parnim brojevima. Prvi kontejner u stupcu, koji se nalazi na samom dnu, ima oznaku 02, osim gdje kao rezultat oblika trupa broda, dno opisanog stupca je na viem mjestu . a) Oznaka TIER-a ili trea grupa od dva broja oznaava poziciju kontejnera u odnosu na njegovu poziciju po vertikali gledajui od kobilice do glavne palube i kontejnere smjetene iznad glavne palube: c) Kontejneri sloeni ispod glavne palube oznaavaju se od dna skladita do gl.palube sa 02, 04, 06, 08, itd. d) Kontejneri sloeni iznad glavne palube oznaavaju se od gl.palune / poklopaca brodskih skladita prema gore sa 82, 84, 86, 88, itd. Brojevi uvijek zapoimaju od najdonjeg TIER-a pa prema gore. Neparni brojevi mogu se koristiti za oznaavanje Half-Height kontejnera. Vertikalni redovi numerirani su parnim brojevima, poevi od vrha prema dnu. Uobiajeni nain je da se poinje od broja 02, te nastavi 04., 06., itd. U sluaju tereta na palubi , uobiajeno je da se poinje brojati od 80 ili 82. Postoje malene razlike izmeu tipova brodova.
38
Izradio i pripremio
Slika 44. Numeriranje horizontalnih slojeva kontejnera, odnosno razina

Na ovom brodu, spremnici stoje izravno na glavnoj palubi te su numerirani od 80, a oni koji stoje na poklopcima su broj 82. Broj je raste dva za svaki vii sloj.
Slika 45. Brojevi redova, razina, bay-eva su zabiljeeni u brodskih planovima

BAY plan Ve nakrcani kontejneri sa svojim alfa prefiksom, oznaeni su brojevima, lukom odredita ili prekrcaja i ostali vani detajli navedeni su u knjigama i planovima tereta.
39
Izradio i pripremio
Slika 46. Oznaeni kontejneri u sustavu slaganja (Prikaz skladita potpuno kontejnerskog broda)
Prema Bay-Row-Tier sustav, spremnici u boji su dobili sljedee brojeve: 20' kontejner u crveno obojene utore: 40' kontejner u plavo obojene utore: 20' kontejner u zeleno obojene utore: 53 12 12, 54 07 88, te 55 11 84.
Prikazani sustavi su jedni od najkoritenijih u pomorskom prijevozu. Postoje i drugi naini numeriranja kojima su raporedi koordinata razliiti, npr. razlititi kombinacija u row-bay-tier Sustavu. Na ro/ro brodovima, slaganje tereta se raporeuje po duini. U posebnim sluajevima ako je potrebno, ovakve informacije mogu biti zatraene od kompanija, te osoba zaduenih za ukrcaj i slaganje tereta na brodu.
Slika 47. Nain pozicioniranja kontejnera

Izvor:
40
Izradio i pripremio
Slika 48. Sustav numeriranja Bay-eva (Stowage Profile)

Izvor: Belamari, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamari, 1995-2006 [8]
Slika 49. Reefer Profile

Izvor: Belamari, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamari, 1995-2006 [8]
41
Izradio i pripremio
8.
SUSTAVI UVRIVANJA I SLAGANJA KONTEJNERA NA BRODU 8.1. Pravila za uvrivanje kontejnera na brodu 8.2. Oprema za uvrivanje kontejnera
Osnovna oprema na kontejnerskim brodovima dijeli se na fiksnu opremu koja je nerazdvojni dio broda ili poklopaca skladita i prenosivu opremu u koju spada sva druga oprema koja nije vrsto vezana za trup broda. U fiksnu opremu spadaju: kontejnerske vodilice na dnu skladita fiksni nosivi unjevi konstrukcija noseih platformi fiksni i klizajui temelji zakretnih zatvaraa fiksne privezne toke ili privezni prsteni Vodilice u skladitima ne smatraju se opremom za uvrivanje kontejnera. U prenosivu opremu spadaju: nosivi posredni unjevi koji mogu biti jednostruki, dvostruki ili etverostruki blokirajui nosivi unjevi nadomjesni nosivi podmetai ili nadomjesni nosivi unjevi boni ublaivai sila mosni stegai stegai pritezne motke zakretni zatvarai povezne ploe. Postoje i druge vrste prenosive opreme koja se koristi na polukontejnerskim brodovima i brodovima za prijevoz generalnog tereta, ali se sve rjee koristi jer zahtijeva vie ljudi za uvrivanje tereta i nije pouzdana: pritezni lanci stegai lanaca prikljuci za lanac pritezna elik ela stegai elik ela. Svaki ovlateni proizvoa opreme za uvrivanje kontejnera ima upute za uporabu i odravanje opreme. Redoviti pregledi opreme su veoma vani jer sva oprema za uvrivanje kontejnera mora biti ispravna i spremna za uporabu kako bi se izbjeglo bilo kakvo zakanj enje broda ili oteenje tereta i broda za vrijeme plovidbe. Veina prijenosne opreme za uvrivanje kontejnera proizvedena je od posebnih materijala te je popravak na brodu esto nemogu. Takva oprema mora se zamijeniti ispravnom i voditi briga da nova oprema odgovara opremi koja je propisana Prirunikom za uvrivanje kontejnera. [11], [14]
42
Izradio i pripremio
8.3. Pregled prenosive i fiksne opreme za uvrivanje kontejnera na palubi [1], [14], [15]
Temelji zakretnih zatvaraa ili ISO palubni zatvara (engl. Raised Socket or Twistlock Foundation or ISO Deck Socket). Zavareni su na poklopcima skladita ili vanjskoj konstrukciji broda. Mogu biti jednostruke ili dvostruke izvedbe jednostruki.
Pritezne motke (engl. Lashing Rods ili lashing bars). Razliitih su oblika, ovisno o vrsti stegaa koji se koriste. Njima se uvruje prva, druga i trea visina kontejnera. Obino se koriste motke i stegai jednog proizvoaa. Razliitih su duina, a najee se koriste motke duine 250cm i 500cm. Stegai (engl. Turnbuckle) slue za pritezanje priteznih motki. Njima se uvruje prva, druga i trea visina kontejnera. Mogu biti raznih vrsta i dimenzija i izvedbi da bi se omoguio spoj sa svim vrstama priteznih motki sa fiksnim hvatitima na palubi ili poklopcima grotala. Steu se posebnim alatima ili kratkim elinim motkama. Mogu imati razliite dodatke nakrajevima (kuka, oma, vilica, pelikan kuka), ali princip rada i funkcija im je ista.
Fiksne privezne ploe i/ili D-prsteni (engl. Fixed Lashing Plate/ Eye and/or & D-Rings). Slue za uvrivanje stegaa i kuka. Mogu biti razliitih izvedbi, a ugrauju se na palubi, poklopcima skladita i uporama. Poluautomatski simetrini zakretni zatvara s dvije funkcije (engl. Semiautomatic Symetrical Dual Function Twistlock T-1). Postavlja se na obali neovisno koja je strana u nauglici kontejnera, nakon postavljanja uta ruica mora biti u sredini i tada su obje strane zakljuane. Veoma je siguran od ispadanja iz nauglice ugraenom jakom oprugom. Doputeno optereenje preko 600kN. Nakon postavljanja u sve etiri nauglice kontejnera prenosi se na brod, automatski se zakljuava postavljanjem u temelje zakretnih zatvaraa ili na vrh drugog kontejnera. Kod iskrcavanja kontejnera luki radnik mora zakrenuti utu ruicu u lijevo posebnom motkom (eng. Operating Rod) i tada se oslobaa donji dio zakretnog zatvaraa i kontejner je spreman za iskrcaj.
43
Izradio i pripremio
Poluautomatski zakretni zatvara s dvije funkcije (engl. Dual Function Semiautomatic Twistlock T-2). Postavlja se na obali, ali se mora paziti da gornji dio ute boje bude u nauglici kontejnera. Ruica mora biti u sredini mehanizma za otvaranje (engl. Mouth Piece). Jo sigurniji od ispadanja iz nauglice posebnim sustavom zakretne poluge i jake opruge. Doputeno je optereenje 1000kN. Nakon postavljanja u sve etiri nauglice kontejnera prenosi se na brod te se automatski zakljuava postavljanjem u temelje zakretnih zatvaraa ili na vrh drugog kontejnera. Kod iskrcavanja kontejnera luki radnik mora povui prema dolje utu ruicu posebnom motkom (engl. Operating Rod ili Actuator Pool) i tada se oslobaa donji dio zakretnog zatvaraa. Nakon toga kontejner je spreman za iskrcaj.
Potpuno automatski zakretni zatvara (engl. Masterlock T-3). Postavlja se na obali tako da je uti kraj gore i ne postoji mogunost da se postavi pogreno. Prilikom ukrcaja automatski se zakljuava, a prilikom iskrcavanja tijekom podizanja kontejnera automatski se otkljuava. Dolaskom u luku brod moe odmah zapoeti s iskrcavanjem. Nije potrebno otkljuavanje motkama i ne zahtijeva rad lukih radnika. Jo jedan doprinos brzini prekrcaja kontejnera.
Poluautomatski sredinji zakretni zatvara (engl. Midlock ML-2). Slui kod ukrcaja dva 20-stopna kontejnera bez razmaka (engl. Lashing Gap). Automatski se zakljuava i otkljuava prilikom prekrcaja kontejnera i nije potrebno koristiti motke za otkljuavanje zatvaraa. Postavlja se na obali tako da je crveni kraj dolje. Na brodu se postavlja u temelje zakretnih zatvaraa na palubi ili na poklopcima grotala u poziciji da je crveni kraj gore i prilikom iskrcavanja ostaje na palubi. Nije nosivi zatvara, ali sigurno sprjeava pomicanje kontejnera u sredinjem dijelu koji se ne moe uvrstiti motkama i stegaima. Nije jako popularan kod rukovatelja kontejnerskim dizalicama jer zna zapeti prilikom iskrcavanja i usporiti prekrcaj kontejnera.
Motka za otkljuavanje poluautomatskih zakretnih zatvaraa (engl. Operating Rod ili Actuator Pool). Prilikom iskrcavanja kontejnera prije poetka trgovakih operacija svi poluautomatski zakretni zatvarai moraju se runo otvoriti povlaenjem ruice dolje ili pomicanjem ruice u lijevo. Veinom su izraeni od legura aluminija i karbona pa su lagani i vrsti. Razliitih su dimenzija, a najee se koriste motke tipa teleskop koje se vrlo lako i brzo mogu produivati i mogu dosegnuti petu visinu kontejnera. Kod kontejnerskih brodova bez priteznih mostova gornji redovi kontejnera se otkljuavaju tako da luki radnik stoji na vrhu kontejnera to je pri jakom vjetru te niskim temperaturama vrlo nepraktino i opasno. 44
Izradio i pripremio
Mostni stegai (engl. Bridge Fitting) slue za povezivanje najgornjeg reda kontejnera. Razliitih su vrsta i modela. Sve rjee se upotrebljavaju zbog opasnosti koje prijete lukim radnicima prilikom postavljanja.
Temeljna ploa za podne konuse (engl. Fixed Stacking Cone). Ugrauje se u dno skladita i poklopcima meupalublja. Jednostruke je izvedbe. Koristi se da bi sprijeio horizontalno klizanje 20-stopnih kontejnera u 40-stopnim vodilicama.
Temeljna ploa za podne konuse (engl. Mid Bay Guide). Ugrauje se na dno skladita / pokrova tanka. Koristi se da bi sprijeio popreno pomicanje 20-stopnih kontejnera u 40-stopnim vodilicama.
Klizni temelji za klizne unjeve sa klinom za blokiranje ili klizne zakretne zatvarae (engl. Sliding or Dovetail Foundation). Ugrauje se u skladita i na poklopce meupalublja i. Moe biti jednostruke ili dvostruke izvedbe.
Jednostruki i dvostruki nosivi unj (engl. Single & Double Stacking Cone) slui za okomito povezivanje kontejnera, ubacuje se u nauglice izmeu kontejneri, i u postolje zakretnih zatvaraa na palubi i poklopcima skladita.
Boni potiskiva (engl. Pressure Tension Element or Buttress) Ako sredinom skladita nisu ugraene upore sredinji dio 20stopnih kontejnera uvriuje se za bok broda bonim potiskivaima koji mogu biti razliite izrade.
Kontejner za pohranu opreme (engl. Flat Rack With Storage Bins) slui za pohranu svih zakretnih zatvaraa (Twistlockera) i mostnih stegaa. To je kontejnerska platforma na koju su smjetene eline kutije za pohranu. Veinom se koriste 20-stopni sa 8 kutija na sebi. Prilikom prekrcaja kontejnera ove platforme se nalaze na obali, a eline kutije u neposrednoj su blizini lukih radnika koji postavljaju blokirajue zakretne zatvarae u nauglice kontejnera. Nakon zavretka prekrcaja vraaju se na brod. 45
Izradio i pripremio
Ostala oprema kao to su temelji zakretnih zatvaraa, pritezne motke i stegai nije se puno mijenjala posljednjih godina, jedino su materijali postali laki i vri na momente optereenja i uvijanja.
Slika 50. Kontejner za pohranu opreme (engl. flat rack with storage bins)
U fiksnu opremu spadaju i konstrukcije nosivih platformi koje slue da se izbjegne nepravilni oblik skladita ili kao nosai vanjskih kontejnera na palubi. Ove konstrukcije mogu biti i prenosive.
46
Izradio i pripremio
9.
UVRENJE KONTEJNERA
Uvrivanje kontejnera na brodovima za prijevoz kontejnera od izuzetne je vanosti za sigurnost i stabilnost broda u luci, a posebno u navigaciji. To je teak i odgovoran posao. Prilikom slaganja tereta u obzir se mora uzeti utjecaj vanjskih sila na teret, kao to su udari vjetra i utjecaj valova. Utjecaj valova uzima se u obzir, tj. postaje opasan samo pod odreenim kutom. Svi kontejneri na brodu trebaju biti osigurani od klizanja i iskakivanja te se treba voditi rauna o tome da se osigura da nosivi dijelovi kontejnera nisu postavljeni iznad doputenih visina. Osim u sluaju pojedinanih kontejnera, uvrivanje se moe vriti slaganjem kontejnera u vertikalnoj eliji tj. vodilici ili tako da ih se sloi u blokove. Tako sloeni, zatieni su i povezani, te zajedno privreni za brod. Postoje problemi koji se javljaju prilikom ukrcaja i iskrcaja kontejnera. Stivadori koji izvode ovaj posao moraju raditi na kontejnerima i na 13m nad brodskom palubom. Sigurnost radnika je obino zanemarena, posebno u nerazvijenim zemljama, a posao se esto izvodi u mraku, na vjetru i padalinama te ledu. U poecima kontejnerizacije, postojei generalni tereti su se smjetali u brodska skladita i meupaluba (engl. Tweendecks), na palubi, poklopcima skladita gdje su se uvrivali i vezivali na tradicionalan nain. Slino je i danas na brodovima koji pripadaju prvoj kontejnerskoj generaciji. Kontejneri na palubi su se uvrivali twistlockovima, motkama i lancima. Sve vei broj kontejnera razliitih dimenzija istisnuo je ovaj tradicionalizam. Na brod dolazi sve vei broj visina kontejnera, poinje se voditi rauna o naprezanju broda i kontejnera uz pomo raunala. Daljnjim razvojem industrije 1970-ih i 80-ih, rastao je broj kontejnerskih brodova ali i visina kontejnera na brodu. 9 visina kontejnera u skladitu i 4 na palubi poinju biti uobiajeni i industrija eli standardizirati nain i opremu uvrenja kontejnera na brodu. Brodovi u ovom razdoblju su i dalje opremljeni sa raunalima za ukrcaj tereta i raunaju stabilnosti, sile naprezanja, Hogging, Sagging i uzdunog uvijanja (torzije) brodskog trupa. Veoma malo brodova je moglo raunati raunalom sustav uvrenja ovisno o vjetru i moru. Iako su se asnici sluili prirunicima kontejneri su nerijetko bili izgubljeni u moru ili razbijeni na brodskoj palubi. Prema nainu uvrenja, razlikujemo sustav uvrenja pod palubom i nad palubom, te sustav uvrenja na potpuno kontejnerskim i vienamjenskim (polukontejnerskim) brodovima. Nadalje kontejnere na brod moemo krcati uzduno i popreno. Uzduni nain krcanja je krcanje u smjeru pramac-krma. Ovaj sistem krcanja je ei i bolji u smislu naprezanja i vibracija kontejnera zbog nevremena.
9.1. Uvrivanje kontejnera na polukontejnerskom brodu Kod polukontejnerskih brodova uvrivanje kontejnera u skladitu i na palubi neophodno je i izvodi se na razliite naine, u ovisnosti o opremi koju brod posjeduje. Sva oprema mora biti u skladu s Prirunikom za uvrivanje tereta te ispravna i bez znaajnih oteenja. Sva neispravna ili oteena oprema mora biti uklonjena iz skladita i s palube te zamijenjena novom. Kontejneri na slici nisu sloeni u vodilice ve su slagani jedan na drugi uz pomo konvencionalnih sredstava. Donji kontejneri su uvreni zakretnim zatvaraem (engl. Twistlockingom) smjetenim u okvir na dnu skladita broda. Kontejneri se po visini uvruju Twistlockingom. Sa strane se uvruju motkama i zatezaima kao dodatnim sredstvima. Gornji red je povezan mostovima (engl. Bridge Fittings) kako ne bi dolo do pomicanja. Na ovakav nain kontejneri se uvruju na brodovima koji po svojoj namjeni nisu kontejnerski, ali mogu krcati kontejnere.
47
Izradio i pripremio
Kontejneri se mogu uvrivati kod brodova koji nisu specijalizirani za kontejnerski teret i metodama koje emo na kontejnerskim brodovima rijetko vidjeti. Na slici su prikazane zakretni zatvarai kako bi se uvrstilo podnoje stupca kontejnera. Prema krajevima kontejneri su poduprti sa opremom koja omoguava prenoenje sile tereta na trup i amortiziranje vibracija. Naime, uslijed puknua ili oteenja pojedinog elementa bonog podupiraa dolazi ne samo do nagnua i vibracija stupca kontejnera ve i cijeloga bloka kontejnera koji uslijed vibracija i valjanja na moru moe pasti.
Slika 51. Primjer uspravnog slaganja tereta i klasinog osiguravanja tereta

