PREGLED DIMENZIONIRANJA SAVITLJIVIH KOLNIKIH KONSTRUKCIJA U EUROPSKOJ I NAOJ REGULATIVI

PREGLED DIMENZIONIRANJA SAVITLJIVIH KOLNIKIH

KONSTRUKCIJA U EUROPSKOJ I NAOJ REGULATIVI

Boris utura, dipl.ing.gra.

prof.dr.sc. Ivan Lovri

prof.dr.sc. Branko Mazi

Graevinski fakultet
Sveuilita u Mostaru
boriscutura@gmail.com

Graevinski fakultet
Sveuilita u Mostaru
ivan.lovric4@tel.net.ba

Graevinski fakultet
Univerziteta u Sarajevu
mazic@lsinter.net

Rezime: Dimenzioniranje kolnike konstrukcije ima izrazito veliku vanost u projektiranju prometnica iz jednostavnih
razloga to kvaliteta kolnike konstrukcije osigurava trajnost, sigurnost i udobnost vonje, kao i to to predstavlja
znaajnu stavku u pogledu trokova izgradnje i odravanja. Postoji veliki broj metoda dimenzioniranja koje su proizile iz
razliitih pristupa, teorijskih ili empirijskih, kao i prilagodbi lokalnim uvjetima i strategijama.
U ovom radu je dat pregled metoda dimenzioniranja savitljivih kolnikih konstrukcija u naoj U.C4.012 metodi i u
metodama nekih najrazvijenijih europskih drava (Njemaka, Austrija, vicarska i Velika Britanija). Analizirani su principi
dimenzioniranja i rezultati koje daju.
Na kraju su data razmiljanja autora o ovoj problematici kao i prijedlozi primjene nekih europskih principa i iskustava na
nae prilike.
Kljune rei: savitljive kolnike konstrukcije, metode dimenzioniranja, prometno optereenje, standardno osovinsko
optereenje, projektno razdoblje.

Abstract: Pavement design has great importance in the road design from the simple reason that the quality of
pavement construction ensures durability, safety and comfort, as well as having a significant item in the cost of
construction and maintenance. There are a number of design methods that are arising from different approaches,
theoretical or empirical, as well as adapting to local conditions and strategies.
This paper presents a rewiev of design methos for flexible pavement structures in our method U.C4.012 and in methods
of few most developed European countries (Germany, Austria, Switzerland and United Kingdom). We analyzed the
principles of design and the results they provide.
At the end of article authors gave opinions about this issue, as well as proposals for the application of some European
principles and experience to our opportunities .
Key words: flexible pavement structures, design method, traffic load, standard axle load, design period.

Boris utura, Ivan Lovri, Branko Mazi

1. UVOD
Dimenzioniranje kolnike konstrukcije ima izrazito veliku vanost u projektiranju prometnica iz jednostavnih
razloga to kvaliteta kolnike konstrukcije osigurava trajnost, sigurnost i udobnost vonje, kao i to to
predstavlja znaajnu stavku u pogledu trokova izgradnje i odravanja. Metode dimenzioniranja se dijele na
empirijske i teorijske, gdje su teorijske zastupljenije zbog svoje praktinosti primjene u praksi, dok teorijske
vie slue za kontrolu (obino uz pomo softwarea).
U naim prilikama kolnike konstrukcije se najprije projektiraju empirijskim metodama, a nakon toga se vri
kontrola teorijskim metodama.
Predmet ovog rada su savitljive (asfaltne) kolnike konstrukcije koje su kod nas, a i uveini europskih
zemalja dominantne. Rad daje pregled regulative za projektiranje u najrazvijenijim europskim dravama i
komparaciju s metodom U.C4.012. Nedostaci metode U.C4.012 dopunjeni su dobrim dijelom u bosanskohercegovakim Smjernicama za projektovanje, graenje, odravanje i nadzor na putevima [15].
2. PREGLED METODA DIMENZIONIRANJA SAVITLJIVIH KOLNIKA
U ovom poglavlju su opisane metode savitljivih kolnikih konstrukcija prema U.C4.012 metodi i njemakim
(D), austrijskim (A), vicarskim (CH) i britanskim (UK) standardima.
2.1 U.C4.012
Metoda dimenzioniranja U.C4.012 temelji se na empirijskoj osnovi, a proizila je iz primjene razultata
AASHO Road Testa. Za standardnu osovinu uzima se jednostruka osovina dvostrukih kotaa s
optereenjem 82 kN. U postupku odreivanja ekvivalentnog prometnog optereenja za dimenzioniranje
asfaltne kolnike konstrukcije provodi se analiza prometnog optereenja.
Pri analizi prometnog optereenja uzimaju se u obzir ovi parametri:
- prosjeni godinji dnevni (24-satni) broj tekih teretnih vozila u poetnoj godini eksploatacije ceste,
- prosjena godinja stopa rasta broja tekih teretnih vozila u projektnom razdoblju dimenzioniranja,
- osovinsko optereenje reprezentativnih vrsta vozila,
- iskoritenost nosivosti tekih teretnih vozila,
- raspodjela prometnog optereenja po voznim trakovima.
Ukupne debljine asfaltnih slojeva i nosivih slojeva od zrnatog kamenog materijala odreuju se na osnovi
vrijednosti ukupnog ekvivalentnog prometnog optereenja u projektnom razdoblju Tu koje se dobije iz izraza
k
[3]:
Tu 365 q n Fe n
i1

