SVEUILITE U SPLITU

POMORSKI FAKULTET U SPLITU

ZAVOD ZA BRODOSTROJARSTVO

BRODSKI ENERGETSKI SUSTAVI

Nastavnik: Asistent:

dr.sc. Nikola Rai, izv.prof. mr.ore Dobrota

SPLIT, rujan 2014.

 BRODSKI ENERGETSKI SUSTAVI

Brod se moe definirati kao plovno sredstvo na vlastiti pogon za prijevoz

putnika i transport tereta plovnim putovima. Meutim, on moe sluiti i za
druge svrhe, npr. za ribolov, spaavanje, istraivanje, polaganje kablova,
polaganje cjevovoda, tegljenje, itd.

Podjela brodova prema namjeni:

- trgovaki (putniki i teretni-generalni, rasuti i tekui teret),
- brodovi specijalne namjene,
- vojni.
 Vrste trgovakih brodova

Brodovi za prijevoz rasutih tereta (Bulk Carrier)

Vojni brodovi
 S obzirom na namjenu i svojstva brod je organiziran kao tehniki sustav sa
zadanom funkcijom cilja, a to je ekonomska uinkovitost i ekoloka
prihvatljivost. To podrazumijeva kako se aspekti dizajna, rada i
odravanje broda moraju razmatrati kao integrirani sustav.

Tehniki sustav obino se sastoje od veeg broja podsustava i komponenti

povezanih na takav nain da je sustav sposoban obaviti niz zahtijevanih
funkcija.

Vrlo esto su podsustavi i komponente, od kojih se sastoji sustav, razliitih

tehnologija ime se poveava sloenost sustava. Prema Pahlu, Beitzu,
Feldhusemnu i Groteu (2007), osnove tehnikih sustava ine:
- sustav, postrojenje, oprema, stroj, sklop i komponenta,
- pretvorba energije, materijala i signala,
- funkcionalni meuodnos,
- radni meuodnos,
- konstrukcijski meuodnos,
- sustavni meuodnos,
- ciljevi i ogranienja.
 Tehniki zadaci obavljaju se uz pomo tehnikih artefakta kao to su
postrojenja, oprema, strojevi, sklopovi i komponente, a koji su ovdje
navedeni priblino prema stupnju sloenosti.

Ovi izrazi ne moraju imati jednaku primjenu u razliitim podrujima. Tako

dio opreme, npr. reaktor, moe ponekad biti sloeniji od postrojenja, dok
artefakti imenovani kao postrojenja u nekim podrujima mogu biti opisani
kao strojevi u drugima.

Stroj se sastoji od sklopova i komponenti.

Upravljaka oprema se slino koristi u postrojenjima i u strojevima, te

moe biti sastavljena od sklopova i komponenti pa moda ak i od manjih
strojeva. Razliita primjena ovih izraza odraava zapravo povijesni razvoj i
podruja primjene.

Svi tehniki sustavi ukljuuju pretvorbu energije, materijala i/ili signala

koja mora biti odreena kvantitativnim, kvalitativnim i ekonomskim
izrazima.
 U svrhu opisa funkcionalnog meuodnosa tehnikog sustava, potrebno je
odrediti opu funkciju sustava s jasnim i jednostavno nainjenim odnosima
izmeu ulaza i izlaza. Pri tome ulazi i izlazi svih veliina ukljuenih u
proces moraju imati poznate stvarne ili potrebne karakteristike.

Opa funkcija sustava moe se esto podijeliti u prepoznatljive pod-

funkcije koje odgovaraju pod-zadacima. Odnos izmeu pod-funkcija i ope
funkcije je vrlo esto upravljana odreenim ogranienjima s obzirom da
neke podfunkcije moraju biti zadovoljene prije drugih.
 Tehniki artefakti ili sustavi ne djeluju izdvojeno i uglavnom su dijelovi
veeg sustava.

Radi ispunjenja svoje ukupne funkcije sustav esto ukljuuje ljude kroz
njihovo ulazno djelovanje. Sustav odgovara povratnim djelovanjem ili
signalima koji potiu na dalju akciju.
Granica sustava

Energija Energija'
Materija Tehniki
Signali arfekat Materija'
Signali'

Povratno djelovanje
i nuspojave
djelovanje
Uznemirujue Ulazno
djelovanja od Nuspojave na ljude
okoline i okoli

Ljudi

Tehniki sustav

Meuodnosi u tehnikom sustavu ukljuujui ljude.

Na taj nain ljudi podupiru ili omoguuju predvieno djelovanje tehnikog

sustava.
 Osim eljenih ulaza, na tehnikih sustav mogu djelovati i neeljeni iz
okruenja ili iz susjednih sustava. Takva uznemiravajua djelovanja mogu
izazvati nuspojave kao npr. odstupanja oblika ili poloaja.
Granica sustava

Energija Energija'
Materija Tehniki
Signali arfekat Materija'
Signali'

Povratno djelovanje
i nuspojave
djelovanje
Ulazno
Uznemirujue
djelovanja od Nuspojave na ljude
okoline i okoli

Ljudi

Tehniki sustav

Meuodnosi u tehnikom sustavu ukljuujui ljude.

Takoer je mogue da se uz eljeno radno djelovanje pojavi i neeljeno,
poput vibracija, od pojedine komponente unutar cjelokupnog sustava. Ove
neeljne pojave mogu imati negativan utjecaj na ljude i okolinu. Stoga se
mora razluiti razlika izmeu eljenog djelovanja, ulaznog djelovanja,
povratnog djelovanja, ulaznih smetnji i nuspojava, te odrediti glavne ciljeve
i ogranienja.
 Sukladno navednim prihvaenim postavkama teorije tehnikih sustava,
standard amerike vojske za sigurnost sustava MIL-STD 882E:2012,
definira tehniki sustav kao: "organizacija hardvera, softvera, materijala,
postrojenja, podataka i slubi potrebnih za obavljanje dizajnirane funkcije
unutar odreene okoline sa naznaenim rezultatima".

Standardom ISO 9000:2000 sustav je definira kao skup meusobno

povezanih ili djelujuih elemenata. Elementi te zasebne jedinice koriste se
zajedno u zahtijevanom radnom (pogonskom) ili podranom okruenju za
obavljanje odreenog zadatka ili postizavanje odreene namjene, podrke
ili zahtijeve misije.

Nadalje, svaki tehniki sustav ima vezu s ljudima koji mogu obavljati
funkcije upravljanja, ienja, podmazivanja, ispitivanja i odravanja
sustava ili pak mogu biti korisnici sustava.

Tehniki arfekati se stoga mogu se sagledavati kao sustavi povezani s

okolinom koristei ulaze i izlaze. Sustav se moe podijeliti u pod-sustave.
to pripada pojedinom sustavu odreeno je granicom sustava. Ulazi i
izlazi prijelaze granice. S ovim pristupom mogue je definirati odreeni
sustav u svakom stupnju njegove apstrakcije, analize i podjele.
 Kompletni opis tehnikog sustava zahtijeva definiranje:
- Strukturnog modela koji pokazuje dijelove sustava koji izvode funkcije.
- Funkcionalni model koji opisuje razliite funkcije.
- Model ponaanja (behavioristiki model) koji pokazuje nain na koji se
funkcije obavljaju.

Kako e se razmatrati tehniki sustav ovisi o vezi tehnikog sustava i ljudi,

fazi ivotnog ciklusa sustava i ciljevima prouavanja sustava.

Tako je kod strukturnog opisa (modela) od podruje interesa fizika

struktura razliitih pod-sustava i komponenti i veze izmeu njih.

Podruje interesa kod funkcionalnog opisa su razne funkcije sustava.

Stoga, funkcionalni model usmjeren je na ciljeve postignute funkcijama i
omoguuje procjenu posljedica gubitka funkcije, a to je vrlo vano kod
analize pouzdanosti tehnikog sustava, analize tizika i sigurnosti.

Budui da se strukturni i behavioristiki opis veu za funkciju, funkcionalna

analiza je sredinja i iz tog razloga najvanija. Stoga, sustav je potrebno
opisati oekivanim funkcijama i njihovim karakteristikama, a to se izvodi
raznim tehnikim metodama.
 Vie vrsta dijagrama koriste se radi prikazivanja strukturnog i funkcijskog
odnosa u sustavu.
Mnogi od tih dijagrama se zovu funkcijski blok dijagrami, a koji se mogu
poprilino razlikovati u odnosu na simbole i izgled. Pri tome funkcijski blok
oznaava element sustava koji moe biti komponenta ili veliki pod-sustav.
Funkcijski blok dijagram je grafiki prikaz rada sustava. Obino sadri
ulaze (npr. materijale, izvore energije) koji ulaze unutar granica sustava,
funkcijske blokove koji prikazuju funkcije koje se dogaaju unutar granica
sustava i izlaze (npr. materijali, energija, signali) koji naputaju granicu
sustava.
Nadalje, za opisivanje toka materijala, energije, signala koji ulaze i izlaze
iz sustava i funkcijskih blokova koriste se strjelice. Unutar granica, svaki
funkcijski blok prikazuje funkciju koju mora osigurati sustavu radi pretvorbe
ulaza u izlaze.
U brodarstvu, kao i u procesnoj industriji, sustavi se obino prikazuju
procesnim i instrumentacijskim dijagramom (eng. Process and
Instrumentation Diagram; kratica P&ID) i dijagramom toka procesa (eng.
Process Flow Diagram; kratica PFD). Ovi informacijski modeli prikazuju
strukturu postrojenja, te tok mase i energije pod odreenim uvjetima.
 Sloeni sustav moe imati veliki broj zahtijevanih funkcija. Meutim, sve
funkcije nisu jednako vane i stoga radi prepoznavanja i analize moraju biti
klasificirane.

Pri tome funkcija mora biti opisana rijeju, sredstvom i odreenom mjerom
performansi.

Glavne brodske funkcije i sustavi potpore za primjer kontejnerskog broda,

a koje se mogu primijeniti i na druge trgovake brodove prikazane su u
tablici 1. Funkcije broda podijeljene su u podfunkcije, a realizacija
podfunkcija omoguena je s potpornim sustavima, koji se zatim mogu
rastaviti dok se ne dostigne razina instaliranih komponenti.
 FUNKCIJE PODFUNKCIJE POTPORNI SUSTAVI
Sadraj, zatita 0. Strukture 0.1 Oplata
0.2 Palube
0.3 Pregrade
0.4 Podloga
0.5 Nadgrae
Rukovanje brodom 1. Propulzija, smjetaj 1.1 Strojevi
Tablica 1. Funkcionalno rastavljanje broda. 1.2 Prijenos snage
1.3 Propulzija
1.4 Kormilarenje
2. Upravljanje palubom 2.1 Sidrenje
2.2 Vezivanje
2.3 Skladitenje
3. Navigacija, komunikacija i 3.1 Navigacija
kontrola 3.2 Kontrola stroja
3.3 Komunikacija
Potpora brodu 4. Stabilnost 4.1 Sustav kaljue
4.2 Sustav balasta
4.3 Sustav protiv naginjanja
5. Opskrba elektrinom energijom 5.1 Generatori
5.2 Distribucija
5.3 Potroai
5.4 Kontrola
6. Opskrba zrakom 6.1 Klimatizacija i ventilacija
6.2 Sustav komprimiranog zraka
7. Opskrba vodom i parom 7.1 Sustav morske vode
7.2 Sustav slatke i napojne vode
7.3 Sustav napojne vode
7.4 Proizvodnja i prijenos pare
8. Dovod goriva 8.1 Uskladitenje i prijenos goriva
8.2 Priprema goriva
8.3 Sustav ubrizgavanja
9. Podmazivanje 9.1 Uskladitenje i prijenos ulja
9.2 Priprema
9.3 Cirkulacija
10. Logistika potpora 10.1 Skladita
10.2 Radionice
10.3 Alati u strojarnici
11. Specijalne funkcije 11.1 Specijalni brodski sustavi
Sigurnost broda 12. Sigurnosna funkcija 12.1 Sprjeavanje poara
12.2 Gaenje poara
12.3 Detektiranje poara
12.4 Zatita ivota
12.5 Sustav elektrine energije u nudi
Rukovanje teretom 13. Briga o teretu 13.1 Ukrcavanje i iskrcavanje
13.2 Odravanje tereta
13.3 Obrada
ivotna potpora 14. Fekalije 14.1 Postrojenje za obradu fekalija
14.2 Postrojenje za prikupljanje fekalija
15. Posada 15.1 Spremanje i priprema hrane
15.2 Praonice rublja
15.3 Ljekarna
15.4 Inventar
15.5 Sustav sanitarne vode
15.6 Rekreacija i slobodno vrijeme
 S obzirom na funkcionalno rastavljanje broda i procese koji se odvijaju na
brodu, brod se kao tehniki sustav moe se podijeliti u tri podsustava

Organizacija broda kao tehnikog sustava

prema procesima.

Unutar podsustava u svakom presjeku vremena i prostora u okviru

raspoloivog obujma odvijaju se razni procesi koji se meusobno
potpomau. Na svim brodovima, posebno teretnim, ovi procesi
omoguavaju u veoj ili manjoj mjeri ostvarenje osnovnog cilja, a to je
ekonomska uinkovitost i ekoloka prihvatljivost.
 Svaki od tih procesa predstavlja zaokruenu cjelinu ali sa stajalita teorije
informacija proimlju se i ovisni su jedan o drugom.