Donji kontejneri moraju sluiti kao temelj i izdrati pritisak gornjih kontejnera. Spojevi su privreni kliznim kukama te na taj nain sprjeavaju klizanje i pomicanje tereta. Kontejneri su meusobno povezani jednostruknim ili duplim klinovma te bravama. Cijeli red ili blok kontejnera je povezan priveznom uadi, te ipkama i stezaljkama. Ovaj sustav osiguravanja tereta iziskuje mnogo rada i utroenog vremena na vezivanje, a ipak je vie siguran nain od prijevoza u elijama s vodilicama.
9.1.1. Osiguranje tereta u skladitu i na palubi blokiranjem tereta i stabilizacijom S ovom metodom uvrivanja se sve manje i manje susreemo ali ih moemo pronai u primjeni na nekim brodovima za rasuti teret i vienamjenskim brodovima. Kontejneri su meusobno povezani horizontalno i vertikalno pomou jednostruke, dvostruke i eventualno 48
Izradio i pripremio
etverostrukim povezinimm spojkama. Gornje razine su povezane na principu elementa mosta, te primjereno uvrene.
Slika 52. Privrivanje kontejnera zajedno

Sa bonih strana kontejneri su podpoduprti kutnim podupiraima.
Slika 53. Primjer stabilizacije kontejnera slaganih u blokove.

Sustav uvrivanja kontejnera poprenim povezivanjem potpuno je izbaen je iz uporabe jer zahtijeva prisustvovanje lukih radnika u skladitu, a gubilo se dosta vremena postavljanjem i skidanjem dvostrukih ili etverostrukih povezinh spojki u nauglice kontejnera tijekom prekrcaja. Ovo je takoer bilo vrlo opasno jer su luki radnici morali biti u skladitu, a kontejneri su tijekom prekrcaja neprekidno prelazili preko njihovih glava.
49
Izradio i pripremio
Slika 54. Primjer slaganja tereta u blokove i osiguravanja istog

Ova se metoda najvie koristila u samim poecima kontejnerskom prijevoza tereta morem ali se u novije vrijeme nastoji izbaciti iz upotrebe te se koristi sve manje i manje. Razlozi lee u ekonomskom pogledu na prijevoz kontejnera. esto se dogaa da primatelj kontejnera promijeni luku iskrcaja odreenog kontejnera pa je bilo potrebno prekrcati veliki broj kontejnera koji su povezivani dvostrukim ili etverostrukim povezinimm spojkama kako bi se dolo do eljenog kontejnera koji treba iskrcati. Ovakav nain osiguravanja tereta ima dva znaajna nedostatka: ako samo jedan od kontejnera popusti i propadne on e utjecati na cijelu konstrukciju i poremetiti ostale kontejnere sloene u blok, te prilikom plovidbe u nemirnom moru utjecaj valjanja i sila valova na sloenu konstrukciju kontejnera je velik te postoji opasnost da prilikom ljuljanja popucaju sigurnosne povezne spojke, te se cijeli blok srui i propadne.
Slika 55. Osiguravanje naslaganih kontejnera povezivanih lancima te Twistlock-ovima na polu-kontejnerskom brodu
50
Izradio i pripremio
Iz prethodne slike lako je uoljivo da u sluaju nepropisno vezane konstrukcije lako moe doi do prevrtanja i gubitka tereta. Nedostatak potrebne opreme, te nepovoljni uvjeti za slaganje kontejnera na poalubu moe poveati u velikoj mjeri rizik od gubitka tereta. Nemarne prevoznike treba izbjegavati u to irem luku. To se odnosi na sve poslove vezano uz pomorstvo, ne samo u krcanju i prevozu tereta. Pravovremene informacije dobivene na vrijeme, te prijanja iskustva ljudi koji su se nali prije u slinim situacijama, mogu uvelike pomoi prilikom obavljanja posla.Kontejneri poloeni na dnu bloka privreni su za samo dno palube te su postavljeni u za to predviene leajeve. Dvostruke veze se koriste za povezivanje donjih i srednjih slojeva sloenih kontejnera. Kontejneri su povezani u jednu cjelinu te su privreni povezama po itavoj povrini palube. Jedini nedostatak ove metode je manjak jednostavnosti prilikom ukrcaja i iskrcaja jer u sluaju da elimo pristupiti nekom od kontejnera u sredini , moramo pomaknuti i iskrcati sve ostale. [1] 9.2. Uvrivanje kontejnera na potpuno kontejnerskom brodu 9.2.1. Ukrcaj i uvrivanje kontejnera u skladitu Kod potpuno kontejnerskih brodova ukrcaj kontejnera i uvrivanje u skladitu obavlja se gotovo istodobno. Usporedo s razvojem luka i izgradnjom sve veih kontejnerskih brodova, proizvoai opreme za uvrivanje kontejnera razvili su i proizveli opremu koja zahtijeva minimalan ljudski rad. Novom modernom opremom za uvrivanje kontejnera uspijeva se obavljati prekrcaj kontejnera u skladitu bez prisustvovanja lukih radnika na brodu. Skladita su veinom dizajnirana tako da mogu primiti dva 20-stopna ili jedan 40-stopni kontejnera uzduno. Kada se krcaju 20-stopni kontejneri uvrivanje se obavlja samo okomitom metodom uglavljivanjem blokirajuih nosivih unjeva (engl. Twistlocks) u nauglice (kutna ojaanja) kontejnera. Postavljanje i skidanje blokirajuih nosivih unjeva obavlja se na obali od strane lukih radnika. Kako je jedan kraj kontejnera u vodilici, potrebno je osigurati kontejner samo u sredinjem dijelu sa po dva blokirajua nosiva unja. Ako se vri kombinirani ukrcaj tako da se na 20-stopne kontejnere ukrcava 40-stopni kontejner potrebno je postaviti blokirajue nosive unjeve u sve etiri nauglice kontejnera kako ne bi dolo do oteenja 40-stopnog kontejnera zbog razlike u visini koja nastaje koritenjem obinih blokirajuih unjeva. Kod ukrcaja 40-stopnog kontejnera nije potrebno nikakvo okomito osiguravanje jer su oba kraja kontejnera u vodilicama.
51
Izradio i pripremio
Slika 56. Pregled skladita sa kontejnerskim vodilicama i bonim uporama

Izvor: Conyer OSR (McGregor Navire Co.) - Container Stowage and Lashing Systems [10]
9.2.2. Osiguravanje u vertikalnim elijama tj. vodilicama u brodskim skladitima
Vrhovi vodilica
Vodilice
Slika 57. Brodska skladita s vodilicama za kontejnere (Cell Guides)

Gotovo svi kontejnerski brodovi osigurani su elijama sa vertikalnim vodilicama / inama kao sredstvima za osiguranje tereta. Najvei pritisak kojem su kontejneri izloeni je njihov meusobni pritisak. Budui da spremnici nisu povezani po vertikali, boni pritisak se prenosi preko svakog pojedinog kontejnera na vodilice elije. Kada su smjeteni na takav nain u elijama s vodilicama te osiguraima, kontejneri se ne mogu pomicati. Ako od prevelikog pritiska neki od kontejnera popuste te se urue, ostali kontejneri nee pretrpjeti znaajnu tetu. Prilikom ukrcaja i iskrcaja kontejneri se kreu po vodilicama. Fotografija jasno pokazuje da gornji kraj vodilice odgovara obliku ulaza na kontejneru. Upotreba priteznih motki, priteznih lanaca i raznih vrsta stegaa ne koristi se kod ukrcaja u skladitu potpuno kontejnerskog broda to je dovelo do utede na radnoj snazi, lukim trokovima, trokovima nabave i odravanja takve opreme u korist vlasnika ili unajmitelja broda. [1]
9.2.3. Povezivanje, uvrenje i osiguranje kontejnera na otvorenoj palubi ili na poklopcima skladita 9.2.3.1. Openito o slaganju i osiguranju kontejnera na palubu
Na veini brodova, koji su posebno izraeni za kontejnerski promet, kontejneri se slau i prevoze po duini / uzdunici broda. Ova metoda slaganja je osjetljiva s obzirom na meusobno djelovanje naprezanja u nemirnom moru i nosivosti kontejnera. Naprezanja u nemirnom more vea su na sredini broda nego pramcu i krmi.
52
Izradio i pripremio
Slika 58. Kontejneri su sloeni po uzdunici broda u smjeru pramac - krma

Meutim, na nekim brodovima kontejneri se iz raznih razloga prevoze posloeni bono Lijevo-desno, zbog toga se ovom nainu prijevoza kontejnera mora dati posebna pozornost priliko slaganja i osiguravanja tereta.
Slika 59. Kontejneri sloeni u sredinjem dijelu broda.

