Professional Documents
Culture Documents
SADRAJ:
1. Uvod 2
2. Osnovne tehnike karakteristike kolosijeka na vrstoj podlozi 3
2.1 Prednosti kolosijeka na vrstoj podlozi 3
2.2 Nedostaci kolosijeka na vrstoj podlozi 4
3. Konstrukcijski elementi kolosijeka na vrstoj podlozi 5
3.1 Gornji ustroj kolosijeka 5
3.1.1 Betonski nosivi sloj 5
3.1.2 Asfaltni nosivi sloj 5
3.1.3 Nosivi sloj stabiliziran hidraulinim vezivom 6
3.2 Donji ustroj kolosijeka 6
3.2.1 Mehaniki zbijeni nosivi sloj 6
3.2.2 Temeljno tlo - planum 7
4. Osnovni zahtjevi na kolosijeke izvedene na vrstoj podlozi 7
4.1 Zatita od buke 7
4.2 Prijelazi s kolosijeka bez na kolosijek sa tucanikim zastorom 8
4.3 Kolosijeci u tunelima 9
4.4 Kolosijeci na otvorenom dijelu trase 10
4.5 Signalno-sigurnosni i elektro-tehniki zahtjevi 10
5. Tipovi kolosijeka na vrstoj podlozi 11
5.1 Kolosijeci izvedeni postupkom ugraivanja pragova 12
5.1.1 Sustav ''RHEDA'' 12
5.1.2 Sustav ''Rheda-Berlin'' 14
5.1.3 Sustav ''Rheda 2000'' 14
5.1.4 Sustav ''Heitkamp'' 18
5.1.5 Sustav ''Zblin'' 18
5.2 Kolosijeci izvedeni postupkom polaganja pragova 20
5.2.1 Sustav ''SATO'' 21
5.2.2 Sustav ''FFYS'' 22
5.2.3 Sustav ''ATD'' 22
5.2.4 Sustav ''BTD' 23
5.2.5 Sustav ''GETRAC'' 23
5.3 Monolitni sustavi kolosijeka 24
5.3.1 Sustav ''Lawn'' 25
5.3.2 Sustav ''FFC'' 25
5.4 Montani sustavi kolosijeka ploasti kolosijeci 25
5.4.1 Sustav ''Bgl'' 26
5.4.2 Sustav ''OBB-Porr'' 28
5.4.3 Sustav ''Shinkansen'' 29
5.5 Kontinuirano oslonjene tranice 30
5.5.1 Sustav ''INFUNDO-EDILON'' 30
5.5.2 Sustav ''SFF'' 31
5.5.3 Sustav ''SAARGUMMI'' 31
6. Tehniko-ekonomska valorizacija kolosijeka na vrstoj podlozi 32
7. Zakljuak 35
8. Literatura 37
1. UVOD
Iako veina sadanjih eljeznikih pruga jo uvijek koristi klasine sustave kolosijeka sa zastornom
prizmom, injenica da je konvencionalni kolosijeni zastor dosegao svoj maksimum s obzirom na
prometni kapacitet i brzinu prometovanja dananjih vlakova, otvorio se prostor za razvoj i sve veu
primjenu novih konstrukcijskih rjeenja u vidu kolosijeka na vrstoj podlozi bez zastora. Kod kolosijeka
bez zastorne prizme, zastor kao nosivi konstruktivni element zamijenjen je drugim stabilnijim materijalom
poput betona ili asfalta.
U stranoj literaturi za ovakva vrstu kolosijeka primjenjuje se specifina terminologija. U Engleskoj za ovaj
tip kolosijene konstrukcije primjenjuje se termin ''Slab Track'' (ploasti kolosijeci), u Njemakoj ''Feste
Fahrbahn'' (kruti kolosijeci), a u Francuskoj ''Voie sur delle'' (kolosijeci na ploama). Budui se radi o
tehnologiji koja se jo nije primjenjivala na prugama u Hrvatskoj (osim na nekoliko probnih dionica),
termini ''Kolosijeci na vrstoj podlozi'' bio bi najprimjereniji za primjenu. Radi pojednostavljenja u pisanju,
u pojedinim dijelovima daljnjeg teksta primjenjivat e se i pojmovi ''Kolosijeci bez tucanikog zastora'' ili
''Ploasti kolosijeci'', ovisno o tipu konstrukcije kolosijeka. Budui da nosivi sloj ne mora biti izraen uvijek
od ploastih nosaa, termin ''Ploasti kolosijeci'' nije u cijelosti ispravan sve tipove kolosijeka bez zastora.
Osnovne prednosti i glavne karakteristike kolosijeka na vrstoj podlozi su:
produeni ivotni vijek
smanjeni trokovi odravanja tijekom
mali zahtjevi za odravanjem
visoka iskoristivost
nia konstruktivna visina
manja teina konstrukcije
visoka horizontalna i vertikalna stabilnost kolosijeka
nema problema sa uzdizanjem zastornih estica kod velikih brzina
Razvoj kolosijeka na vrstoj podlozi zapoet je u Njemakoj. Osnovni cilj je bio proizvesti kolosijeni
sustav prikladan za budunost, koji e zahtijevati minimalno odravanje, a odlikovat e se visokom
pouzdanou.
Eksperimentiranja sa razliitim kolosijenim sustavima zapoela su 1959. godine. U periodu izmeu 1969.
i 1971. u Njemakoj su provedena opsena istraivanja postojeih prometno optereenih magistralnih
kolosijeka na kojima se promet odvijao pri velikim brzinama. Rezultat tih istraivanja bila je tzv. ''HSB
studija'' kojom su autori ukazali na tehnika i ekonomska ogranienja klasinih zastornih kolosijeka s
obzirom na novonastale potrebe. Tragom dobivenih rezultata, 1972. godine izvedeno je prvih 60 metara
kolosijeka na betonskoj podlozi na eljeznikom kolodvoru Rheda (Njemaka) kroz koji prolazi eljeznika
linija visokog kapaciteta izmeu gradova Dortmunda i Hannovera. Tragom tog sustava, prozvanog
''Rheda'' kolosijeni sustav, proizvedene su mnogobrojne varijante razliitih novih kolosijenih sustava.
Vano je napomenuti da i nakon 30 godina upotrebe, pod uvjetima intenzivnog i tekog prometnog
optereenja (60 000 tona dnevno), uz velike brzine prometovanja (do 250 km/h) kolosijek sustava
''Rheda'' na kolodvoru Rheda ne pokazuje znakove dotrajalosti, a od odravanja vreno je samo bruenje
i zamjena istroenih tranica, [2].