Energetski proces broda odvijaju se neprestano cijelog radnog vijeka broda

uglavnom u okviru energetsko-pogonskog (strojnog) kompleksa broda.

Energetski proces sastoji se u neprestanom stvaranju, pretvaranju,

transportu, troenju energije.

U procesu stvaranja i pretvaranja, energija mijenja materijalne nosioce, a

ukupnost informacija, koje prate energiju i proces takoer prolaze stanja
stvaranja, pretvaranja, transporta i troenja.
 Struktura brodskog energetskog sustava:

Brodski energetski sustav

Porivni sustav Pomoni energetski sustav

Porivni stroj
Brodska energetika Brodski sustavi
Osovinski vod
Reduktor i prekretne spojke (po potrebi)
Propulzor (najee brodski vijak-propeler)

Elektrina energija Brodske pogonske slube Brodske pogonske slube

Toplinska energija Sustavi za boravak Sigurnost i zatita broda

posade i putnika
Energija fluida

Zdravstvena zatita Poar

Razonoda Eksplozija
Pogonski materijali Vibracije Naplavljivanje
Buka Korozija
Voda Klimatizacija Obratanje trupa broda
Prehrana
Slatka
Morska Maziva
Goriva
Radni mediji
Balast
Hlaenje
Pitka
Ispiranje
Sanitarna
Rashladna
 Najvei dio energetskih procesa odvija se u sustavu "porivni (propulzijski)
sustav" koji osigurava energetske tijekove za realizaciju zadatka
pokretljivosti-poriva broda. U okviru ovog sustava energija doivljava
pretvaranje u smislu najveih snaga, pa je i sustav specifino najsnaniji,
gabaritno najvei i sazdan od najveeg broja elemenata.

Ostali dio energije, sadran u osnovnom energentu, neophodan za

odvijanje osnovnog energetskog procesa u porivnom sustavu, kao i za
odvijanje ostalih brodskih procesa, transformira se u okviru sustava pod
nazivom "pomoni energetski sustav". Ovaj sustav, s pripadajuim
podsustavima realizira zadatke: osiguranje energetskih tijekova porivnom
sustavu, zatita broda, komfor i "ivot" broda u irem smislu.

Svaki od navedenih sustava sastoji se od pripadajuih podsustava koji se

nadalje organiziraju ili po tipu materijalnog nosioca energije ili funkcije, te
na taj nain ine strukturu energetskih procesa broda.
 PROPULZIJSKI SUSTAV BRODA
Glavni imbenici pri dizajniranju porivnog sustava broda je odnos izmeu
porivnog stroja, transmisijskog sustava i propulzora.

Poriv broda ostvaruje se glavnim pogonskim sustavom koji se jo naziva

propulzijski sustav.

Dijelovi propulzijskog-porivnog sustava:

- glavni propulzijski-porivni stroj,
- osovinski vod,
- reduktor i prekretne spojke (po potrebi),
- propulzor (propeler-brodski vijak).

Vrste propulzijskih sustava prema porivnom stroju:

- dizelmotorni,
- parnoturbinski,
- plinskoturbinski,
- dizelelektrini,
- kombinirani.
Iskoristivost brodskih propulzijskih postrojenja
1a - nove generacije dizel-motora:
Sulzer RTA, B&W MC-MCA,

1b - stariji dizel-motori,

2 - parne turbine s visoko pregrijanom

parom,

3 - parne turbine,

4 - plinske turbine

Toplinska iskoristivost LNG brod

sporohodni dizel motor

kombinirani ciklus
srednjokretni dizel parne turbine
motor

plinska turbina
parna turbina

Snaga MW
 Kod trgovakih brodova kao porivni stroj najee se rabe dizelski motori
zbog povoljnog stupnja iskoristivosti.

Meutim, pored stupnja iskoristivosti propulzijskog stroja vani su i mnogi

drugi imbenici, npr. ekoloki, iskoristivost prostora, masa i gabariti porivnog
stroja, itd.

Zbog toga se za porivne strojeve rabe jo: parne turbine, plinske turbine i niz
kombinacija dizelskih motora, parnih turbina i plinskih turbina.

U raznim kombinacijama rabe se i elektromotori zbog njihovih povoljnih

odlika, kao to je npr. pogodnost ostvarivanja vonje naprijed i krmom.
 ELEMENTI PROPULZIJSKOG (PORIVNOG) SUSTAVA BRODA

Elementi porivnog sustava broda

Osnovni elementi porivnog (propulzijskog) sustava su:

- porivni stroj,
- osovinski vod,
- reduktor i prekretne spojke (po potrebi),
- propulzor (propeler-brodski vijak).
 Uobiajeni energetski tok na brodu prikazuje Sankey-ev dijagram za tanker ili
brod za rasuti teret (eng.bulk carrier). Oko 64% svjetske trgovake flote
odnosi se na ove brodove. Uobiajeno brodsko propulzijsko postrojenje ovih
brodova ukljuuje jednoradni, dugog hoda, prekretni, sporohodni dvotaktni
dizelski motor s prednabijanjem koji je direktno spojen preko osovinskog voda
na brodski vijak s fiksnim krilima velikog promjera.

Slika se odnosi na iskoritenje snage bez mjera za poveanje energetske

uinkovitosti broda. Od 100% energije (kemijske) sadrane u gorivu, samo je
oko 27% snage raspoloivo brodskom vijku.

Gubici Gubici
brodskog vijka osovinskog
voda
100%
ulaz
Snaga poriva=
Sila poriva x Brzina broda
Brodski vijak Osovinski
Motor
vod

Uobiajeno iskoritenje snage na tankeru ili brodu za rasuti teret

 Osovinski vod
Zakretni moment kojega stvara porivni stroj osovinski vod prenosi na brodski
vijak koji moe imati istu ili razliitu brzinu vrtnje od porivnog stroja.

Porivni strojevi s malom brzinom vrtnje izravno su prikljueni na osovinski

vod.

Porivni strojevi s veom brzinom vrtnje (>200 o/min) prikljueni na osovinski

vod indirektno preko zupanih prijenosa-reduktora za dobivanje optimalnog
broja okretaja brodskog vijka.

Dakle, prijenos snage s motora na brodski vijak moe biti:

a) neposredno predavanje snage na brodski vijak;
b) predavanje snage reduktorom, koji reducira brzinu vrtnje vratila motora na
vrtnje brodskog vijka;
c) prijenos reduktorom i prekretnom spojkom, koja omoguuje promjenu smjera
vrtnje osovine brodskog vijka u odnosu na smjer vrtnje vratila motora;
e) elektrini prijenos glavnim dizelskim generatorima i osovinskim
elektromotorom.
 Svaki brod mora imati manevarske sposobnosti koje se postiu:
- promjenom smjera vrtnje porivnog stroja skupa s osovinskim vodom i
brodskim vijkom (prekretni motori),
- prekretnim spojkama (neprekretni motori),
- promjenom poloaja krila brodskog vijka (vijak s prekretnim krilima).

Veza izmeu porivnog stroja i brodskoga vijka ostvaruje se osovinskim

vodom.

Osovinski vod sastoji se od niza osovina, tj. od meuosovina i osovine koja

nosi brodski vijak-propeler. Njihov broj ovisi o poloaju strojarnice. Osovine se
spajaju prirubnicama ili rastavljivim spojkama.

Osovinu brodskog vijka nose leajevi u statvenoj cijevi koja prolazi kroz
krmenu statvu, a meuosovine radijalni leajevi.

Pri vrtnji brodskog vijka i stvaranju porivne sile, stvara se aksijalna sila koja se
prenosi na osovinu brodskog vijka i itav osovinski vod do odrivnog leaja.
Na prikladnom mjestu na osovinskom vodu ugrauje se kraa grebenasta ili
odrivna osovina koja porivnu silu prenosi preko temelja odrivnog leaja na
konstrukciju broda.

Osovine se izrauju od kovanjem od ugljinog elika, mogu biti punog ili

upljeg presjeka.

Osovinski vod
 Meuosovina
Spaja osovinu vijka s porivnim strojem. Njihov broj ovisan je o poloaju
strojarnice.

Da bi se istroenost meuosovine na mjestu leajeva mogla popraviti, promjer

osovine na tim mjestima je nekoliko mm vei (obino 6 mm).

Meuosovina

Osovine osovinskog voda izrauju se kovanjem od ugljinog elika prekidne

vrstoe 440-700 MPa. Osovine mogu biti i uplje. Ako je promjer upljine
manji od 0,4 vanjskog promjera osovine, ne treba poveavati vanjski promjer.
Ako je promjer upljine vei od navedenog, vanjski se promjer mora poveati
toliko da moment otpora presjeka uplje osovine ostane isti.
 Duljina meuosovine za velike brodove kree se od 5 do 7 m.

Debljine prirubnica meuosovine, te odrivne osovine i osovine brodskog

vijka moraju biti najmanje 0,2 promjera meuosovine.

Za manje brzine vrtnje ugrauju se klizni radijalni leajevi koji imaju

kuite od lijevanog eljeza u kojima se nalaze bronane blazinice
obloene bijelom kovinom. Bijela kovina: kositar (Sn), antimon-7,5% (Sb-
polumetal), bakar 3,3% (Cu).
Radijalni klizni leaji
 Prakticira se da prvi leaj do porivnog stroja i zadnji leaj do statvene
cijevi imaju gornju i donju blazinicu.

Ostali radijalni leajevi (s obzirom da je radijalno optereen samo donji

dio) imaju blazinicu samo s donje strane.

Prema HRB, promjer meuosovine ne smije biti manji od iznosa

dobivenog prema izrazu:

K - faktor izvedbe
gdje je: K=1,0 za izvedbu s prirubnom spojkom iz
istog komada i za izvedbu s navuenom
P-proraunska snaga porivnog stroja, kW,
spojkom spojenom steznim spojem bez klina
n-proraunska brzina vrtnje meuosovine, okr/min,
K=1,1 - za izvedbu s utorom za klin i za
F- faktor vrste porivnog ureaja
izvedbu s radijalnim ili poprenim provrtom
F=95 za turbinske ureaje, motore s untarnjim
K=1,2 -za izvedbu s uzdunim prorezom
izgaranjem s kliznom spojkom i za
Rm-prekidna vrstoa materijala, MPa,
elektromotorni poriv
du -promjer upljine, mm
F=100 za ostale motore s unutarnjim sagorijevanje
dv- vanjski promjer osovine, mm
 Odrivna osovina

Odrivna osovina s odrivnim grebenom slui za prijenos aksijalne sile s

brodskog vijka na kuite s odrivnim leajem, a odatle s konstrukciju broda.

Izvodi se to kraa i s jednim grebenom.

Odrivna osovina
 Odrivni leaj
Najvie se koristi Michellov leaj s jednim grebenom i slobodno postavljenim
segmentima po obodu.
Leaj se postavlja iza porivnog stroja i iza reduktora (ako je
(ugraen), u kuitu ili izvan kuita motora.
Obodna brzina do 30 m/s.
Odrivni Mitchellov leaj

Broj segmenata od bijele kovine 6 - 8 -12. Kod prekretnih motora segmenti

se postavljaju s obje strane.
Segmenti se s unutranje strane oslanjaju na odrivni prsten, a s vanjske
strane na kuite leaja.
 Za podmazivanje uglavnom koriste ulje pod tlakom iz sustava podmazivanja
glavnog motora, ali u nekim sluajevima i pomou grebena koji je donji
dijelom uronjen u ulje.

Ulje je potrebno hladiti.

Zbog velikih obodnih brzina izmeu segmenata leaja i grebena stvara se

uljni sloj u obliku klina koji omoguuje hidrodinamiko plivanje segmenata.
 Za manje porivne sile i vee brzine vrtnje koriste se aksijalni kuglini ili valjni
leajevi.
 Osovina brodskog vijka
Nosi na svom stranjem dijelu brodski vijak, a na prednjem je spojena s
ostalim dijelom osovinskog voda.

Ima vei promjer od meuosovina te je optereena tlanim i vlanim silama

kao i momentom savijanja.

Osovina brodskog vijka

Mora biti pouzdano zatiena od morske vode. Bronana navlaka titi od

djelovanja mora i mehanikog troenja, a omoguena je njena zamjena
nakon istroenja ili oteenja.
 Na velikim brodovima s osovinom i vijkom velikih promjera koriste se
posebne matice koje u sebi sadre hidraulinu napravu za sastavljanje i
rastavljanje brodskog vijka i osovine.

Hidraulika naprava za sastavljanje i rastavljanje

brodskog vijka i osovine tvrtke SKF
Na jednoosovinskim brodovima osovina brodskog vijka izvlai se prema
pramcu, u unutranjost broda. Izvlaenje prema van je oteano zbog
kormila. Ako je brod dvoosovinski, brodski su vijci smjeteni bono od
kormila te se mogu izvui prema van. U tom sluaju osovina mora imati
skidljivu prirubnicu.
Spoj glavine vijka i konusa osovine moe biti s klinom ili bez klina.
 Spajanje osovina
Osovine osovinskog voda mogu se spajati prirubnicama ili pomou
specijalnih rastavljivih, najee hidraulikih spojki.
Spajanje prirubnicama

Spajanje specijalnih rastavljivim

spojkama
 Statvena cijev
Omoguava izlaz osovinskog voda iz trupa broda i sprijeava prodiranje
vode u osovinski tunel, tj. strojarnicu.