Ovakav nain slaganja tereta manje je osjetljiv na nemirnom moru ali isto tako je izloen veem utjecaju sila od tereta u smjeru pramac - krma. Stoga ova metoda slaganja zahtjeva vei napor pri slaganju i uvrivanju kontejnera, i nije uobiajena u praksi.
Slika 60. Kontejneri smjeteni u oba smjera na brodu

53
Izradio i pripremio
Na otvorenoj palubi kontejnerskih brodova kontejnere treba sloiti u blokove i povezati, uvrstiti i osigurati. To je nuno zbog vanjskih ili unutarnjih sila koje ih mogu razdvojiti tijekom prijevoza morem i jednostavne, lake i brze manipulacije. Prvi red kontejnera koji se nalazi na najizbaenijoj toki broda na pramcu treba valobranima zatititi od neposrednog udara valova. To je elina pregrada koja se protee popreno od jednog do drugog boka broda, a postavlja se neposredno iza pramanog katela. Pri posrtanju broda, kada se valovi prelijevaju po palubi broda, valobran preuzima dio energije udara valova. Kontejnere koji se prevoze na otvorenoj palubi broda potrebno je pravilno povezati u uzdunom, poprenom i vertikalnom smjeru. Uzduno i popreno kontejneri se povezuju pomou konvencionalnih i kompenzacijskh mostova (gornji kontejneri) i pomou baznih toaka koje su postavljene uzdu broda (donji kontejneri). Povezivanje moe biti izvedeno u obliku temeljnih (bazinih) spojeva, krunih baznih spojeva, vodilica za kontejnere te teretnih temeljnih ploa. Vertikalno, kontejneri se povezuju na sljedei nain: - prvi red kontejnera (na otvorenoj palubi ili poklopcu grotla) treba povezati pomou bazinih "noseih konusa" ili, to je mnogo bolje, pomou bazinih "zakretnih zatvaraa"; - kontejner na kontejner povezati po vertikali pomou posrednih "noseih konusa" ili pomou posrednih "zakretnih zatvaraa". Po vertikali je potrebno povezati drugi i trei red / odnosno etvrti i peti red kontejnera po visini s palubom broda / priteznim mostovima pomou elinih motki. Spajanje se obavlja tako da se u bazni vezni sklop koji se nalazi na palubi broda / priteznim mostovima umetne podeavajui stega, s dodatkom ili bez njega. Stega se povee s motkom koja se zatim umetne u kutne nauglice u kontejneru. [1] 9.2.3.2. Osiguravanje tereta na palubi koristei metodu uspravnog slaganja
Ova metoda je jedna od najkoritenijih. Njena odlika je brzi pristup i rukovanje teretom. Kontejneri su sloeni jedan na drugoga i vertikalno povezani twistlokerima. Ni jedan od uspravnih grupa kontejnera nije povezana meusobno te veze kojima su povezane potpuno su odvojene i nemaju utjecaj jedna na drugu.
Slika 61. Naelo uspravnog slaganja tereta

54
Izradio i pripremio
Na palubi broda danas se koriste dva sustava povezivanja: 1) Twistlocking odnosno povezivanje kontejnera uz pomo stopa odnosno patentnih zatvaraa. Kontejneri koji se povezuju na ovaj nain moraju se uvrstiti dodatno sa lancima i motkama (samo 1., 2., 3., 4. visinu) jer u sistemu sustava slaganja u blokove, ovi patentni zatvarai izlazu se velikim silama naprezanja. Twistlocking moe imati tri razliite tehnike razine: a) Klasini sustav zakljuavanja, pomou zakretnih zatvaraa (engl. Standard Twistlocking) gdje zatvaranje i otvaranje mehanizma vri ovjek manualno. b) Poluautomatski sustav zakljuavanja (engl. Semiautomatic Twistlocking) pomou poluautomatskih zatvaraa koji se stavljaju u utore na kontejneru dok je jo na obali, a dodirom sa kontejnerom se aktiviraju i zakljuaju. Otvaranje se vri od strane ovjekamanualno. c) Automatski sustav zakljuavanja (engl. Automatic Twistlocking) pomou automatskih zakretnih zatvaraa. Kod ovog sustava otvaranje i zatvaranje vri se automatski. 2) Stacking sustav uvrivanja s pomou noseih konusa. Ovaj nain slui samo za postavljanje jednog kontejnera povie drugog, ali ne i za povezivanje pa je dodatno povezivanje uz pomo elinih motki obvezatno. Potrebno je mnogo materijala u vidu elinih motki, a to znai i vie vremena kako bi se ovaj sustav postavio. Na nekim brodovima se kontejneri uvruju sa elijskim vodilicama ili okvirima koji se po poklopcima grotala namjetaju uz pomo hidraulike, nakon zatvaranja poklopaca. Uvrenje kontejnera u sustav blokova konvencialnim metodama se na palubi sve manje upotrebljava, barem na kontejnerskim brodovima, iz ekonomskih razloga. Sustav je skup i spor, a ekonomskim rjenikom znai da je neuinkovit. Uvrivanje kontejnera stavljanjem u stupce (stakovanjem) je najee. Prednost ovog sustava je operativnost tereta, odnosno ukrcajem i iskrcajem se ne gubi vrijeme potrebno za otputanje kontejenera i njegovo vezanje. Kontejneri su sloeni jedan povrh drugoga i spojeni zatvaraima. Nema horizontalnog uvrivanja izuzev na zadnjem redu kontejnera koji je povezan sa mostovima. Na vanjskim stranama (stranama prema vjetru), kontejneri se uvruju elinim motkama. Na velikim kontejnerskim brodovima koji zbog svoje velike irine imaju veliku metacentarsku visinu, a kontejneri se na palubu krcaju u 6 pa do 8 visina, na brodu se prave mostovi za uvrivanje tereta (engl. Lashing Bridge), elina struktura popreno od uzdunice broda izmeu svakog 40-stopnog kontejnerskog reda. Takav most omoguava 2. i 3. visini da bude uvrena vodilicama, motkama za uvrivanje (engl. Lashing Roads) i stezaljkama (engl. Turnbuckles), dok je cijeli stupac uvren zakretnim zatvaraima (engl. Twistlock). Kao i u skladitu, kontejneri na palubi kontejnerskog broda krcaju se uzduno. Kontejnerski brodovi imaju velika grotla i veina kontejnera krca se na poklopcima skladita te ona moraju biti veoma vrsta kako bi mogla izdrati i do 8 visina kontejnera ukrcanih jedan povie drugog. Poklopci skladita su obino iz tri dijela, a teina svakog poklopca je izmeu 20 i 40 tona. I poklopci skladita moraju biti uvreni za trup broda, dok izvedba ovisi o proizvoau poklopaca. Na pramanom dijelu ispred prvog skladita ili prvog reda kontejnera ugraena je elina pregrada /valobran (engl. Wavebreaker) koja se protee od boka do boka broda kako bi zatitila kontejnere od udara valova mora. [1], [16]
55
Izradio i pripremio
9.2.3.3. Uvrivanje kontejnera sa skidljivom opremom (engl. Loose Fitting Arrangement) Okomito povezivanje obavlja se zakretnim zatvaraima (engl. Twistlocks) koji mogu biti poluautomatske ili automatske izvedbe (5). Ovi zakretni zatvarai postavljaju se u nauglice kontejnera na obali, te stoga ne zahtijevaju prisustvovanje lukih radnika na palubi za vrijeme ukrcaja. Uvrivanje kontejnera za palubu ili poklopce grotala vri se stegaima (engl. Turnbuckles) (3) i priteznim motkama (engl. Lashing Rods) (4). Prvi red kontejnera uvruje se zakretnim zatvaraima (5) koji se uglavljuju u temelje zakretnih zatvaraa na palubi (1) i koji su jednostruke, dvostruke ili klizne izvedbe. Klizni temelji zakretnih zatvaraa (2) koriste se samo kod brodova kojima vanjski boni kontejner lei vanjskim dijelom na konstrukciji broda, a unutarnjim dijelom na poklopcu skladita. Kako brodska konstrukcija i poklopac skladita nisu jedno tijelo tako se tijekom plovidbe i nejednako uvijaju. Ove klizne temelje valja esto kontrolirati jer se zbog trenja donji dio temelja troi i dolazi do oteenja poklopca grotala. Uvrivanje kontejnera na palubi ili poklopcima grotala obavlja se tako da se pritezne motke (4) postavljaju u gornje nauglice svih kontejnera prvog reda i u donje nauglice svih kontejnera drugog reda. Obino se samo dva vanjska kontejnera na boku broda uvruju tako da se pritezne motke postave u donje nauglice treeg reda kontejnera. Pritezne motke uvruju se stegaima (3) koji su uglavljeni u fiksne pritezne ploe (engl. Fixed Lashing Plates ili D Links). Kod nekih brodova uvruju se samo kontejneri drugog i treeg reda. Uzduno povezivanje kontejnera obavlja se mostnim stegaima (6) koji se koriste za najvie redove kontejnera. Zbog opasnosti kod postavljanja, mostni se stegai sve manje koriste, a u Americi sindikati u nekim lukama ak i zabranjuju koritenje opreme koja zahtijeva rad na visinama viim od etiri kontejnera.
Slika 62. Uvrivanje kontejnera na palubi

Izvor: Lashing of containers on deck, UK P&I CLUB, January 2004., Issue 7
56
Izradio i pripremio
Slika 63. Uvrivanje kontejnera sa skidljivom opremom

Izvor: EASEACON Lashing Module, CMA CGM Group
Slika 64. Fiksna hvatita kontejnera na poklopcima grotala skladita

1. 2. 3. 4. 5. 6.
Twistlock Tumbuckle Lashing Rod Single Raised Socket Double Raised Socket Lashing Plate
Slika 65. Fiksna i skidljiva oprema za uvrivanje 1

Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008.
57
Izradio i pripremio
1. D Rings 2. Dovetail Foundation 3. Turnbuckle Slika 66. Fiksna i skidljiva oprema za uvrivanje 2
Kontejneri duine 20 stopa obino se krcaju razdvojeno; razmak izmeu njih je 5 stopa i slui kao prostor za rad kod uvrivanja kontejnera (engl. Lashing Gap). Zbog ovakvog je naina ukrcaja doputeno optereenje na poklopcima skladita ili palubi vee, a kontejneri se mogu uvrstiti na oba kraja. Uvruju se samo kontejneri drugog reda i obino samo dva vanjska kontejnera treeg reda. Postoji veliki broj naina kojima se povezuju kontejneri kada se za osiguravanje koristi eline motke (engl. Lashing bars). eline motke i ostale poveze prelaze jedna preko druge te se kriaju.
Nosai kontejnera na palubi
Slika 67. Nosai kontejnera na palubi (engl. Container Stool), Neovisni poklopci grotala (engl. Independant Hatch covers) i pritezni mostovi (engl. Lashing Bridges)
Ovakva metoda nailazi na sve veu upotrebu na velikim kontejnerskim brodovima. Upute za vezivanje tereta uobiajeno se nalaze na vidljivim mjestima.
58
Izradio i pripremio
Slika 68. Klasino uvrivanje prvog, drugog i treeg reda kontejnera na palubi
Slika 69. Prikaz pozicioniranja 45-stopnih kontejnera

Moderni kontejnerski brodovi mogu krcati i do 8 visina kontejnera na palubi ili poklopcu skladita pa uvrivanje samo prva tri kontejnera nije dovoljno. Noviji brodovi izmeu skladita imaju pritezne mostove (engl. Lashing Bridges). To su eline konstrukcije izmeu poklopaca skladita koje su visine i do 4 metra, a irina je dovoljna za prolaz lukih radnika za vrij eme uvrivanja kontejnera. Noviji brodovi imaju vie pritezne mostove pa se uvruje etvrti i peti red kontejnera to znatno poveava sigurnost i smanjuje mogunost pomicanja kontejnera. Kod ukrcaja dva 20-stopna kontejnera uzduno sa razmakom, krajevi kontejnera u sredini se uvruju na klasini nain. [16], [18], [19]
Slika 70. 6500 TEU kontejnerski brod sa priteznim mostovima na palubi

59
Izradio i pripremio
Slika 71. Osiguranje sa priteznih mostova (engl. Lashing Bridges)

9.2.3.4.
Ukrcaj kontejnera na krmi velikih kontejnerskih brodova
Veliki kontejnerski brodovi duine 300 metara i vie imaju snane strojeve i do preko 90000kW. Zbog velikih vibracija koju strojevi proizvode, ovi brodovi imaju nadgrae na udaljenosti otprilike tri etvrtine od pramca, a zadnja tri ili etiri grotla nalaze se na kraju broda. Svi kontejneri i oprema za uvrivanje pod velikim su optereenjem zbog vibracija. Shodno tome, kontrola opreme za uvrivanje na krmi broda veoma je riskantna za posadu broda jer se u plovidbi tijekom nevremena oprema za uvrivanje esto mora provjeravati i pritezati. Ovaj nedostatak se pokuava ublaiti postavljanjem kontejnerskih vodilica na krmenom dijelu broda pa se tako, osim utede na opremi za uvrivanje, poveava sigurnost broda i kontejnera. Ovakve konstrukcije poveavaju teinu broda i opet se javlja problem kod ukrcaja 45-stopnih jer se mogu krcati samo na najvie redove izvan vodilica. Takoer, puno je pritubi lukih radnika koji upravljaju kontejnerskim dizalicama. Oni tvrde da je prekrcaj kontejnera sporiji i tei jer se kontejner koji se prekrcava mora visoko podizati, skoro do maksimalne visine dizalice. Drugi je problem vidljivost i osjeaj za udaljenost kontejnera po visini tijekom prekrcaja.
Slika 72. Konstrukcija kontejnerskih vodilica na krmi broda

60
Izradio i pripremio
9.2.3.5.
Uvrivanje kontejnera na brodovima bez poklopaca grotala
Sredinom 90-tih godina proizvedeni su brodovi bez poklopaca grotala (engl. Coverless Ship) s vodilicama kontejnera od dna skladita pa sve do 4 i 6 visina kontejnera iznad glavne palube. Kako su kontejneri okomito mogli podnijeti samo teinu koji je odredio proizvoa (veinom 8 ili 9 visina kontejnera) nakon odreene visine postavljane su posebne platforme ili posebni klinovi radi ukrcaja sljedeega sloja kontejnera. Osiguranje kontejnera obavljano je uglavljivanjem klinova kroz vodilice iznad posljednjeg reda kontejnera ili uvrivanjem priteznim motkama i stegaima. Ovi su brodovi zbog teine vodilica bili manje iskoristivi po tonai, a najvei problem je bilo odrati brod na idealnom trimu, tj. s minimalnom zategom ili pretegom, jer svako poveavanje trima broda uzrokuje oteenja vodilica tijekom prekrcaja kontejnera. Sljedei razlog bili su prigovori lukih radnika koji su rukovali kontejnerskim dizalicama i koji su tvrdili da je zbog visine vodilica i smanjene vidljivosti u skladitima, prekrcaj kontejnera znatno sporiji nego na klasinom kontejnerskom brodu. Sljedei je problem otvorenost skladita i mogunost naplavljivanja skladita morem ili jakom kiom. Brodovi su opremljeni trostrukim neovisnim automatskim sustavom ispumpavanja kaljua, ali zbog sve vee brige za morski okoli ispumpavanje vode iz skladita moralo se obavljati u posebne tankove i tek nakon odreenog tretmana smjelo se kaljunu vodu ispumpavati u more ili pohranjivati i ispumpavati u najprikladnijoj luci. Nakon sve uestalije pojave i koritenja 45-stopnih kontejnera ovi brodovi polako gube konkurentnost jer su skladita bila predviena za kontejnere do najvie 40 stopa duine te su se 45-stopni kontejneri mogli krcati samo povie vrha vodilica. Katkada to nije bilo mogue zbog teine pojedinih kontejnera i stabiliteta broda. Promatrano s gledita sigurnosti broda i kontejnera to su bili idealni brodovi s vrlo malim rizikom od oteenja ili gubitka kontejnera, ali su se zbog zahtjeva krcatelja i nemogunosti prilagoivanja tritu prestali graditi. Brodarska kompanija P&O Nedlloyd i danas ima jo nekoliko ovakvih brodova koji se mogu vidjeti na liniji Daleki istok Europa. (Kompanija P&O Nedlloyd danas pripada grupacji Maersk Line). [19]
Slika 73. Kontejnerski brod bez poklopaca grotala skladita

