Kolosijek Cvrsta Podloga GUZ

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI
KOLOSIJECI NA VRSTOJ PODLOZI
Kolosijeci na vrstoj podlozi
1/38
SADRAJ:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Uvod
Osnovne tehnike karakteristike kolosijeka na vrstoj podlozi
2.1 Prednosti kolosijeka na vrstoj podlozi
2.2 Nedostaci kolosijeka na vrstoj podlozi
Konstrukcijski elementi kolosijeka na vrstoj podlozi
3.1 Gornji ustroj kolosijeka
3.1.1 Betonski nosivi sloj
3.1.2 Asfaltni nosivi sloj
3.1.3 Nosivi sloj stabiliziran hidraulinim vezivom
3.2 Donji ustroj kolosijeka
3.2.1 Mehaniki zbijeni nosivi sloj
3.2.2 Temeljno tlo - planum
Osnovni zahtjevi na kolosijeke izvedene na vrstoj podlozi
4.1 Zatita od buke
4.2 Prijelazi s kolosijeka bez na kolosijek sa tucanikim zastorom
4.3 Kolosijeci u tunelima
4.4 Kolosijeci na otvorenom dijelu trase
4.5 Signalno-sigurnosni i elektro-tehniki zahtjevi
Tipovi kolosijeka na vrstoj podlozi
5.1 Kolosijeci izvedeni postupkom ugraivanja pragova
5.1.1 Sustav ''RHEDA''
5.1.2 Sustav ''Rheda-Berlin''
5.1.3 Sustav ''Rheda 2000''
5.1.4 Sustav ''Heitkamp''
5.1.5 Sustav ''Zblin''
5.2 Kolosijeci izvedeni postupkom polaganja pragova
5.2.1 Sustav ''SATO''
5.2.2 Sustav ''FFYS''
5.2.3 Sustav ''ATD''
5.2.4 Sustav ''BTD'
5.2.5 Sustav ''GETRAC''
5.3 Monolitni sustavi kolosijeka
5.3.1 Sustav ''Lawn''
5.3.2 Sustav ''FFC''
5.4 Montani sustavi kolosijeka ploasti kolosijeci
5.4.1 Sustav ''Bgl''
5.4.2 Sustav ''OBB-Porr''
5.4.3 Sustav ''Shinkansen''
5.5 Kontinuirano oslonjene tranice
5.5.1 Sustav ''INFUNDO-EDILON''
5.5.2 Sustav ''SFF''
5.5.3 Sustav ''SAARGUMMI''
Tehniko-ekonomska valorizacija kolosijeka na vrstoj podlozi
Zakljuak
Literatura
2
3
3
4
5
5
5
5
6
6
6
7
7
7
8
9
10
10
11
12
12
14
14
18
18
20
21
22
22
23
23
24
25
25
25
26
28
29
30
30
31
31
32
35
37
2/38
1. UVOD
Iako veina sadanjih eljeznikih pruga jo uvijek koristi klasine sustave kolosijeka sa zastornom
prizmom, injenica da je konvencionalni kolosijeni zastor dosegao svoj maksimum s obzirom na
prometni kapacitet i brzinu prometovanja dananjih vlakova, otvorio se prostor za razvoj i sve veu
primjenu novih konstrukcijskih rjeenja u vidu kolosijeka na vrstoj podlozi bez zastora. Kod kolosijeka
bez zastorne prizme, zastor kao nosivi konstruktivni element zamijenjen je drugim stabilnijim materijalom
poput betona ili asfalta.
U stranoj literaturi za ovakva vrstu kolosijeka primjenjuje se specifina terminologija. U Engleskoj za ovaj
tip kolosijene konstrukcije primjenjuje se termin ''Slab Track'' (ploasti kolosijeci), u Njemakoj ''Feste
Fahrbahn'' (kruti kolosijeci), a u Francuskoj ''Voie sur delle'' (kolosijeci na ploama). Budui se radi o
tehnologiji koja se jo nije primjenjivala na prugama u Hrvatskoj (osim na nekoliko probnih dionica),
termini ''Kolosijeci na vrstoj podlozi'' bio bi najprimjereniji za primjenu. Radi pojednostavljenja u pisanju,
u pojedinim dijelovima daljnjeg teksta primjenjivat e se i pojmovi ''Kolosijeci bez tucanikog zastora'' ili
''Ploasti kolosijeci'', ovisno o tipu konstrukcije kolosijeka. Budui da nosivi sloj ne mora biti izraen uvijek
od ploastih nosaa, termin ''Ploasti kolosijeci'' nije u cijelosti ispravan sve tipove kolosijeka bez zastora.
Osnovne prednosti i glavne karakteristike kolosijeka na vrstoj podlozi su:
produeni ivotni vijek
smanjeni trokovi odravanja tijekom
mali zahtjevi za odravanjem
visoka iskoristivost
nia konstruktivna visina
manja teina konstrukcije
visoka horizontalna i vertikalna stabilnost kolosijeka
nema problema sa uzdizanjem zastornih estica kod velikih brzina
Razvoj kolosijeka na vrstoj podlozi zapoet je u Njemakoj. Osnovni cilj je bio proizvesti kolosijeni
sustav prikladan za budunost, koji e zahtijevati minimalno odravanje, a odlikovat e se visokom
pouzdanou.
Eksperimentiranja sa razliitim kolosijenim sustavima zapoela su 1959. godine. U periodu izmeu 1969.
i 1971. u Njemakoj su provedena opsena istraivanja postojeih prometno optereenih magistralnih
kolosijeka na kojima se promet odvijao pri velikim brzinama. Rezultat tih istraivanja bila je tzv. ''HSB
studija'' kojom su autori ukazali na tehnika i ekonomska ogranienja klasinih zastornih kolosijeka s
obzirom na novonastale potrebe. Tragom dobivenih rezultata, 1972. godine izvedeno je prvih 60 metara
kolosijeka na betonskoj podlozi na eljeznikom kolodvoru Rheda (Njemaka) kroz koji prolazi eljeznika
linija visokog kapaciteta izmeu gradova Dortmunda i Hannovera. Tragom tog sustava, prozvanog
''Rheda'' kolosijeni sustav, proizvedene su mnogobrojne varijante razliitih novih kolosijenih sustava.
Vano je napomenuti da i nakon 30 godina upotrebe, pod uvjetima intenzivnog i tekog prometnog
optereenja (60 000 tona dnevno), uz velike brzine prometovanja (do 250 km/h) kolosijek sustava
''Rheda'' na kolodvoru Rheda ne pokazuje znakove dotrajalosti, a od odravanja vreno je samo bruenje
i zamjena istroenih tranica, [2].
Graevinske metode koje su prole svoje testiranje desetljeima u cestogradnji uspjeno su primijenjene
kod kolosijeka vrstoj podlozi. Unato kriterijima koje zahtijeva eljeznika administracija razvoj i princip
projektiranja takvih kolosijeka veinom se i dan danas oslanja na pravilnike za projektiranje,
dimenzioniranje i izvoenje kolnikih konstrukcija, te iskustva koja su steena izgradnjom prometnica.
Kolosijeci bez tucanikog zastora pokazali su se kao jednostavni za izvoenje i funkcionalni u primjeni, to
je dovelo do brojnih daljnjih razvojnih otkria.
Odvijanje prometa pri velikim brzinama sa zadovoljavajuim radom eljeznikih vozila i smanjenjem
negativnih utjecaja na kolosijek zahtijeva:
maksimalnu tonost uzdunog i poprenog niveliranja, te same trase
spreavanje ili smanjenje mogueg slijeganja tla
stalno i tono definiranje vertikalne elastinosti kolosijene konstrukcije pod djelovanjem osovinskog
optereenja.
3/38

U sluaju kolosijeka sa zastorom, ovi zahtjevi iziskuju veliki broj rekonstrukcijskih intervencija, i to je
osnovni razlog za prihvaanje tehnoloki naprednijih sustava poput ploastih kolosijeka. Kolosijeci bez
tucanikog zastora omoguuju visoku razinu stabilnosti kolosijeka, to prua mogunost tihog kretanja
vozila i visokog komfora tijekom putovanja. Potreba za odravanje je znaajno umanjena, to uvelike
doprinosi smanjenju trokova unutar ivotnog ciklusa, te veoj iskoristivosti. Eliminacijom najslabije karike
gornjeg ustroja tucanikog zastora pruena je izvjesna budunost transportu pri velikim brzinama uz
pomo eljeznice.
2. Osnovne tehnike karakteristike kolosijeka na vrstoj podlozi

Bitan kriterij za meusobnu tehniku usporedbu kolosijeka je stabilnost geometrije kolosijeka. Kod
zastornih kolosijeka (Slika 1) glavni zadatak zastora je osigurati vertikalnu i horizontalnu stabilnost
kolosijene reetke na koju djeluju dinamika optereenja tranikih vozila i naprezanje uzrokovano
temperaturnim promjenama u tranicama. Glavni problem koji se pojavljuje kod zastornih kolosijeka je
usporena degradacija zastornog materijala zbog prometnog optereenja. Zastor se sastoji od zbijenog
nevezanog zrnatog kamenog materijala. Zbog premjetanja, troenja i raspadanja zrna zastora dolazi i do
poremeaja u geometriji kolosijeka, a ujedno dolazi i do zapunjavanja praznog prostora izmeu krupnijih
estica zastorne posteljice sitnim esticama to uzrokuje drenane probleme (zablaivanje zastora). Iz tih
razloga neophodno je redovito odravanje kako bi se s vremena na vrijeme obnovila trasa kolosijeka. Kod
klasinih kolosijenih konstrukcija, tranica je oslonjena na pragove koji su ugraeni u zastornu prizmu i
nalaze se na razmacima od 60 do 80 cm.
U sluaju kolosijeka na vrstoj podlozi (Slika 2) podupore tranica ili pridranja tranica fiksno su
pozicionirana. Upravo iz razloga vee poprene i uzdune stabilnosti, smanjene devijacije trase kolosijeka,
takvi kolosijeci pokazuju veliku prednost u odnosu na kolosijeke sa zastorom.
Slika 1. Klasina kolosijena konstrukcija
Slika 2. Kolosijek na vrstoj podlozi
2.1 Prednosti kolosijeka na vrstoj podlozi

Jedna od najznaajnijih prednosti kolosijeka na vrstoj podlozi u odnosu na klasine kolosijene
konstrukcije oituje se kroz smanjenje trokova odravanja trase i sukladno tome, smanjenju trokova
koji nastaju kao posljedica zatvora pruge u periodu odravanja. Pri tome je i dalje neophodno stalno
odravanje u vidu bruenja tranica, zamjene tranica, te uklanjanja vegetacije sa rubova posteljice.
Oekivani ivotni vijek kolosijeka na vrstoj podlozi (50 do 60 godina) puno je dulji od ivotnog vijeka
klasinih zastornih kolosijenih konstrukcija (30 do 40 godina), [1]. Prilikom projektiranja nove trase
kolosijeci bez tucanikog zastora pruaju mogunost rentabilnijeg trasiranja. Meutim prijelaz sa
klasinog kolosijeka na kolosijenu konstrukciju na vrstoj podlozi za vrijeme njegove rekonstrukcije po
tom pitanju nee biti financijski interesantan, budui da je trasa ve definirana.
Pri brzinama veim od 275 km/h (ponekad i pri brzini od 160 km/h) kod klasinih zastornih kolosijeka
dolazi do vrtlonog uzdizanja krutih estica zastora uzrokovanih pojavom zranih turbulencija izmeu
podvozja vlaka i zastorne povrine, pri emu moe doi do oteenja pojedinih dijelova vlaka, poput
pogonskog sustava ili sustava za koenje, a isto tako moe doi i do oteenja glave tranice ukoliko se
4/38