Graevinske metode koje su prole svoje testiranje desetljeima u cestogradnji uspjeno su primijenjene
kod kolosijeka vrstoj podlozi. Unato kriterijima koje zahtijeva eljeznika administracija razvoj i princip
projektiranja takvih kolosijeka veinom se i dan danas oslanja na pravilnike za projektiranje,
dimenzioniranje i izvoenje kolnikih konstrukcija, te iskustva koja su steena izgradnjom prometnica.
Kolosijeci bez tucanikog zastora pokazali su se kao jednostavni za izvoenje i funkcionalni u primjeni, to
je dovelo do brojnih daljnjih razvojnih otkria.
Odvijanje prometa pri velikim brzinama sa zadovoljavajuim radom eljeznikih vozila i smanjenjem
negativnih utjecaja na kolosijek zahtijeva:
maksimalnu tonost uzdunog i poprenog niveliranja, te same trase
spreavanje ili smanjenje mogueg slijeganja tla
stalno i tono definiranje vertikalne elastinosti kolosijene konstrukcije pod djelovanjem osovinskog
optereenja.
U sluaju kolosijeka sa zastorom, ovi zahtjevi iziskuju veliki broj rekonstrukcijskih intervencija, i to je
osnovni razlog za prihvaanje tehnoloki naprednijih sustava poput ploastih kolosijeka. Kolosijeci bez
tucanikog zastora omoguuju visoku razinu stabilnosti kolosijeka, to prua mogunost tihog kretanja
vozila i visokog komfora tijekom putovanja. Potreba za odravanje je znaajno umanjena, to uvelike
doprinosi smanjenju trokova unutar ivotnog ciklusa, te veoj iskoristivosti. Eliminacijom najslabije karike
gornjeg ustroja tucanikog zastora pruena je izvjesna budunost transportu pri velikim brzinama uz
pomo eljeznice.
takva estica nae izmeu kotaa i tranice. Kod kolosijeka na vrstoj podlozi ovi problemi su iskljueni,
[2].
Primjenom kolosijenih konstrukcija bez tucanikog zastora moemo uvelike smanjiti popreni profil
pruge u tunelima. U sluaju elektrifikacije ili poveanja slobodnog profila postojee pruge, mogue je
izbjei skupe trokove sputanja postojee nivelete kolosijene konstrukcije. Kolosijeci bez tucanikog
zastora omoguuju koritenje pune irine trase od strane cestovnih vozila. U tunelskim situacijama to se
moe iskoristiti u svrhu sigurnosti i spaavanja.
stvrdnjavanje i otvrdnjavanje betona traje odreeni vremenski period, u sluaju ozbiljne nezgode dolo bi
do totalnog zatvora pruge to bi imalo za posljedicu stvaranje velikih operativnih smetnji i dodatnih
trokova. Ekonomska razmatranja najee ne uzimaju u obzir troak visokih rekonstrukcijskih mjera koje
se oekuju nakon to kolosijeci bez tucanikog zastora dosegnu kraj svog ivotnog ciklusa. Postojanje
velikog broja razliitih tipova kolosijeka, koji se izvode na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora, danas na
tritu takoer se moe smatrati nedostatkom jer sprjeava postepeno poboljanje pojedinih tipova.
Optimalno rjeenje oito je ograniavanje na jedan ili dva standardizirana dizajna.
Slika 3. Karakteristini popreni presjek klasinog kolosijeka i kolosijeka na vrstoj podlozi, [1].
Kod umjerenih temperatura, negdje oko 20 C, pri kratkoronom optereenju asfaltni materijal se
ponaa skoro pa elastino. Za asfaltni sloj moe se uzeti reprezentativni modul elastinosti pod
utjecajem sile savijanja, a koji je uziman do sada prilikom dimenzioniranja, od 5000 N/mm2.
Maksimalno dozvoljeno naprezanje na savijanja iznosi 0,8 N/mm2, [2].
Kod temperatura veih od 20 C, uz prisutnost dugoronog optereenja, moe doi do pojave
deformacija, a naroito u gornjih 15 cm asfaltnog sloja. Na to se moe utjecati optimizacijom asfaltne
mjeavine, te dobrim meusobnim povezivanjem slojeva, a od velikog je znaaja i mali kontaktni
pritisak. Navedeno se moe postii primjenom pragova velike prilene povrine (GETRAC sustav) i
privrsnog pribora velike elastinosti, [2].
Budui da asfalt tijekom svog ivotnog vijeka prolazi proces starenja, to se dodatno intenzivira
nedostatkom efekta valjanja kotaima vozila, primjenom visoko vezivnih sastojaka, te primjenom veziva
sa visokim stupnjem plastinosti, poput PMB bitumena (polimer modificiranog bitumena), u gornjim
asfaltnim slojevima to se moe ublaiti. Zahtijevani uvjeti za izvedenom povrinom i tonom konanom
visinom ine karakteristike asfaltnih mjeavina bitnima. Kako to je bitna kvaliteta asfaltne mjeavine,
tako je i bitna kvaliteta ugradnje. Da bi se to kvalitetnije izvela asfaltna povrina potrebno je
primjenjivati ploaste vibratore visokih performansi. Samo manje povrinske nepravilnosti mogu biti
uklonjene statikim valjcima.
U usporedbi sa kolnikim asfaltnim konstrukcijama gdje je specifina debljina asfalta u najviem
konstrukcijskom razredu 34 cm, u gornji ustroj pruge ugrauje se asfaltni sloj debljine do 40 cm. U
cestogradnji oekivani ivotni vijek kolnike konstrukcije najee iznosi 30 godina, dok se kod ovakvih
kolosijeka zahtijeva ivotni vijek od 60 godina, [2]. Kad se ploasti prag namjerava ugraditi na asfaltni
sloj u tunelu, odreena praktina saznanja moraju se uzeti u obzir prilikom faze izvoenja: izjednaavanje
nepravilnosti i minimalna debljina sloja. Trenutna iskustva ukazuju na injenicu da je 15 cm debeli asfaltni
sloj u tunelu dovoljan, [2]. Postavlja se pitanje da li se led moe formirati u upljinama asfaltnog sloja u
periodu hladnih vremenskih uvjeta, te da li pumpanje vode uz pomo pragova prilikom prolaska tranikih
vozila moe erozivno djelovati na povrinu asfaltnog sloja. Opsena laboratorijska ispitivanja pokazala su
da se takvi negativni procesi ne dogaaju. Primjena geotekstila se pokazala kao dobar nain za
eliminaciju hidraulikog tlaka. Izdizanje mraza nije mogue, [2].