Protee se od prednje pregrade krmenog pika do kraja krmene statve.

Izrauje se od lijevanog eljeza, lijevanog elika ili elinog debelog lima
oblikovanog zavarivanjem u okrugli presjek.

Osovina propelera mora biti poduprta u najmanje dva radijalna klizna leaja.
Za vee brzine koriste se valjkasti leaji.
 Ranije izvedbe s navuenom bronanom navlakom u kojoj su po obodu
naslagane letve od svetog drveta (otvorene statvene cijevi-podmazivanje
vodom).

Danas, leajevi od sivog lijeva ili bronce s bijelim metalom koji se

podmazuju uljem (zatvorene statvene cijevi). Nema navlake na osovini.

Potrebno je osigurati brtvljenje kako bi se sprijeio izlaz ulja prema vani i

prodor morske vode u statvenu cijev. Pored ugraenih prednjih i stranjih
brtvenica dananje izvedbe statvenih cijevi na velikim brodovima radi
sigurnosti izvode se s dodatnim brtvljenjem uljem ili zrakom (konstantni
tlak zraka-0,3 bara iznad hidrostatskog tlaka mora).

Podmazivanje iz gravitacijskog tanka iznad linije najveeg urona. Ulje se

hladi ili posredno preko tanka krmenog pika ili direktno cirkulacijom s
ugraenom pumpom i rashladnikom.

Ulje se mora kontrolirati najmanje jednomu est mjeseci, a rezultati

analize pohraniti na brodu.
Statvena cijev s dodatnim uljnim brtvljenjem

p=psw+(0,30,5) bara

p=psw - 0,3 bara

Statvena cijev s dodatnim zranim brtvljenjem
 Danas su primjeni i statvena cijev s leajevima od polimera podmazivani
vodom.
 Stupanj djelovanja osovinskog voda

Stupnj djelovanja (iskoristivosti) osovinskog voda je jednak omjeru snage

prenesene brodskom vijku Pv i snage koju daje porivni stroj Pp , na izlaznom
vratilu:

PV

Pp

Ovisi o nagibu osovinskog voda i podmazivanju osovinskih leajeva.

Obino se iznosi oko 0,985, ali moe varirati izmeu 0,96 i 0,995.
 Reduktori
Njihova je zadaa reduciranje brzine vrtnje porivnog stroja i da njegovu
snagu s malim gubitkom prenesu na osovinu vijka.
Na brodovima se najvie koriste zupasti reduktorski prijenosi koji se sastoje
od niza zupanika u zahvatu.
Prijenosni omjer:
i=n1/n2=d2/d1=z2/z1
gdje je:
i - prijenosni omjer,
n1- broj okretaja pogonskog zupanika, okr/min,
n2 -broj okretaja gonjenog zupanika, okr/min,
z1 - broj zubaca pogonskog zupanika,
z2 - broj zubaca gonjenog zupanika,
d1 radijus pogonskog zupanika,
d2 radijus gonjenog zupanika,

i >1- prijenos na manju brzinu (redukcija)

i < 1- prijenos na veu brzinu (multiplikacija)
Razliite izvedbe brodskih reduktora
Podjela zupastih prijenosa brodskih reduktora
 Standardni zupani prijenosi brodskih reduktora pogonskog sustava su
najjednostavniji jednostupanjski zupani prijenosi.
Pogonski zupanik ovih prijenosa ima manji broj zubaca, veu brzinu
vrtnje, a spojen je s pogonskim strojem, dok gonjeni zupanik ima vei
broj zubaca i manju brzinu vrtnje i spojen je na osovinski vod.
Takav je zupani prijenos najee spojen elastinom spojkom.
Zupanici koji se primjenjuju u takvim reduktorima su elnici s ravnim ili
kosim zubima.
Leajevi ovih prijenosa mogu biti klizni i kotrljajui.

Kod jednostupanjskog zupanog

prijenosnika, maksimalni prijenosni
omjer iznosi:
- i=7:1 kod reduktora
- i= 1:7 kod multiplikatora
 Obini zupani prijenos s
viestrukim zahvatom

Zbog dijeljenja ili spajanja okretnog momenta s jednog na dva para zupanika ili
na vie parova, kod zupanih prijenosa s viestrukim zahvatom manje je
optereenje zupanika, koristi se manji modul, a ima za posljedicu manji volumen
i teinu prijenosa. Zupanici u ovom prijenosu su elnici sa strelastim
ozubljenjem.
 Spojke
Njihova namjena je:
- spajaju dvije osovine u svrhu prenoenja snage,
- omoguuju prenos snage i ako postoje manja odstupanja u
centriranju vratila,
- priguuju vibracije torzijskog momenta i umanjuju torzijska
naprezanja,
- omoguuju ukljuivanje i iskljuivanje stroja bez udaraca i
bez njegova zaustavljanja.
 Prema izvedbi spojke se dijele na: torzijske krute spojke, elastine,
hidrauline, tarne, elektromagnetske.

Mogu biti prekretne i neprekretne. Prekretne spojke ugrauju kod

neprekretnih motora. Zadatak prekretnih spojki da pri jednom smjeru
okretanja motora omogui brodskom vijku okretanje u istom smjeru s
motorom, da miruje ili da se vrti u suprotnom smjeru od vrtnje motora.
Elastina spojka
Kruta spojka(ljuskasta)

Tarna spojka

Hidraulika spojka
 Otpor i propulzija broda
Da bi brod mogao ploviti traenom brzinom potrebno je svladati silu otpora
broda u plovidbi. Tu silu mora stvoriti propulzor broda.
Potrebna snaga za pogon broda ovisi o otporu koji trup broda prua
gibanju i o iskoristivosti propulzora koji stvara silu poriva.
Proraun sile otpora broda ima znaajno mjesto u projektu broda i utjee
na odabir pogonskog postrojenja, odabir glavnog pogonskog stroja i
brodskog vijka.
Na otpor broda utjecaj imaju brzina plovidbe, istisnina i oblik trupa broda.
Oblikovanjem trupa nastoji se smanjiti otpor dok se djelotvornost
propulzora osigurava oblikovanjem krmenog dijela broda i projektiranjem
optimalnog propulzora.
Kretanju broda kroz tekuinu suprotstavljaju se hidrodinamike sile
tekuine i aerodinamike sile zraka.
Ukupna sila otpora broda posljedica je djelovanja tri razliita otpora:
- otpora viskoznog trenja,
- preostali otpori koji ukljuuju otpor valova i otpora virova (iza
istaknutih dijelova broda i krme),
- otpora vjetra.
 Vrsta otpora % od ukupne sile otpora
Sile otpora vonje
Spori brodovi Brzi brodovi
RF Sila otpora viskoznog trenja broda i njihov udio u
90 45
RW Sila otpora valova ukupnoj sili poriva
5 40
RE Sila otpora virova broda
3 5
RA Sila otpora zraka
2 10

Pri plovidbi broda kroz vodu zapaaju

se slijedee osnovne pojave:
- u neposrednoj blizini brodskog trupa
formiraju se vrtlozi zbog trenja vode
o brodski trup (granini sloj),
- po krmi broda opaaju se veliki
virovi,
- stvaraju se valovi koji prate brod.

Brzina broda V

Otpor R je sila u [N] koja

se suprotstavlja kretanju
broda.
 Sila otpora broda zbog viskoznog trenja- RF
Osnovna komponenta ukupnog otpora za veinu brodova te iznosi od
50% do 90% od ukupnog otpora - 70 do 90% kod brodova manje brzine
plovidbe (tankeri, brodovi za rasuti teret) ili ponekad manje od 40% kod
brodova za velike brzine plovidbe (vitki putniki brodovi).
Posljedica je viskoznosti vode.
U tankom sloju vode uz povrinu tijela, koji se zove granini sloj, odvija se
prijenos energije s broda na okolnu vodu i generiranje otpora trenja.
Granini sloj se proiruje od krme prema pramcu jer se poveanjem
duljine broda sve vea povrina vode obuhvaena trenjem
Na otpor trenja utjee slijedee:
hrapavost vanjske oplate broda, utjee 15 do 20%
veliina podvodne povrine,
brzina broda,
duina broda.
Sila otpora viskoznog trenja je:
As , ukupna povrina uronjenog dijela broda (zajedno s kormilom), m2
v2
, gustoa tekuine, kg/m3
v, brzina broda, m/s R CF AS
F
CF, koeficijent otpora viskoznog trenja (eksperimentalno, opisuje trup broda) 2
 Preostali otpori- RW
Preostali otpori ukljuuju otpor valova i otpor virova.
Otpor valova se odnosi na gubitke energije koju uzrokuju valovi
stvorenih od broda.
Otpor virova se odnosi na gubitke uzrokovane odvajanjem protoka koje
uzrokuju vrtlozi posebno na krmi broda i brodski privjesci (ljuljne kobilice,
skrokova, kormila, stabilizatori i sl.)
Otpor valova nastaje zbog otpora vode koja se odupire promjeni
vlastitog stanja.
Poveanjem brzine broda, poveavaju se valovi.
Valovi se javljaju samo kod brodova koji plove povrinom
Otpor valova ovisi o:
poveanju brzine (raste veliina i otpor poprenih valova)
formi broda,
poveanjem duine broda smanjuje se otpor valova,
pramanom bulbu pri veim brzinama smanjuje otpor i do
18%
 Sila otpora valova, RW, pri malim brzinama plovidbe proporcionalna je
kvadratu brzine. Kod veih brzina plovidbe ona raste mnogo bre.
Udio sile otpora valova u ukupnoj sili otpora kod sporih brodova je 8 do
25%, dok je kod brzih brodova taj udio jednak 40 do 60%.

Uobiajeno irenje valova s poprenim i razilaznim valovima

Sila otpora vrtloga, RE, nastaje zbog toga to strujnice vode na krmi ne
prianjaju tono uz formu trupa broda. Tlak na krmi nema istu vrijednost
kao i tlak na pramcu pa razlika tlakova ini otpor virova.
Ovisi o brzini i formi krme.
 Izraunavanje sile preostalih otpora vri se na slian nain
kao i kod sile trenja, primjenom koeficijenta preostalih
otporaCR uz napomenu da vrijednost toga koeficijenta ovisi o
brzini plovidbe i duini broda:

v2
RR RW RE CR AS
2
 Sila otpora zraka-RA
Sila otpora zraka, RA, ovisi o brzini vjetra i izloenoj povrini i
obliku nadvodnog dijela. Kod mirnog vremena otpor vjetra je
priblino proporcionalan kvadratu brzine broda i povrini sjene
nadvodnog dijela broda u smjeru vonje. Otpor vjetra u takvim
uvjetima predstavlja oko 2% ukupnog otpora broda.
U svrhu smanjenja otpora vjetra potrebno je izgraditi to nie
nadgrae, zaokruiti nadgrae i dati mu strujni oblik koliko je to
mogue, te izvesti strukturu nadgraa stupnjevanu prema
pramcu i prema krmi.
Otpor vjetra moe se dati izrazom baziranim na 90%
dinamikom tlaku zraka brzine, v:
W v 2
RA 0,90 C A AW
2
gdje je W gustoa zraka, a AW je povrina poprenog presjeka nadvodnog dijela
broda.
 Ukupna sila otpora vonje ili sila teglja broda (Towing
resistance) RT jednaka je sumi svih sila otpora:

RT = RF + RW +RE+ RA

Odgovarajua efektivna snaga potrebna za vonju ili tegalj

broda je:

PE = v RT
gdje je v brzina broda.
Stvarna snaga koja je predana brodskom vijku je neto vea
od efektivne snage PE zbog uvjeta protoka oko vijka i
njegovog stupnja djelovanja.
 Poveanje otpora tijekom eksploatacije broda
Tijekom eksploatacije broda moe doi do otpadanja boje s oplate. Na tim
e mjestima zapoeti erozija i obrastanje broda razliitim ivim
organizmima (alge, trava, koljke).
Nevrijeme zajedno s neodgovarajue ukrcanim teretom moe izazvati
savijanje limova oplate broda, to moe dodatno promijeniti silu otpora kod
plovidbe broda.
Isto tako i povrina krila brodskog vijka moe postati hrapava i obrastena.
Poveanje ukupnog otpora vonje moe narasti za 25 do 50% tijekom
ivotnog vijeka broda.
Otpor broda moe se poveati u nevremenu na tekom moru, zbog
pojaanog vjetra ili zbog jakih morskih struja. Ukupni otpor vonje broda
moe u jakom nevremenu openito narasti za 50 do 100% obzirom na ono
koje brod ima pri mirnom moru.
 PROPULZORI

Zadatak im je pretvorba snage propulzijskog stroja u silu poriva broda:

Propulzori mogu biti izvedeni kao brodski vijci ili mlazni propulzori.
 Brodski vijak
Na suvremenim brodovima, vijak (propeler) je najraireniji tip brodskog
propulzora i gotovo jedino sredstvo poriva. Moemo ga predoiti kao vijak
koji na osovini okree brodski stroj i tako okreui se u vodi kao matici, snagu
brodskog stroja pretvara u kretanje, tj. ostvaruje poriv.