Gdje su:

q - faktor rasta prometa u projektnom razdoblju; n - procijenjeni prosjeni godinji dnevni broj svih tekih
teretnih vozila na najoptereenijem voznom traku u poetnoj godini eksploatacije ceste; Fe - ukupni broj
standardnih osovina za pojedina reprezentativna teka teretna vozila (8 skupina vozila); n - broj pojedinih
vrsta tekih vozila u PGDP-u.
Mjerodavni parametri za dimenzioniranje kolnike konstrukcije su [4]:
projektno razdoblje,
vozna sposobnost povrine kolnikog zastora na kraju projektnog razdoblja,
prometno optereenje,
klimatsko-hidroloki uvjeti,
nosivost materijala posteljice,
kvaliteta primijenjenih materijala u kolnikoj konstrukciji.
Pri razradi ove metode napravljena su odreena pojednostavljenja koja se odnose na svojstva primijenjenih
materijala i klimatsko-hidroloke uvjete karakteristine za lokalne prilike.
Projektno razdoblje je najee 20 godina, a mogu se dimenzionirati i etapno pri emu projektni period
jedne etape ne smije biti manji od 5 godina. Vozna sposobnost povrine kolnikog zastora procjenjuje se
preko indeksa vozne sposobnosti p, ija je vrijednost 5.0 za nove i idealno ravne kolnike, 0 za potpuno
unitene kolnike po kojima nije mogua vonja. U ovom standardu usvojena je najmanja vrijednost indeksa
vozne sposobnosti povrine kolnikog zastora na kraju projektnog razdoblja 2.5. Utjecaj klimatskohidrolokih uvjeta na nosivost kolnike konstrukcije uzima se u obzir primjenom regionalnog faktora R.
Njegove vrijednosti kreu se u granicama od 0.5 - 5.0, pri emu su vee vrijednosti nepovoljnije. U ovom
standardu uzeta je veliina regionalnog faktora 2.0. Nosivost materijala posteljice izraava se pomou
vrijednosti CBR-a. Kod izbora materijala u kolnikoj konstrukciji mora se voditi rauna o funkciji pojedinih

PREGLED DIMENZIONIRANJA SAVITLJIVIH KOLNIKIH KONSTRUKCIJA U EUROPSKOJ I NAOJ REGULATIVI

slojeva i ekonominosti graenja, kao i propisanim kriterijima kvalitete osnovnih materijala i mjeavina prema
standardima.

Slika 1. Dijagram za dimenzioniranje kolnikih konstrukcija koje se sastoje od asfaltnih slojeva i nosivih
slojeva od nevezanog zrnatog kamenog materijala [4]
Norme, ovisno o primjeni i kombinaciji vrsta materijala, daju 3 tipa kolnikih konstrukcija. Kolnika
konstrukcija tipa 1 sastoji se od asfaltnih slojeva i nosivog sloja od nevezanog zrnatog kamenog materijala.
Tip 2 od asfaltnih slojeva i zrnatog stabiliziranog cementom i slinim hidraulikim vezivima. Tip 3 daje
kombinaciju prva dva tipa.
Dimenzioniranje se obavlja prema dijagramima za asfaltne i nevezane, te asfaltne i cementom vezane zrnate
kamene materijale. Dijagram za asfaltne i nevezane slojeve prikazan je na slici 1.
Ukupnu debljinu asfaltnih slojeva potrebno je podijeliti na asfaltne slojeve u skladu s pripadajuim
koeficijentima zamjene, dok se nosivi sloj od nevezanog kamenog materijala dobije direktno.
Debljina nosivog sloja od nevezanog zrnatog kamenog materijala odreuje se iz razlike izmeu stabiliziranog
nosivog sloja, odgovarajuim preraunavanjem pomou koeficijenata zamjene materijala.
2.2 NJEMAKA
Kolnike konstrukcije u Njemakoj su standardizirane smjernicama RStO 86 iz 1986. godine, nadopunjene
1989. i 1996. godine.
Za standardnu osovinu uzima se jednostruka osovina s optereenjem 100 kN i na osnovu broja standardnih
osovina propisane su kolnike konstrukcije po klasama I do VI i klasa SV. Konstrukcija klase SV je najjaa
(preko 32 milijuna standardnih osovina), dok je kod klase VI najslabija (do 0.1 milijuna osovina od 10t
(100kN)) [6].
Kao ulazni podaci za proraun prometnog optereenja koristi se ili broj tekih vozila preko 3.5 t (metoda 1) ili
poznata osovinska optereenja (metoda 2) [5].
)
Metoda 1.1: Odreivanje ukupnog ekvivalentnog prometnog optereenja iz DTVi(SV
- za promjenjive faktore:
1

)
B 365 qBm f3 DTA i(SV

1 f1i f2i 1 pi
i 1

)
)
DTA (SV
DTVi(SV
fAi1
i 1
1

)
Metoda 1.2: Odreivanje ukupnog ekvivalentnog prometnog optereenja iz DTVi(SV
1 - za konstantne faktore

fA , qBm , f1, f2 , f3 , fZ :

B N DTV (SV ) fA qBm f1 f2 f3 fZ 365

fZ

1 p N 1
p N

1 p

Boris utura, Ivan Lovri, Branko Mazi

Metoda 2.1: Odreivanje ukupnog ekvivalentnog prometnog optereenja iz podataka osovinskog
optereenja za promjenjive faktore:

B 365 f3 EDTA i(SV

1 f1i f2i 1 pi
i 1

)
(SV )

EDTA (SV
i 1 DTA (i 1)k

Metoda 2.2: Za konstantne faktore:

