1

PARKIRALITA

Potreba za mirovanjem vozila je neizbjean pratioc svih vidova saobraaja. injenica je da
putniki automobil provede vie od 90% vremena u stanju mirovanja. Zato se obezbjeivanje
uslova za mirovanje parkiranje vozila postavlja kao polazni uvjet za funkcioniranje
saobraajnog sistema.

U velikim gradovima ukupne potrebe se kreu u granicama 1,3 do 1,8 parking mjesta po
jednom vozilu, odnosno oko 25 40 m
2
/PA ureenih saobraajnih povrina. U prijevodu, to
znai da na nivou od 1 PA/porodicu parkiranje putnikih vozila moe da angauje prostor koji
je ravan polovini stambenih potreba.

Iz ovoga moemo izvui dva zakljuka:

1. da je individualni saobraaj krajnje neracionalan

2. da parkiranje predstavlja veliki urbanistiki problem ije rjeavanje zahtijeva osmislen
pristup kako u drutveno ekonomskom, tako i u tehnikom pogledu.


PLANERSKE OSNOVE MIRUJUEG SAOBRAAJA

Problem parkiranja vozila javlja se na oba kraja jednog putovanja. To se naravno deava na
razliitim lokacijama gradskog podruja i razliitim vremenskim periodima tokom dana.

Prostorni zahtjevi mirujueg saobraaja su kako smo ve rekli viestruko vei od objektivnih
mogunosti za njihovo ispunjenje. Kako su zahtjevi za parkiranjem posljedica izbora
korisnika, jer za isto putovanje je mogue koristiti i drugo sredstvo prijevoza npr. javni
prijevoz, u ovom sluaju mogunosti moraju dominirati potrebama, a njihovo odmjeravanje
predstavlja sutinski planersko urbanistiki zadatak.

Dva najea kraja putovanja u gradu su mjesto stanovanja i druge aktivnosti (rad, trgovina,
rekreacija i sl.). Stoga je logino da se planerski stav prema pojavi parkiranja vozila razliito
formulie u zavisnosti od uzroka pojave.

Parkiranje uz stan je neminovnost i njegove razmjere se ne mogu umanjiti mjerama
selektivnog koritenja putnikog automobila. Parkiralite uz stan je sastavni dio tzv. opreme
stana pa treba da se gradi iz istih sredstava i pod ravnopravnim uslovima stavlja na
raspolaganje korisnicima.

Parkiranje uz druge aktivnosti je posljedica linog izbora korisnika te je mogue odreenim
mjerama svesti zahtjeve na odreeni nivo. Ova parkiralita po pravilu treba da obezbjedi
korisnik gradskog prostora i to na dva naina:

- izgradnjom parkiralita na sopstvenoj lokaciji pod unaprijed definisanim urbanistikim
uvjetima uz obavezu upravljanja, eksploatacije i odravanja;

- izdvajanjem sredstava korisnika gradskog prostora na osnovu zakonskih propisa i
formiranjem fondova za izgradnju javnih parkiralita kojima upravlja posebna
komunalna sluba grada.
2
PROSTORNA I VREMENSKA KONCENTRACIJA

Poto su najvee gustine atraktivnih urbanistikih sadraja locirane u centralnoj zoni grada, to
se i najvea koncentracija zahtjeva za parkiranjem javlja u tom prostoru, a istovremeno su u
toj zoni i najmanje mogunosti da se obezbjede potrebni kapaciteti. Takoer, u istoj zoni se
javljaju istovremeno potrebe parkiranja i za stanovnike podruja i za posjetioce bez znaajnih
mogunosti kombinovanog koritenja istih kapaciteta parkiranja.

esto je jedino mogue objektivno rjeenje da se koritenje putnikih automobila ogranii,
odnosno, potencijalni korisnici usmjere na druge vidove kao to je javni gradski prijevoz.

to se tie vremenske koncentracije mirujueg saobraaja saglasne su aktivnostima uz koje se
zahtjevi javljaju. Meutim, vrni periodi mirujueg saobraaja su pomjereni u odnosu na
vrne periode tekueg saobraaja.