N
Sila poriva vijka:
T KT n d
2 4

gdje je:
T-sila poriva broda, N,
KT-koeficijent poriva,
-gustoa vode, kg/m3,
n-broj okretaja vijka, 1/s
d-promjer vijka, m.

Snaga vijka: PD Q Q 2 n W
gdje je:
PD-stvarna snaga vijka, W,
Q- zakretni moment vijka, Nm,
-kutna brzina vrtnje vijka, rad/s, Pt
Stupanj djelovanja vijka :

gdje je Pt teoretska snaga vijka u [W] PD
 Izvedbe brodskog vijka

Izvedbe:
- brodski vijak s fiksnim krilima
- brodski vijak s prekretnim krilima
- izvedba u sapnici,
- podtrupni propulzori.

Propulzijski sustavi s vijcima sa fiksnih ili prekretnim krilima izvode se kao

kombinacija propulzora (poriv) i kormila (smjer plovidbe)-(eng.
Propulsor&Rudder Combination; kratica PRC).

Propulzijski sustavi s izvedbom vijka u sapnici ili kao podtrupnog propulzora

imaju ureaj koji omoguuje i upravljanjem porivom i kormilarenje
(eng.Steering propulsion unit; kratica SPU).
 Sila poriva vijka:
T KT n2 d 4 N
gdje je:
T-sila poriva broda, N,
KT-koeficijent poriva, Teorija brodskog vijka (propelera) se bazira na modelu.
-gustoa vode, kg/m3,
n-broj okretaja vijka, 1/s
d-promjer vijka, m.

Snaga vijka:

PD Q Q 2 n W
gdje je:
PD-stvarna snaga vijka, W,
Q- zakretni moment vijka, Nm,
-kutna brzina vrtnje vijka, rad/s, Pt
Stupanj djelovanja vijka :
gdje je Pt teoretska snaga vijka u [W] PD
 Vijak s fiksnim krilima
(eng.Fixed pitch propeller; kratica FPP)

Glavne karakteristike:
- jednostavnost izrade,
- male dimenzije glavine,
- dizajniran za jednu toku rada,
- brzina broda mijenja se promjenom
brojem okretaja porivnog stroja
(jedina radna varijabla je brzina vrtnje)

Vijak s fiksnim krilima najvie se upotrebljava, najjeftiniji je, najmanje podloan

kvarovima i ima najvei stupanj iskoristivosti.
Brodski vijci s fiksnim krilima se lijevaju u jednom komadu zajedno s glavinom. Oni
se izrauju iz legura bakra (olovna bronza, legura bakra, nikla i aluminija CuNiAl).
Kutni poloaj krila i uspon brodskog vijka ne mogu se mijenjati tijekom rada. Oni su
fiksirani zauvijek. To znai da kad brodski vijak radi u tekim uvjetima plovidbe, npr.
u nevremenu, moda e zbog promjene u krivulji otpora vonje doi do nepotpunog
iskoritenja raspoloive snage motora.
Veina brodova od kojih se ne trae dobra manevarska svojstva opremljena je
danas brodskim vijcima s fiksnim krilima.
Vijak s zakretnim krilima (eng. Controllable Pitch Propeller; kratica CPP)
Brodski vijak s zakretnim krilima osigurava dodatni stupanj slobode zbog
mogunosti promjene uspona krila radi promjene brzine broda i/ili smjera
vonje broda, te podeavanja brzine zbog savladavanja uvjeta otpora
Upravljaki
broda. mehanizam
uspona

Dobava ulja
Klipnjaa
Ukoliko hidrauliki sustav
koji izvrava odreenu
funkciju viestruko uveava
silu aktiviranja tada se taj
sustav naziva hidrauliki
a) vanjska hidraulika aktivacija
servomehanizam ili
servoureaj
Dobava ulja

Uljne cijevi
Hidrauliki
klip

Hidrauliki
cilindar b) unutranja hidraulika aktivacija

Nije mu potreban sustav za prekretanje stroja iz vonje naprijed u vonju krmom i

obratno jer se osovina okree uvijek u istom smjeru. Vonja krmom ostvaruje se
prekretanjem krila pomou hidraulinog servoureaja ugraenog u glavini vijka.
Ovakvi vijci i ureaji skuplji su od obinih vijaka. Osim toga, nedostatak im je i taj to
takvi vijci zbog lakeg prekretanja krila redovito koriste krila s manjom povrinom, a
veim brojem okretaja vijka. Zbog toga po valovitom moru ovakvi brodovi vie gube
na brzini.
 STEERING PROPULSION UNIT SPU
Jedinice za propulziju i kormilaranje
Dvije podskupine: azimutne (azimuthing) SPU i nezazimutne SPU
jedinice.

Azimutne SPU jedinice ostvaruje silu poriva u bilo kojem smjeru (ali ne
jednaku u svim smjerovima), tj. u podruju kutova od 00 do 3600.

Neazimutne SPU jedinice ostvaruje (pri plovidbi pramcem) silu poriva

samo u ogranienom podruju kutova unutar dva krmena kvadranta.
 Brodski vijak u sapnici (eng.Ducted propeller)

Vijak u sapnici primjenjuje se na brodovima koji moraju imati mali gaz, pa je vijak
manji od optimalnog. Zadatak je sapnice poboljanje stupnja korisnog djelovanja
vijka.
Razmak izmeu vrhova krila i sapnice treba biti to manji (idealna bi bila izvedba bez
zranosti), jer se s veim razmakom potpuno gubi povoljno djelovanje sapnice. Ovaj
razmak, u ovisnosti o promjeru vijka, moe biti od 2 do 10 mm.

Brzina broda: promjenom

brzine propulzijskog motora
(FPP) ili CPP vijkom.
Vonja krmom: zakretanjem
jedinice pomou hidraulikog
sustava.

Prednosti:
- dobro upravljanje smjerom poriva,
- nije potreban kormilo ureaj,
- poveavaju se manevarske sposobnosti
broda.
- moe se koristiti vijak s fiksnim i zakretnim
krilima.
Nedostaci:
- mehanika sloenost,
Uobiajena izvedba - za manje brzine od 20 Nm/h.
 VOITHSCHNEIDEROV porivni ureaj (cikloidni vijak)

Sastoji se od etiri do est krila rasporeenih po

obodu okomito na plou vodoravnoga rotirajueg
kotaa.
Rotacijom kotaa voda struji oko lopatica i stvara
poriv, ija veliina i smjer ovise o poloaju lopatica.

Brzina broda: promjenom brzine porivnog

stroja ili uspona krila.
Vonja krmom: zakretanjem krila u smjeru
za vonju krmom pomou hidraulikog
sustava.
Prednosti:
- dobro upravljanje smjerom poriva,
- nije potreban kormilo ureaj,
- poveavaju se manevarske sposobnosti broda.
Nedostaci:
etverotaktni dizel motor
- mehanika sloenost,
- za manje brzine od 20 v.
Elektromotor
Iskljuiva primjena kod dizel-elektrikog propulzijskog sustava.

Brzina broda: promjenom brzine

porivnog elektromotora (elektrina
regulacija)
Vonja krmom: prekretom
elektromotora ili zakretanjem jedinice
pomou hidraulikog sustava.
 Azipod sustav prikladan je za snage propulzijskog motora do 25 MW i za
brzine vrtnje 0-200 o/min.

Prednosti azimutalnog propulzijskog sustava su :

- mehaniki je jednostavniji od ostalih tipova propulzijskih sustava, jer se
izostavljaju dugake osovine, leajevi, kormilarski zupanici, kormila,
reduktori, a nema ni sloenih propelera s prekretnim krilima;
- znatno poboljanje manevarskih sposobnosti;
- smanjena potronja energije, manji trokovi odravanja i manje
zagaenje okolia;
- propulzijske karakteristike pri vonji naprijed ili nazad su gotovo iste, te
je pogodan male i velike brzine neovisno o vremenskim uvjetima
plovidbe;
- znatno smanjenje buke i vibracija brodskog trupa;
- omoguena je uteda prostora za ostale potrebe brodskog postrojenja;
- mogunost ugradnje svega 2 tjedna prije porinua broda to znatno
olakava ugradnju i smanjuje trokove proizvodnog procesa broda.
 Nedostaci ovog sustava:
- vea poetna financijska ulaganja;
- potrebna je promijenjena konstrukcija brodskog trupa zbog
karakteristinog poloaja pogonske gondole van broda o emu treba voditi
rauna prije konstruiranja broda;
- u sluaju veeg kvara na propulzijskom motoru nuno je vaenje broda na
kopno zbog popravka to znatno poskupljuje postupak servisiranja.
 SSP azimutalni sustav
Za razliku od klasinog azimutalnog pogona gdje postoji jedan vijak s etiri
krila kod SSP (Siemens-Schottel Propulsion) izvedbe koriste se dva vijka s tri
krila. Sastoji se od azimutalnog i porivnog modula. Vijci su smjeteni na
poetku i na kraju porivnog dijela. Krila se okreu u istom smjeru, te su
optereenja meu propelerima maksimalno iskoristiva.

Propulzijski modul konstruiran tako da je omogueno njegovo sklapanje i

rasklapanje dok je brod u moru, pa nije potrebno vaenje broda zbog
servisiranja.
 Prednosti: Brzina broda: promjenom brzine
- dobro upravljanje smjerom poriva, porivnog elektromotora (elektrika
- nije potreban kormilo ureaj, regulacija) ili porivnog etverotaktnog
- poveavaju se manevarske sposobnosti dizel motora.
broda. Vonja krmom: prekretom porivnog
- Nedostaci: stroja ili zakretanjem jedinice pomou
- mehanika sloenost, hidraulikog sustava.
- za manje brzine od 24 v.

Izvedba s etverotaktnim dizel motorom kao porivnim strojem

Izvedba s elektromotorom kao porivnim strojem
(dizel-elektriki propulzijski sustav)
 Propulzija vodenim mlazom (eng.Waterjet)
Ubrzava vodu koristeu pumpu koja se nalazi unutar broda, umjesto da koristi vijak koji se
nalazi izvan broda.
Voda se usisava na dnu broda, ubrzava u pumpi i izbacuje na krmi stvarajui potisak ili poriv.
Vrlo je dobra upravljivost. Unutarnja povrna pumpe i brzine su jako velike, to ima za posledicu
velike gubitke, pa je stupanj korisnog djelovanja manji nego kod otvorenog vijka.
Ugradnjom jet (vodomlaznog) propulzora na vrlo brze poludeplasmanske brodove (> 30 v.),
istisnine vee od 100 tona ukupna, iskoristivost propulzije vea je nego za konvencijonalni
otvoreni vijak.

Brzina broda: promjenom brzine

porivnog stroja (etverotaktni dizel
motora ili plinska turbina).
Vonja krmom: prekretom usmjerivaa
pomou hidraulikog sustava
Porivni stroj etverotaktni dizel motor

Porivni stroj plinska turbina

 Dimenzije brodskog vijka
Osnovni pojmovi koji karakteriziraju vijak
Dijametar vijka d je promjer opisanog kruga oko vrhova krila. Promjer
brodskog vijka d ima veliki utjecaj na korisnost pogona broda. Za veu
korisnost pogona broda odabire se uvijek brodski vijak s im veim
promjerom. Gaz broda i smjetaj (oblik krme broda, izvedba kormila i
potrebna minimalne zranosti izmeu krila vijka i trupa broda) odreuju
mogui maksimalni promjer. Zbog ogranienja u vrstoi materijala i
proizvodnim kapacitetima, promjer brodskih vijaka ne prelazi 10 m, a snaga
za pogon jednog brodskog vijka ne prelazi 90 MW. Najvei promjer vijka do
sada proizveden je 11 m s etiri krila.
Uspon vijka p (eng. Pitch) je linearni je pomak koji vijak proe u jednom
punom okretu za 360. Korak ovisi o kutu usponu krila, tj. vei kut vei
uspon. Kako se uspon moe mijenjati po visini krila, obino se uspon uzima
na 70% radiusa krila (gdje je r d/2). Tako npr., kod brodova za rasute
terete uzima se uspon obino na r=0,65d, a na kontejnerskim brodovima
na r=0,74d.
Omjer uspona (eng.pitch) i promjera brodskog vijka p/d ima isto tako
znaajni utjecaj na korisnost brodskog vijka.
 S obzirom na karakteristike vode kao tekuine postoji gubitak u koraku koji
se zove se skliz S (eng. Slip). Skliz je najvei u poetku kada vijak kree, a
brod jo stoji. On iznosi od 10% pa navie. Najvei je u poetku kada stroj
tek zaveze, a brod jo uvijek stoji. Tada iznosi 100%. Kako se brzina
poveava skliz se postepeno smanjuje i najmanji je kod optimalne brzine
pri mirnom vremenu. Skliz uglavnom ovisi o brzini, broju okretaja vijka,
podvodnom obliku broda (glavnom o otporu broda), usponu vijka itd. Manji
je kod manjeg broja okretaja vijka. Kod naroito optereenih vijaka, npr.
tegljaa, poeljno je da broj okretaja bude manji, a povrina krila vea.
Osim toga, brodovi s veom povrinom krila i manjim brojem okretaja
manje gube na brzini pri loim vremenskim uvjetima. Takvi brodovi bolje
se zaustavljaju vozei krmom, tj. imaju krai zalet. Kako se brzina broda
poveava skliz se postepeno smanjuje. Kod optereenijih vijaka, poeljno
je da broj okretaja bude manji, a povrina krila vea.

