Professional Documents
Culture Documents
490 Zeljeznice PDF
490 Zeljeznice PDF
Ž E LJ E Z N I C E
Predavanja za studente
III godine Građevinskog fakulteta
(nelektorirani rukopis)
SVEUČILIŠTE U ZAGREBU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
Zagreb, 2005.
ŽELJEZNICE
Sadržaj
I Općenito o željeznicama 1
Povijesni razvoj željeznica 1
Podjela željeznica 2
Slobodni i tovarni profil 3
Kotači i osovinski sklopovi 4
Željeznička vozila (parne, električne i diesel lokomotive) 5
II Kategorizacija pruga 8
Prema dopuštenom opterećenju 8
Prema obimu prometa, širini kolosijeka i broju kolosijeka 9
X Specijalne željeznice 54
Podjela specijalnih željeznica 54
Žičare ili viseće željeznice 55
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\Sadrzaj_2007.doc
ŽELJEZNICE 1
Općenito o željeznicama
Željeznice su prometna sredstva kod kojih su kotači vozila prisilno vođeni po metalnom putu. Prisilno
vođenje vozila postiže se ispustom vijenca na obodu kotača koji sprečava skretanje vozila s točno određenog
puta. Kod kretanja vozila po kolosijeku prisutni su vrlo mali otpori kotrljanja (10 puta manji nego otpor
pneumatika na kolniku).
1. Temporalna sposobnost
- (prisilnost vođenja, vožnja ’’na slijepo’’, vozi po signalima). Dugi zaustavni putovi (često duži i od 1
km) i oni onemogućuju kod većine željeznica vožnju na vid kako je to slučaj na cestama.
2. Kvantitativna sposobnost
– apsolutna sposobnost je da se jednom dvokolosječnom prugom može prevesti kao i na 20 autocesta.
– relativna sposobnost ograničena je za željeznicu, naime vlak ne vozi u vremenskim razmacima već
u prostornim razmacima, koji glasi: u jednom prostornom razmaku zaštićenom obostrano glavnim
signalima, smije se u isto vrijeme nalaziti samo jedan vlak, a drugi vlak može u taj razmak ući tek
pošto je prethodni vlak taj razmak napustio
– sposobnost prijevoza teških tereta.
3. Kvalitativna sposobnost (sigurnost, redovitost i točnost, frekvencija prometne ponude, prilagodljivost,
udobnost, brzina)
U pogledu sigurnosti željeznice stoje na prvom mjestu. U pogledu redovitosti i točnosti također zauzimaju vodeću
poziciju.
4. Ekonomska sposobnost - zbog malih otpora i dugih vlakova potrebni su mali pogonski troškovi.
5. Vojna sposobnost – sve se više smanjuje jer je dovoljno oštetiti 1 m’ tračnice i vlak ne vozi.
6. Regionalna sposobnost - željeznice su znatno osjetljivije na uspone i krivine u odnosu na cestovni
promet.
PROMETNA SREDSTVA
Prometna sredstva su tehnički i organizacijski uređaji pomoću kojih osobe, stvari i vijesti mijenjaju mjesta.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 2
PODJELA ŽELJEZNICA
1. PREMA SVRSI
A. ŽELJEZNICE JAVNOG PROMETA
I. Željeznice dalekog prometa
1. Normalne željeznice (širina kolosijeka 1435 mm) 2. Uskotračne željeznice
a) Glavne pruge a) Glavne pruge
• Glavne pruge 1. reda b) Sporedne pruge
• Glavne pruge 2. reda
b) Sporedne pruge (pruge 3. reda)
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 3
Širina kolosijeka je nužan uvjet ali nije i dovoljan uvjet za osiguravanje prometovanje vozila po kolosijeku.
Naime, da bi se vozilima omogućio nesmetan prolaz na prugama npr. normalne širine kolosijeka, dimenzije
vozila moraju biti unutar profila koji je propisala međunarodna željeznička unija (UIC).
Tovarni (krcajni) profil je ograničen prostor u poprečnom presjeku okomitom na uzdužnu os kolosijeka¸i
ravninu kolosijeka položenu na gornje rubove voznih tračnica, čija os prolazi sredinom kolosijeka, a iz kojeg
nakrcana željeznička vozlia ne smiju izlaziti niti jednim svojim dijelom. Navedeno znači da iz navedenog
profila ne smije ništa izlaziti van. Navedeni profil kontrolira se odgovarajućim napravama.
Slobodni profil je ograničen prostor u poprečnom presjeku okomitom na uzdužnu os kolosijeka i ravninu
kolosijeka položenu na gornje rubove voznih tračnica čija os prolazi sredinom kolosijeka. U njega ne smije
ništa zadirati izvana (dijelovi uređaja i pružnih građevina, signali, naslage gradiva itd.).
GRT
Međunarodne oznake:
RIV - za teretne vagone
RIC - za putničke vagone
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 4
Kotač
Dio vozila koji svojim kotrljanjem po tračnicama omogućuje kretanje vozila prugom. Može biti izveden kao
dvodijelni ili kao jednodijelni (monoblok).
Dvodijelni kotač sastoji se od tijela i ovoja (bandaža). Na dvodijelnim je kotačima ovoj (bandaža) vanjski
prstenasti dio preko kojeg se kotač oslanja na tračnicu. Ovoj se postavlja na tijelo u vrućem stanju da bi se
nakon hlađenja ostvario čvrsti spoj. Poseban prsten na tijelu kotača štiti ovoj od ispadanja ako popuste veze
(pri većim zagrijavanjima, npr. pri dugotrajnom kočenju). Dvodijelni kotač omogućava zamjenu ovoja kada
se istroši (ušteda na materijalu jer se ne mora mijenjati čitavi kotač).
Jednodijelni kotač sigurniji je u pogonu zbog manje opasnosti od pucanja. Kolni slog je sa jednodijelnim
kotačima lakši.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 5
⇒ dopušteni usponi
[n.j./god]
⇒ minimalni polumjeri krivina
⇒ položaj kolodvora na trasi
⇒ vrsta pogona
F1
ŽELJEZNIČKA VOZILA
PARNE LOKOMOTIVE
Preostale su samo na sporednim prugama i za turističke svrhe.
Glavni konstruktivni dijelovi parne lokomotive su: parni kotao, parni
stroj i vozno postolje (za smještaj parnog kotla i stroja)
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 6
ELEKTRIČNE LOKOMOTIVE
⇒ 1835 (SAD), 1838 (Engleska), prvi pokušaji s električnim
lokomotivama – izvor energije u obliku baterije galvanskih članaka
nalazi se na lokomotivi.
⇒ 1879 (Njemačka) Siemens je odijelio izvor energije od lokomotive (na
lokomotivi se nalazio samo električni motor, a spoj s izvorom energije
(generator u električnoj centrali) izveden je pomoću voznog voda.
Koristila se istosmjerna struja niskog napona (500 do 600 V).
Istosmjerna struja
Konstrukcije lokomotiva sa većim brojem manjih motora (4 do 6) omogućuje da se napon istosmjerne struje
(koja se ne da transformirati) može smanjiti povezivanjem nekoliko motora u seriju, pri čemu napon u
voznom vodu može biti viši (1500 – 3000 V). Primjena živinog ispravljača omogućuje upotrebu industrijske
trofazne struje (50 Hz) koja se dalekovodom visokog napona dovodi do napojnih stanica uz prugu, gdje se
transformira na napon voznog voda, a onda i ispravi u istosmjernu.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 7
DIESEL LOKOMOTIVA
Male diesel lokomotive primjenjivale su se u industriji,
rudarstvu i građevinarstvu na uskim kolosijecima, a u
javnom prometu primjenjuje se u većem opsegu tek poslije
II svjetskog rata. U Hrvatskoj diesel lokomotive
zamjenjuju parne na svim glavnim prugama I i II reda koje
su dosta opterećene te na prugama gdje uvođenje
električnih lokomotiva ne dolazi u obzir bez većih
rekonstrukcija i investicija u pružna postrojenja.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 8
Konstrukcije diesel-lokomotiva:
DIESEL-ELEKTRIČNE LOKOMOTIVE (SAD) - primjena električnih prijenosnih mehanizama. Dieselski
motor pokreće generator koji proizvodi električnu energiju, a ona pokreće elektromotor koji je izvor vučne
sile. Električni prijenosni mehanizam omogućuje i spajanje više lokomotiva u seriju.
DIESEL-HIDRAULIČKE LOKOMOTIVE (Njemačka) – da bi se smanjila težina lokomotive (izbacivanje
generatora kojeg ima diesel-električna), pitanje prijenosa riješeno je primjenom hidrauličkog prijenosnog
mehanizma. Diesel motor pokreće hidrauličnu turbinu koja proizvodi vučnu silu.