Na Slici 8 prikazano je mogue rjeenje prijelaza izmeu klasinog zastornog kolosijeka i kolosijeka na
vrstoj podlozi tipa ''Rheda 2000''.
Slika 8 . Prijelaz sa kolosijeka na vrstoj podlozi tipa ''Rheda 2000'' na klasini zastorni kolosijek, [4]
Slika 10. Instalacije uz samu tranicu, [13] Slika 11. Popreno voenje instalacija, [10]
Naponska razlika izmeu okolne zemlje i tranice ne smije premaivati napon opasan po ovjeka, to
znai da cilj mora biti nii difuzijski otpor. Svi armirani dijelovi i ostali elementi sa metalnim dijelovima kao
npr. stupovi, ograda na mostovima i sami mostovi, moraju biti uzemljeni. Sa druge strane, za signalnu
opremu je poeljan visoki otpor izolacijskih umetaka izmeu tranica. Ta dva kontradiktorna zahtjeva
moraju biti meusobno usklaena u izgradnji. Izolacijske umeci za tranice i plastine kutne
usmjeravajue ploice umeu se ispod tranica. Posebna znaajka, u usporedbi sa zastornim kolosijecima
je ta da armirani dijelovi, ako postoje, moraju biti dobro meusobno strujno povezani kako bi se sprijeila
pojava naponskih razlika. Dakle, armatura ploastog kolosijeka mora imati takve dimenzije kako bi
sigurno odvodila izmjeninu struju i kratke spojeve, bez da se pritom unitava ili oteuje graevina.
Dijelovi armature moraju biti uzemljeni kod svakog razvodnog stupa. Svaki ploasti kolosijek predstavlja
visoki otpor iz perspektive provoenja struje. Spojevi svih dovoda najee su poloeni u zemlju paralelno
sa prugom.
UGRAENI POLOENI
Slika 12. Pregled razliitih tipova kolosijeka na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora, [1]
Kod ovakvih sustava betonski pragovi su trajno fiksirani za betonsku plou. Prednost toga oituje se u
ouvanja tone irine i nadvienja kolosijeka. Pokuaji rekonstrukcije, suprotno pozitivnim iskustvima
tijekom operativnog djelovanja, nisu bili uvjerljivi. Popravci zahtijevaju dugotrajni zatvor kolosijeka.
Korigiranje visine veih razmjera moe biti teko izvediva. U praksi, pragovi se ne mogu individualno
zamijenjeni zbog postojanja uzdune armature. Betonski nosa u obliku korita na koji se postavlja
kolosijena reetka ne moe se koristiti za ugradnju materijala namijenjenog apsorpciji zvuka.
Zajednika karakteristika svih ''Rheda'' kolosijenih sustava je nain izrade. Prag duljine 2,60 metara
umee se na betonski nosivi sloj koji zauzima oblik korita. Svrha bonih zidova je omoguiti lake
popreno namjetanje pragova. Zahtijevana preciznost polaganja trase postignuta je vertikalnom i
horizontalnim namjetanjem (uz pomo vijka za regulaciju - Slika 14). Nakon namjetanja, pozicija
praga se fiksira ugradnjom betona. U namjeri da se sprijei mogue pomicanje praga iz definiranog
poloaja tijekom stvrdnjavanja betona zbog temperaturnih utjecaja, potrebno je prethodno otpustiti
privrsni pribor. Tijekom ispunjavanja korita betonom, kolosijek se ne smije koristiti. Stoga se beton mora
ugraivati sa bone strane, tj. sa susjednog kolosijeka, ili ako to nije mogue, u osi kolosijeka uz pomo
betonske pumpe (Slika 15). Ukupna visina razliitih tipova ''Rheda'' sustava varira izmeu 830 i 961 mm
raunajui od vrha tranice do vrha tamponskog sloja (Slika 16).
Kada se prostor oko i izmeu pragova ispuni betonom, potrebno je kolosijek privremeno zatititi
prekrivanjem, kako na sazrijevanje betona ne bi utjecali eventualni nepovoljni vremenski uvjeti. Prije
prekrivanja, povrinu betona potrebo je paljivo runo zagladiti. Proces potpunog stvrdnjavanja betona
traje 4 tjedna. Tijekom tog perioda, beton moe podnijeti odreeni kontrolirani teret. Nakon to beton
ovrsne, uklanja se oplata, te se skidaju privremene konstruktivne tranice (duljine 15 m), kako bi se
mogao ugraditi dugi trak tranica (duljine 120 m). Gornji ustroj kolosijeka zahtijeva podlogu kod koje
nee doi do slijeganja budui da ugraena armatura u centralnom dijelu ploastog kolosijeka ima
zadatak samo da regulira formiranje i irenje pukotina, te prenosi poprene sile, a ne i da osigurava
meusobnu povezanost betonske ploe. ''Rheda 2000'' povezuje visoku razinu sigurnosti i besprijekornu
stabilnost kolosijeka kroz dugi vremenski period sa povoljnom cijenom izgradnje i niskim trokovima
odravanja. Ovaj sustav zadovoljava sve zahtjeve koji su potrebni za odvijanje tekog eljeznikog
prometa pri velikim brzinama. To je potvrdila i RAMS analiza koja je provedena po meunarodnim
standardima, [10].
Slika 20. Popreni presjek sustava ''Rheda 2000'' rjeenje na otvorenom dijelu trase, [4]
Slika 21. Popreni presjek sustava ''Rheda 2000'' rjeenje na mostu, [4]
Slika 22. Popreni presjek ''Rheda 2000'' sustava rjeenje u tunelu, [4]
Za pozicioniranje pragova razvijena su dva razliita procesa, sa visoko prilagodljivim vijcima i poprenim
mehaniziranim lokatorima, ili uz pomo linijskih i visinskih klinova razvijenih od strane tvrtke ''Rhomberg''.