Brzina napredovanja vijka vA (eng.speed of advance), tj. brzina pritjecanja

estica vode vode vijku, a koja se daje kao prosjena brzina na cijeloj
povrini vijka. Naime, kada brod plovi u moru, oko njega se stvara pojas
vode koju brod vue za sobom zbog viskoznog trenja. Brzina kojom ova
voda nastrujava brodski vijak je manja od brzine plovidbe broda.
 Kut uspona vijka , tj. zakrenutost krila (eng. Skew).
Napadni kut vijka, tj. nakoenost krila vijka (eng. Rake).

Napadni kut vijka

Kut uspona vijka
(nakoenost krila)
(zakrenutost krila)
Razvijeni obris

Tlana
Usisna Projicirani
(prednja)
(stranja) obris
strana

Radijus
strana

Glavina
vijka

Presjeci krila

Ulazni i izlazni brid vijka-Ulazni brid onaj je koji zahvaa vodu, te je preko tlane
plohe lista potiskuje prema izlaznom bridu.
Usisna strana vijka strana okrenuta prema pramcu. Na njoj se javlja podtlak.
Tlana strana vijka strana krenuta prema krmi. To je podruje vieg tlaka. Ova
strana zahvaenoj vodi daje ubrzanje i potiskuje je prema krmi. Na njoj je podruje
visokog tlaka.
Razlikujemo desnookretne i lijevookretne vijke.
 Broj krila: Brodski vijci sa samo 2 krila se koriste na malim brodovima.
Veliki brodovi koriste brodske vijke s 4, 5 ili 6 krila. Veina trgovakih
brodova s manjom brzinom plovidbe ima brodske vijke s 4 krila. Brzi
brodovi s veim optereenjem brodskog vijka, npr. kontejnerski brodovi,
imaju brodske vijke s 5 ili 6 krila.
 Brzina broda i skliz

Uspon je udaljenost koju bi preao brodski vijak probijanjem kroz vodu bez
klizanja za jedan puni okretaj. Kako se uspon moe mijenjati po visini krila,
obino se uspon uzima na 70% radiusa krila (gdje je r d/2).

Kada bi voda bila "vrst" medij, korak bi bio potpun, a brzina broda v u
[m/s] bi bila jednaka koraku p pomnoenom s brojem okretaja vijka n.

v pn
Meutim, u vodi koja nije "vrst" medij, korak nema punu vrijednost.

Gubitak u koraku zove se skliz ili slip (prividna razlika brzina).

On iznosi od 10% pa navie. Skliz je najvei u poetku kada stroj tek

zaveze, a brod jo uvijek stoji. Tada iznosi 100%. Kako se brzina
poveava skliz se postepeno smanjuje i najmanji je kod optimalne brzine
pri mirnom vremenu. Skliz uglavnom ovisi o brzini, broju okretaja vijka,
podvodnom obliku broda (uglavnom o otporu broda), usponu vijka itd.
Skliz je manji kod manjeg broja okretaja vijka.
 Obzirom da pri radu brodskog vijka u vodi imamo prividnu razliku brzina, tj.
skliz jednak:
v p n v
tada moemo koeficijent prividnog skliza prikazati kao:

v pn v v
SA 1
pn pn p n
Koeficijent prividnog skliza SA indicira nam optereenja brodskog vijka u
razliitim uvjetima rada. SA se poveava s optereenjem brodskog vijka,
npr. pri plovidbi uz vjetar ili valove, to znai da je tada potrebno poveati
brzinu vrtnje brodskog vijka da bi odrali jednaku brzinu broda.
 Koeficijent stvarnog skliza SR je vei od koeficijenta prividnog skliza SA
jer je stvarna brzina napredovanja brodskog vijka vA manja od brzine
broda v. Koeficijent stvarnog skliza daje nam toniju sliku o radu brodskog
vijka. On se definira kao:

p n vA vA
SR 1
pn pn
 Da bi postigli to viu korisnost propulzije za zadani promjer brodskog
vijka potrebno je nai najpogodniji omjer uspona i promjera obzirom na
brzinu vrtnje brodskog vijka. Kod manje brzine vrtnje potrebno je
poveati omjer uspona i promjera i obrnuto.
Ako elimo odrati nisku brzinu vrtnje i ako to gaz omoguava, odabire
se im vei promjer brodskog vijka. Istovremeno nam se poveava i
korisnost propulzije.
 Kavitacija
Kod hidrodinamikog strujanja realnih tekuina pojam kavitacija se moe
openito shvatiti kao dinamiki proces stvaranja i implozije upljina unutar
strujnog toka koje su ispunjene parama kapljevine, a koje nastaje u
podrujima niskog tlaka.
Uslijed pada tlaka vode oko krila vijka na vrijednost tlaka isparavanja vode
pojavljuju se mjehurii pare, tj.kavitacija.
Mjehurii pare bivaju noeni u podruje vieg tlaka, gdje implodiraju (ponovo
se pretvaraju u kapljevitu fazu) pri emu ako implodiraju u blizini krila vijka
dolazi i do oteenja stjenke vijka.
Pri tome, kavitacija se prvo javlja na vrhovima krila gdje je najvea brzina
strujanja.
Kavitacija je openito tetna pojava koja uzrokuje tlane udare u strujom
toku kapljevine, a to dovodi do stvaranja mehanikih vibracija, buke, erozije
materijala te smanjenje hidrodinamikog stupnja djelovanja.
Posljedice kavitacije:
1) Pad uinkovitosti propelera
2) Oteenja vijka i trupa broda
3) Vibracije
4) Buka
 Vrste kavitacije

Fotografija vrtlone kavitacije vrha lopatica i

Primjer vrtloga s efektom piruete izmeu brodskog glavine brodskog vijka
trupa i brodskog vijka na podtrupnoj propulzijskoj
jedinici
 Dizel-motorni propulzijski sustav
Danas, propulzijski sustav velike veine trgovakih brodova koristi brodske
dvotaktne i etverotaktne dizelske motore kao primarne pokretae brodskog
vijka. Postoje tri osnovna razloga za ovu injenicu:

- Dizel motori imaju najvei toplinski stupanj iskoristivosti (oko 50%) u

odnosu na druge propulzijske strojeve.
- U velikim dizel motorima moe izgarati jeftinije teko gorivo to omoguuje
koritenje alkalnih ulja za podmazivanje cilindara motora koje izgara
zajedno s gorivom.
- Sporohodni dizel motori mogu se preko osovinskog voda direktno spojiti
na brodski vijak ime se eliminira potreba za reduktorom/ili spojkom pa se
izvode kao prekretni motori.

Na brodovima uvijek susreemo:

- dvotaktne dizel-motori koji su u pravilu glavni porivni strojevi,
- etverotaktne dizel-motori koji mogu biti glavni porivni strojevi i slue za
pogon generatora.
 Dvotaktni dizel motori

Izvode se kao sporohodni (sporookretni) motori (do 250 okr/min).

Danas oko 95% trgovakih brodova s dizel motornim propulzijskim
sustavom koristi ove motore.
Snage i do 80000 KW.
Propeler (brodski vijak): fiksna krila, prekretni.
Prednosti:
- veliki stupanj korisnog djelovanja (=40-50%),
- ekonominost u potroku goriva,
- spremnost na pogon gotovo trenutana,
- sigurniji na poar i eksplozije,
- nema reduktora.
Nedostaci:
- buka i vibracije,
- kompliciranost i masivnost strojarnice,
- sloeni cjevovodi.
 Sankey diagram* brodskog sporohodnog dvotaktnog dizelskog motora MAN
B&W 12K98ME.

*Sankey dijagram je dijagram toka u kojem je irina strjelice proporcionalna veliini (magnitudi) toka.
Obino se koristi za vizualizaciju (prikaz) energije ili materije prenesene u procesu.
 Dizelski motori naziv su dobili po njemakom izumitelju ing.Rudolf Diesel.
p [Pa]
T2 Qdov
2 3 Ing. Rudolf
pk=p2=p3 1'-1-punjenje cilindra istim zrakom
T3 Diesel
1-2 adijabatska kompresija
2-3-dovoenje topline kod konstantnog
tlaka 1858. 1913.
3-4-adijabatska ekspanzija plinova izgaranja
4-1-odvoenje topline kod konstantnog
Q34=0 volumena
W 1-1-ispuh plinova izgaranja

Q12=0

4
p4 T4
p0=p1 Qodv
T0 1 T1
1'

V2 V3 V1=V4 V [m3]
GMT Kompresioni omjer =V1/V2 DMT

Teoretski p-V dijagram prvog dizelskog motora

U svom originalnom patentu dizelski motor je radio u ciklusu u kojem se toplina

dodavala pri konstantnom tlaku (Qdov=Q2-3) , odvodila pri konstantnom volumenu
(Qodv=Q4-1). Danas se pojam "dizel " koristi za opisivanje svakog povratno translatornog
motora (eng. reciprocating engine) u s unutranjim izgaranjem kojem toplina dobivena
komprimiranjem zraka pali fino (pod tlakom) raspreno dizelsko gorivo.
 Suvremeni dizelski motori rade u mjeovitom , tj. Sabatheov-om procesu kod kojeg
se jedan dio topline dovodi pri konstantnom volumenu, a drugi pri konstantnom
tlaku.

p [Pa] T3 Q
dov
pk=p3=p4 3 4
T4
Qdov
1'-1-punjenje cilindra istim zrakom
T2 1-2 adijabatska kompresija
p2 2-3-dovoenje topline kod konstantnog
2 volumena
3-4-dovoenje topline kod konstantnog
Q45=0 volumena
4-5-adijabatska ekspanzija plinova izgaranja
W 5-1-odvoenje topline kod konstantnog
volumena
1-1-ispuh plinova izgaranja
Q12=0 5
p5 T5
p0=p1 Qodv
1' T0 1 T1

V2=V3 V4 V1=V5 V [m3]

GMT DMT
Kompresioni omjer =V1/V3

Teoretski p-V dijagram Sabathe procesa dizelskog motora

 Uobiajeno brodsko propulzijsko postrojenje ukljuuje jednoradni, dugog
hoda, prekretni, sporohodni dvotaktni dizelski motor s prednabijanjem koji
je direktno spojen preko osovinskog voda na brodski vijak s fiksnim krilima
velikog promjera.
Ova konfiguracija omoguuje veliku izlaznu snagu (do 80 MW po jedinici)
i radnu pouzdanost zbog svoje konceptualne jednostavnosti. Naime,
sporohodni dvotaktni dizel motori obino se izrauju s manjim brojem
cilindara.
Dvotaktni motori openito imaju jednostavniji dizajn iz razloga to nemaju
usisne ventile. Zbog manjeg broja okretaja motora dijelovi manje se
habaju. Time se smanjuje broj gibajuih dijelova i mogui kvarovi to ima
za posljedicu poveanje pouzdanosti porivnog sustava.
Sporije odvijanje procesa izgaranja poveava njegovu uinkovitost, dok
prednabijanje motora omoguava poveanje snage motora. Uz to to se
poveava snaga motora smanjuje se specifna potronja goriva.
Veina dvotaktnih motora koje susreemo na brodovima imaju dizajn s
krinom glavom. Time se omoguuje dizajn motora s dugim hodom stapa,
a to znai da u motoru moe sagoriti vea koliina goriva ime se postie
vea snaga.
Budui da se sporohodni dvotaktni motori dizelski motori mogu preko
osovinskog voda direktno spojiti na brodski vijak ime se eliminira potreba
za reduktorom/ili spojkom, izvode se kao prekretni motori.
Primjer propulzijskog sustava s sporohodnim dizel motorom i brodskim
vijkom s fiksnim krilima

DIZEL
MOTOR

Statvena cijev

Radijalni leaj
Jednoradni, dugog hoda, prekretni, sporohodni dvotaktni dizelski motor s prednabijanjem
Strojarnica motornog propulzijskog sustava s sporohodnim dvotaktnim dizelskim motorom
 Uobiajeni energetski tok na brodu prikazuje Sankey-ev dijagram za tanker
ili brod za rasuti teret (eng.bulk carrier). Oko 64% svjetske trgovake flote
odnosi se na ove brodove. Uobiajeno brodsko propulzijsko postrojenje ovih
brodova ukljuuje jednoradni, dugog hoda, prekretni, sporohodni dvotaktni
dizelski motor s prednabijanjem koji je direktno spojen preko osovinskog
voda na brodski vijak s fiksnim krilima velikog promjera.

Slika se odnosi na iskoritenje snage bez mjera za poveanje energetske

uinkovitosti broda. Od 100% energije (kemijske) sadrane u gorivu, samo je
oko 27% snage raspoloivo brodskom vijku.

Gubici Gubici
brodskog vijka osovinskog
voda
100%
ulaz
Snaga poriva=
Sila poriva x Brzina broda
Brodski vijak Osovinski
Motor
vod

Uobiajeno iskoritenje snage na tankeru ili brodu za rasuti teret

 Postoji vie naina poveanja efikasnosti i raspoloive energije za
propulzijske svrhe.