Ovakvi brodovi dizajnirani su iskljuivi za prijevoz kontejnera. Most im je smjeten na pramanom dijelu trupa, te ujedno slui i kao zatita kontejnera na skl. br.1 & 2 od udara mora. Ukoliko most nije smjeten naprijed, prva dva ili tri skladita uvijek su opremljena sa
61
Izradio i pripremio
vodonepropusnim poklopcima grotala skladita, posebno ako se prevoze opasni tereti. Svi kontejneri osigurani su u vodilicama kontejnera (engl. Cell Guides).
9.3. Naela slaganja i osiguranja kontejnera na palubi i ispod palube kontejnerskog broda [19]
a) Tipini raspored slaganja i osiguranja kontejnera na palube kontejnerskog broda Sustav uvrenja Twistlocker-ima uobiajen za samo dvije visine kontejnera Sustav uvrenja sa Twistlocker-ima i elinim motkama Osiguranje s paralelnim priteznim motkama i poluautomatskim Twistlock-ovima Sustav uvrenja s paralelnim elinim motkama dna treeg reda kontejnera Sustav uvrenja elinim motkama sa priteznih mostova dna petog reda kontejnera
b) Tipini raspored slaganja i osiguranja kontejnera ispod palube kontejnerskog broda 40-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama ili 20-stopni konteneri u 20-stopnim vodilicama 20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama 20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama sa 40-stopnim kontejnerom sloenim iznad Tipini raspored slaganja kontejnera u skladite kod broda za rasuti teret ili generalni teret koristei jednostruke / dvostruke konuse, bone podupirae (engl. Buttresses) i mostne povezivae (engl. Bridge Fittings) c) Slaganja bez razmaka - Ruski sustav (engl. Russian Stowage) ili mijeano slaganje (engl. Mixed Stowage) 20/40
9.3.1. Tipini raspored slaganja i osiguranja kontejnera na palubi kontejnerskog broda 9.3.1.1. Sustav uvrenja Twistlocker-ima uobiajen za samo dvije visine kontejnera
Slika 74. Sustav uvrenja sa Twistlocker-ima samo sa dvije visine kontejnera

62
Izradio i pripremio
9.3.1.2.
Sustav uvrenja sa Twistlocker-ima i elinim motkama
Slika 75. Sustav uvrenja sa Twistlocker-ima i elinim motkama

9.3.1.3. Osiguranje s paralelnim priteznim motkama i poluautomatskim Twistlock-ovima
Uinkovitost uvrivanje sa paralelnim priteznim elinim motkama uzima se kao 1,5 puta jednostrukog osiguranja, ukoliko nije postavljen ureaj za izjednaavanje, a sa postavljen ureaj za izjednaavanje uinkovitost je dvostruka u odnosu na jednostruko osiguranje.
Slika 76. Osiguranje s paralelnim priteznim motkama i poluautomatskim Twistlock-ovima

63
Izradio i pripremio
9.3.1.4.
Sustav uvrenja s paralelnim elinim motkama dna treeg reda kontejnera
Slika 77. Sustav uvrenja u kombinaciji s paralelnim elinim motkama

9.3.1.5. Sustav uvrenja elinim motkama sa priteznih mostova dna petog reda kontejnera
Slika 78. Pritezni mostovi i osiguranje dna petog reda kontejnera

64
Izradio i pripremio
9.3.2. Tipini raspored slaganja i osiguranja kontejnera ispod palube kontejnerskog broda
9.3.2.1. 40-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama ili 20-stopni konteneri u 20-stopnim vodilicama
Slika 79. 40-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama ili 20-stopni konteneri u 20-stopnim vodilicama
9.3.2.2.
20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama
Slika 80. 20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama

9.3.2.3. 20-stopni kontejneri u 40-stopnim vodilicama sa 40-stopnim kontejnerom sloenim iznad
65
Izradio i pripremio
Slika 81. 20-stopni kontejneri u 40-stopnim vodilicama sa 40-stopnim kontejnerom sloenim iznad
Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008
Tipini raspored slaganja kontejnera u skladite kod broda za rasuti teret ili generalni teret koristei jednostruke / dvostruke konuse, bone podupirae (engl. Buttresses) i mostne povezivae (engl. Bridge Fittings).
Slika 82. Tipini raspored slaganja kontejnera u skladite kod broda za rasuti teret ili generalni teret
Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008
9.3.2.4. Slaganja bez razmaka - Ruski sustav (engl. Russian Stowage) ili mijeano slaganje (engl. Mixed Stowage) 20/40 U skladu s opremom skladita tereta, mijeano slaganje kontejnere (20 / 40), MIJEANO SLAGANJE e uzrokovati vea dinamika optereenja (engl. Dynamic Loads), a to rezultira manjom teinom tereta koja se rasporeuje na toj vertikali krcanja.
Slika 83. Russian Stowage ili Mixed Stowage 20 / 40

66
Izradio i pripremio
Kod ukrcaja kontejnera bez razmaka (engl. Russian Stowage) doputeno je optereenje manje. kontejneri se mogu uvrstiti samo na jednom kraju te su krajevi kontejnera koji se nalaze u sredini uvreni samo sa zakretnim zatvaraima. Takav nain ukrcaja moe biti problematian kod uporabe poluautomatskih zakretnih zatvaraa zato to esto dolazi do puknua ruice ili sajle za otvaranje pa je iskrcaj takvih kontejnera otean i spor. Zbog toga se za ovakav nain ukrcaja preporua koritenje sredinjih zakretnih zatvaraa (engl. Midlock) koji nemaju nikakvu ruicu za otvaranje, ali se, radi boljeg uvrivanja preporua krcanje 40-stopnih kontejnera iznad dva 20-stopna. [18]
9.4. Razlike izmeu polukontejnerskih i potpunokontejnerskih brodova Glavni nedostatak polukontejnerskog broda u odnosu na potpuno kontejnerski brod jest glede njegovog smanjenog kapaciteta. Naime, potpuno kontejnerski brodovi imaju dvostruku oplatu. Na taj se nain nadoknauje uzduna vrstoa, budui da su im otvori skladita iroki, pa se u tom smislu spone i poluspone ne proteu palubom kao kod klasinih brodova u svrhu vee vrstoe palube. Nedostatkom bonih tankova polukontejnerski brodovi u nemogunosti su ukrcati na palubu koliinu kontejnera, koju bi mogli prihvatiti isto kontejnerski brodovi iste veliine i nosivosti jer bi dolo do poremeaja metacentarske visine, a time i stabilnosti broda. Kod polukontejnerskih brodova pri ukrcaju kontejnera na palubu smetnju predstavljaju i teretni ureaji, koje potpuno kontejnerski brodovi u veini sluajeva ne posjeduju. Isto tako nedostatak polukontejnerskih brodova u odnosu na kontejnerske jest to imaju relativno niske balastne tankove dvodna. U svrhu skladitenja kontejnera u brodskim skladitima treba napomenuti da kod polukontejnerskih brodova skladine strane prate oblik brodske konstrukcije. Tako jedino skladita u sredini broda imaju pravilan oblik, koji omoguuje jednostavnije rukovanje, dok su skladita prema krajevima broda suena i nepravilnog oblika, te pored kompliciranijeg slaganja javlja se i dosta izgubljenog prostora, a time je i ukupni kapacitet broda manji. Sva skladita potpuno kontejnerskog broda pravokutnog su oblika s vodilicama (elijama) odnosno prostorima predvienim za smjetaj kontejnera u svrhu to breg i jednostavnijeg rukovanja. Zato se kontejnerski brodovi jo nazivaju i potpuno elijski brodovi. Tako sloeni kontejneri kvalitetno su uvreni, osigurani i unutar skladita, i ine jedan dobro povezan sustav, te ih nije potrebno dodatno uvrivati pomou opreme za privezivanje kontejnera (engl. Lashing Materials). Nasuprot tome, polukontejnerski brodovi nemaju vodilice u skladitima, stoga se kontejneri moraju uvrstiti da bi se sprijeilo pomicanje tereta. Polukontejnerski brodovi nemaju valobran, koji je u kontejnerskih brodova smjeten popreno od jednog do drugog boka broda, neposredno iza pramanog katela, u svrhu zatite od neposrednih udara valova prvog najisturenijeg reda kontejnera. Kod posrtanja broda, kad se valovi prelijevaju po palubi broda, valobran preuzima dio energije udara valova.
9.5. Zahtjevi opreme za uvrivanje [11]
9.6. Pregledi i odravanje opreme
67
Izradio i pripremio
Sva pravila i standardi za uvrenje napisani su da se pojednostavni i pobolja nain slaganja kontejnera na brodu. Uvrenje kontejnera i slaganje moe biti dobro samo ako se oprema potrebna za takve radnje redovito kontrolira i odrava. Oprema za uvrivanje na brodu moe biti : izgubljena ili unitena, nepravilno odravana. Nepravilno uvrenje moe nastati ako je: na kontejnerima manjak opreme za uvrenje, pogreno pozicionirane opreme za uvrenje. Treba imati na umu da su prve dvije toke najei krivac za nepravilno uvrenje od strane stivadora koje je angairao brodar. Ljudska narav stivadora je takva da e oni upotrijebiti prvi komad opreme koja im doe u ruke bez obzira je li taj komad uniten, oteen i prikladan. Ukoliko se koristi oprema koja nije standardizirana, to opet moe dovesti do pogreke u cijelom sustavu uvrivanja i moguem padu kontejnera. Stoga je potreban cijelovremeni nadzor od strane asnika. asnik mora obratiti panju na ispravnost mehanizama za uvrenje, vanjski izgled i funkcionalnost naina uvrenja. Naroitu panju je potrebno obratiti na zamor materijala i stanje dijela palube koja slue opremi kao upora ili hvatite. Sva oprema koja je neispravna mora se odijeliti, dati na popravak ili zamijeniti novom, ispravnom. asniku uvijek mora biti poznat broj komada opreme koji uz rezervu mora odgovarati ukupnom broju kontejnera na brodu. Potencijalni problem je nehomogenost opreme. U ovom sluaju radi se o lijevokretnom i desnokretnom twist locku, oprema za uvrivanje kontejnera na brodu, zatezai i motke (engl. Turnbuckles and Lashing Rod), kutovi lijeba na palubi su dovoljno istroeni da ne zaustavljaju zatvara da ispadne, kutovi lijeba su premali i omoguuju ispadanje opreme. Radi osiguranja sigurnosti svaki kontejnerski brod u svakom trenutku mora na brodu uvijek imati u rezervi 5-10% opreme za osiguranje kontejnera. Brojno i fiziko (kvantitativno i kvalitativno) stanje opreme za osiguranje (skidljiva i neskidljiva oprema) kontejnera mora se vizualno pregledati i kontrolirati tijekom svakog putovanja, ili najmanje jednom mjeseno, a potrebi podmazati u razdobljima ne veim od 3 mjeseca o emu se vodi evidencija. Oteena oprema mora se redovito servisirati i/ili mijenjati. Prije uporabe bilo kojeg dijela koji se koristi pri osiguranju kontejnera, bilo skidljivog ili neskidljivog, potrebno je izvriti redovni vizualni pregled, kako bi se uvjerili da ne postoji oteenje koje bi smetalo pri obavljanju njihove funkcije. Poslije uporabe, i prije odlaganja u spremite, svu opremu takoer treba vizualno pregledati kako bi se uvjerili da nije pretrpjela oteenja, da je jo u dobrom stanju i da ne zahtjeva popravak ili zamjenu. Osim redovnih, vizualnih pregleda, potrebno je obavljati povremene preglede, posebno varova koji spajaju u neskidljivu opremu za osiguranje kontejnera s trupom broda, te sve lomove i pukotine treba ponovno zavariti. Sva oprema za osiguranje treba se pregledavati na oteenja i habanja, koja bi mogla utjecati na njenu sposobnost da primjereno i sigurno obavlja svoju funkciju, te tako sprijeiti fizike ozljede osoba koje njima rukuju. Opremu treba pregledavati i prema funkciji koju obavljaju kako bi se utvrdilo jesu li pogodni s obzirom na vrstou i uinkovitost. Palubne depove i utore za stopice treba pregledati na nain da se provjere varovi koji ih spajaju s trupom broda, a takoer treba provjeriti odgovaraju li njihove dimenzije dimenzijama standardnih zakretnih zatvaraa i stopica. Potrebno je prije ponovne uporabe iz depova i utora otkloniti sve sastrugane dijelove, krhotine ili ostatke prethodnog tereta. 68
Izradio i pripremio
Stopice, zakretni zatvarai, mosni stegai, stezaljke i privezne motke su podloni deformacijama ili razliitim oteenjima zbog nepravilnog i grubog rukovanja pri iskrcavanju kontejnera, stoga se preporua uporaba odgovarajuih koara ili kutija, koje se koriste pri skupljanju opreme za osiguranje i njezinog sputanja na palubu. [19]
69
Izradio i pripremio
10. SILE I NAPREZANJA KOJE NASTAJU TIJEKOM POMORSKOG PRIJEVOZA Realno gledajui, moe se ustvrditi da je teret prilikom prijevoza morem izloen svakakvim utjecajima snanih sila, ponekad snanijih nego u drugim vrstama transporta. Osim u sluaju ako putovanje protekne u mirnom i pogodnom vremenu, teret e biti prevezen u idealnim uvjetima. Ako je teret prevezen po uvjetima koji nisu bili ba idealni, pretrpiti e velike utjecaje vibracija, sila, naprezanja prilikom plovidbe. Gotovo je sigurno da tijekom valjanja broda moe doi do unitenja tereta i ukljetenja izmeu oplate broda i ostalog tereta. Isto se dogodi prilikom prijevoza terta na palubi, a oteenja nastaju na kontaktu tereta i opreme za uvrivanje. Prilikom djelovanja sila na teret , teina samog tereta moe porasti do nekoliko puta vie od stvarne. to veu panju treba posvetiti slaganju i osiguranju tereta jer vrlo lako moe doi do neeljenih posljedica i velike tete. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja, transporta mogu se prikazati na sljedei nain: Tablica 7. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja i transporta
Openiti brodska naprezanja moraju biti podijeljena u dvije glavne grupe: naprezanja koja se mogu izbjei naprezanja koja se ne mogu izbjei Naprezanja u pomorskom prijevozu koja se mogu izbjei mogu se pripisati ljudske nedostatke. Incidenti oteenja esto nastaju zbog tereta neadekvatno upakiranog, sloenog ili osiguranog ili zato to se oprema koristi na pogrean nain. CTU smjernice pakiranja takoer pokuavaju nabrojati ljudske uzroke nabrajajui u Dodatku 6 listu tema koje trebaju biti ukljuene u program treninga za pakiranje i osiguravanje tereta u teretne transportne jedinice (CTU), koja u toki 3 zahtjeva da pakeri budu naueni kako djeluju sile na teret tijekom prijevoza, bez obzira da li se prijevoz odvija cestom, eljeznicom ili morem. Ovaj zahtjev naveden u CTU smjernicama pakiranja zasluuje snanu potporu jer svakodnevno opaanje u praksi otkriva zastraujui nedostatak znanja pogotovo u ovom dijelu. Naprezanja u pomorskom prijevozu koja se ne mogu izbjei odreuje prirodu prijevoza i lee uglavnom izvan sfere ljudskog utjecaja.
70
Izradio i pripremio
Vrlo veliki broj sluajeva oteenja mogu se pripisati injenici da su mnogi od onih koji su ukljueni u morskom brodarstvu su svjesni dostave naglaava ili ih procijeniti na pogrean nain. To ne bi trebao biti sluaj kada su informacije ove vrste je dostupan iz razliitih izvora. Poglavlje 1 Opi uvjeti u CTU smjernicama za pakiranje sadri vane informacije o tome kako se teret ponaa tijekom putovanja. Takoer sadri informacije o cestama, eljeznicama, kopnenim vodenim putovima i o rukovanju teretom. Izuzetno je teko postaviti tone vrijednosti naprezanja za skladitenje, rukovanje i prijevoz, jer su odreene sa mnogo razliitih parametara. Osim naprezanja i drugi faktori takoer igraju ulogu, kao to je prijevozno sredstvo koje se koristi, odabrane rute - cesta i eljeznike pruge, more kao i vremenski uvjeti koji vladaju tokom pomorskog prijevoza. 10.1. Statika mehanika naprezanja i sile u pomorskom transportu Ovakva naprezanja ponajprije uzrokuju oteenja zbog razina tetnih pritiska. U sektoru prometa, terete se esto tretira kao lagani ili teki, pa se zanemaruje injenica da su to relativni pojmovi koje je preporuljivo provjeriti.
p - tlak, F - sila A povrina U skladu sa SI sustavom mjernih jedinica Pascal odgovara tlaku od jednog Njutna po kvadratnom metru (Pa = N/m). Atmosferski tlak se rauna u Hectopascalim-a (HPa), dok se tlak u gumama tokova, tlak na odreenu toki, itd., obino izraunava u Kilopascalima (KPa) ili Megapascalim (MPa).