Konkretne prednosti kolosijenog sustava ''Rheda 2000'' su:
velika preciznost nagiba kolosijenih tranica i geometrije kolosijeka zahvaljujui pragovima
nema nepotrebne primjene rezervi naknadne podeljivosti kod privrsnog pribora koja se
primjenjuje za ispravljanje pogreaka u geometriji kolosijeka
nema periodinih, vertikalnih ili horizontalnih formiranja valova u tranicama
nema dodatnih zahtjeva za potrebnu toleranciju pojedinih komponenti kolosijeka
nije vie potrebno osigurati uzdune spojeve u betonskom sloju kolosijeka budui se je napustilo
rjeenje sa koritastom formom betonske ploe.
dobre osobine betona
mogunost boljeg dnevnog uinka prilikom izvoenja
smanjenje udjela armature u betonskom nosivom sloju koji se nalazi u tunelu
Kod oblikovnog rjeenja ''Zblin'' pragovi nisu zaliveni betonom kako bi sa betonskom podlogom inili
monolitnu strukturu. Koristi se mobilni ureaj koji uz pomo vibratora postavlja pragove u neukrueni
beton nosivog sloja. Konzistencija betona betonskog nosivog sloja mora biti odabrana na nain da se s
jedne strane bude dovoljno 'mekan' da se moe umetnuti prag uz pomo vibracija, te s druge strane da
bude dovoljno vrst da ne doe do izmicanja pragova. Koriste se i jednodijelni i dvodijelni betonski
pragovi. Izboine koje su postavljene sa donje strane obiju vrsta pragova umeu se u beton zajedno sa
pragovima, [1]. Osnovna ideja ''Zblin'' proizvodnog sustava je podjela proizvodnje u nekoliko odvojenih
proizvodnih faza kako bi se optimizirali pojedini dijelovi proizvodnog procesa. Postupci proizvodnje
elemenata i izgradnje kolosijeka s ovim sustavom, kronoloki su prikazane na Slici 25. Osnovne faze
izgradnje kolosijene konstrukcije su:
priprema i izgradnja donjeg nosivog sloja i veznog sloja,
armiranje, betoniranje i zbijanje betonskog nosivog sloja bez ugradnje pragova,
precizno namjetanje pragova sa montiranim privrsnim priborom za tranice uz pomo vibracija u
kompaktan ali ne i ukrueni beton nosive betonske ploe.
Troak postavljanja ''Zblin'' pragova u tunelima iznosi oko 570 /m', bez ukljuenih trokova tranica i
dostave pragova. Pretpostavlja se da bi trokovi dostave pragova i nabave privrsnog pribora iznosili oko
285 /m' trase, a ista cijena bi bila i za sklapanje privrsnih sklopova. Trokovi zatite od buke
procjenjuju se na oko 60 /m' trase. Osigurano je dovoljno mjesta za unos materijala potrebnog za
zatitu od buke. Nedostatak ovih pragova je kompliciranost zamijene istih u fazi popravaka, [1].
Slika 26. Vrijednosti progiba tranice kod razliitih sustava kolosijeka (Waghusel), [2]
Razliiti sustav kolosijeka na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora koji su primijenjeni u Waghuselu
imaju vei osovinski razmak izmeu ugraenih pragova od uobiajenih 65 cm, to nije kompenzirano sa
dvostrukim podupiranjem tranica. Razmak izmeu pragova vei od 65 cm ne bi se smio primjenjivati kod
kolosijeka namijenjenih prometovanju pri velikim brzinama jer iskustvo je pokazalo da se u protivnome
harmonijski pobuuju tranice izmeu pragova, to se mora izbjei, [2]. Deformacija asfaltnog sloja
iznosila je oko 0,3 mm, to je usporedivo sa kolnikim konstrukcijama, [2]. S obzirom na krivulju izvijanja
kolosijeka, moe doi do pojave i vrlo malog izdizanja standardnog praga od asfaltnog sloja. iroki
pragovi imaju veu teinu to rezultira boljim osobinama nalijeganja.
Prilikom prolaska vlaka (kratkotrajno optereenje) unutar samog kolosijeka ne pojavljuju se vei progibi
zahvaljujui krutosti elastinih podmetaa, na mjestima pridranja tranica, i karakteristikama asfaltnog
sloja. Prelazak na kolosijek sa zastorom zahtijeva posebnu graevinu, npr. specijalni odsjek bezzastornog
kolosijeka u duljini od 15 m sa betonskim ploastim nosaem na koji se fiksira pomona tranica u duini
od 20 m, [2]. U tunelima, proces izvoenja je pojednostavljen, budui da asfaltni sloj u tom sluaju nema
nosivu ulogu, to ujedno omoguuje izvoenje temeljnog sloja debljine 15 cm, [2].
Takmienje izmeu betonskog i asfaltnog sloja kao nosivog dijela kolosijene konstrukcije bez tucanikog
zastora od velikog je znaaja. Kao i kod cestogradnje, to ima za posljedicu kontinuirano poboljanje
tehnologije izvoenja, veu kvalitetu izvedenog i poboljanu ekonominost.
Slika 31. Popreni presjek ''GETRAC'' sustava bez hidrauliki stabiliziranog sloja, [13]
Slika 32. Popreni presjek GETRAC sustava sa hidrauliki stabiliziranim slojem, [13]
Nakon to se izvede hidrauliki stabilizirani nosivi sloj, ukoliko je on potreban, na temeljnoj podlozi, slijedi
izvoenje asfaltnog nosivog sloja u nekoliko slojeva uz pomo automatski kontroliranog finiera visokih
performansi koji se navodi kontrolnim kablom. Zavrni, najvii asfaltni sloj, izvodi se od finog asfalt-
betona. Maksimalno mogue odstupanje izvedene debljine sloja iznosi 2 mm.
Ugradnja kolosijenih ploa (pragova) vri se uz pomo uobiajene graevinske opreme. ''GETRAC''
pragovi se mogu ugraivati individualno, ali i kao montani kolosijeni segmenti (kako bi se smanjilo
vrijeme izvoenja). Slika 33 prikazuje pojedine faze izvoenja ovog kolosijenog sustava.
Slika 33. Pojedine faze izvoenja ''GETRAC'' sustava i konani izgled kolosijeka
Projektirani elini elementi montanih ploa meusobno su povezani u uzdunom smjeru sa stezaljkama
na navoj. Tona visina i poloaj odreuje se uz pomo ureaja za namjetanje integriranog u sklopive
ploe. Nakon namjetanja, bitumenizirani cementni mort ulijeva se u prostor ispod sklopivih ploa. Nakon
stvrdnjavanja, praznine izmeu ploa ispunjavaju se lijevanim betonom. Nakon to se upljine ispune i
lijevani beton ovrsne, priteu se stezaljke izmeu izvedenih blokova ime se postie monolitna
karakteristika kolosijeka. Tek nakon toga se ispunjavaju iroki rascjepi izmeu blokova cementnim
mortom. Takva konstrukcija garantira dugotrajnu izdrljivost bez oteenja zbog moguih temperaturnih
utjecaja ili razlika u vlanosti izmeu pojedinih slojeva kolosijene konstrukcije, kao i zbog mogueg
poveanja bonih i uzdunih sila otpora. Konana konstrukcija ponaa se kao kontinuirani ploasti kolnik.