DIESEL-MEHANIČKE (''ČISTE DIESEL LOKOMOTIVE'') – izvor vučne sile je dieselski motor koji
pokreće mehanički prijenosni mehanizam.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 9
Prema godišnjem obimu prometa vidljivo je da i uskotračna pruga često može biti sposobna za veći obim
prometa od 1 mil. br.t/god.. Kod malog prometnog obima prije svega trebati odlučiti da li će se pruga trasirati
kao normalne širine ili kao uskotračna.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 10
Ako se i donese odluka o građenju uskotračne pruge, treba još odlučiti i koju širinu kolosijeka treba odabrati:
⇒ širine < 600 mm (mala širina za javni promet - provizorni i radni kolosijeci)
⇒ širina od 600 mm (također mala širina za javni promet – male brzine)
⇒ širine od 750 i 760 mm (zadovoljava potrebe javnog prometa malog prometnog obima – do 60 km/h)
⇒ širine od 1000 mm i 1067 mm (pogodne i za veoma jaki promet - moguće su brzine i do 100 km/h)
Odluka o gradnji drugog kolosijeka nastupa tek onda kad se iscrpe sve mogućnosti za povećanje propusne i
prijevozne moći (kapacitet) jednokolosiječne pruge.
Kada je izgradnja drugog kolosijeka očigledna u daljnjoj budućnosti, tada se već kod izgradnje prvog
kolosijeka pristupa određenim radovima:
⇒ otkup zemljišta i za drugi kolosijek
⇒ izvođenje određenih radova na donjem ustroju (upornjaci i stupovi mostova, zidovi, burobrani, tuneli)
⇒ ako će se drugi kolosijek graditi vrlo brzo nakon prvog kolosijeka, tada se čitav donji ustroj izvodi za
dvokolosiječnu prugu (sve osim gornjeg ustroja)
Kod dvokolosiječnih pruga je u pravilu desna vožnja. Mjere za povećanje propusne i prijevozne sposobnosti:
- korištenje oba kolosijeka za isti smjer - BANALIZACIJA KOLOSIJEKA
- zahtijeva dispečerski sustav (upravljanje iz jednog centralnog mjesta)
- CTC (Central Trafic Control)
Primjer: dolazak brodova u luku i transport tereta vlakovima u unutrašnjost, prijevoz putnika u dane vikenda
(prema moru i povratak u veće gradove).
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 11
Vozila za glavne pruge moraju biti tako konstruirana da bez problema prolaze kroz krivine Rmin = 180 m.
Veličina minimalnog polumjera: Rmin ≥ 300 m (brdovita područja)
PRIMJER:
Sadašnja pruga Zagreb - Rijeka: Rmin = 275 m
Buduća pruga Zagreb-Rijeka (Nizinska pruga), u projektu je predviđen Rmin = 3000 m
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 12
18000
e) ρ = 20 V + 550 [m] – DB V
2 2
0.5 V 2
0.4 V
16000
Polumjer vertikalne zakrivljenosti
14000
V [km/h] – maksimalna brzina vlakova;
12000
10000
Na prijelomu nivelete postoji opasnost od
8000
kidanja vlaka (u konveksnoj krivini) ili do
6000
izdizanja lakših srednjih kola (u konkavnoj
4000
krivini). Da bi se izbjegli ovakvi slučajevi, ρ min=2000
2000
između dva nagiba suprotnog smjera, većih
0
ili jednakih 5 ‰, umeće se odsječak u 0 50 100 150 200 250 300
horizontali ili blago nagnuti odsječak (do 3 Brzina [km/h]
‰) dužine d ≥ 500 m za konkavne krivine,
odnosno d ≥ 300 m za konveksne krivine.
i≤3 ‰
i≥5 ‰ i≥5 ‰
ρ ρ
konveksna krivina d ≥ 300
d ≥ 500
konkavna krivina
i≥5 ‰ ρ ρ i≥5 ‰
i≤3 ‰
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 13
KOLODVORI
Kolodvor je osnovna jedinica u željezničkom prometu, veće prometno mjesto prometno-transportne službe
na pruzi u kojemu se obavljaju prometne i pogonske operacije. Spadaju u skupinu tehničkih uređaja
prometnih sredstava (put, pogonska sila, vozila, postaje). Kolodvori su mjesta na kojima se vozila redovito
zaustavljaju, bilo iz prometnih ili pogonskih potreba.
POSTAJA je manje prometno mjesto na pruzi, do tri prolazna kolosijeka na jednokolosiječnoj pruzi odnosno
do četiri prolazna kolosijeka na dvokolosiječnoj pruzi.
KOLODVOR je veće prometno mjesto na pruzi. Mora imati: određen broj kolosijeka, signalno-sigurnosne
uređaje, sredstva veze te postrojenja za lokalni putnički i teretni promet.
Kod velikih kolodvora u velikim gradovima postoji potreba odjeljivanja prometnih i pogonskih uređaja u
zasebne kolodvore. No, kod većine malih i srednjih kolodvora, oni služe i prometu i pogonu.
PODJELA KOLODVORA
1) Prema položaju u mreži
A z
a b
c d c d
’’a – b’’ – glavna pruga a b
’’c – d’’ – sporedna pruga a↔b c↔b
↔
a↔d c↔d
c d
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 14
3) Prema svrsi
a) Kolodvori koji služe prometu
□ putnički kolodvori koji služe samo za prometne operacije u putničkom prometu
□ teretni kolodvori koji služe teretnom prometu (utovar i istovar vagona itd.)
d) Lučki kolodvori
Ovi kolodvori se mogu svrstati u teretne kolodvore. U njima su prisutni pretovari između željezničkih i
pomorskih vozila.
Danas je tendencija da se željeznica treba baviti pretežno ’’linijskim’’ prometom (masovni promet između
velikih čvorišta), dok se cestovni promet treba baviti ’’plošnim’’ prometom (dovoz i odvoz tereta do većih
željezničkih čvorišta).
KOLOSIJECI
Na željeznici se sve operacije zbivaju na kolosijecima i zbog toga su oni najvažniji elementi, a ispravno
riješena kolosječna slika kolodvora predstavlja najvažniji zadatak projektanata. Kolosijeke dijelimo na glavne
i sporedne.
GLAVNI KOLOSIJECI su oni kolosijeci koji služe za prijem i otpremu cijelih vlakova, kada voze po
voznom redu, a čija je vožnja zaštićena glavnim signalima. U smjeru vožnje glavni kolosijeci su prostorni
odsječci, jer se na jednom glavnom kolosijeku može nalaziti samo jedan vlak. U glavne kolosijeke spadaju:
glavni prolazni kolosijeci i preticajni kolosijeci. Svi ostali kolosijeci su sporedni.
Glavni prolazni kolosijeci su kolosijeci koji tvore nastavak otvorene pruge kroz kolodvor. U kolodvoru
takove kolosijeke treba projektirati tako da vlakovi koji njima prolaze ne moraju smanjivati brzinu ni u
slučaju nezaustavljanja. Pravilo je da se projektiraju u pravcu, ako je to moguće, ili u krivini što većeg
polumjera. Sa glavnih prolaznih kolosijeka na ostale, glavne ili sporedne kolosijeke dolazi se preko skretnica.
Sporedni kolosijeci su svi oni kolosijeci koji nisu zaštićeni glavnim signalima i koji ne primaju čitave
vlakove. U sporedne kolosijeke spadaju: postavni, tovarni, manevarski, lokomotivski itd.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 15
SIGNALI
Signali mogu biti stalni (nepokretni) i povremeni, koji se postavljaju po potrebi. Stalni su signali nepokretni
uređaji koji se fiksno ugrađuju sa desne strane pokraj kolosijeka na udaljenosti 2.50 m od osi pruge u smjeru
vožnje i uvijek su optički. Povremeni signali postavljaju se po potrebi, u slučaju da se nešto popravlja na
pruzi. Nakon popravka pruge oni se uklanjaju. Postoje dvije vrste optičkih signala:
a) Likovni signali - obavijest dostavljaju (signaliziraju pojedine signalne pojmove) promjenom svog lika.
b) Svjetlosni signali – signaliziraju pojedine signalne pojmove promjenom boje svjetla.