Slika 1 Usporedni prikaz vremenske raspodjele mirujueg i tekueg saobraaja u centru grada


Oigledno je da se najvee optereenje kapaciteta parkiranja u centru grada javlja u periodu
smanjenog obima tekueg saobraaja. Slino tome, najvee optereenje kapaciteta parkiranja
uz stanovanje javlja se tokom noi.

Najvaniji pokazatelji koji se koriste kao numeriki indikatori funkcionalnih karakteristika su:
srednje vrijeme zadravanja na parkiralitu (asova/vozilu) i koeficijent dnevne izmjene
(vozila/mjestu/dan).


PRINCIPI PLANIRANJA KAPACITETA PARKIRANJA

U procesu urbanistiko saobraajnog planiranja jedna od osnovnih dilema je koliko parking
mjesta obezbjediti za odreene vrste aktivnosti (stanovanja, rad, trgovina i sl.) i u kojim
dijelovima grada (centralna zona, obodno podruje, i sl.).

Kod podruja sa dominantnom aktivnou stanovanja izvan centra grada problem se relativno
jednostavno rjeava normativnim pristupom. Naime, poto parkiranje uz mjesto stanovanja
predstavlja vii stepen drutvene obaveze, danas je normalno zahtijevati 1,2 1,3 parking
mjesta po stambenoj jedinici.

3

Normativi u planiranju kapaciteta za parkiranje

U urbanistikom planiranju potrebe za parkiralinim povrinama procjenjuju se u zavisnosti
od stepena atrakcije gradskih sadraja i stanja sistema javnog gradskog saobraaja, uz
istovremeno sagledavanje mogunosti prostora. U tom pogledu polazne instrukcije mogu se
dobiti iz normativa gdje se broj parking mjesta propisuje srazmjerno vrsti i intenzitetu
urbanistikih sadraja.


Tabela 1
potrebe korisnika (PM/1000 m
2
) lokalni uvjeti
sadraj
stalni posjetioci ukupno min. max.
stanovanje 12 3 15 12 18
proizvodnja 20 - 20 6 25
fakulteti 30 - 30 10 37
poslovanje 25 5 30 10 40
trgovina 8 52 60 40 80
hoteli 4 26 30 20 40
restorani 20 100 120 40 200
kina, pozorita - 250 250 80 400


U primjeni navedenih normativa treba imati na umu slijedee:

- Normativi prikazuju potrebe u parkiranju za stepen individualne motorizacije od 500
PA/1000 stanovnika, to znai da za svaku drugu plansku predpostavku sleduje
odgovarajua korekcija. Npr., za stepen motorizacije od 300 PA/1000 stanovnika,
korektivni faktor iznosi 300/500=0,6. Kod parkiranja uz stanovanje, ovaj korektivni
faktor primjenjuje se samo na dimnezioniranje kapaciteta etape s tim to se moraju
obezbjediti prostor, tehnike i investicione mogunosti za ispunjenje krajnjih potreba
korisnika.

- Navedene potrebe zasnivaju se na predpostavci da putniki automobil ostvaruje
dominantnu ulogu u obaveznim svrhama putovanja kao to su npr. rad i kolovanje.
Ovo se izraava isim stepenom koritenja putnikih automobila i javnog gradskog
prijevoza (50% : 50%), to u europskim uvjetima predstavlja ekstremno stanje. Za
povoljnije odnose u raspodjeli putovanja, npr. za PA : JPG = 25% : 75%, slijedi
korekcija 25/50 = 0,5.











4
Planerske osnove programskih uvjeta za projektiranje

U pogledu planerskih i tehniko eksploatacionih karakteristika od uticaja na programske
uvjete za projektovanje treba razlikovati tri osnovne grupe parkiralita.