Hectopascali (HPa) odgovara staroj mjernoj jedinici od jednog milibara (mbar) Jedan bar odgovara 100 KPa ili 0.1 MPa Kilogram/kvadratni centimetar (kg/cm) ugrubo odgovara jednom baru ili 100 kPa ili 0.1 MPa Jedan kilogram/ kvadratni centimetar odgovara 10 mt/m Jedan kilopascal (KPa) = 1000 N/m i odgovara to 100 kg/m ili 0.1 mt/m. Jedan kilogram/ kvadratni centimetar ugrubo odgovara 14 lb/ kvadratni inu (psi).
Jedini nain na koji osoblje moe sprijeiti tetu koja nastaje zbog statikog mehanikog naprezanja je poduzimanje koraka da se podijeli tlak, ukoliko nije mogue promijeniti ukrcane pakete ili promijeniti ukljuene mase. Ipak, mnoga skladita i centri za pakiranje nemaju na zalihama prikladne materijale kao daske, lesonite i sl. Prikladan sloj izmeu tereta ne upotrebljava se esto zbog neznanja, lane tednje ili iz drugih razloga. Vano je uzeti u obzir prirodu tereta. Vjeta procjena vanjskog izgleda, kao to je baza sanduka, jedinice tereta i palete, moe dati vrijedne informacije o tome kako ih ukrcati. Efektivne metode rukovanja upotrebljavajui koloturu, zemljane transportere esto podrazumijeva upotrebu greda ili klada ispod ili izmeu dijelova tereta i tako moe prouzrokovati tetne razine tlaka.
71
Izradio i pripremio
ak i stezanje remenima tereta moe uzrokovati tetu zbog pretjeranog tlaka ako zatite kutova nisu namijenjene raspodjeli tlaka i tako oslabljuju pakete. Vrlo visoki tlak se stvara na uskim ili iljastim kontaktnim povrinama. Negativni efekt je povean viestrukim slojevima ili kutovima kada se na primjer skladite cijevi, role ili slian teret.
Slika 84. Slaganje rola u kontejnere-1
2.
3.
Slaganje u slojevima (1) stvara vrlo visok pritisak, kako se role dodiruju samo tankom povrinom cijelom duinom. Kao rezultat je vrlo vei pritisak nego u druga dva sluaja (2 & 3). Zahvaljujui veim kutovima ili irini, primjer 3 stvara vee sile nego primjer 2. Tlak naslaganog tereta koji pritie slojeve ispod ili dno kontejnera se poveava micanjem broda. esto se zaboravlja da tlak ne djeluje samo odozgora prema dolje zbog sile gravitacije, nego moe djelovati i bono zbog tlaka dinamike. U tom sluaju, teret se pritie jedan o drugog ili o zid kontejnera. Tlak i klizanje, te kao posljedica klizanja neadekvatno osiguranih paketa moe zavriti tetom. Vrlo malo pakera priznaju statiki mehaniki pritisak zbog neadekvatnog osiguranja tereta, ali takav tlak je predvidljiv. Ako se gomila tereta mie, kritian i opasno visok tlak se moe dogoditi zbog dodira vrlo male kontaktne povrine.
Slika 85. Statiko mehaniko naprezanje

Smanjenje kontaktne povrine sa simultanim poveanjem tlaka moe rezultirati da se rubovi paketa udube, i time moe nastati teta na paketima i propadanje gomile. U najgorem sluaju ovo moe zavriti sa gubitkom cijelih kontejnerom. 10.2. Dinamika mehanika naprezanja i sile u pomorskom transportu Osnovna razlika dinamikog tlaka je izmeu vibracija i trzaja. Ova dva fenomena su slina, ali se razlikuju u uincima na pakete i naine transporta. Vibracije obuhvaaju periodine oscilacije koje se openito dogaaju u velikim brojevima, kao to su vibracije prijevoznog sredstva ili motora, micanje broda u nevremenu i sl. 72
Izradio i pripremio
Trzanje obuhvaa povremene dogaaje, kao to su udarac, padanje ili klizanje. Lupanje, udaranje ili mijenjanje udaraca su izrazi koji pojanjavaju stvar. Apsolutna magnituda obje vrste tlaka se mjeri njihovim amplitudama. Za vibracije drugi vani faktor je uestalost, odnosno broj periodinog ponavljanja oscilacije u vremenskom razmaku (krugovi/sekunda). Za trzaje, trajanje pulsa i uestalost su odreujui faktori kao dodaci amplitudi. Dinamiki mehaniki tlak prvenstveno se javlja zbog ubrzanja koje se javlja zbog promjena u smjeru ili brzini. Vrijednosti ubrzanja su posebno visoke ako se ove promjene dogaaju brzo.
10.3. Mehanika naprezanja i sile u pomorskom prijevozu Putovanja se odvijaju po raznim vremenskim uvjetima, koji mnogim silama utjeu na brod i teret koji brod prevozi. Te sile mogu bili iznimno jake te dugotrajne kao to su ; posrtanje, valjanje, poniranje, pregibanje ili kombinacije navedenih. Pakiranje i osiguravanje tereta na palubi broda mora biti vrlo paljivo. Nikada se ne smije ii s pretpostavkom da e vrijeme biti lijepo a more mirno, ve uvijek treba postupiti kao da se pripremamo za najgore. Brodske karakteristike ovise o njegovom obliku, povrini, obliku pramca poziciji centra stabilnosti i uzgona. To su sve parametri koji uvjetuju karakteristike broda na moru. 10.4. Gibanja broda (engl. Ship Motions) na valovima [1] Gibanja broda na granici dva medija su vrlo sloena. Mogu se razmatrati po komponentama kao tri translatorna i tri rotaciona gibanja: Tablica 8. Osnovne kategorije smjera kretanja broda Uzdune kretnje / Translatorna gibanja SURGING je zakretanje oko uzdune linije zastajanje, zalijetanje (e: surge) x SWAYING je zakretanje oko poprene linije zanaanje (e: sway) y HEAVING je zakretanje oko okomite linije poniranje /periodiko/ (e: heave) z Bone kretnje / Rotaciona gibanja ROLLING je zakretanje oko uzdune linije ljuljanje /periodiko/ (e: roll) x PITCHING je zakretanje oko poprene linije posrtanje /periodiko/ (e: pitch) y YAWING je zakretanje oko okomite linije zauijanje (e: yaw) z
73
Izradio i pripremio
Slika 86. Gibanja broda na valovima

Gibanja broda se izraavaju u kutovima, periodama i ubrzanjima, koja se procjenjuju za razinu premaivanja, na primjer Q=10-8 za oceanske uvjete u Sjevernom Atlantiku. Pri tome se razmatraju potrebita smanjenja brzine i ispravno voenje broda u loim vremenskim uvjetima. U najveem broju razmatranja, kutovi se izraavaju u stupnjevima, periode u sekundama a ubrzanja u dijelovima ubrzanja sile zemljine teine g. Surging & Swaying - prilikom posrtanja u smjeru kursa broda (engl. Surging) i posrtanja u bonom smjeru (engl. Swaying), gibanje mora dovodi do ubrzavanja i usporavanja broda u smjeru naprijed-natrag, te sa jedne na drugu stranu. Ovisno o poloaju broda u danom trenutku, pravci kretanja sila mogu biti u svim smjerovima, ne samo horizontalni. Ako je prednji dio broda na brijegu vala, a stranji na njegovom dolu, trup broda moe biti izloen velikim utjecajima sila.
Slika 87. Posrtanje i smjeru kursa broda(engl. Surging) Posrtanje u bonom smjeru(engl. Swaying)
Heaving - ukljuuje potisak na pojedine dijelove broda u smjeru gore-dole. Jedino po iznimno mirnom vremenu brod nee osjetiti ovakvu vrstu potiska. Sila uzgona varira kako brod prelazi dijelove vala. Konstanta izloenost ovakvoj sili moe imati utjecaj na teret koji se prevozi, u ovom sluaju kontejnere.
74
Izradio i pripremio
Slika 88. Potisak sila na brod u smjeru gore dole

Rolling - Naginjanjem (engl. Rolling) se smatra zakretanjem broda na bok, Tijekom naginjanja na bok, brod se pomie od vodoravne ravnine u desno te od vodoravne ravnine u lijevo. Kod brodova velikih nagibnih sposobnosti, naginjanje u trajanju od 10-tak sekundi n su potpuno uobiajena. Naginjanje broda mjeri se u odnosu na horizont, a ak i veliki brodovi mogu imati kut naginjanja preko 10.
Slika 89. Naginjanje broda u lijevu, odnosno desnu stranu (engl. Rolling)
Naginjanje pod kutevima viim od 30 nije neuobiajeno u nevremenima. Prilikom nevremena, kutovi naginjana od 30 , nisu neobini. ak i najvei kontejnerski brodovi moraju biti spremni na ovakve kutove. Stabilizatori koji se koriste za poveavanje stabilnosti broda mogu malo ublaiti utjecaj, ali takoer nije sve sustave za obranu mogue koristiti po nevremenu.
Slika 90. Naginjanje uslijed nevremena (engl. Rolling)

U rijetkim sluajevima naginjanje na bok moe dosei kut od 45 i iznad. Lako je zamisliti kakav bi to imalo uinak na nepropisno vezane kontejnere i ostali teret. 75
Izradio i pripremio
Valjanje i posrtanje broda potaknuto gornjim i donjim silama, proporcionalno je smjeru rotacije sila. Vrijednosti koje se poveavaju to veim udaljavanjem proporcionalno rastu postupnim pribliavanjem. Nagibni kutovi prilikom naginjanja dovode do prevrtanja i gubitka tereta. Kako je ve navedeno, izvana djeluje centrifugalna sila ubrzanja koja ima veliki utjecaj na teret.
Slika 91. Kut naginjanja od 45

Teret moe biti izloen takvim silama jako dugo vremena, a snaga sila moe varirati te se konstantno poveavati, te sniavati.
Slika 92. teta nastala nastala prilikom ljuljanja kao posljedica djelovanjem sila ubrzanja
Pitching - prilikom posrtanja (engl. Pitching), prednji dio broda je podignut a stranji je sputen i suprotno. Kutovi posrtanja mogu biti razliiti. Kod kraih brodova su priblino 5 - 8, ponekad i vei, dok kod duih brodova su manji od 5. Na kontejnerskom brodu duljine 300m te kuta posrtanja od 3, kontejneri sloeni u redu najbliem krmi ili pramcu na priblinoj udaljenosti od 140m od osi posrtanja, kretati e se 29m u krugu posrtanja, biti podizani za 7.33m u vis, 14.66m propadati dole te ponovo biti podizani za 7.33 m i tako iznova. Tokom procesa podizanja tlak potiskivanja se podie a sputanja pada.
76
Izradio i pripremio
Slika 93. Posrtanje je zakretanje broda oko transverzalne osi (engl. Pitch)
Yawing zakretanje ukljuuje okretanje broda oko svoje vertikalne osi. To se dogaa kada brod nije u mogunosti drati stalno isti kurs, ovisno o poloaju kobilice i uvjetima na moru, brod e stalno ispadati iz svog eljenog kursa.
Slika 94. Zakretanje broda oko vertikalne osi