Likovni signali služe po danu, a svjetlosni i po danu i po noći. Stalne signale dijelimo na glavne i na
predsignale. Glavni signali obavještavaju vozno osoblje da li je vožnja slobodna u daljnjem odsječku
kolosijeka i eventualno uvjete vožnje (sa istom ili smanjenom brzinom). Glavni signali zaštićuju prugu u
odsječcima i omogućavaju vožnju u prostornim razmacima. Kod željeznica su zaustavni putovi vrlo dugi, što
zavisi i od brzine vlakova (kreću se od 1000 do 1200 m’). Strojovođa mora početi kočiti na početku
zaustavnog puta, pa se na tom mjestu mora nalaziti predsignal, koji obavještava vozno osoblje kakav položaj
glavnog signala može da očekuje. Glavni signali mogu biti dvopojmovni i tropojmovni. Dvopojmovni signali
signaliziraju samo dva signalna pojma ’’SLOBODNO’’ ili ’’STOJ’’. Tropojmovni signali signaliziraju tri
signalna pojma ’’STOJ’’ ili ’’SLOBODNO’’ ili ’’SLOBODNO SA SMANJENJEM BRZINE’’.
Glavni signali mogu se nalaziti na kolodvorima i na otvorenoj pruzi. Ako se nalaze na kolodvorima mogu biti
ulazni ili izlazni, već prema tome da li zaštićuju ulaz ili izlaz na ili sa kolodvora. Ako se nalaze na otvorenoj
pruzi oni mogu biti prostorni signali (zaštićuju određeni prostorni razmak) ili mogu biti zaštitni signali
(zaštićuju razne uređaje). Zaštitni signali postavljaju se na udaljenosti 80 do 100 m ispred ugrožene točke.
Ugrožene točke su ona mjesta na kolosijeku na kojima bi moglo doći do udesa ukoliko se ne bi poštivali
željeznički propisi.
Ugrožene točke mogu biti:
a) Pokretni most b) Početak skretnice
80 - 100 m 80 - 100 m
ugrožena točka ugrožena točka
80 - 100 m 80 - 100 m
Udaljenost predsignala od glavnih signala određena je dužinom zaustavnog puta. Svi glavni signali dobivaju
predsignale. Kod nas su predsignali uvijek dvopojmovni, bez obzira da li stoje ispred dvo ili tropojmovnog
glavnog ulaznog signala. Ako glavni signal označuje ’’STOJ’’, onda predsignal označuje ’’OPREZ’’
(narandžasta boja). Ako je glavni signal postavljen na ’’SLOBODNO’’ onda je i predsignal postavljen na
’’SLOBODNO’’.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 16
a) Peroni
Glavni kolosijeci koji služe za primanje putničkih vlakova moraju biti opremljeni peronima. Peroni su
pješačke staze između kolosijeka ili uz kolosijek koji omogućavaju siguran pristup, ulazak putnika u vlak i
njihov izlazak. Duljina perona ovisna je o duljini vlakova koji se u kolodvoru zaustavljaju, a širina mora biti
dostatna za sigurno kretanje putnika.
Niski peroni
NASUTI ZIDANI
GRT 38 cm GRT 38 cm
min 4.75 m
110 cm
GRT 76 cm GRT
Stanièna zgrada
1 : 20 1 : 20 1 : 20 1 : 20 1 : 20 1 : 20
5:1
5:1
5:1
5:1
5:1
5:1
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 17
b) Pristupi peronima
Pristup na perone u razini tračnica može se tolerirati samo kod skromnijih prometnih prilika (mala
frekvencija putničkog prometa). Kod većeg broja putnika i kod gušćeg slijeda vlakova potrebno je izvesti
pristup izvan razine tračnica, pothodnicima ili nathodnicima. Kod pristupa u razini tračnica, peroni su
redovito nasuti, niski, ali im tada visina iznad GRT-a smije biti najviše 25 cm. Kod pristupa iznad razine
tračnica, peroni su uvijek zidani. Rješenje pristupa s pothodnicima je redovito povoljnije od rješenja s
nathodnicima, jer je visina dizanja manja (manji broj stepenica). Pothodnici se uvijek primjenjuju kada je
kolodvor ili u nasipu ili u visini terena, a podzemna voda nije visoka. Kod nathodnika visina iznad GRT-a do
donjeg ruba konstrukcije mora iznositi hmin = 6 m (zbog električnih vodova). Nasipani peroni su uglavnom
nepokriveni, dok su zidani redovito pokriveni.
c) Prijemna zgrada
Kretanje od ulaska u zgradu pa do vlaka mora biti što kraće. Putnici već pri ulazu u prijemnu zgradu trebaju
uočiti smjer kojim treba da se kreću, odnosno mora biti omogućena laka orijentacija. Prilikom prolaza kroz
zgradu putnik treba da prođe u logičnom slijedu sva ona mjesta koja su potrebna za otpremu: informacije,
kupovanje vozne karte, predaja prtljage, garderoba itd.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 18
1. Povratnice
Način pogona kod povratnica je različit. U jednom slučaju
vlak mora biti izmjenično i vučen i guran, pa je lokomotiva
jedanput na čelu, a drugi put na kraju vlaka i tada je u
čeonim postajama potreban samo jedan slijepi kolosijek. U
drugom slučaju lokomotiva je uvijek na čelu vlaka. Tada je
na postajama potreban još jedan obilazni kolosijek, da bi
lokomotiva opet mogla doći na čelo vlaka. Na ovakav
način bile su izgrađene neke uskotračne pruge.
2. Serpentine (zavojnice)
Umjetno razvijanje trase bez povratnica zahtijeva zavojito oblikovanje trase. Kod zavojnica (serpentina)
skretni kut je α ≥ 180°. Razlikujemo dva moguća slučaja.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 19
a) b)
PRESJEK A - B
A PRESJEK A - B
1
3
2 A B
2
1
3
B
3. Petlje
Petlja predstavlja umjetni razvoj linije gdje pruga zaokreće za 360°. Kod ovakvog razvoja trase, dvije točke
pruge moraju se nalaziti jedna iznad druge. Razlikujemo dvije mogućnosti.
Olakotna okolnost kod trasiranja pruge je slučaj kda se trasa vodi na dijelovima gdje je prirodan pad terena
manji od mjerodavnog nagiba na trasi. Niveleta slobodno vođene trase može biti izlomljena i sa suprotnim
padovima uz uvjet da oni budu manji od pada kočenja. Svi nagibi veći od pada kočenja nazivaju se štetnim
nagibima jer se troši veći mehanički rad za kretanje para
i≤ik
vlakova, nego po horizontalnom putu iste duljine. Ovaj
i≥ik
način vođenja trase primjenjuje se u širokim riječnim
i≤ik
dolinama i duž vododijelnica, prilagođavajući tako niveletu
i≥ik
terenu u cilju dobivanja minimalnih zemljanih radova.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\1_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 20
U gornji ustroj ubrajamo: tračnice, pragove, pričvrsni pribor i zastor kolosijeka. Zadatak gornjeg ustroja je da
vodi vozilo te da preuzima sile koje na njega djeluju i da ih prenosi na donji ustroj kolosijeka Da bi se lakše
definirali svi utjecaji na gornji ustroj te da se pravilno pretpostavi ponašanje pojedinih dijelova u konstrukciji,
posebno tračnica, potrebno je prvo definirati sile koje djeluju na gornji ustroj kolosijeka. Sile koje djeluju na
gornji ustroj uglavnom potječu od opterećenja vozila. Vozila se na kolosijeku mogu nalaziti u mirnom ili u
pokretnom stanju.
Mirno opterećenje – vozila djeluju na kolosijek samo sa vertikalnim silama. Veličina tih sila ovisi o
konstrukciji i težini vozila, poglavito lokomotiva. Horizontalne sile pojavljuju se samo od promjene
temperature, koja izaziva naprezanja u tračnici.
Pokretno opterećenje – kada se u obzir uzimaju i dinamičke komponente tih sila (sile su prisutne u svim
smjerovima). Sile se rastavljaju na dvije horizontalne komponente (paralelno sa osi kolosijeka i okomito na
os kolosijeka) i jednu vertikalnu komponentu. Veličina navedenih komponenti sila nije konstantna, već se
mijenja ovisno o brzini vožnje, konstrukciji vozila i o stanju gornjeg ustroja.
b) Neuravnotežene mase
Na povećanje opterećenja kotača utječe i konstrukcija i rad parnih lokomotiva. Naime, uslijed gibanja vode u
kotlu, uslijed naglog kočenja dolazi do povećanja opterećenja pojedinih osovina dok se istovremeno druge
osovine rasterećuju.
c) Sile vjetra
Sila vjetra također može izazvati dodatne, prvenstveno vertikalne sile. Utjecaj vjetra na željeznička vozila
ublažuje se izgradnjom dodatnih objekata uz prugu tzv. burobrana, kako ne bi došlo do prevrtanja vagona
(praznih vagona).
d) diskontinuitet kolosijeka
Uslijed puknuća tračnica ili na mjestima sastava tračnica, prilikom prelaska kotača sa jedne tračnice (koja je
upala) na drugu, prisutne su i vertikalne sile. Kod ove vrste naleta sudjeluju uglavnom samo osovine, dok je
utjecaj sanduka ublažen pomoću opruga na osovinama.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\2_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 21
60 km/h, Ms ponovno raste, te kod brzine V=100 km/h opet dolazi na vrijednost n=1. Množenjem dodatnog
momenta Ms dobivenog ovisno od veličine ”s”, sa odgovarajućom veličinom faktora ’’n’’ kojeg dobijemo
ovisno od brzine V, traženi dodatni moment ’’Msv’’ za zadanu brzinu iznosi: Ms × n = Msv.