takva estica nae izmeu kotaa i tranice. Kod kolosijeka na vrstoj podlozi ovi problemi su iskljueni,
[2].
Primjenom kolosijenih konstrukcija bez tucanikog zastora moemo uvelike smanjiti popreni profil
pruge u tunelima. U sluaju elektrifikacije ili poveanja slobodnog profila postojee pruge, mogue je
izbjei skupe trokove sputanja postojee nivelete kolosijene konstrukcije. Kolosijeci bez tucanikog
zastora omoguuju koritenje pune irine trase od strane cestovnih vozila. U tunelskim situacijama to se
moe iskoristiti u svrhu sigurnosti i spaavanja.
2.2 Nedostaci kolosijeka na vrstoj podlozi
Pojedine eljeznike uprave dobivaju od strane drave odreene financijske subvencije za ulaganje u
infrastrukturu, dok se odravanje te infrastrukture plaa kroz operativno djelovanje iste. Stoga je
razumljiv trend ulaganja u kolosijeke bez tucanikog zastora, jer s jedne strane, ta ulaganja su financijski
subvencionirana, dok s druge strane, oekuju se samo manji naknadni trokovi od odravanja. Naravno,
to rjeenje ne prua optimum konanog troka, nego samo minimum potrebnoga za infrastrukturnooperativnu organizaciju.
Kolosijeci na betonskoj podlozi sadre krute nosive elemente (betonske ploe), koji mogu puknuti nakon
to je dosegnuta njihova trajna vrstoa (to se moe usporediti sa puknuem tranice). Propadanje
geometrije kolosijeka u ovom sluaju dogaa se neoekivano i odjednom. Pretpostavljeni ivotni vijek
kolosijeka na vrstoj podlozi je 50 do 60 godina. Meutim, dugorone procjene stvarnog ivotnog ciklusa
takvih kolosijeka jo ne postoje u odgovarajuoj mjeri. Kolosijeci bez tucanikog zastora zahtijevaju
podlogu kod koje ne dolazi do slijeganja. Klasini zastorni kolosijeci zahtijevaju nasipe kod kojih
maksimalno doputeno slijeganje iznosi 2 cm na duini kolosijeka od 10 metara. Valovitost prune
povrine koja moe nastati slijeganjem, vrlo lako se moe ispraviti primjenom sofisticirane mehanizacije.
Meutim, ti kriteriji su preslabi za kolosijeke na vrstoj podlozi, to dovodi do dodatnog poveanja
trokova izvoenja, [1].
Kolosijeci bez tucanikog zastora ne mogu biti izvedeni u pojedinim geolokim okolnostima, kao to su
duboki iskopi u glinenim tlima, nasipi u mekim slojevima treseta ili u trusnim podrujima. Obavezna
ugradnja mehaniki zbijenog sloja (tampona) koji slui kao sloj za zatitu od smrzavanja, ija minimalna
debljina iznosi 70 cm, takoer se smatra nedostatkom. Budui da se ivotni ciklus kolosijeka na vrstoj
podlozi smatra produenim, debljina stabiliziranog nosivog sloja teko se moe smanjiti. Graevina mora
biti osigurana mnogo opsenijim graevinskim zahvatima (iskop tla, nasipavanje tla ili sniavanje razine
podzemne vode) nego li je to uobiajeno kod klasinih zastornih kolosijeka. Za usporedbu, kod izrade
podloge za klasinu kolosijenu konstrukciju, potreban je iskop do dubine od 0,5 metara ispod
tamponskog sloja, dok kod izrade podloge za kolosijek na vrstoj podlozi potreban je iskop nekada i do
dubine od 2,5 metara ispod nosive ploe, [1].
Trenutno postoji samo nekoliko sigurnih metoda koje dugorono procjenjuju mogue pojave zaostalih
slijeganja. ivotni ciklus kolosijeka na vrstoj podlozi jo uvijek je prekratak da bi se mogli zauzeti jasni
stavovi glede toga. Iskustva u cestogradnji su pokazala da vea slijeganja viih nasipa ne mogu biti
zanemarena. Ukoliko slijeganja prekorae svoju dozvoljenu maksimalnu vrijednost unutar svog ivotnog
vijeka, to moe stvoriti veliki problem sljedeim generacijama inenjera na eljeznici. Jedan od
potencijalnih nedostataka kolosijeka na vrstoj podlozi je i nedovoljna automatizacija procesa izgradnje i
odravanja. Kruta struktura kolosijeka na vrstoj podlozi doputa samo neznatna poboljanja u
budunosti. Prilagoavanje na promijenjene uvijete, kao to je promjena u geometriji kolosijeka, moe
biti realizirano jedino uz potekoe i visoke trokove to predstavlja ozbiljan nedostatak.
Emisija buke kod kolosijeka na vrstoj podlozi mnogo je via od emisije buke kod klasinih zastornih
kolosijeka sa drvenim pragovima (+5 dB). Iz tog razloga kod ploastih kolosijeka neophodna je provedba
adekvatnih, najee skupih mjera vezanih za zatitu od buke, [1]. Bilo koji defekt u kvaliteti ugraenih
materijala ili izvoenju kolosijeka na vrstoj podlozi naruio bi cijeli ivotni ciklus istih (50 do 60 godina),
te bi mogao biti eliminiran tek uz odgovarajue skupocjene mjere. Iz tog razloga dugorona kvaliteta
mora biti zagarantirana. Mjera koje osiguravaju visok stupanj dugorone kvalitete stvaraju dodatne
trokove i produljuju vrijeme izvoenja.
U ovom trenutku ne postoji niti jedan opravdan ili samo vrlo skupi koncept obnove kojim bi se otklonila
teta nastala izbacivanjem kolosijeka ili djelovanjem okoline (velika zaostala slijeganja). Budui da
5/38

stvrdnjavanje i otvrdnjavanje betona traje odreeni vremenski period, u sluaju ozbiljne nezgode dolo bi
do totalnog zatvora pruge to bi imalo za posljedicu stvaranje velikih operativnih smetnji i dodatnih
trokova. Ekonomska razmatranja najee ne uzimaju u obzir troak visokih rekonstrukcijskih mjera koje
se oekuju nakon to kolosijeci bez tucanikog zastora dosegnu kraj svog ivotnog ciklusa. Postojanje
velikog broja razliitih tipova kolosijeka, koji se izvode na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora, danas na
tritu takoer se moe smatrati nedostatkom jer sprjeava postepeno poboljanje pojedinih tipova.
Optimalno rjeenje oito je ograniavanje na jedan ili dva standardizirana dizajna.
3. Konstrukcijski elementi kolosijeka na vrstoj podlozi
Slika 3. Karakteristini popreni presjek klasinog kolosijeka i kolosijeka na vrstoj podlozi, [1].
3.1 Gornji ustroj kolosijeka

3.1.1 Betonski nosivi sloj
Odstupanje od definiranog profila nosivog betonskog sloja ne smije biti vee od 2 mm. Kvaliteta mora
korespondirati sa kvalitetom betona B35. Primijenjeni beton mora biti visoko otporan na smrzavanje. Udio
cementa u betonu mora biti izmeu 350 i 370 kg/m3, [1]. Udio armature u odnosu na popreni presjek
betona iznosi 0,8 do 0,9%. Armatura u betonskom nosivom sloju nema konstruktivni karakter. Uloga
armature je osiguranje ravnomjernog irenja pukotina, ali i sprjeavanje i/ili ograniavanje daljnjeg
irenja istih. Maksimalna dozvoljena irina pukotine iznosi 0,5 mm, [1]. Najea ukupna debljina
betonskog sloja iznosi 200 mm. U sluaju izvoenja kolosijeka bez pragova, betonski sloj je potrebno
dilatirati na razmacima od 2 metra, kako bi se dodatno osiguralo kontrolirano stvaranje pukotina, [1].
Betonski sloj moe biti optereen tek nakon to beton ovrsne, te dosegne minimalnu otpornost na
pritisak od 12 N/mm2. Poveanje debljine betonskog sloja vodi ka veem optereenju na savijanje, [1].
3.1.2 Asfaltni nosivi sloj
Asfaltni nosivi sloj primjenjuje se u 4 sloja sa u potpunosti standardiziranom ukupnom debljinom od 300
mm. Maksimalno dozvoljeno odstupanje kod izvedenog sloja iznosi 2 mm. Ovi zahtjevi su puno stroi od
zahtjeva u cestogradnji, [1]. Kretanje na asfaltnom nosivom sloju je dozvoljeno, kada je odgovarajua
temperatura asfalta ispod 50C. Asfalt je osjetljiv na UV zrake, stoga njegova povrina mora biti
prekrivena sa kamenom, ljunkom ili slinim materijalom, [1].
Analizirajui uvjete optereenja asfaltnog nosivog sloja ispod ploastog praga potrebno je uzeti u obzir
viskozno-elastino ponaanje asfalta pri razliitim temperaturama:
6/38

Kod umjerenih temperatura, negdje oko 20 C, pri kratkoronom optereenju asfaltni materijal se
ponaa skoro pa elastino. Za asfaltni sloj moe se uzeti reprezentativni modul elastinosti pod
utjecajem sile savijanja, a koji je uziman do sada prilikom dimenzioniranja, od 5000 N/mm2.
Maksimalno dozvoljeno naprezanje na savijanja iznosi 0,8 N/mm2, [2].
Kod temperatura veih od 20 C, uz prisutnost dugoronog optereenja, moe doi do pojave
deformacija, a naroito u gornjih 15 cm asfaltnog sloja. Na to se moe utjecati optimizacijom asfaltne
mjeavine, te dobrim meusobnim povezivanjem slojeva, a od velikog je znaaja i mali kontaktni
pritisak. Navedeno se moe postii primjenom pragova velike prilene povrine (GETRAC sustav) i
privrsnog pribora velike elastinosti, [2].
Budui da asfalt tijekom svog ivotnog vijeka prolazi proces starenja, to se dodatno intenzivira
nedostatkom efekta valjanja kotaima vozila, primjenom visoko vezivnih sastojaka, te primjenom veziva
sa visokim stupnjem plastinosti, poput PMB bitumena (polimer modificiranog bitumena), u gornjim
asfaltnim slojevima to se moe ublaiti. Zahtijevani uvjeti za izvedenom povrinom i tonom konanom
visinom ine karakteristike asfaltnih mjeavina bitnima. Kako to je bitna kvaliteta asfaltne mjeavine,
tako je i bitna kvaliteta ugradnje. Da bi se to kvalitetnije izvela asfaltna povrina potrebno je
primjenjivati ploaste vibratore visokih performansi. Samo manje povrinske nepravilnosti mogu biti
uklonjene statikim valjcima.
U usporedbi sa kolnikim asfaltnim konstrukcijama gdje je specifina debljina asfalta u najviem
konstrukcijskom razredu 34 cm, u gornji ustroj pruge ugrauje se asfaltni sloj debljine do 40 cm. U
cestogradnji oekivani ivotni vijek kolnike konstrukcije najee iznosi 30 godina, dok se kod ovakvih
kolosijeka zahtijeva ivotni vijek od 60 godina, [2]. Kad se ploasti prag namjerava ugraditi na asfaltni
sloj u tunelu, odreena praktina saznanja moraju se uzeti u obzir prilikom faze izvoenja: izjednaavanje
nepravilnosti i minimalna debljina sloja. Trenutna iskustva ukazuju na injenicu da je 15 cm debeli asfaltni
sloj u tunelu dovoljan, [2]. Postavlja se pitanje da li se led moe formirati u upljinama asfaltnog sloja u
periodu hladnih vremenskih uvjeta, te da li pumpanje vode uz pomo pragova prilikom prolaska tranikih
vozila moe erozivno djelovati na povrinu asfaltnog sloja. Opsena laboratorijska ispitivanja pokazala su
da se takvi negativni procesi ne dogaaju. Primjena geotekstila se pokazala kao dobar nain za
eliminaciju hidraulikog tlaka. Izdizanje mraza nije mogue, [2].
3.1.3 Nosivi sloj stabiliziran hidraulinim vezivom
Nosivi sloj stabiliziran hidraulinim vezivom ugrauje se ispod betonskog ili asfaltnog nosivog sloja.
Uobiajena debljina sloja je 300 mm. Proizvedena stabilizacijska mjeavina sastoji se od mineralnog
agregata (mjeavina prirodnih sedimentnih stijena, drobljenog pijeska i tucanika) granulirane zrnate
strukture (maksimalna veliina zrna do 32 mm) i hidraulinog veznog sredstva. Kao vezno sredstvo koristi
se ''Portland'' cement. Udio veznog sredstva iznosi oko 110 kg/m3, [1]. Minimalna irina nosivi sloja
stabiliziranog hidraulinim vezivom iznosi 3,8 m. Krutost, koja raste od vrha prema dnu kolosijene
konstrukcije, poveavajui na taj nain sveukupni kapacitet nosivosti cjelokupnog sustava gornjeg
ustroja, postepeno je uspostavljena uz pomo stabiliziranog sloja. Cjelokupni sustav zajedno sa nosivi
slojem stabiliziranim hidraulinim vezivom konstruiran je na nain kako bi osigurao modul elastinosti od
EV2 120 N/mm2 na povrini tamponskog sloja (sloj za zatitu od smrzavanja), [1]. Nosivi sloj stabiliziran
hidraulinim vezivom ugrauje se uz pomo cestovnog finiera.
3.2 Donji ustroj kolosijeka

3.2.1 Mehaniki zbijeni nosivi sloj
Glavna uloga mehaniki zbijenog nosivog sloja (tampona) je sprjeavanje kapilarnog uzdizanje vode iz
temeljnog tla, te konstantna odvodnja povrinske vode. Tamponski sloj takoer slui i kako bi
kompenzirao razlike u krutosti pojedinih slojeva u smjeru posteljice. Tamponski sloj sastoji se od istog
ljunka koji je otporan na troenje i mraz. Iz tog razloga njegova propusnost mora biti izmeu 110-5 do
110-4. Zahtijevani modul elastinosti za novi kolosijek iznosi EV2 120 N/mm2, dok za nadogradnju EV2
100 N/mm2, [1].
7/38