Jedan od najee koritenih naina je povrat otpadne topline (eng.Waste

Heat Recovery;kratica WHR) iz ispunih plinova motora, uz odreena
ogranienja kao to je toka rosita agresivinih spojeva (SOx plinovi) u
ispunim plinovima dizelskih motora.
 etverotaktni dizel motori
Izvode se kao srednjehodni (250-750 okr/min) ili brzohodni (750-1500 okr/min).
Propeler: fiksna ili prekretna krila.
Prednosti:
- veliki stupanj korisnog djelovanja (=40-50%),
- manje dimenzije strojarnica,
- kod pogona s dva ili tri motora primjena
dvoosovinskog ili trosovinskog pogona to poveava
njegovu sigurnost.
Nedostaci:reduktor,vibracije, buka i kompliciranost.
Primjena kod putnikih i RO-RO brodova.
Strojarnica dizel-motornog propulzijskog sustava s etverotaktnim dizelskim motorom
 Parnoturbinski propulzijski sustav
Pogonski strojevi najveih snaga. Parna turbina upotrebljava se na
brodovima kao:
- porivni pogonski stroj kada potrebna snaga poriva prelazi 40.000 kW
(gornja granica za sporohodne brodske motore po jedinici),
- kao pomoni ureaj za pogon elektrinih generatora (turbogeneratora), te
za pogon pumpi tereta na tankerima.

Koriste na velikim tankerima (velike koliine pare za grijanje tereta), ratnim i

nekim putnikim brodovima zbog razvijanja velikih brzina broda i malih
vibracija u usporedbi s vibracijama motornih postrojenja.

Grade se u jednoj jedinici do snaga od oko 100000 kW, dok se na ratnim

brodovima grade do snaga od blizu 300000 kW.
Prednosti:
- vrlo miran(male vibracije) i tih rad,
- sigurnost u pogonu,
- manji trokovi odravanja,
- vea trajnost,
- dobar zakretni moment i pri malom broju okretaja, te
mogunost vonje s vrlo malim brojem okretaja propelerske
osovine.

Nedostaci:
- vii potroak goriva,
- potreba posebne turbine za vonju unazad, jer se parne
turbine mogu okretati samo u jednom smjeru,
-manji (40%),
- veliki broj okretaja reduktor
 Turbina je toplinski stroj u kojemu se brojnim statorskim i rotorskim
lopaticama kinetika energija strujanja radnog fluida (pare ili plina),
nastala pretvorbom dijela njegove toplinske energije, pretvara u
mehaniki rad u obliku vrtnje rotora. Pretvorba dijela toplinske u
kinetiku energiju oituje se intenzivnim strujanjem, a praena je naglim
padom tlaka i temperature, te odgovarajuim poveanjem obujma
radnoga fluida.

Parna turbina Plinska turbina

 Parne turbine su strojevi koji energiju sadranu u pari pretvaraju u
mehaniku radnju. Potencijalna energija (tlak i volumen) sadrana u pari
pretvara se najprije u kinetiku energiju (brzinu) i to ekspanzijom u
sapnicama ili privodnim lopaticama u statorskom dijelu turbine, a potom
se voenjem kroz zakrivljeni strujni kanal na rotoru turbine izazove sila
koja zakree rotor to rezultira mehanikom radnjom.

MEHANIKA
REDUKTOR
ENERGIJA

PROPELER
 Podjela turbina prema nainu rada:
- akcijske (de Laval)-tlak pare se pretvara u brzinu samo u nepokretnom
dijelu (sapnicama), dok u rotoru ostaje stalan.
Akcijska turbina Reakcijska turbina

- reakcijske (Parsons)- potencijalna energija pare (tlak) pretvara se u

kinetiku energiju (brzinu) u statoru i rotoru.
 Prema broju stupnjeva: jednostupanjske i viestupanjske
Prema ispuhu:
- ispune (ispuh u atmosferu)
- protutlane (para se iz turbine koristi se u druge svrhe)
- kondenzacijske (para se odvodi u kondenzator).
Prema smjeru strujanja pare: aksijalne i radijalne
Danas se uglavnom koriste brodske porivne turbine akcijskog tipa,
viestepene i kondenzacijske.
 U parno-turbinskim postrojenjima dolazi do preobrazbe izvornog oblika
energije (kemijski vezane u gorivu) u toplinsku, mehaniku (ili elektrinu
energiju-turbogenerator). Mehanika energija sadrana u vrtnji rotora
parne turbine prenosi se preko reduktora na propeler.

TOPLINSKA PARNA MEHANIKA

TURBINA REDUKTOR
GENERATOR ENERGIJA ENERGIJA
PARE

Kao primarni oblici energije, primjenjuju se najee tekua i plinovita

goriva koja u generatorima pare izgaranjem oslobaaju toplinsku
energiju.
 Turbina

4 W4-5
Pregrija
pare

5
3

Q1-4
2 Kotao Q5-6

Kondenzator
W6-1 6
Napojna pumpa

Toplinski kruni proces u termoenergetskom postrojenju.

1-2dovoenje topline za zagrijavanje vode,

2-3dovoenje topline za isparavanje vode,
3-4 dovoenje topline za pregrijanje pare,
4-5 ekspanzija pregrijane pare (dobiveni rad W4-5),
5-6 odvoenje topline kondenzacije pri pri pregrijanoj pari
6-1 napajanje kotla vodom (utroeni rad potreban za rad pumpe W6-1)
 Parni kotao je generator pare, koji proizvodi paru koristei energiju
sagorenog goriva u loitu kotla. Dobivena toplina koristi se zagrijavanje
napojne vode, isparavanje vode i pregrijanje pare. Kotao mora odravati
jednaku razinu vode i vodene pare uz konstantan predvieni tlak.

Parne turbine su strojevi koji energiju sadranu u pari pretvaraju u

mehaniku radnju. Potencijalna energija (umnoak tlaka i volumena)
sadrana u pari pretvara se najprije u kinetiku energiju (brzinu) i to
ekspanzijom u sapnicama ili privodnim lopaticama u statorskom dijelu
turbine, a potom se voenjem kroz zakrivljeni strujni kanal na rotoru
turbine izazove sila koja zakree rotor to rezultira mehanikom radnjom.

Kondenzator je ureaj koji skuplja paru na izlazu iz turbine ili bilo kojeg
drugog potroaa i procesom kondenzacije je pretvara u vodu. Da bi
vruu paru kondezirali, potrebno joj je odvesti toplinu, a to se na
brodovima postie hlaenjem pare pomou morske vode.

Napojna pumpa je glavna pumpa parnog kotla koja nadomjetava

potroenu vodu u kotlu s novom ili kondenziranom vodom iz spremnika.
Pumpe pretvaraju mehaniku energiju primarnog pokretaa u hidrauliku
energiju, tj. protok i tlak.
 K
T [K]
p2
Vrela Pregrijana
Zasiena para para
kapljevina
Tp
4 Pregrijavanje
pare
2 p2=konst. 3
Tz
0 p1
x= W
1' 3'
p2 p1=konst. x=
Tk 0
1 3' 5
p1

a b c d
s [kJ/ kg K]
Grijanje vode Isparavanje vode

Teorijski ClausiusRankinov proces parnog procesa u T-s dijagramu

1-2dovoenje topline za zagrijavanje vode pri konstantnom tlaku,

2-3dovoenje topline za isparavanje vode,
3-4 dovoenje topline za pregrijanje pare,
33' adijabatska ekspanzija zasiene pare kada nije ugraena turbina i nema
pregrijanja pare,
4-5 ekspanzija pregrijane pare,
5-1 odvoenje topline kondenzacije pregrijanoj pari pri konstantom tlaku,
3'-1 odvoenje topline kondenzacije pri zasienoj pari,
 Proizvodnja pare:
- proizvodi se u kotlu u kojem se izgaranjem goriva kemijska energija
pretvara u toplinu,
- Voda se grije pri emu se proizvodi para i to zasiena (iste temperature
kao voda) koja se zatim dodatno grije u pregrijau pare radi otklanjanja
vlage i dobivanja pregrijane pare,
- Pregrijana para se odvodi u turbinu.
Ekspanzija
- Toplinska energija se pretvara u mehaniku. Para ekspandira prolaskom
kroz visokotlanu i niskotlanu turbinu.
Kondenzacija
- glavni kondenzator zaprima paru od niskotlane turbine,
- para se hladi i tlak pada (stvara se vakum),
- para se vraa u kapljevito stanje.
Napajanje
- Kondenzat postaje napojna voda (odzraena)
- Zagrija vode zagrijava napojnu vodu prije ulaska u kotao.
 Pregrijana para iz kotlova slui za pogon glavnog porivnog (pogonskog)
stroja -parne turbine. Pri vonji naprijed pregrijana para prolazi najprije
kroz turbinu visokog tlaka (VT turbina), a potom kroz turbinu niskog tlaka
(NT turbina) u kojoj ekspandira do vakuuma. Pri vonji krmom para ulazi
u turbinu za vonju krmom.

Izlazna para iz
niskotlane turbine
(ili turbine za vonju
krmom) odlazi u
glavni kondenzator
koji se hladi
morskom vodom. U
kondenzatoru se
para pretvara u vodi.

Parno-turbinski propulzijski sustav

 Turbina za vonju krmom: Kod trgovakih brodova, turbina za vonju
krmom ostvaruje oko 40 % snage za turbine za vonju naprijed (u nekim
sluajevima i do 70-75%). To znai kako zakretni moment kod vonje
krmom iznosi 80-90% zakretnog momenta za vonju naprijed pri 50%
broju okretaja.
Na ratnim brodovima, odnos snaga turbina za vonju krmom i naprijed
kree se oko 80-90%.
Vrijeme prekretanja iz vonje naprijed u vonju krmom i obratno iznosi
oko 20 sekundi. Vrijeme da se postigne puni broj okretaja kree se od 1-
3 minute.
Jednostupanjski zupasti reduktori koriste se za brzine vrtnje od 2000-
6000 okr/min, a dvostupanjski od 3000-15000 okr/min.
Regulacija turbine: Podeavanje snage turbine prema vanjskom
optereenju moe biti:
- promjenom koliine pare koja ulazi u turbinu,
- regulacijom priguivanja,
- kombiniranom regulacijom.
Regulator broja okretaja regulira snagu turbine kako bi broj okretaja bio
stalan, bez obzira kako se mijenja optereenje na brodskom vijku.
Sklop parno-turbinskog propulzijskog stroja
Brodska viestupanjska kondenzacijska porivna turbina, tip UA- Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
Parno-turbinski propulzijski sustav i elektroenergetski sustav LNG tankera
Strojarnica parno-turbinskog pogona broda
 Nuklearni propulzijski sustav
Parni ciklus je jednak konvencionalnom.
Atomski reaktor proizvodi paru (zamjenjuje kotao) pomou toplinske energije
osloboene iz nuklearne fisije.
Neovisan o zraku za izgaranja (idealan za podmornice),
Primarni krug-voda grijana reaktorom.
Sekundarni krug- glavni parni proces.
Nema kontakta izmeu tih dvaju krugova.
 Plinskoturbinski propulzijski sustav
Plinske turbine spadaju u toplinske pogonske strojeve u kojima se
iskoritava energija vruih plinova dobivenih izgaranjem tekuih ili plinovitih
goriva, a u posljednje vrijeme i ugljene praine ili je to neki pogodni plin kao
na primjer vodik. helij, zrak ili neki drugi.

Plinska turbina pretvara energiju izgaranja plinova u mehaniki rad

pomou lopatica na vratilu plinske turbine s kojom je spojeno vratilo
nekog radnog stroja, npr. brodski vijak (propeler), elektrini generator ili
pumpa tereta.
 Primjena na brodovima ratne ili trgovake mornarice kojima je potrebna
pogonska snaga od 20000 do 50000 kW po pogonskoj osovini.

Osim kao isto pogonski stroj, plinska turbina moe biti ugraena i kao
dodatni izvor pogonske snage, to se rabi na brodovima ratne mornarice
i obalne strae.

Prednosti:
- brzo startanje i dobar odnos snage P i mase m (ratni brodovi),
- kvalitetnije gorivo (zatita okolia),
- jednostavnost jer ima manje strojnih sustava.

Nedostaci:
- manji (30%),
- veliki broj okretaja to zahtjeva primjenu reduktora.
 Postoji miljenje da e u budunosti prevladati plinska turbina kao porivni
stroj, zbog njene jednostavnosti. To je stroj bez kotla, bez kondenzatora,
bez vode za hlaenje i bez kompliciranih pomonih ureaja.

Prema obliku proizvedene energije razlikujemo:

- Mlazne motore; ne daju mehaniku energiju na spojci, ve poveavaju
kinetiku energiju strujanja vruih plinova koji stvaraju reaktivni potisak.
- Sve ostale tipove plinskih turbina koji proizvode mehaniku energiju koju
preko spojke predaju nekom radnom stroju ili transportnom sredstvu.

Prema vrsti radnog procesa:

- strojeve s otvorenim procesom
- strojeve sa zatvorenim procesom
- kombinirano parno-plinsko turbinsko postrojenje.
 Princip rada plinske turbine u velikom dijelu slii onome u parnoj turbini.
Kao i kod parnih turbina, radni medij (plin) ekspandira du puta strujanja,
tako da se toplina pretvara u kinetiku energiju plina, a ona se nakon toga
u rotoru pretvara u mehaniki rad.