4
L
k
L 0

B N EDTV (SV ) f1 f2 f3 fZ 365

)
EDTA (SV
i1

(SV ) Lk
DTA (i1)k
k
L0

Slika 2. Koeficijenti za proraun ukupnog ekvivalentnog osovinskog optereenja iz RStO 086 [5]
Gdje su: B - ukupno ekvivalentno osovinsko optereenje (broj osovina 10 t) u projektnom razdoblju; N SV
projektno razdoblje, najee 30 godina; DTVi1 - prosjeno dnevno prometno optereenje tekih vozila
SV
(mase preko 3.5 t) u godini koritenja i-1; DTA i1 - prosjean broj osovinskih prijelaza tekih vozila dnevno

- prosjean broj ekvivalentnih osovinskih prijelaza tekih vozila dnevno u

u godini koritenja i-1; EDTA iSV
1

godini koritenja i-1; DTA (i SV

1)k - prosjean broj ekvivalentnih osovinskih prijelaza tekih vozila dnevno u godini

koritenja i-1 za klasu optereenja k; fAi1 - prosjean broj osovina po tekom vozilu u godini koritenja i-1
(slika 3); qBm - raspodjela ukupnog prometnog optereenja u godini koritenja i-1; pretvaranje stvarnog
broja osovina u ekvivalentne od 10 t (slika 3); f1i - faktor raspodjele po smjerovima za godinu i; f2i - faktor
irine prometne trake za godinu i; f3i - faktor uzdunog nagiba za godinu i; fz - srednji faktor rasta prometa
tekih vozila; pi - srednji godinji rast prometa tekih vozila u godini i; k - klasa optereenja s jednostrukim
osovinskim optereenjem; Lk- srednja osovina u klasi k; L0 - dvostuke osovine 10 t.
Vrijednosti svih navedenih koeficijenata su date u tablicama 4,5 i 6 standarda RStO 086 [5] (slika 2).

PREGLED DIMENZIONIRANJA SAVITLJIVIH KOLNIKIH KONSTRUKCIJA U EUROPSKOJ I NAOJ REGULATIVI

Slika 3. Katalog konstrukcija [5]

Na teorijskim osnovama i steenim iskustvima nastao je katalog za pojedine tipove kolnikih konstrukcija koji
se odreuju prema prometnom optereenju i za posteljicu E v 2 45MN / m2 (slika 3).
Slojevi koji se koriste u standardu su: Asphaltdeckschicht - habajui sloj; Asphaltbinderschicht - asfaltni vezni
sloj; Asphalttragschicht - asfaltni nosivi slo; Hydraulisch gebundene Tragschicht - hidrauliki vezani nosivi
sloj; Frostschutzschicht - nosivi sloj otporan na smrzavanje; Kiestragschicht - ljunani nosivi sloj.
2.3 AUSTRIJA
Austrijske smjernice za dimenzioniranje kolnikih konstrukcija sadre katalog standardnih konstrukcija za
svaki razred optereenja. Katalog konstrukcija je rezultat analitikih prorauna konstrukcije kao linearno
elastinog modela, kalibriranog podacima temeljenim na iskustvu u izgradnji.
Za standardnu osovinu uzima se 100 kN i sva teka vozila se faktorima ekvivalencije svode na standardnu
za projektno razdoblje 20 godina.

Boris utura, Ivan Lovri, Branko Mazi

RVS 3.63 daje postupak za dimenzioniranje kolnika bez srednjeg prirasta (postupni prirast). Ovisno o
prometnom optereenju i za minimalnu nosivost posteljice, katalog konstrukcija daje minimalne debljine
pojedinih tipova kolnikih konstrukcija (Tablica 5 na slici 6).
Za dulje vrijeme (vie od dvije godine) za promet postupnog prirasta, potrebne debljine dodatnog sloja se
dobiju na osnovu metode u RVS 3,64. Navedeno u smjernicama se odnosi samo za normalne uvjete,
prometnog toka, klimatske i hidroloke.
Za sluajeve kada osnovni uvjeti, koje zahtijeva standard, nisu ispunjeni potrebna je posebna procjena. Kod
bitumenom vezanih slojeva, kada promet mjerodavnog vozila padne ispod 40 km/h ili se se jave
iznadprosjene horizontalne sile (zbog koenja ili ubrzavanja), potrebne su dodatne mjere u vidu ojaavanja.
Dimenzioniranje se radi s obzirom na prometno optereenje, najoptereenije prometne trake. Ovo prometno
optereenje se izraava preko ekvivalentnog broja prijelaza standardnih osovina 100 kN i kao ukupno
projektno standardno osovinsko optereenje BNLW (Bemessungsnormlastwechsel). Ovo optereenje
(mjerodavno za proraun) se dobije iz izraza [6]:
BNLW NLWtgl R V S 365 n z
Gdje je:
NLWtgl - prosjeno dnevno standardno osovinsko optereenje (prijelazi osovina 100 kN) za presjek ceste.
NLWtgl se dobije iz poznavanja prosjenog godinjeg dnevnog prometa JDTV i kategorije vozila:
NLWtgl JDTVi
i

srednji koeficijent ekvivalencije kategorije vozila. Za teko vozilo bez prikolice je 0,70, vozilo s prikolicom
1,20 i autobuse 0,60 (Tab. 1 na slici 4). Ne vrijedi za linijske autobuse u urbanom podruju.