Ne smije se rei da je kontejner izgubljen ili oteen uslijed loeg vremena, ve da je oteen jer nije dobro privezan te uvren. Ako ipak doe do takve tete prilikom valjanja broda, uzrok moemo traiti u prevelikoj akceleraciji prilikom valjanja, toliko jakoj da i malo slabije privezan teret, ne moe izdrati utjecaj sile. Udaranje broda o valove tijekom posrtanja (engl. Slamming) se koristi kao termin u svrhu opisivanja udara valova u pramani dio broda s kojima se brod susree, te silama koje djeluju na trup broda.
Slika 95. Udaranje broda u val tijekom posrtanja (engl. Slamming)

77
Izradio i pripremio
Vibracija samog trupa broda moe se lako prenijeti na teret koji se prevozi. Tereti su ve izloeni svakakvim vibracijama od samog rada motora, rotacije propelera, a dodamo li jo utjecaj vibracije trupa prilikom udaranja valova, mogu nastati znaajni problemi. Ovakvi problemi mogu se izbjei koritenjem prikladnog pakiranja i slaganja tereta, da se efekt vibracije to slabije prenosi. Openito, vrijednosti ubrzanja prilikom udara u valove nisu pretjerano velika. U najpovoljnijim mjestima skladita, te vrijednosti mogu ak biti povoljnije u odnosu na ostale naine kopnenog transporta. U mnogim sluajevima nee se ni potvrditi vrijednosti prikazane u tablicama, ali ih treba svakako imati na umu. U prosjeku trajanje naginjanja od 10 sek, ponoviti e se 8.460 puta na dan a u danima loeg vremena i do 10.000 puta. Tablica 9. Izvadak iz tablice osnova i uputa o pakiranju tereta Nain transporta: Preko-oceanski brod Baltiko more Sjeverno more Neogranieno Sile u smjeru prema naprijed 0.3 g (b) 0.3 g (c) 0.4 g (d) Sile u smjeru natrag 0.3 g (b) 0.3 g (c) 0.4 g (d) Bone sile 0.5 g 0.7 g 0.8 g
1 g = 9.81 m/sec Navedene vrijednosti moraju se uzeti u obzir , kombinirajui ih s silom zemljine gravitacije. (b)= 0.5g (c)= 0.7g (d)= 0.8g
Slika 96. Prikaz sila koje djeluju na brod

U skladu s tablicom, primjeri ubrzanja koji su priloeni mogu se mijenjati tijekom putovanja broda. Postoje i preporuke drave u kojoj se odvija plovidba, da se uzmu u obzir odreeni podaci. Vrijednosti navedene u dodatnoj liniji tablice prikazuju ubrzanja po okomici. Posebno su izraena svojstva ubrzanja kod posrtanja i ljuljanja. Prilikom snanog posrtanja i ljuljanja uslijed velikog nevremena moe dosei i granicu od 1.g, dok je preporueno 0.8g, te to moe uzrokovati velike probleme. Vertikalna ubrzanja smanjuju sile trenja i poveavaju pritisak po stupcu kontejnera / tereta.
10.5. Sile na opremi za uvrivanje kontejnera (engl. Container Lashing Forces) [4], [5], [6]
10.5.1. Statike i dinamike sile na kontejnerima i opremi za uvrivanje s aspekt brodskih gibanja (engl. Ships Motion) 10.5.2. Sile koje djeluju na kontejnere sloene u skladitu ili na palubi kontejnerskog broda
78
Izradio i pripremio
Bone sile vjetra koje djeluju na brod i kontejnere [18]
10.6. Tipovi greaka kod uvrivanja [16] U opim zahtjevima, uvijek kada brod radi u plovidbi, izloit e se trima glavnim kretanjima koji su opisani kao ljuljanje (engl. Roll Motion), posrtanje(engl. Pitch Motion), poniranje (engl. Heave Motion). Oni uzrokuju ubrzanje i sile koje djeluju na okvirna rebra kontejnera i sistem za vezivanje u uporabi.
Slika 97. Sile ubrzanja koje djeluju na kontejnere u plovidbi

Tipina oteenja na kontejnerima moemo svrstati u etri osnovne grupe : Prevrtanje (engl. Toppling) Kolaps okvira (engl. Racking) Kolaps cijeloga kontejnera (engl. Container Collapse) Strukturno oteenje (engl. Structural Failure)
Slika 98. Tipina oteenja na kontejnerima

79
Izradio i pripremio
Slika 99. Prevelika sila sabijanja na krajnji zid kontejnera

Sila razdvajanja je ta sila koja radi na tome da izvue ili odvoji kutnu instalaciju ili twistlockere od kontejnera. Kada se brod jako ljulja, ako je sila razdvajanja jaka, ona moe izvui twistlockere iz okvira kontejnera, razbiti twistlockere na njihovim najslabijim mjestima, ili odvojiti kutne odljevke od tijela kontejnera. U ovakvim uvjetima kada su teki kontejneri sloeni na viem redu, sila razdvajanja e se stvoriti u okviru najnieg kontejnera. to je vee ljuljanje broda to e sila razdvajanja biti vea. Velika metacentarska visina, posebno kada je udruena s kratkim periodom valjanja, pojaava dinamiko optereenje uzrokovano ljuljanjem i sva optereenja prije spomenuta e poveati kompresivne sile i sile zatezanja koje djeluju na rubove kontejnera i twistlockera izmeu njih. Ako je sila prevelika moe uzrokovati strukturalno otkazivanje jednog ili vie kutnih podupiraa. 10.6.1. Ruski / Mijeani sustav slaganja (engl. Russian / Mixed Stowage System) 10.6.2. Izraun vertikalnog optereenja po stupcu kod mjeovitog slaganja [18]
Slika 100. Izraun vertikalnog optereenja po stupcu kod mjeovitog slaganja

80
Izradio i pripremio
Slika 101. Dozvoljeni raspored teina vertikalno sloenih kontejnera za GM 1,0m

10.6.3. Primjena kompjuterskih programa Sredinom 1980, brojni kompjuterski programi su dostupni kao to su Seamaster, SEACOS i Loadstar koji raunaju ne samo brodsku stabilnost, ve i sile kod kontejnera naslaganih po visini. Na modernim brodovima, 6-8 visina kontejnera ukrcanih na palubu je uobiajeno. Uporaba brodskog raunala za provjeru dinamike ukrcaja u svim vremenskim uvjetima je vano za sigurni prijevoz tereta. Uporaba kompjuterskog programa za vezivanje, zajedno s IMO zahtjevima za svaki brod da nosi potvrenu Prirunik za osiguravanje tereta, bi trebale znait smanjenje loeg slaganja i gubitka od padanja u more, u skladu s tim da se operatori odravaju opremu za vezivanje i da se pridravaju zahtjeva navedenih u Priruniku. Iako teina stupca i teine kontejnera nisu preoptereeni, ali kada su kod loeg vremena izloeni jakom valjanju i vjetru, okviri kontejnera i oprema postaju preoptereeni, posebice poprene sile i sile napinjanja te saimanja koje su prvotno uzrokovane jakim valjanjima i djelovanjima vjetra na vanjske stupce. Kako je mnogo tereta visoke vrijednosti kontejnerizirano i prevozi se na palubi, od velike je vanosti da brod ima kompjuterski program sposoban procijeniti sile koje djeluju na kontejnerski stupac tokom putovanja, s obzirom na loe vrijeme. Oprema za uvrivanje isto tako mora biti u odlinom stanju i potvrena kao pogodna. Ipak, koritenje ovih programa moe korisnika navui u lani osjeaj sigurnosti. Raunate sile pretpostavljaju da su svi kontejneri u dobrome stanju bez oteenja na kutovima i odljevima, da je sva oprema za uvrivanje ispravno koritena, s jednakom napetou na motkama za zatezanje itd. Ovi programi isto tako raunaju teorijski kut valjanja koji brod ne bi smio prekoraiti, ali u veini sluajeva, prekorai.
81
Izradio i pripremio
Na sile unutar stupca djeluju sva brodska gibanja, ali kut valjanja je uglavnom najkritiniji. Propisi klasifikacijskih drutava pretpostavljaju vrijednosti, koje su ve zadane u ovim programima. Izraunavaju se sile koje djeluju za svaki stupac na palubi, koristei ve zadane podatke o uvrivanju i okolini. Podaci o uvrivanju su postavljeni prema osnovi red po red, dozvoljavajui mostove za uvrivanje itd. Priridni period ljuljanja se moe odrediti koristei formulu pravila palca:
U navedenom sluaju, GM od 0.9m, vodi prema prirodnom periodu ljuljanja od 16 sekunda. Ovo bi dovelo do vrlo dugog valjanja, sa optereenjima do maksimuma, zatim smanjenjem dok se brod ne dovede u uspravan poloaj i potom krene sa ljuljanjem u suprotnu stranu. Dobiva se detaljna raspodjela sila na pojedini stupac, prikazujui bitne sile koje djeluju na svaki kontejner. Programi pretpostavljaju, kao zadano, da su svi kontejneri posloeni tako da su njihova vrata okrenuta prema krmi, ali se ovo moe promijeniti od strane korisnika. Kao primjer, prikazan je izvadak ispisa iz programa Seamaster. Donja linija za svaki red kontejnera prikazuje maksimalno dozvoljene sile (MAF4) za sile koje su prikazane u koloni izravno gore, oznaeni plavom bojom. Sila koja je prekoraila MAF oznaena je crvenom bojom. [16]
Slika 102. Ispisa iz programa Seamaster - analiza sila opreme za uvrivanje

Sila naprezanja (engl. Racking Force): prva dva stupca su poprene sile koje nastoje deformirati kraj kontejnera, prvotno zbog valjanja broda. Ovo ne bi smjelo prijei MDS od 15t. Ako je primijenjena oprema za uvrivanje, sila varira izmeu prednjih i stranjih krajeva kontejnera zbog drukije krutosti na dijelu gdje su vrata kontejnera i na drugom gdje ih nema. Sila na kutovima / pomicanje (engl. Corner Shear): ovo je usko povezano s razdvajanjem, jer sile pokuavaju pomaknuti twistlockove. To ne bi smjelo prijei MDS od 15t za standardni twistlock. Tlana Sila (engl. Compressive Force): ovo je sila koja djeluje na kontejnerske kutove i opremu i rezultat je izbacivanje stupca prema gore i okomito ubrzanje. Ne bi smjelo prelaziti 45t za
4
Maximum Allowed Forces Maksimalno doputene sile
82
Izradio i pripremio
standardni 20' kontejnerski teretni stup ili 67.5t za 40' kontejnerski kutni teretni stup. vee sile su Dozvoljene samo za kutne odljeve na bazi stupca (83.8t). Sila razdvajanja (engl. Separation Force): Ovo je sila koja djeluje da bi izvukla ili odvojila kutne ukrepe,i ne bi smjela prijei 15t za gornje i 20t za donje ukrepe. Prikazana je kao negativna vrijednost u tablici sila. Ova sila se ne odnosi na optereenja sila rastezanja na twistlockovima. Napetost priveza (engl. Lashing Tension): Ovo je napetost u primijenjenim privezama. Priveze moraju biti zategnute s kljuem, ali ne previe,jer to izaziva nepotrebne napetosti, oslobaajui kut okretanja u kojem e SWL bit prekoraen. Germanischer Lloyd (GL) granica naprezanja za motke (engl. Lashing rods) je 23t SWL, a za pritezni ureaj (engl. Turnbuckles) odreena je na 18t. 10.7. tete na brodu, kontejnetima i opremi Samo zbog toga to je kontejner ili neki dio opreme priveze preao dozvoljeno radno optereenje ne znai da e taj dio zakazati. SWL su uglavnom namjeteni na 50% prekidne sile. SWL se koristi da bi se postavile sigurnosne granice, doputajui povremena preoptereenja. Kontejner, za koji je naglaeno da je preao dozvoljenu granicu,nee automatski bit izgubljen kad se brod nagne 24,9. Naprotiv,neki kontejneri ostanu na brodu nakon to su pretrpjeli vea optereenja od onih koji su izgubljeni u moru. Proraun ne smije dopustiti da doe do domino efekta prilikom ruenja kontejnera na brodu,koji se obruavaju na susjedne naslagane kontejnere uzrokujui velike sile. Toni zahtjevi opreme za privezivanje su takoer bitni. Jedan primjer netonog zahtjeva kod polu-automatskog twistlocka nastaje kad doe do pomicanja kontejnera naprijed-nazad odmah nakon ukrcaja na brod. Tei se da bazni osigurai budu smjeteni na palubi prije ukrcaja kontejnera. Bilo koje pomicanje kontejnera naprijed-nazad, nakon to je centriran na twistlock, dovodi u rizik da kabeli budu uklijeteni ispod kontejnera inei twistlock neupotrebljivim osim ako kontejner nije ponovo podignut i postavljen ispravno. Ovo naglaava potrebnu konstantne opreznost brodske posade za vrijeme ukrcaja ukrcaja.
Slika 103. Oteeni Twistlock
Neotkljuani Twistlock
83
Izradio i pripremio
CSS koda, sadri tablice za odreivanje sila ubrzanja kao elementu koji moe pomoi prilikom slaganja tereta, a ovisi od duini i brzini broda. Te tablice nisu prikladne za koritenje prilikom pakiranja ovakve vrste tereta iz sljedeih razloga: Ako su kontejneri, vozila, lokomotile i slini veliki tereti ukrcani na brod radi transporta, njihova krajnja granica krcanja tereta je nepoznata. Moraju se uzeti u obzir i raspolagati sa najgorim moguim scenarijem. Pravilo nam govori da je sila krcanja 1g na okomitu, te 0.8g na vodoravnu os, te se to pravilo primjenjuje na svjetski transportni promet. Brodovlasnik nee prihvatiti odluku krcatelja da unaprijed odredi nain i rapored slaganja tereta a da nije pregledao detaljne upute i opis tereta. ak i upute na teretnicu upuuju da je krcanje ispod plaube neuinkovito. Svaki pojedini teret koji se prevozi mora izdrati 0.8 puta snagu tereta ukupne teine na brodu. Ako nije u sluaju takav raspored, moraju se poduzeti odreene sigurnosne mjere osiguravanja i pojaavanja snage tereta, okvirima,udlagama itd. Moderan nain krcanja i slaganja tereta potpuno je ubrzao cijeli pomorski promet, snizio cijene prijevoza, smanjio vrijeme krcanja tereta u lukama. Prilikom krcanja eli se napuniti brod do krajnjih granica i velikom masom smanjuju kretanje i utjecaj odreenih sila na trup, dodavajui silu okomitog momenta, tj pritisak tereta. Slabiji utjecaj sila na brod, podrazumijeva i krai period valjanja broda. S obzirom na prirodu Ro/Ro brodova nije mogue uvijek rasporediti teret idealno i time utjecati na stabilnost broda. Rizik od nezgoda je prilino visok zbog puno praznog prostora na brodu te mogunosti otklizavanja i pomicanja tereta , to u konanici moe dovesti do nagnua ili ak prevrtanja. Nestruno osiguravanje tereta i nepropisno slaganje istih moe imati presudnu ulogu stabilnosti broda. [16]
Slika 104. Ro/Ro brod nagnut prilikom prodora vode