3.2.2 Temeljno tlo - planum
Prije izvoenja kolosijeka na vrstoj podlozi na zemljanom tlu potrebno je sprovesti opsenu analizu
temeljnog tla. Iz tog razloga ispitivanje temeljnog tla izvode se svakih 50 m do dubine od 6 m, [1]. Modul
elastinosti na povrini temeljnog tla prilikom izgradnje novog kolosijeka mora iznositi EV2 60 N/mm2,
dok kod nadogradnje postojeeg, modul elastinosti mora iznositi EV2 45 N/mm2. Ovi parametri
kapaciteta nosivosti postignuti su konsolidacijom podtla, primjenjujui vapno ili cement kako bi ga se
stabiliziralo, [1].
4. Osnovni zahtjevi na kolosijeke izvedene na vrstoj podlozi

4.1 Zatita od buke
Kao referentna vrijednost buke uzima se vrijednost buke izmjerena kod kolosijeka sa klasinim gornjim
ustrojem sa drvenim pragovima. S obzirom na referentnu vrijednost, izvedeni su koeficijenti korekcije za
ostale razliite tipove gornjeg ustroja. Korekcijska vrijednost za kolosijeke bez tucanikog zastora iznosi
+5 dB. Kao to vidimo, irenje buke kod kolosijeka na vrstoj podlozi poprilino je vee u odnosnu na
klasine kolosijeke. Razlog tome lei u nepovezivanju tranica visoko-elastinim privrsnim priborom, te
nedovoljna apsorpcija buke od strane konstrukcije kolosijeka, [1]. Vrijednosti emisije buke klasinog
zastornog kolosijeka mogu biti postignute samo uz primjenu opsenih mjera zatite od buke (oblaganje
kolosijeka materijalom za apsorpciju buke, izvoenjem barijera za zatitu od buke, itd.) (Slika 4, 5 i 6).
Najjednostavnijom metodom se pokazalo ugraivanje rastresitog apsorbirajueg materijala na kolosijek
uz naknadno zbijanje povrine. Mogua je i ugradnja ploastog kolosijeka (kolosijek na betonskoj ploi)
konfiguriranog kao masivni opruni sustava, to se naroito primjenjuje kod podzemnih eljeznica, radi
ublaavanja transmisije negativnih vibracija na okolne objekte koje moraju biti unutar doputenih
granica. Primjena podloenih pragova omoguuje drastinog smanjenja razine buke, [2]. Provedeno je
mnogo eksperimenata sa raznovrsnim apsorbirajuim materijalima. Mnogi od njih nisu zadovoljili
potrebnu vremensku stabilnost ili su jednostavno bili preskupi za primjenu, [1]. Za razliku od ploastih
kolosijeka, rasprostiranje zvuka od kotaa eljeznikih vozila znaajnije je na zastornim kolosijecima.
Slika 4. Oblaganje tranica u svrhu smanjenja buke i vibracija, [11]
Slika 5. Oblaganje kolosijeka zatravljivanjem, [5]

8/38
Slika 6. Razliiti tipovi apsorbirajuih obloga, [5]
4.2 Prijelazi s kolosijeka bez zastora na kolosijek sa zastorom

Prijelazna podruja izmeu mostova, umjetnih i zemljanih graevina, kao i izmeu kolosijeka sa i bez
zastora su izuzetno problematina. Primjenjuju se specijalne graevinske mjere, kao to su dodatne
tranice (Slika 7), radi to bolje distribucije prometnog optereenja, i/ili lijepljenje estica zastora u
prijelaznim podrujima, [1]. Standardno rjeenje za prijelazno podruje izmeu mosta i zemljane
graevine predvia umetanje hidrauliki vezanog klina, te ako je potrebno, ugradnja prijelazne ploe iza
upornjaka mosta.
Slika 7 . Prijelaz sa kolosijeka na vrstoj podlozi na klasini zastorni kolosijek, [10]

Na Slici 8 prikazano je mogue rjeenje prijelaza izmeu klasinog zastornog kolosijeka i kolosijeka na
vrstoj podlozi tipa ''Rheda 2000''.
9/38
Slika 8 . Prijelaz sa kolosijeka na vrstoj podlozi tipa ''Rheda 2000'' na klasini zastorni kolosijek, [4]
4.3 Kolosijeci u tunelima

Prvi konkretni koraci kod zamjene konvencionalnih zastornih kolosijeka sa kolosijecima na vrstoj podlozi
(kolosijeci bez tucanikog zastora) zapoeli su 1960. godine planiranjem velikih tunela u vicarskoj
(''Btzberg'' tunel -1966. i ''Heitersberg'' tunel 1973.) te ''Channel'' tunela izmeu Engleske i Francuske.
Interes za kolosijecima na vrstoj podlozi potaknut je promatranjem zastorne prizme na betonskoj ploi.
Promatranjem je utvreno da zastor ugraen na krutu betonsku podlogu bre propada, u usporedbi sa
istim ugraenim na zemljanom tlu. Ujedno je utvreno da su radovi na odravanju zastora u tunelima
puno tei, [2]. Kratka izdrljivost zastornih kolosijeka na betonskoj podlozi potvrena je i iskustvima iz
Japana: na 515 km pruge Tokaido (Tokyo Osaka), koja je putena u promet 1964. godine, a od koje se
50% trase nalazi na objektima, u periodu eksploatacije od 30 godina, bilo je potrebno dva puta zamijeniti
zastornu prizmu na 75% trase, [2].
Poveani stupanj degradacije zastora na krutoj betonskoj podlozi objanjen je sljedeim pretpostavkama:
kruti donji ustroj ograniava prostor na kojem tranice raspodjeljuju optereenja, tako da vea
optereenja djeluju direktno ispod praga na kvazi-statikoj podlozi,
kod poveanih brzina, osjea se vee parcijalno ubrzanje: vrijednost vertikalnih gibanja sa donje
strane pragova se udvostruuju kako brzina vlaka ubrzava sa 160 km/h na 250 km/h - ovaj efekt se
umanjuje proporcionalno veoj elastinosti kolosijene konstrukcije,
harmonina pobuda, npr. kao rezultat sekundarnog savijanja na mjestima izmeu pridranja tranica,
smanjuje se poveanjem elastinosti kolosijeka, [2].
Iz gore navedenih razloga pokazalo se da je za tunele najjednostavnije rjeenje izvoenje kolosijeka na
vrstoj podlozi (Slika 9). Asfaltni ili betonski nosivi sloj moe biti ugraen direktno na tunelsku podlogu i,
pod uvjetom da odgovarajue kalkulacije budu dokazane, njegova debljina moe biti reducirana, u
usporedbi sa debljinom slojeva kolosijene konstrukcije izvan tunela.
10/38
Slika 9 . Primjena kolosijeka na vrstoj podlozi u tunelima, [12, 10]
4.4 Kolosijeci na otvorenom dijelu trase

Kolosijeci bez tucanikog zastora na otvorenom dijelu trase zahtijevaju posebnu panju s obzirom na
moguu pojavu slijeganja. Iz konstruktivnih razloga razliku u visini uzrokovanu slijeganjem mogue je
kompenzirati jedino uz pomo privrsnog pribora na mjestima pridranja tranica (u rasponu od +26 i -4
mm). Iz tih razloga poznavanje zaostalih slijeganja od velike je vanosti, [1]. Pojava slijeganja mora biti
konstantno i temeljito nadzirana, prije samog izvoenja kolosijeka. Nakon to se izvede nasip, potrebno
je odrediti geodetske mjerne toke preko kojih se mjerenjem nadzire slijeganje. Mjerenja se vre u
kontinuiranim intervalima, najmanje jednom mjeseno. Potrebno je izraditi graf koji prikazuje veliinu
slijeganja kroz promatrani vremenski period, iz kojeg je mogua zatim iitati pojavu moguih zaostalih
slijeganja. upljine nastale slijeganjem tla dovode do vertikalnog meudjelovanja izmeu tranice i
kotaa, to ponekad moe uzrokovati nedopustivu reakciju vozila. Maksimalna vrijednost zaostalih
slijeganja ne smije biti jedini kriterij koji e se primjenjivati kod ocjenjivanja. Na dionicama gdje je poloaj
trase definiran primjenom graninih elemenata ak i zanemariva zaostala slijeganja mogu dovesti do
nedopustivih radijusa vertikalne krivine i nagiba.
4.5 Signalno-sigurnosni i elektro-tehniki zahtjevi
Za razliku od kolosijeka sa zastornom prizmom, u ovom sluaju odgovarajui slobodni prostor namijenjen
montai signalnih ureaja mora biti unaprijed predvien. To znai da montaa signalne opreme mora biti
zavrena prije poetka izgradnje kolosijeka na vrstoj podlozi.
Potrebni slobodni prostor za elektrotehnike instalacije mora biti osiguran. Njihovo planiranje i ugradnja
takoer mora biti dovrena prije izvoenja samog kolosijeka. Vozila na elektrini pogon na standardnoj
eljeznici opskrbljivana su strujom putem kontaktne mree. Operativni vodovi se moraju provesti kroz
tranice (Slika 10), i djelomice paralelno (Slika 11), kroz zemlju.
Slika 10. Instalacije uz samu tranicu, [13]
Slika 11. Popreno voenje instalacija, [10]
Naponska razlika izmeu okolne zemlje i tranice ne smije premaivati napon opasan po ovjeka, to
znai da cilj mora biti nii difuzijski otpor. Svi armirani dijelovi i ostali elementi sa metalnim dijelovima kao
11/38

npr. stupovi, ograda na mostovima i sami mostovi, moraju biti uzemljeni. Sa druge strane, za signalnu
opremu je poeljan visoki otpor izolacijskih umetaka izmeu tranica. Ta dva kontradiktorna zahtjeva
moraju biti meusobno usklaena u izgradnji. Izolacijske umeci za tranice i plastine kutne
usmjeravajue ploice umeu se ispod tranica. Posebna znaajka, u usporedbi sa zastornim kolosijecima
je ta da armirani dijelovi, ako postoje, moraju biti dobro meusobno strujno povezani kako bi se sprijeila
pojava naponskih razlika. Dakle, armatura ploastog kolosijeka mora imati takve dimenzije kako bi
sigurno odvodila izmjeninu struju i kratke spojeve, bez da se pritom unitava ili oteuje graevina.
Dijelovi armature moraju biti uzemljeni kod svakog razvodnog stupa. Svaki ploasti kolosijek predstavlja
visoki otpor iz perspektive provoenja struje. Spojevi svih dovoda najee su poloeni u zemlju paralelno
sa prugom.
5. Tipovi kolosijeka na vrstoj podlozi

Prije nekoliko godina na kolosijeke bez tucanikog zastora se gledalo u Europi kao na rizino i vjerojatno
vrlo skupo rjeenje za iznimno teke okolnosti u eljeznikoj infrastrukturi. Razlog tome djelomino je
leao u ogranienom iskustvu vezanom za izvoenje takvih kolosijeka, ali isto tako i u manjku
optimalizacije procesa izgradnje istih, budui da se gotovo svaki projekt inio kao eksperimentalni
zadatak. Meutim od tada je razvijen cijeli opus tipova bezzastornih kolosijeka, koji su dokazivali svoju
vrijednost u svakodnevnom eljeznikom djelovanju. Detaljan pregled kolosijeka na vrstoj podlozi dan je
na Slikci 12:
UGRAENI
POLOENI
Slika 12. Pregled razliitih tipova kolosijeka na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora, [1]
12/38
5.1 Kolosijeci izvedeni postupkom ugraivanja pragova

5.1.1 Sustav ''RHEDA''
Ime ''Rheda'' potjee od prvog bezzastornog kolosijeka koji je izveden 1972. godine na RhedaWiedenbrck eljeznikoj stanici (Slika 13). Prilikom izvoenja eksperimentalne dionice, koritena je
kontinuirano armirana ploa (lijevana bez razdjelnica) debljine svega 14 cm. Pragovi su se prethodno
precizno namjestili horizontalno i visinski (uz pomo klinastih podmetaa uzdignuti za 4 cm), nakon ega
su zabetonirani. Unato posteljici u loem stanju, koja danas sigurno ne bi zadovoljila potrebne tehnike
uvijete, ugraeni ''Rheda'' sustav i danas nakon 35 godina besprijekorno funkcionira. Osim bruenja
tranica, ostali radovi na odravanju nisu bili potrebni. Rheda sustav je iz tih razloga danas prototip za
sve dananje kolosijeke bez tucanikog zastora, [2]. Kako je sustav ''Rheda'' osloboen od bilo kakvog
patentnog prava, tijekom proteklih godina razvijeno je mnotvo konstrukcijskih varijanti navedenog
sustava od strane razliitih proizvoaa.
Slika 13. Rheda-Wiedenbrck eljeznika stanica sa ''Rheda'' kolosijenom konstrukcijom, [5]

Kod ovakvih sustava betonski pragovi su trajno fiksirani za betonsku plou. Prednost toga oituje se u
ouvanja tone irine i nadvienja kolosijeka. Pokuaji rekonstrukcije, suprotno pozitivnim iskustvima
tijekom operativnog djelovanja, nisu bili uvjerljivi. Popravci zahtijevaju dugotrajni zatvor kolosijeka.
Korigiranje visine veih razmjera moe biti teko izvediva. U praksi, pragovi se ne mogu individualno
zamijenjeni zbog postojanja uzdune armature. Betonski nosa u obliku korita na koji se postavlja
kolosijena reetka ne moe se koristiti za ugradnju materijala namijenjenog apsorpciji zvuka.
Zajednika karakteristika svih ''Rheda'' kolosijenih sustava je nain izrade. Prag duljine 2,60 metara
umee se na betonski nosivi sloj koji zauzima oblik korita. Svrha bonih zidova je omoguiti lake
popreno namjetanje pragova. Zahtijevana preciznost polaganja trase postignuta je vertikalnom i
horizontalnim namjetanjem (uz pomo vijka za regulaciju - Slika 14). Nakon namjetanja, pozicija
praga se fiksira ugradnjom betona. U namjeri da se sprijei mogue pomicanje praga iz definiranog
poloaja tijekom stvrdnjavanja betona zbog temperaturnih utjecaja, potrebno je prethodno otpustiti
privrsni pribor. Tijekom ispunjavanja korita betonom, kolosijek se ne smije koristiti. Stoga se beton mora
ugraivati sa bone strane, tj. sa susjednog kolosijeka, ili ako to nije mogue, u osi kolosijeka uz pomo
betonske pumpe (Slika 15). Ukupna visina razliitih tipova ''Rheda'' sustava varira izmeu 830 i 961 mm
raunajui od vrha tranice do vrha tamponskog sloja (Slika 16).
13/38
Slika 14. Vijci za vertikalnu regulaciju pragova
Slika 15. Betoniranje ''Rheda'' ploastih kolosijeka
Slika 16. Razliiti oblici sustava ''Rheda'', [7].