Slika 4. Srednji koeficijent ekvivalencije kategorije vozila [6] i koeficijent ekvivalencije za JDTLV
pojedine kategorije ceste [7]
Kada nema podataka o raspodjeli prometa, tada se rauna po izrazu:
NLWtgl JDTLVges JDLTV
Gdje su: JDTLVges - prosjeni godinji dnevni promet tekih vozila u 24 sata kroz popreni presjek ceste.
Uzima se procjenom od ukupnog prometnog optereenja; JDLTV - srednji koeficijent ekvivalencije za

JDTLV za odreenu kategoriju ceste. Za autoceste iznosi 1,00, a za ostale 0,90 (Tab. 2 na slici 4); R
koeficijent raspodjele prometa po smjerovima; V - koeficijent raspodjele prometa po trakovima, iznosi 1,0 za
2 dvosmjerne trakove, a 0,90 za 3 ili vie trakova; S - koeficijent raspodjele prometa unutar traka, ovisi o
irini (Tab. 3 na slici 5). Ovo vrijedi samo za vangradske ceste i za one s odvojenim smjerovima. U
suprotnom se uzima vrijednost kao za bf= 3,00 m; n projektno razdoblje obino se uzima 20 godina;
z koeficijent poveanja prometa za godinji porast p (%). Ako nema podataka uzima se p= 3 % za
autoceste ili p= 1 % za ostale ceste.

qn 1
n q 1

, q 1

p
100

Slika 5. Koeficijent raspodjele prometa unutar traka, ovisno o irini ceste [7]
Prema odreenim vrijednostima optereenja BNLW, promet se klasificira u klase optereenja i za odabrani
tip konstrukcije, definiraju se debljine slojeva (Tab. 5 na slici 6).

PREGLED DIMENZIONIRANJA SAVITLJIVIH KOLNIKIH KONSTRUKCIJA U EUROPSKOJ I NAOJ REGULATIVI

Tablica 2 (slika 4) s navedenim prosjenim vrijednostima JDLTV se koristi kada nema preciznih podataka, ali
ako se uoe, npr. nesrazmjeri udjela tekih vozila, potrebno je provesti istraivanje i procjenu prometnog
optereenja detaljnije. To se osobito odnosi na slabije optereene ceste (IV i V kategorija) gdje treba
sustavnije razmotriti osobine toka kao to su sezonske varijacije i vrno optereenje. Standard RVS 8,24
zahtijeva modul elastinosti posteljice minimalno E v1 35MN / m2 , a ako je vrijednost manja potrebna su
poboljanja. Ako su vrijednosti E v1 dosta vee doputene su korekcije debljine slojeva u katalogu.
Kvaliteta materijala i sama ugradnja su propisane smjernicama RVS 8S.05.11 i RVS 8.512. Za posteljicu
E v1 35MN / m2 , tablica 5 (slika 6) daje debljine pojedinih slojeva kolnike konstrukcije, uz prethodno
definiranu klasu optereenja i tip konstrukcije.

Slika 6. Katalog kolnikih konstrukcija [7]

Slojevi koji se koriste u standardu su: bituminse Tragschichte und Decke - bitumenski nosivi sloj i habajui
sloj; ungebundene Obere Tragschichte aus recycliertem gebrochenen oder gefraesten Asphaltgranulat nevezani gornji nosivi sloj od recikliranog lomljenog ili mljevenog asfaltnog granulata; ungebundene Obere
Tragschichte, Rundkrnung - nevezani gornji nosivi sloj, okruglozrni; ungebundene Obere Tragschichte,
Brechkrnung - nevezani gornji nosivi sloj, drobljeni; ungebundene Obere Tragschichte, Zentralgemischte
Kantkrnung - nevezani gornji nosivi sloj, srednje granulacije; zementstabilisierte Tragschichte - cementno
stabilizirani nosivi sloj; ungebundene Untere Tragschichte - nevezani donji nosivi sloj.
2.4 VICARSKA
vicarska metoda dimenzioniranja kolnike konstrukcije je temeljena na AASHTO metodi i na vlastitim
iskustvima steenim na izgradnji mree cesta. Standard sadri katalog konstrukcija na osnovu kojih se
dimenzionira debljina pojedinih slojeva, kako za novoprojektirane ceste, tako i za rekonstrukciju [10].
Dimenzionira se na temelju broja standardnih osovina 80 kN u projektnom razdoblju 20 godina [9].

Boris utura, Ivan Lovri, Branko Mazi

Za proraun ukupnog broja prijelaza osovina u projektnom razdoblju se koristi: yi - ekvivalentni dnevni
promet; i - broj prometnih trakova; TFn - dnevno ekvivalentno prometno optereenje (srednje dnevno
optereenje u projektnom razdoblju n godina, za 20 godina se oznaava TF20); Wn - ukupno ekvivalentno
prometno optereenje za vrijeme n godina (za 20 godina je W20).
Razlikuju se tri tipa osovina jednostruka, dvostruka i trostruka. Kao referentna se uzima jednostruka 80 kN
(ESAL - Equivalent Single Axle Load, mase 8,16 t).
U proraun se uzimaju samo vozila mase 3,5 t i vee, dok se osobna vozila ne uzimaju. Vozila su definirana
u 10 SLF (schwere Lastfahrzeuge teko teretno vozilo) skupina.
Postoje 4 naina prorauna ukupnog ekvivalentnog prometnog optereenja, ovisno o svrsi prometnice, tj. o
raspoloivim podacima:
1. Kada imamo posebne uvjete ceste, kao npr. pristupi gradilitima ili industrijskim podrujima, i
raspolaemo detaljnijim podacima o vozilima.
2. Ukupno ekvivalentno prometno optereenje W se temelji na distribuciji tekih vozila u tekim
prometnim klasama. Ova metoda se koristi kada postoje podaci o raspodjeli i broj prolaza tekih
vozila svakog razreda ima odgovarajui faktor ekvivalentnosti (propisani faktori za 10 tipova vozila).
3. Postoje samo 3 kategorije vozila (SLF - kategorije), kamion (Lastwagen), kamion s prikolicom
(Lastenzug) i poluprikolicom (Sattelschlepper) s koeficijentima.
4. Kada nemamo podatke kao u prethodna 3 sluaja, tada se koeficijenti odreuju na osnovu funkcije
ceste za koju se rauna (Tab. 5 na slici 7).
Gdje su:
Hochleistungsstrasse (HLS): Transitautobahnen ceste velike razine usluge: tranzitne autoceste;
Hochleistungsstrasse (HLS): Autobahnen - ceste velike razine usluge: autoceste;
Hauptverkehrsstrassen (HVS) glavne prometnice;
Verbindungsstrassen (VS) vezne ceste.
Za sve naine koristi se izraz [9]:
W ni k i
Gdje su:
W ukupno ekvivalentno prometno optereenje; ni - broj osovina optereenja i za projektno razdoblje;
ki faktor ekvivalencije optereenja i.
Da bi izraunali dnevno ekvivalentno prometno optereenje TFn, potrebno je izraunati faktor rasta na
osnovu godinjeg prirasta prometa:
TFn