10
1,0
n
8
G=5t
G = 7.5 t 0,8 0.85
G = 10 t
0,6
strelica [mm]
6
0,4
s 4
0,2
2 0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0 Brzina [km/h]
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Moment savijanja [tcm]
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\2_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 22
b) pokretanje, kočenje
Kod pokretanja i kočenja vlaka nastaju sile u smjeru osi kolosijeka. Kod pokretanja vlaka sile djeluju
suprotno od smjera kretanja vlaka, dok kod kočenja, sile imaju smjer smjera vožnje vlaka.
c) sastavi tračnica
Prilikom prelaska kotača sa jedne tračnice (koja je upala) na drugu, koja je viša, nastaje osim vertikalne sile i
horizontalna sila u smjeru vožnje.
Sve sile koje djeluju u smjeru osi kolosijeka, mogu izazvati putovanje tračnica ili putovanje cijelog
kolosijeka u smjeru njegove osi. Navedenom putovanju odupire se trenje između tračnice i podloge te trenje
između pragova i zastora. Putovanje tračnica može biti dvojako:
- obadvije tračnice putuju u istome smjeru i istom brzinom.
- obadvije tračnice putuju u istom smjeru, ali različitim brzinama ili da jedna tračnica putuje u jednom, a
druga u drugom smjeru.
f) promjena temperature
Promjene temperature uzrokuju znatne horizontalne sile. Kod povećanja temperature tračnice se rastežu, dok
se kod smanjenja temperature tračnice stežu. Istezanje i stezanje tračnica proporcionalno je dužini tračnice i
promjeni temperature, pa uz pretpostavku slobodnog istezanja, vrijedi izraz:
ΔA t = α ⋅ A ⋅ Δt
ΔA - promjena dužine tračnice (skraćenje ili produženje)
Δt - promjena temperature u °C
A - dužina tračnice [m]
α - koeficijent toplinskog istezanja tračničkog čelika za 1 °C
Istezanje štapa uslijed djelovanja sila u smjeru njegove uzdužne osi prema Hookovom zakonu glasi:
2
A⋅σ σ - naprezanje štapa izloženog naprezanju [N/cm ]
ΔA σ =
E E - modul elastičnosti materijala štapa [N/cm2]
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\2_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 23
G G G G G
2a 2a 1.88 a 1.88 a 2a 2a
0.38a 0.5a 0.5a 0.38a
a a a a a a a
utjecajna linija
M
σst = [N/cm2] ≤ 12000 [N/cm2]
W
G – opterećenje po kotaču [N]
a – razmak pragova [cm]
W – moment otpora tračnice [cm3]
1,5 Schramm
koriste izraz Schramma za proračun koeficijenta α: 1,4
2 3
4.5 ⋅ V 1.5 ⋅ V 1,3
α = 1+ − ( za V ≤ 300 km/h)
5 7
10 10 1,2
1,1
1,0
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Brzina [km/h]
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\2_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 24
Koeficijent podloge
Označava silu koja je potrebna da se površina od 1 cm2 utisne za 1 cm dubine u podlogu. Vrijednost
koeficijenta podloge iznosi od 50 do 300 N/cm3. Male vrijednosti koeficijenta podloge označavaju slabiju
kvalitetu zastornog materijala.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\2_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 25
TRAČNICE
Tračnica je element gornjeg ustroja pruge koji nosi i vodi kotače željezničkih vozila te prenosi njihovo
opterećenje na pragove ili neku drugu podlogu. Danas se sve tračnice izrađuju iz valjanog čelika. Proizvode
se u željezarama uz upotrebu visokih peći. Prema UIC propisima za izradu tračnica koriste se čelici dobiveni
slijedećim postupcima:
POSTUPAK PROIZVODNJE ČELIKA SIMBOL ZA POSTUPAK PROIZVODNJE
TOMASOV postupak T
SIEMENS-MARTINOV postupak
ELEKTRO postupak
Postupak PROPUHIVANJA KISIKOM
Željezna ruda iz rudnika transportira se do željezare i njenih visokih peći, gdje se zagrijava do tekućeg stanja
uz dodatak staroga željeza koji oplemenjuje proizvedeni čelik. Kod samoga taljenja u visokim pećima, dolazi
do oslobađanja štetnih primjesa (fosfor, sumpor) i vrši se dodavanje silicija, mangana i sl. za oplemenjivanje
čelične mase.
⇒ ’’ŠARŽA’’ - zagrijana čelična masa dobivena jednim od gore navedenih postupaka
⇒ ’’KOKILE’’ - posebni konični kalupi u koje se izlijeva zagrijana čelična masa
⇒ ’’INGOT’’ - djelomično ohlađena masa koja se vadi iz kalupa (3 do 3.5 t)
⇒ ’’BLOOM’’ – dobiva se postupkom kontinuiranog lijevanja
Veličina kokile određuje se prema budućoj namjeni ingota odnosno bloom-a, tj. ovisi o tome koji će se tip
tračnice valjati. Npr. kokila za ingote iz kojih će se izvaljati tračnica S 49 ima dimenzije 65×65 cm u tlocrtu,
visine 220 cm i gornjeg presjeka oko 60×60 cm. Čelik se lijeva u kokile uglavnom na dva načina, lijevanjem
odozgo i lijevanjem odozdo. Kod prvog načina lijevanja prisutne su nečistoće po čitavom presjeku i koristi se
kad se ide odmah na valjanje. Kod drugog načina lijevanja, nečistoća se zadrži samo na gornjem dijelu
ingota.
’’Ingoti’’ odnosno ’’bloomovi’’ vade se iz kalupa i otpremaju u posebne peći gdje se izjednačava
temperatura cijeloga bloka na optimalnu temperaturu valjanja (≈1150 do 1250°C) nakon čega slijedi
postupak valjanja. Višekratnim prolazom užarenog čelika između dva ili tri valjka, dobiva se konačni oblik
tračnice.
Uređaji za valjanje:
’’DUO UREĐAJ’’ ’’TRIO UREĐAJ’’
stol za podizanje i spuštanje
a b
c b
a b
c b
Nakon prolaska kroz glatke, blok prolazi kroz posebno profilirane valjke pomoću kojih se dobiva konačan
oblik tračnice. Kod posljednjeg prolaza kroz valjke, tračnice na vratu dobivaju oznaku, koja je ispupčena i
koja sadržava:
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 26
⇒ Nakon valjanja na vratu tračnice se utisne broj šarže iz koje potječe čelik tračnice
⇒ Broj prolaza čeličnog bloka kroz valjke ovisi o profilu tračnice koju je potrebno izvaljati
⇒ 2/3 od ukupnog broja prolaza, blok prolazi kroz glatke valjke (oko 3 min)
⇒ 1/3 od ukupnog broja prolaza, blok kroz profilirane valjke (oko 5 min)
⇒ Nakon završenog valjanja temperatura tračnice je pala sa početnih 1150 °C na 900 °C, tračnice se hlade
ali pod takovim uvjetima da se zadrži ravnost tračnica.
Pod kvalitetom tračnice, kako je naprijed navedeno, podrazumijeva se jedinstvena kvaliteta u cijelom
presjeku tračnice. Istraživanja vezana za kvalitetu tračnice, danas se usmjeravaju na poboljšanje samo glave
tračnice, gdje je istrošenje i najizraženije. Na ovaj način proizvode se tračnice čija glava ima zateznu čvrstoću
i do 1400 N/mm2.
d
180
70 – 350 mm
180 n
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 27
ISPITIVANJE TRAČNICA
Proizvođač tračnica organizira kontrolu i ispitivanje tračnica za vrijeme proizvodnje i nakon završene
proizvodnje. Kontrola i ispitivanje tračnica obavlja se prema ugovoru o nabavci ili prema standardu i to po
točno određenim postupcima.
a) Ispitivanje kemijskog sastava
b) Ispitivanje na udar
c) Kontrola minimalne zatezne (vlačne) čvrstoće
d) Ispitivanje tvrdoće (po Brinell-u)
e) Kontrola makrostrukture
f) Kontrola vanjskog izgleda
g) Kontrola oblika, mjera i mase.