14/38

5.1.2 Sustav ''Rheda-Berlin''
Osnovni elementi ovog oblikovnog rjeenja modelirani su prema prvobitnom ''Rheda'' sustavu. Razlike u
usporedbi sa prvobitnim ''Rheda'' sustavom su sljedee:
primjenjuje se dvodijelni pragovi duljine samo 2,25 m sa uputenom armaturom
irina betonske nosive ploe koritastog oblika smanjena je na 2,87 metara
uzduna armatura postavlja se sa strane na armaturu koja izlazi iz betonskih pragova
ciljana pozicija kolosijeka namjeta se pomou okvira koji bono podupiru beton, [1].
Na Slici 16 prikazani su popreni presjeci razliitih podvrsta ovog sustava (V1, V2, V3). Slika 17
kronoloki prikazuje tehnologiju izvoenja: izrada cementom stabiliziranog nosivog sloja, postavljanje
armaturne mree za betonsku plou, betoniranje betonske ploe, postavljanje pragova na betonsku
plou, horizontalno i vertikalno namjetanje kolosijeka i meusobno povezivanje pragova lijevanim
betonom.
Slika 17. Kronoloki prikaz izvoenja sustava ''Rheda-Berlin''

5.1.3 Sustav ''Rheda 2000''
Kolosijeni sustav ''Rheda 2000'' koristi modificirane dvodijelne pragove sa uputenom reetkastom
armaturom (Slika 18). Kod ovog ''Rheda'' sustava naputeno je koritasto oblikovno rjeenje betonske
nosive ploe. Cilj dvodijelnih pragova ovog tipa je uspostava bolje povezanosti izmeu armature betonske
ploe i samih pragova. Uzduna armatura betonske ploe umetnuta je u reetkastu armaturu dvodijelnog
praga. Armaturna reetka praga prolazi donjom povrinom cjelokupnog sustava pragova, te stoga moe
drati armaturu nosive betonske ploe. Svi elementi su zaliveni betonom u jednom komadu bez dilatacije.
To je prednost u usporedbi sa prethodnim ''Rheda'' oblikovnim tipovima, gdje su se mogli stvoriti
nepoeljni procjepi izmeu lijevanog betona i nosive betonske ploe. Druga prednost je mala ukupna
visina konstrukcije (Slika 19).
15/38
Slika 18. Popreni presjek sustava ''Rheda 2000'', [7]

Kada se prostor oko i izmeu pragova ispuni betonom, potrebno je kolosijek privremeno zatititi
prekrivanjem, kako na sazrijevanje betona ne bi utjecali eventualni nepovoljni vremenski uvjeti. Prije
prekrivanja, povrinu betona potrebo je paljivo runo zagladiti. Proces potpunog stvrdnjavanja betona
traje 4 tjedna. Tijekom tog perioda, beton moe podnijeti odreeni kontrolirani teret. Nakon to beton
ovrsne, uklanja se oplata, te se skidaju privremene konstruktivne tranice (duljine 15 m), kako bi se
mogao ugraditi dugi trak tranica (duljine 120 m). Gornji ustroj kolosijeka zahtijeva podlogu kod koje
nee doi do slijeganja budui da ugraena armatura u centralnom dijelu ploastog kolosijeka ima
zadatak samo da regulira formiranje i irenje pukotina, te prenosi poprene sile, a ne i da osigurava
meusobnu povezanost betonske ploe. ''Rheda 2000'' povezuje visoku razinu sigurnosti i besprijekornu
stabilnost kolosijeka kroz dugi vremenski period sa povoljnom cijenom izgradnje i niskim trokovima
odravanja. Ovaj sustav zadovoljava sve zahtjeve koji su potrebni za odvijanje tekog eljeznikog
prometa pri velikim brzinama. To je potvrdila i RAMS analiza koja je provedena po meunarodnim
standardima, [10].
16/38
Slika 19. Kronoloki prikaza izvoenja kolosijenog sustava ''Rheda 2000''

Sustav Rheda 2000 omoguuje sljedee:
optimalizaciju monolitne kvalitete kolosijeka unutar cjelokupnog poprenog presjeka
jedinstveni nosivi sloj kolosijeka konstruktivne visine svega 240 mm
veliki broj mehaniziranih procesa izvoenja
smanjenje vremena izvoenja (rezultat lagane konstrukcije) sa mogunou primjene predgotovljenih
elemenata
uniformirani modularni sustav za primjenu na nasipima, u tunelima i na mostovima
oblikovno dimenzioniranje kolosijeka pridravajui se osnovnih naela brzih eljeznica i tekog
teretnog prometa
Zbog rentabilnosti u planiranju, projektiranju i dimenzioniranju, kolosijeni sustav ''Rheda 2000'' sadrava
nekoliko rjeenja koja udovoljavaju razliitim oblicima trasiranja s kojima se u praksi susreemo.
Razraeni su posebni sustavi za trasiranje na nasipima, na dugim i kratkim mostovima, u buenim
tunelima ili tunelima izvedenim metodom ''cut & cover''. Slike 20., 21 i 22 prikazuju primjere poprenih
presjeka razraenih posebnih kolosijenih sustava.
17/38
Slika 20. Popreni presjek sustava ''Rheda 2000'' rjeenje na otvorenom dijelu trase, [4]
Slika 21. Popreni presjek sustava ''Rheda 2000'' rjeenje na mostu, [4]
Slika 22. Popreni presjek ''Rheda 2000'' sustava rjeenje u tunelu, [4]
18/38

Za pozicioniranje pragova razvijena su dva razliita procesa, sa visoko prilagodljivim vijcima i poprenim
mehaniziranim lokatorima, ili uz pomo linijskih i visinskih klinova razvijenih od strane tvrtke ''Rhomberg''.
Konkretne prednosti kolosijenog sustava ''Rheda 2000'' su:
velika preciznost nagiba kolosijenih tranica i geometrije kolosijeka zahvaljujui pragovima
nema nepotrebne primjene rezervi naknadne podeljivosti kod privrsnog pribora koja se
primjenjuje za ispravljanje pogreaka u geometriji kolosijeka
nema periodinih, vertikalnih ili horizontalnih formiranja valova u tranicama
nema dodatnih zahtjeva za potrebnu toleranciju pojedinih komponenti kolosijeka
nije vie potrebno osigurati uzdune spojeve u betonskom sloju kolosijeka budui se je napustilo
rjeenje sa koritastom formom betonske ploe.
dobre osobine betona
mogunost boljeg dnevnog uinka prilikom izvoenja
smanjenje udjela armature u betonskom nosivom sloju koji se nalazi u tunelu
5.1.4 Sustav ''Heitkamp''
Kolosijeni sustav ''Heitkamp'' u velikoj mjeri nalikuje na osnovni ''Rheda'' sustav sa betonskom nosivom
ploom u obliku korita. Ovaj sustav, za razliku od Rheda sustava, koristi ljunak kao materijal za ispunu
umjesto betona. To prua odreenu prednost s obzirom na mogunost primjene postojee uobiajene
mehanizacije prilikom odravanja kolosijeka, poput stroja za zbijanje zastora koji se koristi prilikom
obnavljanja geometrije kolosijeka. Nakon to je projektirana pozicija kolosijeka uspostavljena, praznine u
zastornom materijalu zalijevaju se cementnom emulzijom, [1]. Na slici 23 prikazan je popreni presjek
kolosijenog sustava ''Heitkamp''.
Slika 23. Popreni presjek ploastog kolosijeka tipa ''Heitkamp'', [1]

5.1.5 Sustav ''Zblin''
Zblin kompanija zapoela je sa razvojem kolosijeka na vrstoj podlozi sedamdesetih godina prolog
stoljea. Zblin je bila prva kompanija koja je poetkom 1990. unaprijedila postojei ''Rheda'' sustav u
monolitni sustav bez spojeva primijenivi dvodijelne pragove. Sa tom inovacijom Zblin je postavio
temelje za standardizaciju dananje tehnologije kolosijeka na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora.
Popreni presjek kolosijenog sustava Zublin prikazan je na Slici 24.
19/38
Slika 24. Popreni presjek kolosijenog sustava ''Zblin'', [12]

Kod oblikovnog rjeenja ''Zblin'' pragovi nisu zaliveni betonom kako bi sa betonskom podlogom inili
monolitnu strukturu. Koristi se mobilni ureaj koji uz pomo vibratora postavlja pragove u neukrueni
beton nosivog sloja. Konzistencija betona betonskog nosivog sloja mora biti odabrana na nain da se s
jedne strane bude dovoljno 'mekan' da se moe umetnuti prag uz pomo vibracija, te s druge strane da
bude dovoljno vrst da ne doe do izmicanja pragova. Koriste se i jednodijelni i dvodijelni betonski
pragovi. Izboine koje su postavljene sa donje strane obiju vrsta pragova umeu se u beton zajedno sa
pragovima, [1]. Osnovna ideja ''Zblin'' proizvodnog sustava je podjela proizvodnje u nekoliko odvojenih
proizvodnih faza kako bi se optimizirali pojedini dijelovi proizvodnog procesa. Postupci proizvodnje
elemenata i izgradnje kolosijeka s ovim sustavom, kronoloki su prikazane na Slici 25. Osnovne faze
izgradnje kolosijene konstrukcije su:
priprema i izgradnja donjeg nosivog sloja i veznog sloja,
armiranje, betoniranje i zbijanje betonskog nosivog sloja bez ugradnje pragova,
precizno namjetanje pragova sa montiranim privrsnim priborom za tranice uz pomo vibracija u
kompaktan ali ne i ukrueni beton nosive betonske ploe.
20/38
Slika 25. Kronoloki prikaza izvoenja ''Zblin'' kolosjenog sustava, [12]

Troak postavljanja ''Zblin'' pragova u tunelima iznosi oko 570 /m', bez ukljuenih trokova tranica i
dostave pragova. Pretpostavlja se da bi trokovi dostave pragova i nabave privrsnog pribora iznosili oko
285 /m' trase, a ista cijena bi bila i za sklapanje privrsnih sklopova. Trokovi zatite od buke
procjenjuju se na oko 60 /m' trase. Osigurano je dovoljno mjesta za unos materijala potrebnog za
zatitu od buke. Nedostatak ovih pragova je kompliciranost zamijene istih u fazi popravaka, [1].
5.2 Kolosijeci izvedeni postupkom polaganja pragova