1 r n 1
r n

TF0

r godinja stopa rasta, r ,r 0

n broj godina
Ukupan broj standardnih osovina Wn u projektnom razdoblju n je:

Wn

365n

yi
i 1

Standard SN 640324a [10] daje smjernice za dimenzioniranje novoprojektirane ceste kao i za ojaavanje
postojee. Faktori koji utjeu na dimenzioniranje su prometno optereenje, teren i lokalni uvjeti.

Slika 7. Faktor ekvivalencije ovisno o tipu ceste [9]

PREGLED DIMENZIONIRANJA SAVITLJIVIH KOLNIKIH KONSTRUKCIJA U EUROPSKOJ I NAOJ REGULATIVI

Definiranje prometnog optereenja je prethodno objanjeno i on se klasificira u jednu od 6 klasa, od T1 vrlo

lakog, do T6 ekstremno tekog (Tab. 1 na slici 8) [10].

Slika 8. Grupe prometnog optereenja [10]

Norma definirata glavne faktore vezane za teren i klasificira ga u 5 grupa, od najloijeg S0 do najboljeg s4
(Tab. 2 na slici 9).

Slika 9. Grupe podloge [10]

Teren koji spada u grupu S0 nije predmet ovog standarda i zahtijeva poboljanje. Takoer standard daje i
utjecaj mraza, kao i lokalne uvjete (geoloki, hidroloki uvjeti,...).
Dimenzioniranje se temelji na naelima AASHTO-a i definiranja strukturnog broja koji je suma umnoaka
debljine pojedinih slojeva D i koeficijenata zamjene a (Tab. 5 na slici 11):
SN a1D1 a 2D2 a3D3 ... anDn

Gdje su: ai koeficijent zamjene (standardni tucanik ima a=1,0); Di debljina sloja (cm).
Potrebni strukturni broj se dobije na osnovu klase prometnog optereenja (Ti) i klase podloge (Si) iz tablice
(Tab. 3 na slici 10). Dimenzionirani strukturni broj da bi zadovoljio mora biti vei od potrebnog.

Slika 10. Potrebni strukturni broj SNerf c u funkciji optereenja Ti i podloge Si [10]

Boris utura, Ivan Lovri, Branko Mazi

Slika 11. Koeficijenti zamjene pojedinih materijala [10]

Gdje su: Bituminse Belge bitumenski premazi; Deck- und Tragschichten aus Asphaltbeton habajui i
nosivi slojevi asfalta; Gussasphalt - lijevani asfalt; Deckschichten aus Rauhasphalt povrinski grubi asfalt;
Drainasphaltdeck - und tragschichten drenani asfaltni slojevi i nosivi slojevi;
Heissmischfundationsschicht HMF vrue mijeani bitumenizirani nosivi slojevi; Schottertrnkung ljunak;
Stabilisierung mit hydraulischen; indemitteln hidraulino vezana stabilizacija; Kiessand gebrochen
drobljeni ljunak; Kiessand gebrochen obli ljunak; Stabilisierung mit bituminsen Bindemitteln (z.B. KMF)
bitumenom vezana stabilizacija.
Ovisno o optereenju Ti i podlozi Si, te odabranim slojevima kolnike konstrukcije, standard daje 6 tipova
konstrukcija:
- Tip 1 daje za slojeve asfaltbetona i ljunka,
- Tip 2 daje za slojeve asfaltbetona, bitumeniziranog nosivog sloja i ljunka,
- Tip 3 daje za slojeve asfaltbetona i bitumeniziranog nosivog sloja,
- Tip 4 daje za slojeve asfaltbetona, hidrauliki stabiliziranog nosivog sloja i ljunka,
- Tip 5 daje za slojeve asfaltbetona i hidrauliki stabiliziranog nosivog sloja,
- Tip 6 daje za slojeve asfaltbetona, ljunka i hidrauliki stabiliziranog nosivog sloja.

10

PREGLED DIMENZIONIRANJA SAVITLJIVIH KOLNIKIH KONSTRUKCIJA U EUROPSKOJ I NAOJ REGULATIVI

Primjer kataloga za Tip 2 prikazuje slika 12.