Postrojenja plinskih turbina imaju odreene prednosti u usporedbi s

parnoturbinskim postrojenjima, prije svega:
1. Ona su mnogo kompaktnija, obzirom da gorivo izgara izravno u maloj
komori izgaranja uz samu plinsku turbinu, a ne u ogromnom generatoru
pare. Osim toga, plinska turbina nema kondenzatora.
2. Plinske turbine se mogu vrlo brzo startati i opteretiti u roku od 30 s do 30
minuta
3. Plinske turbine su jednostavnije konstrukcije i lake za odravanje.
4. Za njihovu konstrukciju i izvedbu troi se manje materijala za istu snagu
stroja.
5. Njihova cijena je manja nego za parnoturbinsko postrojenje.
6. Za razliku od parnih turbina, one nemaju potrebu za rashladnom vodom.
 S druge strane, plinske turbine imaju i nedostatke u usporedbi s parnim
turbinama:
1. Njihova specifina snaga je manja.
2. Njihov stupanj djelovanja je manji, iako se mnogo radi na njegovu
poveanju.
3. Imaju eu potrebu za servisiranjem i odravanjem.
4. Mnogo su osjetljivije na kvalitetu goriva. One na primjer nisu osjetljive na
koritenje ugljena i tu se radi na iznalaenju novih tehnologija. S druge
strane one su vrlo osjetljive na koritenje tekih goriva, pri emu se
susreu s tekim i nerjeivim problemima.

Postoje dva osnovna procesa (ciklusa) po kojima mogu raditi plinske

turbine:
I) otvoreni proces,
II) zatvoreni proces.

Prema tijeku ekspanzije plinske turbine mogu biti akcijske i reakcijske.

Prema tipu kompresora postoje plinsko-turbinsko postrojenje s aksijalnjm i
radijalnim kompresorom.
 Proces koji odvija u parnoj turbini naziva se Braytonov proces. Naime,
Ameriki inenjer George Brayton (1830-1892), patentirao je 1872. godine
ciklini stroj na vrui zrak koji je mogao raditi jednako tako i na naftu. U formi
otvorenog ciklusa takav proces je postao osnova rada svih postrojenja s
plinskim turbinama i mlaznim motorima. Koristi se i kao zatvoreni ciklus s
vanjskim izgaranje to omoguava smanjenje emisije tetnih plinova.
Ponegdje se naziva i Jouleov proces.
To je otvoreni desnokretni kruni proces koji proizvodi stalni izlazni rad
(zakretni moment) na spojci izlaznog vratila.
Komora Zagrija zraka
izgaranja
Gorivo
3 2 3
2
Plinska turbina Qdov Plinska turbina
Kompresor Kompresor
W1-2 W3-4 W1-2 W3-4

Zrak Qodv
Zrak
1 4
1 4

Otvoreni Braytonov proces Hladnjak zraka

1-2-usis i kompresija zraka (utroeni rad W1-2)
2-3-izgaranje gorive smjese u komori izgaranja
3-4-ekspanzija plinova izgaranja u turbini (dobiveni rad W3-4) Zatvoreni Braytonov proces
i isputanje plinova u atmosferu
1-2-usis i kompresija zraka (utroeni rad W1-2)
2-3-zagrijavanje zraka u zagrijau (dovoenje topline Qdov)
3-4-ekspanzija zagrijanog zraka u turbini (dobiveni rad W3-4)
4-1-hlaenje zraka u hladnjaku zraka (odovoenje topline Qodv)
 Proces se sastoji od dvije izobare i dvije izentrope (idealne adijabate).
Toplina se dovodi (Qdov=Q2-3) i odvodi (Qodv=Q4-1) pri konstantnom tlaku.

T [K] p2=p3
3
T3

qdov

p1=p4
2
T2
T4 W 4

T1 qdov
1

s1=s2 s3=s4 s [kJ/kg K]

Teorijski otvoreni Braytonov proces u p-V i T-s dijagramu

1-2-adijabatska (izentropska) kompresija zraka (utroeni rad Wk=W1-2)

2-3-dovoenje topline (Qdov) izgaranjem pri konstantnom tlaku (izobara)
3-4- adijabatska (izentropska) ekspanzija plinova u turbini (dobiveni rad Wt=W3-4)
4-1-odvoenje topline (Qodv) pri konstantnom tlaku u slobodnu armosferu (izobara)
 Termodinamiki proces u p-V i T-s dijagramu je konstruiran uz sljedee
glavne pretpostavke:
1. Proces je zatvoren i masa radnoga medija u njemu je konstantna i ista.
Radni medij je idealni plin konstantnoga sastava i konstantnih specifinih
toplina.
2. Sve promjene u procesu su povrative, tj. odvijaju se bez termikih,
mehanikih ili hidraulikih gubitaka.
3. Kompresija u kompresoru i ekspanzija u turbini odvijaju se adijabatski.
Obzirom da nema gubitaka, ovi se procesi odvijaju pri konstantnoj entropiji.
Linija 1-4 na taj nain prikazuje izentropsku kompresiju zraka u kompresoru,
koja obuhvaa poveanje temperature i tlaka od poetnog stanja p1 i T1 na
p2 i T2.
Toplina se radnom mediju dovodi u komori izgaranja po izobari 2-3, pri emu
temperatura raste od T2 na T3.
Linija 3-4 prikazuje izentropsku ekspanziju radnog medija, pri emu se tlak
smanjuje na p4, a temperatura se sputa na T4.
Odvoenje topline iz termodinamikog procesa prikazano je izobarom 4-1. U
ovome procesu se temperatura radnoga medija smanjuje na svoju poetnu
vrijednost T1.
 Termiki stupanj djelovanja termodinamikog procesa moe se odrediti
izraza:
W Qdov Qodv Qodv m c p (T4 T1 ) T4 T1
t 1 1 1
Qdov Qdov Qdov m c p (T3 T2 ) T3 T2
gdje je Qdov koliina dovedene topline u procesu, a koja je jednaka

Qdov m c p (T3 T2 ) J/ciklus

dok je Qodv odvedena toplina iz procesa, a koja se moe izraunati pomou

izraza
Qodv m c p (T4 T1 ) J/ciklus

gdje je cp je specifina toplina u [kJ/kgK] plina pri konstantnom tlaku.

S W je oznaen rad dobiven iz procesa, koji je jednak razlici dovedene i

odvedene topline, a koji je opet jednak razlici izentropskih radova turbine Wt
i kompresora Wk:

W Wt Wk J/ciklus
 Budui da je p1= p4 i p2= p3, za izentropske promjene stanje 1-2 i 3-4 vrijedi:
1 1
1
T2 T3 p3 p2
r
T1 T4 p4 p1
cp
gdje je koeficijent izentrope koji je jednak
cv
U gornjem izrazu je cp je specifina toplina u [kJ/kgK] plina pri konstantnom
tlaku, a cv je specifina toplina u [kJ/kgK] plina pri konstantnom volumenu.

Sada se termiki stupanj korisnog djelovanja moe se napisati i u obliku:

T4
1
T1 T1 T1 1 1
t 1 1 1 1 1
T3 T T T2
1 2 2
r
T2 T1
odakle se vidi kako kako termiki stupanj korisnog djelovanja idealnog krunog
procesa plinske turbine ovisi samo o omjeru tlakova ((kontinuirano se poveava
s poveanjem omjera tlakova r).
 Jedna od najrairenijih izvedbi plinske turbine izvedba je s otvorenim
procesom.

Plinska turbina s otvorenim procesom

Openito, plinska turbina teoretski je vrlo jednostavna. Sastoji se od tri

osnovna dijela:
- kompresora,
- komore izgaranja i
- turbine.
 Kompresor usisava zrak iz atmosfere (kroz filtere) i poveava mu tlak i
temperaturu. Stupanj kompresije uobiajeno se kree od 5:1 do 20:1.
Kompresori su centrifugalnog ili aksijalnog tipa koji pogonsku snagu
dobivaju direktno od turbine (od visokotlane turbine).

Plinska turbina s otvorenim procesom

1-motor za pokretanje kompresora; 2-pomoni ureaji; 3-kompresor zraka, 4-komora izgaranja; 5-plinska
turbina; 6-reduktor; 7-brodski vijak (propeler); 8-dovod goriva za izgaranje.

Komprimirani zrak ulazi u komoru za izgaranje u koju se ubrizgava gorivo

Nastalu gorivu smjesu pali vrui zrak ime se stvaraju plinovi izgaranja
visokog tlaka koji zbog istoe goriva sadre mali udio neistoa.
Temperatura plinova kree se od 850 do 1100C.
 Od ukupno dovedenog zraka samo se 20 do 40% dovedenoga zraka koristi s
za izgaranje goriva i ulazi u primarnu zonu izgaranja. Taj zrak nazivamo
primarni zrak. Ostatak od 60 do 80% zraka obilazi tu zonu i mijea se s
produktima izgaranja izvan zone primarnog izgaranja. Pri mijeanju s
produktima izgaranja, taj zrak vri hlaenje smjese prije nego je dovedemo
do turbine. Taj zrak nazivamo sekundarni ili rashladni zrak.

Plinovi izgaranja ulaze u turbinu kao njen radni medij (odatle i naziv plinska
turbina). Plinovi izgaranja u turbini ekspandiraju do tlaka koji je priblino
jednak poetnom tlaku.
Mehanika energija dobivena ekspanzijom plinova u turbini pokree jednim
dijelom kompresor, a ostatak se preko spojke predaje radnom stroju kao
korisno dobivena mehanika energija plinsko-turbinskog postrojenja.
Osim kompresora i radnog stroja turbina pokree i pomone ureaje (pumpu
za gorivo, uljnu pumpu, regulator i dr.). Kako izgaranje u komori ne moe
poeti dok se ne uspostavi strujanje zraka, tj. dok se agregat ne zavrti tako
da kompresor pone dobavljati zrak, svaka plinska turbina ima i motor za
pokretanje koji se nakon uspjenog starta iskljuuje.
Promjena smjera vonje broda kod klasine izvedbe s osovinskim vodom u
veini sluajeva obavlja se s s vijkom s zakretnim krilima.
Pored vijane propulzije, kao propulzor kod parno-turbinskog propulzijskog
sustava susree se i mlazni propulzor.
Plinske turbine s otvorenim procesom izvode se kao:
Plinska turbina
Tok primarnog i sekundarnog zraka i mjeanje sa plinovima
u komori izgaranja
Sustav paljenja goriva u Uputni motor plinske turbine
komorama izgaranja
Dijelovi aksijalnog kompresora plinske turbine
 Plinska turbina s zatvorenim procesom:
Zatvoreni sustav plinske turbine.
Radni medij, zrak ili neki drugi
pogodniji plin, u ovom sluaju cirkulira
u zatvorenom sustavu. Ista masa
medija prolazi kroz kompresor,
zagrijava se u zagrijau, ekspandira u
turbini, zatim se hladi u hladnjaku i
ponovo ulazi u kompresor.
U zagrijau radni medij ne dolazi u
dodir s gorivom i plinovima izgaranja,
kao to je to bio sluaj u komori
izgaranja kod otvorenog procesa, ve
se toplina izmjenjuje kroz metalnu
stijenku cijevnog zagrijaa.

Nedostaci:
- relativna sloenost postrojenja i
Prednosti: - velika potronja rashladne vode.
- visoki tlakovi omoguuju protjecanje velikih masenih protoka radnog
medija kroz umjerene presjeke, to omoguava manje dimenzije lopatica
i izmjenjivaa topline.
- gorivo i produkti izgaranja odvojeni od radnog medija, tako da se radni
medij ne prlja prilikom rada, pa lopatice i izmjenjivai ostaju dugo isti.
- slobodu u izboru radnog medija.
 Kombinirano plinsko-parno turbinsko postrojenje

1 - brodski vijak; 2 - vratilo brodskog vijka; 3 - oslonac temeljnog leaja; 4 - odrivni leaj; 5 - reduktor;
6 - niskotlana turbina (radna turbina); 7 - visokotlana turbina (za pogon kompresora); 8 - kompresor;
9 - parna turbina; 10 - kondenzatna pumpa; 11 - kondenzator, 12 - elektrini generator; 13 - parna turbina;
14 - regulacijski ventil; 15 -otplinja, 16 - napojna pumpa; 17 - loeni kotao; 18 - ispuh do dimnjaka,
19 -utilizator; 20 - regulator tlaka; 21 - regenerator; 22 - komora izgaranja, 23 - dovod goriva
Plinsko-turbinski propulzijski sustav s kombiniranim
procesom na LNG tankeru
Povrat otpadne topline (eng.Waste Heat Recovery;kratica WHR)
oznaava postupak iskoritavanja gubitaka topline u plinovima
izgaranja i pretvaranje iste u elektrinu energiju za koritenje na
brodu. Time se smanjuje potronja goriva pomonih motora i do
10%.
 Dizel-elektrini propulzijski sustav
Elektrina propulzija brodova je pogon brodskog propelera pomou
elektromotora.

Primjena na brodovima sa velikim zahtjevima za potronjom elektrine

energije, dobrom manevarskom sposobnosti i estim promjenama brzine
kao to su putniki brodovi, trajekti, ledolomci, brodovi za polaganje
cjevovoda i kabela i platforme.

Koristi se naelo elektrane, odnosno visokonaponska brodska mrea.

Tipini visoki naponi u brodarstvu su 3,3 kV ili 6,6 kV, dok se 11 kV koristi
na platformama.