Kod privrenih sustava kolosijeka kolosijena reetka nije vezana za nosivi sloj. Individualne toke
pridranja, zbog pitanja vrstoe, nije mogue usidriti u asfaltnom nosivom sloju. Iz tog razloga kod
kolosijeka na vrstoj podlozi sa asfaltnim nosivim slojem mogu se koristiti jedino privreni kolosijeni
sustavi. Mogue odstupanje visine asfaltnog ili betonskog nosivog sloja ne smije prekoraiti 2 mm. Na
izvedeni nosivi sloj privruje se kolosijena reetka. Donju povrinu betonskog sloja potrebno je obloiti
sa geotekstilom radi zatite nosivog sloja od moguih oteenja, [1].
Od svih sila koje djeluju na kolosijenu reetku, samo se poprene sile prenose na nosivi sloj. Osobitu
panju potrebno je posvetiti dugotrajnoj stabilnosti sustava zbog plastinog ponaanja graevnih
materijala na bazi bitumena koji je podloan promjeni svojih osobina zbog temperaturnih utjecaja. Budui
da je nosivi sloj izveden vrlo precizno, nema potrebe za dodatnim vertikalnim namjetanjima. Tolerancija,
koja postoji zahvaljujui proizvodnom procesu, moe se kompenzirati jedino namjetanjem privrsnog
pribora. Prednost privrenih sustava lei u injenici da se horizontalno namjetanje trase moe postii
uz pomo klasinog stroja za nabijanje. Radna eljeznika vozila mogu koristiti prugu odmah nakon
privrenja tranica. U veini sluajeva primjenjuje se asfaltni nosivi sloj. Jedan od razloga je to asfalt
omoguuje lake postizanje tone visine, tj. mogue je njegovo 'frezanje'. Posteljica za pragove ispunjava
se ljunkom.
Mane privrenih sustava lee u opasnosti od drobljenja, te penetraciji vode izmeu podlonog nosivog
sloja i asfaltnog nosivog sloja to ima za posljedicu mogua naknadna oteenja od smrzavanja. Na slici
26 prikazana je veliina kvazi-statikih progiba tranice uslijed optereenja od 200 kN/osovini, za 7
razliitih ploastih kolosijenih sustava, na eksperimentalnoj dionici u Waghuselu. Iskazane vrijednosti
predstavljaju rezultate mjerenja dobivenih neposredno nakon putanja kolosijeka u promet, te rezultate
mjerenja nakon 3 godine eksploatacije. Ukupni teretni promet iznosio je oko 60 milijuna bruto tona. Mala
razlika izmeu ovih mjerenja predstavlja izvanredan rezultat, naroito za sustave F1 i F2 koji su koristili
pragove na asfaltnom nosivom sloju, to je demonstriralo nepromijenjene karakteristike podloge.
Poeljna vrijednost progiba tranice iznosi izmeu 1.5 mm i maksimalnih 2 mm, to je uspjeno
zadovoljeno na testiranom kolosijeku sa sustavom iji se pragove postavlja na asfaltni sloj. Takoer treba
imati na umu da na dobivene vrijednosti veliki utjecaj ima elastinost privrsnog pribora, [2].
21/38
Slika 26. Vrijednosti progiba tranice kod razliitih sustava kolosijeka (Waghusel), [2]
Razliiti sustav kolosijeka na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora koji su primijenjeni u Waghuselu
imaju vei osovinski razmak izmeu ugraenih pragova od uobiajenih 65 cm, to nije kompenzirano sa
dvostrukim podupiranjem tranica. Razmak izmeu pragova vei od 65 cm ne bi se smio primjenjivati kod
kolosijeka namijenjenih prometovanju pri velikim brzinama jer iskustvo je pokazalo da se u protivnome
harmonijski pobuuju tranice izmeu pragova, to se mora izbjei, [2]. Deformacija asfaltnog sloja
iznosila je oko 0,3 mm, to je usporedivo sa kolnikim konstrukcijama, [2]. S obzirom na krivulju izvijanja
kolosijeka, moe doi do pojave i vrlo malog izdizanja standardnog praga od asfaltnog sloja. iroki
pragovi imaju veu teinu to rezultira boljim osobinama nalijeganja.
Prilikom prolaska vlaka (kratkotrajno optereenje) unutar samog kolosijeka ne pojavljuju se vei progibi
zahvaljujui krutosti elastinih podmetaa, na mjestima pridranja tranica, i karakteristikama asfaltnog
sloja. Prelazak na kolosijek sa zastorom zahtijeva posebnu graevinu, npr. specijalni odsjek bezzastornog
kolosijeka u duljini od 15 m sa betonskim ploastim nosaem na koji se fiksira pomona tranica u duini
od 20 m, [2]. U tunelima, proces izvoenja je pojednostavljen, budui da asfaltni sloj u tom sluaju nema
nosivu ulogu, to ujedno omoguuje izvoenje temeljnog sloja debljine 15 cm, [2].
Takmienje izmeu betonskog i asfaltnog sloja kao nosivog dijela kolosijene konstrukcije bez tucanikog
zastora od velikog je znaaja. Kao i kod cestogradnje, to ima za posljedicu kontinuirano poboljanje
tehnologije izvoenja, veu kvalitetu izvedenog i poboljanu ekonominost.
5.2.1 Sustav ''SATO''

Kod kolosijenog sustava ''SATO'' (Studiengesellschaft Asphalt-Oberbau) Y-elini pragovi postavljaju se
na asfaltni nosivi sloj, (Slika 27). elini pragovi su zakovani za ravnu elinu traku usmjerenu u
uzdunom smjeru trase, koristei ''Nelson'' zakovice (zakovice za pragove). Ravna elina traka zajedno
sa zakovicama za pragove ugrauje se u asfaltni nosivi sloj. U ovoj skupoj graevini Y-elini pragovi
fiksiraju se i u horizontalnom i u vertikalnom smjeru, [1].
22/38
Slika 27. Popreni presjek kolosijenog sustava ''SATO'', [1]

5.2.2 Sustav ''FFYS''
Kolosijeni sustav ''FFYS'' (Feste Fahrbahn Y-Stahlschwelle) predstavlja unaprijeeni ''SATO'' sustav
(Slika 28). Dvije trakaste ploe postavljene ispod pragova (poprena greda) spojene su u ''izglodanom''
utoru u asfaltnom nosivom sloju, te su povezane sa njime uz pomo ljepljive smjese. To omoguava
prenoenje poprenih sila, [1].
Slika 28. Popreni presjek kolosijenog sustava ''FFYS'', [1]

5.2.3 Sustav ''ATD''
Kolosijeni sustav ''ATD'' (Asphalttragschicht mit Direktauflagerung) sadri uporite za preuzimanje
poprenih sila u sreditu kolosijeka (Slika 29). Nakon to je kolosijena reetka horizontalno namjetena,
slobodni prostor izmeu uporita za poprene sile i pragova zaljeva se sintetikim materijalom. Koriste se
i jednodijelni i dvodijelni pragovi. Dvodijelni pragovi su opremljeni sa svoje donje strane utorom na koji
se vee uporite za poprene sile, [1].
Slika 29. Popreni presjek kolosijenog sustava ''ATD'', [1]
23/38

5.2.4 Sustav ''BTD''
Kolosijeni sustav ''BTD'' (Betontragschicht mit Direktauflagerung) koristi samo jednodijelne pragove
(Slika 30). Svaki drugi prag ima u svom sredinjem dijelu rupu kroz koju se umee elini klip. elini
klip ugrauje se u buotinu u betonskom nosivom sloju i na taj nain prenosi naprezanja iz praga.
Buotina se izvodi nakon namjetanja kolosijene reetke, [1].
Slika 30. Popreni presjek kolosijenog sustava ''BTD'', [1]

5.2.5 Sustav ''GETRAC''
Sustav kolosijeka na vrstoj podlozi ''GETRAC'' (German Track Corporation) u potpunosti koristi
prednosti koje su proizale primjenom asfaltnog materijala s obzirom na to da jedino karakteristike
asfaltnog materijala omoguuju neprekidno obnavljanje geometrije kolosijeka tijekom perioda
eksploatacije. ''GETRAC'' sustav (Slika 31 i 32) sastoji se od prednapetih betonskih pragova koji se
trajno i elastino privruju za asfaltni nosivi sloj uz pomo tzv. sidrenih blokova koji su nainjeni od
betona visoke vrstoe. Sidreni blokovi su oblikovani na nain da prenose uzduna i poprena, prometom
uzrokovana, optereenja na asfaltni nosivi sloj, bez mogunosti pomaka geometrije kolosijeka. U
asfaltnom sloju unaprijed se pripremi utor za prihvaanje sidrenog bloka.
Slika 31. Popreni presjek ''GETRAC'' sustava bez hidrauliki stabiliziranog sloja, [13]
Slika 32. Popreni presjek GETRAC sustava sa hidrauliki stabiliziranim slojem, [13]
24/38

Nakon to se izvede hidrauliki stabilizirani nosivi sloj, ukoliko je on potreban, na temeljnoj podlozi, slijedi
izvoenje asfaltnog nosivog sloja u nekoliko slojeva uz pomo automatski kontroliranog finiera visokih
performansi koji se navodi kontrolnim kablom. Zavrni, najvii asfaltni sloj, izvodi se od finog asfaltbetona. Maksimalno mogue odstupanje izvedene debljine sloja iznosi 2 mm.
Ugradnja kolosijenih ploa (pragova) vri se uz pomo uobiajene graevinske opreme. ''GETRAC''
pragovi se mogu ugraivati individualno, ali i kao montani kolosijeni segmenti (kako bi se smanjilo
vrijeme izvoenja). Slika 33 prikazuje pojedine faze izvoenja ovog kolosijenog sustava.
Slika 33. Pojedine faze izvoenja ''GETRAC'' sustava i konani izgled kolosijeka
5.3 Monolitni sustav kolosijeka

Kod sustava bez pragova toke pridranja tranice integrirane su u betonski nosivi sloj. U ovakvim
sustavima primjenjuju se iskljuivo betonski nosivi slojevi. Betonski nosivi sloj izvodi se ili kao monolitni
sloj izveden in situ ili od predgotovljenih montanih elementa. Kod ovakvih sustava pozornost se
naroito mora usmjeriti na stvaranje pukotina u betonskom nosivom sloju. Sukladno tome potrebno je
poduzeti prikladne mjere kako bi se sprijeilo nastajanje pukotina uzrokovano privrenjem tranica.
Monolitni nosivi betonski sloj najee se izvodi uz pomo finiera sa kliznom oplatom. Mogue visinsko
odstupanje izvedenog nosivog betonskog sloja mora biti u granicama od 2 mm, [1].
25/38

5.3.1 Sustav ''Lawn''
Nosivi sloj sastoji se od armiranog poroznog betona debljine 30 cm koji je propustan za vodu. Armirane
uzdune betonske grede betonom su vezane za nosivi sloj ime je ispunjena funkcija pridranja i
stabilnosti kolosijeka. Privrsni pribor je, uz pomo elinih spojnica koje su umetnute u prethodno
izbuene rupe, montiran za uzdune grede. Prostor izmeu uzdunih betonskih greda i vanjskog podruja
ispunjen je supstancom na iju povrinu se najee sije oligotropska trava. Popreni presjek ovog
sustava prikazan je na Slici 34, [1].
Slika 34. Popreni presjek monolitnog kolosijenog sustava ''Lawn'', [1]

5.3.2 Sustav ''FFC''
Kolosijeni sustav ''FFC'' (Feste Fahrbahn Crailsheim) ima tvorniki ugraena pridranja za privrsni
pribor na pragovima (Slika 35). Pragovi se ugrauju na betonski nosivi sloj neograniene duljine.
Modanici koji povezuju prag i privrsni pribor umeu se u jo neukrueni beton praga uz pomo
vibratora. Nakon svake tree toke pridranja potrebno je izraditi dilatacijski rez koji slui kako bi se
kontroliralo formiranje pukotina, te kako bi se omoguilo otjecanje vode, [1].
Slika 35. Popreni presjek monolitnog kolosijenog sustava ''FFC'', [1]

5.4
Montani sustavi kolosijeka ploasti kolosijeci
Predgotovljene betonske jedinice mogu biti ugraene na betonsku ili asfaltnu podlogu uz pomo lijevanog
morta. S obzirom na tvornike uvjete proizvodnje, poloaj pragova, irina kolosijeka i nagib tranica
precizno su namjeteni. Primjenom predgotovljenih elemenata smanjuje se potrebno vrijeme izvoenja
(npr. smanjen je utjecaj nepovoljnih vremenskih prilika koji negativno mogu djelovati na vrijeme
izvoenja). Prva iskustva sa tom formom kolosijenih sustava steena su na probnoj dionici u Hirschaidu
1967. godine, na kojoj su se uoili nedostaci poddimenzioniranih nosivih slojeva i neadekvatne odvodnje.
Iskustvo je potvrdilo vanost efikasnog drenanog sustava za dugotrajnu izdrljivost kolosijeka, [2].
26/38