Slika 12. Tip 2 kolnike konstrukcije, slojevi asfaltbetona, bitumeniziranog nosivog sloja i ljunka [10]
2.5 VELIKA BRITANIJA

Britanska metoda dimenzioniranja kolnikih konstrukcija je bazirana na analitikom proraunu linearnog,

vieslojnog, elastinog modela. Proraunavaju se doputene razine horizontalnih vlanih naprezanja na
donjoj strani i vertikalnih tlanih naprezanja na gornjoj stani kolnike konstrukcije pod utjecajem ukupnog
broja ekvivalentnih standardnih osovina 80 kN u projektnom razdoblju 40 godina.
Za proraun prometnog optereenja koriste se faktori [11]: komercijalna vozila F (mase preko 3.5 t) u
poetnom razdoblju (dobije se preko PGDP-a), projektno razdoblje Y (40 godina, s tim da je 85 %
vjerojatnost da e konstrukcija izdrati 20 godina bez ojaavanja), faktor rasta G, faktor nosivost W i postotak
vozila u najoptereenijem traku P. Vozila su podijeljena u tri klase, PSV (javni servis), teka vozila OGV1
(dvoosovinci i troosovinci) i teka vozila OGV2 (5 tipova vozila veih masa i broja osovina). Za projektiranje
novih cesta potrebno je izvriti proraune i modele kako bi se dobio uvid o vozilima OGV2, a minimalne
vrijednosti su prema slici 13.

11

Boris utura, Ivan Lovri, Branko Mazi

Slika 13. Minimalna vrijednost vozila OGV2 ( %)

ovisnosti o dnevnom toku, za nove konstrukcije [11]

Slika 14. Prometno optereenje u ovisnosti o

dnevnom toku, za projektno razdoblje 40 godina [11]

Ako podaci neophodni za standardni proraun i procjenu prometnog optereenja nisu dostupni, tada se
optereenje za sve prometne trakove u jednom smjeru (za razdoblje 40 godina) uzima na osnovu grafova na
slikama 13 i 14 (Figure 2.2 i Figure 2.5). Ako nisu poznati konkretni podaci, za faktor rasta OGV1+PSV i
OGV2, uzimaju se vrijednosti iz grafikona (Figure 2.3 u standardima). Ako su pak poznati podaci o prolom
prometu oni se koriste za procjenu budueg, ali samo ako su poznati podaci najmanje 10 godina jer kraa
razdoblja nisu pouzdana. Tada se koristi grafikon (Figure 2.4 u standardima).

Slika 15. Postotak komercijalnih vozila (P) u najoptereenijem traku u ovisnosti o

ukupnom dnevnom toku komercijalnih vozila [11]
Faktor nosivosti (W) pojedinih vozila se dijeli na vrijednost za postojee (WM) i novoprojektirane ceste (WN).
Vrijednosti za nove ceste su vee zbog rizika u predvianju budueg prometa. Postotak komercijalnih
vozila (P) u najoptereenijem traku koristi se kao mjerodavan za proraun. Za ceste koje imaju dva i vie
trakova u jednom smjeru, mjerodavni postotak se dobije na osnovu grafikona sa slike 15 (Figure 2.5).
Budui promet (T) u milijunima standardnih osovina se rauna po izrazu:
Ti = 365 x F x Y x G x W x P x 106 msa
Gdje su: F - prometni tok (AADF) u poetnom razdoblju; Y - projektno razdoblje (godina); G - faktor rasta;
W - faktor nosivosti tipova vozila (WM i WN); P - postotak vozila u najoptereenijem traku.
Projektirana debljina se temelji na etiri klase tlane vrstoe (definirana kao vieslojni poluprostor trajne
vrstoe):
- klasa 1 50 Mpa; bez donjeg nosivog sloja i za optereenje do 20 milijuna standardnih osovina,
- klasa 2 100 Mpa; kolnika konstrukcija s donjim nosivim slojem, za optereenje do 80 mil.
standardnih osovina, osim ako je upotrijebljen vezani donji nosivi sloj debljine 150 mm ili vie,
- klasa 3 200 Mpa; projektiran je i cementni ili hidraulino vezani donji nosivi sloj,
- klasa 4 400 Mpa; projektiran je i cementni ili hidraulino vezani donji nosivi sloj.
Dimenzioniranje se radi za sve prometne trakove prema najoptereenijem, s tim da se za lako prometno
optereenje uzima u proraun minimalno 1 milijun standardnih osovina.
Kao zavrni slojevi se koriste: zbijeni asfaltbeton DBM50 ili DBM125 (Dense Bitumen Macadam) ili teki
asfaltbeton HDM50 (Heavy Duty Macadam), splitmastikasfalt SMA, samo kao vezni sloj vrue valjani asfalt
HRA50 (Hot Rolled Asphalt), gornji nosivi sloj (tampon) velikog modula EME2 (Enrobe a Module Eleve Class
2), hidraulino vezani materijali HBM (Hydraulically bound materials) koji ukljuuju (cementom vezani
granulacijski materijal CBGM (Cement Bound Granular Material)), pepelom vezani materijali FABM (Fly Ash
Bound Material), ljakom vezani materijali SBM (Slag Bound Material).
Za projektno razdoblje se obino uzima 40 godina, dok se za slabije optereene ceste moe uzeti 20 godina.