Parkiralita uz mjesto stanovanja predstavljaju potrebu koja se po vanosti izjednaava
sa drugim elementima opremme stana. Zato je normalno da izgradnja i odravanje ovih
parkiralita budu vezani uz stambene fondove. S obzirom na razmjere ove potrebe,
izgradnja parkiralita uz mjesto stanovanja izaziva ozbiljne prostorne probleme. Oni su
naroito izraeni u stambenim zonama velike gustine (preko 300 stanovnika/hektaru).
Zato se ovdje moraju istraivati rjeenja koja ukljuuju vie tehnikih i prostornih
mogunosti.
U opem sluaju, preporuuje se da se 1/3 potreba za parking mjestima ostvari u garanim
objektima, a ostatak planira na otvorenom prostoru. Ovo se kod novih stambenih naselja
najracionalnije moe ostvariti ako se garani kapaciteti izgrade u sklopu stambenih
naselja, a otvorena parkiralita realizuju se jednim dijelom kao samostalne parkirne
skupine, a drugim dijelom kroz ivino parkiranje uz pristupne ulice.

U zatvorenim strukturama starih naselja, za organizovanje parkiralita, realno postoje
samo dvije mogunosti: objedinjeni prostori unutar stambenog bloka i ulino parkiranje.

Parkiralita uz mjesta rada planiraju se uz znaajnije koncentracije radnih mjesta
(industrija, administrativni kompleksi, bolnice i sl.). Kako se po pravilu ovdje radi o
dugotrajnom parkiranju odreene vrste korisnika, ovi objekti mogu da budu organizovani
sa skromnijim projektnim elementima i veom udaljenosti od cilja putovanja. Parkiralita
velikog kapaciteta za ove svrhe neopravdana su u centralnoj zoni grada i dijelovima koji
su dobro opslueni javnim gradskim saobraajem.

Parkiralita ope namjene planiraju se uz atraktivne urbanistike sadraje (trgovina,
poslovanje, zabava i sl.) kao javni objekti. Oni treba da omogue koritenje putnikih
automobila u line svrhe putovanja. Budui da su najvee koncentracije atraktivnih
sadraja u centralnoj zoni praene i najotrijim prostornim ogranienjima, ova vrsta
parkiralita u velikim gradovima se organizuje u vie-etanim podzemnim ili nadzemnim
objektima.



PROJEKTNI STANDARDI I ELEMENTI PARKIRALITA

Mjerodavno vozilo i gabariti

Velike razlike u dimenzijama vozila nameu potrebu da se kao mjerodavno projektno
vozilo za parkiranje usvoji fiktivni tip koji svojim konturnim dimenzijama reprezentuje
najmanje 85% sastava voznog parka.

5

Slika 2 Mjerodavno projektno putniko vozilo i prostorni gabariti


Navedene dimenzije prostornog gabarita predstavljaju polazni geometrijski standard u
projektovanju parkiralita. Pri njihovom koritenju treba voditi rauna o slijedeem:

- irina (B
p
= 2,25 m) je minimalna mjera koja je proizala iz uvjeta manevrisanja
vozila i potrebe za otvaranjem vrata. Ova mjera povlai za sobom odreenu irinu
pristupne staze i moe se smatrati standardom za parkiralita na otvorenom prostoru i
dugotrajno parkiranje. Meutim, kod javnih parking - garaa sa veim koeficijentom
izmjene preporuljivo je da se za normalnu irinu parking modula smatra B
p
= 2,50 m.
- duina (L
p
= 5,00 m) je normalna mjera koja u svim uvjetima obezbjeuje dovoljan
prostor za najvei broj europskih tipova putnikih vozila. Kod otvorenih parkiralita
namjenjenih dugotrajnom parkiranju duina parking modula se moe smanjiti na
L
p
=4,50 m.
- visina (H
p
= 2,10 m) je odreena iz pjeakih razmjera to je znaajno kod garanih
objekata. Ona predstavlja visinu slobodnog profila u kome se ne smije nalaziti nikakva
fizika prepreka.