Dodatne spoznaje odnosile su se na armiranje spojeva predgotovljenih jedinica. Preklapanjem uzdune
armature na spojevima poboljao se kapacitet nosivosti, a ujedno je i umanjen negativni efekt pumpanja.
Prilikom izvoenja 430 m probne dionice kod Karlsfelda primijenjeni su predgotovljeni elementi duljine
4,76 m koji su bili popreno prednapeti. Toke pridranja tranica nalazile su se na razmaku od 60 cm,
dilatirane 4 cm duboko u poprenom smjeru, a meusobno su bile povezane u uzdunom smjeru, [2].
Kao i kod Hirschaida, uzduna armatura izvedena je kontinuirano uz pomo zavarivanja (''Thermit'' proces
zavarivanja obraeni spoj poprima trapezni oblik). Termiko skupljanje vodi do nekih prednapinjanja,
pri emu na mjestima spojeva koji su izvedeni mortom ili cementnim tijestom dolazi do prevelikih
naprezanja. Iz toga proizlazi da su kritini uvjeti prometnog optereenja ''slobodnih spojeva'', sa
dvostrukim naprezanjem od savijanja i progibom uveanim 3,5 do 4 puta, u usporedbi sa optereenjem
unutranjosti sanduaste ploe, sprijeeni. Popreno zarezivanje ploa kontrolira formiranje pukotina na
povrini, kao i kod ''Rheda'' sustava, [2].
Tvrtka ''Bgl'' je daljnjim razvijanjem sustava iz Karlsfelda, koji je pokazao sjajne dugorone
karakteristike, razvila montani ploasti kolosijeni sustav koji se sastoji od elemenata dimenzija
2,806,450,2 m. Ploe su dilatirane popreno na razmacima od 65 cm. Kontinuiranost armature na
mjestima spojeva postignuta je sa specijalnim vlanim modanicima - est kontinuiranih ''Gevi''-vijka
promjera 20 mm. Stoga, kao i kod sustava sa spregnutim irokim pragovima, poprena prednapetost
proraunava se iz najgorih uvjeta podupiranja pragova na zastoru pri optereenju od 150 kN, [2].
Vrlo je vano da individualne toke pridranja predgotovljenih ploa budu izvedene vee od potrebnih,
kako bi se naknadno izbrusile do pravilnih dimenzija uz toleranciju od 0,5 mm koristei CNC kontroliranu
mainu za bruenje. Ovom metodom se izbjegavaju pogreke u niveliranju toaka pridranja na
zakrivljenim mjestima trase. Ove ploe imaju otvore kroz koje prihvaaju bitumenizirani cementni mort
male viskoznosti ali velike otpornosti na erozivna djelovanja. On se ugrauje u sloju debljine 3 cm. Velike
varijacije u debljini sloja ugraenog morta izbjegnute su izvoenjem cementom stabiliziranog sloja sa
maksimalnim moguim odstupanjima od 5 mm to je mnogo rigoroznije u usporedbi sa uvjetima u
cestogradnji, [2]. Trokovi ovakvih sustava koji su i do 4 puta vii od trokova kolosijeka sa zastorom
predstavljaju znaajan, a moda i jedini odluujui nedostatak, [1].
5.4.1 Sustav ''Bgl''

Bgl sustav koristi montane betonske ploe nainjene od betona sa elinim vlaknima C45/55 (B55).
Dimenzije ploa su: 2.55 m (irina) 6.5 (duljina) 0.2 (debljina), Slika 36. Karakteristine osobine
ovih montanih ploa su prekidne toke rasporeene izmeu toaka pridranja (zarezane svakih 0,65
cm). One sprjeavaju proizvoljno formiranje pukotina. S obzirom na karakteristino razvijanje pukotina,
ploe su pretvorene u sustav irokih pragova meusobno povezanih u uzdunom smjeru, [1]. Nakon
preliminarnih izmjera kolosijeka proraunava se najuinkovitija krivulja bruenja ploa. Nakon izrade
svakog pojedinog bloka on je spreman za primjenu na unaprijed odreenom mjestu: u pravcu, u krivini ili
na prijelaznici.
Slika 36. Popreni presjek ploastog kolosijeka tipa ''Bgl'', [7]

27/38

Projektirani elini elementi montanih ploa meusobno su povezani u uzdunom smjeru sa stezaljkama
na navoj. Tona visina i poloaj odreuje se uz pomo ureaja za namjetanje integriranog u sklopive
ploe. Nakon namjetanja, bitumenizirani cementni mort ulijeva se u prostor ispod sklopivih ploa. Nakon
stvrdnjavanja, praznine izmeu ploa ispunjavaju se lijevanim betonom. Nakon to se upljine ispune i
lijevani beton ovrsne, priteu se stezaljke izmeu izvedenih blokova ime se postie monolitna
karakteristika kolosijeka. Tek nakon toga se ispunjavaju iroki rascjepi izmeu blokova cementnim
mortom. Takva konstrukcija garantira dugotrajnu izdrljivost bez oteenja zbog moguih temperaturnih
utjecaja ili razlika u vlanosti izmeu pojedinih slojeva kolosijene konstrukcije, kao i zbog mogueg
poveanja bonih i uzdunih sila otpora. Konana konstrukcija ponaa se kao kontinuirani ploasti kolnik.
Tranice se postavljaju tek kada mort u spojevima dosegne dovoljnu vrstou.
Slijeganje trase vee od 26 mm moe biti kompenzirano uz pomo tranikog privrsnog pribora.
Podeavanje se provodi uz pomo integriranih osovina. Pritom dobivene upljine ponovno se ispunjavaju
ulijevanjem bitumeniziranog cementnog morta, [1]. Ako se pojave vea slijeganja, uzrokovana
poremeajima u posteljici, ispiranjem, iskakanjem ili seizmikim aktivnostima, montirane ploe mogu biti
lako izdvojene uz pomo pile sa elinom sajlom s kojom se prepili kolosijena konstrukcija na
problematinom dijelu. Nakon zamjene ili rekonstrukcije problematinog dijela kolosijeka, betonski
blokovi se sa lakoom ponovno postavljaju na eljenu poziciju, fiksiraju, zabrtve i zacementiraju, kao to
je to prethodno navedeno. Nakon 3 sata ovrivanja cementnog morta, kolosijek je opet spreman za
uporabu. Teina ploe bez tranikog privrsnog pribora i tranica iznosi oko 9 tona. Do 3 bloka mogue
je transportirati jednim kamionom do gradilita, [14]. Kronoloki prikaz proizvodnje i ugradnje ovog
montanog sustava prikazan je na Slika 37.
28/38
Slika 37. Pojedine faze izvoenja ''Bgl'' montanog sustava i konani izgled kolosijeka, [14]
5.4.2 Sustav ''OBB-Porr''
Ploasti kolosijek tipa ''OBB-Porr'' sastoji se od nosivih kolosijenih ploa koje su postavljene na elastine
nosae (Slika 38). Montane ploe, izraene od armiranog betona, nakon postavljanja na donji ustroj,
uz pomo vretena namjetaju se na zahtijevanu poziciju, te se zatim fiksiraju betonom. Iz tog razloga
montane ploe sadre dvije velike ukalupljene stoaste rupe koje funkcioniraju kao modanici izmeu
montanih ploa i betona za brtvljenje. Sve povrine ploa koje su u kontaktu sa betonom za brtvljenje
premazane su sa 2,5 do 3 mm debelim slojem mjeavine gume i ljepila. To s jedne strane osigurava da
su ploe osloboene vibracija, a s druge strane slui za meusobno razdvajanje ploa i betona za
brtvljenje. Iz tog razloga pojedine ploe se, ukoliko su oteene, sa lakoom mogu zamijeniti. U praksi,
ovaj sustav se najee primjenjuje u tunelima. Ovaj sustav se ujedno moe smatrati i lakim oprunim
sustavom, [1].
29/38
Slika 38. Popreni presjek ploastog kolosijeka tipa ''OBB-Porr'', [1]

5.4.3 Sustav ''Shinkansen''
Ploasti kolosijeci su se u Japanu primjenjivali ve 1972 godine na brzoj liniji Shinkansen (izmeu Tokya i
Osake). Primijenile su se montane ploe duljine 5 m, irine 2,3 m i debljine 19 cm sa laganim
prednapinjanjem u uzdunom i poprenom smjeru, koje su postavljene na cementom stabiliziranu
podlogu (Slika 39). Pojedina betonska ploa tei oko 5 tona, [4]. Kruni betonski cilindar koji je kruto
spojen sa betonskom konstrukcijom nosive ploe uva plou od horizontalnih i poprenih pomaka (Slika
40). Ploe su ugraene u 40 cm debeli specijalni bitumensko-cementni mort. U naseljenim stambenim
podrujima ispod betonskih ploa ugrauju se gumeni podmetai kojima se smanjuje razina buke i
negativno djelovanje vibracija. Ova kolosijena konstrukcija najee se primjenjuje u tunelima, na
mostovima i vijaduktima, dok se na ostalom dijelu trase primjenjuju klasine konstrukcije (Slika 41).
Potrebno odravanje kolosijeka na dijelu sa ploastim kolosijekom bez tucanikog zastora iznosi 18-33%
potrebnog odravanja na kolosijeku sa klasinim zastorom. Iskustvo je pokazalo da nedostatak ovakve
kolosijene konstrukcije lei u sloju bitumensko-cementnog morta koji je nedovoljno otporan na
smrzavanje. U tunelima je primijeeno savijanje ploa na podruju spoja. Uz navedene nedostatke
zabiljeeni su i povei problemi sa privrsnim priborom za tranice, [1].
Slika 39. Popreni presjek ploastog kolosijeka tipa ''Shinkansen'', [4]

30/38
Slika 40. Cilindrini betonski 'stoper', [6]
Slika 41. ''Shinkansen'' sustav na mostu, [6].
5.5 Kontinuirano oslonjene tranice

5.5.1 Sustav ''INFUNDO''
Kod ovog kolosijenog sustava ugraene tranice su kontinuirano pridrane. Tranice se ugrauju u utore
koji se nakon namjetanja kolosijeka po smjeru i visini ispunjavaju sa elastinim materijalom. Materijal se
ugrauje lijevanjem u utore ili ljebove. Nakon oblaganja tranicama sa elastinim materijalom, vie se
ne moe ureivati geometrija kolosijeka.
Kod ''INFUNDO'' kolosijenog sustava (Infundo je latinski izraz za ulijevanje) tranice su zabrtvljene
sintetikim materijalom (Slika 42). U usporedbi sa klasinim privrsnim priborom za tranice ovaj sustav
ima sedam puta vei otpor klizanja. Nosivi sloj nainjen je od betona. ''INFUNDO'' sustav je isti sustav
ploastih kolosijeka kao i ''EDILON'' (Slika 43).
Slika 42. Popreni presjek kolosijenog sustava ''INFUNDO'', [1]
Slika 43. Kolosijeni sustav ''EDILON''
31/38

5.5.2 Sustav ''SFF''
''SFF'' sustav kolosijeka (Schwingungsgedmpfte Feste Fahrbahn kruti kolosijeci sa priguenim
vibracijama) sastoji se od profiliranih koritastih pragova koji su ugraeni na betonski nosivi sloj kao
uzduni pragovi (Slika 44). Tranica je obloena sa gumenim brtvilima koji su pritegnuti za tranicu uz
pomo oblikovanog betonskog montanog elementa koji je vijkom povezan sa betonskim koritom.
Pridranje tranice vri se preko vrata tranice, dok noica tranice slobodno visi iznad betonske podloge.
Gumeni profil prianja uz tranicu i betonski element te djeluje kao brtvilo. Voda koja penetrira u ovaj
sustav sakuplja se u podruju ispod noice tranica te se poprenim otvorima isputa u okolni teren.
Slika 44. Popreni presjek kolosijenog sustava ''SFF'', [1]

5.5.3 Sustav ''SAARGUMMI''
''SAARGUMMI'' kolosijeni sustav koristi uzdune betonske pragove koritastog oblika (Slika 45). Betonski
pragovi mogu biti postavljeni na betonsku podlogu ili ugraeni u nju. Vrat tranice elastino je pridran
uz pomo posebno oblikovanih zateznih tijela sa podesivim sidrenim vijcima.
Slika 45. Popreni presjek kolosijenog sustava ''SAARGUMMI'', [1]
32/38
6. Tehniko-ekonomska valorizacija kolosijeka na vrstoj podlozi