Sile koje se javljaju na brodu prilikom prijevoza tereta koje imaju utjecaj na sam teret, najei su razlozi prevrtanja i nesrea. Naalost ljudi koji su zadueni za pakiranje kontejnera nisu uvijek najbolje obrazovani i esto znaju podcjeniti rupe i praznine koje ostaju nakon slaganja, te iste rupe mogu prouzroiti pogubne sile i gubitak tereta. Prostor koji je ostavljen izmeu tereta poveava utjecaj sile ali ipak dolazi do tete na teretu koj je postavljen na niem centru gravitacije. Sljedee slike jasno pokazuju utjecaj sila ubrzanja na brod. Treba napomenuti da su skoro svi kontejneri bili izloeni naprezanjima iznutra prema van, odnosno imaju ispupenja na vanjskoj oplati.
Slaganje i osiguranje tereta - Cargo Stowage and Securing (CSS)
84
Izradio i pripremio
Slika 105. teta nastala djelovanjem sila akceleracije ili ubrzanja

Slike pokazuju da je kontejner rascjepan silom koja je djelovala iznutra prema vani, te je uniten zbog ostavljanja praznog prostora unutar kontejnera. Praznine su omoguile razvijanje velike sile to je dovelo do velike tete. CSS kodeks daje nam sve potrebne podatke i savjete za izraun idealnih uvjeta slaganja i uinaka sila na teret tijekom putovanja. Detalji dani u prilogu mogu biti od velike pomoi za krcatelja i stivadora. Metode izloene u prilogu mogu varirati i nisu jednake za sve sluajeve, prilikom odabira metode, treba se prilagoditi uvjetima koji vladaju na brodu, tehnikim zahtjevima kontejnera itd.
Slika 106. teta nastala usljed djelovanja-udaranja valova

Teret sloen na palubi moe biti izloen sili djelovanja valova. ak i onim najiskusnijim teko je procijeniti opasnost i jainu sile. Dodatno osiguravanje tereta na palubi nema veliki uinak u odnosu na ovako snanu silu udara vala. Iako osiguranje nee imati veliki utjecaj na sigurnost tereta, najvanije je da se teret privee te osigura od pada u more i potpunog gubitka. U modernom brodarstvu , zatita od tete je odgovornost posade broda. Odgovorni lanovi posade moraju uiniti sve to je u njihovoj moi da tetu svedu na minimum. Teret e se ukrcati i sloiti na mjesta gdje e biti najsigurniji i najmanje izloen djelovanju naprezanja i utjecaja sila. Prilikom ukrcaja kontejnera treba obratiti posebnu panju na prazan prostor prilikom slaganja. Prije ukrcaja samog tereta , asnik zaduen za slaganje moe pripremiti prelimonarni plan tereta te ga predati stivadorima zaduenim za krcanje koji treba da odrade svoj posao. U sluaju kontejnera s opasnim teretom i kontejnera za rashlaeni teret iste nije mogue krcati a da se ne zna njihov sadraj. Ovakvi kontejneri moraju biti postavljeni na zato odgovarajue pozicije na brodu. [16] 85
Izradio i pripremio
11. KREIRANJE PLANA SLAGANJA I UVRIVANJA KONTEJNERA (BAY PLAN)
Slika 107. Bay Plan s Popisom tereta (*.edi file)