Tranice se postavljaju tek kada mort u spojevima dosegne dovoljnu vrstou.
Slijeganje trase vee od 26 mm moe biti kompenzirano uz pomo tranikog privrsnog pribora.
Podeavanje se provodi uz pomo integriranih osovina. Pritom dobivene upljine ponovno se ispunjavaju
ulijevanjem bitumeniziranog cementnog morta, [1]. Ako se pojave vea slijeganja, uzrokovana
poremeajima u posteljici, ispiranjem, iskakanjem ili seizmikim aktivnostima, montirane ploe mogu biti
lako izdvojene uz pomo pile sa elinom sajlom s kojom se prepili kolosijena konstrukcija na
problematinom dijelu. Nakon zamjene ili rekonstrukcije problematinog dijela kolosijeka, betonski
blokovi se sa lakoom ponovno postavljaju na eljenu poziciju, fiksiraju, zabrtve i zacementiraju, kao to
je to prethodno navedeno. Nakon 3 sata ovrivanja cementnog morta, kolosijek je opet spreman za
uporabu. Teina ploe bez tranikog privrsnog pribora i tranica iznosi oko 9 tona. Do 3 bloka mogue
je transportirati jednim kamionom do gradilita, [14]. Kronoloki prikaz proizvodnje i ugradnje ovog
montanog sustava prikazan je na Slika 37.
Slika 37. Pojedine faze izvoenja ''Bgl'' montanog sustava i konani izgled kolosijeka, [14]
Studije izvedivosti koje stavljaju odgovarajui naglasak na uloeni kapital potreban za izvoenje
eljeznike infrastrukture pokazale su da su kolosijeci bez tucanikog zastora u usporedbi sa klasinim
zastornim kolosijecima, uz odgovarajue odravanje, profitabilni samo ako trokovi izgradnje ne
premauju 30% trokova izgradnje klasinih zastornih kolosijeka. To se ne odnosi na primjenu RHEDA
bezzastornih kolosijeka, koji se danas najee primjenjuje zbog dugogodinjeg iskustva u njihovoj
primjeni, a kod kojih trokovi izgradnje i danas iznose 1,5 puta vie (koji puta i puno vie) od trokova
izvoenja klasinih zastornih kolosijeka, [1]. Posljednji razvojni trokovi pokazuju, da se prilikom
izgradnje kolosijeka na vrstoj podlozi moraju oekivati znaajno vii trokovi od procijenjenih. Dokaz
tome je npr. razlika u oekivanim i stvarnim trokovima pri izgradnji prestine pruge za velike brzine na
liniji Kln/Rhein-Main, gdje je oekivani troak iznosio 4,6 bilijuna , a stvarni troak 6 bilijuna . To
korespondira sa poveanjem trokova od 30%. Oekivani period amortizacije za takve linije je 100 godina
za tunelske graevine i 40 godina za otvoreni dio trase. Panja mora biti usmjerena na injenicu da
visoka poetna ulaganja ukljuuju znaajni kapitalni troak, [1].
Godinji troak linije proraunava se iz kapitalnog troka (kamata i amortizacija) i operativnog troka.
Operativni troak se sastoji od trokova operativnog rada i trokova odravanja. Cjelokupna vrijednost
operativnih trokova, kao i trokova odravanja, moraju biti zaraeni od strane eljeznice. Izgradnja
kolosijeka na vrstoj podlozi puno je skuplja od izgradnje tradicionalnog zastornog kolosijeka. Cijena 1 m'
klasinog zastornog kolosijeka iznosi oko 350 , dok najjeftiniji 1 m' kolosijeka na vrstoj podlozi iznosi
oko 500 . Cijena veine sustava kolosijeka na vrstoj podlozi kree se izmeu 750 i 1100 /m'. Najnovije
studije izvedivosti pokazuju da se troak kolosijeka na vrstoj podlozi smanjuje poveanjem duljine trase.
Faktor cijene od 1,5 do 2,0 e unato tome ostati, ak i ako su graevinske metode optimizirane, a
duljina trase produena, [1].
Ekonomska efikasnost kolosijeka na vrstoj podlozi u usporedbi sa klasinim kolosijekom moe biti
proraunata samo ako se uzmu u obzir poveani trokovi od odravanja. Odravanje klasinih kolosijeka
danas je u velikoj mjeri mehanizirano i automatizirano, te jeftino u usporedbi sa operativnim trokovima.
Razvojem mehanizacije namijenjene odravanju gornjeg ustroja zastornih kolosijeka, te poboljanjem
njihove preciznosti i performansi postie se sve vea izdrljivost zastornog kolosijeka. Kolosijeci bez
tucanikog zastora do odreene mjere takoer zahtijevaju odravanje. Ako se sljedea generacija
eljeznikih inenjera susretne sa znaajnim oteenjima kolosijeka bez zastora, ekonomska efikasnost
istih u usporedbi sa klasinim kolosijecima izgledati e nepovoljno. Radovi na odravanju kolosijeka na
vrstoj podlozi su komplicirani, trokovno intenzivni i dugotrajni. Operativni trokovi u sluaju duljeg
zatvaranja pruge s obzirom na oteenje takvih kolosijeka vrlo su visoki i danas se mogu vrlo teko
proraunati ili predvidjeti. Kod kolosijeka sa zastorom postoji mehanizirana i automatizirana mehanizacija
za odravanje gornjeg ustroja, tako da se u sluaju ozbiljnijih oteenja rekonstrukcija moe izvesti u
kratkom vremenskom periodu. Defektna linija moe u nekoliko sati biti ponovno otvorena za promet.
Gornji ustroj kolosijeka na vrstoj podlozi u usporedbi sa gornjim ustrojem klasinog kolosijeka
ekonomski je efikasan u tunelima i u stabilnim okolnostima gdje nisu potrebne dodatne graevinske
mjere prilikom oblikovanja donjeg ustroja. Na otvorenoj i zemljanoj strukturi, kolosijeci na vrstoj podlozi
najee nisu ekonomski efikasni, u usporedbi sa klasinim kolosijecima. Kako bi se ograniila zaostala
slijeganja donjeg ustroja na otvorenom dijelu trase nuni su dodatni trokovi ukoliko elimo primijeniti
kolosijek na vrstoj podlozi. Ti trokovi vei su za 2 do 2,5 puta u usporedbi sa klasinim kolosijekom, [1].