12

PREGLED DIMENZIONIRANJA SAVITLJIVIH KOLNIKIH KONSTRUKCIJA U EUROPSKOJ I NAOJ REGULATIVI

Slika 16. Dimenzioniranje debljine slojeva za savitljive kolnike [11]

Za odreivanje debljine slojeva koriste se nomogrami na slici 16 (Figure 2.1 Flexible Pavements). Na desnoj
strani nomograma oitava se ukupna debljina asfaltnih slojeva, a na temelju broja osovina i klase podloge.
DBM50 je najmeki i zahtijeva najveu debljinu, dok je na kraju EME2 najvri i zahtijeva najmanju debljinu.
Lijeva strana nomograma daje debljinu hidraulino stabiliziranog sloja HBM (hydraulically bound mixtures) za
datu vrstou (klase A, B, C i D), te debljinu sloja asfalta u sredinjem dijelu nomograma.
Minimalna debljina asfaltnih slojeva je 200 mm, a hidraulino stabiliziranog sloja HBM 150 mm. Debljina
asfalta je data izrazom:
H= -16.05 x (Log(N))2 + 101 x Log(N) + 45.8 ( N projektirano optereenje do 400 msa
3. ANALIZA DEBLJINE SLOJEVA KOLNIKE KONSTRUKCIJE

Na kraju pregleda metoda analizirane su debljine pojedinih slojeva za priblino jednaku posteljicu i jednako
prometno optereenje 1 milijun i 10 milijuna standardnih osovina te sedobiju zanimljivi rezultati.
Ako se dimenzionira za prometno optereenje 1 milijun (slika 17) i 10 milijuna standardnih osovina 82 kN
(slika 18), za CBR posteljice 5 %, uz prilagodbu ostalim standardima i izrazi u ekvivalentnoj asfaltnoj debljini,
dobit e se bolji uvid o debljini kolnikih konstrukcija (slika 17 i slika 18).
Metoda dimenzioniranja U.C4.012: Kolnika konstrukcija bi se za optereenje 1 milijun osovina sastojala
od 42 cm mehanikog nosivog sloja i 12 cm asfaltnih slojeva. Za 10 milijuna osovina slojevi bi bili debljine 52
cm mehaniki nosivi sloj i 19 cm asfaltni slojevi.
Njemaki standardi: Za standardnu osovinu uzima se osovina 100 kN. 1 milijun osovina od 82 kN
prevedeno na njemaku standardnu osovinu 100 kN iznosi oko 0,9 milijuna osovina
( logN80 P / P80 logN100 ), to ga svrstava u III klasu optereenja ( 0,8 3 ). Posteljica mora imati vrijednost
minimalno Ev2 45MN / m2 . Time dobijemo kolniku konstrukciju mehanikog nosivog sloja 22 cm, nosivog
asfaltnog sloja 14 cm , veznog i habajueg 8 cm. Za 10 milijuna osovina 80 kN (oko 9 milijuna od 100 kN) bi
to bila klasa optereenja II i kolnika konstrukcija bi se sastojala od mehanikog nosivog sloja 30 cm,
nosivog asfaltnog sloja 18 cm , veznog i habajueg 12 cm.
Austrijski standardi: Optereenje 1 milijun osovina bi bilo III klase (0,4 1,3 mil.) i klase S (10 25 mil.) za
10 milijuna osovina. Posteljica treba imati E v1UP 35MN / m2 , to za 1 milijun osovina daje kolniku
konstrukciju donjeg mehanikog nosivog sloja 30 cm, goronjeg mehanikog nosivog sloja 20 cm i asfaltnih
slojeva 19 cm. Za optereenje 10 milijuna potrebno je donjeg mehanikog nosivog sloja 30 cm, gornjeg
mehanikog nosivog sloja 20 cm i asfaltnih slojeva 25 cm.
vicarski standardi: Standardi daju dnevno ekvivalentno prometno optereenje T. Kada bi 1 milijun osovina
u projektnom razdoblju 20 godina sveli na dnevno (137 dnevno) spadalo bi u grupu T3 (srednje optereenje
100 300 TF), dok bi 10 milijuna osovina (1370 ) spadalo u T5 (vrlo teko prometno optereenje 1000
3000 TF). Posteljica je klase S1 (CBR 3 6 %) i kolnika konstrukcija se sastoji od mehanikog nosivog

13

Boris utura, Ivan Lovri, Branko Mazi

sloja 55 cm i asfaltnih slojeva 13 cm za optereenje T3 i od mehanikog nosivog sloja 60 cm i asfaltnih

slojeva 22 cm za optereenje T5.
Britanski standardi: Prema UK metodi za konstrukciju klase 1 dobije se debljina asfaltnih slojeva HRA 50
23 cm za 1 milijun osovina i 34 cm za 10 milijuna osovina.
Sve dobivene kolnike konstrukcije (slika 17 i slika 18) su svedene na ekvivalentnu debljinu u asfaltu (preko
koeficijenata zamjene) kako bi se dobile okvirne debljine za komparaciju.

Slika 17. Kolnika konstrukcije za ukupno optereenje 1 mil. standardnih osovina 82 kN i

ekvivalentna debljina u asfaltu

Slika 18. Kolnika konstrukcije za ukupno optereenje 10 mil. standardnih osovina 82 kN i

ekvivalentna debljina u asfaltu

Ono to se moe vidjeti na osnovu ekvivalentne debljine asfalta (pribline) za 1 milijun osovina (slika 17) je
to da U.C4.012 (26 cm) daje vee vrijednosti od britanskih (23 cm), a manje od njemakih (29 cm),
austrijskih (36 cm) i vicarskih (31 cm). Vee vrijednosti u austijskim i njemakim standardima su zbog
uraunatih veih rizika da e konstrukcija izdrati projektno razdoblje. Za optereenje 10 milijuna osovina
(slika 18), situacija se poneto mijenja. Najveu promjenu u debljini imaju britanski standardi 48 % (s 23 na
34 cm), slijedi U.C4.012 38 % (s 26 na 36 cm) i njemaki 38% (s 29 na 40 cm). Dosta manje promjene daju

14

PREGLED DIMENZIONIRANJA SAVITLJIVIH KOLNIKIH KONSTRUKCIJA U EUROPSKOJ I NAOJ REGULATIVI

austrijski, samo 17 % (s 36 na 42 cm). Kao to je ve reeno, razlike su rezultat razliitih proraunskih

postavki metoda, razliiti modeli, strategije (vijek konstrukcije), lokalni uvjeti, materijali, itd.
4. ZAKLJUAK