PRAGOVI
□ Preuzimaju opterećenje od tračnica i prenose ga na podlogu
□ Osiguravaju stalnu širinu kolosijeka
□ Sudjeluju u krutosti te uzdužnom i poprečnom otporu kolosiječne rešetke
Ispravnije bi bilo govoriti o ’’podlozi za tračnice’’.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 28
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 29
Zahtjevi koji se postavljaju na drvo koje se Drvo koje se upotrebljava za izradu pragova:
koristi za izradu pragova: 1. hrast (lužnjak, kitnjak)
□ otporan na gnječenje 2. bukva
□ otporan na mehanička razaranja 3. bor (bijeli i crni)
□ otporan na cijepanje i pucanje 4. cer
□ otporan na truljenje
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 30
IMPREGNACIJA je postupak kojim se produljuje vijek trajanja drvenih pragova. Obavlja se utiskivanjem
antiseptičkih sredstava pod tlakom. Ta sredstva sprečavaju razvoj gljivica i truleži u unutrašnjosti drveta.
Uspjeh impregnacije ovisi o slijedećim elementima:
1. Kvaliteta drveta (sječa drveta u zimskom periodu, zdrava stabla)
2. Prosušenost drveta (prije impregnacije vitlanje, max. 22 % vlage)
3. metoda impregnacije
4. sredstvo impregnacije
METODE IMPREGNACIJE
1. IMPREGNACIJA U OPERACIONOM CILINDRU
1.1. Metoda pune impregnacije
1.2. Metoda štedljivosti
1.3. Dvostruka metoda štedljivosti
1.4. Kombinirana metoda
Postupak impregnacije:
□ otpremanje prosušenih pragova u operacioni cilindar (komore)
□ hermetičko zatvaranje cilindra
□ vaganje pragova prije i poslije postupka impregnacije
□ ponovno prosušivanje pragova prije ugradnje u kolosijek.
□ tlak 8 do 10 bara (utiskivanje impregnacijskog sredstva)
□ stvaranje vakuma i ispuštanje impregnacijskog sredstva iz cilindra
□ trajanje 4 do 8 sati (u zavisnosti od metode)
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 31
1:20 1:20
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 32
KOLOSIJEČNI PRIBOR
Zadaci kolosiječnog pribora:
1. Pričvršćenje tračnice na podlogu
2. Smanjenje specifičnog opterećenja tračnice na podlogu
3. Povezivanje tračnice sa tračnicom
4. Učvršćenje tračnice na podlogu te kruto ili elastično povezivanje pojedinih dijelova
5. Sprečavanje putovanja tračnica
6. Izoliranje pojedinih dijelova kolosijeka
7. Povećanje stabilnosti kolosijeka (bočne)
1:20 1:20
Podložne ploče
’’RAVNE’’ podložne ploče (ploče bez nagiba)
⇒ drveni pragovi (nagib – zatesavanjem praga)
⇒ betonski pragovi (nagib – oblikovanjem kalupa)
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 33
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 34
KOLOSIJEČNI ZASTOR
Zadatak kolosiječnog zastora:
a) Elastično i ravnomjerno prenošenje opterećenja na planum donjeg ustroja
b) Sprečavanje uzdužnog i poprečnog pomicanja kolosijeka
c) osiguranje pravilnog položaja kolosijeka po smjeru i visini.
d) Omogućavanje brzog i jednostavnog dotjerivanja kolosijeka u pravilan položaj.
e) Osiguravanje brzog otjecanja vode iz kolosijeka.
a a
Bräuning (Brojning)
a b b b
H= ⋅ tgβ [cm]
2
Schubert
H = a – b + 20 [cm] β
β - kut rasprostiranja
opterećenja (30 – 80°) H
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 35
b b
k a k k a k
d d
4% 4% 4%
c c
c/2 c/2
b/2 l1 –kod dvokolosiječnih pruga b/2
l2 –kod paralelenih pruga
k a a k
d
4% 4%
DROBLJENAC, dobiva se drobljenjem valutica. ŠLJUNAK, dobiva se vađenjem iz riječnih korita ili
Primjenjuje se u onim željezničkim upravama koje ne kopanjem. Šljunak dobiven kopanjem ima bolje
raspolažu sa tucaničkim materijalom ili se primjenjuje iz karakteristike od onoga dobivenog vađenjem. Pijesak čije su
ekonomskih razloga. Kut rasprostiranja opterećenja β≈45°. veličine zrna ispod 1 mm nije poželjan u šljunku. Kut
rasprostiranja opterećenja β ≈ 50°.
PIJESAK ŠLJAKA
□ Primjenjivao se u područjima bogatim ovim □ dobiva se iz visokih peći
materijalom (Rusija, Afrika) □ koristila se u zemljama s visoko razvijenom teškom
□ Nosivost zastora od pijeska: industrijom
300 N/cm2 nosivosti (spriječeni bočni pomaci) □ Primjena joj je bila kod sanacije kolosijeka
10 N/cm2 nosivosti (omogućeno izmicanje pijeska)
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 36
SKRETNICE
Skretnice su uređaji željezničkog gornjeg ustroja koji omogućavaju vožnju po kolosijeku te prijelaz
željezničkih vozila i cijelih vlakova s jednoga kolosijeka na drugi.
Prema osnovnoj namjeni i konstrukciji skretnice se dijele na:
1) Jednostruke
2) Dvostruke
3) Križne
4) Kombinirane 760 mm
1435 mm
KRIŽIŠTA su uređaji gornjeg ustroja koji omogućavaju križanje dvaju kolosijeka, ali ne i prijelaz
željezničkih vozila s jednog kolosijeka na drugi.
600
1435
760
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 37
6 4 B
A 1 2 α KOLOSIJEK ZA VOŽNJU U PRAVAC
S 3
5 7
R (lučna)
6
R1 (prosta)
R1
4
I → PREVODNIČKI UREĐAJ
C
II → MEĐUTRAČNICE (SREDNJI DIO)
III → SRCIŠTE
R
Tračnice:
1 → Glavne naliježne tračnice Geometrijske karakteristike skretnice:
2 → Prijevodnice A → Početak skretnice
3 → Međutračnice B,C → Krajevi skretnice
4 → Vozne tračnice srcišta S → Matematska točka skretnice
5 → Krilne tračnice
6 → Vodilice
7 → Šiljak srca
Kada se projektira izvedbeni projekt skretnice, tada ju prikazujemo sa svim detaljima. No, za proračun
elemenata skretnice, koristimo tzv. ’’kosturnu sliku’’ skretnice, tj. crtaju se samo vozni rubovi tračnica
skretnice. Ako se izvode nacrti kolodvora i planovi iskolčenja tada se skretnice prikazuju samo shemama.
Navedene sheme predstavljaju zamišljenu os kolosijeka u pravcu i tangentu na os kolosijeka za vožnju u
odvojak.
OZNAČAVANJE SKRETNICE
VRSTA SKRETNICE TIP TRAČNICE RADIJUS KUT ODVAJANJA
PS 49E1 – 200 - 6° lijeva
PL 60E1 – 300 – 1 : 9 desna
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 38
PREVODNIČKI UREĐAJ
Prevodnički uređaj sastoji se iz dviju prijevodnica, dviju glavnih naliježnih tračnica, kliznih jastučića, spojnih
i poteznih motki te postavnog uređaja. Prebacivanjme tega na postavnom uređaju pomiču se prevodnice i
priljubljuju na jednu ili na drugu glavnu naliježnu tračnicu te na taj način omogućuju vožnju u pravac ili u
odvojak. Postavljanje skretnice može se izvesti na dva načina: na licu mjesta i daljinsko postavljanje.
POSTAVNA SPRAVA je sklop za postavljanje prijevodnica skretnica u položaj za željeni smjer vožnje.
Postavna sprava može biti: mehanička, električna i hidraulična.
SKRETNIČKI ZATVARAČ je dio prijevodničkog uređaja skretnice koji osigurava položaj prijevodnica prema
pripadajućim glavnim naležnim tračnicama (priljubljeni i odljubljeni položaj) te se na taj način osigurava
željeni smjer vožnje pri prolasku vlaka. Postoji nekoliko vrsta skretničkih zatvarača: šipni, kukasti i zglobni.