U Japanu, gdje se kolosijeci bez tucanikog zastora koriste ve 30 godina, nedavni konstruktivni trokovi
pri izgradnji ploastih kolosijeka bili su 30 do 50% vei od trokova ukoliko bi se primijenila klasina
kolosijena konstrukcija. Meutim, trokovi odravanja ploastih kolosijeka smanjili su se za 75% u
odnosu na trokove odravanja kolosijeka, [9].
Trokovna efikasnost kolosijeka na vrstoj podlozi u usporedbi sa klasinim kolosijecima, s obzirom na
novo i realnije sagledavanje usporeenoga, a koje ukljuuje trokove ivotnog vijeka, dobiva na znaaju i
sve je vie prihvaena. Porast alternativnih oblika financiranja i infrastrukturnih prometnih projekata
znaajno je doprinijelo dosadanjem razvoju u kojem ivotni vijek graevine znaajno utjee na proces
odluivanja.
U sveobuhvatnim, dugoronim, holistiki orijentiranim analizama troka za realizaciju novih kapitalnih
eljeznikih infrastrukturnih projekata, pristae tehnologije kolosijeka na vrstoj podlozi vie se ne moraju
bojati usporedbe sa klasinim kolosijenim sustavima:
Usporedba troka ulaganja sa trokom odravanja: Dugorono orijentirane studije ivotnog vijeka
izvedene za period od 15 do 30 godina otkrivaju da, u sluaju tekog teretnog prometa, poetni troak
uloen u izgradnju kolosijenog sustava bez tucanikog zastora je vie nego amortiziran tijekom
vremena eksploatacije istoga, [2].
Efekt sveukupnog troka za novu konstrukciju glavne trase: Iskustvo je pokazalo da udio troka za
sami kolosijek danas iznosi manje od 10% cjelokupne investicije. ak do 65 % kapitalnog troka
otpada na klasine zemljane radove i izgradnju infrastrukturnih objekata kao to su tuneli i mostovi.
Negdje oko 25 % investicije potrebna je za elektrifikaciju sustava i signalizaciju. U konanoj analizi,
krai tuneli i nii mostovi (zahvaljujui nioj visini konstrukcije) rezultiraju manjim trokovima
izgradnje. Dodatna razlika u trokovima izmeu izgradnje kolosijeka na vrstoj podlozi i klasinih
zastornih kolosijeka kompenzira se utedama nastalim samom primjenom takvog sustava. U nekim
sluajevima samo te utede mogu i vie nego nadoknaditi vei prvotni troak investicije, [2].
Razliito sagledavanje poetnog kapitalnog troka: Kod neopredijeljenog sagledavanja poetnog
kapitalnog troka, neke studije otkrivaju da kolosijeci sa zastornom prizmom esto nisu optimalno
rjeenje za kolosijeke za velike brzine. U mnogim sluajevima, potrebna su posebna projektna rjeenja
da bi klasini kolosijeci zadovoljili zahtjeve to automatski poskupljuje konstrukciju. Takvi specijalni
zahvati na klasine kolosijeke potrebni za izvoenje na mostovima, mogu pri nekim uvjetima rezultirati
veim trokom u usporedbi sa primjenom kolosijeka na vrstoj podlozi. U tunelima i na nasipima
takoer su esto potrebne skupe posebne mjere ukoliko koristimo klasine kolosijeke.
Debljine pojedinih slojeva razliitih tipova kolosijenih konstrukcija na vrstoj podlozi, kao i ukupna visina
svakog pojedinog tipa konstrukcije, prikazane su u Tablici 1.
Tablica 1. Usporedba debljina slojeva i ukupne visine pojedinih kolosijenih konstrukcija, [1]
hidrauliki
betonski asfaltni
Tip konstrukcije h stabilizirani H
nosivi sloj nosivi sloj
nosivi sloj
Rheda 67 360 300 759
Rheda - Berlin 47 400 300 779
Heitkamp 26 531 300 889
Zblin 114 280 300 727
SATO 214 300 300 857
FFYS 95 300 300 737
ATD 217 300 300 849
BTD 225 200 300 757
GETRAC 217 300 300 849
Lawn Track 300 300 635
FFC 273 300 605
INFUNDO 200 300 522
Dimenzije su u mm
h ... visina izmeu pridranja tranice i betonskog/asfaltnog nosivog sloja
H ... visina gornjeg ustroja od donje plohe tranice do tamponskog sloja
Budui da razvoj kolosijeka na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora biljei kratku prolost, nedostatak
dugoronog iskustva oteava ocjenjivanje pojedinih tipova konstrukcija. Pouzdano saznanje moe se
oekivati tek za nekoliko godina. Prikazani trokovi pojedinih tipova kolosijeka na vrstoj podlozi (Tablica
2) ne uzimaju u obzir trokove zemljanih radova koji su kod takvih sustava kolosijeka vei u usporedbi sa
trokovima istih kod tradicionalnih zastornih kolosijeka. Iz tablice je vidljivo da ''RHEDA'' sustav postie
bolje rezultate u usporedbi s ostalima, budui je taj sustav bolje razvijen. Meutim, razvoj sustava bez
pragova i privrenih sustava na dobrom je putu da dosegne te rezultate. Budunost e pokazati da li e
takvi sustavi doivjeti iru primjenu. U dananje vrijeme, u usporedbi sa kolosijecima bez tucanikog
zastora, oekivani troak izgradnje zastornih kolosijeka iznosi 350 /m. Tipina Q-vrijednost za klasine
kolosijeke (kolosijeci sa zastornom prizmom) kree se u rasponu vrijednosti izmeu 20 i 30, [1].