Standardne projektne eme

- upravna ema ( = 90) je najracionalnije rjeenje za parkiralita koja se mogu
formirati bez lokacijskih ogranienja. Posebno je pogodna za garane objekte sa
ortogonalnim rasporedom noseih stubova.
- kose eme (45 90) primjenjuju se kod parkiralita koja se razvijaju u
ogranienim uvjetima lokacije ili u situaciji gdje se zahtijeva brz pristup. Standardni
uglovi su 45, 60 i 75. Kose eme zahtjevaju iskljuivo jednosmjerne prilaze.
- paralelna ema ( = 0) je oblik organizovanog parkiranja koji zahtjeva najvie
manevarskog rada. Primjenjuje se uglavnom, u profilima slabije optereenih
pristupnih ulica ograniene regulacione irine.


Samostalne parking skupine

Na slobodnim terenima u sklopu stambenih naselja, industrijskih zona, rekreativnih
centara, stadiona, saobraajnih terminala, stanica kapacitetnih inskih sistema i sl.
organizuju se prostorno samostalne skupine veih kapaciteta. Za njihovo ureenje
preporuuje se primjena standarda prema slici 3.

6
=90
=75 =75
=60 =60
=45 =45
EME TIPA A EME TIPA B
- VRIJ EDNOSTI U ZAGRADAMA VRIJ EDE ZA
DUGOTRAJ NO PARKIRANJ E
- ISPREKIDANA CRTA OZNACAVA POLOAJ
IVICNJ AKA
(ZA PARKIRANJ E SA PREPUSTOM SMANJ ITI
DUBINU PARKING MJ ESTA)

Slika 3 Projektni standardi za povrinske parkirne skupine




7

Kao to se vidi na prethodnoj slici raspored parkirnih modula zavisi od usvojene eme
parkiranja i naina cirkulacije, a dimenzije, prije svega, od prosjenog zadravanja vozila
(dugotrajno ili kratkotrajno parkiranje).

Kod projektovanja samostalnih parkirnih skupina mogu se formulirati samo naelne
preporuke.

- Parkiralita namjenjena dugotrajnom parkiranju (parkiralita uz stanovanje, radna
mjesta, sportske i rekreativne objekte, stanice kapacitetnih inskih sistema i sl.)
projektuju se za slobodan reim koritenja. To doputa da se primjene projektne eme
koje najbolje odgovaraju uvjetima lokacije, bez strogih ogranienja u pogledu broja
parking-aleja, pozicije ulaza-izlaza, kao i bez posebne eksploatacione opreme. Ovdje
je bitno da se racionalno iskoristi raspoloiva povrina i parkiralite oplemeni
elementima pejzane arhitekture.

- Parkiralita sa komercijalnim reimom eksploatacije projektuju se po kriteriju
efikasnosti obavljanja saobraajne funkcije, budui da se radi o parkiralitima sa
kraim zadravanjem, odnosno visokim koeficijentom izmjene. U tom cilju za
preporuku su rjeenja sa dvije parking-aleje i jednosmjernim kretanjem, zdruenim
ulazom i izlazom, te naplatom prije preuzimanja vozila (slika 4.). Osim standardnog
graevinskog ureenja, ovaj tip parkiralita zahtjeva horizontalnu i vertikalnu
signalizaciju sa detekcijom brojnog stanja korisnika.




Slika 4 Primjeri parkiralita sa komercijalnim reimom eksploatacije


Naravno trebalo bi jo spomenuti parking garae koje u odnosu na povrinska parkiralita
imaju znaajnu prednost u pogledu racionalnog koritenja gradskog zemljita, dok im je
oigledan nedostatak investiciona ulaganja.


Na sljedeoj slici je dat jedan od primjera rasporeda parking mjesta.
8