Sva tri zatvarača projektirana su tako da osiguravaju priljubljenje prijevodnice uz glavnu tračnicu, a ipak
dozvoljavaju tzv. ’’presijecanje skretnica’’ bez razaranja zatvarača, tj. dozvoljavaju vožnju niz prijevodnicu
iako nije postavljena za taj smijer vožnje.
1) Korijenske prijevodnice
Korijen prijevodnice
2) Elastične prijevodnice
teoretska okretna točka
SRCE SKRETNCE
Na mjestu gdje se sijeku vozni rubovi tračnice za vožnju u pravac i vožnju u skretanje, nastaje prekid
tračničkih trakova. Konstrukcija koja nam omogućuje prolaz vozila u obadva smjera nazivamo srcem
skretnice. Srce skretnice se sastoji od vrha srca i krilnih tračnica. Prema obliku, konstrukciji i gradivu izrade
razlikujemo:
a) monoblok srce
b) srce izrađeno od tračnica
c) srce izrađeno od specijalnog profila tračnica
d) srce sa uložnim vrhom
e) pomično srce
Prema načinu izradbe i povezivanju tračnica razlikuju se ljevana, zavarena i sastavljena srca (s vijčanim
spojevima)
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 39
OKRETALJKE
Okretaljke su uređaji željezničkog gornjeg ustroja koji omogućavaju okretanje željezničkih vozila ili dijelova
vozila i prelazak sa jednog kolosijeka na drugi. Navedeni uređaj je kružnog ili segmentnog oblika, sastavljen
od čelične mosne konstrukcije na koju je pričvršćen kolosijek. Imao je veliku primjenu kod okretanja ili
premještanja parnih lokomotiva. Primjenjuje se u ložionicama i radionicama za popravak željezničkih vozila.
KRUŽNA OKRETALJKA SEGMENTNA OKRETALJKA
Dužine okretaljke tj. veličina polumjera okretaljke uzima se od 0.7 do 1.0 m veća od najvećeg razmaka
krajnjih osovina lokomotiva odnosno vagona. Dužine im se kreću od 18 m (uskotračne pruge) do 23 m.
PRENOSNICE
Prenosnice su uređaji željezničkog gornjeg ustroja koji omogućavaju translatorno pomicanje željezničkih
vozila ili dijelova vozila sa jednog kolosijeka na drugi. Koriste se na onim mjestima gdje je potrebno
omogućiti vezu paralelnih kolosijeka. Prenosnice se dijele na površinske i spuštene prenosnice.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 40
Kod površinskih prenosnica svi vozni kolosijeci su neprekinuti, osim onoga na kome je baš prenosnica. Kod
ovih prenosnica su tračnice po kojima se kreću kotači prenosnice u istoj visini sa tračnicama voznih
kolosijeka. Vozne tračnice na prenosnicama su iznad nivoa priključnih kolosiječnih tračnica, zbog čega se
vozilo mora kretati preko pokretne rampe, koja je spojena zglobno sa prenosnicom. Da rampa ne bi bila
prestrma, visina prenosnica ne smije biti prevelika. Zbog male konstruktivne visine imaju malu nosivost.
PRENOSNICA
Kolosijek prenosnice
Vozni kolosijek
TRIANGLI
Za potrebe okretanja lokomotiva ali i cijelih vlakova koriste se triangli. Za okretanje lokomotiva, na glavnim
prugama, radijus mora biti ≥ 180 m. Kao što je vidljivo na slici, dužina im je 2R, a širina mu je jednaka
polumjeru. Dužina slijepog kolosijeka ’’d’’ određuje se prema duljini vlaka kojega je potrebno okretati.
Upotrebom električnih i diesel lokomotiva, primjena triangla za okretanja lokomotiva je postala nepotrebna
budući da i diesel i električne lokomotive imaju komandno mjesto na obadva kraja lokomotive.
d d
R R
R R
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 41
UREĐENJE KOLOSIJEKA
Uređenje kolosijeka u pravcu
U pravcu se obje tračnice nalaze na istoj visini. Iako se tračnice nalaze na istoj visini, donje površine nožica
tračnica nagnute su prema osi kolosijeka pod nagibom 1:40. Normalna širina kolosijeka je 1435 mm, a kod
velikih brzina (V > 100 km/h), širina kolosijeka iznosi 1432 mm. Kod kolosijeka u pravcu važno je to da
širina kolosijeka ima što manja odstupanja. Da bi se to osiguralo primjenjuju se dva uvjeta:
a) Promjena širine kolosijeka po m’ u ovisnosti od brzine.
Dopušteno odstupanje [mm/m’] Brzina [km/h]
1.0 V > 100
1.5 80 ≤ V ≤ 100
2.0 50 ≤ V ≤ 80
2.5 V < 50
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 42
Pod pretpostavkom da ubrzanja djeluju u točci ’’T’’ tj. u težištu željezničkog vozila, tada te dvije
komponente daju rezultantu TA . Ako se navedena rezultanta rastavi na komponentu TD koja je okomita na
ravninu kolosijeka i komponentu AD = p, koja je paralelna sa ravninom kolosijeka, dobiti ćemo slijedeće:
AD = CA ⋅ cosα ; CA = AB − BC ; BC = g ⋅ tgα ; CA = AB − g ⋅ tgα = c − g ⋅ tgα ;
AD = p = (c − g ⋅ tgα ) ⋅ cosα
⎛ V2 ⎞
p=⎜ − g ⋅ tgα ⎟ ⋅ cosα . Budući da se radi o malom kutu α, vrijedi slijedeće: tgα ≈ sinα ≈ α ;
⎜ 13 ⋅ R ⎟
⎝ ⎠
h V2 h
cosα ≈ 1 ; sinα = . Tada se dobiva: p = − g ⋅ [m/s2] - neponišteno bočno ubrzanje
s 13 ⋅ R s
p - neponišteno bočno ubrzanje [m/s2] Dopuštena vrijednost za ’’p’’
s - osni razmak tračnica (1500 mm) Hrvatska (HŽ) p = 0.65 m/s2
c - centrifugalno ubrzanje [m/s2] Japan (JNR) p = 0.50 m/s2
g - gravitacija (9.81 m/s2) Engleska (BR) p = 0.65 m/s2
h - nadvišenje kolosijeka [mm] Italija (FS) p = 0.85 m/s2
T - težište vozila Francuska (SNCF) p = 0.85 – 1.00 m/s2
R - polumjer [m] Njemačka (DB) p = 0.65 – 0.85 m/s2
V - brzina [km/h] Rusija (RŽD) p = 0.40 – 0.70 m/s2
Smjer neponištenog bočnog ubrzanja, prema vanjskoj ili prema unutarnjoj strani luka, ovisi o tome da li je
veći prvi ili drugi član prethodnog izraza. Najpovoljniji je slučaj kada je p = 0. Za navedeni uvjet, gornji izraz
dobiva slijedeći oblik:
V2 h
p=0 ⇒ = g⋅
13 ⋅ R s
V2 ⋅ s V 2 [mm] → teoretsko nadvišenje kolosijeka
h= = 11.8
13 ⋅ g ⋅ R R
Navedeno teoretsko nadvišenje kod određene brzine u potpunosti poništava bočnu akceleraciju. Korištenje
gore navedenog izraza može se primijeniti za proračun nadvišenja samo u slučaju da se sva vozila kreću
jednakom ili barem približno jednakom brzinom kroz krivinu (npr. brze gradske željeznice, metroi itd.).
Dobiveno nadvišenje osigurava da rezultanta r padne okomito na ravninu kolosijeka. No, na prugama se
kreću vlakovi različitim brzinama, pa se odabire prosječna ili srednja vrijednost brzine, Vs = 0.82 ⋅ Vmax.
2
Vmax
h =8 [mm] → normalno nadvišenje kolosijeka
R
V2 h h V2
p= − g⋅ ; g⋅ = −p
13 ⋅ R s s 13 ⋅ R
s ⋅ V2 s 1500 ⋅ V 2 1500
h= − p⋅ = − 0.65 ⋅
13 ⋅ g ⋅ R g 13 ⋅ 9.81⋅ R 9.81
V2
h min = 11.8 − 100 → najmanje nadvišenje kolosijeka
R
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 43
Prema tome, može se uočiti da se u pojedinim slučajevima može smanjiti nadvišenje i do 100 mm ispod
teoretskog nadvišenja, a da vožnja još uvijek bude donekle udobna.