Prvi pogonski stroj danas je u daleko najveem broju sluajeva dizelski

motor. Parna turbina je znatno slabije zastupljena, a plinska turbina samo
u malom broju sluajeva.
a) Leonardova shema s istosmjernim strojevima nai e se samo na starim
brodovima.
b) U izmjeninoj tehnici i nalazi se na manjem broju brodova. Obino se
kombinira s prekretnim propelerom (controlled pitch propeller-CPP)
c) Iz novijeg razdoblja, a sadri istosmjerni motor napajan preko
poluvodikog pretvaraa. Nai e se na relativno velikom broju brodova,
ali se vie ne projektira i ne ugrauje na nove brodove.
d) S izmjeninim motorom (sinkroni ili asikroni) i poluvodikim pretvaraem
frekvencije je dananje rjeenje.
 Dananji sustavi elektrine propulzije broda u koncepciji broda s
potpuno integriranim elektroenergetskim sustavom (eng. Integrated Full
Electric Ship; kratica IFEP) sastoji se od slijedeih osnovnih cjelina:
- propeler (propulzor): s fiksnim krilima ili sa zakretnim
krilima, u novije vrijeme zakretni podrupni potisnici (POD)
- propulzijski motor (istosmjerni,izmjenini: sinkroni
asinkroni)
- pretvara frekvencije: tiristorski kontrolirani D.C. pogon,
sinkrokonverter, ciklokonverter),
- izmjenini sinkroni generator,
- srednjohodni dizel motor (primarni pokreta),
- propulzijski transformatori, glavna sklopna ploa, te sustav
automatizacije i upravljanja.
 U koncepciji broda s potpuno integriranim elektroenergetskim sustavom
(IFEP - Integrated Full Electric Ship) pretpostavlja etiri stupnja konverzije
energije:
(1) mehaniko-elektrinu konverziju u sinkronim
generatorima,
(2) transformaciju napona u propulzijskim transformatorima,
(3) regulaciju frekvencije i napona u propulzijskim
pretvaraima frekvencije i transformatorima
(4) elektriko-mehaniku konverziju u propulzijskim
elektromotorima.

U elektrinom prijenosu energije do brodskog vijka sveukupno se izgubi

izmeu 8 i 12 % snage.
Sustav elektrine propulzije broda u koncepciji broda s potpuno
integriranim elektroenergetskim sustavom
Suvremeni sustav dizel-elektrine propulzije broda s podtrupnim propulzorima
Generatori
Glavne razvodne ploe napajanja
Transformatori napajanja
Frekvencijski pretvarai Dizelski motori

Porivni elektromotori

Azipod propulzori
 Uobiajena izvedba:
4 srednjohodna dizel motora za pogon sinkronih generatora za
opskrbu pogona broda i opskrbu brodskih ureaja,
2 vijka pokretana dvonamotnim propulzijskim elektromotorima
napajanim iz ukupno etiri pretvaraa frekvencije sa zasebnim
propulzijskim transformatorima.
 Prednosti:

- manja buke, jer su dizelski generatori neovisni od osovina i mogu se

montirati na elastine nosae;
- manje vibracije, jer nema mehanike veze izmeu trupa broda i motora;
- nema reduktora;
- smanjenje potronje goriva;
- smanjenje emisije tetnih plinova (rade s konstantnim okretajima);
- poveanje brodskog prostora za teret, vei broj kabina ili vii standard na
putnikim brodovima zbog povoljnijeg smjetaja pogonskih strojeva
unutar jedne ili vie proizvoljno rasporeenih manjih strojarnica;
- visok stupanj raspoloivosti pogona broda;
- bolja manevarska svojstva;
- manju opasnost od poara irih razmjera.
Iskoritenje brodskog prostora kod razliitih koncepcija
propulzije
 Nedostaci:

Manja korisnost zbog dvostruke pretvorbe energije.Stupanj korisnosti

mehanike propulzije je 95 do 98%, a elektrine 86 do 92%.

Via cijena te vea poetna financijska ulaganja. Danas se ona bitno

smanjuju ugradnjom sve vie serijski proizvedene elektrine opreme
visoke kvalitete izrade i sve nie cijene.

Vea masa postrojenja te vei broj visokokvalificiranog osoblja za nadzor i

rukovanje kompliciranijim elektrinim instalacijama, to moe isto utjecati
na poveanje trokova pogona broda.
 Novi zamah elektrina propulzija dobiva uvoenjem zakretnih podtrupnih
potisnika poetkom 90-tih, koji dodatno potenciraju sve eksploatacijske
prednosti elektrine propulzije.

AZIPOD-Azimuthing Podded Drive

Za razliku od klasinih propulzijskih

sustava gdje se elektrini propulzijski
motor nalazi unutar broda, ovdje je on
smjeten u posebno konstruiranoj
gondoli izvan brodskog trupa. itava
gondola se moe zakretati za puni
krug (360) ime je nestala potreba
za klasinim kormilarskim sustavom,
a vie nije potrebno ni prekretanje
propulzijskog motora koji se sada
moe okretati stalno u istom smjeru.
Time su znatno poboljane
manevarske sposobnosti pa vie nije
neophodna ni upotreba pramanih
propulzora.
 Azipod sustav prikladan je za snage propulzijskog motora do 25 MW i za
brzine vrtnje 0-200 o/min.

Prednosti azimutalnog propulzijskog sustava su :

- mehaniki je jednostavniji od ostalih tipova propulzijskih sustava, jer se
izostavljaju dugake osovine, leajevi, kormilarski zupanici, kormila,
reduktori, a nema ni sloenih propelera s prekretnim krilima;
- znatno poboljanje dinamiko-hidraulikih i manevarskih sposobnosti;
- smanjena potronja energije, manji trokovi odravanja i manje
zagaenje okolia;
- propulzijske karakteristike pri vonji naprijed ili nazad su gotovo iste, te
je pogodan male i velike brzine neovisno o vremenskim uvjetima
plovidbe;
- znatno smanjenje buke i vibracija brodskog trupa;
- omoguena je uteda prostora za ostale potrebe brodskog postrojenja;
- mogunost ugradnje svega 2 tjedna prije porinua broda to znatno
olakava ugradnju i smanjuje trokove proizvodnog procesa broda.
 Nedostaci ovog sustava:
- vea poetna financijska ulaganja;
- potrebna je promijenjena konstrukcija brodskog trupa zbog
karakteristinog poloaja pogonske gondole van broda o emu treba voditi
rauna prije konstruiranja broda;
- u sluaju veeg kvara na propulzijskom motoru nuno je vaenje broda na
kopno zbog popravka to znatno poskupljuje postupak servisiranja.
 SSP azimutalni sustav

Za razliku od klasinog azimutalnog pogona gdje postoji jedan propeler s

etiri krila kod SSP (Siemens-Schottel Propulsion) izvedbe koriste se dva
propelera s tri krila. Sastoji se od azimutalnog i porivnog modula. Propeleri
su smjeteni na poetku i na kraju porivnog dijela. Krilca se okreu u
istom smjeru, te su optereenja meu propelerima maksimalno iskoristiva.

jedinica krunog
propulzijska soba procesa za glavne i
pomone jedinice
hidraulini motor
elektrohidrauliki
okretljivi leaj za sustav kormilarenja
usmjeravanje

dio za usmjeravanje

pomoni ureaj potporanj

Propulzijski modul konstruiran tako
da je omogueno njegovo sklapanje i
sustav kaljunih
linija broda
pumpi

rasklapanje dok je brod u moru, pa propulzijski dio

propelerska
osovina

stranja

nije potrebno vaenje broda zbog prednja

krilca
krilca
propelera
propelera
servisiranja. spojke
rotora

sustav leajeva, sinkroni motor

brtvljenja i s stalnom
poklopac krilca uzbudom poklopac
koenja
 Kombinirani propulzijski sustavi
Da bi se postigla bolja ekonominost propulzijskog sustava u razliitim
uvjetima brzina plovidbe, poriv brodova esto se ostvaruje u razliitim
kombinacijama pogonskih strojeva koje se uobiajilo oznaavati
engleskim kraticama:
Isti tip porivnog stroja:
- CODAD: COmbined Diesel And Diesel engine propulsion system
- COGAG: COmbined Gas And Gas turbine propulsion system
- COGOG: COmbined Gas Or Gas turbine propulsion system
Dva tipa porivnih strojeva:
- CODOG: COmbined Diesel Or Gas turbine propulsion system
- CODAG: COmbined Diesel And Gas turbine propulsion system
- COGAS: COmbined Gas And Steam turbine propulsion system
- COSAG: COmbined Steam And Gas turbine propulsion system
- CONAS: COmbined Nuclear And Steam turbine propulsion system
- CODELOG: COmbined Diesel-ELectric Or Gas turbine propulsion system
- CODELAG: COmbined Diesel-ELectric And Gas turbine propulsion system
- CODELOD: COmbined Diesel-ELectric Or Diesel engine propulsion system
LEGENDA: CO-kombinacija porivnih strojeva S-parna turbina
A- I
D dizelski motor N-nuklearni pogon
O-ILI
G-plinska turbina DEL-Dizelelektrini
 CODAD-COmbined Diesel And Diesel engine
Porivni sustav se sastoji od dva zasebna sustava sa dva porivna
etverotaktna dizelska motora i s brodskim vijkom (propelerom) s
zakretnim krilima po osovini.

Istovremeni rad dizelskih motora je mogu. Stoga, u zavisnosti o eljene

brzine broda mogu se koristiti oba, te jedan ili drugi dizelski motor po
osovini koji mogu biti iste (u ovom primjeru) ili razliite snage.
 COGOG-COmbined Gas Or Gas turbine
Manja turbina se upotrebljava za krstarenje a velika turbina u sluaju potrebe
za veim brzinama plovidbe. Efekat ovog sustava sa aspekta potroka goriva
je vei nego li kod COGAG sustava.

COGOG-COmbined Gas Or Gas turbine

Manja turbina se upotrebljava za krstarenje a velika turbina u sluaju potrebe
za veim brzinama plovidbe. Efekat ovog sustava sa aspekta potroka goriva
je vei nego li kod COGAG sustava.
 CODOG-COmbined Diesel Or Gas Turbine
Porivni sustav se sastoji od dva zasebna sustava s dva brodska vijka s
zakretnim krilima. Istovremeni rad dizelskih motora i plinskih turbina nije
mogu. Dakle, mogu raditi sami, tj. samo dizelski motor ili plinska turbina po
osovini. U pogonu je kod manjih brzina samo dizelski motor, a kod veih
brzina samo plinska turbina. Ukljuivanje porivnih strojeva vri se spojkama.
 CODAG-COmbined Diesel And Gas turbine

Sredinje postavljena turbina koristi se samo postizavanje velike brzine. Za

krstaree brzine koriste se oba dizelska motora.
Sustav omoguuju punu fleksibilnost. Mogu je rad s jednim dizelskim
motorom koji pogoni oba brodska vijka, pojedinani rad o oba dizelska motora
i pripadajueg vijka, pogon oba vijka s plinskom turbinom ili puna brzina s
svim porivnim strojevima.

Kombinirano (CO)
Dizelski motor (D)
I (A)
Plinska turbina (G)
 CODELOD-COmbined Diesel-ELectric Or Diesel engine
Porivni sustavi koji kombiniraju mehaniki i elektromotorni (dizel-elektrini
sustav) pogon brodskog vijka esto se nazivaju hibridni sustavi.
Porivni sustav se sastoji od dva zasebna sustava sa dva porivna
etverotaktna dizelska motora i porivnog elektromotora, te s brodskim vijkom
(propelerom) sa zakretnim krilima po osovini.
Dizel-generatori osiguravaju potrebnu elektrinu snagu za pogon
propulzijskog elektromotora motora na malim brzinama. Dizelski motori se
kapaju prema potrebi na veim brzinama. Stoga, u zavisnosti o eljene
brzine broda mogu se koristiti oba, te jedan ili drugi dizelski motor po osovini
koji mogu biti iste (u ovom primjeru) ili razliite snage.
Istovremeni rad svih porivnih strojeva nije mogu.

Kombinirano (CO)
Dizel-elektrini (DEL)
Ili (O)
Dizelski motor(D)
 Sustav omoguuje da elektromotori i dizelski motori rade paralelno
(CODELAG) ili samo dizelski motor ili elektromotor (CODELOD)
Pored dodavanje snage preko elektromotora (eng.Power Take-In;kratica
PTI) postoji (opcija) i oduzimanje snage (eng.Power Take-Off; kratica PTO)
ime se omoguuje da motor radi kao generator.

Osnovni elementi hibridnog porivnog sustava CODELAD ili CODELOD

(MAN B&W)
 CODELAG-COmbined Diesel-ELectric And Gas Turbine
CODELOG-COmbined Diesel-ELectric Or Gas Turbine

Dizel-generatori osiguravaju potrebnu elektrinu snagu za pogon dva

propulzijskog motora na malim i krstareim brzinama.
Plinska turbina koristi se za ostvarivanje veih brzina. Ista pogoni dva
osovinska voda s brodskim vijcima s zakretnim krilima preko reduktora
sama (CODELOG) ili u kombinaciji s elektromotorima (CODELAG).

Kombinirano (CO)
Dizel-elektrini (DEL)
I (A)
Plinska turbina(G)

Kombinirano (CO)
Dizel-elektrini (DEL)
ILI (O)
Plinska turbina(G)