Savitljive kolnike konstrukcije prevladavaju u veini europskih drava, pa tako ine preko 90 %. Iznimke su
Francuska i Njemaka s dosta manjim udjelom savitljivih kolnika. Svaka drava u projektiranju ima
posebnosti proizile iz razliitog pristupa, bilo da je zasnovan na praksi ili teoretskim postavkama:
- Prometne osobitosti: Iako svaka metoda proraun prometnog optereenja svodi na standardnu
osovinu, prisutne su odreene razlike. Prije svega se to odnosi na definiranje vozila koja se uzimaju u
obzir (komercijalna vozila). U nekim dravama je granica 35 kN, drugim 30 kN ili 15 kN, dok ostale ne
definiraju minimalnu teinu. Druga razlika je u standardnoj osovini, vicarska i Velika Britanija za
standardnu osovinu uzimaju 80 kN, U.C4.012 daje 82 kN, Austrija i Njemaka 100 kN.
- Projektno razdoblje: U veini drava projektno razdoblje je 20 godina (UK ima 40 godina), no razlike su
u strategiji. Mnoge drave rade na principu da se jaanjem kolnika nakon projektnog razdoblja produlji
vijek trajanja jo 20 godina.
- Karakteristike slojeva kolnike konstrukcije: Razlike u pojedinim metodama su ponajvee u
definiranju posteljice, kao i u odabiru slojeva.
- Metode dimenzioniranja: Iako su osnovne postavke jednake (vieslojni elastini sustav), postoje razlike
u pristupu, bilo da dominira teoretski ili praktini, kao i lokalni uvjeti i strategije.
Kao rezultat svih navedenih osobitosti pojedinih metoda, dobiju se razliite debljine kolnikih konstrukcija
za jednako prometno optereenje.
Usporeujui metodu dimenzioniranja U.C4.012 s analiziranim metodama moemo uvidjeti razlike, moda i
neke nedostatke prema ostalim:
1. Temelji dimenzioniranja (AASHTO ROAD TEST) su postavljeni kad je vozni park bio potpuno drukiji, a
time i osovinska optereenja. Metoda U.C4.012 daje jednostruku standardnu osovinu 82 kN (dvostruka
se preraunava na jednostruku, a trostruka nema prorauna, dok npr. vicarski pravilnik daje i za
trostruku), dok je tendencija poveanja teine standardne osovine (Austrija i Njemaka 100 kN,
Francuska ak 130 kN). U posljednje vrijeme se izdaju preporuke za projektiranje s veim standardnim
osovinama, to bi trebalo uvrstiti i u pravilnike.
2. RStO i RVS metode, za razliku od U.C4.012, u proraunu broja standardnih osovina uzimaju irinu
voznog traka, to takoer ima utjecaja.
3. RStO metoda u proraunu broja standardnih osovina uzima uzduni nagib, to se u U.C4.012 ne uzima.
Ovaj faktor nije zanemariv s obzirom na vee optereenje i koenje, za vee nagibe razlike su i preko 25
%. Zbog zanemarivanja ovog utjecaja dionice cesta na veim nagibima su dosta loijeg stanja.
4. Projektno razdoblje nije strogo definirano, a moda bi bilo dobro da se definira jasna strategija.
5. Veina zemalja tei standardizaciji uvodei kataloge konstrukcija. Katalozi pojednostavljuju upotrebu s
jedne strane, a s druge vode standardizaciji cestovne mree.
LITERATURA
[1] Babi, B., Projektiranje kolnikih konstrukcija, Sveuilite u Zagrebu i HDGI, Zagreb 1997.
[2] COST 333: Development of New Bituminous Pavement Design Method, Final Report of the Action,
European Commission, Directorate General Transport, Brussels, 1999.
[3] U.C4.010 Projektiranje i gradenje cesta. Odreivanje ukupnog ekvivalentnog prometnog optereenja za
dimenzioniranje asfaltnih kolnikih konstrukcija, 1981.
[4] U.C4.012 Projektiranje i gradenje cesta. Dimenzioniranje novih asfaltnih kolnikih konstrukcija, 1981.
[5] Richtlinien fuer die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrflaechen. RStO 86, Ausgabe 1986.
Ergaenzte Fassung 1989. und 1996.
[6] Velske, Mentlein, Eymann, Strassenbau technik, Werner, Duesseldorf 2002.
[7] RVS 3.63 Strassenplanung, Bautechnische Details, Oberbau, Wien 1998.
[8]
RVS
8S.05.11Oberbauarbeiten
(ohne
Deckenarbeiten),
Tragschichten,
ungebundene
Tragschichten, Wien 1997.
[9] SN 640 320 Dimensionierung, quivalente Verkehrslast, Zrich 2000.
[10] SN 640 324 Dimensionierung; Strassenoberbau (VSS), Zrich 1997.
[11] Design Manual for Roads and Bridges, hd 24/06; hd 26/06, London 2006.
[12] ELLPAG PHASE 1, A Guide to the Use of Long-Life Fully-Flexible Pavements, FEHRL, Brussels, 2004.
[13] Branko Mazi, Asfaltne kolovozne konstrukcije, Graevinski fakultet Univerziteta u Sarajevu, 2007.
[14] Aleksandar Cvetanovi, Borivoje Bani, Kolovozne konstrukcije, Akademska misao, Beograd 2007.
[15] Smjernicama za projektovanje, graenje, odravanje i nadzor na putevima, Sarajevo/Banja Luka 2005.

15