Proširenje kolosijeka
Da bi se olakšalo kretanje vozila kroz krivine, kolosijeku u
luku dajemo proširenje kolosijeka čime se dobije:
□ smanjenje otpora od krivina,
□ smanjenje bočnog ojedanja tračnica i vijenca kotača
□ smanjenje klizanja kotača (nejednolik put na vanjskom i unutarnjem traku)
Proširenje kolosijeka dajemo u ovisnosti od polumjera krivine. Proširenje se daje sa unutrašnje strane krivine,
a ostvaruje se odmicanjem unutrašnje tračnice, jer vanjska tračnica mora voditi kotač i kretati se po pravilnoj
liniji određene zakrivljenosti. Maksimalna veličina proširenja iznosi 30 mm. Danas se proširenje daje za
krivine polumjera manjeg od 300 m. Proširenje se izvodi u prijelaznoj krivini ili ako nemamo prijelaznu
krivinu proširenje izvodimo u pravcu tako da bi u kružnom luku imali puno proširenje.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 44
vanjska tračnica
b) Vanjska tračnica ostaje na nepromijenjenoj visini, a h unutarnja tračnica
unutarnja se tračnica postepeno spušta do iznosa ’’h’’.
α 28
PRIJELAZNE KRIVINE
Kod neposrednog prijelaza iz pravca u luk dolazi do promjene uvjeta kretanja vozila, što se očituje naletom
kotača na vanjsku tračnicu, pri čemu nastaje trzaj kolskog sanduka jer se na prijelazu iz pravca u luk
polumjer najednom smanjuje od R1 = ∞ na konačnu vrijednost R2 = R. Kako se postepeno smanjuje polumjer
tako dolazi do postepenog povećavanja centrifuglalne sile koja se na izlazu iz luka postepeno smanjuje.
Rezultat toga je postepeno povećavanje neponištenog bočnog ubrzanja od p = 0 do njegove vrijednosti p = pR
u kružnom luku polumjera R. Nadvišenje kolosijeka se povećava od h = 0 do h = hR, tj. do veličine propisane
za luk toga polumjera. Što je brzina veća i što je polumjer manji, potrebno je više ublažiti prijelaz iz pravca u
kružni luk kako bi se ublažili trzaji i treperenja vozila. Prijelazna krivina između pravca i kružnog luka mora
ispunjavati određene zahtjeve:
a) Zakrivljenost mora rasti linearno sa prevaljenim putem
b) Nadvišenje svake točke mora odgovarati zakrivljenosti te točke i obrnuto
1 1
c) Krivina mora biti neprekinuta od zakrivljenosti do zakrivljenosti
R1 R2
Navedenim zahtjevima udovoljava nekoliko krivulja. Najbolje odgovara klotoida, no na željeznici se je
x3
ustalila primjena kubne parabole, y = . Navedeni izraz primjenjuje se do dužine prijelazne krivine
6 ⋅R ⋅L
L = 4 0.64 ⋅ R 3 , jer je na tom području razlika između kubne parabole i klotoide mala. No, kada su veće
dužine mora se primijeniti popravljena Höferova kubna parabola prema izrazu:
3
⎡ l ⎞ ⎤
2
⎢ 1 + ⎛⎜ ⎟ ⎥
⎢ ⎝ 2R ⎠ ⎥
y= ⎣ ⎦ ⋅ x3
6⋅ R ⋅l l
x
A, C – Prijelazna krivina A B
B – Dodirna točka pravca i R1 = ∞ y
neodmaknutog kružnog luka C
L
L – Duljina prijelaznog luk
l – Duljina projekcije prijelaznog
luka na tangentu R2 = R
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 46
ZAVARIVANJE TRAČNICA
Zavarivanje tračnica je postupak spajanja pojedinačnih tračnica ugrađenih u kolosijek ili prije ugradbe u
kolosijek, jednim od tehnoloških postupaka za zavarivanje. Tehnološki postupci zavarivanja tračnica su:
a) Elektrootporni postupak zavarivanja (varničenje)
b) Aluminotermijski postupak zavarivanja (AT)
c) Elektrolučni postupak zavarivanja (elektrodama)
d) Autogeno zavarivanje
e) Plinsko zavarivanje
Primjena jednog od gore navedenih postupaka zavarivanja ovisi o tehničkim i tehnološkim mogućnostima
pojedine željezničke uprave.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 47
Δl = α ⋅ Δt ⋅ L
Δl – veličina dilatacije
α - koeficijent toplinskog istezanja tračničkog čelika, za 1°C α = 0.0000115
L – dužina tračnica
Δl 20
L= = = 18306 mm ≈ 18 m
α ⋅ Δt 0.0000115 ⋅ 95
Ako se zavare dvije tračnice, L = 44 m
Δl = α ⋅ Δt ⋅ L = 0.0000115 ⋅ 95 ⋅ 44000 = 48 mm
Budući da nam je ograničenje 20 mm, preostalih 28 mm odraziti će se kao unutarnje naprezanje u tračnici.
Δl ⋅ E 28 ⋅ 2.1 ⋅ 107
σ= = = 13364 [N/cm2]
L 44000
E = 2.1⋅107 [N/cm2] – modul elastičnosti tračničkog čelika
Navedeno naprezanje npr. u tračnici S 49 čija je površina poprečnog presjeka A=62.97 cm2 prouzrokuje silu,
F = σ ⋅ A = 13364 ⋅ 62.97 ≈ 842 kN = 84.2 t
Postepenim povećanjem dužine zavarenih tračnica, francuska željeznička uprava počela je zavarivati tračnice
na dužini od 800 m, pri čemu je na krajevima dugog traka ugrađivala dilatacionu spravu koja je omogućavala
rad DTT-a za Δt = 70 °C. Proračunom su došli do vrijednosti pomaka dilatacije na kraju DTT-a u iznosu od
Δl = α ⋅ Δt ⋅ L = 0.0000115 ⋅ 70 ⋅ 800000 = 644 mm
800 m
No, mjerenjem na terenu ustanovljeno je da je pomak na kraju samo 2 do 3 cm, te se je nakon provedenog
ispitivanja prešlo na zavarivanje tračnica u duge trakove na međustanične razmake.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 48
KONTROLA KOLOSIJEKA
1. Kontrola geometrije kolosijeka
2. Kontrola stanja kolosijeka i elemenata željezničkog gornjeg ustroja
SMJER KOLOSIJEKA se kontrolira ručno i mjernim kolima. Ručna kontrola sastoji se u provjeravanju smjera
geodetskim instrumentima ili mjerenjem veličine strelica ’’f’’. U novije vrijeme primjenjuje se kontrola
videokamerama i laserskim zrakama. Ispravan kolosijek po smjeru u kružnom luku ima jednake veličine
strelica dok su u pravcu strelice jednake nuli. Dužina s
tetive ’’s’’ovisi o veličini polumjera krivine.
f
POLUMJER KRIVINE DUŽINA TETIVE f
f
R < 300 m s = 10 m s
R > 300 m s = 20 m
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 49
Kontrola kolosijeka pomoću mjernih kola je kvalitetnija, a podaci dobiveni takovom kontrolom su
pouzdaniji. Ručna kontrola izvodi se pomoću libela raznih konstrukcija.
ŠIRINA KOLOSIJEKA se registrira kao odstupanje od normalne širine kolosijeka 1435 mm (proširenje ili
suženje kolosijeka). Širina kolosijeka se također može kontrolirati ručno i pomoću mjernih kola.
Usporedbom podataka dobivenih ručnom kontrolom i dobivenih kontrolom pomoću mjerenih kola, mogu se
uočiti velike razlike. Naime, kod ručne kontrole kolosijek se kontrolira u neopterećenom stanju dok se kod
kontrole sa mjernim kolima kolosijek kontrolira u opterećenom stanju.
VITOPERENJE KOLOSIJEKA
Vitopernost kolosijeka je pokazatelj geometrijskog stanja kolosijeka, a samim time i pokazatelj stanja pruge
u pogledu udobnosti, a posebno sigurnosti vožnje. Kontrola se može vršiti pomoću mjernih kola i ručno.