Tablica 2. Tehnika i ekonomska usporedba pojedinih tipova kolosijeka na vrstoj podlozi, [1]
H Ocjena Ocjena Troak Dnevna Ocjena
Tip God. izgradnje Brzina (km/h) Q
(cm) buke vrijednosti Q (/metru tranice) uinkovitost (m) obnove
Rheda 1972 300 63 2 15 1 1198 172 3
Rheda Berlin 1997 300 67 3 6 1 630 170 3
Zblin sa pragovima 1988 300 60 2 30 3 550 200 2
Zblin BTE 1996 300 44 1 25 2 475 200 1
FTR 1988 - - - - - 1750 - 3
ATD 1993 300 70 2 25 2 600 200 2
BTD 1994 300 63 2 14 1 - 350 2
Getrac 1995 300 72 2 20 2 625 270 2
SATO,FFYS 1984 200 61 2 35 3 600 350 1
lawn track 1998 160 80 2 28 3 - - -
Heitkamp 1998 160 78 3 5 1 - 200 3
FFC 1998 300 48 1 30 3 470 200 1
INFUNDO 1995 160 - 1 - - 470 200 1
Saargummi - 160 - 2 - - - -
Ocjene: 1= preporua se, 2 = zadovoljava, 3 = potrebno usavriti sustav
Trokovi izgradnje: obuhvaaju kolosijenu konstrukciju od gornjeg ruba hidrauliki stabiliziranog nosivog
sloja, ili podnoja tunela, ili podkonstrukcije mosta
H: visina gornjeg ustroja, od gornjeg ruba hidrauliki stabiliziranog nosivog sloja do gornjeg ruba tranica
Dnevna uinkovitost: podrazumijeva 8 satno radno vrijeme
Iako su tehniki aspekti kolosijeka na vrstoj podlozi optimizirani, troak stvarnog izvoenja jedva da je
smanjen. Isto tako, nisu smanjeni niti trokovi materijala, a ni rada. To je rezultiralo ogranienjem
primjene kolosijeka na vrstoj podlozi samo na pruge za velike brzine. U samim poecima primjene
kolosijeka na vrstoj podlozi odluujui faktor za donoenje odluke o njihovoj ugradnji odnosio se na
zahtjev za glatkom vonjom vlakova. Meutim sa vremenom su i drugi faktori, kao to su visoka
dostupnost, terenski uvjeti, kao i sva ostala pitanja vezana uz sam kolosijek, sve vie i vie dobivala na
znaaju. Tako su se kolosijeci bez tucanikog zastora sve vie i vie poeli ugraivati na podrujima sa
oteanim pristupom, kao npr. u tunelima, pa ak i na prugama koje nisu namijenjene velikim brzinama.
To nije samo sluaj kod nove izgradnje, ve sve vie i kod velikih rekonstrukcija postojeih pruga sa
zastornim kolosijekom.
U Austriji, standardi za projektiranje pruga za velika prometna optereenja zahtijevaju obaveznu ugradnju
kolosijeka na vrstoj podlozi u tunelima, na nisko leeim dijelovima trase i na mostovima koji su dui od
500 metara. Takoer i u vicarskoj, kolosijeci na vrstoj podlozi primjenjuju se u mnogim prilikama.
Njihova primjena nije utemeljena na tehnikim prednostima, ve na analizi trokova koja ne uzima u obzir
samo kapitalni troak, nego i trokove operativnog djelovanja i odravanja trase kroz njezin ivotni vijek,
[3]. Sve vei zahtjevi koji se postavljaju pred nove i nadograene pruge zahtijevaju doivotnu analizu
trokova eljeznike infrastrukture. U tzv. javno-privatnim partnerstvima izvoa radova mora garantirati
funkcionalnost tijekom dugog vremenskog perioda; i u velikoj mjeri njegov profit ovisi o postignutoj razini
dostupnosti infrastrukture. Sukladno tome ne samo trokovi izvoenja, nego i ekonomsko odravanje
infrastrukture tijekom eksploatacije mora biti precizno procijenjeno (Slika 46).
Iz tog je razloga sve vie i vie koritena RAMS analiza (reliability-pouzdanost, availability dostupnost,
maintainability odrivost, safety sigurnost). Glavni izvoai moraju sainiti sve svoje specifikacije u
skladu sa RAMS fazama od 1 do 14 po standardu EN 50126, nosei se sa dugoronim operativnim
odravanjem sustava: to se odnosi na ivotni vijek (koncept, izvoenje, testiranje, stavljanje izvan
pogona), [3].
Za cjelovitu ekonomsku procjenu razliitih tipova kolosijene konstrukcije trokovi ivotnog vijeka imaju
odreenu vrijednost. Kolosijeci na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora zbog vrlo malih trokova
odravanja koje iziskuju, imaju prednost pred klasinim zastornim kolosijecima, to se dugo vremena
podrazumijevalo, ali tek nedavno je zaista uzeta u obzir.
Slika 46. Ovisnost vrijednosti kolosijeka o vremenu usporedba klasinog i ploastog kolosijeka, [3]
Da li e se kolosijek na vrstoj podlozi pokazati kao takav da ne zahtijeva skoro nikakve trokove
odravanja, i da li e se zaista pokazati njegove financijske prednosti, ovisi o nekoliko faktora. Najee
postavljeno pitanje u ovom kontekstu jeste koji tip kolosijeka na vrstoj podlozi je najbolji za odreene
okolnosti. Posebice je u Njemakoj tijekom proteklih 15 godina dolo do velikog razvoja razliitih tipova
kolosijeka na vrstoj podlozi. Kao to je u prethodnim poglavljima napomenuto, prevladale su razliite
varijante sa predgotovljenim ploama ili pragovima ugraenim u jo neukruenu betonsku plou, kao i
koritenje individualnih pridranja tranice. Drugi tipovi su bili koriteni ili u vrlo malom opsegu ili uope
nisu bili koriteni. Razlozi tome nisu toliko funkcionalnost ili struktura odreenog tipa kolosijeka ve brzina
i kvaliteta izvedbe. Mnogi projektirani tipovi kolosijeka koji su se inili obeavajuima u svojoj osnovnoj
ideji, nisu zaivjeli zbog loe kvalitete izvedbe i trokova odravanja koji iz toga proizlaze. Povrh toga,
postoji jo dovoljno veliki prostor za greku u fazi ugradnje ve provjerenih, etabliranih sustava to vrlo
lako moe negirati cilj nultog odravanja, potkopavajui u isto vrijeme planirane pogodne trokovne
projekcije. Odabir modela sa sobom ne povlai samo kvalitetu ugradnje nego i iz toga proizlazee
zahtjeve za odravanjem, tako da se istiu pitanja kao npr. lakoa zamijene, mogunost popravka.
Jednako vana su i pitanja vezana uz kapacitet nosivosti i deformacije posteljice, s obzirom da kolosijek
na vrstoj podlozi ima vrlo ograniene mogunosti za vertikalne prilagodbe.
Procesi prilikom izvoenja kolosijeka na vrstoj podlozi kao to su postavljanje, ugradnja i naknadna
dorada betona moraju imati vrlo strogi nadzor budui da ponovni rad zbog ispravljanja mogue greke
moe biti vrlo skup i otean.