Na sveukupnu ekonomsku procjenu utjeu sljedei kriteriji:
trokovi investicije
trokovi dugoronog odravanja
njihovog boljeg uklapanja u okolinu prilikom trasiranja: skraivanje duljine trase
prednosti prilikom izvoenja zbog proirenih parametara trasiranja
potencijalne prednosti kolosijeka na vrstoj podlozi zbog smanjenja visine kolosijene konstrukcije
utjecaj lake/tee dostupnosti trase na trokove
relevantnost kriterija vezanih za komfor i kvalitetu putovanja
zagaenje okoline bukom dodatni trokovi mjera zatite
Studije izvedivosti koje stavljaju odgovarajui naglasak na uloeni kapital potreban za izvoenje
eljeznike infrastrukture pokazale su da su kolosijeci bez tucanikog zastora u usporedbi sa klasinim
zastornim kolosijecima, uz odgovarajue odravanje, profitabilni samo ako trokovi izgradnje ne
premauju 30% trokova izgradnje klasinih zastornih kolosijeka. To se ne odnosi na primjenu RHEDA
bezzastornih kolosijeka, koji se danas najee primjenjuje zbog dugogodinjeg iskustva u njihovoj
primjeni, a kod kojih trokovi izgradnje i danas iznose 1,5 puta vie (koji puta i puno vie) od trokova
izvoenja klasinih zastornih kolosijeka, [1]. Posljednji razvojni trokovi pokazuju, da se prilikom
izgradnje kolosijeka na vrstoj podlozi moraju oekivati znaajno vii trokovi od procijenjenih. Dokaz
tome je npr. razlika u oekivanim i stvarnim trokovima pri izgradnji prestine pruge za velike brzine na
liniji Kln/Rhein-Main, gdje je oekivani troak iznosio 4,6 bilijuna , a stvarni troak 6 bilijuna . To
korespondira sa poveanjem trokova od 30%. Oekivani period amortizacije za takve linije je 100 godina
za tunelske graevine i 40 godina za otvoreni dio trase. Panja mora biti usmjerena na injenicu da
visoka poetna ulaganja ukljuuju znaajni kapitalni troak, [1].
Godinji troak linije proraunava se iz kapitalnog troka (kamata i amortizacija) i operativnog troka.
Operativni troak se sastoji od trokova operativnog rada i trokova odravanja. Cjelokupna vrijednost
operativnih trokova, kao i trokova odravanja, moraju biti zaraeni od strane eljeznice. Izgradnja
kolosijeka na vrstoj podlozi puno je skuplja od izgradnje tradicionalnog zastornog kolosijeka. Cijena 1 m'
klasinog zastornog kolosijeka iznosi oko 350 , dok najjeftiniji 1 m' kolosijeka na vrstoj podlozi iznosi
oko 500 . Cijena veine sustava kolosijeka na vrstoj podlozi kree se izmeu 750 i 1100 /m'. Najnovije
studije izvedivosti pokazuju da se troak kolosijeka na vrstoj podlozi smanjuje poveanjem duljine trase.
Faktor cijene od 1,5 do 2,0 e unato tome ostati, ak i ako su graevinske metode optimizirane, a
duljina trase produena, [1].
Ekonomska efikasnost kolosijeka na vrstoj podlozi u usporedbi sa klasinim kolosijekom moe biti
proraunata samo ako se uzmu u obzir poveani trokovi od odravanja. Odravanje klasinih kolosijeka
danas je u velikoj mjeri mehanizirano i automatizirano, te jeftino u usporedbi sa operativnim trokovima.
Razvojem mehanizacije namijenjene odravanju gornjeg ustroja zastornih kolosijeka, te poboljanjem
njihove preciznosti i performansi postie se sve vea izdrljivost zastornog kolosijeka. Kolosijeci bez
tucanikog zastora do odreene mjere takoer zahtijevaju odravanje. Ako se sljedea generacija
eljeznikih inenjera susretne sa znaajnim oteenjima kolosijeka bez zastora, ekonomska efikasnost
istih u usporedbi sa klasinim kolosijecima izgledati e nepovoljno. Radovi na odravanju kolosijeka na
vrstoj podlozi su komplicirani, trokovno intenzivni i dugotrajni. Operativni trokovi u sluaju duljeg
zatvaranja pruge s obzirom na oteenje takvih kolosijeka vrlo su visoki i danas se mogu vrlo teko
proraunati ili predvidjeti. Kod kolosijeka sa zastorom postoji mehanizirana i automatizirana mehanizacija
za odravanje gornjeg ustroja, tako da se u sluaju ozbiljnijih oteenja rekonstrukcija moe izvesti u
kratkom vremenskom periodu. Defektna linija moe u nekoliko sati biti ponovno otvorena za promet.
Gornji ustroj kolosijeka na vrstoj podlozi u usporedbi sa gornjim ustrojem klasinog kolosijeka
ekonomski je efikasan u tunelima i u stabilnim okolnostima gdje nisu potrebne dodatne graevinske
mjere prilikom oblikovanja donjeg ustroja. Na otvorenoj i zemljanoj strukturi, kolosijeci na vrstoj podlozi
najee nisu ekonomski efikasni, u usporedbi sa klasinim kolosijecima. Kako bi se ograniila zaostala
slijeganja donjeg ustroja na otvorenom dijelu trase nuni su dodatni trokovi ukoliko elimo primijeniti
kolosijek na vrstoj podlozi. Ti trokovi vei su za 2 do 2,5 puta u usporedbi sa klasinim kolosijekom, [1].
U Japanu, gdje se kolosijeci bez tucanikog zastora koriste ve 30 godina, nedavni konstruktivni trokovi
33/38

pri izgradnji ploastih kolosijeka bili su 30 do 50% vei od trokova ukoliko bi se primijenila klasina
kolosijena konstrukcija. Meutim, trokovi odravanja ploastih kolosijeka smanjili su se za 75% u
odnosu na trokove odravanja kolosijeka, [9].
Trokovna efikasnost kolosijeka na vrstoj podlozi u usporedbi sa klasinim kolosijecima, s obzirom na
novo i realnije sagledavanje usporeenoga, a koje ukljuuje trokove ivotnog vijeka, dobiva na znaaju i
sve je vie prihvaena. Porast alternativnih oblika financiranja i infrastrukturnih prometnih projekata
znaajno je doprinijelo dosadanjem razvoju u kojem ivotni vijek graevine znaajno utjee na proces
odluivanja.
U sveobuhvatnim, dugoronim, holistiki orijentiranim analizama troka za realizaciju novih kapitalnih
eljeznikih infrastrukturnih projekata, pristae tehnologije kolosijeka na vrstoj podlozi vie se ne moraju
bojati usporedbe sa klasinim kolosijenim sustavima:
Usporedba troka ulaganja sa trokom odravanja: Dugorono orijentirane studije ivotnog vijeka
izvedene za period od 15 do 30 godina otkrivaju da, u sluaju tekog teretnog prometa, poetni troak
uloen u izgradnju kolosijenog sustava bez tucanikog zastora je vie nego amortiziran tijekom
vremena eksploatacije istoga, [2].
Efekt sveukupnog troka za novu konstrukciju glavne trase: Iskustvo je pokazalo da udio troka za
sami kolosijek danas iznosi manje od 10% cjelokupne investicije. ak do 65 % kapitalnog troka
otpada na klasine zemljane radove i izgradnju infrastrukturnih objekata kao to su tuneli i mostovi.
Negdje oko 25 % investicije potrebna je za elektrifikaciju sustava i signalizaciju. U konanoj analizi,
krai tuneli i nii mostovi (zahvaljujui nioj visini konstrukcije) rezultiraju manjim trokovima
izgradnje. Dodatna razlika u trokovima izmeu izgradnje kolosijeka na vrstoj podlozi i klasinih
zastornih kolosijeka kompenzira se utedama nastalim samom primjenom takvog sustava. U nekim
sluajevima samo te utede mogu i vie nego nadoknaditi vei prvotni troak investicije, [2].
Razliito sagledavanje poetnog kapitalnog troka: Kod neopredijeljenog sagledavanja poetnog
kapitalnog troka, neke studije otkrivaju da kolosijeci sa zastornom prizmom esto nisu optimalno
rjeenje za kolosijeke za velike brzine. U mnogim sluajevima, potrebna su posebna projektna rjeenja
da bi klasini kolosijeci zadovoljili zahtjeve to automatski poskupljuje konstrukciju. Takvi specijalni
zahvati na klasine kolosijeke potrebni za izvoenje na mostovima, mogu pri nekim uvjetima rezultirati
veim trokom u usporedbi sa primjenom kolosijeka na vrstoj podlozi. U tunelima i na nasipima
takoer su esto potrebne skupe posebne mjere ukoliko koristimo klasine kolosijeke.
Debljine pojedinih slojeva razliitih tipova kolosijenih konstrukcija na vrstoj podlozi, kao i ukupna visina
svakog pojedinog tipa konstrukcije, prikazane su u Tablici 1.
Tablica 1. Usporedba debljina slojeva i ukupne visine pojedinih kolosijenih konstrukcija, [1]
Tip konstrukcije
Rheda
Rheda - Berlin
Heitkamp
Zblin
SATO
FFYS
ATD
BTD
GETRAC
Lawn Track
FFC
INFUNDO
h
67
47
26
114
214
95
217
225
217
betonski
nosivi sloj
asfaltni
nosivi sloj
hidrauliki
stabilizirani
nosivi sloj
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
759
779
889
727
857
737
849
757
849
635
605
522
360
400
531
280
300
300
300
200
300
300
273
200
Dimenzije su u mm
h ... visina izmeu pridranja tranice i betonskog/asfaltnog nosivog sloja
H ... visina gornjeg ustroja od donje plohe tranice do tamponskog sloja
34/38

Budui da razvoj kolosijeka na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora biljei kratku prolost, nedostatak
dugoronog iskustva oteava ocjenjivanje pojedinih tipova konstrukcija. Pouzdano saznanje moe se
oekivati tek za nekoliko godina. Prikazani trokovi pojedinih tipova kolosijeka na vrstoj podlozi (Tablica
2) ne uzimaju u obzir trokove zemljanih radova koji su kod takvih sustava kolosijeka vei u usporedbi sa
trokovima istih kod tradicionalnih zastornih kolosijeka. Iz tablice je vidljivo da ''RHEDA'' sustav postie
bolje rezultate u usporedbi s ostalima, budui je taj sustav bolje razvijen. Meutim, razvoj sustava bez
pragova i privrenih sustava na dobrom je putu da dosegne te rezultate. Budunost e pokazati da li e
takvi sustavi doivjeti iru primjenu. U dananje vrijeme, u usporedbi sa kolosijecima bez tucanikog
zastora, oekivani troak izgradnje zastornih kolosijeka iznosi 350 /m. Tipina Q-vrijednost za klasine
kolosijeke (kolosijeci sa zastornom prizmom) kree se u rasponu vrijednosti izmeu 20 i 30, [1].
Tablica 2. Tehnika i ekonomska usporedba pojedinih tipova kolosijeka na vrstoj podlozi, [1]
Tip
Rheda
Rheda Berlin
Zblin sa pragovima
Zblin BTE
FTR
ATD
BTD
Getrac
SATO,FFYS
lawn track
Heitkamp
FFC
INFUNDO
Saargummi
God. izgradnje Brzina (km/h)

1972
1997
1988
1996
1988
1993
1994
1995
1984
1998
1998
1998
1995
-
300
300
300
300
300
300
300
200
160
160
300
160
160
H
Ocjena
(cm) buke
63
67
60
44
70
63
72
61
80
78
48
-
2
3
2
1
2
2
2
2
2
3
1
1
2
Q
15
6
30
25
25
14
20
35
28
5
30
-
Ocjena
Troak
Dnevna
Ocjena
vrijednosti Q (/metru tranice) uinkovitost (m) obnove
1
1
3
2
2
1
2
3
3
1
3
-
1198
630
550
475
1750
600
625
600
470
470
-
172
170
200
200
200
350
270
350
200
200
200
3
3
2
1
3
2
2
2
1
3
1
1
-
Ocjene: 1= preporua se, 2 = zadovoljava, 3 = potrebno usavriti sustav

Trokovi izgradnje: obuhvaaju kolosijenu konstrukciju od gornjeg ruba hidrauliki stabiliziranog nosivog
sloja, ili podnoja tunela, ili podkonstrukcije mosta
H: visina gornjeg ustroja, od gornjeg ruba hidrauliki stabiliziranog nosivog sloja do gornjeg ruba tranica
Dnevna uinkovitost: podrazumijeva 8 satno radno vrijeme
Iako su tehniki aspekti kolosijeka na vrstoj podlozi optimizirani, troak stvarnog izvoenja jedva da je
smanjen. Isto tako, nisu smanjeni niti trokovi materijala, a ni rada. To je rezultiralo ogranienjem
primjene kolosijeka na vrstoj podlozi samo na pruge za velike brzine. U samim poecima primjene
kolosijeka na vrstoj podlozi odluujui faktor za donoenje odluke o njihovoj ugradnji odnosio se na
zahtjev za glatkom vonjom vlakova. Meutim sa vremenom su i drugi faktori, kao to su visoka
dostupnost, terenski uvjeti, kao i sva ostala pitanja vezana uz sam kolosijek, sve vie i vie dobivala na
znaaju. Tako su se kolosijeci bez tucanikog zastora sve vie i vie poeli ugraivati na podrujima sa
oteanim pristupom, kao npr. u tunelima, pa ak i na prugama koje nisu namijenjene velikim brzinama.
To nije samo sluaj kod nove izgradnje, ve sve vie i kod velikih rekonstrukcija postojeih pruga sa
zastornim kolosijekom.
U Austriji, standardi za projektiranje pruga za velika prometna optereenja zahtijevaju obaveznu ugradnju
kolosijeka na vrstoj podlozi u tunelima, na nisko leeim dijelovima trase i na mostovima koji su dui od
500 metara. Takoer i u vicarskoj, kolosijeci na vrstoj podlozi primjenjuju se u mnogim prilikama.
Njihova primjena nije utemeljena na tehnikim prednostima, ve na analizi trokova koja ne uzima u obzir
samo kapitalni troak, nego i trokove operativnog djelovanja i odravanja trase kroz njezin ivotni vijek,
[3]. Sve vei zahtjevi koji se postavljaju pred nove i nadograene pruge zahtijevaju doivotnu analizu
trokova eljeznike infrastrukture. U tzv. javno-privatnim partnerstvima izvoa radova mora garantirati
funkcionalnost tijekom dugog vremenskog perioda; i u velikoj mjeri njegov profit ovisi o postignutoj razini
dostupnosti infrastrukture. Sukladno tome ne samo trokovi izvoenja, nego i ekonomsko odravanje
infrastrukture tijekom eksploatacije mora biti precizno procijenjeno (Slika 46).
Iz tog je razloga sve vie i vie koritena RAMS analiza (reliability-pouzdanost, availability dostupnost,
maintainability odrivost, safety sigurnost). Glavni izvoai moraju sainiti sve svoje specifikacije u
skladu sa RAMS fazama od 1 do 14 po standardu EN 50126, nosei se sa dugoronim operativnim
35/38