Vitoperost je definirana promjenom nadvišenja ili ulegnuće po m’ kolosijeka tj. predstavlja razliku u
visinama voznih površina tračnica u kolosijeku na duljini mjerenja, drugim riječima predstavlja razliku
nagiba voznih površina tračnica. Izražava se veličinom amplitude, a dužina mjerenja ovisi o konstrukciji
mjernog vozila. Kod mjernih kola, kontrolira se odstupanje jedne točke od ostale tri točke kroz koje je
postavljena referentna ravnina (mjerna ravnina) navedenih mjernih kola.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 50
RADOVI NA KOLOSIJEKU
Redoviti radovi
1. Prema načinu izvođenja 2. Prema vrsti planiranja 3. Prema vrsti radova
□ mehanizirani □ planirani (predviđeni) □ radovi na geometriji kolosijeka
□ ručni □ neplanirani □ radovi na zamjeni materijala
□ interventni (udesi) □ radovi na održavanju
željezničkog gornjeg ustroja
ad1)
Mali dio radova se danas obavlja ručno. No, za neke manje aktivnosti nije ekonomski opravdana primjena
mehanizacije jer je tada potrebno izvršiti zatvor prometa, tako da se jedan dio poslova i dalje obavlja ručno
(pojedinačna zamjena pragova, pritezanje pojedinačnih vijaka itd.).
ad2)
Planirani radovi se unaprijed predviđaju i takove aktivnosti potrebno je unijeti u vozni red. Planirani radovi
da se uglavnom obavljaju strojem (mehanizirano) i za njihovo izvršenje potrebno je osigurati zatvor pruge.
Na kolosijeku su često prisutni i neplanirani radovi te interventni radovi.
ad3)
RADOVI NA GEOMETRIJI KOLOSIJEKA
1. POSTUPCI ODRŽAVANJA KOLOSIJEKA PO VISINI
Podbijanje pragova:
Problem praznog prostora ispod praga možemo riješiti ručnim podbijanjem pri čemu moramo ukloniti
zastorni materijal između pragova. Ako se
podbijanje vrši strojno, tada nije potrebno
ukloniti naprijed navedeni zastorni materijal.
Postupkom podbijanja unosi se poremećaj u
konsolidiranu zastornu prizmu uslijed čega
dolazi do slijeganja iste.
Podlaganje tračnica:
Podlaganje se primjenjuje kada je veličina zazora ili denivelacija
kolosijeka od 5 do 10 mm.
Kod održavanja kolosijeka po visini može se razmatrati tzv. održavanje kolosijeka na relativnoj bazi i
održavanje kolosijeka na apsolutnoj bazi. Održavanje kolosijeka na relativnoj bazi primjenjuje se na onim
prugama gdje nemamo elektrifikaciju i u početnim fazama održavanja kada slijeganja nisu velika. Ako se
radi o elektrificiranim kolosijecima i o kolosijecima sa većim slijeganjima po visini (4 do 5 cm), tada
pristupamo održavanju kolosijeka na apsolutnoj bazi tj. vrši se izdizanje kolosijeka na propisanu visinu
(niveletu).
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 51
s
3 f
2 f
f 4 Δf
f
1 s
5
1 2 3 4 5
Kako je već ranije napomenuto, smjer kolosijeka kontrolira se mjerenjem strelica. Veličina najveće razlike
između susjednih strelica (Δf) određuje kada se pristupa ispravljanju smjera kolosijeka. Ako za kolosijek u
eksploataciji vrijedi slijedeće:
2500 650
a) Δf ≤ (za tetive s = 20 m); b) Δf ≤ (za tetive s = 10 m)
V V
tada se ne pristupa ispravljanju smjera. Ispravljanju smjera kolosijeka pristupa se ako gore navedeni uvjeti
tzv. Schramove tolerancije, nisu ispunjeni. Propisi HŽ-a propisuju vrijednosti najveće dozvoljene razlike
između dviju susjednih strelica za pruge u eksploataciji i za nove pruge (kod preuzimanja radova). Ako je
razlika dviju susjednih strelica veća od one predviđene Propisnikom, tada se ide na ispravljanje smjera ili na
smanjenje brzine.
V > 60 km/h V ≤ 60 km/h
75 ⋅ s
U eksploataciji Δf = Δf = 1.25 ⋅ s
V
30 ⋅ s
Kod izvođenja radova Δf = Δf = s/2
V
1 2 3 4 5
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 52
s2 ;
F=
(n ⋅ s )2 =
n 2 ⋅ s2
⇒
s2
=
F
=f s
f=
8⋅ R 8⋅ R 8⋅ R 8 ⋅ R n2 A
1435
SEZONSKI RADOVI
Jesenski radovi
□ Revizija vijaka (odvinuti vijke, podmazati te ponovno pritegnuti)
□ Priprema skretnica za zimu
□ Osiguranje potrebnog profila za ralicu
□ Uređenje zastora (da se ne bi u zastoru pojavile nabubrine uslijed smrzavanja)
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 53
Proljetni radovi
Izvode se prije nastupanja velikih temperatura.
□ Pregled stalnih točaka (kontrola putovanja tračnica)
□ Nadopuna zastora (da se poboljša stabilnost kolosijeka)
POVREMENI RADOVI
U povremene radove uglavnom spada zamjena materijala (elemenata gornjeg ustroja) na većem potezu
pruge.
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 54
SPECIJALNE ŽELJEZNICE
□ ADHEZIONE ŽELJEZNICE (≈ 98 % željeznica) - prisilno vođenje kotača po metalnom putu
□ SPECIJALNE ŽELJEZNICE (imaju dodatne naprave za pogon: zupčanike, užad i sl.)
JEDNOTRAČNIČKE ŽELJEZNICE
a) Sa težištem iznad oslonca
□ Navedena željeznica za kolosijek koristi čelične nosače koji leže na stupovima.
b) Sa težištem ispod oslonca
□ težište vozila je ispod nosive konstrukcije.
□ Primjena je najizraženija u tvorničkim pogonima, gdje služe za premještanje tereta unutar tvorničke hale
ili iz jedne tvorničke hale u drugu.
□ Najpoznatija željeznica ovakve vrste u Europi je Wuppertalska željeznica.
a) b)
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 55
USPINJAČE
□ Pogon uspinjača može biti smješten u pogonskom
vozilu ili u pogonskim centralama, a prenosi se putem
pogonskog užeta.
□ U putničkom prometu uglavnom imamo dvije kabine
koje se naizmjenično kreću gore i dolje.
□ Uspinjače mogu biti izvedene kao dvokolosječne i kao
jednokolosječne ali u tom slučaju sa ukrsnicom.
SPUŠTALICE
Primjena im je uglavnom za transport drveta.
Prednosti žičara
□ Najkraća spojnica između dvije točke
□ Trasa je neovisna o terenu (može se izvesti u pravcu)
□ Zauzimaju malo zemljišnog prostora (potreba prostor samo za stupove)
□ Mogućnost iskorištenja zemljišnog prostora ispod trase
□ Nagib se kreće do 45°
□ Vođenje trase je na proizvoljnoj visini
a) STANICE
Podjela stanica prema položaju: gornje, donje i srednje stanice
Srednje stanice
□ Nalaze se na pruzi kada se mijenja smjer trase ili na mjestima gdje se izgrađuju iz konstruktivnih razloga
(npr. dijeljenje trase u dva dijela i sl.)
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 56
b) VOZILA
Vozila za prijevoz putnika ili tereta sastoje se od voznog postolja, kvačila za uže, vješalice te kabine za
putnike ili spremnice za teret. Kabine za prijevoz putnika i spremnici za teret stalno su pričvršćeni kod
izmjeničnog prometa za pogonsko uže, dok kod usmjerenog prometa moraju imati posebna kvačila koja se
mogu brzo otkvačiti ili zakvačiti.
c) POGONSKI UREĐAJI
□ Parni (u početnoj fazi)
□ Električni (danas najviše u primjeni)
d) PRUGA (TRASA)
1. STUPOVI
Na određenim mjestima trase, nosivo uže se podupire stupovima (zbog problema progiba).
Stupovi mogu biti: drveni, betonski i čelični.
Drveni stupovi
Izgrađuju se kod žičara privremenog karaktera. Mogu se izrađivati iz oblog ili piljenog drveta. Ako se radi o
stupovima veće visine potrebno je osiguranje protiv prevrtanja).
Betonski stupovi
Koriste se u nizinskim predjelima gdje je pogodno da se dopreme i ugrade već gotovi (predfabricirani)
stupovi ili se izrađuju na licu mjesta (zahtjeva izradu odgovarajuće oplate).
Čelični stupovi
Ako se planira izgradnja trajne žičare, tada se stupovi većinom izrađuju iz profiliranog čelika. Potrebno je
izvršiti antikorozivnu zaštitu (pocinčavanjem konstruktivnih dijelova prije montaže, a nakon montaže vrši se
premaz oštećenih dijelova odgovarajućom zaštitom).
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc
ŽELJEZNICE 57
2. UŽAD
□ Žičano čelično uže je jedan od najvažnijih elemenata žičare
□ Čelično uže dobije se pletenjem žica oko jezgre užeta.
Pogonsko uže
Nosivo uže
Nosivo uže
Pogonsko uže
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Zeljeznice_2007\Separati\3_Separat_2007.doc