8. Zakljuak
Objektivne studije podruja dosadanje primjene kolosijeka na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora u
eljeznikoj prometnoj infrastrukturi nuno e dovesti do zakljuka da je ova tehnologija primarno bila
koritena samo za:
specijalna izvoenja kao to su tuneli i mostovi
kod izgradnje novih pruga za velike brzine
Upravo su ta infrastrukturna podruja ona koja predstavljaju znatni trini potencijal za budunost u
visoko razvijenim ekonomskim zemljama poput Njemake i ostatku Zapadne Europe, ali i u razvijajuim
zemljama Istone Europe i Azije. Iskoritavanje tih trinih potencijala za uvoenje tehnologije kolosijeka
na vrstoj podlozi moemo smatrati jednim od najveih tehnolokih i ekonomskih izazova u podruju
eljeznica.
Argumenti koji se i dalje znaju uti protiv koritenja tehnologije bezzastornih kolosijeka kao zamjenske
opcije za klasine zastorne sustave za brzine ne vee od 230 km/h, u osnovi lee na veem troku
poetne investicije za implementaciju kolosijenih bezzastornih sustava: npr. oko 20 do 40% vee nego
kod klasinih zastornih kolosijeka. Ti argumenti igraju odluujuu ulogu posebice u sustavima koji imaju
godinje proraune ili kratko-srednjorono financijsko planiranje. Takav pristup meutim ne uzima u obzir
injenicu da je ivotni vijek kolosijenog sustava na vrstoj podlozi produen, da su trokovi odravanja
smanjeni, kao i da e sveukupni trokovi novosagraene eljeznike linije ve danas poluiti pozitivni
uinak, to znai da kolosijeci na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora ustvari ekonomski predstavljaju
razumniju i privlaniju opciju, [2].
Veliko tehnoloko prihvaanje i neosporiv uspjeh tehnologije kolosijeka na vrstoj podlozi primarno se
zasniva na 4 tehnike i ekonomske prednosti sustava:
Stabilnost, preciznost i udobnost u vonji: Primjena tehnologije izvoenja kolosijenih sustava
bez tucanikog zastora osigurava stabilno pozicioniranje kolosijene reetke kroz dugi vremenski
period. Ona osigurava visoku razinu kvalitete, funkcionalnosti i sigurnosti tijekom perioda eksploatacije
unato svakodnevnom poveanju prometnog optereenja i brzine prometovanja. Namjetanje
kolosijeka, tono sve u milimetar, tijekom izvoenja, osnova je za visoku razinu udobnosti vonje i za
smanjeno djelovanje optereenja na samo pruno vozilo.
Dugi ivotni vijek i naroito niska razina odravanja: Kao rezultat ivotnog vijeka od najmanje
60 godina, sa malo ili bez preventivnih i korektivnih servisiranja, kolosijeci na vrstoj podlozi pruaju
veliku iskoristivost i nepobjedivu trokovnu uinkovitost za operativno djelovanje pri velikim brzinama.
Fleksibilnost od poetka do kraja izvoenja: Mogunost izvoenja kolosijeka na vrstoj podlozi
uz pomo izoliranog konstrukcijskog moda (tj. u suprotnosti sa pojedinanom, linearnom ugradnjom),
koji omoguuje veliki stupanj fleksibilnosti pri trasiranju trase, kao i znaajan dnevni progres u
izgradnji trase ak i kad su na pojedinim dijelovima trase u tijeku pripremni graevinski radovi. Sa
svojom relativno niskom visinom konstrukcije i sa mogunou postizanja optimalne geometrije trase,
kolosijeci bez tucanikog zastora na korijenima ''RHEDA'' sustava imaju zavidnu listu postignua kao
''end-to-end'' inenjerski sustav.
Osnova za optimalno trasiranje: Tehnologija kolosijeka na vrstoj podlozi omoguuje prisnije
prilagoavanje trase geomorfolokim karakteristikama terena, za razliku od klasinih zastornih
kolosijeka. Ove mogunosti omoguuju smanjenje trokova izgradnje.
Visoko razvijena tehnologija izgradnje, kao i sofisticirana just-in-time logistika za dostavu na gradilite
zajedno sa visoko efikasnim projektnim menadmentom- kljuni su preduvjet za ubrzanu izgradnju
kolosijeka sa integriranom garancijom kvalitete. Kolosijeci na vrstoj podlozi bez tucanikog zastora
primjenjuju se u sve veem broju kao preferirani oblik kolosijeka za novogradnju i za opsenije
rekonstrukcije postojeih kolosijeka. Njegov poetni troak je generalno vii nego kod klasinih zastornih
kolosijeka, ali RAMS analiza pokazuje da postoje ekonomske prednosti koritenja kolosijeka na vrstoj
podlozi, pod uvjetom da se trokovi odravanja nalaze na vrlo maloj razini zahvaljujui visokoj kvaliteti
izgraene konstrukcije kolosijeka.
Literatura
[1] Lichtberger, Bernhard: Track Compendium, Eurailpress, Hamburg, 2005., str. 309.-332.
[2] RTR Special - Slab track, Eurailpress, Hamburg, 2006.
[3] RTR Special Maintenance & Renewal, Eurailpress, Hamburg, 2007., str. 76.-78.
[4] Esveld, Coenraad: Modern railway track, TU Delft, Netherlands, 2001., str. 231.-253.
[5] Siegmann, Jrgen: Feste Fahrbahn:Weg zu einer wirtschaftlicheren Bahn?, Braunschweig, 2005
[6] Esveld, Coenraad: SLAB TRACK: A Competitive Solution, TU Delft, Netherlands, 1999.
[7] Bachmann, Hans: Modern Track Technologies State-of-the-Art, The European Railway Review Conference,
Manchester, 2003.
[8] UIC Infrastructure Commission Civil Engineering Support Grup: Feasibility study ballastless track, 2002.
[9] Bilow, David N.;Randich, Gene M., Slab track for the next 100 years, Portland Cement Association, 2000.
[10] RHEDA 2000 The ballastless track with concrete supporting layer, RAIL.ONE GmbH Pfleiderer track systems,
Neumarkt, Germany, www.railone.com
[11] Esveld, Coenraad: Recent developments in slab track, European railway review, 2003, str. 81.-85.
[12] On the track with Zblin, Ed. Zblin AG, Stuttgart, Germany, www.zueblin.de
[13] GETRAC The ballastless track system on asphalt, RAIL.ONE GmbH Pfleiderer track systems, Neumarkt,
Germany, www.railone.com
[14] FF BGL Progress is built on ideas, Max Bgl Bauunternehmung GmbH & Co KG, Neumarkt, Germany,
www.max-boegl.de