Draft Survey-a. Manifest opasnog tereta Manifest rashlaenog tereta 11.1. Teki kontejneri ukrcani iznad lakih kontejnera Uzroci loeg slaganja kontejnera mogu biti sljedei: Problem koji postoji godinama i koji je glavi uzrok mnogih ozbiljnih i skupih nesrea je taj da se teki kontejneri krcaju na vee visine iznad lakih kontejnera. Vrlo je vana uloga planera u operacijama krcanja. Oni su odgovorni da isplaniraju slaganje velikog broja kontejnera koji moraju biti smjeteni brzo i uinkovito. Pretpostavlja sa da brodski planer posjeduje znanje o principima slaganja kontejnera. U praksi se mnogi planeri jednostavno oslanjaju na granice koje postoje za maksimalne granice teina koje mogu biti prevezene u pojedinom skladitu. To jednostavno nije dovoljno jer moraju postojati dodatna upozorenja za limite koji postoje za individualne kontejnere koji se prevoze. Loe slaganje moe nastati kao posljedica pogreke ili moe biti namjerna. Navesti emo neki od glavnih razloga zato se nekada tei kontejneri postavljaju na pogrenu poziciju:
86
Izradio i pripremio
Neiskustvo Neiskusni planer koji se grekom susree sa problemom distribucije kontejnera moe jednostavno raspodijeliti teret slaganjem prema najboljoj moguoj osnovi, ignorirajui naela dobrog slaganja tereta kao i brodskog naina slaganja tereta i kriterija za osiguranje tereta. Nedovoljno znanje Planer kojemu nedostaje specifino znanje ogranienja za odreeni brod ili klasu broda nee znati odgovara li sastavljeni plan kriterijima brodskog sustava osiguranja kontejnera. Svjesno loe slaganje U sluaju nedostatka odgovarajuih pozicija ukrcaja za teke kontejnere moe doi u iskuenje da takav kontejner svjesno planira ukrcati na neodgovarajuu poziciju, raunajui da e takav ukrcaja proi nezapaeno i da e problem jednostavno otploviti s brodom. Takoer postoji mnogo primjera, ukljuujui relativno sofisticirane sisteme planiranja,u kojima su planeri promijenili informacije o teinama kontejnera da ih kompjuterski program ne bi odbio kada dou na odreenu poziciju. Kasni dolasci Najei razlog za nastanak greaka nastaje kada kontejneri koji su zaprimljeni za prijevoz kasne zbog bilo kojeg razloga. Brod moe biti djelomino ukrcan i moe doi do toga da su stivadori odbacili plan krcanja i zamijenili ga novim jer teret nije bio na raspolaganju kad je brod stigao. Kada kontejneri dou kasno postoji mogunost da su jedino mjesta na visokim pozicijama slobodna. 11.1.1. Kako se odnositi s grekama loeg slaganja kontejnera na brodu 11.1.2. Kako se problem loeg slaganja kontejnera na brod esto otkriva
87
Izradio i pripremio
12. VJETINA UPRAVLJANJA KONTEJNERSKIM BRODOOM U NEVREMENU Postupci koji moraju biti poduzeti od strane zapovjednika po susretu sa tekim nevremenom ovise o veliini broda, ali imaju svoj redoslijed, a to je: Razumijevanje (engl. Intelligence) - Vrlo je vano da zapovjednik koristi sva raspoloiva sredstva da predvidi mogunost doivljavanja nevremena da bi se mogle napraviti sve pripreme i ispitati sve opcije za izbjegavanje nevremena. Ovo spada u dio plana putovanja,vremenskih izvjea i faksova, karti kursova, pilotskih knjiga i prolih iskustava. To moe biti u obliku plana putovanja, vremenskih izvjetaja, karta s ucrtanim rutama i informacije iz peljara, plan zaobilaenja loeg vremena te prijanja iskustva. Poznavanje (engl.Familiarity) - Zapovjednik takoer mora poznavati vlastiti brod, njegove manevarske sposobnosti, i dozvoljena iskoristivost pogona u loim vremenskim uvjetima. Ovo se moe stei samo iskustvom. Pripreme (engl.Preparation) - Kada znamo da emo sresti nevrijeme od bitne je vanosti da se naprave pravilne pripreme. Ovo e zahtijevati dovrenje brojnih zadataka u svim dijelovima i esto koritenje liste provjere. U osnovi brod bi se trebao dovesti u to bolje stanje za podnoenje tekog vremena / mora u obliku stabilnosti, vodonepropusnosti, osiguranja tereta i opreme i pouzdanosti brodskih strojeva. Rukovanje (engl.Handling) - Kada se oekuje nevrijeme vrlo je vano da se prati vanjsko stanje i biljei detalje sa to boljom preciznosti. Treba se paljivo pratiti stanje brodskog pogona, vrijednosti optereenja glavnog stroja, temperature ispunih plinova i okretaja turbo puhala, da bi se pravovremeno smanjila brzina broda (vrlo esto prvo smanjenje brzine nastane nakon prve tete). Rukovanje (engl.Handling) - Kada treba drati brod pod kontrolom, usmjeravajui ga cijelo vrijeme kako bi brod uvijek imao najbolji poloaj u odnosu na vjetar i more, pravovremenim podeavanjem kursa i brzine u odnosu na stabilnost broda. Treba biti oprezan izvodei promjene kursa osiguravajui pritom da okret nije grub i da se uskladi sa periodom valjanja. Voenje zabiljeki (engl.Record keeping) - Trebalo bi u svakom trenutku biljeiti stanje vremena i morskih uvjeta, pozicije, promjene kursa, postavke stroja, i sve vremenske izvjetaje zadrati na brodu. Namjena ovih preporuka nije konana, i svaki sluaj je sluaj za sebe. Meutim, kroz godine iskustva, uoljivi je da ovi faktori dolaze u igru u svim situacijama loeg vremena. Oprezna e navigacija bez sumnje znai sprijeiti nezgodu, i tako dobiti utedu vremena i novca.
88
Izradio i pripremio
13. NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE Nasuprot neospornim prednostima kontejnerizacija ima i svojih nedostataka kao sto su: 1. velika ulaganja za nabavu kontejnera i specijalne opreme; 2. specijalna i teka mehanizacija koje obino nema u opremi za klasino rukovanje opim teretom; 3. neophodnost stvaranja kontejnerskog lanca - sustava luka, brodova, vlakova i eljeznikih stanica, kamiona za kontejnere, s obzirom da samo tada dolazi do punog izraaja prednost nove prijevozne tehnologije, a za tu svrhu potrebna je i obuenost i visokokvalificirana struktura kadra, jer sve operacije sa kontejnerima moraju vriti brzo i precizno, bez zastoja; 4. vraanje praznih kontejnera. Nadalje, nedostatak je kontejnera to se njihovom primjenom smanjuje korisni skladini prostor, te to se svi tereti ipak ne mogu pomou njih prevoziti. Poseban je problem carinjenje robe koja se prijevozi kontejnerima.
89
Izradio i pripremio
14. LITERATURA [1] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., CONTAINER HANDBOOK, Cargo loss and prevention information from German Marine Insurers, GDV Berlin 2011. Irminger, P.: Containerverluste auf See, Hochschule Bremen Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft, 2006. Anderson, P., Allenstroem, B., Niileksela, M.: Safe stowage and securing Cargo on board ships, Research report by Maritem, Goteborg, 1992. Kos, S., Vrani D.: Morska kontejnerska transportna tehnologija I, Sveuilite u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka 2006. Vrani, D., Kos S.: Morska kontejnerska transportna tehnologija II, Sveuilite u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka 2008. Komadina, P.: Brodovi multimodalnog transportnog sustava, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka 1998. Grupa autora: Tehnologija i organizacija multimodalnog transporta, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1988. Belamari, G.: Privatna arhiva - praktini izvorni materijali / primjeri sa broda 1975-2006 Belamari, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamari, 1995-2006 Grubii, M.: Konstrukcija broda, Udbenici Sveuilita u Zagrebu, 1980 Cargo Stowage and Securing, IMO, London, 2003. Cargo Securing Manual, Ecobox 42, hull No. 688, Flensburger Schiffbau - Gesellschaft, 1995. Stability Booklet, Ecobox 42, hull No. 688, Flensburger Schiffbau - Gesellschaft, 1995. Container Stowage and Lashing Systems, Conver-OSR, Hamburg, 1995. Inovations in Cargo Securing, German Lashing Gbmh, Hamburg, 2001. Lashing of containers on deck, UK CLUB, January 2004 Issue 7 MARINELOG, June 12, 2007. EASEACON Lashing Module, CMA CGM Group A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008. http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMVII/2007jun00124.html, http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/barge-carrier-comp.htmPRILOZI http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/container-types.htm
http://www.tradeway.com.au/seacontcodes_iso.cfm & http://62.195.114.122/prefixSpecs.html
[2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26]
http://en.wikipedia.org/wiki/ISO_6346#Serial_Number http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kocks/brochures/BOXER_E.pdf http://www.google.hr/search?sourceid=navclient&ie= =straddle+carrier
90
Izradio i pripremio
15. POPIS SLIKA
Slika 1. Druga generacija kontejnerskog broda ....................................................................... 10 Slika 2. Trea generacija kontejnerskog broda ........................................................................ 10 Slika 3. etvrta generacija kontejnerskog broad ...................................................................... 11 Slika 4. Peta generacija kontejnerskih brodova. ...................................................................... 11 Slika 5. Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS) ........................................................ 12 Slika 6. M/V MSC Danit, 14000 TEU kontejnerski brod (LOA/365,5m, B/51,2m, gaz/16,0m)........ 12 Slika 7. Kontejnerski brodovi bez grotala ................................................................................ 14 Slika 8. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hlaenim teretom .................................. 14 Slika 9. Kontejnerski putniki brod (engl. Container passenger vessel) ................................. 14 Slika 10. Feeder brod ............................................................................................................... 15 Slika 11. Container-ro/ro ship .................................................................................................. 15 Slika 12. Trajekt sa pramanom i krmenom rampom / vratima ............................................... 15 Slika 13. Ro-Ro/Lo-Lo brod .................................................................................................... 16 Slika 14. Koncept X-Bow broda .............................................................................................. 16 Slika 15. LASH brod (LASH Carrier) ..................................... Error! Bookmark not defined. Slika 16. Ukrcaj preko krmene rempe LASH bari sa gantry craneError! Bookmark not defined. Slika 17. Prikaz SEA BEE teglenice i SEA BEE broda sa 3 palube za 38 teglenicaError! Bookmark not defi Slika 18. Bokocrtni i planski prikaz BACO broda ................... Error! Bookmark not defined. Slika 19. Boni & eoni viliar za prekrcaj kontejnera i slaganju kontejnera ......................... 20 Slika 20. Portalni prijenosnik malog raspona (engl. Straddle Carrier) ................................... 20 Slika 21. BOXER 6000 Obalna Gentry kontejnerska dizalica (engl. Shore Gantry Container Crane) .......... 21 Slika 22. Osnovne komponente kontejnera .............................................................................. 22 Slika 23. 20' standardni suhi visine 8' 6" (Standard height) .................................................... 23 Slika 24. 40' standardni suhi 9'6" visine (HQ / High-cube) - Uporedba HC cntr (9' 6") sa 8' 6" cntr ............. 23 Slika 25. 20' standardni otvoreni prema gore visine 2' 3 (engl. Half-height)......................... 23 Slika 26. 20' otvoreni prema gore(engl. Open-Top) & 20' otvoreni sa strane (engl. Open-Side) ...... 24 Slika 27. 20' sa vratima sa strane (engl. Side-Door) &. 20' za rasute terete (engl. Bulktainers) za suhe terete.............. 24 Slika 28. 40-stopni rashladni (engl. Refrigerated) ................................................................... 24 Slika 29. 20-stopni rashladni (engl. Refrigerated) sa vanjskim prikljukom za zrak ............... 25 Slika 30. 20' kontejnerske platforme (engl. Flatrecks) za pospremanje Twistlocker-a (engl. Corner Posts) ................ 25 Slika 31. 20' cisterne (engl. Tanks) za tekue terete................................................................. 26 Slika 32. 20' standardni ventilacijski (prirodna ventilacija) ..................................................... 26 Slika 33. Rukovanje kontejnera pomou grapplera - Grappler dzepovi ................................. 27 Slika 34. Kontejner sa udubinom na prednjoj strani ................................................................ 27 Slika 35. Kutni odlijevak po ISO standardu - Kutni odlijevak po ASA standardu .................. 27 Slika 37. CSC ploa ................................................................................................................. 29 Slika 38. Razliiti vrste elinog valovitog lima...................... Error! Bookmark not defined. Slika 39. Test poprenog naprezanja - Test uzdunog naprezanjaError! Bookmark not defined. Slika 40. Intervali pregleda kontejnera .................................................................................... 29 Slika 41. Standardne identifikacijske oznake na vratima kontejnera ....................................... 30 Slika 42. Nestandardni simbol upozorenja ............................... Error! Bookmark not defined. Slika 43. Razliiti naini pisanja oznake dimenzija kontejnera Error! Bookmark not defined. Slika 44. Strelice upuuju na dodatne oznake .......................... Error! Bookmark not defined. Slika 45. Sigurnosne upute za sklapanje sklopivog kontejnera Error! Bookmark not defined. Slika 46. Upute za koritenje montirane okretne ruke (engl. Fitted twistlock)Error! Bookmark not defined. Slika 47. Etiketa koja oznauje toke podmazivanja ............... Error! Bookmark not defined. Slika 48. Pravilno oznaavanje kontejnera za brodski prijevoz prema CTU smjernicama za pakiranjeError! Bookmark not d Slika 49. Oznaka kontejnera prema ISO code.......................................................................... 30 Slika 50. Trideset i osam 20' bay-a kontejnera na brodu ......................................................... 35 91
Izradio i pripremio
Slika 51. Devetnaest 40 'kontejnera bay-eva na brodu............................................................. 35 Slika 52. Princip slaganja linija-red-stupac (engl. Bay-Row-Tier)........................................... 36 Slika 53. Pogled sa stranje strane ........................................................................................... 37 Slika 54. Prikaz slaganja tereta u sredini broda ....................................................................... 37 Slika 55. Numeriranje gdje postoji neparan broj redaka .......................................................... 37 Slika 56. Numeriranje redova (row-ova) na brodu. ................................................................. 38 Slika 57. Oznaavanje redaka na desnoj strani broda. ............................................................. 38 Slika 58. Numeriranje horizontalnih slojeva kontejnera, odnosno razina................................ 39 Slika 59. Brojevi redova, razina, bay-eva su zabiljeeni u brodskih planovima...................... 39 Slika 60. Bojom oznaeni kontejneri u sustavu slaganja ......................................................... 40 Slika 61. Nain pozicioniranja kontejnera ............................................................................... 40 Slika 62. Oznaavanje pozicija kontejnera na brodu ............... Error! Bookmark not defined. Slika 63. Sustav numeriranja Bay-eva (Stowage Profile) ........................................................ 41 Slika 64. Reefer Profile ............................................................................................................ 41 Slika 65. Kontejner za pohranu opreme (engl. flat rack with storage bins) ............................ 46 Slika 66. Primjer uspravnog slaganja tereta i klasinog osiguravanja tereta ........................... 48 Slika 67. Privrivanje kontejnera zajedno ............................................................................ 49 Slika 68. Primjer stabilizacije kontejnera slaganih u blokove. ................................................ 49 Slika 69. Primjer slaganja tereta u blokove i osiguravanja istog ............................................. 50 Slika 70. Osiguravanje naslaganih kontejnera povezivanih lancima te Twistlock-ovima .............. 50 Slika 71. Pregled skladita sa kontejnerskim vodilicama i bonim uporama .......................... 52 Slika 72. Brodska skladita s vodilicama za kontejnere (Cell guides) ..................................... 52 Slika 73. Kontejneri su sloeni po uzdunici broda u smjeru pramac - krma .......................... 53 Slika 74. Kontejneri sloeni u sredinjem dijelu broda. ........................................................... 53 Slika 75. Kontejneri smjeteni u oba smjera na brodu ............................................................. 53 Slika 76. Naelo uspravnog slaganja tereta .............................................................................. 54 Slika 77. Uvrivanje kontejnera na palubi ............................................................................ 56 Slika 78. Uvrivanje kontejnera sa skidljivom opremom ..................................................... 57 Slika 79. Fiksna hvatita kontejnera na poklopcima grotaka skladita .................................... 57 Slika 80. Fiksna i skidljiva oprema za uvrivanje 1 .......................................................... 57 Slika 81. Fiksna i skidljiva oprema za uvrivanje 2 .......................................................... 58 Slika 82. Nosai kontejnera na palubi (engl. Container stool), Neovisni poklopci grorala (engl. Independant Hatch covers) i pritezni mostovi (engl. Lashing Bridges) .......... 58 Slika 83. Klasino uvrivanje prvog, drugog i treeg reda kontejnera na palubi ................. 59 Slika 84. Prikaz pozicioniranja 45-stopnih kontejnera............................................................. 59 Slika 85. 6500 TEU kontejnerski brod sa priteznim mostovima na palubi.............................. 59 Slika 86. Osiguranje sa priteznih mostova (engl. Lashing Bridges) ........................................ 60 Slika 87. Konstrukcija kontejnerskih vodilica na krmi broda .................................................. 60 Slika 88. Kontejnerski brod bez poklopaca grotala skladita................................................... 61 Slika 89. Sustav uvrenja sa Twistlocker-ima samo sa dvije visine kontejnera ................... 62 Slika 90. Sustav uvrenja sa Twistlocker-ima i elinim motkama ..................................... 63 Slika 91. Osiguranje s paralelnim priteznim motkama i poluautomatskim Twistlock-ovima......... 63 Slika 92. Sustav uvrenja u kombinaciji s paralelnim elinim motkama ........................... 64 Slika 93. Pritezni mostovi i osiguranje dna petog reda kontejnera .......................................... 64 Slika 94. 40-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama ili 20-stopni konteneri u 20-stopnim vodilicama ...... 65 Slika 95. 20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama .......................................................... 65 Slika 96. 20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama sa 40-stopnim kontejnerom sloenim iznad ............ 66 Slika 97. Tipini raspored slaganja kontejnera u skladite kod broda za rasuti teret ili generalni teret .......... 66 Slika 98. Russian Stowage ili Mixed Stowage 20 / 40 ........................................................ 66 Slika 99. Slaganje rola u kontejnere-1, 2, 3. ............................................................................ 72 Slika 100. Statiko mehaniko naprezanje ............................................................................... 72 92
Izradio i pripremio
Slika 101. Gibanja broda na valovima ..................................................................................... 74 Slika 102. Posrtanje i smjeru kursa broda(engl. Surging) Posrtanje u bonom smjeru(engl. Swaying) ........ 74 Slika 103. Potisak sila na brod u smjeru gore dole ............................................................... 75 Slika 104. Naginjanje broda u lijevu, odnosno desnu stranu (engl. Rolling) ........................... 75 Slika 105. Naginjanje uslijed nevremena (engl. Rolling)......................................................... 75 Slika 106. Kut naginjanja od 45 ............................................................................................. 76 Slika 107. teta nastala nastala prilikom ljuljanja kao posljedica djelovanjem sila ubrzanja ............ 76 Slika 108. Posrtanje je zakretanje broda oko transverzalne osi (engl. Pitch) .......................... 77 Slika 109. Zakretanje broda oko vertikalne osi ........................................................................ 77 Slika 110. Udaranje broda u val tijekom posrtanja (engl. Slamming)...................................... 77 Slika 111. Prikaz sila koje djeluju na brod ............................................................................... 78 Slika 112. Sila vjetra primijenjene na ISO kontejnere u m/t .... Error! Bookmark not defined. Slika 113. Sile ubrzanja koje djeluju na kontejnere u plovidbi ................................................ 79 Slika 114. Tipina oteenja na kontejnerima .......................................................................... 79 Slika 115. Prevelika sila sabijanja na krajnji zid kontejnera .................................................... 80 Slika 116. Dozvoljeno optereenje kontejnera (engl. Container Admissible Load)Error! Bookmark not defin Slika 117. Maksimalno optereenje okvira kontejnera (engl. Maximum racking load)Error! Bookmark not d Slika 118. Uestalost Racking-a na Lashing & ravnoteu sila Error! Bookmark not defined. Slika 119. Ravnotea momenata .............................................. Error! Bookmark not defined. Slika 120. Naprezanja elinih motki ...................................... Error! Bookmark not defined. Slika 121. Izraun vertikalnog optereenja po stupcu kod mjeovitog slaganja ...................... 80 Slika 122. Dozvoljeni raspored teina vertikalno sloenih kontejnera za GM 1,0m ............... 81 Slika 123. Ispisa iz programa Seamaster - analiza sila opreme za uvrivanje ...................... 82 Slika 124. Twistlock failure - Unlocked twistlock ................................................................... 83 Slika 125. Ro/Ro brod nagnut prilikom prodora vode ............................................................. 84 Slika 126. teta nastala djelovanjem sila akceleracije ili ubrzanja .......................................... 85 Slika 127. teta nastala usljed djelovanja-udaranja valova...................................................... 85 Slika 128. Bay Plan s Popisom tereta (*.edi file) ..................................................................... 86 Slika 129. Slaganje kontejnera po teini u vertikalnom stupcu Error! Bookmark not defined. Slika 130. Putanje Suttle i Trianguliranog servisa ............ Error! Bookmark not defined.
93
Izradio i pripremio
16. POPIS TABLICA Tablica 1. Podjela brodova prema metodi rukovanja sa teretom ............................................... 7 Tablica 2. Standardna veliina za kontejnere ISO Serije 1 ...................................................... 19 Tablica 3. Oznaka veliine, vrste i koda kontejnera ................................................................ 31 Tablica 4. Oznaka prve znamenke - duina ............................. Error! Bookmark not defined. Tablica 6. Oznaka tree i etvrte znamenke vrsta i svojstvo (stari standard)Error! Bookmark not defined. Tablica 7. Oznaka tree i etvrte znamenke vrsta i svojstvo (novi standard)Error! Bookmark not defined. Tablica 8. Izraun kontrolne znamenke 1 ............................................................................. 32 Tablica 9. Izraun kontrolne znamenke - 2 .............................................................................. 32 Tablica 10. Primjer izrauna kontrolne znamenke ................................................................... 33 Tablica 11. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja i transporta ..................................... 70 Tablica 12. Osnovne kategorije smjera kretanja broda ............................................................ 73 Tablica 13. Izvadak iz tablice osnova i uputa o pakiranju tereta ............................................. 78 Tablica 14. Formule, simboli i mjere ...................................... Error! Bookmark not defined.
94
Izradio i pripremio
17. PRILOZI
Prilog 1. Prikaz generacija tipova trgovakih brodova ............................................................ 96 Prilog 2. Tipovi kontejnerskih plombi ..................................................................................... 96 Prilog 3. Modularni primjer kombinacije kontejnera razliitih tipova [2] ............................... 97 Prilog 4. Uvijanje 20 kontejnera u vodilicama (engl.Cell guides) 40 Bay-uError! Bookmark not defined. Prilog 5. Uvijanje 20 kontejnera sa 40 kontejnerom iznad 20Error! Bookmark not defined. Prilog 6. Ogranienje teine krcanja po visini u brodskom skladitu (engl. Stackweight limit in hold)Error! Bookmark not d Prilog 7. Lloyd's Register Rules allowable forces on an ISO container (ISO 1496-1:1990)Error! Bookmark not def Prilog 8. Brodska teglenica ili bara dimenzija 29.72m x 10.67m x 5.18mError! Bookmark not defined.
95
Izradio i pripremio
Prilog 1. Prikaz generacija tipova trgovakih brodova

Prilog 2. Tipovi kontejnerskih plombi

96
Izradio i pripremio
Prilog 3. Modularni primjer kombinacije kontejnera razliitih tipova [2]

97

Tehnologija Prijevoza Kontejnera-Skracena Verzija

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tehnologija Prijevoza Kontejnera-Skracena Verzija

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Izradio i pripremio

Kap.Goran Belamaric, mag. ing. Tehnologija prijevoza kontejnera (skraena verzija)

POMORSKI FAKULTET - SPLIT