odravanjem sustava: to se odnosi na ivotni vijek (koncept, izvoenje, testiranje, stavljanje izvan
pogona), [3].
Za cjelovitu ekonomsku procjenu razliitih tipova kolosijene konstrukcije trokovi ivotnog vijeka imaju
odreenu vrijednost. Kolosijeci na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora zbog vrlo malih trokova
odravanja koje iziskuju, imaju prednost pred klasinim zastornim kolosijecima, to se dugo vremena
podrazumijevalo, ali tek nedavno je zaista uzeta u obzir.
Slika 46. Ovisnost vrijednosti kolosijeka o vremenu usporedba klasinog i ploastog kolosijeka, [3]
Da li e se kolosijek na vrstoj podlozi pokazati kao takav da ne zahtijeva skoro nikakve trokove
odravanja, i da li e se zaista pokazati njegove financijske prednosti, ovisi o nekoliko faktora. Najee
postavljeno pitanje u ovom kontekstu jeste koji tip kolosijeka na vrstoj podlozi je najbolji za odreene
okolnosti. Posebice je u Njemakoj tijekom proteklih 15 godina dolo do velikog razvoja razliitih tipova
kolosijeka na vrstoj podlozi. Kao to je u prethodnim poglavljima napomenuto, prevladale su razliite
varijante sa predgotovljenim ploama ili pragovima ugraenim u jo neukruenu betonsku plou, kao i
koritenje individualnih pridranja tranice. Drugi tipovi su bili koriteni ili u vrlo malom opsegu ili uope
nisu bili koriteni. Razlozi tome nisu toliko funkcionalnost ili struktura odreenog tipa kolosijeka ve brzina
i kvaliteta izvedbe. Mnogi projektirani tipovi kolosijeka koji su se inili obeavajuima u svojoj osnovnoj
ideji, nisu zaivjeli zbog loe kvalitete izvedbe i trokova odravanja koji iz toga proizlaze. Povrh toga,
postoji jo dovoljno veliki prostor za greku u fazi ugradnje ve provjerenih, etabliranih sustava to vrlo
lako moe negirati cilj nultog odravanja, potkopavajui u isto vrijeme planirane pogodne trokovne
projekcije. Odabir modela sa sobom ne povlai samo kvalitetu ugradnje nego i iz toga proizlazee
zahtjeve za odravanjem, tako da se istiu pitanja kao npr. lakoa zamijene, mogunost popravka.
Jednako vana su i pitanja vezana uz kapacitet nosivosti i deformacije posteljice, s obzirom da kolosijek
na vrstoj podlozi ima vrlo ograniene mogunosti za vertikalne prilagodbe.
Procesi prilikom izvoenja kolosijeka na vrstoj podlozi kao to su postavljanje, ugradnja i naknadna
dorada betona moraju imati vrlo strogi nadzor budui da ponovni rad zbog ispravljanja mogue greke
moe biti vrlo skup i otean.
8. Zakljuak
Objektivne studije podruja dosadanje primjene kolosijeka na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora u
eljeznikoj prometnoj infrastrukturi nuno e dovesti do zakljuka da je ova tehnologija primarno bila
koritena samo za:
specijalna izvoenja kao to su tuneli i mostovi
kod izgradnje novih pruga za velike brzine
Podruja primjene kod kojih prednost te tehnologije jo nije iskoritena su sljedea:
izgradnja novih glavnih eljeznikih linija ogranienih na brzinu do 230 km/h,
36/38

nadogradnja i modernizacija ve postojeih eljeznikih linija sa klasinim zastornim kolosijekom,
razvoj eljeznikih linija za teki teretni vueni promet.
Upravo su ta infrastrukturna podruja ona koja predstavljaju znatni trini potencijal za budunost u
visoko razvijenim ekonomskim zemljama poput Njemake i ostatku Zapadne Europe, ali i u razvijajuim
zemljama Istone Europe i Azije. Iskoritavanje tih trinih potencijala za uvoenje tehnologije kolosijeka
na vrstoj podlozi moemo smatrati jednim od najveih tehnolokih i ekonomskih izazova u podruju
eljeznica.
Argumenti koji se i dalje znaju uti protiv koritenja tehnologije bezzastornih kolosijeka kao zamjenske
opcije za klasine zastorne sustave za brzine ne vee od 230 km/h, u osnovi lee na veem troku
poetne investicije za implementaciju kolosijenih bezzastornih sustava: npr. oko 20 do 40% vee nego
kod klasinih zastornih kolosijeka. Ti argumenti igraju odluujuu ulogu posebice u sustavima koji imaju
godinje proraune ili kratko-srednjorono financijsko planiranje. Takav pristup meutim ne uzima u obzir
injenicu da je ivotni vijek kolosijenog sustava na vrstoj podlozi produen, da su trokovi odravanja
smanjeni, kao i da e sveukupni trokovi novosagraene eljeznike linije ve danas poluiti pozitivni
uinak, to znai da kolosijeci na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora ustvari ekonomski predstavljaju
razumniju i privlaniju opciju, [2].
Veliko tehnoloko prihvaanje i neosporiv uspjeh tehnologije kolosijeka na vrstoj podlozi primarno se
zasniva na 4 tehnike i ekonomske prednosti sustava:
Stabilnost, preciznost i udobnost u vonji: Primjena tehnologije izvoenja kolosijenih sustava
bez tucanikog zastora osigurava stabilno pozicioniranje kolosijene reetke kroz dugi vremenski
period. Ona osigurava visoku razinu kvalitete, funkcionalnosti i sigurnosti tijekom perioda eksploatacije
unato svakodnevnom poveanju prometnog optereenja i brzine prometovanja. Namjetanje
kolosijeka, tono sve u milimetar, tijekom izvoenja, osnova je za visoku razinu udobnosti vonje i za
smanjeno djelovanje optereenja na samo pruno vozilo.
Dugi ivotni vijek i naroito niska razina odravanja: Kao rezultat ivotnog vijeka od najmanje
60 godina, sa malo ili bez preventivnih i korektivnih servisiranja, kolosijeci na vrstoj podlozi pruaju
veliku iskoristivost i nepobjedivu trokovnu uinkovitost za operativno djelovanje pri velikim brzinama.
Fleksibilnost od poetka do kraja izvoenja: Mogunost izvoenja kolosijeka na vrstoj podlozi
uz pomo izoliranog konstrukcijskog moda (tj. u suprotnosti sa pojedinanom, linearnom ugradnjom),
koji omoguuje veliki stupanj fleksibilnosti pri trasiranju trase, kao i znaajan dnevni progres u
izgradnji trase ak i kad su na pojedinim dijelovima trase u tijeku pripremni graevinski radovi. Sa
svojom relativno niskom visinom konstrukcije i sa mogunou postizanja optimalne geometrije trase,
kolosijeci bez tucanikog zastora na korijenima ''RHEDA'' sustava imaju zavidnu listu postignua kao
''end-to-end'' inenjerski sustav.
Osnova za optimalno trasiranje: Tehnologija kolosijeka na vrstoj podlozi omoguuje prisnije
prilagoavanje trase geomorfolokim karakteristikama terena, za razliku od klasinih zastornih
kolosijeka. Ove mogunosti omoguuju smanjenje trokova izgradnje.
Visoko razvijena tehnologija izgradnje, kao i sofisticirana just-in-time logistika za dostavu na gradilite
zajedno sa visoko efikasnim projektnim menadmentom- kljuni su preduvjet za ubrzanu izgradnju
kolosijeka sa integriranom garancijom kvalitete. Kolosijeci na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora
primjenjuju se u sve veem broju kao preferirani oblik kolosijeka za novogradnju i za opsenije
rekonstrukcije postojeih kolosijeka. Njegov poetni troak je generalno vii nego kod klasinih zastornih
kolosijeka, ali RAMS analiza pokazuje da postoje ekonomske prednosti koritenja kolosijeka na vrstoj
podlozi, pod uvjetom da se trokovi odravanja nalaze na vrlo maloj razini zahvaljujui visokoj kvaliteti
izgraene konstrukcije kolosijeka.
37/38
Literatura
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
Lichtberger, Bernhard: Track Compendium, Eurailpress, Hamburg, 2005., str. 309.-332.

RTR Special - Slab track, Eurailpress, Hamburg, 2006.
RTR Special Maintenance & Renewal, Eurailpress, Hamburg, 2007., str. 76.-78.
Esveld, Coenraad: Modern railway track, TU Delft, Netherlands, 2001., str. 231.-253.
Siegmann, Jrgen: Feste Fahrbahn:Weg zu einer wirtschaftlicheren Bahn?, Braunschweig, 2005
Esveld, Coenraad: SLAB TRACK: A Competitive Solution, TU Delft, Netherlands, 1999.
Bachmann, Hans: Modern Track Technologies State-of-the-Art, The European Railway Review Conference,
Manchester, 2003.
UIC Infrastructure Commission Civil Engineering Support Grup: Feasibility study ballastless track, 2002.
Bilow, David N.;Randich, Gene M., Slab track for the next 100 years, Portland Cement Association, 2000.
RHEDA 2000 The ballastless track with concrete supporting layer, RAIL.ONE GmbH Pfleiderer track systems,
Neumarkt, Germany, www.railone.com
Esveld, Coenraad: Recent developments in slab track, European railway review, 2003, str. 81.-85.
On the track with Zblin, Ed. Zblin AG, Stuttgart, Germany, www.zueblin.de
GETRAC The ballastless track system on asphalt, RAIL.ONE GmbH Pfleiderer track systems, Neumarkt,
Germany, www.railone.com
FF BGL Progress is built on ideas, Max Bgl Bauunternehmung GmbH & Co KG, Neumarkt, Germany,
www.max-boegl.de
38/38

Kolosijek Cvrsta Podloga GUZ

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Kolosijek Cvrsta Podloga GUZ

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

KOLOSIJECI NA VRSTOJ PODLOZI

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

2. Osnovne tehnike karakteristike kolosijeka na vrstoj podlozi

Slika 1. Klasina kolosijena konstrukcija

Slika 2. Kolosijek na vrstoj podlozi

2.1 Prednosti kolosijeka na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

3. Konstrukcijski elementi kolosijeka na vrstoj podlozi

3.1 Gornji ustroj kolosijeka

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

3.2 Donji ustroj kolosijeka

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

4. Osnovni zahtjevi na kolosijeke izvedene na vrstoj podlozi

Slika 4. Oblaganje tranica u svrhu smanjenja buke i vibracija, [11]

Slika 5. Oblaganje kolosijeka zatravljivanjem, [5]

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Slika 6. Razliiti tipovi apsorbirajuih obloga, [5]

4.2 Prijelazi s kolosijeka bez zastora na kolosijek sa zastorom

Slika 7 . Prijelaz sa kolosijeka na vrstoj podlozi na klasini zastorni kolosijek, [10]

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

4.3 Kolosijeci u tunelima

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Slika 9 . Primjena kolosijeka na vrstoj podlozi u tunelima, [12, 10]

4.4 Kolosijeci na otvorenom dijelu trase

Slika 10. Instalacije uz samu tranicu, [13]

Slika 11. Popreno voenje instalacija, [10]

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

5. Tipovi kolosijeka na vrstoj podlozi

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

5.1 Kolosijeci izvedeni postupkom ugraivanja pragova

Slika 13. Rheda-Wiedenbrck eljeznika stanica sa ''Rheda'' kolosijenom konstrukcijom, [5]

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Slika 14. Vijci za vertikalnu regulaciju pragova

Slika 15. Betoniranje ''Rheda'' ploastih kolosijeka

Slika 16. Razliiti oblici sustava ''Rheda'', [7].

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Slika 17. Kronoloki prikaz izvoenja sustava ''Rheda-Berlin''

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Slika 18. Popreni presjek sustava ''Rheda 2000'', [7]

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Slika 19. Kronoloki prikaza izvoenja kolosijenog sustava ''Rheda 2000''

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Slika 23. Popreni presjek ploastog kolosijeka tipa ''Heitkamp'', [1]

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Slika 24. Popreni presjek kolosijenog sustava ''Zblin'', [12]

Kolosijeci na vrstoj podlozi

DANI PROMETNICA TEHNIKI, EKONOMSKI I EKOLOKI ASPEKTI

Slika 25. Kronoloki prikaza izvoenja ''Zblin'' kolosjenog sustava, [12]